Es gibt Dinge, die sind so außergewöhnlich, dass einem nichts dazu einfällt, man ist einfach nur sprachlos.
Das entspricht zunächst einmal meinem heutigen Erleben auf der Landstraße im Kielwasser eines Fahrschulwagens. Es handelte sich um eine Elektrokiste von VW – ein ID-irgendwas – hier in der hessischen Pampa noch nie zuvor in natura gesehen.
Ich dachte mir nichts Böses, denn so ein Elektroauto fährt sich ja prinzipiell wie ein Autoscooter auf der Kirmes: ein Pedal für den Vortrieb, eines zum Bremsen und ein Lenkrad zum – naja, das weiß jeder 14-jähriger (sollte man meinen).
Ich weiß nicht wer oder was am Steuer dieses Gefährts saß (eventuell war es „autonom“?), jedenfalls fuhr das Mobil völlig erratisch, bremste aus voller Fahrt grundlos abrupt ab, beschleunigte dann wieder, fuhr mehrfach beinahe in die Leitplanke.
Mir fehlen die Worte weniger wegen des Fahrzeuglenkers, sondern wegen des Fahrlehrers, der offenbar nicht imstande war, die Fehler seines Eleven sofort zu korrigieren – ganz klar sein Job. Aber gut, was da auf dem Beifahrerseitz saß, wusste ich ja auch nicht, denn das hochaufgebaute Heck der hässlichen Kiste verbarg den Blick auf den Innenraum.
Da lobe ich mir doch den Fund dieses Monats, bei dem alles in bester Ordnung ist und klar ersichtlich, mit wem wir es zu tun haben. Auch die Identität des Fahrzeugs erscheint – abgesehen von der Antriebsart – nur auf den ersten Blick rätselhaft:
Allerdings bedurfte es im vorliegenden Fall dann doch keiner großen Recherchen, denn Leser Klaas Dierks, dem wir dieses außergewöhnliche Dokument verdanken, hatte den Schriftzug bereits eigenständig zum Markennamen „Gaggenau“ ergänzt.
Auch wenn einem auch hier vielleicht erst einmal die Worte fehlen, weil einem so etwas noch nie begegnet ist, stellt man fest, dass mit dem süddeutschen Ortsnamen eine bemerkenswerte Zahl an Autofabrikaten verbunden ist.
Deren älteste trug den klangvollen Namen „Orient-Express“, was nach mondänen Reisen in exotische Länder klang – genial gewählt, wenn auch gnadenlos übertrieben, was das gleichnamige Auto von anno 1895 betrifft.
Ab 1905 entstanden in Gaggenau dann die Autos der Süddeutschen Automobilfabrik, anfänglich Kleinwagen unter der Marke „Liliput“, dann größere teils unter dem Akronym SAF, teils unter dem Namen des Provinzstädtchens „Gaggenau“ selbst – ein maximaler Kontrast zum „Orient-Express“.
Offenbar fiel den Machern damals nichts Besseres ein. Immerhin hatte man einige Jahre Erfolg im Bau gleichnamiger Lastkraftwagen wie PKW von teils beachtlicher Leistung. Ein Meisterstück war der ab etwa 1907 angebotene Vierzylinderwagen mit hochmodernem Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle.
Auch leistungsstarke Sportwagen speziell für die Anforderungen der legendären Prinz-Heinrich-Fahrten (1908-1911) entstanden in Gaggenau.
Im Fall des bestenfalls mittelgroßenTourenwagens auf dem Foto von Klaas Dierks kommt sicher nicht die ganze Palette der verfügbaren Motorisierungen in Betracht, die von 15 bis 80 PS reichte. Vielleicht war es ein 24 PS-Typ, aber das lässt sich nicht mit Gewissheit sagen.
Wie bei anderen Herstellern auch wurden damals auf einem Chassi mit äußerlich identischem Aufbau mehrere Motorisierungen angeboten – allenfalls der Radstand unterschied sich und dazu fehlt uns der Vergleichsmaßstab.
Nur bei der Datierung wage ich mich genau festzulegen. Denn die „Windkappe“ (auch Torpedo genannt), also die ansteigende Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe, taucht im Serienbau erst 1910 auf und weicht schon ab 1911 rasch einer weniger abrupten Ausführung, die nicht mehr so „aufgesetzt“ wirkt.
Ohnehin endete die PKW-Fertigung in Gaggenau bereits 1911, nachdem das Werk von Benz speziell zur Nutzfahrzeugproduktion übernommen worden war.
