Italiener mit „6-Appeal“: Ein Fiat 521 aus Stettin

Selbst Fiat-Freunde kennen kaum die erfolgreichen Vorgänger des legendären Fiat 500 „Topolino“ – die Vierzylindertypen 501, 503, 505, 507 und 509 der 1920er Jahre.

Dabei waren diese kaum kleinzukriegenden Modelle einst auch auf deutschen Straßen sehr präsent, wie etliche schöne Aufnahmen in diesem Blog zeigen.

Hier haben wir stellvertretend ein Foto eines Fiat 503 oder 509 mit klassisch klaren Linien, wie sie typisch für italienische Wagen jener Zeit waren:

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Fiat 503 oder 509; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für echte Überraschung wird bei manchem Oldtimerfreund aber die Erkenntnis sorgen, dass es außerdem in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch großzügige Sechsyzlinderwagen der Turiner Marke gab.

Im Unterschied zu entsprechenden Versuchen der Nachkriegszeit hatte Fiat damals eine wesentlich sichere Hand und brachte zwischen 1926 und 1931 rund 50.000 Exemplare seiner Sechszylindertypen (512, 520, 521, 525) an den Mann.

Kein deutscher Hersteller war damals in der von US-Herstellern dominierten Sechszylinderklasse annähernd so erfolgreich. Konsequente Ausrichtung auf industrielle Fertigung schon kurz nach dem 1. Weltkrieg schuf bei Fiat die Basis dazu.

So sehen wir auf folgender Aufnahme aus dem Raum Stettin keinen Adler, Brennabor, Opel oder sonstigen deutschen Sechszylinder, sondern einen Fiat 521:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese stattliche Sechsfensterlimousine folgte bis auf die Fiat-typische Kühlermaske in Form einer antiken Tempelfront perfekt der von den damals formal wie technisch führenden US-Herstellern entwickelten Linie.

Details wie die Höhe der Motorhaube mit 29 Luftschlitzen, die Scheibenräder sowie die eindrucksvollen Dimensionen lassen darauf schließen, dass wir hier tatsächlich einen 6-Zylinder-Fiat vor uns haben.

Dabei spricht der Radstand eher für das kleine Modell 521 mit 50 PS starkem 2,5 Liter-Motor als für den größeren Fiat 525 mit knapp 70 PS aus 3,7 Liter, der zudem weit seltener war.

Die Kennung „IH-20“ auf dem Nummernschild verweist auf eine Zulassung in der Provinz Preussen (römisch „I“) und dort im Regierungsbezirk Stettin („H“), der bis 1945 zu Pommern gehörte.

Wie auf folgendem Ausschnitt zu erkennen ist, besaß der Fiat 521 Linkslenkung, wie das bereits beim Vorgängertyp 520 ab 1927 der Fall war:

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Auf diesem Ausschnitt ist zwar nichts Typspezifisches zu sehen, doch fesselt den Betrachter der selbstsichere Blick des jungen Mannes, der an der Mütze als Chauffeur zu erkennen ist.

Mit der kurzen zweireihigen Jacke über Pullover und Hemd hat er etwas Sportlich-Maritimes an sich – individuell und zugleich korrekt nach damaligem Maßstab.

Weil er nicht so affektiert posiert wie der im selben Jahr – 1932 – abgelichtete Besitzer des im letzten Blogeintrag vorgestellten Pontiac „Six“, würde man ihm wohl eher Vertrauen schenken und sich seinen Fahrkünsten anvertrauen.

Man darf nicht vergessen: Viele Autobesitzer hierzulande besaßen keinen Führerschein und waren auf versierte und manierliche Fahrer angewiesen.

Als Fahrer in einem gutsituierten Haushalt hatte man einst eine verantwortungsvolle, respektable Position inne – gemessen an den meisten Altersgenossen, die in Landwirtschaft und Industrie harte Arbeit verrichten mussten.

Doch der Wandel in der Zwischenkriegszeit sollte auch den Beruf des Fahrers bald überflüssig machen – immer mehr Autobesitzer wollten und konnten ihren Wagen selbst fahren und genossen die Unabhängigkeit auf Reisen.

Dann posierte statt des angestellten Fahrers der Eigentümer selbst vor dem Gefährt, das damals einen heute kaum vorstellbaren Luxus darstellte:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz einiger Unterschiede wie Stahlspeichenräder statt Scheibenräder und fehlende Positionsleuchten haben wir hier wohl ebenfalls einen Fiat-Sechszylinder des Typs 521 vor uns – eventuell ist es auch ein Typ 520 mit etwas kleinerem Motor.

Natürlich war man auch in einem so mächtigen Wagen trotz serienmäßiger Vierradbremsen nicht risikofrei unterwegs. Die oft schlechten Straßenverhältnisse oder unerwartet auftauchende Hindernisse konnten gerade auf dem Land Folgen haben:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist ein Fiat 521 auf gerader Landstraße von der Fahrbahn abgekommen und an einen Baum geprallt. Die Sache scheint zum Glück glimpflich ausgegangen zu sein – die vollständige Geschichte ist hier zu lesen…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Gruß in die Heimat: Pontiac „New Series Six“ von 1928

Wer ist eigentlich nicht gelangweilt vom ewiggleichen beschränkten Markenmix in den Klassiker-Gazetten hierzulande?

Selbst die sonst vom Verfasser bislang geschätzte „Oldtimer-Praxis“ bekam es kürzlich hin, kein einziges Vorkriegsmodell zu besprechen und sich dafür eingehend mit eigenschaftlosen „Youngtimern“ zu befassen – Konsequenz: Das Heft blieb im Laden.

Immerhin brachte man in der letzten Ausgabe zum Ausgleich einen ausführlichen und lesenswerten Bericht zum Studebaker „Dictator“ – geht doch!

Schließlich waren die US-Modelle der Vorkriegszeit alles andere als Exoten am deutschen Markt. Ende der 1920er Jahre entfiel zeitweilig über ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland auf „Amerikaner“-Wagen.

Viele dieser einst oft auch vor Ort montierten US-Fabrikate haben bei uns zwar nicht überlebt. Dennoch verdienen sie gemäß ihrer früheren Bedeutung gewürdigt zu werden.

Dabei könnten Leser, die keine sechsstelligen Summen für Nachkriegsklassiker aufbringen wollen, auch auf die Idee kommen, sich einen der nach wie vor erschwinglichen und leistungsfähigen US-Wagen der Vorkriegszeit zuzulegen.

Anschauungsmaterial dafür findet sich zuhauf auf diesem Blog – der sich wiederum im unerschöpflichen Fundus an Originalaufnahmen bedient, die jahrzehntelang in Fotoalben hierzulande schlummerten und nun auf den Markt kommen:

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Pontiac New Series Six von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen deutsch beschrifteten Abzug schickte einst ein Auswanderer, der „es“ geschafft hatte, aus den Vereinigten Staaten an die Angehörigen in der alten Heimat.

Der Besitzer des zweitürigen Coupés mit funktionsloser Sturmstange hatte sich offenbar rasch der amerikanischen Auffassung angeschlossen, dass man Wohlstand selbstbewusst vorführen darf.

