Haben Sie sich schon einmal gefragt, ob der Mensch allein im All ist? Lange Zeit hat man den Planeten Erde als wundersames Unikum betrachtet – das von den Meeren erzeugte Blau hebt ihn ja auch tatsächlich von den übrigen Trabanten der Sonne ab.
Nur: Inzwischen weiß man, dass das Vorhandensein mehrerer Planeten bei Sternen eher die Regel als die Ausnahme ist.
Berücksichtigt man, dass jede Galaxie hunderte Milliarden Sonnen umfasst und es wiederum Milliarden von Galaxien gibt, wäre es ein wunderlicher Zufall, dass die das Entstehen von Leben begünstigenden Verhältnisse unserer Erde nicht x-fach andernorts gegeben waren oder sind oder sein werden.
Wir müssen uns also nicht allein im All vorkommen, aber es reichen schon irdische Verhältnisse, um sich ziemlich alleene vorzukommen, wie es der Berliner Dialekt ausdrückt.
Dass dabei ausgerechnet das Vorhandensein einer baumreichen Allee entscheidend sein kann, mit diesem Paradox werden wir uns heute beschäftigen. Den Anlass dazu gibt ein Foto, welches einen eher selten auf alten Aufnahmen zu findenden Wagen der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel zeigt.
Geläufig ist dem Brennabor-Kenner vor allem das Modell P 8/24 PS, das ab 1919 zunächst mit Benz-ähnlichem Spitzkühler und dann mit Flachkühler gefertigt wurde und bis 1925 im Programm blieb.
Wie bei den meisten deutschen Herstellern der frühen 1920er Jahre findet man den Brennabor P 8/24 PS hauptsächlich mit offenem Aufbau und Notverdeck (Tourer) – nicht weil man das besonders schick fand, mit so einem zugigen Gefährt unterwegs zu sein, sondern weil diese Karosserie wesentlich billiger war als eine geschlossene.
Erkennbar ist dieses Modell ausgerechnet daran, dass ihm besondere markante Elemente fehlen. Es besaß keine Luftschlitze in der Haube, die man zählen oder deren Positionierung man untersuchen könnte.
Die Seitenlinie verläuft vollkommen gerade, die ganze Gestaltung ist geradezu auffallend einfallslos. Typisch sind dann doch einige Kleinigkeiten wie das (häufig, nicht immer) etwas in die Schwellerpartie hochgezogene glänzende Trittbrettblech, der Kasten vor dem Hinterkotflügel, in dem sich die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder befindet, der etwas nach hinten versetzte Vorderkotflügel und die Gestaltung der Radnaben.
In meiner Brennabor-Galerie finden sich jede Menge Abbildungen von Tourern dieses Typs und man lernt daran schnell, wie man sie erkennt.
Unterdessen sind Fotos, welche den Brennabor P 8/24 PS mit schwerem und teurem Limousinenaufbau zeigen, ziemlich selten – hier haben wir es mit einer Taxiversion zu tun:
Zwar ist hier das Trittbrett anders gestaltet als meist, doch das will nicht viel heißen, und auf dieser Seite scheint auch kein Einstieg vorhanden zu sein. Alles übrige jedenfalls entspricht vollkommen den Verhältnissen beim Brennabor Typ P 8/24 PS.
Festzuhalten ist bei der Gelegenheit, dass dieses Modell außerhalb der Karosserie liegende Brems- und Schalthebel besitzt. Das ist ein wichtiges Element, wie wir noch sehen werden.
Abgelöst – wenn man das überhaupt so sagen kann – wurde der Typ P 8/24 PS vom PW 8/32 PS, der nur 1926/27 gebaut wurde.
Aus dem identischen Vierzylindermotor mit 2,1 Litern Hubraum holte man mit ein paar Finessen (unter anderem vergaserseitig) nun ein Drittel mehr Leistung heraus. Das war nicht zu verachten, doch ein anderes Detail deutet darauf hin, dass Brennabor sich damals schwertat, mit dem Stand der Technik mitzuhalten.
Denn die bei praktisch allen deutschen Herstellern spätestens ab 1925 serienmäßig vorhandenen Vierradbremsen suchte man beim Brennabor PW 8/32 PS vergeblich. Es scheint sie auch nicht als Extra gegeben zu haben.
Ein Auto ohne Vorderradbremsen war schlicht nicht mehr zeitgemäß, es sei denn, es wurde vorwiegend in der Ebene und vorzugweise für wenig fordernde Transportaufgaben genutzt.
Für uns Nachgeborene fast 100 Jahre später ergibt sich daraus das Problem, dass sich der Brennabor Typ 8/32 PS kaum vom 8/24 PS unterscheiden lässt. Hier ein Beispiel:
Wie man sieht, sieht man an den Vorderrädern nichts, was auf Bremsen hindeutet – dieser laut Vermerk 1927 aufgenommene Brennabor könnte von daher ein Typ P 8/24 PS, aber auch der ab 1926 gebaute Typ PW 8/32 PS sein, der äußerlich nahezu identisch war.
