Archiv der Kategorie: Zivilfahrzeuge im Krieg

Souverän durch’s Chaos: Adler 1,7 & 2 Liter Cabriolet

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Als Schulbub hatte ich in der Familie den Ruf als Leseratte weg. Irgendwie hatte ich schon vor der Grundschule zu lesen gelernt – wohl hatte ich meinen älteren Bruder bei den Hausaufgaben genervt, bis er mir verriet, wie das ging.

Ich las alles, dessen ich habhaft werden konnte – erst im heimischen Bücherschrank, später in der Stadbibliothek. Zu den Werken, die neben Archäologie und Science Fiction früh Eindruck bei mir hinterließen, gehörten Gustav Schwabs „Sagen des Klassischen Altertums“.

Darin waren die Mythen der alten Griechen und Römer in komprimierter Form enthalten – wenn ich mich recht entsinne im klassischen Stil von Johann Heinrich Voss (1751-1826). Irgendwann las ich auch dessen komplette Übertragung von Homers Ilias und Odyssee – der Werke, die am Anfang der europäischen Literatur stehen und bis heute fortwirken.

Der König von Ithaka, der mit seiner List den Griechen vor Troja nach 10 Jahren Belagerung zum Sieg verhalf, gehört für mich zu den großartigsten Figuren der Literaturgeschichte. Denn nach der Überwältigung der Trojaner sollte er auf dem Heimweg nach und nach alles verlieren, seine Flotte, seine Kameraden und beinahe das nackte Leben.

10 Jahre irrte er umher, den Launen der Götter unterworfen, nur mit Athene als Verbündeter. Praktisch mittellos landete er schließlich an den heimischen Gestaden.

Wie er von alten Weggefährten erkannt wird und schließlich mit tödlicher Präzision unter den Freiern aufräumt, die seine Frau bedrängen, und am Ende einen einzigen verschont, das gehört zu den atemberaubendsten Episoden in der Literatur.

Souverän durchs Chaos des Daseins – das gilt für meinen Heros Odysseus ebenso wie für das Fahrzeug, das ich heute anhand eines Bilderreigens präsentiere, der Sie am Ende hoffentlich ebenso sprachlos zurücklässt wie mich einst die Lektüre Homers.

Eine ehrgeizige Nummer, werden Sie jetzt denken. Und Sie haben recht: Denn die Modelle 1,7 bzw. 2 Liter des Traditionshauses Adler aus Frankfurt am Main boten neben dem Frontantrieb technisch nichts, was sie irgendwie vor der Konkurrenz auszeichnete.

Und trotz der modern gestalteten Kühlerpartie erschien die Limousinenausführung wenig aufregend – die mittig geteilte Frontscheibe wirkte schroff und der Aufbau abweisend:

Adler 1,7 Liter Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gleichwohl hatte der 1936 in dieser Form vorgestellte Adler unzweifelhafte Nehmerqualitäten – der Dulder Odysseus lässt an dieser Stelle das erste Mal grüßen.

Dieses um 1960 entstandene Foto zeigt ein Exemplar mit geschlossener Karosserie und niederländischer Zulassung. Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass die glatten Scheibenräder der einzige Hinweis auf die Motorisierung sind.

Die 1938 eingeführte stärkere 2 Liter-Version ist praktisch nur dadurch zu unterscheiden, dass sie gelochte Felgen besaß. Das sah dann so aus:

Adler 2 Liter Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein nettes Foto irgendwo an einer Tankstelle aufgenommen kurz vor oder nach dem 2. Weltkrieg. Der Adler wirkt hier trotz untadeliger Proportionen immer noch wenig einladend.

Das wird sich gleich ändern, denn auf der mindestens 10-jährigen Odyssee, die ich nun gemeinsam mit Ihnen unternehmen will, begegnet uns der Adler nur noch in der Erscheinungsform als Cabriolet, die eine Klasse für sich war.

Man bekommt eine erste Ahnung davon auf dieser Abbildung:

Adler 1,7 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Befreit von dem düsteren Dachaufbau präsentiert sich der Adler hier mit einem Mal fast luftig und leicht – die Heiterkeit der jungen Dame davor tut ein übriges.

Sie war offenbar mit der besseren Hälfte unterwegs auf Urlaubsreise und wir begegnen ihr gleich noch einmal.

Hätte ich nicht beide Aufnahmen zusammen erworben, wäre ich vermutlich nie darauf gekommen, dass auch dieses Foto einen solchen Adler zeigt:

Adler 1,7 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier ging es einst hoch hinaus und man konnte sich damals nicht ausmalen, welche Odyssee einem in den nächsten Jahren bevorstand.

Doch bis dahin war man frohen Mutes, denn es ging vermeintlich herrlichen Zeiten entgegen in deutschen Landen – wenn man nicht zum Feindbild der Herrschenden zählte. .

Dieser junge Herr konnte sein Glück kaum fassen, war er doch nicht nur mit einem schicken Adler-Cabrio unterwegs, hier sogar in der sportlichen 2-Fenster-Ausführung – sondern hatte gleich zwei Grazien als Begleiterin – was konnte da noch schiefgehen?

Adler 1,7 Liter oder 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ob es diese spezielle Ausführung nicht nur für den Adler 1,7 Liter, sondern auch die spätere 2-Liter-Version gab, das werden sicher sachkundige Leser beantworten können (bitte Kommentarfunktion nutzen).

Motorenseitig war man mit der 2-Liter-Ausführung natürlich weit angemessener unterwegs – mit 45 PS statt lediglich 38 PS war nun echtes Autobahntempo möglich.

Das Cabrio bewegte der Kenner freilich bevorzugt auf Landstraßen, wo es entschieden mehr zu sehen gab wie in diesem Fall eine Burg am Rhein:

Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was könnte einem hier schon die gute Laune verderben – es läuft doch gerade alles so gut, man ist Herr über Raum und Zeit und es gibt kein Hindernis, das man nicht mit List und der notwendigen Härte überwinden könnte, nicht wahr?

So wie Odysseus und seine Kameraden sich in ihrem Sieg über die Trojaner sonnten und nicht an das Morgen dachten, so selbstgewiss wirken diese Herren, die an der Ostfront – ich vermute anno 1939 in Polen – die Relikte zurückliegender Kämpfe besichtigen:

Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Adler 2-Liter Cabriolet trägt das deutsche Hoheitszeichen, um nicht der eigenen Luftwaffe zum Opfer zu fallen – ein klares Indiz für die Frühphase des Kriegs, in der umfassende militärische Überlegenheit gegeben war.

Ob das verwahrloste Pferd im Vordergrund kurz zuvor noch als Zugtier für das verlassene Artilleriegeschütz dienen musste, ist ungewiss. Vielleicht hatte jemand es aus Mitleid losgebunden.

Vielleicht gehörte es aber auch zu einem Hof in der Nähe, dessen Bewohner vor der Walze deutschen Vernichtungswillens geflohen waren, der im Osten gnadenlos war.

Im selben Kontext ist folgende Aufnahme zu verorten, die einen im aufgeweichten Boden festgefahrenen Adler 2 Liter des deutschen Heers zeigt – wieder in der Ausführung als 4-Fenster-Cabrio:

Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Grundsätzlich waren die Fronttriebler unter solchen Bedingungen eher im Vorteil. Nicht zufällig wurden nach der Kapitulation Frankreichs anno 1940 zahllose Citroen mit Vorderradantrieb in den Fuhrpark des deutschen Militärs eingegliedert.

Irgendwann im weiteren Kriegsverlauf entstand ein weiteres Foto, das den Adler eines Arztes zeigt – mit Zulassung im Landkreis Turek im besetzten Polen.

Der Name des Bubs auf dem Kühler ist überliefert – er wurde Kläuschen gerufen:

Adler 1,7 Liter oder 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das schöne Foto darf nicht darüber hinwegtäuschen, wie die polnische Bevölkerung damals unter der deutschen Militärherrschaft litt – speziell Menschen jüdischer Herkunft wurden als Arbeitssklaven ausgebeutet (wie im nahegelegenen Ghetto Litzmannstadt) und in der Spätphase des Kriegs zu Hunderttausenden ermordet.

Das macht nicht jeden Zeitgenossen auf solchen Fotos zum Verbrecher, schon gar nicht die KInder. Doch die Ungeheuerlichkeiten, die im Osten von Deutschen en masse begangen wurden, sollten bis in unsere Tage im Bewusstsein bleiben und zu äußerster Zurückhaltung mahnen, was Belehrungsinstinkte gegenüber den Völkern Osteuropas betrifft.

Irgendwann war der deutsche Siegeszug am Ende, und wendete sich mit ebensolcher Härte und Unerbittlichkeit gegen die einstigen „Herrenmenschen“. Mit den vereinten Kräften der Vereinigten Staaten und der Sowjetunion wurden die deutschen Aggressoren zurückgeschlagen – im günstigsten Fall kehrten sie mittellos heim.

Während Odysseus aus seiner Tragödie am Ende einen Sieg machte, galt es für die Überlebenden des Chaos der Zeit nach 1945 ihr Leben wieder in zivile Bahnen zu lenken.

