1926: Zwei junge Männer und ein alter Benz

Die Welt dreht sich immer schneller und mehr denn je sind die Dinge im Wandel – das liest und hört man in unseren Tagen allerorten. Doch ist das abseits der auf Hochtouren laufenden Vermarktungsmaschinen der Industrie wirklich so?

Was hat sich im Jahr 2016 gegenüber der Zeit vor 10 Jahren grundlegend geändert? Ja, die Autos und Mobiltelefone sind größer geworden und man kann sich jetzt auch ohne Rücksicht auf Speicherplatz und Übertragungskapazität mehr oder minder belanglose Nachrichten und Bilder zuschicken.

Doch ansonsten? Nun, der Berliner Flughafen ist immer noch nicht fertig, die Infrastruktur bröckelt weiter, auch „Europa“ ist nach wie vor eine Großbaustelle. Und in der Bundespolitik sieht man immer noch dieselben Gesichter…

Vor 90 Jahren dagegen – im Jahr 1926 – war die Welt unserer Großeltern und Urgroßeltern in rasantem Wandel begriffen. Nach der Katastrophe des 1. Weltkriegs veränderte sich der Alltag der Menschen in einem kaum vorstellbaren Tempo.

Die 1920er Jahre markieren die Nahtstelle zwischen der untergehenden Welt des alten Europa und einer heraufdämmernden Zeit, in der globale gesellschaftliche Trends und neue Technologien den Takt vorgeben.

Der Atlantik konnte erstmals mit dem Flugzeug überquert werden, in den USA konnte sich praktisch jedermann ein Automobil leisten, Frauen drängten selbstbewusst nach Bildung und politischem Einfluss, in vielen Ländern Europas bahnte sich ein gewalttätiger Konflikt zwischen linken und rechten Sozialisten an.

In dieser Zeit – um genau zu sein: 1926 – entstand irgendwo im Rheinland das folgende Foto:

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© Benz-Limousine, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme dokumentiert eindrucksvoll das Nebeneinander von Gestern, Heute und Morgen. Zwei junge Männer – wohl in ihren 20ern – haben sich hier vor einem alten Benz ablichten lassen.

Der ehrwürdigen Marke aus Mannheim war zu diesem Zeitpunkt nur noch ein Jahr der Unabhängigkeit vergönnt. 1927 kam es zur Fusion mit Mercedes, fortan firmierte man als Daimler-Benz. Ende des 20. Jahrhunderts wurde der Namensbestandteil „Benz“ ganz entsorgt, eine reife Leistung geschichtsvergessener Entscheider…

Der Benz, den wir hier sehen, stammt noch aus der Blütezeit der Marke. Die genaue Datierung fällt schwer, da der Wagen Elemente von Vorkriegs- und Nachkriegsmodellen vereint:

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Der markante Spitzkühler taucht – ähnlich wie bei Adler – an den Modellen von Benz kurz vor dem 1. Weltkrieg auf. Form und Abstand der Luftschlitze in der Motorhaube sprechen ebenfalls für eine Entstehung vor Kriegsausbruch.

Damals gab es ausweislich der Literatur („Benz & Cie. Zum 150. Geburtstag von Karl Benz“, Stuttgart 1994) zwei Modelle, die dem Wagen auf dem Foto entsprachen.

Ein weitgehend identisches Fahrzeug ist auf Seite 103 des erwähnten Buchs zu sehen (die korrekte Bildbeschreibung ist nach unten verrutscht). Das dort abgebildete Werksfoto zeigt einen Typ 14/30 PS mit 3,5 Liter Vierzylinder.

1914 wurde mit dem 21/50 PS zudem der erste Sechszylinder von Benz vorgestellt. Da der 5,3 Liter große Motor dieselben äußeren Abmessungen hatte wie die Vierzylinder, hätte er ebenfalls unter die Haube des Wagens auf dem Foto gepasst.

Das 6-Zylinder-Modell hatte aber einen größeren Radstand (3,65 m), sodass unsere Aufnahme wohl „nur“ den Vierzylinder (Radstand: 3,15 m) zeigt. Er wurde ab 1918 weitergebaut.

Zwei Details an der Frontpartie verweisen ebenfalls auf die Nachkriegszeit: die elektrischen Scheinwerfer und das Horn. Sie können freilich auch nachgerüstet sein.

So oder so: 1926 gehörte der Benz formal wie technisch zum alten Eisen. Das scheint auch die beiden jungen Herren zu beschäftigen, die vor dem Wagen posieren, womöglich sind sie Chauffeure:

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„Fritz, lass Dir gesagt sein: unsere Tage als Fahrer sind gezählt. Meine Brötchengeberin ist seit der Inflationszeit so gut wie pleite. Die lebt vom Verkauf des Familiensilbers und verlässt sich drauf, dass ich den ollen Benz noch eine Weile am Laufen halte. Schau‘ mal hier: Diese Anzeige habe ich aufgegeben!“

„Mensch, Hermann, ist das nicht ein bisschen dick aufgetragen? Intimer Kenner der besseren Gesellschaft sucht neues Betätigungsfeld als Gebietsvertreter für Luxuswaren. Positionen mit Dienstwagen amerikanischer Provenienz bevorzugt.“

„Du bist ja vielleicht von gestern, Fritz! Man muss selbstbewusst auftreten, um wahrgenommen zu werden. Wir leben nicht mehr in der Monarchie – heute kann jeder was erreichen, wenn er nur will. Und ich sag‘ Dir was: Ich will nach oben!“

„Schon klar, Hermann. Hast Dir ja auch ’nen feinen Nadelstreifenanzug zugelegt. Dachte mir schon, dass Du Dich zu Höherem berufen fühlst. Wär‘ aber nix für mich, ich denk‘ da bodenständig. Schuster, bleib bei Deinen Leisten, sag‘ ich.“

So ähnlich könnte der Dialog zwischen den beiden Männern gewesen sein, die ihr Leben noch vor sich hatten. Wie die Sache wohl ausgegangen ist? Darüber wissen wir leider nichts. Den Benz hat es wohl als Erstes erwischt, dann kam der 2. Weltkrieg…

Kein Cabriowetter? Denkste! Unterwegs im Presto Tourer

Wir haben Mitte Dezember und die einzigen Vorkriegsautos, die man jetzt noch zu Gesicht bekommt, sind solche auf alten Fotos, wie sie dieser Oldtimerblog zeigt. Immerhin: Noch vor vier Wochen brauste ein offener Morgan durch den Wohnort des Verfasser, am Steuer ein zufrieden dreinschauender junger Besitzer – well done!

