Offene Frage: Presto D 9/30 PS oder E 9/40?

Seitdem ich diesen Blog zu Vorkriegsautos auf alten Fotos betreibe, habe ich mich mit über 150 Marken mehr oder minder intensiv beschäftigt. Klingt viel, ist aber gemessen an den tausenden Herstellern, die es einst gegeben hat, nur ein Anfang.

Diese heute unvorstellbare Vielfalt erlebbar zu machen, ist eine von vielen Motivationen für mein Projekt. Daher suche ich nicht gezielt nach Dokumenten bestimmter Marken, sondern lasse mich vom Angebot an Fotos, Reklamen und Prospekten (ver)leiten, da dieses am ehesten repräsentativ für die automobile Welt von gestern ist.

Dennoch haben sich einige Typen von alleine als dauerhafte Begleiter herausgestellt, sind mir ans Herz gewachsen und erfreuen mich immer wieder auf’s Neue. Ein Beispiel dafür ist der Vierzylindertyp D 9/30 PS, den die Marke Presto aus Chemnitz in der ersten Hälfte der 1920er Jahre baute.

Der letzte Vertreter dieses Typs war diese attraktiv gezeichnete Sportvariante, die ich hier ausführlich besprochen habe:

Presto Typ D 9/30 PS mit sportlichem Aufbau; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Bislang war diese Aufnahme, die Leser Matthias Schmidt aus seinem reichhaltigen Fundus beigesteuert hat, das großartigste Dokument des Presto D 9/30 PS, das ich bislang präsentieren konnte.

Mittlerweile haben sich weitere reizvolle Exemplare eingefunden, die es verdienen, einem breiten Publikum gezeigt zu werden. Gleichzeitig werfen sie eine Frage auf, die aus meiner Sicht bislang unbeantwortet geblieben ist:

Wie grenzt sich der bis 1925 gebaute Presto Typ D 9/30 PS eigentlich äußerlich von seinem stärkeren Nachfolger Typ E 9/40 PS ab?

Nun, auf jeden Fall lässt sich sagen, dass ein Presto wie der oben gezeigte Sporttyp immer dann ein Typ D 9/30 PS sein muss, wenn über keine Vorderradbremsen verfügt.

Wie sieht es aber aus, wenn er welche besitzt? Dann wird es kompliziert. Folgende Originalreklame verrät nämlich, dass der Presto Typ D 9/30 PS ab einem bestimmten Zeitpunkt mit Vierradbremse gebaut wurde:

Presto-Reklame für den Typ 9/30 PS mit Vierradbremse; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Laut Literatur wurde der Presto Typ D 9/30 PS erst in seinem letzten Produktionsjahr (1925) mit Vierradbremse angeboten.

Wenn man obiger Reklame glauben darf, war die Vierradbremse bei äußerlich unverändertem Erscheinungsbild erhältlich, also mit den sechs hohen in die Haube eingeprägten Luftschlitzen, wie sie auch besagter Sporttyp besaß, der noch ohne Vorderradbremse auskommen musste:

Presto Typ D 9/30 PS (Sportaufbau); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

So weit so gut. Nun stieß ich aber vor einiger Zeit auf eine Aufnahme, deren Einordnung Schwierigkeiten bereitet, denn sie zeigt einen Presto Typ D 9/30 PS mit Vorderradbremsen, der auf 1924 datiert ist- also ein Jahr früher als in der Literatur erwähnt – und außerdem ganz andere Haubenschlitze besitzt:

Presto Typ D 9/30 PS, Baujahr (angeblich): 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt einen Presto, der im Jahr 1968 in der DDR aufgenommen wurde, deren Bürger von derselben „Partei“ eingemauert worden waren, die heute unter anderem Namen in Bundestag und Länderparlamenten vertreten ist und wieder im Aufwind ist…

Vorderradbremsen und geänderte Luftschlitze sind hier klar zu erkennen. Aufnahmedatum und -ort (Leipzig), Baujahr (1924) und Typbezeichnung (D 9/30 PS) sind auf der Rückseite von Hand vermerkt:

Dieser Vermerk „zur frdl Erinnerung vom Sportsfreund Kurt Perschmann stammt vom einstigen Besitzer des Presto selbst (siehe Kommentar unten). Dann kann an den Angaben kaum ein Zweifel bestehen, sollte man meinen.

Mag sein, dass er sich im Baujahr geirrt hat, aber wohl kaum bei der Typbezeichnung D 9/30 PS.

Jedenfalls wirft dieses originale Dokument aus meiner Sammlung die Frage auf, wie andere Presto-Wagen mit denselben Details anzusprechen sind – also Vorderradbremsen und in die Haube eingesetztem Blech mit einer Vielzahl schmaler Luftschlitze.

Das eine oder andere Beispiel dafür findet sich bereits in meiner Presto-Galerie.

Eines davon hatte ich bei der Vorstellung einst als Nachfolgetyp E 9/40 PS ab 1925 identifiziert – doch wahrscheinlich handelt es sich um dasselbe, oben als D 9/30 PS von 1924 angesprochene Auto – bei einem Umzug in der Nachkriegszeit aufgenommen:

Presto Typ D 9/30 PS (oder E 9/40 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Presto, der zu Zeiten der sich „Deutsche Demokratische Republik“ nennenden sozialistischen Diktatur aufgenommen wurde, existiert heute noch (siehe Kommentar unten). Somit besteht die Chance zu ermitteln, wann genau der Wagen gebaut wurde.

