Dunkles Geheimnis: Brennabor P 8/24 PS Spitzkühler

Als Betreiber eines Blogs für Vorkriegsautos sieht man sich bisweilen dem Vorwurf ausgesetzt, bloß an der Oberfläche zu kratzen und keine wirklichen Recherchen zu betreiben.

„Mal hinschreiben und gucken, was passiert“, so lautete jüngst die Unterstellung eines Buchautoren, der meine Kritik am schrägen Stil seines ansonsten sehr verdienstvollen Werks nicht verkraftete.

Das ist bedauerlich, denn an sich arbeiten wir Liebhaber von Vorkriegswagen doch alle an derselben Sache. Dass man mitunter nicht warm miteinander wird, ist aber menschlich und letztlich kein Drama.

Aus meiner Sicht macht man sich als Blogger angreifbarer als Verfasser gedruckter Bücher, da es im Netz weit einfacher ist, Kritik zu äußern. Ich sehe das jedoch positiv und meine, dass divergierende Ansichten die Mutter neuer Einsichten sind.

Heute möchte ich einige Fotos aus meiner Sammlung präsentieren, die das unterstreichen. Dabei geht es um eine deutsche Marke, deren Dokumentation gemessen an der einstigen Bedeutung als besonders desolat gelten darf: Brennabor.

Brennabor_Reklame_01-1914_Galerie

Brennabor-Reklame um 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass unter diesem Namen in Brandenburg Havel neben Kinderwagen und Zweirädern einst auch Automobile von internationalem Ruf entstanden, wissen heute nur noch Spezialisten.

Erst recht nicht allgemein bekannt ist, dass Brennabor nach dem 1. Weltkrieg eine Weile sogar Deutschlands größter Hersteller von PKW war, bevor Opel vorbeizog. Das liegt auch daran, dass bis heute ein Standardwerk zu den Brennabor-Wagen fehlt.

So kommt es, dass es jede Menge Originalfotos der zehntausendfach gebauten Brennabor-Autos gibt, aber keine verlässliche Referenz in der Literatur. So ist man bei der Identifikation oft auf Mutmaßungen oder Indizienbeweise angewiesen.

Nehmen wir als Ausgangspunkt der heutigen Betrachtung das folgende schöne Foto:

brennabor_typ_p_8-24_ps_picknick_galerie

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser klassische Tourer der frühen 1920er Jahre ist der erste Brennabor, den ich in meinem Blog besprochen habe. Dabei war gerade seine Identifikation besonders schwierig.

Auf den ersten Blick besitzt das Fahrzeug keinerlei auffallende Merkmale. Doch gerade das Fehlen markanter Schmuckelemente und die vollkommene Sachlichkeit liefern den Schlüssel zur Identifikation.

Betrachten wir dazu den Vorderwagen näher:

brennabor_typ_p_8-24_ps_picknick_frontpartie

Hier fälllt folgendes auf:

  • Das Kühlergehäuse ist in Wagenfarbe gehalten, desgleichen die Nabenkappen und die Fixierung der Motorhaube,
  • die Motorhaube kommt ganz ohne Luftschlitze aus,
  • der Windlauf ist in etwa halb so lang wie die Haube,
  • die Räder besitzen 10 Speichen und vier (wohl) vernickelte Radmuttern,
  • die Frontscheibe ist schräggestellt und mittig unterteilt,
  • das Lenkrad befindet sich rechts, Schalt- und Handbremshebel liegen außen.

Für sich genommen finden sich die meisten dieser Details an zahlreichen deutschen Wagen der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Doch in der Kombination deuten diese Elemente – speziell die Haube ohne Luftschlitze – auf den Typ P von Brennabor hin, der laut Literatur ab 1919 bzw. 1921 in den Motorisierungen 8/24 PS und später 8/32 PS gebaut wurde.

Hier haben wir nun ein weiteres solches Exemplar:

Brennabor_Typ_P_8-24_PS_Bayern_Galerie.jpg

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen stimmt in allen Details mit dem Tourer auf der ersten Aufnahme überein.

Auch hier ist der Blick auf den Vorderwagen trotz der mäßigen Qualität des Abzugs aufschlussreich – speziell die Gestaltung der Partie unterhalb der Frontscheibe sollte beim Abgleich mit dem ersten Foto etwaige Zweifel ausräumen:

brennabor_typ_p_8-24_ps_bayern_frontpartie

Der Vorderwagen findet sich praktisch identisch auf einer Prospektabbildung im „Oswald“ („Deutsche Autos 1920-45“), dort mit der Typbezeichnung 8/32 PS und der Jahresangabe 1926.

Außerdem zeigt sich dasselbe Erscheinungsbild auf folgender Reklame von 1924, als der Brennabor noch als Typ P 8/24 PS firmierte:

brennabor-reklame_typ_p_8-24_ps_galerie

Brennabor-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können daraus schließen, dass sich die beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/24 PS und 8/32 PS des Brennabor Typ P äußerlich kaum unterschieden.

Übrigens kennt das weit über 40 Jahre alte Werk von Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1920-1939“) nur den Typ 8/32 PS, der angeblich ab 1921 gebaut wurde.

Vermutlich ist die anfangs schwächere Motorisierung 8/24 PS inkludiert. Doch ist die abweichende Angabe für den Beginn der Baureihe P (1921 statt 1919) auffallend.

