Keine Sorge: bei der Lektüre meiner heutigen Epistel droht kein Gefängnis, auch wenn der Titel so klingt und ich auch noch „Revolte“ als Zwischenstation einfügen werde. Wer weiß, was sich einer dabei denkt, der berufsmäßig auffällige Typen ausfindig zu machen sucht.
Doch den Job erledigen wir hier schon selbst, dafür braucht es keine auf Benzin und Öl trainierte Schnüffler. Wir machen uns die Hände nicht schmutzig, vielmehr wird hier sauber vom Schreibtisch aus nach dem Handbuch gearbeitet, sofern vorhanden – ansonsten mit Erfahrung und dem wertvollsten Leitfaden überhaupt: dem kritischen eigenen Verstand.
Beginnen wir mit der Bastille, dem berüchtigten Staatsknast im Paris der Vorrevolutionszeit.
Dort praktizierte man eine besondere Form der Vorbeugungs- oder Untersuchungshaft an unbescholtenen, aber unliebsamen Bürgern, gern auch über mehrere Jahre.
Stadteinwärts zur Bastille führte von altersher der „Grüne Weg“ – der Chemin Vert. Darauf konnte man praktischerweise die im ländlichen Umfeld des Pariser Ostens residierenden, für das Staatswohl als „gefährlich“ geltenden Individuen zu ihrem Aufbewahrungsort transportieren. Den Aufenthalt dort durften sie selbst bezahlen – très charmant…
Warum erzähle ich das alles? Das ist einfach, denn ebendort, unter der Adresse Chemin Vert in Paris, befand sich von 1921 bis 1924 die erste Fertigungsstätte des französischen Herstellers Amilcar, der vor allem für seine Cyclecars bekannt war.
Der Markterfolg der kleinen leichten Sportwagen mit Hubräumen bis 1100ccm fiel im Fall von Amilcar dergestalt aus, dass man schon bald in eine große Fabrik im Pariser Stadtteil St. Denis umzog. Die Adresse lautete in unfreiwilliger Anknüpfung an die Bastille und die dortigen Zustände „Rue de la Revolte“.
Etwa zu dieser Zeit vollzog sich bei Amilcar eine kleine Revolution, denn zum einen stieß man in höhere Hubraumgefilde vor – mit den Typen E (1500ccm) und J (1900ccm). Zum anderen bot man nun auch Limousinenaufbauten an.
Und irgendwann ab diesem Zeitpunkt führte der weitere Weg zumindest einen solchen Amilcar ins sächsische Bautzen, wo es zwar schon ein Gefängnis gab, aber noch keines für politische Gegner wie im NS-Staat sowie später im Arbeiter- und Bauernparadies DDR.
Wir können diesen Bautzener „Insassen“ also ohne unangenehmen Beigeschmack irgendwo unterwegs auf ihrem gänzlich harmlosen „chemin vert“ begegnen:
Amilcar Limousine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Ansprache als Amilcar wäre auch ohne den Markenschriftzug anhand der Form des Kühlergehäuses problemlos möglich.
Weniger klar ist, um was für einen Typ es sich hier genau handelt. Die Limousine auf Basis des Typs G (1924-27), der den 1100ccm-Motor des Sportwagenmodells CGS besaß, hatte eine ähnliche Silhouette – was auch sonst aus dieser Perspektive?
Ich meine aber, dass die Gestaltung der Vorderkotflügel auf eine spätere Version verweist. In Frage kommen die Typen L und M mit 1200 ccm-Motoren, von den zwischen Herbst 1927 und Ende 1928 über 2500 Exemplare gebaut wurden.
Das sind die Ergebnisse meiner Schreibtisch-Recherche im formidablen wie gewichtigen Amilcar-Standardwerk von Gilles Fournier. Wer es ganz genau oder besser weiß, ist aufgefordert, seine Sicht im Kommentarbereich kundzutun.
Wir werfen unterdessen einen letzten Blick auf den Amilcar mit „Berline“-Aufbau, so die französische Bezeichnung – hier wohl eine leichte Ausführung nach Weymann-Patent:
Amilcar Limousine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie mag es diesen zum Aufnahmezeitpunkt ahnungslosen Leuten auf ihrem weiteren Weg ergangen sein? Hoffentlich blieb ihnen ein unfreiwilliger Halt irgendwo zwischen Bastille und Bautzen erspart.
Schwere Zeiten hatten sie so oder so in den nächsten 10 Jahren zu gewärtigen…
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Wie der (damals noch) große deutsche Nachbar stand das kleine Österreich in den 1930er Jahre für Extreme.
Der fatalen Sympathie für die radikal-nationale Spielart des Kollektivismus stand ein Können auf dem Sektor der Karosseriegestaltung gegenüber, das noch heute begeistert.
Wenn ein österreichischer Sechszylinder mit sächsischer 8-Zylinder-Opulenz zusammentraf, war das kurz vor dem 2. Weltkrieg eine Klasse für sich – speziell wenn man nur noch den Himmel über sich hatte wie hier:
Steyr 530 „Gläser“-Cabriolet und Horch 8-Cabrio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Stilistisch völlig eigenständig standen diese Schöpfungen Mitte der 1930er Jahre auf einer Höhe mit dem Besten aus Frankreich und Italien.
Es macht mich immer wieder sprachlos, wie soviel Schönheit mit soviel Elend in der Wahl der politischen Führung einhergehen konnte – und soviel Bereitschaft zur Beihilfe bei der Verfolgung erst der eigenen nicht-konformen Bürger und dann der Verheerung beinahe aller Nachbarstaaten.
Verlassen wir diese letztlich unersprießliche Ebene. Wie ich kürzlich hier bemerkte, schlummert im Menschen von jeher neben dem Genie der Wahn, im Mythos und der Dichtung der alten Griechen war das ein Dauerthema.
Versuchen wir es also auf eine andere Art, mal sehen, ob es gelingt. Die österreichische Qualitätsmarke Steyr – deren 6-Zylindermodell 530 wir auf dem eingangs gezeigten Foto links sehen – stand auf ihre Weise auch für Extreme, doch in positiver Hinsicht.
Neben dem großartigen Kleinstwagen Typ 50, der im Volksmund den Spitznamen „Baby“ trug, hatte Steyr ab Mitte der 30er auch dessen dicken Bruder im Programm, den Typ 630 als erwachseneren Nachfolger des 530.
Diesen in Deutschland heute völlig unbekannten Brummer mit über 5 Meter Länge sehen wir hier mit Werksaufbau als viertüriges Cabriolet:
Steyr 630 Vierfenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die im Vergleich zum 530 deutlich niedrigere Frontscheibe und das längere Chassis lassen den Wagen besonders mächtig erscheinen.
Leider ließ man die Motorleistung unverändert. Mit 55 PS aus 2,3 Liter bewegte man sich bei diesem Luxusautomobil lediglich in der Kategorie der oberen Mittelklasse. Am deutschen Markt waren der Hanomag „Sturm“, der Mercedes 230 und der Wanderer W45/50 praktisch identisch motorisiert.
Am US-Markt wäre so ein Dickschiff kaum unter 100 PS stark gewesen – in Europa hätte man zumindest 70-80 Pferdestärken vertreten können. Die Käufer eines solchen Manufakturwagens, von dem jährlich nur rund 100 Stück entstanden, hätten die höheren Kosten des Unterhalts sicher verkraftet.
Nebenbei ist die Zurückhaltung in Sachen Motorleistung gerade bei Oberklasseautos, die auch für Fernreisen genutzt werden, einer der Gründe, weshalb in den 30er Jahren in Deutschland und Österreich immer noch solvente Käufer zu den souverän motorisierten US-Fabrikaten griffen, mit denen sich entspannt jede Steigung nehmen ließ.
Wer die Käufer des Steyr 630 auf dem heute vorliegenden Foto waren, wissen wir nicht. Die Aufnahme ist zwar in Österreich entstanden, doch deutsche Besitzer sind nicht auszuschließen. Gerade die Wagen von Steyr genossen auch außerhalb Österreichs hohes Ansehen und so findet man etliche mit deutscher Zulassung in meiner Markengalerie.
Letztlich ist es auch egal – was bleibt, ist der Eindruck eines atemberaubenden Automobils auf einer Ansichtskarte, die im August 1940 auf die Reise ging. Da sind sie wieder – die eingangs erwähnten Extreme jener Zeit.
Deutschland hatte gerade erneut die Niederlande und Belgien verheert, um in Frankreich einzurücken – die Liste der weiteren „Kandidaten“ ist erschütternd lang.
Wirklich angekommen ist die im Hochsommer 1940 verschickte Ansichtskarte daher vielleicht erst im Hier und Jetzt. Sie erinnert durchaus passend an die Abgründe, die sich auftun, wenn Selbstüberschätzung und irrationale Motive das Handeln bestimmen.
Die Aufnahme des Steyr 630 beinhaltet aber auch etwas Tröstliches. Was auch immer an Unsinn das Führungspersonal der Gegenwart anrichtet – das Ewige bleibt davon unberührt. Und das sehen wir auf dieser Ansichtskarte:
Steyr 630 Vierfenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ganz gleich, was der Mensch der Gegenwart noch an Blödsinn oder Großartigem anstellt – wenn er nicht mehr da ist und die meisten seiner Schöpfungen ebenso, dann wird sich diese grandiose Ansicht noch genauso darbieten.
Vielleicht gibt es dann vor dieser Kulisse der Reichenspitzgruppe in Österreich noch (oder wieder) weidende Rinder im Wildgerlostal – gehalten als Hobby humanoider Roboter, die sich als rationalere Kreaturen durchgesetzt haben.
Nur die herrlich unvernünftigen Luxusautomobile der 1930er Jahre, die sind dann vermutlich vergangen und vergessen. Doch bis es soweit ist, halten wir die Erinnerung an sie wach…
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Die Betätigung als Blogger ist anspruchsvoll, wenn man sich an einem nicht ganz trivialen Thema abarbeitet und wenn man von der überschaubaren Zahl derer wahrgenommen werden will, die sich im deutschen Sprachraum noch für Vorkriegsautos erwärmen.
Man muss ständig etwas Neues bieten und das bei einem Gegenstand, der von manchen als abgeschlossenes Kapitel betrachtet wird. Tatsächlich ist das Feld aber noch fruchtbar und in weiten Teilen unbeackert, gerade in Bezug auf deutsche Marken.
Die Vorteile des Formats überwiegen für mich. Da ich für keine ernsthafte Publikation schreibe und mich zudem unentgeltlich mit meinen Betrachtungen exponiere, kann ich wie ein freischaffender Künstler so ziemlich alles machen, was ich will.
Was mir nicht gefällt oder was mich nicht interessiert, wird entsprechend stiefmütterlich behandelt – die Freunde des Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ wissen ein Lied davon zu singen. Sie sollen trotzdem ihren Spaß mit dem skurrilen Minimalgefährt haben.
Auch muss ich keine „Gebote“ politischer Korrektheit beachten – ohnehin ein albern-autoritäres Konzept in einer sich liberal dünkenden Gesellschaft. Ich kann beliebige subjektive Standpunkte einnehmen und mehr oder weniger fundierte Werturteile abgeben. Ich kann mich vom Tagesgeschehen in einer zunehmend irren Zeit inspirieren lassen oder ins Grundsätzliche, Überzeitliche, Philosophische gehen.
Und bei alledem kann ich wissentlich oder unwissentlich auch den größten „Bullshit“ von mir geben, wie die unverblümt redenden Amerikaner es zu formulieren pflegen. Im Deutschen würde man sagen: Mist erzählen.
Damit wären wir beim Thema, das Sie so vermutlich nicht ganz so konkret erwartet hätten. Denn heute gehe ich tatsächlich genau der Frage nach, ob die Miss den Mist vermisst, den jemand hier angerichtet hat:
Citroen Typ B2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man muss schon ein Faible für für das Landleben haben, um sich mit seinem Auto ausgerechnet vor dem Misthaufen anderer Leute ablichten zu lassen.
Dass diese Herrschaften (m/w/d…) die Besitzer des unübersehbar rustikalen Anwesens waren, wage ich zu bezweifeln.
Auszuschließen ist es zwar nicht, sofern wir es mit einem lukrativen Gutshof zu tun haben. Doch ich tippe hier eher auf Besucher aus der Stadt beim Verwandtenbesuch auf dem Land.
Als „feine“ Leute ausgerechnet so zu posieren, das bedarf eines gewissen abseitigen Humors, der mir sympathisch ist. Die Daheimgebliebenen sollten sehen, was für einen Haufen Mist die bodenständig gebliebene bucklige Verwandschaft angerichtet hatte.
Dabei scheint es auf den ersten Blick so, als ob die Miss in der Mitte mit der ausgestreckten Hand die Höhe des Haufens misst: „So hoch ist hier der Mist!„.
Doch tatsächlich hat sie nur die Hand auf den Scheibenrahmen gelegt. Dass sie den Mist solchermaßen vermisst, ist daher ebenso unwahrscheinlich wie dass sie ihn nach der Heimkehr in die Stadtvilla vermisst.
Genug der fragwürdigen Wortspiele. Ein wenig Fakten können nicht schaden, wenngleich die Versierten unter Ihnen bereits erkannt haben dürften, dass der abgelichtete Tourenwagen ein Citroen der frühen 1920er Jahre war.
Die Kühlerform, der Tankdeckel vor der Frontscheibe und der langestreckte Vorderkotflügel waren typisch für das Volumenmodell B2 – mit 1,5 Liter-Vierzylinder und 20 PS Leistung ein solides Auto der unteren Mittelklasse.
