„Oje“, werden die DKW-Freunde vielleicht denken, „heute zieht er wieder über die gute alte Schwebeklasse her“.
Doch auch wenn ich kein Freund dieses Gefährts mehr werde, dessen Malaisen der Hersteller lange nicht in den Griff bekam und dessen Pseudo-Stromlinienkarosserie auf mich grob behauen und unfertig wirkt, will ich heute gnädig sein.
Milde gestimmt hat mich eine unerwartete Wiederbegegnung mit dem Fahrzeug – und mit Meister Goethe (Faust, 2. Teil) kann ich daher heute dieses sagen:
Alles Vergängliche
Ist nur ein Gleichnis;
Das Unzulängliche,
Hier wird’s Ereignis.
Denn so unzulänglich die „Schwebeklasse“ in mancher Hinsicht war, hat sie tatsächlich das Zeug, zum Ereignis zu werden. So unwahrscheinlich das klingt, so leicht wird es zur Realität, wenn wir uns dazu verführen lassen – nochmals sei Goethe zitiert:
Das Unbeschreibliche,
Hier ist’s getan;
Das Ewig-Weibliche
Zieht uns hinan.
So war es eine alte Liebschaft, die mich wieder an den DKW „Schwebeklasse“ erinnert hat – hier ein Foto von ihr aus fernen Tagen:
Bald sechs Jahre ist es her, dass ich sie hier gefunden habe, und ich fühlte mich sofort „hinangezogen“, um es in den Worten des Alten aus Weimar zu sagen.
Diese Magie ging freilich nicht von der „Schwebeklasse“ aus, die auf diesem Bild der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre abgelichtet ist.
Schon damals konnte ich über die eigentümliche Gestaltung von Kühler und Motorhaube mühelos „hinwegsehen“ und mich der Anziehungskraft der jungen Dame ergeben, die in Tracht neben dem „Biest“ aus Blech (und viel Holz) steht und alles wiedergutmacht.
Dass alles wieder gut wird, nichts sehnlicher wünschten sich nach dem 2. Weltkrieg Millionen von Menschen. Für unzählige von ihnen sollte die Welt aber nie wieder heil werden, zu groß die Verluste an Familienmitgliedern, Freunden, Heimat und Gewissheiten.
Dieses Foto dagegen wirkt so, als ob es doch gelingen konnte – als seien bloß ein paar Jahre vergangen und außer dem Kennzeichen und frischem Lack sei alles beim alten.
Blendet man gut zehn Jahre zurück, deutet ebenfalls nichts darauf hin, dass weite Teile der Welt zwischenzeitlich durch die Hölle gehen würden und kein Gott ihnen half:
Diese Aufnahme entstand im Juni 1936 irgendwo im Umland von Hildesheim, wo der DKW zugelassen war.
Über die Gelegenheit und die Insassen ist sonst nichts überliefert, aber fast könnte man meinen, es handele sich um den gleichen Wagen wie auf dem Nachkriegsfoto. Die junge Dame wäre dann freilich noch ein Kind gewesen.
Viel mehr fällt mir zu diesem bisher unveröffentlichten Dokument nicht ein – ich wollte es aber nicht der Vergessenheit anheimfallen lassen und es gibt ja heute noch ein paar Freunde dieses DKW-Modells, die darin mehr sehen als ich.
Wie aber war ich überhaupt darauf gekommen, es zu zeigen?
Nun, so unglaublich es klingt: Sechs Jahre nach unserer letzten Begegnung habe ich just heute meine „Flamme“ von einst wiedergefunden. Wiederum neben dem DKW „Schwebeklasse“ – hier ist sie!
Das muss mit einem eigenen Blog-Eintrag gefeiert werden, dachte ich spontan.
Denn tritt das Ewig-Weibliche so wunderbar auf den Plan, wird selbst Unzulängliches wie die „Schwebeklasse“ auf einmal zum Ereignis und Vergängliches wie ein altes Autofoto wird zum Gleichnis des Menschlichen schlechthin.
Für Genießer solcher Dinge gibt es hier zum Abschluss den oben zitierten Goethe’schen Chorus Mysticus in der grandiosen Vertonung von Franz Liszt unter Leitung von Großmeister Leonhard Bernstein:
© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zum Vergleich der beiden Schwebeklassen: Der Hildesheimer Wagen ist eine Limousine der 1. oder 2. Serie (geringere Unterschiede) mit
unten gerundeten Scheibenrahmen
während der Württembergische Statist des pin ups oben und unten eine offen- sichtlich mit Liebe ( in mehrfacher Hinsicht) aufgearbeitete 36er Cabrio-limousine darstellt !