Das Aufnahmedatum und der beim schwächeren Typ 8/24 PS sehr seltene schwere Limousinenaufbau ließen mich denoch vermuten, dass wir es mit dem stärkeren und späteren Brennabor Typ PW 8/32 PS zu tun haben.
Ein winziges Detail bestätigte diese Vermutung. Zwar befindet sich das Lenkrad dieses Wagens noch rechts, aber man sieht keine rechts außen liegenden Brems- und Schalthebel mehr. Sie wurden ab 1926 nach innen verlegt und sind somit wohl das einzige von außen erkennbare Merkmal des Typs PW 8/32 PS.
Wem diese Betrachtung etwas zu nüchtern vorkommt und wer obendrein das gezeigte Foto als wenig erbaulich empfindet, weil der Brennabor hier janz „alleene“ zu sehen ist, also ohne das Leben, das wir auf solchen Zeugnissen sonst so schätzen, dem kann am Ende noch geholfen werden.
Unser Brennabor des Typs PW 8/32 PS mit kostspieligem Limousinenaufbau – 6750 Mark waren dafür auf den Tisch zu blättern, also mehr als vier Brutto-Jahresgehälter eines deutschen Durchschnittsverdieners – war nämlich keineswegs „alleene“ auf weiter Flur.
Die Bäume einer prächtigen Allee irgendwo auf dem Land in einer Gegend mit Ziegelbauten leisteten ihm Gesellschaft:
Es gibt Schlimmeres als von soviel würdevoll daherkommendem Leben umgeben zu sein, auch wenn es nicht genau unserer eigenen Lebensform entspricht.
Bäume sind edle und von altersher verehrte Geschöpfe – und wenn sie nicht gerade im Dienste der Nachhaltigkeit einer Elektroauto-Fabrik oder Windindustrie-Arealen Platz machen müssen, werden sie noch heute bewundert und geachtet.
„Alleen auf der Allee“ war somit eine durchaus noble Daseinsform für diese Brennabor-Limousine. Sie selbst mag längst vergangen sein, doch die Bäume stehen vielleicht noch oder haben Nachfolger gefunden.
Vielleicht sind sie aber auch irgendeiner fixen Bürokratenidee zum Opfer gefallen – etwa der lange Zeit bestehenden Vorstellung, dass es viel zu gefährlich ist für die Automobilisten, auf einer Allee zu fahren und im Unfall-Fall an einem Baum zu verenden.
Das Unvermögen mancher „Autisten“ mussten also die Bäume büßen, dabei gehören sie zu den vielen Wesen in unserer Welt, die uns nützlich sind. Wir sind nicht „alleene“ auf der Allee und wohl auch nicht im All – tun wir besser nicht so, als seien wir die Krone der Schöpfung…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Halo Herr Schlenger, ich habe Bildmaterial über Facebook gesendet.
Gruß Mario Steinbrink
Sehr aufschlussreich, danke. Wo ist denn in der gängigen Literatur der Brennabor P15 8/32 PS mit 4-Rad-Bremse dokumentiert? Wäre interessant, da sich das Bild dann tatsächlich differenzierter darstellt.
Noch ein letzter Nachtrag. Neben dem Brennabor P15 8/32 Die elegante Limousine, gab es auch das Cabriolet Modell P14 8/32 mit 4-Radbremse.
Brennabor Typ P15 8/32 hatte die 4-Radbremse, somit fand ja eine Weiterentwicklung statt. Klar, die anhaltende Nachfrage nach, wenn auch veralteten, Modellen des 8/32 auch ohne diese Bremse mag den Ausschlag für eine Weiterfabrikation gegeben haben. Die 6-Zylinder kamen 1926 auf den Markt, somit hatte man in der Übergangsphase noch ein großes und vor allem bewährtes Modell im Angebot.
Ich gehe bei der Vermutung, Brennabor habe nicht in selbstverständliche Neuerungen investiert, mit. Stichwort u.a. Fließbandproduktion. Wir besprechen hier die Zeit 1926-27, auf diese Zeit gesehen, trifft die Vermutung meiner Meinung nach nicht zu. Auf die spätere Zeit mag es zutreffend sein, 1931 fehlte dann nach der Weltwirtschaftskrise schlicht und einfach das Geld, der Juwel Front hatte wahrscheinlich das Zeug zur Wende, kam aber nicht mehr in die Produktion.
Brennabor scheiterte letztendlich neben einer späteren verfehlten Modell-Politik, vor allem auch an den örtlichen Gegebenheiten. Brennabor erkannte sehr wohl die Zeichen der Zeit, um weiter erfolgreich zu sein.