Tatsächlich liefert uns der „Fersen“ damit bei aller sonst gegebenen Ungenauigkeit dieses Werks eine wichtige Detailinformation. Offenbar scheint es 1919/20 ein weiteres Modell gegeben zu haben.

Erwähnt ist es zwar weder im „Fersen“ noch im „Oswald“, aber in der 1995 erschienen Broschüre „Brennabor-Werke Brandenburg (Havel) von Kreschel/Mertink. Zu verdanken habe ich die kompakte Darstellung Leser Helmut Kasimirowicz.

Dort ist auf Seite 26 ein Brennabor des Typs P von 1920 (!) mit Motorisierung 9/24 PS (statt 8/24 PS) zu sehen, der heute noch existiert (Besitzer damals: Karl Heinz Pohl, Bonn). Als Besonderheit weist er neben dem größeren Hubraum einen Spitzkühler auf!

Genau solch einen Wagen mit allen Merkmalen des Brennabor Typs P – ebenfalls mit Spitzkühler – konnte ich nun in meinem Bestand ungeklärter Autofotos identifizieren:

brennabor_typ_p_9-24_ps_dorf_galerie

Brennabor Typ P 8 oder 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist übrigens ein weiteres Merkmal aller Brennabor-Wagen des P-Typs besonders gut zu erkennen: das nach hinten versetzte – nur ansatzweise der Radform folgende – Vorderschutzblech.

Bei nochmaliger Betrachtung der weiter oben gezeigten Wagen wird man dieses Detail ebenfalls bemerken.

Zwar ist die Brennabor-Plakette auf dem Kühler auch im Original nicht klar lesbar. Doch lässt sich trotz des dem Vorbild von Benz nachgebildeten Kühler ein Benz-Wagen ausschließen – das Fehlen von Luftschlitzen ist dabei entscheidend.

Dieses Foto und die Aufnahme in der erwähnten Broschüre spricht dafür, dass Brennabor direkt nach dem 1. Weltkrieg die damals hierzulande noch gängige Spitzkühlermode vorübergehend aufgriff.

Damit scheint ein etwas größerer Motor der 9/24 PS-Klasse kombiniert worden zu sein, wenn man der Broschüre von 1995 trauen kann. Zu vermuten ist, dass man 1921 mit der Verwendung des 8/24 PS-Motors auch den Flachkühler einführte.

Natürlich stehen diese Annahmen unter Vorbehalt.

Denkbar ist, dass die Angabe 9/24 PS statt 8/24 PS für den Brennabor mit Spitzkühler in der Broschüre ein Fehler ist. Möglichweise waren Spitz- und Flachkühler anfänglich parallel erhältlich – wie das bei den Benz-Wagen jener Zeit der Fall war.

Sachkundige Ergänzungen und Korrekturen sind wie immer willkommen. Gerade im Hinblick auf Brennabor kann jedes Detail zu neuen Erkenntnissen oder zur Absicherung bisheriger Vermutungen führen.

Das war nun ein Thema, das wohl nur die Brennabor-Freunde erfreuen oder ggf. auch in Wallung bringen kann. Doch auf alle Leser, die bis hier durchgehalten haben, wartet eine Belohnung!

Auch wenn es fast ein Kandidat für den Fund des Monats wäre, will ich ein weiteres Foto eines Spitzkühlermodells des Brennabor P-Typs nicht für mich behalten:

brennabor_typ_p_8-24_ps_spitzkühler_galerie

Brennabor Typ P 8 oder 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicherlich von einem Berufsfotografen angefertigte Aufnahme zeigt eine Familie von Urlaubern mit ihrem Brennabor vor der Kaiser-Friedrich-Seebrücke im Ostsee-Badeort Misdroy auf der Insel Wollin (heute Polen).

Bei diesem Dokument handelt es sich um das detailreichste Foto eines Brennabor-Spitzkühlermodells, das mir bislang in der Literatur oder auch im Netz begegnet ist.

Hier die Frontpartie in der Ausschnittsvergrößerung:

brennabor_typ_p_9-24_ps_spitzkühler_frontpartie

Alle zuvor erwähnten Feinheiten des Modells sind hier in wünschenswerter Deutlichkeit zu erkennen. Die Stoßstange mit modernem Teleskop-Aufprallschutz war ein zeitgenössisches Zubehör – nicht schön, aber wirksam.

Etwas unheimlich wirkt der ansonsten komplett dunkel gehaltene Brennabor hier schon. Tatsächlich birgt dieses Modell ein Geheimnis, das bislang nicht gelüftet worden ist.

Befand sich unter der glattflächigen Haube, die ganz ohne Luftschlitze auskam, tatsächlich der nur in der Brennabor-Broschüre von 1995 erwähnte 9/24 PS Motor oder das in der sonstigen Literatur erwähnte 8/24 PS-Aggregat?

Und baute Brennabor vor 1921 wirklich schon Exemplare des P-Typs hier mit Spitzkühler? Auf der einschlägigen Brennabor-Website heißt es nämlich, dass der P-Typ zwar 1919 vorgestellt wurde, die Fertigung aber erst 1921 begann.

So bleibt diese Episode der abwechslungsreichen und bis heute unaufgearbeiteten Geschichte der Brennabor-Automobile vorerst ein dunkles Geheimnis.

Unklar ist auch, wer sich einst mit dem Brennabor am Ostseestrand hat ablichten lassen:

brennabor_typ_p_9-24_ps_spitzkühler_familie

Das waren zweifellos gutsituierte Leute, die sich für den Urlaub an der See und diese Aufnahme feingemacht hatten.