Nur wenige hatten das Glück, dabei auf einen Überlebenden der automobilen Gattung zurückgreifen zu können – hier wieder ein Adler 2 Liter Cabrio mit österreichischer Nachkriegszulassung:

Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was kann nach dieser 10-jährigen Reise durch die Wirren der Zeit noch kommen?

Nun, ein Dokument, das positiver ist als das deprimierende Fazit deutschen „Wirkens“ im Osten Europas und anderswo, welches unsere nach dem Krieg formulierte Verpflichtung zum Frieden begründete, aber in diesen Tagen in Vergessenheit zu geraten droht .

Erinnern wir uns nochmals an den tragischen Helden Odysseus, dem erst 10 Jahre nach Kriegsende die Heimkehr beschieden sein sollte – wie einst den letzten deutschen Kriegsgefangenen in der Sowjetunion.

Bei ihrer Rückkehr war die Welt eine andere geworden und man hatte nichts als Kampf und Chaos erlebt – nichts gelernt, was konstruktiv und kreativ war.

Doch zuhause wartete vielleicht jemand auf einen – wie einst Penelope auf Odysseus.

Sie war nach so langer Zeit nicht mehr die Jugendfrischeste, um es vorsichtig auszudrücken. Das Drama der Jahre hatte auch sie gezeichnet und doch: Ihre Zuversicht war unverbrüchlich, dass „Er“ eines Tages zurückkehren wird.

10 Jahre hatte sie gewartet und sie hatte die ganze Zeit über den alten Adler 2 Liter in der Cabrio-Ausführung gehütet – vor den Häschern versteckt, die scharf auf ihn waren.

Damit hatten die beiden einst die schönsten Reisen unternommen und wenigstens das sollte aus der Welt von gestern erhalten bleiben und einen Neuanfang ermöglichen.

So, jetzt lachen sie bitte nicht, denn die Penelope in meiner heutigen Geschichte lebte nicht auf Ithaka, sondern in Schmadebeck im Landkreis Rostock und sie hieß schlicht Rosa Köpcke.

Sie war eine biedere Landfrau, als sie in den 1950er Jahren (oder später) vor diesem Adler posierte.

Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wir machen uns keine Vorstellung davon, was sie in den Jahren davor erlebt hatte – also stellen wir uns einfach vor, dass an diesem Tag ihr Mann zurückkehrte.

Der Adler ist hier wie aus dem Ei gepellt und zeugt vom menschlichen Willen, dass auch nach dem Chaos irgendwann wieder die schönen Dinge des Lebens Einzug halten sollen – und sei es in Form eines alten Autos, mit dem man gemeinsame Erinnerungen verknüpft…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Noch rechtzeitig ausgewandert: Ein Dixi von 1914

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Im Sommer 1914 spielten die sogenannten Eliten Europas mit dem Feuer – und konnten schon bald die Flammen, die sie mit auf Konfrontation angelegten Bündnissen und naiver Selbstüberschätzung entfacht hatten, nicht mehr löschen.

Am Ende standen fast alle Kriegsparteien als Verlierer da – vielleicht abgesehen von Italien und Rumänien, die ihr Territorium ab 1918 auf fragwürdige Weise erweitern konnten.

Zu den Gewinnern zählten neben den Vereinigten Staaten letztlich nur diejeinigen, die rechtzeitig ausgewandert waren – sofern sie nicht von den Kolonialmächten England und Frankreich als Kanonenfutter wieder zurück nach Europa geschickt wurden.

Dieses finstere Kapitel in der Geschichte Kanadas, Australiens und Neuseelands sowie Indiens und etlicher afrikanischer Staaten wird gern übergangen, dabei sprechen die Soldatenfriedhöfe in Frankreich auch in der Hinsicht eine erschütternde Sprache: Eine ganze Generation junger Männer aus aller Welt wurde für einen Krieg verheizt, dessen Ziel schon nach den ersten Monaten keiner der Schreibtischtäter mehr benennen konnte.

Dass Kriege eine fatale Eigendynamik entwickeln, aus der schwer bis unmöglich wieder herauszukommen ist, weil die Entscheider davon nicht direkt betroffen sind, sollte auch den neuerdings in Europa wieder fleißigen Kriegsertüchtigern zu denken geben.

Doch leider lehrt die Geschichte nur eines: dass die Menschen nur aus dem lernen, was sie am eigenen Leib erfahren haben – und die letzte Generation, für die das noch gilt, verlässt uns gerade. So mag man auf den Teppichetagen von heute wohl die Fehler von anno 1914 wiederholen oder andere kolossale Dummheiten begehen, die Dritte bezahlen müssen.

Genug davon – wir wollen uns heute mit einem Zeitzeugen beschäftigen, der im Sommer 1914 noch einmal davon gekommen ist – während es seinem Kameraden nicht gelungen ist.

Die Rede ist von einem Tourenwagen der Eisenacher Fahrzeugwerke, deren Automobile unter dem griffigen Markennamen Dixi verkauft wurden. Hier sehen wir einen davon:

Benz und Dixi-Tourenwagen ab 1914; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Moment mal, werden jetzt die Kenner sagen – hier ist doch eindeutig ein Benz zu sehen und links daneben ein Opel oder Dürkopp – jedenfalls der Kühlerform nach zu urteilen.

Tja, was den Benz betrifft, ist der Fall in der Tat klar. Die Marke zählt neben Daimler, NAG, Opel, Protos, Stoewer und Wanderer zu den häufigsten, die auf deutschen Fotos aus dem 1. Weltkrieg vertreten sind.

Speziell Benz-Automobile wurden so oft abgelichtet, dass ich noch längst nicht alle entsprechenden Fotos aus meinem Fundus oder dem von Sammlerkollegen hier gezeigt habe – das wäre auf die Dauer langweilig, so unglaublich das klingt.

Im vorliegenden Fall wollen wir aber auch dem Benz Gerechtigkeit zuteil werden lassen – offenbar ein mittelgroßes Flachkühlermodell aus der Zeit ab 1913/14, worauf die elektrischen Parkleuchten unterhalb der Windschutzscheibe hindeuten:

Die Interpretation von Details wie der Kennung vor dem Kühler und des runden Gegenstands neben dem in Fahrtrichtung links befindlichen Vorderrads überlasse ich gern sachkundigen Lesern – ich schätze fundierte Ergänzungen und auch Korrekturen sehr.

Vielleicht findet ja sogar jemand heraus, in wessen „Garage“ das deutsche Heer hier irgendwo in Belgien oder Frankreich ungebeten „eingezogen“ war.

Noch spannender bleibt aber die Frage, was es mit dem zweiten Wagen auf sich hat, der am Rand der Szene steht, aber für mich das viel interessantere Gefährt ist.

Jason Palmer aus Australien – selber Sammler von Vorkriegsfahrzeugen und Kenner früher europäischer Fabrikate – ist der Ansicht, dass wir hier einen Dixi von anno 1914 sehen:

Naja, wird jetzt vielleicht einer selbstgewiss denken, ein Opel oder Dürkopp hatte doch einen ganz ähnlichen Kühler und überhaupt: Wo findet man denn Dokumente, die zeigen, dass Dixi damals ebenfalls so einen birnenförmigen Kühler verbaute?

Wer sich leichtfertig auf die bisher verfügbare (teils veraltete) Literatur verlässt, der kann leicht übersehen, das Dixi ab 1913/14 tatsächlich zu einer neuen Kühlerform überging. Ob das bei allen Modellen der Fall war und ob womöglich – wie bei Benz – neue und alte Form parallel angeboten wurden, das kann ich bislang nicht sagen.

Jedenfalls fand ich in der Literatur (Dixi-Kapitel aus: H. Schrader, BMW-Automobile) nur eine einzige Prospektabbildung, die einen Dixi aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg mit genau so einem Kühler zeigt (Typ S 16).

Das ist vielleicht etwas dünn, um als Beleg zu gelten, zumal reine Prospektabbildungen stets mit Vorsicht zu genießen sind, sind sie doch oft idealisierend oder zeigen in etlichen Fällen Ausführungen, die zwar angeboten, doch nie verkauft wurden.

Heute sind wir aber in der glücklichen Lage, dass uns Jason Palmer als Eigner des Fotos aus dem 1. Weltkrieg auch die Evidenz mitgeschickt hat, die den Fall sonnenklar macht.

Und nun halten Sie sich fest: Gerade noch rechtzeitig vor Ausbruch des 1. Weltkriegs verließ im August 1914 ein Dixi des Mittelklasse-Typs R12 per Schiff Europa und kam nach einigen Wochen im fernen Australien an, wo sein Aufbau von der Firma TJ Richards & Son in Adelaide vervollständigt wurde.

Das wissen wir deshalb so genau, weil dieses Auto noch im Originalzustand existiert:

Dixi-Tourenwagen Typ R12 von 1914; Bildrechte: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Man sieht: Wer seinerzeit das Glück hatte, nach „down under“ auszuwandern, hatte eindeutig die besseren Überlebenschancen – zumindest, wenn es sich um einen automobilen Zeitgenossen handelt.