Es gibt zwar ähnliche Aufnahmen stolzer Automobilisten jener Zeit aus Deutschland, aber so selbstgefällig und aufgesetzt gab man sich selten. Wir werden auf einer zweiten Aufnahme bestätigt sehen, dass hier etwas zuviel Eitelkeit im Spiel war.

Was aber war das für ein Auto, das sich unser frischgebackener US-Bürger deutscher Herkunft geleistet hatte?

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Nun, die Kühlerfigur zeigt das Abbild des Indianerhäuptlings „Pontiac“, der im frühen 18. Jahrhundert einen zeitweilig erfolgreichen Guerillakrieg gegen die britische Kolonialpolitik führte und damit in Amerika als positive Identifikationsfigur galt.

Die erhöhte Partie, die sich von der Kühlermaske über die Mitte der Motorhaube erstreckt, und die eigenwillige Form der Scheinwerfer sind Merkmale des Pontiac „New Series Six“ von 1928.

Mitte 1928 erschien eine geringfügig überarbeitete Version mit 10 kräftigen statt 12 filigranen Holzspeichen an den Rädern. Mit so einem Modell haben wir es wahrscheinlich auf dem Foto zu tun.

In der Literatur nicht zu finden ist dagegen die massive einteilige Stoßstange – sie wurde wohl nachgerüstet, um das Auto moderner erscheinen zu lassen. Dafür spricht das Aufnahmedatum 1932, das auch auf dem Kennzeichen zu sehen ist:

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Pontiac New Series Six von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man sehr gut den schlanken Kühler erkennen, der den Pontiac Six des Modelljahrs 1928 vom Vorgänger unterschied.

Außerdem wird deutlich, dass die nachgerüstete breite Stoßstange ziemlich brachial an den Vorderwagen des Pontiac angepasst worden war – die originale zweigeteilte Stoßstange hätte eleganter gewirkt.

Doch in der am Michigansee gelegenen Kleinstadt Winnetka im Bundesstaat Illinois – siehe Kennzeichen – zählte 1932 offenbar eher Modernität, oder was man dafür hielt.

Nicht ganz geschmackssicher – eher neureich – wirkt auch die Pose des Pontiac-Besitzers, der mit seinen zweifarbigen Halbschuhen und dem lässig angewinkelten Bein etwas halbseiden erscheint.

„Anyway“, wird er sich gedacht haben, „die Familienangehörigen im rückständigen Deutschland werden tüchtig über den feinen Zwirn und den Sechszylinderwagen mit knapp 50 PS Leistung staunen.“

Und tatsächlich war solch ein Wagen noch in den frühen 1930er Jahren für deutsche Verhältnisse ein Traumauto – echte Volksmotorisierung sollte bei uns erst in den 50ern einsetzen und ein Sechszylinder blieb selbst dann lange Zeit unerreichbar.

Die beiden Fotos machen es schwer, den zweifellos erfolgreichen Besitzer des Pontiac sympathisch zu finden. Doch illustrieren sie, dass die Vereinigten Staaten in jener Zeit das alte Europa hinter sich zu lassen begannen und letztlich überflügelten.

In stilistischer Hinsicht schlugen die Nachfahren unseres wackeren Auswanderers nach dem Krieg erst recht einen eigenen Weg ein, dessen Auswüchse Auswirkungen auch den europäischen Alltag gründlich verändern sollten…

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Vom Idyll ins Inferno: Wanderer W11 Kübelwagen

Heute befassen wir uns wieder einmal mit einer Gattung von Vorkriegsautos, die nicht jedermanns Sache ist – auf Zivil-PKW basierende militärische Kübelwagen.

So verständlich es ist, dass mancher hierzulande diesbezüglich Berührungsängste hat, so klar ist auch:

  • Die Zeit bis 1945 war nun einmal zu weiten Teilen von kriegerischen Konflikten geprägt – militärische Elemente waren auch sonst im Alltag unserer Vorfahren stark präsent, wobei sich die wenigsten das ausgesucht hatten.
  • Die einstigen Gegner schreckten ebenfalls vor Exzessen nicht zurück – seien es die gegen die Zivilbevölkerung gerichtete Nahrungsmittelblockade im 1. Weltkrieg oder die zur „Perfektion“ gebrachten Flächenbombardements im 2. Weltkrieg – dennoch wird bei den Alliierten die Militärgeschichte mit großer Ernsthaftigkeit gepflegt.
  • Über 70 Jahre nach Kriegsende – in einem auf friedliches Miteinander eingeschworenen Europa – darf man auch in Deutschland historische Militärfahrzeuge als das nehmen, was sie sind: politisch neutrale Zeugen ihrer Zeit.

Gehen wir im Folgenden auf eine Reise, die im Idyll vor dem deutsch-russischen Überfall auf Polen 1939 beginnt und irgendwann im Inferno des fortgeschrittenen 2. Weltkriegs endet.

Beginnen wir mit dieser anrührenden Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die wohl Anfang der 1930er Jahre bei der historischen Grander Wassermühle in Schleswig-Holstein entstand:

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Wanderer W11 10/50 PS

Die Dame, die mit ihrem Schoßhund fotografiert wurde, sitzt auf dem Trittbrett eines Wanderer W11 10/50 PS – des 1928 vorgestellten ersten 6-Zylinderwagens der Marke.

Die Identifikation der hier beliebig erscheinenden Sechsfenster-Limousine war einfach.

Die beiden horizontalen Sicken in der Schwellerpartie, Größe und Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube und die geschüsselten Scheibenräder mit fünf Radbolzen sind typisch für den W11, mit dem Wanderer der damals starken US-Konkurrenz begegnete.

Wer skeptisch ist, sei auf den reichhaltig bebilderten Abschnitt zum W11 im Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius Klasing) und dort speziell auf Seite 111 verwiesen.

Wir haben den Wanderer dieses Typs außerdem bereits hier und hier anhand weiterer reizvoller Aufnahmen besprochen.

Seine Produktion endete 1932; doch das robuste Chassis mit hydraulischen Bremsen und kräftigem Motor sollte noch eine ganz eigene Karriere machen.

Die Rede ist von der Kübelwagenversion, die Wanderer ab 1931 als Typ 10/50 PS für die Reichswehr und ab 1935 in größeren Stückzahlen in leistungsgesteigerter Ausführung 12/60 PS für die Wehrmacht lieferte:

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Wanderer W12/60 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Am Vorhandensein von Blechtüren ist dieser Wanderer Kübelwagen als die spätere 12/60 PS-Version zu erkennen. Der Vorgängertyp 10/50 PS besaß – wenn überhaupt – leichte Türen aus Segeltuch.

Interessant ist hier, dass die Tür auf der Beifahrerseite entfernt wurde – offenbar schätzte hier jemand die Möglichkeit, den Wagen bei Gefahr möglichst schnell verlassen zu können – das Argument für den ursprünglich türlosen Kübelsitzwagen schlechthin.

