Horch – Luxury Cars from Saxony

Pictures of Horch motorcars and related documents in chronological order

© Original photos from the Michael Schlenger collection

Horch_18-22_PS_1904_Galerie

Horch 18-22 h.p., built in 1904

Horch_31-60_PS_1907-09_Galerie

Horch 31/60 h.p., built from 1907 until 1909

Horch-Reklame_Braunbeck_1910_Galerie

Horch advertisement published in Braunbecks Sportlexikon in 1910

horch-12-28_ps_reklame_07-1911_ausschnitt

Horch 12/28 h.p. phaeton, built in 1910/11, advertisement from 1911

horch_8-24_p_opel_10-40_ps_unbekannt_ausschnitt

Horch 8/24 h.p  phaeton, built starting from 1911, photo taken in the mid-1920s

horch_40-50_ps_ausstellung_st_petersburg_motor_07-1913_galerie

Horch 40 h.p. sedan, exhibited in 1913 in St. Petersburg (Russia)

Horch_1912-14_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch from 1913/14 with detachable sedan body by Gläser of Dresden

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch from 1913/14 with detachable sedan body by Gläser of Dresden

Horch_1913_Wk1_Ausschnitt

Horch phaeton, built in 1913/14, photo taken in WW1

Horch_10-35_PS_Galerie

Horch 10/35 h.p. phaeton, built from 1922 until 1924

horch_10-50_ps_reklame_galerie

Advertisement for the Horch 10/50 H.P. model, ca. 1925

Horch_10-50_PS_1924-26_Galerie

Horch 10/50 h.p. phaeton, built from 1924 until 1926 (this car: before September 1926), photo from the late 1920s

Horch_10-50_PS_Pk_Reutlingen_Aalen_08-1926_Galerie

Horch 10/50 h.p. phaeton, built from 1924 until 1926 (this car: before September 1926); postcard from August 1926

Horch_10-50_PS_Rs_Daniela Schmidt_Eisenach_evtl_1929_Galerie

Horch 10/50 h.p. phaeton, built from 1924 until 1926 (this car: before September 1926), photo probably taken in the late 1920s somewhere in Thuringia (East Germany)

Horch_10-50_PS_01-1929_Galerie

Horch 10/50 h.p., built from 1924 until 1926 (this car: in 1926), postcard from January 1929

Horch_10-50_PS_Limousine_Galerie

Horch 10/50 h.p. sedan, built from 1924 until 1926, registration: Saxony

Horch_303_oder_304_Ausschnitt0

Horch 8 Type 303 or 304, built in 1927/28

horch_8_12-60ps_galerie

Horch 8 Type 303 sedan, built in 1927

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Ausschnitt

Horch 8 Type 303 (Weyman sedan), built in 1927, photo taken near Berlin

Horch_350_Opel_4-20_PS_Ausschnitt_1

Horch 8 Type 305 sedan, built in 1928 (front part largely identical with Type 350)

horch_8_typ_305_galerie

Horch 8 Type 350 Pullman Cabriolet, built in 1928

horch_350_sedan-cabriolet_1_galerie

Horch 8, Type 350 Sedan-Cabriolet, built from 1928 until 1932

horch_350_sedan_cabriolet_2_galerie

Horch 8 Type 350 Sedan-Cabriolet, built from 1928 until 1932

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Ostseebad_Graal_1929_Galerie

Horch 8 Type 350 Sedan Cabriolet with special equipment,  built from 1928 until 1932, photo taken in 1929 in Graal (East Germany) at the Baltic Sea

Horch_375_b_Buckow_Sächs_Schweiz_10-1938_Galerie

Horch 8 Type 375 sedan, built from 1929 until 1931

Horch_375_Limousine_Kind_Galerie

Horch 8 Type 375 sedan, built from 1929 until 1931

Horch_375_Limousine_Winter_Galerie

Horch 8 Type 375 sedan, built from 1929 until 1931

horch_400_sport-cabriolet_galerie

Horch 8 Type 400, built from 1930 until 1931, „Luftwaffe“ registration, prewar picture

Horch_470_Sport-Cabrio_Fahrt_nach_Freiburg_Galerie

Horch 8 Type 470 „Sport-Cabriolet“, built in 1931/32

Horch_8_Typ_500_Pullman-Limousine

Horch 8, Model 500, pullman, built from 1932 until 1934

Horch_8_ Typ_780_

Horch 8, Model 780, built from 1932 until 1935

Horch_830_Cabriolet_Gläser_Marcus-Bengsch_Galerie

Horch 830 Convertible by Gläser (Dresden), built in 1933; photo from the Marcus Bengsch collection

Horch_830_Cabriolet_09-1934_Ausschnitt

Horch 830 B convertible, built in 1934/35

Horch 830_BL

Horch 830 BL cabriolet, built from 1935 until 1940, wartime picture, probably taken in Russia

Horch_Kübelwagen

Horch 830 R „Kübelwagen“, built from 1934 until 1937, picture taken 1941 in Russia

Horch_930V_Cabriolet

Horch 930V, 4-window cabriolet, built from 1937 until 1938

Aktuelle Beiträge

Eine Karriere in Deutschland: Locomobile 1902-28

Heute habe ich das Vergnügen, die Historie einer US-Marke von den bescheidenen Anfängen bis zum beeindruckenden Schlussakkord nachzeichnen können – und das ausschließlich anhand von Dokumenten aus Deutschland.

