Vor 100 Jahren: Ein Benz mit Schnabelkühler

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos anhand alter Fotos, wie sie auf diesem Oldtimerblog betrieben wird, hat gegenüber anderen Hobbys mehrere Vorteile:

  • Es gibt keinen technischen Fortschritt, der einen von der eigentlichen Sache ablenkt – wie das z.B. bei Fotoamateuren der Fall ist.
  • Es gibt Material ohne Ende, das noch nicht aufgearbeitet ist – die Literatur zum Thema ist oft jahrzehntealt und lückenhaft.
  • Es gibt die Möglichkeit, Autos zu „besitzen,“ die man sich in echt schon deshalb nicht leisten könnte, weil sie nicht verfügbar sind.

Das Originalfoto, das wir uns heute vornehmen, ist ein gutes Beispiel dafür. Es war fast völlig verblasst und ließ sich trotz aller Technik nur in engen Grenzen verbessern. Wir müssen daher wie Archäologen mit dem wenigen arbeiten, das wir vorfinden.

Aber was wir haben, ist grandios und vielleicht einzigartig:

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© Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Naja, könnte man sagen, irgendein alter Tourenwagen irgendwo vor 100 Jahren aufgenommen, viel erkennt man da nicht.

Doch die Situation ist nicht alltäglich: Das zerstörte Backsteingebäude links verweist auf eine Entstehung zu Kriegszeiten. Der Holzverschlag im Hintergrund wirkt improvisiert und ausgerechnet davor steht ein majestätischer Tourenwagen.

Dieses Foto entstand mitten im 1. Weltkrieg, wann und wo genau wissen wir nicht. Die sieben Männer auf der Aufnahme deckt schon lange der kühle Rasen. Doch das grandiose Automobil übt auch nach 100 Jahren seine Faszination aus.

Schauen wir genauer hin, denn es lässt sich mehr zu dem Wagen sagen:

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Was neben dem eindrucksvollen Radstand auffällt, ist die Frontpartie mit der langen Motorhaube, den nach hinten versetzten Luftschlitzen und dem markanten Kühler.

Der Verfasser dieses Blogs hat einige Zeit damit zugebracht, diesem Gefährt auf die Schliche zu kommen. Zunächst schien es sich um ein Modell mit Spitzkühler zu handeln, doch so ausgeprägte „Nasen“ kamen erst nach dem 1. Weltkrieg auf. Ob Horch, Opel, Presto oder Stoewer – in Deutschland huldigte man ab 1918 dieser Mode.

Wenn man noch genauer hinschaut, erkennt man jedoch, dass es sich gar nicht um ein Spitzkühlermodell handelt, denn die vorkragende Kühlermaske endet im Nichts.

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Wenn nicht alles täuscht, haben wir es hier mit einem der seltenen Vertreter des „Schnabelkühlers“ zu tun. Das bedeutet, dass der Wagen einen flachen Kühlergrill besaß, die Kühlermaske aber oben vorsprang – wie der Schnabel eines Raubvogels.

Ein Schnabelkühler so ausgeprägt wie auf unserem Foto findet sich in der Literatur nur bei einer deutschen Marke: Benz. Bei Hansa und Horch gab es zeitweise ebenfalls Modelle mit Schnabelkühler, doch keines kam so aggressiv daher.

Im Standardwerk „Deutsche Autos – 1885 bis 1920“ von Halwart Schrader findet sich auf Seite 63 solch ein Wagen, ein Benz 16/40 PS mit satten 4-Liter Hubraum von 1914. Kühlerpartie, Motorhaube und Speichenräder stimmen vollkommen überein.

Der übrige Aufbau ist für die Identifikation nicht wesentlich, da er vom Baujahr bzw. vom Lieferanten der Karosserie abhing. Doch die Gesamterscheinung „passt“. Möglicherweise können Leser dieses Blogs hierzu noch Erhellendes beitragen.

Übrigens muss es einst ein kalter Tag gewesen sein, als dieses Foto mitten im 1. Weltkrieg entstand:

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Der Soldat im Vordergrund, den die Fahrerbrille als Chauffeur ausweist, hat sich einen gewaltigen Schal umgebunden. Der gehörte bestimmt nicht zur Winterausstattung bei der deutsch-österreichischen Armee und war stattdessen von einer liebevoll besorgten Person in der Heimat gestrickt worden…

Solche das einstige Leben widerspiegelnde Situationen kommen bei heutigen Präsentationen der überlebenden Veteranen-Fahrzeuge hierzulande oft zu kurz.

O.M. 469 Tourer: Raffinesse aus Brescia

Freunde von Opel-Vorkriegsautos werden vielleicht bemerkt haben, dass „ihre Marke“ auf diesem Oldtimerblog bislang nur sporadisch behandelt wurde.

Nicht dass es an schönen Originalfotos von Opels mangeln würde – im Fundus schlummert noch einiges. Aber es gibt so viele andere deutsche Marken, über die sich im Netz kaum etwas findet: Dürkopp, NAG, Protos usw.

Außerdem entpuppt sich mancher vermeintliche Opel als etwas ganz anderes.

Das folgende Foto sollte laut Verkäufer solch ein Produkt aus Rüsselsheim zeigen. Zu dieser Ansicht kam er sicher durch den Anfangsbuchstaben auf dem unvollständig abgebildeten Kühleremblem:

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© O.M. 469 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Autohersteller aus Europa, deren Name mit „O“ beginnt, gab es ja nur wenige. Selbst unter den über 1.000 (!) einstigen Marken in Frankreich kamen dafür nur zehn in Frage – und die kennt wirklich keiner mehr. Also bleibt nur ein Opel!?

Der Verfasser hatte einen anderen Verdacht. Für einen Opel wirkt der Wagen – Marken-Enthusiasten mögen es verzeihen – zu raffiniert. Außerdem wurde hier bereits ein Wagen mit ganz ähnlicher Frontpartie behandelt.

Dabei handelt es sich um ein Auto mit eigenwilligem Aufbau der italienischen „Officine Mecchaniche“ – kurz „OM“ (Bildbericht). Zumindest Freunde der Mille Miglia werden mit dieser Marke etwas anfangen können.

Es war nämlich ein „O.M.“ Sportwagen, der bei der ersten Austragung des Rennens 1927 gewann. Bis heute dürfen daher Wagen der zufälligerweise aus Brescia stammenden Marke bei der Mille Miglia ebendort als erste starten!