Über Ort und Datum des Fotos wissen wir nichts Genaues. Gegen eine Aufnahme aus Kriegszeiten sprechen trotz der Tarnüberzüge auf den Lampen zwei Details:

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Die 2-türige Limousine des Typs Hanomag „Rekord“ im Hintergrund besitzt noch nicht die nach Kriegsausbruch auch bei Zivilautos vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer.

Außerdem verfügt der Wanderer W11 12/60 PS-Kübelwagen auf unserem Foto lediglich über einen kleinen Dreieckskanister als Reserve hinter dem Ersatzrad. 

Damit wäre man angesichts eines Kraftstoffverbrauchs von 15 Liter im Feld nicht weit gekommen, wenn der Treibstoffnachschub nicht gewährleistet war.

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Auf den meisten Kriegsfotos, die Kübelwagen der unterschiedlichsten Hersteller im Einsatz zeigen, sind daher fast immer von der Besatzung zusätzlich angebrachte große Reservekanister zu sehen.

Dabei handelte es sich um die 20 Liter fassenden Wehrmachts-Einheitskanister, die in der ab 1939 gängigen Form bis heute gefertigt werden.

Eine Aufnahme eines Wanderer-Kübelwagens des Typs W11 12/60 PS mit einem solchen, improvisiert angebrachten Zusatzkanister haben wir hier:

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Wanderer W11 12/60 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wanderer führte eine Kolonne von Heeresfahrzeugen in flachem grasbewachsenen Gelände an, eventuell in Russland. Genaueres zur Situation wird man wohl nicht mehr sagen können.

Aus ganz anderer Perspektive und in entspannter, sommerlicher Atmosphäre wurde dagegen folgender Wanderer W11 Kübelwagen in der frühen Ausführung ohne Türen abgelichtet:

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Wanderer W11 10/50 PS oder 12/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden Männer, die hier freundlich in die Kamera schauen, waren Angehörige der Luftwaffe, was nicht heißen muss, dass sie selbst zum fliegenden Personal gehörten.

Auf dem Trittbrett haben wir einen Unteroffizier (silbern eingefasste Schulterklappe, eine Schwinge auf dem Kragen). Vor dem Wanderer steht ein altgedienter Oberfeldwebel (silbern eingefasste Schulterklappe mit zwei Sternen, vier Schwingen auf dem Kragen).

Ein sachkundiger Leser konnte das Abzeichen auf der Brust des Oberfeldwebels als SA-Sportabzeichen identifizieren, das es bereits vor 1933 gab. An der Ordensspange darüber ist zumindest das Band für das Eiserne Kreuz zu erkennen, dass der Veteran vermutlich bereits im 1. Weltkrieg als Tapferkeitsauszeichnung  erhalten hatte.

Übrigens haben wir eine zweite Aufnahme des Oberfeldwebels zusammen mit weiteren Kameraden, darunter einem adretten Oberleutnant in Ausgehuniform:

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Im Hintergrund steht ein Wagen mit altmodischer Landaulet-Karosserie, der sich bislang nicht identifizieren ließ.

Der Verfasser vermutet, dass das Foto in Frankreich auf einem herrschaftlichen Anwesen entstand, wo die Luftwaffeneinheit untergebracht war und noch ein alter Wagen aus Familienbesitz herumstand.

Ideen und Hinweise zu der Aufnahme sind wie immer willkommen.

Nun aber zurück zum Wanderer W11 Kübelwagen, wobei wir in Frankreich bleiben, wie ein Detail auf folgendem Foto klar erkennen lässt:

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Wanderer W11 Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wanderer gehörte zum Heer, worauf die Kragenspiegel der Soldaten hindeuten. Sie gehörten offenbar zu einer Nachrichteneinheit – das verrät das taktische Zeichen auf der Heckklappe des Kübelwagens.

Hier haben wir übrigens eine frühe Ausführung des Wanderer W11 Kübelwagens mit Segeltuchtüren. Hinter dem Ersatzrad begegnet uns der putzige Reservekanister aus Friedenszeiten wieder.

Dass die Aufnahme jedoch im Krieg – und zwar während des Frankreichfeldzugs 1940 entstanden sein muss, das können wir folgendem Ausschnitt entnehmen:

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Auf den Holzkisten lässt sich „Maison Cochart“ und „Charleville“ entziffern. Der Ort liegt an der Maas nahe der belgischen Grenze und wurde bereits am dritten Tag des Frankreichfeldzugs von deutschen Panzerspitzen erreicht.

Am 14. Mai 1940 überquerten zehntausende deutscher Soldaten und tausende Fahrzeuge die Maas. Folgende Originalaufnahme mit umseitiger Beschriftung „Über die Maas, 1940“ muss in den darauffolgenden Tagen entstanden sein:

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Übergang über die Maas 1940; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die überrumpelte französische Armee – an sich gut ausgerüstet, doch mit dem Bewegungskrieg der Wehrmacht überfordert und schlecht geführt – räumte die Gegend um Charleville rasch.

Für die hinter der kämpfenden Truppe nachströmenden deutschen Einheiten war von nun an Selbstbedienung angesagt, wenn es Zeit und Vorgesetzte erlaubten.

Ein Beispiel dafür zeigt unsere Aufnahme der Nachrichtensoldaten, die ihren Wanderer-Kübelwagen und weitere Fahrzeuge mit Alkoholika aus der Region beluden.

An dieser Stelle könnte die Geschichte mit Bildern siegestrunkener Landser in Frankreich enden – wie einst in der Deutschen Wochenschau.

Doch wie schnell das Pendel auch beim „Blitzkrieg“ gegen Frankreich zurückschlagen konnte, hat ein Soldat der Nachrichteneinheit auf folgender Aufnahme festgehalten:

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Wanderer W11 Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir denselben Wanderer W11 Kübelwagen wie auf dem vorigen Foto (vgl. Kennzeichen „WH 153614“) wohl nach einem Jagdbomberangriff der zu diesem Zeitpunkt noch aktiven, wenn auch wenig erfolgreichen französischen Luftwaffe

Man ahnt an den Blech- und Glaspartien die fatale Splitterwirkung des Angriffs, die vermutlich nicht nur dem Wagenpark der Einheit Verluste zugefügt hat.

Solche Aufnahmen zerstörter eigener Fahrzeuge sind recht selten. Die Situation hat den Wehrmachtssoldaten, der hier vermutlich erstmals mit der Realität des Kriegs konfrontiert wurde, offenbar zur fotografischen Verarbeitung genötigt.

Möglicherweise kann jemand etwas zu dem Divisionsabzeichen auf dem rechten Vorderschutzblech des Wanderer – offenbar ein Stadttor mit zwei Türmen – sagen. Der Verfasser hat in dieser Richtung bislang vergeblich recherchiert.

Wie der Weltkrieg für die einstigen Soldaten ausgegangen ist, aus deren aufgelösten Fotoalben die hier vorgestellten Aufnahmen von Wanderer-Kübelwagen stammen, wissen wir nicht.

