Stilvoll durch den Winter: Adler „Trumpf“ & „Primus“

Wir nähern uns der Mitte des Monats Februar und registrieren erfreut, dass die Tage endlich wieder länger werden. Doch der Winter ist noch nicht ganz vorüber – Temperaturen um die null Grad und häufige Schneeschauer erinnern uns daran.

In der Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – der Heimat des Verfassers – fallen die Winter meist mild aus. Dennoch scheinen speziell junge Männer wild entschlossen, mit dicken Schals und Mützen mit Ohrenklappen Väterchen Frost zu simulieren.

Man fragt sich, ob dies bloß modische Attitüde ist oder ob die Burschen hierzulande heutzutage wirklich so schnell frieren. Was ziehen die bloß an, wenn’s mal wieder einen richtig strengen Winter gibt?

Unsere Altvorderen waren da aus anderem Holz geschnitzt:

Adler_Primus_Winter_Galerie

Adler Primus; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme sieht man den Schnee fast waagerecht vorbeisausen – nicht gerade ideale Bedingungen für einen Schnappschuss im Freien vor dem Automobil.

Die junge Dame im Kostüm mit Bluse und Krawatte – ein raffinierter Stil, den man heute schmerzlich vermisst – hält sich dennoch wacker. Ihr Begleiter mit fesch sitzendem Hut und zweireihigem Mantel scheint ebenfalls guter Dinge zu sein.

Vermutlich war es bloß ein Tag mit Temperaturen um die null Grad, an dem ein kräftiger Schneeschauer in Windeseile Frontscheibe und Nummernschild zuwehte – auf der Straße jedenfalls zeigt sich eher Schneematsch.

Bei solchen Bedingungen kam man auch mit einem Wagen mit Heckantrieb zurecht, wie wir ihn auf dem Foto sehen. Der klassische Flachkühler mit dem stilisierten Adler verrät, dass es sich um einen „Primus“ der Frankfurter Adlerwerke von 1932 handelt.

Dieser blitzsauber gezeichnete Wagen war die konservative Variante eines Mittelklassemodells, mit dem Adler damals einen großen Erfolg landete.

Mit 32 PS aus 1,5 Liter Hubraum war man im Deutschland der frühen 1930er Jahre angemessen motorisiert. Das Fahrwerk des „Primus“ war mit blattgefederten Starrachsen zwar konventionell, doch immerhin gab es hydraulische Vierradbremsen.

Parallel dazu gab es ein fortschrittliches Schwestermodell, den heute bekannteren Adler „Trumpf“. Davon haben wir ebenfalls ein zur Jahreszeit passendes Foto:

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Adler „Trumpf“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom identischen Motor abgesehen war bei diesem schönen 2-türigen Cabriolet, das ebenfalls 1932 entstanden sein dürfte, praktisch alles anders:

Mit Frontantrieb (man beachte die Schneeketten vorn) und Einzelradaufhängung bot Adler hier ein modernes Konzept, das auch durch den schräggestellten Kühler auf Anhieb vom traditionellen Primus zu unterscheiden war.

Weshalb man bei diesem zukunftsweisenden Typ, der von Hans Gustav Röhr entwickelt wurde, noch Seilzugbremsen verbaute, bleibt rätselhaft. Selbst Wagen der unteren Mittelklasse wie der Typ 4/23 PS von Hanomag besaßen damals hydraulische Bremsen.

Möglich, dass die seilbetätigten Bremsen bei korrekter Einstellung ausreichten und man aus Kostengründen daran festhielt. Denn Limousine und Cabriolet des Fronttrieblers Adler „Trumpf“ waren teurer als die jeweiligen Varianten des „Primus“.

Kann jemand sagen, wer der Hersteller des feinen Adler „Trumpf“ Cabrios war, das wir auf dieser Winteraufnahme sehen? Es scheint keine Standardkarosserie zu sein.

Was bleibt, sind zwei schöne Dokumente, die eine Vorstellung davon vermitteln, wie selbstverständlich die heute sorgsam behüteten Adler-Veteranen einst im Wintereinsatz bewegt wurden und wie stilvoll man sich damit präsentierte.

Vielleicht eine Anregung für Besitzer solcher Adler-Wagen, auch selbst möglichst „original“ daherzukommen…

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Familienkutsche mit 6 Zylindern: Ein Opel von 1927

Wer heutzutage in die Verlegenheit kommt, eine Familie mit mehr als fünf Personen in seinem Auto unterzubringen, ohne gegen die Menschenrechte zu verstoßen, landet meist bei einem busartigen Gefährt von ernüchternder Funktionalität.

Diese hierzulande als „Van“ bezeichneten Wagen bieten viel Platz und Komfort, keine Frage – aber würde man sich damit anlässlich einer Ausfahrt ablichten lassen?

Wohl kaum, den Status als geschätztes Familienmitglied und nicht nur genutztes Arbeitspferd haben moderne Großraumlimousinen längst verloren.

Wie anders war das – und vieles mehr – vor rund 90 Jahren, als folgende Aufnahme bei einem Familienausflug entstand:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michal Schlenger

Diesen schönen Schnappschuss hat einst auf einer Wiese irgendwo im Rheinland ein Familienvater fabriziert, für den natürlich auch das Auto mit auf’s Bild gehörte.

Solche Aufnahmen macht man schon lange nicht mehr – heute lädt man stattdessen eitle Selbstporträts („Ich vor der Elbphilharmonie“) im Netz hoch oder verschickt Fotos aus dem Sterne-Restaurant („Der Nachtisch, ein Traum“), die keiner bestellt hat.

Dagegen gibt es selbst auf banalen Abzügen aus dem Familienalbum wie auf der obigen Aufnahme jede Menge zu entdecken.

Ob es der (mutmaßliche) Chauffeur links im Hintergrund ist oder der facettenreiche Kleidungsstil der übrigen Personen – auf so einem Foto ist oft weit mehr festgehalten als nur ein altes Auto – weshalb wir genau solche Aufnahmen lieben.