Fast 90.000 Exemplare wurden davon zwischen 1921 und 1926 gebaut, etliche wurden auch in Deutschland abgesetzt. Ich meine aber, dass wir es hier eher mit einem Exemplar zu tun haben, das Besitzern in Frankreich gehörte.
Nicht unerwähnt bleiben soll, dass mir hier das Nebeneinander aus Mensch, vierrädriger Maschine und seit Jahrtausenden treuem vierbeinigen Begleiter besonders gefällt.
Genau diese in immer neuen Varianten reizvolle Konstellation wird Ihnen beim nächsten Blog-Eintrag begegnen. Und wieder werden Sie feststellen, dass auch automobile Massenware ganz großartige Wirkung entfalten kann, wenn man sie gekonnt als Familienmitglied inszeniert – in dieser Hinsicht hat damals selten einer „Mist gebaut“…
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Auf meinen Touren nach Italien und zurück sind vor allem zwei Instrumente an Bord wichtig: Die Geschwindigkeitsanzeige und die Uhrzeit.
Erstere, um stets gerade so weit über dem Tempolimit unterwegs zu sein, dass es im Zweifelsfall nicht teuer wird. Besonders wichtig ist das in der Schweiz – wobei mir die Fahrweise der Einheimischen im Tessin verrät, dass man das dort nicht so militant sieht wie nördlich der Alpen.
In Italien orientiert man sich ohnehin am besten an dem, was die Ortsansässigen mehrheitlich praktizieren. Abgesehen von wenigen Lokalitäten wie rund um Bologna hat das meist wenig mit den aufgestellten Schildern zu tun.
Begegnet einem unterwegs doch einmal ein Vorschriftsgläubiger, der am Wochenende durch eine inaktive Schnellstraßen-Baustelle mit 40-50 km/h fährt und eine endlose Kette an Autos hinter sich hat, ist das nach meiner Erfahrung in 99 % der Fälle ein Deutscher…
Die zweite Anzeige ist die Borduhr – bzw. um genau zu sein – die digitale Uhrzeit, die ich zusammen mit dem Tempo auf einem Zusatzinstrument angezeigt bekomme. Dieses habe ich auf dem Armaturenbrett so montiert, dass ich die Augen nicht von der Straße nehmen muss, um beide Daten jederzeit ablesen zu können.
Das dank GPS absolut präzise, vielfach einstellbare und bei jeder Beleuchtung gut ablesbare Teil stammt natürlich vom Chinamann und ist über die vielgeschmähte amazon-Plattform erhältlich. Dort gibt es aber nun einmal die unzähligen praktischen, durchdachten und günstigen Sachen, die man hierzulande verschlafen hat – wie so ziemlich alles, was Elektronik enthält, einfach zu bedienen ist und dabei oft noch schick aussieht.
Warum aber ist mir die Borduhr so wichtig? Nun, damit kann ich bei einer regelmäßig absolvierten Strecke gut abschätzen, wie ich vorwärtskomme bzw. dass ich eine Schippe drauflegen muss, wenn ich unterwegs Zeit verloren habe.
Auf dem Weg nach Italien will ich ja möglichst schnell am Ziel sein und auf dem Weg zurück werde ich von allerlei Mitbewohnern erwartet – das muss als Erklärung genügen.
Ansonsten komme ich im Alltag ganz gut ohne Uhr klar, die biologische ist erstaunlich gut. Versuchen Sie mal, ohne groß darüber nachzudenken, die Uhrzeit zu raten – auf eine Viertelstunde genau kann man es oft aus dem Bauch heraus sagen.
Dabei hilft speziell auf dem Land, wo man noch Sonne, Mond und Sterne kennt, bisweilen der Blick zum Himmel. Der war und ist auch ein verlässlicher Gehilfe, wenn man im Cabrio unterwegs ist und das Verdeck niedergelegt ist.
Genau aus diesem Grund brauchte der prächtige Horch-Achtzylinder von Ende der 1920er Jahre auf folgender Aufnahme keine Borduhr:
Horch „8“ Typ 350 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zu den heute noch begehrten 8-Zylindermodellen, die Horch damals baute – hier noch stark an das US-Vorbild Cadillac angelehnt – muss ich nicht viel sagen.
Ich habe bereits x Varianten davon vorgestellt und in meiner Horch-Galerie finden Sie mehr historische Fotos davon als in irgendeiner anderen Publikation.
Heute geht es mir vor allem um das Thema Borduhr, wobei ich mir vorstellen kann, dass die sächsische Automarke ihre Spitzenprodukte bereits in den 1920er Jahren damit austattete.
Doch – wie dargelegt – wenn man in einem Cabrio unterwegs ist und die Sonne lacht, brauchte man das eigentlich nicht. Das hier abgelichtete Horch-Exemplar illustriert das in schwer überbietbarer Weise.
Das ist eine These so steil wie die Weinberge in der prächtigen Landschaft entlang einer Flußschleife, die hier gerade von einer Fähre überquert wird:
Schön, nicht wahr? Und – was im Deutschland des 21. Jh. nicht selbstverständlich ist – diese grandiose Szenerie bietet sich einem heute noch genauso dar.
Man muss nicht einmal dagewesen sein, um zu wissen: so hochdramatisch sind die Weinberge in deutschen Landen nur an der Mosel angelegt.
Ergo brauchte ich nicht lange, um den Aufnahmeort mit der Präzision meines kleinen GPS-Instruments im Auto zu bestimmen: Der Horch hatte vor dem Ortseingang von Ürzig gehalten, das sich zwischen Bernkastel-Kues und Traben-Trarbach befindet.
Jetzt mögen Sie sich fragen, weshalb ich mir so sicher bin – Moselschleifen mit Weinbau in Steillagen gibt es immerhin einige.
Nun, die Antwort findet sich auf folgendem Bildausschnitt:
Hier sehen wir nicht nur den Achtzylinder-Horch mit dem mutmaßlichen Wunschkennzeichen „8-1000“, darüber erkennt man auch die monumentale Ürziger Sonnenuhr, die dort an einer Turmruine des Mittelalters prangt.
Zwecks Bestimmung der Uhrzeit hatte der Horch dort gewiss nicht gehalten, selbst wenn er keine Borduhr besaß. Es ist schlicht eine beeindruckende Szenerie, wenngleich die heutige Bundesstraße 53 dort – wie die darauf verkehrenden Autos – etwas prosaischer erscheint.
Doch der Schönheit dieses Orts tut das keinen Abbruch. Übrigens: Schon vor 2000 Jahren bot sich auf der damaligen Römerstraße dieselbe Szenerie dar, nur ohne Achtzylinder. Auch die Weinberge gab es schon, wie die beiden unweit gelegenen römischen Kelteranlagen in der steilen Südlage „Erdener Treppchen“ beweisen.
Die wurden aber erst in den 1990er Jahren entdeckt, schlummerten also noch ihrer Wiederentdeckung entgegen, als „unser Horch“ dort einst halt machte. Wenn Sie mal in der Nähe sind, können Sie die konservierten und gut erläuterten Kelteranlagen besuchen.
Dann überlassen Sie sich der segensreichen Wirkung der Sonne und träumen Sie sich in eine Epoche ihrer Wahl zurück – vielleicht begegnet Ihnen dann ja der Horch im Tagtraum.. Jedenfalls können Sie an dem Ort Zeit vergessen – eine Borduhr braucht man dort nicht…
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Wie immer trifft der Titel der heutigen Betrachtung genau das, was ich Ihnen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos präsentieren möchte.
Allerdings müssen Sie sich vorher eine Reihe zeitgenössischer Aufnahmen antun, zu denen ich heute Gelegenheit fand. „Notwendig“ wurde dies, weil mich auf meiner aktuellen Italientour mehr Schnee begleitete, als ich erwartet hatte.
War es im Tessin im Gegensatz zur nördlichen Alpenseite noch angemessen vorwinterlich, fuhr ich nach Durchmessen der Po-Ebene ab Cesena in den tiefverschneiten Apennin hinein, der schon zuvor aus weiter Ferne in der Sonne liegend das Auge verwöhnte.
Gut 10 Zentimeter weiße Pracht hatten die Landschaft mit einer himmlischen Haube überzogen, aus der nur vereinzelt prächtige Bäume mit spätherbstlichen Laub lugten – im Sonnenschein ein ungewohnter und hinreißender Anblick.
Hinreißen ließ ich mich indessen nicht zu einem Fotohalt, denn ich wollte keine Zeit auf dem Weg zu meinem Ziel in Umbrien verlieren. Das sollte sich noch auszahlen. Die Straße war vorbildlich geräumt und die Steigungen mit Taumittel satt behandelt.
Wie stets änderte sich das Mikroklima nach Eintritt in die umbrische Ebene schlagartig – hier war alles noch herrlich grün. Doch auch trugen die umlegenden Hügel und Berge bis auf etwa 700 Meter herunter feine Schneehauben.
Kurz vor dem Ziel lag Assisi herrlich am Hang im Sonnenlicht, doch mit der weißen Kuppe des dahinterliegenden, über 1000 Meter hohen Monte Subasio, bot sich ein Anblick dar, wie er noch großartiger ist.
Kurz darauf gelangte ich in meinem Eremitennest auf Zeit an, das knapp unter der Schneegrenze auf 600 Meter Höhe liegt:
Collepino (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Da ich den Wagen ohnehin noch von der Salzlauge von unterwegs befreien wollte, dachte ich mir, dass ich doch einen kleinen Umweg über den Monte Subasio nehmen könnte, der auch der Hausberg von Collepino ist.
Auf die Idee waren auch andere bereits gekommen, und so fand ich oben eine Flotte vorwiegend geländegängiger Wagen vor – vom noch sehr verbreiteten (alten) Panda 4×4 über allerlei Suzuki Jeeps und aktuelle Dacia Duster Allrad bis hinzu Toyota Landcruiser und Landrover aller Epochen.
Kinder auf dem Schlitten und Erwachsene bei der Schneeballschlacht – auch hier hat man Spaß im Schnee und ist mobil genug, um die Gelegenheit zu nutzen, die sich durchaus öfters, aber nicht immer ergibt.
Meine heutigen Impressionen habe ich im Schwarzweiß-Modus gehalten, mir gefällt das bei diesem Thema und der Übergang zum eigentlichen Fotomodell fällt nicht so abrupt aus:
Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Ich hatte Glück, denn die Sonne begann schon hinter neuen Wolken im Westen zu verschwinden.
Also schnell noch ein paar Schüsse mit der guten alten Nikon (immerhin schon digital) in alle Richtungen.
Hier der Blick nach Süden in Richtung Spoleto – Umbrienkenner dürften mittig das praktisch immer sonnenverwöhnte Trevi auf seinem Felssporn über der Valle Umbra erkennen:
Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Jetzt schwenken wir nach links und genießen die Aussicht gen Osten, wo in der Ferne noch deutlich höhere Gipfel des Appenins locken.
Man kann sich kaum vorstellen, dass dahinter die blaue Adria liegt, die nur eine gute Stunde Autofahrt entfernt ist:
Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Weiter gehts in Richtung Nordosten – hier ahnt man, dass das Licht am Schwinden ist – gut also. wenn man im Schnee so mobil ist, um das noch rasch einfangen zu können:
Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Der letzte Blick geht gen Westen, wo sich allmählich bereits die Dämmerung ankündigt. Höchste Zeit, wieder ins Tal zurückzukehren – immerhin lohnt sich nach dieser Aktion die Wagenwäsche noch mehr, als das ohnehin der Fall war.
Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Natürlich sind diese quasi aus der Hüfte geschossenen konventionellen Fotos selbst kein Grund, Ihre Aufmerksamkeit von Wichtigerem abzulenken. Doch ich meine, dass sie ganz nett zu der letzten Aufnahme überleiten.
Diese zeigt den im Titel angekündigten Fiat 509 – ein auch in Deutschland gern gekauftes 1 Liter-Modell von Mitte der 1920er Jahre.
Unter der Haube fand sich ein Motor mit sportlicher Ambition, denn das Aggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle zur Ventilsteuerung, was höhere Drehzahlen und damit größere Leistungsausbeute erlaubte.
Diese Gerät wurde nicht nur gern zu wirklich sportlichen Einsätzen genutzt, sondern offenbar auch dazu, um im italienischen Winter mobil zu bleiben:
Fiat 509 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass wir es mit einem Fiat 509 zu tun haben, das verrät uns die in den unteren Kühlerabschluss hineinragende Lichtmaschine, die direkt von der Kurbelwelle angetrieben wurde.
Um einen Dynastarter – also eine Kombination aus Dynamo und Anlasser – scheint es sich nicht zu handeln – der 509 besaß einen separaten Anlasser, der wie üblich in das Schwungrad am hinteren Motorende eingriff.
Kein anderer Fiat besaß dieses optische Detail, was insbesondere die Unterscheidung vom stärkeren 503 (1,5 Liter) erlaubt, der ansonsten sehr ähnlich aussah.
Das Kennzeichen interpretiere ich ohne spezielle Sachkennntnis als eines, das auf eine Zulassung im Raum Turin („Torino“) verweist. Für alternative Erklärungen, die immer willkommen sind, bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Tja, liebe Leser, das war’s auch schon, denn mit so einem heckgetriebenen Fiat traute man sich vor 100 Jahren in den Schnee, was nicht immer ein Vernügen war. Doch es ging, im Zweifelsfall mit Schneeketten und Zusatzgewicht auf der Heckachse.
