Für die Freunde der sächsischen Automarke Horch zählen meist nur die mächtigen 8-Zylindermodelle, die ab den späten 1920er Jahren gebaut wurden.
Verständlich, denn mehr formale Opulenz und technische Raffinesse war damals im deutschen Automobilbau kaum zu finden. Hier haben wir stellvertretend – und passend zum Wintereinbruch – ein Cabriolet des Typs 780:
Horch 8 Typ 780; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zum ausführlichen Porträt dieses Prachtexemplars geht es hier.
Wir wollen uns aber heute mit einem der oft übersehenen Vierzylindertypen beschäftigen, mit denen die Manufaktur aus Zwickau nach dem 1. Weltkrieg wieder auf die Beine kam.
Das erfolgreichste dieser „kleinen“ Horch-Modelle – den ab 1924 gebauten Typ 10/50 PS – haben wir bereits hier und hier präsentiert. Noch nicht gezeigt haben wir die folgende Originalreklame für das Modell:
Originalreklame für den Horch 10/50 PS aus Sammlung Michael Schlenger
Auch ohne den Slogan „Der Wagen der guten Gesellschaft“ würde deutlich, an welche Klientel sich die Horch-Werke mit dem Typ 10/50 PS wandte.
Diese Wagen wurden oft noch mit Chauffeur gefahren, der sich auch alle 300 km mit der Fettpresse bewaffnet um über 40 Schmiernippel zu kümmern hatte. Dieses „schmutzige Geschäft“ werden die wenigsten Besitzer selbst erledigt haben.
Ungeachtet des Wartungsaufwands war der Horch 10/50 PS in technischer Sicht alles andere als rückständig. Mit seinem kopfgesteuerten Motor war er auf der Höhe der Zeit – dasselbe galt für die sachliche Optik mit Flachkühler.
Kaum bekannt ist, dass dieses Premiumautomobil einen Vorgänger hatte, der in mancher Hinsicht ein Zwitter war – er vereinte nämlich noch technische und formale Elemente der Vorkriegszeit mit modernen Details.
Die Rede ist vom 1921 vorgestellten Horch 10/35 PS, den wir hier sehen:
Horch 10/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bevor wir den Wagen näher unter die Lupe nehmen, ein paar Worte zum technologischen „Zwitter“status des Horch 10/35 PS.
Der 4-Zylindermotor war zwar eine Neukonstruktion, besaß aber nach wie vor seitlich stehende Ventile wie die Vorkriegsmodelle. Die hochmoderne Ventilsteuerung über eine im Zylinderkopf liegende Nockenwelle wie beim Nachfolger 10/50 PS fehlte ihm noch.
Immerhin war aber der konservativ konstruierte Motor des 10/35 PS-Typs ebenfalls bereits auf eine rationelle Fertigung in größerer Stückzahl sowie Wartungsfreundlichkeit ausgelegt.
Dass der Horch 10/35 PS eine Zwischenstellung zwischen Vor- und Nachkriegszeit einnahm, wird auch in stilistischer Hinsicht deutlich:
Dieser eigentümliche Spitzkühler nahm eine Modeerscheinung der Vorkriegszeit auf, die sich in Deutschland nach 1918 ungewöhnlich lange halten sollte.
Interessanterweise verbauten die Zwickauer bis 1914 meist noch urtümlich wirkende Schnabelkühler. Den auf dem Foto zu sehenden Spitzkühler findet man in dieser „verschärften“ Form erst an Horch-Wagen der Nachkriegszeit.
Eine gewisse Ähnlichkeit besteht mit Nachkriegsautomobilen von Opel, bei denen das Markenemblem ebenfalls beidseitig am Spitzkühler angebracht war. Hier haben wir aber eindeutig einen Horch-Kühler vor uns.
Prinzipiell könnte er auch zu nach 1918 weitergebauten Vorkriegsmodellen von Horch wie 8/24 PS und 18/50 PS gehören – in der Literatur finden sich jedenfalls entsprechende Aufnahmen.
„Unser“ Horch unterscheidet sich aber in einigen formalen Details von diesen Vorkriegstypen. Dasselbe gilt für den sehr selten gebauten Nachkriegstyp 15/45 PS. Die Zuschreibung „10/35 PS“ kann daher als gesichert gelten.
Genug von dieser Detektivarbeit. Was bot so ein Horch einst seinen Besitzern?
Nun, die Leistungsfähigkeit des Typs 10/35 PS mutet nach heutigen Maßstäben bescheiden an. Doch ein Spitzentempo von 80 km/h war auf den damals oft unbefestigten Straßen „das höchste der Gefühle“.
Erinnert werden muss auch daran, dass der über 4,50 m lange und je nach Aufbau weit über eine Tonne wiegende Wagen nur Hinterradbremsen besaß.
Horch erprobte 1921 beim neuen Modell 10/35 PS Vorderradbremsen, die aber nicht in Serie gingen. Erst der Nachfolger 10/50 PS sollte damit ausgestattet werden.
Den Insassen wird dieser „Mangel“ kaum bewusst gewesen sein. Einen dermaßen großzügigen Wagen mit Platz für sechs bis sieben Insassen zu besitzen und sich die Welt auf eigene Faust zu „erfahren“, war im damaligen Deutschland ein Privileg.
Den Insassen dürfte ihr besonderer Status bewusst gewesen sein:
Bei kühler Witterung in einem zugigen und ungeheizten Gefährt unterwegs zu sein, das war einst Luxus.
Sollte die Propaganda kleiner, aber aggressiv auftretender „Pressure Groups“ gegen die Volksmotorisierung mit Verbrennungsmotor Erfolg haben, wird individuelle Mobilität wohl aus Kostengründen künftig wieder zum Privileg Vermögender.
Mit dem Wohnwagen an den Gardasee wird mit Elektroautos ebenso unerreichbar sein wie gesicherte wohlige Wärme bei Minusgraden im mehrstündigem Stau wegen Vollsperrung am Frankfurter Kreuz.
Innovation bedeutet das Überwinden von Hindernissen und nicht das Gegenteil davon, auch daran erinnern uns die Fotos aus der Kinderstube des Automobils.