Ein Flensburger DeSoto von 1929/30 am Ostseestrand

Was haben der spanische Eroberer Hernando de Soto und die Verkehrssünderdatei des deutschen Kraftfahrtbundesamts gemeinsam?

Zwar liegen über 400 Jahre und tausende Kilometer zwischen den beiden. Doch auf einem über 80 Jahre alten Foto finden beide zusammen. Das ist das Thema des heutigen Eintrags in diesem Blog für Vorkriegsautos.

Spektakuläre Fahrzeuge wird es dabei nicht zu sehen geben, aber überraschende Einblicke in die vielfältige Autolandschaft im Deutschland der 1930er Jahre.

Dabei werden speziell die Freunde historischer Automobilfotos im hohen Norden unseres Landes auf ihre Kosten kommen. Am Ende ist für sie vielleicht der Aufnahmeort reizvoller als der Wagen, der dort einst unterwegs war.

Fangen wir ganz klein an – mit einer Ausschnittsvergrößerung aus einer großzügig bemessenen Panoramaaufnahme:

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DeSoto Six von 1929/30; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Näher rangehen können wir leider nicht – mehr gibt die Auflösung des alten Abzugs nicht her. Wir werden noch sehen warum – an der Aufnahmetechnik lag es nicht.

Der Vorkriegsautokenner wird hier auf ein US-Modell der späten 1920er Jahre tippen – die breite Spur und die Doppelstoßstange sprechen dafür.

Der wenig eigenständig wirkende Wagen wäre ein schwieriger bis unlösbarer Fall, würde man nicht einen geschwungenen Schriftzug auf dem Kühlergrill erkennen. Ein großes „D“ und ein großes „S“ sind dort zu sehen, gefolgt von nur wenigen Buchstaben.

Damit wären wir beim Nachnamen des eingangs erwähnten Konquistadoren – De Soto – der zu den übelsten Protagonisten der spanischen Kolonialgeschichte gehört.

Weil er bei einem Feldzug 1541 durch die späteren Südstaaten der USA nebenbei den Mississippi entdeckte, war sein Name dort einst positiv behaftet. Jedenfalls schuf der Chrysler-Konzern 1929 die nach ihm benannte neue Marke DeSoto.

Während Hernando De Sotos Expeditionen katastrophal endeten, gelang Chrysler mit den nach ihm benannten Wagen ein Coup: Bis dato konnte keine neue Marke im ersten Jahr mehr Fahrzeuge absetzen – über 81.000 DeSotos wurden 1929 verkauft.   

Chrysler hatte bei der neuen Konzernmarke alles richtig gemacht: Ein gummigelagerter 6-Zylinder mit 55 PS und hydraulische Vierradbremsen, robuste Verarbeitung und ein günstiger Preis – das überzeugte die Käufer auf Anhieb.

Auch in Deutschland fanden sich seinerzeit offenbar Käufer für diesen US-Wagen. Ein solcher DeSoto Six von 1929/30 (die Wagen der beiden Modelljahre glichen sich äußerlich weitgehend) hielt nämlich einst spätnachmittags am Ostseestrand:

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Den langen Schatten nach zu urteilen, wird dieses malerische Foto am späten Nachmittag oder Abend (je nach Jahreszeit) entstanden sein. Auf der Rückseite des Abzugs findet sich eine Beschriftung von alter Hand: „bei Flensburg“.

Dazu passt das Kennzeichen „IP 35692“ des Wagens perfekt. Der genaue Aufnahmeort ist zwar nicht auf dem Abzug vermerkt, lässt sich aber mit einiger Wahrscheinlichkeit eingrenzen:

  • Den Schatten nach ist die Wasserseite dem Osten oder Nordosten zugewandt.
  • Die Küstenlinie vollzieht einen weiten Bogen gen Norden.
  • Bewaldete Partien und Felder oder Wiesen wechseln sich ab.
  • Nur abschnittsweise ist Sandstrand vorhanden.

Genau diese Situation findet sich an der Flensburger Förde in der Nähe des Ortes Steinberghaff. Von dort geht derselbe Blick in Richtung Geltinger Birk.

Vielleicht kann ein ortskundiger Leser diese Lokalisierung bestätigen oder auch korrigieren. Schön, wenn sich dann noch jemand fände, der das Foto mit einem Vorkriegsauto wiederholt – es muss ja kein De Soto Six sein.

Ob sich der Herr, der hier auf einem Kahn am Strand sitzend in die Ferne schaut, das einst hat träumen lassen, dass er nach 80 Jahren soviel Aufmerksamkeit erfährt?

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Wir wissen nicht, ob es sich um einen der Insassen des Wagens handelt, wahrscheinlich ist es aber schon.

Diese Aufnahme ist jedenfalls einst sorgfältig komponiert worden und bezieht einen alten Baum, das Auto und den einsam am Strand Sitzenden bewusst ein. Möglich, dass ein Spaziergänger mit Kamera die Situation malerisch fand und sie für uns festhielt

Hier haben wir zum Abschluss die Orignalaufnahme in voller Pracht:

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De Soto Six; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Damenwahl: Audi 225 Luxus 4-Sitzer- Cabriolet

Heute haben wir wieder einmal die Gelegenheit, eines der raren Frontantriebsmodelle von Audi aus den 1930er Jahren zu bestaunen.

Für die Seltenheit dieser Wagen, von denen zwischen 1933 und 1938 keine 5.000 Exemplare entstanden, war keineswegs der Frontantrieb verantwortlich. Dieser kam bei Marken wie Adler, Citroen und DKW nämlich durchaus in Großserie zum Einsatz.

Die populären DKW-Fronttriebler wurden übrigens im ehemaligen Audi-Werk in Zwickau gebaut, das DKW im Rahmen der Übernahme von Audi 1928 zufiel. Für eigenständige Audi-Wagen blieb da nur noch ein Nischendasein.

Das änderte sich auch nach Zusammenschluss der Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer unter dem Dach der Auto-Union nicht wesentlich. Audi wurde als gehobene Marke unterhalb von Horch positioniert.

Bei der Gestaltung der Audi-Modelle wurden bewusst Anleihen bei den prestigeträchtigen Achtzylindermodellen von Horch genommen. Hier haben wir ein solches Prachtexemplar des Typs Horch 830, aufgenommen 1934:

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Horch Typ 830, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller äußeren Ähnlichkeit waren die Audi-Wagen jener Zeit – die quasi nebenher im Horch-Werk gefertigt wurden – technisch vollkommen eigenständig.

Audi-spezifisch war nicht nur der Frontantrieb, der bereits 1930 im Planungsstadium war. Auch mit dem 6-Zylindermotor mit Block aus Leichtmetall grenzte sich der anfänglich als Audi „Front“ bezeichnete Wagen vom großen Bruder ab.

