Neues von Spiderman: ein früher Fiat-Fan…

Veröffentlicht am 12/02/2026 von Michael Schlenger

Nanu, schon wieder ein gereimter Beitrag ohne Bezug zu einem konkreten Vorkriegsmodell? Ein neuartige „Filosofie“ oder Symptom einer Krise beim Blogwart?

Machen Sie sich um mich keine unnötigen Gedanken, liebe Leser. Die Krise könnte ich zwar täglich kriegen, aber meine selbst zusammengebastelte Philosophie schützt mich davor, die Dinge allzu ernst zu nehmen. Spott ist ein zuverlässiger Blitzableiter.

Also: Die Story mit Spiderman ergab sich wie zumeist spontan und sie gefällt mir selbst so gut, dass ich sie mit Fotos gleich mehrerer Fiat-Fotos illustrieren will. Von daher erspare ich Ihnen im Titel die akribische Nennung der fünf Typen, um die es heute geht.

Übrigens hatte ich bis gestern keine Ahnung von Spiderman. Die Helden der von mir als Jugendlichemr eher nebenher konsumierten Comics waren Michel Vaillant sowie Cäsar und Cleopatra als Nebendarsteller in Asterix & Obelix.

Dunkel erinnere ich mich an Superman, aber das kann täuschen. Nur mit Spiderman kam ich nie in Kontakt, so viel ist gewiss. Sonst hätte ich mich auch nicht erkühnt, ihn mit Vorkriegsautos in Verbindung zu bringen. Denn wie ich erst jetzt lernte, ist er wie ich ein Kind der 1960er Jahre.

Als Blogger darf ich mir jedoch eine gewisse kunsthandwerkliche Freiheit nehmen – das Format ist wohlbedacht gewählt. Ich leiste zwar mit meinen Markengalerien nebenher auch etwas Archivarbeit, aber ansonsten erlaube ich mir hier in erster Linie, was mir gefällt.

Und so lade ich ich Sie heute ein, mich auf den Spuren von Spiderman in der Vorkriegszeit zu begleiten – jedenfalls seinen Autos aus dem Hause Fiat bin ich dort oft begegnet.

Der ideale Ausgangspunkt dafür ist der Tipo Zero, der 1914 in Deutschland beworben wurde – dort findet sich die erste „Spider“-Spur:

Fiat 12/15 PS Zero „Spider“, Reklame aus „Motor“ von 1914; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit dem englischen Lehnwort „Spider“ bezeichneten die Italiener schon in der Kutschenzeit leichtfüßig daherkommende Vehikel mit wenig Karosserie auf großzügigem Chassis.

Der „Tipo Zero“ der Zeit vor dem 1. Weltkrieg illustrierte das Spider-Konzept mit lang erscheinendem Radstand und relativ großen Rädern geradezu ideal. Übrigens wird in Italien „spider“ ausgesprochen wie im Englischen „speeder“.

Fiat hatte solche sportlich anmutenden Modelle mit (meist zwei Sitzen) jahrzehntelang im Programm. Daher findet sich auch beim 1919 eingeführten Typ 501 – dem ersten in Großserie nach US-Vorbild gebauten Fiat – wieder eine Ausführung mit „Spider“-Karosserie:

Fiat 501 „Spider“, ab 1919; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun erstmals auch den Fiat-Fan Spiderman am Volant – bekanntlich ist er außer der Dienstzeit ein Biedermann, dem man keine Heldentaten zutrauen würde. So wissen die Beifahrerin und der Beutepassagier im Notsitz nichts von seiner Identität.

Mit dem Fiat 501 hatte sich unser Spiderman auch eine perfekte Tarnung zugelegt – ein äußerlich unprätentiöses Gefährt, dessen Ruf auf seiner enormen Zuverlässigkeit gründete.

70.000 Exemplare des Typs 501 setzten die Turiner damals ab. Das war der erste Welterfolg der Marke, die zuvor eher für luxuriöse Manufakturwagen geschätzt wurde und sogar eine eigene Fertigung in den USA unterhielt.

Natürlich ging Spiderman mit der Zeit, um ja nicht aufzufallen. So folgte ab Mitte der zweiten Hälfte der 1920er Jahre eine entsprechende Variante auf Basis des modernen Typs 509:

Fiat 509 „Spider“, ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Äußerlich war der kleine Fiat auf der Höhe der Zeit – und technisch war er seiner Zeit voraus, jedenfalls in seiner Hubraumklasse.

Die Turiner verpassten dem 509 nämlich einen Motor mit weniger als 1 Liter Hubraum, der dank obenliegender Nockenwelle sehr drehfreudig war. Deutlich über 20 PS leistete die zugleich enorm robuste Maschine, die auch als Basis für Sportmodelle geschätzt wurde.

Solche Leckerbissen bot im Einsteigersegment sonst kein Serienhersteller an – kein Wunder, dass über 90.000 Stück abgesetzt werden konnten. Fiat landete damit wieder einen internationalen Erfolg, die Bananenstauden auf dem Foto illustrieren das perfekt.

Die nächste Metamprphose stand für unseren Fiat-Fan Spiderman dann Anfang der 1930er Jahre an – nunnehr auf Basis des neuen Modellls 508 Balilla:

Fiat 508 „Spider“, ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Italiener hatten den Typ 508 „Balilla“ äußerlich wie einen kleinen Bruder des Ford Model A gestaltet, doch auf Kleinwagenformat übertragen.

Der 0,9 Liter-Motor war nunmehr klassisch seitengesteuert, er leistete brave 20 PS. Ab Werk waren jedoch auf Wunsch optimierte Aggregate mit über 25 PS erhältlich.

So ein automobiler Wolf im Schafspelz war sicher genau nach dem Geschmack von Spiderman, zumal der leichte „Spider“aufbau dem Vorwärtsdrang entgegenkam.

In Turin blieb man unterdessen nicht untätig und brachte schon 1934 die modernisierte Variante 508A „Nuova Balilla“ heraus.

Das Auto sah nicht nur moderner aus, man hatte dem 0,9 Liter-Motor auch eine Leistungsspritze verpasst: 24 PS waren jetzt Standard. Das neue Vierganggetriebe ergänzte die Charakteristik perfekt.

Kein Wunder, dass Fiat mit über 70.000 Exemplaren abermals enormen Erfolg in genau der Hubraumklasse hatte, in der in Deutschland der „Volkswagen“ nur als Prototyp existierte.

So waren nach dem 2. Weltkrieg von Fiats grundsolidem 508A (auch bezeichnet als 508.4m) noch genügend Exemplare vorhanden, um unserem Spiderman wiederum zu einem standesgemäßen Vehikel zu verhelfen:

Fiat 508A „Spider“, ab 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar wurde laut der Beschriftung auf der Rückseite des Fotos im Juli 1948 aufgenommen – leider ist das Kennzeichen nicht leserlich, es ist aber ein deutsches.

Gut möglich, dass wir es hier mit einem im einstigen NSU-Werk gebauten Fiat dieses Typs zu tun haben, der als NSU-Fiat 1000 verkauft wurde. Zumindest die „Spider“-Version unterschied sich optisch meines Wissens nicht vom Turiner Produkt.

Mit diesem etwas angejahrten, aber immer noch adretten Fiat fuhr unser Spiderman nun seiner weiteren Karriere in der Nachkriegszeit entgegen.

Diese kann ich mangels historischer Zuständigkeit nicht weiter illustrieren. Es sei nur angemerkt, dass die Bezeichnung Spider bei Fiat weiterlebte und auch sonst in Italien noch gebräuchlich ist für offene Zweisitzer.

Ein Schmankerl für die Freunde von Spiderman im neuzeitlichen Gewand hätte ich aber noch.

Nach Studien originaler Prospekte, wie sie Ferdinand Lanner auf seiner opulenten Website für jedermann einsehbar gemacht, habe ich mir erlaubt, mit etwas KI-Magie unseren Nachkriegs-Spider auch farblich in die Neuzeit zu holen:

Fiat 508A „Spider“, ab 1934; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

War doch am Ende gar nicht so schlimm, dieser automobile Ausflug in die Niederungen der Comic-Kultur, oder?

Zu lernen gab es diesmal wenig, aber zu schauen viel. Der Mensch ist ein Augenwesen, war es die längste Zeit seines Daseins auf Erden. Die Schrift ist eine relativ neu, vielleicht vorübergehende Erscheinung.

Was zeitlos ist, ist die Magie der Bilder, vom antiken Fresko über Comics hin zu Instagram…

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Hier warten noch Hausaufgaben! NAG Typ D 10/45 PS

Veröffentlicht am 30/01/2026 von Michael Schlenger

In Zeiten von Dekadenzerscheinungen an deutschen Schulen wie „Wir schreiben nach Gehör“ und „Schriftliches Dividieren ist zu schwer!“ bin ich womöglich mit dem Konzept der Hausaufgaben völlig von gestern – aber das passt ja perfekt zum heutigen Thema.

Jedenfalls bin ich auch nach über zehn Jahren Selbststudium in Sachen Vorkriegsauto noch längst nicht überall so weit, dass „ich weiß, wo’s langgeht“.

Interessanter gibt es gerade bei einem vermeintlich erschöpfend abgehandelten deutschen Modell wie dem Typ D10/45 PS von NAG noch einige Hausaufgaben zu erledigen.

Fleißige Besucher meines Online-Unterrichts wissen natürlich, dass es sich dabei um die weiterentwickelte Version des NAG Typ C10/30 PS handelt, der nach dem 1. Weltkrieg zu den meistgebauten Autos in Deutschland überhaupt zählte – hier ein typisches Exemplar:

NAG Typ C10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Mitte der 1920er Jahre war es jedoch nicht nur Zeit für Vorderradbremsen, sondern auch für eine angemessenere Motorisierung, während die markante Kühlerpartie beibehalten wurde.

So wich der Seitenventiler einem fast gleich großen Aggregat (2,6 Liter), das dank im Zylinderkopf hängender Ventile eine weit bessere Leistungsausbeute (45 PS) erlaubte und zudem langhubiger ausgelegt war.

Äußerlich zu erkennen ist dieser Typ D 10/45 PS vor allem an den Trommelbremsen an der Vorderachse, außerdem an der nun bis kurz vor die Windschutzscheibe reichenden Motorhaube und etwas anders gestalteten Luftschlitzen:

NAG Typ D 10/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zudem findet sich bei der überarbeiten Version durchweg auch eine auffallend tief ausgeschnittene Vordertür und entsprechend niedrigere Gürtellinie in Verbindung mit einer weniger ausgeprägten Schwellerpartie.

Jedenfalls kann man anhand dieser Details den Typ D 10/45 PS recht gut vom Vorgängermodell C 10/30 PS unterscheiden, wie ein Blick in meine umfangreiche NAG-Fotogalerie zeigt – die größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt.

Nun könnte man meinen, dass ich diesbezüglich meine Hausaufgaben wahrlich gemacht hätte, kaum einen anderen deutschen Vorkriegswagen habe ich so gut dokumentiert.

Doch schon seit einiger Zeit ist mir nicht ganz wohl bei der Sache. Denn immerhin weiß ich, dass NAG kurz nach Mitte der 1920er Jahre auch ein 6-Zylindermodell D6 12/60 PS anbot.

Neben einem obskuren Glasnegativ, das eine gezeichnete Version so eines Geräts zeigt, konnte ich kaum etwas Eindeutiges in der Hinsicht ausfindig machen.

Ein versteckter Hinweis findet sich quasi im Kleingedruckten auf dieser Typentafel von 1927:

Typentafel aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original: Sammlung Michael Schlenger

Der in Klammern erwähnte NAG 12 PS muss das erwähnte Modell D 12/60 PS sein, bloß wird nicht klar, ob der genauso aussah wie der abgebildete Typ D 10/45 PS.

Eventuell besaß die Sechszylinder-Version eine längere Motorhaube, was zu einigen Exemplaren in meiner NAG-Galerie passen würde, die mir doch sehr lang vorkommen.

Das kann aber auch eine optische Täuschung sein, die aus der bereits genannten Tatsache resultiert, dass die Motorhaube nun bis kurz vor die Frontscheibe reichte.

Kurioserweise besaßen alle bisher von mir identifizierten NAG-Wagen des überarbeiteten Typs D 10/45 PS eine klassische Tourerkarosserie, obwohl ab Mitte der 20er zumindest bei gehobenen deutschen Autos geschlossene Aufbauten gängiger wurden.

Immerhin das hat sich jüngst geändert, denn mir ist diese Limousine ins Netz gegangen, die ich ebenfalls als NAG D 10/45 PS ansprechen würde:

NAG Typ D 10/45 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist hier, dass der Ausschnitt der Vordertür identisch ist mit dem des Tourers – sehr wahrscheinlich war dort auch keine Seitenscheibe angebracht.

Das würde dem Konzept einer klassischen Chauffeur-Limousine entsprechen, das der Zeit vor dem 1. Weltkrieg entstammte. Konservative Käufer mögen so etwas auch im Deutschland zur Mitte der 1920er Jahre noch goutiert haben.

Aber das unterstreicht nur, dass die altehrwürdige NAG aus Berlin damals den Anschluss an die Moderne verpasst hatte – auch der traditionelle Spitzkühler war ab 1925 selbst am deutschen Markt von gestern, so sehr er das Gesicht dieser Wagen geprägt hatte.

Während andere Hersteller längst verstanden hatten, wo es langging in Sachen Optik, Leistung und Austattung, musste NAG erkennbar noch die Hausaufgaben machen – was 1926/27 mit den völlig neu gestalteten neuen Sechszylinderwagen geschah.

Die selbstbewusst der Zukunft gewandten jungen Damen auf dem Kühler des heute vorgestellten NAG D 10/45 PS mit Limousinenaufbau bringen das im Folgenden – KI-unterstützt – zum Ausdruck, werden aber von den Realitäten gleich wieder auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt:

NAG Typ D 10/45 PS Limousine; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Hier habe ich besondere Sorgfalt auf die Kolorierung des NAG verwendet, während ich nicht verhindern konnte, dass die von mir genutzte KI-Software zu einer wundersamen Vemehrung und Verwandlung der Mädels auf dem Kühler gesorgt hat.

Mir gefällt das Ergebnis trotzdem, zumal es mich daran erinnert, dass es in Sachen NAG Mitte der 20er noch einige Hausaufgaben zu erledigen gibt.

Wenn jemand von Ihnen, lieber Leser, etwas im Hinblick auf das ominöse Modell 12/60 PS mit Spitzkühler beisteuern kann, wäre ich entzückt – denn diese Wissenslücke muss geschlossen werden, auch da bin ich ganz „alte Schule“!

Spannende Momente in Serie: Buick Modelljahr 1929

Veröffentlicht am 28/01/2026 von Michael Schlenger

Seit über 10 Jahren präsentiere ich hier in Serie Momentaufnahmen von Vorkriegsautos auf antiken Fotos – eine im deutschen Sprachraum bislang unangefochtene Nische, aber mehr auch nicht.

Vorkriegsautos gelten in deutschen Landen als überwiegend „altmodisch“, „lahm“ und „unspannend“. Dummerweise stammt diese Einschätzung meist von Leuten, die gar keine eigene Erfahrung auf dem Sektor haben.

Wer unvoreingenommen einschlägige „Oldtimer“-Magazine wie etwa „Motor-Klassik“ konsumiert, könnte nach der Lektüre jüngerer Ausgaben allerdings auch nicht unbedingt auf die Idee kommen, dass es vor dem 2. Weltkrieg überhaupt schon Autos gab…

Und wenn man doch mal einem Vorkriegsauto in freier Wildbahn begegnet, ist es oft ein kaum erschwinglicher Vertreter der Premium-Marken BMW, Horch oder Mercedes. Dabei gibt es durchaus günstige Einstiegsautos auf diesem Sektor, aber die stehen sich oft bei den altgewordenen Besitzern die Reifen platt, weil der Generationswechsel verpasst wurde.

