Horch – Luxury Cars from Saxony

Pictures of Horch motorcars and related documents in chronological order

© Original photos from the Michael Schlenger collection

Horch_18-22_PS_1904_Galerie

Horch 18-22 h.p., built in 1904

Horch_31-60_PS_1907-09_Galerie

Horch 31/60 h.p., built from 1907 until 1909

Horch-Reklame_Braunbeck_1910_Galerie

Horch advertisement published in Braunbecks Sportlexikon in 1910

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Horch 12/28 h.p. phaeton, built in 1910/11, advertisement from 1911

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Horch 8/24 h.p  phaeton, built starting from 1911, photo taken in the mid-1920s

horch_40-50_ps_ausstellung_st_petersburg_motor_07-1913_galerie

Horch 40 h.p. sedan, exhibited in 1913 in St. Petersburg (Russia)

Horch_1912-14_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch from 1913/14 with detachable sedan body by Gläser of Dresden

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch from 1913/14 with detachable sedan body by Gläser of Dresden

Horch_1913_Wk1_Ausschnitt

Horch phaeton, built in 1913/14, photo taken in WW1

Horch_10-35_PS_Galerie

Horch 10/35 h.p. phaeton, built from 1922 until 1924

horch_10-50_ps_reklame_galerie

Advertisement for the Horch 10/50 H.P. model, ca. 1925

Horch_10-50_PS_1924-26_Galerie

Horch 10/50 h.p. phaeton, built from 1924 until 1926 (this car: before September 1926), photo from the late 1920s

Horch_10-50_PS_Pk_Reutlingen_Aalen_08-1926_Galerie

Horch 10/50 h.p. phaeton, built from 1924 until 1926 (this car: before September 1926); postcard from August 1926

Horch_10-50_PS_Rs_Daniela Schmidt_Eisenach_evtl_1929_Galerie

Horch 10/50 h.p. phaeton, built from 1924 until 1926 (this car: before September 1926), photo probably taken in the late 1920s somewhere in Thuringia (East Germany)

Horch_10-50_PS_01-1929_Galerie

Horch 10/50 h.p., built from 1924 until 1926 (this car: in 1926), postcard from January 1929

Horch_10-50_PS_Limousine_Galerie

Horch 10/50 h.p. sedan, built from 1924 until 1926, registration: Saxony

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Horch 8 Type 303 or 304, built in 1927/28

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Horch 8 Type 303 sedan, built in 1927

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Horch 8 Type 303 (Weyman sedan), built in 1927, photo taken near Berlin

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Horch 8 Type 305 sedan, built in 1928 (front part largely identical with Type 350)

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Horch 8 Type 350 Pullman Cabriolet, built in 1928

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Horch 8, Type 350 Sedan-Cabriolet, built from 1928 until 1932

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Horch 8 Type 350 Sedan-Cabriolet, built from 1928 until 1932

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Horch 8 Type 350 Sedan Cabriolet with special equipment,  built from 1928 until 1932, photo taken in 1929 in Graal (East Germany) at the Baltic Sea

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Horch 8 Type 375 sedan, built from 1929 until 1931

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Horch 8 Type 375 sedan, built from 1929 until 1931

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Horch 8 Type 375 sedan, built from 1929 until 1931

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Horch 8 Type 400, built from 1930 until 1931, „Luftwaffe“ registration, prewar picture

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Horch 8 Type 470 „Sport-Cabriolet“, built in 1931/32

Horch_8_Typ_500_Pullman-Limousine

Horch 8, Model 500, pullman, built from 1932 until 1934

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Horch 8, Model 780, built from 1932 until 1935

Horch_830_Cabriolet_Gläser_Marcus-Bengsch_Galerie

Horch 830 Convertible by Gläser (Dresden), built in 1933; photo from the Marcus Bengsch collection

