Immer dieser Leistungsdruck… Stoewer „Gigant“ Cabrio

Veröffentlicht am 01/04/2026 von Michael Schlenger

Nachdem der Fund des Monats März dem Besuch eines alten Freunds „zum Opfer gefallen“ war – wir diskutierten die Weltlage noch weit nach Mitternacht draußen in der Kälte – muss ich nun an schon gewohnheitsmäßig erwartete Standards anknüpfen.

Als Freund des Leistungsprinzips als Leitstern für alle, die nicht objektiv gehandicapt sind – sonst wird das nämlich nichts mit dem Wahren der Standards im Wettbewerb – will ich den Ausfall wieder gutmachen, indem ich mich heute ganz nach oben orientiere.

Zu den Sternen geht es dabei zwar nicht ganz – die Mercedes-Freunde müssen sich gedulden – aber ein spektakuläres Erlebnis wird es trotzdem werden.

Seit Erfindung von allerlei Fahr- und Flugmaschinen kommt dem Menschen als Bezwinger von Zeit und Raum die gnadenlose Anwendung des Leistungsprinzip entgegen – die verkürzte Formel lautet von jeher: viel hilft viel.

Bei den Automobilen war das lange Zeit der Hubraum, der durch nichts zu ersetzen war, wenn es darum ging, ein Maximum an Leistung auf die Straße zu bringen.

Zwar gab es schon früh im Rennsport auch raffiniertere Methoden des PS-Zuwachses – mehr Ventile, direkte Steuerung derselben, optimierte Strömung im Einlass und Auslass.

Doch lange überwog die einfache, aber effektive Methode amerikanischer Großserienwagen: Mehr Hubraum liefert zuverlässig mehr Schub, auch wenn die Spritrechnung dann höher ausfällt.

Den Grundsatz machte sich auch der Stettiner Nischenhersteller Stoewer Ende der 1920er Jahre zunutze. Nachdem man 1928 mit einem 2 Liter-Aggregat in die exklusive Welt der 8-Zylinder-Wagen aufgestiegen war, baute man binnen eines Jahres immer größere Varianten: 2,5 Liter (10/50 PS), 3,6 Liter (14/70 PS) und dann 4 Liter (15/80 PS).

Die letztgenannte Variante wurde unter anderem mit spektakulärem Aufbau als Sport-Cabriolet angeboten. Das ist mir zuerst in Form eines Zigaretten-Sammelbilds der frühen 1930er Jahre begegnet:

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; zeitgenössisches Zigaretten-Sammelbild (Sammlung Michael Schlenger)

Der bärenstarke Wagen wurde bemerkenswert häufig gebaut – jedenfalls für ein Manufakturauto der absoluten Luxuskategorie – nämlich laut Literatur in rund 650 Exemplaren.

Man möchte das kaum glauben, denn überlebt haben dürfte davon kaum einer, oder?

Bei der nächsten Gelegenheit, die ich Leser Wolfgang Spitzbarth verdanke, wirkte der Wagen noch beeindruckender und vor allem wirklichkeitsnäher.

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; Foto via Wolfgang Spitzbarth

Dieses Exemplar wurde offensichtlich bei einer der zeittypischen Concours-Veranstaltungen fotografiert, bei denen Privatbesitzer ihre Wagen einem anspruchsvollen Publikum präsentierten.

Dabei musste es sich nicht notwendigerweise um einen Spezialaufbau handeln, aber auf jeden Fall um ein exklusives Modell. Tatsächlich war die Ausführung als Sport-Cabriolet ein „Standard“ im Stoewer-Programm, wenn man davon bei einem Luxusgerät reden kann.

Heute habe ich das Vergnügen, ein fast identisches Exemplar in „freier Wildbahn“ präsentieren zu können – nur die Zahl der horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube unterscheidet sich geringfügig (sieben statt sechs).

Die Gelegenheit dazu verdanke ich Leser Klaas Dierks, der uns dieses Prachtstück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hier wird vielleicht noch verständlicher, warum Stoewer sein damaliges Spitzenmodell unter der Bezeichnung „Gigant“ auf den Markt brachte.

Man erkennt auch besser den Effekt der geschwungenen Schwellerpartie unterhalb der Tür, die dem 5,15 Meter langen Wagen die nötige optische Spannung gibt.

Die Leistung, die Stoewer mit diesem enormen offenen Zweitüer ablieferte – ästhetisch und technisch – lohnte sich vermutlich nicht besonders in betriebswirtschaftlicher Hinsicht.

Der Stettiner Traditionshersteller bewegte sich oft am Rande des Zusammenbruchs und überlebte nur dank des phänomenalen Talents der Gebrüder Stoewer entgegen alle Wahrscheinlichkeit bis in die 1930er Jahre.

Dabei brachte man stets die am Markt gefragte Leistung – sei es in der Mittelklasse, in der Spitzenklasse und später auch in der Einsteigerklasse verbunden mit Frontantrieb.

Diese Überlebensqualitäten und die Fähigkeit, sich mit wenigen, aber offenbar hervorragenden Mitarbeitern immer wieder neu zu erfinden – speziell im extrem anspruchsvollen 8-Zylinder-Segment – das begeistert mich, seitdem ich Stoewer (auch dank Markenspezialist Manfried Bauer) entdeckt habe.

Leistungsdenken, Leistungsvermögen, Leistungswille – das ist auch das zugrundeliegende Prinzip eines ganz anderen Geräts, das mich gerade beschäftigt: 98 Meter Länge, 2 Booster-Triebwerke mit zusammen 3.300 Tonnen Schub, 4 weitere Triebwerke mit 900 Tonnen Schub, Höchstgeschwindigkeit: knapp 40.000 km/h.

Die Rede ist von der SLS-Rakete der NASA für die Artemis-II-Mondmission, deren Startfenster nur noch wenige Minuten entfernt ist.

Gerade war ich vor der Tür – der Himmel hier ist sternenklar. Frau Luna (ein Stück Erde übrigens) schaut strahlendweiß und neugierig vom Himmel herunter. Wird alles gutgehen, wird es endlich wieder etwas geben, wo der Mensch seinen Genius in positiver Weise zeigt?

Wir werden es heute nacht und in den nächsten 10 Tagen erfahren…

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Sauber – schon wieder Winter! Chrysler von 1926/27

Veröffentlicht am 29/03/2026 von Michael Schlenger

Im letzten Blog-Eintrag hatte ich es angekündigt – ich bin von meinem Italien-Aufenthalt wieder nach Deutschland zurückgekehrt.

Nun könnte man Ende März davon ausgehen, dass man dabei vom Hauch des Frühlings begleitet wird. Nachdem es in Umbrien die Tage zuvor ziemlich kalt gewesen war und es in höheren Lagen wiederholt geschneit hatte, stellte sich die Situation am Morgen der Abfahrt noch ganz vielversprechend dar:

Blick aus Spello (Umbrien) Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Kurz bevor es auf die Schnellstraße Richtung Norden ging, „musste“ ich noch kurz anhalten und diesen prächtigen Blick festhalten. Vorne die abfallenden Hänge des Monte Subasio, im Mittelgrund das 2500-jährige Spello und auf den schon an die Toscana grenzenden Gipfeln in der Ferne der letzte Schnee – so dachte ich.

„Sauber – so lässt es sich gepflegt dem Frühling entgegenfahren„, könnte man hier meinen.

In Umbrien mit seinem eigenständigen Mikroklima blieb mir der Wettergott (m/w/d) noch hold. Doch kaum gelangte ich in das nördlich angrenzende Bergland, das kurzzeitig zur Toscana, dann zur Emilia-Romagna gehört, änderte sich das Bild.

Zwar blieb es sonnig, doch plötzlich war alles tief verschneit. Über Nacht waren 20cm Neuschnee gefallen. Bis zum Morgen hatten die Schneepflüge ganze Arbeit geleistet, sodass sich gut fahren ließ, wengleich stellenweise nur eine der zwei Spuren frei war.

„Sauber – schon wieder Winter“ – mein im letzten Blog-Eintrag erwähnter treuer Weggefährte Dacia „Duster“ präsentierte sich trotz allem so, als wäre nichts gewesen:

Dacia Duster, Emilia Romagna, Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Der unheimlich saubere Auftritt ist einer Wachsschicht zu verdanken, die ich vor langen Touren aufzutragen pflege – da perlt schlicht alles ab, was von der nassen Straße auf die Karosserie gelangt.

Übrigens sind es Verhältnisse wie hier geschildert, die seinerzeit meine Entscheidung begründet hatten, die Allradoption zu wählen. In Italien kann es immer mal wieder solche Überraschungen geben, auch dort, wo nicht gleich ein Schneepflug aktiv wird.

Nicht zufällig sind in Mitteltalien alle möglichen 4×4-Varianten verbreitet, am häufigsten sind japanische Vertreter dieser Art, der Fiat „Panda“ und natürlich Dacias „Duster“. Es verhält sich mit dem Allradantrieb wie mit den Grundrechten – im Alltag braucht man sie nicht, sie sind auf Extremsituationen ausgelegt (so jedenfalls die Theorie…).

Nachdem ich hier Tank und Reservekanister zum „Super“-Preis aufgefüllt hatte, ging es dann ohne weitere Neubetankung bis nach Hause.

ENI-Tankstelle; Emilia Romagna, Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Normalerweise habe ich es auf der Heimfahrt eher eilig, doch diesmal wollte ich erproben, mit wie wenig Sprit sich die Strecke zur Not absolvieren lässt. Bei Tempo 100 wäre das zwar mit 5 Liter möglich, aber man will ja kein Verkehrshindernis sein.

Als guter Kompromiss erwies sich ein Marschtempo zwischen 115-120 km/h, so ergab sich ein Verbrauch von rund 6 Litern. Für einen Benziner dieser Größe und Leistung ein bemerkenswertes Ergebnis und zugleich Ausweis der Effizienz eines erschwinglichen modernen Wagens. Wer in solchen Verbrennern heute noch ernsthaft ein Problem sieht, hat keine Ahnung von den Verbräuchen und Abgaswerten von früher.

Ich lege also nicht nur äußerlich auf einen sauberen Auftritt wert – man ist ja schließlich nicht allein auf der Welt, ich reise auch mit sauberem Gewissen in meinem Verbrenner, der in ferner Zukunft gewiss nicht als rollender Sondermüll enden wird wie die Batteriekutschen.

Nachdem wir das alles sauber abgehandelt haben und in der hessischen Heimat der Winter immer noch nicht ganz überwunden scheint, dachte ich, dass man durchaus noch einmal ein passendes Vorkriegsfoto bringen könnte, bevor es wirklich Frühling wird:

Chrysler Modelljahr 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Sauber – da erkennt man ja gar nichts!“ – könnte jetzt einer meinen.

Nun, zum einen fällt auf, wie glänzend dieses zweitürige Cabriolet hier trotz unverkennnbar winterlicher Gefilde daherkommt. Zum anderen ist genug zu sehen, um den Hersteller und auch die Entstehungszeit dieses Wagens ermitteln zu können.

Den ersten Hinweis gibt der Kühlwasserdeckel mit seitlichen Flügeln – das findet sich so bei Wagen der US-Marke Chrysler ab Mitte der 1920er Jahre. Der zweite Hinweis ist die glänzende Abdeckung der Öffnung für die (nur zur Not) vorgesehene Anlasserkurbel, die von der damals im Winter üblichen Kühlerabdeckung freigelassen wird.

Die Gestaltung der Vorderkotflügel wich bei Chrysler Ende der 20er Jahre einer glatten Ausführung, sodass sich dieses Exemplar auf ca. 1926/27 datieren lässt. Das deutsche Kennzeichen ist dabei keineswegs ungewöhnlich – Sie werden einige Vergleichsexemplare aus Deutschland in meiner Chrysler-Galerie finden.

„Sauber – endlich sind die US-Autofotos ebenfalls nach Marken sortiert“, mag jetzt einer denken. Stimmt, das gehört zu den vielen kleinen Verbesserungen, die laufend in dieses Projekt einfließen, das ich seit nunmehr über 10 Jahren verfolge.

Erfreulich nicht zuletzt, dass der heute in winterlichem Umfeld präsentierte Chrysler über einen typisch deutschen Cabrio-Aufbau verfügte – dafür spricht die Ausführung der Türpartie mit extrabreiter Zierleiste.

Nicht so sauber lässt sich das Kennzeichen erkennen – hier scheint die entscheidende Kennung aus römischer Ziffer und einem Buchstaben verschmutzt oder mit Schnee bedeckt zu sein.

Egal, am Reiz des Fotos ändert das nichts – so ein Chrysler war auch in der Mitte der 1920er Jahre noch verbreiteten Vierzylinder-Version ein ausgezeichneter Begleiter in allen Lebenslagen – das Versprechen des Automobils heute wie vor 100 Jahren…

Gefällt als Gefährt und Gefährtin: 1929er Pontiac

Veröffentlicht am 27/03/2026 von Michael Schlenger

Es kann gut sein, dass ich die heutige Story schon einmal in ähnlicher Form erzählt habe, aber nicht jeder, der jetzt hier mitliest, wird sie kennen. Ich habe auch keine Zeit, um mir etwas völlig Neues auszudenken.

Morgen in der Frühe geht es wieder zurück aus dem teilweise noch verschneiten Italien nach Deutschland – knapp 1200 Kilometer sind zu absolvieren. Mein vierrädriger Gefährte auf diesen Touren ist nun schon im fünften Jahr ein Dacia „Duster“.

Das ist zwar kein Vorkriegsauto, ist mir aber so ans Herz gewachsen, wie das bei den Autos der Altvorderen der Fall war, als man zu seinem Wagen eine innige Beziehung pflegte.

Mit 150 PS-Benziner ist der in Rumänien gebaute Franzose mit Nissan-Allradantrieb eine bunte Mischung, aber das Beste, was ich mir für meine Zwecke in der mittleren Preisklasse vorstellen kann und der erste und vermutlich letzte Neuwagen meines Daseins.

Über 70.000 pannenfreie Kilometer im Ganzjahresbetrieb sind keine Selbstverständlichkeit, wenn man auf neuzeitliches German Over-Engineering hereinfällt. Für einen „Duster“ dagegen ist das gerade erst der Anfang einer wunderbaren Freundschaft.

Was einen auf so langen Strecken treu, komfortabel und bei Bedarf mit Tempo 200 kutschiert, ist mehr als nur ein fahrbarer Untersatz – es ist ein Gefährte, der mir mein Dasein angenehm und (im positiven Sinne) abenteuerlich macht.

Genau so sollte das auch mit der zweibeinigen Gefährtin sein, und in der Beziehung habe ich ebenfalls die richtige Wahl getroffen. Schon als Student und Käfer-Fahrer hatte ich mir nämlich diese adrette Begleiterin zugelegt:

Pontiac von 1929; Originalfot: Sammlung Michael Schlenger

Klaglos, stets perfekt gestylt und immer gut gelaunt machte sie einige Umzüge und berufliche Neubeginne mit. Vermutlich hat sie mir heimlich und beharrlich die Faszination für die völlig andere Welt des Vorkriegsautos angehext.

Jedenfalls war sie – wenn ich mich recht entsinne – der Anfang meiner Foto-Sammelleidenschaft, was wirklich alte Autos angeht.

Lange hatte ich keine Ahnung, mit was für einem Wagen meine flotte Gefährtin sich einst hatte ablichten lassen. Tatsächlich bekam ich es erst vor ein paar Jahren heraus, als sich genügend Vergleichsmaterial angesammelt und sich mein Blick für die Details von Vorkriegswagen geschärft hatte.

Dieses Leserfoto lieferte mir über die Gestaltung der Räder den entscheidenden Hinweis:

Pontiac von 1929; Originalfoto: Sammlung Reinhard Sudhoff

Ein paar Vergleiche mit anderen Aufnahmen im Netz unter besonderer Berücksichtigung der Zierleiste unterhalb der Seitenscheibe räumten jeden Zweifel aus:

Meine langjährige Gefährtin hatte sich – bevor wir uns kennenlernten – für einen 1929er Pontiac entschieden.

Sie hatte ein gutes Gespür bewiesen, was die Wahl des Gefährts angeht. Für weniger als 900 Dollar bot die noch junge Marke Pontiac damals einen 60 PS starken und dank 3,3 Liter Hubraum drehmomentstarken 6-Zylindermotor, der für über 100 Stundenkilometer gut war.

Der Wagen ließ sich schaltfaul fahren, besaß aber schon ein teilsynchronisiertes Getriebe, was in der unteren Mittelklasse (nach US-Standards) noch nicht selbstverständlich war.

Davon wurden 1929 kolossale 120.000 Exemplare gebaut – genug, um auch die Exportmärkte in Europa abzudecken.

So ein Gefährt ließ – wie eine gute Gefährtin – wenig zu wünschen übrig, weshalb diese Wagen lange auf den Straßen blieben. Einer dieser Pontiacs hatte es sogar geschafft, ein unfreiwilliger,. wenn auch angesehener Insasse der DDR zu werden:

Dank der rührigen ostdeutschen Oldtimerszene, die sich lange vor der in der Bundesrepublik formiert und staatlich hatte absegnen lassen, blieben dort viele der einst in Deutschland allgegenwärtigen US-Wagen der späten 1920er Jahre erhalten.