Somit sollte sich klären lassen, ob der Presto tatsächlich bereits 1924 mit Vorderradbremsen und geänderten Luftschlitzen gebaut wurde, während die Motorisierung vorerst die alte war, was die Bezeichnung 9/30 PS rechtfertigen würde.

Meine Vermutung ist, dass die Einführung der Vorderradbremsen, die Steigerung der Leistung von 30 auf 40 PS und die Änderung der Haubenschlitze nicht gleichzeitig, sondern nacheinander erfolgte.

Sofern Vorderradbremsen und geänderte Haubenschlitze bereits vor dem Wechsel zum stärkeren Motor des Presto Typ E 9/40 PS Standard waren, wäre es praktisch unmöglich, diesen äußerlich vom Vorgängertyp D 9/30 PS zu unterscheiden.

Das würde dann auch für den Presto auf diesem exzellenten Foto gelten, das mir Leser Reinhard Sudhoff aus dem Album seiner Familie zur Verfügung gestellt hat:

Presto Typ D9/30 PS (spät) oder E 9/40 PS; Originalfoto zur Verfügung gestellt von Reinhard Sudhoff

Dieser hervorragend getroffene Presto gehörte den Großeltern von Reinhard Sudhoff: Dr. med. Walther Sudhoff und seiner Frau Marianne. Beide teilten offenbar nicht nur die Leidenschaft für rassige Automobile, sondern waren auch begeisterte Fotoamateure.

Diese scharfe (im Original noch bessere) Aufnahme wurde mit einer großformatigen Kamera aus ihrem Besitz aufgenommen, wie mir Reinhard Sudhoff mitteilte.

Auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern sehen wir eine Plakette mit Äskulapstab, die auf die Profession von Dr. Sudhoff verwies. Außerdem haben wir hier ein Beispiel für eine der damals nur als Zubehör erhältlichen frühen Stoßstangen:

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung im Landkreis Salzwedel (bis 1945: Sachsen, heute: Sachsen-Anhalt).

Die zigarrenförmige Stoßstange ist mir schon auf zeitgenössischen Fotos anderer Wagen begegnet, die Variante mit vernickelten „Fanghaken“ für den Fall einer Kollision war mir bis dato nicht bekannt. Vielleicht weiß jemand mehr dazu (Kommentarfunktion).

Der Presto der Großeltern von Reinhard Sudhoff wartet aber noch mit weiteren Überraschungen auf: An der Windschutzscheibe – deren Oberteil hier waagerecht gestellt ist, sieht man einen mittig angebrachten Rückspiegel – damals noch etwas Neues.

Wenn ich mich nicht irre, besaß dieser Presto außerdem am Chassis senkrechte Stützen, die im Fall eines Reifenwechsels ausgefahren werden konnten. Dieses Detail habe ich bislang bei keinem anderen Presto registriert.

Solche Elemente lassen vermuten, dass wir es hier tatsächlich mit dem von 1925-27 gebauten Typ E 9/40 PS zu tun haben, der auf den ersten Blick kaum vom späten Typ D 9/30 PS zu unterscheiden ist.

Hinweise sachkundiger Leser, die zur Klärung der hier aufgeworfenen Fragen beitragen können, sind hochwillkommen und fließen in den Blog-Eintrag sowie ggf. die Typenbezeichnungen in der Presto-Galerie ein.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Typenkunde: Wanderer W3 5/12 & 5/15 PS

Der erste in Serie gebaute Wagen der Marke Wanderer aus Chemnitz – intern als Typ W3 bezeichnet – war schon öfters zu Gast in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Die Vorgeschichte des im Volksmund „Puppchen“ genannten Kleinwagens will ich an dieser Stelle nicht wiederholen – ich habe sie hier bereits erzählt.

Heute will ich mich an einer möglichst umfassenden Darstellung der serienmäßig gebauten Varianten des W3 bis Ende des 1. Weltkriegs versuchen. Neben Dokumenten aus meinem eigenen Fundus kann ich dabei auf etliche interessante Originalaufnahmen von Lesern und Sammlerkollegen zurückgreifen.

Diese Form der Online-Zusammenarbeit hat sich als äußerst ertragreich erwiesen, da sie Bildmaterial zutagefördert, das dem Einzelnen früher kaum zugänglich war.

Dass davon auch gedruckte Werke profitieren können, mache ich demnächst anhand der Rezension der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ anschaulich.

Nun aber zurück zum Wanderer W3, dessen Fertigung nach zweijähriger Erprobungsphase im Frühjahr 1913 im Chemnitzer Stadtteil Schönau begann. Der lange Vorlauf sollte sich als segensreich erweisen, denn so fand der kleine Vierzylinder mit anfänglich 12 PS aus 1150 ccm Hubraum auf Anhieb guten Anklang.

Angeboten wurde er in zwei Karosserievarianten – zunächst mit zwei Sitzen hintereinander (Version H) und kurze Zeit später außerdem mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen (Version N).

