Nichts für Leute mit Dachschaden: Nash von 1925

Das Thema Dachschaden nimmt in meinem heutigen Blog-Eintrag ungewöhnlich viel Platz ein, wie sich spätestens am Ende zeigen wird. Das mag überraschen, assoziiert man mit der einstigen US-Marke Nash doch vollkommen vernünftige Fahrzeuge.

Ungewöhnlich ist allenfalls, auf welchen Wegen es zur Entstehung der erst seit 1917 tätigen Herstellers kommen sollte. Diese Geschichte will ich bei anderer Gelegenheit anhand eines ganz frühen Nash erzählen.

Heute geht es um ein Modell von 1925, als Nash zwar nicht zu den ganz großen Namen in der US-Automobilindustrie gehörte, aber mit einem Jahresabsatz von rund 100.000 Fahrzeugen bereits jeden europäischen Anbieter in den Schatten stellte.

Nach amerikanischem Verständnis waren Nash-Wagen damals lediglich Mittelklassewagen, die technisch nicht sonderlich avanciert, aber auf der Höhe der Zeit waren – und als hervorragend verarbeitet galten.

Von Vierzylindern hatte man sich mit dem Modelljahr 1925 verabschiedet, fortan baute man nur noch Sechszylinderwagen mit 40 bis 60 PS Leistung. Vergleichbares war am deutschen Markt von einheimischen Herstellern in dieser Kategorie nicht verfügbar.

So konnte Nash bereits Mitte der 1920er Jahre – also noch vor dem ganz großen US-Autoboom hierzulande – auch deutsche Kunden überzeugen, wie die folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks beweist:

Nash Tourenwagen von 1925; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Wagen mit Zulassung im Raum Berlin ist aus einer Perspektive aufgenommen, die eine genaue zeitliche Einordnung erlaubt.

Die Form des Kühlergehäuses und die Position des Nash-Emblems sind typisch für das Modelljahr 1925, davor und danach wichen die Details der Frontpartie ab. Aus der Reihe fiel lediglich die Gestaltung des Nash-Einstiegsmodells „Light Six Ajax“.

Jedenfalls finden sich Nash Tourer von 1925 mit vollkommen übereinstimmender Karosserie von der Ausführung der Vorderschutzbleche über die Scheinwerferform bis hin zu Details wie den unterhalb der Frontscheibe angebrachten Positionsleuchten.

Im Modelljahr 1925 gelang Nash eine Steigerung der Absatzzahlen um ganze 50 % – und offenbar bediente man nun auch den europäischen Markt. Ein noch früherer Nash in Deutschland ist mir jedenfalls auf alten Fotos bislang nicht begegnet.

Sehr schön kann man hier die Details des Verdecks studieren, das auf Fotos solcher Tourenwagen meist in niedergelegtem Zustand zu sehen ist. Interessant ist, dass die seitlichen „Fenster“ – aus Zelluloid gefertigt – aus mehreren Elementen bestehen.

Technisch notwendig war dies damals eigentlich nicht, wie zeitgenössische Fotos anderer Tourer beweisen, weshalb man hier eine gestalterische Absicht vermuten darf. Vielleicht sparte man aber so auch Kosten in der Herstellung, da Kunststoffe noch teuer waren.

Jedenfalls macht das eigentliche Dach einen funktionell verlässlichen Eindruck, was die Frage aufwirft, wo denn nun der angekündigte Dachschaden zu besichtigen ist. Nun, die Auflösung findet sich weiter oberhalb des Nash:

Nash Tourenwagen von 1925; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während der Nash letztlich kaum Rätsel birgt, bereitet mir die Aufnahmesituation einiges Kopfzerbrechen. Was ist mit dem Dachgeschoss dieser Gründerzeitvilla geschehen?

Hat es dort einen Brand gegeben, weshalb man den Dachstuhl ersetzen musste? Dann würde man doch irgendwo Rußspuren erkennen. Und warum sind Teile des Mauerwerks des 1. Stockwerks abgetragen und die Sprossenfenster ausgebaut?

Meine Erklärung ist die, dass hier gar keine Notwendigkeit bestand, das Dach nach einem Brand zu entfernen. Vermutlich handelt es sich eher um einen „Dachschaden“ beim Besitzer der vielleicht erst gerade einmal 30-40 Jahre alten Villa.

Möglicherweise meinte er, von der Mitte der 1920er Jahre aufkommenden Moderne in die Irre geleitet, sein Haus mit einem neuen Geschoss in derselben Schuhkartonmanier versehen zu müssen, die seit bald 100 Jahren die Obsession „progressiver Architekten“ ist.

Vielleicht gibt es ja eine weniger profane Erklärung – aber bis auf weiteres scheint hier jemand ein vollkommen intaktes, strukturell langlebiges Haus zum Objekt einer brutalen Modernisierung auserkoren zu haben, die in solchen Fällen fast immer „in die Hose geht“, weil sich daraus kein stimmiges Ganzes ergibt.