Diese Fahrzeuge waren für ihre Besitzer wertvolle Gefährten in einer Welt des Mangels und (von Ausnahmen abgesehen) erbärmlicher Standards, was Gestaltung, Verabeitungsqualität, Platzangebot und Leistungsfähigkeit betrifft.

Ich bin fast sicher, dass der 1929er Pontiac auf dem wohl um 1970 entstandenen Foto aus DDR-Zeiten noch existiert.

Ein schönes Beispiel dafür, wie gefällig so ein Gefährt nach so langer Zeit noch wirken kann. Das kann man zwar nicht von jeder Gefährtin sagen, doch kann zumindest ich sagen: meine hat sich gut gehalten…

Einst ein 6-Zylinder für kleine Leute? Opel 8/40 PS

Veröffentlicht am 25/03/2026 von Michael Schlenger

Baut heute eigentlich noch jemand in Deutschland 6-Zylinder-PKW? Ich könnte es ja jetzt „Groken“ statt wie einst „Googeln“, aber mir ist’s eigentlich egal.

Die Zeiten sind ohnehin vorbei, in denen ein 6-Zylinder mit seiner bauartbedingten Geschmeidigkeit des Laufs als erstrebenswert für alle galt, die bisher in den Niederungen von 4-Zylinder-Aggregaten ihr automobiles Dasein fristeten.

Ende der 1920er Jahre war die erste große Phase der 6-Zylinder-Kultur im PKW-Segment – ausgehend von den USA. Das Phänomen erstreckte sich dort bis weit in die Mittelklasse, beschränkt sich aber in Deutschland meist auf das gehobene Segment.

Ein wohl ziemlich einzigartigen Versuch, einen Mittelklassewagen mit 6-Zylinder bei kleinem Hubraum zu etablieren, unternahm ausgerechnet Opel – ein Hersteller, der nach dem 1. Weltkrieg nicht gerade durch eine besonders raffinierte Modellpolitik aufgefallen war.

Angespornt vom wachsenden Interesse deutscher Käufer an eingermaßen bezahlbaren Wagen mit „amerikanischen“ Qualitäten, was Optik und Leistung angeht, führten die Rüsselsheimer 1927 den nur 1,7 Liter messenden Sechszylindertyp 7/34 PS ein

Der folgte allerdings vom Erscheinungsbild noch dem veralteten Opel-Standard und war ab 1928 der Konkurrenz billiger und zugleich stärkerer Wagen ausgesetzt. Man reagierte darauf bemerkenswert rasch und brachte noch im selben Jahr den Wagen mit 8/40PS-Motorisierung heraus.

Als dann noch 1929 die schwerfällige Optik einem dem Zeitgeschmack entprechenden Erscheinungsbild wich, das sich eng an den führenden US-Vorbildern orientierte, war die Grundlage für einen achtbaren Markterfolg geschaffen.

Opel 8/40 PS, Bauzeit: 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto, das ich schon einmal vorgestellt habe, wird deutlich, dass der Opel trotz seines äußerst kompakten Sechszylinders weit davon entfernt war, ein Wagen für kleine Leute zu sein.

Otto-Normalverbraucher konnte sich im Deutschland der Vorkriegszeit nämlich überhaupt kein Auto leisten, erst recht keinen Sechszylinderwagen.

Und doch wurde der Opel 8/40 PS von kleinen Leuten durchaus geschätzt, wenn auch auf anderer Weise, als man erwarten würde. Diese Erkenntnis vermittelt ein „neues“ Foto dieses Modells, welches ich kürzlich erworben habe.

Es ist auch deshalb bemerkenswert, weil hier der Blick auf den Niederrahmen gelenkt wird, der ein Kennzeichen des „Facelifts“ des Opel 8/40 PS war:

Jetzt wissen Sie schon einmal, wie das mit den kleinen Leuten gemeint war – wie so oft nicht ganz ernst, doch in gewisser Weise zutreffend.

Indessen mag es spannender sein, der Sache mit dem erwähnten Niederrahmen nachzugehen. Selbiger ist an der geringen Höhe der Schwellerpartie zwischen Trittbrett und Aufbau zu erkennen.

Ist Ihr Blick ebenfalls an dem dort angebrachten Schild hängengeblieben? Nun, wir wollen sehen, ob wir dort etwas erkennen können, was zumindest ein Indiz zur Herkunft dieses Opels liefern kann – also schauen wir genauer hin:

Ich kann hier sicher zwei Wörter entziffern, das erste und das letzte: „Auto….Stuttgart“. Was aber steht dazwischen – Staiger, Singer oder etwas anderes in der Richtung?

Sicher findet es ein Leser heraus und kann uns darüber aufklären, von wem genau dieser Opel einst verkauft wurde. Leider werden wir sonst kaum mehr über die „kleinen Leute“ erfahren, in deren Fotoalbum diese Aufnahme die Zeiten überdauert haben dürfte.

Wie so oft ist alles, was wir hier sehen, vergangen und vergessen – weshalb die Frage umso reizvoller ist, wieviele der einst immerhin 20.000 Opel-Sechszylinder überlebt haben, die Ende der 1920er Jahre einen zumindest für deutsche Verhältnisse achtbaren Erfolg hatten..

Nachtrag: Mehrere Leser nannten das traditionsreiche Stuttgarter Autohaus „Staiger“ als Kandidaten – Klaas Dierks konnte sogar eine zeitgenössische Reklame beisteuern:

Reklame für den Stuttgarter Opelhändler Staiger aus dem Adressbuch von 1930 (via Klaas Dierks)

Neues von Porsche! Ein Austro-Daimler AD6-17

Veröffentlicht am 24/03/2026 von Michael Schlenger

Wie ich zuletzt hier schrieb, bin ich gerade in Mittelitalien (Umbrien) auf der Suche nach dem Frühling, der sich dieses Jahr indessen auch dort rar macht.

Immerhin schien heute den ganzen Tag die Sonne und nach getaner Schreibtischarbeit (die mich auf allen meinen Wegen begleitet) setzte ich mich ins Auto und fuhr quer durch die Valle Umbra in der Hoffnung, auf der anderen (westlichen) Seite den Frühling zu erhaschen.

Der Blick von oben auf 500 Metern Höhe war im wahrsten Sinne erhebend, aber die Farben des Frühlings waren noch nicht zu sehen. Schauen Sie selbst:

Hier geht der Blick von Süden nach Nordwesten, über das zauberhafte Spello und den mächtigen Monte Subasio bis zum grandiosen Assisi, das am Ende in der Ferne leuchtet.

Der Ort, von dem ich heute diesen Blick genoss, ist einer der vielen antiken Stätten auf den Hügeln beiderseits der Valle Umbra, die meist an die 2500 Jahre alt sind. Dieser jedoch ist einer der wenigen, die heute nicht mehr besiedelt sind.

So findet man sich heute auf dem Bergplateau von „Urvinum Hortense“ meist alleine inmitten einiger Ruinen – der Großteil der seit dem 3. Jh. vor Christus blühenden Stadt liegt noch im Boden verborgen. Erst in den 1930er Jahren wurde sie wiederentdeckt.

Nach dem Winter, bevor die Vegetation wieder alles überwuchert, bekommt man dort einen guten Eindruck von der Ausdehnung der Stadt, die über der Valle Umbra thronte und in der römischen Epoche alle Annehmlichkeiten bot:

Eine öffentliche Therme, eine große Zisterne zur Wasserversorgung der Häuser im Sommer, ein Theater und einen Tempel am höchsten Punkt der Stadt.

An den Fundamenten dieses Tempels genoss ich heute die Frühlingssonne, über die Vergänglichkeit allen Menschenwerks sinnierend:

Urvinum Hortense (Umbrien) im März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf dem Rückweg von dort begegnete mir dann die Inspiration zum heutigen Blog-Eintrag.

Von der Anhöhe, auf der einst Urvinum Hortense stand, geht es einen steilen Weg hinunter auf einen Bergsattel, wo sich der Besucherparkplatz befindet.

Gegenüber sieht man die Befestigung des kleinen Orts Collemancio, der im Mittelalter unter Verwendung des Steinmaterials der römischen Stadt entstand. Zauberhaft, nicht wahr?

Collemancio (Umbrien) im März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Unten angekommen stieß ich dann auf etwas, was ich hier nicht erwartet hatte, aber freudig begrüßte. Denn dort stand nicht nur mein Auto, das mir Zeitreisen wie diese ermöglicht, weshalb ich es immer wieder als verlässlichen Gefährten meines Daseins personalisiere.

Dort stand in der Sonne auch etwas, das ich schon lange nicht mehr gesehen hatte, früher geringgeschätzt hatte und nun auf einmal in seiner zeitlosen Qualität wiederentdeckte.

Auch hier sage ich: Schauen Sie selbst und fragen Sie sich, ob Sie nicht einsteigen wollten, um die Wunder der Welt am Steuer zu erfahren, auch wenn das kein Vorkriegswagen ist:

Porsche 924 in Collemancio (Umbrien) im März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Da parkte doch tatsächlich ein Porsche 924, der vor gut 50 Jahren auf den Markt gekommen war. Das Teil wurde von vielen damals nicht ernst genommen, doch war es ein genialer Wurf, der so heute nicht mehr möglich wäre.

Ein anfangs 125 PS leistender Vierzylinder von VW, Transaxle-Getriebe, gut 1 Tonne Leergewicht und über 200 Spitze – verpackt in einer modernen Karosserie ohne jeden Bezug zu Porsche-Historie, das war ziemlich kühn, wurde aber vom Markt belohnt.

Stetige Modellpflege, stärkere Motoren und behutsame optische Verbesserungen bescherten dem 924er ein langes Leben – erst 1988 endete die Produktion. Man kann an diesem Wagen erkennen, was der deutschen Autoindustrie verlorengegangen ist.

Erfrischend Neues von Porsche oder VW in dieser Hinsicht darf man nicht mehr erwarten. So geht alles irgendwann seinem Ende entgegen, das gilt nicht nur für antike Stätten in Italien.

Umso faszinierender ist die Begegnung mit einem Porsche, als der Name zwar schon gut bekannt, aber noch unverbraucht war. So entwarf Ferdinand Porsche als Mittvierziger nach dem 1. Weltkrieg für die Premiummarke Austro-Daimler den Typ AD6-17, den ich im Blog schon einige Male anhand alter Fotos präsenieren durfte.

Mit seinem 4,4 Liter großen 6-Zylindermotor, der dank direkter Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle 60 PS leistete, markiert der Austro-Daimler AD6-17 einen beeindruckenden Neubeginn des österreichischen Fabrikats:

Austro-Daimler AD6-17; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Das Imperium war zwar Geschichte, doch mit so einem Austro-Daimler konnten solvente Besitzer weiterhin Eindruck machen – und sei es vielleicht nur mit einem Leihwagen zur Hochzeit.

Leider ist zu den Insassen und zur Örtlichkeit nichts überliefert – eventuell hat ja ein Leser eine zündende Idee, der Hintergrund könnte einen Hinweis geben.

Mehr fällt mir dazu heute nicht ein, es handelt sich ja auch um einen eher spontanen Bericht, den ich mit heißer Nadel um das Thema „Neues von Porsche“ gestrickt habe.

Immerhin hat so die Suche nach dem Frühling das eine oder andere Resultat gezeitigt, an dem man sich erwärmen kann, auch wenn die weiteren Aussichten wenig erbaulich sind…

Die haben gut lachen! Fiat 508A Cabrio-Limousine

Veröffentlicht am 22/03/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Auf den Titel meines heutigen Blog-Eintrags kam ich unter anderem deshalb, weil ich derzeit südlich der Alpen weile.

Nachdem ich es mit einer Tankfüllung (55 Liter) aus der hessischen Wetterau knapp bis nach Como geschafft hatte – für einen Benziner-SUV nicht schlecht, wie ich finde – kam ich in den Genuss der italienischen Kraftstoffpreise.

Selbst an der Autobahn 30 Cent weniger pro Liter als in der Heimat! Natürlich sind einzelne Preise länderübergreifend nur schwer vergleichbar – Kaufkraft, Wettbewerbsgrad und das Ausmaß der Trittbrettfahrerei des Fiskus wirken sich unterschiedlich aus.

Dennoch kann ich vermelden, dass die Italiener gut lachen haben, was die Energiepolitik angeht. Beispiel: Eigene Erdgasförderung, Gaslieferanten in mehreren Ländern und Neubau einer Pipeline von der nördlichen Adria nach Mittelitalien, aktuell doppelt so hohe Speicherstände wie in Deutschland – das zeugt von politischer Verantwortung und Infrastrukturkompetenz.

„Die haben gut lachen“ – darüber werden Italiener dennoch nur den Kopf schütteln. Für sie gibt es nicht das kindische Konzept von „Vater Staat“, sondern man beäugt das Geschehen in Rom von jeher skeptisch bis verächtlich.

Das hat auch mit den Erfahrungen der 1930/40er Jahre zu tun, als sich Italien unter dem Alt-Kommunisten Mussolini anschickten, erst größenwahnsinnig auf den Spuren des römischen Imperiums zu wandeln und sich dann mit den noch größenwahnsinnigeren National-Kollektivisten in Germanien (ausgerechnet!) zusammenzutun.

In diese Zeit einer politisch fatalen Allianz faschistischer Staatsapparate fällt indessen eine Phase fruchtbarer Zusammenarbeit immerhin in einer Hinsicht.

Der Autokonzern Fiat – schon seit den frühen 1920ern ein weltweit agierendes Unternehmen mit Massenfabrikation nach US-Vorbild – nutzte die Angebotslücke in Deutschland, um sich neben anderen Importeuren aus den USA, Österreich und Frankreich den Teil des Markts zu sichern, den die heimischen Hersteller nicht abzudecken vermochten.

Ende der 20er Jahre übernahm Fiat die einstige Autofabrik von NSU in Heilbronn und baute dort bis in die 60er praktisch alle Modelle der Kleinwagen- und Mittelklasse.

Dazu zählte auch das 1-Liter-Modell 508 „Balilla“, das Anfang der 30er das untere Ende der Modellpalette markierte – hier die offene Werksausführung „Spyder“:

Fiat 508 „Spyder“; Originalfoto der frühen Nachkriegszeit: Sammlung Michael Schlenger

Der 1932 eingeführte simple, aber gefällige Wagen mit Fiat-typischen Nehmerqualitäten wurde ab 1934 in der verfeinerten Variante 508A angeboten – mit modernisierten Karosserien, spürbarer Leistungsspritze, 4-Gang-Getriebe und Hydraulikbremsen.

Beide Ausführungen waren schon des öfteren Gast in meinem Blog und sind entsprechend zahlreich auch in meiner Fiat-Galerie zu finden. Auf alten Fotos findet man sie oft mit deutscher Zulassung, auch mit Aufbauten, wie so nur in Deutschland entstanden.

Speziell offene Ausführungen (abgesehen vom Roadster oder „Spyder“) waren eine Domäne des deutschen Fiat-Werks, in Zusammenarbeit mit diversen Karosserielieferanten.

Ein besonders schickes Exemplar habe ich heute im Angebot:

Fiat 508A Cabriol-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Die haben gut lachen„, nicht wahr? So eine flotte Ausführung als Cabrio-Limousine gab es südlich der Alpen nicht, dieses Konzept war eine deutsche Spezialität.

Auf weitere deutsche Spezialitäten jener Zeit an dem Wagen brauche ich nicht eigens aufmerksam zu machen, sie sind nun einmal Teil dieses Zeitdokuments und meine Leser wissen, dass ich jede Form von Sozialismen strikt ablehne, ganz gleich, welchen Teil der Farbpalette sie sich zueigen machen.

Mir ist aber auch bewusst, dass es albern wäre, jeden einst mit dergleichen Symbolen abgelichteten Zeitgenossen als Systemsympathisanten oder gar Täter abzuqualifizieren.

Um eine Gesellschaft zu beherrschen, zu terrorisieren und sie zu anzustacheln, genügt eine straff organisierte und willensstarke Minderheit mit Zugang zu den Spitzen von Militär, Konzernen, Kirchen – und ganz wichtig: Massenmedien.

Ohne eifrige Mitläufer wird es freilich nichts, wenn es darum geht, die Masse gefügig zu machen – auch das ist bekannt und ein Muster, das sich immer wieder neu zeigt.

Nach dieser notwendigen Bemerkung ist es erlaubt, sich an dem heute vorgestellten Zeitzeugnis in Sachen Vorkriegs-Fiat aus deutscher Produktion zu erfreuen und sich auch von den beiden ziemlich harmlos wirkenden Damen anstecken zu lassen (ich weiß, das sind u.U. die schlimmsten…) – auch wenn es aktuell nicht viel zu lachen gibt…

Vom Prof zum Profi: Adler „Standard 6“ Ambi-Budd

Veröffentlicht am 20/03/2026 von Michael Schlenger

Meine heutigen Betrachtungen knüpfen an den vorherigen Blog-Eintrag an – auch wenn es da nur um den arg primitiven Ford „Köln“ der 1930er Jahre ging.