Dabei ist im vorliegenden Fall der Wagen selbst durchaus beachtlich, auch wenn er auf den ersten Blick schwer identifizierbar scheint. Wer an ein US-Massenprodukt wie Chevrolet denkt, liegt gar nicht so verkehrt.

Das Auto ist zwar kein US-Fahrzeug, war aber stark von amerikanischen Wagen inspiriert, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den Markt im deutschsprachigen Raum überschwemmten.

Zu den einheimischen Firmen, die den Stil der großzügigen und gut ausgestatteten Sechszylinderwagen aus US-Produktion zum Vorbild nahmen, gehörte Opel.

Speziell die ab 1927 gebauten Opel-Modelle 90 und 100 mit über 3 Liter Hubraum und 50 bzw. 60 PS sollten eine Antwort auf die Herausforderung aus Übersee darstellen. Dabei scheute man auch vor plagiatsverdächtigen formalen „Anleihen“ nicht zurück:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines Opel 12/50 oder 15/60 PS haben wir bereits hier vorgestellt. Man erkennt gut den Kühler mit dem von Packard „inspirierten“ geschwungenen oberen Abschluss. 

Dieses Detail findet sich ab Herbst 1927 selbst bei den Einsteigermodellen von Opel und man muss sagen, dass es geschickt gewählt war, denn so wirkten die sonst formal unauffälligen Wagen weit raffinierter.

Was der „Packard“-Kühler ausmachte, wird auf unserem eingangs gezeigten Foto deutlich – es zeigt nämlich die erste Ausführung desselben Typs 12/50 bzw. 15/60 PS, die über einen schlichteren, oben abgerundeten Kühler verfügte:

Opel_12-50_oder 15-60_PS_früh_Frontpartie

Auf diesem leider unscharfen Ausschnitt erkennt man das augenförmige Opel-Emblem auf dem Kühler nur schemenhaft, doch die Ausführung der Scheibenräder mit sechs Radbolzen und feiner Zierlinie passt ebenso zu einem Opel-Sechszylinder von 1927 wie das seitliche Schwellerzierblech, auf dem man das Opel-Auge ahnen kann.

Dass wir hier nicht lediglich eine 6-Fenster-Limousine des Typs Opel 10/40 PS vor uns haben, verraten die schieren Dimensionen des Wagens, der eher über einen Radstand von 3,50 m als bloß 3,25 m wie beim Typ 10/40 PS verfügt haben dürfte.

Viel mehr wäre nicht zu sagen zu dieser frühen Ausführung des Opel 12/50 oder 15/60 PS, mit dem sich die Opel-Bildergalerie in diesem Blog weiter vervollständigen lässt.

Bemerkenswert bleibt, in welcher Wagenklasse Opel einst erfolgreich präsent war und welchen heute kaum denkbaren Stellenwert in den 1920er Jahren eine solche Limousine mit 6 Zylindern und Platz für eine Großfamilie hatte.

So vermittelt selbst eine unscheinbare Aufnahme wie diese eine Vorstellung davon, wie sehr sich die Zeiten in gerade einmal drei, vier Generationen geändert haben…

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Einer von 25: Audi Typ 225 Spezial-Cabriolet

Was wir heute zeigen, ist dermaßen selten, dass es eigentlich verdient, als Fund des Monats präsentiert zu werden.

Zwei Dinge sprechen dagegen: Zum einen kann der Monat Februar noch einige Überraschungen mit sich bringen, nicht nur auf der Bühne des Berliner Staatstheaters…

Zum anderen ist die Qualität der Originalaufnahme nicht gut genug. Bei der Marke, um die es geht – Audi – ist das ein häufiges Problem, was Vorkriegsmodelle angeht.

Der gemeine Audi-Fahrer des 21. Jahrhunderts, der im Rudel auf der linken Autobahnspur zum Kundentermin hetzt, hat meist keine Vorstellung davon, wie gering die Stückzahlen der Wagen „seiner“ Marke bis zum 2. Weltkrieg waren.

Da muss man nehmen, was man kriegen kann, schlimmstenfalls auch so etwas:

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Audi Typ G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass auf dieser schwer beschädigten Aufnahme überhaupt etwas zu erkennen ist, verdankt sich langwierigen Retuschen. So wie die Partie um das Ersatzrad sieht der gesamte Abzug im Original aus.

Dass das Foto einen Audi zeigt, wäre ohne den schriftlichen Vermerk von alter Hand nicht mehr zu erkennen gewesen. Sogar der Typ wurde festgehalten: 8/22 PS.

Demnach sehen wir hier einen Audi des Typs G 8/22 PS, der noch vor dem 1. Weltkrieg vorgestellt wurde und von dem bis 1926 etwas mehr als 1.000 Stück entstanden.

Selbst in den 1930er Jahren – nach Integration in den Auto Union-Verbund – blieb Audi ein Nischenhersteller. Der moderne Frontantriebswagen des Typs Front UW mit zahme 40 PS leistendem 6-Zylinder wurde 1933/34 nur gut 1.800mal gebaut.

Auch in diesem Fall sind gute Originalfotos Mangelware:

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Audi „Front“ Typ UW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin ahnt man hier etwas von der Eleganz, die speziell die Cabriolets von Audis Frontantriebswagen auszeichnete.

Das war kein Zufall, denn die offenen Versionen der Audis wurden nicht im Stammwerk im sächsischen Zwickau gefertigt.

Die rassigen Cabriolets stammten vielmehr von einer der stilsichersten Karosseriemanufakturen im damaligen Deutschland: Gläser aus Dresden. 

Mit diesem Stichwort nähern wir uns dem eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung, der auf folgender wiederum technisch mäßigen Aufnahme zu sehen ist:

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Audi Typ 225 Spezial-Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Vorteil dieses Schnappschusses von der anderen Straßenseite liegt darin, dass wir den Aufnahmeort lokalisieren können.

