Über 90, aber noch rüstig statt rostig: Rolls-Royce 20HP

Würde man eine Umfrage unter Freunden von Vorkriegsautos starten, welcher Marke der Rang gebührt, einst die majestätischsten Wagen gebaut zu haben, dürfte die Antwort einhellig ausfallen: Rolls-Royce.

Und tatsächlich kann man sich auch heute der schieren Präsenz eines klassischen Rolls-Royce kaum entziehen:

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Rolls-Royce Phantom I; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses grandiose Gefährt beispielsweise war 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu bestaunen.

Dort herrscht nicht gerade Mangel an historischen Automobilen von Rang, doch ein Rolls-Royce Phantom I wie dieser ist selbst inmitten hochkarätiger Klassiker „truely outstanding“.

Vor lauter Ehrfurcht vor diesen herrlichen Geschöpfen einer untergegangenen Ära wird gern vergessen, dass ein Rolls-Royce der Vorkriegszeit keineswegs ein kapriziöses Vehikel war, das nur zum mondänen Auftritt vor Schlössern und Opernhäusern taugte.

Nein, diese Wagen waren von einer solchen Qualität, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit, dass der kühne Slogan der britischen Firma „The Best Car in the World“ nicht unglaubwürdig wirkte.

Mit einem gut gewarteten Rolls-Royce ließen sich in den 1920er Jahren Fernreisen mühelos meistern. Dass sich die Besitzer nicht auf ein engmaschiges Netz an Werkstätten verließen, sondern tausende Kilometer auf den damals kaum ausgebauten Straßen absolvierten, daran erinnert folgende historische Aufnahme:

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Rolls-Royce Phantom I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses mächtige 2-türige Cabriolet – weiß jemand, welche Karosseriefirma es baute? – dürfte vor einem See in der Schweiz oder in Oberitalien abgelichtet worden sein.

Auf solchen Touren durfte nichts an dem monumentalen Wagen kaputtgehen, denn auf sachkundige Hilfe war unterwegs nirgends zu hoffen. So verließ man sich auf die bis heute beeindruckende Robustheit der Rolls-Royce-Konstruktionen.

Wieso bis heute beeindruckend? Das mag sich einer fragen, für den Vorkriegsautos Gefährte von fragwürdiger Verlässlichkeit sind, die besser in einem Museum oder auf lokalen Schönwetterveranstaltungen aufgehoben sind.

Nun, folgendes Foto verrät, dass man einem gut erhaltenen Rolls-Royce der Zwischenkriegszeit selbst heute ohne weiteres längere Strecken zumuten kann:

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Rolls-Royce 20 h.p.; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Rolls-Royce des „Einstiegs“typs 20 HP stand inmitten zahlloser anderer Klassiker auf dem „Vintage Car Park“ des Goodwood Revival Meetings 2017.

Wer angesichts der glänzenden Karosserie auf einen Neuaufbau tippt, liegt gründlich daneben. Wir sehen hier das originale Aluminiumblech, mit dem dieser Wagen im Jahr 1926 ausgestattet wurde.

Möglicherweise plante der Erstkäufer – ein Offizier der britischen Besatzungstruppen in Indien – den Wagen in der tropischen Region einzusetzen, wo Alukarosserien langlebiger waren als lackierte Stahlaufbauten.

Doch ausweislich des Aushangs am Wagen blieb der Rolls-Royce zeitlebens in England. Bis in die 1950er Jahre verweilte der Wagen in Familienbesitz. Dann kaufte ihn ein Architekturfotograf, der ihn für seine Dienstreisen einsetzte.

Erst in den 1990er Jahren wechselte das Auto wieder den Besitzer, wurde aber weiterhin regelmäßig gefahren. Die heutigen Eigentümer erwarben das Fahrzeug 2001 und nehmen damit beinahe jährlich an Langstreckenfahrten teil.

Erst 2013 –  nach fast 90 Jahren – war erstmals eine Motorüberholung fällig. Seither verrichtet der Rolls-Royce wieder unaufällig seinen Dienst. Die rund 100 Kilometer aus seiner Heimat in der Grafschaft Oxfordshire zum Goodwood Revival wird für den Wagen unter die Rubrik „lokale Ausfahrt“ gefallen sein.

Bei solchen Gelegenheiten dürfen sich die Insassen des Tourers neben dem famosen Rundumblick auch an der Ästhetik des Instrumentenbretts erfreuen:

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Rolls-Royce 20 h.p.; Bildrechte: Michael Schlenger

Ja, das ist schon eine feine Sache, so ein Rolls-Royce aus den 1920er Jahren, der dem Ideal des ewigen Lebens so nahekommt wie vielleicht sonst kein anderes Auto.

Aber ist das denn nicht fürchterlich teuer, so ein antikes Luxusgefährt? Sagen wir so: Billig sind auch die Rolls-Royce des „kleinen“ Typs 20 HP nicht. Aber für den Gegenwert eines klassischen Porsche 911 bekommt man immerhin zwei davon.