Hier war sicher die formatfüllende Mutter in der Mitte tonangebend – als einzige lässt sie den Blick selbstbewusst in die Ferne gehen. Was mag sie in diesem Moment beschäftigt haben?

War womöglich eines der Kinder auf dem Familienfoto ihr eigenes dunkles Geheimnis? Natürlich ist es nur eine Mutmaßung, aber der großgewachsene Jüngling mag so gar nicht zu den übrigen Geschwistern passen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Da hilft nur Schneeschippen! Ein NAG im 1. Weltkrieg

Während der Alpenraum im Schnee versinkt, zeigte sich der Winter in der hessischen Wetterau heute wie gewohnt mild. Dennoch waren bei 7-8 Grad Celsius viele junge Männer mit Wollmützen und Handschuhen zu beobachten.

Frieren die wirklich oder tun die bloß so, weil gerade ein verweichlichter Männertyp als „angesagt“ gilt, dem nur noch der Bart als maskulines Attribut erlaubt ist?

Wie auch immer, wenn’s mal wieder richtig frostig wird, werden sich diese Bübchen richtig warm anziehen müssen…

Die Herrschaften auf folgender, über 100 Jahre alten Aufnahme scheinen jedenfalls in jeder Hinsicht für den Winter gewappnet gewesen zu sein und machen dabei noch einen recht entspannten Eindruck:

nag_vor_1910_feldpost_wk1_galerie

NAG Chauffeur-Limousine; originale Feldpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Verschickt wurde dieses ungewöhnliche Foto einst als Feldpostkarte im 1. Weltkrieg.

Zwar ist das genaue Datum nicht vermerkt, doch ist dem Text zu entnehmen, dass sie ein Kraftfahrer der Feldflieger-Abteilung 51 an seinen Bruder Viktor sandte, der damals bei einer Familie Bingler in Ober-Ingelheim bei Mainz wohnte.

Die Aufnahme zeigt sechs Männer mit Fahrerbrille, die eine nicht mehr ganz taufrische Chauffeur-Limousine freischaufeln, die sich irgendwo im Schnee festgefahren hat.

Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um ein Fahrzeug der Berliner AEG-Tochter NAG, die vor dem 1. Weltkrieg einen hervorragenden Ruf für ihre Wagen genoss.

NAGs jener Zeit sind leicht an dem ovalen Kühler zu erkennen, auf dem hier überdies zwei Buchstaben des Markenschriftzugs zu entziffern sind, der in einem Dreieck auf dem Kühlergrill angebracht ist:

nag_vor_1910_feldpost_wk1_frontpartie

Dass die Aufnahme tatsächlich im Krieg entstanden ist, darauf deutet der geschulterte Karabiner des Soldaten hinter dem NAG hin. Am Koppel trägt er zudem mehrere Patronentaschen mit Munition zum Nachladen.

So eindeutig ist, dass diese Aufnahme im 1. Weltkrieg unweit der Front entstand, so schwer fällt die genaue Identifikation des NAG-Modells, das wir hier von uns sehen.

Klar ist folgendes:

  • Der Aufbau ist der einer Chauffeur-Limousine, bei der das Passagierabteil geschlossen war, während der Fahrer außerhalb, aber überdacht saß.
  • Die Haube trifft ohne Übergang im rechten Winkel auf die Schottwand, die den Innenraum vom Motorraum abgrenzt.
  • Die Positionsleuchten sind noch nicht elektrifiziert, vielmehr handelt es sich um Petroleumlampen.

Diese Details deuten zusammengenommen auf einen NAG aus der Zeit vor 1910 hin.

Danach hätte der Wagen über einen als Windlauf bezeichneten, nach oben geschwungenen Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum verfügt, außerdem über elektrische Positionslichter.

Das sah dann so aus wie auf dieser Reklame aus dem Jahr 1912:

nag-reklame_1912_galerie

NAG-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem ab 1910 bei den meisten deutschen Autoherstellern gängigen Erscheinungsbild hatte die formale Entwicklung einen beträchtlichen Sprung getan. Erstmals wurden „windschnittige“ Elemente zum Standard im Serienbau.

Damit hätten wir als spätestes Entstehungsdatum des im Schnee festgefahrenen NAG das Jahr 1909. Unternehmen wir nun den Versuch, das frühestmögliche Baujahr zu bestimmen.

Leider gibt es bis heute kein umfassend bebildertes NAG-Standardwerk. Die letzte Annäherung in diese Richtung unternahm H.O. Neubauer vor über 35 Jahren mit seinem Buch „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer.

So sind wir im 21. Jh. immer noch auf eigene Vermutungen anhand des bisherigen Bestands an Prospektabbildungen und Fotos angewiesen. Leider herrscht auch seitens der deutschen Automobilhistoriker in Sachen NAG bislang Fehlanzeige.

Vielleicht ändert sich dies ja künftig – Material ist jedenfalls reichlich vorhanden – das heute vorgestellte Foto und die stetig wachsende NAG-Galerie in meinem Blog liefern jedenfalls Beispiele dafür.

Auf dieser Grundlage lässt sich die frühestmögliche Entstehung des NAG auf der Feldpostkarte aus dem 1. Weltkrieg einengen. Dabei hilft diese Aufnahme:

nag_typ_b2_29-55_ps_um_1908_galerie_braunbeck_1910

NAG Landaulet um 1907, Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir einen NAG mit vergleichbaren Dimensionen in der Ausführung als Landaulet. Er besitzt aber noch flügelartig gestaltete Vorderschutzbleche, wie sie bis etwa 1907 verbreitet waren.

