Von den hunderten Automarken, die es einst im deutschsprachigen Raum gab, sind die meisten weitgehend vergessen. Doch einige davon geben auch über 70-80 Jahre nach ihrem Ende immer noch deutliche Lebenszeichen von sich.

Viel hängt davon ab, ob die Traditionspflege in den richtigen Händen liegt bzw. ob sich überhaupt jemand berufen fühlt, sich um die Firmenhistorie zu kümmern.

Im Fall einst bedeutender Marken wie NAG, Presto und Protos herrscht leider völlige Fehlanzeige – obwohl die Archive überquellen.

Bei anderen Herstellern wie Brennabor werden die Aktivitäten der Markenspezialisten dem einstigen Rang noch nicht gerecht. Was Einzelkämpfer auf dem Sektor zustandebringen, zeigt das Wirken von Michael Schick, der sich die Historie von Steiger aus Burgrieden zur Herzensangelegenheit gemacht hat.

Eine weitere lobenswerte Ausnahme ist das Stoewer-Museum, dessen Leiter Manfried Bauer die Flamme der Marke aus Stettin eindrucksvoll am Lodern hält.

Tatsächlich gehört die bis ins 19. Jahrhundert zurückreichende Geschichte von Stoewer zu den faszinierendsten Kapiteln im deutschen Automobilbau. Dem Verfasser ist kein anderes Beispiel bekannt, in dem zwei Brüder die Geschicke ihrer Firma von den Anfängen über mehr als 30 Jahre bestimmten.

Von 1899 bis zum Kontrollverlust 1934 begleiteten (und prägten) die Gebrüder die Genese des Automobils vom exotischen Zeitvertreib Vermögender bis zum alltagstauglichen Fahrzeug für die Mittelschicht.

Welche Umwälzungen und Fortschritte in diesen 35 Jahren stattfanden, wird vielleicht deutlich, wenn man einen frühen Stoewer als Ausgangspunkt betrachtet:

Im famosen Braunbeckschen Sportlexikon aus dem Jahr 1910 war einst auf Seite 897 diese Reklame von Stoewer abgedruckt.

Sie zeigt ein letztes Mal einen Stoewer im Erscheinungsbild der automobilen Frühzeit – faktisch sehen wir hier noch eine Kutsche mit davorgesetztem Motor.

Doch schon im Jahr darauf verfügten Stoewer-Wagen über den modernen Windlauf, der erstmals Motorraum und Fahrgastzelle miteinander harmoniosch verband:

Nur drei Jahre später – im Januar 1914 – beeindruckt Stoewer dann mit in einem formal wie technisch hochmodernen Luxuswagen – dem Modell F4 mit 8,6 Liter Hubraum und satten 100 PS.

Dass davon nur fünf Exemplare entstehen sollten, verrät die zeitgenössische Reklame zwar nicht, dafür liefert sie zusätzlich die Abbildung eines Rekordwagens mit stromlinienförmiger Karosserie:

Diese Werbeanzeige überrascht vielleicht, da man Stoewer nicht unbedingt mit Sportaktivitäten verbindet. Doch der Eindruck täuscht.

Vor allem mit den Sechszylindern des Typs D5, später auch mit dem Vierzylindertyp D 10, errangen Privatfahrer auf Stoewer viele Siege bei Wettbewerben.

Folgende Anzeige aus dem Jahr 1924 kündet eindrucksvoll davon – die für die Gestaltung zuständige Werbeagentur hatte sich den treffenden Namen „Propaganda Stuttgart“ zugelegt:

Man erkennt links oben auf der Anzeige die stilisierte Frontpartie eines Stoewer D-Typs mit dem damals im deutschsprachigen Raum modischen Spitzkühler.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sollte sich die Formensprache radikal ändern – nun war strenge Sachlichkeit angesagt – in gestalterischer Hinsicht oft kein Gewinn. Stoewer musste sich ebenfalls der neuen Linie der vermeintlichen Vernunft anpassen.