Denn dank einer Doppelbelichtung erschien uns da geradezu gespenstisch der mächtige Adler „Standard 6“ der späten 20er Jahre mit Limousinenaufbau – zu erkennen an dem ungewöhnlich weiten Lochkreis der Räder mit sieben Radbolzen:

Ford Köln und Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hab es zwar nicht so mit dem Übernatürlichen – doch nahm ich diesen Zufall als Aufforderung, endlich einmal wieder ausführlich dem Adler „Standard 6“ zu widmen.

An Material zu diesem bis 1934 gebauten Oberklassemodell der Frankfurter Adlerwerke herrscht kein Mangel, ganz gleich, um was es für einen Aufbau sich handelt.

Um der aufgelaufenen Menge an Fotos irgendwie Herr zu werden, beschloss ich, zur Abwechslung einmal halbwegs strukturiert an die Sache heranzugehen.

Daher werden Sie heute nur Exemplare des frühen Adler „Standard 6“ mit Limousinenaufbau von Ambi-Budd (Berlin) zu sehen bekommen. Was langweilig klingt, wird sich indessen als reizvolle Reise durch die Welt derer erweisen, die einst so ein Fahrzeug bewegten – vom Prof zum Profi!

Auf den Prof brachten mich zwei Dinge. Zum einen kann ich mir diesen Herrn, der sich hier zwischen zwei jüngeren Damen paschamäßig präsentiert, durchaus als Universitätsprofessor vorstellen:

Adler Standard 6 Limousine (Ambi-Budd); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was den Prof über die professionelle Ebene hinaus mit den Ladies verband, muss ungeklärt bleiben – alles war und ist bekanntlich auf diesem Sektor möglich.

Gesichert ist indessen, dass der Prof einen Adler Standard 6 mit Limousinenaufbau von Ambi-Budd fuhr. Verwiesen sei dazu auf die typische Kühlerfigur, die bereits erwähnte Gestaltung der Räder mit sieben Radbolzen und die beiden weit auseinanderliegenden Zierleisten entlang der Flanke.

Letztere sind gewissermaßen das Leiltmotiv dieser Standardkarosserie von Ambi-Budd, die außer bei Adler auch bei anderen deutschen Herstellern verbaut wurde.

Hier haben wir ein vom fehlenden Suchscheinwerfer abgesehen fast identisches Exemplar:

Adler Standard 6 Limousine (Ambi-Budd); Originalfoto. Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Übrigens ging der ursprüngliche Entwurf für den Adler „Standard 6“ der Überlieferung nach auf einen Professor zurück, der von den Adlerwerken beauftragt worden war.

Die Story klingt für einen Traditionshersteller ziemlich verwegen, konnte doch damals selbst ein chronisch klammer Nischenhersteller wie Stoewer sogar Achtzylinder in einem Marktsegment platzieren, das stark von preisgünstigen. leistungsfähigen und gut ausgestatteten US-Fabrikaten geprägt war.

Angeblich verfiel der Prof auf die Idee, kurzerhand einen solchen Amerikaner-Wagen mehr oder weniger zu kopieren. Etwas in der Richtung hätten wohl auch Nicht-Akademiker am abendlichen Autostammtisch empfohlen.

Bloß muss eine Kopie entweder besser oder billiger als das Vorbild sein, um sich Marktanteile erobern zu können. Mit dergleichen Marketingüberlegungen tat man sich in deutschen Landen damals traditionell schwer, weshalb Dutzende von Manufakturmodellen an der Kundenrealität vorbeientwickelt wurden, anstatt ein in großem Stil skalierbares Produkt mit eigenem Prof-Fil zu lancieren.

Mit dem Standard 6 wäre Adler ebenfalls beinahe gescheitert, doch gelang es, die Kopfgeburt des Prof von echten Profis zu einem halbwegs konkurrenzfähigen 6-Zylinderwagen mit moderater Motorisierung (45, später 50 PS) zu entwickeln.

So sind zeitgenössische Fotos dieses auch formal gelungenen Wagens, der seine Identität äußerlich aus der markanten Vorderpartie bezog, keineswegs rar. Heute bekommen Sie einige „neue“ davon gezeigt:

Ist Ihnen eigentlich aufgefallen, dass die bisher gezeigten Exemplare nicht nur die Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd und die auffallenden Räder gemeinsam hatten, sondern auch die Doppelstoßstange nach US-Vorbild?

Letztere war offenbar serienmäßig, denn mir ist noch kein Foto dieses Typs begegnet, auf dem sie fehlt. Optionales Zubehör findet sich dagegen in Gestalt gelochter und verchromter Schutzbleche an der Schwellerpartie unterhalb der Türen:

Der Reservekanister auf dem Trittbrett stammte wohl aus dem Zubehörhandel, er fällt meist unterschiedlich aus.

Übrigens findet sich an diesem Exemplar auch die standardmäßige Montage der Ersatzräder am Heck.

Sie sind beim folgenden Wagen ebenfalls dort zu vermuten, der zudem die erwähnten Trittschutzbleche aufweist – und als weiteres Extra eine in einer Raute eingefasste „6“ auf der Scheinwerferstange:

Noch eine optionale Zutat findet sich an einigen anderen Exemplaren des Standard 6 aus dem Hause Adler.

Die Rede ist von den seitlich in den Vorderkotflügeln angebrachten Ersatzrädern mit prächtig gestalteter Abdeckung – für mich ist so ein Adler jener Zeit erst damit „komplett“:

Diese Aufnahme ist ein gutes Beispiel dafür, wie sehr die Wirkung eines dieser Wagen von der Körpergröße der damit abgelichteten Personen abhängt.

Hier ist es der wohlgenährte und recht große Herr in der Mitte, welcher den Adler beinahe kompakt erscheinen lässt.

Beeindruckender wirkt die immerhin 1,82 Meter hohe Limousine auf der folgenden Aufnahme, auch wenn man hier die genannten Extras vermisst:

Allerdings ist in diesem Zusammenhang ein weiterer Faktor zu berücksichtigen. So bot Adler den Standard 6 mit zwei Radständen an, die sich um immerhin 30 Zentimeter unterschieden.

Die kürzere Ausführung war von den Proportionen fast identisch mit dem nur 35 PS leistenden Vierzylinder-Schwestermodell „Favorit“, der nur über 5 Radbolzen verfügte.

Das könnte erklären, warum etwa dieses Exemplar eines Standard 6 gar nicht mehr so repräsentativ wirkt, es kann aber auch am Aufnahmewinkel liegen:

Hingegen erscheint der Adler auf der folgenden Aufnahme majestätisch dimensioniert, obwohl der Herr davor nicht gerade kleinwüchsig war.

Zumindest die Schirmmütze lässt ihn recht groß wirken, was ein durchaus erwünschter Effekt dieser Kopfbedeckung war.

Adler Standard 6 Limousine (Ambi-Budd); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Interessant ist hier wieder die individuelle Kombination der Extras: seitlich montierte Erstzräder, aber keine „6“ auf der Scheinwerferstange und wohl auch keine Trittschutzbleche am Schweller, dafür wieder ein individueller Reservekanister.

Wir bewegen uns in diesem Fall nun in der Welt der Profis, denn der zuletzt gezeigte Adler wurde von einem Chauffeur der deutschen Reichspost bewegt.

Vermutlich ebenfalls ein professioneller Fahrer war der Herr auf der nächsten Aufnahme. welche zusätzlichen Reiz aus der eher seltenen farblichen Hervorhebung von Reifenmarke und -typ bezieht:

Damit wären wir für heute fast am Ende, obwohl in meiner Adler-Galerie – der größten allgemein zugänglichen im Netz überhaupt – noch weitere Kandidaten schlummern.

Doch die passen nicht so recht zum heutigen Thema „Vom Prof zum Profi“. Am Ende will ich aber noch einmal zum Ausgangspunkt zurückkehren. Denn unser mutmaßlicher Professor wirkt bei näherer Betrachtung nicht mehr ganz so akademisch.

Zwar hat er auf sämtliche Extras an seinem Adler verzichtet, wie es scheint, doch weiß er sich mit diesen beiden Trophäen in bester Gesellschaft und hat am Ende alles richtig gemacht:

Das war’s für heute in Sachen Adler „Standard 6“ mit Ambi-Budd-Limousinenaufbau. Künftige weitere Porträts des Typs werden sich den offenen Versionen, aber auch den optischen Eigenheiten späterer Ausführungen widmen…

Früh an der Spitze! Brennabor Typ P 8/24 PS

Veröffentlicht am 12/03/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Vor allem zwei Dinge machen für mich den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus:

Zum einen lernt man nie aus, ganz gleich, wieviele Fachbücher man konsumiert hat (so wie im richtigen Leben). Entweder lernt man aus der eigenen Betrachtung oder man lernt von anderen, die Dinge wissen, welche es (noch) nicht in die Literatur geschafft haben.

Zum anderen kommt man in Kontakt mit Zeitgenossen, die einem unvermittelt und aus heiterem Himmel etwas zukommen lassen, was einen begeistert und dankbar macht.

Genau das widerfuhr mir dieser Tage nicht zum ersten Mal – aber wieder so großartig, als es sei es das erste Mal. In meiner Post fand ich einen großen Umschlag von einem Absender, dessen Name mir nichts sagte. Den hob ich mir, wie ich das zu tun pflege, als letzten auf und sah erst einmal die anderen Sendungen durch.

Dann kam besagter Umschlag an die Reihe, in dem ich das persönliche Schreiben von Hartmut Hohmann und dieses schöne Foto im Original vorfand:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Schenkung von Hartmut Hohmann (Elsdorf)

„Ich schicke Ihnen dieses Foto als Geschenk zu und hoffe, dass SIe es nutzen können. In meiner Familie gibt es leider niemanden, der Interesse daran hat„, stand da geschrieben.

Gerührt von so viel Großzügigkeit, dachte ich: „Spitze, endlich mal wieder eine der ganz frühen Ausführungen des Brennabor Typ P 8/24 PS aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg – und dann noch mit familiärem Hintergrund.„

Die Marke aus Brandenburg an der Havel hatte sich damals an die Spitze der deutschen Automobilfabrikation gesetzt, indem sie ganz auf Großserienproduktion setzte, wie das sonst in Europa nur Citroen, Fiat und Austin taten.

Dem Typ P 8/24 PS begegnet man auf alten Fotos auf Schritt und Tritt – meine wohl einzigartige Markengalerie bestätigt, dass die Brennabor-Modelle Anfang der 1920er Jahre zu den meistgebauten deutschen Wagen zählten.

Vor allem die Flachkühlerausführung wurde vieltausendfach gebaut und entsprechend selbstbewusst beworben:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Reklame aus der AAZ, 08-1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Während diese Werbeanzeige aus dem letzten Produktionsjahr des Typs P 8/24 PS stammt, repräsentiert die Version auf dem Foto, das mir Hartmut Hohmann vermacht hat, aus der Anfangsphase der Produktion.

Wohl nur 1919/20 – genau kann man das nirgends nachlesen – wurde der Brennabor noch mit einem Spitzkühler gebaut, wie er seit 1913/14 bei deutschen Fabrikaten Mode war.

Hier haben wir ein solches Exemplar, das wie der Wagen auf dem eingangs vorgestellten Foto ohne Luftschlitze in der Motorhaube daherkommt, aber eine mittig unterteilte Windschutzscheibe und eine Verkleidung dort aufweist, wo sich der vordere Anlenkpunkt der hinteren Blattfeder befindet:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Original: Sammlung Michael Schlenger

Die Ausführung ohne unterteilte Scheibe und ohne die erwähnte Verkleidung der Blattfederaufnahme habe ich bisher nur ein einziges Mal gefunden, während ich die späteren Versionen inwzischen dutzendfach dokumentieren konnte.

Meine Vermutung ist die, dass nur ganz frühe Wagen dieses Typs – noch vor Beginn der Großserienfertigung bei Brennabor – eine Gestaltung wie das Exemplar auf dem Foto von Hartmut Hohmann aufwiesen.

In meinem eigenen Fundus fand sich bislang nur dieses Beispiel:

Das Foto, das mir dieser Tage von Herrn Hohmann übereignet wurde, zeigt genau so einen Brennabor des Typs P 8/24 PS in der wohl urspünglichen Ausführung.

Auf jeden Fall bewegen wir uns hier in der Zeit nach dem 1. Weltkrieg – das verrät nicht nur die durchweg verbaute elektrische Beleuchtung mit ergänzenden kleinen Kurvenlichtern unterhalb der großen Hauptscheinwerfer.

Auch die Kleidung der Insassen verweist ausnahmslos auf die Zwischenkriegszeit – im Fall des heute neu vorgestellten Foto mindestens auf die Mitte der 20er Jahre. Dafür spricht vor allem die Beinfreiheit der jungen Dame ganz rechts.

Einsender Hartmut Hohmann (81) hat mir verraten, dass der Herr vor dem Brennabor sein Großvater Ernst Schmidt aus Atzendorf bei Magdeburg war. Als selbständiger Metzger hatte er es zu Geld gebracht und stand als Autobesitzer in den 1920er Jahren früh an der Spitze.

Das kleine Mädchen auf dem Rücksitz war übrigens seine Tochter – also die Mutter von Herrn Hohmann. Sie war 1921 geboren worden und dürfte auf dem Foto im Grundschulalter gewesen sein.

Ich habe mir unterdessen erlaubt, die Situation auf dem Foto ein wenig näher ins Hier und Jetzt zu bringen – jedenfalls, was die Farben angeht:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Schenkung von Hartmut Hohmann (Elsdorf); KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

So sind uns doch die Altvorderen doch gleich viel näher, und auch der Brennabor wirkt bei aller Schlichtheit – auf Glanzteile wurde weitgehend verzichtet – weit präsenter.

Ich habe den Wagen im Rahmen der KI-gestützten Kolorierung bewusst etwas gealtert dargestellt, da er zum Zeitpunkt der Aufnahme schon einige Jahre auf dem Buckel gehabt haben muss.

Auch wenn das Auto nicht mehr ganz taufrisch war, gilt: Mit so einem Brennabor Typ P 8-24 PS war man im Deutschland der 1920er Jahre an der Spitze der Wohlhabenden, die sich mit einem Automobil eine Freiheit erkaufen konnten, welche damals für die allermeisten Deutschen unerreichbar war.

Das zeitlose Versprechen des Automobils als einzigartiger Erweiterer des Horizonts und Überschreiters von Grenzen – das ist es, was die Faszination dieser großartigen Maschine ausmacht, die wir heute für selbstverständlich nehmen – sie ist es aber nicht, auch das erzählen uns die Bilder von einst…

Überlebt!? DKW F5 Front Luxus-Cabriolet

Veröffentlicht am 10/03/2026 von Michael Schlenger

Die Idee zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags lieferten mir die freudig registrierten Zeugen wiedererwachenden Lebens im Garten.

Es ist für mich jedes Jahr auf’s Neue ein Quell des Staunens, wie sich nach monatelangem Grau und diesmal wochenlangem Frost Farben und Formen frisch entfalten, als sei nichts gewesen.

Bislang konnte ich keine Verluste registrieren, selbst der im letzten Herbst „ausgesetzte“ Feigenbaum, der zuvor über 10 Jahre im Kübel residiert hatte, streckt sich der Sonne entgegen und bildet neue Knospen.

Damit wäre schon einmal der Ausruf „Überlebt!“ als Motto erklärt. Für das anschließende Fragezeichen sorgte dann etwas, auf das ich heute abend eher zufällig im Netz stieß: ein Konterfei des neuen Mercedes VLE.

Zum Glück hatte ich die Kaffeetasse bereits einige Zeit zuvor geleert, sonst hätte ich mir vermutlich eine neue Tastatur zulegen müssen.

Da glotzt mich eine Monstrosität an, die von einem bösartigen Geist geschaffen worden schien. Da ich aber nicht an Geister glaube, wird es wohl ein verwirrter menschlicher Zeitgenosse gewesen sein, der vor das unförmige Gefährt mit Mercedes-Stern einen absurd gigantischen Kühlergrill montiert hatte.

Hier hatte tatsächlich eine entfernte Erinnerung an den traditionellen Mercedes-Kühler überlebt, wie ich ihn erst im vorangegangenen Blog-Eintrag hervorgehoben hatte. Doch musste man unbedingt am Walhai-Maul aktueller BMW Maß nehmen und daneben noch Bling-Bling beim China-Mann kopieren?

Sollte sich die Marke Mercedes überlebt haben, wenn sie zu dergleichen Exzessen meint greifen zu müssen? Mit dieser offenen Frage kann ich nun zu dem übergehen, was ich mir und Ihnen heute eigentlich zu Gemüte führen wollte.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie übermittelt hat:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 2-sitzig; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dass wir hier einen frontgetriebenen DKW der 1930er Jahre vor uns haben, bedarf keiner besonderen Sachkenntnis. Die kiemenartigen Haubenschlitze waren typisch für die Variante F5 ab 1934/35.