Die Produktion des Wanderer-Kübelwagens endete 1941, der schwere Wagen mit seinem Sechszylinder aus den 1920er Jahren war veraltet. Das Konzept des leichten und anspruchslosen Kübelwagens auf Volkswagenbasis setzte sich durch.

Dennoch müssen einige Wanderer Kübelwagen bis Kriegsende 1945 durchgehalten haben. Eine handvoll davon existiert heute noch in Museen oder in Sammlerhand.

Ein besonders eindrucksvolles Exemplar steht im Horch-Museum in Zwickau, wo die Geschichte der vier zum Auto-Union-Verbund gehörenden Marken eindrucksvoll präsentiert wird:

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Wanderer W11 12/60 PS Kübelwagen; Bildquelle: Wikimedia

Dieser unrestauriert gebliebene Wanderer muss nach dem Krieg irgendwo noch eine Weile mit einer hellen Lackierung seinen Dienst geleistet haben. Auch die nachträglich angebrachte Stoßstange von einem Zivilmodell weist darauf hin.

Damit endet unsere Zeitreise „vom Idyll ins Inferno“. Sie erinnert daran, welche Konsequenzen es haben kann, wenn ein Volk in den entscheidenden Fragen seiner Existenz nicht nach seiner Meinung gefragt wird…

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Ein Nash Six „Tourer“ von 1928 als Taxi auf Teneriffa

Was die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu einem unerschöpflichen Thema macht, sind neben der Markenvielfalt die verschlungenen Pfade, die viele dieser Zeugnisse über mehr als 80 Jahre absolviert haben.

Heute haben wir ein schönes Beispiel dafür. Es führt uns aus dem Herzen Deutschlands auf die Kanarischen Inseln und – mit einem Abstecher über die Vereinigten Staaten – zurück nach Sachsen-Anhalt.

Zu verdanken haben wir diesen Ausflug dem Kommunikationsdesigner Matthias Kraus aus Halle bzw. seinen unternehmungslustigen Vorfahren.

Sie gehörten nicht nur schon in den 1920er Jahren zu den Automobilisten – Belege folgen gelegentlich – sondern scheinen auch ungewöhnlich reisefreudig gewesen zu sein.

Folgende Aufnahme für’s Familienalbum fertigten sie 1935 auf Teneriffa an – zu einer Zeit, als ein Urlaub auf den fernen Kanaren noch eine exklusive Angelegenheit war:

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Nash 321 Tourer auf Teneriffa; mit freundlicher Genehmigung von Matthias Kraus

Der Wunsch von Bildbesitzer Matthias Kraus nach Identifikation des  Tourenwagens musste mangels markanter Details zunächst unerfüllt bleiben.

Dass es sich wahrscheinlich um ein US-Fahrzeug handelte, das die Urlauber Anfang der 1930er Jahre als Taxi nutzten, war klar – in Ländern ohne eigene Autoproduktion dominierten vor dem Krieg meist Wagen amerikanischer Hersteller.

Doch erst der Erwerb des monumentalen Standard Catalog of American Cars von Clark/ Kimes ermöglichte eine umfassende Suche nach dem genauen Typ. Fündig wurde der Verfasser schließlich auf Seite 1.019/1.020 bei der 1917 gegründeten Marke Nash. 

Die Firma aus Wisconsin gehörte nie zu den ganz großen US-Herstellern, zählte aber zu den bestgeführten und solidesten und überstand selbst die Große Depression ohne finanzielle Probleme.

Kurz vor Ausbruch der Weltwirtschaftskrise – im Jahr 1928 – entstand der Nash, der auf dem alten Urlaubsfoto verewigt wurde.

Nash_321_Tourer_1928_Teneriffa_Kraus_Galerie3 Bei der Identifikation half keineswegs die Kühlerfigur, die ein Zubehörteil war, das wohl der Taxifahrer montiert hatte, sondern eine Reihe für sich genommen unscheinbarer Details:

  • die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube sind relativ weit unten angebracht
  • im Windlauf vor der Frontscheibe befinden sich auffallend kompakte Positionsleuchten
  • an den Vorderlampen ist nur der Scheinwerfering verchromt
  • die Scheibenräder sind nach außen gewölbt (nicht geschüsselt) und sind mit nur vier Radbolzen befestigt
  • die Kühlermaske ist schlank und schmucklos, der obere Abschluss ist leicht geschwungen

Diese Elemente in genau dieser Zusammenstellung finden sich nur beim Nash „Standard Six“ Series 320 von 1928.

Auf den kleinen Sechszylinder mit 45 PS verweisen die vier Radbolzen. Die größeren Modelle „Advanced Six“ und „Special Six“ mit 70 bzw. 52 PS besaßen sechs davon.

Der „Standard Six“ war in sechs Karosserievarianten verfügbar, der auf Teneriffa als Taxi eingesetzte offene Tourenwagen trug die Bezeichnung Series 321.

Mit 3-Gang-Getriebe und mechanischen Vierradbremsen war der Nash „Six“ zeitgemäß ausgestattet – Hydraulikbremsen besaßen damals nur gehobene Modelle.

Wieviele dieser Nash-typisch ausgezeichnet verarbeiteten, technisch anspruchslosen Tourenwagen entstanden, scheint nicht bekannt zu sein. Für alle Nash-Modelle des Jahrs 1928 sind jedenfalls über 100.000 Stück überliefert.

Das klingt gemessen am damaligen deutschen Automarkt gigantisch, war aber für US-Verhältnisse eher Merkmal eines Nischenherstellers.

Erst recht auf Teneriffa wird der Nash-Sechszylinder mit seiner stilsicheren Zweifarblackierung und den feinen Ledersitzen ein exklusives Vergnügen dargestellt haben, das sich wohl nur wohlhabende Gäste aus dem Ausland als Taxi leisten konnten.

Dass es damals bereits einen nennenswerten Automobilbestand auf der Insel gegeben haben muss, verrät jedoch folgender Bildausschnitt:

Nash_321_Tourer_1928_Teneriffa_Kraus_Ausschnitt

Hier sehen wir rechts am Bildrand eine Zapfsäule der amerikanischen „Mobiloil“, die unter anderem die Marke „Gargoyle“ im Programm hatte und zu der offenbar auch der Lastwagen im Hintergrund gehörte, der gerade Nachschub bringt.

Vielleicht erlaubt ja ein Detail der Tankstelle oder auch des übrigen Abzugs eine genaue Aussage darüber, wo auf Teneriffa das Bild entstanden ist.

Für Freunde klassischer Vorkriegsautomobile ist dieser Anblick aber auch so ein Genuss:

Nash_321_Tourer_1928_Teneriffa_Kraus_Galerie2

Neben den beiden Damen auf dem Rücksitz soll auch der Taxifahrer nicht unerwähnt bleiben – mit Einstecktuch, Krawatte und Manschettenhemd eine stilbewusste Erscheinung, die man heute in einer solchen Situation vergeblich suchen wird.

So gebührt unser Dank dem heutigen Besitzer dieser schönen Aufnahme, die uns einen Blick in eine untergegangene Welt erlaubt, wie ihn eben nur historische Fotos bieten.