Ob der brave Nash vor der Tür wohl ebenfalls dem Hausbesitzer mit „Dachschaden“ und Hang zu „schöpferischer Zerstörung“ gehörte? Ich glaube es eher nicht, dafür wirkt der Wagen zu konservativ in der Linienführung.

Doch gehört es zum Reiz solcher Fotos, dass sie oft nicht mehr alle ihre Geheimnisse preisgeben und es letztlich unserer Fantasie überlassen bleibt, was wir darin sehen…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Als Taxis noch Luxus waren: Ein Mathis um 1912

Die Marke Mathis aus Straßburg habe ich in meinem Blog bislang nur gestreift. Zuletzt habe ich hier ein Modell der 1920er Jahre des vielseitigen Herstellers vorgestellt. Heute geht es in die Frühzeit der Marke, die recht spät begann, eigene Automobile zu bauen.

Firmengründer Emile Ernest Charles Mathis betrieb nach der Jahrhundertwende ein florierendes Autohaus, unter anderem vertrieb er Wagen von Fiat und von der elsässischen Marke DeDietrich.

Zwischen 1904 und 1906 baute er zunächst den vom jungen Ettore Bugatti entwickelten Hermes-Simplex – einen Hochleistungswagen, der jedoch nur in geringen Stückzahlen entstand.

Nachdem Mathis sich von Bugatti getrennt hatte, interessierte er sich eine Weile für die noch junge Fliegerei. Er absolvierte eine Pilotenausbildung und gründete am Südrand von Straßburg eine Flugschule.

1910 befasst sich Mathis wieder mit dem Automobilbau. Erstmals entstanden nun Wagen unter dem Markennamen „Mathis“. Dabei handelte es sich jedoch noch um Fremdfabrikate, die in Straßburg karossiert wurden.

Eine der Firmen, deren Wagen Mathis unter eigenem Namen vertrieb, war Stoewer aus dem fernen Stettin. Der Ruf der Marke war speziell im Osten des Deutschen Reichs und den dortigen Nachbarstaaten hervorragend.

Doch irgendwie muss damals auch eine Verbindung zwischen Stettin und Straßburg zustandegekommen sein – man wüsste gern darüber. Einen der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen sehen wir vermutlich hier:

Mathis Landaulet um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto führt einem vor Augen, welchen Luxus vor rund 110 Jahren ein Taxi darstellte und wie einträglich dieses Geschäft mit den Schönen und Reichen gewesen sein muss.

Vor dem 1. Weltkrieg war ein Taxi nicht nur ein schnödes Transportmittel, sondern zugleich Ausdruck gehobener und entsprechend kostspieliger Lebensart. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen, wenn es ins Theater oder in die Oper ging.

So war damals ein Aufbau als Landaulet, bei dem die Passagiere im Freien sitzen konnten, keineswegs ungewöhnlich:

Ich habe vergleichbaren Luxus bei Taxis bislang nur auf der italienischen Insel Capri erlebt, wo man den Weg vom Hafen ins hochgelegene Anacapri mit etwas Glück mit offenen Spezialversionen auf 60er-Jahre Fiat-Basis absolvieren kann.

Im vorliegenden Fall werden die im Hintergrund sichtbaren Palmen jedoch eher zu einem öffentlichen Park irgendwo in Bayern bzw. in einem dem damaligen Königreich Bayern anggegliederten Landesteil gehört haben.

Das sagt uns jedenfalls das leider nicht vollständig lesbare Nummernschild. Es beginnt mit den römischen Ziffern „II“, gefolgt eventuell vom Buchstaben D und der Zahl 705, was auf eine Zulassung in der Pfalz hindeuten würde:

Interessanter ist allerdings das typische Emblem mit dem Schriftzug „MATHIS“ auf dem Oberteil des Kühlergehäuses.

Wie erwähnt, baute Mathis erst ab 1910 Wagen unter eigenem Namen. Eigenkonstruktionen entstanden ab 1912, jedoch handelte es sich zunächst überwiegend um Kleinwagenmodelle („Baby“, „Populaire“, „Docteur“, siehe hier).

Die steil ansteigende Linie der Motorhaube und des daran anschließenden Windlaufblechs ist aus meiner Sicht ein Hinweis darauf, dass wir hier keinen der stärkeren, von 1912-14 gebauten Typen mit bis zu 45 PS vor uns haben, sondern ein noch recht frühes Modell.

Könnte dies einer der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen von 1911/12 sein? Falls ja, käme laut Literatur ein Stoewer Typ B2 mit 22 PS starkem Vierzylinder (2,3 Liter) in Frage. Die Frontpartie einschließlich der Form des Kühlergehäuses weist jedenfalls große Ähnlichkeit auf.

Dazu Stoewer-Spezialist Manfried Bauer:

Mathis in Straßburg kaufte Stoewer-Fahrgestelle mit Motor der Modelle 8/20 LT4, 9/22 B2 und 9/24. Nur der Typ B2 wurde dann ausgesucht und angeboten. Fotomaterial gibt es leider nur ganz wenig. Ob der abgebildete Wagen von Stoewer ist, kann ich nicht sagen.