Vor 90 Jahren, als man noch nicht wusste, dass man Vorkriegsautos fuhr, war auch der Begriff des Cabriowetters unbekannt. Ein offener Wagen war damals kein Spielzeug für Wochenendausflüge bei Sonnenschein, sondern der Normalfall.

Für’s Offenfahren entschied man sich meist deshalb, weil die geschlossenen Varianten weit teurer und auch schwerer waren. Zudem war das Autofahren hierzulande auch noch eine Sensation – da wollte man sehen und gesehen werden.

Deshalb sind Bilder aus der kalten Jahreszeit wie das folgende keine Seltenheit:

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© Presto D-Typ Tourenwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: die Insassen dieses klassischen Tourenwagens machen den Eindruck, als wollten sie schnell wieder nach Hause. Offenbar pfiff der Wind mächtig über die Chaussee und für kalte Temperaturen war man nicht gewappnet.

Auch der Fotograf muss klamme Finger gehabt haben, denn viel Sorgfalt hat er nicht auf die Aufnahme verwendet: Bildaufbau, nun ja – Schärfentiefe unzureichend – und das Ganze auch noch verwackelt. Wenigstens die Belichtung passt einigermaßen.

Das bekommen allerdings heutzutage auch noch Leute hin, die meinen, ein 0815-Telefon ersetze eine anständige Kamera. Daher wollen wir gnädig sein und wenden uns der Frage zu, was das für ein Wagen ist.

Auch wenn man nicht allzuviel erkennt, ist die Sache klar: Das ist ein Presto D-Typ, das Erfolgsmodell des Chemnitzer Herstellers, der seit 1901 Autos baute. Die Frontpartie ist charakteristisch für den 30 PS leistenden 2,4 Liter Vierzylinder.

Dass es nicht der sehr ähnliche, ab 1925 gebaute Nachfolgetyp E mit 40 PS ist, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen. Wer hinsichtlich der Identifikation skeptisch ist, sei auf einen älteren Blogeintrag verwiesen oder auf dieses Foto:

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© Presto D-Typ Tourenwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Presto D-Typ in wünschenswerter Qualität, übrigens auf einer Ausschnittsvergrößerung aus einem viermal so großen Foto mit weiteren Wagen.

Die Kombination aus Spitzkühler mit frontal angebrachtem Markenemblem, bis zu den Vorderenden der Rahmenausleger reichenden Schutzblechen und sechs nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Motorhaube sind typisch für das Modell.

Warum der Kühler hier nicht verchromt bzw. vernickelt ist, muss offen bleiben. Möglicherweise war die glänzende Galvanisierung ein aufpreispflichtiges Extra.

Die sechs Herren scheinen dennoch mit dem Gefährt nicht unglücklich gewesen zu sein – abgesehen vom Beifahrer ab, der vielleicht Zahnschmerzen hatte…

Fiat 503 der 1920er Jahre vor klassischer Kulisse

Beim Stichwort Fiat 500 denken Oldtimerfreunde erst einmal an den legendären Cinquecento der Nachkriegszeit:

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© Fiat 500 in Spoleto (Umbrien), Bildrechte: Michael Schlenger

Wer öfters in Italien unterwegs ist, weiß: Nach den kleinen 500ern muss man auch über 40 Jahre nach Produktionsende nicht eigens suchen – in den engen Gassen der Altstädte sind sie nach wie vor präsent.

Obiges Foto, das 2016 in Umbrien entstand, lässt auch erkennen, warum: Die alten Fiats verstopfen nicht die Straßen wie die monströsen Brocken der Gegenwart und finden immer einen Parkplatz. Ein schöner Anblick sind sie außerdem.

Freunde von Vorkriegswagen wissen, dass der Cinquecento einen Vorläufer in den 1930er Jahren hatte – den Topolino. Er war von ebenso rundlicher Erscheinung wie der spätere 500er und lässt heute noch die Herzen schmelzen.

Doch kaum noch jemand kennt die 500er-Modelle von Fiat aus den 1920er Jahren. Sie werden in der hiesigen „Klassiker“-Presse stiefmütterlich behandelt, obwohl sie die ersten Welterfolge der Turiner Marke überhaupt waren.

Ob Fiat 501, 505 oder 509 – die ausgezeichnet konstruierten, robusten Klein- und Mittelklassewagen der 1920er Jahre von Fiat findet man auf alten Fotos immer wieder. Sie waren auch in Deutschland verbreitet, siehe Fiat-Bildergalerie.

Doch diese frühen 500er Fiats hatten eine ganz andere Anmutung – sie waren schlicht und streng gestaltet – im besten Sinne „klassisch“. Diese Wagen beziehen sich mit ihrer Formensprache auf eine jahrtausendealte europäische Tradition.

Um das anschaulich zu machen, kann man sich kaum eine bessere Aufnahme vorstellen als diese:

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© Fiat 503 vor dem Pantheon in Rom, Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Man nimmt hier kaum den Wagen im Vordergrund wahrso sehr bestimmt das Bauwerk dahinter das Bild. Kein Wunder, handelt es sich doch um das besterhaltene und grandioseste Gebäude aus der Römerzeit überhaupt – das Pantheon in Rom.

Wer in Rom Zeit für die Besichtigung nur eines historischen Gebäudes hat, dem wird im Pantheon das Können der Baumeister, Ingenieure und Handwerker der Antike offenbart wie nirgends sonst.

Die Granitsäulen des Vorbaus wiegen über 50 Tonnen pro Stück – sie wurden in Ägypten angefertigt und über See herangeschafft. Geht man durch die sechs Meter hohen Flügeltüren aus Bronze, betritt man einen Raum ohnegleichen.

Über der erhaltenen Marmoraustattung des runden Innenraums wölbt sich die bis heute größte freitragende Kuppel der Welt. Sie überspannt über 40 Meter, und das ohne Stahlträger – römischer Beton bedurfte solcher rostenden Zutaten nicht…

Uns interessiert hier vor allem die Giebelpartie dieses Wunderwerks:

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Auf den Säulen mit korinthischen Kapitellen ruht ein Dreiecksgiebel, wie ihn die Baumeister der griechischen Klassik über fünf Jahrhunderte zuvor ersonnen hatten.