Obwohl sich das moderne Konzept bei den Protoypen bewährte – Altmeister Charly Kappler absolvierte Anfang 1933 die knapp 1.700 km lange Testfahrt von Berlin nach Monte Carlo in etwas mehr als einem Tag – gab es in der Praxis jede Menge Probleme.

Auch die Leistung von 40 PS aus 2 Litern Hubraum sorgte für Skepsis bei den Käufern.

In Zwickau reagierte man mit einem gründlich überarbeiteten Modell, das 1935 erschien und als Audi Typ 225 firmierte. Die Bezeichnung verwies auf den vergrößerten Hubraum des 6-Zylinders mit nun 50 PS Leistung.

Gleichzeitig startete man eine Image-Kampagne, zu der ein in Kleinserie gefertigter bildschöner Roadster mit Karosserie von Gläser aus Dresden maßgeblich beitrug. Bilder davon wurden über Postkarten wie die folgende aus Heidelberg verbreitet:

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Audi Typ 225 Roadster in Heidelberg; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese elegante Sonderausführung ist auch deshalb interessant, weil sie in einem formalen Detail die ab 1936 gebaute nochmals überarbeitete Version des Audi 225 vorwegnahm.

Auch der im Jahr der Berliner Olympischen Spiele als Audi 225 „Luxus“ vorgestellte Wagen besaß nämlich zwei übereinanderliegende Reihen von Luftschlitzen – beim Horch 853 jener Zeit findet man sie ebenfalls.

Damit wären wir endlich bei der Aufnahme, um die es heute eigentlich geht – hier haben wir genau so einen Audi 225 Luxus in der Ausführung als vierfenstriges Cabriolet:

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Audi 225 Luxus, 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schöne Schnappschuss hält eine Situation irgendwo an einer innerstädtischen Autogarage und Tankstelle fest, die in etwa so ausgesehen haben mag:

Der Besitzer des Audi hatte den Wagen für einen Moment abgestellt, vielleicht kaufte er sich eine Zeitung oder Zigaretten für unterwegs.

Zwei Spaziergängerinnen gefiel das Auto offenbar ausnehmend gut und so nötigten sie ihre mit Kamera bewaffnete Begleitung zu der Aufnahme:

„Nun mach‘ hin, bevor der Audi-Mann zurückkommt“, scheint die resolute der beiden Damen zu sagen, während sie besitzergreifend nach der Türklinke greift. „Ich seh‘ ihn noch in der Schlange am Kiosk stehen“, könnte die Begleiterin mit dem flotten Cape hinzusetzen, die sich nach hinten umschaut.

Sich am Auto fremder Leute ablichten zu lassen, das war in der Vorkriegszeit gang und gebe – in Deutschland blieb ein eigener Wagen damals für die meisten unerreichbar.

Einer der elegant gezeichneten Sechszylinder-Fronttriebler von Audi – das war eine Gelegenheit, die man sich nicht entgehen lassen durfte. Vom hier zu sehenden Typ 225 Luxus entstanden bis 1938 nur rund 1.750 Wagen (Quelle: Audi).

Neben den erwähnten zwei Reihen Luftschlitzen in der Motorhaube gab es weitere Details, die den Audi 225 Luxus von seinen frontgetriebenen Vorgängern unterschied.

Die auf dem Kühler thronende „Eins“, seit 1923 das Markenemblem von Audi, fiel hier kleiner und eleganter aus, das integrierte Kühlwasserthermometer entfiel. Außerdem gab es als Zubehör windschnittige Positionslichter auf den Vorderschutzblechen:

Audi_225_Luxus_Cabrio_4-sitzig_Frontpartie

Bei genauem Hinsehen erkennt man neben den vier Ringen auf der Mittelstrebe des Kühlers, die auf die Zugehörigkeit von Audi zur 1932 gegründeten Auto-Union verweisen, ein weiteres Emblem, das die Datierung des Wagens ermöglicht.

Es handelt sich um ein Andenken an die Olympischen Spiele in Berlin, das das Brandenburger Tor mit den fünf olympischen Ringen zeigt. Dies macht es zumindest wahrscheinlich, dass der Audi aus dem ersten Produktionsjahr 1936 stammte.

Rund 7.000 Reichsmark waren für das hier zu sehende Cabriolet zu berappen, wenn man das eine oder andere Zubehör bestellte. Seinerzeit war das ein Vermögen und so ist es kein Wunder, dass die Wahl der beiden Damen zielsicher darauf fiel…

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Ganz schön sportlich: Puch 14/38 PS „Alpenwagen“

Betreibt man einen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos, braucht man nicht nur einen Fundus an vielfältigen Aufnahmen – die sind massenhaft verfügbar – sondern vor allem laufend Ideen, was man präsentiert und wie.

Da ist auf den Markenmix zu achten („oweh, schon wieder ein DKW“), die Präferenzen der deutschsprachigen Leserschaft („oje, nicht wieder ein Chevrolet“), aber auch auf die historischen Gegebenheiten („mal wieder Zeit für ’nen NSU-Fiat“).

Oft genug sorgt jedoch das Fotomaterial, das laufend an die Gestade der Gegenwart gespült wird, ganz von selbst für Abwechslung. Da sind zum Beispiel die zwar wenigen, aber herausragenden österreichischen Marken ständig vertreten.

Warum die faszinierenden Modelle von Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr in der sogenannten Oldtimerpresse Deutschlands kaum vorkommen, ist dem Verfasser unverständlich. Dabei haben wir sogar einen weiteren Namen ausgelassen: Puch.

Mit einem speziellen Modell des Grazer Qualitätsherstellers soll heute erstmals diese facetten- und traditionsreiche Marke gewürdigt werden, nämlich mit diesem hier:

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Puch 14/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im Original stark verblasste Aufnahme hat den Verfasser lange rätseln lassen.

Das Auto scheint ein Rennwagen zu sein – dafür spricht das Fehlen von Schutzblechen und Scheinwerfern. Die Palmen im Hintergrund und der helle Kies deuten auf eine Aufnahmesituation irgendwo im Süden hin, Aufnahmezeitpunkt um die Mittagszeit.

Doch Vorsicht – das Foto kann genausogut im Sommer im Park eines herrschaftlichen Anwesens in Mitteleuropa entstanden sein, leider wissen wir nichts Genaues.

Was sehen wir noch auf der Aufnahme? Nun, keine Bremsen an den Vorderrädern, dafür außenliegende Schalt- und Handbremshebel und zwei ziemlich unterschiedliche bzw. nicht mehr vorhandene Reifenprofile.

Damit kommen wir aber nicht weit – vor 1925 boten im deutschsprachigen Raum viele Autos nicht mehr. Doch halt, waren damals hierzulande nicht Spitzkühler verbreitet?

Lassen wir uns von dem Fahrer mit dem lässig ausgestellten Hemdkragen nicht täuschen – das muss unabhängig von Aufnahmezeitpunkt und -ort ein Auto aus der Zeit vor dem Ende des 1. Weltkriegs sein.