Horch_830_Cabriolet_09-1934_Ausschnitt

Horch 830 B convertible, built in 1934/35

Horch 830_BL

Horch 830 BL cabriolet, built from 1935 until 1940, wartime picture, probably taken in Russia

Horch_Kübelwagen

Horch 830 R „Kübelwagen“, built from 1934 until 1937, picture taken 1941 in Russia

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Horch 930V, 4-window cabriolet, built from 1937 until 1938

Aktuelle Beiträge

Premiumklasse aus Belgien: Ein Pipe von ca. 1912

Glücklich, aber auch etwas erschöpft zurückgekehrt vom Besuch des Goodwood Revival 2019 in England widme ich meinen heutigen Blog-Eintrag einer durch und durch kontinentalen Marke, die heute kaum jemandem hierzulande noch ein Begriff ist.

Die Rede ist von den „Pipe“-Automobilen, die ab 1900 in Belgien von der „Compagnie Belge de Construction d’Automobiles“ gefertigt wurden.

Gegründet wurde die Firma von einem gewissen Alfred Goldschmidt im Jahr 1898 im Selbstbewusstsein, dass man schon irgendwie von der neuen Erfindung profitieren werde, auch wenn man noch gar kein Fahrzeug entwickelt hatte.

Ähnlich lässig ging man die Frage an, unter welchem Namen man das imaginierte Gefährt vermarkten wolle.

Die Literatur (Kupélian/Sirtaine: „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) liefert gleich drei mögliche Erklärungen für die Entstehung des Markennamens „Pipe“. Am besten davon gefällt mir die Variante, wonach der Name völlig egal sei, solange es sich um ein Qualitätsautomobil handelt – das werde sich schon von selbst verkaufen.

Diese längst verlorengegangene Leichtigkeit oder auch Leichtsinnigkeit ist für mich neben dem enormen Können der Entwickler und Handwerker in der Frühzeit des Automobils eine der Erklärungen für die damals so rasante Entwicklung.

Wer das unternehmerische und existenzielle Risiko nicht scheute, dem stand damals  buchstäblich die Welt offen, ohne dass einem „Experten“ und Bürokraten reinredeten – von parasitären Abkassier-Organisationen wie in unseren Tagen ganz zu schweigen.

Das Ergebnis sah bei Pipe nur wenige Jahre nach der motorisierten Kutsche so aus:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Galerie

Pipe Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrhaft majestätische Automobil war das Ergebnis von gerade einmal zehn Jahren Entwicklungsarbeit – beinahe aus dem Nichts geschaffen.

Damit illustriert die Marke Pipe hervorragend die schöpferische Kraft der damaligen Industrie, die ausschließlich von privatem Geld und persönlicher Leidenschaft lebte.

War der 1900 von Pipe vorgestellte Prototyp noch ein kompakter Zweizylinder nach Vorbild von Panhard&Levassor, bot man schon 1904 mehrere großvolumige Vierzylinder an. Auch nahm Pipe frühzeitig an internationalen Rennen teil.

Große Bedeutung für die Marke sollten die modernen Motoren erlangen, die der deutsche Ingenieur Otto Pfänder für Pipe entwickelte. Pfänder war wie so viele seiner begabten Ingenieurskollegen nicht auf dauerhafte Anstellung aus, sondern wechselte ständig seine Arbeitgeber.

Nach einem Aufenthalt bei Mercedes, wo er die Nachfolge von Wilhelm Maybach antrat, ging er zu Clément-Bayard nach Frankreich. Von dort brachte er das neuartige Konzept kopfgesteuerter Motoren mit zu Pipe.

Man muss sich das vorstellen: Schon 1904 brillierten die Wagen von Pipe serienmäßig mit im Zylinderkopf v-förmig hängenden Ventilen und halbkugeligem Brennraum – was für Jahrzehnte das Ideal ökonomischer Gemischzufuhr und Verbrennung blieb.