Das Giebelfeld war der Hintergrund für Götterfiguren, von denen hier nur die Befestigungslöcher geblieben sind. Denn die Umwandlung des Pantheons in eine Kirche im Frühmittelalter rettet zwar den Bau als solchen. Doch die marmornen Statuen endeten wie tausende andere – zu Kalk verbrannt im Ofen.

Die kahlen Giebel antiker Tempel waren es, die Architekten späterer Zeiten bis ins 19. Jahrhundert immer wieder zur Nachahmung oder auch Abwandlung inspirierten.

Im frühen 20. Jahrhundert wählte Rolls-Royce die klassische Tempelfront mit Dreiecksgiebel als Vorbild für die Kühlerpartie seiner Wagen. In Italien folgten renommierte Automobilhersteller wie Ansaldo, Ceirano und Lancia dem Vorbild.

Fiat stattete Mitte der 1920er Jahre seine Großserienmodelle 509 und 503 ebenfalls mit einem klassischen Kühler aus und ließ auch sonst gestalterische Strenge walten:

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Hier ist gut zu sehen, wie Fiat die Kühlermaske die antiken Tempelfassaden zitiert. Die Dreiecksform des oberen Abschlusses setzt sich bis zur Windschutzscheibe fort – ein Detail, das typisch für die Fiats jener Zeit ist. In diesem Fall ist es ein Typ 503, ein 1,5 Liter-Vierzylinderwagen mit 27 PS, der den Typ 501 ablöste.

Autobauer aus dem deutschsprachigen Raum wie Steyr, Hansa und NSU kopierten Mitte der 1920er Jahre eine Weile das italienische Vorbild. Doch wie so oft ist das Original durch nichts zu überbieten.

So verhält es sich auch mit dem Pantheon in Rom. Es inspirierte über die Jahrhunderte Baumeister in ganz Europa zu ähnlichen Bauten. Doch kommt davon keiner an das Vorbild heran, das den Besucher bis heute sprachlos macht.

Die Liebe zu alten Autos und zu klassischen Gebäuden hat wohl dieselbe Wurzel: Es ist der Eindruck, das uns etwas an visionärer Kraft, gestalterischer Magie und Vertrauen auf das technische Können verlorengangen ist…

FUND DES MONATS: Hansa Typ P Chauffeur-Limousine

Das Jahr 2016 neigt sich seinem Ende entgegen. Freunde von Vorkriegsautos konnten sich auf diesem Oldtimerblog bisher an mehr als 360 Einträgen mit Originalfotos erfreuen – und bis zum Jahreswechsel kommen noch etliche dazu.

Bisher wurden hier meist gängige Marken und Typen vorgestellt, um die Automobilgeschichte im deutschsprachigen Raum bis 1945 breit zu dokumentieren.

Bei einigen Herstellern wie BMW, DKW und Hanomag lässt sich in den Bildergalerien inzwischen fast die komplette Vorkriegshistorie in alten Fotos nachvollziehen.

An der Vervollständigung des Bildes wird weitergearbeitet; speziell bei Ford und Opel gibt es noch viel zu tun. Gleichzeitig wird für die Liebhaber des Ungewöhnlichen von nun an jeden Monat ein außerordentliches Fundstück präsentiert.

Die Rede ist nicht von raren Prestigegefährten, wie sie einst Schauspieler, Playboys und Maharadschas fuhren. Hier geht es um Serienwagen, die weitgehend in Vergessenheit geraten und in der Literatur kaum dokumentiert sind.

Den Anfang macht dieses Fahrzeug:

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© Hansa Typ P, aus Sammlung Michael Schlenger

Na, wer hat auf Anhieb eine Idee, wer der Hersteller dieses großzügigen Wagens gewesen sein könnte?

Der Verfasser dachte mit Blick auf den Kühler zunächst an Fiat, dann an NSU, fand aber keine genaue Übereinstimmung und gab für’s erste auf. Unterdessen fand ein vergriffenes Buch der 1970er Jahre seinen Weg ins Privatarchiv: „Autos in Deutschland 1920-1939“, von Hans-Heinrich von Fersen.

Der 1996 verstorbene Baltendeutsche hinterließ ein automobilhistorisches Werk, auf dem Koryphäen wie Werner Oswald und Halwart Schrader aufbauten und von dem wir auch nach über 40 Jahren profitieren können.

Denn auf Seite 181 der 1975er Ausgabe des von Fersen’schen Buchs findet sich ein altes Katalogbild des Wagens auf unserem Foto. Eine andere Aufnahme in gleicher Qualität ist dem Verfasser in der gedruckten Literatur bislang nicht begegnet.

Hier haben wir sogar ein zeitgenössisches Originalfoto! Schauen wir genauer hin:

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Drei Elemente sind es, die eine Identifikation erlauben: Da ist zunächst die Kühlermaske im strengen Stil einer antiken Tempelfassade mit schmucklosem Dreiecksgiebel. Das verspielte Hansa-Logo ist darauf nur zu erahnen.

Typisch ist des Weiteren der Verlauf der Innenseite der Vorderschutzbleche. Sie decken die sonst sichtbaren Rahmenausleger komplett ab, sehr elegant gelöst.

Markant sind außerdem die nach innen gewölbten Luftschlitze in der Motorhaube, ein wohl einzigartiges Detail. Auch die Griffe zum Aufrichten der Haube sind als Mulden ausgeführt und nicht aufgesetzt.

Alle diese Details finden sich am Typ P der norddeutschen Firma Hansa, die sich zwar nicht durch technische Innovationen, aber eine ziemlich komplizierte Markengeschichte auszeichnete.

Nach der Trennung der Hansa Automobilwerke (Varel) von Hansa-Lloyd (Bremen) im Jahr 1921 fertigte man zunächst ein Vorkriegsmodell weiter, den Typ D 10/30 PS. Dann bot man bis 1928 einen neuen Typ P 8/30 bzw. 8/36 PS an.

