BMW – Car Tradition From Thuringia to Bavaria

Pictures of BMW motorcars and related documents in chronological order

© Original photos from the Michael Schlenger collection (unless stated otherwise)

BMW_Dixi_DA1_Galerie

BMW „Dixi“ 3/15  Type DA1, built from December 1928 until March 1929

BMW_3-15_DA2

BMW 3/15 Type DA2, 4-seater open-top sedan, built from 1929 until 1931

BMW_3-15_Typ_DA2_ab_1929_Sammlung_Bengsch_Galerie

BMW 3/15 Type DA2, built from 1929 until 1931; photo courtesy of Marcus Bengsch

BMW 3-15 PS DA 3 von Ernst Henne_Rainer_Simons_Galerie

BMW 3/15 Type DA3 „Wartburg Roadster“, built in 1930/31, car driven by Ernst Henne; photo courtesy of Rainer Simons

BMW_DA3_Wartburg_Roadster_Schloss_Drachenburg_05-1949_Galerie

BMW 3/15 h.p. Type DA3 „Wartburg Roadster“, built in 1930/31, photo taken in 1949 opposite of castle Drachenburg at the lower Rhine river

BMW_3-20_PS_Cabriolimousine_1952_Galerie

BMW 3/20 h.p., built from 1932 until 1934, photo taken in 1952 in the American zone „Hesse“ near Frankfurt/Main

BMW_303_1933_Galerie

BMW 303 sedan, built in 1933/34

BMW_309_Nachkrieg

Modified BMW 309, built from 1934-36, picture taken ca. 1950 in Berlin

BMW_309_Tourer_Galerie

BMW 309 phaeton, built from 1934-36 (this car: 1935/36), wartime photo, western front

BMW_315_WH_Galerie

BMW 315 convertible, built in 1934/35, wartime photo with German soldiers

bmw_315_vater_und_sohn_1938_galerie

BMW 315 convertible, built from 1934 until 1937 (this car: in 1936/37), photo taken in Berlin in 1938

bmw_315_1949_galerie

BMW 315 convertible, built from 1934 until 1937 (this car: in 1934/35), photo taken in Bavaria in 1949

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BMW 315/1 or 319/1 roadster, built from 1934 until 1936, postcard from 1938

BMW_319_Limousine_Galerie

BMW 319 2-door sedan, built in 1936/37, postwar photo taken in Berlin

BMW_319_Cabrio_mit_Dame_Galerie

BMW 319 cabriolet, built from 1935-37, picture taken in the late 1930s

BMW_315_oder_319_Garmisch-P_1951_Galerie

BMW 315 or 319, picture taken 1951 in Bavaria

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BMW 320 convertible, built in 1937/38, postwar picture

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BMW 329 cabriolet, built from 1936-37, Luftwaffe car, wartime photo

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BMW 321 convertible, built from 1939 until 1941, wartime photo

BMW_326_Luftwaffe_Ahrweiler_Instandsetzung

BMW 326 cabriolet, built from 1936-41, Luftwaffe car, wartime photo taken in Ahrweiler (Rhineland)

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BMW 326 convertible, built from 1936 until 1940, wartime photo with Luftwaffe private, location unknown

BMW_326_und_Adler_Südfront_Galerie

BMW 326 convertible, built from 1936-41, wartime photo probably taken in Italy (1943-1944)

BMW_327_Coupe_Kriegsaufnahme_Galerie

BMW 327 Coupé, built from 1937 until 1941, registration: Saxony, wartime photo

BMW_327_Cabriolet_a_Galerie

EMW 327/2 convertible (body by Gläser), built from 1953 until 1955 in the old BMW works in Eisenach, photo taken in the 1950s

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BMW 328 Cabriolet, built from 1938 until 1940, postwar photo taken around 1950