Übrigens: Die Reise nach Teneriffa traten die Vorfahren von Matthias Kraus einst mit dem deutschen Transatlantikdampfer Columbus an. Dieses mächtige Schiff und seine Besatzung sollte noch ein ganz eigenes Schicksal erfahren, das hier erzählt wird:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Phoenix
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Familienzuwachs 1910: Das Adler 7 PS-Modell

Die Automobilmodelle der Frankfurter Adler-Werke, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, kennt heute kaum noch jemand – außer einer handvoll Spezialisten, die mit ihrem Wissen leider nur wenig Öffentlichkeitswirksames zuwegebringen.

Die Literatur zu den Adler-Wagen ist veraltet, lückenhaft und mit Vorsicht zu genießen. Aussagefähige Fotos von ganz frühen Adler-Modellen sind darin fast gar nicht abgebildet und wenn, sind es oft Sonderausführungen.

Im Internetzeitalter ist es deutlich einfacher geworden, an originale Aufnahmen heranzukommen, wenngleich dazu immer noch Geduld und Glück gehören.

In der Sammlung des Verfassers haben sich so im Lauf der Zeit zahlreiche Fotos von Adler-Wagen der Frühzeit eingefunden, die noch der genauen Einordnung harren.

Doch mit jeder „neuen“ Aufnahme wird das Bild klarer und durch Vergleich von Formgebung und Proportionen lassen sich eine Datierung und eine mehr oder minder genaue Typansprache wagen.

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Adler um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem schlecht erhaltenen Abzug ist eine genaue Identifikation nicht mehr möglich, wohl aber eine allgemeine Einordnung in das Adler-Modellprogramm:

  • Die Kühlerform verweist eindeutig auf Adler, auch wenn hier keine entsprechende Kühlerfigur zu erkennen ist.
  • Der fließende Übergang von der Motorhaube zur Schottwand – der sogenannte Windlauf – verrät, dass wir einen ab 1910 entstandenen Typ vor uns haben.
  • Wenn nicht alles täuscht, besitzt das Auto elektrische Positionslampen. Dann dürfen wir eine Entstehung ab etwa 1912 vermuten. Dazu würde auch die Form der Schutzbleche passen.
  • Den Radstand können wir auf mindestens 3 Meter veranschlagen. Hier haben wir eindeutig einen großen Adler vor uns.

Adler mit diesen Merkmalen und Proportionen waren in mehreren Motorisierungen verfügbar, die äußerlich nicht unterscheidbar waren.

Für den Wagen auf obigem Abzug kommen Vierzylinder mit 25, 30 oder 35 PS in Frage, deren Hubraum von 2,6 bis 3,9 Liter reichte.

Mit diesen großzügigen, reisetauglichen Modellen hatte sich Adler einen hervorragenden Ruf erarbeitet – dabei hatte man überhaupt erst im Jahr 1900 ein selbstkonstruiertes Auto vorgestellt: den Motorwagen Nr. 1 mit 3 PS.

Trotz der späteren Erfolge der großen Adler-Modelle blieben die Frankfurter dem Kleinwagensegment treu. So bot man die ab 1910 gängige neue Linie mit fließend gestalteter Frontpartie auch im Kleinformat an.

Folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch dokumentiert übrigens hervorragend die gestalterische Zäsur, die sich um 1910 bei Adler und den meisten übrigen Herstellern im deutschen Sprachraum vollzog:

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Adler-Automobile vor und ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Abgesehen von der Kühlerform haben die drei Adler-Wagen fast nichts mehr gemeinsam. Das Auto in der Mitte dürfte nur rund fünf Jahre vor seinen Nachbarn entstanden sein, doch wirkt es im Vergleich dazu bereits wie ein „Oldtimer“.

Zugleich ist es ein Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler, während links und rechts große Typen zu sehen sind.

1910 gab es in der Adler-Modellfamilie Nachwuchs, der nun auch in der Kleinwagenklasse eine zeitgemäße Optik bot. Damit wären wir beim eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

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Adler 7/17 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme wurde einst vor weit über 100 Jahren als Postkarte nach Kiel verschickt, leider ist der Poststempel unleserlich.

Die Identifikation des Wagens als Adler ist hier ein Kinderspiel – Perspektive, Kontrast und Schärfe lassen keinen Zweifel.

  • Auffallend sind die kompakten Dimensionen des Wagens im Vergleich zum ersten Foto, auf dem sich der Fahrer in dem mächtigen Fahrzeug beinahe verliert.
  • Die elf Luftschlitze in der Motorhaube sind ein weiteres Indiz für ein Kleinwagenmodell, die großen Versionen besaßen mehr davon.
  • Die relativ schwach ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen ebenfalls für einen kompakten Adler.
  • Den gestuften Übergang zwischen der Motorhaube und dem Windlauf findet man so nur kurz nach 1910 – schon 1912 ist der Übergang fließend gestaltet.

Die Indizien sprechen für ein Kleinwagenmodell von Adler, das zwischen 1910 und 1912 entstanden ist. Tatsächlich gibt es in der Literatur (Adler-Automobile 1900-1945, Werner Oswald, 1981) die Aufnahme eines beinahe identischen Wagens (S. 21).

Dieser wird als Adler Typ K 7/17 PS angesprochen, für den als Bauzeit 1910-12 angegeben wird. Offenbar wurde dieses Kleinwagenmodell anfänglich als 7/15 Typ mit 3-Gang-Getriebe gebaut, das rasch vom 7/17 PS-Modell mit 4 Gängen abgelöst wurde.

Auf einer älteren Postkarte des Metz-Verlags aus Tübingen fand sich die Abbildung eines als Adler Typ K7/17 PS angesprochenen Wagens, die auf 1912 datiert ist:

Adler_K_7-17_PS_Foto_von_1912_Metz-Verlag_Tübingen_Galerie

Adler Typ K 7/17 PS; Postkarte aus dem Metz-Verlag, Tübingen, Bildrechte unbekannt

Somit dürfen wir die Identifikation unseres kleinen Adler als Typ K 7/17 PS als plausibel ansehen und können uns nun den Insassen und Umstehenden widmen, die diesen historischen Aufnahmen erst das Leben einhauchen.

Regelmäßige Leser dieses Blogs wissen, dass dem Verfasser auch die zweibeinigen Zeitgenossen der hier präsentierten vierrädrigen Gefährte am Herzen liegen.

Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einem halben Dutzend an interessanten Charakteren zu tun, aus deren Dasein das Foto einen Moment für uns konserviert hat.

Beginnen wir bei den Insassen des Adler:

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Insassen

Die beiden Damen auf dem Rücksitz mit ihren opulenten Kopfbedeckungen sind wohl irgendwann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geboren.

Mit Pferdegespannen und Eisenbahn großgeworden gehörten sie zu der Generation, deren privilegierteste Vertreter erstmals das Mobilitätswunder Automobil erleben durften.

Doch vermutlich war der pferdelose Wagen nur eine von vielen Errungenschaften jener so produktiven Zeit, deren Zeugen sie wurden. Elektrizität, fließendes Wasser und irgendwann das Telefon hielten Einzug in ihren Alltag.