Beide sind in folgender Reklame von 1913/14 genannt – abgebildet ist die Version H (Tandemanordnung):

Wanderer-Reklame für den Typ W3 5/12 PS von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Abbildung des Wanderer ist erstaunlich genau, nicht nur im Hinblick auf die Proportionen, sondern auch die für die erste Serie entscheidenden Karosseriedetails:

  • drei senkrechte Entlüftungsschlitze in der Motorhaube,
  • steil ansteigender Windlauf zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe
  • der Karosserieform folgend unten bogenförmig abschließende Windschutzscheibe
  • waagerecht auslaufende Heckschutzbleche

Genau diese Details finden sich am folgenden Wanderer W3 5/12 PS wieder, der ebenfalls zwei Sitze hintereinander aufweist (Version H):

Wanderer Typ W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Gut zu erkennen ist hier auch, dass der automobile Erstling von Wanderer noch ohne Spritzschutzblech zwischen Trittbrett und Rahmen und ohne Spritzschutz an den freistehenden Kotflügeln auskommen musste.

Laut Literatur wurde das Spritzschutzblech erst bei weiteren Überarbeitungen des Aufbaus im Jahr 1915 eingeführt.

Interessant ist nun, dass es aber schon früher offenbar einzelne Fahrzeuge der ersten Serie gab, die wohl nachträglich mit einem Spritzschutz ausgerüstet wurden:

Wanderer Typ W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Obige Aufnahme entstand im 1. Weltkrieg und zeigt einen noch zivilen Wanderer W3 5/12 PS (Version H) mit Spritzschutz aus Kunstleder an den Vorderschutzblechen sowie zwischen Rahmen und Trittbrett.

Auch wenn wir hier die Haubenschlitze nicht sehen können, ist die Ausführung von Windschutzscheibe und hinteren Kotflügeln ein klarer Hinweis auf die erste Serie des Wanderer W3 von 1913/14.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke ich nicht nur die beiden obigen Fotos, sondern auch diese seltene Aufnahme der Heckpartie des frühen Wanderer W3:

Wanderer W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese rückwärtige Ansicht zeigt zudem ein Detail, das bei Autos der Frühzeit kaum zu sehen ist – eine am Heck angebrachte Petroleumlampe. Angesichts der niedrigen Verkehrsdichte vor über 100 Jahren wird sie vor allem als Standlicht gedient haben.

Übrigens bekam der Wanderer W3 5/12 PS kurz vor Ausbruch des 1. Weltkriegs noch eine Leistungsspritze – durch leichte Vergrößerung des Hubraums konnten drei zusätzliche PS aus dem nun 1,2 Liter messenden Aggregat gekitzelt werden.

Die Typbezeichnung lautete ab dann intern W3/II, vermarktet wurde der Wanderer als Typ 5/15 PS.

In dieser Ausführung wurde der Wagen ab Kriegsbeginn praktisch nur noch für das Militär gebaut, das rasch von den Vorzügen eines kompakten, leichten und sparsamen Fahrzeugs für Aufklärungszwecke und Kurieraufgaben überzeugt werden konnte.

Bereits im August 1914 veröffentlichte Wanderer die folgende Reklame, die andernorts meist nur in Ausschnitten zu sehen ist, hier aber im vollständigen Original gezeigt werden kann – und noch ganz im Stil des späten Jugendstils gehalten ist:

Reklame für den Wanderer W3 5/15 PS von August 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Rund 500 Exemplare pro Jahr lieferten die Wanderer-Werke den Krieg über von ihrem Typ W3/II, weshalb Fotos dieses Autos im militärischen Einsatz recht häufig zu finden sind.

Nachfolgend ein Exemplar, das den Entwicklungsstand ab Frühjahr 1915 repräsentiert:

  • unten gerade (nicht mehr gebogene) und bündig mit der Karosserie abschließende Frontscheibe
  • gerundete statt waagerecht auslaufende Heckschutzbleche
  • vorerst weiterhin drei Luftschlitze pro Haubenseite
Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H), ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Was an diesem Wagen neben den großen Scheinwerfern und dem Reservekanister in zeittypischer Dreiecksform auffällt, ist der nach wie vor recht steile Anstieg des Windlaufs zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe.

Infolgedessen liegt die Gürtellinie auf Höhe des Fahrers weit über dem Haubenniveau. Dies wich entgegen der Darstellung in der Literatur (Erdmann/Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius Klasing, S. 34) erst nach den erwähnten übrigen Änderungen einer niedrigeren „Schulterlinie“.

Das Ergebnis sah dann so aus wie auf der folgenden Aufnahme eines sonst ganz ähnlich ausgestatteten Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H):

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wo aber bleibt die eingangs erwähnte, parallel verfügbare Version „N“ des Wanderer W3, also mit nebeneinander angeordneten Sitzen?

Nun, auch dazu liegen mir einige zeitgenössische Fotos vor, wenngleich ich den Eindruck habe, dass Aufnahmen der Tandemversion „H“ häufiger zu finden sind.

Folgendes hervorragendes Beispiel zeigt einen Zweisitzer in der im Lauf des Jahres 1915 vorgestellten Ausführung:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier kann man den glättenden Effekt der optischen Überarbeitung nachvollziehen. Mit einem Mal ist die Karosserie ein Ganzes, dessen Bestandteile unauffällig ineinander übergehen.