Aktuelle Beiträge

Als Berlin noch für Können stand: NAG Typ D 10/45 PS

Dieser Tage – wir schreiben Mitte Juni 2019 – sollte mit einem besonderen Ereignis des Endes der Luftbrücke nach Berlin im Sommer 1949 gedacht werden:

  • 20 Transportflugzeuge des Typs DC3 (bzw. der Militärversion C47) sollten nochmals in Berlin landen und daran erinnern, dass einst Hunderttausende von Menschen im von den Kommunisten eingeschlossenen Westberlin versorgt wurden – aus strategischem Kalkül zwar, doch mit der Wirkung, Hunderttausende vor dem Verhungern zu retten.
  • Am Bord waren diesmal auch Veteranen, die damals unter Einsatz ihres Lebens in rund 280.000 Flügen Nahrungs- und Hilfsgüter in die eingeschlossene Stadt brachten – fast 100 Menschen bezahlten dies mit ihrem Leben. 
  • Die erneute Landung der „Rosinenbomber“ wurde von den in Berlin regierenden Kommunisten (Linke), Sozialisten (SPD) und Öko-Kollektivisten (Grüne) abgelehnt. Dokumente seien nicht vollständig eingereicht worden, hieß es aus der Metropole der Toleranz gegenüber Drogenhandel, Schwarzfahren und sonstigen „Bagatellen“. 

Hätte man auf den unfertigen Berliner Flughafen verwiesen, der seit x Jahren unter anderem Tempelhof ersetzen soll, hätte man noch die Lacher auf seiner Seite gehabt.

So bleibt einem das sonst so leichtfallende Lachen über Berliner Inkompetenz im Halse stecken – man ahnt den Zynismus antiamerikanisch eingestellter Kreise.

Dabei gehörte Berlin – bevor es Sehnsuchtsort der Wehr- bzw. Zivildienstverweigerer und allerlei Lebenskünstler wurde – einst in jeder Hinsicht zu den führenden Metropolen der Welt: in punkto Kultur, Forschung und Technik war Berlin vor dem Krieg womöglich jeder anderen Hauptstadt auf dem Globus voraus.

Nach dieser leider notwendigen Vorrede – ein Blog ist per se eine persönliche Sache – komme ich nun zu dem Fahrzeug aus einstiger Berliner Produktion, das ich heute nach langer Abstinenz wieder anhand eines raren Originalfotos vorstellen möchte:

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NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, in Berlin, das auch heute ohne Milliardentransfers von außen nicht überleben würde, wurden einst von unzähligen Firmen Automobile hergestellt, US-Wagen aus Bausätzen zusammengebaut oder mit individuellern Karosserie versehen.

Die Kompetenz dafür war seit dem 19. Jahrhundert vorhanden, als in Berlin unter anderem Firmen wie AEG und Siemens zu Weltmarktführern aufstiegen. Neben der Elektrifizierung von Straßen, Häusern und des Verkehrssektors engagierten sich die beiden Konzerne auch in der neuen Technologie des Autos mit Verbrennungsmotor.

Speziell die AEG-Tochter NAG brachte es auf diesem Gebiet vor dem 1. Weltkrieg zu einigem Ruhm: NAG-Wagen genossen in Europa einen hervorragenden Ruf und verkauften sich hervorragend, sogar als Laster oder Omnibusse.

Selbsverständlich besaß NAG kurz vor dem 1. Weltkrieg eine Repräsentanz an einer der exklusivsten Adressen auf dem Kontinent – in Berlin „Unter den Linden“:

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Originale Zeitschriftenabbildung von 1913/14 aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg beschränkte sich NAG zunächst auf die Produktion des Vierzylindertyps C4 10/30 PS, von dem nur einige tausend Stück gebaut wurden, die einem aber im 21. Jh. auf alten Fotos immer noch auf Schritt und Tritt begegnen.

Ohne eigens danach gesucht zu haben, sind mir mittlerweile mehr als ein Dutzend davon ins Netz gegangen – siehe meine NAG-Galerie.