Die Angaben zu diesen Modellen sind widersprüchlich, stimmen aber hinsichtlich des Hubraums (2,1 Liter) und der Leistung annähernd überein. Mit 4-Gang-Getriebe und Vierradbremse (ab 1924) war der Hansa Typ P für deutsche Verhältnisse konkurrenzfähig, aber ansonsten technisch unauffällig.

Von dem Modell wurden wohl nur einige hundert Exemplare gefertigt. Offenbar wurde der Hansa Typ P aber von einigen begüterten Käufern als Möglichkeit wahrgenommen, sich von gängigen Prestigewagen abzuheben.

Unser Foto ist ein Beleg dafür, denn es zeigt einen aufwendigen Aufbau als Chauffeur-Limousine:

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Kennzeichnend ist das abgeschlossene Passagierabteil (mit Schiebefenster) mit davor befindlicher Fahrerkabine. Letztere war bei älteren Ausführungen noch nicht überdacht, dann sprach man von einem „Außenlenker“ (Coupé de Ville).

In den 1920er Jahren waren Außenlenker bereits überholt und selbst Wagen mit separatem überdachten Fahrerabteil gerieten aus der Mode. Solche Aufbauten wurden im deutschen Sprachraum als Chauffeur-Limousine bezeichnet.

Übrigens sieht man auf dieser Ausschnittsvergrößerung die Trittschutzbleche am Seitenschweller, deren Form sich nur am Hansa Typ P nachweisen lässt.

Dass ein Auto dieses Typs mit dem hier abgebildeten Aufbau irgendwo überlebt hat, können wir getrost ausschließen. Der Verfasser würde sich aber auch freuen, wenn er hier irrt – denn ein solcher Wagen wäre eine absolute Rarität.

Der Winter kann kommen: BMW 326 Cabriolet

Wir leben in Zeiten, in denen man sich auch bei Minusgraden morgens in ein vorgewärmtes Auto setzen kann, dessen Motor sofort einen ruhigen Leerlauf hat – sofern die Batterie intakt ist.

Solcher Luxus wird für selbstverständlich genommen – und dann wird gejammert, wenn man mal keinen Parkplatz direkt vor der Haustür bekommt – es ist ja so kalt!

Da ist es heilsam, sich zu vergegenwärtigen, welchen Herausforderungen Automobilisten noch vor zwei Generationen ausgesetzt waren. Zugefrorene und beschlagende Scheiben, keine Heizung und: Anlasserorgeln, bis die Batterie leer ist.

Das folgende Originalfoto versetzt uns in diese Vergangenheit, die außerdem ein paar Härten ganz anderen Kalibers bereithielt:

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© BMW 326 Cabriolet, aus Sammlung Michael Schlenger

Da liegt ja gar kein Schnee – wieso soll das Foto im Winter entstanden sein?

Nun, der Kühler des Wagens ist mit einer Kunstledermanschette abgedeckt – einst ein klassisches Zubehör bei Minusgraden. Und an der Innenseite der Frontscheibe sind Heizrahmen befestigt, auch das ein Hinweis auf die Jahreszeit.

Doch mehr als dieses Zubehör, das von etlichen Lieferanten erhältlich war, interessiert uns das Auto selbst. Es ist eines der wenigen Beispiele dafür, dass ein Vorkriegswagen auch ohne sichtbaren Kühler auf Anhieb identifizierbar ist.

Die Frontpartie weist gleich mehrere markante Elemente auf:

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Die Form der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube war typisch für die ab 1936 gebauten eleganten 2 Liter 6-Zylinder-BMW. Sie zeichneten sich zudem durch das bis auf die Stoßstange hinunterreichende Blech zwischen Vorderkotflügeln und Kühlerpartie aus. Hier kündigt sich das Ende der freistehenden Schutzbleche an.

Die doppelte Stoßstange verrät, dass wir es mit einem BMW des Typs 326 zu tun haben, der von 1936 bis 1941 gebaut wurde. Er war der erste Vertreter dieser modernen Linie, die das Bild der Vorkriegs-BMWs bis heute prägt.

Mit 50 PS, vier Gängen und hydraulischen Bremsen waren die BMWs nur sieben Jahre nach Vorstellung des ersten Autotyps der Marke erwachsen geworden. Formal stellten sie eine Klasse für sich da und genossen entsprechendes Prestige.

Der BMW 326 auf unserem Foto war ausweislich des Kennzeichens im Dienst des Heeres der deutschen Wehrmacht unterwegs (daher das Kürzel WH) und war zum Aufnahmezeitpunkt schon recht mitgenommen.

Dass es ein beschlagnahmter Privatwagen aus Vorkriegstagen war, verrät der abblätternde mattgraue Lack auf der verchromten Stoßstange. Die Anlasserkurbel lässt vermuten, dass es um Batterie und Anlasser nicht zum besten stand.

Der Soldat neben dem BMW scheint sich am stark gebrauchten Zustand des Wagens nicht gestört zu haben. Dass er wohl keinen persönlichen Bezug zu dem Heeresfahrzeug hatte, ergibt sich aus seiner Uniform:

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Die Jacke ohne aufgesetzte Tasche und die Schwingen auf dem Kragen lassen erkennen, dass unser Mann zur Luftwaffe gehörte. Welche Funktion genau er dort hatte, wissen wir nicht.

Der Winkel auf dem Ärmel steht für den zweitniedrigsten Mannschaftsgrad, einen Gefreiten. Dazu will das Pistolenholster am Koppel nicht so recht passen, doch vermutlich war der Soldat am Tag der Aufnahme zum Wachdienst eingeteilt, dann wäre das plausibel.

Ansonsten deutet alles auf eine Situation fernab des Kriegsgeschehens hin. Auch der BMW trägt nicht die ab 1939 obligatorischen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern. Das Foto kann nur in einer entlegenen Gegend entstanden sein, wo Frieden herrschte – beispielsweise im besetzten Norwegen – oder in einer außerhalb des Radius gegnerischer Flugzeuge liegenden Gegend im Osten.

Leider gibt das Foto selbst keinen weiteren Hinweis. Dass es auf einem Stützpunkt irgendwo im Hinterland gemacht wurde, dafür spricht auch die schemenhaft zu erkennende Frau hinter dem Fenster im Hintergrund.