Nicht so alltäglich war der sich daran anschließende Aufbau als zweisitziges Cabriolet mit nach hinten breiter werdender Chromleiste im Stil eines Kometenschweifs.

Dieses Detail findet sich nur an den Luxus-Cabriolets von DKW, die sich außerdem durch blechbeplankte Karosserie, Drahtspeichenräder und Lederausstattung von den Standardmodellen mit kunstlederbezogenem Holzgerippe unterschieden.

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, wurden diese edlen DKW-Varianten im Horch-Werk eingekleidet, wo man genau wusste, wie ein elegantes Cabrio auszusehen hatte.

Passend dazu haben wie hier zwei Damen aus der gehobenen Gesellschaft, von denen eine etwas süffisant auf den Fahrer mit Babyface schaut, der den Arm nur mit Mühe auf der Tür auflegen kann. Für ihn war sogar dieses 2-sitzige Cabrio eine Nummer zu klein.

Selbiges erkennt man übrigens daran, dass der „Kometenschweif“ über das obere Türscharnier läuft, während er beim 4-sitzigen Cabrio von diesem unterbrochen wird – doch dazu später.

Weit bessere Figur machte unterdessen diese junge Dame, die in einem DKW F5 Front Luxus Cabrio mit Zulassung in Sorau (Schlesien) posierte:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 2-sitzig; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man versteht gut, warum diese Luxus-Cabriolets damals als „kleiner Horch“ bezeichnet wurden – ich wüsste keinen anderen Kleinwagen der 1930er Jahre, welcher dermaßen elegant und erwachsen wirkend daherkam.

Übrigens kann man das zweisitzige Cabrio auch dann von der viersitzigen Version unterscheiden, wenn die Türscharniere wie in diesem Fall nicht sichtbar sind. Denn hier befindet sich der untere Befestigungspunkt der „Sturmstange“, welche für die Stabilisierung des hinteren Verdeckteils sorgte, auf Höhe des Endes des „Kometenschweifs“.

Beim viersitzigen Luxus-Cabriolet auf Basis des DKW F5 sah das anders aus – nämlich so:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Volker Wissemann

Diese Aufnahme aus dem Fundus von DKW-Sammler Volker Wissemann lässt gut erkennen, dass beim 4-sitzigen Cabrio der Kometenschweif vom oberen Türscharnier unterbrochen wurde, die Tür länger war und der untere Befestigungspunkt der Sturmstange weiter hinten lag.

Zu beanstanden wäre an diesem Exemplar allenfalls, dass das Verdeck wohl nicht korrekt niedergelegt bzw. festgezurrt war – so waren die Insassen nach hinten praktisch blind.

Ich meine aber ohnehin, dass so ein Cabriolet mit aufgespanntem Verdeck noch größeren Reiz entfaltet, speziell wenn einem auf so charmante Weise vorgeführt wird, dass wir es ebenfalls mit einem Viersitzer zu tun haben:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach so viel Schönheit(en) muss ich zum Abschluss leider etwas bringen, was ein ganz anderes Bild vermittelt, auch wenn wieder ein DKW F5 in der Ausführung als Luxus-Cabriolet zu sehen ist.

Wie die Brot- und-Butter-Varianten der kleinen DKWs haben viele dieser Autos im Unterschied zu den meisten anderen deutschen PKW der 1930er Jahre den 2. Weltkrieg und die massenhafte Requirierung für das Militär überlebt.

Das lag allerdings nicht am Zweitakt-Antrieb – bei der Wehrmacht galt die ebenfalls zweitaktende DKW NZ 350 als eines der besten Zweiräder überhaupt und Zweitakter sind ziemlich anspruchslos, was die Kraftstoffqualität angeht.

Auch der Frontantrieb war kein Hemmnis, auch wenn man das bisweilen liest. Beispielsweise wurden die Citroens des Typs „Traction Avant“ nach der Besetzung Frankreichs in großer Zahl bis Kriegsende bei der Truppe gefahren.

Nur die eher geringe Motorleistung rettete die DKWs vor der Frontverwendung – heimatnah wurden sie indessen durchaus auch beim deutschen Militär genutzt.

So findet man immer wieder überlebende Exemplare auch der schicken Luxus-Cabriolets von DKW nach dem 2. Weltkrieg – dieses hier etwa:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

So mager und verhärmt sahen Besitzer eines Automobils in Deutschland nur in der schweren Zeit kurz nach Kriegsende aus.

Der DKW hat sich gut gehalten, er war ja auch erst gut 10 Jahre alt, als das Inferno endete. Doch man sieht dem großen Mann vor dem Auto an, dass er einiges durchgemacht haben muss, ich könnte mir ihn gut als einstigen Militärarzt vorstellen.

„Überlebt!“ – das allein war damals ein Wert an sich. Und dann war der treue DKW noch da, als sein Besitzer aus der Kriegsgefangenschaft zurückkam.

Ich bin der letzte, der für die damalige Generation ein Generalpardon aussprechen würde – die millionenfachen Verbrechen der nationalen Sozialisten hatten Millionen von Mitwissern und Mittätern. Doch hatte das damalige Regime auch Deutsche millionenfach zu Opfern kollektiven Wahns gemacht, direkt und indirekt. Das sollte immer mitgedacht werden.

Wir Nachgeborenen, die mit ihren diesbezüglichen Gedanken und Fragen inzwischen allein sind, können nur noch einer Sache nachgehen: Haben denn solche DKWs „überlebt?“

Im Fall der besonders robust gebauten und prestigeträchtigen Ausführung als Luxus-Cabriolet sollte heute eigentlich kein Mangel herrschen. Oder sind auch diese edlen Gefährte dem Modernisierungsfuror späterer Jahrzehnte zum Opfer gefallen?

Wie dem auch sei – in meinem Blog haben einige ganze Reihe davon überlebt und ich bin gerade dabei, meine DKW-Fotogalerie entsprechend zu ergänzen.

Und speziell vom DKW Luxus-Cabrio kann ich die heutige Geschichte auch anhand der Nachfolgetypen F7 und F8 ganz ähnlich nacherzählen – verzaubernd und verstörend zugleich…

Es muss nicht immer Bentley sein: Vauxhall „Avenger“

Veröffentlicht am 05/03/2026 von Michael Schlenger

Vielleicht haben Sie sich schon einmal gefragt, warum britische Vorkriegswagen so selten einen Auftritt haben in meinem Blog.

Nun, dass ich in der Hinsicht eine Abneigung pflegte, davon kann nun wirklich keine Rede sein. Seit bald einem Vierteljahrhundert besitze ich unter anderem einen MGB GT, auf dessen Qualitäten ich nichts kommen lasse.

Auch dem Mini und den klassischen Jaguar-Modellen kann ich viel abgewinnen. Damit ist auch in etwa die Bandbreite britischer Autos der Vorkriegszeit markiert – damals reichte die Palette vom populären Austin 7 bis hin zu den Bentleys, die man heute auf dem Kontinent vorwiegend als hochgezüchtete „Specials“ kennt.

Die Marke Rolls-Royce spielt von jeher in einer eigenen Liga, die lassen wir mal außen vor, obwohl ich auch von diesen majestätischen Automobilen schon das eine oder andere hier anhand alter Fotos präsentieren konnte.

Die heute in der Szene so präsenten und enorm beeindruckenden Bentleys seien ihren Besitzern herzlich gegönnt – ich bin sogar schon einmal auf dem Trittbrett eines solchen Geräts mitgefahren (kein Scherz).

Aber es muss nicht immer Bentley sein, wenn es um potente Vorkriegs-Engländer geht – es gab da eine ganze Menge aufregende Fabrikate. Dazu gehörte auch eines, das viele vom Namen her eher mit langweiliger Hausmannkost von der Insel verbinden.

Doch kann man sich gewaltig irren, was das angeht, so wie das schon in den 1960er Jahren geschah, als der Wagen auf dem folgenden Foto umseitig als Bentley bezeichnet wurde:

Vauxhall Tourer um 1925; Filmfoto zu „The Gravediggers“ aus der Serie „The Avengers“; Bildrechte: ABC Television; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem großartigen Foto wurde einst die Folge „The Gravediggers“ der britischen Kult-Fernsehserie „The Avengers“ (Staffel 4, Folge 2) beworben.

Die Serie ist im deutschen Sprachraum unter dem Titel „Mit Schirm, Charme und Melone“ bekanntgeworden – eine treffende Anspielung auf die Waffen der unterkühlten Heldenfigur „John Steed“. Zusammen mit seiner Partnerin „Emma Peel“ – ein schillernder Charakter, den man in deutschen Krimiproduktionen der Zeit vergeblich sucht – löste Steed aufregende Fälle, in denen das alte England und die Moderne aufeinandertrafen.

Für gewöhlich fuhr Steed als Repräsentant traditioneller Britishness in der Serie einen Vorkriegs-Bentley, was zu dem irrigen Vermerk auf der Rückseite des Fotos geführt haben dürfte. Ob die Ortsangabe „Stapleford Park von Lord Gretton, Leicestershire“ zuverlässiger ist, habe ich nicht geprüft – der alte Friedhof jedenfalls gefällt mir als Liebhaber von Orten, die uns die Vergänglichkeit vor Augen führen.

Doch was war das denn nun für ein Wagen, wenn schon kein Bentley?

Nun, Kenner wird es nicht überraschen, dass es sich um einen Vertreter der altehrwürdigen Marke Vauxhall handelte, die vor der Eingliederung in den amerikanischen General Motors-Konzern anno 1925 in der britischen Oberklasse angesiedelt war.

Lange Zeit blieb das noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte Spitzenmodell 30-98 HP die bevorzugte Wahl des Herrenfahrers, der einen sehr schnellen Wagen bevorzugte. Die Straßenversion war an die 140 km/h schnell, die Sportausführung schaffte über 160 km/h.

Diesem 4,5 Liter großen Vierzylinderaggregat wurde in den frühen 1920er Jahren eine 4-Liter-Maschine zur Seite gestellt – der entsprechende Typ 23-60 HP war damit immer noch über 100 km//h schnell und hubraumbedingt enorm drehmomentstark.

Mit einem dieser beiden Typen wurde „Avenger“-Held John Steed einst bei tiefstehender Sonne auf dem Friedhof abgelichtet. Damit fungierte er zugleich als Rächer der einst so angesehenen Marke Vauxhall, die heute zu Unrecht im Schatten von Bentley steht.

Was ist aber die Antwort auf die eingangs gestellte Frage? Nun, da meine Fotofunde vorwiegend aus deutschen Landen stammen (einst und heute), sind englische Vorkriegsfabrikate nur selten vertreten, weil sie von Austin (und Rolls-Royce) abgesehen hier wohl nicht systematisch vertrieben wurden.

Umso reizvoller wäre es, wieder einmal einen Vorkriegs-Briten mit antiker deutscher Zulassung präsentieren zu können – wie gesagt: es muss nicht immer Bentley sein!

Ei der Drauz! NAG 204 und 208 Sport-Cabriolet

Veröffentlicht am 02/03/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags macht es nicht nur ausländischen Leserm schwer, die mittels automatisierter Übersetzung mitlesen können.

Immerhin dürften die deutschsprachigen Konsumenten noch die Anspielung auf den altertümlichen Ausruf des Erstaunens „Ei der Daus“ bemerken. Selbiger wäre für sich genommen eine eigene Abhandlung wert – aber das hat dankenswerterweise schon jemand anderes auf – wie ich meine – spannende Weise hier getan.

Der vordergründig nicht gerade naheliegende Sprung vom Kartenspielbegriff „Daus“ zum Karosseriebauer „Drauz“ führt über das Hansa-Modell „Treff-Aß“, das ich als Fund des Februar 2026 vorgestellt habe.

NAG-Protos Typ 204 Sport-Cabriolet von 1929; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Meine dort geäußerten leisen Zweifel an der Zuschreibung des abgebildeten Wagens wurden durch Leser Gerd Klioba bestätigt und letztlich in die richtige Richtung gelenkt.

Er konnte zum einen auf eine Abbildung im Coachbuilt-Forum verweisen, wo ein identisches Sport-Cabriolet als NAG von 1929 identifiziert wurde.

Zum anderen hatte ihn seine Recherche auf eine weitere Abbildung gebracht – und zwar in der ADAC Motorwelt Nr. 42 von November 1929. Dort fand sich ein Verweis auf einen NAG-Protos des 6-Zylindertyps 204 (14/70 PS) mit einer solchen Karosserie.

Der Aufbau von 1929 unterscheidet sich in einigen Details von dem ab 1930 beim 8-Zylindermodell 207 verfügbaren, vor allem an der Heckpartie. Diese frühe Variante kannte ich noch nicht, weshalb ich trotz meiner Zweifel letztlich an der These „Hansa Treff Aß“ festgehalten hatte, die auf der Beschriftung auf der Rückseite basierte.

Nun stellte sich die Frage, wie ich mit dem prächtigen Fund des Monats verfahre, der sich als etwas anderes entpuppt hatte. So wie man ein Tagebuch nicht nachträglich korrigiert, wollte ich auch meinen Blog-Eintrag nicht annullieren und ersetzen.

Ich habe lediglich den Titel mit einem Fragezeichen versehen und am Ende darauf hingewiesen, dass ich dank der Recherche von Gerd Klioba nun schlauer bin. Der Weg zu dieser Erkenntnis soll ruhig weiterhin nachvollzogen werden können.

Doch konnte ich es natürlich nicht dabei bewenden lassen. Deshalb folgt heute eine Darstellung, die den Bogen vom 1929er NAG Typ 204 zum Modell 207 des folgenden Jahres schlägt – und das auf überraschende Weise.

Mir war nämlich eingefallen, dass ich vor einigen Jahren einen bemerkenswerten Fund gemacht hatte – einen ganzen Aktenordner mit Fotos und sonstigen Abbildungen zur einstigen Berliner Automarke NAG.

Darin befinden sich nach Baujahren und Typen sortierte Dokumente aus dem Archiv des deutschen Automobilhistorikers Hans-Heinrich von Fersen. Ob dieser Ordner tatsächlich aus seinem eigenen Bestand stammt oder von jemandem angelegt wurde, der Zugriff auf Archiv-Kopien hatte, kann ich nicht moit Sicherheit sagen.

Ich dachte mir, dass dieses Material vielleicht auch den von Leser Klioba ins Spiel gebrachten NAG-Typ 204 von 1929 abdeckt. Und siehe da – oder auch: „Ei der Daus!“, dort fand sich tatsächlich das hier:

NAG-Protos Typ 204 Sport-Cabriolet von 1929; aus: Motor & Sport, Heft 41 von 1929

Unten sehen wir genau das Sport-Cabriolet, das ich als Fund des Monats präsentiert hatte – dort noch fälschlicherweise als Hansa-Lloyd „Treff-Aß“ angesprochen. Doch hier wird der Wagen als NAG 6-Zylinder bezeichnet, 1929 war das der Typ 204 14/70 PS.

Ein hübscher Zufall ist, dass diese Magazinseite fast zeitgleich mit der von Gerd Klioba genannten „ADAC Motorwelt“ publiziert wurde – in der Zeitschrift „Motor & Sport“, VI. Jahrgang, Heft Nr. 41. Ein weiteres hübsches Detail findet sich in Gestalt des von Gallé (Paris) karossierten NAG-Protos 204 ganz oben.

Am besten gefällt mir aber, dass mein NAG-Ordner mit Material aus dem Archiv von Hans-Heinrich von Fersen eine zusätzliche Kopie enthält, die nur das Drauz-Sportcabrio in etwas besserer Qualität zeigt:

„Naja“, werden Sie jetzt vielleicht sagen. „Solche Kopien sollen in Verbindung mit dem Archiv von Hans-Heinrich von Fersen stehen? Da kann ja jeder kommen.“

Das ist ein berechtigter Einwand, aber Sie werden gleich sehen, dass meine Quelle nicht irgendein x-beliebiger Aufguss von x-fach kopiertem Material ist.

Das werde ich Ihnen anhand des Nachfolgetyps beweisen, den NAG ab 1930 nunmehr mit 8-Zylindermotor (16/80 PS) anbot – wiederum mit Karosserie von Drauz, aber in eleganterer Ausführung:

NAG-Protos Sport-Cabriolet (Typ 208) ab 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mancher Leser wird sich an diese Aufnahme aus meinem Fundus erinnern – das ist ein originales Pressefoto von einer Concours-Veranstaltung.

In der einschlägigen Literatur werden Sie genau dieses Exemplar (noch) nicht finden.

Schauen Sie aber mal in Ihrer Ausgabe (so vorhanden) der Klassiker „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Hans-Heinrich von Fersen (S. 233) bzw. „Deutsche Autos 1920-1945 von Werner Oswald (alte Ausgabe, S. 277).