Die Abbildung stammt zwar aus dem damals sehr renommierten Braunbeck’schen Sportlexikon von 1910, zeigt aber eindeutig ein früher entstandenes NAG-Modell.

Es gehörte laut Bildunterschrift Charlotte Erbprinzessin von Sachsen-Meiningen – sie war nebenbei Stifterin von Preisen für die bedeutenden Automobilwettbewerbe „Prinz-Heinrich-Fahrt“ und „Herkomer Konkurrenz“.

Vergleiche mit dem Bildmaterial in der spärlichen Literatur legen nahe, dass es sich um das damalige Spitzenmodell von NAG handelt, den Typ B2 29/55 PS. Gebaut wurde dieser Vierzylinder mit 8 Litern Hubraum von 1905 bis 1908.

Bis 1907 wurde der Wagen als 40/45 PS-Typ angesprochen. Diese Bezeichnung bezog sich auf die Dauerleistung von 40 PS und die kurzfristig abrufbare Höchstleistung von 45 PS, die 1908 auf 55 PS erhöht wurde.

Für das hier abgebildete Landaulet waren einst 25.000 Goldmark zu berappen. Daneben gab es etwas kleineres 5,2 Liter-Modell (Typ B1) mit 24 bzw. ab 1908 32 PS, das 15.000 Mark kostete.

Das Jahr 1908 markierte auch in Sachen Kraftübertragung eine Zäsur bei den beiden großen NAG-Typen B1 und B2. Damals wurde der Kettenantrieb durch eine zeitgemäße Kardanwelle abgelöst.

Gut möglich, dass NAG 1908 parallel zur Erhöhung der Leistung und der Einführung der bis heute gängigen Kardanwelle auch formal eine Überarbeitung vornahm.

Dies könnte erklären, weshalb die Vorderschutzbleche auf dem NAG im Schnee moderner ausgeführt waren. Ob wir nun einen NAG des Typs B1 oder B2 vor uns haben, lässt sich bis auf weiteres nicht genau sagen.

Doch einer der beiden Typen um 1908 war es nach der Lage der Dinge wahrscheinlich. Dass das bei Kriegseinbruch nicht mehr moderne Auto dennoch zum Militäreinsatz eingezogen wurde, wird dem Mangel an Fahrzeugen geschuldet gewesen sein.

Gerade im Hinterland der Front konnte ein solcher zuverlässiger NAG noch gute Dienste verrichten. Dass der Wagen nicht auf einer „Lustfahrt“ steckenblieb, verraten die Gepäckstücke auf dem Dach, darunter ein Dreieckskanister mit Benzin:

nag_vor_1910_feldpost_wk1_seitenpartie

Merkwürdig ist die schildartige Fläche an der Gepäckreling. Auch auf dem Originalabzug ist dort nichts zu lesen, sie wird also nicht die Bezeichnung der Militäreinheit getragen haben, zu der dieser NAG einst gehörte.

Was mag dort ursprünglich gestanden haben, bevor der Wagen seinen wohl letzten Weg ins Inferno des 1. Weltkriegs antrat? Wo mag er zuletzt eingesetzt worden sein, und was wurde aus den sechs Männern, die uns hier anschauen?

Diese Fragen lassen sich nicht mehr beantworten, doch nach über 100 Jahren mag die winterliche Aufnahme des NAG als weiteres Puzzlestück dazu dienen, irgendwann die Frühgeschichte dieser Berliner Marke besser dokumentieren zu können…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 90 Jahren: Coole Typen mit Horch 10/50 PS

Mein heutiger Blogeintrag führt uns genau 90 Jahre zurück in die Vergangenheit. Das Foto, um das diesmal geht, entstand nämlich im Januar 1929.

Der Wagen, der darauf zu sehen ist, erweist sich zwar oberflächlich betrachtet als alter Bekannter, doch im Detail treten Besonderheiten zutage, die auch Kennern nicht unbedingt geläufig sein dürften.

Hier nun das Dokument, das eine imposante Sechsfenster-Linousine zusammen mit fünf Spaßvögeln in winterlicher Umgebung zeigt:

horch_10-50_ps_01-1929_galerie

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Die Situation ist natürlich inszeniert – dazu hat sich einer der Herren die Mühe gemacht, im Schnee unter den Wagen zu kriechen.

Das Sujet des gerade überfahrenen, aber dennoch gut aufgelegten Fußgängers findet sich auf Privataufnahmen mit frühen Automobilen öfters.

Während in unseren Tagen das Märchen von tausenden Feinstaub- und Stickoxidtoten erzählt wird, um aus ideologischen Motiven den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen, war einst die Gefahr, als Passant von einem Automobil verletzt zu werden, sehr real und ganz erheblich.

Filmaufnahmen wie die folgende von 1906 (!) zeigen, welchen heute unvorstellbaren Risiken Fußgänger in Großstädten mit starkem Verkehr ausgesetzt waren:

 

 

Gemessen an diesen anarchistischen Verhältnissen war der Straßenverkehr in den 1920er Jahren weitgehend so geregelt, wie wir das heute kennen. Dennoch waren aktive und passive Sicherheit aus heutiger Sicht nur sehr begrenzt.