Mehr fällt mir daher dazu nicht ein, außer dass sich mit diesem schönen und seltenen Foto ein Tag ohne noch viele Worte würdig zum Abschluss bringen lässt…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
Man hat da -sehr schön den sogenannten „Chrom-6“ Prozess beschrieben, der dank EU weitestgehend verboten wurde. Nur wenige Betriebe haben die sehr teure Ausnahmegenehmigung, diesen Prozess zu fahren und sind daher gezwungen, Liefertermine und Preise an die Kunden durchzureichen.
Was uns die EU noch gönnt, ist der sogenannte „Chrom-3“ Prozess, der ohnehin nur bei Neuteilen so lala funktioniert, meist blättert die Chromschicht nach 3-4 Jahren erfolgreich wieder ab.
ALLE Oldtimerverbände, allen voran die Initiative Kulturgut Mobilitiät (IKM) um den Chrom-6-Prozess wenigstens für einige Betriebe zu erhalten, um den Preis der „Sondergenehmigung“. (https://www.kulturgut-mobilitaet.de/)
Die EU wollte uns sogar ZINNEN verbieten, da haben die aber einen Bauchklatscher gebaut, wir wussten rechtzeitig davon und konnten mit dutzenden Handwerken, Restaurierungen (Kirchenfenster, Dächer usw. ), Löten und und und die Absurdität der „Forderung“ herausstellen.
Das Erhalten von ALTEN DINGEN – nicht nur Oldtimern – wird in der ausufernden, überbordenden EU-Bürokratie eine Sysyphus-Arbeit, ein Kampf gegen Windmühlen …
Stets willkommen. Der komplexe Aufbau einer echten Verchromung dürfte heute nur noch wenigen geläufig sein.
Alles klar – ich weiß, daßdas so zu verstehen war!
Wollte nur die Gelegenheit nutzen, dem geneigten Leser und selbstverständlich auch der aufmerksamen Leserin eine Bildungseinheit für den Umgang mit dem alten Blech zu verpassen….
Alles richtig! Mit „Ablösung“ war bloß gemeint, dass die Nickelschicht mit Einführung der Verchromung nicht mehr die sichtbare Deckschicht darstellt.
Ich muß doch nochmal korrigieren:
„Ablösung“ der Vernickelung…
trifft nicht zu !
Die qualitativ hochwertige (und einzig langfristig stabile) Verchromung ist folgendermaßen aufgebaut:
1. Kupferschicht (je nach Rauhigkeit bzw. restl. Rostnarben Schichtstärke wählen)
2. Feinschliff,
3. Zweite Kupferschicht, Schichtdicke nach Bedarf
4. Oberfläche feinstschleifen
5. Vernickeln
6. Polieren
7. Deckschicht Verchromung, wenige Mym., nicht beliebig wählbar
… und fertig ist das Monument in der Wüste!
Heute behaupten viele Galvaniker, verkupfern wäre nicht nötig. Diese Firmen sind
fluchtartig zu verlassen, da sie aufkosten der Qualität die immer teurer werdenden Kosten für Strom und Chemie (Bäder) sparen wollen, auch bei der Häufigkeit des Badwechsels wird gerne aufkosten des End-
ergebnisses gespart !
Ein sehr interessanter Exkurs – speziell was die Beweggründe für die Ablösung der Vernickelung durch die Verchromung angeht!
Das ist aber mal ein richtig schönes Dokument der Zeit, die wir heute die „Messing- Ära“ nennen!
Gleichzeitig sehen wir hier einen klassischen Vertreter der ersten Epoche des neuen Verkehrsmittels „sebstfahrender Wagen“ (oder sollte man ihn nicht doch Spass- Mobil nennen?)
Sicher nicht, denn um 1910 hatte das neue Verkehrsmittel Automobil seine Tauglichkeit und Leistungsfähigkeit bei immer zahlreicheren und ambitionierteren Wettbewerben, Rennen und Durchquerungen ganzer – noch weg- und stegloser – Kontinente bewiesen
und strebte nun nach Höherem und Weiterem.
Das wenige Jahre später der Großeinsatz an allen Fronten eines entsetzlichen Kräftemessens der sog. Kultur- Saaten dem Automobil seine – noch – kindliche Unschuld raubte wußte an dem sonnigen Tag , als diese schöne Aufnahme entstand, noch niemand.