Alles Übrige musste der Fahrer mit Erfahrung und Können bewerkstelligen. Wenn das nur Stress und kein Spaß gewesen wäre, auch im Schnee in Italien mobil zu sein, wäre ein Foto wie dieses nicht entstanden, das natürlich unzählige Pendants in Deutschland hatte, wo die Alltags-Fahrkompetenz einst ebenfalls sehr hoch gewesen sein muss…
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Bislang war ich der Auffassung, dass die Versuche, in den 1930er Jahren im deutschsprachigen Raum einen tauglichen Kleinstwagen zu bauen, allesamt gescheitert sind.
Ob nun der Hansa 400/500 von 1933/34, der Framo Stromer bzw. Piccolo von 1933-35 oder der Standard Superior (ebenfalls 1933-35) – alle diese Konzepte krankten an denselben Problemen: zu wenig Platz für eine Familie, zu wenig Leistung für bergige Regionen und zu hoher Preis im Vergleich zu vollwertigen Autos.
Einen gewissen Achtungserfolg erzielte allenfalls der Brennabor 4/20 PS von 1931-33 – aber mit rund 2000 Exemplaren blieb auch er eine Randerscheinung. Vom späteren Volkswagen, der zumindest die Kriterien Familientauglichkeit und Steigfähigkeit erfüllte, bekam man in deutschen Landen als Zivilist vor dem Krieg keinen einzigen zu kaufen.
Das, woran im großen Deutschland alle Hersteller scheiterten, gelang indessen im kleinen Österreich. Dazu mag die außerordentlich reiche Automobiltradition beigetragen haben, aber auch ein anspruchsvoller Markt, an dem Chancen nur der hatte, der dem Terrain angemessene Fahrleistungen bot.
Vor diesem Hintergrund entstand ein kleines Meisterwerk zu einer Zeit, als die österreichische Autoindustrie ihre beste Zeiten vielleicht schon hinter sich hat.
Und genau dieses wurde einst meisterhaft auf folgendem Foto festgehalten:
Steyr Typ 50 „Baby“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer etwas Sinn für Gestaltung hat, wird mir zustimmen: Das ist ein meisterhaft aufgebautes Bild, aufgenommen mit Sinn für eine malerische Perspektive, bei der das Auge von vorne die Biegung der Straße entlang auf die Kirche im Hintergrund gelenkt wird.
Die leichte Überbelichtung am Rand – wohl einem nicht ganz dicht schließenden Kameargehäuse oder einem kurzen unbeabsichtigten Öffnen bei eingelegtem Film geschuldet – beeinträchtigt die Qualität kaum.
Der Aufnahmeort – eine hügelige Landschaft an einem Fluss – ist leider nicht überliefert. Die offenbar am Rand eines Dorfes oder außerhalb stehende Kirche scheint im Kern eine alte Wehrkirche aus romanischer Zeit mit später aufgestocktem Turm in einem sehr schlichten gotischen Stil zu sein – auch sie ein kleines Meisterwerk ihrer Zeit:
Ich könnte mir vorstellen, dass dieses Foto im Süden Deutschlands entstanden ist, aber ich würde auch eine Region in Südosteuropa mit von deutschen Traditionen geprägten Orten in Betracht ziehen.
Vielleicht weiß einer von Ihnen es genauer – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Sicher ist indessen eines – diese schöne Aufnahme ist nicht nur selbst ein kleines Meisterwerk, es ist darauf auch ein solches mit vier Rädern zu sehen.
Die Rede ist vom fabelhaft gelungenen Steyr Typ 50, der 1936 auf den Markt kam und von dem immerhin über 13.000 Exemplare entstanden.
Ganz billig war dieser Kleinstwagen nicht, aber ansonsten bot er alles, was sich eine Familie mit begrenztem Budget wünschen konnte: ausreichend Platz, Komfort und solide Fahrleistungen, die einen Ausflug wie den hier festgehaltenen zum Vergügen machten:
Der Zweitürer mit Ganzstahlkarosserie bot auch auf der Rückbank ordentlich Platz. Der Gepäckraum war nur von innen zugänglich – vielleicht das einzige Manko.
Ansonsten war der Steyr 50, der rasch den Spitznanmen „Baby“ erhielt, eine rundum überzeugende Konstruktion: Der wassergekühlte 1-Liter-Vierzylinder-Boxer leistete 22 PS (bei der letzten Ausführung Typ 55 mit 1,2 Liter-Motor dann 25 PS).
Wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war für österreichische Käufer die Bergtauglichkeit – hier trennte sich die Spreu vom Weizen. Das Steyr „Baby“ wurde den Anforderungen mit Bravour gerecht, auch Überhitzungsprobleme blieben aus.
Unabhäng aufgehängte Räder an Querblattfedern sorgten für zeitgemäße Straßenlage und ausreichenden Federkomfort – jedenfalls fand ich in der Literatur nichts Gegenteiliges.
Ein spektakuläres Detail ist auch auf dem heute gezeigten Foto zu sehen – das Stahlschiebedach, das sich sehr weit nach hinten schieben ließ. Das mag dazu beigetragen haben, dass der Baby-Steyr recht teuer geriet.
In Deutschland wurden dafür 2950 Mark aufgerufen. Dafür bekam man beispielsweise auch den geräumigeren Hanomag „Kurier“, der indessen in punkto Fahrleistungen unterlegen war. Ein gefährlicherer Konkurrent war der gleichteure, 27 PS starke Hansa 1100, der als schicke Cabrio-Limousine erhältlich war. Deutlich billiger war der Opel 1,2 Liter, der aber von Leistung, Fahrwerk und Anmutung nicht mithalten konnte.
Im Niedrigpreissegment machten letztlich Opel und auch die Fronttriebler von DKW das Rennen – doch wem es mehr um die Steigfähigkeit und Solidität der Konstruktion ging, für den war der Steyr Typ 50 „Baby“ die bessere Wahl.
Das unverwüstliche kleine Meisterwerk aus Österreich sollte nach dem Krieg seinen Besitzern noch eine ganze Weile Freude machen und die überlebenden Exemplare bezaubern nach bald 90 Jahren immer noch.
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Jeder weiß doch, wie Hessisch klingt – aach wenn’s des als einheidlischen Dialegd eischendlisch ned gibd.
Hier in der Wetterau babbeln die Alteingesessenen schon von Dorf zu Dorf anders – woran man ablesen kann, dass viele kaum aus der Sichtweite des Kirchturms herauskamen – es sei denn, sie wurden von ihrem Landesherrn einst als Soldaten nach Übersee vertickt.
Gemeinsam ist der Fülle an Idiomen nur dies: Harte Konsonanten werden schön weichgespült, einige auch ganz ausgelassen, Zischlaute finden sich allerorten, selbst an Stellen, wo man sie nicht erwarten würde. Mancherorts wird das „r“ gerollt wie in Texas.
So wird aus der altehrwürdigen Freien Reichsstadt mit römischen Wurzeln namens Friedberg, wo ich zur Schule ging, schlicht „Frribbursch“. Und Bad Nauheim, wo ich seit rund 35 Jahren in wechselnden Stadtteilen residiere, wird brachial auf „Naum“ verkürzt.
Es gibt aber Begriffe, bei denen das nicht funktioniert, hauptsächlich solche, die der Hesse einst nicht kannte. Vermutlich deshalb ging Bad Nauheim im Dialekt des „Bads“ verlustig.
Ein weiteres Beispiel für der Lebenswirklichkeit der historischen Hessen nicht zugehörige Wörter ist „Luxus“. Das eigentliche Hessen nördlich der Mainlinie war bitterarm. Das lag aber nicht an der Ungunst der Natur – speziell die Region zwischen Frankfurt und Gießen ist eine der fruchtbarsten in deutschen Landen und auch klimatisch begünstigt.
Hier wurden vor rund 7500 Jahren die ersten Menschen auf dem Boden des späteren Deutschlands sesshaft und hier genehmigten die stets pragmatisch denkenden Römer ihrer Reichsgrenze (Limes) einen exaltierten Schlenker, der präzise das hervorragende Ackerland der Wetterau umschloss, in deren Herz ich lebe.
Die damit verbundene knapp 200-jährige Blüte fand nie wieder Nachfolger. Der bis in die Neuzeit anhaltende Feudalismus mit der Erbteilung unter den Nachkommen verhinderte, dass einer mehr werden konnte als ein armer Bauer mit immer kleineren Grundstücken.
Das Ergebnis wirkt trotz einiger Flurbereinigungen bis heute fort – das Hessische ist aus der Luft betrachtet ein Flickenteppich aus teils absurd dimensionierten Feldern. Der Mentalität der Einheimischen war das nicht zuträglich, nur ganz allmählich kommen jüngere Landwirte auf die Idee, über Zusammenlegung von Flächen ihre Betriebe zu skalieren.
So, jetzt wissen Sie warum Luxus auf Hessisch nicht geht – der Begriff bleibt wie die Sache selbst ein Fremdkörper. Wenn dann doch mal Luxus angesagt war in der Region – wie bei der Sonderausführung des Opel 8/40 PS ab 1929 – sah das so aus:
Opel 8/40 Luxus-Limousine; Originalfoto:: Sammlung Michael Schlenger
Puuh, das wirkt ziemlich trist, mag jetzt mancher denken. Stimmt, das ist aber auch der November-Kulisse geschuldet, in der es schwerfällt, einer solchen Szene besonderen Glanz abzugewinnen.
Dieser im Raum Berlin zugelassene Opel lässt sich anhand der Scheibenräder mit vier Radbolzen und Radkappen sowie der nach Vorbild des Ford A mittig etwas nach unten schwingenden Kühlermaske als die späte Ausführung des 1927 eingeführten kleinen Sechszylindermodells der Rüsselsheimer identifizieren.
Ganz allmählich sammeln sich einige Fotos dieses zwar solide konstruierten, aber wenig markanten und nur mäßig erfolgreichen Modells in meiner Opel-Galerie an.
Die späte Variante mit 40 statt 34 PS und mit neuer Kühlergestaltung wirkte zwar moderner als der Vorgänger, aber einen Schönheitspreis hätte man dafür nicht vergeben.
Immerhin boten die sonst so frugalen Hessen bei Bedarf eine „Luxusvariante“, die sich durch einige zusätzliche Austattungsdetails auszeichnete.
Eines diese Luxusaccessoires waren die seitlich hinter dem Ende der Motorhaube angebrachten Parkleuchten – die in den USA jeder Brot- und Butter-Wagen besaß.
Doch in Rüsselsheim am Main war man der Auffassung, dass man damit dem Käufer bereits ein Abgrenzungsmerkmal bot, für das man einen Aufpreis verlangen konnte – so war es der „Luxus“-Ausstattung vorbehalten.
Was sonst noch zu diesen Extras zählte, welche die Luxuslimousine des Opel 8/40 PS von der Standardvariante unterschied, das wissen markenkundige Leser sicher besser als ich. Denn als gebürtiger Hesse liegt mir der Luxus denkbar fern (kleiner Scherz).
An dieser Stelle muss ich abbrechen, denn meine vierbeinige Gefährtin Ellie ist gerade aus der Kälte hereingekommen. Nach opulentem Nachtmahl, welches der Ausbildung ihres luxuriösen Winterpelzes dient, verlangt sie nun auf dem Schreibtisch neben der dank altmodischer Glühbirnen warmen Luxuslampe sitzend meine ganze Aufmerksamkeit…
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Ich war erst einige Monate alt, kann mich also nicht mehr daran erinnern, dennoch weiß ich, dass im Jahr 1969 die SPD-Bundesregierung unter Willy Brandt mit dem Motto „Mehr Demokratie wagen“ in die neue Legislaturperiode startete.
Mit diesem Konzept und dem Personal von damals wäre der einst ehrwürdige Arbeiterverein heute wohl nicht da, wo er sich von den Zustimmungswerten in unseren Tagen befindet – aber lassen wir das.
Auch wenn ich der Ansicht bin, dass wir in existenziellen Fragen mehr (direkte) Demokratie brauchen, möchte ich die heutige Betrachtung unter das scheinbar abwegige Motto „Mehr Monarchie“-Wagen stellen.
Tatsächlich halte ich die Monarchie für eine großartige Sache – vorausgesetzt ihre Vertreter haben nur repräsentative Aufgaben und ansonsten nichts zu melden.
Als formal oberste (und teuerste) Angestellte des Staats wären die hohen Herrschaften strikt dazu verpflichtet, dem Volk gehobene Lebensart vorzuleben – also ein Vorbild in Sachen Stil und Umgangsformen zu sein – und gleichzeitig das niedere Bedürfnis der Masse nach Sensationen und Skandalen laufend zu bedienen.
Vorbildlich in beiderlei Hinsicht sind auf dem Sektor bekanntlich die Briten und daher gibt es auf der Insel keine ernsthaften Versuche, der zugkräftigen Show der Royals den Strom abzustellen.
Was läge näher, das auf deutsche Verhältnisse zu übertragen?
Immerhin gibt es Familienbande zwischen dem britischen Haus Windsor und den Bewohnern der Immobilie, welche auf dem folgenden Foto im Hintergrund zu sehen ist.
Chrysler „Four“ von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, was sagen Sie? Kann man es wagen, sich ein perfekteres Autofoto vorzustellen? Ich meine hier ist alles auf’s Glücklichste versammelt:
Die uralte Niststätte der deutschen Monarchie in Form der Hohenzollernburg, dann ein Wagen aus den Vereinigten Staaten, ohne deren Kriegseintritt 1917 das erste demokratische Experiment in deutschen Landen wohl nicht zustandegekommen wäre, sowie sympathisch wirkende Monarchie-Touristen, die genau wissen, wie man sich in der Öffentlichkeit zur Freude der Mitmenschen präsentiert und selbst Spaß dabei hat.