Nun aber zu den Details des schönen O.M.-Tourenwagens auf unserem Foto:

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Ins Auge fällt der Verlauf des unteren Windschutzscheibenrahmens. Er zeichnet die mehrfach „gebrochene“ Form der Motorhaube nach. Bei den zeitgenössischen Fiats der Typen 509 und 503 findet sich ein ähnliches Element, aber schlichter ausgeführt.

Auch der Kühler in Form einer antiken Tempelfassade ist beim O.M. weniger simpel als bei den sonst ebenfalls klassisch gestalteten Fiats (siehe Bildbericht).

Vom Kühler geht der Blick zu den Schutzblechen mit der scharf geschnittenen Sicke – ein stabilisierendes Element, das zugleich extravagant wirkt. Die Seitenpartie der Motorhaube entspricht derjenigen zeitgleicher Fiats. Das Drahtspeichenrad mit Zentralverschluss war dagegen bei den Turiner Großserienautos die Ausnahme.

Bei der Gelegenheit fällt auf, dass gar kein Reifen auf der Felge des Ersatzrads ist. Auch die Gesamtsituation ist rätselhaft. Wir liegen aber wohl kaum falsch, wenn wir den ernst schauenden Herrn am Volant im deutschsprachigen Raum verorten.

Könnte das Bild bei einem Importeur der hierzulande seltenen – aber von Kennern geschätzten – Marke aus Brescia entstanden sein? Vielleicht weiß ein Leser etwas darüber.

Wir können zumindest das Modell identifizieren: Es ist ein O.M. 469, der von 1921 bis 1934 gebaut wurde. Ausgestattet war er mit einem Vierzylinder, der aus 1,5 bzw. später 1,7 Liter Hubraum rund 30 bzw. 40 PS schöpfte.

Das klingt aus heutiger Sicht unspektakulär. Doch ein Vergleich mit den Leistungsdaten deutscher Serientourenwagen der 1920er Jahre lässt den O.M. in anderem Licht erscheinen: Weder Adler oder Opel noch NAG oder Presto quetschten aus so wenig Hubraum soviel standfeste Leistung.

Wie bei Fiat auch zeichnete sich bei O.M. früh eine Spezialisierung auf drehzahlfeste kleine Motoren in Verbindung mit geringem Gewicht ab. So konnte der Siegerwagen bei der 1927er Mille Miglia – ein O.M. 665 „Superba“ mit weniger als 2 Liter Hubraum – nach 21 Stunden Dauervollgas buchstäblich das Rennen machen…

Ein Mercedes 200 Sport Roadster auf Abwegen

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos anhand historischer Fotos, wie sie auf diesem Oldtimerblog betrieben wird, fördert immer wieder Überraschendes zutage. Die Literatur und die überlebenden Fahrzeuge geben nur einen Ausschnitt dessen wieder, was einst unsere Straßen bevölkerte.

Ein augenfälliges Beispiel war die Aufnahme eines Roadsters aus den 1930er Jahren, der vermutlich auf dem Mercedes-Benz 200 (W21) basierte (Bildbericht). Deshalb „vermutlich“, weil in der dem Verfasser zugänglichen Literatur keine Abbildung genau dieser Ausführung entspricht.

Nur das folgende zeitgenössische Sammelbild zeigt präzise die Linien des Zweisitzers mit dem markanten Knick in der Seitenlinie:

mercedes_200_sport_roadster_sammelbild_galerie © Mercedes-Benz Roadster; Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Leider hatte bislang kein Leser dieses Blogs eine Idee, was es mit dem Unikum auf sich haben könnte. Eigentlich verwunderlich, da schon zu weit weniger populären Marken wertvolle Hinweise aus der Leserschaft kamen.

Aber das Hobby bringt es mit sich, dass man Geduld haben muss. Und wie im richtigen Leben gilt auch bei der Jagd nach interessanten alten Autofotos die Devise: „Man begegnet sich immer zweimal.“

Erstaunlich schnell aufgetaucht ist nun ein zweites Foto, das denselben Mercedes-Typ mit Roadsteraufbau zeigt wie die erste Aufnahme und das Sammelbild.

Das erschließt sich aber erst auf den zweiten Blick:

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Auf der Aufnahme fällt zuerst die Frontpartie ins Auge. Sie ist typisch für den ab Ende 1932 gebauten 200er Mercedes und den ähnlichen Vorgänger Mercedes 170. Letzter ist übrigens nicht zu verwechseln mit dem späteren Vierzylindermodell 170V.

Die beiden Sechszylindertypen 170 und 200 hatten dasselbe Fahrwerk, das man hier besonders gut studieren kann. So sieht man zwischen den Querblattfedern die Achsschenkel, die eine unabhängige Aufhängung der Vorderräder bewirkten.

Folgt man nun mit dem Auge der seitlichen Zierleiste von der Kühlermaske nach hinten, bleibt der Blick an dem auffallenden Knick am Ende des Türausschnitts hängen, der so bei keiner Serienversion des Mercedes 200 zu finden ist.

Wir hatten im ersten Beitrag zu dem Modell bereits vermutet, dass dieser – auf der Rückseite des Sammelbilds als „Sport-Roadster“ bezeichnete – Wagen eine in kleinen Stückzahlen gebaute Sonderversion des Mercedes 200 für den Geländeeinsatz war.

Tatsächlich sehen die vorderen Rahmenausleger und die Schutzbleche schon recht ramponiert aus, und das Reifenprofil ist stark abgenutzt. Wer nun an eine der populären Geländefahrten vor dem 2. Weltkrieg denkt, liegt dennoch falsch.

Dieser Mercedes 200 Sport-Roadster war auf einer ganz anderen Mission unterwegs, für die er gar nicht vorgesehen war. Das sieht man aber erst, wenn man das ganze Foto betrachtet:

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© Mercedes-Benz 200 Sport-Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Hintergrund sieht man zwischen Kiefern weitere Fahrzeuge. Rechts stehen einige große Benzin- und Ölbehälter. Neben dem Mercedes schrubbt ein Soldat mit Schiffchen auf dem Kopf und schweren Stiefeln an den Füßen an Werkzeug herum.

Wer’s nicht glaubt, kann sich auf dieser Ausschnittsvergrößerung selbst vergewissern:

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Dass diese Aufnahme nicht bei einer Übung in Friedenszeiten entstand, verraten die „Kampfspuren“ am Mercedes und die Tarnüberzüge an den Scheinwerfern.

Der Kiefernwald, in dem die Fahrzeuge Deckung gesucht haben, deutet auf die Zeit des deutschen Feldzugs gegen Polen 1939 oder Russland 1941 hin.