Dass dieser friedliche Moment irgendwann vor über 70 Jahren nicht von Dauer war, wissen wir. Ein Grund mehr, mit vermeintlichen Unzuträglichkeiten des modernen Daseins gelassener umzugehen…

Exot aus Frankreich: Ein Peugeot 153B

Bei der traditionsreichen Marke Peugeot denkt man nicht unbedingt an „Exoten“ – doch dieser Oldtimerblog ist Vorkriegsautos gewidmet und betrachtet die damalige Autolandschaft aus deutscher Perspektive.

Dabei gewinnt man den Eindruck, dass Fahrzeuge von Peugeot diesseits des Rheins bis zum 2. Weltkrieg nur selten anzutreffen waren. Nach der Besetzung Frankreichs 1940 sah das schlagartig anders aus, doch das ist eine andere Geschichte…

Bislang haben wir hier jedenfalls kaum Vorkriegsfotos von Peugeots zeigen können. Eine der wenigen Ausnahmen war ein Wagen des Typs 163.

Man fragt sich, wieso das eigentlich der Fall war. Denn Konkurrent Citroen, der erst nach dem 1. Weltkrieg Autos zu bauen begann, war ab 1927 sogar mit einer eigenen Produktion in Deutschland präsent.

So konnten wir schon einige Citroen-Modelle anhand von Fotos vorstellen, die Wagen der Marke im deutschsprachigen Raum zeigen (Beispiel).

Diese kesse junge Dame aus dem Münchner Raum turnt ebenfalls auf einem Citroen herum, einem Typ B10:

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© Citroen B10, aus Sammlung Michael Schlenger

Möglicherweise war es der visionäre Geist von Firmengründer André Citroen, der zur gezielten Erschließung des deutschen Markts führte, auch wenn dieser nach dem Krieg zunächst darniederlag.

Peugeot scheint sich vor dem 2. Weltkrieg nicht mit vergleichbarem Erfolg um den Export seiner Wagen nach Deutschland bemüht zu haben. Immerhin gab es vor dem 1. Weltkrieg bereits in Mühlhausen/Elsass die Firma G. Chatel, die die Peugeot-Vertriebsrechte für Deutschland besaß.

In den 1920er Jahren gab es dann eine General-Vertretung in Berlin und eine Importgesellschaft in Saarbrücken. Doch erkennbar breit durchsetzen konnte sich Peuegot damit noch nicht, was auch am Preis der Wagen gelegen haben mag.

Einige Kenner hierzulande müssen aber die Qualitäten der Peugeot-Automobile gesehen haben und scheinen damit recht zufrieden gewesen sein. Ein schönes Beispiel dafür zeigt folgende Originalaufnahme:

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© Peugeot Typ 153B, aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Peugeot ermöglicht die typische breite und oben geschwungene Kühlermaske, auf der sich das Markenemblem abzeichnet.

Die Größe des Wagens sowie formale Details an Rädern, Schutzblechen und Windschutzscheibe lassen auf einen Typ 153B schließen, der ab 1920 in diversen Ausführungen gebaut wurde.

Im Unterschied zum neukonstruierten Peugeot 163 war der 153B eine Weiterentwicklung des Vorkriegstyps 153A. Dieser war 1913 vorgestellt worden und zeichnete sich durch eine moderne Motorenkonstruktion mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen aus.

Bei der modernisierten Nachkriegsausführung 153B war auf Wunsch auch eine Vierradbremse erhältlich. Wie es scheint, verfügt der Wagen auf unserem Foto ebenfalls über Bremstrommeln vorne.

Der Tourenwagenaufbau ab der Windschutzscheibe entspricht den Konventionen der Zeit – hier unterschieden sich die Autos bis Ende der 1920er Jahre kaum.

Die jungen Insassen hinten scheinen jedenfalls trotz wenig erbaulichen Wetters glücklich gewesen zu sein:

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Eine Fahrt im Automobil war damals ein heute kaum vorstellbares Privileg – erst recht in einer ländlichen Gegend Mitte der 1920er Jahre. Leider ist das Nummernschild teilweise verdeckt, sodass wir über den Aufnahmeort nichts sagen können.

Das Kennzeichen entspricht aber den deutschen Vorschriften, sodass wir sicher sein können, dass wir einen der raren Vorkriegs-Peugeots auf deutschem Boden vor uns haben. So gesehen ist die Überschrift durchaus passend…

Horch 8-Rivale: Mercedes „Nürburg“ von 1933

Exemplare der ersten Achtzylinderwagen der sächsischen Luxusmarke Horch wurden auf diesem Oldtimerblog bereits wiederholt besprochen (Beispiele und 2).

Was die Zwickauer Ingenieure mit dem hochmodernen Triebwerk geschaffen hatten, war in Deutschland Mitte der 1920er Jahre ohne Vergleich. Dies galt erst recht, als der Horch „8“ auch stilistisch zu einem Automobil der Spitzenklasse reifte.

Mercedes-Benz zog 1928 zwar nach, doch der eilig entwickelte Achtzylinder ließ die Raffinesse und Laufkultur des sächsischen Vorbilds vermissen. Kein Wunder, hatte man doch schlicht die konventionellen 6-Zylinder-Reihenaggregate des Typs „Mannheim“ um zwei Zylinder erweitert.

Auch fahrwerksseitig hielt Mercedes mit Starrachse vorn und Holzspeichenrädern bis Produktionsende an überholter Technik fest. Formal bot man anfangs ebenfalls nur Hausmannskost. 

Ein Adler Standard 8 kostete 1928 rund ein Viertel weniger und kam ebenso imposant daher – nur fehlte ihm das Prestige des schwäbischen Konkurrenten. Und das war der Mercedes-Klientel schon immer wichtiger als die greifbaren Qualitäten.

Wie aber sah so ein Mercedes „Nürburg“ 8-Zylinder aus? Nun, hier haben wir ein seltenes Originalfoto einer besonders interessanten Ausführung:

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© Mercedes 460 oder 500 „Nürburg“ Cabriolet, aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dies ein recht frühes Exemplar des insgesamt weniger als 4.000 mal gebauten Mercedes „Nürburg“ mit 8-Zylindermotor ist, erschließt sich nicht sofort.

Aus dieser Perspektive wirkt der über fünf Meter lange und je nach Karosserie weit über 2 Tonnen wiegende Wagen nicht übermäßig beeindruckend. Und so war dieser zeitgenössische Abzug auch für kleines Geld zu haben.