Dabei bekommt man einen Opel der 30er Jahre in brauchbarem restaurierten Zustand für unter 10.000 EUR, wenn man die Augen aufhält – und das Angebot nimmt zu. Auch französische Fabrikate sind relativ günstig zu haben – ich weiß das aus eigener Erfahrung.

Was aber so gut wie nicht zu bekommen ist im Deutschland des 21. Jahrhunderts, das sind ausgerechnet die US-Großserienwagen mit sechs und acht Zylindern, die Ende der 1920er allgegenwärtig waren auf deutschen Straßen.

Dabei waren diese gemessen an meiner Fotoausbeute einst weit verbreiteter als Exemplare des heute noch öfter anzutreffenden Ford Model A. Mir ist das gerade jüngst wieder klargeworden, als ich meine bisher nicht nach Marken geordnete US-Autogalerie den gängigsten Fabrikaten gemäß aufgeteilt habe.

Zu den häufigsten Vertretern des US-Großserienbaus gehörte neben Chevrolet zweifellos die darüber angesiedelte Marke Buick. Bei solventen deutschen Käufern besonders gefragt war das 1929er Modell mit seinem feinen kopfgesteuerten Sechszylindermotor.

Schon die „kleine“ Motorisierung mit über 90 PS positionierte den 1929er Buick leistungsmäßig auf dem Niveau eines Achtyzlinder-Horch – verbunden mit einer markanten und beeindruckenden Frontpartie:

Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Raum München; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser kennen diese schöne Aufnahme aus München und man bekommt hier einen Eindruck davon, dass die Besitzer eines solchen Buick einen gehobenen Lebensstil pflegten – in den Staaten hingegen war der Wagen solide Mittelklasse.

„Kennste einen, kennste alle“ – mögen jetzt die unverbesserlichen Verächter amerikanischer Großserienautos denken. Doch unterliegen sie dabei einem Denkfehler.

Denn bei einer Stückzahl von fast 200.000 Autos in einem einzigen Jahr lässt sich natürlich mühelos dieselbe Vielfalt an Aufbauten realisieren wie bei den Manufakturwagen, die im damaligen Deutschland in dieser Klasse die Regel waren.

Zum Beweis heute eine Reihe spannender Momente in Serie – anhand des 1929er Buick.

Beginnen wir mit dieser 4-türigen Limousine (es gab auch eine zweitürige), die einst in Sachsen zugelassen war und hier in einem kurios anmutenden Ambiente zu sehen ist:

Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Sachsen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man neben der erwähnten Kühlerpartie auch die auffallend gestalteten Nabendeckel erkennen.

Dieses Detail erlaubt die sichere Identifikation eines solchen Buick selbstt dann, wenn die Kühlerpartie verdeckt ist.

Das ist beispielsweise auf dem folgenden Foto der Fall, das mir Leser und Oldtimer-Urgestein Helmut Kasimirowicz vermacht hat:

Buick, Modelljahr 1929; Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar finden sich diese Nabendeckel auch bei Buicks „benachbarter“ Baujahre, aber in Verbindung mit dem nach hinten über die Schwellerpartie auskragenden Fahrgastraum sind sie ein zuverlässiger Hinweis auf das Modelljahr 1929.

Die Amis sprechen im Fall dieses am Bauch spannenden Blechkleids übrigens vom „pregnant Buick“ – eine wahrlich prägnante Formel, um sich die Eigenheiten der 29er Ausführung einzuprägen.

In anderen Fällen hilft häufig ein weiteres Detail bei der Datierung weiter, sofern es am Wagen verbaut wurde – die dreigeteilte Stoßstange nämlich:

Buick, Modelljahr 1929; Sport Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem wohl irgendwo auf dem Balkan fotografierten Exemplar haben wir es zudem mit einer anderen Karosserieausführung zu tun – dem Sport-Roadster.

Nach europäischen Maßstäben war das eher ein zweisitziges Cabriolet mit ungefüttertem Verdeck, aber die Amis pflegen auch auf diesem Sektor von jeher ihre Eigenheiten.

Es gibt hier kein Richtig oder Falsch, sondern es sind schlicht kulturelle Unterschiede, auch wenn manche Briten ungeachtet eigener Bedeutungslosigkeit auf die „abtrünnige Kolonie“ mit dem selbstbewussten Auftritt immer noch herabschauen mögen.

Doch gab es neben dem rustikalen Roadster mit Schwiegermuttersitz auch eine nach europäischen Maßstäben „richtige“ Cabrio-Ausführung des 1929er Buick ab Werk, wie hier mit deutscher Zulassung zu sehen:

Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch selbst hier findet sich eine für europäische Gemüter eigenwillige Bezeichnung: „DeLuxe Convertible Coupe“ nannten die Amis diese Ausführung – wobei „Coupé“ schlicht „Kuhp“ ausgesprochen wird, was wiederum eitle Franzosen beleidigen mag.

Ein spannendes Detail findet sich auf der obigen Aufnahme in Form der offensichtlich nachgerüsteten Stoßstange. Sie ist zwar wie das aufpreispflichtige Original dreigeteilt – ihr fehlt aber unter anderem die zugespitzte Mittelpartie.

Bemerkenswert ist, dass sich eine identische Stoßstange an einem weiteren 1929er Buick in dieser Karosserieausführung findet, der ebenfalls in Deutschland zugelassen war – aber auf den ersten Blick nicht identisch zu sein scheint.

Hier sieht man schön das gefütterte Verdeck und die seitlichen Kurbelscheiben, die (unter anderem) das Convertible Coupe vom Sport-Roadster unterschieden.

Nach diesen hoffentlich spannenden Einblicken in einen Teil der Modellvielfalt des 1929er Buick – es gab außerdem ein Sport Coupe (mit festem Dach), einen Tourer und eine Pullman-Limousine – enttäuscht es hoffentlich nicht, dass obiges Foto höchstwahrscheinlich doch dasselbe Auto zeigt wie die vorherige Aufnahme.

Dafür spricht neben der nicht serienmäßigen Stoßstange vor allem der einzelne kleine Scheinwerfer vor dem rechten Vorderkotflügel, der dem Ausleuchten des Straßengrabens auf schlechten Pisten gedient haben dürfte.

Dort wo dieser Buick einst unterwegs war, mag dieses Accessoire durchaus ratsam gewesen sein – und mit diesem Höhepunkt endet unsere heutige kleine Serie von Fotos aus der spannenden Welt der US-Großserie:

Markant, modisch, gewagt! Wanderer 51/52 „Spezial“

Veröffentlicht am 26/01/2026 von Michael Schlenger

Beim Schneeschippen heute in der Frühe – für meine Region eher ungewöhnliche 10 Zentimeter waren über Nacht gefallen – dachte ich: „Ist wohl aus der Mode gekommen, den Mitbürgern im Winter den Weg frei oder zumindest einigermaßen gangbar zu halten.„

Denn ich war zunächst der Einzige, der sich dieser morgendlichen Übung noch vor dem Kaffee hingab. Auch der anliegende Schulweg war alsbald wieder sicher begehbar, der städtische Räumdienst rückt viel zu spät an dafür.

Mit frisch auf Drehzahl gebrachtem Kreislauf befassten sich meine Gedanken schon mit dem abends anstehenden Blog-Eintrag – irgendetwas mit Mode und Winter sollte es sein!

Beim Durchstöbern der schon eingescannten, aber noch unpublizierten Bilder blieb mein Blick dann etwas hängen, was beides trefflich vereinte – ein Wanderer des 1936 eingeführten Typs W51 „Spezial“ bzw. des Nachfolgers W52 von 1937 war darauf zu sehen.

Beim sächsischen Traditionshersteller Wanderer denkt man sicher nicht als Erstes an besonders modisch daherkommende Wagen. Tatsächlich baute man von jeher optisch wie technisch konventionelle Fahrzeuge für eine konservative Klientel, noch dazu meist nur „mode“rat motorisiert, wenn mir das Wortspiel erlaubt ist.

Doch unter dem Dach des Auto-Union-Verbunds – zusammen mit Audi, DKW und Horch – machte man sich vermehrt Gedanken, darüber wie man der Marke mehr Profil verleiht.

Mit dem modernisierten 6-Zylindertyp W51 (ab 1936) gelang das in besonderer Weise, wie ich meine, und wir sind ihm schon das eine oder andere Mal begegnet, etwa hier in der frühen Nachkriegszeit in Genua:

Wanderer W51/52 von 1936/37; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit der „Alligatorhaube“ nach US-Vorbild und dem wappenförmigen Kühlergrill mit streng geometrischer Unterteilung war der Wanderer optisch auf der Höhe der Zeit und zugleich unverwechselbar.

Die markante und modische Frontpartie war schon damals nicht jedermanns Sache in deutschen Landen, aber Wanderer schielte mit dem Modell auch auf das europäische Ausland. Zudem gab es auch in Deutschland von jeher eine Klientel, welche den aufwendig durchgestalteten amerikanischen Stil gegenüber dezent-klassischer Optik bevorzugte.

Was für Wander mutig war, war also ein durchaus nachvollziehbarer modischer „Move“, wie die Marketing-Leute von heute sagen würden.

Tatsächlich gefällt mir dieses Modell noch besser als die ebenfalls von den US-Trends geprägten damaligen Modellen von Opel.

Hier haben wir nun ein Exemplar des Wanderer „Spezial“, das die eingangs erwähnten Elemente modische Erscheinung und winterliche Verhältnisse trefflich vereint:

Speziell in der schwarzen Lackierung wirkt der Wanderer enorm beeindruckend, geradezu repräsentativ – der Stander unterstreicht das noch, wenngleich er „“nur“ das Abzeichen des damaligen deutschen Einheits-Autoclubs DDAC zeigt.

Was hier gut deutlich wird, ist die spannungsreich gestaltete und entsprechend solide wirkende Fahrgastzelle, die etwas vom Panzer eines urtümlichen Tieres hat. Ich meine, dass die Amis damals dafür den Begriff „turret style“ geprägt hatten.

Man gewinnt zudem den Eindruck, dass es sich um ein schweres Fahrzeug handeln muss, und mit 1,5 Tonnen wog 4,60 Meter lange Wagen für damalige Verhältnisse recht viel.

Unter anderem aus diesem Grund wich der nur 50 PS leistende bisherige 6-Zylindermotor mit 2,3 Litern Hubraum schon 1937 einem 2,6-Liter-Aggregat. Dieses leistete nun immerhin über 60 PS – wobei deutlich mehr drin gewesen wäre, aber da blieb Wanderer konservativ.

In dieser äußerlich unveränderten, aber nun angemessener motorisierten Version W52 wurde der Wanderer Spezial nur bis Frühjahr 1938 gebaut. Abgelöst wurde er vom W23 mit identischer Motorisierung, aber nun etwas weniger markant-modischer Gestaltung.

Entsprechend selten waren und sind die – wie ich finde – besonders beeindruckend daherkommenden Wanderer der Typen W51/52 Spezial – insgesamt keine tausend Stück wurden von der Limousinen-Version gebaut, deren Aufbau bei Reutter (Stuttgart) entstand.

Somit blieb der heute vorgestellte Wagen letztlich eine vorübergehende Erscheinung und das hoffe ich auch von den winterlichen Verhältnissen.

Ich fürchte sie zwar von jeher nicht als Autofahrer und kann mich auch an der weißen Pracht im Garten und dem Glühen der Scheite im Kaminofen erfreuen, aber ich vermisse zunehmend die Wärme der Sonne auf der Haut…

Vom Schrott zum Schmuckstück: Simson Supra „Sport“

Veröffentlicht am 13/01/2026 von Michael Schlenger

Meine nicht gerade seltenen Ausflüge in die Gefilde ausländischer Automarken im Vorkriegsdeutschland stoßen nur bei wenigen Lesern auf Resonanz – so stellte ich bei einer Auswertung der Zugriffsdaten im abgelaufenen Jahr 2025 fest.

Allerdings wendet sich dieser Blog ohnehin an keine breite Leserschaft – das Thema Vorkriegsauto in deutschen Landen hat sich im Unterschied zu Frankreich, England oder gar den USA weitgehend erledigt, was sich auch in der Preisentwicklung manifestiert.

So werde ich auch weiterhin vornehmlich das besprechen, was mich selbst interessiert – also das ganze Spektrum der einst bei uns präsenten Hersteller und das sind nun einmal nicht nur Adler, BMW, Hanomag, Horch, Mercedes, Opel und Wanderer.

Doch auch bei den heimischen Fabrikaten bringe ich gern immer mal wieder nicht so gängige und heute kaum noch bekannte Namen ins Spiel, um den Horizont zu weiten.

Heute ist so eine Gelegenheit und vielleicht hätte ich in früheren Jahren das hier sogar als Fund des Monats präsentiert:

Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was ist das denn für ein Schrott? Man erkennt ja kaum etwas auf diesem Foto! – Ja ich, weiß: was nicht besser als neu daherkommt, gilt in Deutschland vielen als minderwertig und unbeachtlich.

Das Verständnis für solche schwer mitgenommenen Zeitzeugen war und ist nur gering ausgeprägt – die frühen Sammler im Westdeutschland der frühen Nachkriegszeit können ein Lied davon singen: „Was willst Du mit dem Schrott?“

Doch was Fortschritts- und Vollkommenheitsfetischisten als wertlos abtun, erweist sich dem historisch sensiblen Zeitgenossen als prezioses Schmuckstück – man muss allerdings etwas darin investieren, bis es wieder etwas von seiner Würde zurückerlangt.

Das gilt für historische Automobile im Maßstab 1:1, aber auch für solche kleinformatigen Restaurierungsobjekte. Zunächst muss man sich ein Bild davon machen, womit man es überhaupt zu tun hat.

Eine gründliche Reinigung und das Beseitigen leicht zu behebender Mängel lässt das Bild schon klarer werden:

Bei der eingehenden Beschäftigung mit der Oberfläche und den noch vorhandenen Details sammelt man wertvolle Hinweise, was Identität und Charakter des Fahrzeugs betrifft.

Sie, liebe Leser, können das im Fall nur ansatzweise nachvollziehen, doch mir sind bei der Aufbereitung dieses alten Abzugs einige wichtige Dinge aufgefallen.

So besitzt der Wagen einen markanten Kühler mit nach vorne abfallender Oberseite, aus welcher der Einfüllstutzen für das Kühlwasser ein ganzes Stück aufragt. Das allein verweist schon auf die Marke Simson aus dem thüringischen Suhl, die in meinem Blog bisher nur mit „zivilen“ Fahrzeugen vertreten war.

Festzuhalten ist bei der Gelegenheit das nachgerüstete Kühlwasserthermometer im runden Gehäuse auf dem Einfüllldeckel. Das ist auf der Originalaufnahme leicht zu übersehen.

Auch treten nun die niedrigen Luftschlitze in der Motorhaube deutlicher zuvor. Merkwürdig bleibt, dass das Lenkrad zwei Fehlstellen aufweist – ein Defekt des Fotos selbst, vielleicht?

Klar ist nur, dass wir es hier mit einem Simson auf deutlich kürzerem Chassis zu tun haben als bei den bisher vorgestellten Wagen dieser Nischenmarke, die gewissermaßen einen Nebenkriegschauplatz des bedeutenden Waffenherstellers aus Suhl darstellte.

Sollte unsere „Schrottkiste“ in Wahrheit eines der Sportmodelle gewesen sein, die Simson Mitte der 1920er Jahre einigen Lorbeer einbrachten?

Simson Supra „Sport“; Originalreklame: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem Gerät hatten die Thüringer damals eine echte Waffe im Programm. Der von Paul Henze (zuvor bei Steiger) entwickelte Hochleistungsmotor quetschte aus nur 2 Litern Hubraum 50 bis 80 PS.

Diese damals phänomenale Leistung war vor allem dem hocheffizienten Ventiltrieb mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder zu verdanken. Das war Rennwagentechnik, die ungewöhnlich hohe Drehzahlen ermöglichte.