Welches der beiden Autos mehr „Value for Money“ bietet, bleibt dem Urteil des Lesers überlassen. Für den Verfasser zumindest ist der Fall klar…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Wie aus einer anderen Welt: GN Cyclecar um 1920

Die faszinierende Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos anhand etlicher Originalfotos vertreten.

Eine der bekanntesten Hersteller dieser leichten Sportwagen mit agilem Charakter war die französische Firma Amilcar.

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Amilcar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Amilcar war mit seinen Modellen in den 1920er Jahren dermaßen erfolgreich, dass sie etliche Lizenznachbauten inspirierte.

Im deutschsprachigen Raum baute neben Pluto aus Thüringen auch der österreichische Hersteller GROFRI Wagen in Amilcar-Lizenz.

Hier ein Schnappschuss eines GROFRI-Besitzers beim Basteln an seinem Wagen:

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GROFRI Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Amilcars wie ihre Lizenznachbauten waren Vierzylinderautos, denen nichts Improvisiertes anhaftete. Bei ihnen fiel lediglich alles ein wenig kompakter und leichter aus als bei den großen Sportwagen ihrer Zeit.

In dieselbe Kategorie gehören die Wagen der französischen Marke Rally, die zeitweise als „Bugatti des kleinen Mannes“ galten.

Hier eine feine zeitgenössische Aufnahme eines solchen Wagens, die der Verfasser vor einigen Jahren beim Goodwood Revival Meeting in Südengland erstand:

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Rally Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Gros der Cyclecars machten einst jedoch ganz auf’s Wesentliche reduzierte Zweizylindergefährte aus.

Ein Beispiel dafür, das wir auf diesem Blog bereits vorgestellt haben, ist das österreichische BAJA-Cyclecar:

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BAJA-Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den ausführlichen Bildbericht zu diesem skurrilen Gefährt gibt es hier zu lesen.

Etwas vertrauenerweckender kam dagegen der DKW Typ PS600 daher, den wir ebenfalls bereits besprochen haben (Bericht).

Bei Erscheinen dieses Typs und des später auf DKW-Basis entstandenen Tornax Rex war die Zeit der Cyclecars jedoch längst vorbei.

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DKW Typ PS600; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ihre Blütezeit erlebte die schillernde Fahrzeuggattung der Cyclecars bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg und in den frühen 1920er Jahren.

Auch leichte Sportvarianten des legendären Austin Seven darf man wohl noch dazuzählen.

Hier haben wir ein um 1960 entstandenes Foto, das einen solchen „Seven“ in puristischer Ausführung ohne Frontscheibe, mit außenliegendem Auspuff und Schutzblechen nach Motorradart zeigt:

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Austin Seven „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem schönen Dokument einstigen Fahrvergnügens lässt sich trefflich überleiten zu einem Cyclecar, das der Verfasser beim Goodwood Revival 2017 – nicht zu verwechseln mit dem „Goodwood Festival of Speed“ – entdeckte.

Dabei handelt es sich um ein Gefährt, das selbst auf dem an Überraschungen nicht armen Klassiker-Parkplatz des Goodwood Revival aus dem Rahmen fiel.

Auf der Rasenfläche, die von zahllosen historischen Wagen aus ganz Europa bevölkert war, bot sich dem aufmerksamen Besucher während eines kurzen sonnigen Abschnitts dieses schöne Bild dar:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinter dem roten Austin Seven Roadster steht ein merkwürdiges Gefährt mit langem Radstand, das gerade von einem Besucherpaar begutachtet wird, das zum Charakter der Veranstaltung passende Kleidung der 1940-60er Jahre trägt.

Das urtümlich wirkende Fahrzeug mit dem Schriftzug „GN“ auf der Flanke verdient in der Tat eine genaue Betrachtung.

Nähern wir uns ihm in einer bewusst auf „alt“ gemachten Aufnahme:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Schmale Reifen auf Drahtspeichenfelgen, die eher zu einem Motorrad der Vorkriegszeit passen würden, simpel geformte und freistehende Schutzbleche, ein außen an der „Karosserie“ montierter Auspuff, darüber ein winziges Blech, das den Einstieg erleichtert – da lacht das Herz der Cyclecar-Enthusiasten.

Die in London ansässige Firma GN baute zwischen 1910 und 1923 einige tausend Cyclecars, die sich Ruhm bei Bergrennen erwarben und von denen etliche heute noch existieren.

GN verbaute neben zugekauften Motoren auch Aggregate aus eigener Herstellung. Dabei wurde nicht an Hubraum gespart, wie unser Foto ahnen lässt:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sehen wir einen ziemlich großvolumigen V2-Motor, dessen im Zylinderkopf hängenden Ventile über Stoßstangen betätigt wurden.