Aber was für eins? Bei der Identifikation half schließlich folgende Aufnahme:

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Puch 14/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahmesituation ist eine ganz andere – hier befinden wir uns irgendwo im Alpenraum, wohl an einem Frühlingstag.

Das Auto verfügt über Schutzbleche, Scheinwerfer und einen Rotkreuzwimpel auf dem Kühler. Doch das vermag nicht darüber hinwegzutäuschen, dass es praktisch dieselbe Kühlerpartie besitzt wie der Rennwagen auf dem ersten Foto:

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Die Form der Kühlereinfassung und des Emblems stimmen vollkommen mit denen auf der ersten Aufnahme überein. Nur können wir hier den Markennamen lesen: Puch!

Das 1891 von Johann Puch gegründete Unternehmen begann mit einer Fahrradproduktion, wagte sich aber 1900 an den Bau eines eigenen Motorwagens – einer Voiturette mit selbstentwickeltem 2-Zylindermotor.

Ab 1907 fertigte Puch vollwertige Automobile mit Vierzylindermotoren und trat mit Erfolg bei Bergrennen und Zuverlässigkeitsfahrten an.

1914 gelang Puch mit der strafpunktfreien Absolvierung der gefürchteten Alpenfahrt ein Erfolg, der werbemäßig ausgeschlachtet wurde. Fortan wurde das Standardmodell Typ VIII mit 14/38 PS-Motorisierung als „Alpenwagen“ angepriesen.

Dieser unter härtesten Bedingungen bewährte Wagen war bis zum Ende des 1. Weltkriegs das wichtigste in Serie gefertigte PKW-Modell von Puch.

Obiges Foto lässt anhand der elektrischen Scheinwerfer erkennen, dass auch nach dem Untergang der Donaumonarchie noch Puch-Wagen dieses Vorkriegstyps existierten.

Übrigens wurde der Puch 14/38 PS nach Kriegsende bis 1923 weitergebaut – allerdings mit Spitzkühler. Das ist eine andere Geschichte, die wir gelegentlich mit einigen Originalfotos illustrieren werden…

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Keine 30 Jahre nach der Motorkutsche: Stoewer R-180

Hand auf’s Herz: Wer würde einen knapp 30 Jahre alten Audi, BMW oder Mercedes ernsthaft als „Oldtimer“ oder gar „Veteranenwagen“ bezeichnen?

Zum einen sind noch etliche dieser Typen im Alltag unterwegs  – vor allem der schier unzerstörbare 190er Mercedes – zum anderen sind diese Autos formal wie technisch durchaus modern und sind auch von Ungeübten problemlos zu fahren.

In der Frühzeit des Automobils wäre das undenkbar gewesen. Anfangs innerhalb von fünf, später binnen zehn Jahren, vollzogen sich atemberaubende Entwicklungssprünge, an denen tausende Hersteller in Europa und in den USA mitwirkten.

Nebenbei: Von einem nennenswerten Beitrag des Staats zu dieser rasanten Innovationshistorie ist nichts bekannt – außer vielleicht der Erfindung des Scheibenwischers durch den automobilbegeisterten Prinz Heinrich von Preußen

Hier sehen wir diesen vielseitigen Bruder von Kaiser Wilhelm II. im beherzten Einsatz bei der Herkomer Konkurrenz 1906:

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Prinz Heinrich von Preußen auf Benz-Wagen beim Bergrennen auf dem Semmerring (Herkomer Konkurrenz 1906), Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910

Prinz Heinrich von Preußen wird uns im heutigen Blogeintrag nochmals begegnen.

Dabei geht es gar nicht um ihn, sondern darum, wie sich an der Lebensgeschichte eines Brüderpaars aus Stettin fast die gesamte Automobilhistorie von den Anfängen Ende des 19. Jahrhunderts bis in die 1930er Jahre nachverfolgen lässt.

Die Rede ist von den Gebrüdern Stoewer, die 1899 ihr erstes Automobil präsentierten – auf der „Internationalen Motorwagen-Ausstellung“ in Berlin.

Einer der beiden – Bernhard Stoewer – sollte die Geschicke der Firma bis 1934 maßgeblich lenken, vielleicht ein einzigartiges Beispiel für persönliche Kontinuität in einer Zeit rasanten technischen Fortschritts und radikaler gesellschaftlicher Umbrüche.

Keine zehn Jahre nach der Vorstellung des ersten Motorwagens lancierte die Firma Stoewer folgende Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

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Stoewer-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde der neu entwickelte Kleinwagen des Typs G4 mit 1,6 Liter-Motor beworben, dessen Leistung bis Produktionsende auf 16 PS stieg. Über 1.000 Stück konnte Stoewer davon absetzen – für deutsche Verhältnisse ein beachtlicher Erfolg.

Zwar ist der Wagen in der Anzeige nur stilisiert wiedergegeben. Zutreffend ist aber das abrupte Aufeinandertreffen der Motorhaube auf die senkrechte Schottwand, hinter der das Fahrerabteil begann.

Diese Konstellation ist typisch für die allermeisten deutschen Serienwagen bis 1909. Doch schon im Folgejahr setzte sich auf breiter Front ein windschnittiger Übergang von der Motorhaube zum Schottblech durch – der Windlauf.

Das Vorbild für dieses Karosseriedetail lieferten Sportausführungen, die bei den Prinz-Heinrich-Fahrten ab 1908 zum Einsatz kamen. 

Wenige Jahre später war der Windlauf Standard bei praktisch allen deutschen Automobilherstellern, auch bei Stoewer. Hier haben wir den Stand der Stettiner Firma auf der Berliner Automobilausstellung vor dem 1. Weltkrieg:

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Stoewer-Stand bei der Berliner Automobilausstellung vor 1914; Abbildung aus zeitgenössischer Publikation

Bezeichnend für den Rang von Stoewer ist die Größe des Stands im Vergleich zu demjenigen der damals ebenfalls erfolgreichen Marke Apollo. Faszinierend, hier die verschiedenen Stoewer-Modelle zu sehen, mit Windlauf und teilweise ohne Karosserie.

Einmal per Zeitmaschine in diese Welt einer heute unvorstellbar vielfältigen und vorwärtsdrängenden Automobilindustrie reisen zu können, atemlos Broschüren einsammeln und Fotos machen zu dürfen, was gäbe man dafür!

Übrigens: Der Herr mit den hellen Schulterstücken in der Mitte der Aufnahme ist kein geringerer als Prinz Heinrich von Preußen, der sich mit den Gebrüdern Stoewer unterhält. 

Man kann davon ausgehen, dass es sich um ein Gespräch auf Augenhöhe handelte, denn als Sportsmann, der bei Bedarf selbst Hand an seinen Wettbewerbswagen anlegte, wusste Prinz Heinrich genau, worauf es in der Praxis ankam.

Nun springen wir gerade einmal etwas mehr als 20 Jahre weiter – in das Jahr 1935. Ein Weltkrieg, die Inflationszeit, die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ und die Weltwirtschaftskrise liegen hinter uns.