Das Hotel Breidenbacher Hof gibt es heute noch in Düsseldorf, wenn auch stark verändert. Interessant für den modernen Betrachter ist, dass man ohne den Vorkriegswagen auf eine Aufnahme der frühen 1950er Jahre tippen wurde.

Nun, die architektonische Nüchternheit der Nachkriegszeit zeichnete sich schon in den 1930er Jahren ab. Der organisch gestaltete Wagen wirkt hier wie ein Fremdkörper.

Ebenso lagen die Konzepte der autogerechten Stadt damals in den Schubladen junger Architekten und Stadtplaner, denen die gezielten Bombardements der Alliierten in den historischen Zentren deutscher Städte die anschließende Arbeit erleichterten.

Wir übergehen dieses unerfreuliche Kapitel lieber und widmen uns dem Wagen, der wenige Jahre zuvor vor dem Breidenbacher Hof geparkt hatte:

Audi_Front_225_Spezial-Cabriolet_Gläser_1937_Ausschnitt

Wie schon erwähnt ist die Qualität der Aufnahme ziemlich bescheiden. Doch das wird wettgemacht durch das prachtvolle zweitürige Cabriolet mit gepfeilter Frontscheibe, das darauf zu sehen ist.

Wer genau hinsieht, kann oberhalb des vorderen Endes der Motorhaube die Silhouette der „1“ erahnen, die damals bei Audi als Kühlerfigur fungierte (siehe obiges Foto des Audi „Front“ Typ UW).

Schemenhaft zu erkennen sind die tropfenförmig gestalteten Frontscheinwerfer und die stromlinienförmig gezeichneten Vorderschutzbleche mit weit herunterreichenden Seitenschürzen. Hier kann man schon von Radhäusern sprechen.

Entscheidend ist etwas anderes: Die beiden horizontalen Felder in der Motorhaube, die die Kühlluftschlitze einrahmen, weisen eine unterschiedliche Länge auf.

Das gab es nur beim Audi Typ 225 in der 1937 gebauten Sonderversion mit der Bezeichnung „Spezial-Cabriolet“, die bei Gläser in Dresden entstand. Von diesem vollendet gestalteten Modell entstanden – man halte sich fest – nur 25 Exemplare.

Mit einem Mal gewinnt diese so unscheinbare und technisch mangelhafte Aufnahme eine ganz andere Bedeutung.

Vom Kennzeichen ist immerhin die Ziffernfolge „200 594“ zu erkennen. Damit sollten Spezialisten für Vorkriegs-Audis in der Lage sein, dieses Exemplar zu identifizieren, sofern es weitere Aufnahmen davon gibt.

Es gibt heute – soweit wir wissen – nur ein einziges überlebendes Auto dieses raren und hinreißend schönen Modells. Und wir können hier die rare Aufnahme eines solchen Fahrzeugs genießen, das einst über 8.000 Reichsmark kostete.

Das ist vielleicht einer der Vorzüge unserer Epoche: Das enorme gestalterische Können der Altvorderen ist lange dahin, aber die Früchte genießen, das können wir noch….

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Freundliche Besatzung im Rheinland: Citroen Typ B2

Franzosen im Rheinland – das erinnert den in deutscher Geschichte Bewanderten an ein weitgehend vergessenes Kapitel der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Im Vertrag von Versailles (1919) war Frankreich die größte der vier alliierten Besatzungszonen entlang des Rheins für 15 Jahre zugesprochen worden.

Zwar blieb die lokale Verwaltung meist in deutscher Hand, Presse- und Meinungsfreiheit wurden aber stark eingeschränkt. Die Industrieproduktion floss weitgehend in Form von Reparationsleistungen nach Frankreich ab.

Auch wenn dies – wie die spätere Besetzung des Ruhrgebiets (1923) – zur Stärkung radikaler politischer Kräfte in Deutschland beitrug, war die Stimmung der Bevölkerung in den besetzten Gebieten nicht durchweg feindselig.

Offenbar arrangierte man sich mit den Verhältnissen und wer es sich leisten konnte, scheint zumindest in automobiler Hinsicht durchaus frankophil gewesen zu sein:

Citroen_B2_Rheinland_Galerie

Die „Besatzung“ dieses Citroen mit Zulassung in der Rheinprovinz (Kennung: „IZ“) kommt dem Betrachter jedenfalls einigermaßen freundlich entgegen.

Der Abzug ist zwar verblasst und weist Beschädigungen auf, die sich nur teilweise retuschieren ließen. Dennnoch ist das eine schöne Aufnahme aus reizvoller Perspektive.

Dass wir hier einen Citroen sehen, ist klar – die typische Kühlerform und das schemenhaft erkennbare Markenemblem darauf sagen alles. Auf Anhieb nicht so einfach scheint die Identifikation des genauen Typs zu sein.

Die Citroen-Typen der frühen 1920er Jahre ähnelten sich nämlich vor allem von vorn sehr stark.

So könnte man der Ansicht sein, dass es sich um ein Exemplar des populären Typs C3 5CV handelt, wie er auf folgendem Auschnitt einer zeitgenössischen Ansichtskarte aus Dieppe zu sehen ist:

Citroen_C3_5CV_Ak_Dieppe

Trotz der mäßigen Qualität erkennt man hier alle Details wieder – bis hin zum Tankverschluss vor der Windschutzscheibe.

Eine Kleinigkeit verrät aber, dass unser Foto keinen dieser 80.000mal gebauten Wagen des Typs 5CV zeigt, mit dem Citroen zeigte, was mit Massenproduktion im Kleinwagensegment auch in Europa möglich war.

Dieses Modell war nämlich nur mit zwei, allenfalls drei Sitzen verfügbar, während der Citroen auf dem Foto eindeutig ein Viersitzer ist.