Dass er tatsächlich einen der kolossal teuren „Nürburg“-Achtzylinder zeigt, erweist sich erst bei näherem Hinsehen:

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Doppelstoßstangen in Verbindung mit senkrecht stehendem Kühler und geschwungener Scheinwerferstange – das findet sich so nur beim Achtzylinder-Modell „Nürburg“ ab 1928.

Ob es nun die 4,6 oder 5 Liter-Ausführung war, die zeitweilig parallel gebaut wurden, dürfte sich kaum entscheiden lassen. Mit 80 oder 100 PS war der schwere Wagen aus heutiger Sicht gleichermaßen untermotorisiert.

Doch was damals – im Zeitalter unsynchronisierter Getriebe – zählte, war vielmehr die enorme Elastizität des Motors. Laut Literatur konnte der Nürburg selbst im höchsten Gang bis auf 10km/h abgebremst und ohne Schalten wieder beschleunigt werden.

Während die Straßenlage trotz antiquierten Fahrwerks allgemein gelobt wurde, galt schon damals die Bremsleistung des Nürburg als unterdurchschnittlich. Offenbar halfen weder die auf dem Foto erkennbaren riesigen Trommelbremsen noch deren Druckluftunterstützung.

Formal interessant ist ein anderes Detail: die seitlichen Kotflügelschürzen. Sie tauchten erst 1933 auf und geben einen ersten Datierungshinweis. Gleichzeitig wissen wir, dass ab 1934 ein geneigter Kühler verbaut wurde.

Demnach haben wir es wohl mit einem 1933er Modell zu tun. Auffallend ist aber die schräge Frontscheibe, die bei Serienwagen des Typs erst später eingeführt wurde.

Möglicherweise könnte der Mercedes „Nürburg“ von 1933 auf unserem Foto über einen Aufbau eines unabhängigen Karosseriebauers verfügen. Tatsächlich findet sich in der Literatur ein ähnliches Pullman-Cabriolet von Baur (Stuttgart).

Solche Details mögen die jungen Burschen der „Hitlerjugend“ einst kaum interessiert haben, die diesen Mercedes auf dem Foto „erobert“ haben:

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Man sieht ihnen die Begeisterung an und einer von ihnen hat auf der Rückseite des Fotos vermerkt: „Wagen des Berliner Rundfunks – Burg Saaleck“.

Demnach entstand dieses Foto einst vor einem der beiden Bergfriede auf dem Gelände der gleichnamigen Burgruine in Sachsen-Anhalt. Sie war in den 1930er Jahren eine Pilgerstätte für Anhänger des nationalsozialistischen Regimes.

Unsere Aufnahme kündet davon, wie dieser Ort propagandistisch ausgeschlachtet wurde. Dabei wurde – wie unser Foto belegt – auch die Begeisterungsfähigkeit und Gutgläubigkeit der Jugend ausgenutzt.

Die Jungen auf der Aufnahme bekamen keine zehn Jahre später als Wehrpflichtige die Gelegenheit, im Staatsauftrag ebenfalls Mercedes-Cabriolet zu fahren – nur sahen diese Wagen und das Umfeld meist anders aus:

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© Mercedes 170 VK Kübelwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Mercedes 170 in der für die Wehrmacht gebauten Kübelwagenversion im Dienst einer Nachrichteneinheit an der Ostfront 1941/42.

Das Schicksal der damals in den Krieg geschickten Generation soll uns Mahnung sein, den Machbarkeitsversprechen von Politikern jeder Couleur und Apellen an kollektive Aufgaben und angebliche moralische Verpflichtungen gründlich zu misstrauen…

Winter 1941: Ein Citroen Typ A an der „Heimatfront“

Vor genau 75 Jahren -Anfang Dezember 1941 – kam der deutsche Angriff auf Russland einige Kilometer vor Moskau zum Stillstand.

Bereits zuvor waren massenhaft Fahrzeuge der Wehrmacht ausgefallen, die Truppe war erschöpft und der Nachschub stockte seit Mitte November. „General Winter“ hatte das Regiment übernommen und das bekam der Angreifer nun zu spüren.

Während der Gegner auf die Verhältnisse vorbereitet war, mangelte es den deutschen Soldaten an Winterbekleidung – und das bei Frostgraden im zweistelligen Bereich.

Man ahnt die auch gegenüber den eigenen Männern rücksichtslose Kriegsführung auf diesem Foto:

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© Mercedes 260 „Stuttgart“ Kübelwagen an der Ostfront, aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sich zwei einfache Gefreite in Sommeruniform bei Schneetreiben vor ihrem Fuhrpark ablichten lassen. Was mag das Motiv dieser tristen Aufnahme gewesen sein? Wohl schlicht der Wille, den Verhältnissen zu trotzen.

Der halb zugeschneite Wagen im Vordergrund mit Decke über der Motorhaube ist übrigens ein Mercedes 260 Kübelwagen, der auf dem zivilen Modell Stuttgart 260 basierte, das von 1929-34 mit 50 PS starkem 6-Zylindermotor gebaut wurde.

Die Kübelwagenvariante wurde bis 1935 gefertigt – über 1.500 Exemplare gingen an die damalige Reichswehr und dienten der späteren Wehrmacht noch etliche Jahre.

Im Winter 1941 dürfte für viele dieser Wagen an der Ostfront die letzte Stunde  geschlagen haben. Denn ab dem 5. Dezember begann die russische Armee eine Gegenoffensive, die die überforderten deutschen Truppen weit zurückwarf.

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© Zerstörter Horch 830 R Kübelwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Bis Anfang Januar 1942 verlor die Wehrmacht tausende Panzer, Geschütze und PKW. Geschätzt eine halbe Million Tote und Verwundete gab es allein auf deutscher Seite, jeder fünfte Ausfall war auf Erfrierungen zurückzuführen.

Im Unterschied zum Stalingrad-Debakel ein Jahr später bekamen die Deutschen an der „Heimatfront“ das volle Ausmaß des Rückschlags noch nicht mit, zumal es 1942 an der Ostfront wieder vorwärts ging.

Was mögen wohl diese im Dezember 1941 aufgenommenen Herren vom Geschehen über 2.000km weiter östlich mitbekommen haben? Ob Sie eine Vorstellung davon hatten, dass die Soldaten dort ohne Wintermäntel kämpfen mussten?