Für einen zugekauften „Twin“ des britischen Motorradherstellers JAP – Anfang der 1920er mit das Beste, was auf dem Sektor erhältlich war – erscheint das Aggregat eine Nummer zu groß.

Neben einer Eigenentwicklung von GN kommt auch eine leistungsstarke Maschine der traditionsreichen Firma Anzani in Betracht – wer weiß mehr dazu?

Vergleichsweise zivil sah der „Arbeitsplatz“ desjenigen aus, der einst einen Ritt in einem solchen heftig übermotorisierten Gefährt wagte:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon einmal im Cockpit eines alten Doppeldecker-Flugzeugs gesessen hat, wird hier einige Übereinstimmungen erkennen, nur der Steuerknüppel fehlt.

Die natürlichen Materialien, die handwerkliche Verarbeitung, die Ausstattung mit dem Allernötigsten und ansonsten ein radikales, den Insassen ständig forderndes Freilufterlebnis – das ist es, was einen echten „Veteranen“ ausmacht.

Der Verzicht auf (fast) jeden Komfort – das Verdeck bei dem abgebildeten Wagen ist eine Ausnahme – und die funktionell bestimmte und doch mit gefälligen Details aufwartende Ästhetik macht Cyclecars zur perfekten Zeitmaschine.

Und so transportiert uns dieses GN Cyclecar, das 2017 beim Goodwood Revival beiläufig auf dem Klassiker-Parkplatz abgestellt war, mühelos in eine andere Welt:

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GN Cyclecar; Bildrechte; Michael Schlenger

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Überraschungsgast: Ein Lancia Lambda aus Schottland

Der von 1923–31 gebaute Lancia Lambda gehört zweifellos zu den bemerkenswertesten Wagen der Zwischenkriegszeit.

Mit Einzelradaufhängung rundum, hydraulischen Stoßdämpfern sowie selbsttragender Karosserie und niedrigem Schwerpunkt stand er wie kein anderer für die Moderne im Automobilbau (siehe auch Bildberichte hier und hier).

Für die bahnbrechende Rolle dieses Modells steht sinnbildlich die folgende historische Aufnahme, die einen Lancia Lambda am Ausgang eines Felsdurchbruchs irgendwo in den Alpen zeigt:

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Lancia Lambda; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn nur 11.000 Exemplare des Lancia Lambda entstanden, ist es immer wieder erstaunlich, wohin es diese Fahrzeuge einst verschlagen hat.

Bei einer Tour im Gebirge dürfte der Wagen mit seinem niedrigen Schwerpunkt vielleicht nicht so ideal gewesen sein wie bei Sporteinsätzen von Amateuren, wo er zahlreiche Erfolge feierte.

Der Ruhm dieses in der Gesamtheit seiner Qualitäten wohl einzigartigen Fahrzeugs sprach sich jedenfalls rasch herum. Auch in England, wo es nicht gerade an heimischen Sportwagenmarken mangelte, fanden sich begeisterte Käufer.

Und selbst über 90 Jahre nach der Entstehung des Modells gibt es auf der Insel noch Enthusiasten, die ihren Lancia Lambda nicht ängstlich in einer klimatisierten Halle hüten, sondern bestimmungsgemäß bei Wind und Wetter fahren:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses gut gebrauchte Prachtexemplar war 2017 beim Goodwood Revival Meeting in Südengland zu bestaunen — auf dem Besucherparkplatz wohlgemerkt.

Die jährlich an der legendären Rennstrecke stattfindende Veranstaltung ist nicht nur wegen ihrer historischen Atmosphäre einzigartig – nirgendwo sonst vermitteln einem tausende stilvoll gekleidete Besucher das Gefühl, in einer Zeitschleife zwischen den 1930er und 1960er Jahren gefangen zu sein.

Auch die Qualität der aus- und abgestellten Fahrzeuge in allen möglichen Zustandskategorien sucht in dieser Konzentration ihresgleichen. Dabei macht sich auf dem Veranstaltungsgelände die Begrenzung der Baujahre auf die Zeit bis 1965 segensreich bemerkbar. Sogenannte Youngtimer wird man dort nicht finden.

In Goodwood kommen die Liebhaber richtig alter Automobile auf ihre Kosten, selbst ausgewiesene Veteranenkenner werden ihre Freude haben. Bei so einem Anblick kann man auch über einen verregneten Vormittag hinwegsehen:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Man sieht diesem Lancia Lambda sein langes Leben an, wie sich das für einen Veteranen seines Schlages gehört. Die Lackierung ist verblasst und an ein paar Stellen abgeplatzt – sicher ist sie schon einige Jahrzehnte alt, vielleicht sogar original.

Der rund 90 Jahre alte Wagen macht trotz der Spuren der Zeit einen soliden Eindruck und man glaubt gern, dass sich damit auch längere Strecken über Land recht bequem zurücklegen lassen. Das moderne Fahrwerk und die großen Vorderradbremsen tragen ihren Teil dazu bei.