Man stelle sich eine auf unsere Zeit übertragene Variante davor: eine Familienkutsche von Kia vor dem Sichtbeton des Kanzleramts und ein in buntem Funktionsfummel posierendes Paar mit schlecht gelaunt dreinschauender Tochter mit Piercing und orange gefärbten Haaren (wahlweise zu ersetzen durch Ihre private Horrorvorstellung).
Sie sehen, was ich meine, wenn ich die Variante „Mehr Monarchie“-Wagen bevorzuge…
Apropos Wagen: Von diesem durchaus repräsentativ wirkenden Modell – einem Chrysler „Four“ von 1926/27 – sind uns schon einige mit deutscher Zulassung begegnet. Bereits vor der großen 6-Zylinder-Offensive der US-Hersteller Ende der 1920er Jahre fanden amerikanische Vierzylinderwagen beachtlichen Absatz in Deutschland.
Die praktisch in beliebigen Stückzahlen herzustellenden US-Großserienmodelle mit solider Motorisierung und der am Heimatmarkt erforderlichen robusten Ausführung stießen in die Lücke, die sich zwischen der stetig wachsenden Nachfrage und der kaum steigerbaren Produktion der deutschen Manufakturhersteller auftat.
Zeitweise erreichte die Dominanz von US-Fabrikaten in der gehobenen Klasse in Deutschland an Monarchie grenzende Ausmaße.
Das im Raum Stuttgart zugelassene Exemplar auf dem heute präsentierten Foto war also keineswegs ein Exot auf deutschen Straßen. Das muss man sich immer wieder vor Augen führen, wenn man die Markenauswahl bei „Oldtimer“-Veranstaltungen hierzulande in unseren Tagen Revue passieren lässt.
Die in den 1920er und noch frühen 1930er Jahren allgegegenwärtigen „Amerikanerwagen“ sind nahezu ganz verschwunden. Selbst die öfters anzutreffenden Ford Model A sind fast immer neuzeitliche Importe (häufig aus europäischen Ländern).
Nur im Osten der Republik haben einige der einst so gängigen US-Wagen überlebt – vielleicht weiß ja jemand sogar von einem solchen Chrysler „Four“, der noch existiert.
Jedenfalls werden Sie mir (hoffentlich) zustimmen, wenn ich (linguistisch etwas fragwürdig) sage: In der Form, wie ich sie auf dem heutigen Foto zeigen durfte, möchte man durchaus mehr „Monarchie“-Wagen…
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Wunderlich sind die Wege, die das Dasein nimmt – die besten Dinge darin geschehen ungeplant, meine ich. Das gilt im Großen, also im Maßstab 1:1, wie auch im Kleinen, also im Fotoformat von anno dazumal, in dem sich die Welt von gestern in Teilen erhalten hat.
Nur ausnahmsweise wähle ich für meinen Blog ein altes Autofoto bewusst aus – das ist eigentlich nur bei meinen regelmäßigen Formaten wie dem Fund des Monats der Fall.
Ansonsten lasse ich mich spontan von dem Material inspirieren, das in der digitalen Wiedervorlage schlummert oder noch im analogen Original ungeordnet auf dem Schreibtisch herumliegt und von meiner Katze Ellie als Unterlage geschätzt wird.
Oder es gibt einen äußeren Anlass in Form eines Erlebnisses im Alltag, einer Tagesparole irgendwelcher Welterklärer, Volkserzieher und Gesellschaftsklempner oder einfach dem, was sich im Postfach findet.
Letzteres war heute der Fall. So titelte der Herrenmode-Katalog von „Mey & Edlich“ autoritär: „Endlich Mantelwetter!“. Meine Beziehung zur Traditionsfirma Mey & Edlich ist die, dass ich in grauer Vorzeit in deren Dependance im Steinweg in Frankfurt am Main ein- und auszugehen pflegte, um dort Krawatten und Hemden zu kaufen.
Das war während des Abschnitts meiner Berufslaufbahn, den ich im Finanzsektor der Mainmetropole verbrachte – eine Zeit, die heute unendlich weit entfernt scheint.
Den Herrenausstatter Mey & Edlich im Frankfurter Steinweg gibt es schon lange nicht mehr, doch der Firmenname Mey & Edlich besteht bis heute fort, bloß wird er längst von einem Modeversand genutzt, dessen Angebot kaum etwas mit dem von einst zu tun hat. Nur aus heraus werfe ich den Katalog nicht gleich fort, wenngleich ich selten etwas darin finde.
Die Männermode von heute sagt mir nichts, ich bleibe im Äußeren den Klassikern treu, wenn ich aus meinem ländlichen Idyll herauskomme und nicht nur zum Baumarkt fahre.
Auch deshalb liebe ich die Autoaufnahmen der Vorkriegszeit, als nicht nur die Wagen ganz anderen Gestaltungsgesetzen unterlagen, sondern auch in der Öffentlichkeit ein aufwendiger und für das Selbstbild wichtiger Kleidungsstil gepflegt wurde.
Nachdem die Macher von Mey & Edlich „Mantelwetter“ angeordnet hatten und sich der November präzise daran hält, was Temperaturen und Luftfeuchte angeht, dachte ich spontan, dass sich etwas dazu passendes finden lassen muss.
Und genau so verfiel ich darauf, endlich diese hübsche Aufnahme zu zeigen:
Cadillac von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Lachen Sie nicht – so steht Mann halt da, wenn man Knickerbocker mit Kniestrümpfen trägt und darüber einen Mantel in adäquater Länge.
Die Damen wissen natürlich auch heute, dass man an den Unterschenkeln selten friert, aber für die Buben ist’s eher ungewöhlich, dass man in der Öffentlichkeit die bestrumpften Waderln herzeigt – wobei ich das entschieden jeder kurzen Hose vorziehe.
Sehenswertes Männergebein ist ja abseits antiker Skulpturen, Wettkampfschwimmern und Rennradlern in aller Regel nicht anzutreffen, also findet dieser Herr mit seiner Wahl meine unbedingte Zustimmung.
Selbiges gilt auch für den Wagen, vor dem er sich hat ablichten lassen – offenbar ein Cadillac des Modelljahrs 1929. Die auf zwei Drittel der Motorhaube beschränkten Luftschlitze in Verbindung mit den Werkzeugfächern in der Schwellerpartie sind typisch.
Die sächsische Firma Horch hat diesen Stil bis auf besagte Fächer beim Achtzylindertyp 375 recht genau kopiert, allerdings geadelt mit prächtigen Radkappen und mit Kühlerfigur.
Für ein Luxusautomobil kam der Cadillac äußerlich beinahe konventionell daher – man mied gestalterische Extravaganzen und verließ sich auf die Anziehungskaft des bärenstarken V8 mit 5,6 Litern Hubraum und 90 PS sowie die exklusive Innenausstattung.
Angesichts des kaum nachstehenden Angebots von Horch fanden sich nur wenige deutsch Käufer des US-„Originals“ – doch hier haben wir immerhin ein Exemplar davon.
Nachdem wir das mit der Mantelzeit und die Identität des Wagens geklärt hätten, gibt eine Sache noch Rätsel auf. Auf der Rückseite des Fotos ist vermerkt „1934, Burg Drachenfels“.
Die einzige Burg Drachenfels, die ich kenne, befindet sich im Siebengebirge im Mittelrheintal. Ich habe einige Zeit mit dem Versuch zugebracht, die Ansicht der Burg auf unserem Cadillac-Foto mit dem heutigen Erscheinungsbild der Burg Drachenfels zur Deckung zu bringen – doch ohne Erfolg.
In dieser Hinsicht setze ich auf die Ortskenntnis von Ihnen, liebe Leser. Denn nicht nur kann es sein, dass ich es bloß nicht hinbekommen habe, sondern möglich ist auch, dass wir es mit einer fehlerhaften Beschriftung zu tun haben – was bei privaten Fotos öfters vorkommt.
Vielleicht kennt aber auch jemand eine andere Burg Drachenfels, die weniger geläufig ist – denn die Botanik in deutschen Landen steht ja voll mit diesen Hinterlassenschaften des Mittelalters, und nicht jede davon hat es ins breite Bewusstsein geschafft.
Dann wäre ja die fragwürdige heutige Jubelparole „Endlich Mantelwetter“ letztlich doch für etwas mehr gut als „nur“ einen 1929er Cadillac vor schaurig-schöner November-Kulisse…
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Wer wie ich öfters die Schweiz von Norden kommend durchquert, der bekommt – mit etwas Glück – bei günstiger Wetterlage den Alpenhauptkamm in all‘ seiner Majestät präsentiert.
Dieser Anblick nutzt sich auch beim x-ten Mal nicht ab und rückt die irdischen Dinge in die rechte Proportion. Auch wegen solcher demutfördernder Erlebnisse ist das Reisen horizonterweiternd. Mag sein, dass ich deshalb mit den Kopfgeburten eines Kant aus Königsberg nichts anfangen kann – angeblich ist er nie von dort weggekommen.
Heute muss ich allerdings eine neue Einsicht vermelden. Selbst die Alpen können verblassen, wenn man nur das richtige Automobil davor platziert. Mit dem kürzlich besprochenen Hanomag „Sturm“ wäre das wohl nicht passiert.
Dabei hat der heutige Star auf vier Rädern mit dem Dickschiff aus Hannover auf dem Papier etwas Wichtiges gemeinsam – einen 2,3 Liter Sechszylindermotor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv) mit 55 PS.
Dass wir es heute aber nicht mit einem wuchtigen Produkt teutonischen Maschinenbaus zu tun haben, sondern mit lässiger Raffinesse aus Österreich, das lassen bereits Details wie die acht (statt nur vier) Kurbelwellenlager ahnen. Gleichzeitig spricht die 12 Volt-Elektrik dafür, dass man seinen Kunden keine 6 Volt-Funzeln und müden Anlasser zumuten wollte.
Die Rede ist vom 1936 eingeführten Typ 220 der österreichischen Traditionsmarke Steyr. Dessen Reiz entfaltet sich aber erst jenseits Papierform auf der Straße vor Alpenpanorama:
Steyr 220 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In der Ausführung als feines 2-Türen-Cabrio ist der Wagen weit entfernt vom jüngst vorgestellten Hanomag „Sturm“ – den es freilich auch mit eleganten offenen Aufbauten gab.
Der Kühlergrill ohne Mittelsteg ist ein Hinweis auf ein ab 1937 gebautes Fahrzeug, ansonsten muss ich passen, was die genauere Ansprache angeht. Denn vom Steyr 220 wurde eine dermaßen erschlagende Vielfalt an Manufaktur-Cabrios gebaut, dass kaum ein Wagen aussieht wie der andere.
Mal variiert die Scheinwerferposition, mal die Haubengestaltung (Luftschlitze und/oder -Luftklappen), angedeutete Trittbretter oder keine usw.
Die deutsche Zulassung – hier eine bayerische aus der frühen Nachkriegszeit – spricht dafür, dass wir es mit einem Aufbau aus Deutschland zu tun haben:
Wer in der frühen Nachkriegszeit über einen dermaßen leistungsfähigen und eleganten Wagen verfügte, der konnte sich glücklich schätzen. Der Steyr 220 blieb noch eine ganze Weile konkurrenzfähig – nur wenige Autos übertrafen ihn in den 50er Jahren.
Damit konnte man sich sehen lassen und die Alpen schrumpften zur Staffage – nicht nur bildhaft , sondern auch die Ansprüche an Motorisierung und Fahrwerk betreffend.
Heute scheinen die überlebenden Fahrzeuge auf Österreich konzentriert zu sein, was ich schade finde, weil die österreichischen Marken in Deutschland einst keineswegs exotisch waren, sondern von Kennern hochgeschätzt wurden.
Nach dieser Charmeoffensive sollte doch ein sachkundiger Leser aus unserem südlichen Nachbarland nur zu gerne mehr über die Cabrioversionen des Steyr 220 berichten…
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Eines vorab: Irgendwelche Scherze zulasten unserer Nachbarn liegen mir nicht.
Wir Deutschen sind (wie alle Völker) gut beraten, anderen Nationen mit Respekt und Sympathie für das, was uns trotz mancher Gemeinsamkeit merkwürdig erscheint, zu begegnen. Was uns eint, ist zwar angenehm, doch erst das, was uns unterscheidet, macht Europa zu einem wundersamen Kaleidoskop der Kulturen.
So kommen auch die beiden mutmaßlichen fliegenden Holländer heute bei mir gut weg – vielleicht handelte es sich auch um fliehende Holländer, das kann keiner mehr wissen.
Ob wir es überhaupt mit Holländern zu tun haben, das überlasse ich am Ende Ihrem Urteil. Wie ich auf das sprachliche Bild kam, das erfahren Sie gleich, wenn Sie das fotografische Bild gemeinsam mit mir konsumiert haben.
Zuvor fliegen wir jedoch noch rasch über den Atlantik, blieben dabei aber in derselben Zeitzone – jedenfalls, was die Epoche angeht. Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an diese beiden Herren aus den Staaten, die ich hier schon einmal präsentiert habe:
Chevrolet „Master Eagle“ von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der neu wirkende Wagen, vor dem sie so lässig posieren, war eines der spannendsten US-Autos seiner Zeit – es handelt sich um einen Chevrolet „Master Eagle“ von 1933.
Der Wagen besaß eine klassische, beinahe europäische Optik mit Spitzkühler und verband diese dezent mit modernen Gestaltungselementen wie den gerade erst aufkommenden seitlichen Kotflügelschürzen und ausstellbarem Dreiecksfenster. Markant, aber nicht aufgesetzt wirken die moderat dimensionierten Luftklappen in der Haube.