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© Citroen Typ A, aufgenommen im Dezember 1941, aus Sammlung Michael Schlenger

Leider wissen wir nicht viel über die Aufnahmesituation des Bildes. Auf der Rückseite ist außer dem Datum nur „Kloster Drakenburg“ vermerkt.

Zwar existiert ein Ort gleichen Namens im niedersächsischen Kreis Nienburg an der Weser. Doch ein Kloster scheint es dort nicht gegeben zu haben. Vielleicht hat ein Leser eine Idee, wo es ein Kloster dieses Namens gibt. Der Hintergrund lässt auch auf eine Guts- oder Schlossanlage schließen.

Uns interessiert an dieser Stelle aber vor allem der Tourenwagen auf dem Foto. Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich um einen Citroen Typ A, das erste Auto des französischen Herstellers überhaupt.

Der Erstling von Citroen besaß einen 1,3 Liter messenden Vierzlindermotor, der 18 PS leistete, was für rund 65 km/h Höchstgeschwindigkeit genügte. Trotz der bescheidenen Papierform erwies sich das Auto mit über 24.000 Exemplaren in etwas mehr als zwei Jahren Produktionsdauer für europäische Verhältnisse als Erfolg.

Der Wagen auf dem Foto war zum Aufnahmezeitpunkt mindestens 20 Jahre alt. Offenbar war er noch zivil zugelassen, was zu Kriegszeiten nur möglich war, wenn der Halter ihn für unabweisbare berufliche Zwecke brauchte.

Möglich, dass der alte Citroen einem Landarzt gehörte, der dann vermutlich einer der Herren auf dem Foto war. Drei davon weisen eine ziemliche Ähnlichkeit auf, vielleicht ein Vater und seine Söhne.

Jedenfalls muss unsere Reisegruppe über Benzin für einen winterlichen Ausflug verfügt haben. Vermutlich war noch ein weiteres Fahrzeug mit von der Partie, denn sechs Personen einschließlich des Fotografen waren im Tourer nicht unterzubringen.

Wie der Citroen wohl einst nach Deutschland gelangt ist? Die Autoproduktion der Marke auf deutschem Boden begann jedenfalls erst 1927 mit dem Modell B14, das wir hier schon einmal vorgestellt haben.

Letztlich ist das Foto eines der wenigen Zeugnisse jener Zeit, die noch einen privat genutzten PKW zeigen. Wer in diesen Tagen meint etwas frösteln zu müssen, wird beim Gedanken an die Verhältnisse im Winter vor 75 Jahren vielleicht nachdenklich…

Ungleiche Zwillinge: Zwei Stoewer Tourenwagen

Dieser Oldtimerblog ist ganz der faszinierenden Welt der Vorkriegswagen gewidmet. Faszinierend deshalb, weil Autokäufer in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine unerschöpfliche Auswahl an Marken, Typen und Karosserien vorfanden.

Mit einer ähnlich erschlagenden Vielfalt wird man heutzutage allenfalls noch in der Kosmetikabteilung des örtlichen Kaufhauses konfrontiert. In technischer Hinsicht dominieren seit langem ein Dutzend Hersteller, Innovationen sind Mangelware.

Der Verdacht liegt nahe, dass die Gleichförmigkeit des zeitgenössischen Angebots damit zu tun hat, dass heute alles von Teams entwickelt wird, die eine ähnliche Qualifikation und Erfahrung aufweisen und ähnlich geführt werden.

Die meisten technischen Durchbrüche der letzten 150 Jahre verdanken wir aber Einzelpersonen – begnadeten Erfindern oder brillianten Ideengebern. Aber lassen wir das, nicht nur in automobiler Hinsicht ist die Gegenwart eher uninteressant.

Hier geht es um die Magie alter Fotos, die alte Autos zeigen. Oft sind diese Aufnahmen von hervorragender Qualität, doch manchmal vermitteln sie nur noch eine Ahnung des einstigen Motivs:

stoewer_d3_tourenwagen_galerie © Stoewer D3 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es bedurfte einiger Anstrengungen, um aus diesem über 90 Jahre alten Abzug das herauszuholen, was hier zu sehen ist. Der Aufwand hat sich gelohnt, denn das Foto zeigt ein Auto, das nur rund 2.000mal gebaut wurde – einen Stoewer Typ D3.

Die einst in Stettin ansässige Marke Stoewer ist 1945 untergegangen und im Nachhinein mag das gut gewesen sein. Denn so blieb der Nimbus einer der interessantesten deutschen Autofirmen ungetrübt erhalten.

Stoewer fertigte meist in unwirtschaftlich kleinen Stückzahlen, stand wiederholt vor der Insolvenz, konnte sich im Unterschied zu vielen Konkurrenten aber über die 1920er Jahre hinaus halten.

Der Grund dafür dürfte gewesen sein, dass das Unternehmen inhabergeführt war. Natürlich folgten auch die Stoewer-Wagen der Mode, doch hatten sie meist eine eigene Note, die sie für Automobil-Gourmets begehrenswert machte.

Man mag das auf obigem Foto noch nicht so recht erkennen, daher präsentieren hier wir hier eine zweite Aufnahme desselben Typs mit etwas abweichendem Aufbau:

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© Stoewer D3 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun eine Aufnahme, wie sie besser kaum sein könnte, kontrastreich und scharf, außerdem dynamisch inszeniert, hier verstand jemand sein Handwerk.

Weit besser zu erkennen ist hier der Spitzkühler mit leichter Schrägneigung, der für die nach dem 1. Weltkrieg gebauten D-Typen von Stoewer so typisch war – ein wichtiger Unterschied zu den ähnlichen C-Typen von NAG (Bildbericht).

Auch die ovale Plakette auf der Oberseite der Kühlermaske ist Stoewer-spezifisch:

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Möglicherweise kann jemand etwas zu der runden Plakette vorn auf dem Kühlergrill sagen, die nicht serienmäßig war. Die Aufschrift scheint mit einem geschwungenen „S“ zu beginnen, für „Stoewer“ reicht aber der Platz nicht.