Der eigentümliche Reiz des Lancia Lambda ist auch seiner klaren, fast strengen Linienführung zu verdanken:

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Lancia Lambda; Bildrechte Michael Schlenger

Dem Lancia Lambda geht die modische Verspieltheit mancher zeitgenössischer Autos ab, damit ist er ein klassisches Automobil im besten Sinne – zeitlos schön.

Gleichzeitig vermeidet die Gestaltung den Eindruck der Einfallslosigkeit – in vielen Details ist der Lancia Lambda eigenwillig – man beachte nur die Form der Scharniere an den Türen:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Leider war über die Historie dieses eindrucksvollen Wagens, der auf eigener Achse zum Goodwood Revival angereist war, an Ort und Stelle nichts in Erfahrung zu bringen.

Nur dass der Lancia Lambda einst in Schottland zugelassen wurde, ließ sich aus dem Nummernschild erschließen. Die Buchstabenfolge „DS“ verweist auf eine Zulassung vor 1965 in der schottischen Grafschaft Peeblesshire (Quelle).

In Großbritannien dürfen historische Fahrzeuge ihr ursprüngliches Nummernschild ihr ganzes Leben lang behalten, was ihnen Kennzeichenwechsel bei Umzug oder Verkauf und die Montage zeitgenössischer Schilder erspart.

Zwar wissen wir nicht, wo genau der Lancia Lambda heute sein Zuhause hat – eine virtuelle Heimat ist ihm aber auf diesem Blog für Vorkriegsoldtimer sicher.

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Auf dem Holzweg: Ein Chrysler „Royal“ von 1937

Das bekannteste Vorkriegsmodell des US-Großserienherstellers Chrysler dürfte wohl der 1934 vorgestellte „Airflow“ gewesen sein. Er bot etliche Neuerungen, von denen die stromlinienförmige Gestaltung die auffallendste war:

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Reklame für den Chrysler Airflow; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Allerdings wurde das hochmoderne Gefährt ein Misserfolg, jedenfalls gemessen an den Verhältnissen des US-Markts (ausführlicher Bildbericht).

Dabei war es keineswegs die windschlüpfrige Form als solche, die dem Publikum missfiel. Denn der vom Modell „Airflow“ stark beeinflusste Peugeot 402 wurde ab 1935 hervorragend angenommen. Der Chrysler war schlicht zu plump geraten.

Das Scheitern des „Airflow“ scheint bei Chrysler eine Art Trauma hinterlassen zu haben, das sich in der Gestaltung der Folgemodelle bis zum 2. Weltkrieg niederschlug.

Speziell die Chryslers der Modelljahre 1937 und 1938 blieben nicht nur ängstlich auf Ebene des Mainstream, sondern wirkten auch noch im Detail verunglückt.

Die folgende Aufnahme aus Kriegszeiten zeigt ein Beispiel dafür:

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Chrysler „Royal“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem im Original winzigen Abzug, der auf der Rückseite den Stempel eines Wiener Fotogeschäfts trägt, hat sich der Verfasser einige Zeit abgearbeitet.

Zunächst wirkte das Fahrzeug, das hier vorsichtig eine Behelfsbrücke über einen Bachlauf befährt, gar nicht wie ein PKW. Mit der bulligen Frontpartie hätte es auch ein leichter LKW sein können.

Ein Fahrzeug aus deutscher Produktion war auszuschließen, so wurde erst einmal in Richtung französischer und britischer Nutzfahrzeuge recherchiert. Wieso das?

Das ausgebrannte Fabrikgebäude im Hintergrund, die matte Lackierung des Wagens, die Tarnscheinwerfer und die taktischen Zeichen auf den Vorderkotflügeln ließen erkennen, dass es sich um ein von der deutschen Wehrmacht im Kriegseinsatz genutztes Fahrzeug handeln muss:

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Da kein deutscher Hersteller in Frage kam, lag es nahe, von einem 1940 im Westen erbeuteten Fahrzeug der französischen Armee bzw. des britischen Expeditionskorps auszugehen.

Die Suche in dieser Richtung – gestützt auf die überzeugend strukturierte und umfassend bebilderte Website KfZ der Wehrmacht – ging allerdings ins Leere. Damit kam nur noch ein US-Modell in Frage.

Mangels Anhaltspunkten half nur, die Typen der großen US-Hersteller nach Baujahr durchzugehen und mit dem Foto abzugleichen. Dabei konnte die Betrachtung anhand stilistischer Details auf die zweite Hälfte der 1930er Jahre eingeschränkt werden.

Letztlich fand sich beim Chrysler „Royal“ von 1937 vollständige Übereinstimmung – ein hierzulande wohl kaum bekannter Typ. Der Wagen stellte mit seinem 3,7 Liter messenden Sechszylinder das Einstiegsmodell von Chrysler dar.