Da deutsche Autos damals in Frankreich wenig geschätzt wurden, bot Mathis die auf Stoewer-Basis gefertigten Modelle vermutlich ohne Stoewer-Schriftzüge unter eigenem Namen an – Genaues weiß man aber nicht.

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Ziemlich „Rekord“verdächtig: Hanomag „Kurier“

„Rekord“verdacht besteht im Fall des heutigen Gegenstands meines Vorkriegsauto-Blogs gleich in zweifacher Hinsicht.

Nicht nur sieht der Wagen, um den es geht, dem recht bekannten Hanomag „Rekord“ der 1930er Jahre verflixt ähnlich, auch die Zahl der Bilder davon, die ich hier zeige, ist ziemlich rekordverdächtig.

Tatsächlich handelt es sich um ein (auch in der Literatur) eher seltenes Modell des Hannoveraner Maschinenbauers, der PKWs nur nebenbei produzierte. Beginnen wir zur Einordnung gleich mit dem ersten Rekord:

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dass dieses schöne Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks einen Rekord darstellt, verrät schon der Schriftzug auf dem Kühlergrill. Auf den Hersteller Hanomag verweist das auffallende Markenemblem – ein geflügeltes „H“ – weiter oben.

Keine Frage: Hier haben wir einen von rund 18.000 Wagen des Typs Hanomag „Rekord“ vor uns, ein technisch unauffälliges, aber sehr robustes Fahrzeug mit 1,5 Liter-Vierzylinder (32 PS), hydraulischen Bremsen und Einzelradaufhängung vorn.

Passend zur Örtlichkeit der Aufnahme verfügt der Hanomag über einen Aufbau als Cabriolet – sehr wahrscheinlich auf Basis der Standardkarosserie „Jupiter“ von Ambi-Budd.

Denn dieses Foto wurde einst am Gardasee in Oberitalien aufgenommen – für viele ein Sehnsuchtsort bis heute und angesichts der mit dem Coronavirus begründeten Reiseverbote aktuell mehr denn je.

Rekordverdächtig zumindest unter den zahlreichen Fotos dieses Typs (siehe Hanomag-Galerie) ist die Strecke, die dieser Hanomag zurückgelegt haben muss. Rund 1.200 km sind es nämlich vom Zulassungsort in Oldenburg in Niedersachsen an den schönen Gardasee in Oberitalien.

Wohl mancher würde etwas darum geben, jetzt mit Spitzentempo 100 km/h auf staubigen Landstraßen gen Süden reisen zu dürfen – so schnell relativieren sich die Dinge.

Kaum weniger „rekord“verdächtig wirkt jedoch das folgende Fahrzeug, das in der niedersächsischen Heimat des weitgereisten Hanomag aufgenommen wurde:

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von dem hier geschlossenen Aufbau ab, weist der Wagen eine auffallende Ähnlichkeit mit dem „Rekord“-Cabriolet am Gardasee auf.

Das liegt nicht nur daran, dass es sich ebenfalls um einen Hanomag handelt (auch wenn hier das Flügelemblem weiter oben sitzt). Das Auto basiert auch auf besagter „Jupiter“-Karosserie, die das Berliner Presswerk von Ambi-Budd an diverse Hersteller lieferte.

Für hinreichende Unterscheidbarkeit sorgten dabei marken- und typspezifische Feinheiten wie die Kühlermaske, Schriftzüge oder die Gestaltung der Motorhaube.

Im vorliegenden Fall ist zwar der Schriftzug auf dem Kühlergrill schwer lesbar, doch im Original kann man „Kurier“ statt „Rekord“ entziffern. Entkräftet wird der „Rekord“verdacht außerdem durch das Vorhandensein von Haubenschlitzen anstelle von seitlichen Luftklappen.

Auch wenn die mir zugängliche Literatur kein Wort darüber verliert, bin ich nach dem Studium von Originalaufnahmen zu dem Schluss gekommen, dass ein solcher Hanomag-Wagen mit vier Luftklappen immer ein „Rekord“ sein muss.

Mit den billiger herzustellenden Luftschlitzen war dagegen bei sonst identischem Blechkleid das parallel erhältliche Modell „Kurier“ versehen. Dabei handelte es sich um eine modernisierte Version des 1,1 Liter-Vorgängertyps „Garant“ mit 23 PS.

Hier haben wir eine zeitgenössische Prospektabbildung der Maschine, die deshalb sehenswert ist, weil dort auf dem Kurbelgehäuse noch das frühere Markenemblem – die stilisierte Silhoutte des PKW-Erstlings 2/10 PS „Kommissbrot“ – zu sehen ist:

Von dem kleineren Aggregat abgesehen, war der Hanomag „Kurier“ technisch weitgehend mit dem stärkeren „Rekord“ identisch.

Das mag erklären, warum man die beiden Typen nicht nur durch die abweichenden Haubenschlitze bzw. -klappen voneinander unterschied, sondern ihnen offenbar serienmäßig auch einen entsprechenden Schriftzug auf dem Kühler spendierte:

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hanomag „Kurier“ war offenbar im Landkreis Schleswig zugelassen – leider ist über die Örtlichkeit nichts bekannt, außer dass auf dem (größeren) Original im Hintergrund ein Schild mit der Aufschrift „Bäckerei und Conditorei Heinr. Fick“ zu sehen ist.