Immerhin setzte sich um 1925 auf breiter Front die Vierradbremse durch, in den USA mitunter bereits hydraulisch betätigt. Über die zuvor nur als Zubehör erhältlichen Vorderradbremsen verfügte auch der Wagen auf dem heutigen Foto:

horch_10-50_ps_01-1929_frontpartieDen entscheidenden Hinweis auf den Hersteller des Wagens liefert auf diesem Ausschnitt der geflügelte Pfeil auf dem Kühler – er wurde auf Modellen der sächsischen Luxuswagenmanufaktur Horch ab 1928 verbaut.

Doch wie so oft ist eine Kühlerfigur allein nicht zuverlässig, wenn es um die Datierung und Identifikation des genauen Typs geht. Zwar haben wir es mit einem Horch zu tun (dazu gleich noch ein weiteres Indiz), doch stammt das Auto von 1926.

Wie lässt sich das so genau sagen? Nun, mit dem Blick für’s Detail, der bei historischen Automobilfotos häufig unerlässlich ist. Schauen wir also genauer hin:

horch_10-50_ps_01-1929_frontpartie2

Zum einen erkennen wir auf der Mütze des Fahrers das gekrönte „H“, seit 1925 das Markenemblem von Horch, das sich auch auf der Kühlerfront wiederfand. Dass Chauffeure solche „Markenkleidung“ trugen, war keineswegs selten.

Zum anderen sieht man eine unterteilte Frontscheibe, deren unterer Abschluss außerdem der dreieckigen Kontur der Haube folgte.

Das findet sich so nur beim Horch 10/50 PS, der von 1924-26 gebaut wurde. Dabei handelte es sich um den letzten Vierzylindertyp der Marke, die anschließend zu Achtzylindern allerfeinster Bauart überging.

Demnach wurde dieser Horch nachträglich mit der erst 1928 eingeführten Kühlerfigur ausgestattet. Wer Zweifel an der Zuschreibung hegt, sei auf die folgende Aufnahme des gleichen Typs verwiesen, die ich bereits vor längerer Zeit vorgestellt habe:

horch_10_50_ps_limousine_1926_galerie

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist nicht nur das gekrönte „H“ auf dem Kühlergehäuse zu sehen, man kann auch die erwähnte Kontur der Haubenpartie nachvollziehen, in der sich der dreieckige obere Abschluss des Kühlers spiegelt.

Die Frontscheibe ist ebenfalls unterteilt, wenn auch nur horizontal und nicht zusätzlich noch vertikal – das will aber nicht viel heißen. Entscheidend ist, dass es dieses Erscheinungsbild der Frontopartie nur beim Horch 10/50 PS bis 1926 gab.

Die später gebauten Achtzylinder wiesen weichere Formen an der Front auf und die Windschutzscheibe war in der Regel einteilig.

Dennoch bereitet ein weiteres Detail zunächst Schwierigkeiten, das auf folgendem Ausschnitt zu erkennen ist:

horch_10-50_ps_01-1929_heckpartie

Während die Gestaltung des Trittschutzblechs am Schweller zum Vierzylindertyp Horch 10/50 PS bis 1926 passt, trifft dies auf das Speichenrad scheinbar nicht zu.

Es entspricht formal dem mit Auslaufen der Vierzylindertypen 1926 eingeführten „Kapezet“-Stahlspeichenrad, das die bis dato verbauten Holzspeichenräder ablöste.

Die Literatur – „Horch – Typen, Technik, Modelle“ von Kirchberg/Pönisch, 2. Auflage 2011, S. 152 – stellt dazu fest, dass die von der Kronprinz AG gefertigten Stahlspeichenfelgen über fünf Radbolzen verfügten.

Man sieht die entsprechende Ausführung dieser Räder und die fünf Radbolzen auch auf Fotos der ab 1927 gebauten Achtzylindertypen wie diesem:

horch_303-305_frontpartie

Horch 303, 304 oder 305: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist auch die gegenüber dem 10/50 PS-Typ abgerundete Frontpartie der ersten Horch-Achtzylinders nachzuvollziehen.

Doch mit sechs Radbolzen wie auf der winterlichen Aufnahme des Horch 10/50 PS konnte ich diese Stahlspeichenfelgen in der Horch-Literatur bislang noch nicht finden.

Vermutlich montierte Horch an den Vierzylinderwagen des Typs 10/50 PS bei Produktionsende 1926 bereits die neuen „Kapezet“ Stahlspeichenräder, ließ sie aber wie bei den Holzspeichenrädern noch mit sechs Bohrungen versehen.

Für diese These spricht ein weiteres Detail auf dem Winterfoto des Horch 10/50 PS:

horch_10-50_ps_01-1929_galerie

Dieser Horch 10/50 PS besitzt Linkslenkung. Die gab es aber ausweislich der Literatur nur in den letzten Produktionsmonaten von Anfang Oktober bis Ende Dezember 1926.

Nur selten kann man den konkreten Produktionszeitraum eines Vorkriegswagens auf einem historischen Foto so genau bestimmen. Jedenfalls würde zu einem der letzten von 2.330 gebauten Horch 10/50 PS passen, wenn er bereits mit den Rädern des in den Startlöchern stehenden Achtyzlinder-Nachfolgers angeboten wurde.

Man mag solche Detail für unerheblich halten, doch sind es gerade Feinheiten wie diese, die eine genaue Datierung erschweren oder erleichtern können. Sollte meine These bezüglich der Räder des späten Horch 10/50 PS zutreffen, würde dies den bisherigen Stand der Literatur passend ergänzen.