Im Unterschied zum Zweisitzer in der Ursprungsversion (hier fehlt mir noch ein Foto) besitzt die Ausführung ab 1915 keinen angesetzten Koffer mehr, sondern einen im nunmehr leicht schräg abfallenden Heck integrierten Gepäckraum.

Besser erkennbar ist die Heckpartie auf der folgenden Aufnahme, die im Unterschied zum obigen Foto noch während des Kriegs entstanden ist:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Übrigens gab es ab 1917 eine weitere, ganz ähnlich aussehende Ausführung mit einem dritten Sitzplatz im Heck.

Ich kenne davon nur eine Prospektabbildung aus der Literatur, der man entnehmen kann, dass dort, wo sich der Ellbogen des uns anschauenden gemütlichen Soldaten ganz links auf dem obigen Foto befindet, das Oberteil des dritten Sitzes zu sehen sein müsste.

Nachtrag: Leser Martin Möbus hat ein Foto genau dieses Typs aus seiner Sammlung beigesteuert (auf die ungewöhnliche Zahl der Luftschlitze gehe ich weiter unten ein):

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version Nv); Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Noch sind wir nicht am Ende mit der Typenkunde zum Wanderer W3. Denn irgendwann nach der Überarbeitung der Karosserie im Frühjahr 1915 ging Wanderer dazu über, die Motorhauben mit sechs statt drei Luftschlitzen pro Seite zu versehen.

Ein Beispielfoto, auf dem man dies ansatzweise erkennt, ist das folgende, das treue Leser bereits aus einem früheren Porträt des Wanderer W3 kennen:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man zwar nur den oberen Abschluss von vier Luftschlitzen, doch die mittleren zwei werden vom Vorderschutzblech verdeckt.

Die Literatur, soweit ich sie kenne, legt sich nicht fest, was das Datum der Einführung der sechs statt drei Luftschlitze angeht. Man könnte es anhand zweier zeitlich nahe beieinander liegender datierter Fotos (z.B. Fotopostkarten) sicher sehr genau bestimmen.

Auch diesbezüglich würde ich mich über einschlägige Aufnahmen freuen, mit denen sich die Chronologie der ganz frühen Wanderer-Modelle vervollständigen ließe.

Was die Sache noch spannender macht, ist das Auftauchen von gleich zwei Fotos, die Wanderer des Typs W3 mit neun seitlichen Luftschlitzen zeigen!

Das erste ist auf Februar 1916 datiert und entstand wohl irgendwo an der Ostfront. Wie man sieht, war Schnee damals offenbar auch gerade Mangelware:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dass es sich um einen Wanderer W3/II handelt, steht außer Frage – bis auf die Zahl der Luftschlitze stimmt bei diesem Zweisitzer alles. Zudem hat man uns vor über 100 Jahren den Gefallen getan, auch den Spitznamen „Puppchen“ auf die Haube zu malen.

Interessanterweise findet sich in der mir zugänglichen Literatur kein vergleichbares Foto eines Wanderer W3/II mit neun Luftschlitzen, diese Variante wird auch nirgends erwähnt.

Kurioserweise war aber der Prototyp des Wanderer W3 von 1911/12 ebenfalls mit neun statt später serienmäßigen drei bzw. sechs Luftschlitzen ausgestattet.

Die einzige Erklärung, die ich dafür habe, ist die, dass Wanderer für den erschwerten Einsatz im Krieg ab einem bestimmten Zeitpunkt auch oder nur noch Fahrzeuge mit besserer Entlüftung des Motorraums lieferte.

Laut Literatur blieb die Motorleistung den Krieg über konstant, sodass von daher kein zusätzlicher Kühlungsbedarf bestanden haben kann. Mag jedoch sein, dass man an der Balkanfront und an der Ostfront im Sommer mit Überhitzung zu kämpfen hatte.

Oder bot Wanderer doch schon während des Kriegs eine leistungsstärkere Version an, wie sie ab 1921 in Form des W8 gebaut wurde? Klar ist nur, dass es sich bei obigem Wanderer W3/II 5/15 PS mit neun Haubenschlitzen um kein Einzelstück handelte.

Denn hier haben wir gleich das nächste Belegfoto, das ohne Parallele in der Literatur ist:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wiederum haben wir es mit einem Wanderer W3/II 5-15 PS in der Ausführung mit zwei Sitzen nebeneinander zu tun, auch wenn hier die Frontscheibe fehlt. Von den Haubenschlitzen abgesehen, entspricht alles übrige den Abbildungen in der Literatur.

Diese Aufnahme könnte übrigens die These von einer speziellen Version für heiße Gegenden stützen, denn dem Erscheinungsbild der Soldaten nach zu urteilen, entstand diese Aufnahme an der Balkanfront (in Rumänien beispielsweise).

Wenn ich es richtig sehe, haben wir hier Männer der deutschen und der österreichisch-ungarischen Armee vor uns, die es sich fernab der Front gutgehen lassen und offenbar auch für ein vierbeiniges Maskottchen Muße haben:

Mit dieser so friedlich anmutenden Aufnahme, die doch mitten im 1. Weltkrieg entstand, will ich diesen Abriss über die Erscheinungsformen des Wanderer W3 „Puppchen“ für heute beenden.