Das war echte Dynamik und – um das Modewort zu benutzen – „Disruption“. Daran gemessen ging es in den letzten 20 Jahren in Europa ziemlich gemütlich zu.

1935 jedenfalls war nicht nur die Welt der Politik von Umbrüchen geprägt, auch beim Automobil vollzogen sich binnen weniger Jahre rasante Entwicklungen:

  • Geschlossene Aufbauten dominierten, nachdem noch in den späten 1920er Jahren offene Tourenwagen verbreitet waren.
  • Der Blick auf die Rahmenpartie wurde durch Kotflügelschürzen verdeckt.
  • Strömungsgünstige Formgebung verbreitete sich, oft bloß als modischer Akzent.
  • Scheibenräder verdrängten Stahl- und Holzspeichenräder..
  • Einzelradaufhängung und hydraulische Vierradbremsen wurden zum Standard.
  • Frontantrieb verlor seinen Exotenstatus und bewährte sich in der Mittelklasse.

All‘ diese Charakteristika modernen Automobilbaus treffen auf den nachstehend abgebildeten Wagen zu:

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Stoewer R 180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine schöne Aufnahme, wie sie typisch für die 1930er Jahre ist: Man fährt mit dem Automobil ins Grüne, postiert sich stolz mit Kind und Kegel vor dem Wagen und verewigt den Moment auf Zelluloid.

Über 80 Jahre später machen uns diese analogen Zeugnisse immer noch Freude – in der digitalen Welt wären sie nach so langer Zeit wohl längst verlorengegangen.

Zurück zum Auto auf dem Foto: Es handelt sich um eine weiterentwickelte Version des 1931 vorgestellten Fronttrieblers V5 von Stoewer und des Nachfolgers R 140 (1932).

Der Wagen ist entweder ein Stoewer R 150 mit 35 PS leistendem 1,5 Liter Motor oder die seltenere 45 PS starke Version R 180 mit 1,8 Liter Hubraum (beide Vierzylinder).

Genau lässt sich das nicht mehr ermitteln – so dachte der Verfasser zunächst. Doch dann gab ein Leser (und Besitzer eines solchen Stoewer) den Hinweis, dass sich der R 180 äußerlich vom R150 durch die seitlichen Kotflügelschürzen unterschied.

Eine Rarität blieben beide Modelle, es entstanden von 1934-35 nur rund 1.500 Exemplare. Diese Zahl mag verdeutlichen, in welcher engen Nische sich die Firma Stoewer damals bewegte.

Dass Stoewer so lange durchhielt, grenzt an ein Wunder. Es dürfte dem technischen Können und gestalterischen Talent von Bernhard  Stoewer zu verdanken sein, dass sich das oft kurz vor der Pleite stehende Unternehmen immer wieder neu erfand.

Bernhard Stoewer musste 1934 aus der Leitung der von ihm noch im 19. Jh. mitgegründeten Automobilfirma ausscheiden und starb 1937. Auch seinem Bruder Emil Stoewer blieb es erspart, den Untergang des Unternehmens im Mai 1945 mitzuerleben…

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1913/14: Eine Horch Aufsatzlimousine von Gläser

Heute gibt es ein erfreuliches Wiedersehen mit einem alten Bekannten – zumindest für diejenigen, die diesen Blog für Vorkriegautos auf alten Fotos schon länger verfolgen.

Denn in einem früheren Blogeintrag haben wir uns schon einmal mit folgendem außergewöhnlichen Modell beschäftigt:

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Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die ungünstige Aufnahmesituation und schlechte Erhaltung des Abzugs erschwerten seinerzeit die Identifikation des genauen Modells.

Doch eine Indizienkette führte am Ende zu einer Ansprache als Horch von 1913/14 mit Aufsatzkarosserie von „Gläser“ aus Dresden. Heute können wir ein weit besseres Foto desselben Modells zeigen, das die damalige Identifikation vollkommen bestätigt.

Zuvor noch kurz zur Besonderheit einer Aufsatzkarosserie: Bei dieser aufwendigen Konstruktion kann der Limousinenaufbau oberhalb der Gürtellinie in einem Teil abgehoben werden; damit verwandelt sich das Fahrzeug in einen offenen Tourenwagen.

Hier nun das „neue“ Foto einer solchen Aufsatzlimousine von Horch, das alle wesentlichen Details in wünschenswerter Klarheit zeigt:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese eindrucksvolle Aufnahme entstand einst für das Fotoalbum des Chauffeurs – zu erkennen an der Schirmmütze – und zeigt den Wagen aus vorteilhafter Perspektive.

Auch wenn kein Markenemblem zu erkennen ist, was die Identifikation über 100 Jahre alter Autos oft zu einer Detektivarbeit werden lässt, gibt es keinen Zweifel daran, dass wir hier einen Horch der Zeit unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Noch 1912 besaßen die Horch-Automobile einen Flachkühler, jedoch im Unterschied zu den Vorgängern mit birnenförmiger statt kantiger Kontur.

Folgender Bildausschnitt (aus einem rund zehnmal so großen Originalfoto) zeigt wahrscheinlich einen Horch 8/24 PS mit einem solchen Kühler:

Horch_8-24_PS_Frontpartie

Schon ein Jahr später – 1913 – veränderte sich die Kühlerform erneut, wenngleich die birnenförmige Kontur beibehalten wurde.

Nun kragte das Oberteil der Kühlermaske schnabelartig vor – daher die Bezeichnung „Schnabelkühler“ für solche Konstruktionen, die übrigens auch bei anderen Herstellern kurzzeitig verbaut wurden.

Auf der Automobilausstellung im russischen St. Petersburg 1913 wurde dieser Horch mit dem neuen Schnabelkühler gezeigt:

Horch_Schnabelkühler_St_Petersburg_Motor_07-1913

Horch mit Schnabelkühler auf der Automobilausstellung St. Petersburg, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“ von Juli 1913

Wie es scheint, wurde am Schnabelkühler für kurze Zeit noch das alte, aufwendig gestaltete Emblem montiert, das neben dem Namenszug „Horch“ das Stadtwappen von Zwickau trug.

Anschließend beschränkte man sich auf einen eher lieblosen Horch-Schriftzug, dessen sachlicher Stil den organischen Formen des Wagen kaum gerecht wurde.

Welche der beiden Versionen auf dem Schnabelkühler „unseres“ Horch angebracht war, ist schwer zu sagen, da Details der Unterseite der vorkragende Vorderkante kaum zu erkennen sind:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Frontpartie

Entscheidend sind aber neben dem Schnabelkühler, der bereits im Lauf des Jahres 1914 einem Spitzkühler wich, Zahl und Neigung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Drei nach hinten schräggestellte, recht breite und nicht sonderlich hohe dieser Kühlschlitze findet man kaum bei anderen Fahrzeugen jener Zeit.