Unter derselben arbeitete ein feiner Sechszylindermotor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv) – bei den meist aus dem Hubraum schöpfenden US-Aggregaten eher die Ausnahme als die Regel. 60 PS aus gut 3 Litern Hubraum waren das Ergebnis.
Wenn einem das Gesamtpaket von den äußeren wie inneren Werten beeindruckend erscheint, muss man freilich eines wissen: Nach amerikanischen Maßstäben war das bloß ein Auto der Einsteigerklasse, darunter gab es nicht viel.
Knapp eine halbe Million Exemplare des 1933er Chevy wurden damals an den Mann gebracht – einschließlich der etwas simpler ausgestatteten 50 PS-„Mercury“-Variante.
Bei solchen Qualitäten – einschließlich synchronisiertem Getriebe beim „Master Eagle“ – und solchen Stückzahlen wäre es verwunderlich, wenn einem dieses Auto nicht auch in Europa begegnen würde.
Genau das kann ich mit dem folgenden Foto belegen, das so einen Chevrolet „Master Eagle“ bei einem Stop während einer wohl längeren Reise zeigt:
Chevrolet „Master Eagle“ von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So leicht es fällt, den Wagen wiederzuerkennen, so groß ist der Kontrast, was das Erscheinungsbild der davor abgelichteten Herren angeht.
Die beiden Fotos illustrieren aus meiner Sicht ganz nebenbei die enormen kulturellen Unterschiede zwischen dem alten Europa und der Neuen Welt – die man übrigens auch in Lateinamerika registriert, wenn man Spanien als Maßstab zugrundelegt.
Man darf sich nicht von den gemeinsamen sprachlichen Wurzeln in die Irre führen lassen – die Amis haben mit den Engländern kulturell ungefähr soviel gemeinsam wie die Brasilianer mit den Portugiesen. Das soll keine Wertung in irgendeine Richtung sein, es ist nur wichtig, um die häufigen Missverständnisse zwischen den Völkern beiderseits des Atlantiks zu „verstehen“ – sie sprechen nur vordergründig eine gemeinsame Sprache.
Nachdem wir das im Vorübergehen abgehandelt hätten, kehren wir zu unserem schön in der Landschaft geparkten Chevy von anno 1933 zurück. Mit dem „Meister-Adler“ flogen mutmaßlich zwei Holländer gen Süden, wie das heute auch noch schöner Brauch ist.
Ich komme deshalb darauf, weil ich meine, auf dem ovalen Nationalitätskennzeichen am Heck des Wagens die spiegelverkehrte Prägung „NL“ zu erkennen. Sollte ich mir das nur einbilden, dann bringen Sie mir es bitte schonend bei oder gehen Sie ganz darüber hinweg.
Denn während ich diese Zeilen schrieb, hörte ich eine Reihe verschiedener Interpretationen der Ouvertüre zur Oper „Der Fliegende Holländer“, die Richard Wagner als gerade einmal 28-jähriger schrieb, nachdem er auf der Flucht vor seinen Gläubigern eine dreiwöchige turbulente Seereise von Riga in Lettland nach London überstanden hatte.
Die Story macht den ollen Wagner, der von kleinen Geistern als umstritten tituliert wird, doch gleich viel spannnender, oder? Zugegeben: Ich habe rund 30 Jahre gebraucht, um mir seine Musik zu erschließen, aber womöglich geht das schneller, wenn man nicht mit dem Ring des Nibelungen anfängt, sondern erst einmal beim Fliegenden Holländer anheuert.
Vielleicht mag ja heute einer mitgehen auf diese Reise. Den idealen Einstieg dazu bietet nach meinem Geschmack Meister Thielemann mit dem Orchester der Festspiele Bayreuth. Er gilt in manchen Kreisen als so krass konservativ, wie das SPD-Kanzler Helmut Schmidt heute wäre, mit dem er vielleicht nicht nur den scharf gezogenen Scheitel teilt.
Thielemanns Interpretation der Overtüre zum Fliegenden Holländer ist an den richtigen Stellen so wogend-wuchtig, wie man sich das bei diesem Thema wünscht. Aber er meidet dabei die aggressiven metallisch-schneidenden Bläsereinsätze, wie sie manche andere Dirigenten (z.B. Karajan) von jeher bevorzugen.
Wagner braucht dergleichen plumpe Wochenschau-Effekte überhaupt nicht und seine romantischen Seiten sind die reine Wonne, wenn man sich auf ihn einlässt…
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Zu den wenigen Dingen, die ich aus der Schulzeit mit auf die Reise durch’s Dasein genommen haben, gehören einige Literaturgrößen.
Das sind der römische Dichter Catull (1. Jh. v. Chr.), dessen Liebeselegien Gegenstand meiner mündlichen Abiturprüfung waren, Meister Shakespeare, aus dessen „Hamlet“ ich mehr über das Dasein lernte als aus irgendetwas anderem, und der amerikanische Schriftsteller Jack Kerouac, dessen poetisch starke Schlusspassage aus dem Roman „On the Road“ mir unvergessen ist:
„So, in America when the sun goes down and I sit on the old broken-down river pier watching the long skies over New Jersey and sense all that raw land that rolls in one unbelievable huge bulge over to the West Coast, and all that road going, and all the people dreaming in the immensity of it, and in Iowa the evening star must be shedding her sparkler dims on the prairie, which is just before the coming of complete night that blesses the earth, darkens all rivers, cups the peaks and folds the final shore in – and nobody knows what’s going to happen to anybody besides the forlorn rags of growing old.„
Damit endet das literarische „Road Movie“ der 1950er Jahre, das Kerouac vor dem Leser ausbreitet und das zugleich eine Parabel über das Leben als Reise und Suche nach einem Sinn ist. Die Hauptpersonen sind oft im Auto unterwegs, längere Aufenthalte beschränken sich auf Jazz-Clubs und Partys mit irgendwelchen Grundsatzdiskussionen.
Beim Unterwegssein im Auto – idealerweise auf der Langstrecke über die Alpen – beschäftigen mich die Facetten des Dasein besonders. Speziell wenn man eine Strecke gut kennt und nur auf den unmittelbaren Verkehr achten muss, geht mein Kopf gern ebenfalls auf Reisen durchs Gestern, Heute und Morgen.
Kürzlich fand ich ein altes Autofoto, welches das Gefühl des Unterwegssein als Daseinsform und zugleich das bewusste Innehalten besonders schön transportiert:
Steyr Typ XX Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Unweigerlich geht hier der Blick von der Limousine mit Zulassung im Raum Leipzig, die kurz Halt am Rand der Piste macht, dem Straßenverlauf folgend in die Ferne.
Wo mag diese Aufnahme entstanden sein? Vermutlich unmöglich, das noch herauszufinden, gerade das macht die Aufnahme so geeignet, den Augenblick als kurzen Halt auf unbestimmter Route in die Ferne idealtypisch zu illustrieren.
Nun kann es freilich sein, dass sich bei Ihnen, liebe Leser, dieses schöne Gefühl der Melancholie so gar nicht einstellen will – wir Menschen sind ja tatsächlich sehr verschieden, was unser Innenleben angeht.
Allerdings haben wir eine Schnittmenge in Gestalt der Neugier, was die Möglichkeit der Identifikation von Hersteller und Typ des „in the middle of nowhere“ abgebildeten Autos betrifft.
Erstaunlicherweise war die Auflösung eine Sache von wenigen Minuten, obwohl gerade die Heckpartien von Limousinen der Vorkriegszeit kaum dokumentiert sind und oft auch kaum sonderlich eigenständig gestaltet waren.
Was die Dokumentation selbst exotischer Autoansichten angeht, darf ich indessen mit einer gewissen Genugtuung feststellen, dass ich hier nach rund 10 Jahren Arbeit inzwischen selbst soviel getan habe, dass ich meine eigenen Fotogalerien als Referenz nutzen kann.
Dort findet sich unter den österreichischen Marken in der Rubrik Steyr diese prachtvolle Aufnahme:
Steyr Typ XX; Originalfoto aus Familienbesitz (Johannes Kühmayer, Wien)
Rund vier Jahre ist es her, dass ich hier eine Zeitreise in’s Verlorene Land“ unternehmen konnte, auf der wir einem Steyr-Automobil des 2-Liter-Typs XX aus genau dieser Perspektive begegnen.
Dieser Beitrag ist ebenso zeitlos wie die heute vorgestellte Aufnahme und für den Fall, dass jemand unter Schlaflosigkeit leiden sollte, empfehle ich die Lektüre zwecks sanftem Übergang ins Land der Träume.
Davon unabhängig darf ich darauf hinweisen, dass unser Leipziger Fotokandidat „on the road“ genau so eine Limousine des Typs XX aus dem Hause Steyr war.
Dessen dürfen Sie sich anhand dieser Detailaufnahme selbst vergewissern – ich erspare Ihnen in diesem Fall eine langatmige Gegenüberstellung:
„Wir sind hier ja nur auf der Durchreise„, so lautete eines der unvergessenen Bonmots meiner Mutter mit unfreiwilligem Migrationshintergrund.
So, ich gebe mich nach getaner Arbeit nun noch dem Genuss einer zeitgenössischen Interpretation des immer aktuellen Autothemas „The Old Way“ hin – hier dargeboten von der quicklebendigen Country-Gruppe The Castellows“ aus den Staaten….
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So frugal das in der Überschrift anklingende Programm auch klingen mag – wird sich selbiges schon bald als der reine Luxus entpuppen. Vielleicht nehmen Sie sich etwas Zeit dafür, es gibt eine Menge zu sehen – speziell, wenn man sich nicht nur an Vorkriegsautos erbauen kann.
Tatsächlich liefert mir ausgerechnet der 1929 eingeführte Fiat 514 mit seinem konventionellen 1,4 Liter-Motor (28PS) die ideale Überleitung zum hemmungslosen Luxus, auch wenn man es dem Wagen hier noch nicht ansieht:
Fiat 514 Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die schöne Aufnahme dieses Tourenwagenmodells verdanke ich Leser Matthias Schmidt. Sicher kann jemand eingrenzen, wo der Fiat 514 zugelassen war.
Alleine solche großzügig in digitaler Kopie bereitgestellten Dokumente darf man getrost als Luxus ansehen, da viele andere Sammler aus mir nicht begreiflichen Gründen Geheimnisse aus ihrem Bestand an altem belichtetem Papier machen.
Bislang war ich dem Modell 514, den Fiat als stärkeren Nachfolger des äußerst erfolgreichen 1-Liter-Typs 509 auf den Markt brachte, nur am Rande begegnet. Mit den Details nicht sonderlich vertraut wunderte ich mich daher über die Gestaltung der Räder mit einfacher Nabenkappe und frei zugänglichen Radbolzen.
Dabei hatte ich den 514 noch als Typ im Hinterkopf, der über markante Radkappen verfügte – hier hatte ich ihn erstmals anhand dieses bemerkenswerten Fotos besprochen:
Fiat 514 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Aus gegebenem Anlass bot sich nun die Möglichkeit, der Sache etwas genauer nachzugehen. Dabei liefert das Stichwort „zwei Räder“ den Schlüssel.
Wie ich aus der in jeder Hinsicht vorbildlichen Website von Ferdinand Lanner zu Fiat-Automobilen entnehmen konnte (warum gibt es das eigentlich nicht für andere Marken?), wurde der Fiat 514 auch mit einer Luxusaustattung angeboten.
Letztere umfasste zwei seitlich montierte Reserveräder, außerdem die erwähnten wohlgeformten Radkappen. Tatsächlich fand ich beides stets in Kombination miteinander auf weiteren Fotos des 514, die ich erwerben konnte.
Hier haben wir ein in Berlin zugelassenes Exemplar, das wahrscheinlich in Deutschland seinen Cabrioaufbau erhalten hatte – in Italien kannte man diesen schwerfälligen Stil mit hoch bauender Tür nicht:
Fiat 514 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
An sich war der Fiat 514 ja Ende der 1920er Jahre als Einstiegsmodell gedacht, doch in Deutschland war damals noch jedes Auto ein Luxusgegenstand – und wer sich das leisten konnte, besaß oft auch das Kleingeld für einen Manufakturaufbau.
Der Besitzer dieses Exemplars gönnte sich sogar den Luxus gleich zweier Ausführungen – jedenfalls könnte man auf die Idee kommen, wenn man das identische Nummernschild zugrundelegt:
Fiat 514 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was soll man davon halten? Nun, beim ersten Foto ist als Aufnahmedatum das Jahr 1937 überliefert – gut möglich, dass man dem Fiat nach etlichen Jahren eine neue Lackierung spendierte.
Wenn Sie jetzt glauben, dass dies bereits alles zum Thema „Fiat 514 mit zwei Rädern“ gewesen ist, dann stellen Sie sich darauf ein, dass Ihnen der angedrohte reine Luxus noch bevorsteht.
Tatsächlich begegnete mir am letzten Sonntag in der Frühe dieses makellos daherkommende Exemplar eines Fiat 514 und es sollte nicht dabei bleiben:
Fiat 514 Limousine im September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
„Wo ist denn hier der Luxus?„, mögen Sie jetzt fragen, „der hat doch weder die zwei seitlichen Reserveräder noch die Radkappen?“
Schön, dass Sie so gut aufgepasst haben – denn natürlich ist das „nur“ die Basisversion. Auf die zwei Räder und den Luxus müssen wir noch einen Moment warten.