Nebenbei erweitere ich dabei meine Marken-Schlagwolke um einen neuen Namen: Locomobile. Wegen der Ähnlichkeit zu „Lokomotive“ mutet die Bezeichnung vertraut an, doch etwas Greifbares verbinden wohl die wenigsten hierzulande damit.

Greifbar ist indessen eine Reklame aus meiner Sammlung, die uns fast an den Ursprung der Marke transportiert, die 1899 in Watertown im US-Bundesstaat Massachusetts entstand.

Dort hatten kurz zuvor die Gebrüder Stanley ein Dampfautomobil entwickelt, das rasch auf Investoreninteresse stieß. Eigentlich wollten die „Stanley Twins“ ihr Geschäft gar nicht verkaufen und riefen zur Abschreckung einen extrem hohen Preis auf.

Dummerweise wurde dieser von John B. Walker – dem Herausgeber des „Cosmopolitan Magazine“- akzeptiert. Auch das nächste Hindernis – Zahlung binnen 10 Tagen – nahm Walker gemeinsam mit einem vermögenden Kompagnon spielend.

So kam es, dass die in Bau befindlichen Stanley-Dampfwagen kurzerhand unter einer neuen Marke – Locomobile – auf den Markt kamen. Schon 1901 zog die Fertigung in eine größere Fabrik nach Bridgeport in Connecticut um .

Dort muss um 1902 der Dampfwagen entstanden sein, der hier beworben wird:

Locomobile-Reklame von ca. 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich trägt der Deutschland-Importeur – die Firma Hamburger Achenbach – hier reichlich dick auf. Zumindest ein Attribut lässt sich jedoch uneingeschränkt bestätigen: Ein Dampfwagen nach Stanley-Patent läuft tatsächlich nahezu geräuschlos.

Zusammen mit den damals sehr verbreiteten Elektroautos konnten Dampfwagen noch eine Weile gegen die aufkommende Benzinkutschen konkurrieren, deren Betrieb mit einigen Erschwernissen verbunden war.

Doch die 13 (!) im Jahr 1902 von Locomobile angebotenen Dampfwagenmodelle, die angeblich auch in Deutschland lieferbar sein sollten, waren schon 1905 Geschichte. Ab dann beschränkte sich die Marke auf Autos mit dem zunehmend ausgereiften, leistungsfähigeren und reichweitenstärkeren Verbrennungsmotor.

Schon 1911 erschien der erste Sechszylinderwagen von Locomobile mit der damals noch gängigen T-Anordnung der Ventile. Dabei befanden sich Ein- und Auslassventile gegenüber statt nebeneinander wie bei konventionellen Seitenventilen.

Damit vermied man eine ungewollte Entzündung des Gemischs durch die Hitzeabstrahlung des Auslasstrakts, die bei den damaligen Kraftstoffen für Probleme sorgte. Die T-Anordnung erforderte freilich zwei Nockenwellen statt nur eine zur Ventilsteuerung.

Zwar war die Leistungsausbeute bauartbedingt geringer, doch die höhere Zuverlässigkeit glich dies und die höheren Kosten aus. Eine Reihe von Sporterfolgen der Marke Locomobile zwischen 1905 und 1910 unterstrich die Qualitäten des Konzepts.

Einen Locomobile-Sechszylinderwagen dieser Bauart noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg konnte ich 2015 anlässlich einer Ausfahrt von Vorkriegswagen am Niederrhein aus der Nähe erleben. Leider habe ich damals nur Detailaufnahmen gemacht.

Hier haben wir zunächst die eine Haubenseite mit den sechs Auspuffrohren:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Die außenliegende Auspuffanlage entspricht kaum dem Serienzustand, folgt aber dem Vorbild zeitgenössischer Sportmodelle und vermittelt einen Eindruck von den Dimensionen dieses Hubraumriesen.

Sehr gut gefiel mir damals der gut gebrauchte Zustand dieses Locomobile, der intensivem Fahreinsatz und weitgehendem Verzicht auf große Putzerei zu verdanken ist.

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt zeigt nun die andere Motorenseite, auf der sich der Einlasstrakt befindet, welcher nicht nur durch die den Motorraum durchziehende Luft gekühlt wurde, sondern zusätzlich durch Wasserkanäle, die im Bereich der Einlassventile angebracht waren.