Dass der Wagen nur einen Scheibenwischer hat, ist keineswegs ungewöhnlich – das findet sich auch auf Fotos des teureren Typs „Rekord“. Offenbar war der zweite Wischer generell aufpreispflichtig.

Dafür wurde am teuren Chromschmuck nicht gespart, der sich bei den Modellen „Rekord“ und „Kurier“ nach meinem Eindruck nicht unterschied.

In beiden Fällen verweist die Montage von Scheibenrädern auf eine Bauzeit von 1934-36, ab 1937 gab es gelochte Räder:

Hanomag „Kurier“ ab 1937; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie hier zu sehen ist, wich bei der Modellpflege des „Kurier“ (wie auch beim „Rekord“) zudem die bislang profilierte Stoßstange einer glattflächigeren Ausführung.

In dieser Form wurde der Hanomag „Kurier“ nur noch bis 1938 hergestellt – dann war der schwachbrüstige und gleichzeitig ziemlich teure Wagen wohl kaum noch verkäuflich. Etwas mehr als 10.000 Exemplare davon wurden gebaut.

Das klingt viel, doch würde es mich wundern, wenn davon noch mehr als ein paar Dutzend erhalten geblieben sind. Der „Rekord“ mit fast doppelt so hoher Stückzahl und angemessenerer Motorisierung hatte da besser Überlebenschancen.

So ist wohl eher die Zahl der noch existierenden Fotos von Hanomag-Wagen des Typs „Kurier“ rekordverdächtig – man findet immer noch auffallend viele davon.

Hier für heute eine letzte Aufnahme des Modells, die an Pfingsten 1935 irgendwo im Berliner Raum entstand, also ziemlich genau vor 85 Jahren:

Hanomag „Kurier“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von Bildaufbau und technischer Qualität her ist das – gemessen an vielen anderen Fotos dieses Typs – eine „rekordverdächtige“ Aufnahme, auch wenn die abgebildeten Personen nicht gerade mit Schönheit geschlagen sind.

Doch relativiert sich der Eindruck vermutlich, wenn man sich ein solches Familienfoto mit bravem Mittelklassewagen im Berlin des 21. Jahrhunderts vorstellt…

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Ein dringender Fall für den Friseur: DKW F8

Seit Beginn dieser Woche darf sich der gemeine Deutsche wieder frisieren lassen – offenbar ein Privileg, das während der Ausgangsbeschränkungen der letzten Wochen Politikern und Talkshow-Insassen vorbehalten war, an deren äußerem Erscheinungsbild es nicht mehr auszusetzen gab als sonst – wie war das nur möglich?

Egal, für den Untertan galten schon immer besondere Verhaltensregeln, und so dürften aktuell wieder einige Landsleute dringende Fälle für den Friseur sein wie der junge Mann auf dem folgenden Foto:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Aufnahme aus Chemnitz entstand zu einer Zeit, in der auch sonst der Gürtel enger zu schnallen war, nämlich kurz nach dem 2. Weltkrieg.

Während der Hunger ungestillt bleiben musste, ließ sich für einen kurzen Moment immerhin ein gewisser Appetit nach Luxus befriedigen – und sei es nur, indem man so tat, als gehöre einem das Auto mit der opulent verchromten Kühlermaske.

Vielsagend finde ich übrigens, dass „er“ mit der Hand den Wagen berührt, während „sie“ mit besitzergreifender Geste die Hand auf seine Schulter legt. „Das ist meiner!“, ist ihrem selbstbewussten Gesichtsausdruck zu entnehmen, während er mehr schlecht als recht versucht, den stolzen Autobesitzer zu geben.

Ob ihre perfekte Frisur ebenfalls auf Nähe zu politischen „Größen“ mit Sonderrechten schließen lässt, sei einmal dahingestellt – für mich ist sie jedenfalls ein Beispiel dafür, wie man auch unter materiell ärmlichen Umständen seine Würde bewahren kann.

Was das für ein schickes Auto ist, neben dem die beiden posieren, bewegt den Leser sicher ebenso wie einst mich. Möglicherweise kommen Markenkenner auf Anhieb darauf – mich hat es jedenfalls einige Zeit gekostet herauszufinden, dass es ein DKW ist.

Man möchte das erst nicht glauben, denn der Wagen wirkt nicht gerade wie ein schmalbrüstiger Zweitakter mit Holzkarosserie. Das Fehlen des Markenemblems und der vier Ringe, die auf die Zugehörigkeit von DKW zum Auto Union verwiesen, hat mich jedenfalls zunächst etwas anderes vermuten lassen.

Allerdings handelt es sich auch nicht um irgendeinen der so populären Frontantriebswagen der sächsischen Marke, sondern um die Sonderausführung „Front Luxus-Cabriolet“ mit Stahlkarosserie von Baur.