Nach der Umbenennung der Firma in „SA Usines Pipe“ im Jahr 1908 wagte man sich 1909 sogar an den komplexen Bau von Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe.

Dass man auch dabei erfolgreich war, grenzt aus heutiger Sicht an ein Wunder bei einem Hersteller, der seinerzeit gerade einmal 300 Automobile pro Jahr fertigte.

Allerdings markiert das oben gezeigte Foto in gewisser Weise eine Zäsur in der Erfolgsgeschichte von Pipe. Um nämlich auch wirtschaftlich erfolgreich zu sein und größere Stückzahlen fertigen zu können, verbaute Pipe ab 1910 parallel zu den aufwendigen kopfgesteuerten Motoren auch konventionelle Seitenventiler.

Damit wäre wir schon annähernd im mutmaßlichen Entstehungsjahr „unseres“ Pipe:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Frontpartie

Während Kühlerform und Markenemblem die Identität als „Pipe“ hinreichend absichern, ist die genaue Datierung nicht ohne Tücken.

Die „Haube“ vor dem Innenraum, die den Luftstrom nach oben und über den Wagen lenken soll, taucht bei Rennfahrzeugen um 1907 auf, so auch bei Pipe. Doch während dieser „Windlauf“ im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard auch bei Serienfahrzeugen war, vollzog sich dieser Wandel westlich des Rheins langsamer.

Noch 1910/11 stößt man bei französischen, belgischen und englischen Fahrzeugen auf das bis dato klassische Erscheinungsbild mit übergangslos auf die vertikale Schottwand stoßender Motorhaube. Dasselbe scheint bei Pipe der Fall gewesen zu sein.

Von daher bin ich geneigt, den Pipe auf der hervorragenden Aufnahme, die ich hier vorstelle, auf kaum früher als 1912 zu datieren. Den genauen Typ wird wohl nur ein Spezialist benennen können.

In Frage kommen mehr als ein halbes Dutzend Typen, darunter solche mit kopfgesteuerten 4- bzw. 6-Zylinder-Motoren, die bis zu 80 PS leisteten, sowie vierzylindrige Seitenventiler mit 3 bis 5,7 Litern Hubraum.

Einen gewissen Hinweis gibt allerdings folgender Bildausschnitt:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Heckpartie

Offensichtlich wurde bei diesem Pipe die Hinterachse nicht mehr über Ketten, sondern bereits über eine Kardanwelle angetrieben.

Dies spricht laut Literatur eher für die beiden seitengesteuerten Vierzylindermodelle  16/20 und 24/30 PS – beide besaßen Aggregate, die für die damaligen Zwecke ausreichend Leistung bereitstellten.

Leider kann uns der Chauffeur im zweireihigen Fahrermantel und mit ledernen Schaftstiefeln keine genauere Auskunft mehr geben. Er ist hier darauf konzentriert, angesichts der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras stillzuhalten.

Dafür können wir seinen „Arbeitsplatz“ gut studieren, der von außenliegenden Brems- und Schalthebeln, einer mächtigen Hupe und einem „Hörrohr“ zur Übermittlung von Anweisungen der Passagiere geprägt ist.

Außerdem befinden sich in seiner Reichweite die wertvollen und in Schutzverpackung befindlichen Ersatzreifen, deren Wechsel noch viel Zeit und Kraft in Anspruch nahm.

Der Fahrer dieses Pipe-Tourenwagen war sich seiner Verantwortung für das Wohl seiner Passagiere und des aus heutiger Sicht ungeheuer teuren Automobils bewusst. Seine Rolle kann kaum überschätzt werden und das erklärt auch, weshalb so viele Fotos von Fahrern früher Automobile überliefert sind.

Sie waren neben den Erfinder-Unternehmern jener Zeit die eigentlichen Helden, die das Automobil zu einer verlässlichen und beherrschbaren Angelegenheit gemacht haben und denen wir unsere moderne Individualmobilität verdanken.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
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