Wie war ein Exotengefährt wie unser Mercedes 200 Sport-Roadster auf solche Abwege gekommen? Genau wissen wir das nicht. Aber bekanntlich hat die Wehrmacht ihren notorischen Mangel an PKW für Stabszwecke durch Beschlagnahmung der meisten privaten Autos zu stillen versucht.

Überliefert sind auch Fälle, in denen Fahrzeugbesitzer gemeinsam mit ihren Gefährten (Auto oder Motorrad) zum Kriegsdienst eingezogen wurden. Wer an die Front musste -und das war nahezu die gesamte männliche Bevölkerung – hatte keine andere Wahl, was von heutigen „Schreibtischwiderständlern“ vergessen wird.

Die hochwertigen Wagen von Mercedes, Horch und Co. genossen besonderes Prestige und wurden von Offizieren gefahren. Für einfachere Dienstgrade blieben die zahlreichen Kübelwagentypen, womit man im Einsatz besser bedient war.

Wie weit mag der Mercedes 200 Sport-Roadster im 2. Weltkrieg wohl gekommen sein? Grundsätzlich standen die Chancen angesichts der materialmordenden Verhältnisse speziell an der Ostfront schlecht.

Mit hervorragendem Fahrwerk, robustem Kastenrahmen und niedrigem Gewicht könnte der Mercedes Roadster aber länger durchgehalten haben, als man denkt, wenn er nicht einem gegnerischen Flieger- oder Artillerieangriff zum Opfer fiel.

Sollte er irgendwo in den Weiten Russlands zurückgeblieben sein – vielleicht mit bei extremem Frost geborstenem Motor – musste selbst das noch nicht das Ende bedeuten. Nach Kriegsende lag das ganze Land voller Wracks, aus denen findige Einheimische die abenteuerlichsten Gefährte zusammenbastelten.

So mancher deutsche Luxuswagen aus einstigem Wehrmachtsbestand hat – oft mit einem Fremdmotor – auf irgendeinem Bauernhof bis in unsere Tage überlebt und steht heute restauriert in einstigem Glanz da, als hätte es keinen Krieg gegeben.

Sollte es am Ende auch noch ein Exemplar dieses schönen Mercedes 200 Sport-Roadster geben? Wer etwas in dieser Richtung beitragen möchte, kann dazu gern die Kommentarfunktion nutzen.

Lichtblick im Novembergrau: DKW F1 in Meißen

Der November macht auch 2016 seinem saumäßigen Ruf alle Ehre: Kalt und regnerisch ist es, die Tage werden kürzer und kürzer. Für Liebhaber des alten Blechs eine schwere Zeit – wenn man mal von den Briten absieht, die mit ihren Klassikern zu jeder Jahreszeit durchs Gelände toben:

© Videoquelle: YouTube

Den Schwarzsehern hierzulande sei diese kurze Filmsequenz ans Herz gelegt, die keine graumelierten Herren beim Speichenputzen und Nietenzählen zeigt. Denn in England hat die Vorkriegsszene jede Menge Zulauf von jungen Leuten.

Auch die holde Weiblichkeit hat dort kein Problem, sich mitten im November in einem ungeheizten Vauxhall richtig durchschütteln zu lassen. Aber die Engländerinnen sind auch aus einem speziellen Holz geschnitzt.

Anlass zu Depressionen gibt schon eher, dass im Heimatort des Verfassers junge Männer bei deutlichen Plusgraden bereits mit Skimützen und dicken Handschuhen herumlaufen und selbst dann noch verfroren wirken.

Erschwerend kommt hinzu, dass man auf der Straße nur noch langweiliges Gegenwartsblechplastik fahren sieht. Der obligate SUV-Stau vor der örtlichen Schule mag ja bei schönem Wetter noch erträglich sein, weil einem zum Ausgleich öfters im Alltag betriebene Fiat 500, BMW 02 und VW-Käfer begegnen.

Doch im November stehen die Chancen bei uns schlecht, überhaupt einen Klassiker auf der Straße zu Gesicht zu bekommen.

Vor 80 Jahren sah das ganz anders aus. Die heute oft zu Tode gepflegten Vehikel von einst mussten damals ganzjährig ihren Dienst verrichten. So auch dieser DKW F1, der an einem trüben Regentag in der Altstadt von Meißen unterwegs war:

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© DKW F1 in Meißen, Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich haben im Westen der Republik schon mehr Leute einen DKW-Fronttriebler der 1930er Jahre gesehen als diese grandiose Stadtansicht.

Klar: Von einer Kleinstadt mit 20.000 Einwohnern kurz vor der polnischen Grenze muss man ja auch nichts wissen. Umso ausführlicher wurde Insasse hessischer „weiterführender Schulen“ in den 1980er Jahren mit den vorbildlichen Verhältnissen unter totalitären Regimen auf Kuba und in Nicaragua vertraut gemacht…

Dabei ist Meißen eines der städtebaulichen Kleinode, an denen der Osten unseres Landes so reich ist. Die spektakulär über der Elbe gelegene Anlage mit Dom und Schloss sowie die angrenzende Altstadt lag wie Görlitz außerhalb der Reichweite der angloamerikanischen Bomberflotten und blieb so glücklicherweise erhalten.

Nach diesem Aufruf, zur Erbauung die Schönheit der östlichen Teile unseres Landes zu erkunden, kehren wir zum eigentlichen Objekt des Interesses zurück:

dkw_f1_meisen_ausschnitt Wer nun diesen kleinen DKW mit gerade einmal 18 PS belächelt – der Zweisitzer hatte sogar nur 15 PS – muss sich in die Situation in Deutschland Anfang der 1930er Jahre versetzen.

Wirtschaftlich lag das Land am Boden. Weltwirtschaftkrise und die erdrosselnden Auflagen des Versailler Vertrags sorgten für Massenarbeitslosigkeit und Armut.

Bereits der Besitz eines motorgetriebenen Zweirads war ein Privileg. Wer ein Fahrrad besaß, konnte sich ebenfalls glücklich schätzen. Ansonsten gab es für den Weg zur Arbeit oder zur Schule nur die Möglichkeiten: Bus, (Straßen-)Bahn, zu Fuß.

Als DKW auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin 1931 den DKW F1 vorstellte, war das der günstigste Wagen, der dort zu sehen war. Für alle, die zuvor die zuverlässigen Zweitaktmotorräder von DKW gefahren waren, verhieß dieses Auto mit der vertrauten Technik den ersehnten Aufstieg.