Dies zu beweisen, bedarf es einiger Schritte, bei denen das titelgebende Motto „Ein dringender Fall für den Friseur“ eine ganz eigene Bedeutung erlangt. Beginnen wir mit einem kleinen Detail, das mich letztlich auf die Spur des Herstellers DKW gebracht hat:

Bei genauem Hinsehen erkennt man, dass die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube links vom Scheinwerfer unterbrochen wirken. Das ist auch tatsächlich der Fall, wir haben es bei diesem Modell mit zwei übereinanderliegenden Reihen von Schlitzen zu tun.

Wer Zweifel hegt, kann sich gleich davon überzeugen, dass die Beobachtung zutrifft.

Vorher möchte ich aber noch auf ein anderes Detail hinweisen, das es im Hinterkopf zu behalten gilt – und zwar die unten durch die Frontscheibe geführten Achsen der Scheibenwischer. Wir werden ihnen später wiederbegegnen.

Nun aber zum angekündigten Vergleichsfoto, das ebenfalls nach dem Krieg in Ostdeutschland entstand:

DKW IFA F8 der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Unschärfe kann man die erwähnten beiden Reihen Haubenschlitze erkennen – ansonsten findet sich dieselbe Kühlermaske mit senkrechten Stäben, die Kennzeichen des DKW F8 von 1939 war.

Das rautenförmige Emblem in der Mitte der Scheinwerferstange und die profilierten Stoßecken sind jedoch Kennzeichen des ab 1949 in Zwickau weitergebauten F8. Motorenseitig war die Vorkriegskonstruktion übernommen worden.

Dabei hätte gerade diese Anlass zum „Frisieren“ gegeben, denn schon vor dem Krieg waren die 20 PS des DKW F8 arg knapp bemessen.

Dessen war man sich bei DKW durchaus bewusst war. Angesichts der drohenden Konkurrenz des von Ferdinand Porsche neuentwickelten Volkswagens entstand 1938 der erste Prototyp eines nunmehr dreizylindrigen Typs (F9).

Da mit dem Beginn der Serienfertigung des DKW F9 nicht vor 1940 gerechnet wurde, entwickelte man mit dem F8 ein Übergangsmodell, das 1939 den bisherigen Typ F7 ablöste. Zwar verzichtete man dabei auf ein „Frisieren“ des faktisch unveränderten Motors, doch bei beim Fahrwerk entschied man sich für einen grundlegend anderen „Zuschnitt“.

Das neue Chassis (mit Anleihen bei der Konzernschwester Wanderer) bedeutet nicht zuletzt dank verbesserter Bremsen einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem F7. Auch die Geräuschdämmung wurde verbessert.

Bei unveränderter Karosserieform wurde der neue DKW F8 vom Markt gut aufgenommen, wie mehrmonatige Wartefristen nach Vorstellung Anfang 1939 bewiesen. Kriegsbedingt sollten aber nicht viele Käufer in den Genuss eines DKW F8 kommen.

Lediglich beim Militär erhielt man gegebenfalls Gelegenheit dazu, wie folgendes Foto illustriert:

DKW F8 (Luftwaffenfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie das Kürzel „WL“ auf Kotflügel und Nummernschild verrät, gehörte dieser Wagen zu einer Einheit der deutschen Luftwaffe – über Ort und Entstehungszeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt.

Sämtliche Chromteile sind matt überlackiert – im typischen Blaugrau von Luftwaffenfahrzeugen. Einer der beiden mit den typischen Tarnkappen versehenen Scheinwerfern ist hier merkwürdig verdreht. Evtl. sollte er auf schlechten Wegen den rechten Fahrbahnrand beleuchten.

Auf dieser Aufnahme sieht man außerdem die im Normalfall oben am Scheibenholm angebrachten Scheibenwischer. Dies war so bei allen gängigen Versionen des DKW F8 zu finden, je nach Ausstattung war mitunter nur ein Wischer serienmäßig.

Erinnern Sie sich an die unten an der Windschutzscheibe angebrachten Scheibenwischer des eingangs gezeigten DKW F8? Nun, diese sind der entscheidende Hinweis auf eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „Front Luxus-Cabriolet“.

DKW F8 Front Luxus-Cabriolet; zeitgenössische Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau dieser äußerlich geschickt „frisierten“ Version wurde im Fall des DKW F8 vom Karosserielieferanten Baur gefertigt – und zwar im Unterschied zu den übrigen Ausführungen komplett mit Stahlblech statt Kunstleder beplankt.

Üppiger Chromschmuck und Ledersitze setzten luxuriöse Akzente, während unter der Haube weiterhin der vertraute 20-PS-Zweizylinder-Zweitakter werkelte. Wie opulent das Front Luxus-Cabriolet dabei wirkte, lässt sich hier bewundern:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese reizvolle Aufnahme, die ich Leser Marcus Bengsch verdanke, zeigt das Spitzenmodell des DKW F8 aus ungewöhnlicher Perspektive, aber durchaus gekonnt.

An der Vorderpartie fallen die beiden Reihen Haubenschlitze ins Auge, außerdem kann man nun die untenliegenden Scheibenwischer von innen besichtigen. Der Scheibenwischermotor ist hinter dem linken Wischer montiert, der rechte wird über eine damit verbundene Stange betätigt.