In der Sportszene der mittleren bis späten 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum traten viele Privatfahrer erfolgreich mit dieser heißen Sportversion des Simson Supra an – dessen zivile Ausführung 8/40 PS nur eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder besaß, was immer noch deutlich über dem damaligen Standard lag.

Was machen wir nun mit dem oberflächlich vom Staub und Schmutz befreiten Simson, nachdem wir erkannt haben, was wir da für ein „Präzisionsstück“ ergattert haben, wie die Werbeleute der Marke einst trefflich texteten?

Nun, wir sorgen dafür, dass der Wagen wieder auf die Straße kommt und dort zeigen kann, was er „drauf“ hat – oder eher drunter, unter der Haube nämlich.

Dabei haben wir das Glück, dass ein zweites Foto desselben Wagens die Zeit überdauert hat, an dem wir nun studieren können, was das für ein sportliches Schmuckstück war:

Schick, nicht wahr? Ein Fotograf der Firma Gradl & Gürtner aus München hat den Simson einst in voller Fahrt abgelichtet, wie der Fotostempel verrät.

Schön und gut, mögen Sie jetzt sagen, aber wie soll man wissen, ob das wirklich derselbe (und nicht nur ein gleicher) Wagen war?

Diesen Einwand erwartend hatte ich bei der Besprechung des ersten Fotos einige Details hervorgehoben, welche einen entsprechenden Aha-Effekt begünstigen. Ich könnte noch die Gestaltung der Vorderkotflügel anführen, die sich so keineswegs an jedem Simson Supra in der Sportausführung fand – oder auch das Kennzeichen.

So, jetzt schauen Sie selbst, ob sich das schrottige Ausgangsmaterial hier nicht plötzlich ganz schmuck präsentiert:

Nun fällt auch der Groschen, was das merkwürdig unterbrochene Lenkrad auf der Ausgangsaufnahme angeht.

Dafür waren die Streben der minimalistischen Streben der sportlich knapp gehaltenen Frontscheibe verantwortlich – man sah sie bloß nicht gegen den hellen Hintergrund.

Zufrieden mit dem heute Gebotenen? Das wäre vielleicht ein kurzes Wort der Anerkennung wert – ein „Daumen hoch“ oder „Gefällt mir“ genügt völlig.

Es gibt genügend Schrott in Sachen Vorkriegs“oldtimer“ im Netz (die einschlägigen Heftchen ignorieren das Thema sogar weitgehend). Wo sonst also bekommt man kostenlos und werbefrei ein solches Schmuckstück bequem ins Haus geliefert?

Wie cool ist das denn? Ein Renault „Hotrod“ von 1910-12

Veröffentlicht am 07/01/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Steckt der Blog-Wart nach 10 Jahren in einer Krise? Ein neues, gewöhnungsbedürftiges Titelbild, KI-gestützte Animationen von Vorkriegsfotos und jetzt auch noch „Denglisch“!

Kann er nicht einfach mit Blick auf das Winterwetter fragen: „Wie kühl ist es denn?“ Und preist er jetzt auch noch „amerikanische Verhältnisse“ in Gestalt von Oldtimern, die mit starken Motoren heißgemacht wurden – also Hotrods?

Wie immer kann ich alles erklären und wie oft verhält es sich anders, als man denken mag.

Beginnen wir mit den Temperaturen – aktuell minus 3-5 Grad Celsius in einer Gegend Deutschlands mit meist eher mildem Wetter.

Kühl – aber nichts, was der Rede wert wäre. Auch wenn mich die polartauglich eingepackten Zeitgenossen heute auf dem Baumarkt-Parkplatz irritiert anschauten, weil ich den Weg vom Auto zum Eingang mit Slippern und Flanellhemd absolvierte (im Auto ist’s kuschlig warm, warum sollte ich für 50 Meter eigens Wintermontur anlegen?).

Jedenfalls von daher kein Grund, die Temperatur zu thematisieren. Das tue ich aber auch im Titel nicht, denn „cool“ hat über die Jahrzehnte einen stetigen Bedeutungswandel erfahren.

Als „cool“ bezeichnete man in den USA anfänglich jemanden, der stets kühl und gelassen ist – das wurde zum Markenzeichen von immer entspannt und kontrolliert wirkenden Typen wie dem legendären „King of Cool“ Steve McQueen.

Inzwischen wird in den Staaten alles als „cool“ bezeichnet, was einem gut gefällt, das kann auch ein schönes altes Haus sein. „Cool stuff“ beschreibt heute schlicht das, was die Sinne anspricht – siehe als Analogie im Deutschen meinen „Leider geil“-Beitrag.

Sind Sie noch dabei? Dann haben’s Sie’s geschafft – das Präludium ist für heute beendet und wir schauen jetzt, wie „cool“ einst ein Renault sein konnte, der vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Auch diese Aussicht mag zunächst merkwürdig anmuten. Denn zwar gehörte Renault zu den französischen Marken, die ab 1900 dem Auto den entscheidenden Schub vom abseitigen Kuriosum zum (wenn auch extrem noch teuren) Alltagsgegenstand gaben.

Doch „cool“ sahen die noch nicht aus, eher skurril mit dem zunächst seitlich des Motors angebrachten Kühler und der nach vorn abfallenden Haube, nicht wahr? Nun, wenn Sie an die gängigen Renault-Modelle der Frühzeit (1900-1905) denken, dann stimmt das:

Renault von ca. 1902-03; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kühl ging es hier aber auf jeden Fall zu, denn eine Windschutzscheibe gehörte noch nicht zur Serienausstattung – das erklärt die stets winddichte Montur der Insassen auch bei frühlingshaftem Wetter wie auf diesem Foto, das ich schon einmal gezeigt habe.

Wenig später – zwischen 1910 und 1912 – stellt sich ein Renault dann schon „vollständiger“ dar. Der Kühler war inzwischen hinter den Motor gewandert, beibehalten wurde jedoch die schaufelartig wirkende Haube, die ein Markenzeichen von Renault bis Ende der 1920er Jahre bleiben sollte.

Doch verdiente auch ein Renault jener Zeit noch nicht das Attribut „cool“, wenn er mit so gehobener, aber vollkommen konform wirkender Gesellschaft abgelichtet wurde:

Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein beeindruckendes Dokument aus einer in vielerlei Hinsicht untergegangenen Welt – von der nicht viel mehr als das Automobil als kulturelles Phänomen überdauert hat.

Aber, liebe Leser, die Zeiten waren damals weit differenzierter als sie sich aus heutiger oberflächlicher Sicht darstellen – vor allem wenn man es sich leisten konnten, einen wirklich unabhängigen Lebenstil zu pflegen.

Da begegnen einem mitunter Individuen, die wirken wie Figuren aus einem damaligen Zukunftsroman oder wie Erfindungen eines modernen „Steampunk“-Künstlers.

Wie „cool“ ist das denn, werden Sie daher womöglich gleich ausrufen, wenn Sie sich das zu Gemüte führen, das ich Ihnen heute präsentieren will. Beim Erwerb wirkte das Ganze noch gar nicht so beeindruckend, dem kleinen Format geschuldet:

Hier sehen Sie zur Abwechslung einmal das Ausgangsfoto in Originalgröße und unbearbeitet – meist zeige ich nur die optimierten digitalisierten Bilder, unter anderem weil so meine Originalabzüge ihren besonderen (dokumentarischen) Wert bewahren.

Ich hatte beim Kauf zwar bemerkt, dass hier ein Renault zu sehen ist, hatte aber den Details keine Beachtung geschenkt.

Der Preis war günstig (ich zahle meist um die 5 EUR, es gibt auch in der Billigkategorie Material ohne Ende) und so frühe Aufnahmen sind oft reizvoll.

Das bestätigte sich, als ich den Abzug eingescannt und nach meinen Vorstellungen aufgemöbelt hatte – der Titel war in dem Moment klar: „Wie cool ist das denn!„

Hier war ein französisches Paar in einem absolut minimalistisch karossierten großen Renault aus der Zeit zwischen 1910 und 1912 unterwegs – erkennbar an Details wie der Gestaltung der Kühlerschmalseite und den Radnaben.

Normalerweise wurden Autos mit so einem auf’s Wesentliche beschränkten Aufbau bei der Fahrt zu einer Karosseriebaufirma abgelichtet. Doch dieses Exemplar sieht stark gebraucht aus, auch die Zahl der Reservereifen am Heck spricht gegen eine solche Überführungsfahrt.

Es wäre auch unwahrscheinlich gewesen, dass eine Dame im sportlichen Reisedress an einer solchen rein technischen Fahrt teilgenommen hätte, die meist von einem Arbeiter der Herstellerfirma absolviert wurde.

Nein, ich bin mir sicher, dass dieses Paar sich den Wagen genauso hat zurechtmachen lassen – als kompromisslosen Zweisitzer nach Vorbild von Werkssportwagen.

Ein Beispiel für eine solche radikal reduzierte Karosserie findet sich auf S. 95 des Renault-Standardwerks „Renault – L’Empire de Billancourt“ in Gestalt eines 12CV-Renault von 1912, bei dem eine simple „Sitzgruppe“ direkt auf den Rahmen geschraubt wurde – ohne Schwellerbleche, Türen und dergleichen.

Ebendort erfahren wir auch, dass Renault damals Motorisierungen bis zu 7,5 Litern Hubraum im Programm hatte, darunter neben 4-Zylindern auch 6-Zylinder-Aggregate.

Ich vermute anhand der Proportionen, dass wir es mit einem der großvolumigen und sehr leistungsfähigen Renaults jener Zeit zu tun haben, den sich ein unternehmungslustiges Paar aus Frankreich hatte schneidern lassen.

Der Look der beiden könnte zu den ganz frühen 1920er Jahren passen, als man bei älteren Modellen noch die Gasbeleuchtung der Vorkriegszeit fand. Vielleicht hatte unser „cooles“ Paar eine günstig verfügbare Vorkriegs-Limousine gekauft und zu einem „Hotrod“ modifiziert – es gibt Beispiele für solche frühen Umbauten sehr stark motorisierter Veteranenwagen.

Der „King of Cool“ war natürlich der kühne Fahrer mit der Fluppe im Mundwinkel – aber war eigentlich die „Queen of Cool“?

Da wir die Identität der mutigen Lady in diesem Renault „Hotrod“ nicht mehr klären können, könnten wir doch immerhin erörtern, wer unter der Prominenz der Neuzeit den Titel „Queen of Cool“ verdienen könnte. Ich habe meine bevorzugte KI dazu befragt und musste festellen, dass der Titel nicht so eindeutig vergeben wird wie im Fall von Steve McQueen.

Was meinen Sie? – Catherine Deneuve, Virna Lisi, Faye Dunaway? Oder – aus einem anderen Fach – Debbie Harry von „Blondie“, gar das deutsche Supermodel Tatjana Patitz? Die italienische Popikone Mina? Fragen über Fragen…

Horror oder Hotrod? Bentley „Turner Supercharged“

Veröffentlicht am 13/12/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Seit Jahrtausenden arbeiten sich Philosophen an der Frage ab, ob es eine objektiv erkennbare Wirklichkeit gibt und – selbst wenn – ob wir unvollkommenen Kreaturen diese erfassen können.

Ich hänge der Auffassung an, dass Zweifel angebracht sind, was die Fähigkeit des Menschen zu objektiver Erkennntis betrifft. Das ist insoweit nicht schlimm, als es viele reizvolle oder bedenkenswerte Perspektiven auf die Dinge gibt.

Die Probleme beginnen dann, wenn eine als die einzig wahre oder zulässige erklärt wird. Mir ist kein menschlicher Erkenntnisfortschritt bekannt, der darauf beruht.

Der Streit, der Widerspruch, der Zweifel – stetige Begleiter in der Auseinandersetzung mit allen Phänomenen. Das gilt für wissenschaftliche Annäherungen an die Wirklichkeit.

Doch auch in ästhetischen Werturteilen kann die andere, die skeptische oder verstiegen wirkende Sicht interessante Facetten beleuchten. Auch in dieser Hinsicht ist alles „erlaubt“ – abgesehen davon, wem die Rolle der Geschmackspolizei obliegen sollte.

So nehme ich mir die Freiheit, die Hervorbringungen der als heilig angesehenen Bauhaus-Bewegung der 1920er Jahre als Verirrung der traumatisierten Kriegsgeneration anzusehen, die mehr Schaden angerichtet hat als dass sie Dinge hervorgebracht hat, deretwegen man auf einen Besuch in Brügge, Bamberg, Lecce oder Ephesos verzichten würde.

Deshalb würde ich aber niemanden verbieten wollen, das genaue Gegenteil zu vertreten. Denn: Im Wettbewerb mit dem anderen Argument schärft sich entweder das eigene oder man muss einsehen, dass man damit auf dem Holzweg ist.

So verhält es sich auch mit vielem in Verbindung mit Vorkriegsautos. Das gilt nicht nur für aus meiner Sicht abwegige Konzepte, die anderen spannend und liebenswert erscheinen. Es gilt auch für das, was mit Vorkriegsautos in späterer Zeit angestellt wurde.

Umlackiert, neu karossiert, anders und weit stärker motorisiert – alles Mögliche wurde mit den nunmehrigen Gebrauchtwagen gemacht.

Die Reaktionen darauf sind so krass unterschiedlich, dass man die Frage stellen darf, wie es zu so divergierenden Ansichten kommen kann. Den Anlass dazu, dem nachzuspüren, lieferte mir diese Aufnahme, die ich kürzlich erworben habe:

Bentley **4¼ Litre** „Turner Supercharged“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Szene wurde irgendwann in den 1960er Jahren in England aufgenommen. Sie gefiel mir, weil sie mich ein wenig an das „Goodwood Revival“ im südenglischen Sussex erinnert, wo es damals ganz ähnlich aussah (und heute wieder).

Der Roadster mit der markanten Zweifarblackierung und der eigenwillig bauchigen Karosserielinie ist anhand des Kühler schnell als Bentley identifiziert.

Ich habe zwar schon unzählige Bentleys gesehen – sowohl im englischen Goodwood als auch bei den Classic Days am Niederrhein – doch habe ich eigentlich keine Ahnung davon. Das liegt vor allem daran, dass kaum einer dem anderen gleicht, sehr oft wurden die Chassis nach Kundenwunsch mit individuellen Karosserien versehen.

So gab ich mich angesichts des Alters des Abzugs der naiven Hoffnung hin, dass ich eine Vorkriegs-Roadsterversion „geschossen“ hatte.

Aber ach, selten irrte ich so wie hier. Ein Aufruf in meiner internationalen Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos ergab, dass es sich um einen bekannten Nachkriegs-Special auf Basis eines 1937er Bentley handelt – noch dazu um einen heftig leistungsgesteigertes Auto.

„Horror oder Hotrod?“ – vor dieser Frage stand ich nun, etwas enttäuscht. Tatsächlich lassen sich jedoch für beide Sichtweisen treffliche Argumente ins Feld führen.

Für dieses Gefährt wurde nämlich ein 1937er Bentley des Typs 4¼ Litre „überarbeitet“, um es vorsichtig auszudrücken.

Der ursprünglich mit einem geschlossenen Aufbau von Park Ward versehene Wagen geriet nach über 100.000 km Laufleistung anno 1958 in den Besitz von B.M. Russ Turner.

Der ließ die originale Karosserie weitgehend verschrotten, das Chassis kürzen und diesen eigentümlichen Roadsteraufbau von Caffyns & Co. of Kent & Sussex (Worthing) in Aluminium anfertigen. Immerhin wurde das Armaturenbrett mit seiner markentypisch bizarren Instrumentenansammlung beibehalten.

Das ist natürlich der Horror von Bentley-Enthusiasten, die beklagen, dass es heute mehr offene Aufbauten gebe als geschlossene, während das in der Vorkriegszeit umgekehrt war.

Man mag diese Praktik bedauern, vor allem wenn sie bis in unsere Tage anhält. Aber: Was weg ist, ist weg, und Jammern bringt die alte Herrlichkeit nicht zurück.