Wer zuvor bei Wind und Wetter auf zwei Rädern unterwegs war, scherte sich nicht um den filigranen Aufbau aus Sperrholz und Kunstleder, der bei einem Unfall kaum Schutz bot. Entscheidend war das Dach über dem Kopf und das Prestige, endlich zu den Autofahrern zu gehören.

Denn der DKW F1 sah trotz bescheidener Dimensionen wie ein richtiges Auto aus. Die mäßig motorisierten Zweitaktwagen aus Zwickau wären wohl nicht so erfolgreich gewesen, wenn sie nicht von Anbeginn so gefällig gestaltet gewesen wären.

Wer sich in die formalen Feinheiten der DKW-Vorkriegsautos vertiefen will, hat auf diesem Blog reichlich Gelegenheit dazu.

Beim Stöbern in der DKW-Bildergalerie, die alle PKW-Modelle bis zum 2. Weltkrieg zeigt, und in den Blogeinträgen zu DKW wird auch der graueste Novembertag in der Gegenwart zum Vergnügen…

Wer dann immer noch Lust auf altes Blech an einem Novembertag hat, sollte sich Zeit für folgende ausführlichere Exkursion nehmen. Man lernt dabei zu schätzen, dass die Briten sich einen Eigensinn bewahrt haben, der hierzulande als verdächtig gilt:

© Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: Lookin Video Ltd.

Das Puppchen ist erwachsen: Wanderer 5/20 PS

Bei manchen Vorkriegsautos macht die Dokumentation in historischen Originalfotos auf diesem Oldtimerblog nur mühsam Fortschritte. Von manchen Exotenfahrzeugen der Zwischenkriegszeit findet man leichter Bilder als von der Marke Wanderer.

Dabei waren die Wagen der vierten im Jahr 1932 in der Auto-Union zusammengefassten sächsischen Marke schon in den 1920er Jahren recht populär. Den Beginn der Autoproduktion von Wanderer hatte 1913 der Kleinwagen 5/12 PS markiert, der vom Volksmund den Spitznamen „Puppchen“ erhielt.

Mehr zu diesem PKW-Erstling des Maschinenbaukonzerns aus Chemnitz-Schönau findet sich im Blogeintrag zum Wanderer W8 der frühen Nachkriegszeit.

Die Automobilentwicklung bei Wanderer wurde stets nur behutsam vorangetrieben. Jedenfalls steht die Marke für keine irgendwie geartete Innovation. Das mag erklären, weshalb sie weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Doch was Wanderer auf dem PKW-Sektor fabrizierte, war qualitativ stets über jeden Zweifel erhaben. Man fühlt sich an Hanomag erinnert, wo man bei der Autoproduktion ebenfalls dem Bewährten und Robusten den Vorzug gab.

Mitte der 1920er Jahre sah man auch bei Wanderer, dass man selbst im Kleinwagensegment mit den zuletzt verbauten 15 PS-Motoren nicht mehr konkurrenzfähig war. Während das „Puppchen“ anfänglich mit zwei Sitzplätzen auskam, waren inzwischen vier Sitze Standard und das bedeutete: mehr Gewicht.

Mehr Leistung war daher die Devise für die ab 1925 vorgestellte Ausführung des Wanderer W8, die wir hier sehen:

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© Wanderer W8, Baujahr: 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Durch klassisches „Frisieren“ – also höhere Verdichtung und geänderten Vergaser – erreichte man bei unverändert 1,3 Liter Hubraum eine Leistung von 20 PS.

Die schon 1921 eingeführte Motorenkonstruktion mit hängenden Ventilen bedurfte keiner weiteren Anpassungen. Das Aggregat quittierte den leistungssteigernden Eingriff nicht nur mit einer auf 80 km/h erhöhten Spitzengeschwindigkeit, sondern auch mit einem Rückgang des Benzinverbrauchs von 9 auf 8 Liter.

Geschaltet wurde über ein 3-Gang-Getriebe und auch das Fahrwerk barg mit Starrachsen keine Überraschungen. Bis 1926 wurden standardmäßig Speichenräder verbaut, wie sie auf unserem Foto zu sehen sind.

Formal bot die 5/20 PS-Version des Wanderer W 8 allerdings einige Neuerungen:

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Erstmals besaß die Kühlermaske einen glänzenden Nickelüberzug, außerdem machte sie nicht mehr einen so exaltierten Bogen um das Wanderer-Emblem herum. Leider kann man diese Partie auf dem obigen Ausschnitt nur erahnen.

Besser zu sehen sind die neun breiten Luftschlitze in der Motorhaube, die vom Vorgänger übernommen wurden. Neu war die fixe, nicht mehr umlegbare Windschutzscheibe, die zum erwachseneren Erscheinungsbild des Wagens beitrug.

Der außenliegende Handbremshebel erinnert allerdings noch an die bescheidenen Anfänge des „Puppchens“ als schmales Vehikel für zwei Personen. Mehr getan hatte sich bei der letzten Ausbaustufe des Modells im Heckbereich:

wanderer_w8_5-20_ps_baujahr_1925_heckpartieDeutlich zu erkennen ist das geräumige Gepäckabteil hinter der Rückbank, das von innen zugänglich war. Bei unverändertem Radstand erhöhte sich die Länge des späten Wanderer W8 hierdurch auf knapp 3,90 m.

Die beiden Reserveräder wurden kurzerhand an der Rückwand des Kofferraums befestigt, was den Wagen in der Seitenansicht etwas hecklastig wirken ließ.

Ab Mai 1926 erhielten die hier gut zu sehenden hinteren Trommelbremsen ein Pendant an der Vorderachse. Außerdem wurden zeitgleich Gußspeichenräder verbaut. Demnach muss der Wanderer W8 auf dem Foto vorher entstanden sein.

Den Besitzer unseres Wanderer macht dennoch einen zufriedenen Eindruck. Vermutlich war der kleine Qualitätswagen sein erstes Auto. Was das damals bedeutete, können wir heute nicht annähernd ermessen.

Übrigens verabschiedete sich Wanderer mit der letzten Ausbaustufe des „Puppchens“ aus dem Kleinwagensegment und baute fortan Mittelklasseautos. 1942 endete die Produktion ziviler Automobile bei Wanderer für immer.

Ein Renault Celtaquatre bei der Luftwaffe

Auf einem Oldtimerblog, der Vorkriegsautos anhand zeitgenössischer Originalfotos präsentiert, begegnen einem immer wieder Fahrzeuge, die im Krieg eingezogen, vom Gegner erbeutet wurden oder auf zivilen PKW basierende Kübelwagen waren.