Zur Feier der Jungen Liebe hat der stolze Besitzer des noch recht brauchbaren Wagens sogar die Räder mit individuellen Zierstreifen versehen.
Die Strebe zwischen den Scheinwerfer- sockeln ist vermutlich ein (wie das Stoßstangenblatt auch) ursprünglich verchromter Träger für die damals so
wichtigen Breitstrahler ( zur recht-zeitigen Erfassung der Schlaglöcher)
oder eines (nun zum Glück nicht mehr) während des Krieges für alle zugelassenen Kraftfahrzeuge vorgeschriebenen Tarnscheinwerfers .
Ein Versuch, die Stoßstange (und das gewölbte Kühlergrill, welches sich so
ähnlich übrigens zu der Zeit z. B. auch
beit Modellen tschechischer Produktion fand) , bewehrt noch mit der messerscharfen Kante des Kennz.- Schildes als Sitzgelegenheit zum „posen“ zu nutzen bot sich da wohl nicht mehr an. Andernfalls hätte man auch Sorge um die Nachkommen haftet der jungen Dame haben müssen!
Aber: seien wir vorsichtig mit Chauvi-
mäßigen Gedanken oder Äußerungen
– die Dame könnte gut noch leben !
Aber ich denke , sie würde sich über die nette Würdigung ihrer vergangenen Jugendlichkeit doch freuen….
Bitte beachten Sie auch noch die Ergänzung meiner Ausführungen zum Kuriosum SCHWEBEKLASSE von neulich (der eigentlich viel länger gedacht war).
Köstlich, Herr Schmidt, das Bild stellt man sich in Gedanken gern vor!
Sehr schön, hier nun die „Flamme“ als Hauptmotiv zu erblicken, zumal ihre wunderbare Schönheit samt ihrer brünetten Lockenpracht so noch mehr zur Geltung kommt. Da ist uns der Anblick der Schwebeklasse mal nicht so wichtig – was aber leider sonst arg viele Bilder für die automobilhistorische Typenforschung nahezu unbrauchbar macht, wenn ob der Personen vom Kühlergrill, vom Heck, von den Türen und Windschutzscheiben nichts mehr zu erkennen ist. Nachdem die Schwebeklasse ihren Kühlergrill schon in ergonomisch perfekter Anlehnung an eine Rückenlehne ausgeformt bekam, konnte diese Querstrebe zwischen den Scheinwerfern nur ein Hindernis sein, das uns den Anblick der Flamme in weiteren tollen Szenen versagte, denn die Stoßstange samt dem Zonenkennzeichen hätte hier wie anderswo jedenfalls mittels eines kleinen Polsterkissens solch eine Nutzungsänderung doch recht klaglos mitgemacht !
Danke, Herr Schlenger, für die nette Würdigung !
Nur – leider war mir mitten in der Arbeit
durch einen unachtsamen Fingertip der gesamte bisherige Text weggerutscht ! (auf dem Smartphone getippt) Ich habe dann nicht gleich die Lust, mir das alles nochmal „aus den Fingern zu saugen“ .
Eigentlich wollte ich ja was Erhellendes zum Thema Schwebeklasse beitragen:
Also nochmal, nachdem sich der Ärger gelegt hat – und sie mir Mut gemacht haben, daß sich doch jemand für das
Holzauto interessieren könnte:
Es gibt wohl kaum ein Auto deutscher Produktion, welches doch zu seiner
Zeit eine gewisse Marktbedeutung erlangt hatte (bei einer Gesamtproduktion von ca. 6000 St. in 3 Entwicklungsstufen) im „Urteil der Geschichte“ sicher mit gewissem Recht infrage gestellt wird, meiner Meinung nach eines der am meisten missverstanden und unterbewerteten
Produkte der damals erst so richtig aufblühenden deutschen Automobil- Industrie !
Wie war nun die Entstehungsgeschichte ?
Der „Alte Rasmussen“, damals nicht soo alt, wollte ja eigentlich von Anfang seiner unternehmerischen Tätigkeit an am liebsten Automobil- Produzent sein
( siehe: Dampfkraftwagen = DKW ).