Leider ist die zu erwartende Beschriftung „Horch & Cie AG Zwickau“ auf der Nabenkappe nicht zu erkennen. Dafür stimmt die übrige Gestaltung der Räder mit zeitgenössischen Abbildungen von Horch-Wagen überein.

Kommen wir nun zu dem Teil, der bei Autos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg normalerweise weniger interessant, da nicht typspezifisch ist – dem Aufbau ab der Schottwand:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Aufbau

Die Karosserie mit dem Auge schmeichelnden Rundungen und abwechslungreichen Kurvaturen ist ein Musterbeispiel für das Können der damaligen Stellmacher, die ihr Handwerk noch in der Kutschenzeit gelernt hatten und aus jahrhundertealten formalen und technischen Traditionen schöpften.

Mit die Besten ihres Schlages arbeiteten damals bei der renommierten Dresdener Manufaktur Gläser, die bis in die 1930er Jahre zu den ganz großen Adressen im deutschsprachigen Raum gehörte.

Gläser baute ab 1913 die hier zu sehende Aufsatzlimousine, die man an der helmartigen Dachform und der zum Heck hin nach oben schwingenden Seitenlinie erkennt, die die Naht zwischen Tourenwagen- und Limousinenaufbau markiert.

Dass der Aufsatz der geschlossenen Version in einem Stück vom Unterbau abgehoben werden konnte, zeigt eine Originalaufnahme auf S. 110 des Horch-Standardwerks von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing).

Dort finden sich auch weitere Details der obigen Aufnahme wieder, so die Gestaltung der Hinterschutzbleche und die gläserne Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil.

Wer genau hinschaut, erkennt auf dem heute präsentierten Foto an der B-Säule links neben dem Fahrer auf Ohrenhöhe ein Sprechrohr, über das der Chauffeur seine Anweisungen erhielt.

Abgesehen davon, dass man eine solche Wechselkarosserie kaum mehr bekommen wird, mag man im 21. Jh. auch den Luxus vermissen, dem Fahrer nicht als Opfer für aufgenötigte Gespräche, schlechte Gerüche oder Radiogedudel ausgeliefert zu sein.

So sehr die Unzulänglichkeiten der Zeit vor 100 Jahren auf der Hand liegen, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass wir heute in jeder Hinsicht in der besten aller Welten leben. Wäre das der Fall, würde sich kein Mensch für wirklich alte Autos interessieren…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 100 Jahren: Neues Spitzkühlermodell von Presto

Der heutige Blogeintrag macht zwei Dinge deutlich: Erstens gibt es selbst nach 100 Jahren immer noch Neuigkeiten von längst verblichenen Vorkriegsautomarken.

Zweitens erweist sich das Internet als ideales Medium nicht nur zur Präsentation historischer Automobilfotos, sondern auch zum globalen Austausch von Informationen dazu.

Denn das Bild, das wir heute präsentieren, zeigt erstens ein deutsches Automodell, das nach Kenntnisstand des Verfassers nirgends in der Literatur zu finden ist. Zweitens verdanken wir es der Sammlerleidenschaft eines Enthusiasten aus Australien.

Jason Palmer „from down under“, wie die Briten sagen, hat uns schon den Fund des Monats Mai spendiert, eine rare Aufnahme eines Komnick Tourenwagens.

Nun hat er ein weiteres Foto aus seiner Sammlung eingesandt. Eigentlich wollte er nur wissen, worum es sich bei dem Wagen auf einem malträtierten Abzug handelt.

Das ließ sich schnell herausfinden – es ist ein Presto, doch der genaue Typ ist so interessant, dass er angemessen präsentiert sein will. Beginnen wir also in der Frühzeit des Automobilbaus bei den Presto-Werken in Chemnitz.

Nach einer Phase des Lizenznachbaus von französischen Delahaye-Wagen begann man 1910 mit selbstkonstruierten 8/22 PS-Serienwagen.

Eines dieser bis 1912 gebauten Modelle mit zuletzt 28 PS aus nach wie vor 2,3 Litern Hubraum sehen wir wahrscheinlich auf folgender Aufnahme:

Presto_Tourenwagen_Bayern_1

Presto-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist deshalb interessant, weil sich in der Literatur keine weitere findet, die einen frühen Presto-Wagen aus derartig günstiger Perspektive zeigt.

Selbst wenn es sich um eines der ab 1913 gebauten Modelle 8/25 PS oder 10/35 PS handeln sollte – ganz genau lässt sich das ohne Blick unter die Haube nicht sagen – , ist hier ein Detail zu erkennen, das andernorts kaum zu finden ist.

Hier sehen wir nämlich die frühe Ausführung der Markenplakette von Presto:

Presto_Tourenwagen_Bayern_1_Ausschnitt

Auf dem Originalabzug ist auf der runden Kühlerplakette ganz klar „Prestowerke AG Chemnitz i. Sa.“ zu lesen.

In der Mitte ist ein geflügeltes Rad in einem Kreis platziert, der vertikal in zwei Hälften in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß unterteilt ist.

Dieses Element findet sich auch beim anschließend verwendeten Presto-Emblem, bei dem Firmenname und Ortsangabe einem schlichten „PRESTO-Schriftzug gewichen sind:

Presto_Tourenwagen_Bayern_2

Presto-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was diese Ansicht zum Kuriosum macht, sind keinesfalls die fehlenden Reifen, sondern die Tatsache, dass der Wagen einst direkt neben dem zuvor gezeigten Vorgänger abgelichtet wurde.

So lassen sich die Veränderungen von Kühlerform und Markenplakette, aber auch des Übergangs von Motorhaube zur Frontscheibe sowie der Vorderschutzbleche  vergleichen, die sich damals in lediglich zwei, drei Jahren vollzogen:

Presto_Tourer_Bayern_1_und_2_Galerie

Dass die Originalaufnahme noch zwei weitere Fahrzeuge anderer Marken zeigt, sei der Vollständigkeit angemerkt – obige Vergrößerungen der Kühlerpartien stellen winzige Ausschnitte des Abzugs dar, was für die Qualität des damaligen Fotomaterials spricht.

Nach dieser umständlichen, doch notwendigen Einleitung kommen wir zum eigentlichen Hauptdarsteller des heutigen Blog-Eintrags – quasi dem australischen Stargast:

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Presto-Spitzkühlermodell; Originalfoto aus Sammlung von Jason Palmer (Australien)

Wer meint, dass dieses Bild kaum etwas erkennen lässt, hat das Original noch nicht abgesehen – einen vielfach beschädigten und geknickten Abzug.

Der Verfasser hat die schlimmsten Defekte beseitigt, doch sind noch genügend Spuren der Zeit geblieben – man darf einem solchen Zeugnis ruhig sein Alter ansehen.

Wer weiß, welche Odyssee dieses Zeitdokument hinter sich hatte, bevor es nach rund 100 Jahren in den Händen des heutigen Besitzers im fernen Australien landete.