Mit an die 100 PS Leistung galt der „kleine“ Chrysler in Europa zwar als hervorragend motorisiert. Als Beutewagen bei der Wehrmacht hatte er aber den Nachteil schlechter Teileverfügbarkeit und hohen Kraftstoffverbrauchs.

Dennoch nutzte einst eine deutsche Militäreinheit den Chrysler. Im Moment der Aufnahme dirigiert ihn ein offenbar unbewaffneter deutscher Unteroffizier (zu erkennen an der silbernen Litze am Uniformkragen) über den Bohlenweg:

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Eine Recherche im Forum der Wehrmacht ergab immerhin, dass der Chrysler zu einer teilmotorisierten Einheit der Feldgendarmerie gehörte, die wiederum wahrscheinlich der 297. Infanteriedivision zugeordnet war.

Dieser in Österreich ausgehobene Großverband wurde nach der Vernichtung im Kessel von Stalingrad 1943 neu aufgestellt und war bis Kriegsende auf dem Balkan eingesetzt.

Der Chrysler dürfte demnach dort sein Ende gefunden haben. Vielleicht leistete er aber nach 1945 noch in ziviler Verwendung wertvolle Dienste. Die nicht gerade ansprechende Gestaltung der Frontpartie dürfte dabei niemanden gestört haben.

Unsere Aufnahme versinnbildlicht jedenfalls den Holzweg, auf den Chrysler mit dem Modell „Royal“ seinerzeit gekommen war. Erst die ab 1939 gebauten Modelle brachten der Firma wieder überzeugende Absatzerfolge…

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David trifft Goliath – DKW F1 und Horch 8 Typ 350

Wer diesen Oldtimer-Blog schon länger verfolgt weiß, dass der Verfasser sich für so ziemlich jede Art von Vorkriegsautos erwärmen kann.

Ob US-Großserienfahrzeuge wie der Buick Master Six oder europäische Raritäten wie der Praga Grand 8 – ob Hubraumgiganten wie der Mercedes 28/60 PS oder Kleinwagen wie der Opel 4 PS „Laubfrosch“, ihnen allen lassen sich reizvolle Seiten abgewinnen – vor allem, wenn man sie auf historischen Originalfotos betrachtet.

Mit falsch verstandenem Prestigedenken und Geringschätzung des Bodenständigen tut man sich wie im richtigen Leben keinen Gefallen. Denn so verpasst man interessante Begegnungen wie die hier dokumentierte:

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Horch 8 Typ 350 und DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Horch-Freunde unter den Lesern werden natürlich auf Anhieb das mächtige Cabriolet als 8-Zylinderwagen des ab 1928 gebauten Typs 350 mit 80 PS erkennen.

Mit diesem Luxusmodell aus Zwickau haben wir uns schon wiederholt befasst – für die Details sei daher auf das ausführliche Typporträt verwiesen.

Übrigens gehört das Foto zu einer ganzen Serie von Aufnahmen desselben Fahrzeugs, die die Zeiten in einem alten Fotoalbum überdauert haben. Mit diesen Fotos werden wir noch einige Blogeinträge bestreiten können.

Bevor wir uns dem spielzeughaft wirkenden Gefährt im Schlepptau des Horch nähern, hier noch ein Ausschnitt, der die Dimensionen des Wagens erkennen lässt:

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Ein so mächtiges Auto dennoch wohlproportioniert erscheinen zu lassen, das ist eine Kunst, die in Zeiten unförmiger PS-Monster verlorengegangen ist.

Diese Meisterwerke waren aber auch nicht für den aggressiven Auftritt auf der Autobahn, vor der Schule oder auf dem Parkplatz des Möbelmarkts gedacht. Sie sollten davon künden, dass man Geld und Geschmack hatte.

Das tat man idealerweise nicht mit einem zigtausendfach gebauten US-Automobil, sondern mit einem teureren Wagen aus einheimischer Manufaktur, der neben Technik vom Feinsten oft auch eine Spezialkarosserie edler Herkunft besaß.

Dennoch scheinen die Besitzer des Horch 8 Typ 350 auf dem Foto ihre Bodenhaftung nicht verloren zu haben. Offfenbar hatten sie keine Berührungsängste, was Automobile vom anderen Ende des Spektrums angeht:

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Was hier wie das Beiboot einer großen Motoryacht wirkt, ist ein DKW F1 in der Ausführung als 2-sitziges Cabriolet.

Das ab 1931 gebaute Wägelchen mit Zweizylinder-Zweitakter und 600ccm Hubraum sollte den Grundstein für den großen Markterfolg der ebenfalls im sächsischen Zwickau angesiedelten Firma DKW legen.

Mit Frontantrieb boten die DKW Zweitakter sogar eine gewisse technische Raffinesse, wenngleich der kurz vorher vorgestellte Stoewer V5 auf diesem Sektor das überzeugendere Gesamtkonzept aufwies.