Dafür gibt es den Fiat 514 mit einstiger Zulassung in Perugia (Umbrien, Mittelitalien) hier erst einmal im Rahmen einer Familienzusammenkunft zu sehen:
Fiat Vorkriegswagen im September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Da steht unser Fiat 514 also zwar ohne den Luxus von zwei Rädern, aber dafür mit zwei Kameraden – links ein Typ 501 der frühen 1920er Jahre und rechts ein 508 A „Balilla“ von Anfang der 30er – beide Modelle waren bereits Gäste in meinem Blog.
Erwähnenswert in diesem Kontext ist auch noch die frühe Version des „Balilla“, welche einem Paar gehört, das sich – mit kleinen Freiheiten – ebenfalls um ein historisches Erscheinungsbild bemüht hat:
Fiat 508 „Balilla“ im September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Die beiden sehen wir als Randerscheinung auch auf dem nächsten Foto und nun spätestens wird Ihnen klar, was es mit den zwei Rädern wirklich auf sich hat.
Denn wieder hat es mich zur Teilnahme an der „La Francescana“ gezogen – einer Ausfahrt mit historischen Fahrrädern ab der Jahrhundertwende bis etwa 1990, die alljährlich in der „Valle Umbra“ im herrlichen Umland der alten Römerstadt Foligno im Herzen Italiens stattfindet. Vor dem Start bietet sich der Luxus unzähliger Fotomotive:
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Speziell für die sehr zahlreich versammelten Damen ist die Veranstaltung ein willkommener Vorwand, um sich auf leider nicht mehr alltägliche Weise von seiner besten Seite zu zeigen:
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Die Herren mögen die härteren Knochen sein, was die sportliche Seite angeht – sie wählen meist auch die längere und anspruchsvollere der drei angebotenen Routen. Nicht zufällig finden sich einige altgediente Kämpen unter den Teilnehmern:
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Aber in optischer Hinsicht müssen sich die Buben nun einmal der hier versammelten Weiblichkeit geschlagen geben:
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Den Luxus, sich diesem ungleichen Wettbewerb auszusetzen, muss man sich leisten können, am besten dadurch, dass man mit einem interessanten Fahrrad aufwartet.
In meinem Fall war es ein „Triumph“ von 1950, welches auch spontan die Aufmerksamkeit eines anwesenden Fahrrad-Journalisten auf sich zog, der mich dazu befragte.
Zum Glück hatte ich mir am Morgen noch ein paar einschlägige Vokabeln angeeignet, sodass ich auf Italienisch etwas zu dem Rad mit der Startnummer 366 erzählen konnte…
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Fotoquelle: Cyclinside
Um kurz nach neun ging es dann – wie stets nach herzhaftem Absingen der Nationalhymne – mit etlichen hunderten Gleichgesinnnten auf die Strecke.
Im Unterschied zur bekannten „Eroica“-Veranstaltung in der Toscana kann man die Zahl ausländischer Teilnehmer an zwei Händen abzählen. Die Italiener bleiben bei der „Francescana“ weitgehend unter sich und das bekommt der Qualität des Gebotenen zugute – wie wir noch sehen werden.
Der erste Halt war beim Weingut Arnaldo Caprai in den Hügeln bei Montefalco wo man sein Rad zwanglos in der Botanik parkt, um sich anschließend den Herausforderungen eines üppigen zweiten Frühstücks zu stellen:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Dort begegneten die Radler auch den vierrädrigen Begleitern aus Turin wieder – hier gleich zwei Exemplare des legendären Typs 501, mit dem Fiat 1919 die Großserienproduktion startete und früh weltweit Erfolge hatte:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Den Fiat 514 hatte ich unterdessen aus dem Auge verloren, doch das störte nicht weiter – so ein klassischer 501 Tourer gibt stets ein reizvolles Motiv ab oder trägt zumindest dazu bei:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Dasselbe Fahrzeug begegnet uns bei einem späteren Halt zwecks erneuter Verköstigung mit kulinarischen Schätzen der Region nochmals- diese reizvolle Perspektive will ich Ihnen nicht vorenthalten, bevor wir uns endlich dem wahrlich luxuriösen Teil zuwenden:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Ich hatte mir die Freiheit genommen, den übrigen Teilnehmern der „Luxusfraktion“ etwas vorauszufahren – ich kannte die Strecke noch vom Vorjahr. So bot sich bei der Annäherung an die Station am lieblichen Lago d’Aiso zunächst dieses Bild:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Das schauen wir uns jetzt näher an und dabei spare ich mir jedem Kommentar – denn den Luxus, einfach nur Bilder mit zwei Rädern sprechen zu lassen, muss man sich gönnen können:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Ja, er ist schon anstrengend, dieser Luxus mit zwei Rädern – das sieht man hier ganz deutlich. Soviel Mühe für reine Äußerlichkeiten – und dann noch so unpraktisch, nicht wahr?
Übrigens habe ich während der gesamten über vier Stunden dauernden Tour bei über 30 Grad Celsius keine einzige Klage darüber gehört, dass es ja so unerträglich heiß sei – wie das neuerdings in Deutschland der Fall ist, wenn es mal ein paar Tage über 25 Grad hat.
Man kann sich zur Abwechslung einmal in den Schatten begeben, ohne die Contenance zu verlieren –
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Das Rad im Vordergrund ist übrigens mein „Triumph“ – nur technisch überholt und ansonsten im Fundzustand mit Wachs konserviert und auf Hochglanz gebracht, soweit es die Lacksubstanz noch hergab. Jedenfalls kann sich auch eine 75 Jahre alte Dame so noch sehen lassen.
Gute Figur machte nicht zuletzt dieser Herr, der bei der Gelegenheit mit einer Zeiss-Kamera der Vorkriegszeit und Analogfilm im Negativformat 6×9 cm fotografierte.
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass sich Umbrien nach dem Sommer so prächtig grün wie eh und je zeigt – von sich ausbreitenden Steppen und tausenden Hitzetoten weiß man hier nichts – Neurosen wie diese überlässt man von jeher den Teutonen.
Nun ist alles wieder still am Lago d’Aiso und die Luxusmeute mit zwei Rädern ist wieder im Alltag angekommen wie auch ich. Doch nebenbei träumt es sich vorzüglich vom nächsten Mal. Ob wieder mit dem Fiat 514, das wird man sehen…
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wie im Leben generell empfiehlt es sich auch auf Reisen, ab und zu auf seinem Weg anzuhalten, um innezuhalten und die sich darbietenden Dinge auf sich wirken zu lassen.
Wäre das nicht heilsam, hätte es der Mensch nicht zu einer Kulturtechnik entwickelt – eine Weile stillzustehen und zu versuchen, dem Moment etwas abzuringen, was man sonst übersehen würde.
Wenn ich auf Reisen bin, tue ich das sogar dann, wenn ich auf einer mir bekannten Strecke nicht wirklich anhalte. Denn während der Wagen unbeirrt weiterläuft, vermag man irgendwann seinen Kopf davon unabhängig zum Innehalten zu bewegen.
Besonders gern tue ich das auf dem Weg nach Italien in der Schweiz am Südende des Vierwaldstädtersees, wo man aus dem langen Tunnel auf der Westseite kommend für kurze Zeit auf dem gegenüberliegenden Ufer die teils offenen Galerien der alten Axenstraße sieht, auf der einst die Route von Zürich zum Gotthardpass führte.
Diese historisch bedeutsame Passage hat im 20. Jh. tausende dauerhafte Zeugnisse in Form von Aufnahmen hinterlassen, die ein schweizerischer Berufsfotograf dort von Reisenden angefertigt hat.
Tourenwagen an der Axenstraße, Aufnahme von 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sie sind entsprechenden Autofotos hier schon einige Male begegnet. Doch besagter Fotograf hielt damals auch ganz „ordinäre“ Fußgänger, Radler und sonstige Zeitgenossen auf dem Negativ fest, die nicht auf Urlaubsfahrt waren, sondern für die jene Axenstraße ihr alltäglicher Weg durchs Dasein war.
Es gibt ein wunderbares Buch, das eine Ahnung von dem Schatz an Dokumenten gelebten Lebens vermittelt, welcher dort über Jahrzehnte entstand. „Unterwegs auf der Axenstrasse: Arbeiten des Fotografen Michael Aschwanden„, 2003.
An die oft berührenden Aufnahmen darin muss ich jedesmal denken, wenn ich auf dem Weg gen Süden dort vorbeifahre. Nichts ist geblieben von all der Mühe, all der Ambition, all dem Hoffen und Sehnen, welches die abgebildeten Menschen bewegte, als diese Fotografien.
Wer daraus nichts für’s eigene Dasein abzuleiten vermag, ist arm dran.
So betreibe ich meine ganz private Meditation, wenn ich die Relikte der Axenstraße erblicke. Und ich freue mich jedesmal, wenn ich wieder eines der dort entstandenen Dokumente finde – auch wenn nicht alle davon von Meister Michael Aschwander stammen.
Dieses hier dürfte am Südportal der Galerie entstanden sein, durch welche die alte Axenstraße führte (es gibt sie noch, sie ist aber heute nicht mehr mit dem Auto befahrbar):
Steyr Typ XII Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Warum hielten die Leute mit ihrem in Dresden zugelassenen Tourenwagen einst dort an? Es gibt dort nichts zu sehen außer einer ehrfurchgebietenden und den Menschen zum Zwerg machenden reinen Naturlandschaft.
Genau das ist der Grund, warum man dort wie gebannt auf die gewaltigen Felsmassen schaut, welche das Ergebnis von hunderten Millionen Jahren Aktivität auf Erden sind, ohne dass auch nur vom Menschen die Rede war.
Die Betrachtung erdet im wahrsten Sinne des Wortes, wenn man dafür empfänglich ist. Wenn man sich dann noch vergegenwärtig, dass das Gestein die Reste von hunderten Millionen Jahren von Leben birgt, kann man eine Ahnung davon bekommen, was den eigenen Rang angeht – sofern man solche Gedanken an sich heranlässt.
Für mich sind diese Gedanken segensreich, weil sie befreiend sind. Wenn man selbst vollkommen unbedeutend ist, dann ist man zugleich ungebunden, weil man keine Aufgabe Dritter zu erfüllen hat, keinem höheren Zweck dient und niemandem Rechenschaft schuldet.
Die Achtung der Lebensinteressen seiner Mitmenschen ergibt sich von selbst, weil man sich in derselben fragilen Situation befindet und hoffen muss, dass Rücksichtnahme im Regelfall belohnt wird. Die bedauerlichen Ausnahmen davon sind kein Gegenargument.
Genug davon, aber ich muss ja schon der gewählten Überschrift Rechnung tragen „Anhalten, um innezuhalten“, das ist heute Programm:
Nur zu gern tut man das in diesem Fall, wo wir es nach längerer Zeit wieder einmal mit dem Typ XII zu tun haben, mit dem die österreichische Firma Steyr ab 1926 abermals einen Erfolg auch im benachbarten Deutschland landete.
Bemerkenswert finde ich, dass den zahlreichen Fotos von Steyr-Automobilen der Zwischenkriegszeit kaum entsprechende Originale im Maßstab 1:1 in der sogenannten Oldtimerszene Deutschlands gegenüberstehen.
Auf einschlägigen Veranstaltungen hierzulande findet man alles Mögliche an Vorkriegswagen – Briten, Franzosen, Italiener und Amis – doch an einen solchen Steyr kann ich mich ad hoc nicht erinnern.
Liegt es an den relativ geringen Stückzahlen oder einem fehlgeleiteten Prestigedenken deutscher Enthusiasten, welches die ausgezeichneten Wagen der benachbarten Alpenrepublik ausblendet?
Oder kaufen die Östereicher schlicht den Markt leer, was ich verstehen könnte? Wie dem auch sei, das waren eine heutigen persönlichen Gedanken zum Thema „Anhalten, um innezuhalten“.
Das Ergebnis meines derzeitigen „Arbeits“aufenthalts südlich der Alpen bekommen Sie im Lauf der Woche präsentiert. Schon jetzt kann ich garantieren, dass Sie hinreichend Ablenkung vom Hier und Jetzt erfahren werden – wenn auch meist auf zwei Rädern…
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Was denken Sie als erstes, wenn morgens unerwartet ein langer schwarzer Mercedes vor dem Haus hält, es kein Taxi ist und Sie auch sonst spontan keine Ahnung haben, wer das sein könnte?
Schnell noch das Sündenregister der letzten Zeit durchgegangen – irgendeine unbotmäßige Äußerung, ein Scherz auf Kosten der Herrschenden gar? Und jetzt ab zum Verhör?
Ach was, so etwas bringt einem doch in unseren Tagen keinen unangekündigten Hausbesuch ein – jedenfalls nicht im freien Westen, sollte man meinen…
Tatsächlich entpuppte sich dieser Besuch als gänzlich erfreulich – ein alter Oldtimerfreund war mit seinem nicht mehr ganz taufrischen, doch immer noch repräsentativen Benz an der Hofeinfahrt längsseits gegangen, wo ein Konterfei unserer Katze Ellie mit dem Zusatz „Hier wache ich“ bislang alle finstren Gestalten abgewehrt hat.
Nach dieser unheimlich sympathischen Begegnung zweier Vorkriegsautofreunde war mir klar, was der nächste Kandidat in meinem Blog sein würde – nämlich dieser hier:
Mercedes-Benz 290 Pullman; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, was halten Sie von dieser finsteren Erscheinung auf sonnendurchflutetem italienischen Boden?
Würden Sie den Wagen ebenfalls als Mercedes-Benz 290 in der Pullman-Ausführung mit verlängertem Radstand ansprechen? Falls ja, hätten wir es mit einem zwischen 1934 und 1937 gebauten Fahrzeug zu tun, das aus meiner Sicht eher untermotorisiert war.