Die bis dato so schnittig daherkommenden Stettiner Wagen wirkten selbst in der spektakulären Motorisierung mit Achtzylinder auf einmal beliebig. Da half auch der Verweis auf angebliche Eleganz nicht:

Diese Anzeige stellt den mächtigen 8-Zylindertyp G14 in der repräsentativen Ausführung als Pullman-Limousine in den Mittelpunkt, der 1928 entstand.

Dass eine Manufaktur wie Stoewer einen Achtender mit 70 PS-Motor und hydraulischer Vierradbremse zeitgleich mit Horch zustandebrachte, unterstreicht den Ausnahmecharakter der Marke und das Können der Gebrüder Stoewer.

Von den Achtzylindertypen entstanden freilich bei Stoewer nur einige hundert Stück – ähnlich wie die einheimische Konkurrenz hatte man kaum Chancen gegen die industriell gefertigten, hochmodernen US-Luxuswagen.

Stoewer ließ sich nicht beirren und konzentrierte sich fortan auf ein völlig anderes Segment: Anfang der 1930er Jahre präsentierten die Stettiner mit dem Typ V5 Deutschlands ersten Frontantriebswagen mit Schwingachsen.

Auch folgte man der wieder gewandelten Formensprache, die nicht mehr dem willkürlichen Diktat reiner Sachlichkeit gehorchte, sondern die Dynamik des Automobils zum formalen Leitmotiv machte.

Damit sind wir endlich bei dem Wagen angelangt, den wir heute anhand eines Originalfotos zeigen wollen, das uns einmal mehr Leser Marcus Bengsch aus seiner umfangreichen Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

So muss ein deutscher Wagen der 1930er Jahre aussehen, wird jetzt mancher Vorkriegsfreund denken.

Selbst in automobiler Hinsicht unbeleckte Zeitgenossen wissen die fließenden Linien und sinnlichen Schwünge dieser oft noch in Handarbeit entstandenen Aufbauten zu schätzen.

Dass sich hinter der unverwechselbaren Vorderpartie mit der herzförmigen Kühlermaske ein Frontantriebswagen verbarg, dürfte den meisten nicht bewusst sein.

Frontantrieb halten viele Zeitgenossen für eine Errungenschaft der Nachkriegszeit, ebenso wie die meisten Leute glauben, dass Elektroautos eine Innovation unser Tage seien (dabei gab’s selbst Hybridantrieb schon vor über 100 Jahren…).

Die Gebrüder Stoewer blieben auch über 30 Jahre nach ihrem ersten Automobil dem Fortschritt zugewandt. Dass es ihnen gelang, selbst die Inflationszeit und die Weltwirtschaftskrise der 1920er Jahre zu überstehen, unterstreicht ihren Rang.

Doch 1934 verloren sie die Kontrolle über das Unternehmen, dem sie über so lange Zeit ihren Stempel aufdrücken konnten. Einer der letzten echten Stoewer-Wagen ist auf dem Foto von Marcus Bengsch zu sehen.

Ganze 1.150 Stück entstanden davon. Am reizvollsten war das zweitürige Cabriolet, an das wir heute erinnern. Wer diesen Blog schon länger verfolgt, dem wird folgende Aufnahme des sehr ähnlichen Vorgängertyps R-140 (1932-34) bekannt vorkommen:

Hier sehen wir die expressiven Linien, die die besten Entwürfe von Stoewer – oft aus der Hand von Bernhard Stoewer persönlich – auszeichneten.

Lange Haube, weit nach hinten reichende Kotflügel, niedrige Frontscheibe, kompakte Fahrgastzelle, kurzes Heck – so sieht der ideale Vorkriegswagen aus!

Nicht lange nach diesem wunderbaren Entwurf mussten die Gebrüder Stoewer die von ihrem Vater im 19. Jahrhundert gegründete Firma verlassen – Finanzen und rationelle Produktion waren nicht ihre Stärke.

Vielleicht ist es gut, dass Emil und Bernhard Stoewer das Ende der Marke im Frühjahr 1945 nicht mehr erleben mussten. Gern wüsste man aber, ob es Zeugnisse aus der Zeit nach ihrem Ausscheiden gibt, in denen sie einen Rückblick auf ihr Schaffen geben…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.