Hier haben wir eine adrette Droschkenausführung des Typs C4 10/30 PS, die den NAG-typischen Spitzkühler mit ovalem Ausschnitt erahnen lässt:

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NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen von Vorderradbremsen ist ein eindeutiger Hinweis auf eine Entstehung vor 1925. Dann erschien nämlich der Nachfolgetyp NAG D 10/45 PS, der bei ähnlicher Optik einen weit stärkeren Motor (2,6 Liter Vierzylinder) und Vierradbremsen bot.

Interessanterweise konnte ich von diesem bis 1927 gebauten Typ bislang nur ein einziges Foto dingfest machen, und zwar dieses hier:

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NAG Typ D10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man hier die Vorderradbremsen nicht sieht, ließ sich dieser mächtige Tourenwagen, der vor 90 Jahren – im Sommer 1929 – an einem unbekannten Ort aufgenommen wurde, als NAG Typ D 10/45 PS identifizieren.

Der Wagen verfügt nämlich über die in den wenigen Literaturabbildungen zu sehenden schmalen seitlichen Luftschlitze, die es beim Vorgängertyp noch nicht gab.

Moment  mal, mag jetzt ein aufmerksamer Betrachter denken: der eingangs gezeigte NAG mit Vorderradbremse besaß doch noch breite und weniger Luftschlitze!

NAG_D4_10-45_PS_Tourenwagen_früh_Frontpartie

Was soll man davon halten? Könnte das ein später NAG Typ C 10/30 PS sein, der vielleicht auf Wunsch auch mit Vierradbremse erhältlich war?

Denkbar ist das durchaus – doch ein Detail spricht aus meiner Sicht dagegen: Das Kühlergehäuse ist auf diesem Foto bereits verchromt/vernickelt, was auf keinem der mir vorliegenden oder aus der Literatur bekannten Fotos des Typs C 10/30 PS der Fall ist.

Denkbar ist, dass erst beim Nachfolgetyp D 10/45 PS ab 1925 neben den standardmäßigen Vierradbremsen ein Kühlergehäuse mit Verchromung bzw. Vernickelung optional verfügbar war.

Der Zusatz „optional“ ist deshalb notwendig, da der bislang einzige NAG des Typs  D 10/45 PS in meiner Fotosammlung noch einen lackierten Kühler besitzt:

NAG_Typ_D_10-45 PS_Frontpartie

NAG Typ 10/45 PS, Vorderwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht, die Berliner NAG-Wagen der 1920er Jahre machen es einem nicht leicht. Hinzu kommt, dass es ab 1926 auch einen Sechszylindertyp D6 12/60 PS gab, der in der Literatur zwar erwähnt wird, aber in einer Spitzkühlerversion kaum greifbar ist.

Dass es so etwas gegeben hat, wird Gegenstand eines künftigen Blogeintrags sein.

Einstweilen bleibe ich bei der These, dass das heute vorgestellte Foto eine frühe Ausführung des NAG Typ D 10/45 PS zeigt, die noch formale Elemente des Vorgängertyps C 10/30 PS aufweist.

Gern lasse ich mich hier eines Besseren belehren, allerdings fürchte ich, dass auch in dieser Hinsicht in Berlin noch das Material, nicht aber mehr die Kompetenz vorhanden ist, die Geschichte der einst so bedeutenden Marke NAG überzeugend aufzuarbeiten.

Die letzten mir bekannten Bemühungen in dieser Hinsicht wurden vor über 35 Jahren von Hans-Otto Neubauer unternommen: „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer, Stuttgart, 1983.

Seither herrscht in Sachen NAG weitgehend Funkstille in der einstigen Hauptstadt deutscher Technologiekompetenz. Das Buch über die Berliner AGA-Wagen von Kai-Uwe Merz zeigt nebenbei, dass es auch anders sein könnte, wenn man nur wollte…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
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