Und wenn nicht gerade ein Horch-Achtzylinder neben ihm stand, wirkte selbst das kompakte 2-Sitzer-Cabrio des DKW F1 einigermaßen „erwachsen“:

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DKW F1; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der DKW, der auf dem ersten Foto mit dem Horch wie David gegen Goliath daherkommt, verdient auf jeden Fall einen Sympathiebonus.

Das auch, weil er der formal wohl gelungenste Kleinwagen aus deutscher Herstellung war, dessen Nachfolger in der Front-Luxus-Ausführung an die gestalterische Klasse der zeitgenössischen Horch-Wagen herankamen.

So schließt sich am Ende der Kreis, an dessen Anfang eine ganz unwahrscheinlich wirkende Begegnung stand…

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Letztes Spitzkühler-Modell von Stoewer: Typ D9V

Die Spitzkühlermodelle, die die Stettiner Manufaktur Stoewer in der ersten Hälfte der 1920er Jahre baute, sind trotz überschaubarer Stückzahlen auf diesem Blog zahlreich anhand historischer Originalfotos dokumentiert.

Stellvertretend für die beiden erfolgreichsten Vertreter dieser Gattung – die Stoewer-Typen D3 und D5 – sei folgende Originalwerbung präsentiert:

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Stoewer-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser vermutet, dass diese außergewöhnliche Werbeanzeige mit einer charmanten Stoewer-Liebhaberin kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand.

Dafür spricht der Hinweis auf den Flugmotorenbau, der nach dem Krieg letztlich aber keine Bedeutung mehr entfalten sollte. Zudem ist die junge Dame, die hier ihren Stoewer herzt, modisch noch nicht in den wilden 1920ern angelangt.

Wer auch immer der Grafiker war, der dieses schöne Dokument schuf, nahm es mit den Details der Stoewer-Wagen nicht so genau.

Ja, man erkennt hier einen D-Typ in seinen Grundzügen – wahrscheinlich das ab 1920 gebaute Sechszylindermodell D5 – doch die Proportionen passen nicht. Ein Stoewer-Wagen der D-Baureihe war keineswegs so putzig, wie er hier erscheint.

Tatsächlich handelte es sich um eindrucksvoll dimensionierte Wagen, wie folgende Aufnahme deutlich macht:

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Stoewer D9V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unserer Stoewer-Liebhaberin in der Werbung ging die Motorhaube des Stoewer-Tourers gerade bis zur Hüfte. Dieser künstlerischen Freiheit stehen die wahren Proportionen des mächtigen Wagens auf dem Foto gegenüber.

Dass es ein Stoewer des D-Typs ist, verrät die Form des Spitzkühlers mit der leicht geneigten Vorderkante. Auch die niedrig angeordneten Luftschlitze passen dazu.

Äußerlich unterschieden sich die Spitzkühlertypen aus der D-Baureihe von Stoewer nur in Details. Umso bemerkenswerter ist es, dass wir den Stoewer auf dem Foto genau identifizieren können:

Stoewer_D9V_oder_D12V_Frontpartie

Trotz der mäßigen Qualität des über 90 Jahre alten Abzugs ist ein entscheidendes Element gut zu erkennen. So zeichnet sich hinter den Speichen des Vorderrads eine eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel ab.

Bremsen an den Vorderrädern besaßen die Stoewer-Wagen der bisher vorgestellten Typen D3 (Vierzylinder) und D5 (Sechszylinder) noch nicht. Vorderradbremsen wurden erst an den Nachfolgemodellen D9 und D12 verbaut.

Bei der Vierzylinder-Version D9 stieg die Leistung gegenüber dem D3 von 24 auf 32 PS, beim Sechszylinder-Typ D12 fielen 55 statt 36 PS an. Damit erreichten diese Kolosse Spitzengeschwindigkeiten von 90 bzw. 100 km/h.

1925, also nur ein Jahr nach Vorstellung der beiden Modelle, stattete man sie mit Vorderradbremsen aus, die Typbezeichnung änderte sich dementsprechend in D9V bzw. D12V.

Die kurze Motorhaube und der nicht weit nach hinten reichende Vorderkotflügel beim Stoewer auf dem Foto sprechen für die Vierzylinderversion D9V.

Der Reihensechszylinder D12V besaß eine längere Haube und sanfter auslaufende Schutzbleche in Verbindung mit einem 40 cm längeren Radstand.

Bevor nun jemand beanstandet, dass dies ja reichlich Details sind, die hier aus einem alten Foto von mäßiger Erhaltung herausgelesen werden, bringen wir folgende Aufnahme desselben Typs von ungleich besserer Qualität:

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Stoewer D9V; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche spektakulären Ergebnisse vermochte Mitte der 1920er Jahre eine analoge Mittelformatkamera abzuliefern, wenn sie von sachkundiger Hand bedient wurde.

