Je älter man wird, desto größer wird der Bestand an bleibenden Eindrücken. Nicht alle davon sind jedoch willkommen.
Immerhin kann man gezielt bei denen Zuflucht suchen, die einem helfen, über die Zumutungen des Hier und Jetzt hinwegzukommen – oder sie zumindest für eine Weile in den Hintergrund zu drängen.
Wer etwa in unseren Tagen die Eleganz und Geschmeidigkeit eines 6-Zylinderwagens vermisst, der kann sich beispielsweise einen feinen Jaguar XJ 4.2 Litre der 1980er Jahre zulegen – für einen vierstelligen Betrag.
Damit kann man dann gediegen nach England zum Goodwood Revival fahren und in der Nähe angemessen klassisch residieren:
Man kann natürlich auch einige Tausender für ein modernes Elektromofa (vulgo: E-Bike) ausgeben und sich mit buntem Plastikfummel angetan den Mitmenschen als überlegene Lebensform präsentieren – jedem Tierchen sein Plaisierchen.
Ich meine, dass die Laufkultur eines Sechszylinders eine zivilisatorische Errungenschaft darstellt, hinter die man auch dann nicht zurückfallen sollte, wenn der Sprit „dank“ diverser staatlicher Interventionen drastisch teurer ist als eigentlich notwendig.
In Relation zur Kaufkraft noch kostspieliger war das Vergnügen freilich in Vorkriegszeiten – auch damals zog der unersättliche Staat für diverse (auto)destruktive Vorhaben den Bürgern das Geld bei jeder Gelegenheit aus der Tasche.
Immerhin machten viele damals noch gute Miene zum bösen Spiel:
Geradezu britisch gestylt zeigt sich hier eines der für mich reizvollsten deutschen Autos der 1930er Jahre – der Sechszylinder-Hansa 1700, der ab 1934 gebaut wurde.
Im Unterschied zum etwas schwachbrüstigen Schwestermodell Hansa 1100 (28 PS) war der 1700er nicht nur adäquat motorisiert (40 PS) – auch kam seine Linie dank des längeren Radstands noch besser zur Geltung.
Notwendig war dies wegen der größeren Baulänge des Reihensechsers und der längere Vorderwagen bot so auch Platz für fünf statt nur vier der markanten Luftklappen.
Hansa hatte beiden Modellen eine zeitgemäße Ganzstahlkarosserie spendiert, während konservativere Fabrikate noch enorm aufwendige Holz-Stahl-Konstruktion besaßen.
Im Unterschied zum 1100er wurde der Hansa 1700 nur bis 1937 gebaut – dennoch findet man auch von ihm etliche zeitgenössische Fotos, die bleibenden Eindruck machen – hier in Gestalt des Cabriolets:
Leider blieb dem 6-Zylinder-Hansa nicht erspart, ab 1939 für die keine Himmelsrichtung auslassenden Kriege des „Dritten Reichs“ eingezogen zu werden.
Wer keinen unabweisbaren Bedarf nachweisen konnte, den Wagen weiter zu fahren, musste ihn gegen eine keineswegs marktgerechte Entschädigung an das Militär abtreten.
Wie schon im 1. Weltkrieg gab es freilich auch Fälle, in denen die Besitzer das aus Überzeugung freiwillig taten. Ein Beispiel dafür könnte die folgende Aufnahme zeigen, die ich bisher noch nicht präsentiert habe.
Hier könnte die einstige Besitzerin mit einigen Soldaten posieren, die ihr den frisch in Feldgrau lackierten Hansa 1700 noch einmal vorführten, bevor es in den Einsatz ging:
Wer eine andere (bessere) Erklärung für diese bemerkenswerte Aufnahme hat, die ich Leser Jörg Pielmann verdanke, kann sie gerne via Kommentarfunktion darlegen.
So oder so landeten die robust gebauten und mit gut 1 Tonne Gewicht gleichzeitig recht leichten Wagen in den unmöglichsten Situationen, wie es das Schicksal unzähliger deutscher und ausländischer beschlagnahmter Zivil-PKW war.