So strebte er als er innerhalb weniger
Jahre zum Inhaber der größten Motorradfabrik der Welt geworden war, spätestens mit Produktionsbeginn des neuen, wassergekühlten DKW Motorrad- Motors (15 PS aus 500 Nasenkolben- ccm) danach, diesen auch in einem Kleinauto einzusetzen.
In unermüdlichen Suche nach neuen Einsatzmöglichkeiten seiner nur so vom Band purzelnden kleinen Zweitakter hatte er in Berlin mit Dr. Rudolf Slaby den Erfinder und Produzenten eines Seifenkisten-artigen Kleinstfahrapparates kennengelernt, der willens war, diesen in Spandau bei Berlin in erheblichen Stückzahlen und mit Elektro- Antrieb
zu produzieren. Das war eine Holzkiste
mit zwei Achsen und vier Fahrrad- Rädern dran.
Von der Idee war der „Alte“ natürlich begeistert und machte Dr. Slaby wohl schnell
klar, daß es ja in ganz Berlin sowie der weiteren Umgebung keine einzige Ladesäule gäbe und also unbedingt ein DKW- Zweittaktmotor das Antriebsmittel der Wahl sein müsse!
So geschah es dann auch und es gab lt. Bildern sogar eine Art Sattelschlepper,
wohl für Hotelpagen zum Koffertransport gedacht. Aber ach!
Wenns regnete ging der Zug trotzdem. Damals redete die Reichsbahn nicht vom Wetter! Die Koffer waren aufgeweicht – der Page triefte. Das ging so nicht ! Also musste ein richtiges Auto her – mit dem neuen Zweizylinder – Motor!
So kaufte Rassmussen kurzentschlossen den Dr. Slaby samt
seiner Spandauer Autofabrik – pardon – kaufte er die Fabrik samt dem ganzen Holzlager auf und stellte Dr. Slaby als Direktor und Chefkonstrukteur an.
Der sägte als erstes DKW- Auto dann
den P 15 zurecht. Als selbsttragende Komzkonstruktion aus Sperrholz auf Buchenleisten! Zuerst noch als offenen Zweisitzer. Der fuhr schon ganz manierlich – durch Spandau und Umgebung. In der erzgebirgischen Heimat des kleinen Zwei- Zylinders
merkte man aber schnell, daß
hier die Puste nicht weit reichte wenns bergauf ging. Und dann wollte der Kunde ja nicht nur mobil sein durch seinen neuen kleinen DKW- Wagen.
Er und seine Gattin wollten vielleicht
mal ins Theater – zur Weihnachtvorstellung – bei 10 Grad Kälte? Es musste also auch einen geschlossenen DKW geben.
Und dann krankten (und kranken) alle
Zweisitzer daran, daß sie keine Viersitzer sind.
Und beim Versuch, das kleine Auto zur viersitzigen Limousine „weiterzuentwickeln“ wars dann ganz aus – mit der Puste !
Da traf es sich gut, daß der „Alte“ von dem Projekt zweier Ingeneure der Motorenfabrik Steudel in Kamenz hörte, die in ihrer Freizeit (oder unter dem Zeichentisch) einen Zweitakter ausdachten, der 4 Zylinder(!) , in V- Anordnung und mit Ladepumpen links und rechts haben sollte, also dem Aussehen nach sogar ein V 6 !
Das war doch was….
Der Leistungscharakteristik nach
entsprachen 4 Zylinder im Zweitakt ja sogar ACHT Zyl. Im 4- Takt., also 4= 8 !
Aber sowas können sich nur Werbeleute ausdenken.
Rasmussen machte also den beiden wohl ein Angebot, das sie nicht ablehnen konnten und ließ sie entwickeln und erproben und entwickeln und erproben und ent….
Die Urversion hatte noch Sackzylinder
und 25 PS aus 1000 ccm, war aber noch sehr unvollkommen, und soff – für Vier !
Kleine Hubvolumen machen sich ja besser im Zweitakt hatte man gemerkt, also nächster Schritt: der V 800 kam gerademal auf 22 PS. Der wurde dann auch schon verkauft, hatte aber als Viersitzer mit gegenüber dem P 15 nur leicht vergrößerte Karosse noch lange nicht das richtig V 8- feeling zu bieten. Also doch wieder 1000ccm ! Als V1000 mit dem stolzen 4=8- Symbol auf dem Kühler und mit der für damalige Verhältnisse noch formal als modern und zeitgemäß geltenden selbsttragenden Holzkarosserie mit totschickem genarbten DKW- Kunstleder bespannt, erhältlich in vier Farben war das ein Auto mit dem man 1931 gegen den neu rausgebrachten kleinen Mercedes 170 6 Zylinder antrat. Zumindest, nachdem dieser zu einer Werbefahrt Berlin – Paris aufgetreten war. Der mit dem Werk als Rennfahrer und Händler in Berlin eng verbundene Gerhard Macher wagte es
– und stach die Mercedes- Crew etwas später im Jahr um einige Minuten aus!