Schauen wir also aus einer anderen Perspektive darauf. Während eine klassische Bentley-Limousine der 1930er Jahre nach dem Krieg wenig Zukunftschancen hatte, war es genau so ein Horror-Umbau, der dem Wagen überhaupt ein Fortleben ermöglichte.

Damit wären wir bei dem Phänomen „Hotrod“, das wie alle aufregenden Dinge umstritten ist. Denn mit der sportlichen Neukarossierung ging auch eine Leistungssteigerung einher.

Den originalen 4,3 Liter-Motor behielt Mr. Turner bei, ließ ihm aber mit gleich zwei „Arnott“-Kompressoren ordentlich mehr Power verpassen. Weit über 200 PS Spitzenleistung waren das Ergebnis und mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h war der Bentley „Turner Supercharged“ lange einer der schnellsten Vorkriegs-Bentleys überhaupt.

Nach einigen Besitzerwechseln steht der einsatzfähige Wagen aktuell (Dezember 2025) für 172.500 Pfund zum Verkauf. Das ist aber keineswegs der Grund, weshalb ich ihn vorstelle, es ist reiner Zufall. Kenner und Leser Pál Négyesi brachte mich darauf.

Und jetzt beurteilen Sie hier selbst, ob das ein Horror oder ein Hotrod ist. Für mich ist der Wagen beides – wie gesagt: es sind oft die Widersprüche, die den Reiz einer Sache ausmachen…

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Für mich „der“ Favorit: Adler Standard 6 Cabriolet

Veröffentlicht am 03/11/2025 von Michael Schlenger

In der Überschrift der heutigen Betrachtung verbirgt sich ein tieferer Sinn, speziell für die Freunde der Marke Adler aus Frankfurt am Main. Aber keine Sorge – tiefsinnig wird es heute deshalb jedoch nicht.

Im Gegenteil bleiben wir schön oberflächlich – und wer hätte schon etwas gegen schöne Oberfläche, speziell wenn die inneren Werte gesichert rechtschaffen sind. Dass sich unter dem äußeren Erscheinungsbild eines Adler „Standard 6“ stets ehrliche Qualität verbarg, das war bei diesem Hersteller nämlich so selbstverständlich, dass nicht viel dazu zu sagen ist.

Das galt auch für das vierzylindrige Schwestermodell „Favorit“, das ein Jahr nach dem 1927 eingeführten „Standard 6“ debütierte. Bei Gelegenheit will ich wieder einige Fotos dieses Modells zeigen, das meist als Limousine mit Ganzstahlaufbau von Ambi-Budd gefahren wurde.

Diesmal beschränke ich mich aber aus einem speziellen Grund auf das 2-Fenster Cabrio, von dem wir gleich eine frühe Reklame sehen. Vielleicht nie wieder hat ein deutsches Auto so perfekt amerikanisch ausgesehen wir hier:

Adler „Favorit“-Reklame von 1928/29; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die frühen Exemplare des Favorit hatten mit dem stärkeren Standard 6 die in zwei Gruppen angeordneten horizontalen Haubenschlitze ebenso gemeinsam wie das ins Kühlernetz hineinragende dreieckige „Adler“-Emblem.

Äußerlich waren die beiden Modelle aber an der unterschiedlichen Zahl der Radbolzen zu unterscheiden. Das änderte sich im Zuge der Modellpflege ab 1930.

So wanderte das Adler-Emblem nach oben, die markanten horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube wichen traditionellen senkrechten und die Zahl der Radbolzen wurde auf fünf vereinheitlicht.

Genau diese Details lassen sich bei diesem Zweifenster-Cabriolet studieren, das auf einem Foto aus der Sammlung von Thomas Ulrich (Berlin) festgehalten ist:

Adler „Favorit“ oder Standard 6, 2-Fenster-Cabriolet (Karosserie: Weinsberg), Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Archiv Thomas Ulrich

Ob das nun ein „Favorit“ oder Standard 6 war – das lässt sich nicht genau sagen.

Man kann allerdings annehmen, dass Besitzer, die sich statt der Großserienkarosserie einen traditionellen Manufakturbau in Holz-Blech-Ausführung gönnten, eher zum besser motorisierten Sechszylinder mit 50 PS griffen.

Das ist aber für die heutige Betrachtung einerlei, denn was ich Ihnen heute präsentiere, bleibt auch dann (m)ein Favorit, wenn es sich um einen Standard 6 handelte.

Diese „Logik“ geht folgendermaßen: Das obige Zweifenster-Cabrio hat sich schon ein ganzes Stück von den US-Vorbildern wegbewegt, die sich noch in der eingangs gezeigten frühen Cabrio-Reklame widerspiegeln.

Während man sich mit der geschwungenen „Bauchlinie“ etwas traute, verließ die Gestalter bei der Frontscheibe wieder der Mut – sie stellt sich wie eh und je störrisch dem Wind entgegen.

Dass auf Adler-Basis zur selben Zeit entschieden elegantere Cabrios entstanden, das belegt folgende Aufnahme, wenngleich hier eine vierfenstrige Ausführung zu sehen ist.

Adler „Favorit“ oder Standard 6, Vierfenster-Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Hier ist die Windschutzscheibe niedriger und schräggestellt, was sich im hinteren Haubenabschluss fortsetzt. Dadurch entsteht der Eindruck einer längeren Frontpartie, hier glaubt man gern, dass sich ein Sechszylinder darunter verbirgt, obwohl das nicht garantiert ist.

Diese Frage ist – wie gesagt – auch zweitrangig, denn heute geht es um den Beweis, dass ein solches Adler-Cabriolet ab 1930 auch dann (m)ein Favorit sein kann, wenn es sich eigentlich um einen Standard 6 handelt.

Das nötige Anschauungsmaterial finden wir auf dieser prächtigen Szene, die ich irgendwo in Nordhessen, eventuell auch Thüringen verorten worden – das Fachwerk kommt mir jedenfalls sehr vertraut vor:

Adler „Favorit“ oder Standard 6, Zweifenster-Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns den Adler näher ansehen, möchte ich den Blick auf die Schönheit dieser Fachwerkidylle lenken.

Offenbar ist die Aufnahme am Ortsrand auf einer Brücke über einen Bach entstanden, der sich rechts fortsetzt. Links sehen wir freilaufende Hühner – Sprossenfenster und Fensterläden vervollkommen den Anblick eines solchen dörflichen Anwesens.

Während man in England sicher sein darf, dass es in einem solchen Dorf heute noch genauso aussieht – und das nicht etwa weil die Leute arm wären – ist hier im Hessischen nach dem Krieg viel Originalsubstanz der Dummheit der Besitzer zum Opfer gefallen.

Jede Nachkriegsgeneration hat eine neue Lage an „modernen“ Materialien verbaut – erst Eternitplatten, dann Fliesen und zuletzt hat man die Holzkonstruktionen verputzt oder gar unter Dämmstoffen verborgen – was über kurz das Raumklima und über lang das Holz ruiniert.

Ich weiß, wovon ich rede, ich wohne selbst in so einem Haus und sehe jedes Jahr das Zerstörungswerk in der Nachbarschaft voranschreiten.

Genug davon, nehmen wir nun das 2-Fenster-Cabriolet von Adler in den Blick, das hier so trefflich festgehalten ist:

Die prächtige Kühlerfigur lässt keinen Zweifel an der Marke aufkommen. Erstaunlich jedoch, wie vollkommen anders dieser Adler nun wirkt.

Hier stimmt mit einem Male alles: Das Auto vereint die besten Elemente der beiden zuvor gezeigten Ausführungen, wirkt aber besser ausbalanciert – weil es sich um eine Zweifensterversion handelt, welcher die voluminöse Heckpartie der vierfenstrigen Ausführung fehlt.

Hier kommt auch das Zusammenspiel der vielen geschwungenen Linien zur Geltung, die dem Karosseriekörper Spannung und eine gewisse Leichtigkeit verleihen. Mit dem 2-Fenster-Cabrio auf der Reklame von 1928/29 hat dieser Wagen nichts mehr gemein – außer der Zahl von fünf Radbolzen. Wir sehen hier eine eigene Linie im deutschen Karosseriebau entstehen, die ihre Vervollkommnung in den nächsten Jahren erfuhr.

Jetzt wissen Sie, was ich mit (m)einem Favorit meinte, der vielleicht ein „Standard 6“ war – aber in diesem Fall so offenkundig perfekter Oberflächlichkeit sind mir die inneren Werte ausnahmsweise vollkommen schnuppe…

Fund des Monats: Ein Gräf & Stift SR3 der „Holzklasse“

Veröffentlicht am 31/10/2025 von Michael Schlenger

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Ganz sicher bin ich mir nicht, aber ich meine, mit Holzklasse bezeichnete man in grauer Vorzeit die dritte Klasse der Eisenbahn, weil die hölzernen Sitzbänke dort keine Polsterung besaßen.

Das war für die dort versammelten Passagiere umso bedauerlicher, als sie in der Regel über kein üppiges Polster am verlängerten Rücken verfügt haben dürften, wie das bei den Angehörigen der höheren Klassen ernährungsbedingt des öfteren der Fall war.

Doch darf man nicht reflexartig die Maßstäbe von heute anlegen und im Fall der Holzklasse gleich himmelschreiende Ungerechtigkeit vermuten.

Denn so wie das erste eigene Automobil mit zwei Zylindern und ohne Heizung damals ein unerhörter Luxus für die Besitzer war, der ihnen eine bis dato undenkbare Reisefreiheit erlaubte, so war der einfachste Eisenbahnwaggon ein kolossaler Fortschritt gegenüber den Verhältnissen, denen der Normalsterbliche über Jahrtausende ausgesetzt war.

Halten wir also fest: Gegen die Holzklasse ist nichts einzuwenden, speziell nicht in Verbindung mit der sprichwörtlichen Verlässlichkeit der Bahn von gestern…

Der Verbindung aus Holz und Klasse lassen sich aber noch ganz andere Seiten abgewinnen – etwa in der Seitenansicht dieses Automobils von Klasse, an dem sich der eigentliche Charme des Einsatzes von Holz sichtbar entfaltet:

Gräf & Stift Typ SR3; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn ich Ihnen diese Aufnahme heute als Fund des Monats nahebringe, liegt sie mir schon lange vor – Leser Matthias Schmidt hat sie mir vor Jahren in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt.

So schlummerte sie bereits eine Weile weitgehend unbemerkt in meiner leider überschaubaren Gräf&Stift-Galerie. Von dort fand sie aber immerhin den Weg in die „Coachbuild“-Online-Enzyklopädie, konkret unter dem Namen des Karosseriebauers Armbruster aus Wien.

Dieses Traditionshaus, das schon vor dem 1. Weltkrieg zu den führenden Östereichs zählte, ist jedenfalls als Erbauer der Karosserie des abgebildeten Gräf & Stift überliefert – und als Aufnahmeort Reichenberg in Böhmen (heute: Liberec in Tschechien).

Die Ansprache als Typ SR3 stammt von mir – es kommt angesichts der Dimensionen der Motorhaube auch wenig anderes in Betracht als das 1924 eingeführte Spitzenmodell von Gräf & Stift mit seinem mächtigen 7,8 Liter-Sechszylindermotor:

Das Fehlen von Vorderradbremsen spricht dafür, dass wir es mit einem Exemplar aus dem ersten Produktionsjahr zu tun haben. Wie bei anderen Herstellern im deutschsprachigen Raum auch, dürfte zwar 1924 bereits eine Vierradbremse auf Wunsch verfügbar gewesen sein – als Branchenstandard taucht sie aber erst 1925 auf.

Immerhin war der markentypische Löwe als Kühlerfigur serienmäßig, denn die Firmenplakette ist auf alten Fotos von Gräf & Stift-Wagen mit solchen Spitzkühler nur selten im Detail erkennbar. Die Gestaltung des Kühlers und der Haubenschlitze ist aber ebenfalls hinreichend spezifisch, sodass an der Marke kein Zweifel besteht.

Ein unscheinbares Detail sei bei der Gelegenheit noch erwähnt: die schmale Stoßstange, ein nachträglich montiertes Zubehörteil. Werksseitige und dann auch effektvoll gestaltete Stoßstangen sollten erst die US-Hersteller ab Mitte der 1920er Jahre anbieten.

Was ist aber nun mit der versprochenen Verbindung aus Holz und Klasse? Nun, bei den Manufakturautos jener Zeit war ja eher die Verbindung aus Holz und Metall gängig – fast immer waren die Blechteile des Aufbaus auf einem Holzrahmen angebracht.

Im Fall „unseres“ Gräf & Stift kam Holz jedoch nicht nur unsichtbar als Träger zum Einsatz, sondern wurde bewusst in die Gestaltung des äußeren Erscheinungsbildes einbezogen – nämlich in Form feiner Planken nach Bootsbauermanier:

So ganz begeistert bin ich nicht von dieser automobilen Luxusvariante der guten alten Holzklasse, aber das mag auch daran liegen, dass der Effekt auf einem Schwarz-Weiß-Foto kaum zum Tragen kommt.

Der Reiz ist ja der, dass die mehrfach lackierten Holzplanken ihre Maserung als lebendiges Element einbringen, das mit dem Gleichmaß des toten Blechs kontrastiert. Dahinter mag man tiefenpsychologisch den Wunsch des Städters nach einem Stück Natur in seiner künstlichen Lebensumfeld vermuten – aber vielleicht war es auch nur eine Mode, wenngleich eine an uralte Instinkt anknüpfende.

Der moderne Mensch ist ja überhaupt in vielem noch seinen Vorfahren ähnlich, die sich schon mit der Höhlenmalerei ein Stück lebendiger Natur ins „Haus“ zu holen versuchten. Und Edelholz am Armaturenbrett ist bis in unsere Tage durchaus begehrt – erst kürzlich sah ich ein spektakuläres Beispiel an einem aktuellen Aston-Martin.

Wer täglich draußen ist und sich Bau- oder Feuerholz selbst zurechtmacht, der hat freilich weniger das Bedürfnis, sich mit dem Material auch noch im Auto zu umgeben.

Der Wunsch nach der geglückten Verbindung von Holz und Klasse scheint einst und heute eher eines derer zu sein, die im großbürgerlichen Dasein die „Holzklasse“ der einfachen Leute hinter sich gelassen haben und nun vielleicht einen sympathischen Drang zurück zu den Wurzeln unseres Herkommens verspüren…

Was für Typen!? Ein Benz Sport-Tourer um 1925

Veröffentlicht am 30/10/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Heute unternehmen wir auf unserem gemeinsamen Trip durch die Autowelt der Vorkriegszeit eine Typenkunde der besonderen Art.

Dabei ist es am Ende gar nicht so wichtig, zu einem genauen Ergebnis zu kommen – denn das Dokument, um das es geht, ist auch so von großem Reiz. Klar ist dabei für mich nur eines: wir sehen hier einen Vertreter der Karosserieform des Sport-Tourers.

Damit bezeichnete man offene Aufbauten, die zwar wie ein klassischer Tourenwagen nur seitliche Steckfenster und ein ungefüttertes Verdeck besaßen, aber weniger Platz boten, meist niedriger gehalten waren und über ein sportlich wirkendes Heck verfügten.

Die Motorisierung blieb in der Regel unverändert, doch die deutliche Gewichtsersparnis dürfte sich fahrdynamisch schon bemerkbar gemacht haben – zumal bei dieser Ausführung die Passagierzahl von vornherein begrenzt war.

Die schwergewichtigen Schwiegereltern mussten also daheimbleiben und das war auch besser so, denn möglicherweise wären sie nicht mit allen dieser Typen als Partie für die Tochter aus gutem Hause einverstanden gewesen:

Benz Sport-Tourer um 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Schon einmal gar nicht geht der Typ links – breitbeinig und mit den Händen in den Hosentaschen posieren, war vor 100 Jahren vielleicht bei Seeleuten üblich, doch bei jungen Männern aus gut betuchten Verhältnissen?