Überhaupt hat sich Australien – noch so ein Land, aus dem man in Europa praktisch nichts erfährt, außer wenn irgendwo mal wieder der Busch brennt – geradezu als „Safe Haven“ für heute rare europäische und speziell deutsche Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg erwiesen. Wir kommen bei Gelegenheit darauf zurück.

Ob nun der Dixi auf dem Foto aus dem 1. Weltkrieg ebenfalls ein Typ R12 oder ein anderes Modell aus der breiten Dixi-Palette anno 1914 war, sei dahingestellt. Jedenfalls hat die Einschätzung, dass es sich um einen Dixi und nichts anderes handelt, einiges für sich.

Damit übergebe ich das Wort an die Markenspezialisten…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gut genug für 20 Jahre: Stoewer „Greif“

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Genug von den 20er Jahren? Ist es das, was Sie vielleicht denken? Natürlich nicht in Bezug auf die Gegenwart – es ist ja alles perfekt wie nie zuvor in unseren Tagen, nicht wahr?

Aber die 1920er, die werden in meinem Blog vielleicht dem einen oder anderen zuviel. Auch wenn ich diesen unbeabsichtigten Schwerpunkt erklären kann:

Die 30er haben zwar die großartigeren Karosserie-Kreationen hervorgebracht – doch die Markenvielfalt war schon damals infolge der Auslese der Weltwirtschaftskrise arg reduziert.

Gleichzeitig bietet die Frühzeit bis zum 1. Weltkrieg zwar die größte Auswahl an Konzepten und Fabrikaten, doch aufgrund der geringen Stückzahlen ist das noch vorhandene Material nicht so umfangreich – so ergibt sich ein natürlicher Fokus auf die 20er Jahre.

Dennoch soll es heute um eine andere Ausprägung von 20 Jahren gehen – nicht als Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts, sondern schlicht als Zeitraum von 20 Jahren.

Paradoxerweise wird die Welt in diesem Zeitraum zwar einmal auf den Kopf gestellt – doch eine Konstante begleitet uns dabei und bleibt erstaunlich auf der Höhe der Zeit.

Das Auto, das sich als „gut genug für 20 Jahre“ erwies, war der 1935 eingeführte Stoewer „Greif“ – anfänglich als „Greif Junior“ bezeichnet. Die aus der Insolvenzmasse von Röhr übernommene Konstruktion stammte ursprünglich von Tatra und ist kaum noch bekannt:

Ein luftgekühlter Vierzylinder mit 34 PS – war das nicht die Spezifikation des VW Käfer ab den 1960er Jahren? Nur mit dem Unterschied, dass der Hubraum 1,5 Liter statt 1,2 Liter beim VW betrug und der Stoewer „Greif“ nur 100 km/h schnell war – verglichen mit knapp 120 km/h beim Käfer (mein gut eingestellter 1200er schaffte das jedenfalls).

Aber: Anno 1935 gab es den VW nur als Vorserienexemplar und mit sparsamen 22 PS aus 1 Liter Hubraum. Damals war Stoewers Greif also eindeutig das bessere Auto und zudem tatsächlich zu kaufen, wenn auch für den Normalbürger unerschwinglich.

Dass der „Greif“ von Stoewer gut genug für die nächsten 20 Jahre war, das will ich mit einer Bilderserie illustrieren – die entgegen sonstiger Gewohnheit mit wenigen Worten auskommt.

Dabei unternehmen wir zugleich eine Zeitreise durch 20 Jahre deutscher Geschichte. Stellen Sie sich auf einige erstaunliche Begegnungen ein. Den Anfang macht diese elegante Limousine mit Berliner Zulassung:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Das Modell gab es außerdem als schicke Cabriolet-Limousine mit besonders schnittiger Optik, wie an diesem Exemplar aus Süddeutschland zu besichtigen:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch auch ein vollwertiges Cabriolet ohne die feststehenden Seitenteile der Cabriolimousine war zu bekommen – hier ein Beispiel wiederum aus dem Raum Berlin:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein adrettes Automobil war das, finden Sie nicht? Dabei kennt ihn heute kaum einer mehr.

Der Stoewer Greif wurde sogar in einem zeitgnössischen Tankstellenaushang eigens hervorgehoben – und zwar in ziemlich rasanter Form – bei dem es um Kraftstoffe für die damals in Deutschland gebräuchlichen Autotypen ging:

Standard-Reklame mit Abbildung einer Stoewer „Greif“-Limousine; Original: Sammlung Michael Schlenger

Eine weitere Aufnahme aus meinem Fundus zeigt wieder eine im Raum Berlin zugelassene Limousine dieses Typs. Hier gefällt mir vor allem der unzeitgemäße Haarschnitt des jungen Manns auf der Fahrerseite in Verbindung mit der verwegenen Krawatte:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein weiteres hübsches Dokument, das einen Stoewer „Greif“ in Friedenszeiten zeigt, ist das folgende, welches im schlesischen Liegnitz entstand. Zum Aufnahmezeitpunkt ging meine Mutter dort noch auf die Grundschule, während diese junge Dame schon volljährig war:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Damit hätten wir die ersten fünf Jahre der Karriere des Stoewer Greif abgedeckt.

Zwar endete im Jahr des Kriegsausbruchs 1939 die Produktion des Wagens – Stoewer baute von nun an Militärfahrzeuge – doch das Modell sollte noch ein langes Leben vor sich haben, auch wenn die Umstände denkbar ungünstig waren.

Hier sehen wir nun ein frisch für die Wehrmacht beschlagnahmtes ziviles Exemplar wohl im Jahr 1940 während des deutschen Angriffs auf Frankreich:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwei deutsche Soldaten bei der Morgenwäsche – was hier noch friedlich wirkt, stellt sich beim nächsten Dokument schon ganz anders dar. Hier sehen wir nämlich einen Stoewer Greif inmitten einer deutschen Militärkolonne während des Kriegs gegen die Sowjetunion:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie die Sache ausgeht, wenn es mit deutscher Arroganz gegen die angeblich primitiven Ostvölker geht, scheint heute bei vielen Zeitgenossen in Vergessenheit geraten zu sein.

Deshalb kann man nicht oft genug daran erinnern, was man auslöst, wenn man sich einmal leichtfertig auf die militärische Option (sofern man eine hat..) einlässt.

Daran ändert auch die vermeintliche Harmlosigkeit vieler Privataufnahmen aus Kriegszeiten nichts. Diese hier entstand im Mai 1944 – also vor genau 80 Jahren – irgendwo in Deutschland und zeigt einen Stoewer Greif im Dienst einer Luftwaffeneinheit:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem Zeitpunkt war das Kriegsende nur noch ein Jahr entfernt, doch bis dahin sollte es auf deutscher Seite mehr Opfer geben als im gesamten bisherigen Kriegsverlauf.

Ob der bieder wirkende ältere Militär rechts – wohl ein Veteran des 1. Weltkriegs – „seine Jungs“ nach Möglichkeit schonte oder sie rücksichtslos verheizte, als die Front näherrückte – wer kann das wissen?

Der Krieg entfaltet seine eigene unheilvolle Dynamik – schon allein deshalb gilt es ihn möglichst zu vermeiden, sofern es nicht um das blanke Überleben eines Volkes geht.

Im Mai 1945 – rund 10 Jahre nach Erscheinen des Stoewer Greif – schwiegen zumindest in Europa die Waffen. Nicht allzulange Zeit danach entstand irgendwo in Hessen dieses Dokument, das zeigt, dass das Leben weiterging:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Selbst im zerbombten und in den letzten Kriegswochen zerschossenen Berlin oder dessen Umland scheint der andere oder andere Stoewer Greif irgendwie überlebt zu haben.

Jedenfalls sehen wir hier ein Exemplar, das 1952 im Grunewald abgelichtet wurde:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Cabrio-Limousine scheint die Kriegswirren gut überstanden zu haben, obwohl das Modell gern für das Militär einkassiert worden war und nur selten heil die Zeit überstand.

Noch bemerkenswerter finde ich aber etwas anderes: Der Wagen wirkt auch auf diesen Nachkriegsaufnahmen keineswegs „aus der Zeit gefallen“ oder einfacher gesagt: veraltet.

Erinnern wir uns: Anfang der 1950er Jahre war der VW Käfer nach mühsamem Beginn dank britischer Starthilfe allmählich ins Laufen gekommen. Aber damals war er immer noch dem Stoewer in vielen Belangen unterlegen.

Neben der besseren Motorisierung bot der Stoewer auch hydraulische Bremsen, während der Volkswagen – wenn ich mich nicht irre – noch mit seilzugbetätigten Bremsen unterwegs war. Natürlich funktioniert das, aber es hat schon seinen Grund, weshalb sich die Hydraulikbremse ab den 1920er Jahren – da sind sie wieder! – durchzusetzen begann.