Sein Fahrbericht, von der Audi Tradition als Reprint herausgebracht
ist mit das “ mitreißendste “ für Autofans jener Zeit – Frühstück in Frankfurt muss ausfallen um Zeit aufzuholen – in Lothringen dann Dauervollgas – 74 Sachen Dauergeschwindigkeit ohne Rücksicht
Auf Verluste ! Paris am Morgen des zweiten Tagen erreicht – ohne Halt durch bis zu Stadtmitte!
Man glaubt, an träumt und steht im Museum ungläubig davor : daß sich sowas mal bewegt haben soll: aus eigener Kraft ?
Es war nun aber doch Zeit, dem Ganzen ein deutlich moderneres Äußeres zu geben und vor allem einen
richtigen Namen ! Man war ja jetzt
AUTO UNION – und Herr Rasmussen hatte bald nichts mehr zu sagen…
Irgendjemand in dem neuen Laden hatte den Geistesblitz mit der „Schwebeachse“ , der an einer hoch über der Hinterachse aufgehängten
Querfeder, erstmals gebaut in dem modernisierten V 1000, mit nun 26 PS und immer noch gehörigen Durst.
So lag es nahe, dem Neuen den verheißungsvollen Namen „Sonderklasse“ zu verleihen. Zunächst
wurde er intern mit dem Zusatz des Erscheinungsmonates April 32 als 432
bezeichnet um dann erst richtig modern mit schräger Kühlermaske mit Fischgrätgrill und niedriger Karosserie auf 17″ Rädern für ’33 herauszukommen. Bislang rollte das Auto noch auf 18 -Zöllern.
Wer dann den Ausschlag für den großen Sprung nach vorn gab und ob
es wirklich Dr. Slaby selbst war, der den wirklich „modernen“ 4= 8 entwarf,
ist leider nirgends niedergelegt. Man sagt, der Crysler Airstream hätte als
Vorbild gedient – aber da beide praktisch zur gleichen Zeit entwickelt
worden sein müssen, kann man das als Arbeitshypothese beiseite legen.
Gesamtkonzeption als geräumiger Fünfsitzer mit gedrängter Bauweise des Vorderwagens, viel Fuß- und Ellenbogenfreiheit vorn und ( bis zu) drei Plätzen im Fond , abschließend mit flacher Heckpartie in der ein eingebauter Gepäckraum mit Klappe von aussen zugänglich und innenliegendem Ersatzrad – immer greifbar in eigenem Fach über dem Gepäck liegend – untergebracht war.
In der Raum Ökonomie unterscheidet sich das nicht von der Vorstellung eines modernen Wagens der späten Fünfziger !
Und diese völlige Neuschöpfung unter Verwendung der Schwebeachse hinten
und des V- Motors wurde also unter Anwendung des Schwebeachs- Prinzips auch für die Vorderachse – starrachse an hochliegender Querblattfeder, verdiente (sich) damit
den Namen SCHWEBEKLASSE !
Ganz zukunftweisend war damals auch das Viergang- Kugelschaltgetriebe mit sperrbarem Freilauf und das “ Einblick- zentralinstrument mit 17cm großem Tacho, eingebauter Zeituhr, Wasserthermometer und Tankanzeige bei zwei großen offenen Ablagefächern im Armaturenbrett im Wurzelolz- Design. Nach Prospekt- Abbildungen soll das ganze auch als 4- türige Ausführung existiert haben .
Fotos sind jedoch nur von den Sonderklasse- Vorgängern überliefert ,soweit mir bekannt.