Für den Familienzuwachs, um den der Fahrer den Arm gelegt hat, sollte dieser Luxus bereits selbstverständlich sein, er wuchs sicher in gutsituierten Verhältnissen auf.

Der zufrieden dreinschauende Mann am Lenkrad war dem technischen Fortschritt wohl so zugetan wie der Namensgeber der Mütze, die er trug: Prinz Heinrich von Preussen – Bruder des Kaisers, versierter Seemann und begeisterter Automobilist.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende

Nicht unerwähnt bleiben soll die dunkelhaarige junge Dame, die offenbar die Gesellschaft in dem Adler mustert.

Über ihrer aufwendigen Hochsteckfrisur hat einst jemand mit Tinte ein Kreuz angebracht – vermutlich war es ein dem Empfänger der Karte bekanntes Familienmitglied.

Wie es scheint, ist auf der Hausfassade hinter ihr „Peder Christiansen“ zu lesen. In Verbindung mit der angrenzenden Bildergalerie lässt sich damit vielleicht der Aufnahmeort identifizieren.

Dass das Foto in Norddeutschland entstanden ist, wird auch bei einem Blick auf das Kennzeichen des Adler plausibel. Die Kombination aus römisch „I“ für Preussen und dem Buchstaben „P“ stand für den Regierungsbezirk Schleswig.

Die Nummer erlaubt keine nähere räumliche Zuordnung, da sie dort um 1912 fortlaufend vergeben wurde (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945, S. 55).

Damit scheint alles gesagt zu dem Adler des Typs K 7/17 PS, der einst vor über 100 Jahren in einer norddeutschen Stadt Halt gemacht hatte.

Doch halt – beinahe hätten wir den Jungen übersehen, der sich neben dem Adler postiert hat und mit ernstem Blick in die Kamera schaut.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende2

Hatte er sich bloß auf die Aufnahme gemogelt? Oder gehörte er zu der Reisegesellschaft in dem Adler?

Sein mantelartiger Umhang und die Schirmmütze lassen vermuten, dass er damals ebenfalls in den Genuss einer Fahrt im Automobil kam. Das unterschied ihn von den meisten Altersgenossen, die in bescheidenen Verhältnissen auf dem Land oder in der Stadt großwurden.

Doch eines hatten sie gemeinsam: Ihnen standen zwei Weltkriege und die Hungerjahre danach bevor. Wer das bis in die Zeit des Wirtschaftswunders überleben sollte, das entschied das Schicksal meist unabhängig von Herkunft oder Verdienst.

Man meint, dem Jungen eine Ahnung des Kommenden anzusehen. Dagegen verblassen die Luxusprobleme der Gegenwart – Burnout, Feinstaub, Gender-Wahn…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Flink wie ein Windhund: Ein „Whippet“ in der Pfalz

Wer interessiert sich eigentlich noch für Vorkriegsautos – oder besser gefragt: wer interessiert sich eigentlich in Deutschland noch für Vorkriegsautos?

Während die „Prewar“-Szene in Frankreich, Holland und England quicklebendig ist und auch der Generationswechsel zu klappen scheint, hört man hierzulande immer wieder, dass die wirklich alten Autos kaum noch jemanden begeistern.

Das mag daran liegen, dass der Hang zum Individuellen und Abseitigen nicht gerade dem deutschen Nationalcharakter entspricht. Lieber wacht man ängstlich darüber, nicht aus dem „Geleitzug“ auszuscheren und unauffällig im Strom mitzuschwimmen.

So gibt man sich entweder besinnungslos fortschrittlich und findet es großartig, was die Industrie gerade an „vernetzten“ Gimmicks in Automobile hineinkonstruiert oder man schließt sich dem quasi-religiösen Kult um einzelne Marken wie Porsche an.

Selbst auf Entdeckungsreise gehen und sich von der überwältigenden Auswahl an automobilen Zeugen aus vergangenen Zeiten hinreißen zu lassen, das liegt vielen Bewohnern des Musterlandes betreuten Lebens und Denkens offenbar nicht.

Doch macht der Verfasser auch erfreuliche andere Erfahrungen. Mal kauft jemand einen Vorkriegswagen ohne Papiere und ohne Historie und versucht, Licht ins Dunkel zu bringen. Ein anderer vertieft sich in die Geschichte seiner Familie und möchte wissen, mit welchem Auto die Urgroßeltern sich für’s Fotoalbum haben ablichten lassen.

Die entsprechenden Anfragen an den Verfasser zeigen, dass die automobile Vorkriegsgeschichte immer noch viele Menschen bewegt und begeistert. Dabei treten mitunter großartige Funde zutage wie dieser:

Whippet_um_1929_Galerie

Whippet „4“ oder „6“; Originalfoto aus Privatbesitz

Zunächst einmal ist dies eine schön inszenierte Aufnahme eines Wagens der späten 1920er Jahre, die wir einem Leser verdanken, der ungenannt bleiben möchte.

Das Auto wurde eigens auf einen Feldweg abseits der Landstraße gefahren und vor abwechslungsreichem Hintergrund aus vorteilhafter Perspektive fotografiert.

Auch wenn einige deutsche Hersteller wie Brennabor oder Wanderer in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre einen ähnlichen Stil mit üppig verchromter Kühlermaske und Doppelstoßstange pflegten, spricht das Bauchgefühl eher für ein US-Fahrzeug.

Der stilisierte Windhund lässt zunächst an einen Wagen der Luxusmarke Lincoln denken, wo ab 1925 eine entsprechende Kühlerfigur verbaut wurde. Doch Kühlerform und Dimensionen passen nicht dazu.

Dann fiel dem Verfasser aber ein, dass es neben dem großen „Greyhound“ in der Familie der Windhunde noch einen etwas kleineren, kaum weniger flinken Vertreter gibt, den „Whippet“.

Und mit einem „Whippet“ auf vier Rädern haben wir uns vor längerer Zeit schon einmal beschäftigt, nämlich auf dieser Aufnahme aus Kiel:

Whippet_Kiel_Galerie

Auf der Abdeckung des Ersatzrads springt der Whippet zwar in die entgegengesetzte Richtung und nicht durch einen Reifen, doch seine Identität ist eindeutig: „Overland“ ist auf dem Originalabzug darüber und „Whippet Six“ darunter zu lesen.

Sollte es sich bei dem von vorne aufgenommenen Auto ebenfalls um einen Wagen der Marke Whippet handeln, die zwischen 1927 und 1931 im Willys-Overland-Konzern existierte?

Nun, die Literatur („Clark/Kimes: Standard Catalog of American Cars“) liefert auf Seite 1.535 (kein Tippfehler…) die Information, dass ein durch einen Reifen springender Windhund zu den Markenzeichen von „Whippet“ gehörte.

Kühlerform und Ausführung der Vorderschutzbleche passen zu Abbildungen von Whippets aus dem Jahr 1929. Nun könnten Kenner von US-Vorkriegsautos sagen, dass ein Whippet bloß ein Massenprodukt war, das mit Ford und Chevrolet konkurrierte.