Festzuhalten ist, dass es ganz schön coole Typen gewesen sein müssen, die einst nichts Besseres zu tun hatten, als mit ihrem Horch in Eis und Schnee geduldig für die Nachwelt zu posieren.

Dass sie nach 90 Jahren immer noch so viel Aufsehen erregen, hätten sich die fünf Herren vermutlich nicht träumen lassen. Eventuell waren ihre Gedanken ganz profan: „Nun mach‘ schon das verdammte Foto – mir ist kalt!“

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Alles für den extraschicken Auftritt: Hansa 1100 / 1700

Zu den Vorkriegsautomodellen aus deutscher Produktion, von denen zumindest ich nicht genug bekommen kann, gehört der elegante Hansa 1100/1700, der als Vier- bzw. Sechszylinder von 1934-39 entstand.

Die Freunde des konkurrierenden Adler Trumpf Junior mögen es mir verzeihen, aber der Hansa kam bei gleichem Preis raffinierter daher, vor allem als Coupé:

Hansa-Reklame_Mitte_1930er_Jahre

Hansa 1100/1700, Reklame von 1936/37; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher: Der Grafiker hat hier dem flotten Hansa Proportionen angedichtet, die eines Horch-Achtyzlinder würdig gewesen wären. Auch die kühn zugeschriebene „unerhörte Leistung“ hielt sich eher im zeittypischen Rahmen (28 bzw. 40 PS).

Doch blechseitig hatte die seit 1929 zum Konzern von Carl Borgward gehörende Bremer Traditionsmarke durchaus etwas Besonderes auf die Beine gestellt und dazu eine eigene Karosseriefertigung eingerichtet.

An eigenwilligen Details wie der schräg nach hinten geneigten B-Säule und der distinguierten Heckgestaltung sieht man, dass dieser Aufbau kein Massenprodukt von Ambi-Budd war, wie das beim Adler Trumpf Junior der Fall war:

hansa_1100_coupe_galerie

Hansa 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die erwähnte Neigung der B-Säule entsprach annähernd derjenigen der Frontscheibe, was der Karosserie eine dynamische Anmutung verlieh. Dagegen wirkte der Adler Trumpf Junior deutlich behäbiger.

Schön nachvollziehen lässt sich die Linienführung anhand der folgenden Aufnahme, die ich vor einiger Zeit hier präsentiert habe. Dabei sind auch die Luftklappen in der Haube gut zu erkennen, deren Zahl die Motorisierung erkennen ließ.

Vier Klappen besaß der 1100ccm messende Vierzylinder, beim 1,7 Liter-Sechszylinder waren es fünf. Hier ist zudem ein ungewöhnliches Zubehör zu sehen:

Hansa_1100_Iserlohn_1937_2_Galerie

Hansa 1100 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte seinerzeit die Frage aufgeworfen, ob jemand mehr zu dem der Entlüftung des Innenraums dienenden Element sagen kann, das oben am Seitenscheibenrahmen angebracht ist.

Kurze Zeit später erhielt ich Post von einem Blogleser, der etwas Großartiges beizutragen wusste – und zwar in Form eines originalen Hansa-Zubehörprospekts, in dem genau dieses Teil aufgeführt ist.

Wie so oft bei Dokumenten zu deutschen Vorkriegsmodellen hat dieses Faltblatt in Ostdeutschland überlebt, wo es die Wegwerfmentalität des Westens nicht gab – sieht man von einmal von den Abrissorgien des sozialistischen Regimes ab.

Leider meinte irgendwann jemand, auf dem Titelfoto herumkritzeln zu müssen:

hansa_zubehör

Hansa-Zubehörbroschüre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können dieses Manko verkraften wie auch einige Wasserflecken im Innern – die entscheidenden Abbildungen sind durchaus präsentabel. Einige davon zeige ich heute.

Im Original ist das Faltblatt übrigens teilweise farblich gehalten, die entscheidenden Bildausschnitte sind aber in Schwarz-Weiß, weshalb ich mich der Blog-Ästhetik entsprechend für eine entsprechene Wiedergabe entschieden habe:

hansa_zubehör_b

Meine Auswahl aus diesem reichhaltigen Zubehör (weitere Optionen sind übrigens auf der Rückseite genannt, aber nicht abgebildet) ist natürlich subjektiv.

Sollte jemand als Besitzer eines solchen Hansa Interesse an weiteren Detaildarstellungen haben, stelle ich diese gern zur Verfügung.

Bevor wir zu dem bereits erwähnten Belüftungselement kommen, fangen wir der Einfachheit am Kühler an. So war das Kühlergitter in der Basisausstattung dunkel lackiert, weshalb hier eine silberne Ausführung als Alternative angeboten wurde:

hansa_zubehör_0

Daneben war eine weitere Variante mit senkrechten Stäben verfügbar – ebenfalls silbern lackiert. Die Einfassung der Kühlermaske war bereits ab Werk verchromt, jedenfalls sind mir bislang keine das Gegenteil beweisende Aufnahmen begegnet.