Folgende Aufnahme zeigt ein Exemplar des Hansa 1700, das von einem hohen deutschen Offizier namens Von der Wrede als Dienstfahrzeug im Winter genutzt wurde:
Man könnte gut auf diese bleibenden Eindrücke aus unserer jüngeren Geschichte verzichten, kommt aber an ihnen nicht vorbei.
Sie mahnen nicht nur zu strikter Zurückhaltung, was den neuerlichen Aufbau militärischer Macht über eine reine Grenz-und Verteidigungstruppen hinaus betrifft.
Diese Zeugnisse veranschaulichen auch etwas, was Vorkriegsautos in vielen Fällen besonders macht – jenseits ihrer speziellen Formgebung: Sie waren Zeugen größter geschichtlicher und gesellschaftlicher Umbrüche und Katastrophen.
Die überlebenden Fahrzeuge sind häufig die letzten greifbaren Relikte des damaligen Geschehens. Das sind Exemplare, welche die „Stunde Null“ überdauerten und nach dem 2. Weltkrieg in einem in vielerlei Hinsicht neuen Deutschland nochmals wertvolle Dienste leisteten.
Diese Cabrio-Limousine wurde – eventuell mit erneuertem Verdeck – nach dem Krieg noch eine Weile im britisch besetzten Rheinland (vermute ich) gefahren:
Das könnte es schon gewesen sein für heute – wenn ich da nicht noch etwas hätte, was das Thema „Bleibender Eindruck“ auf besondere Weise verkörpert.
Tatsächlich war es das gleich folgende Foto, das mir die Idee zur heutigen Zeitreise mit dem Hansa 1700 lieferte – die Story schrieb sich dann wie meist von alleine.
Meine weitgehend instinktive Technik, mit der ich schon als Schüler leichterhand endlose Aufsätze zustandebrachte, entschuldigt auch alle Schnitzer, welche die erste Version enthält, die ich erst nach Publikation am nächsten Tag noch einmal durchzugehen pflege.
Hier aber nun der für heute letzte bleibende Eindruck vom Hansa 1700:
Nett, nicht? Jetzt könnte zwar einer sagen, dass dieser in Leipzig zugelassene Hansa 1700 seinen vermeintlich bleibenden Eindruck auf dem Kotflügel bald wieder korrigiert bekam.
Gewiss, aber haben Sie auch den Fingerabdruck auf der Kühlerpartie gesehen? Diesen bleibenden Eindruck konnte kein Spengler in den letzten 90 Jahren ausbügeln.
Ich hätte das retuschieren können, so wie ich störende Flecke, Streifen oder Fehlstellen in aller Regel möglichst entferne. Doch dieser Fingerabdruck – von wem und wann er auch stammt – war mir willkommen, den wollte ich als bleibendes Sinnbild erhalten…
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Besten Dank – auch in Sachen von Wrede!. Stichwort Ganzstahlkarosserie: Ich hatte bewusst geschrieben: „während konservativere Fabrikate noch enorm aufwendige Holz-Stahl-Konstruktion besaßen“ – nicht „viele Hersteller“ Tatsächlich war die Ganzstahlkarosserie zu Entstehungszeit des Hansa 1100/1700 auch in Deutschland der Standard jenseits der Einsteigerklasse (DKW). Das galt nicht nur für Großserienhersteller (Opel Olympia) oder Adler (Trumpf/Primus-Limousine, Standard 6/Diplomat), sondern auch Firmen mit geringeren Stückzahlen wie Hanomag (Rekord/Sturm) oder BMW (alle Limousinen). Spezialaufbauten ließen sich ja dank der Rahmenbauweise weiterhin herstellen, was in den genannten Fällen auch häufig geschah. Offenbar überwogen aber für die genannten Hersteller in der Gesamtkalkulation die Vorteile der Stahlaufbauten (wie auch in Frankreich und Italien). Eine bemerkenswerte Ausnahme war – neben Wanderer – Mercedes-Benz, wo man selbst beim Volumenmodell 170V an der traditionellen Gemischtbauweise festhielt, was man sich wohl nur wegen der höheren Zahlungsbereitschaft der Käufer leisten konnte. Vornehmlich auf die beiden letztgenannten Fabrikate hatte ich als Repräsentanten der eigentlich überholten Gemischtbauweise angespielt.