Dieses Detail wurde noch vor Kriegsbeginn geändert – die Wischer wanderten wie bei den Normalausführungen nach oben, sodass diese Ausführung nur selten zu sehen ist.

Bekommen wir am Ende noch einmal die Kurve zurück zum Thema „Ein dringender Fall für den Friseur?“ Ja, nicht ohne dabei ein weiteres Detail ins Visier zu nehmen, das typisch für die bewunderten Front Luxus-Cabriolets von DKW war:

Hier haben wir zum einen die mächtige Sturmstange vor uns, die bei geschlossenem Verdeck einen eleganten Akzent setzte, zum anderen die wie ein Komentenschweif breit auslaufende seitliche Zierleiste, die das dunkel lackierte Oberteil von der hell gehaltenen und leicht wirkenden Flanke trennt.

Ob die Dame auf dem Beifahrersitz bereits ahnte, dass sie bei Fortsetzung der Fahrt bald ein dringender Fall für den Friseur sein würde? Ohne eine schützende Kappe, wie sie die vergnügte Nachbarin trug, oder ein Kopftuch, richtet der Fahrtwind bei damaligen Cabriolets früher oder später die robusteste Haarpracht zugrunde.

Die Frage, ob es das alles wert war, wird man zumindest im Fall des DKW F8 Front Luxus-Cabriolet – vom Volksmund nicht ohne Grund als „kleiner Horch“ bezeichnet – gewiss bejahen können…

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In den 30ern schon eine Rarität: Adler „Favorit“ Tourer

In den 1920er Jahren waren Tourenwagen gewissermaßen ein Branchenstandard im deutschsprachigen Raum. Die offenen Versionen mit Platz für bis zu sieben Personen wurden jedoch nicht wegen ihrer Freiluftqualitäten bevorzugt, sondern weil sie die günstigste Möglichkeit darstellten, überhaupt ein Auto zu fahren.

Das begann sich ab Mitte der 1920er Jahre zu ändern, als zunehmend Limousinen gefragt waren. Das erklärt, weshalb beispielsweise Adler aus Frankfurt das 1928 eingeführte Vierzylindermodell „Favorit“ meist mit geschlossenem Aufbau lieferte.

Hier ein typisches Beispiel mit Ganzstahl-Standardkarosserie von Ambi-Budd:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser 1930 fotografierte Wagen entspricht vollkommen vergleichbaren Exemplaren in der Literatur. Das Adler-Emblem ragt noch in das Kühlernetz hinein, was in Verbindung mit den fünf Radmuttern ein klarer Hinweis auf einen „Favorit“ von 1928-30 ist.

Der parallel erhältliche Sechszylindertyp „Standard“ 6 wäre davon nur durch die größere Reifendimension und sechs Radmuttern zu unterscheiden gewesen.

Bereits bei diesen ersten Ausführungen des Adler „Favorit“ und des „Standard 6″ waren klassische Tourenwagenaufbauten selten. Meine Adler-Fotogalerie enthält zwar mittlerweile Dutzende Fotos dieser Typen – doch Tourenwagen sind die Ausnahme.

Hier haben wir ein rares Beispiel für den Tourer in der Ausführung bis 1930:

Adler „Favorit“ Tourenwagen, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme bereits kennen, die auch insoweit außergewöhnlich ist, als sie die seitlichen Steckscheiben zeigt, die normalerweise nur bei geschlossenem Verdeck angebracht wurden.

Das Oberteil der Windschutzscheibe ist hier waagerecht ausgestellt und gibt den Blick frei nicht nur auf den jungen Mann am Lenkrad, sondern auch auf ein Schild im Hintergrund mit der Aufschrift „SHELL AUTOOELE“, das heute Sammlerwert hätte.

Zur Jahreswende 1930/31 wurden Adler „Favorit“ und „Standard 6“ optisch modernisiert. Das dreieckige Adler-Emblem wanderte nach oben und war nun ganz in die Kühlermaske integriert. Gleichzeitig wurden die in zwei Gruppen angeordneten horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube durch senkrechte abgelöst.

Das sah bei der Limousine dann so aus wie auf dieser Aufnahme:

Adler „Favorit“ ab 1930, aufgenommen in der „DDR“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir keinen „Standard 6“ vor uns haben, sagt uns das Fehlen des entsprechenden Hinweises auf der Scheinwerferstange. Nach der Modellpflege Ende 1930 besaßen nämlich „Standard 6“ und der Vierzylindertyp „Favorit“ nur noch fünf Radmuttern.

Nebenbei ist dieses Foto ein schönes Beispiel für das Überleben von Vorkriegswagen als Alltagsauto in der einstigen „Deutschen Demokratischen Republik“, die ich wie die „Demokratische Volksrepublik Nordkorea“ bewusst in Anführungszeichen schreibe.

Ab 1930 wurden Tourenwagen außer für staatliche Abnehmer wie Polizei und Militär kaum noch gebaut. Wer als Privatmann eine offene Ausführung wünschte, kaufte meist ein Cabriolet, das mit Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck weit komfortabler war.