Fast schon ein Muss für den Hansa-Fahrer war der Erwerb einer im Winter nützlichen Kühlermanschette zur Reduzierung des Luftdurchsatzes. Als Material wird hier eine Art Kunstleder mit der Bezeichnung „Autoduck“ genannt:

hansa_zubehör_1

„Dreifach verstellbar“ bedeutet hier wohl folgendes:

  • Stellung 1  – ganz geschlossen: zur raschen Aufwärmung des Kühlwassers direkt nach dem Start bei sehr tiefen Temperaturen
  • Stellung 2 – halb aufgeknöpft: zum dauerhaften Betrieb bei großer Kälte
  • Stellung 3 – ganz aufgeknöpft: für Dauerbetrieb bei niedrigen Temperaturen

Hier nun für den Betrieb in der warmen Jahreszeit die erwähnte Entlüftungsvorrichtung zur seitlichen Montage:

hansa_zubehör_2

Aus Aluminium gearbeitet war nur der Rahmen, die nach außen weisenden Elemente waren dagegen wohl aus Plexiglas, da sie auf dem weiter oben gezeigten Foto durchsichtig erscheinen.

Es muss sich hierbei um ein Hansa-spezifisches Zubehör gehandelt haben, das an den Scheibenrahmen angepasst wurde; leider wird nichts zur Befestigung gesagt. Denkbar, dass es von unten in den Scheibenrahmen gesteckt und dann mit Nieten befestigt wurde.

Ein weiteres Originalfoto eines Hansa mit zeitgenössischem Zubehör ist das folgende, das einen Typ 1700 mit Hamburger Zulassung zeigt:

hansa_1700_hh_galerie

Hansa 1700 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir als Extras für den besonders schicken Auftritt zwei Chromhupen sowie einen üppig dimensionierten Nebelscheinwerfer.

Entsprechendes Zubehör findet sich auch in unserem zeitgenössischen Faltblatt, wenngleich sich die Ausführung im Detail unterscheidet.

Hier haben wir zunächst ein als Extra angebotenes Hupenpaar von Bosch:

hansa_zubehör_3

Auf den ersten Blick scheint das derselbe Hupentyp zu sein wie auf dem zuvor gezeigten Foto des Hansa mit Hamburger Zulassung.

Jedoch scheint bei der in Fahrtrichtung rechten Hupe beim Ausstanzen der unteren Schlitze in der vorderen Abdeckung etwas schiefgelaufen zu sein, wie der Vergleich mit der anderen Hupe zeigt.

Oder haben wir es hier mit einer verunglückten Retusche im Zuge der Erstellung des Zubehörfaltblatts zu tun? Nicht eindeutig sagen lässt sich zudem, ob die Hupen des Hansa auf dem Foto auch den BOSCH-Schriftzug tragen, das Original lässt kein Urteil zu.

Sicher ein anderes Teil als im Zubehörfaltblatt wurde an dem Hansa aus Hamburg in Form des Nebelscheinwerfers verbaut. Hansa bot u.a. diese Ausführung an:

hansa_zubehör_4

Immerhin verrät der Text, dass weitere Varianten erhältlich waren. Kein Wort wird dagegen zu dem Bügel verloren, an dem der Nebelscheinwerfer montiert wurde.

Die Ausführung im Faltblatt wurde offenbar am vorderen Rahmenende befestigt, wo auch die Stoßstange angebracht war.

Auf dem Foto des Hamburger Hansa sehen wir dagegen eine andere, aufwendigere und raffiniertere Ausführung des Haltebügels:

hansa_1700_hh_frontpartie

Hier ist besagter Bügel nicht nur verchromt, sondern auch weit eleganter in die Frontpartie integriert. Ich vermute, dass es sich hierbei um eine individuelle Anfertigung handelte, für die Bohrungen in der Karosserie erforderlich waren.

Das Emblem auf dem Kühlergrill ist das des DDAC, in dem nach 1933 die deutschen Autoclubs von den Nationalsozialisten zwangskollektiviert wurden.

Auch in solchen Details offenbarte sich eine auf Ausschaltung von Individualität und Pluralismus abzielende, antibürgerliche Ideologie – übrigens eine latente Gefahr.

Die betrüblichen Zeitumstände, unter denen die schönen Hansa-Wagen entstanden, sollten einen aber nicht von einer eingehenden Beschäftigung damit abhalten.

Einige dieser Fahrzeuge haben die Zeiten überdauert und heutige Besitzer sind möglicherweise dankbar für alle originalen Dokumente, die Einblicke in Details erlauben, die sonst nirgends dokumentiert sind.

Am Ende fragt man sich, weshalb sich der schicke Hansa 1100 bei identischem Preis, gleicher Leistung und ähnlichen Abmessungen schlechter verkaufte als der Adler Trumpf Junior.

Sicher, der Adler konnte mit Frontantrieb auftrumpfen, doch der war manchem Autoenthusiasten in den 1930er Jahren noch suspekt. Zudem bot der Hansa hydraulische Vierradbremsen, nicht nur Seilzugbremsen.

Möglich, dass Adler aus Frankfurt das größere Prestige besaß, im deutschen Sprachraum über eine bessere Präsenz verfügte und logistisch zu größeren Stückzahlen imstande war.

Dafür sollte Hansa bzw. der Borgward-Konzern nach dem Krieg noch zu großer Form auflaufen, während sich Adler wie Hanomag aus schwer nachvollziehbaren Gründen gegen eine Wiederaufnahme der PKW-Produktion entschied…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Start ins Neue Jahr: Ein Packard Sedan von 1926

Den Start ins Jahr 2019 zelebriere ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos der Einfachheit halber mit einer Aufnahme, die mit zupackender Dynamik daherkommt:

Packard_1926_Fiat_späte_1920er_Schweiz_Galerie

Packard Sedan von 1926; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Sechsfenster-Limousine, die hier kraftvoll vom Bürgersteig wegbeschleunigt, ist an sich leicht zu identifizieren. Doch ein solch gelungener Schnappschuss findet sich nicht alle Tage – ein Grund mehr, ihm etwas Aufmerksamkeit zu widmen.