Wie gut der Stoewer Greif auch nach 20 Jahren noch in die Zeit passte – von seiner Eleganz her – das illustriert das für heute letzte Foto, das Mitte der 1950er Jahre entstand:

Stoewer Greif; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So sehr ich meinen Käfer für seine langjährigen Alltagsdienste (er gab erst bei 220.000 km mit erstem Motor auf) schätzte, könnte ich mir vorstellen, dass nach dem 2. Weltkrieg genausogut der Stoewer Greif das Rennen hätte machen können.

Doch das Werk in Stettin war ein Opfer des Kriegs geworden und nicht auf Großserienproduktion ausgelegt gewesen. Nur 4.000 Wagen des Stoewer Greif wurden zwischen 1935 und 1939 gebaut.

Eine ganze Reihe davon haben wir heute auf ihrem Weg durch die Zeiten begleitet und man darf wohl das Fazit ziehen, dass diese Konstruktion ohne weiteres „gut genug für 20 Jahre“ war, ohne dabei irgendwie alt auszusehen.

Sehen Sie es mir nach diesem Ausflug durch bewegte Zeiten nach, dass mich der nächste Blog-Eintrag wieder in die 20er Jahre zurückführt. Das ist auch nicht meine Schuld, vielmehr will der nächste Abschnitt der „Beckmann-Spurensuche“ angegangen werden…

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Einst Preußens Glanz… Horch Tourer von 1913/14

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Die Geschichte von Preußen wird von ernsthaften Historikern heute ebenso differenziert betrachtet wie andere Epochen der europäischen Geschichte auch – weder glanzvoll verklärt, noch fanatisch verdammt.

So wollen wir es auch heute halten, wenn es um ein besonderes „Glanzstück“ Preußens geht – wir geben einfach wieder, was wir wissen, halten uns an die überlieferten Fakten, stellen keine kühnen Hypothesen auf und stricken keine Legenden.

Erst recht mit dem Abstand von über 100 Jahren können wir uns dem Gegenstand der heutigen Betrachtung unvoreingenommen nähern und seine unverkennbar glänzenden Seiten würdigen wie seine unübersehbaren Mängel erwähnen.

Dazu begeben wir uns – wenn auch nicht mitten ins Getümmel – so doch in das Umfeld der Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts, des Ersten Weltkriegs.

Die Möglichkeit zu diesem Zeitsprung in die Endphase von Preußens Glanz hat uns ein Sammler ermöglicht, der auf Fotografien jener Zeit spezialisiert ist.

Er kam auf mich zu und bat mich, das folgende Automobil zu identifizieren, von dem er nur wusste, dass es zum Stab der 105. Infanterie-Division gehörte:

Horch Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto: Sammlung H. Wild

Eine im wahrsten Sinne glanzvolle Erscheinung, nicht wahr? Doch der preußische Adler auf der hinteren Tür sagt uns zuverlässig, dass wir uns in einer Zeit befinden, in der in Europa die Lichter ausgingen und auf allen Seiten die Kriegsfurien das Kommando übernahmen.

Doch auch wenn das Wappen, das ab 1871 zugleich das des Deutschen Reichs war, auf ein vom Militär genutztes Automobil hindeutet, scheint hier noch ein letztes Mal Preußens Glanz auf – und sei es nur in Form des Lacks dieses eindrucksvollen Gefährts.

Für einen Wagen im Dienst der Armee ist soviel Glanz eher untypisch, doch zeigen auch Beispiele aus der Frühphase des Zweiten Weltkriegs, dass von hohen Offizieren genutzte Wagen anfangs noch in Zivillackierung in den Einsatz fuhren.

Von daher ist anzunehmen, dass diese Aufnahme zu Kriegsbeginn und weit hinter der Front entstanden ist. Wo sich der auf der Rückseite des Fotos vermerkte Stab der 105. Infanterie-Division damals befand, das mögen Kenner ermitteln.

Mein Auftrag ist heute ein anderer, und für den verfüge ich über das nötige Handwerkszeug.

Der versierte Veteran in Sachen deutsche Vorkriegswagen wirft zunächst einen routinemäßigen Blick auf die Vorderpartie des ins Visier genommenen Fahrzeugs, um zu einer möglichst genauen Ansprache zu gelangen:

Festzuhalten ist hier Folgendes:

Der Wagen weist eine nahezu durchgehend horizontale Linie von Motorhaube und Windlauf – der Blechpartie vor der Frontscheibe – auf. Das findet sich bei deutschen Wagen meist erst kurz vor dem 1. Weltkrieg, selten schon 1912, aber gehäuft ab 1913.

Dass wir es mit keinem Wagen aus späterer Kriegsproduktion zu tun haben, dafür spricht, dass er noch über gasbetriebene Scheinwerfer verfügt.

Das sieht man diesen zwar nicht unmittelbar an, denn es sind aus diesem Blickwinkel keine Löcher zum Abzug der Verbrennungsabgase zu sehen. Doch die beiden am Vorderende des Trittbretts montierten Behälter sprechen eine eindeutige Sprache.

Darin wurde durch Reaktion von Calciumkarbid und Wasser das Gas Ethin (landläufig als Acetylen gezeichnet) produziert, welches in den Scheinwerfern verbrannt wurde.

Das Verfahren wurde noch bis in die 1930er Jahren auch für Fahrräder genutzt, doch ab 1913/14 wurden bei Automobilen als Extra bereits die ersten elektrischen Scheinwerfer angeboten. Im Kriegsverlauf setzte sich die neue Technik durch und war ab etwa 1920 Standard – von einigen Kleinstwagen abgesehen.

Somit haben wir erste Indizien für eine Datierung in die Zeit von 1913/14. Weitere Hinweise liefern uns die drei schrägstehenden Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube.

Diese Konstellation findet man nach meinem Eindruck so nur bei Wagen der sächsischen Manufaktur Horch – hier am kleinen Modell 8/24 PS zu besichtigen:

Horch 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses Dokument aus dem Fundus des Dresdener Sammlers Matthias Schmidt hat den Vorteil, dass es auch den Markenschriftzug auf dem Kühler und den „Schnabelkühler“ zeigt, den Horch 1913 einführte und der nur bis 1914 verbaut wurde.

Vergleichen Sie einmal die nach vorn sanft abfallende Form des Kühleroberteils mit der des eingangs gezeigten Wagens – auffallend ähnlich, nicht wahr?

Nur die Proportionen der beiden Wagen wollen nicht übereinstimmen, auch unterscheidet sich die Zahl der Bolzen an der vorderen Radnabe.

Das ist aber kein Grund, den heutigen glänzenden Kandidaten nicht ebenfalls als Horch von 1913/14 zu identifizieren. Denn wie damals üblich unterschieden sich die unterschiedlich motorisierten Modelle eines Herstellers meist nur in den Dimensionen.

Das kann man schön am folgenden Horch nachvollziehen, der ebenfalls mit drei schrägstehenden Luftschlitzen in der hinteren Haubenhälfte und Schnabelkühler daherkommt, aber wesentlich größer ist als der Typ 8/24 PS:

Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass obiges Exemplar einen geschlossenen Aufbau trägt, können wir getrost ausblenden. Denn bei diesen frühen Automobilen war in der Regel nur der Vorderwagen marken- und typspezifisch, die übrige Karosserie konnte vom Kunden frei gewählt werden.

Festzuhalten ist hier auch die übereinstimmende Gestaltung der Radnaben. Von daher bin ich – im Rahmen des Möglichen – sicher, dass auch der heute vorgestellte Wagen aus dem Fuhrpark der 105. Infanterie-Division ein großer Horch von 1913/14 war.

Als Motorisierung kommen vor allem die beiden mittleren Vierzylinder 14/40 PS (3,6 Liter) und 18/50 PS (4,7 Liter) in Betracht. Denkbar ist außerdem der ab 1914 gebaute Hubraumriese 25/60 PS (6,4 Liter), der identische Außenabmessungen aufwies.

Viel mehr lässt sich nach meinem derzeitigen Kenntnisstand zu dem großen Tourer auf dem heute vorgestellten Wagen nicht sagen.

Wie man sieht, hatte er zum Aufnahmezeitpunkt vom einstigen Glanz schon ein wenig eingebüßt und die eine oder andere Formveränderung erfahren.

Nur der auf dem Trittbrett montierte Karabiner des deutschen Standardtyps K98k wirkt noch fabrikneu – er war für Notfälle vorgesehen:

Auch der preußische Adler erscheint hier noch frisch und unversehrt, doch waren seine Tage gezählt, als der Fotograf den Auslöser betätigte. Die damaligen Zeitgenossen und auch der Fahrer dieses Horch konnten das nicht wissen.

Wo mögen die Gedanken des Kraftfahrers am mächtigen Lenkrad zum Zeitpunkt der Aufnhame gewesen sein? Wohl daheim bei seiner Familie, für die diese Aufnahme vermutlich gemacht wurde.

Als Chauffeur irgendwelcher „hohen Tiere“ hatte er es vergleichsweise gut getroffen, während der Großteil seiner männlichen Altersgenossen in den Schützengräben täglich dem Tod ins Auge sahen.

Für die Männer dort war Preußens Glanz schon kurz nach Kriegsausbruch passé, als der große Horch-Tourer noch eine glänzende Erscheinung abgab.