Bevor wir ins Detail gehen, halten wir folgendes fest:

  • Der Wagen verfügt über einen Spitzkühler nach Vorbild von Mercedes und Benz (damals unabhängig), der ab 1914 bei vielen deutschen Herstellern Mode wurde.
  • Montiert sind elektrische Scheinwerfer, wie sie vor dem 1. Weltkrieg meist nur als Option verfügbar, aber ab 1918 Standard waren.
  • Die Insassen sind deutsche Soldaten – ob im 1. Weltkrieg oder danach bei der Reichswehr, ist schwer zu sagen.
  • Das Kennzeichen aus römisch „II“ und „A“ verweist auf eine Zulassung in der bayrischen Hauptstadt München. Bei der fortlaufenden Nummer könnte vor der „0“ eine Ziffer fehlen, vielleicht weil das Kennzeichen dort einen Knick aufweist.

Nun aber zum interessantesten Detail des Wagens:

Presto_Spitzkühler_Jason_Palmer_Ausschnitt

Hier haben wir beidseitig des Spitzkühlers die typische Markenplakette von Presto in der Ausführung unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg.

Wie eingangs bemerkt, ist dem Verfasser keine weitere Aufnahme eines Presto mit einem derartigen Spitzkühler bekannt – und doch hat es das einst gegeben!

Ganz gleich, ob dieser Presto nun kurz vor dem 1. Weltkrieg oder direkt danach entstand, haben wir hier ein bisher fehlendes Bindeglied zu den einst in Deutschland recht verbreiteten Presto D-Typen mit 9/30 PS-Vierzylindermotor.

Auch diese besaßen nämlich einen Spitzkühler, wenngleich einen mit stärker abgerundeter Oberseite des Kühlergehäuses:

Presto_D-Typ_10-30_PS_Galerie

Presto D-Typ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leistungsmäßig hatte sich zwar gegenüber der Vorkriegszeit nicht viel getan – der nunmehr 2,4 Liter große Vierzylinder war für maximal 30 PS gut – doch die schnittige Optik mit nach unten vorragendem Spitzkühler machte einiges her.

In der Presto-Galerie dieses Blogs sind etliche Originalaufnahmen des reizvollen Presto-D-Typs zu finden  – danach zu urteilen, handelte es sich um ein gehobenes Automobil für stilbewusste Leute.

Dass Autos der 1927 von NAG aus Berlin übernommenen Chemnitzer Marke auch nach rund 100 Jahre bei Sammlern für Begeisterung sorgen, das hätten sich die Männer, die diese Wagen einst konstruierten und bauten, nicht träumen lassen.

Statten wir ihnen auf diese Weise unseren Dank für ihren Beitrag zur Entwicklung und Verbreitung des Automobils im Deutschland der Zwischenkriegszeit ab…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kaum zu fassen: Brennabor Typ PW 8/32 PS

Es ist merkwürdig: Da gab es einst in Brandenburg an der Havel eine Automobilfabrik, die nach dem 1. Weltkrieg zeitweilig die größte Deutschlands war.

Dort wurden von 1908 bis in die frühen 1930er Jahre etliche Fahrzeugtypen in für deutsche Verhältnisse beeindruckenden Stückzahlen gebaut – doch davon geblieben ist im 21. Jahrhundert fast nichts.

Kein rundum überzeugendes Standardwerk in Buchform, keine alle Wagentypen umfassende Netzpräsenz mit detaillierten Bild- und Prospektdokumenten gibt es.

Verfügbar sind nur einige verstreute Quellen und ausschnitthafte Darstellungen, die bei allem guten Willen viel zu wünschen übrig lassen.

Die Rede ist von der einstigen Marke Brennabor, die Besseres verdient hätte.

Der Verfasser hat in seiner Brennabor-Galerie etliche Autotypen der Marke in historischen Originalfotos dokumentiert – selten sind solche Aufnahmen keineswegs. Es macht nur niemand etwas Überzeugendes aus dem vorhandenen Material.

So kommt es, dass in der Literatur ausgerechnet das am längsten gebaute Automodell von Brennabor – der von 1922-27 gefertigte Typ P – kaum zu fassen ist.

Kein einziges Vorkriegsfoto eines solchen Wagens ist dort zu finden – lediglich Prospektabbildungen und Aufnahmen überlebender Exemplare aus DDR-Zeiten.

Ungeachtet dieser misslichen Lage ist der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos sicher, zwei dieser Fahrzeuge auf zeitgenössischen Aufnahmen identifiziert zu haben:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Galerie

Brennabor Typ PW 8/32 PS, Baujahr: 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines eindrucksvoll dimensionierten Landaulets – das Verdeck ist bei diesem Karosserietyp nur über der Rückbank niederlegbar – hat dem Verfasser viele Stunden Recherche beschert.

Das Foto scheint auf irgendeinem Industrieareal entstanden zu sein. Wer verschoss ein wertvolles Bild für einen solchen Wagen in einem derart ernüchternden Umfeld?

Nachdem die Ausgangshypothese – heruntergekommenes US-Luxusauto auf einem Kleinstadtbahnhof im Mittleren Westen – keinen Erfolg gezeitigt hatte, führte die Sichtung der gedruckten Literatur zu deutschen Vorkriegsautos zum Erfolg.

Auf Seite 70 des unverzichtbaren – wenn auch nicht fehlerfreien und lückenhaften – Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald (1920-1997) findet sich eine Prospektabbildung, die das gleiche Auto aus identischer Perspektive zeigt.

Es handelt sich demnach um einen Brennabor Typ PW 8/32 PS von 1926/27, wie er auch in einigen wenigen Nachkriegsaufnahmen dokumentiert ist.

Die Frontpartie mit nach innen geprägten Luftschlitzen, die Position des Haubenhalters sowie die Form von Scheinwerfern und Schutzblech stimmen überein:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Frontpartie

Rund 10.000 Exemplare sollen von diesem 8/32 PS-Typ und seinem formal weitgehend identischen Vorgängermodell 8/24 PS –  ebenfalls mit 2,1 Liter-Vierzylinder – zwischen 1922 und 1927 entstanden sein.

Wo sind sie geblieben? Wo findet sich ein ausführliches Porträt dieses einstigen Erfolgsmodells von Brennabor im Netz?

Die Überlebensquote scheint sich im unteren Promillebereich zu bewegen und von der hier zu sehenden opulenten Landaulet-Version wird wohl keiner mehr existieren:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Seitenpartie

Kann es sein, dass dieser Brennabor seine besseren Zeiten hinter sich hatte? Was war einst auf der Einstiegstür zum Passagierabteil aufgemalt oder aufgeklebt?

Offenbar wurde dort etwas kaschiert, was aus der Vergangenheit des Wagens stammte – eventuell eine Taxi-Nummer?