Einige Details wie die Zahl der Luftschlitze sind noch zu klären, wie man sieht. Von daher hoffe ich, eines Tages mit „neuem“ Material zu dieser „Baustelle“ zurückkehren zu können…

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Allwettertauglich: DKW Typ P 15 PS „Roadster“

DKW gehört nicht zu den Vorkriegsautoherstellern, bei denen sich noch viel Erstaunliches zutagefördern ließe. Praktisch jede Variante der adretten Zweitakter ist in der Literatur dokumentiert (DKW Automobile von Thomas Erdmann, Verlag Delius-Klasing).

Auch meine DKW-Fotogalerie gehört zu den vollständigsten überhaupt, die ich bislang zu deutschen PKW-Marken aufbauen konnte.

Dennoch kehre ich gern zu den sächsischen Kleinwagen zurück, da sie immer wieder neue reizvolle Ansichten bieten – seien diese Autos technisch noch so primitiv gewesen.

Gern wird über den wenig dezenten Zweitaktsound der DKWs hergezogen, die geringe Leistung der Motoren und die fragilen Aufbauten aus Sperrholz und Kunstleder.

Dass die DKWs dennoch von Anfang an Anklang fanden und sich bis Kriegsbeginn zu einem Riesenerfolg mauserten, lag daran, dass sie die erschwinglichsten Autos am deutschen Markt waren, noch dazu zuverlässig und ggf. leicht zu reparieren.

Für viele Deutsche – und wohl auch zahlreiche Käufer im Ausland – war ein DKW das erste Auto überhaupt. Welchen Stellenwert diese von der Papierform so einfach daherkommenden Autos im Leben ihrer Besitzer hatten, das steht in keinem Buch.

Wie sehr DKW-Fahrer ihre Gefährte(n) schätzten, das steht in ihre Gesichter geschrieben – nicht zuletzt das macht den Wert der Fotos von einst aus:

DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an diese Aufnahme, die ich als eines der ersten DKW-Fotos in meinem Blog besprochen habe.

Der Wagen eignete sich als Auftakt zu einer kaum noch überschaubaren Zahl von Beiträgen zu den vielen Modellen, die DKW zu einem der einfallsreichsten deutschen Hersteller der 1930er Jahre machten.

Auf obigem Foto haben wir den automobilen Erstling von DKW – den Typ P 15 PS, der 1928 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Er besaß noch nicht den Frontantrieb, mit dem DKW später so erfolgreich sein sollte.

Der Motor nahm jedoch schon viel von dem vorweg, was später zum DKW-Standard werden sollte. Die zwei Zylinder waren in einem Block mit Wassermantel zusammengefasst und ließen kaum noch etwas davon ahnen, dass ein 500ccm-Motorradmotor Pate gestanden hatte.

Aus nunmehr 600ccm Hubraum schöpfte das Aggregat 15 PS, was in Verbindung mit der leichten und kompakten Karosserie ein Spitzentempo von 80 km/h ermöglichte.

Auf ein solches Gefährt durfte man mit Recht stolz sein, noch dazu, wenn es so flott daherkam wie der DKW Typ P 15 PS mit „Roadster“-Aufbau auf dem Foto:

Woran erkennt man aber, dass dieser DKW Typ P 15 PS tatsächlich ein „Roadster“ war? Schließlich fehlen die roadstertypisch tief ausgeschnittenen Türen.

Nun, dazu muss man wissen, dass die Werbeleute der Vorkriegszeit durchaus großzügig in der Beschreibung der Wagen waren, die es anzupreisen galt.

Wenn man nur ein simples Basismodell ohne gefüttertes Verdeck im Angebot hat, macht es sich viel besser, dieses zum „Roadster“ zu adeln, der sich ja auch nur durch ein dünnes, wenig windfestes Notverdeck auszeichnet.

Dass man nichts vom Verdeck oder seinem Gestänge sieht, ist ein Indiz, dass obiges Foto einen Roadster zeigt und nicht das sonst identische 2-Sitzer-Cabriolet, das ein hoch aufgetürmtes gefüttertes Verdeck mit seitlicher Haltestange („Sturmstange„) besaß.

Hier ein Beispielfoto für das Cabriolet, das ich ebenfalls vor längerem gezeigt habe:

DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jetzt könnte man der Ansicht sein, dass so ein DKW Roadster mangels „richtigen“ Verdecks doch nur ein Schönwetterauto gewesen sein kann, während das Cabriolet mit seinem gefütterten, stabileren Verdeck besseren Schutz vor Regen, Wind und Kälte bot.

Nun, man sollte den Komfort des 2-sitzigen Cabriolets nicht überschätzen, denn auch dort ging es noch relativ zugig zu. Denn so wie dem „Roadster“ auf Basis des DKW Typ P 15 PS die ausgeschnittenen Türen fehlten, so musste das „Cabriolet“ auf die bei diesem Aufbau üblichen seitlichen Fenster verzichten.

Stattdessen wurden Steckfenster wie beim Roadster montiert, die aus Zelluloid bestanden und in einem Holzrahmen mit Kunstlederbespannung eingelassen waren.

Auf folgender Reklame für das Modell kann man die beiden Knebelverschlüsse erkennen, mit denen diese Konstruktion am oberen Rand der Tür befestigt wurde:

DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Ausschnitt aus Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Nun aber genug vom Cabriolet, das übrigens einen Notsitz im Heck besaß, der dem Insassen bei schlechtem Wetter die denkbar ungünstigste Position zuwies…

Andererseits: Unsere Altvorderen waren aus dem Alltag Härten gewohnt. Die wenigen Deutschen, die in den 1930er Jahren erstmals ein Auto erwerben konnten, waren ihr bisheriges Leben lang den Unbilden des Wetters ausgesetzt gewesen – auf dem Schulweg, auf dem Weg zur Ausbildung und Arbeit.