Mit gerade einmal 60 PS (später 68) war zumindest auf bergigen Strecken in dieser Gewichtsklasse kein Staat zu machen. Ein dermaßen repräsentatives und teures Auto hatte eine souveränere Motorisierung verdient und diese war bei der Konkurrenz auch verfügbar.
Dennoch war dieser schwere Brocken für eine auf den ersten Blick etwas unheimliche Begegnung irgendwo im Alpenraum gut. Woher ich das weiß?
Nun, das eingangs gezeigte Foto ist nur ein kleiner Ausschnitt aus einem weit größeren, das schätzungsweise um 1960 entstand.
Spätestens hier ist festzustellen, dass man es doch mit einer durchaus erbaulichen Begegnung zu tun hat, und das nicht nur in automobiler Hinsicht:
Mercedes-Benz 290 Pullman; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie schnell der erste Eindruck einer ganz anderen Sicht der Dinge weichen kann!
Jetzt erfreuen Sie sich noch ein wenig an den reizvollen Details auf diesem schönen Urlaubsfoto – vielleicht erkennt ja jemand den Ort.
Der Anbieter des Fotos nannte zwar den Passo di Sella am Übergang von Südirol ins Trentino, das scheint mir aber nicht richtig zu sein. Ich konnte auch auf historischen Ansichten die beiden prächtigen Bauten nicht identifizieren.
Wenn jemand die Örtlichkeit klären könnte, wäre das der glänzende Abschluss eines Tages, der zunächst ein wenig unheimlich begonnen hatte…
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Es geht nichts über einen gelungenen Titel – man denke nur an den grandiosen Historienroman „Der Name der Rose“ von Umberto Eco, der einst spannende Unterhaltung und anspruchsvolle Gedankenwelten meisterhaft miteinander verwob.
Atemlos folgt man dem Geschehen über hunderte von Seiten, arbeitet sich in eine fremde Epoche ein und lernt dabei mehr über das Denken und die Konflikte des europäischen Mittelalters als in jahrelangem Schulaufenthalt.
Das Geniale am Titel „Der Name der Rose“ ist, dass der Autor es am Ende dem Leser überlässt, worauf er damit anspielt.
Anspielungen gibt es auch hier wiederholt – meist auf Aktuelles, was Purismuspriestern nicht gefällt. Aber ich störe gern den Gottesdienst, wenn mir der Sinn danach steht.
Doch zumindest, was den Titel eines neuen Blogeintrags angeht, mache ich mir durchaus ernste Gedanken, wie dieser möglichst das trifft, worum es geht. Dabei darf freilich auch gekalauert werden – so wie heute.
Je abwegiger der Humor, desto besser, das Leben ist ernst genug. Dass wir Menschen uns reinen Blödsinn ausdenken und darüber lachen können, das hätte das Zeug für einen Gottesbeweis. Meines Wissens ist aber noch keiner darauf gekommen – jedenfalls nicht in der christlichen Tradition – das Lachen ist übrigens ein Thema in „Der Name der Rose„.
„Der hat doch ein Rad ab!„, mag jetzt einer denken – und hat damit vollkommen recht:
Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Eine Szene wie gemalt, möchte man meinen, dabei hat hier nur einer ein verdammt gutes Gespür für Situation, Perspektive und den rechten Moment gehabt.
Heute kann jeder meisterhaft anmutende Fotos produzieren, sofern er kein Banause ist. Die Videofunktion der Kamera aktivieren, draufhalten und einen idealen Moment auswählen.
Möglich ist das, weil es keine Limitierung mehr in Form der Zahl an Negativen im Fotopapparat gibt. In der Frühzeit war das eine einzelne Glasplatte, später für lange Zeit ein Mittelformatfilm, der 12 Bilder ermöglichte. Selbst die 36 Aufnahmen der Kleinbildära stellten eine ernstzunehmende Limitierung dar, wenn man 2 Wochen Urlaub dokumentieren wollte.
Nach diesem Exkurs hat man umso mehr Respekt vor der Qualität vieler Bilder aus der Zeit vor dem Weltkrieg und die vorliegende Aufnahme ist ein perfektes Beispiel dafür.
Dass wir dieses schöne Dokument sehr genau datieren können, verdanken wir der rapiden Entwicklung des damaligen Automobilbaus. Machen wir es kurz: Das aufsteigende Windlaufblech zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe taucht im Serienautobau erst 1910 auf – nur im Sport ist es bereits ab 1907/08 zu finden.
Die trommelförmigen Gasscheinwerfer waren nach dem 1. Weltkrieg – von einfachen Cyclecars der Einsteigerklasse abgesehen – ebenso Geschichte wie die bodenlangen und hochgeschlossenen Kleider der Damen.
Insofern finden wir auf dieser Aufnahme genügend Evidenz dafür, das Foto auf 1910-14 einzugrenzen. Doch meine ich, dass es noch ein wenig genauer geht, zumindest was die Entstehung des vorderen Wagens angeht.
Zur Erinnerung: „Radlos bedeutet nicht ratlos!„
1911-13 nämlich baute Adler aus Frankfurt am Main den kompakten Typ KL 5/13 PS, der den markentypischen quadratischen Kühler (mit abgerundeten Ecken und ganz leicht geschwungenem Oberteil) und genau solche filigranen Drahtspeichenrädern besaß.
Die stärkeren Modelle dieses damals bedeutenden deutschen Herstellers besaßen in der Regel Holzspeichenräder, sahen davon abgesehen genau so aus, waren nur größer.
Hier habe ich mich dem Adler KL 5/13 PS schon einmal gewidmet. Doch anstatt die Bilder von damals aufzuwärmen, kann ich heute mit einem weiteren „neuen“ aufwarten – nicht schlecht nach über 100 Jahren – wo sonst findet man so etwas frei verfügbar?
Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
1921 ist diese Aufnahme entstanden – der Adler war damals schon rund 10 Jahre alt – aber im damaligen Deutschland war das Auto im Kleinwagensegment noch konkurrenzfähig. Bekanntlich brachte Opel seinen Erfolgstyp 4/12 PS erst 1924 heraus.
Der Star ist für mich ohnehin die selbstbewusste Lady mit dem breitkrempigen Hut – und weil es so schön ist, bringen wir sie gleich noch einmal.
Man sieht hier: unsere Urgroßmütter waren offenbar nicht alle unterdrückte Hascherl, welche an den Herd gekettet waren:
Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das Fehlen von Scheinwerfern erkläre ich mir hier damit, dass man aus irgendwelchen Gründen die dazu erforderliche Karbidgasanlage entfernt hatte und den alten Adler nur noch bei Tag bewegte – offenbar störte das resultierende Beleuchtungsdefizit damals keinen.
Nachdem wir der Identität des eingangs abgebildeten Wagens ziemlich nahegekommen sind – sollte jemand anderer Meinung sein, ist seine Einschätzung willkommen – müssen wir aber noch einmal an den ursprünglichen „Tatort“ zurückkehren.
Denn in einer Hinsicht lässt mich die Aufnahme nicht nur „radlos“, sondern auch „ratlos“ zurück. Wo entstand dieses Foto? Ich tippe hier auf Süddeutschland, insbesondere Bayern, aber genau kann ich es nicht sagen:
Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das Wappen über dem Türbogen dieser frühen „Tankstelle“ ganz rechts mag den Schlüssel dazu liefern. Und jetzt sind Sie dran, liebe Leser.
Ich werfe mir jetzt noch etwas Musik ein, die mich ratlos zurücklässt – Mozarts Klaviersonate KV 570, eingespielt von Friedrich Gulda anno 1978.
Wie kann etwas auf dem Papier so Einfaches in der Praxis so schön und zugleich so schwer zu reproduzieren sein, dass wir immer wieder auf die alten Meister zurückkommen müssen?
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Meinungsmache in den Mainstream-Medien hat – unabhängig vom Thema – einen Vorteil: hat man einmal die Absicht erkannt, kann man zuverlässig vom Gegenteil des Behaupteten ausgehen und liegt damit meist richtig.
Je wilder die Prognosen für den Sommer 2025 hierzulande ausfielen, je dunkelroter die Wetterkarten bei völlig normalen Temperaturen eingefärbt wurden und je absurder die Warnungen vor Sonne, Wärme und Betätigung im Freien, desto wahrscheinlicher, dass das Ganze mit der Realität nichts zu tun hat.
Wer seinen eigenen Erfahrungshorizont zugrundelegt und sich ein eigenes Bild von den Dingen zu machen pflegt, für den lautet das bisherige Fazit des diesjährigen Sommers in weiten Teilen Deutschlands: „Kühler, kaum überraschend.“
Das Wettergeschehen ist erratisch, chaotisch und bestenfalls zyklisch, von daher ist es kaum überraschend, dass es auch mal wieder kühler und regnerischer wird mitten im Hochsommer. Kein Grund zur Veranlassung, wie Spötter zu sagen pflegen.
Man muss sich halt passend kleiden, wenn die Wetterprognosen wieder mal danebenliegen und man dennoch einen Ausflug unternimmt. Dazu liefere ich heute das passende Foto:
Benz 11/40 PS Chauffeurlimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auch hier ist mit Blick auf die Frontpartie dieser Chauffeurlimousine festzustellen: „Kühler, kaum überraschend“.
Denn der Kenner deutscher Wagen der Zwischenkriegszeit wird hier sogleich einen Benz der ersten Hälfte der 1920er Jahre erkennen, noch also vor der Fusion mit Daimler.
Den markanten Spitzkühler gab es bei Benz wahlweise zwar schon ab 1913/14, doch die Kombination mit elektrischen Scheinwerfern lässt eher auf eine Entstehung nach dem 1. Weltkrieg schließen, als diese zum Standard geworden waren.
Die Proportionen der Motorhaube lassen vermuten, dass darunter ein 6-Zylinderaggregat sein Werk verrichtete. Das hat mich zu der Annahme veranlasst, dass wir hier einen Benz Typ 11/40 PS sehen – eventuell auch einen 16/50 PS.
Beide waren in der ersten Hälfte der 1920er eingeführt worden und gehörten damals zu den wenigen 6-Zylindern aus Deutschland. Eigentlich ist es aber auch egal, was für ein Motor genau verbaut war – denn der eigentliche Reiz dieses Fotos liegt für mich im Personal.
Von bunten Polyester-Fummeln unserer Tage denkbar weit entfernt ist man hier gewandet. Bei diesen Herrschaften (m/w/d usw.) ist zudem nichts von der Stange zu sehen, man ließ sich die Sachen auf den Leib schneidern oder zumindest entsprechend anpassen.
Das Ergebnis sind typgerecht gekleidete Zeitgenossen, die zwar damals wie heute keinen Schönheitspreis gewinnen würden – aber wer würde das heute? Verwegene Tätowierungen und kühne Bärte helfen nun einmal nicht, wenn einer dumm aus der Wäsche schaut.
Die Welt ist ungerecht, auch was die Verteilung von Schönheit betrifft. Umso schöner, wenn man ihr in so bezaubernder Form begegnet wie im Fall der jungen Dame am Steuer, die uns als einzige mit klarem und konzentriertem Blick begegnet.
Allein dafür lohnt sich schon das Studium dieser Aufnahme, über die wir sonst nichts wissen. Aber auch das nehmen wir als abgeklärte Betrachter solcher Zeugnisse längst vergangenen Lebens kühl zur Kennntis, kaum überrascht – oder doch nicht?
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Die heutige Reisebeschreibung mutet merkwürdig an – sollte es einst eine „Via Benz“ gegeben haben, die nach Böhmen führte? Und auf der soll ein Wagen der Marke Laurin & Klement unterwegs gewesen sein?
Wie immer ist etwas dran an der Sache, auch wenn es etwas anders gemeint ist, als es auf den ersten Blick scheint.
Den Weg nach Böhmen fand einst nicht der Wagen selbst, um den es heute geht, denn der kam ja von dort – aus Jungbunzlau im Österreichisch-Ungarischen Imperium, zu dem bis 1918 auch die böhmische Region gehörte.
Laurin & Klement war dort seit 1905 im Automobilbau tätig und bot wie viele Konkurrenten jener Zeit Fahrzeuge in allen Leistungsklassen an. Schon 1907 zeigte man sogar einen Achtzylinderwagen, den ein gewisser Karl Slevogt konstruiert hatte – wir kennen ihn unter anderem von seiner produktiven Tätigkeit bei Apollo ab 1910.
Slevogt hatte die Motorenpalette von Laurin & Klement auf eine solide Grundlage gestellt und auch motorsportliche Aktivitäten ermöglicht (lesenswerte ausführliche Darstellung hier).
Nachfolger von Slevogt wurde ab 1908 Otto Hieronimus, ein junger Mann mit Benzin im Blut. Bereits mit 14 Jahren hatte er das Autofahren erlernt – kein Wunder, denn sein Vater besaß eine Niederlassung der Marke Benz. Hieronimus arbeitete mehrere Jahre in der Benz-Fabrik, bevor er eine Karriere als Konstrukteur einschlug.
So gelangte er via Benz letztlich nach Böhmen zu Laurin & Klement, wo er wie zuvor bereits Karl Slevogt seinerseits eine neue Fahrzeuggeneration konstruierte. Außerdem intensivierte er mit persönlichem Einsatz das Rennengagement der noch jungen Marke.
Für uns interessant ist aber vor allem diese Schöpfung von Otto Hieronimus:
Diese Aufnahme, die wir Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanken, entstand offensichtlich bei einem Ausflug ins Gebirge, leider ist zu Ort und Zeit nichts überliefert.