Doch war es nur eine Frage der Zeit, bis auch dieser Wagen und die Abenteuer, die er erlebt haben mag, Geschichte waren.

Von diesen Horch-Automobilen jener Zeit, die nur in wenigen hundert Exemplaren entstanden und hohen Chargen vorbehalten waren, haben so gut wie keine die Zeiten überdauert.

So sind es nur solche Bilder, auf denen sie ein letztes Mal von Preußens Glanz künden…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ziert den Offizier und Gentleman: Delahaye 135 M

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Regelmäßige Leser meines Blogs wissen, dass ich mich dem Zeitgeist zu entziehen pflege. Schon das Thema Vorkriegsauto ist ja alles andere als angesagt – im sich nach außen hin gern besonders progressiv gebenden Deutschland jedenfalls.

Allerdings huldige ich durchaus dem aktuellen Ideal der „Vielfalt“ – das in der teutonischen Praxis bestenfalls auf Beliebigkeit, häufiger aber auf Chaos hinausläuft. Allerdings betrachte ich „Diversity“ strikt aus dem Blickwinkel der Qualität im Besonderen wie im Alltäglichen.

Dass ich neben deutschen Fabrikaten regelmäßig auch ausländischen Marken Raum gebe, entspringt nicht etwa einer Geringschätzung des Eigenen und kritiklosen Verehrung des Exotischen, wie man sie ebenfalls in deutschen Landen beobachtet.

Man sollte jedoch nicht auf die Propaganda von einst hereinfallen und ausgerechnet die auf heimischer Scholle entstandenen Schöpfungen zwangsläufig für die besten halten.

Das stimmt schon nicht für das Selbstbild der „Dichter und Denker“ und erst recht nicht für die noch nie den Tatsachen entsprechende Sicht, deutsche Autos seien die besten überhaupt.

Wer in der Nachkriegszeit bei uns Fiat, Peugeot oder MG fuhr statt Volkswagen, Audi oder BMW, war weder ein vaterlandsloser Geselle noch in automobiler Hinsicht unbedarft. Üble Roster gab es überall, auch notorisch unzuverlässige Konstruktionen.

Doch mit etwas Aufmerksamkeit im Alltag oder auf Fernreisen bewegen ließen sie sich alle – kaputt gingen meist nur Kleinigkeiten an der Zündung oder bei der Kraftstoffzufuhr, das ließ sich unterwegs in Eigenarbeit regeln – man wusste, was man mitzuführen hatte.

In der Zwischenkriegszeit sah es kaum anders aus – wer kein deutsches Auto mochte oder dieses ihm für das Gebotene einfach zu teuer war, kaufte eben ein österreichisches, ein italienisches oder amerikanisches, durchaus auch ein französisches.

Das war gerade im letzteren Fall oft auch ein Stilfrage. Selbst in der Massenfabrikation brachte etwa Citroen mit dem legendären „Traction Avant“ eine Skulptur mit brillianten Fahrleistungen auf die Straße, wie sie nun einmal kein deutscher Hersteller bot.

Ich will die Qualitäten der meisterhaften Karosserien gewiss nicht in Frage stellen, die in den 1930er Jahren auf Chassis von Mercedes-Benz oder Horch entstanden, auch die hinreißend schönen BMWs jener Zeit gelten zurecht bis heute als Stilikonen.

Doch es gab daneben in Italien und Frankreich nun einmal Kreationen, die nur dort entstehen konnten und die über kulturelle (und ideologische) Grenzen hinweg begeisterten. Und genau so etwas darf ich heute präsentieren:

Delahaye 135 M; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Dieser faszinierende Aufnahme verdanken wir Leser Jörg Pielmann.

Das Foto negiert gewissermaßen die Niederlage Frankreichs gegen das Deutsche Reich anno 1940. Denn hier sehen wir einen Offizier der Wehrmacht, der stolz vor einem – ausgerechnet! – französischen Beutefahrzeug posiert.

Militärisch musste man sich zwar den Deutschen geschlagen geben – was nebenbei wenig mit einem etwaigen Mangel an Masse oder Modernität des Materials zu tun hatte – doch triumphierten nach dem Waffenstillstand andere französische Qualitäten.

Was den Soldaten der deutschen Besatzungstruppen im glücklicherweise kampflos geräumten Paris, aber auch auf den unzähligen Schlössern auf dem Land an Kultiviertheit und Lebensart begegnete, war für die meisten ein unerhörtes Erlebnis.

Das hat die späteren Exzesse bei der Verfolgung jüdischer Franzosen (unter Mithilfe eigener Landsleute…) nicht verhindert, aber ich meine, dass man stets den Einzelfall betrachten sollte.

Ich wäre vermutlich anno 1940 ebenfalls ein blutjunger Infanterieoffizier wie mein Onkel Dieter gewesen, der damals mit seinem schlesischen Regiment in Frankreich einrückte – ich meine, es gibt sogar Fotos von ihm auf den Champs-Elysées in Paris.

Und vermutlich hätte ich ebenso wie der Soldat auf dem Foto von Jörg Pielmann jede Gelegenheit genutzt, beschlagnahmte französische Luxuswagen zu fahren oder mich zumindest daneben ablichten zu lassen.

Das lief anno 1945 unter anderen Vorzeichen auf der gegnerischen Seite genauso und vergessen wir nicht: Nicht nur in den besetzten Ländern wurden zivile Autos für den Militärdienst einkassiert – in Deutschland war das ebenso der Fall.

Nun aber zurück zu dem großartigen Coupé aus dem Hause Delahaye, dessen Stil man sofort in Frankreich verorten würde. Der sportlich angehauchte Typ als solcher blieb lange im Programm, er sollte sogar den Krieg überleben.

1935 wurde der Delehaye 135 eingeführt, von Anfang an mit einem kopfgesteuerten Sechszylindermotor, dessen Leistung von 95 auf später 130 PS stieg. Die Karosserien kamen von den feinsten Adressen Frankreichs.

Das Coupé auf dem heute vorgestellten Foto dürfte von ca. 1938 stammen. Wer weiß, von wem der Aufbau stammt, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Gern wüsste man, was aus diesem hinreißenden Wagen geworden ist. Zwar ist er mit einem Kennzeichen der Wehrmacht (WH=Wehrmacht Heer) versehen, aber die Originallackierung musste nicht dem üblichen Heeresgrau weichen.

Vermutlich war der Delahaye für ein „hohes Tier“ beim deutschen Militär in Frankreich reserviert. Erkennt jemand anhand der Art Deco-Fassade im Hintergrund den Aufnahmeort?

Delahaye 135 M; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Vermutlich hatte sich der damalige Nutzer des Wagens auf ein bequemes Leben als „Offizier und Gentleman“ westlich des Rheins eingerichtet. Den richtigen Wagen dafür hatte er jedenfalls zur Verfügung.

Kollaborateure beiderlei Geschlechts, die einem das Leben im besetzten Frankreich angenehm gestalten konnten, gab es zuhauf (erst nach dem Krieg waren alle in der Resistance…) und mancher Deutsche ließ sich gern auf Land und Leute ein.

Doch der Krieg nahm 1941 eine neue Dimension an – nun sollte es gegen Russland gehen (schon immer keine gute Idee).

Auch mein Onkel Dieter musste damals Abschied vom französischen Lotterleben nehmen und fand sich mit seinen Grenadieren an der Ostfront wieder. Eine schwere Verwundung ersparte ihm den späteren Untergang seines Regiments 1944 bei Mogilew.

Ob das dem Offizier und Gentleman auch so erging, der einst irgendwo in Frankreich diesen Delahaye als Dienstwagen bewegen durfte? Wurde der Wagen vielleicht ebenso wie er auf Eisenbahnwaggons verladen und ging irgendwo im Osten dem Verderben entgegen?

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Wunsch oder Wirklichkeit? Ein NAG B2 um 1910

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Überwiegend fällt die Wirklichkeit nicht so aus, wie man sich das wünscht – eine Grundkonstante des Daseins und Basis des Geschäftsmodells von Trittbrettfahrern aller Art – Glaubensstifter, Heiratsschwindler und Visagisten.

Doch bisweilen übertrifft auch die Wirklichkeit die Welt der Wünsche, nämlich dann, wenn sich etwas ereignet, was man nicht für möglich gehalten hat. Das von Ludwig Erhard initiierte deutsche „Wirtschaftswunder“ der 1950/60er Jahre war so etwas.

Da wir in unseren Tagen von Vergleichbarem mangels qualifiziertem Regierungspersonal nur träumen können, müssen wir uns damit begnügen, dass uns im Privaten ab und zu etwas begegnet, das über unsere Vorstellungen und Erwartungen hinausgeht.

Ich weiß nicht, ob das bei dem Automobil der Fall ist, das ich Ihnen heute präsentieren möchte. Jedenfalls regt es dazu an, über Wunsch und Wirklichkeit zu sinnieren.