Zu einer gegenwärtig zu nennenden Präsenz erwachen die Personen, die hier dieses “ Gaggenau“ – Automobil zu erbaulicher Ausfahrt erstiegen haben. Bei der fast etwas bedrohlichen Erscheinung in der Mitte haben wir es mit einer Wittfrau im damals unumgänglichen mattschwarzen Habit und im Wittwenschleier zu tun.
Der Wagen selbst gibt Anlass zu vielfältigen Feststellungen zur damaligen Technologie der noch rein handwerklichen Fertigung so eines Wagens und lässt es fast unwirklich erscheinen, daß wir hier zum damaligen Zeitpunkt ein high tech- Produkt vor uns haben!
Aber: warum Messing , wie an diesem Gaggenauer Wagen ( so war wohl der zeitgenössische Sprachgebrauch – wie der Österreicher seinen Steyr einen „Steyrer Wogn“ nannte) reichlich verarbeitet wurde ?
Messing, eine Legierung der beiden klassischen Metalle der frühen Erzeugung brauchbarer Konstruktionsmetalle Kupfer und Zink (merke: Kupfer und Zink gibt “ Messink“, Kupfer und Zinn gibt – Bronze, lernten wir im ersten Berufsschuljahr) war neben „Guss- und Schmiedeeisen“ das klassische
Material der frühindustrieellen Fertigung. Es wurde in großen Mengen verhüttet und bei akteptablem Preis und guten technisch nutzbaren Eigenschaften (wie Härte, Festigkeit, Temperaturbestängigkeit und spanender sowie spanloser Bearbeitbarkeit ) erst in den letzten Jahrzehnten von den Kunststoffen weitgehend verdrängt.
Lange galt es, giesstechnisch angewendet für Metallteile aller Art ( z.B. Beschläge, Türklinken, Behälter) korrosionsbeständig , bei ständiger Plege (“ wienern“)
immer „schön“, als Gold des kleinen Mannes.
Was also lag näher, als seine reichliche Verwendung am Automobil?
Nachdem es im Zweiradbau (wo die mit Messing gegebene Festigkeit meist nicht ausreichte) schon von Beginn an zur galvanischen Oberflächenveredelung verwendet wurde kam Kurz vor der (ersten) feldgrauen Phase als Nonplusultra das Vernickeln von Autokühlern, Scheinwerfern etc. In Mode .
Nickel war vergleichsweise pflegeleicht, (einmal monatlich wienern reichte meist) und ermöglichte als Konstruktionsmetall Stahlblech.
In den amerikanischen Großstädten (sowie in London) machte sich durch die übermäßige Luftverschmutzung die Empfindlichkeit des Nickel gegen Versauerung der Atmosphäre zuerst bemerkbar, sodass man gezwungen war, den „schönen Schein“ mittels zusätzlicher Verchromung zu wahren. Gegen Ende der Zwanziger Jahre wurde dann auch in Europa zunehmend Chrom als galvanische Deckschicht verwendet.
Was wir heute – beschönigend – Patina nennen, d. h. die unter natürlicher Atmosphäre sich einstellende Oxidationsschicht
bzw. deren Endzustand bei O2-Sättigung einer metallischen Oberfläche bestimmt Ausehen und Beschaffenheit.
Wir alle kennen es von den modisch “ Ratten“ genannten
Autos ohne Lack – aber mit TÜV: Rost. So schön, so fragil wenn das Eisenblech unserer Autos diesen chemischen Endzustand angenommen hat
Messing endet im am Dach schönen, am Auto unpassenden Grünspan.
Beim Nickel bildet die Patina letztlich eine unansehnlich graue
Deckschicht,. Die sich mit gelegentlichem intensivem Nachpolieren in einem matten
Glanz erhalten lässt.
Nur der Chrom bildet eine Oxidschicht, die so hauchdünn und stabil ist, daß der volle ursprünglich bestehende „Chromglanz“ als Patina dauerhaft und ohne Pflege erhalten bleibt.
Was mit unseren schönen Chromstoßstangen so alles passiert ist jedenfalls nicht der mangelnden Qualität „des Chroms“ geschuldet.
Zeuge sind die beliebten Fotomotive von in der Wüste Nevadas schlafenden Boliden der Fourties or Fifties , deren body die Farbe der Umgebung angenommen hat, deren mächtige chromfront jedoch den Glanz des showrooms verewigt…