Wahrscheinlich haben wir es mit einem Vertreter des parallel verfügbaren Mittelklassetyps B2 bzw. seinem äußerlich ähnlichen Nachfolger B10 zu tun.

Diese Modelle waren etwas größer und mit ihrem 20 PS-Vierzylinder schon merklich leistungsfähiger. Erwähnenswert ist, dass der 1924/25 gebaute Citroen B10 der erste europäische Serienwagen mit Ganzstahlkarosserie war.

Zu ganz großer Form sollte Citroen zwar erst in den 1930er Jahren mit dem technisch brillianten und hinreißend schönen Typ 11CV auflaufen. Doch schon in den 1920er Jahren war klar: Mit so einem Franzosenwagen kann man sich sehen lassen.

Das wird sich auch der Besitzer eines Citroen B2 oder B10 aus dem Raum München gedacht haben, dessen Freundin hier verwegen auf dem Kühler herumturnt:

Citroen_B2_oder_B10_Kühlerfigur_Galerie

Wer sich nicht zu sehr ablenken lässt, wird registrieren, dass wir auch hier einen Viersitzer sehen – diesmal jedoch mit Rechtslenkung.

Denkbar, dass wir ein frühes Modell vor uns haben – das Auto natürlich, nicht die flotte junge Dame… Kenner von Vorkriegs-Citroens werden sicher sagen können, wann man von der ursprünglich üblichen Rechts- auf Linkslenkung überging.

Überlassen wir solche technischen Feinheiten den Fachleuten. Man kann diese alten Fotos auch einfach ohne vertiefte Kennerschaft genießen – diesen authentischen Charme der 20er Jahre bekommt heute jedenfalls keiner mehr hin.

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Spitzkühler mit eigenem Profil: Presto D-Typ 9/30 PS

Nach dem 1. Weltkrieg führte eine ganze Reihe deutscher Autohersteller die 1913/14 aufgekommene Spitzkühlermode mit bemerkenswerter Beharrlichkeit fort.

Adler aus Frankfurt baute bis 1924 den Typ 9/24 bzw. 9/30 PS mit markanter Frontpartie wie im Fall des hier abgelichten Taxis:

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Adler Typ 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist bei dem Foto trotz günstiger Perspektive etwas schiefgelaufen – vermutlich ist bei der Aufnahme von einer Seite unbeabsichtigt Licht in das Kameragehäuse eingetreten.

Während Adler erst ab 1925 konsequent Flachkühlermodelle fabrizierte, fiel das Erscheinungsbild in der frühen Nachkriegszeit bei Benz differenzierter aus. Wie bereits vor dem Krieg boten die Mannheimer ihren Kunden parallel beide Versionen an.

Ein Kuriosum in dieser Hinsicht fand sich auf der folgenden Aufnahme:

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Benz Typ 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An der Front ist eindeutig ein Benz-Spitzkühler montiert, man kann auf dem Original den Markenschriftzug einwandfrei lesen. Doch will der Kühler nicht so recht zur daran anschließenden Motorhaube passen.

Da der übrige Wagen Vorkriegsmodellen von Benz des Kompakttyps 8/20 PS gleicht, darf man annehmen, dass hier jemand nach dem 1. Weltkrieg seinen schon älteren Wagen auf diese Weise modernisiert hat.

Dazu wurde die Motorhaube auf rustikale Weise dem abweichenden Profil des Spitzkühlers „angepasst“. Man sieht deutlich den nachträglich angebrachten Falz oberhalb des ursprünglichen Knicks zwischen Ober- und Seitenteil der Haube.

Für konservative Kunden wurden bei Benz aber auch bei Nachkriegsmodellen weiterhin Flachkühler angeboten – womit sie ihrer Zeit letztlich voraus waren, denn der Spitzkühler verschwand später zumindest bei den Volumenmodellen.

Eine eigene Spitzkühlervariante zeichnete die Nachkriegsmodelle der Berliner Firma NAG aus. Dort verwandelte man den markentypischen Ovalkühler in einen Spitzkühler, ohne dass der Wiedererkennungswert verlorenging:

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NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Typ C4 10/30 PS, den NAG bis 1924 als einziges Modell anbot, in einer aufwendigen Spezialversion anlässlich des Besuchs von Reichspräsident Paul von Hindenburg in Leer Ende der 1920er Jahre (Bildbericht).

Noch eigenständiger war der Spitzkühler, den das Nachkriegsmodell C 10/30 PS der ebenfalls in Berlin ansässigen Firma Protos bis 1924 trug.

Formal lebte darin etwas vom gestalterischen Reichtum der Vorkriegszeit fort, ein Unikum in den sonst meist sehr sachlich daherkommenden 1920er Jahren:

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Protos Typ C 10/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ornamentale Element auf der Oberseite des Kühlers erinnert an die ausgebreiteten Schwingen des altägyptischen Horus-Falken – tatsächlich war es ein Überbleibsel des Jugendstils, der sich aus vielen Quellen speiste.

Noch beim Nachfolgertyp C1 10/45 PS, der bis 1927 gebaut wurde, stößt man auf das exotisch anmutende Ornament – ein Foto zeigen wir davon gelegentlich.

Bevor wir uns dem Spitzkühlertyp zuwenden, um den es heute eigentlich geht, noch ein weiteres Beispiel für einen Vertreter dieses Trends – ein Stoewer des Typ D3 8/24 PS:

Stoewer_D3_Tourenwagen_Galerie

Stoewer D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Spitzkühler der Stoewer D-Typen war, dass die Vorderkante leicht nach hinten geneigt war, was die Stettiner Wagen etwas dynamischer wirken ließ. Man nimmt dies auf obigem Foto kaum war, was mit dem Aufnahmewinkel zu tun hat.

Dieselbe Idee – jedoch in Verbindung mit einem oben tropfenförmig auslaufenden Kühlerabschluss und bis zu den vorderen Rahmenauslegern reichenden Schutzblechen – findet man bei diesem eindrucksvollen Tourenwagen:

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Presto Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun ein Prachtexemplar des Typs D 9/30 PS des einstigen Herstellers Presto aus Chemnitz vor uns.