Dass wir es mit Sprösslingen aus „besserem Hause“ zu tun haben, lässt sich zwar nicht beweisen, aber wie Fabrikarbeiter oder Bauernbuben sehen die Jungs nicht gerade aus.

Der ganz rechts wirkt schon ganz so steif wie sein alter Herr mit Direktorposten in einer florierenden Firma oder Kanzlei.

Der in der Mitte schließlich könnte ein Student gewesen sein, eventuell aber auch ein angestellter Fahrer mit typischer Schirmmütze – damals ein klassischer Aufsteigertyp.

So oder so ist man geneigt, amüsiert auszurufen:“Was für Typen!“ Zugleich stellt sich aber auch die Frage „Was für Typen?“, denn davon kommen mit Blick auf den Sport-Tourer mit Spitzkühler mehrere in Frage.

Immerhin beim Hersteller bin ich mir ziemlich sicher – Benz- auch wenn auf den Nabenkappen das typische Emblem zu fehlen schein. Einen Mercedes aus dem Hause Daimler (mit dem Benz 1926 fusionieren sollte) möchte ich ausschließen – aber bilden Sie sich selbst ein Urteil:

Der Spitzkühler ohne Kühlerfigur, die Gestaltung der Vorderkotflügel und der Räder kommt einem jedenfalls ziemlich vertraut vor, wenn man schon viele Fotos eindeutiger Benz-Wagen der 1920er Jahre studiert hat (siehe meine Markengalerie).

Die Vorderradbremsen deuten auf eine Entstehungszeit ab 1925 hin – vorher verbauten deutsche Hersteller meist nur Bremsen an den Hinterrädern und am Antriebsstrang.

Von den Dimensionen her – auch der Räder kommen aus meiner Sicht vor allem zwei Typen in Betracht – der Benz 10/30 PS und der geringfügig längere 11/40 PS (mit 6 Zylindern).

Genau lässt sich das mangels publiziertem Vergleichsmaterial wohl nicht ermitteln. Leider zeigt das in der Online-Bildauswahl knauserige Mercedes-Benz-Archiv unter dem vielversprechenden Titel Benz 11/40 PS „Runabout“ (was einem Sport-Tourer nahekommt) nur einen ordinären Tourer, ansonsten Fehlanzeige.

Aber egal, was das für ein Typ ist – die Wirkung ist letzlich das, was einen hier einnimt.

Dasselbe kann man von Jean Rondeau aus Frankreich sagen – dem meines Erachtens besten Cembalo-Spieler überhaupt. Wie kein anderer bringt er das als langweilig und limitiert geltende Instrument so zum Klingen und Swingen, dass es eine reine Freude ist.

Und selbst wenn Sie mit Meister Bach nichts anfangen können – was ich für einen überwindenswerten Zustand halte – schauen sie sich diesen Typ an, wie er sich seinen Weg zur Arbeit in einer Ruine irgendwo auf dem Land in Frankeich bahnt.

In den nächsten 11 Minuten entführt er einen in eine Welt, in der es noch keine Maschinen gab, aber schöpferische Typen von unerreichter Klasse…

Ab Beginn der sechsten Minute kommt übrigens kurioserweise doch ein Vertreter der Verbrennerfraktion ins Bild – das vielleicht eine Motivation für manchen, „so lange“ durchzuhalten, danach beginnt ohnehin der Teil von Bach’s „Chaconne“ (aus Partita Nr. 2 für Violine), der jeden Jazzer glücklich machen sollte.

Übrigens: Unter bald 1000 Kommentaren unter dieser unerreichten Interpretation eines der großen Meisterwerke der Musikgeschichte fand ich nur zwei in deutscher Sprache…

Dagegen sind die Alpen nur Staffage: Steyr 220 Cabrio

Veröffentlicht am 27/10/2025 von Michael Schlenger

Wer wie ich öfters die Schweiz von Norden kommend durchquert, der bekommt – mit etwas Glück – bei günstiger Wetterlage den Alpenhauptkamm in all‘ seiner Majestät präsentiert.

Dieser Anblick nutzt sich auch beim x-ten Mal nicht ab und rückt die irdischen Dinge in die rechte Proportion. Auch wegen solcher demutfördernder Erlebnisse ist das Reisen horizonterweiternd. Mag sein, dass ich deshalb mit den Kopfgeburten eines Kant aus Königsberg nichts anfangen kann – angeblich ist er nie von dort weggekommen.

Heute muss ich allerdings eine neue Einsicht vermelden. Selbst die Alpen können verblassen, wenn man nur das richtige Automobil davor platziert. Mit dem kürzlich besprochenen Hanomag „Sturm“ wäre das wohl nicht passiert.

Dabei hat der heutige Star auf vier Rädern mit dem Dickschiff aus Hannover auf dem Papier etwas Wichtiges gemeinsam – einen 2,3 Liter Sechszylindermotor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv) mit 55 PS.

Dass wir es heute aber nicht mit einem wuchtigen Produkt teutonischen Maschinenbaus zu tun haben, sondern mit lässiger Raffinesse aus Österreich, das lassen bereits Details wie die acht (statt nur vier) Kurbelwellenlager ahnen. Gleichzeitig spricht die 12 Volt-Elektrik dafür, dass man seinen Kunden keine 6 Volt-Funzeln und müden Anlasser zumuten wollte.

Die Rede ist vom 1936 eingeführten Typ 220 der österreichischen Traditionsmarke Steyr. Dessen Reiz entfaltet sich aber erst jenseits Papierform auf der Straße vor Alpenpanorama:

Steyr 220 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Ausführung als feines 2-Türen-Cabrio ist der Wagen weit entfernt vom jüngst vorgestellten Hanomag „Sturm“ – den es freilich auch mit eleganten offenen Aufbauten gab.

Der Kühlergrill ohne Mittelsteg ist ein Hinweis auf ein ab 1937 gebautes Fahrzeug, ansonsten muss ich passen, was die genauere Ansprache angeht. Denn vom Steyr 220 wurde eine dermaßen erschlagende Vielfalt an Manufaktur-Cabrios gebaut, dass kaum ein Wagen aussieht wie der andere.

Mal variiert die Scheinwerferposition, mal die Haubengestaltung (Luftschlitze und/oder -Luftklappen), angedeutete Trittbretter oder keine usw.

Die deutsche Zulassung – hier eine bayerische aus der frühen Nachkriegszeit – spricht dafür, dass wir es mit einem Aufbau aus Deutschland zu tun haben:

Wer in der frühen Nachkriegszeit über einen dermaßen leistungsfähigen und eleganten Wagen verfügte, der konnte sich glücklich schätzen. Der Steyr 220 blieb noch eine ganze Weile konkurrenzfähig – nur wenige Autos übertrafen ihn in den 50er Jahren.

Damit konnte man sich sehen lassen und die Alpen schrumpften zur Staffage – nicht nur bildhaft , sondern auch die Ansprüche an Motorisierung und Fahrwerk betreffend.

Heute scheinen die überlebenden Fahrzeuge auf Österreich konzentriert zu sein, was ich schade finde, weil die österreichischen Marken in Deutschland einst keineswegs exotisch waren, sondern von Kennern hochgeschätzt wurden.

Nach dieser Charmeoffensive sollte doch ein sachkundiger Leser aus unserem südlichen Nachbarland nur zu gerne mehr über die Cabrioversionen des Steyr 220 berichten…

Fund des Monats: Ein „Otto“ Sportwagen von 1923

Veröffentlicht am 30/09/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Seit ziemlich genau 10 Jahren betreibe ich diesen Blog aus reinem Vergnügen – er dient keinem anderen Zweck, als Gleichgesinnte an meiner Sicht auf die Wunderwelt der Vorkriegswagen anhand alter Fotos teilhaben zu lassen – kostenlos und werbefrei.

Der einzige Preis, den meine Leser zu zahlen haben ist der, dass es hier nicht sonderlich systematisch oder gar „wissenschaftlich“ zugeht. Ich mache und schreibe hier nur das, was mir beliebt – wer damit ein Problem hat, kann sich anderweitig orientieren.

Doch diese Zwanglosigkeit – um nicht zu sagen: Willkür – bei der Auswahl der betrachteten Objekte und der Formulierung meiner Gedanken dazu, diese Zwanglosigkeit stieß jüngst erstmals an eine Grenze.

Das sich daraus ergebende „Problem“ ließ sich jedoch auf eine Weile lösen, dass ich mit keinen Beschwerden dahingehend rechne, dass ich von meinen Prinzipien abweiche.

Im Gegenteil profitieren Sie hier und heute davon, dass ich erstmals ein bestimmtes Fahrzeug präsentieren „muss“. Ich habe tatsächlich vorhin während einer kurzen Ruhepause in liegender Position darüber nachgedacht, ob ich mich wirklich fügen will.

Besagter Zwang ergab sich als Folge davon, dass ich jüngst dieses großartige Dokument als „Rätselfoto des Monats“ präsentiert habe:

„Joswin“ alias „Otto“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zusammen mit dem Besitzer der Originalaufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – war ich der Auffassung,. dass wir es mit einem „Joswin“ der frühen 1920er Jahre zu tun haben – ein Berliner Fabrikat, das mit mindestens drei verschiedenen Sechszylindern nach dem technischen Vorbild von Flugmotoren angeboten wurde.

Dabei hatten wir uns von einer Abbildung in der 2019er Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ dazu verleiten lassen, nicht weiter zu recherchieren.

Wir hätten es besser wissen müssen, denn bei allen Verdiensten enthält auch diese Neuauflage etliche Fehler – alte und neue. Ich sehe das entspannt, da der Vorteil einer erheblich erweiterten und weit besser bebilderten neuen Auflage überwiegt.

Zum Glück waren einige Leser hier und in meiner parallelen Facebook-Gruppe aufmerksamer und kritischer. So zeichnete sich bald ab, dass wir es in Wahrheit mit einem anderen Fabrikat zu tun haben – ebenfalls aus Deutschland und aus derselben Zeit.

So ergab sich der eingangs beschriebene Zwang, ein veritables Luxusproblem, wie Sie noch sehen werden. Denn mit der Lüftung der wahren Identität des vermeintlichen „Joswin“ ergab sich der „Fund des Monats“ praktisch von alleine.

So versuchte ich erst gar nicht, nach einem anderen Kandidaten zu suchen, sondern begriff die Gelegenheit positiv als „kairos“ – den rechten Augenblick, den günstigen Moment im Verständnis der alten Griechen.

Einer solchen Fügung unterwirft sich der kluge Mensch gerne, so sehr er auch sonst Herr des eigenen Daseins sein möchte. Also sind wir staunende Zeugen, wie sich die Metamorphose des Berliner „Joswin“ in einen „Otto“ aus Bayern vollzieht.

Betrachtete man den vorgestellten Wagen von der anderen Seite und nähme die rechte Hälfte der Motorhaube heraus, sähe er nämlich ziemlich genau wie dieser aus:

„Otto“ Sportwagen von 1923; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Neben der vollkommen identischen Silhouette des Aufbaus – wenn auch hier in schillernder Metalloptik ausgeführt – ist es die Kontour des Kühlers, die übereinstimmt und die bei einem echten Joswin tatsächlich etwas anders ausfiel.

Sie sehen nun, warum ich diese exzellente Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks schon von Jahren in digitaler Kopie zugesandt hatte, einfach bringen musste.

So ist also heute die Gelegenheit, die Automobile der Otto-Werke zu würdigen – viel scheint leider nicht darüber bekannt zu sein. Firmengründer war Gustav Otto – Sohn des Erfinders des gleichnamigen Motors, der bis heute unsere Mobilität maßgeblich mitbestimmt.

Gustav Otto hatte seine eigenen technischen Bestrebungen auf die Fliegerei konzentriert – er war einer der Pioniere des Motorflugs in Deutschland und baute bereits ab 1910 Flugzeuge:

Seine Firma wurde während des 1. Weltkriegs übrigens eine der Keimzelle der späteren Bayerischen Motoren-Werke (BMW), aber das nur nebenbei.

Nach dem Krieg gründete er eine neue Firma unter seinem Namen, in der neben Motorrädern und Fahrrädern für kurze Zeit – wohl nur 1923/24 – mächtige Sportwagen in geringen Stückzahlen entstanden.

Wie die Joswin-Wagen waren auch die Otto-Automobile mit großvolumigen und sehr leistungsfähigen Sechszylindermotoren ausgestattet. Woher genau sie stammten, scheint nicht bekannt zu sein.

Zu den besten Kunden der Firma gehörte offenbar Gustav Otto selbst, der laut Literatur öfters mit seiner Frau an Sportveranstaltungen teilnahm. Hier haben wir die beiden in einer anderen Ausführung des Wagens vor repräsentativer Kulisse (in München vermutlich):

Leider starb Otto schon 1926 mit nur 43 Jahren – wer weiß, was er sonst noch zustandegebracht hätte auf seinem Weg.

So endet diese Geschichte zwangsläufig vor rund 100 Jahren, doch wir lassen das wenige, was bekannt ist, staunend noch einmal anhand dieser alten Dokumente Revue passieren.

Wer weiteres Material zu den Otto-Wagen bereitstellen möchte, möge das bitte per Mail tun. Ich lade diese dann in meiner Exoten-Galerie hoch, wo ich auch einige Joswin-Dokumente einstellen werde.

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Begegnung mit ungleichen Zwillingen: NSU-/Fiat 1100

Veröffentlicht am 04/09/2025 von Michael Schlenger

Wenn Ihnen der Titel meines heutigen Blogeintrags etwas uninspiriert vorkommt, liegt das daran, dass die Idee „Turiner Wartburg mit vier Takten“ zu verwirrend gewesen wäre.

Zudem mag ich das Bild mit den Zwillingen – übertragen, aber auch ganz konkret, wie Sie am Ende sehen werden. Übrigens verdanke ich die Inspiration zur heutigen Abhandlung und einen Teil der Fotos Leser Andreas Schulz (Rostock).

Der Gegenstand der Betrachtung als solcher ist ein bereits öfters besprochenes Fahrzeug – der erfolgreiche Fiat 1100, welcher ab 1937 gebaut wurde (zunächst noch als 508 C bezeichnet). Als Nachfolger des 1 Liter-Modells 508 Balilla erhielt er einen neuen 1,1 Motor, dessen Konstruktion mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen sich im Sport bewährt hatte.

Das auf 32 PS gedrosselte Aggregat sollte für Jahrzehnte in Produktion bleiben – und das aus gutem Grund. Auch in meinem 1964er Fiat 1100D verrichtet dieser Motor (nun mit 48 PS) vorbildlich sein Werk – ruhig und geschmeidig laufend, zugleich drehfreudig. Man hört den Motor von außen kaumt, so leise ist er.

Der Mode der 30er Jahre folgend besaß der Fiat 1100 eine strömungsgünstig erscheinende Frontpartie (die modernisierte Version ab 1939 bringe ich bei Gelegenheit):

Fiat 1100 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Standard-Limousine wurde als Viertürer angeboten, die gegenläufig angeschlagen waren, wobei die Türgriffe senkrecht ausgeführt und in der Türhaut eingelassen waren. Man sieht das bei näherem Hinsehen gerade noch auf dem obigen Foto.

Dieses Exemplar war im nordhessischen Witzenhausen zugelassen und ist ein Beispiel für einen Import des Modells aus Italien. Es gab aber eine parallele Produktion im ehemaligen NSU-Autowerk in Heilbronn, weshalb die dort montierten Fiats als NSU-Fiat firmierten.

Sie waren technisch identisch mit dem Turiner Original, aber in einer Hinsicht erwiesen sie sich als ungleiche Zwillinge: Die NSU-Fiats wurden nämlich mit einem nur zweitürigen Aufbau vom Karosseriewerk Weinsberg ausgeliefert und der sah so aus:

NSU-Fiat 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Werksaufnahme hat mir mein Oldtimerkamerad und Sammlerfreund Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf) vermacht – wissend, dass ich früher oder später etwas Instruktives damit anzufangen weiß. Ihm sei bei der Gelegenheit nochmals herzlich gedankt!