Unabhängig davon sieht man auf diese Ausschnitt zwei weitere Details, die typisch für den Brennabor Typ Typ PW 8/32 waren:

Das rechtwinklig abgekantete und an der Karosserienunterseite angenietete Tritbrett aus Aluminium sowie das angrenzende Gehäuse für die hintere Blattfederaufnahme. Dieselben Elemente werden uns gleich wiederbegegnen.

Doch zuvor werfen wir einen Blick auf den jungen Mann, der mit dem Brennabor posierte:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Fahrer

Das Emblem auf der Mütze könnte laut einer Leseranmerkung auf eine Reederei verweisen. Eine Chauffeursmütze dagegen würde nicht so recht zu dem Anzug mit Einstecktuch passen, der dem Faltenwurf nach zu urteilen von feiner Qualität war.

Auch die flache Armbanduhr (wenn es denn eine ist) fällt ins Auge. So etwas war damals noch eine Seltenheit, billigere Taschenuhren waren Standard.

Der Schal mit expressivem Muster spricht ebenfalls für einen modebewussten Zeitgenossen –  man vergleiche diese Lässigkeit mit den „Hipstern“ unserer Tage, die mit ihren immergleichen Ziegenbärten und Tätowierungen den Inbegriff des Möchtegern-Provokateurs darstellen.

Genug davon – wir befassen uns lieber mit den braven Bürgern der 1920er Jahre, die natürlich nicht alle Stilikonen waren, deren Erscheinungsbild aber in der Regel keine Zumutung für ihre Mitmenschen war.

Solche Leute, die es in materieller Hinsicht gut getroffen hatten, ließen sich einst in ländlicher Umgebung mit ihrem sechssitzigen Tourenwagen ablichten:

Brennabor_Typ_P_8-32_PS_Tourer_Galerie

Brennabor Typ PW 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den oberflächlichen Betrachter wirkt dieses Foto belanglos – doch für den Kenner ist diese Aufnahme eines großzügigen Tourenwagens gerade deshalb reizvoll, weil nicht auf Anhieb klar ist, um welche Marke und welchen Typ es sich handelt.

Solche Fotos sind für kleines Geld zu bekommen, weil nichts darauf auf irgendein Prestigeauto hinweist, für dessen bloße Ablichtung man dann Mondpreise verlangt.

Lediglich der beachtliche Radstand lässt erkennen, dass es sich hierbei nicht um irgendeinen Konfektionswagen der Zwischenkriegszeit handelte, mit dem dutzende Autofabrikanten unter Rückgriff auf Fremdaggregate ihr Glück versuchten.

Bei näherer Betrachtung erkennen wir auch einige bereits erwähnte Charakteristika des Brennabor Typ PW 8/32 PS wieder:

Brennabor_Typ_PW_8-32_PS_Tourer_Frontpartie

Nur in zwei Dingen unterscheidet sich diese Frontpartie von der weiter oben gezeigten eines Brennabor PW 8/32 PS Landaulets:

Es fehlt die (nachgerüstete) Doppelstoßstange nach US-Vorbild, gleichzeitig verfügen die Vorderräder über großdimensionierte Bremstrommeln.

Wahrscheinlich haben wir es hier mit einem Brennabor Typ PW 8/32 PS in der späteren Ausführung zu tun.

Doch auch dort findet sich das abgekantete und an die Karosserieflanke angenietete Tritbrett – in Verbindung mit dem Kasten für die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder eines der besten Erkennungsmerkmale des Typs.

Brennabor_Typ_PW_8-32_PS_Tourer_InsassenVermutlich mangels Planlage des Films in der Kamera oder aufgrund eines Fehlers bei der Produktion des Abzugs vor rund 90 Jahren sind die drei Insassen im rückwärtigen Teil des Wagens nur unscharf abgebildet.

Doch die Damen auf den Vordersitzen schauen uns recht vergnügt an – vielleicht war die burschikos wirkende hintere der beiden sogar die Fahrerin. Der Fotograf könnte dann der Partner einer der beiden anderen Insassinnen gewesen sein.

Der älteren Generation scheint die Rückbank reserviert gewesen zu sein. Leider wissen wir wie so oft nichts Genaues über die Menschen in dem Wagen oder über Ort und Datum der Aufnahme.

Mitunter sind wir nicht einmal sicher, mit was für einem Wagen wir es auf solchen alten Fotos zu tun haben.

So könnte folgende ungewöhnliche Aufnahme durchaus ebenfalls einen Brennabor-Tourenwagen des Typs PW 8/32 PS mit geschlossenem Verdeck zeigen.

Brennabor_Typ_P_Galerie

evtl. Brennabor Typ P Tourenwagen; Originalwagen aus Sammlung Michael Schlenger

Die meisten Details passen jedenfalls. Und selbst wenn wir hier einen anderen Tourenwagen aus deutscher Produktion der 1920er Jahre vor uns haben, wäre das  ebenfalls eine reizvolle Aufnahme aus ungewöhnlicher Perspektive.

Nicht zu fassen, was es einst alles in automobiler Hinsicht gab und wovon oft kaum mehr geblieben ist als ein paar alte Fotos…

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Auf Anhieb gesellschaftsfähig: Der erste DKW von 1928

Die Geschichte der einst so populären DKW-Automobile ist facettenreich, aber sicher nicht von technischer Brillianz geprägt.

Der zukunftsweisende Frontantrieb wurde mit 2-Zylinder-Zweitaktern kombiniert, die im autoarmen Deutschland der Vorkriegszeit zwar ihren Zweck erfüllten, doch konzeptbedingt weder kultiviert noch sonderlich entwicklungsfähig waren.

Zwei Dinge muss man den DKW-Vorkriegskonstruktionen aber lassen – sie leisteten einen großen Beitrag zur Motorisierung der Deutschen und sie wurden trotz bescheidener Leistung von Anfang an als vollwertige Automobile wahrgenommen.

Betrachtet man den Werdegang der sächsischen Marke als Automobilhersteller, gewinnt man den Eindruck, dass man die Unzulänglichkeiten der Motorisierung durch ein besonders ansprechendes Äußeres kompensieren wollte.

Welche Eleganz die DKW-Zweitakter in ihren letzten Ausprägungen mit rund 20 PS entfalteten, das illustriert folgende Aufnahme, die uns Leser Volker Wissemann zugesandt hat:

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DKW F10 mit Baur-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese wunderbare Kreation der Stuttgarter Karosseriebaufirma Baur ist zwar erst in der frühen Nachkriegszeit entstanden, doch ist sie stilistisch ein Kind der 1930er Jahre – weshalb wir sie auf diesem Blog für Vorkriegsautos gerne zeigen.

Wer es sich ab 1948 leisten konnte, bekam auf Basis eines alten DKW der Vorkriegszeit diesen Traumaufbau montiert, der in den 1930er Jahren sicher für seine makellosen, fließenden Formen ausgezeichnet worden wäre.