Während es in den Städten für stark frequentierte Verbindungen Straßenbahnen und Busse gab, mussten die Landbewohner bei Wind und Wetter zu Fuß, mit dem Rad oder – wenn sie gutsituiert waren – mit dem Moped ihren Alltag meistern.

Das erklärt, welcher Sprung der Besitz eines Automobils war – ein enormer Gewinn an Komfort, Beweglichkeit und Autonomie, der für uns heute selbstverständlich ist und den die allermeisten – vorgeblich „grüner“ Propaganda zum Trotz – nicht aufgeben wollen.

Das erklärt auch, weshalb auf zeitgenössischen Fotos Besitzer dieser aus heutigen Sicht so unvollkommenen frühen DKW-Typen so zufrieden in die Kamera schauen – und das selbst bei Schmuddelwetter, das kaum an’s Offenfahren denken lässt:

DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme verkörpert für mich vollkommen den Stolz auf’s eigene Auto, die Abgeklärtheit gegenüber schlechtem Wetter und zugleich ein Stilbewusstsein, das in dem Maß verlorengegangen ist, in dem das Automobil zur Selbstverständlichkeit wurde.

Man könnte es beim Genuss dieses Dokuments bewenden lassen, wäre da nicht noch die Frage, ob wir hier nun einen DKW des Typs P 15 PS in der Ausführung als Roadster oder als 2-sitziges Cabriolet vor uns haben.

Das Verdeckgestänge ist mit einem Überzug verdeckt, sodass nicht zu erkennen ist, ob eine Sturmstange vorhanden ist, die kennzeichnend für das Cabriolet war.

Allerdings spricht der flache Verlauf des Überzugs dafür, dass sich darunter tatsächlich nur das dünne Roadsterverdeck verbirgt und nicht das hoch aufbauende Cabrioverdeck. Vielleicht kann ein DKW-Kenner diesen Punkt klären.

Möglicherweise gibt es aber kaum noch jemanden, der sich dazu aus eigener Anschauung äußern könnte. Denn überlebende Exemplare dieses ersten serienmäßigen DKW-PKW müssten sehr rar sein.

Die Holzkarosserie wird in der Literatur als wenig dauerhaft beschrieben, was unter dauerhaft feuchten Bedingungen auch zugetroffen haben mag. Andererseits ist Holz ein Material, das im richtigen Umfeld sehr lange haltbar ist. Ich besitze selbst zwei Vorkriegsautos mit völlig intaktem originalem Holzrahmen.

Immerhin hat der obige DKW Roadster des Typ P 15 PS zum überlieferten Zeitpunkt der Aufnahme – 1935 – bereits fünf bis sechs Jahre auf dem Buckel. Nach einer solchen Zeit wanderten in den 1970er Jahren viele Autos durchgerostet auf den Schrott…

Auf mich macht der DKW auf dem Foto jedenfalls einen mindestens so soliden Eindruck wie der Fahrer, aus dessen Fotoalbum diese Aufnahme wohl stammen dürfte und der uns hier anschaut, als würde ihn das miese Wetter rein gar nichts angehen…

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Hansa Typ A: Evolution von 1907 bis 1912

Heute beschäftige ich mich nach längerer Abstinenz wieder mit einem der sehr frühen Modelle der einst blühenden Hansa-Automobil-Gesellschaft im oldenburgischen Städtchen Varel.

Fotos von Hansa-Wagen jener Zeit sind trotz des beachtlichen Erfolgs der Marke sehr selten zu finden. Die Literatur bietet kaum ein Dutzend Originalaufnahmen für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg und stützt sich ansonsten auf Prospektabbildungen.

Im Netz scheint es keine eigenständige Präsenz dieser einst so bedeutenden Marke zu gegeben – ich lasse mich aber diesbezüglich gern eines Besseren belehren.

Ein A-Modell von Hansa – titelgebend für den heutigen Blog-Eintrag – begegnet einem nach der 1905 erfolgten Gründung der Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG) erstmals um 1907 – so ausdrücklich zwar nicht in der Literatur, aber in folgender Reklame:

HAG Typ A10 6/10 PS; Originalreklame vor 1908

Dieser kleine A-Typ besaß noch einen Zweizylindermotor. Die Literatur erwähnt zwar nicht diese Typbezeichnung, wohl aber einen Zweizylindertyp mit identischem Hubraum – das Modell 5/10 PS. Korrekt wäre nach obiger Reklame 6/10 PS – wohl einer der unvermeidlichen (und zahlreichen) Übertragungsfehler.

Daneben gab es ab 1907 einen weiteren A-Typ mit identischen Steuer-PS, aber Vierzylindermotor. Auch hier scheint die Bezeichnung in der Literatur (6/14 PS) nicht ganz zu stimmen – korrekt wären nach folgender Reklame 6/12 PS:

HAG Typ A6/12 PS; Originalreklame vor 1908

Der Zweizylinder-A-Typ wurde beinahe jährlich in der Leistung gesteigert. So finden sich in rascher Abfolge ab 1908 die Bezeichnungen 6/12 PS, 6/14 PS (1909) und 6/16 PS (1910-12) – nunmehr unter dem Markennamen Hansa statt HAG.