Da das Gelände am Ursprungsort keine Erweiterungsbauten zu ließ, plante Brennabor ein neues Automobil-Werk in der Nähe. Die Stadt genehmigte allerdings notwendige Anschlussgleise von/zur Bahn nicht. Politik halt. Später beim Opel LKW Werk ging alles. In der Nähe von Potsdam plante Brennabor dann ein komplett neues hochmodernes Automobilwerk, dies scheiterte leider ebenfalls an der nicht erfolgten Genehmigung für Anschlussgleise der Bahn. Die nachfolgende Wirtschaftskrise beendete all diese Pläne.
Opel hatte da mehr Glück.
Mein Urteil ist so zu verstehen, dass Brennabor sich offenbar betriebswirtschaftlich schwertat, den Stand der Technik durchweg in die laufende Produktion einfließen zu lassen. Es gab 1926/27 schlicht keinen Grund, von Vierradbremsen in der Leistungsklasse über 30 PS abzusehen, außer dass die Umsetzung in der Produktion echte Schwierigkeiten bereitete. Mir ist kein anderes Modell dieser Klasse bekannt, dass damals ohne Vorderradbremse daherkam. Die Kundschaft war in Deutschland ab 1924 gewohnt, zumindest optionale Vierradbremsen angeboten zu bekommen, 1925 waren sie durchweg Standard. Gleichzeitig begann in den USA bereits die Einführung hydraulischer Bremsen, erstmals in Deutschland von Adler in Serie umgesetzt anno 1927. Mir scheint, als habe Brennnabor versucht, aus dem letztlich veralteten 2,1 Liter Wagen noch eine Weile Kapital zu schlagen, ohne in selbstverständliche Neuerungen zu investieren (außer der höheren Leistung). Die Seltenheit des 8/32 Modells im Vgl. zum sehr erfolgreichen 8/24 PS unterstützt ebenfalls die Sicht, dass der Wagen schlicht nicht mehr auf der Höhe der Zeit war. Der Anschluss gelang Brennabor leider auch mit den A-Typen (6 Zylinder) der späten 20er nur noch bedingt – letztlich schaffte die Firma (wie viele anderen) keine ausreichende Skalierung der Produktion, um den US-Konkurrenten am deutschen Markt wirksam Paroli leisten zu können – gleichzeitig bot man zuviele kurzlebige Typen an. Man hätte sich Gedanken über die Besetzung einer gut abgeschirmten Nische machen und sich ganz darauf konzentrieren müssen, anstatt mit hektisch aufgelegten Produkten ohne Mehrwert gegenüber der durch Massenproduktion, fortschrittliche Technik und moderne Gestaltung überlegenen ausländischen Konkurrenz (u.a. auch von Fiat) einen wirtschaftlich aussichtslosen Kampf zu führen. Letztlich war der fehlende (auch fertigungs-)technische Anschluss aber allen deutschen Herstellern unterhalb der Oberklasse gemeinsam. Erst in den 1930er begannen sich die Überlebenden der deutschen Autoindustrie mit modernen Konzepten wie Frontantrieb, Einzelradaufhängung und Ganzstahlaufbauten allmählich freizuschwimmen. Es mag dem gepflegten Selbstbild der führenden Autonation widersprechen, aber unter den Marktgegebenheiten der Zwischenkriegszeit gaben viele einstmals international renommierte deutsche Hersteller oft kein gutes Bild ab. Dazu passt auch, dass man im Unterschied zu England, Frankreich und Italien erst nach dem Krieg eine echte Volksmotorisierung zustandebrachte. Insofern sind die beschriebenen Tendenzen keineswegs Brennabor-spezifisch, sondern spiegeln eine strukturelle Unfähigkeit der damaligen deutschen Industrie wieder, auf zunehmende Konkurrenz durch präzise und kritische Analyse des Kundenbedarfs, der Marktgegebenheiten und der eigenen Stärken und Schwächen zu reagieren. Brennabor hätte an sich die Chance gehabt, dank der sehr frühzeitigen Auseinandersetzung mit den US-Tendenzen in Sachen Angebotsstrategie, Entwicklung, Fertigung und Marketing hier ein erfolgreiches Profil zu entwickeln. Doch scheint die nüchterne amerikanische Herangehensweise hierzulande bis in die 1950er Jahre nicht wirklich verstanden und verinnerlicht worden zu sein.
Ich tue mich immer etwas schwer mit „pauschalen“ Beurteilungen, wie :
„dass Brennabor sich damals schwertat, mit dem Stand der Technik mitzuhalten“
Dem ist tatsächlich hier nämlich nicht so. Faktenbasiert ist zu sagen, Brennabor bot mit dem P15 8/32 PS ein Modell mit 4-Radbremse an. Vorher hatte man mit dem Typ R ebenfalls ein Modell mit einer 4-Radbremse im Angebot.
Meine klare Meinung auch wenn sie „Brennabor rosarot“ erscheint, Brennabor tat sich in dieser Zeit nicht schwer mit dem Stand der Technik mitzuhalten. Hier zu vermuten, man war rückständig ist aus meiner Sicht falsch.
Zudem stand manch Kaufwilliger der 4-Radbremse doch etwas skeptisch gegenüber.