Zwar ist ein Packard der 1920er Jahre stets zuverlässig am markant geschwungenen Oberteil des Kühlers zu erkennen, das Opel seinerzeit ziemlich dreist kopierte. Doch die genaue Datierung verlangt etwas Spürsinn.

Zum Glück liegt mit dem „Standard Catalog of  American Cars“ von Kimes/Clark ein Werk vor, das die meisten US-Vorkriegsmodelle mit wünschenswerter Akribie bespricht. Außerdem enthält die US-Autogalerie meines Blogs ausreichend Vergleichsmaterial.

Nehmen wir als Ausgangspunkt zur Einordnung dieses schöne Exemplar, das im April 1935 vor dem Berliner Dom abgelichtet wurde:

Packard_Roadster_1927_Berlin_04-1935_Galerie

Packard Roadster von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kühlerform und Trommelscheinwerfer entsprechen auf den ersten Blick denjenigen auf der eingangs gezeigten Aufnahme.

Wichtige Unterschiede stellen jedoch folgende Details dar:

  • die verchromten Enden der Doppelstoßstange,
  • die rundlicher geformten Vorderschutzbleche,
  • die schlichteren Scheibenräder mit kleineren und zahlreicheren Radbolzen sowie
  • die Zierleiste am hinteren Haubenende mit den Positionsleuchten.

Diese Elemente tauchen erst bei den Packard-Modellen von 1927/28 auf. Ab 1929 wurden übrigens schüsselförmige Scheinwerfer verbaut, weshalb sich der Packard aus Berlin genau datieren lässt.

Alle genannten Elemente fehlen an der Packard-Limousine:

Packard_1926_Fiat_späte_1920er_Schweiz_Ausschnitt

In der Frontansicht sind es vor allem die kantigeren Vorderschutzbleche und die unauffälliger gehaltenen Stoßtangen, die den Wagen älter wirken lassen.

Gleichzeitig liefert die aus einem Teil bestehende Frontscheibe einen Hinweis auf die frühestmögliche Entstehung dieses Packard: 1925.

Nicht gleich zu Beginn der Produktion dieses Modells, doch noch vor ihrem Ende im Spätsommer 1926, löste die einteilige Frontscheibe die geteilte ab. Unabhängig von diesem Detail besaßen alle Packards seit 1924 serienmäßig Vierradbremsen. 

Während die Datierung der mächtigen Limousine mit 1925/26 als gesichert angesehen werden kann, muss die Motorisierung offen bleiben.

Verfügbar waren großvolumige Sechs- bzw. Achtzylinderaggregate mit 60 bzw. 85 PS. Doch abgesehen von Radstand und Niveau der Standardausstattung scheinen sich die beiden Motorenvarianten kaum unterschieden zu haben.

Beide Modelle waren mit zwölf (!) verschiedenen Aufbauten ab Werk erhältlich. Auch die besonders geräumige siebensitzige Limousine, die wir hier vor uns sehen, gab es mit sechs und acht Zylindern.

Vom Sechsyzlindertyp entstanden rund fündmal so viele Exemplare wie vom Achtzylinder, doch das erlaubt letztlich keine Aussage über die Motorisierung „unseres“ Packard.

Wer sich seinerzeit einen solchen Wagen leisten konnte, für den lag auch die teure Achtzylinderausführung im Rahmen des Erreichbaren. Sie stellte sogar ein besonderes Abgrenzungsmerkmal dar.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre wurden im deutschsprachigen Raum mangels ausreichenden heimischen Angebots in hoher Zahl US-Wagen importiert, die in der Regel bereits in der Basismotorisierung über 6 Zylinder verfügten.

Wo aber entstand eigentlich das Foto der Packard-Limousine? Die Antwort scheint auf auf den ersten Blick leicht – in der Schweiz:

Packard_1926_Fiat_späte_1920er_Schweiz_Ausschnitt2

Das Schweizerkreuz auf dem Nummernschild und die erhaben geprägten Ziffern sprechen zwar für eine eidgenössische Zulassung. Aber: die DAS-Plakette auf dem Kühler verweist auf eine Versicherung bei der erst 1928 in Berlin gegründeten Gesellschaft.

Wieso sollte ein Schweizer seinen Packard von 1925/26 ab 1928 plötzlich bei einem deutschen Anbieter versichert haben? Er wird doch vorher bereits Kunde einer schweizerischen Assekuranz gewesen sein.

Kann es sein, dass es sich bei dem Packard um das Fahrzeug eines deutschen Besitzters handelte, der geschäftlich oder in öffentlicher Funktion länger in der Schweiz zu tun hatte und für die Zeit seines Aufenthalts ein Sonderkennzeichen erhalten hatte?

Das „D“ nach der Ziffernfolge könnte auf eine solche Konstellation hinweisen. Sachkundige Hinweise dazu sind wie immer willkommen.

Man sieht: Auch gut dokumentierte Vorkriegsautos wie dieser Packard können durchaus Rätsel aufgeben, die die Altautofraktion gemeinsam lösen kann. Insofern ist das doch ein vielversprechender Auftakt für 2019!

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.