In einem früheren Blogeintrag konnte ich einen solchen Hansa A-Typ von 1908/09 identfizieren, nämlich diesen hervorragend aufgenommenen Tourenwagen:

Hansa Typ A 6/12 oder 6/14 PS bzw. A 10/18 PS oder A10/20 PS, 1908 bzw. 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Weiter kompliziert wird die Sache dadurch, dass es parallel zum A-Typ mit 6 Steuer-PS einen äußerlich wohl schwer unterscheidbaren 10 PS-Hansa gab, der ebenfalls als A-Typ firmierte.

Im seinerzeitigen Blogeintrag hatte ich mich tendenziell für das stärkere Modell ausgesprochen, aber solche Zuschreibungen können angesichts der prekären Überlieferungslage bei frühen Hansa-Wagen nur unter Vorbehalt erfolgen.

Klar war nur von der Karosserieform her, dass dieser Hansa-Typ vor 1910 entstanden sein dürfte, da ihm der ab dann fast durchgängig verbaute Windlauf zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe fehlt.

Besagter Windlauf – seinerzeit auch als Windkappe oder Torpedo bezeichnet – ist dagegen auf folgendem Foto eines Hansa zu sehen, das ich hier erstmals zeige:

Hansa Typ A 6/16 PS (Zweizylinder) oder 6/18 PS (Vierzylinder) von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser „neuen“ Aufnahme lässt sich sehr schön der optische Entwicklungssprung des A-Typs von Hansa zwischen ca. 1909 und 1912 nachvollziehen – nach heutigen Maßstäben ein zu vernachlässigender Zeitraum – vor über 100 Jahren dagegen eine ganze Fahrzeuggeneration.

Geblieben ist nur der typische Kühler, während ansteigende Motorhaube und Windlauf von den neuen Zeiten künden, die ab 1910 anbrachen.

Kurze Zeit nach dem Beginn des neuen Jahrzehnts nahm Hansa auch Abschied vom Zweizylinder mit 6 Steuer-PS. Er wurde 1912 von einem annähernd gleichgroßen Vierzylindertyp abgelöst, der nun als 6/18 PS firmierte.

Damit hatte sich binnen vier Jahren die Leistung des 6 PS-Typs um 50 % erhöht. Ob der heute neu vorgestellte Wagen nun einer der letzten Zweizylinder-Hansa des Typs 6/16 PS oder einer der ersten Vierzylindertypen 6/18 PS war, lässt sich derzeit nicht sagen.

Tatsächlich könnte es sich auch um den zeitgleichen Typ C mit nahezu identischen Abmessungen handeln, der über einen 8/20 PS-Vierzylinder verfügte.

Überhaupt ist festzustellen, dass die Dokumentation der Hansa-Modelle vor dem 1. Weltkrieg derartig lückenhaft, teils auch widersprüchlich ist, dass man alle hier gemachten Angaben zu Typen und Motorisierungen nur als vorläufig betrachten kann.

Lediglich bei der Datierung bin ich mir nahezu sicher:

Eine solche Frontpartie mit Flachkühler, ansteigender Haube und daran sauber anschließendem, noch steiler aufwärtszeigendem Windlauf findet man bei deutschen Autos schwerpunktmäßig um 1912 plus/minus 1 Jahr.

Ausnahmen bestätigen die Regel, doch hat sich diese Einordnung anhand der Gestaltung der Frontpartie aus meiner Sicht oft genug bewährt, um bis zum Vorliegen von mehr datierten Originaldokumenten auch bei Hansa als Arbeitshypothese gelten zu können.

Wie immer bin ich dankbar für weiterführende Hinweise – auch fundierte Korrekturen von Markenkennern. Das Schöne am Blog-Format ist ja die Möglichkeit, nachträgliche Verbesserungen und Ergänzungen vornehmen zu können.

Bei Bedarf kann man irgendwann auch eine komplett neue Abhandlung schreiben, in die neue Erkenntnisse und Einschätzungen einfließen.

Von daher kann ich das Blog-Format nur allen Spezialisten empfehlen, die zu „ihren“ Marken weit mehr wissen als ich, aber vermutlich stets einen guten Grund finden, von einer „richtigen“ Publikation abzusehen, weil man sich noch nicht sicher ist…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Klein, aber oho! Ford Eifel Cabrio von Gläser

Den Freunden von Vorkriegs-Fords etwas Besonderes zu präsentieren, ist nicht ganz einfach – zu groß waren die Stückzahlen ab Einführung der Massenproduktion beim legendären und bis heute stark verbreiteten Model T.

Dessen Nachfolger – das ab 1928 gebaute Model A – begegnet einem auf alten Fotos ebenfalls auf Schritt und Tritt – auch in Deutschland. Hier eine Limousine von 1928/29 – erkennbar am noch nicht lackierten Unterteil der Kühlereinfassung – mit Zulassung im Raum Wuppertal:

Ford Model A von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend sind an diesem Wagen die großen Radkappen – denkbar, dass der Besitzer Räder vom Nachfolger Model B montiert hatte, die allerdings einen kleineren Durchmesser hatten (18 statt 19 Zoll).