Diese großzügigen Qualitätswagen wurden mit nur geringen Änderungen bis 1925 gebaut und waren damals recht verbreitet. Entsprechend viele davon sind in der Presto-Galerie in diesem Blog dokumentiert.

Technisch blieben die Presto-Wagen stets unauffällig – ein konventioneller Vierzylinder mit knapp 2,4 Liter Hubraum und seitengesteuerten Ventilen musste wie im Fall vieler einheimischer Konkurrenten genügen.

Vom Nachfolgetyp E 9/40 PS unterschied sich der D-Typ außer durch die geringere Leistung durch das Fehlen von Vorderradbremsen.

Presto_D-Typ_mit_Dame_Frontpartie

Auch wenn die Kühlerpartie teilweise verdeckt ist, erkennt man die leichte Neigung der Vorderkante. Hier wird auch der Unterschied zu den Kühlern der zeitgleichen Stoewer D-Typen deutlich:

Der Kühlerausschnitt ist annähernd eckig, nicht abgerundet und das Oberteil ist tropfenfömig, fast fühlt man sich an die Schnabelkühler der Vorkriegszeit erinnert – eine wenig ansprechende Lösung, die zeitweilig selbst bei Horch zu finden war.

Für die Identifikation wichtig sind außerdem die sechs kiemenartigen Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte. Bei einigen Presto-Wagen dieses Typs scheinen sie jedoch eher mittig angebracht zu sein – weiß jemand etwas dazu?

Zumindest ahnen kann man die vorn dreieckig, nicht abgerundet auslaufenden Schutzbleche – auch dies ein eigenwilliges Detail, das sich bei manchem deutschen Wagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg findet.

Man sieht: Kein einzelnes dieser grundsätzlichen Elemente war typspezifisch, erst eine bestimmte Kombination und Anordnung erlaubt eine sichere Identifikation.

Nur wenig hilft dagegen in aller Regel die Partie ab der Windschutzscheibe:

Presto_D-Typ_mit_Dame_Seitenpartie

Viel klarer kann die Linienführung eines Tourenwagens der 1920er Jahre kaum sein. Dennoch wirkten diese Aufbauten in der Realität nicht langweilig.

Was auf dem Foto schwer nachzuvollziehen ist, ist die tatsächlich spannungsreiche Gestaltung des Karosseriekörpers oberhalb der Schwellerpartie.

So erreicht der Aufbau seine größte Breite zwischen der ersten und zweiten Tür – dort ist die Seitenlinie annähernd vertikal. Nach hinten wird die Karosserie im unteren Bereich immer schlanker, während die Seitenneigung stark zunimmt. 

Wir raffiniert so etwas aus einem etwas anderen Blickwinkel wirkt, demonstrieren wir bei Gelegenheit anhand eines großartigen Adler-Fotos.

Übrigens findet sich dieselbe Gestaltung der Schwellerpartie mit einem großen Fach und zwei Knebelverschlüssen auf einem anderen Foto eines Presto D-Typs, das wir vor längerem einmal gezeigt haben:

Presto_D-Typ_Ausschnitt

Presto Typ D 9/30 PS

Doch findet sich auch hier ein deutlicher Unterschied – die Kühlermaske ist lackiert und nicht verchromt bzw. vernickelt. Könnte das ein Hinweis auf eine frühe Entstehung sein?

Da diese großzügigen Wagen trotz guten Absatzes in Manufaktur gefertigt wurden, wird es während der mehrjährigen Bauzeit des Typs immer wieder Abweichungen in solchen Details gegeben haben.

Leider scheint es bislang keine genaue Chronologie der Presto-Wagen zu geben, die auf solche Unterschiede eingeht – ein bedauerlicher Zustand wie bei etlichen untergegangenen deutschen Herstellern der Zwischenkriegszeit…

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Reizvoll und rätselhaft – ein Renault von 1902/03

Freunde von Vorkriegsautos haben es gut – wofür sie sich begeistern, ist zwar ein „alter Hut“ – aber dafür gibt es schier unerschöpfliches Anschauungsmaterial.

Man kann sich in die faszinierende Welt der Manufakturaufbauten der 1920/30er Jahre versenken und dort ein handwerkliches und gestalterisches Können finden, das uns mit industrieller Massenware abgespeisten „modernen“ Menschen sprachlos macht.

Man kann aber auch in die Pionierzeit eintauchen, als in unfassbarem Tempo die Grundlagen des Automobils geschaffen wurden.

Vor bald 120 Jahren, im Dezember 1898, unternahm Louis Renault seine ersten Fahrten mit einem selbstkonstruierten Automobil. Gut, so etwas machten damals zahllose Ingenieure und Laien, aber Renault hatte etwas Besonders kreiert.

Sein Wagen war wahrscheinlich der erste, bei dem die Antriebskraft des Motors mit einer Kardanwelle, nicht einer Kette, auf die Hinterachse übertragen wurde.

Damit machte er sich eine Konstruktion zunutze, die in Form der kardanischen Aufhängung schon in der Antike bekannt war und vor 500 Jahren vom italienischen Gelehrten Gerolamo Cardano ausführlich beschrieben wurde.

Nach diesem Exkurs kommen wir zur eigentlichen Sache:

Renault_1902-03_Galerie

Renault von 1902/03; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Wagen auf dieser alten Aufnahme schauen wir uns noch genauer an.

Doch schon der Abzug als solcher hat seinen Reiz – man meint wie durch ein Fenster in eine ferne Vergangenheit zurückzuschauen -und tatsächlich macht das den Zauber alter Fotos aus, wie unvollkommen sie mitunter sein mögen.