Man sieht hier nicht nur den abweichenden Aufbau als variable Cabriolimousine (in Italien unbekannt), sondern auch Details wie die traditionell gestalteten Türgriffe.

Über den Aufnahmeort lasse ich mich gern aufklären – ich dachte erst an die AVUS in Berlin, bin mir aber nicht mehr so sicher, ob das passt.

Für eine weitere Variante des Themas „ungleiche Zwillinge“ hat nun Andreas Schulz gesorgt, der mich um Bestätigung gebeten hat, dass das Auto seiner Eltern in der DDR der 60er Jahre ebenfalls ein NSU-Fiat 1100 war:

NSU-Fiat 1100; Originalfoto: Familienbesitz (Andreas Schulz, Rostock)

Doch so identisch die Perspektive ist, so sehr ergeben sich auch bei diesen Heilbronner Zwillingen wieder Unterschiede im Detail.

Ja, der Aufbau stammt ebenfalls vom Karosseriewerk Weinsberg, doch diesmal haben wir es mit einer ganz geschlossenen Limousine zu tun.

Ein Kuriosum sind hier außerdem die Radkappen mit Mercedes-Stern – wie die nicht originalen Stoßstangen nicht untypisch für das Improvisationsvermögen der Ostdeutschen nach dem Krieg, die Vorkriegsautos bis in die 70er Jahre im Alltag fuhren.

Es gab technisch, leistungsmäßig und ästhetisch kaum etwas Besseres. Die von kleinen Geistern in Ostberlin initiierte sozialistische Planwirtschaft hatte die ostdeutsche Automobilwirtschaft immer mehr an die Kette gelegt und am Ende stranguliert.

Nur eine Ausnahme in optischer Hinsicht gab es und dazu kommen wir noch.

Unterdessen wurden auch im Westen unseres Landes nach dem 2. Weltkrieg noch eine Weile überlebende Fiat 1100 bzw. NSU-Fiat 1100 weitgefahren, obwohl ihr Bestand durch den Einsatz beim Militär dezimiert worden war.

Hier sehen wir ein Beispiel aus der amerikanischen Besatzungszone Württemberg (daher die Kennung AW):

Auch hier komme ich auf das Thema „ungleiche Zwillinge“ zurück, damit wenigstens etwas unnützes Wissen bei Ihnen hängenbleibt, wenn Sie schon den Besuch meines Blogs der stets neutralen und sachlichen Berichterstattung im Fernsehen vorziehen.

Vorne angeschlagene Türen und senkrechte Türgriffe sind ein klarer Hinweis auf? Einen Fiat 1100 aus Turin, richtig! Dieses Exemplar wirkt dazu passend wie für den Urlaub im Süden gemacht – hell lackiert und sogar mit Lenkrad in Wagenfarbe.

Für den allltäglichen automobilen Straßenkampf in „Bella Italia“ hatte man sich sogar eine extra starke Stoßstange mit Hörnern zugelegt! Aber in Wahrheit wird man wohl eher noch Urlaub in der Heimat gemacht haben, während ein eigenes Auto bis etwa 1960 ohnehin nur für relativ wenige Deutsche in Reichweite war.

Diese schöne Aufnahme habe ich übrigens bewusst ausgewählt, um zum nächsten ungleichen Zwilling überzuleiten. Diesmal sind es aber nicht nur die Ähnlichkeit der Perspektive und die gleichzeitigen Unterschiede im Detail, die mich dazu bringen.

Diese Aufnahme zeigt wieder den NSU-Fiat der Eltern von Andreas Schulz und Sie werden im Geist die Unterschiede zum 1100er Fiat aus Turin vermerken.

Doch viel interessanter sind letzlich die ungleichen Zwillinge auf der Motorhaube des Wagens – das sind nämlich Andreas Schulz und seine Zwillingsschwester! Hier half auch der Versuch nicht, die beiden gleich zu kleiden – schon von Haltung und Temperament her unterscheiden sich die beiden.

Damit wären wir fast am Ende der heutigen Betrachtung – doch eine Sache will noch erzählt werden und die ist vielleicht das Großartigste an der Story.

So zufrieden nämlich die Familie Schulz mit ihrem bald 30 Jahre alten NSU-Fiat 1100 in technischer Hinsicht war, so sehr wünschte man sich mehr Platz im Innenraum für die wachsende Familie.

Und daher entschloss man sich kurzerhand zu etwas, was schlicht genial war. Man behielt Chassis und Motor des NSU-Fiat 1100 bei – denn wie gesagt: etwas Besseres gab es in der DDR nicht – und setzte die Karosserie des einzigen wirklich optisch rundum gelungenen ostdeutschen Autos darauf – die des Wartburg 311.

Dieser Entwurf von Hans Fleischer – Gestalter einiger anderer Meisterstücke – fand bei Erscheinen anno 1955 auch international Anerkennung. Für mich vermitteln der Wartburg 311 und seine zahlreichen faszinierenden Varianten eine Vorstellung davon, was die Autoindustrie im Osten unseres Landes ermocht hätte, wenn man sie hätte machen lassen.

Es war alles da: die Tradition, auf der man aufbauen konnnte, das Können und der Wille – nur in der Politik saßen bornierte, bildungsferne Zentralisten mit ideologischen Zwangsvorstellungen, welche die totale Kontrolle alles Wirtschaftens beinhalteten.

Ich finde es immer wieder bewundernswert, was unsere ostdeutschen Landsleute unter den immer restriktiveren Bedingungen des Regimes im Privaten zustandebrachten. Dass viele fast ein ganzes Leben unter diesen Umständen zubringen mussten, bedrückt mich.

Wir Deutschen in Ost und West sind vor diesem Hintergrund wie Zwillinge, die getrennt wurden – wir kommen aus demselben Stall, erfuhren aber dann unterschiedliche Prägungen.

Dabei können wir voneinander lernen und eines sollten wir nicht: uns von interessierter Seite gegeneinander aufbringen lassen – dazu sind die Familienbande zu stark, hoffe ich…

Eine tolle Kiste? Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934

Veröffentlicht am 28/08/2025 von Michael Schlenger

Zugegeben: man muss sich schon etwas jenseits des 50. Lebensjahrs befinden, um beim Titel „Eine tolle Kiste“ an die Werbung zu denken, mit der Fiat in den 1980er Jahren Reklame für sein Kleinwagenmodell „Panda“ machte.

Das auf jedwede Stylingbemühungen verzichtende Auto machte damals eine unglaubliche Karriere – rund vier Millionen Exemplare des ultrapraktischen, gnadenlos zuverlässigen, sparsamen und preisgünstigen Minimalmobils entstanden.

Wieder einmal erwiesen sich die Turiner als Meister des erschwinglichen und komplikationslosen familientauglichen Kleinwagens – wie schon mit dem 500er oder dem 127. Kein deutscher Hersteller hat auf dem Sektor je Vergleichbares in Großserie zustandegebracht.

Nach dieser denkbar weit vom eigentlichen Objekt der Betrachtung ablenkenden Einleitung mögen Sie sich jetzt fragen: Wie bekommt man jetzt die Kurve zum Achtyzlinder-Pontiac von anno 1934 in der unpraktischen Art Deco-Ausführung als Zweisitzer-Cabriolet?

Zur Erinnerung für diejenigen, welche schon 2018 meinen Blog verfolgten – und zur Belehrung aller übrigen – hier eine von zwei Aufnahmen dieses Gefährts, das seinerzeit auch in Deutschland einige Käufer fand:

Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Auto wirkt aus dieser Perspektive kompakter und pummeliger, als es wirklich war, und auch um diesen Eindruck zu korrigieren, müssen wir heute zu der tatsächlich „tollen Kiste“ zurückkehren.

Leider vermochte seinerzeit auch eine zweite Aufnahme desselben Wagens dem Modell nicht wirklich gerecht zu werden.

„Irgendwo in Frankreich“ ist auf der Rückseite des Abzugs vermerkt – immerhin erhält man nun einen etwas besseren Eindruck von der Opulenz des Vorderwagens:

Mit über 80 PS Leistung, vorderer Einzelradaufhängung und vollsynchronisiertem Getriebe war der 1934er Pontiac in technischer Hinsicht durchaus eine tolle Kiste – nur das sinnliche Styling will so gar nicht in diese Kategorie passen.

Doch Leser Jürgen Klein weiß Abhilfe zu schaffen und stellt uns hiermit eine Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung, welche den Pontiac in genau dieser schönsten Ausführung des 1934er Modells auf endlich angemessene Weise zeigt.

Dabei ist die tolle Kiste mitabgelichtet, in der man Campingzubehör für Wochenendausflüge oder auczh Reisegarderobe für längere Trips mit Hotelübernachtung vermuten darf:

Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Letztlich bleibt es der Fantasie überlassen, was sich in der tollen Kiste am Heck des Pontiac befand. Sie ersetzte oder ergänzte bei Bedarf den „Kofferraum“ in Gestalt des ausklappbaren Schwiegermuttersitzes hinter dem Cabrioverdeck.

An heutigen Autos finden sich an dieser Stelle meist Fahrräder oder Elektromopeds (auch als E-Bikes bekannt) – der Bedarf nach zusätzlicher Transportkapazität hat sich nicht geändert.

Nur die Ästhetik hat keine Fortschritte gemacht, weshalb ja immerhin einige Zeitgenossen zur Erbauung diesen Blog regelmäßig ansteuern.

Auf die tolle Kiste in Form des brutal-funktionellen Panda der 1980er Jahre lasse ich indessen nichts kommen. Das Teil kann man sich zwar immer noch nicht schönsehen, aber es ist nach über 40 Jahren zumindest in ländlichen Teilen Italiens im Alltag noch so präsent wie das in den 80ern der Fiat 500 war.

Speziell der wirklich geländetauglichen 4×4-Version begegne ich in meiner zweiten Heimat Umbrien mehrmals täglich – die Leute wissen genau, was sie an der tollen Kiste haben und halten sie am Laufen, weil es in der Klasse bis heute nichts Besseres gibt.

So kehre ich am Ende vom repräsentativen Achtzylinder-Pontiac doch wieder zum klassenlosen und zeitlosen Fiat „Panda“ zurück. Merkwürdig sind die Wege, welche der Kopf einschlägt, wenn er sich nach arbeits- und erlebnisreichem Tag entspannen darf…

Altes Thema – endlos variiert: NAG Typ C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 17/08/2025 von Michael Schlenger

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Mitte August und zu meinem Leidwesen macht der Sommer schon wieder Urlaub. Bei der abendlichen Fahrradrunde durch die Wetterau breitete sich angesichts kahler Felder und kühlen Ostwinds eine beinahe herbstliche Stimmung aus.

20 Kilometer scharfe Fahrt und dennoch nicht durchgeschwitzt – so hatte ich mir das abendliche Exerzitium nicht vorgestellt. Wenigstens noch zwei Wochen Hochsommer hätte ich mir gewünscht, nachdem das bisherige Jahr eher durchwachsen war.

Das Nahen des Herbstes – ob bereits tatsächlich oder nur stimmungsmäßig vorweggnommen – veranlasste mich dazu, zu einem alten Thema zurückzukehren, das mich lange nicht mehr beschäftigt hat.

In der CD-Sammlung im Schubladenschrank im englischen Stil fand ich eine Einspielung wieder, die sich ausschließlich dem Lamento Mariens nach dem Tod ihres Sohnes Jesus widmet. Ein und dasselbe Thema bearbeitet von sechs Komponisten der Barockzeit, gespielt vom italienischen Ensemble „Il Giardino Armonico“ und gesungen von der Mezzo-Sopranistin Bernarda Fink (L’Oiseau Lyre, 2009).

Ich hatte vergessen, wie reizvoll diese Variationen über das alte Thema sind.

So hatte ich die perfekte Begleitmusik für den heutigen Blogeintrag gefunden, der sich ebenfalls mit den immer wieder überraschenden Reizen auseinandersetzt, welche sich einem bei der Beschäftigung mit dem NAG Typ C4 10/30 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre darbieten.

Der Wagen war damals ein Dauerthema in deutschen Großstädten und zusammen mit ähnlich motorisierten Typen von Presto und Protos das meistgebaute Auto seiner Klasse hierzulande.

Auch in meinem Blog habe ich bereits x Ausführungen anhand historischer Fotos vorgestellt – dennoch finden sich immer wieder neue Interpretationen:

NAG Typ C4 10/30 PS mit Landaulet-Aufbau; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks zeigt eine Taxi-Version mit einem repräsentativen und kostspieligen Landaulet-Aufbau. Typisch für den NAG Typ C4 10/30 PS ist hier nur der (meist) lackierte Spitzkühler mit ovalem Kühlerausschnitt

Dass sich ein dermaßen teures Manufakturfahrzeug im Droschkenbetrieb amortisieren konnte, ist nur damit zu erklären, dass sich die Kundschaft aus der urbanen Oberschicht speiste, welche damals meist noch kein eigenes Auto besaß.

Man kann davon ausgehen, dass ein solcher NAG auf dem Lande praktisch nicht anzutreffen war – es gab dort schlicht keinen Markt dafür. Hauptsächlich Ärzte und Veterinäre besaßen dort überhaupt Automobile und dann Kleinwagen mit unter 20 PS.

In ländlicher Umgebung konnte man einem NAG Typ C4 10/30 PS nur begegnen, wenn sich die Städter vom Trubel und der (damals noch) schlechten Stadtluft erholen wollten.

Dann kam in der Regel eine Variante mit Tourenwagenaufbau zum Einsatz, die außer bei starkem Regen eigentlich immer offen gefahren wurden, denn man wollte ja etwas erleben.

NAG Typ C4 10/30 PS mit klassischem Tourenwagen-Aufbau; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch selbst beim Thema des klassischen Tourer gab es offenbar Variationen, die vom Erfindungsreichtum der damaligen Karosserie-Komponisten ebenso zeugen wie die Interpretationen des Marien-Lamento auf der Aufnahme, welche ich gerade höre.

So kann ich Ihnen heute eine Spielart des Tourers präsentieren, welche ich nicht nur beim NAG C4 10/30 PS, sondern auch bei keinem anderen Wagen je gesehen habe.

Woran sich die Erbauer dieses Spezial-Tourers orientiert haben oder welche Assoziation der Aufbau wecken sollte, darüber kann man wohl nur spekulieren. Ich fühle mich hier an Bootsbau erinnert, aber vielleicht hat jemand eine bessere Idee:

Während ich diese Geselllschaft auf mich wirken lasse und mich an den raffinierten Linien der Karosserie im wahrsten Sinne des Wortes erbaue, lausche ich gerade der „Sinfonia in h-moll, RV169, Al Santo Sepolcro“ des zu unrecht geschmähten Vielschreibers und Großmeisters Antonio Vivaldi.

Er überrascht in seinem Riesenwerk immer wieder durch seinen Erfindungsreichtum. Ja man erkennt irgendwann auch bei entlegenen Werken seinen „Sound“, aber was er einem vermeintlich x-fach abgehandelten Thema an Facetten abzuringen vermochte, das überrascht immer wieder auf’s Neue.

So verhält es sich auch bei einer weit bodenständigeren Materie wie dem NAG Typ C4 10/30 PS, der außer auf alten Fotos fast keine Spuren hinterlassen hat. Im großstädtischen Umfeld, wo er einst zuhause war, hatte man meist keinen Platz, um ihn nach Jahren treuen Dienstes einfach in irgendeinem Schuppen abzustellen, wo er bessere Zeiten entgegenschlummern konnte.

Eine Ahnung davon, was in dieser Hinsicht verlorengegangen ist, erhalten Sie in meiner chronologischen NAG-Fotogalerie, wo Sie Dutzende dieser einst so bedeutenden und vielgestaltigen Wagen studieren können. Wenn Sie dabei leise Melancholie anweht, wissen Sie, wie es mir oft geht, wenn ich den späten Abend allein mit diesen Zeugen einer untergegangenen Welt verbringe…

Fotorätsel des Monats: Ein „Adlomag“ Roadster?