Überzeugend sind nicht nur die beachtliche Schärfe und der enorme Tonwertreichtum, sondern auch der Bildaufbau, der endlich einmal einen Stoewer D-Typ von vorne zeigt.

Und weil dieser alte Abzug es ohne weiteres hergibt, „zoomen“ wir uns noch näher an dieses Prachtexemplar von Automobil heran:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Schöner als auf diesem Spitzenfoto wird man einen Stoewer-Wagen der D-Baureihe kaum abgelichtet finden. Das darf man genießen, so eine Aufnahme findet sich in der gesamten Literatur über Stoewer-Automobile nicht.

Man beachte beispielsweise den spannungsreichen Kontrast zwischen der oben abgerundeten Kühlermaske und dem unten eckig ausgeführten Abschluss. Raffinierte Details wie diese machten einst die Klasse von Stoewer-Wagen aus.

Apropos Details: Wer dem Hintergrund unserer Aufnahme etwas Aufmerksamkeit schenkt, wird dort außer dem kleinen Jungen, der sich ins Bild gemogelt hat, einige Firmenschilder registrieren:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt2

Über dem Emaille-Schild mit der Aufschrift „Öffentliche Telephonstelle“ ist eine Werbung für „Patrizier-Bier“ der Nürnberger „Lederer-Bräu“ angebracht. Vielleicht sagt einem in Bierwissenschaften sachkundigen Leser das etwas…

Wir wissen nur von der Beschriftung des Abzugs, dass dieses Foto im Juli 1930 in „Grünsberg bei Altdorf“ entstand, wenn der Verfasser es richtig gelesen hat.

Demnach muss das Foto in der Nähe der gleichnamigen Burganlage im Raum Nürnberg entstanden sein. Erkennt jemand vielleicht den genauen Ort?

Erwähnung verdienen nach Ansicht des Verfassers auch die drei Herren im bzw. neben dem Stoewer, die ohne weiteres als Charakterköpfe Theaterkarriere hätten machen können:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt3

Das waren offenbar echte Persönlichkeiten, die ohne Stilberater sie selbst sein konnten, keine Abziehbilder aus Zeitgeistjournalen, die ängstlich darauf bedacht sind, alle dieselben Bärte, Brillen und Modelabels zu tragen.

Heute wird ja oft von Individualität und Vielfalt fabuliert – kann es sein, dass beides früher selbstverständlich war, als man dies nicht ständig betonen musste?

Wer partout die Gegenwart in jeder Hinsicht für die beste aller Welten hält, darf gern mal schätzen, wieviele Automarken es einst allein in Europa in der Vorkriegszeit gab.

Das richtige Ergebnis ist vierstellig und das mag erklären, warum die Zeiten wirklich bahnbrechender Innovationen längst vorbei sind.

Vielleicht wäre das anders, würden in Stettin und anderswo heute noch Autos von echten Erfinder-Unternehmern wie den Gebrüdern Stoewer gebaut…

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Kontrastprogramm: Dixi 6/24 PS Tourer

Die Eisenacher Automarke Dixi ist Freunden deutscher Vorkriegswagen oft nur noch als Hersteller des Modells bekannt, das die Grundlage für das erste BMW-Automobil lieferte, den BMW 3/15 (Typ DA2) von 1929 (Bildbericht).

Das ist einerseits verständlich, denn BMW gelang es in kurzer Zeit, den von Dixi übernommenen Abkömmling des Austin Seven zu sportlich wirkenden und bald auch sportlich zu fahrenden Modellen weiterzuentwickeln.

Andererseits mag man es bedauern, dass von der großen Modellvielfalt, die Dixi von 1904 bis zur Übernahme durch BMW 1928 auszeichnete, so wenig im kollektiven Gedächtnis der Klassikergemeinde übriggeblieben ist.

Daher betreiben wir hier heute ein wenig Kontrastprogramm, indem wir den BMW „Dixi“ links liegen lassen und uns mit „echten“ Dixi-Modellen beschäftigen.

Immerhin ist der Werdegang der Marke, die vor dem 1. Weltkrieg in Sachen Motorisierung und Qualität mit Adler mithalten konnte, gut dokumentiert.

Halwart Schrader hat sich der Eisenacher Wagen aus der Zeit vor der BMW-Übernahme in seinem Standardwerk „BMW Automobile“ (Verlag Bleicher, 1978) angenommen und damit zugleich eine klaffende Lücke geschlossen.

So lassen sich Dixi-Wagen auf historischen Fotos recht gut identifizieren – wenn man mal auf eines stößt. Die Stückzahlen der Dixi-Modelle waren nämlich durchweg sehr niedrig. Da muss man nehmen, was man kriegen kann:

Dixi_6-24_PS_Ausschnitt

Dixi Typ G2 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese verwackelte und wenig kontrastreiche Aufnahme zeigt den ersten Dixi, der auf diesem Blog besprochen wurde. Immerhin gelang die Identifikation als 6/24 Modell (Typ G2) – dank Dixi-Spezialist René Förschner.