Im vorliegenden Fall hat der Zahn der Zeit schon zu nagen begonnen – leider ist ausgerechnet auf der Partie mit dem Auto eine größere Fehlstelle zu beklagen, die sich nur teilweise retuschieren ließ.

Doch von dem frontal fotografierten Wagen – in der automobilen Frühzeit  war das eine ungewöhnliche Perspektive – sieht man genug, um ihn als Renault aus der Zeit von 1902/03 ansprechen zu können:

Renault_1902-03_Ausschnitt

So fremdartig diese Ansicht wirkt, so bewusst ist sie bereits durchgestaltet.

Die Motorhaube wird nach unten breiter und fällt nach vorne schräg ab – wobei die pyramiden- oder eher glockenähnliche Formgebung durch blanke Messingpartien geschickt akzentuiert wird.

Auch die Frontklappe mit den drei Luftschlitzen folgt dieser Linienführung. Das ist ein schönes Beispiel für auf eine individuelle Form abzielende Gestaltung, die man nicht bei allen Automobilen der Pionierzeit findet.

Renault gelang damit sehr früh, seinen Fahrzeugen ein Markengesicht zu geben, das man dem Grundsatz nach erstaunlich lange beibehielt  – bis in die 1920er Jahre.

Aus dieser Perspektive sind auch die expressiv schräg nach oben geführten Vorderschutzbleche besonders wirkungsvoll – sie erinnern ein wenig an Flügel.

Was aber lässt sich zu dem genauen Typ sagen? Nun, da wird es schwierig wie bei vielen anderen Automobilen jener Zeit.

Parallel oder kurz aufeinanderfolgende Typen unterschieden sich äußerlich allenfalls durch die Proportionen – was unter der Haube arbeitete, war äußerlich meist nicht ersichtlich.

Im vorliegenden Fall kommt die frontale Perspektive erschwerend hinzu – dazu später. Immerhin lässt sich durch Vergleiche eine Entstehung im Jahr 1902/03 annehmen.

Damals hatte Renault eine Kleinwagenlinie (7 bzw. 8 CV) und eine Mittelklasselinie (14 CV) im Programm. Innerhalb dieser beiden Linien folgten aufgrund des rasanten Fortschritts drei Typen innerhalb eines Jahres (!) aufeinander.

  • Der Kleinwagen des Typs M 8 CV von Anfang 1903 besaß noch einen von DeDion zugekauften 1-Zylindermotor mit knapp 950ccm.
  • Er wurde nach wenigen Monaten vom Typ R 7 CV abgelöst, der einen von Renault konstruierten 900ccm-Einzylinder besaß.
  • Ende 1903 kam dann der nochmals im Detail verbesserte Typ T mit identischer Motorisierung heraus.

Grundsätzlich könnte der Wagen auf unserem Foto einer dieser drei Kleinwagentypen sein. Es könnte sich aber nach vorläufiger Einschätzung ebensogut um einen Renault der Kategorie 14 CV handeln.

  • Der erste davon – der Typ H 14 CV – kam 1902 heraus -sein Zweizylinder war der erste von Renault entwickelte Motor.
  • Noch 1902 folgte der verbesserte Typ N 14/20 CV, der wiederum 1903 vom Typ S 14/20 CV abgelöst wurde.

Die Typen der beiden Linien unterschieden sich äußerlich in einem markanten Detail, das wir auf unserem Foto nur schemenhaft erkennen können. Die Rede ist von den an beiden Haubenseiten angebrachten vertikalen Kühlelementen.

Die Kleinwagenbaureihe 7 bzw. 8 CV besaß pro Seite neun dieser Elemente. Bei den Mittelklassemodellen 14 CV waren es dagegen 18 pro Seite. Auf dem Foto lassen sie sich leider nicht zählen.

Letztlich ist es auch nicht entscheidend, den genauen Typ ansprechen zu können – was zählt, ist das aufgrund seiner Perspektive seltene Dokument eines der ersten „echten“ Renault überhaupt.

Wie so oft machen die einstigen Insassen einen erheblichen Teil des Reizes dieser Aufnahmen aus der Kinderstube des Automobil aus:

Renault_1902-03_Ausschnitt2

Die Dame trägt noch den opulenten Kopfschmuck der Jahrhundertwende – ein feines Tuch verhindert, dass er sich im Fahrtwind selbständig macht, und schützt außerdem die zeittypisch aufwendige Frisur.

Der vergnügt dreinschauende Passagier neben ihr – womöglich der Besitzer – verkörpert perfekt den Typus des „Herrn von Welt“ mit gezwirbeltem Schnauzbart, Vatermörderkragen und Melone.

Der ebenfalls freundlich in die Kamera schauende Herr neben dem Renault, trägt einen der atemberaubenden Pelzmäntel, die seinerzeit Ausweis des enthusiatischen Automobilisten waren und gern karikiert wurden.

Vielleicht war er der eigentliche Besitzer und der Fahrer war zum Fotografieren abkommandiert worden. Genaues werden wir nicht mehr erfahren.

Doch auch so ist eine derartige Aufnahme ein Vergnügen für alle, die sich für die Zeit begeistern können, in denen in rasendem Tempo die Grundlage für unsere heutige indiviuelle Mobilität gelegt wurde – eine Errungenschaft, die aktuell von kleinen, aber gut organisierten und einflussreichen „Pressuregroups“ mit fragwürdigen Behauptungen zunehmend aggressiv in Frage gestellt wird…

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Ein schöner Traum: Mercedes-Benz 320 Cabriolet

Heute haben wir das Vergnügen, uns mit einem Mercedes der 1930er Jahre auf unerwartete Weise auseinanderzusetzen – das Beste kommt dabei zum Schluss.

Der Wagen, um den es geht, gehört zu den elegantesten Kreationen der Stuttgarter, auch wenn er nicht an die hinreißenden Kompressortypen 500 und 540 K heranreicht.