Sicher – schon im ersten Produktionsjahr (1927) baute Willys-Overland mehr als 100.000 Whippets. Dabei handelte es sich anfänglich um Vierzylinder mit 30 PS, kurze Zeit später folgte ein 40 PS leistender Sechszylinder, beide mit Vierradbremsen.

1928 entstanden dann über 300.000 dieses kompaktesten US-Serienwagens, dessen Preis knapp unterhalb dessen der Ford-Modelle angesiedelt war. Man darf angesichts dieser Produktionszahlen das logistische Können vor 90 Jahren schon bewundern.

Wer die „Globalisierung“ für ein Phänomen der Gegenwart hält, muss überdies zur Kenntnis nehmen, dass Willys Overland den „Whippet“ nicht nur im Heimatland, sondern auch in Großbritannien und ab 1928 sogar in Berlin fertigte.

An dieser Stelle beginnt die Sache spannend zu werden. „Unser“ Whippet trägt nämlich ein deutsches Kennzeichen:

Whippet_um_1929_Frontpartie

Die Kennung römisch „II“ in Verbindung mit „D“ verweist auf die damals zu Bayern gehörige Pfalz, die Ziffernfolge erlaubt die Zuordnung zu Neustadt an der Weinstraße.

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier sehr wahrscheinlich mit einem in Berlin-Adlershof aus angelieferten Einzelteilen montierten „Whippet“ zu tun.

Die für die europäische Produktion zuständige Firma Willys Overland Crossley konnte 1928 die Auslieferung des eintausendsten in Berlin gefertigten Wagens vermelden. Darin sind allerdings auch die Modelle von Willys-Overland mit schiebergesteuertem Motor (Knight-System) enthalten.

Da die Produktion von Willys Overland Crossley angesichts der Weltwirtschaftskrise wohl 1930 endete – genau weiß man das nicht – werden vom konventionell motorisierten „Whippet“ wohl nur einige hundert Exemplare in der Reichshauptstadt entstanden sein.

Einer dieser soliden Wagen fand damals offenbar einen Käufer in der Pfalz und das eingangs gezeigte Foto ist alles, was von dem Auto erhalten blieb. Doch nein, nicht ganz!

Whippet-Emblem_05-2018_Galerie

Whippet-Emblem; Wiedergabe des Fotos mit freundlicher Genehmigung des Urhebers

Das Kühleremblem mit dem springenden Windhund ziert noch heute ein altes Holztor auf dem Anwesen der einstigen Besitzer. Über den Verbleib des Whippet selbst ist nichts bekannt.

Wenn die Literatur in diesem Punkt nicht irrt, hat kein einziger in Deutschland gefertigter Wagen aus dem Hause „Willys Overland“ überlebt.

An dieser Stelle sei eine Publikation gepriesen, die die einstige Autoproduktion von Willys Overland Crossley in Berlin anhand rarer Zeugnisse dokumentiert:

„Austin und Willys aus Berlin“ von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013

Sorgfältig recherchierte, reich bebilderte und spannend geschriebene Publikationen wie diese vermisst man für Marken wie Adler, Brennabor, NAG usw. – doch damit sind wir wieder beim Thema Desinteresse oder in manchen Fällen schlicht Unfähigkeit…

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Des Kraftfahrers Stolz im 1. Weltkrieg: Protos Typ G

Oldtimer – das sind alte Autos aus längst vergangenen Zeiten und keine bloßen Gebrauchtwagen, die noch zahlreich umherfahren wie der Mercedes 190 aus den 1980er Jahren.

Das ist zumindest die Ansicht des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegswagen, womit nebenbei nichts gegen die Qualitäten des 190er Mercedes gesagt sein soll.

Richtig alte Wagen sind aber spannender, weil sie einen in eine hochproduktive Epoche entführen, in der noch alles offen und alles möglich war, was Automobilität angeht.

Außerdem bringen sie einem das Geschehen und die Menschen einer Zeit nahe, die in vielem radikal anders war und dennoch die Grundlage für unser modernes Dasein schuf.

Springen wir mehr als 100 Jahre zurück und lassen die folgende Aufnahme auf uns wirken, die einst ein Hoffotograf Georg Schoppmeyer aus Küstrin an der Oder machte:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Galerie

Protos Typ G, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht gleich, dass hier jemand über hervorragendes Material verfügte und sein Handwerk beherrschte.

Außerdem wusste Meister Schoppmeyer, wie man ein Automobil und seine Insassen am wirkungsvollsten inszeniert – während die Hersteller selbst oft noch öde Seitenansichten in ihren Prospekten zeigten.

So ist auch die Ansprache der Marke so einfach wie selten bei Autos der Frühzeit – es handelt sich um einen Wagen der seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Motoren-Fabrik Protos.

Hier eine Originalreklame von 1905, als die 1899 von Alfred Sternberg gegründete Firma Protos noch unabhängig war:

ProtosReklame_1905_Galerie

Protos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der in der Anzeige erwähnte 100 PS-Motor war damals bloß eine theoretische Option, verbaut wurde dieses Aggregat nach heutigem Kenntnisstand nicht.

Selbst beim 1907 im Taunus ausgetragenen Gordon Bennett-Rennen kam nur ein weitgehend serienmäßiger Wagen mit 45 PS zum Einsatz, der immerhin das Ziel erreichte, was bereits eine Auszeichnung für sich darstellte.

Die markante Optik der Kühlerpartie sollten die Protos-Wagen erst nach der Übernahme durch Siemens im Jahr 1908 erhalten:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Frontpartie

Kein anderes Auto eines deutschen Herstellers besaß eine derartig durchgestaltete Kühlermaske – man sieht hier den Einfluss des Jugendstils, auch wenn der Rest des Wagens konventionell daherkommt.

Die expressive Frontpartie sollte noch den Protos Typ C 10/30 PS der Nachkriegszeit bis Mitte der 1920er Jahre schmücken.

Um was für ein Modell handelt es sich aber bei dem Protos auf dem Foto? Nun, ganz eindeutig lässt sich das vorerst nicht beantworten, dafür gibt es in der Literatur zuwenig Bildmaterial mit zuverlässigen Angaben zu Typ und Baujahr.

Immerhin lässt sich sagen, dass der Protos auf unserem Foto nicht vor 1910 entstanden sein kann, da er über einen vollausgebildeten Windlauf zwischen Motorhaube und Schottwand verfügt.

Zu den zwischen 1910 und 1914 verfügbaren Protos-Typen gibt es widersprüchliche Angaben in der Literatur. Sicher ist nur, dass es neben den zwei großvolumigen Vier- bzw. Sechszylindermodellen E1 und E2 zwei kleinere Typen G1 und G2 gab.

Die beiden Vierzylinder 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. 8/21 PS mit 2,2 Liter Hubraum kann man sich jedenfalls gut unter der Haube des Protos aus Küstrin vorstellen. Der versonnen in die Ferne schauende Fahrer wusste es genau, aber ihn können wir nicht mehr befragen:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Fahrer

Er war wie sein Kamerad neben dem Wagen ein Soldat eines Kraftwagen-Korps, das im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde. Die Kennung „MK III 251“ verweist nach Angabe sachkundiger Leser auf das III. Armeekorps mit Sitz in Berlin.