Der dort abgebildete NAG-Protos 16/80 PS ab 1930 basiert exakt auf diesem offenbar zur Publikation aufbereiteten Original in meinem NAG-Ordner:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet ab 1930; Original: Sammlung Michael Schlenger

Ich bin sicher, dass wir es hier mit Material aus dem Produktionsprozess eines der beiden erwähnten Bücher zu tun haben.

Weitere Indizien dafür liefert die Rückseite derselben Aufnahme, welche die Stempel des Archivs von Fersen sowie des Verlags Paul Pietsch trägt, der einst beide Klassiker zu deutschen Vorkriegsautos herausgab.

Sehen Sie selbst:

Wie und über wen dieses Material auf den eBay-Marktplatz kam, wo ich es erwarb, ist mir nicht bekannt. Jedenfalls ist offensichtlich, dass es aus dem direkten Umfeld des Archivs von Hans-Heinrich von Fersen stammt.

Das ist letztlich deshalb so reizvoll, weil sich in besagtem Ordner zahlreiche weitere solcher Autoschnipsel aus alter Zeit finden, die in diesem Kontext zu sehen sind, aber es in keine Publikation geschafft haben. Viele (nicht alle) sind ebenfalls mit Archiv v. Fersen beschriftet.

Eine davon will ich Ihnen zum Abschluss zeigen, die eine ideale Ergänzung meines eigenen Pressefotos des großartigen NAG-Protos 16/80 PS mit Aufbau als Sport-Cabriolet von Drauz darstellt:

NAG-Protos Sport-Cabriolet (Typ 208) ab 1930; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser Aufnahme findet der weite Bogen vom vermeintlichen Hansa-LLoyd „Trumpf Aß“ über das 1929er NAG-Protos Sport-Cabriolet des 6-Zylindertyps 204 bis hin zum ebenfalls mit Drauz-Karosserie versehenen 1930er Nachfolgemodell mit 8-Zylindermotor einen würdigen Abschluss.

Jetzt, da unbeabsichtigt der Anfang gemacht ist, werde ich öfters aus dem erwähnten NAG-Ordner aus dem Umfeld des von Fersen’schen Archivs schöpfen können.

Für erstaunliche Wendungen schuf der Volksmund einst den Ausruf „Ei der Daus“ – da wir uns hier aber erkennbar in elitären Zirkeln bewegen und uns vom gemeinen Volk abheben müssen, machen wir einfach „Drauz“ draus…

Wenn das das Pferd erfährt! Fiat 1500 C

Veröffentlicht am 24/02/2026 von Michael Schlenger

Zunächst muss ich mich bei meinen nicht der deutschen Sprache mächtigen Lesern entschuldigen, die hier auf Basis automatisierter Übersetzungen mitlesen. Das sind übrigens eine ganz Menge, wie ich der Blog-Statistik entnehme.

Also: wenn jemandem der Titel merkwürdig vorkommt, dann liegt das daran, dass ich hier gerne mit Wortspielen arbeite. Diese funktionieren meist nur in der Ausgangssprache.

Auch im Deutschen mag nicht jeder meinen unseriösen Hang zur „Kalauern“, aber die Sache muss zuerst mir Spaß machen, sonst gäbe es diesen Blog nicht seit über 10 Jahren.

Allerdings weiß ich es selbst sehr zu schätzen, wenn einer die Dokumentation von Vorkriegswagen ernster nimmt als ich und dabei alles richtig macht. Ein Beispiel dafür ist Ferdinand Lanner, dessen Website zu Fiat (und Steyr) das Beste ist, was es online auf diesem Sektor überhaupt gibt – und das nicht nur in deutscher Sprache.

Ich bin dort oft unterwegs, wenn es um die Vorkriegsautos von Fiat geht und auch heute profitiere ich davon. Allerdings lege ich Wert auf die Festellung, dass ich auf diesem Sektor diesmal etwas vorstellen kann, was Sie sonst nirgens finden werden.

Anlass dazu gab mir die neuerliche Beschäftigung mit dem 1935 eingeführten Fiat 1500 – mit seinem leistungsstarken 6-Zylindermotor, modernem Fahrwerk und phänomenal großzügigem Innenraum aus meiner Sicht damals das beste Auto seiner Klasse überhaupt.

Noch dazu sah der Wagen bei Erscheinen unerhört dynamisch aus – kaum ein anderer Hersteller trieb es mit der modischen Stromlinien-Front so auf die Spitzer wie die Turiner:

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Österreich zugelassene Exemplar stellt stellvertretend für die vielen Wagen dieses markanten Typs, die Fiat damals außerhalb Italiens verkaufte.

Es gab sogar eine deutsche Produktion im Heilbronner Fiat-Werk (vormals NSU). Der 1500er war in Deutschland bei Kennern dermaßen begehrt, dass es viele Sonderaufbauten gab, die am italienischen Heimtmarkt nicht angeboten wurden.

Gebaut wurde eine ganze Palette von Cabriolets, die den Wagen völlig anders wirken ließen wie dieses Exemplar, das einst in Hessen unterwegs war:

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Rolf Ackermann

Diese offenen Versionen verdienen eine eigene Betrachtung. Mir liegen dazu inzwischen viele Originalfotos vor – nicht nur dieses, das ich Leser Rolf Ackermann verdanke.

Doch heute bleibt es in Sachen Fiat bei einer geschlossenen Veranstaltung, einer von wahrlich exklusiver Klasse. Das werden am Ende auch die zugeben, die vom Rang der Marke Fiat in der Vorkriegszeit bislang wenig ahnten, auch weil diese hervorragenden Wagen in deutschen Landen heute extrem selten anzutreffen sind.

Vielleicht erinnern sich einige Leser an ein Foto, das ich hier als bislang einziges Dokument aus meinem Fundus präsentiert habe, das einen Fiat 1500 in der Facelift-Version von 1940 in Deutschland zeigte:

Fiat 1500 C ab 1940; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Sachsen entstandene Foto stammt aus der frühen Nachkriegzeit und zeigt den Fiat 1500 mit der nach US-Vorbild modernisierten Frontpartie, die ihm in Italien den Spitznamen „Musone“ einbrachte, den man mit „Schnute“ übersetzen kann.

Diese optische Anpassung ließ den Wagen ganz anders erscheinen, obwohl unter dem Blech alles beim Alten blieb – anno 1940 wurden in Europa allgemein keine neuen Zivil-PKW mehr entwickelt.

Damals war Deutschland bereits zwei Jahre damit beschäftigt, seine Nachbarländer einzukassieren – erst noch halbwegs friedlich, dann mit Gewalt. Nachdem man den Widerstand der Polen brutal gebrochen hatte, waren 1940 erneut die Belgier, Niederländer und Franzosen an der Reihe.

Während des „Wirkens“ deutscher Truppen entstand im verbündeten Italien, das schon seit 1935 in begrenztem Umfang eigene Feldzüge führte, dieser aufwendige Farbprospekt für den optisch modernisierten Fiat 1500:

Deutschsprachiger Prospekt Fiat 1500 von 1940; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hübsch, nicht wahr? Man bekommt hier einen Eindruck vom völlig anderen Erscheiungsbild des Fiat 1500 mit der neuen „Musone“-Front. Der Wagen wirkte jetzt repräsentativer und dazu passend hatten sich die Werbeleute diese prächtige Szene ausgedacht.

Wenn Sie den Anblick der Dame im Reiterkostüm verarbeitet haben, die neben dem tatsächlich in Grünmetallic erhältlichen Fiat zu sehen ist, bemerken Sie vielleicht auch den Stempel einer deutschen Fiat-Vertretung in Chemnitz auf dem Blendmauerwerk im Hintergrund.

In Sachsen hat diese deutschsprachige Version des Prospekts über Jahrzehnte geschlummert, bis ich ihn erwerben konnte.

Die adrette Signorina vom Deckblatt begegnet uns auf der folgenden Seite wieder- nunmehr mit einer blauen Strickjacke angetan:

Wir machen noch nähere Bekanntschaft mit der jungen Dame, die sich hier mit Kennerblick dem Fiat zuwendet.

Ich will nicht eigens aufzählen, was da alles für den aufmerksamen Leser an Informationen zusammengestellt wurde. Sie können es bei Interesse selbst studieren. Trotz der reduzierten Auflösung, in der ich diese Dokumente publiziere, um die Ladezeiten kurz zu halten, sollte alles gut lesbar sein.

Und wenn Sie sich für die Details nicht interessieren, gefällt Ihnen vielleicht der Blick in den Innenraum der viertürigen Limousine, die ohne Mittelsäule auskam und damit einen einzigartig bequemen Ein- und Ausstieg erlaubte:

Jetzt könnten Sie natürlich sagen: Neu ist das alles nicht, wenn auch ziemlich eindrucksvoll. Selbst kleinere Details wie die Hydraulik-Stoßdämpfer und die 12 Volt-Elektrik waren bei einem 1,5 Liter-Auto jener Zeit außergewöhnlich.

Gar nicht erst erwähnt wird, dass der Fiat 1500 eine Ganzstahlkarosserie besaß, wie das bei Großserienherstellern damals längst Standard war. Nur Firmen, die keine größeren Stückzahlen zustandebrachten, hielten noch an der traditionellen und enorm teuren Kompositbauweise mit blechbeplanktem Holzrahmen fest.

Auch das autobahntaugliche Spitzentempo des Fiat von 115 km//h findet nirgends Erwähnung, das war bei hochwertigen Wagen schon in der Mittelklasse selbstverständlich – und in Italien als eigentlichem Erfinderland der Autobahn ohnehin.

Nur der Vollständigkeit halber bringe ich daher auch die Rückseite des deutschen Prospekts des Fiat 1500 C „Musone“:

Schön und gut, werden jetzt vielleicht manche sagen, die dem Link zu Ferdinand Lanners formidabler Web-Präsenz gefolgt sind – so einen deutschen Prospekt des Fiat 1500 C von anno 1940 findet man dort ja ebenfalls.

Gewiss, und man findet auf diesem Niveau dort noch viel mehr. Das illustriert, was ein einzelner Enthusiast an Dokumentation zu leisten imstande ist, wenn Material, Wille und Können zusammenkommen.

Aber mein Prospekt bietet als Alleinstellungsmerkmal nicht nur den Originalstempel einer Chemnitzer Fiat-Vertretung auf dem Deckblatt, die ihn für Sammler mit protestantischem Reinlichkeitsfimmel „verdirbt“, für mich aber besonders authentisch macht.

Nein, mein Prospekt hat noch eine andere, verborgene Qualität. Die konnte ich hervorzaubern, indem ich die vor über 85 Jahren auf dem Deckblatt festgehaltene Szene zum Leben erweckt habe.

Ich habe mich dabei der modernen KI-Technologie bedient, die – richtig verstanden und überlegt eingesetzt – Dinge ermöglicht, die an Magie grenzen. Auch wenn der Prospekt einst in deutscher Sprache verfasst war, wollte ich doch die junge Dame im Reiterdress ihre Muttersprache sprechen lassen:

Deutschsprachiger Prospekt Fiat 1500 von 1940; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Bevor sie in den Wagen mit Chauffeur einsteigt, weist uns die flotte Reiterin darauf hin, dass dies der Fiat 1500 im modernisierten Gewand ist und: „Mein Favorit auf vier Rädern“.

Damit ist klar, dass das edle Ross für sie nur noch ein schönes Hobby ist. Die Heimfahrt tritt sie mit sechs Zylindern an. Wenn das das Pferd erfährt…

Anno 1934 ununterscheidbar? BMW 303/315

Veröffentlicht am 21/02/2026 von Michael Schlenger

Zugegeben, heute ist mir wirklich nichts Zündendes für den Titel eingefallen. Dennoch lohnt sich die Lektüre – und beileibe nicht nur, wenn man Freund der Marke BMW ist.

Nach Übernahme der Eisenacher Dixi-Produktion Ende 1928 waren die ersten Automobile mit BMW-Plakette noch einige Jahre lang enge Verwandte des britischen Austin 7, der mit wenigen Modifikationen seit 1927 in Thüringen als „Dixi“ gebaut worden war.

Das bewährte, doch inzwischen veraltete Modell wich erst 1932 einer Neukonstruktion. Die war mit 20 PS-Vierzylinder aber noch nicht das, was sich später als typischer BMW etablieren sollte.

So war der BMW 3/20 PS mit das biederste Automobil, das im Deutschland der 1930er Jahre gebaut wurde – nicht nur weil ihm noch der Nierenkühler fehlte:

BMW 3/20 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch mit dem 800ccm-Motor konnte man kein umwerfend eigenes Profil entwickeln. Kein Wunder, dass die Absatzzahlen weit hinter dem Vorgänger 3/15 PS zurückblieben, der zu Zeiten der Wirtschaftskrise viele Freunde gefunden hatte.

Immerhin reagierte BMW prompt und stellte schon nach einem Jahr – anno 1933 – einen Sechszylinderwagen vor, der mit nunmehr 30 PS überzeugendere Leistung bot. Das war für mich der erste echte „Dreier-BMW“ – der Typ 303.

Zudem hatte BMW nach dem optisch eigenschaftslosen 3/20 PS Typ ein eigenständiges Gesicht gefunden, wobei die Ähnlichkeit zu „Rosengart“-Wagen auffällt:

BMW 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, ich weiß: es könnte sich hier auch um einen 309 handeln, den parallel gebauten Vierzylinder mit 22 PS, den ich aber gern übergehen möchte, weil der leistungsmäßig für mich kein eigentlicher BMW war.

Allerdings erwies sich auch der neue 30 PS-Sechszylinder im Typ 303 bei allen Qualitäten des Aggregats als zurückhaltend. So wurde er schon 1934 durch den 34 PS leistenden BMW 315 abgelöst – der (kaum überraschend) 1,5 Liter Hubraum besaß.

Damit hatte BMW immerhin den Aufstieg in die 100 km/h-Klasse geschafft. Äußerlich war der 315 an der markanten Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen. Diese waren 1934 auf sechs Felder verteilt, die jeweils eine horizontale Zierleiste aufwiesen.

Man kann dieses Detail auf der folgenden Aufnahme erahnen, die einst bei einer unbekannten Sportveranstaltung entstand:

BMW 303 oder 315 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dummerweise findet sich diese Gestaltung jedoch auch bei den 1934 gebauten letzten BMWs des schwächeren Sechszylindertyps 303.

Bislang konnte ich keinen Hinweis darauf finden, ob sich die 1934 wohl kurze Zeit parallel gebauten BMWs der Typen 303 und 315 äußerlich unterschieden. Ich vermute, dass man angesichts der rasanten Entwicklung damals keinen Wert auf solche Finessen legte.

Bis zum Beweis des Gegenteils nehme ich daher an, dass BMW 303 und 315 anno 1934 äußerlich ununterscheidbar waren. Allerdings unterstelle ich ohne jede Evidenz, dass die wenigen deutschen Käufer eines BMWs damals die bessere Motorisierung bevorzugten.

So gehe ich davon aus, dass die junge Dame mit Hund, die hier neben einer 1934er BMW-Limousine die Frage nach dem Typ mit „315“ beantwortet hätte:

BMW 303 oder 315 Limousine von 1934; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Aufnahme verdanke ich in digitaler Kopie Leser Klaas Dierks, der hier ein Exemplar mit Zulassung in Mecklenburg an Land gezogen hat.

Das Nummernschild beginnend mit dem Buchstaben „M“ gab es erst ab 1934 (vgl. A. Herzfeld, Deutsche Kfz-Kennzeichen, Bd. 1), was die Datierung unterstützt.

So weit so gut – und so weit so konventionell, was die Einordnung des 1934er BMW angeht. Nun kommt aber noch etwas, was sie so nirgends sonst zu lesen bekommen.

Denn auch wenn diese 6-Zylinder-BMWs gelungene und fein motorisierte Wagen waren, verdienen sie es noch nicht, als besondere Meisterwerke ihrer Klasse gefeiert zu werden.

Man darf nicht nur den deutschen Maßstab anlegen, also schauen, was Opel, Hanomag oder auch Mercedes damals zu bieten hatten. Tatsächlich hat sich BMW mit dem 1,5 Liter-Modell leistungsmäßig nicht gerade mit Ruhm bekleckert.

Lassen wir auch den Ford „Eifel“ außen vor, der ab 1935 schon mit 1,2 Liter-Seitenventiler dieselbe Leistung und Spitze 100 km/h bot – zu einem viel niedrigeren Preis. Nein, wir schauen bei dieser Gelegenheit nach Italien (einige Leser ahnen, was jetzt kommt).

Man muss schon auf einem Auge blind sein, um die fortschrittliche Großserienproduktion von Fiat zu übersehen, der seit 1920 lange kein deutscher Hersteller etwas entgegenzusetzen hatte.

In den 1930er Jahren hatte sich das trotz der Erfolge von Opel und DKW nicht grundlegend geändert. Fiat baute damals durchweg Modelle, die zum Besten ihrer Klasse zählten.