Begibt man sich auf die Suche nach der Wurzel der Eleganz, die die DKW-Automobile auszeichnete, landet man gleich beim ersten PKW, den die bis dato auf Motorräder spezialisierten Sachsen ab Juni 1928 bauten, was heute genau 90 Jahre zurückliegt:

DKW_Typ_P_15_PS_2-sitziges_Cabrio_Galerie

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese an einem unbekannten Ort entstandene Privataufnahme zeigt ein Automobil, an dem in formaler Hinsicht kein Kompromiss zu erkennen ist.

An der Klarheit und Logik dieser Karosserie können sich manche heutige Designer ein Vorbild nehmen – sauber voneinander abgegrenzte funktionelle Bauteile, keine überflüssige Linie, keine aggressiv auf Effekt angelegten Elemente.

Das zweisitzige Cabriolet strahlt Konzentration und Ruhe aus – nichts wirkt improvisiert oder dekorativer Absicht geschuldet. Gleichzeitig – und das ist ganz wichtig – besitzt der Wagenkörper von der Front bis zum Heck eine dezent wirkende Spannung.

Kein Wunder, dass der DKW vor der Fassade des großbürgerlichen Hauses mit aus der Fassade auskragenden, teils bleiverglasten Fenstern und gepflegter Pflanzendekoration keineswegs wie ein Fremdkörper wirkt.

Wer mit einem solchen 15 PS-DKW – damals noch konventionell heckgetrieben – einst bei der vermögenden Erbtante vorfuhr, war daher absolut gesellschaftsfähig, zumal keine 5.000 Stück davon gebaut wurden.

Entsprechend selbstbewusst fiel die Werbung für das Modell damals aus:

DKW_P_15_PS_2-sitziges Cabriolet

Reklame für DKW Typ P 15 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

„Kennst Du das Land?“ Über die Alpen im Fiat 514…

Wer die letzten Einträge in diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos verfolgt hat, wird vielleicht feststellen: „Ziemlich viele Ami-Wagen werden hier besprochen – und immer wieder Fiats – vielleicht nicht ganz ideal für deutsche Leser“.

Tja, meine Damen und Herren, so sahen aber die Verhältnisse im deutschsprachigen Raum vor allem in der Zwischenkriegszeit aus: Jede Menge importierte oder hierzulande fabrizierte US-Wagen und auch Fiats allerorten.

Folgende Postkarte aus Berlin, die im März 1941 Matrose Josef Beyreder versandte, kündet bei genauem Hinsehen davon:

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Postkarte aus Berlin, Feldpostnr. 35628, März 1941; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich der Mühe unterzieht, wird neben einem Fiat 1100 und einigen US-Wagen auch die Vertretung der amerikanischen Reederei United States Lines erkennen, was einiges über die damalige Präsenz von US-Unternehmen in Europa verrät.

Im Unterschied zu vielen deutschen Herstellern hatten die Turiner bereits nach dem 1. Weltkrieg ihre Lehren aus der überlegenen Industrieproduktion in den Vereinigten Staaten gezogen und ihre Wagen von vornherein auf Großserie getrimmt.

Da im damals bitterarmen Italien nur begrenzte Absatzmöglichkeiten bestanden, zielte man auf den internationalen Markt ab und war mit sorgfältig konstruierten und enorm robusten Wagen weltweit erfolgreich.

Geholfen hat dabei, dass Fiat-Wagen auf die Bewältigung extremer Anforderungen ausgelegt waren, wie man sie im topographisch vielfältigen Italien antrifft.

Ob bei extremer Hitze im tiefen Süden, auf kaum befestigten Pisten des Appenin, endlosen Geraden in der Po-Ebene oder unter schwierigsten Verhältnissen in der Alpenregion – ein Fiat hatte sich zuallererst in der Heimat zu bewähren.

Dann war natürlich auch eine Alpenüberquerung im Rahmen des Möglichen:

Fiat_514_Alpenpass_Galerie

Fiat 514 auf einem Alpenpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser verfügt über keine sonderliche Kenntnis der zahlreichen Alpenpässe. Lediglich den Gotthard hat er vor rund 20 Jahren mit einem 34 PS-Volkswagen auf der Paßstraße überquert, um die öde Tunneldurchfahrt zu vermeiden.

Sicher kann ein Leser sagen, welchen Alpenpass wir auf dieser schönen Aufnahme sehen – die parallele Eisenbahnlinie und die ältere Trasse im Talgrund könnten Aufschluss geben.

Unterdessen konzentrieren wir uns auf den unscheinbar wirkenden Wagen, der auf einer ansteigenden Straßenpartie gehalten hat:

Fiat_514_Alpenpass_Ausschnitt1

Aus dieser Perspektive scheint es kaum möglich, den Wagen zu identifizieren. Dennoch ist es gelungen, nachdem sich die Hypothese „US-Fabrikat“ nicht bestätigt hatte.

Hier sehen wir einen Fiat des von 1929-32 gebauten Vierzylindertyps 514. Der nur 1,4 Liter „große“ Motor leistete knapp 30 PS – für damalige Verhältnisse beachtlich.

Aus geringen Hubräumen maximale standfeste Leistung herauszuquetschen, war seit den frühen 1920er Jahren eine Spezialität von Fiat. 

Fast 37.000 Stück dieses Typs baute Fiat von diesem bodenständigen Mittelklassewagen. Doch wie erkennt man eigentlich das Modell auf der Aufnahme?

Nun, dazu muss man wie so oft ganz genau hinschauen. Die Haubenpartie gibt dabei die entscheidenden Hinweise. Sie ist seitlich und mittig abgetreppt gestaltet, was sich im Verlauf der Chromleiste am hinterem Haubenende widerspiegelt.

Das klingt zugegebenermaßen abstrakt, daher hier ein Anschauungsobjekt aus entgegengesetzter doch kaum minder ungewöhnlicher Perspektive:

Fiat_514_Tourer_ab 1929_Galerie

Fiat 514 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir sowohl den ausgeprägten Mittelsteg in der Motorhaube als auch den stufenartigen Übergang zur Haubenseite – besagte Chromleiste folgt dieser Linie präzise und ist auch auf der ersten Aufnahme nachzuvollziehen.

Zusammen mit den – bei der zweiten Aufnahme nicht zu sehenden – nach innen geschüsselten Scheibenrädern mit verchromter Nabenkappe spricht alles für einen Fiat 514 als zweitürige Limousine.

Wohin genau einst Anfang der 1930er Jahre die Reise im Fiat ging, dazu hätten wir gern die fesche Dame befragt, die hier kühn die Richtung vorzugeben scheint:

Fiat_514_Alpenpass_Ausschnitt2

Vielleicht hätte sie frei nach Altmeister Goethe geantwortet:

Du kennst das Land, wo die Zitronen blühn,

im dunkeln Laub die Goldorangen glühn,

Ein sanfter Wind vom Himmel weht,

Die Myrte hoch und still der Lorbeer steht,

Du kennst es wohl.

Dahin! Dahin

Möcht‘ ich mit meinem Fiat ziehn.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.