In Frage kommt eine Plakette eines Automobilclubs, Autohauses oder Karosserieherstellers. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage nach der Bedeutung der zweiten Plakette auf der unteren Seitenpartie des Stoewer:

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Überzeugende Lösungsvorschläge werden in den Artikel aufgenommen, dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Gesichert sind die technischen Daten des Stoewer D3. Das von 1920-23 gebaute Vierzylindermodell leistete 24 PS aus 2,1 Liter Hubraum. Konstruktiv war der Seitenventiler solider Standard. Immerhin verfügte er über ein 4-Gang-Getriebe.

Als Höchstgeschwindigkeit wurde 70 km/h genannt, aber ausgefahren wurde selbst dieses Tempo auf den Straßen jener Zeit selten.

Betrachtet man die dick eingepackten Insassen auf dieser in der kalten Jahreshälfte entstandenen Aufnahme, kann man sich gut vorstellen, dass man es im offenen Wagen nicht sonderlich eilig hatte:

stoewer_d3_tourenwagen_heckpartie Dabei hatte der Fahrer dank der Nähe zur Windschutzscheibe und zum wärmenden Motor die bessere Position -das wussten die Herrschaften auf der Rückbank aber vielleicht nicht.

Dennoch machen sie einen recht vergnügten Eindruck, denn als Automobilbesitzer waren sie sich ihrer herausgehobenen Position bewusst. Heute wäre in derselben Schicht eine solche Situation dagegen schwer vorstellbar.

Eine Spritztour im Cabriolet ohne Heizung und Wetterschutz in der kühlen Jahreszeit zu unternehmen, das bringen allenfalls noch Engländer fertig.

Auch daran sieht man, wie sehr sich die Welt in den letzten 90 Jahren verändert hat. Von den Menschen und dem Auto ist wohl nicht mehr geblieben als unser Foto. Der unmittelbare Blick zurück macht den Reiz solcher Bilder aus.

Stoewer D-Typ oder NAG C4? Das ist die Frage…

Auf diesem Oldtimerblog finden Freunde von Vorkriegsautos beinahe täglich „neue“ historische Originalfotos von Wagen aller möglichen und unmöglichen Marken.

Dabei bemüht sich der Verfasser, möglichst der Jahreszeit entsprechende Aufnahmen herauszusuchen. Im lichtlosen und kalten Dezember mag vermutlich niemand ein Urlaubsbild wie das folgende sehen müssen:

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© Tourenwagen der 1920er Jahre ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser hier bislang unterbelichteten Marke aus dem benachbarten Ausland werden wir uns diesen Winter allerdings noch ausführlich widmen.

Wer ahnt, um welches Kaliber es sich dabei handelt, darf sich auf eine ganze Reihe Fotos von Fahrzeugen desselben Herstellers freuen.

Damit die trübe Dezemberstimmung aber nicht in Euphorie umkippt, belassen wir es heute bei der Betrachtung folgender angemessen tristen Aufnahme:

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© NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem Hintergrund blattloser Bäume und eines grauen Himmels sehen wir einen einschüchternd wirkenden Tourenwagen in Tiefschwarz. Würde der Fährmann über den Styx Auto fahren, könnte es so aussehen…

Uns interessiert natürlich, um was für ein Modell es sich handelt. Der erste Gedanke des Verfassers war: NAG C4. Diesen Anfang der 1920er Jahre verbreiteten Typ der Berliner AEG-Tochter haben wir hier schon öfter vorgestellt (Bildergalerie)

Doch kam bei der näheren Betrachtung eine zweite Vermutung auf. Für einen NAG C4 wirkt der Wagen einfach zu mächtig. Zum Vergleich hier eine Aufnahme dieses 30 PS leistenden Vierzylindertyps von NAG:

nag_c4_tourenwagen_2_galerie © NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, die beiden Autos weisen Gemeinsamkeiten auf, speziell um die Kühlerpartie. Doch solche Spitzkühlermodelle gab es nach dem 1. Weltkrieg von etlichen Herstellern.

Die schiere Größe des Wagens auf dem Ausgangsfoto und die raffinierter geschnittene Partie vor der niedrigen Frontscheibe ließ den Verdacht aufkommen, dass es ein D-Typ der renommierten Stettiner Firma Stoewer sein könnte.

Ein weiteres Detail schien diese Annahme zu bestätigen, die Kühlerfigur:

nag_c4_tourer_kuhlerfigur_greif_frontpartie_detail

Was dort auf einer Weltkugel thront, ist eindeutig ein Greif – seit altersher das Wappentier der preußischen Provinz Pommern. Die dort ansässige Firma Stoewer montierte solche Kühlerfiguren auf ihre von Kennern geschätzten Automobile.

Nach Rücksprache mit dem Stoewer-Museum machte sich allerdings Ernüchterung breit: Dies sei kein Stoewer D-Typ und der Greif sei in Stettin erst später als Kühlerfigur verbaut worden.

Also zurück zur ersten Vermutung, dass es doch ein NAG C4 ist. Und tatsächlich liefert obige Ausschnittsvergrößerung den Schlüssel zur Identifikation. Denn mittig an der Verbindungsstange zwischen den Frontscheinwerfern erkennt man schemenhaft die sechseckige Plakette, die typisch für die NAGs jener Zeit war.

Man sieht sie auch auf dem weiter oben zumVergleich gezeigten, leider sehr körnigen Abzug eines NAG C4-Tourenwagens:

nag_c4_tourenwagen_frontpartie2

Damit wäre klar, dass es sich in beiden Fällen um einen NAG des Typs C4 handelt, der von 1920-24 in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde.

Für den Verfasser immer wieder erstaunlich ist es, wieviele Fotos es von diesem absolut gesehen eher seltenen Automobil heute noch gibt. Offenbar genossen die eindrucksvollen Wagen mit der markanten Kühlerpartie besondere Wertschätzung.

Dass wir uns nach über 90 Jahren über solche Sachen den Kopf zerbrechen, hätte die damaligen Insassen gewiss amüsiert:

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„Junger Mann, natürlich liegt uns Pommern am Herzen, daher auch die Kühlerfigur. Doch unser Chauffeur Wilhelm ist ein wenig konservativ und schwört nun einmal auf NAG. Die Wagen haben uns im Weltkrieg nie im Stich gelassen, sagt er.“

Tja, offenbar wusste man einst im fernen Berlin Automobile zu bauen, die den Stettinern Konkurrenz zu machen wussten. Tempi passati…