Vielleicht wurden die originalen Drahtspeichenräder auch gegen passende Scheibenräder eines anderen Wagens getauscht – hat jemand eine Erklärung parat?

Der nächste große Wurf von Ford am deutschen Markt war – nach geringen Erfolg des arg primitiven Models „Köln“ (abgeleitet aus dem britischen Ford Y-Type) der ab 1935 gebaute „Eifel“ (abgeleitet aus dem ebenfalls in England entwickelten Ford Model C).

Die folgende Cabrio-Limousine des Ford „Eifel“ in der frühen Ausführung von 1935-37 habe ich bereits hier präsentiert:

Ford „Eifel“ von 1935-37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine ganze Reihe Fotos weiterer konventioneller Exemplare des Ford „Eifel“, darunter auch solche des späteren Modells (1937-39) waren vor längerer Zeit Gegenstand eines ausführlichen Porträts des Typs.

Beendet hatte ich die damalige Darstellung mit einem schönen Foto von Leser Klaas Dierks, das eine besonders feine Ausführung des Ford „Eifel“ zeigt, die nach dem Zweiten Weltkrieg an der See abgelichtet wurde:

Ford „Eifel“ Roadster von 1938/39; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bei dieser schnittigen offenen Ausführung wird es sich um den Roadster oder das 2-Fenster-Cabriolet gehandelt haben, das von der Kölner Karosseriebaufirma Deutsch zugeliefert wurde.

Es gab zwar ein ganz ähnliches Cabriolet auch von Gläser aus Dresden (Beispiel hier); aufgrund von Details wie der Frontscheibeneinfassung tendiere ich im obigen Fall aber zu Deutsch.

Bei der Aufnahme, auf die sich der Titel meines heutigen Blog-Eintrags „Klein, aber oho!! bezieht, lässt sich dagegen eindeutig sagen, dass sie einen Ford „Eifel“ mit Gläser-Karosserie zeigt:

Ford „Eifel“ Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Privataufnahme ist zwar, was das Auto angeht, nicht ganz vollständig. Doch war die Identifikation als Ford nicht schwierig. So ist auf den Radkappen der oval eingefasste Markenschriftzug zu ahnen.

Die Verwendung von Drahtspeichenräder spricht für ein Modell vor 1938, da ab spätestens dann alle in Deutschland gefertigten Ford-Modelle Scheibenräder besaßen. Die geringe Größe des Autos lässt an den Ford „Eifel“ denken – der parallel verfügbare Typ „Rheinland“ und die diversen Versionen des V8 waren wesentlich größer.

Tatsächlich findet sich in der Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45) und im Netz ein ganz ähnlicher Wagen, der als Ford Eifel mit Gläser-Karosserie identifiziert ist. Dieser ist bis auf ein Detail identisch – die Ausführung der seitlichen Haubenschlitze.

Tatsächlich gab es von Gläser aber auch eine Version des 2-Fenster-Cabriolets auf Basis des Ford Eifel mit einer Reihe kurzer und leicht schrägstehender Luftauslässe:

Ford „Eifel“, 2-Fenster-Cabriolet von Gläser; Bildquelle: https://www.coachbuild.com/forum/download/file.php?id=69150&mode=view

Abgesehen von der Hinterradverkleidung stimmt dieser Ford „Eifel“ mit klar erkennbarer „Gläser“-Plakette am unteren Ende der A-Säule vollkommen mit dem Wagen auf meinem Foto überein.

Man darf sich von dessen mattgrauer Lackierung – die Aufnahme ist offenbar im 2. Weltkrieg entstanden – nicht täuschen lassen. So trägt der Wagen denselben üppigen Chromschmuck, der unlackiert blieb, was für eine frontferne Verwendung spricht.

Dass es sich um ein für die Wehrmacht requiriertes Privatauto handelt, lässt auch die armeetypische Vorgabe für den Reifenluftdruck am Kotflügel erkennen, die von Hand oder mittels Schablonen aufgetragen wurde – vorn ist sie schon halb abgeschabt, hinten ist sie dagegen gut lesbar:

Hier zeichnet sich nun auch die ovale „Gläser“-Plakette ab, die allerdings ebenfalls übertüncht wurde – sie war dem Nutzer des Wagens offenbar nicht so wichtig.

Ich vermute, dass dieser Ford „Eifel“ einem in der Heimat stationierten Offizier zur Verfügung stand, der das Auto auch privat nutzen konnte.

Bei einer solchen Gelegenheit muss dieses Foto entstanden sein, auf dem Sohnemann an dem kleinen Flitzer „Hand anlegen“ durfte.

Über Ort, Datum und sonstige Umstände der Aufnahme ist leider nichts überliefert. Wenn der Ford nicht in der Spätphase des Kriegs doch noch an der Front gelandet ist oder bei einem Bombenangriff zerstört wurde, hatte er passable Überlebenschancen.

Während vom Zweifenster-Cabriolet in der von Deutsch gelieferten Version einige Exemplare überlebt haben, wäre es interessant zu wissen, ob das auch für diese wohl deutlich seltenere Ausführung von Gläser gilt.

Wer etwas dazu beitragen kann, benutze dazu bitte die Kommentarfunktion, damit alle Leser und Liebhaber solcher Raritäten etwas davon haben.

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