Auf den ersten Blick wirkt der Typ, um den es geht, sogar recht unscheinbar:

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Mercedes-Benz 320 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ziemlich genau vor 80 Jahren – wohl im ausgehenden Winter 1938 oder 1939 – schoss jemand mit einer Mittelformatkamera diese stimmungsvolle Aufnahme.

Die Sonne steht nur flach über dem Horizont, der Wagen trägt die übliche Kunstledermanschette, mit der sich in der kalten Jahreszeit die Luftzufuhr drosseln ließ, damit der Motor rascher warm wurde.

Vielleicht war es einer der ersten milden Tage, an dem man bereits die Kraft der Sonne spüren konnte. Die nicht mehr ganz winterliche Kleidung der Insassen und das offene Verdeck sprechen dafür.

Dass wir hier einen Mercedes vor uns haben, verrät der Stern auf der Haube und der Radkappe – aber das genaue Modell erschließt sich erst beim näheren Hinsehen:

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Für einen Mercedes 170 mit vier Zylindern ist der Vorderwagen zu voluminös, auch die mächtigen Scheinwerfer passen nicht dazu. Schon eher in Frage kommt der Sechszylindertyp 230, der ab 1937 gebaut wurde.

Doch eines macht stutzig: die gepfeilte Frontscheibe – das gab es serienmäßig nicht beim Typ 230. So bleibt nur der parallel gebaute Mercedes 320, bei dem die Werkscabriolets B und D eine solche keilförmige Scheibe besaßen.

Die beiden Varianten unterschieden sich nur durch die Zahl der Türen – zwei beim Cabriolet B und vier beim Cabriolet D.

Dummerweise lässt sich auf unserem Foto kaum entscheiden, ob wir es mit dem zwei- oder viertürigen Cabriolet zu tun haben – oder doch?

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Mercedes-Vorkriegsspezialisten vor – möglicherweise verrät der Ausschnitt mehr, als es den Anschein hat. Der Verfasser tippt jedenfalls auf das zweitürige Cabriolet B.

Übrigens gab es auch ein traumhaftes Cabriolet des Mercedes 320 ohne Knickscheibe. Davon können wir zwar kein historisches Originalfoto zeigen, doch eine zeitgenössische Aufnahme tut es ausnahmsweise auch.

Hier haben wir solch einen 320er Mercedes mit flacher Frontscheibe mit den typischen zwei Reihen Luftschlitze in der Haube – die merke man sich bitte:

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Mercedes-Benz 320 Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses herrliche Geschöpf war 2016 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu sehen. Es dürfte keine zweite Klassikerveranstaltung in Deutschland geben, bei der man so etwas schon auf dem Besucherparkplatz zu Gesicht bekommt.

Vermutlich handelt es sich hierbei um kein Werkscabriolet, sondern um einen Sonderaufbau eines deutschen Karosseriebauers der Vorkriegszeit – wer kann Genaues dazu sagen?

Zum Schluss stürzen wir uns in ein besonderes Vergnügen, bei dem gleich zwei Cabriolet B des Mercedes 320 eine wesentliche Rolle spielen.

Es handelt sich um einen Zusammenschnitt von Originalfilmaufnahmen aus den späten 1930er Jahren, unterlegt mit der eleganten Vertonung von „Hurry Home“ durch den schweizerischen Jazz- und Swingmusiker Teddy Stauffer.

Man muss dieses fabelhafte Dokument bis zum Ende genießen.

  • Am Anfang sehen wir zwei 320er Mercedes-Cabrios, von denen eines anschließend auf die Autobahn auffährt. Mit 78 PS und Spitzentempo 130 km/h war souveränes Überholen drin.
  • Bei 0:40 min kommt ein Opel Kapitän ins Bild – zwar nicht so elegant, aber durchaus eindrucksvoll.
  • Die reizvollen Szenen ab 0:57 min und 1:20 min gingen nur mit Außenbordkamera.
  • Freunde des BMW Dixi kommen bei 1:50 min auf ihre Kosten.
  • Wer gerne Milch trinkt, wird die junge Dame ab 2:17 min lieben.
  • Bei 2:45 min wird ein dicker US-Wagen überholt, sicher kein Zufall.
  • Nach Zwischenhalt in Leipzig kommt man bei 3:00 min in Dresden an, streift bei 3:05 min Breslau und ist schon bei 3:09 min in Stettin.

Das Beste aber kommt – wie versprochen – zum Schluss: Bei 3:15 min erreicht man Berlin – das Ziel. Dort kommen einige unerwartete Mitfahrer aus dem Mercedes, gefolgt von … aber sehen und genießen Sie einfach selbst:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht des Zusammenschnitts: Deutschlandsender

Das Ganze war ein schöner Traum, der durch eine unselige totalitäre Politik hierzulande zunichtegemacht wurde. Deutschland und die Welt würden anders aussehen, wenn vor 80 Jahren eine alternative Route gewählt worden wäre…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Ein Studebaker im Kompaktformat: „Erskine“ von 1928

In Berlin war schon immer alles möglich: vor über 100 Jahren beispielsweise mehrfache Postzustellung am Tag – heute ein Flughafen, an dem seit über 11 Jahren gebaut wird und dessen Eröffnung stets zwei Jahre in der Zukunft liegt…

Die jahrzehntelange Isolierung der einst brodelnden Metropole inmitten des Arbeiter- und Bauern-Paradieses „DDR“ ist Berlin nicht gut bekommen – was lange bevorzugte Zuflucht von Wehr- bzw. Zivildienstverweigerern war, ist heute die wohl ärmste Hauptstadt Westeuropas.

In den keineswegs nur goldenen 1920er Jahren dagegen schlug in Berlin der Puls der Moderne wie vielleicht sonst nur in Paris:

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Berlin um 1925; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der einstige Rang Berlins ist auch daran abzulesen, wieviele Automobile aus ausländischer Produktion dort einst unterwegs waren.