Zum Bauprinzip „Schwebeachse“ :
Lt. Lehrbuch ist für die Kurvenneigung
einer Autokarosserie der Abstand des Gesamtschwerpunktes des beladenen
Fahrzeugs von der gedachten Linie
zwischen den Aufhängungspunkten
der Achsaufhängung, also der Federlager, verantwortlich. Je kleiner dieser ist, desto geringer die Seitenneigung. Abstand Null – Kurvenneigung Null. Wenn man die wackeligen Fahreigenschaften damaliger ( und auch wesentlich späterer) Konstruktionen kennt oder
auch nur als Zuschauer wahrnimmt,
kann man sich den gewaltigen Fortschritt vorstellen, den dies Prinzip
damals 1934 darstellte und erst recht, als beim DKW F 8 dann dies Fahrwerk mit verwindungsteifem Rahmen und Frontantrieg kombiniert war und bis 1965 hielt !
In meiner Tätigkeit als selbstständiger Restaurator wurde ich von einem Bekanneten Sammler mit der Idee Schwebeklasse konfrontiert und fand ein Objekt in schlimmen Zustand, bei einem Hallenbrand nur knapp der Selbstenzündungstemperatur entgangen ( Scheiben waren teils schon geplatzt) woraus sich dann ein Restaurationsauftrag ergab.
Mit so einer Aufgabe verbunden ist natürlich die Aneignung sämtlicher
„Produktinformationen“, techn. Unterlagen , Fandung nach den Originalteilen nach deren Verifizierung,
Modell- und Technikgeschichte usw.
Daraus ergab sich dann die Gelegenheit, die 36er Schwebeklasse
In ausstellungsfähigen Zustand zu bringen, die heute in Museum Mobile
In Ingolstadt zu sehen ist.
Dies Auto war fahrbereit, sodaß ich die Gelegenheit zu einer kurzen Probefahrt
auf Firmengelände nutzen konnte.
Beeindruckend ist schon der echte V8- Sound unter Last der beim Gaswegnehmen in ein sonores Blubbern übergeht. Beim
Beschleunigen im 2. kommt angenehmer Schub von unten. Leider fehlte die Möglichkeit für eine
300 km nonstop – Tour mit 4 Personen
und Gepäck !
Beeindruckend Ihre Detailkenntnis, Hut ab! Ich schätze die DKWs jener Zeit ja grundsätzlich und habe auch kein Problem mit der 2-Takt-Technik – bloß: In den 1930er Jahren ein Auto so weitgehend (und aufwendig) aus Holz zu bauen, war schlicht abwegig – einer von vielen deutschen Sonderwegen in automobiler Hinsicht, die dazu beitrugen, dass die Massenmotorisierung hierzulande erst 25 Jahre später einsetzte als in anderen Ländern.
Wir müssen uns immer die Abhängigkeit der Gestaltungsmöglichkeiten von der technologischen Möglichkeit der
Umsetzung und umgekehrt die Formgebung zur Erzielung der wünschenswerten Formstabilität und
Steifigkeit bei möglichst geringem Gewicht vor Augen führen !
Für die gewölbten Aussenflächen der Holzkarossen bei DKW erbrachten die praktischen Erfahrungen etwa die ausreichende Formstabilität bei Anwendung von 5- Fach verleiten 4 mm Buchen-Sperrholzplatten ( bei 5 -7 % Restfeuchte ) .
Die etwas skurril anmutenden Motorhauben- Flügel der Schwkl. etwa:
Federn stabil !
Die typische „Halbschalenform“ der DKW – Holz karossen (und vieler anderer Fabrikate) : Die Zuschnitte
wurden damals noch nicht tiefgezogen. Sie wurden mit sog. Reckbänken über Hartholz- Formblöcke gedeckt ( d.h. Material wird bis über die Steck- oder Elastzitätsgrenze gezogen. Die bleibende Verformung ergibt dann die
gewollte Form . Die (geringe) Rückforderung der erzielten Form wird
bereits bei der Gestaltung der Ziehform berücksichtigt.
Da für den Zieh- Vorgang eine halbwegs symmetrische ballige Form
vonnöten ist wird hier die erzielte Kalotte in der Mitte zerschnitten und so entsteht jeweils ein rechter und ein linker Kotflügel !
Übrigens: Die Schwebeklasse hatte in den ersten zwei Serien 34- 35 einen
von aussen mittels gewölbter Kofferraumklappe zugänglichen Gepäckbabteil dessen Platzangebot nur durch das innenliegende „diebstahlsichere“ Ersatzrad sowie den
hohen Federtunnel für die Schwebeachse begrenzt wurde.
Zur weiteren Vertiefung Ihrer Modellkenntnis bedienen Sie sich bitte
des von Ihrem Händler bereitgehalten en reich bebilderten
Prospektmaterials !