Technisch bot der Wagen wenig Überraschendes: Verbaut wurde ein 1,6 Liter messender Vierzylinder mit Seitenventilen, die direkt von untenliegenden Nockenwellen betätigt wurden.

Die Höchstleistung von 24 PS fiel bei 2.200 Umdrehungen pro Minute an, entsprechend selten musste das 4-Gang-Getriebe bemüht werden. Man fühlt sich an den ähnlich dimensionierten Adler 6/25 PS erinnert, der aber erst 1925 erschien.

Genug der Daten, nun wollen wir uns den Wagen einmal richtig ansehen, und auch das verspricht ein Kontrastprogramm zu werden – im wahrsten Sinn des Wortes:

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Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun endlich eine Aufnahme, wie man sie sich wünscht: knackscharf und kontrastreich – dem Format nach zu urteilen mit einer Mittelformatkamera gemacht, wo das Negativ großzügige 9×12 cm maß.

Aufnahmewinkel und Bildaufbau sind, sagen wir: eigenwillig. Man gewinnt den Eindruck, dass das Auto nur eine Nebenrolle spielte, sonderlich vorteilhaft ist es nicht aufgenommen.

Auf den ersten Blick erschien daher die Identifikation des Wagens schwierig, wenngleich einige eigenständige Merkmale zu sehen sind. Schauen wir genauer hin:

Dixi_6-24_PS_Typ G2_Ausschnitt1

Auffallend sind der gemäßigte Spitzkühler mit dem markanten unteren Abschluss, das schräg auf der Oberseite angebrachte Markenemblem und die nach hinten geneigten Luftschlitze in der Motorhaube.

Zusammengenommen erlauben diese Details eine klare Ansprache als Dixi 6/24 PS (Typ G2), wie er von 1923-28 gebaut wurde.

Nur selten bekommt man die Vorderachsaufhängung so deutlich zu sehen. Hier haben wir eine blattgefederte Starrachse, Stoßdämpfer sind nicht vorhanden, ebenso fehlen Hinweise auf eine vordere Trommelbremse.

Da der Dixi ausweislich der Literatur 1925 Vierradbremsen erhielt, haben wir wohl einen Wagen aus dem Baujahr 1923/24 vor uns. Die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter waren serienmäßig – eine Seltenheit bei deutschen Autos.

Die stark abgefahrenen Reifenprofile deuten auf intensive Nutzung hin. Leider genügt der Buchstabe „H“ auf dem Nummernschild allein nicht zur Identifikation des Zulassungsbezirks. 

In Frage kommen Pommern (I H), Oberfranken (II H) und Schwarzwaldkreis (III H). Lässt sich vielleicht aus anderen Details auf den Aufnahmeort schließen?  Erlaubt die Kleidung eine landsmannschaftliche Zuordnung?

Dixi_6-24_PS_Typ G2_Ausschnitt2

So oder so ist das ein schönes Dokument einer Gruppe von Automobilisten von Mitte der 1920er Jahre.

Die Fliegerbrillen der beiden Damen auf dem Trittbrett lassen vermuten, dass sie auf den hinteren Plätzen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens untergebracht waren. Dort war es ab einem bestimmten Tempo zugig genug für solche Accessoires.

Auch hieran wird deutlich, dass das Spitzentempo von 75 km/h damals völlig ausreichend war. Mehr wäre auf den Rücksitzen in einem offenen Auto nicht zumutbar gewesen – von den Straßenverhältnissen ganz zu schweigen.

Sicher gab es deutlich stärkere Automobile, auch von Dixi und das bereits vor dem 1. Weltkrieg. Doch deren Leistung wurde nur bei Reisen in bergigen Regionen abgefordert. In der Fläche genügten dagegen 20 bis 30 Pferdestärken.

Auch an dieser Stelle sei daran erinnert, dass ein eigenes Auto in den 1920er Jahren ein Luxusobjekt war, das Unabhängigkeit von Bahnfahrplänen oder überhaupt Mobilität in entlegenen Gegenden ermöglichte.

Wer heute wie selbstverständlich ins Auto steigt, darf ruhig einmal eine Gedenksekunde an unsere Altvorderen verschwenden, die täglich bei Wind und Wetter zu Fuß, mit Fahrrad oder Moped zur Arbeit mussten.

Der PKW mit Verbrennungsmotor hat weitesten Schichten eine zuvor undenkbare Bewegungsfreiheit eröffnet. Die politischen Interessengruppen, die das hierzulande aktuell in Frage stellen und für die breite Masse unbezahlbare Elektroautos propagieren, wollen offenbar zurück in eine Zeit, in der ein Auto das Privileg weniger Vermögender war…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.