Veröffentlicht am 15/08/2025 von Michael Schlenger

Nachdem mein letztes Fotorätsel so vortrefflich gelöst worden ist – der mutmaßliche Raketenwagen entpuppte sich als Hansa mit extravaganter Werkssportkarosserie – hoffe ich auch dieses Mal auf das bemerkenswerte Fachwissen meiner Leser.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass ich in dieser Rubrik nur Fotos bringen, die auch mich rätseln lassen – Ihre Mitwirkung ist also wirklich gefragt und ich schätze jeden Vorschlag sehr, denn ich selbst lerne gern und weiß, wieviel ich nicht weiß.

Heute kommen wieder die Freunde der prächtigen Manufakturaufbauten der 1930er Jahre auf ihre Kosten – das ist aber auch schon beinahe alles, was ich zu diesem schicken Roadster sagen kann:

deutscher Roadster von Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir mustergültig, was einen Roadster nach klassischer europäischer Tradition auszeichnet: zwei Sitze, mehr oder weniger tief ausgeschnittene Türen ohne Kurbelscheiben und ein nur notdürftigen Schutz gewährendes ungefüttertertes Verdeck.

Diese Eigenheiten grenzen einen solchen Aufbau von einem zweiseitzigen Cabriolet ab – jedenfalls nach der reinen Lehre…

Jetzt aber zu der augenzwinkernden Ansprache dieses Exemplars als „Adlomag“. Tatsächlich sehe ich hier gestalterische Elemente, die sich bei sportlichen Varianten sowohl aus dem Hause Adler aus Frankfurt/Main als auch von Hanomag aus Hannover finden.

Mein erster Gedanke war tatsächlich „Hanomag“, denn es sind einige Roadster auf Basis des Vierzylindermodells „Rekord“ bzw. des parallel angebotenen Sechszylindermodells „Sturm“ ab Mitte der 30er dokumentiert.

Vor allem die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube brachten mich darauf, denn die gab es auch bei den Standard-Werksaufbauten der Hannoveraner.

Allerdings waren diese Luftklappen kein Element, das sich nur bei Hanomag findet – auch andere Hersteller machten davon Gebrauch – meist bei höherwertigen Fahrzeugen, da der Bauaufwand höher ist als bei herkömmlichen eingestanzten Luftschlitzen. Zudem fehlen hier die waageechten Chromzierleisten in der Mitte der Luftklappen, wie man sie bei den Hanomags jener Zeit meist findet.

Dann brachte mich die Ausführung der Scheibenräder und der Steinschlagschutz am hinteren Kotflügel aber darauf, dass wir es auch mit einem flotten Adler zu tun haben könnten.

Angesichts der hohen Stückzahlen der modernen und gut aussehenden Frontantriebstypen „Trumpf“ und Trumpf „Junior“ sind in der veralteten Literatur (W. Oswald, Adler Automobile 1900-1945, Motorbuch-Verlag, 1981) längst nicht alle Spezialaufbauten dokumentiert.

Auch auf der Website des sonst so rührigen Adler Motor Veteranen Clubs wird man nicht fündig – vielleicht kann man ja als Anfang dort wenigstens den seit langem inaktiven Link zur Typentafel mit Leben füllen…

Also bleibt mir nur der Aufruf an Sie, liebe Leser (Abonnenten oder Zufallsbesucher meines Blogs): Was für einen Wagen sehen wir hier genau? Vielleicht ist es ja weder ein Adler noch ein Hanomag, also lassen Sie sich von meinen Vermutungen nicht beeinflussen…

Knapp daneben ist auch vorbei: BMW 3/20 PS „Roadster“

Veröffentlicht am 11/08/2025 von Michael Schlenger

Nanu, eine Analogie aus der Welt des Fußballs im Titel – sollte der Blogwart etwa Interessen in dieser Richtung hegen? Nein, weit daneben!

Ich gönne jedem seinen Spaß an dem Sport, sofern er ihn nicht nur vom Fernsehsessel aus „praktiziert“.

Tatsächlich hatte ich einige Jahre lang selbst Freude am Bolzen – entweder beim weitgehend regellosen Kicken im Freibad oder als Torwart, der die Elfmeterversuche meines Bruders mit einigem Erfolg abzuwehren wusste.

Aber das Treiben von Millionären vor der Fernsehkamera, die für meine Begriffe schnell müde werden und echten Kampfgeist vermissen lassen – also diese Sportsimulation zur Maximierung von Werbeeinnahmen interessiert mich nicht.

Meine eigene Version von „Knapp daneben ist auch vorbei“ erlebte ich heute abend beim Absolvieren meiner Fahrradrunde durch die Wetterau.

Gerade hatte ich die Römerstraße von Friedberg zum Kastell Arnsburg verlassen und war auf einen kurvenreichen Waldweg eingebogen, an dessen Ende die Doppeltürme der Münzenburg als Belohnung warten.

Aus alter Erfahrung klug geworden, hatte ich das Tempo gedrosselt, als es in eine nicht einsehbare Rechtskurve mit üppiger Randbegrünung ging. Und prompt kam mir ein Cross-Motorrad entgegen – auf meiner Seite!

Zum Glück fuhr das Teil recht langsam – offenbar hatte ein Mittvierziger sein 80er Jahre-Gerät im Zuge der Midlife-Crisis aus dem Schuppen geholt und eierte jetzt durch die Botanik. Auf seiner Seite war eine Mulde in der Fahrbahn, durch die ich auch mit dem Rad gefahren wäre – doch der „Biker“ meinte, vor diesem Hindernis ausweichen zu müssen.

Fazit dieser Begegnung: Knapp daneben ist auch vorbei! An den Wegrand ausweichend entkam ich der Kollision. Das Ganze ging so schnell, dass ich dem Möchtegern-Crosser nicht einmal einen passenden Fluch hinterherrufen konnte.

Machen Sie sich keine Sorgen deshalb – solche Situationen habe ich schon x-mal erlebt. Doch irgendetwas davon ist bei mir hängengeblieben – das ist auch gut so, dass der Kopf Erlebtes wiederholt durchgeht und Lehren daraus zieht.

Im heutigen Fall war die Konsequenz daraus, dass ich mir endlich dieses Foto aus meiner Sammlung vornahm – denn bei diesem „Roadster“ auf Basis des BMW 3/20 PS gilt zumindest gestalterisch: „Knapp daneben ist auch vorbei„.

BMW 3/20 PS „Roadster“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 3/20 PS aus den Anfängen der BMW-Automobilproduktion war hier schon wiederholt Gegenstand einiger Erörterungen (auch von seiten sachkundiger Leser).

Mit diesem Gerät wollte der Münchener Konzern die Tradition des bewährten Austin Seven hinter sich lassen, welche bei der 1929 übernommenen Dixi-Fabrikation in Eisenach in achtbarer Weise fortlebte.

Sicher war der Übergang zu einem kopfgesteuerten Motor ein Fortschritt zu dem bisherigen Aggregat, dessen Ventile noch seitlich neben den Zylindern standen – jedenfalls wenn man den Hubraum von rund 800ccm beibehalten wollte.

Aber was um Himmels willen hatte man sich gedacht, ausgerechnet die „Roadster“-Version des um 5 PS erstarkten Wagens dermaßen bieder zu gestalten?

Ich wüsste kaum ein Automobil der 1930er Jahre, dass einen dermaßen primitiven Aufbau aufweist. Hatte man vergessen, die Tür etwas auszuschneiden, wie das roadstertypisch ist, oder war selbst die simple Anbringung einer Zierleiste als „unnötig“ erachtet worden?

Dass es anders ging, beweist die Cabrio-Ausführung des BMW 3/20 PS, von der ich bereits das eine oder andere Exemplar vorstellen konnte (etwa hier).

Besonders kurios erscheint mir, dass dieser einfallslose Kasten von den Mercedes-Karosseriewerken in Sindelfingen gestanzt worden sein soll. Ich meine, da hätte jeder begabte Karosseriebaumeister vor Ort Raffinierteres abgeliefert.

Kein Wunder, dass vom BMW 3/20 PS in den 3 Jahren seiner Produktion (1932-34) weniger als die Hälfte seines Vorgängertyps 3/15 PS abgesetzt werden konnte. Solche Zahlen erreichte man in dieser Klasse sogar bei Hanomag, wo man Autos eher nebenbei baute.

So bleibt mit Blick auf diesen „Roadster“ auf Basis des BMW 3/20 PS festzuhalten: Knapp daneben ist auch vorbei. Der erste echte BMW ist für mich erst der Typ 303 mit 6-Zylindermotor, eigenem Gesicht dank Doppelniere und gelungenem Aufbau – aber das ist eine andere Geschichte…

Jetzt wird’s ernst! Packard Custom 8 Tourer von 1929

Veröffentlicht am 09/08/2025 von Michael Schlenger

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Der heutige Gegenstand gibt mir so gar keinen Anlass zu abseitigen Betrachtungen oder billigen Scherzen – wir haben es mit einer durch und durch ernsten Angelegenheit zu tun!

Denn im Unterschied zu vielen anderen – eher konventionellen – Fahrzeugen der Vorkriegszeit befassen wir uns heute mit der Königsklasse des US-Automobilbaus der späten 1920er Jahre.

Wer da spontan an Cadillac denkt, hat den Ernst der Sache nicht erkannt – es gab auf dem Niveau bzw. darüber noch einiges anderes – den Duesenberg etwa. Von dem ist mir aber noch kein Fotoexemplar ins Netz gegangen oder von Sammlerkollegen zugetragen worden.

So müssen wir uns für heute mit der Nobelmarke Packard „begnügen“. Aber Sie werden sehen, dieses Exemplar bewegte sich einst in den höchsten Etagen, wo man beim Fototermin nicht ausgelassen lacht oder gar grinst, sondern sich angemessen ernst gibt:

Packard Custom Eight Typ 640 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer hier auf den ersten Blick nur irgendeinen Tourenwagen amerikanischer Provenienz sieht, verkennt den Ernst der Lage.

Man könnte ja immerhin schon einmal registrieren, dass man es mit einem Packard zu tun hat – die Radnaben mit dem innenliegenden Sechseck und dem umlaufenden Schriftzug waren über viele Jahre markentypisch.

Auch die markante Profilierung des Kühlergehäuses, welche sich in der Motorhaube fortsetzt, ist ein Hinweis auf den Hersteller, der schon 1899 sein erstes Automobil baute.

Im Modelljahr 1929 beschränkte sich Packard ganz auf Achtzylinderwagen, gleichzeitig verbaute man schüssel- statt trommelförmige Scheinwerfer. Die Luftklappen in der Motorhaube waren Kennzeichen des großen Motors mit 6,3 Litern Hubraum und 100 PS.

Der Packard „Standard Eight“ mit kleinem Achtzylinder war an den Luftschlitzen in der Haube zu erkennen – hier ein in Deutschland zugelassener Tourer:

Packard Standard Eight Typ 626 Tourer; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Wer sich vielleicht erinnert, war ich soweit schon einmal (hier). Doch damals hatte ich es eilig und mochte nicht auch noch die Frage klären, ob wir es bei dem eingangs gezeigten Wagen mit der Variante „Custom“ oder der „De Luxe“-Ausführung zu tun haben.

Eine so ernste Sache darf man nicht auf sich beruhen lassen, und so will ich diesen Punkt heute klären. Jetzt wird’s also ernst!

Der Literatur zufolge (Standard Catalog of American Cars, von Kimes/Clark) unterschieden sich die beiden Varianten mit dem großen Achtzylinder im Radstand: Die „Custom“-Ausführung 640 hatte einen Radstand von rund 3,55 Meter, während die „DeLuxe“-Version 645 auf knapp 3,70 Meter kam.

Schaut man sich nun Fotos von Tourern der beiden Versionen an, findet man beim längeren DeLuxe 645 vor allem die exklusive „Sport Phaeton“-Ausführung mit auch am Heck sehr niedrig bauender Karosserie von Dietrich. Beim „Custom“ 640 dagegen gab es nur den Standard-Tourer, wie er auch beim kleinen Achtyzlindertyp 626 verfügbar war (siehe oben).

Der Standardtourer unterschied sich in der Seitenansicht vom Sport Phaeton vor allem durch die anders gestaltete seitliche Zierleiste und den am Heck höheren Aufbau – beides ist bei dem Wagen auf dem heute gezeigten Foto der Fall.

Da ich vermute, dass das eingangs gezeigte Foto einen in Deutschland zugelassenen Packard zeigt, halte ich es für am wahrscheinlichsten, dass wir es mit dem Typ 640 mit großem Achtzylinder, aber kürzerem Radstand haben, also der „Custom“-Variante, nicht mit der noch exklusiveren Variante 645 mit langem Radstand.

Sie sehen, solche Finessen können Anlass zu ersthaften Bertrachtungen geben. Der Erkenntniswert dürfte für die meisten Leser null sein, aber immerhin konnte ich heute mit etwas mehr Zeit diesem bis dato „unfinished business“ widmen.

Ob ich nun deshalb besser schlafen kann, hängt davon ab, wie aufregend meine Träume sein werden – ich erlebe nachts im Schlaf oft Bemerkenswertes, was damit zu tun haben mag, das ich mich gerne abends mit Bemerkenswertem beschäftige…

Vorkriegsspaß pur! Bilder von den „Classic Days“ 2025

Veröffentlicht am 05/08/2025 von Michael Schlenger

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Heute mute ich Ihnen im Blog eine Abweichung vom üblichen Schema zu – statt Vorkriegsfotos in Schwarzweiß gibt es heute Vorkriegsautos ganz in Farbe!

Denn am letzten Sonntag habe ich die Wiederauflage der seit 2006 abgehaltenen „Classic Days“ besucht, die an einem neuen Ort stattfand.

Wer mit den Classic Days noch die schönen Jahre auf Schloss Dyck bei Düsseldorf verbindet, wurde – was das Atmosphärische betrifft – nicht enttäuscht.

Das unweit gelegene Rittergut Birkhof mit seinem Englischen Garten und dem Charme eines alten Gutshofs mit Herrenhaus bietet wieder ein absolut würdiges Ambiente für edle und eigenwillige Karossen von den Anfängen bis in die Neuzeit:

Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger

Gut zwei Stunden dauerte die Anfahrt aus der heimischen Wetterau, das Alltagsauto wurde auf dem weitläufigen Besucherparkplatz abgestellt und nach nur wenigen Minuten konnte man in eine andere Welt eintauchen – willkommen bei den Classic Days!

Entlang der Allee mit alten Bäumen, die Teil der 2,5 Kilometer langen Rundstrecke um das Rittergut ist, hatten bereits viele Gäste die begehrten Picknickplätze okkupiert und da stand auch schon das erste Vorkriegsauto!

Ok, das war die Nachkriegsausführung des Citroen Traction Avant, aber das ist nur an kleinen Details zu erkennen – Konstruktion und Karosserie sind lupenreine Vorkriegszeit.

Die berühmte Gangster-Limousine war vielleicht das beste und zugleich eleganteste europäische Auto seiner Klasse der 1930er Jahre – ein vielversprechender Auftakt, fand ich.

Zwischen jeder Menge Wagen aller nur denkbarer Marken ging es schnurstracks und voller Vorfreude Richtung Fahrerlager, wo gerade eine Horde früher Rennsportwagen warmlief.

Auf dem Weg dorthin entdeckte ich das wohl älteste Fahrzeug vor Ort – einen Daimler „Mercedes“ von ca. 1910, wenn ich es richtig in Erinnerung habe, vielleicht war es auch 1912. Hinter dem Steinschlaggitter sieht man den Mercedes-Stern – noch ohne Lorbeerkranz, denn der kam erst nach der späteren Fusion mit Benz hinzu:

Von nun an geht es halbwegs chronologisch weiter – irgendeine Struktur braucht der Mensch, an der er sich festhalten kann – gerade wenn man von Sinneseindrücken überflutet wird.