Man kann dieses rund 110 Jahre alte Dokument aber auch einfach so auf sich wirken lassen und sich seine ganz eigenen Gedanken darüber machen:

NAG um 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fremd wie ein Geschöpf aus einer fantastischen Urzeit schaut uns dieser Wagen an, und doch würde jeder dieses Fahrzeug sofort als Automobil ansprechen. So furchtbar viel hat sich nämlich an dieser genialen Erfindung nicht geändert.

Ja, aber inzwischen gibt es doch auch Elektroautos und die sehen schon anders aus, mag jetzt einer denken. Gewiss, das taten die Elektroautos aber damals auch.

Der Hersteller dieses Tourenwagens – NAG aus Berlin – hatte sogar selbst welche im Programm. Sie verkauften sich eine Weile recht gut, und das obwohl deren wohlhabende Käufer nicht einen Teil des Preises von ihren Mitbürgern zwangserstattet bekamen.

Einen solches NAG-Elektroauto stelle ich gelegentlich hier vor und ich darf schon jetzt sagen, dass ich mich darin verliebt habe – was mir beim Batteriewagenangebot unserer Tage bislang unmöglich erscheint (nicht nur wegen der aberwitzigen Kosten).

Wie gesagt, die altehrwürdige Berliner NAG war der Schöpfer des oben gezeigten recht großzügig dimensionierten Fahrzeugs. Zwar sind die Autos der seit 1903 mit Eigenkonstruktionen sehr erfolgreichen Marke an dem Rundkühler leicht zu erkennen.

Doch der genaue Typ ist meist nur anhand von Größenvergleichen einzugrenzen. Im vorliegenden Fall würde ich schon einmal das Einstiegsmodell N2 6/12 PS „Puck“ ausschließen – es war im Vergleich wesentlich kompakter:

NAG Typ N2 6/12 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zudem scheint der NAG auf meinem eingangs gezeigten Foto über eine etwas modernere Karosserie zu verfügen.

So besitzt sie bereits über einen „Windlauf“, also eine zur Frontscheibe bzw. zum Fahrerabteil hin ansteigende Blechkappe am hinteren Ende der Motorhaube.

Ab 1910 taucht dieses Element bei deutschen Serienautos auf, vorher fand es sich nur bei speziell für Sporteinsätze vorgesehene Wagen.

Genau dieses Detail wird uns noch einmal beschäftigen. Wir werfen erst einmal einen näheren Blick auf die Vorderpartie des aus idealer Perspektive fotografierten NAG:

An sich ist hier alles so, wie man es bei einem NAG aus der Zeit ab etwa 1905 erwarten würde. Ins Auge sticht jedoch die Plakette vorne am Kühlwassereinfüllstutzen.

Sie ist mir schon einmal begegnet, doch ist mir entfallen, auf welche Vereinigung sie hinweist – hier sind wieder sachkundige Leser gefragt.

Eventuell handelt es sich um einen Club von Sportsleuten, die bei Beginn des 1. Weltkriegs ihre Automobile dem Heer zur Verfügung stellten. Darauf deutet das auf dem Windlauf aufgemalte Kürzel und das Fehlen eines zivilen Kennzeichens hin.

Jetzt sind wir dem Punkt angelangt, an dem wir uns zwischen Wunsch und Wirklichkeit entscheiden müssen.

Schauen Sie sich doch einmal die Kühlerpartie direkt unterhalb des Einfüllstutzens an. Bilde ich es mir ein oder ist da tatsächlich „B2“ zu lesen gefolgt von einer nicht zu entziffernden Kombination aus Ziffern, die durch einen Schrägstrich getrennt sind?

Mag sein, dass mir mein Gehirn einen Streich spielt und der Wunsch in meinem Kopf etwas Wirklichkeit werden lässt, was es gar nicht gibt. Dabei mag eine Rolle spielen, dass es andere Fotos von im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite eingesetzter PKW gibt, bei denen auf dem Kühler die offizielle Typbezeichnung aufgemalt war – warum auch immer.

Nun gab es von NAG ab 1907 einen Typ „B2“ mit (je nach Baujahr) variierenden Leistungsbezeichnungen: 40-45 PS, 31/50 PS, 29/55 PS, 26/45 PS. In jedem Fall handelte es sich dabei um einen großvolumigen Vierzylinder mit anfänglich 8, später 6,7 Litern.

Auch bei den Angaben zur Bauzeit geht es durcheinander (frühe NAG-Wagen sind wie bei vielen deutschen Autos üblich schlecht dokumentiert). Teilweise wird ein Bauzeitende von 1908 angegeben, teilweise aber auch 1909/10.

Denkbar ist nun Folgendes: Wir haben es entweder mit einem älteren NAG „B2“ zu tun, der 1910 einen modernen Aufbau mit „Windlauf“ erhielt – was öfters vorkam. Oder es handelt sich um ein Exemplar des ganz späten Typs B2a von 1910.

Vielleicht irre ich mich aber auch völlig und wir sehen hier doch einen der kleineren NAG, also einen N2 6/12PS „Puck“ oder einen frühen Vertreter seines Nachfolgers K2 6/18 PS.

Letztlich ist es aber auch gar nicht so wichtig, denn Aufnahmen solcher NAG-PKW im Kriegseinsatz sind keineswegs ungewöhnlich. NAG lieferte daneben vor allem Lastkraftwagen an das deutsche Militär, aber das ist eine andere Geschichte.

Mich interessiert am Ende Ihr Urteil, was die von mir wahrgenommene Beschriftung des Kühlers angeht – Wunsch oder Wirklichkeit bzw. Typvermerk oder Straßenschmutz?

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Vom Rathaus zum Radhaus: Ein Opel 29/70 PS

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Haben Sie sich schon einmal gefragt, wie eigentlich die Titel meiner nächtlichen Ausflüge in die schwarz-weiße Wunderwelt der Vorkriegsautos zustandekommen?

Das kann ich Ihnen am heutigen Fotobeispiel vorführen, denn hier geht es fein der Reihe nach vom Rathaus zum Radhaus!

Am Anfang steht die Frage, welche Marke als nächste an der Reihe ist. Dabei versuche ich auf folgende Dinge zu achten:

1. Ein Hersteller sollte nur so oft vorkommen, dass er unter den im Blog angezeigten jüngsten 15 Einträgen lediglich einmal auftaucht. Manchmal weiche ich unbeabsichtigt von der Regel ab – weil ich schlicht vergessen habe nachzuschauen.

2. Deutsche und österreichische Fabrikate sollten den Schwerpunkt bilden, da dies der Interessenlage der meisten Leser entsprechen dürfte und das meiste mir vorliegende bzw. zugetragene Material nun einmal aus dem deutschsprachigen Raum stammt.

3. Hierzulande einst stark vertetene ausländische Fabrikate sollten angemessen repräsentiert sein. Daraus ergibt sich eine von der Zusammensetzung bei Oldtimertreffen in Deutschland stark abweichende Mischung – kaum britische, dafür viele amerikanische Autos.

4. Marken, zu denen es bekanntes Material ohne Ende gibt, bringe ich bevorzugt anhand ungewöhnlicher Typen oder Ausführungen. Ein Mercedes 170V oder ein Adler Trumpf ist daher ein seltener Gast, was die Liebhaber dieser Typen verkraften müssen.

Ich hoffe, dasss meine heutige Entscheidung in Sachen Opel alle diese Maximen berücksichtigt. Wenn nicht, ist es auch egal, ich bin hier nämlich der Chef und mache bei Bedarf von meinem Recht auf Willkür rücksichtslos Gebrauch.

Heute ist also Opel wieder an der Reihe. Das populäre 4 PS-Modell bekommt hier nur ganz selten die Bühne, so nett speziell die ganz frühen Bootsheckversionen auch sind, die noch sehr nah am Charme des französischen Vorbilds Citroen 5CV sind:

Opel 4/14 PS von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Kontrast zu diesem zauberhaften Dokument könnte kaum größer sein, der sich bei Betrachtung des heutigen Hauptdarstellers aus Rüsselsheim ergibt.

Nicht nur handelt es sich um ein Riesenauto mit siebeneinhalbmal so großem Motor und Platz für sechs bis sieben Personen – auch die Umstände, unter denen es einst abgelichtet wurde, könnten in keinem krasseren Gegensatz stehen.

Unser heutiger Ausflug führt nämlich weit zurück in den 1. Weltkrieg in ein Umfeld, in dem Frauen außerhalb von Lazaretten, Bordellen und Munitionsfabriken keine Rolle spielten. Dabei scheint hier doch alles ganz friedlich, beinahe beschaulich auszusehen:

Opel 29/70 PSn von 1914; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein mächtiger Tourenwagen mit markanten schrägstehenden Haubenschlitzen und am Heck kelchartig ausgeführtem Aufbau (sog. Tulpenkarosserie) hat gerade vor einer spätgotischen Arkade haltgemacht.

Im Wagen sitzen deutsche Soldaten – der preussische Adler auf der hinteren Tür bestätigt das. Sie werden von einigen entspannt bis neugierig wirkenden Kameraden erwartet.