Speziell beim deutschen Frankreichfeldzug im Sommer 1940 fielen der Wehrmacht in großer Zahl Autos der gegnerischen Truppen in die Hände. Da es der Armee stets an Fahrzeugen für Stabszwecke mangelte, wurden bewährte und verbreitete französische Modelle kurzerhand in den Fuhrpark eingegliedert.

Solche Beutewagen sieht man auf Privatfotos deutscher Landser aus dem 2. Weltkrieg an allen Fronten. Vor längerer Zeit hatten wir diesen Renault Celtaquatre vorgestellt, den es in deutschen Diensten nach Russland verschlagen hatte (Bericht):

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© Renault Celtaquatre 1941/42 an der Ostfront; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit der ab 1937 verfügbaren Ausführung des Renault Celtaquatre, die die Typenbezeichnung ADC2 trug, wurde das seit 1934 gebaute Modell der unteren Mittelklasse optisch an den Zeitgeschmack angepasst.

Die Kühlerform erinnert an amerikanische Modelle, denen auch der deutsche Ford Eifel nacheiferte. Unter der Motorhaube fand sich trotz der schnittigeren Front weiterhin nur ein 1,5 Liter-Vierzylindermotor mit etwas mehr als 30 PS.

Das bot schon das Vorgängermodell ADC1 des Renault Celtaquatre, das wir auf dem folgenden Foto sehen:

renault_celtaquatre_luftwaffe_galerie © Renault Celtaquatre 1940 in Frankreich; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In dieser früheren Ausführung wirkt der Renault Celtaquatre weniger dynamisch, doch bewährte Konstruktion und gute Ersatzteilversorgung machten ihn zum attraktiven Beutefahrzeug.

Ob das Auto aus französischen Armeebeständen stammte oder nach der Kapitulation Frankreichs von privaten Besitzern beschlagnahmt wurde, wissen wir nicht.

Wie es scheint, wurde der Wagen auf einem heruntergekommenen Anwesen abgestellt, das einer Einheit der deutschen Luftwaffe als Quartier diente:

Renault_Celtaquatre_Luftwaffe_Ausschnitt1.jpg Zu erkennen ist die Zugehörigkeit zur Luftwaffe am Kürzel „WL“ auf dem in Fahrtrichtung rechten Schutzblech, das für „Wehrmacht Luftwaffe“ stand.

Vermutlich ist der Wagen zum Aufnahmezeitpunkt gerade erst dem Luftwaffenfuhrpark eingegliedert worden, da die übliche Kennzeichnung der Einheit auf dem anderen Kotflügel fehlt.

Immerhin ist der Renault bereits in mattes Luftwaffenblau umgespritzt worden. Ob die Stoßstange von vornherein fehlte, ist ungewiss. Normalerweise besaß das Modell eine der Karosserielinie folgende geschwungene Stoßstange nach Vorbild des Ford V8.

Die Tarnschlitze auf den Scheinwerfer wirken behelfsmäßig, was auf eine zivile Herkunft des Renault hindeuten könnte. Möglicherweise wurde aber bei französischen Armeefahrzeugen die Tarnbeleuchtung nicht so strikt gehandhabt.

Die Identifikation des Typs ist übrigens anhand der fünf eng beieinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube möglich. Dieses Detail und die leicht geneigte, nach unten schmaler werdende Kühlermaske sind typisch für den Renault Celtaquatre in der Ausführung von 1935 (Typ ADC1).

Wann und wo diese Aufnahme entstanden ist, bleibt offen. Die Umstände deuten auf Nordfrankreich hin, wo die deutsche Luftwaffe im Sommer 1940 Stützpunkte hatte, von denen aus Angriffe auf England geflogen wurden („Battle of Britain“).

Ungeklärt ist auch, um was für einen Typ es sich bei dem LKW auf unserem Foto handelt. Die Speichenfelgen sprechen für ein damals bereits veraltetes Modell. Vielleicht war auch dieses Fahrzeug bei der französischen Armee erbeutet worden:

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Weiterführende Hinweise von sachkundigen Leser sind willkommen und werden in diesem Blogeintrag entsprechend berücksichtigt.

Ein Essex Super Six von 1928 in Bayern

Auch wenn der Schwerpunkt dieses Oldtimerblogs auf Vorkriegswagen von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum liegt, werden immer wieder auch interessante Wagen ausländischer Marken präsentiert, die einst in größeren Stückzahlen am deutschen Markt verkauft wurden.

Neben Austin, Fiat, Citroen und Mathis waren vor allem einige US-Hersteller in Deutschland aktiv, sogar mit lokaler Montage. Dazu zählten vor allem Buick, Chevrolet und Ford.

Einige solche hierzulande gebaute US-Wagen wurden hier bereits anhand von Originalfotos besprochen (siehe Schlagwortwolke bzw. Bildergalerie). Heute befassen wir uns mit einer kaum noch bekannten amerikanischen Marke, die einst ebenfalls in Deutschland eine gewisse Popularität erlangte: Essex.

Essex, das klingt erst einmal „very British“, denn so heißt eine uralte Grafschaft nordöstlich von London, die nach dem Ende der fast 400-jährigen römischen Epoche eine der ersten Regionen war, in der sich sächsische Eroberer breitmachten.

Und so bedeutet Essex im germanischen Dialekt, den man mitbrachte, schlicht „Ostsachsen“. Wofür dann Sussex und Wessex steht, kann man sich denken…

Die Automarke Essex war aber eine durch und durch amerikanische. Die namengebende Essex Motor Company aus Detroit war nie eigenständig, sondern wurde 1917 von der Hudson Motor Company gegründet.

Die seit 1909 aktive Firma Hudson war nach dem 1. Weltkrieg einer der schärfsten Konkurrenten von Ford und Chevrolet. Mit den ab 1919 verfügbaren erschwinglichen und als extrem robust geltenden Essex-Wagen wilderte Hudson anfänglich insbesondere im Revier des Ford Model T.

Dass dieser Wagen ein echtes „go anywhere car“ war, belegt folgendes Foto im Vintage-Look:

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© Essex Tourenwagen, Baujahr 1920, aufgenommen beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Essex von 1920 mit 55 PS starkem Vierzylinder hat 2007 an der berüchtigten Rallye Paris-Peking teilgenommen, die über tausende Kilometer unbefestigter Pisten führt. So etwas macht man nur mit einer besonders zuverlässigen Konstruktion.

Das Bild des Essex ist übrigens auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival 2016 entstanden, das passenderweise in der Grafschaft Sussex stattfindet.