Umso spannender ist es, auch bei den späten Adler-Wagen der Typen „Favorit“ bzw. „Standard 6“ doch noch vereinzelt auf Tourenwagenversionen zu stoßen:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses aus vorteilhafter Perspektive geschossene Privatfoto verdanke ich einmal der Großzügigkeit von Matthias Schmidt aus Dresden, der ein bemerkenswertes Archiv an Autofotos aus dem Deutschland der Vorkriegszeit besitzt.

Auch hier vermute ich aufgrund des Fehlens der Ziffer „6“ auf der Scheinwerferstange, dass es sich um den Vierzylindertyp „Favorit“ und nicht einen „Standard 6“ handelt. Bemerkenswert ist, dass sich der Käufer für einen Tourenwagenaufbau entschied, der inzwischen so selten war, dass er in der heutigen Literatur nicht mehr abgebildet ist.

Wer Zweifel an dem Befund hat, da das Verdeck des oben abgebildeten Wagens durch den stolz posierenden Besitzer abgedeckt ist, sei auf eine zweite Aufnahme desselben Autos verwiesen, die jeden Zweifel zerstreut:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Seitenansicht mit geschlossenem Verdeck ist nach meiner Einschätzung eine Rarität – mir ist jedenfalls bislang keine vergleichbare Abbildung begegnet, die einen Adler „Favorit/Standard 6“ ab 1930/31 in solcher Tourenwagenausführung zeigt.

Überraschenderweise wirkt der Adler mit geschlossenem Verdeck und die Länge betonender hell abgesetzter Seitenleiste geradezu sportlich. Das waren zwar weder „Favorit“ noch „Standard 6“ tatsächlich, doch der Stil ist absolut überzeugend.

Der spezielle Geschmack dieses Adler-Besitzers, der sich hier lässig mit Zigarre und in die Ferne gehendem Blick inszeniert, gefällt mir ausgesprochen gut, nicht zuletzt weil er offenbar auf modische Strömungen nichts gab.

Seine Partnerin mit Hund scheint mit der Situation eines stilistisch aus der Zeit gefallenen Automobils durchaus glücklich gewesen zu sein – war sie am Ende eine frühe Nostalgikerin?

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Himmlische Längen: Ein Brennabor Typ ASL Tourer

Himmlische Längen – das ist heute in mehrfacher Hinsicht das Thema meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Dabei kommen am Ende auch die Freunde klassischer Musik auf ihre Kosten – denn von „himmlischen Längen“ schwärmte schon vor rund 180 Jahren der Komponist Robert Schumann, der 1839 bei einem Besuch in Wien die bis dato unbekannte 8. Symphonie von Franz Schubert bei dessen Bruder entdeckte.

Himmlische Länge – das gilt schon einmal für das Fahrzeug, das ich anhand eines absoluten Spitzenfotos vorstellen möchte. Bei dem Wagen handelt sich um die Langversion des Brennabor-Sechszylindermodells 12/55 PS von 1928/29.

In einem früheren Blog-Eintrag (hier) habe ich mich mit dem Typ 12/55 PS anhand eines „Faux Cabriolets“ auf kurzem Chassis befasst, das einen Radstand von 3 Metern aufwies. Außer dem kürzeren Chassis war offenbar ein weiteres Detail kennzeichnend dafür – die schüsselförmig ausgeführten Scheibenräder:

Brennabor 12/55 PS Typ ASK; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Modellbezeichnung dieses attraktiv gezeichneten Wagens lautete „ASK“, wobei der Buchstabe „K“ auf das kurze Chassis verwies.

Von der anderen Gestaltung und Dimension der Räder abgesehen scheint es keine technischen Unterschiede gegenüber der Langversion gegeben zu haben, die die Modellbezeichnung „ASL“ trug.

Insbesondere die Frontpartie mit dem 3,1 Liter großen Sechszylinder – ein technisch konventioneller Seitenventiler – entsprach weitgehend derjenigen der langen Ausführung, die wir auf folgender Aufnahme sehen:

Brennabor Typ 12/55 PS ASL Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz fast identischer Frontpartie wirkt dieses Auto vollkommen anders. Dazu tragen etliche Details bei:

– die Holzspeichenräder, die den Blick auf die mächtigen Bremstrommeln freigeben,

– das Ersatzrad und die elegante Zweifarblackierung,

– der offene Tourenwagenaufbau und natürlich:

– die schiere Länge des Wagens.

Fast 30 cm mehr misst der Radstand bei diesem Brennabor 12/55 PS ASL, weshalb trotz des platzraubenden Reserverads die Flanke des Wagens immer noch beeindruckender dimensioniert wirkt als beim geschlossenen Modell „ASK“.

Auch im Detail offenbart die Langversion des Brennabor 12/55 PS-Typs Reizvolles:

An der Oberseite der chromglänzenden Kühlermaske erkennt man gerade noch einen Teil des Buchstabens „B“ auf der Verdickung in der Mitte, welche auf dem Foto des „ASK“ trotz verwacklungsbedingter Unschärfe besser zu sehen ist.