Dass es sich bei dem abgebildeten Tourenwagen (vor dem 1. Weltkrieg meist als Phaeton bezeichnet), um einen Laurin & Klement handelt, das ergibt sich aus dem charakteristischen Kühleremblem, das die Buchstaben L&K nebeneinander zeigt.
Die geringe Größe des Wagens weist auf das G-Modell hin, das Hieronimus als Nachfolger der kleinen 2-Zylindermodelle entwickelt hatte, die noch auf Karl Slevogt zurückgingen.
Von 1908 bis 1911 wurde der G-Typ mit zunächst 1,6 Litern, später 1,8 Litern Hubraum gebaut – gut 15 PS bzw etwas mehr waren damit drin.
Stilistisch bewegt sich „unser“ Exemplar genau am Übergang von der ersten Ausführung von 1908/09 zum etwas stärkeren Nachfolger. Die Gestaltung mit schwingenartigen Vorderkotflügeln und mit Lederspritzschutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen verweist auf den ersten Blick noch auf ein frühes Entstehungsdatum.
Doch der Windlauf (auch Windkappe genannt), der hinter dem Ende der Motorhaube ansteigt – ein Detail aus dem Motorsport – verrät uns, dass dieses Exemplar so nicht vor 1910 entstanden sein kann.
Mir ist jedenfalls kein Beispiel eines früheren Serienwagens bekannt, welches dieses Detail bereits ab Werk besaß, auch wenn das so in der Literatur nirgends zu lesen ist.
Apropos Serie: Das G-Modell war das erste von Laurin & Klement, von dem über 300 Exemplare gefertigt wurden. Auch die stärkere Ausrichtung auf größere Serien gehörte zu den Verdiensten von Otto Hieronimus, der Laurin & Klement 1911 wieder verließ, um sich seiner Sportkarriere zu widmen. 1922 kam er beim Training für ein Rennen ums Leben.
So kurz wie der Lebensweg von Hieronimus insgesamt war auch sein Weg via Benz nach Böhmen. Doch bleibt sein Name eng mit dem von Laurin & Klement verwoben und so bietet das heute vorgestellte Foto auch die Gelegenheit, seiner und seines durchaus beachtlichen Beitrags zur Automobilgeschichte zu gedenken.
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Zurück aus Italien nach 13 Stunden Autofahrt und gut ausgeschlafen hat mich die Heimat nördlich der Alpen wieder.
Auch wenn man die Strecke noch so genau kennt, kostet der permanente 360 Grad-Blick beim Fahren einige Kraft. Nur so kann man als Vielfahrer in den letztlich unvermeidlichen kritischen Situationen angemessen reagieren oder sogar vorausschauend sich darauf einstellen.
Hinzu kommt, dass ich wo es geht und es die Lage erlaubt, schnell fahre. Die Konzentration bei hohem Tempo lässt bei mir keine Müdigkeit aufkommen, die stellt sich eher ein, wenn es gemächlich zugeht. Man ist dann gut beraten, kurz zu halten, etwas herumzugehen oder auch ein paar Minuten die Augen zu schließen. Danach ist der Kopf wieder klar.
Freilich ist jeder anders und jeder muss selber wissen, wo seine Grenzen sind und wie er solche Trips angeht. Ich verstehe völlig die Leute, die konsequent mit Tempo 100 auf der rechten Spur ihres Weges ziehen, niemand wird dadurch beeinträchtigt. Nur zum Überholen sollte man schon um einiges schneller sein als das…
Auch mit Tempo 50 die Gotthard-Paßstraße hinauf und dann abwärts in jeder Serpentine fast zum Stillstand kommen, so etwas erlebt man ebenfalls und das muss wirklich nicht sein – es sei denn, man ist allein unterwegs und hat alle Zeit der Welt.
Damit wären wir bei diesen Herren, die es 1938 auf dem Heimweg aus Mittelitalien wahrlich nicht eilig hatten und einfach auf der Straße für Fotozwecke haltmachen konnten:
Wanderer W240 anno 1938 in der nördlichen Toscana; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
58 Kilometer waren es von hier nach Florenz und gut 10 Kilometer nach Piancaldoli in die entgegengesetzte Richtung – so ist das Straßenschild im Hintergrund zu interpretieren.
Das versetzt uns an den Raticosa-Pass, über den es von Florenz kommend auf knapp 1000 Meter Höhe Richtung Norden nach Bologna und damit in die Po-Ebene geht.
Die Straße macht einen exzellenten Eindruck, sie scheint erst vor kurzem instandgesetzt oder modernisiert worden zu sein – jedenfalls meine ich eine entsprechende Walze zur Verdichtung und Glättung des Belags im Hintergrund rechts von der hochgereckten Hand eines der drei Herren an Bord zu erkennen.
„Wuppertal kann warten“ dachten sich die Insassen des dort zugelassenen Cabriolets, als sie im Sommer 1938 anhielten, bevor sie dem Abzweig nach Norden weiter folgten:
Wanderer W240 anno 1938 in der nördlichen Toscana; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was den Wagen angeht, haben wir es passend zum heutigen Sujet mit einem „Wanderer“ zu tun, wie es bereits das geflügelte „W“ als Kühlerfigur verrät.
Allerdings war dieser Wanderer nicht gerade ein Musterbeispiel für die Bescheidenheit eines Pilgers zu den großen Stätten der Andacht in weltlicher und geistlicher Hinsicht, wie sie Mittelitalien in einzigartiger Dichte bietet.
Nein, dieser Wanderer war ein luxuriöser Vertreter seines Standes – mit enorm teurem Manufakturaufbau als 2-Fenster-Cabriolet von „Gläser“ aus Dresden. Den gab es als Typ W240 von Wanderer für ungeheure 5.250 Reichsmark.
Bei Erscheinen anno 1935 entsprach dieser Preis mehr als dem dreifachen Brutto-Jahreseinkommen eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners in Deutschland. Von der Relation betrachtet wären das heute über 150.000 EUR.
Die Ansprache als Wanderer W 240 gelingt anhand der feinen schräggestellten Kühlerstreben in Verbindung mit dem einteiligen Feld für die Luftschlitze in der Motorhaube.
Trotz seines immensen Preises war das 1,3 Tonnen wiegende Cabrio mit 40 PS wie bereits der Vorgänger W 235 (35 PS) für ein Fahrzeug seiner Klasse noch untermotorisiert.
Wanderer reagierte schon im Herbst 1935 auf die Kritik und bot den Wagen nun mit 50 PS aus 2,3 Litern Hubraum an. Spitze 100 km/h waren damit im Land der mangels Autobesitzern leeren Autobahnen wenigstens diesen exklusiven Gefährten möglich.
Ob „unser“ Wanderer noch das 2 Liter Aggregat mit 40 PS besaß oder die speziell für Reisen über die Alpen eher geeignete 2,3 Liter-Variante mit 50 Pferdestärken, muss offen bleiben. Die Literatur liefert keine Hinweise auf äußerliche Unterscheidungsmerkmale.
Dass wir es tatsächlich mit dem 2-Fenster-Cabrio zu tun haben (es gab auch eine 4-Fenster-Version), ist auf dem nächsten Foto zu erkennen, das denselben Wagen zeigt:
Wanderer W240 anno 1938 am Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Fotografiert wurde der Wanderer an der linken Uferseite des Gardasees mit Blick auf Riva an dessen Nordende.
So ist es auf der Rückseite vermerkt und das lässt sich auch dann problemlos verifizieren, wenn man noch nie am Gardasee war, den die Italiener bisweilen ironisch als „Deutschlands südlichsten See“ bezeichnen.
„Wuppertal kann warten“ werden die Insassen auch bei dieser Gelegenheit gedacht haben. Ich kann das auch ohne Berücksichtigung der sich damals verschärfenden politischen Situation und des alsbald begonnenen 2. Weltkriegs nachvollziehen.
Unsere „Wandersleute“ scheinen es wahrlich nicht eilig gehabt zu haben. Denn nur kurze Zeit spät hielten sie abermals an und machten diese Aufnahme ihres wackeren Wagens:
Wanderer W240 anno 1938 am Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
An dieser Stelle bricht die Bildüberlieferung ab und – egal, was noch kam, die Verhältnisse sollten sich kaum zum Besseren wenden. Was aus den Insassen wurde, welchen Anteil sie am politischen und militärischen Geschehen hatten, das wissen wir nicht.
Vielleicht hat der schöne Wanderer die Wirren der folgenden Jahre überlebt und sei es nur für eine begrenzte Zeit in Wuppertal oder nach einer Wehrmachtskarriere irgendwo sonst…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Beim heutigen Radeln in Umbrien ging mir wie so oft durch den Kopf, wie einfach es doch sein kann, einen uralten Traum wahrwerden zu lassen: die Zeit anzuhalten, wenn es gerade am schönsten ist.
Hier scheint das vorzüglich gelungen zu sein – so bietet sich die Kulturlandschaft in der Valle Umbra seit gut 2000 Jahren dar:
Val di Chiona, Juli 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Die Umbrer sind ein stolzer und im besten Sinne konservativer Menschenschlag – die Moderne hat bei ihnen nur eine Chance, wo sie wirklich eine Verbesserung mit sich bringt: Mobilität, Kommunikation und Zahnbehandlung vor allem.
Ansonsten hält man die Zeit an, soweit es geht und das sogar, wenn einer etwas ganz Neues macht.
So verfolge ich seit letztem Jahr mit Sympathie den Baufortschritt bei diesem Anwesen, das im Chiona-Tal etwas erhöht in Sichtweite von Spello liegt:
Val di Chiona, Juli 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Viel mehr als ein paar verfallene Mauern werden dort nicht gestanden haben, bevor dieser Neubau entstand – ich kann mich nicht erinnern, bei meinen regelmäßigen Radtouren früher dort etwas Nennenswertes gesehen zu haben.
Stück für Stück entstand dann ein Haus im lokalen Stil, nur der niedrige Anbau geht etwas in die Neuzeit hinein. Gemauert wird mit dem örtlichen beige- bzw- rosafarbenen Kalkstein, den es nur hier am Monte Subasio gibt. Auch die betonierte Einfahrt vorne wird noch mit Naturstein verblendet, da bin ich zuversichtlich.
Hier nimmt sich einer die Zeit, dieselbe anzuhalten – jedenfalls in stilistischer Hinsicht. Auch für Fensterläden und Echtholzfenster nach Maß ist gesorgt, beides ein Standard in der Region bis heute – die entsprechenden Handwerke florieren und die Leute können sich das dank soliden Wohlstands auch in der Mittelschicht leisten.
Um solche Momente zu genießen, in denen die Zeit gewissermaßen angehalten wird, muss man sich freilich selbst die Zeit nehmen anzuhalten. Im vorliegenden Fall bediente ich mich dabei dieser Zeitmaschine aus dem englischen Hause Raleigh:
Val di Chiona, Juli 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Das etwas modifizierte Gerät aus den 1980er Jahren erinnert mich an eine Zeit, die von mir aus trotz Kalten Kriegs in vielerlei Hinsicht hätte anhalten können. Außer den digitalen Geräten fällt mir nichts ein, was sich seither für den Normalbürger verbessert hätte.
Die Freiheit, das Stilbewusstsein, die Kompetenz und Ordnung im Alltag von damals hätte man ruhig konservieren können, meine ich als Kind der 70/80er Jahre.
Bemerkenswert, dass man einst mit einem Bruchteil des heutigen Abgabenaufkommens die staatlichen Kernaufgaben wie Verteidigung und Infrastruktur auf heute undenkbarem Niveau wahrnehmen konnte – auch von Armutsrenten und Bildungsdefiziten war kaum die Rede.
Erst recht die Damen aus Schlesien auf dem folgenden Foto hätten gewiss gern die Zeit angehalten, zumindest was die privaten Verhältnisse angeht, wenn sie gewusst hätten, was ihnen wenige Jahre nach dieser Aufnahme blühen sollte:
Hansa 1100 Limousine; Originalfoto Sammlung Michael Schlenger
Sie nahmen sich auf einer Nebenstraße in einer unbekannten Gegend Zeit anzuhalten. Und mit dieser Momentaufnahme haben sie zugleich für uns die Zeit angehalten.
Gewiss, der hübsche Hansa 1100 (1934-39) in der späteren Ausführung mit gerundetem Frontscheibenrahmen und profilierten Radkappen ist uns schon einige Male begegnet.
Ich halte ihn für einen der markantesten und gelungensten deutschen Wagen seiner Klasse in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre und mit der Sechszylinderversion 1700 war zugleich eine gediegen motorisierte Alternative verfügbar.
Im Fotoalbum einer der Damen – vielleicht der jungen Blondine auf dem Beifahrersitz – ist die Aufnahme einst im Fluchtgepäck anno 1945 nach Westen gelangt. Heute ist dieses Foto vielleicht alles, was an den Moment von einst, die untergegangene Heimat dieser Frauen und an das erinnert, was sie damals beschäftigt oder für die Zukunft inspiriert hat.
Die Fotografie ist zusammen mit alten Handschriften, Musiknoten oder auch einem historischen Haus ein wunderbares Medium dafür, um die Zeit anzuhalten. Dafür nehmen wir uns hier immer wieder gerne Zeit, um innezuhalten, und werden immer wieder auf’s Neue belohnt, obwohl es doch vordergründig bloß um alte Autofotos geht…
Jetzt habe ich glatt vergessen, dass erst der letzte Blog-Eintrag einen Hansa zum Gegenstand hatte. Muss ich das bedauern?
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