Was die gestalterischen Qualitäten der Hansa- Wagen angeht fiel mir immer schon eine gewisse „Eckigkeit“ auf. Für den Fachmann ist das Kennzeichen für den durchweg relativ geringen Umformgrad der einzelnen Blechpartien, aus denen die frühen Ganzstahl- Karossen der immernoch in niedrigen Stückzahlen produzierten Fabrikate bestanden zu denen ja auch die damaligen Hansa- Typen gehörten.. Neben dem Kostenaufwand für die benötigten Umform- Werkzeuge
begrenzten auch Größe und Presskraft der zur Verfügung stehenden Pressen die gestalterischen Möglichkeiten.
Das Festhalten vieler Hersteller an der ‚ enorm aufwändigen “ Gemischtbauweise erklärt sich aus den Möglichkeiten der Fertigung von allerlei Kleinserien und Sonderausführungen und dem damals noch ungleich höheren Preisunterschied für Holz (Rotbuche bzw. Esche) gegenüber tiefziehföhigem Stahlblech bei durchweg rel. geringen Arbeitskosten/Std.
Entscheidend waren aber vielfach die an Ambi- Budd zu leistenden Zahlungen bei Nutzung deren Patente auf Ganzstahl- Karosserien (was z.B. bei Gläser der Hauptgrund war) !
In der Replik des Blogwartes wird der fesche Herr Generalmajor von Wrede schon richtig benannt: ohne “ der“ !
Die von Wredes gehören zum bajuwarischen Uradel und waren über Jahrhunderte eines der bedeutenden „Vasallen- Geschlechter“ der bayerischen Herzöge und Könige .
Ich selbst wurde von der ausgebildeten Hebamme Maria Ilka von Wrede, die den Titel „Fürstin“ trug, entbunden.
Sie betrieb bis zu ihrem Tod in Pähl am Südende des Ammersees ein privates Entbindungs- und Säuglingsheinheim.
In der Tat: mit geöfffneten Türen sah der Hansa nicht gerade vorteilhaft aus – ist mir auch schon bei einigen Fotos aufgefallen. Was von Wrede angeht, wird das schon eine Aufnahme aus Kriegszeiten sein. Von Wrede war nämlich bis Kriegsbeginn deutscher Militärattaché in Budapest. Das mit der Tarnbeleuchtung wurde nicht so eng gesehen, wenn man sich außerhalb Regionen ohne gegnerischer Luftaufklärung bewegte – sieht man durchaus öfters bei eindeutigen Kriegsfotos.
Die Gestaltung der B-Säule empfand ich bei den Hansa-Typen stets als etwas unglücklich gewählt. Beim Öffnen „hingen“ die Türen stets nach unten durch die schräg gestellte B-Säule. Geschlossen mag das gut aussehen und „wirken“, es ist aber auch in der Praxis nicht schön da die geöffnete Tür durch den Schwerpunkt bis zum Maximum aufschwingt und, hält man sie nicht schnell genug fest, mit ihrem ganzen Gewicht mit Schwung in das Fangband rauscht. Wenn selbiges riss, setzte der untere Türbogen dann schon mal mit Schwung auf dem Trittbrett auf. Und das sorgte für unschöne Spuren. Man sieht also – gestalterisch unnötige Gimmicks gab es damals schon.
Ich erinnere mich gut, wie mein Urgroßvater anfangs der 70er dieses „Zerstörungsbild“ desöfteren gerade „bog“. Einige wenige Hansa zählten damals noch (neben anderen Vorkriegsfahrzeugen) zum Fuhrpark seines Kundenstammes.
Die Aufnahme mit Generalmajor namens Von der Wrede dürfte aber noch zu Friedenszeiten entstanden sein. Der Hansa trägt auf dem (prächtigen) Bild ja noch keine Verdunkelung.
Mit Grüßen aus dem Brandenburgischem,
M. Grunwald