In Abwandlung eines Bonmots, das auf den legendären Teilemarkt in Beaulieu gemünzt ist, kann man überspitzt sagen: Ein Auto, das nicht auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival zu finden ist, hat es auch nicht gegeben.

Zugegeben: Einen Essex in England anzutreffen, ist so unwahrscheinlich nicht, denn Autos dieser Marke wurden dort einige Jahre auf Grundlage angelieferter Chassis mit lokalen Aufbauten gefertigt.

Die Stückzahlen der britischen Essex-Wagen müssen beträchtlich gewesen sein, denn sie wurden von England auch in andere europäische Länder exportiert. Im reizvollen Buch „American Cars in Europe 1900-1940“ von Bryan Goodman (2006) finden sich Fotos von Essex-Vierzylindern in Belgien, Deutschland und Schweden.

Dieses Kapitel der Essex-Markengeschichte kennen immerhin auch einige Freunde von Autos der 1920er Jahre hierzulande. Doch dass die Hudson-Tochtergesellschaft noch Wagen eines ganz anderen Kalibers fertigte, ist weniger bekannt.

Der Verfasser stieß darauf auch erst durch das folgende Originalfoto von 1928:

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© Essex Super Six, Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick wie einer der ersten Horch-Achtzylinder aussieht – den Zwickauern fiel am Anfang außer einer lauen Ami-Kopie nichts Besseres ein – ist ein Essex Super Six, Ende der 1920er einer billigsten Sechszylinder überhaupt. 

Die Leistung des Super Six entsprach derjenigen des Vierzylinders. Allerdings war der 2,5 Liter-Motor ab 1927 drehfreudiger und erreichte sein Maximum bei 4.000 U/min. Zeitgenössische Anzeigen nennen 100km/h Höchstgeschwindigkeit. Auch Vierradbremsen mit drei Bremsbacken pro Rad waren nicht selbstverständlich.

Woran erkennt man so ein 6-Zylindermodell von Essex? Dazu schauen wir uns den Wagen auf dem Foto genauer an:

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Hauptmerkmal ist das sechseckige Markenemblem, das sich außer auf der Kühlermaske auch auf der Verbindungsklammer auf der Stoßstange findet. Dort kann man den Firmennamen recht gut lesen.

Unterschied zu den Vierzylindermodellen sind der Kühlergrill mit senkrechten statt waagerechten Lamellen und das abgerundete Oberteil der Kühlermaske. Ansonsten entspricht die Linie des Essex Super Six zeitgenössischen Modellen anderer US-Hersteller, die damals in jeder Hinsicht tonangebend waren.

Wer sich mit deutschen Vorkriegskennzeichen auskennt, wird bemerkt haben, dass dieser Essex einst im Zulassungsbezirk München registriert war. Gern wüsste man, wer den Vertrieb dieser attraktiven Fahrzeuge in Deutschland organisierte.

Dass die einstigen bayrischen Besitzer mit ihrem Essex glücklich gewesen sein müssen, zeigt unser Foto deutlich:

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Einfach köstlich, wie einträchtig unser Paar neben dem Essex posiert. Die Dame im schlichten Sommerkleid scheint mit der linken Hand einen Hund auf dem Beifahrersitz zu tätscheln, was man auf dem Originalfoto besser erkennt.

Der verschmitzt lächelnde Herr trägt einen sportlich karierten Anzug, nach britischer Manier verkehrt geknöpft – so subtil kann Lässigkeit wirken. Zu den Knickerbockern trug man seinerzeit selbstverständlich Strümpfe.

Bei der Betrachtung der beiden stellt man sich schon die Frage, was in punkto Sommerkleidung in der Moderne eigentlich schiefgelaufen ist.

Wenn man etwas aus der Geschichte lernen kann, dann das: Die Gegenwart ist nicht automatisch die beste aller Welten – und die verbreitete Begeisterung für alte Autos ist nur ein Indiz dafür, was uns an Stilsicherheit verlorengegangen ist…

Mysteriöses Hanomag „Rekord“ Cabriolet

Auf diesem Oldtimerblog sind die grundsoliden Vorkriegsautos des Maschinenbauers Hanomag nahezu komplett in historischen Fotos dokumentiert (Bildergalerie).

„Nahezu“ deshalb, weil es immer wieder überraschende Entdeckungen gibt, die das Bild der einstigen PKW-Produktion von Hanomag vervollständigen helfen.

Klar, Bilder von Cabriolets des Erfolgsmodells „Rekord“ (1934-38) gibt es jede Menge. Hier als Beispiel eine Aufnahme eines Exemplars, das im 2. Weltkrieg bei einer Pioniereinheit der deutschen Wehrmacht im Einsatz war:

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© Hanomag „Rekord“ Cabriolet bei der Wehrmacht; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Aufnahme etwas verwackelt ist, sind die typischen Elemente des von Ambi-Budd gefertigten Standardaufbaus zu erkennen:

Die vier Luftklappen in der Motorhaube, die der Neigung der Motorhaube und der A-Säule folgen, und die als „Meteorschweif“ auslaufende seitliche Zierleiste – ein Detail, das sich auch an den herrlichen Front Luxus Cabriolets von DKW wiederfindet.

So weit, so konventionell. Doch vor einiger Zeit erhielt der Verfasser Fotos eines weit spannenderen Cabriolets, das ebenfalls auf Basis eines Hanomag Rekord gebaut wurde.

Das vermutet jedenfalls der Einsender der Bilder, der rumänische Oldtimer-Enthusiast Radu Comsa. Er war bei der Entdeckung des Wagens 1990 in Bukarest dabei:

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© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Auf den ersten Blick erinnert die Frontpartie an Ford V8-Modelle der 1930er Jahre oder auch davon inspirierte Renaults. Doch das Innenleben dieses seiner Anbauteile weitgehend beraubten Wagens passt weit besser zu einem Hanomag-Vierzylinder:

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© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Die Heckpartie ist wie die Front des Wagens formal eigenständig und hat nichts mit der in der Literatur und auf diesem Blog hinreichend dokumentierten Cabriolet-Karosserie zu tun, die einst Ambi-Budd für den Hanomag Rekord lieferte:

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© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Man ahnt die einstige Schönheit des Wagens, dessen Substanz 1990 noch bemerkenswert intakt erschien. Wieviele Jahre mag das Auto wohl in diesem Zustand ausgeharrt haben, bis es wiederentdeckt wurde?