Für ein wirklich „hohes Tier“ hätte es einen großen Empfang gegeben, so bleibt der beeindruckende Wagen der Hauptdarsteller. Bevor wir uns an seine Identifikation machen, will erst einmal geklärt sein, wo diese Aufnahme überhaupt entstanden ist.

Zwar bin ich kein besonderer Kenner, aber die Architektur ließ mich gleich an Bauten in Belgien, den Niederlanden und Frankreich denken.

Offensichtlich handelt es sich um einen Profanbau, an dem die dort besonders reiche Spätgotik mit ersten leisen Renaissanceanklängen ihren Niederschlag gefunden hat.

In den reichen Kaufmannsstädten unserer westlichen Nachbarn wurden im ausgehenden Mittelalter vor allem die Bauten rund um den Marktplatz solchermaßen repräsentativ ausgestattet.

Für ein Kaufmanns- oder Gildenhaus erschien mir der Bau eine Nummer zu groß und so versuchte ich mein Glück mit einem Rathaus.

Nachdem ich bei meiner Bildersuche in den damals von deutschen Truppen besetzten belgischen Großstädten keinen Erfolg hatte, suchte ich einfach nach „Place du 8 Octobre“ – wieso, das werden Sie gleich sehen – und wurde sofort fündig.

Dieser Suchbegriff führte mich ins nordfranzösische St. Quentin. Dort war schnell das Rathaus als Ort meines Fotos ermittelt. Es hat die starken Zerstörungen der Stadt überstanden, die durch französische (!) Artillerie gegen Ende des Kriegs entstanden.

Kommen wir nun vom Rathaus zu dem Auto, das wir gleich näher ins Visier nehmen. Ganz links auf dem Bildausschnitt findet sich auf einem Schild der Hinweis auf den „8 Ocktoberplatz“, der mir den Schlüssel für die Suche nach dem Ort lieferte:

Die (leider wenigen) Freunde ganz früher Opels werden sicher zustimmen, wenn ich dieses Fahrzeug als großes Modell ab 1914 anspreche.

Die durchlaufende Reihe leicht geneigter Kühlluftschlitze in der Motorhaube findet sich so vor allem bei den stark motorisierten Rüsselsheimer Modellen.

Der gleichmäßige Anstieg von Haube und daran anschließendem Windlauf zur Frontscheibe hin ist vor 1913 bei Opel nicht zu finden. Wie komme ich dann aber auf „ab 1914“?

Immerhin könnte das doch auch ein Opel der mittleren Typen mit rund 30 bis 40 PS in der 1913 eingeführten Karosseriegestaltung gewesen sein.

Das war auch meine erste Vermutung. Beim Vergleich mit den leider sehr wenigen Abbildungen solcher Opel-Wagen, bei denen der Typ bekannt ist, fiel mir jedoch etwas auf, was ich so letztlich nur an einem Modell fand.

Dazu nehmen wir das hintere Radhaus in Augenschein – wenn man diesen Begriff hier bereits verwenden mag, da das Rad vom Kotflügel weitgehend eingeschlossen ist:

Bei der Betrachtung des hinten weit nach unten gezogenen Schutzblechs – das man so bei Opel nach meiner Wahrnehmung erst ab 1914 findet – fiel mir etwas ganz anderes auf.

Bei mittleren und schweren Opel-Typen sind hinten durchweg 3/4-Elliptikfedern zu sehen. Das bedeutet, dass es zusätzlich zu dem unteren Blattfederpaket, an dem die Achse angebracht ist, oberhalb ein weiteres damit verbundenes halbes Blattfederpaket mit entgegengesetzter Kurvatur gab.

Auf dem obigen Foto sieht man aber nur das untere Federpaket, dessen hinteres Ende am starren Rahmenausleger fixiert ist. Eine solche Halbelliptikfederung an der Hinterachse findet sich laut Literatur (Bartels/Manthey: Opel Fahrzeugchronik Band 1, 2012, S. 55) erst am Opel 29/70 PS mit 7,5 Liter Vierzylinder von 1914!

So landet man am Ende zwingend beim Radhaus, wenn man beim Rathaus startet – aber eben nur, wenn man bereit ist, sich von dem leiten zu lassen, was an verborgenen Informationen auf diesen alten Fotos zu sehen ist.

Dass die Eindrücke gerade bei Kriegsfotos über das Erscheinungsbild des abgebildeten Autos hinausgehen, liegt in der Natur der Sache, weshalb man solche Dokumente auf die unterschiedlichste Weise zum Anlass für weiterführende Betrachtungen nehmen kann.

Für heute belasse ich es dabei, aber wer partout mehr vom Schauplatz sehen will, wird etwa hier sogar in bewegten Bildern fündig…

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Gestern und heute der reine Luxus: Horch 8/24 PS

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Woran denken Sie beim Stichwort „Horch“? Doch wohl am ehesten an einen der grandiosen Repräsentationswagen der 1930er Jahre, die der sächsischen Marke ewigen (nach menschlichem Ermessen) Ruhm gesichert haben.

Stellvertretend dafür hier die Aufnahme eines Horch 853, die ich 2017 vor der Kulisse von Schloss Dyck am Niederrhein gemacht habe:

Horch 853 Cabriolet, Schloss Dyck 2017; Bildrechte Michael Schlenger

Ich behaupte, dass man gar nicht so verdorben von der Moderne sein kann, um diese an Kunst grenzende Meisterschaft der Gestaltung nicht bewundern zu müssen.

Wie im Fall des Jugendstils vor dem 1. Weltkrieg hat man den Eindruck, dass hier ein Gipfelpunkt erreicht war, auf den nur ein verheerender Absturz folgen konnte.

Es sollte nach 1945 etliche Jahre dauern, bis von Italien ausgehend wieder Karosserien entstanden, die solche skulpturenhafte Qualitäten besaßen, nun auf reduzierte, doch immer noch hochelegante Art.

Horch sollte freilich diese Renaissance der schönen Form nicht mehr erleben, für solche großbürgerliche Opulenz war im „Arbeiter- und Bauernstaat“ DDR kein Platz mehr.

Nach dem Waffenstillstand 1918 hatte das noch anders ausgesehen. Horch war unbeschadet durch den Krieg gekommen und profitierte die ersten Jahre von der Scheinblüte am deutschen Automarkt. Diese war von der Ahnung getrieben, dass es mit der durch Kriegsschulden ausgehöhlten Währung kein gutes Ende nehmen würde.

Wer nach Kriegsende noch Vermögen besaß, investierte sein Geld oft in ein Automobil, denn dieses würde seinen Nutzen und damit auch wirtschaftlichen Wert behalten.

So konnte Horch bis 1922 seinen Typ 33/80 PS-Typ mit gigantischem 8,5 Liter-Vierzylinder ebenso im Programm behalten wie das 6,4 Liter-Modell 25/60 PS. Im mittleren Segment baute man die Typen 18/50 PS (4,7 Liter Hubraum) und 14/40 PS (3,6 Liter) weiter.

Diese leistungsstarken Modelle waren während des Kriegs als Offizierswagen im Einsatz und machten einiges her – hier ein großer Horch mit dem 1914 eingeführten Spitzkühler:

Horch “Salonwagen” aufgenommen im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dass diese leistungsstarken Modelle nach 1918 tatsächlich weitergebaut wurden – wenn auch nur in überschaubaren Stückzahlen, das ist durch die Literatur zu Horch belegt.

Daneben bot Horch bis anno 1922 noch das „kompakte“ Modell 8/24 PS mit 2,1 Litern Hubraum an, das bereits 1911 präsentiert worden war. Der Vollständigkeit halber sei auch das Einstiegsmodell Horch 6/18 PS genannt, das jedoch 1920 eingestellt wurde.

Besagter Typ 6/24 PS erhielt nach dem 1. Weltkrieg einen nochmals modifizierten Spitzkühler, während frühere Exemplare noch den ab 1912 verbauten Schnabelkühler besaßen. Hier haben wir ein Beispielfoto aus dem 1. Weltkrieg:

Horch 8/24 PS Tourenwagen im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Identifikation dieses Horch als Typ 8/24 PS verdanken wir übrigens dem Markenspezialisten Prof. Peter Kirchberg, teilte mir der Besitzer der Originalaufnahme mit.

So wenig sich unter dem Blechkleid in technischer Hinsicht getan hatte, so vollkommen anders kam der Horch 8/24 PS nach dem 1. Weltkrieg in äußerlicher Hinsicht daher.

Der birnenfömige Schnabelkühler war einem schnittigen Spitzkühler gewichen, anstelle der Gasscheinwerfer war nun elektrische Beleuchtung Standard. Nicht zuletzt war die Schwellerpartie zwischen Trittbrett und Aufbau ganz geschlossen worden:

Horch 8/24 PS ab 1919; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Leider steht hier der Fahrer vor der Haubenpartie, auf der sonst die ebenfalls umgestalteten Luftschlitze zu sehen wären – sie waren nun vertikal statt nach hinten geneigt.

Zur Andersartigkeit des Erscheinungsbilds trägt zudem die abweichende Ausführung des oberen Karosserieabschlusses entlang des Innenraums bei. Hier ist nun eine leicht nach innen eingezogene „Schulter“ zu erkennen, die man bei deutschen Wagen der unmittelbaren Nachkriegszeit sehr oft findet.