Und in einer Gattung waren die Turiner konkurrenzlos: Der 1934 entwickelte 6-Zylindertyp 1500 zeigte, was in dieser Kategorie in Großserie möglich war: Standfeste 45 PS stellten die braven 34 Pferdchen des BMW bei gleichem Hubraum mühelos in den Schatten.

Dabei hatte der BMW ebenfalls im Zylinderkopf hängende Ventile, also prinzipiell dieselben Voraussetzungen, um dem Hubraum eine angemessene Leistung zu entlocken. Selbst bei der Sportversion 315/1 mit 40 PS blieb BMW hinter der Serienleistung des Italieners zurück.

Der in jeder Hinsicht exzellente Fiat 1500 taucht in der heutigen deutschen Literatur so gut wie nicht auf – obwohl er sich x-mal besser verkaufte als deutsche Fabrikate dieser Klasse und sogar im Heilbronner Fiat-Werk gebaut wurde.

Der BMW 315 blieb demgegenüber mit rund 9700 Exemplaren eine nachrangige Erscheinung. Das gehört aus meiner Sicht zu einer Einordnung des BMW – man sollte nicht nur die enthusiastischen zeitgenössischen Urteile aus deutscher Feder zugrundelegen.

Was den erwähnten Fiat 1500 angeht, dürfen Sie sich übrigens auf eine Besprechung freuen, die ihresgleichen sucht und bei der sogar die Kolorierung „original“ ist…

Schwarz-Rot – ein Traum! Horch 303 Limousine

Veröffentlicht am 19/02/2026 von Michael Schlenger

In meinem Blog dominiert meist pures Schwarz-Weiß-Denken – weil es das Thema verlangt, aber auch weil ich ein Freund zugespitzter Sichtweisen bin. Sie sind es, die zum Widerspruch anstacheln oder auch zur Überprüfung der eigenen gefestigten Meinung.

Wenn man sich immer einig ist, Widerspruch strikt meidet, schnell beleidigt ist, bewegt man sich auf dem bequemen Terrain der Beliebigkeit. Damit scheut man letztlich den sportlich verstandenen Konflikt, von dem der Fortschritt lebt.

Als Blogwart habe ich den Vorteil, mit meiner Sicht der Dinge nicht hinterm Berg zurückhalten zu müssen. Was mir gefällt, wird hemmungslos gepriesen, gern auch über den grünen Klee gelobt. Und wenn ich von etwas rein gar nichts halte, wird das schonungslos zum Ausdruck gebracht.

Heute will ich mich aber von einer ganz anderen Seite zeigen. So will mich von der gewohnten Schwarz-Weiß-Perspektive lösen und mich ganz meiner Begeisterung für schwarz-rote Koalitionen hingeben, natürlich bezogen auf Vorkriegsautos.

Den äußeren Anlass zu dieser spielerischen Auseinandersetzung mit der Farbpalette gab mir folgende Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Kenner deutscher Vorkriegwagen werden bereits anhand der Kühlerfigur – ein geflügelter Pfeil – auf Anhieb erkennen, dass wir es bei diesem abweisend erscheinenden Automobil mit einem Produkt der sächsischen Manufaktur Horch zu tun haben.

Das ist praktisch, aber eigentlich sollte es diese Kühlerfigur an dem abgebildeten Wagen noch gar nicht geben – die wurde ab Werk nämlich erst beim Nachfolger ab 1928 verbaut – dem Typ 350.

Hier haben wir es jedoch mit dem 1927 eingeführten Modell 303 zu tun – dem ersten Achtzylinder-Horch überhaupt. Äußerlich unterschied sich dieser vor allem durch die eher kantig geformten Vorderkotflügel und die kleineren Scheinwerfern vom verfeinerten und etwas stärkeren Typ 350, den wir hier in einer offenen Ausführung haben:

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie man sieht, fiel auch der verchromte Zierrat beim Horch 350 deutlich üppiger aus als beim weniger luxuriös daherkommmenden Erstling von 1927.

Wenn der Horch 303 auf dem eingangs gezeigten Foto demgegenüber spartanischer wirkt, dann täuscht das. Bereits er kam mit 3,50 Metern Radstand und fast 5 Metern Gesamtlänge daher und besaß schon den formidablen 8-Zylinder-Reihenmotor mit Ventilantrieb über zwei obenliegende Nockenwellen.

Die anfänglich zu geringe Leistung für einen Wagen dieses Formats – gerade einmal 60 PS bei fast zwei Tonnen Gewicht – korrigierte Horch jedoch rasch beim Nachfolgemodell 350, der nun 80 PS leistete, aber diese Anpassung war den beiden Typen ja nicht anzusehen.

So bleibt nur das erwähnte weniger glamouröse Erscheinungsbild des Horch 303, welches die Identifikation erlaubt. Dass seine Besitzer die beeindruckende Kühlerfigur nachrüsteten, ist nicht ungewöhnlich, man darf sich nur nicht von ihr leiten lassen.

Soweit der heutige Ausflug in die scheinbar schwarz-weiße Welt der späten 1920er Jahre. Wie leicht man dabei einen falschen Eindruck vom tatsächlichen Erscheinungsbild der damaligen Automobile bekommt, das will ich nachfolgend illustrieren.

Oje, jetzt kommt wieder eine dieser neumodischen Kolorierungen, mit denen der Blogwart seine Autogeschichten aus alter Zeit neuerdings noch stärker einfärbt als ohnehin schon. In der Tat, aber ich lege es dabei in der Regel nicht auf billige Effekte an.

Wir sind uns einig darüber, dass die hier vorgestellten zeitgenössischen Fotos nur insoweit Originalitätsanspruch reklamieren können, als sie die darauf festgehaltenen Autos in einer zwar ausdruckstarken, aber historisch bedingt unvollkommenen Weise wiedergeben.

Daher kann eine intelligente nachträgliche Kolorierung den dokumentarischen Wert solcher Fotos durchaus erhöhen. Die technischen Voraussetzungen dafür sind dem Laien erst seit kurzem zugänglich – eine der neuen KI-Anwendungen macht es möglich.

Mit der von mir bevorzugten Funktion kann ich präzise Anweisungen geben, welche Partien eines alten Fotos wie eingefärbt werden sollen, ich kann die Farbtemperatur festlegen und sogar Alterungseffekte anordnen. Die Kunst dabei ist ein wohlüberlegter, präziser „Prompt“.

Im vorliegenden Fall habe ich versucht, die überlieferten Farbschemata eines solchen 8-Zylinder-Horch des Typs 303 möglichst akkurat umzusetzen, aber auch den Hintergrund überzeugend zu gestalten.

Und nun beurteilen Sie selbst, inwieweit mir das gelungen ist:

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt, KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Ich selbst bin mit dem Ergebnis meines Traums in Schwarz-Rot sehr zufrieden, vor allem wenn ich den geringen Zeitaufwand von vielleicht 10 Minuten dafür berücksichtige.

Wichtig ist mir vor allem, dass das Farbschema traumhaft genau umgesetzt wurde. Dazu gehört insbesondere das schlichte Erscheinungsbild der in Wagenfabe lackierten Stahlspeichenräder ohne vernickelte Nabenkappe.

Bei einer automatisierten Kolorierung hätten wir wahrscheinlich Holzspeichenräder und mehr Chrom bekommen, weil das bei den damals am Weltmarkt dominierenden US-Automobilen so war. Auch wären eventuell seitliche Parkleuchten dazu gezaubert worden und das Nummernschild wäre ebenfalls koloriert gewesen.

Das lässt sich durch genaue Formulierung von „Dos & Dont’s“ vermeiden. Nur eines konnte ich auf die Schnelle nicht vermeiden: Die Befestigung des Reserverads ist nicht ganz akkurat gehalten, das habe ich zu spät bemerkt.

Weil ich aber ansonsten angetan war von dieser Schwarz-Roten Koalition aus Stahl, überlegte ich, wie ich diese kleine Unvollkommenheit noch weghexe.

Dabei wollte ich die Gelegenheit nutzen, der Szene noch ein weiteres Element hinzuzufügen, das für mich ein perfektes Autofoto ausmacht.

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt, KI-basierte Variation: Michael Schlenger

Damit wäre das erwähnte Problem und zugleich der Mangel an Leben behoben. So könnte es doch gewesen sein irgendwann Ende der 1920er Jahre, eventuell um 1930, oder?

Wenn jetzt noch jemand sagen kann, wo diese Situation einst in düsterem Schwarz-Weiß festgehalten wurde, wäre ich vollkommen zufrieden mit dem Wirken von Schwarz-Rot…

Übrigens gibt es auch eine animierte Version des kolorierten Fotos – die bringe ich aber lieber als Appetitmacher an anderer Stelle im Netz. Wir sind hier ja doch eher konservativ und neigen nicht zu Träumen…

Ein jeder kennt’s. Das Schloss – Doch auch den Benz?

Veröffentlicht am 11/02/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Der sehr ins Ungefähre gehende Titel meines heutigen Blog-Eintrags kommt keineswegs von ungefähr.

Denn heute spielt ein bekanntes Schloss eine prominente Rolle und vor 100 Jahren (anno 1926) wurde „Das Schloss“ von Franz Kafka veröffentlicht – vielleicht dem schillerndsten Klassiker deutscher Sprache, wenn mir der Kalauer erlaubt ist.

Jeder kennt DAS Schloss, selbst wenn er das unvollendet gebliebene Werk nie gelesen hat.

Die dort vorzufindenden „kafkaesken“ Verhältnisse mit einer verselbständigten unbegreiflichen Bürokratie finden ihre Entsprechung jedoch nicht in dem für Effizienz, Bürgernähe und Realitätsorientierung bekannten Beamtenapparat unserer Tage.

Kafka kannte Brüssel noch nicht, aber schon die Welt an sich: Ein uns unausweichlich umgebender Apparat, in dem zu funktionieren wir Menschen gezwungen sind, dessen Sinn – falls vorhanden – wir aber letztlich nicht erfassen können.

Diese zeitlose Interpretation des Schlosses als Daseinsrätsel gefällt mir besonders. Keine Sorge, es wird ab hier nicht tiefsinniger – ich habe bloß die passenden Fotos dazu.

Das erste zeigt einen unscharf wiedergegebenen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre, der alles Mögliche gewesen sein könnte – denn solche Autos mit Spitzkühler bauten damals viele Hersteller im deutschen Sprachraum:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fabrikate wie Adler, Benz, Dürkopp, Simson und Steyr kommen hier in Frage – unter anderem. Jeder Versuch der Annäherung und Gewinnung von Gewissheit scheitert jedoch wie im Fall des tragischen Helden in Kafkas unvollendetem letzten Roman.

Eigentlich ein Foto, das man für unerheblich halten müsste, gäbe es nicht eine zweite Aufnahme desselben Fahrzeugs, auf der einem plötzlich einiges klar wird.

Das Schloss thront weiterhin unnahbar auf dem Felsen in der Ferne. Jeder kennt’s, versteht bloß nicht, was sich dort vollzieht. Aber das ist nichts Neues in der Welt der mutmaßlich Mächtigen. Ihnen nicht zuviel Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, ist Lebenskunst

Interessanter und zugänglicher dagegen präsentiert sich davor der angekündigte Benz:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre vor Schloss Hohenzollern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Schloss übt unverkennbar auch hier große Anziehungskraft aus, doch widerstehen wir dem Versuch, dem Treiben der Hohenzollern über die Zeit etwas abzugewinnen.

Sinnvoller erscheint es, sich auf die Sphäre des Unmittelbaren zu konzentrieren, die sich schon als komplex genug erweist. Denn auch wenn man hier denselben Wagen wie auf dem ersten Foto erkennt, bleibt vordergründig unklar, worum genau es sich handelt.

Wir vermögen dem Großen und Ganzen nicht seinen letzten Sinn abzuringen, doch für einige bodenständige Details reicht das Erkenntnisvermögen.

So offenbart sich dem entsprechend vorgebildeten Betrachter hier der Schriftzug „BENZ“ auf der Nabenkappe (jedenfalls auf dem Originalfoto):

Das passt ausgezeichnet zum übrigen Erscheinungsbild, wenn auch im Ungewissen bleiben muss, was für ein Typ aus dem Haus Benz das genau war.

Die Firma hatte nach dem 1. Weltkrieg nach wie vor ein umfangreiches Angebot – vom Typ 6/18 PS bis hin zu Hubraumriesen mit 70 PS. Letztlich liefern nur die Proportionen einen ungefähren Hinweis darauf, in welcher Klasse ein solcher Benz vor dem Zusammenschluss mit Daimler angesiedelt war – auch das war übrigens 1926.

Ich würde hier auf mittelstarke Modelle in der Kategorie von 30 bis 40 PS tippen. Letztlich ist es auch nicht wichtig – es gibt in unserem Hobby keine Punkte, wenn man das festnagelt.

Punkten bei den Freunden solcher Vorkriegsautos kann man eher, wenn man ihnen eine andere Perspektive abzugewinnen vermag – so wie mit dem heutigen Zusammentreffen mit Kafkas Schloss.

Analog zum Roman bleibt meine heutige Interpretation letztlich dem Betrachter überlassen – es gibt wie bei den Grundfragen des Daseins hier kein Richtig oder Falsch:

Benz-Tourer der frühen 1920er Jahre; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Ziemlich geschlossene Gesellschaft: Steyr Typ II und V

Veröffentlicht am 09/02/2026 von Michael Schlenger

Die Gesellschaft derer im deutschsprachigen Raum, die sich im Netz erkennbar systematisch und markenübergreifend für Vorkriegswagen interessieren, hat sich nach über 10 Jahren Bloggerei aus meiner Sicht als überschaubar erwiesen.

Die Besucher- und Zugriffszahlen sind nach anfänglichem Anstieg seit Jahren ziemlich stabil – das ist insofern positiv, als die „Community“ recht stabil zu sein scheint. Doch letztlich gehören wir wohl einer ziemlich exklusiven Gemeinde an.

Die Vorteile einer solchen geschlossenen Gesellschaft liegen unterdessen auf der Hand: Man kennt sich und tauscht sich aus – dabei verfestigt und weitert sich das Wissen, Einschätzungen bestätigen sich oder entwickeln sich weiter.

Aus meiner Sicht könnte das gern noch mehr Marken betreffen als bisher schon, doch in einigen Fällen sind die Gesellschaften noch hermetischer geschlossen als hier.

Gemessen an der minimalen Resonanz zu bedeutenden deutschen Vorkriegsmarken wie Adler, Hanomag, NAG, Presto und Protos stellt sich das Bild beispielsweise bei Apollo, Dixi, DKW, Horch und Stoewer ganz anders dar.

Besonders gut gefällt mir daneben, dass meine Arbeit in punkto österreichische Hersteller geschätzt und sachkundig kommentiert wird. Die in Deutschland fast vergessenen hochwertigen Autos aus der Alpenrepublik verdienen es, breit besprochen zu werden.

Speziell im Hinblick auf die Marke Steyr habe ich über die Jahre einiges gelernt, was sich weder in der Literatur findet noch sich ohne weiteres durch eigene Betrachtung erschließt.

So weiß ich nun, dass der ab 1920 gebaute 6-Zylindertyp Steyr-Typ II sich in der Seitenansicht vom sonst fast identischen Nachfolgemodell V dadurch unterscheiden lässt, dass sein Spitzkühler deutlich weiter nach vorne reicht:

Steyr Typ II 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Seitenansicht beginnt hier die Kühlerpartie auf Höhe der Scheinwerfer annähernd an der Mitte der Kotflügel und die Vorderkante des Kühlers reicht bis fast an das Ende der Kotflügel heran. Das war typisch für den Typ II.

Beim Nachfolgertyp V mit identischer Motorisierung war der Radstand deutlich länger und so rückte die Kühlerpartie optisch gesehen weiter nach hinten:

Steyr Typ V 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Frontansicht ist ein weiterer Unterschied zu erkennen, soweit es die Qualität der historischen Fotos erlaubt.

So wies der Steyr Typ II bei identischer Form des Kühlergehäuses ein wabenförmiges Gittter auf, während sich beim Typ V horizontale Lamellen finden, ergänzt um waagerecht durchlaufende Streifen.

Hier zur Illustration zunächst ein Tourer des Typs II – praktisch immer mit vertikal unterteilter Windschutzscheibe, wie mir aufgefallen ist:

Beim behutsam weiterentwickelten Typ V ab 1924 dagegen sind am Kühler klar horizontale Strukturen zu erkennen.

Diese Wagen besaßen in der offenen Ausführung zudem fast immer eine durchgehende Frontscheibe wie auch an diesem Exemplar:

Und da wir uns heute mehr denn je in einer geschlossenen Gesellschaft bewegen, schauen wir uns das nun auch am Beispiel der deutlich selteneren (weil viel teureren) Limousinen-Ausführungen an.

Da geschlossene Ausführungen beim Typ II praktisch kaum zu finden sind, jedenfalls auf den mir vorliegenden Fotos, halten wir uns damit nicht weiter auf und gehen gleich zum Typ V über, vom dem öfters Limousinen überliefert sind:

Steyr Typ V 12/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erahnt man die horizontale Gliederung des Kühlernetzes, die sich nur am späteren Steyr Typ V fand.