Denkbar ist, dass das Fahrzeug ehemals als Offiziersauto bei der deutschen Wehrmacht eingesetzt wurde und bei Kriegsende in Rumänien strandete. Dort mag es nach einer zivilen Neulackierung noch eine Weile genutzt worden sein, bis es aus Mangel an Ersatzteilen stillgelegt wurde.

Leider konnte uns Radu Comsa, der auf folgendem Foto im Hintergrund zu sehen ist, nicht mehr zur Geschichte des Autos sagen:

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© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Hochinteressant sind aber die Informationen, die er auf einer russischen Website zu dem Modell fand. Demnach wurde auf der IAMA 1939 genau ein solches Cabriolet von Hanomag gezeigt, das über eine Sonderkarosserie unbekannter Herkunft verfügte.

Die IAMA war die Internationale Automobil- und Motorradausstellung, die jährlich in Berlin stattfand. Hier eine zeitgenösische Originalreklame für die 1939er Veranstaltung, die der Vorläufer der heutigen IAA war:

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© Originalreklame für die IAMA 1939 aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der 1939er IAMA scheint ein Hanomag „Rekord“ Cabriolet desselben Typs ausgestellt worden sein, wie er auf den von Radu Comsa eingesandten Fotos aus Bukarest aus dem Jahr 1990 zu sehen ist.

Leider konnte Radu Comsa nur diese beiden sehr kleinen Belegbilder von besagter russischer Website zuliefern:

© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Von den Abbildungen, die mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Hanomag Cabriolet desselben Typs wie auf unserem Foto zeigen, muss es irgendwo stärker aufgelöste  Versionen geben.

Möglicherweise kann ein Leser mit entsprechenden Quellen weiterhelfen. Schön wäre es auch zu erfahren, wer der Hersteller der schnittigen Karosserie war. Der Verfasser würde aus dem Bauch heraus auf Karmann aus Osnabrück tippen…

Überleben im Sozialismus: Skoda 420 Standard

Ein spannendes Kapitel in der Geschichte der Vorkriegsautos ist ihr Nachleben nach 1945 – sofern sie nicht wie dieser Horch 830 „an der Front“ geblieben waren…

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© Horch 830 R Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Stunde Null, als das alte Regime abgetreten war, aber sich noch keine neuen politischen und wirtschaftlichen Strukturen herausgebildet hatten, konnten die Besitzer der verbliebenen Privatwagen davon zunächst kaum Gebrauch machen.

Benzin war ohne Beziehungen nicht zu bekommen und eine ganze Weile hing das Damoklesschwert willkürlicher Beschlagnahme durch die Besatzungsmächte in der Luft. Wenn unternehmungslustige GIs oder Rotarmisten eine Spritztour mit einem der noch vorhandenen Prestigefahrzeuge unternehmen wollten, taten sie das einfach. Nach der Kapitulation war Deutschland in vielerlei Hinsicht ein rechtsfreier Raum.

Doch das Leben musste weitergehen und auch wenn darüber kaum etwas überliefert ist, sorgte tatkräftige Selbstorganisation irgendwann dafür, dass private PKWs wieder in Betrieb genommen wurden oder auf dem Land liegengebliebene Wehrmachtsfahrzeuge neue Besitzer fanden.

Bevor noch eine nennenswerte Autoproduktion in Gang kam, fuhren Landärzte und Hebammen, Vertreter und Landwirte in allen möglichen – oft aus mehreren Fahrzeugen zusammengeschusterten –  Gefährten wie diesem umher:

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© Ford Taunus-Karosserie auf VW-Kübelwagen-Chassis; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der sozialistischen Mangelwirtschaft Ostdeutschlands waren die Menschen noch viel länger auf Vorkriegsautos angewiesen als im Westen, wo ab Mitte der 1950er Jahre die Neuwagenproduktion ihren Aufschwung nahm.

Dabei waren die ungefragt von „Volksgenossen“zu „Genossen“ beförderten Ostdeutschen mit einem Vorkriegswagen in vielen Fällen gar nicht schlecht bedient.

Der Hauptvorteil bestand darin, nicht jahrelang auf die Zuteilung eines Autos warten zu müssen. Hinzu kam, dass sich die Produkte der DDR-Autoindustrie leistungsmäßig kaum von ihren Vorläufern aus den 1930er Jahren unterschieden.

Warum auf einen Trabant mit 20-PS-Zweitakter warten, wenn es ein gleichstarker Vorkriegs-DKW ebenfalls tut, sogar mit Frontantrieb? Kein Wunder, dass man auf Nachkriegsfotos aus Ostdeutschland so viele alte DKWs sieht.

Doch gab es im Kleinwagensegment reizvolle Alternativen, zum Beispiel aus tschechischer Produktion. Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Foto:   skoda_420_standard_nachkrieg_galerie

© Skoda 420 Standard; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses hinreißend gezeichnete Auto ist ein Kleinwagen von Skoda – ein Typ 420 Standard. Er gehörte zu einer Familie moderner PKW, die Skoda ab 1934 fertigte. Mit Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung rundherum verfolgte die tschechische Traditionsfirma ein fortschrittliches Konzept.

Die Motorisierung war von Hubraum und Leistung her den zeitgenössischen DKW-Modellen vergleichbar (anfänglich 18 PS aus 900 ccm). Allerdings bot Skoda mit 4-Takt-Aggregaten die größere Laufkultur und einen niedrigen Kraftstoffverbrauch von 7 Litern/100km.

Auch formal wusste der kleine Skoda zu glänzen, vor allem die Frontpartie hätte einem deutlich größeren Wagen Ehre gemacht. Nur am Heck fiel das Modell weniger inspiriert aus, hier überzeugten die DKWs mit gefälligeren Linien.

Die Verarbeitung war wie bei Skoda üblich auf hohem Niveau. Zwar setzte man bei der Karosserie noch auf die traditionelle Mischbauweise mit Holzgerippe; doch die Beplankung bestand im Unterschied zum Kunstlederkleid der DKWs aus Stahl.

Das machte auch optisch einen Unterschied:

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Das hier offenbar silber lackierte Blechkleid strahlt pure Solidität aus. Das Fehlen einer Stoßstange mag wundern, doch die geschwungenen Linien des Wagens kommen so nun einmal am besten zur Geltung.

Schaut man genau hin, erkennt man auf der Kühlermaske das typische Skoda-Emblem, einen geflügelten Pfeil. Nur dadurch ist der Verfasser diesem attraktiven Modell überhaupt auf die Spur gekommen.