Die beiden stolzen Kraftfahrer tragen die für Angehörige von Kraftfahrerkorps damals typische zweireihige Lederjacke, die zuverlässig vor Wind und Regen schützt.

Interessant sind die Schulterstücke mit einem stilisierten „K“ und die Kragenspiegel mit der Silhouette eines Automobils. Bei dem vergnügt in die Kamera schauenden Beifahrer sind diese Details gut zu erkennen:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Beifahrer2

Wann genau diese schöne Aufnahme entstanden ist und was aus den beiden Männern und ihrem Protos-Tourenwagen wurde, wissen wir wie so oft nicht.

Über einen Abstand von gut 100 Jahren erhalten wir aber für einen kurzen Moment Einblick in eine untergegangene Welt, von der heute nur noch verblassende Fotos, ein paar Orden und Uniformstücke sowie einige wenige überlebende Fahrzeuge erinnern.

Auch von Küstrin – dem Ort an der Oder, wo einst diese Aufnahme entstand – sind nur Fragmente geblieben. Die alte Festungsstadt wurde in den letzten Wochen des 2. Weltkriegs zerstört und die Häuser später bis auf die Grundmauern abgetragen:

 

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Matze The Explorer

Auch diese Konfrontation mit einem Geschehen, von dem uns bald kein Zeitzeuge mehr erzählen kann, gehört zu den Besonderheiten, die nur die frühen Automobile bieten…

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Eleganz und Exzellenz serienmäßig: Steyr Typ XII

Im Unterschied zur Lektüre zeitgenössischer „Oldtimer“-Magazine aus Deutschland gewinnt man erst bei der Beschäftigung mit historischen Automobilfotos ein repräsentatives Bild von der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum.

Dabei stößt man auch ohne großes Suchen immer wieder auf Aufnahmen von Wagen der österreichischen Premiummarken Austro-Daimler, Gräf&Stift und Steyr.

Nach dem 1. Weltkrieg war von der vielfältigen Autoindustrie im österreichisch-ungarischen Imperium nicht mehr viel übrig. Doch was im geschrumpften Österreich nach 1918 produziert wurde, war durchweg von herausragender Qualität.

Heute präsentieren wir ein Beispiel dafür, das den Anspruch und das Können der österreichischen Automobilhersteller auch in der Kompaktklasse illustriert:

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Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, die Aufnahme lässt nicht allzuviel von dem Wagen erkennen. Doch dass das nicht ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre ist, sondern ein Steyr Typ XII Cabriolet, das werden wir im Folgenden nachweisen.

Was fällt auf dieser Aufnahme zuerst in den Blick? Schwer zu sagen – der Kühler wirkt unauffällig, die senkrecht stehende Frontscheibe ist ebenso typisch für die 1920er Jahre wie die langgestreckten Vorderschutzbleche.

Die Heckpartie ist verdeckt – man präge sich aber das von zwei horizontalen Linien eingefasste Feld ein, das an der Türpartie zu sehen ist, an der der Besitzer lehnt.

Ein näherer Blick offenbart dann Details, die die Identifikation von Marke und Typ ermöglichen:

Steyr_Typ_XII_6-30_PS_Frontpartie

Hier sehen wir hinreichend deutlich das Markenemblem von Steyr, das einem Fadenkreuz mit mehreren konzentrischen Kreisen ähnelt und an die Tradition als Waffenhersteller erinnert.

Bei der Ansprache des Typs helfen uns die Scheibenräder mit umlaufender Zierlinie, sechs Radbolzen und großer Nabenkappe.

In Kombination mit dem Flachkühler lässt sich das Auto als Steyr des 1925 vorgestellten Typs XII identifizieren. Im Unterschied zu den sportlichen Vorgängern VI und VII wirkte der 6/30 PS-Typ XII auf den ersten Blick bescheiden.

Doch die Konstruktion von Anton Honsig hatte es in sich: Der 1,6 Liter-Motor war ein laufruhiger Sechszylinder mit moderner Ventilsteuerung durch obenliegende Nockenwelle. In Verbindung mit dem 4-Gang-Getriebe war Tempo 90 km/h möglich.

Bemerkenswert war die hintere Schwingachse mit unabhängigen Antriebswellen, die erste Achse dieses Typs bei einem Serienwagen überhaupt. Hochmodern war außerdem die Vierradbremse mit Servounterstützung an der Vorderachse.

Dieser technisch exzellente und elegant gestaltete Typ XII war zudem der erste Steyr, der in Fließbandfertigung hergestellt wurde. Von 1926 bis 1929 entstanden so rund 11.000 Exemplare dieses feinen Kompaktmodells.

Wie exklusiv dieser Steyr Typ XII dennoch wirkte, lässt sich erst anhand einer weiteren Originalaufnahme nachvollziehen, das wir einmal mehr Vintage-Fotosammler Klaas Dierks verdanken:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Galerie

Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Kühler, Scheibenräder, der markante Koffer zwischen Schutzblech und Trittbrett – alles wie auf der ersten Aufnahme, doch hier wirkt der Wagen weit mondäner.

Gut zu erkennen ist hier das von Zierlinien eingefasste Feld an der Oberseite der Tür, das es nur beim zweisitzigen Cabriolet des Steyr Typ XII gab – damit wäre auch die Karosserieausführung auf der ersten Aufnahme geklärt.

Abweichend ist lediglich die zigarrenförmige Zubehör-Stoßstange, die man an unterschiedlichen Wagen aus dem deutschen Sprachraum der 1920er Jahre findet:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Frontpartie

Dieses ungeschlachte Teil wich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre Stoßstangen nach Vorbild der damals in jeder Hinsicht führenden US-Automobile.

In Deutschland schreckten selbst Fahrer großkalibriger Mercedes-Wagen nicht vor der Montage dieses Ungetüms zurück, wie das Foto in einem älteren Blogeintrag zeigt.

Sehen wir über dieses Detail hinweg und konzentrieren uns auf den übrigen Wagen: Die Nabenkappe auf den Scheibenrädern lässt den eingeprägten Markenschriftzug „Steyr“ ahnen. Der Koffer „passt“ ebenfalls perfekt.

Die Leute, die einen dieser kleinen und doch so eleganten Sechszylinderwagen von Steyr fuhren, waren erkennbar stolz darauf:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Insassen

Offensichtlich konnten sich die Herrschaften ein professionelles Foto leisten, das vor einer parkähnlichen Anlage mit sechseckigem Pavillon in klassischem Stil entstand.

Erkennt jemand aus der Leserschaft den Entstehungsort dieser Aufnahme? Wenn nicht, wäre das nicht tragisch – wir  haben noch eine ganze Reihe von Fotos, die denselben Typ auf einer Italienreise zeigen – teilweise an bekannten Orten.

Diese Bilderserie werden wir bei anderer Gelegenheit genüsslich zelebrieren…

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