Hier erkennt man übrigens am rechten Rand den Ansatz zum Windlauf – der gewölbten Blechpartie, die für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe und dem übrigen Wagenaufbau sorgte.

Dieses Detail taucht bei Locomobile-Wagen erstmals 1911 auf und hält sich in dieser Form etwa bis Ende des 1. Weltkriegs. Natürlich gibt es auch eine Aufnahme der Kühlerpartie dieses eindrucksvollen Fahrzeugs:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Nur selten kann man so gleichmäßig patinierte Messingteile an einem frühen Automobil besichtigen.

Oft werden diese auf Hochglanz gewienert, was bei Neuzustand auch formidabel aussieht, doch nach intensivem Gebrauch spart man sich die Prozedur besser und der Wagen reift allmählich wie der Firnis eine alten Gemäldes

Gewiss ist das Geschmackssache (meine eigenen Fahrzeuge decken die gesamte Spanne ab), doch auf mich haben die Spuren bestimmungsgemäßen Gebrauchs einen großen Reiz:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Nach diesem farbenfrohen Ausflug geht es nun weiter in die 1920er Jahre und zurück zur vertrauten Schwarz-Weiß-Ästhetik. Doch zuvor will ich noch die wichtigsten Entwicklungen jener Zeit bei Locomobile Revue passieren lassen.

Die Marke blieb nach dem 1. Weltkrieg ihrem Image treu und baute weiterhin luxuriöse und ziemlich teure Wagen mit nicht mehr ganz taufrischer, aber unbedingt zuverlässiger Technik.

1922 wurde die Firma von William C. Durant übernommen. Der Gründer von General Motors hatte den Verbund schon 1910 verlassen müssen, kehrte aber von 1916-20 an die Konzernspitze zurück. Im anschließend neu geschaffenen Konglomerat von Durant war Locomobile das Kronjuwel.

Doch sollte es unter Durant kein gutes Ende mit der Marke nehmen. Ab Mitte der 1920er Jahre wurden dem altehrwürdigen, mittlerweile auf über 100 PS erstarkten Sechsyzlindertyp 48 moderne Achtzylinder zur Seite gestellt, die wesentlich günstiger waren.

Dem Image von Locomobile war dies nicht zuträglich, insbesondere nicht die Verwendung eines zugekauften 90-PS-Lycoming-Achtzylinders im Modell 8-80. Dennoch verkauften sich Locomobile-Wagen noch ein Jahr vor dem Ende der Marke auch in Deutschland:

Locomobile von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man es weiß, ist es natürlich leicht, auf dieser verwackelten Aufnahme, die für einen symbolischen Preis bei eBay zu haben war, einen Locomobil-Wagen zu erkennen.

Aber wenn man das Foto eines solchen Autos am deutschen Markt erwirbt, der (wahrscheinlich) ein deutsches Kennzeichen trägt, ist Locomobile nicht gerade der erste Gedanke, zumal der Aufbau von einem heimischen Karosseriebauer stammen dürfte.

Doch lässt sich dieser Wagen als einer der letzten Vertreter der Marke Locomobile von 1928 ansprechen – bloß die Motorisierung muss offen bleiben. Neben dem klassischen Sechszylindermodell 48 mit über 100 PS kommen ein weiterer Sechszylindertyp mit gut 85 PS sowie zwei Achtyzlindermodelle mit 70 bzw. 90 PS in Betracht.

Damit konkurrierte Locombile am deutschen Markt mit Luxusmarken wie Horch, die als einzige hierzulande imstande war, in dieser Leistungsklasse größere Stückzahlen herzustellen. Doch geholfen hat es Locomobile nicht – 1929 war die Marke Geschichte.

Damit ging eine Karriere am deutschen Markt zuende, die sich mindestens bis in das Jahr 1902 zurückverfolgen ließ. Sollte jemand über weitere zeitgenössische Originalaufnahmen von Locomobile-Wagen in Europa verfügen, stelle ich diese gern ebenfalls vor.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

  1. Kompetenz kompakt verpackt: Stoewer Typ G4 Kommentar verfassen
  2. Zeitmaschine aus Hannover: Hanomag 1,3 Liter Kommentar verfassen
  3. Neue Bilder vom „Führer“: Essex von 1930 2 Kommentare
  4. Phantom (vor) der Oper: Ein Phänomen 16/45 PS 2 Kommentare
  5. Botschaft aus alter Zeit: NSU 8/40 PS (Teil II) 2 Kommentare
  6. Fall für Schraubertypen: Brennabor R 6/25 PS 4 Kommentare
  7. Nicht ganz „der Selbe“: Selve 8/32 PS Tourer Kommentar verfassen
  8. Erfordert etwas Tüftelei – Ley Typ M8 8/36 PS Kommentar verfassen
  9. Von Cannes nach Marseille im „Paige“-Tourer 4 Kommentare