Ein kleiner Unterschied zeigt sich beim Vergleich von Kurz- und Langversion in der Ausführung der Scheinwerfer: Diese sind zwar in beiden Fällen trommelförmig ausgeführt, doch beim „ASL“ ist der vordere Lampenring lackiert statt verchromt wie beim „ASK“. Ob der Käufer hier mehrere Optionen zur Auswahl hatte?

Bei der Stoßstange jedenfalls hatte er die Möglichkeit, sich für ein solches Zubehör zu entscheiden, wie man beim „ASL“ in der offenen Tourenwagenversion sieht – der weiter oben gezeigte „ASK“ musste ohne eine solche auskommen.

Im vorliegenden Fall hatte die Stoßstange offenbar ihren Zweck schon erfüllt – mitsamt dem montierten Nummernschild ist sie mittig ordentlich eingedrückt. Ob das fehlendem Geschick des Fahrers beim Einparken daheim oder einer unfreiwilligen Kollision im Stadtverkehr geschuldet war, sei dahingestellt.

Aufmerksame Beobachter werden außerdem registrieren, dass sich die Hersteller von Reserverad (Continental) und Vorderrad (Peters Union) unterschieden.

Historischen Fotos nach zu urteilen war das einst an der Tagesordnung – bei restaurierten Fahrzeugen wird man solche authentischen Details dagegen schwerlich finden, obwohl gerade das Reserverad dazu einlädt, hier zur Abwechslung einen originalen historischen Reifen statt moderner Nachfertigungen zu montieren.

Kommen wir zu den Insassen dieses schönen Brennabor Typ 12/55 PS „ASL“ – für mich oft das Sahnehäubchen bei alten Autofotos:

Fünf gut aufgelegte Insassen in ganz unterschiedlichen Posen haben wir vor uns.

Der Fahrer könnte hier seiner besseren Hälfte direkt ins Gesicht – oder besser ins Objektiv – sehen, wenn man annimmt, dass drei Paare einen Ausflug unternommen haben.

Die Sonne stand zum Aufnahmezeitpunkt schon tief und blendete – vielleicht ein Grund, weshalb die beiden Insassen hinter dem Fahrer in eine andere Richtung schauen. Oder haben sie gar nicht bemerkt, dass sie im Fokus stehen und genießen einfach die Situation?

Aufmerksamer sind jedenfalls die „Hinterbänkler“, wobei mir die junge Dame wegen ihres bezaubernden Lächelns und ihr etwas zurückhaltenderer Nachbar wegen seiner perfekt sitzenden „Schieberkappe“ gefallen.

Überhaupt finde ich es wieder einmal ganz wunderbar, hier ganz unterschiedlich Typen studieren zu können, die alle für sich authentisch wirken, nicht wie ängstlich um Stromlinienförmigkeit bemühte „Fashion Victims“.

Diese Betrachtung ließe sich noch um einiges in die Länge ziehen, doch müssen wir uns noch mit einem ganz anderen Aspekt auf diesem schönen Foto befassen, das ebenfalls den Titel „himmlische Länge“ rechtfertigt:

Unser prächtiger Brennabor 12/55 PS „ASL“ hielt offenbar einst an der 1929 neu errichteten Echelsbacherbrücke, die über die Schlucht der Ammer in Oberbayern führt.

Die meisterlich ausgeführte Stahlbetonbrücke, die in nur wenig mehr als einem Jahr entstand, war mit 130 Meter Länge des Bogens einst die weltweit größte ihrer Art und erfüllt ihren Zweck nach über 90 Jahren immer noch.

Unfreiwilig zum Thema „himmlische Längen“ passt die Dauer der 2014 beschlossenen Brückensanierung: Die Bauarbeiten begannen Anfang 2017 und sollen bis 2021 abgeschlossen sein. 1929 hätte man in der Zeit die ganze Brücke dreimal neu gebaut…

Mich bestätigen solche sich häufenden Dokumente der Unfähigkeit hierzulande im 21. Jahrhundert in meiner seit langem gepflegten Haltung als Kulturpessimist. Doch bin ich nicht unglücklich damit…

Denn einer der Vorteile unserer Zeit besteht darin, frühere Hervorbringungen unserer einst phänomenal kreativen Zivilisation umfassend genießen zu können.

Dazu gehören die „himmlischen Längen“ eines Sechszylinder-Brennabor auf langem Fahrgestell, eine technisch wie ästhetisch vollkommene historische Spannbrücke in Bayern – und die von Robert Schumann wiederentdeckten titelgebenden „himmlischen Längen“ der unvollendeten 8. Symphonie des gerade einmal 25-jährigen Franz Schubert.

Für die Freunde dieser Tonkunst, zu der sich in unserer Zeit nichts Vergleichbares findet, nachfolgend in Ausschnitt aus einer längst historischen Aufführung der Wiener Philharmoniker unter Leitung von Großmeister Carlos Kleiber (1930-2004):

Hochgeladen von: Barbebleuei; Videoquelle: Youtube.com

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.