Die oft reizvollen Vorkriegsautos tschechischer Hersteller, spielen bei uns leider ein Schattendasein, wenn man vielleicht von Tatra absieht. Unser Foto zeigt aber, dass einst auch ein deutscher Besitzer Gefallen am Skoda Typ 420 gefunden hatte.

Wenn nicht alles täuscht, ist das Nummernschild kein tschechisches, sondern ein ostdeutsches des 1953 eingeführten Typs. Der erste Buchstabe „O“ stand für den Bezirk Suhl in Thüringen und das „K“ für den Kreis „Meiningen“.

Wer nun meint, das Foto sei im „Arbeiter- und Bauernstaat“ aufgenommen worden, der in den 1980er Jahren von roten Lehrern, Journalisten und Politikern hierzulande ernsthaft als das bessere Deutschland gepriesen wurde, der irrt.

Um das herauszufinden, muss man aber wirklich sehr genau hinsehen:

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Auf dem Fabrikgebäude im Hintergrund ist „1. Máje“ zu lesen, was im Tschechischen „1. Mai“ bedeutet und auf den „Tag der Arbeit“ verweist.

Der 1. Mai wurde in der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik (CSSR) mit der üblichen kommunistischen Propaganda begangen, mit der Millionen von Menschen in den sozialistischen „Bruderstaaaten“ jahrzehntelang traktiert wurden.

Entsprechende Parolen fanden sich auf Fabrikbauten, um den „Werktätigen“ ihre Rolle im „Kampf gegen den Imperialismus“ einzuschärfen, der nur ein Vorwand war, ganze Völker einzusperren und von einem selbstbestimmten Leben abzuhalten.

Dass diese bleierne Zeit 1989 ein Ende fand, gehört zu den Glücksfällen des sonst so katastrophenreichen 21. Jahrhunderts.

Unser Foto ist der Kleidung nach in den 1950er Jahren entstanden und erinnert daran, dass die Tschechoslowakei zu den wenigen Ländern zählte, in die man als unfreiwilliger DDR-Insasse reisen durfte.

Vermutlich hatte der großgewachsene Herr aus Thüringen dort geschäftlich zu tun und bei einer Gelegenheit Frau und Kind im Skoda mitgenommen. Platz genug bot die 2-türige Limousine jedenfalls.

Über 60 Jahre später können wir uns an dem schönen Wagen noch erfreuen – zum Glück in Frieden und Freiheit…

Horch 8-Zylinder mit Anhängerkupplung

Die Wagen von Horch aus Zwickau in Sachsen genießen unter Freunden deutscher Vorkriegsautos weltweit einen einzigartigen Ruf.

In der Tat: Die Schöpfungen von Horch aus den späten 1930er Jahren gehören zum elegantesten, was je eine Automobilfabrik in Deutschand verlassen hat. Doch der Weg bis zu diesen Spitzenleistungen war weit und so gibt es einige frühere Horch-Modelle, die formal eher dröge waren.

Ausgerechnet die ersten ab 1927 gebauten 8-Zylindermodelle von Horch, deren Doppelnockenwellenmotor eine Delikatesse war, kamen mit einer Karosserie daher, die sich kaum von US-Massenware jener Zeit abhob (Beispiel hier). Es sollte noch etwas dauern, bis Horch das gestalterische Niveau erreichte, für die die leider (oder vielleicht zum Glück) untergegangene Marke berühmt ist.

Heute zeigen wir ein weiteres Beispiel eines frühen Horch-Achtzylinders, bei dem die Zeichner offenbar noch auf der Suche nach Inspiration waren:

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© Horch 8, Typ 400; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Der erste Gedanke des Verfassers war: „Ah, mal wieder ein Horch-Kübelwagen“. Doch fairerweise muss man sagen, dass dieser noch sachlicher gestaltet war (Beispiel hier).

Die militärische Anmutung rührt vom in Wagenfarbe lackierten Kühlergrill her. Doch die Chromstoßstangen und die fehlenden Tarnüberzüge an den Scheinwerfern verweisen auf eine zivile Herkunft dieses Modells.

Dass es ein Horch ist, beweist der nähere Blick auf die Kühlermaske, wo man das gekrönte „H“ ahnen kann, das das Markenzeichen von Horch war.

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Kurioserweise fehlen die Flügel an der Weltkugel, die seit 1929 als Kühlerfigur an allen Horch-Modellen fungierte.

Details wie die leicht nach vorne geschwungenen Scheinwerferhalter, die Doppelstoßstange und die geprägten Radkappen sprechen aber für einen Horch der Baureihe 400, die als letzte den von Paul Daimler konstruierten 8-Zylinder besaß.

Das Aggregat mit über Königswelle angetriebenen obenliegenden Nockenwellen leistete nach wie vor 80 PS aus knapp 4 Litern Hubraum. Dank des neu entwickelten Kastenrahmens hatte der Horch 8 Typ 400 aber erheblich abgespeckt.

Der Rahmen war dennoch robust genug, um den Einsatz als Zugfahrzeug zu erlauben, wie unser Foto beweist:

horch_400_sport-cabriolet_heckpartie

Wie man sieht, handelt es sich beim Aufbau des Horch um ein Zweifenster-Cabriolet. Es wurde zwar als „Sport-Cabriolet“ angepriesen, erreichte aber wie die anderen Ausführungen gerade einmal die Marke von 100km/h.

Mit dem Anhänger im Schlepptau waren sportliche Ambitionen erst recht illusorisch, oder vielleicht doch nicht? Die Gesamtsituation spricht nämlich dafür, dass sich unter dem langen Anhänger ein Segelflugzeug verbirgt!

Das würde gut zum Kennzeichen des Horch passen, wonach der Wagen zur deutschen Luftwaffe gehörte (das Kürzel WL stand für „Wehrmacht Luftwaffe“). Da das Auto noch keine Tarnscheinwerfer besitzt, muss dieses Foto noch zu Friedenszeiten entstanden sein.

Der Fahrer des Horch und zugleich der Fotograf dieser einzigartigen Aufnahme, wird demnach ein Militärflieger gewesen sein, der den Horch wohl auch privat nutzen konnte. Möglicherweise war es einst sogar sein eigener Wagen.

Er hat auf diesem schönen Foto zugleich seine charmante Begleiterin mit Hund verewigt. Was wohl aus dem Paar und dem Horch in den folgenden Kriegsjahren geworden ist? Wir wissen es nicht.

Doch zumindest das Fotoalbum von einem der beiden hat es bis in unsere Zeit geschafft, sonst besäßen wir dieses Dokument eines Moments vor 80 Jahren nicht…