Außerdem ist hier wieder gut nachzuvollziehen, dass der Kühler gegenüber dem Typ II optisch weiter nach hinten gerückt ist.

Besagte horizontale Struktur der Kühlerlamellen sehen wir deutlicher auf einem weiteren Foto, das mir Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Interessant sind hier zudem die zahlreichen feinen Luftschlitze in der Motorhaube, die ich so noch an keinem Steyr dieses Typs gesehen habe. Vielleicht eine Anpassung an die Tendenzen der Zeit aus der Spätphase der Produktion anno 1925?

Dass wir es noch nicht mit dem Nachfolgetyp VII zu tun haben, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen – auch diese Ausführung will ich bei Gelegenheit noch vorstellen.

Für heute schließen möchte ich mit einem Foto aus meiner eigenen Sammlung, das ich erst kürzlich erworben habe. Es ist technisch von sehr hoher Qualität und zeigt eine beeindruckend dimensionierte Limousine mitsamt Insassen:

Steyr Typ V Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vorne ist ein Spitzkühler zu erahnen und ich dachte zunächst an einen Daimler oder Benz der frühen 1920er Jahre. Doch dann fiel mein Blick auf die hintere Radnabe, auf der in wünschenswerter Deutlichkeit „Steyr“ zu lesen ist.

Aufgrund der beachtlichen Größe des Wagens und des Fehlens von Vorderradbremsen bin ich geneigt, hier einen Steyr des Typs V von 1924/25 zu sehen.

Das Foto scheint an einer Art Kasematte entstanden zu sein – leider liefert das Foto auch umseitig keinen Hinweis auf die Örtlichkeit. Allerdings bin ich ziemlich sicher, dass wir es mit einem Steyr deutscher Besitzer zu tun haben.

Die verklemmten Blicke, das unelegante Unterhaken und der Umstand, dass die Herren überwiegend nicht wissen, wohin mit ihren Händen – das ist mir von Aufnahmen meiner Landsleute nur zu vertraut.

Diese Herrschaften (m/w/d) gehörten Mitte der 1920er Jahre mit ihrem repräsentativen und enorm teuren Steyr zu den oberen Hunderttausend in Deutschland – sie waren Teil einer geschlossenen Gesellschaft – doch wie so oft in diesen Kreisen wirken sie unentspannt, fast genervt von der Situation.

Ich habe ja so meine Theorien von den Neurosen der Teutonen, aber keine Sorge, die behalte ich heute für mich, so aktuell sie mir zu sein scheinen…

100 Jahre und doch fast wie neu: Adler 6/25 PS Tourer

Veröffentlicht am 07/02/2026 von Michael Schlenger

Wer von Ihnen hat schon einmal einen Adler des 1925 eingeführten Typs 6/25 PS live erlebt? Nun, ich schon, und mal sollte meinen, dass es davon doch noch einige mehr Überlebende geben sollte.

Immerhin 6.500 Exemplare dieses Nachfolgers des Adler 6/22 bzw. 6/24 PS aus der ersten Hälfte der 20er Jahre entstanden bis 1928. Vom Vorgänger weitgehend übernommen wurde die Grundkonstruktion des seitengesteuerten 1,6 Liter-Vierzylinders.

Neu waren unterdessen das Vierganggetriebe und die Vierradbremse – für die optische Unterscheidung sorgten der überarbeitete Kühler und die Scheibenräder:

Adler Typ 6/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Exemplar war das erste, das mir in der Anfangszeit meines Blogs ins Netz gegangen war. Es ziert übrigens auch die 2019er Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos von 1920-1945“ von Werner Oswald.

Seither sind zahlreiche weitere solcher Aufnahmen hinzugekommen, die über die Jahre Eingang in meine Adler-Fotogalerie gefunden haben. Diese ist die größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt und ist nebenher als Hobbyprojekt entstanden.

Der in der unteren Mittelklasse angesiedelte Adler 6/25 PS war ein rundherum ansehnliches Fahrzeug mit durchaus markanter, wenn auch nicht modischer Gestaltung. Für beeindruckenden Dekor sorgte allenfalls die aufpreispflichtige Kühlerfigur.

Kurioserweise findet sich am Adler 6/25 PS sehr oft ein weiteres Detail, das ebenfalls zur Wiedererkennung beiträgt. Ich habe dies wiederholt thematisiert – die Rede ist von den eigenwilligen vorderen Kotflügel“schürzen“.

Dieses Zubehör findet sich an so vielen Tourern dieses Typs (und sonst nach meiner Wahrnehmung nirgends), dass ich geneigt bin, hier ein Werkszubehör zu sehen.

Dummerweise wäre damit das Eingeständnis der Adlerwerke verbunden gewesen, dass die Vorderkotflügel ihren vorgesehenen Zweck nur unzureichend erfüllten.

Auch auf der nächsten – heute erstmals präsentierten Aufnahme ist dieses Accessoire schemenhaft zu sehen:

Nun könnte ich noch eine ganze Weile so weitermachen, denn von der Tourenwagenversion des Adler 6/25 PS haben sich viele Fotos erhalten.

Bloß Neues lässt sich ihnen irgendwann nicht mehr abgewinnen. Speziell im historisch bedingten Schwarzweiß-Modus verlieren diese einst recht erfolgreichen und in jeder Hinsicht gut gemachten Wagen nach dem x-Beispiel an Reiz.

Vergessen wir nicht: So faszinierend originale Fotos der Vorkriegszeit sein können, dürfen wir sie nicht mit einem getreuen Abbild der Wirklichkeit verwechseln. Die Welt von damals war so farbig wie unsere (wenn auch nicht so grell) und jedes zeitgenössische Foto stellt letztlich eine Abstraktion oder auch Interpretation dar.

Man hat sich bloß daran gewöhnt und denkt meist nicht darüber nach, dass wir es mit bloß schattenhaften Wiedergaben einer viel lebendigeren Wirklichkeit zu tun haben.

Im ungünstigen Fall verschlucken die Grauabstufungen wichtige Nuancen der einstigen Wirkung und den überlieferten Fotos mangelt es mitunter an Vielfalt und Tiefe. Ein gutes Beispiel dafür ist die folgende Aufnahme, die wiederum einen Adler 6/25 PS zeigt:

Dieser Tourer mit Zulassung im Raum München wurde 1927 bei einem Ausflug im Alpenland fotografiert.

Die Identifikation gelang mir anhand der Scheibenräder, dem Adler-Typenschild am Schweller und dem erwähnten Spritzschutz am Vorderkotflügel.

Ansonsten gibt die Aufnahme nicht viel her, könnte man meinen. Ich hätte sie auch nicht zum Anlass genommen, einen eigenen Blog-Eintrag dazu zu erstellen.

Doch sind inzwischen auch für Laien weit bessere Möglichkeiten als früher verfügbar, solchen Fotos einen Gutteil des Lebens zurückzugeben, das sie einst (nur unvollkommen) festhielten.

Natürlich meine ich damit die Kolorierung mittels geeigneter Software. War das bis vor kurzem noch mit vielen Unzulänglichkeiten verbunden, bieten KI-Anwendungen inzwischen drastisch verbesserte Möglichkeiten, die Farbe einzelner Elemente genau zu bestimmen.

Wer sich mit dieser Technologie beschäftigt, nimmt quasi in Echtzeit an der ständigen Optimierung teil – der übliche Ansatz im international relevanten Tech-Bereich und für das träge deutsche Temperament mitunter schwer verdaulich.

Aber genug davon, hier das Ergebnis meines heutigen Experiments am Objekt des Adler 6/25 PS – jetzt fast ein Neuwagen nur mit Straßenstaub an den relevanten Partien

Adler 6/25 PS Tourer; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Der Wagen ist kaum wiederzuerkennen – mit einem Mal hebt er sich klar vor dem dunklen Grün des Hintergrunds ab. Auch die Insassen wirken völlig natürlich.

Der aus meiner Sicht einzige nennenswerte Mangel besteht darin, dass die Verdeckhülle am Heck nicht in Schwarz gehalten ist. Damit kann ich leben.

Ansonsten bin ich mit dem Ergebnis sehr zufrieden – bin ja auch selbst hauptverantwortlich dafür. Denn hier konnte ich den einzelnen Bauteilen des Wagens genau die gewünschten Farben zuordnen:

Weinrot für den Karosseriekörper, Schwarz für Kotflügel und Schwellerpartie sowie ein stark eingestaubter Ton für die in Wagenfarbe gehaltenen Scheibenräder. Vorgeben ließ sich auch der Grundton des Wegs und des Zauns im Hintergrund. Angaben zur Farbtemperatur wurden ebenfalls umgesetzt. Ein Hinweis auf Jahreszeit und Tageszeit war vorteilhaft.

Freilich sind solche Ergebnisse nicht selbstverständlich. Viel hängt von der Qualität der Vorlage und davon ab, ob sich alle relevanten Elemente auf dem Foto klar abzeichnen und auch hinreichend deutlich benennen lassen.

Aus diesem Grund ist es empfehlenswert, den entsprechenden Anforderungstext gleich auf Englisch zu verfassen, um übersetzungsbedingte Ungenauigkeiten zu vermeiden.

Dabei reden wir natürlich von amerikanischem Englisch, denn die bei uns verfügbare KI-Software stammt fast immer aus den Staaten – Europa ist nur noch im Bedenkentragen, Verzögern und Regulieren führend.

Im vorliegenden Fall half daher, dass ich mit den US-Bezeichnungen für die Bestandteile eines Automobils gut vertraut bin – mit britischem Englisch oder gar Deutsch wäre das Ergebnis nicht so gut ausgefallen.

Am Ende haben wir so nach rund 100 Jahren einen fast neuwertigen Adler 6/25 PS mit reichlich Straßenstaub, wie man das in der Situation erwarten würde.

Dieses Beispiel für eine natürlichere, dem Original nahekommende Erscheinung rechtfertigt den Aufwand bei einem Wagen, dem man heute leider kaum noch begegnen würde.

Hinweise von Praktikern, mit welcher Anwendung am Markt man hier ein noch besseres Resultat hätte erreichen können, sind willkommen. Aufzählungen etwaiger Mängel sind dagegen weniger nützlich – das bekomme ich auch allein hin…

Klassische Landpartie mit KI: Citroen C4 Limousine

Veröffentlicht am 05/02/2026 von Michael Schlenger

Heute kann ich Sie endlich auf die bereits angekündigte Landpartie mitnehmen – wie immer ein Trip in die Welt von gestern, doch mit den Mitteln der Moderne lebendig gemacht.

Mit dezenten KI-Animationen lässt sich die Magie originaler Vorkriegsfotos noch besser vermitteln, meine ich. „Aber original ist das doch dann nicht mehr„, könnte jetzt ein strenger Hohepriester des Wahren, Schönen, Guten einwenden.

Gewiss, aber dann dürfte ich jetzt auch kein mit digitalen Mitteln kreiertes Musikerlebnis genießen, wie ich das gerade tue (BWV 131, aufgeführt im Juli 2000 in der Blasiuskirche, Mühlhausen, mit dem unerreichten Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner).

Original wäre strenggenommen nur das Studium des Manuskripts von Meister Bach – für Kenner und Eingeweihte ein Genuss, aber fehlt da nicht etwas?

Das kann und muss der Mensch von heute selbst entscheiden – so ist das auch mit den Fotos von Vorkriegsautos in meinem Blog. Sie können sich auf deren Betrachtung beschränken, niemand muss sich auf eine zeitgenössische Interpretation einlassen.

Einverstanden?- Gut, also starten wir mit folgendem Foto aus meinem Fundus, das einen Citroen des Vierzylindertyps C4 zeigt, welcher ab 1928 gebaut wurde (auch im Kölner Werk der Marke):

Citroen C4, Zulassung: Landkreis Burg (Sachsen); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Citroens waren in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf deutschen Straßen ein ebenso alltäglicher Anblick wie Fiats oder US-Fabrikate. Auf heutigen „Oldtimer“-Veranstaltungen in Deutschland erinnert hingegen kaum etwas daran.

Tatsächlich waren es nur Citroen und Fiat, die in Europa direkt nach dem 1. Weltkrieg eine wirkliche Massenfabrikation nach amerikanischem Vorbild zustandebrachten. In Deutschland unternahm zwar Brennabor einen Versuch in der Richtung, doch wurde der vermutlich durch die Inflationskatastrophe der frühen 1920er zunichtegemacht.

Jedenfalls waren gegen Ende der 20er in der Mittelklasse Citroen und Fiat am deutschen Markt neben den US-Importwagen enorm präsent und halfen die Lücke zu schließen, die sich zwischen dem heimischen Angebot und der rapide wachsenden Nachfrage auftat.

In meinen seit über 10 Jahren ohne bewusste Präferenz aufgebauten Markengalerien nehmen Fiat und Citroen entsprechend breiten Platz ein. Beide Firmen waren im Unterschied zu den US-Herstellern bereits ab den frühen 20ern in deutschen Landen gut vertreten, das ist jedenfalls mein Eindruck.

So wirklich Eindruck macht der in Sachsen zugelassene brave Citroen auf dem ersten Foto aber nicht, könnte man meinen. Das ist freilich die moderne Wahrnehmung, denn damals war in Deutschland außerhalb der Städte jedes Automobil noch etwas Besonderes.

Bekam man doch einmal Besuch von so einem Gerät, dann verabschiedete man es im Bewusstsein der Exklusivität des Erlebnisses – danach kehrte wieder Ruhe im Dorf ein:

Citroen C4 Limousine; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Naja, jetzt ist er halt weg der Citroen, könnte man denken. Das macht doch noch keine Landpartie aus.

Völlig richtig, daher blieben wir dran und schauen, ob wir so einen Citroen nochmals in freier Wildbahn vor die Linse bekommen.

Schwierig ist das nicht angesichts der Fülle an verfügbaren Originalfotos des Typs C4, der sich äußerlich vor allem durch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube vom Vorgängermodell B14 unterscheidet.

Da haben wir auch schon so ein Exemplar – wenngleich auch auf einer Aufnahme, welche die einstigen Passagiere in den Mittelpunkt stellt.

Recht so, denn die zweibeinigen Zeitgenossen hauchen den Vorkriegsmobilen erst das Leben ein, das man sich wünscht, wenn man sich nicht nur für die technische Schöpfung interessiert:

Citroen C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gerade solchen schönen Dokumente findet man immer noch in großer Zahl für kleines Geld, weil sich viele Sammler nicht für solche Ausschnitte interessieren und die Verkäufer meist keine Ahnung davon haben, was sie da anbieten.

Ich kaufe solche Aufnahmen häufig auch dann, wenn ich selbst noch nicht sicher bin, was darauf für ein Wagen zu sehen ist – meist fügt sich der Fund dann schon in den Fundus ein.

So war das auch hier – vom Kühler und der Motorhaube ist gerade genug zu sehen, um das Auto als Citroen ab 1928 zu identifizieren. Dabei sprechen die schlichten Nabenkappen eher für das Vierzylindermodell C4, während der Sechszylinder große Radkappen besaß.

Das ist aber auch gar nicht so wichtig. Mehr Zeit habe ich darin investiert, der von mir genutzten KI beizubringen, was Sie auf folgender Animation sehen:

Ja, es geht hier etwas hektisch zu, aber man hatte es offenbar eilig und immerhin tun die Herrschaften (m/w/d) hier so ziemlich genau das, was ich angeordnet hatte.

Weiter geht es nun über Land bis ans Ziel, das sich in einem „besseren“ Viertel eines unbekannten Orts befand. Ich vermute, dass wir es mit einer Urlaubsregion in Nähe der See zu tun haben, wäre aber auch für konkrete Vorschläge dankbar.

Jedenfalls sehen wir hier schnieke Häuser aus der Zeit des späten Jugendstils, also kurz vor dem 2. Weltkrieg, mit einer Fachwerk-Backstein-Fassade, wie ich sie so bislang aus dieser Epoche noch nicht kannte:

Klar ist aber, dass wir hier wieder eine Limousine des Typs C4 von Citroen habe – der markante Schwung des hinteren Haubenabschlusses war damals typisch für die Wagen jener Marke.

Erstaunlich, was so ein Detail zum dynamischen Erscheinungsbild eines solchen sonst wenig auffällig gestalteten Autos beitrug.

Lange Zeit waren diese Citroen für mich nur eine Randscheinung, die im Schatten des sensationellen Frontantriebsmodells „Traction Avant“ der 30er Jahren stand. Inzwischen habe ich verstanden, wie bedeutend diese Fahrzeuge einst auch für den deutschen Markt waren und wie gekonnt sie in jeder Hinsicht waren.

Die von den damaligen Polit-„Eliten“ propagierte Erbfeindschaft zwischen Frankreich und Deutschland entpuppt sich auf solchen Alltagsdokumenten als absurdes Konstrukt.