Das gilt speziell, wenn man am Morgen von heißen Abgasen umwabert wird und die Luft vibriert, während einer seinen 1914 Premier-Rennwagen aus der Box holt und mit Bärenkräften am servofreien Lenkrad wuchtet:

Hier bekommt man einen ersten Eindruck davon, was die Classic Days – neben vielen Attraktionen – so einzigartig macht. Denn hier werden die alten Eisen wirklich gefahren, und man kann das hautnah miterleben, von der Box bis auf die Strecke.

Während die Motoren warmlaufen, stehen die Besitzer gerne Rede und Antwort und man kommt direkt an die Fahrzeuge heran – das kenne ich so nur vom Goodwood Revival in England, wo eine ähnliche hochverdichtete Atmosphäre herrscht:

Hier haben wir einen als Rennsportversion zurechtgemachten „Elgin“ von 1917 – einer erst im Vorjahr gegründeten US-Automarke.

Solche auf Serienmodellen basierende Fahrzeuge dieses kurzlebigen amerikanischen Herstellers kamen unter anderem in Indianapolis zum Einsatz.

Dieses Exemplar mit Reihensechszylinder und offenem Ventiltrieb repräsentiert das recht eindrucksvoll, wenn auch mit späteren Anbauteilen wie dem wohl britischen SU-Vergaser:

Von hier aus geht es weiter in den Innenhof des Ritterguts, wo das Herrenhaus noch sehr authentisch mit den früheren Betriebsgebäuden verbunden ist.

Man sieht hier neben der repräsentativen Fassade auch die Nutzbauten und bekommt eine schöne Vorstellung davon, wie sich so ein Gut einst für den Besucher darstellte.

Wäre der Hof kopfsteingepflastert, wäre das Idyll für mich vollkommen, aber man kann nicht alles haben. Jedenfalls ergeben bei den Classic Days auf Gut Birkhof historische Achitektur und klassische Automobile ein gelungenes Gesamtkunstwerk:

Der Innenhof ist wie einst auf Schloss Dyck für die Sportwagen der Zwischenkriegszeit reserviert – und wieder sind alle Zutaten für eine echte Zeitreise vorhanden, wenn auch noch Platz für weitere Exemplare wäre.

Doch schon diesmal warteten einige Überraschungen auf den Vorkriegsenthusiasten.

Wann bekommt man neben den üblichen britischen Verdächtigen einen französischen „Rally“ in deutschen Landen zu Gesicht? Die Classic Days und langjährige Freunde in der Vorkriegsszene (Gruß an Michael Buller) machen’s möglich:.

„Rally, Rally…“, mögen jetzt manche denken – das sagt mir doch etwas. Stimmt, diese feine französische Marke der zweiten Reihe hatte ich bereits in den Anfängen meines Blogs vor rund 10 Jahren besprochen (hier).

So vergeht die Zeit – aber die guten Dinge, sie bleiben (wenn wir auf sie achten und etwas dafür tun).

So können wir auch anno 2025 wieder einen Rally bewundern, der im Stil den Bugattis seiner Zeit nahekam, wenn auch weniger leistungsstark war.

Ich würde trotzdem einen nehmen, denn hier man muss sich damit nicht fragen lassen: „Ist der echt oder ein Nachbau aus Argentinien?“

Ein tolles Gerät, nicht wahr? Wir begegnen dem Rally noch ein weiteres Mal bei unserem Rundgang – und dann in Fahrt!

Erst schauen wir uns noch eine Weile im Innenhof um, es gibt da einiges zu sehen, was das Herz höherschlagen lässt, wobei sich immer wieder reizvolle Momente ergeben.

Dabei ist es gar nicht immer so wichtig, um was für ein Fahrzeug genau es sich handelt – als unverbesserlicher Ästhet ist mir oft die reine Wirkung wichtiger als das penible Vermerken von Marke, Typ, Baujahr usw. – etwa in diesem Fall:

Mitunter ist aber auch unübersehbar, womit man es zu tun hat.

Nein, ich meine ausnahmsweise nicht den schönen MG von Michael Buller links im Bild, den viele in der Szene kennen.

Vielmehr gefällt mir hier die stilvolle Begegnung der Zweibeiner am Rande, ebenfalls typisch für die Classic Days, wo auch etliche Teilnehmer selbst Darsteller in der Zeitreise sind:

Zu einem Retrotrip in die Sportszene der Zwanziger gehört natürlich auch einer der einst allgegenwärtigen Amilcars aus Frankreich – vielleicht das Cyclecar schlechthin und auch bei deutschen Enthusiasten damals sehr beliebt.

Hier haben wir (rechts) ein frühes Exemplar noch mit alter französischer Kennung auf dem Kühler, aber mit neu aufgebauter Karosserie nach eigenem Gusto – erlaubt ist, was gefällt, das war schon vor 100 Jahren nicht anders:

Daneben sind als Kontrastprogamm natürlich einige großvolumige Bentleys zu besichtigen, die auch regelmäßig zur Ausfahrt auf die Rundstrecke gehen.

Gäste aus Großbritannien sind wie immer ebenso dabei wie eingefleischte Markenfreunde aus deutschen Landen.

Sie vereint die Begeisterung für die „schnellsten Lastwagen der Welt“, ein ironisches Bonmot, das Ettore Bugatti zugeschrieben wird:

Man bekommt bei den Classic Days immer wieder einen anderen Blickwinkel auf vermeintlich Bekanntes präsentiert – die Vielfalt der Vorkriegsautos ist unermesslich und stellt die Moderne mühelos in den Schatten.

Neben den aufgeladenen PS-Monstern von Bentley, bei denen das Auspuffgrollen von schieren Kraft kündet, findet sich von derselben Marke und aus derselben Zeit auch etwas so Filigranes und kultiviert Laufendes wie dieser originale Tourenwagen:

Eine klassische Karosserie wie diese ist bei den überlebenden Bentleys seltener anzutreffen als die mit späteren Sportaufbauten versehenen Specials, so faszinierend diese oft sind.

Bei der Gelegenheit meine übliche Behauptung: „Tourer sind langweilig – außer wenn das Verdeck montiert ist“, dann sind sie im wahrsten Sinne des Wortes optisch überaus spannende Exemplare.

Bevor es bzb gleich zu den Concours-Autos – den „Jewels in the Park“ – geht, schauen wir noch, was unterdessen aus dem Fahrerlager auf die Rundstrecke geht.

Der Kurs rund ums Rittergut und mitten hindurch erlaubt den Zuschauern viele reizvolle Blicke auf die Wagen in Bewegung – beim Start, in voller Fahrt und beim gepflegten Defilee kurz vor der Rückkehr:

Die Wirkung dieser Sportwagen in Aktion gehört zu den besonderen Reizen der Classic Days. Dabei wird dem jeweiligen Streckenverlauf angemessen gefahren – aber durchaus engagiert, das ist kein bloßes Rollen knapp über Leerlaufdrehzahl.

Wenig ist so atemberaubend, wie wenn ein mächtiger Kompressor-Mercedes der 1920er Jahre um die Kurve kommt und er für einen Moment direkt auf einen zuhält.

Nach diesem von Staub und Benzindust geadelten Spektakel, das man den Tag über mehrfach erleben kann – auch mit Nachkriegsautos – begibt man sich zur Einkehr in den Schatten der majestätischen Baumriesen im Englischen Garten, wo zwanglos die schönsten Karossen wie Skulpturen arrangiert sind – ganz ohne Absperrungen.

Was könnte hier stimmiger sein als eine Auswahl herrschaftlicher Rolls-Royce oder Bentleys mit enorm großzügigen Limousinen- oder Cabrio-Aufbauten?

An diesen Zeugen einer untergegangenen Welt kann man sich kaum sattsehen.

Schlicht meisterhaft zu nennen ist die Kunst, diese riesigen Automobile mit ihrem unerreichten Platz im Innenraum so gestalten, dass man ihre Größe nicht als unangenehm wahrnimmt – im Gegenteil hat man den Eindruck, dass die Proportionen perfekt sind.

Gegen diese Giganten wirkt auf einmal sogar ein US-Vertreter der Vorkriegszeit beinahe kompakt – wobei wir es hier auch nicht mit einem Amiwagen der üblichen Verdächtigen zu tun haben. Vielmehr sehen wir hier ein technisch wie ästhetisch außergewöhnliches Fahrzeug – den frontgetriebenen Cord L-29, der von 1929-31 gebaut wurde:

Leider kam diesem spektakulären Wagen mit modernem Fahrwerk und 125 PS-Achtzylindermotor der Börsencrash und die Weltwirtschaftskrise in die Quere.

Umso eindrucksvoller, dass ein derartiges Juwel bei den Classic Days einfach so am Wegesrand unter freiem Himmel zu finden ist. Das ist auch im Stillstand ein wichtiger Unterschied zur Präsentation bei Kunstlicht in Museen mit bisweilen sich störend aufdrängender moderner Architektur.

Leider nähern wir uns nun schon dem Ende unseres Rundgangs über das Gelände der Classic Days mit der Vorkriegsbrille. Doch einen Höhepunkt kann ich noch bieten und das ist die Rotte von Specials auf Basis von American La France-Chassis.

Diese opulent motorisierten Geräte dienten in ihrem ersten Leben als Feuerwehrautos, bevor sie als ideale Basis für spektakuläre Umbauten im Stil historischer Rennwagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg entdeckt wurden.

Auch in Deutschland finden sich Anhänger dieser keine Furcht kennenden und fantasiebegabten Fraktion. Sie waren mit ihren Fahrzeugen auf eigener Achse aus dem Süden der Republik angereist:

Kurz vor Ende der Classic Days am Sonntag machte sich die Meute wieder auf den Heimweg, nicht ohne noch drei Ehrerunden auf der Hausstrecke von Rittergut Birkhof zu drehen – zur grenzenlosen Begeisterung des Publikums:

Damit sagen wir „adieu“ den Classic Days 2025, nicht ohne dem Team von Marcus Herfort für die großartige Veranstaltung zu danken, bei der die Vorkriegsfreunde in einer Weise auf ihre Kosten kommen wie kaum anderswo in Deutschland.

Mein Fazit ist positiv, der Termin im nächsten Jahr ist schon vermerkt – wir kommen wieder in der Hoffnung, dass noch mehr Vorkriegswagen den Weg dorthin finden und die Tradition der Classic Days auf Schloss Dyck fortschreiben!

Fotorätsel des Monats: Ein Hansa „Raketenauto“?

Veröffentlicht am 15/07/2025 von Michael Schlenger

Eine gründliche Erziehung wird nicht immer als angenehm empfunden, doch bringt sie hinreichend Struktur und Disziplin ins Leben, die man immer wieder abrufen kann, wenn man sie braucht. Und wenn nicht, kann man ja alle Fünfe gerade sein lassen, wenn man will. Nur ganz ohne gewissen Ordnungssinn wird man sich zeitlebens schwertun.

In meinem Blog geht es dementsprechend meist anarchistisch zu, weil ich am Ende eines diszipliniert zugebrachten Arbeitstags nur noch tun will, was mir gerade in den Sinn kommt.

Das müssen Sie, liebe Leser, regelmäßig ausbaden, aber Sie wissen auch: Etwas Struktur hat der abendliche Ausflug in die automobile Welt von gestern dann doch bisweilen.

Neben dem Fund des Monats, den ich mit bislang schöner Regelmäßigkeit präsentiere, gibt es zum 15. das erst dieses Jahr eingeführte Fotorätsel des Monats. Dass ich damit einen Nerv getroffen habe, zeigen mir die vielen Reaktionen darauf.

Bei der letzten Gelegenheit waren es mehrere Leser, die mich auf die Lösung brachten – ein umkarossierter Simson! Ich wäre nie darauf gekommen, wenngleich meine These, dass der Hersteller des expressiven Aufbaus eine tschechische Firma war, Unterstützung fand.

Heute steuert Leser Klaas Dierks das Fotorätsel des Monats bei – er zählt mit Matthias Schmidt, Marcus Bengsch, Jürgen Klein und Helmut Kasimirowicz zu den großzügigen Sammlerkollegen, ohne die mein Blog nur halb so interessant wäre.

Hier haben wir also den im Titel nicht ganz ernst, aber doch irgendwie begründet angekündigten „Raketenwagen“:

Sport-Zweisitzer mit Spezialaufbau um 1920; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Irres Teil, nicht wahr? Dabei wirkt der Fahrer eigentlich ganz vernünftig, aber am Steuer mutiert mancher braver Bürger bekanntlich zur Bestie, wenn es die Umstände erlauben.

Eine solche radikale Granate auf vier Rädern ist nur auf Basis eines Vorkriegswagens möglich, dessen Chassis mit Leiterrahmen fast beliebige Aufbauten erlaubt.

Was sich darunter verbirgt, ist fast bis zur Unkenntlichkeit verändert, doch meine ich, den wahrscheinlichen „Spenderwagen“ identifiziert zu haben. Schärfen wir zunächst den Blick für das, was trotz des futuristisch anmutenden Aufbaus erkennbar ist:

Der Radstand ist gemessen am Raddurchmesser – klingt kurios, trifft es aber – der eines sportlichen Zweisitzers. Dessen kurzes, gerundetes Heck ist recht gut zu erkennen, das behalten wir im Hinterkopf, die aufgeschnallten Ersatzreifen ignorieren wir.

Auch die eckigen Vorderkotflügel, eine kurzlebige Modeerscheinung am deutschen Markt nach dem 1. Weltkrieg (der AGA-Wagen lässt grüßen) blenden wir aus – sie sind nicht modellspezifisch.

Schon eher auf die Serienbasis schließen lässt der Kühler mit vorkragender „Nase“, auch das ein in vielen Varianten zu beobachtendes vorübergehendes Phänomen zwischen 1913/14 und 1920.

Auf eine Basis aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg schließen lassen die Karbidgasscheinwerfer, wenngleich sie bis etwa 1920 noch vereinzelt weitergenutzt wurden.

Zum Eindruck der „Rakete“ trägt nicht nur die schnurgerade ansteigende Linie von Motorhaube und Windlauf bis zur nicht vorhandenen Frontscheibe bei. Auch meint man am Chassis zwei Druckbehälter wahrzunehmen, welche die für Raketentreibstoff benötigten Gase beherbergt haben könnten, nicht wahr?

Nun, Jules Verne wäre sicher begeistert gewesen und hätte hier ein weiteres Automobil von Käpt’n Nemo gesehen, wenn der aus dem Uboot Nautilus zum seltenen Landgang antrat.

Doch bei allen phantastischen Assoziationen werden wir es hier eher mit einem Kraftstoffbehälter (oben) und einem Schalldämpfer (unten) zu tun haben.

Schade, das mit dem Raketenauto wird wohl doch nichts, mögen Sie jetzt denken. Aber enorm rasant sieht dieses Gerät allemal aus und das galt auch schon für die Serienbasis, die ich unter dieser kompromisslosen Karosse vermute:

Hansa Typ D 10/30 PS Sport-Zweisitzer von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ich will Sie nicht über Gebühr beeinflussen, aber ich meine, dass dieser Hansa Sport-Zweisitzer des Typs D 10/30 PS von 1913/14 die Grundlage für das „Raketenauto“ im heutigen Fotorätsel lieferte.

Kurios, aber vielleicht nicht zufällig ist der Umstand, dass auch diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks stammt. Manche haben einen Blick für Qualität, vor dem man nur neidlos den Hut ziehen kann.

Gern stelle ich die Plattform für die Verbreitung und Diskussion solcher genialen Dokumente bereit, lehne mich bei der Interpretation unerschrocken aus dem Fenster, habe gerne recht mit meiner Interpretation, kann aber auch völlig danebenliegen.

Damit wäre die Diskussion eröffnet – meine These kennen Sie. Scheuen Sie sich nicht, sie gründlich zu zerlegen, oder liefern Sie weitere Indizien zugunsten meiner Sicht. Ich bin gespannt, was vom „Raketenwagen“ aus dem Hause Hansa am Ende übrigbleibt…

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Fund des Monats: Ein „Otto“ Sportwagen von 1923

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