Während man auf obiger Postkarte von Mitte der 1920er Jahre nur deutsche Fahrzeuge sieht, darunter drei NAG und einen Presto, stößt man wenig später auf jede Menge importierter oder sogar in Berlin montierter US-Wagen.

Hier haben wir beispielsweise einen prächtigen Packard Sechszylinder des Typs 533 von 1927/28, aufgenommen vor dem Berliner Dom:

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Packard „Six“ Typ 533; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Speziell den leistungsfähigen Sechszylindern aus US-Fertigung mit guter Ausstattung und hervorragender Verarbeitung hatten die deutschen Hersteller Mitte der 1920er Jahre kaum etwas entgegenzusetzen.

Auch in formaler Hinsicht waren die damals als „Amerikanerwagen“ bezeichneten Autos das Maß der Dinge – zumindest, was Großserienfahrzeuge angeht.

Es ist erstaunlich, wie vielen US-Fabrikaten neben den üblichen Verdächtigen wie Buick, Chevrolet, Chrysler, Dodge und Ford man auf alten Fotos begegnet, die vor dem Krieg in deutschen Landen entstanden.

Da stößt man auch auf weniger bekannte Namen wie Apperson, Chandler oder Graham-Paige. Ebenfalls in diese Exoten-Kategorie gehört das Fahrzeug auf folgender Aufnahme:

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Erskine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme entstand einst in einem gediegenen Vorort von Berlin, wo die Häuser und Grundstücke großzügig waren.

Nur der Maschendrahtzaun und die Nadelbäume im Vorgarten künden vom einsetzenden Verlust an Stilsicherheit, der nach dem Krieg hierzulande erdrutschartige Ausmaße annehmen sollte.

Die alte Dame auf dem Foto war noch mit der gestalterischen Opulenz und der handwerklichen Qualität von Gründerzeit und Jugendstil vertraut, die nach dem 1. Weltkrieg ohne daran anknüpfende Nachfolge blieben.

Bei Neubauten der Zwischenkriegszeit sorgte damals bereits die Moderne für einen radikalen Bruch – nur im Kleidungsstil betrieb man weiterhin erheblichen Aufwand, was in unseren funktionalitätsbesessenen Zeiten kaum verständlich wirkt.

Auch die Automobile jener Zeit standen noch in einer Tradition, die bis in das 19. Jahrhundert zurückreichte. Hinter der Motorhaube lebte die Formensprache der Kutschenzeit fort, wie man auf diesem Bildausschnitt gut sieht:

Studebaker_Erskine_1928_Ausschnitt1

Dennoch denkt man hier nicht mehr an eine pferdelose Kutsche, wie das bei den Automobilen der Pionierzeit noch der Fall war.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg waren die ersten Wagen entstanden, bei denen Antriebssektion und Passagierraum harmonisch miteinander verbunden waren wie auf unserem Foto.

Die Autos der 1920er Jahre mit ihrer völlig anderen Gestaltungslogik sind der Inbegriff des Oldtimers – jedes Kind könnte sagen, dass das Auto auf dem Foto uralt sein muss.

Wir wollen natürlich genau wissen, was da vor rund 90 Jahren in einem bürgerlichen Viertel Berlins abgelichtet wurde.

Die Wahrscheinlichkeit spricht für ein US-Fahrzeug. Denn die amerikanischen Massenhersteller hatten diesen typischen Stil mit breiter Spur, großer Bodenfreiheit, schlichtem Flachkühler und Doppelstoßstangen geschaffen.

Leider lässt sich das Markenemblem auf dem Kühler auch im Original nicht genau erkennen, doch sieht man genug, um die meisten bekannten Firmen auszuschließen:

Studebaker_Erskine_1928_Ausschnitt2

Beim Durcharbeiten der Literatur blieb der Verfasser irgendwann bei Studebaker hängen – dort baute man in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ganz ähnliche Wagen der gehobenen Mittelklasse.

Zwar ließ sich bei keiner der Abbildungen eine vollkommene Übereinstimmung finden, aber die Richtung stimmte.

Die Studebaker Corporation bot nämlich ab 1926 eine speziell für Europa bestimmte Variante an, die unter dem Markennamen „Erskine“ vertrieben wurde.

Die nach dem damaligen Präsidenten von Studebaker Albert Erskine benannten Wagen waren kompakter als die bisherigen Modelle und besaßen einen kleineren Sechszylinder, der 40 PS leistete.

Für europäische Verhältnisse reichte das völlig aus, zumal der von Continental (nein, nicht der Reifenhersteller)  zugekaufte langhubige Motor über ein gutes Drehmoment verfügte.

Unser Foto enthält übrigens ein Detail, das die Identifikation als Erskine von 1928 unterstützt – die im unteren Bereich nach vorne geschwungene A-Säule:

Studebaker_Erskine_1928_Ausschnitt3Dieses verspielte Element war damals eigentlich schon überholt – ein Relikt aus der automobilen Frühzeit. Doch taucht es vereinzelt noch in den 1920er Jahren auf, um den sonst sehr schlichten Karosserien eine gewisse Dynamik zu verleihen.

Man mag das mit Elementen vergleichen, die sich bis in unsere Tage erhalten haben wie ausgestellte Radhäuser oder angedeutete Sicken in der Motorhaube – funktionell längst nicht mehr erforderlich, aber eine Erinnerung an klassische Vorbilder.

Der Erskine kam eine Weile lang recht gut an am deutschen Markt – doch schon bald gelang es mehr und mehr einheimischen Herstellern, den Stil der US-Wagen zu kopieren – mit Erfolg.

Nur wer auf wesentlich mehr Leistung und Platz Wert legte, kaufte noch bis Anfang der 1930er Jahre einen der großen 6- oder 8-Zylindertypen aus US-Fertigung.

Das Kapitel Erskine wurde 1930 nach einigen zehntausend Exemplaren beendet. Ob es heute noch einen Überlebenden dieser wenig bekannten Marke in Europa gibt? Weiß jemand etwas darüber?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.