Wer in Deutschland Ende der 20er bzw. Anfang der 30er so einen Citroen fuhr, wusste genau, was diese Fahrzeuge auszeichnete – aber Autobesitzer waren eine Minderheit.

Jedenfalls präsentiert auch die KI hier wunschgemäß ein reines Idyll:

Tja, so hätte es eigentlich auch bleiben können. Die Leute leben ihr Leben friedlich und versuchen, das Beste daraus zu machen. Sie wollen einfach nur in Ruhe gelassen werden.

Erst aus reinem Machtkalkül entwickelte politische Ideologien lassen das Gift entstehen, das – einmal in die Köpfe der Masse eingedrungen – dazu führt, dass Nachbarn und enge Verwandte aufeinander losgehen, sei es in Bürgerkriegen oder in Völkerschlachten.

Betrachtet man diese Zeugnisse der Vorkriegszeit, noch dazu lebendig gemacht durch moderne Technik, bleibt ewig unverständlich, wie man das friedliche Miteinander, den Handel und den Wettbewerb von Innovationen und Ideen gegen die gewalttätige Auseinandersetzung tauschen konnte.

Ich meine: Würde man die Bevölkerung vor jedem Waffengang fragen, würde es nicht dazu kommen. Vielleicht unterschätze ich aber auch die Abgründe der menschlichen Natur…

Vielleicht doch das falsche Modell? Ford „A“ im Winter

Veröffentlicht am 03/02/2026 von Michael Schlenger

Eigentlich hatte ich für heute eine heitere Landpartie „à la française“ vorgesehen. Doch am Nachmittag geschah etwas, was mir die Inspiration zu einer ganz anderen Story lieferte.

Über Hessen zog mehrere Stunden lang eine massive Schneefront hinweg, die ausgerechnet in der sonst klimatisch so ausgewogenen Wetterau ihr Zentrum zu haben schien. Jedenfalls waren gegen Abend fast 15 Zentimeter weiße Pracht zu verzeichnen.

Davon war am Morgen noch keine Rede gewesen, sonst hätte die bessere Hälfte nicht den Weg nach Frankfurt/Main angetreten. Angeblich seien diese Schneemengen „nicht vorhersehbar“ gewesen, hieß es später.

Klar kann man das Anrücken einer solchen gewaltigen Front schon einmal übersehen, wenn man sich bei der Wettervorhersage auf Rechenmodelle verlässt, die das Geschehen nur soweit abbilden, wie das die darin zugrundegelegten Zusammenhänge vorsehen.

Vielleicht war es ja das falsche Modell, in dem man winterliche Gegebenheiten nur unzureichend berücksichtigt hatte, weil es die angeblich nicht mehr geben soll.

Egal, ich machte mich nach einer Weile draußen im Schneetreiben schiebenderweise ans Werk, als der erste Wagen in unserer ansteigenden Gasse hängengeblieben war, die von der Hauptstraße abgeht. Ganzjahresreifen sind vielleicht das falsche Modell bei viel Schnee.

Alsbald rückte immerhin der wackere kleine städtische Schneepflug an, der den ebenfalls ansteigenden Fußweg zur benachbarten Schule freimachen sollte.

Nach dem von mir bereits freigeschaufelten Abschnitt blieb das Gerät dann jedoch mit durchdrehenden Rädern hilflos an der Steigung stehen. Es verfügte über keine geeignete Untersetzung, wie mir der Fahrer sagte – tja, vielleicht das falsche Modell…

„Halb so schlimm“, sagte ich, „den Rest erledige ich von Hand“. Dabei bewährte sich die klassische Blechausführung meiner Schneeschaufel, mit der sich die angefrorene untere Schicht abhebeln ließ. Der Nachbar mühte sich unterdessen weitgehend erfolglos mit seinem Kunsstoffteil ab – vielleicht das falsche Modell, wenn’s mal richtig dicke kommt…

Nach einer Stunde Arbeit ging ich warmgearbeitet, wenn auch mit kalten Füßen, wieder ins Haus. Dort schaute ich mir das Trauerspiel beim Kaffee in den lokalen Nachrichten an.

Besonders kurios: Die örtlichen Verkehrsbetriebe hatten einfach den Busverkehr eingestellt, während unten auf der Haupstraße PKW und LKW langsam aber bestimmt ihres Weges auf geschlossener Schneedecke zogen.

Extrem schwere und für die Altstadtgassen viel zu große Elektrobusse, die man erst im Vorjahr angeschafft hatte, waren vielleicht doch das falsche Modell. Das machte aber nichts, da sie außerhalb der Schulzeiten ohnehin fast leer über die Dörfer fahren.

Tja, nach so vielen falschen Entscheidungen lag es nahe, mich selbst im offenbar kaum noch beherrschten Fachgebiet „wintertaugliches Modell“ zu versuchen:

Ford Model A Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich meine, auf dieser idyllischen Aufnahme aus Deutschland einen Ford Model A von Ende der 1920er Jahre zu sehen, wie er auch im Kölner Werk gebaut wurde.

Den zweitürigen Aufbau mit ungefüttertem Verdeck und ausklappbarer Sitzbank im Heck bezeichnet man nach US-Konvention als „Rumbleseat Roadster“ – das war die einfachste und kostengünstige aller serienmäßigen Karosserieversionen.

Für die winterlichen Verhältnisse vielleicht das falsche Modell – oder doch nicht? Immerhin brachte der Ford A mit breiter Spur, schmalen großen Reifen und viel Bodenfreiheit eigentlich recht gute Voraussetzungen mit, um auch im Winter vorwärtszukommen.

Jetzt mag sich einer fragen: Wie kommt der Blogwart auf die kühne Idee, dieses nur schemenhaft zu erkennende Fahrzeug so genau anzusprechen?

Nun, das ist einfach: Ich kann mir hier alles erlauben, auch völlig danebenzuliegen. Aber meist erweisen sich meine Zuschreibungen doch als valide – und wenn nicht, wird mir ein sachkundiger Leser das schon beizubringen wissen.

Im vorliegenden Fall sind es zwei Indizien, die für ein Exemplar des Ford A sprechen. Das eine sind die in dieser Wagenklasse sonst seltenen Drahtspeichenräder, welche beim Model A serienmäßig waren. Das andere ist die Gestaltung der Doppelstoßstange mit vertikalen ovalen Verbindungselemten, welche entfernt an das Ford-Emblem erinnern.

Letztere sind weit besser zu erkennen auf einem zweiten Foto, das aus meiner Sicht ebenfalls ein Ford Model A im Winter zeigt – hier mit Zulassung in Chemnitz (Sachsen):

Ford Model A Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dummerweise (für uns), doch aus Sicht der damaligen Besitzer klugerweise ist hier der Blick auf den Kühler durch eine kunstlederne Manschette verdeckt, die bei niedrigen Außentemperaturen das Warmwerden des Motors beschleunigte.

Diese Manschetten gab es in der Vorkriegszeit passend für alle Fahrzeuge, die über kein Thermostat zur Regelung des Kühlwasserkreislaufs besaßen. Doch auch wenn der Kühler verdeckt ist, passen die erwähnte Stoßstangengestaltung wie auch die Form der Vorderkotflügel perfekt zum Ford Model A.

Vielleicht war es am Ende doch das falsche Modell – ganz sicher sein kann man sich in solchen Fällen oft nicht sein. Aber für den Winter war das Auto auf jeden Fall das richtige, sonst hätten diese unternehmungslustigen Herren es nicht für die Fahrt zum Wintersport auserkoren.

Natürlich würden man heute zum Outfit und Gerät der beiden sagen: vielleicht das falsche Modell für die Piste. Aber merkwürdigerweise ging das damals und Spaß scheint man auch dabei gehabt zu haben – ich meine, davon kann man sich ruhig etwas abschauen…

(Un)günstige Constellation? Brennabor Typ Z 6/25 PS

Veröffentlicht am 01/02/2026 von Michael Schlenger

Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein Beispiel dafür, wie ich zu meinen Themen komme und welche Rolle dabei spontane Assoziation spielt.

Vielleicht wird dem einen oder anderen klarer, dass mein Blog keiner stringenten Logik folgt, in weiten Teilen Ergebnis subjektiver Prozesse ist – und schon gar nicht mit akademischen Maßstäben zu messen.

Wer ein Problem mit den oft eigenwilligen Pfaden hat, welchen ich folge, darf das Problem bei sich selbst suchen. Hier darf man keine bestimmten Inhalte und etablierte Herangehensweisen erwarten, zumal die Show kostenlos ist.

Am Anfang stand diesmal eine Postkarte, die ich als Teil der Polsterung eines neu erworbenen Fotos erhielt. Sie lieferte die Inspiration für die Story und den Teil des Titels, der merkwürdig „alterthümlich“ geschrieben scheint.

Dieses impulsgebende Moment werde ich aber erst am Ende offenbaren. Es wäre ja langweilig, einem dem tatsächlichen Zeitverlauf entsprechenden Erzählfaden zu folgen.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an mein Jahresauftakt-Opus, mit dem ich bei allem gegebenen Anlass, eine Schnute zu ziehen, zu guter Laune aufgerufen hatte.

Dabei hatte ich wieder mal das Modell Z 6/25 PS der deutschen Traditionsmarke Brennabor gewürdigt, welches den optisch missratenen Typ R 6/25 PS auf glückliche Weise ablöste:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem technisch anspruchslosen Wagen der unteren Mittelklasse nahm Brennabor ab 1928 gekonnt die gestalterischen Tendenzen auf, welche damals maßgeblich von US-Fabrikaten geprägt waren.

Das kompakte, aber rundherum ansehnliche Fahrzeug ist in meiner Brennabor-Fotogalerie zahlreich vertreten und gehört zu den markantesten deutschen Wagen seiner Klasse am Ende der 1920er Jahre.

Selbst in einer ungünstigen Konstellation wie auf der folgenden Aufnahme lässt sich der kleine Brennabor eindeutig identifizieren – das muss ihm erst einmal einer nachmachen:

Brennabor Typ 6/25 PS bei Kaub am Rhein; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kenner des prächtigen Mittelrheintals werden den Aufnahmeort auf Anhieb erkennen – zu sehen ist hier die im Strom liegende Burg Pfalzgrafenstein bei Kaub.

Kaub wurde in der Vorkriegzeit noch „Caub“ geschrieben, aber das ist noch nicht der Grund, weshalb ich im Titel eine mutmaßlich ungünstige „Constellation“ erwähne.

Zwischen der Burg und dem Brennabor sehen wir einen jungen uniformierten Mann mit seinen Eltern. Die Hakenkreuz-Armbinde weist ihn indessen nicht als Mitglied der seit 1933 in Deutschland herrschenden national-sozialistischen Partei aus.

Vielmehr war dies das Outfit von Mitglieder des deutschen Reichsarbeitsdienst (RAD), eine staatliche Zwangsarbeits-Einrichtung mit bizarr anmutendem pseudomilitärischem Anstrich – natürlich hochgradig ineffizient, aber propagandistisch wirksam und eine disziplinierende Vorbereitung auf die Verwendung der männlichen Jugend als Kanonenfutter.

Die für den Jüngling auf dem Foto voraussichtlich ungünstige Konstellation wird in dieser Ausflugssituation noch nicht deutlich. Denn alle weiteren Bilder, die ich mit dieser Aufnahme erworben habe, haben mit den damaligen Zeitverhältnissen nichts zu tun.

Vielmehr ist darin eine Burgentour an Neckar, Rhein und Mosel im Jahr 1936 dokumentiert. Den anzunehmenden Anfang machte ein Besuch auf Burg Hornberg:

Burg Hornberg bei Neckarzimmern; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Station an dieser bedeutenden Burg, wo ein gewisser Götz von Berlichingen bis zu seinem Tod im damals stolzen Alter von 82 Jahren lebte, dokumentierten unsere Reisenden von Mitte der 1930er Jahre mit dieser von Hand nachbearbeiteten Postkarte.

Danach ging es gen Norden an den Rhein zum bereits erwähnten Halt bei „Caub“ am unteren Mittelrhein. Es ging dann weiter im Brennabor Z 6/25 PS Richtung Mosel.

Zuvor fand noch eine Visite auf Burg Stolzenfelz bei Koblenz statt. Hier wurden Muttern und „ihr Arbeitsmann“ (so die Beschriftung) vor dem Torwächterhaus der im 19. Jh. nach romantischen Vorstellungen stark überarbeiteten Anlage abgelichtet:

Burg Stolzenfels bei Koblenz 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Weiter ging’s anschließend im Brennabor die Mosel hinauf. Werden wir den Wagen noch einmal in voller Pracht zu sehen bekommen?

Nee, ich hatte doch bereits darauf hingewiesen, dass wir es heute mit einer ungünstigen Konstellation zu tun haben. Nicht nur astrologisch veranlagte Zeitgenossen (m/w/d) werden das entsprechend zu interpretieren wissen.

Dennoch lohnt es sich dranzubleiben – jedenfalls wenn der eigene Horizont über die zweidimensionale Welt hinausreicht, in dem sich Automobile zu bewegen pfleg(t)en.

Bis wir in diese überraschenden Sphären gelangen, muss ich Ihnen aber noch zwei weitere Burgansichten zumuten – ja, ich weiß: wieder mal völlig „off-topic“, aber ich bin da ganz altmodischer Dokumentator, falls es dieses Tätigkeitsfeld gibt.

Hier ergötzt sich das mittelalterliche Auge (darf man das mit bald 57 noch sagen?) an der grandiosen Burg Eltz im Moseltal:

Burg Eltz an der Mosel; originale Postkarte: Sammlung Michael Schlenger

Diese vielleicht großartigste aller deutschen Burgen wird in der 34. Generation von Mitgliedern der Familie von und zu Eltz bewohnt und gepflegt – eine ehemalige Kollegin zählt dazu, wenn ich mich an meine eigene Arbeitswelt von gestern richtig entsinne.

Der alte Adel ist mir sympathisch, wenn ich das bei der Gelegenheit bemerken darf. Aber erst seitdem er politisch nichts mehr zu melden hat und „nur“ noch sein historisches Erbe zu verwalten und mit (hoffentlich) angemessener Demut zu erhalten hat.

Burg Eltz zierte einst den 500-Mark-Schein, wie der eine oder andere Westdeutsche vielleicht noch weiß. Die gestalterisch grandiosen Banknoten aus der alten BRD repräsentierten die weltweit anerkannte Stärke der damaligen Währung vollkommen.

Weiter moselaufwärts findet sich schließlich noch Burg Metternich – weniger bedeutend, aber nicht minder malerisch wirkend für das in dieser Hinsicht empfindsame Auge.

Hier entstand die letzte Aufnahme aus der heutigen Reihe – auf den Auslöser drückte vielleicht unser „Arbeitsmann“, als die Eltern gut aufgelegt den schmalen Weg durch die steilen Weinberge erklommen:

Burg Metternich an der Mosel 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben auch Sie bis in diese Höhe durchgehalten? Dabei gibt es hier doch rein gar nichts in automobiler Hinsicht mehr zu erwarten. Dem wackeren Brennabor vom ersten Foto begegnen wir heute jedenfalls nicht mehr.

Aber: Sollte es nicht spannender sein, wenn man sich dem Strom des Unerwartbaren anvertraut? Und so über die gewohnten Gefilde hinauskommt, in denen man sich gewohnheitsmäßig bewegt?

Alles, was Sie über den Brennabor Typ Z 6/25 PS wissen wollen, können Sie andernorts nachlesen – und Fotos des Modells finden Sie in meiner Markengalerie zuhauf.

Aber eine Sache bin ich Ihnen noch „schuldig“. Das ist die eingangs erwähnte Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag – die besagte „(Un)günstige Constellation“.

Die finden Sie auf der folgenden Postkarte der legendären US-Fluggesellschaft TWA (Trans World Airlines) von ca. 1950, die ich zufällig als „Verpackung“ eines Fotos erhielt:

Lockheed „Constellation“ der TWA im Rheintal; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kehren wir in der 3. Dimension zurück ins Rheintal zur Burg Rheinstein – diesmal aber nicht im deutschen Vorkriegs-Brennabor, sondern in der amerikanischen Lockheed „Constellation“ der frühen Nachkriegszeit (etwas Geduld beim Video…).

Diese Passagiermaschine mit markantem Dreifach-Leitwerk war der noch vor Kriegsende in den USA entwickelte Vorgänger der „Super-Constellation“ – der ultimative Traum aller Propeller-Enthusiasten.

Der hier abgebildete fiktive Tiefflug an Burg Rheinstein vorbei mag wie eine unglückliche Konstellation wirken, doch auch die Lockheed „Constellation“ ist hier letztlich nur Dokument der anhaltenden Faszination einer der großartigsten Kulturlandschaften Deutschlands, die hoffentlich auch die Irrungen der Gegenwart unbeschadet übersteht.

DAS war es, was mir die Inspiration zur heutigen Burgentour im Brennabor lieferte – völlig am Thema vorbei, aber schlimmer als die morgendlichen Nachrichten war es wohl nicht…

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