Der Wirkung dieses an sich gelungenen Tourenwagens etwas abträglich ist die seitlich montierte Steckscheibe. Diese weist im Unterteil eine Klappe auf, die es dem rechts sitzenden Fahrer erlaubt, die hier noch außerhalb der Karosserie liegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse zu betätigen.

Wer übrigens Zweifel hegt, dass wir es mit einem Horch und keinen Opel zu tun haben – die Rüsselsheimer verbauten damals optisch ähnliche Spitzkühler – der sei auf folgende Ausschnittsvergrößerung verwiesen:

Hier lässt sich mit etwas gutem Willen der kursive Schriftzug „Horch“ erkennen. Das Nummernschild verweist übrigens auf eine Zulassung dieses Autos im Raum Erfurt.

Leider ist über die Besitzer dieses Wagens sowie Ort und Zeitpunkt der Aufnahme nichts bekannt. Nach 100 Jahren verlieren sich die Spuren des Daseins im Regelfall zusehends – machen wir uns keine Illusionen: mit uns wird das genauso geschehen.

Ob wohl die flüchtigen Zeugnisse des digitalen Zeitalters überhaupt ähnliche Überlebenschancen wie die physischen Fotoabzüge aus der Welt unserer Vorfahren haben? Es soll ja Leute geben, die ihr ganzes Leben auf ihrem Smartphone oder – noch dümmer – in der „Cloud“ dokumentiert haben. Da könnten schon die Enkel mit nichts dastehen…

Ein letztes Wort noch zum Stichwort „Luxus“ im Zusammenhang mit diesem doch eher bescheiden wirkenden Horch mit seinem kompakten 24 PS-Motor. Für das reine Chassis mit Motor (aber ohne Aufbau) ist ein Preis von 6.000 Mark überliefert.

Klingt erst einmal nicht so aberwitzig, oder? Aber bei solchen Angaben hilft es enorm, sie in Relation zu den Einkommensverhältnissen eines Durchschnittsverdieners zu setzen.

Die entsprechenden Daten sind seit 1891 durchgängig dokumentiert und beziehen sich auf die Gesamtheit aller Arbeiter und Angestellten in Deutschland (ohne Beamte). Demnach betrug anno 1919 das durchschnittliche Jahreseinkommen brutto gut 2.000 Mark.

Für den kompakten Horch mit seiner keineswegs starken Motorisierung hätte ein deutscher Durchschnittsverdiener damals also drei Brutto-Jahreseinkommen aufbringen müssen – und da war die Karosserie wie erwähnt noch nicht dabei.

Man ersieht daran, welch‘ ein Luxus selbst dieser Horch der unteren Mittelklasse damals war. Es wurden auch nur etwas mehr 900 Stück davon gebaut – über einen Zeitraum von 10 Jahren. Einem dieser Wagen nach gut 100 Jahren hier zu begegnen, das darf ebenfalls als Luxus gelten…

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Vor 110 Jahren: Winterfreuden im Automobil

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Nun ist er da – der Winter. Nach dem üblichen Schmuddelwetter um die Weihnachtszeit fallen die Temperaturen in meiner Heimatregion – der klimatisch begünstigten Wetterau – nachts unter null Grad und morgens ist Schneeschieben angesagt.

Das weiß ich schon jetzt, während ich am Schreibtisch sitze, auf dem es sich meine Katze „Ellie“ gemütlich hat – die Banker’s Lamp mit der guten 60 Watt-Birne wärmt ihr den Pelz.

Der Wetterbericht verbreitet wie neuerdings bei jeder Gelegenheit Panik und es gibt genügend Zeitgenossen, die sich davon anstecken lassen. Heute nachmittag fuhr doch tatsächlich einer bei plus 1,5 Grad auf feuchter Landstraße mit 45-55 km/h vor mir her.

Da der Gegenverkehr ein Überholen nicht zuließ, beschloss ich, mich nicht zu echauffieren. Stattdessen genoss ich das Gleiten durch die Landschaft mit Sitzheizung und 20 Grad Innentemperatur.

Solchen automobilen Luxus gab es vor dem 1. Weltkrieg (und noch lange Zeit danach nicht). Und dennoch war schon der Besitz irgendeines Kraftfahrzeugs der reine Luxus.

Man macht sich keine Vorstellung davon, wie besch…en der Alltag der meisten Leute war, die jeden Tag zu Fuß, mit dem Pferdewagen oder bestenfalls mit Fahrrad oder Straßenbahn zur Arbeit oder zu allerlei Besorgungen unterwegs sein mussten – das ganze Jahr über.

Ja, mag jetzt einer sagen, aber war denn das Autofahren in der Vorkriegszeit nicht auch eine Plage? Auf den ersten Blick will das so scheinen – jedenfalls wenn man solche Fotos als Beweismittel heranzieht:

Brennabor Typ AL 10/45 PS Pullman-Limousine, Bauzeit: 1927-29; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zweifellos: Ohne Schneeketten konnten überfrorene Partien schon einmal zu solchen Situationen führen, bei denen Handarbeit angesagt war. Natürlich blieben die Damen dann im Wagen, denn das war (und ist) Männersache wie ein Reifenwechsel.

Aber ganz so schlimm kann es nicht gewesen sein, denn zum einen hatte man eine Kamera dabei, um die Situation festzuhalten, zum anderen wusste man sich zu helfen und schon bald ging es weiter.

Nur weil Schnee lag, konnte man ja nicht einfach das Leben einfrieren, nicht wahr?

Wer auf ein Auto angewiesen war wie etwa ein Landarzt oder ein Geschäftsmann, für den ging der Alltag selbstverständlich weiter – für professionelle Fahrer erst recht:

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser junge Fahrer, der offenbar einen hohen Angestellten der Reichspost chauffierte, konnte sich kaum mit „gefährlichen Straßenverhältnissen“ herausreden – er musste unter solchen Bedingungen ebenso zuverlässig zu Diensten stehen wie sein „Dixi“ aus Eisenach.

Erst recht kein Pardon wurde bei der Armee gegeben. Im Zweifelsfall mussten mehrere Männer gemeinsam anpacken, um einen im Schnee festgefahrenen Wagen zu befreien wie diesen großen NAG irgendwann und irgendwo im Ersten Weltkrieg:

NAG Chauffeur-Limousine; originale Feldpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin verfügten diese Soldaten über angemessene Winterkleidung. Das war bekanntlich auf deutscher Seite im Zweiten Weltkrieg nicht immer Fall.

In der offenbar unausrottbaren Überheblichkeit von Schreibtischtätern meinte man in Berlin anno 1941 „den Russen“ leichterhand besiegen zu können – zu Weihnachten würde man wieder zuhause sein.

So sind Bilder wie das folgende zu erklären, auf dem junge Wehrmachtssoldaten an der Ostfront zu sehen sind. Sie kümmern sich um ein beschlagnahmtes Horch-Cabriolet , das einem Vorgesetzten zugeteilt worden war:

Horch-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich war das ein für den Militäreinsatz völlig ungeeignetes Fahrzeug, nicht nur im Winter – aber Prestige war manchen Offizieren wichtiger als praktischer Nutzen. Und genügend Menschenmaterial war vorhanden, um die Fuhre bei Bedarf anzuschieben.

Bilder solcher Schinderei von Mensch und Maschine haben die Landser tausendfach nach Hause geschickt – erstaunlich, dass man mit dem aus Zivil-PKW bunt zusammengewürfelten Wehrmachts-Fuhrpark einst überhaupt soweit kam.

Leider scheinen diejenigen, die in diesen Tagen erneut meinen, dass deutsches Material nun wirklich den Sieg über den Russen bringen werde (selbst aber noch keinen scharfen Schuss abgegeben haben), nichts aus dem Fiasko gelernt zu haben, das sich aus deutscher Überheblichkeit im 2. Weltkrieg im Osten ergab.

Zurück zum Winterthema. Nachdem wir bisher überwiegend Fotos von Automobilen im Schnee gesehen haben, die aus irgendeiner Notwendigkeit unterwegs waren, wenden wir uns nun der Luxuskategorie zu.

Damit meine ich Aufnahmen solcher Fahrzeuge, die einst aus reinem Vergnügen auf verschneiten Straßen zum Einsatz kamen. Dabei lassen wir die Uhr rückwärtslaufen, was ohnehin in mancherlei Hinsicht erstrebenswert ist.

Den Anfang macht dieser Audi 225 Front, der mit seinem Vorderradantrieb einst über besonders gute Traktion im Winter verfügte:

Audi „Front“ Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass man auch mit Heckantrieb einigermaßen sicher im Winter unterwegs sein kann, das weiß ich aus eigener Anschauung. Als Student absolvierte ich einst auch im Winter meine Wochenendtour zur Freundin nach Aachen mit dem heckgetriebenen 1200er Käfer.

Aus Kostengründen, aber auch ein wenig aus Trotz, absolvierte ich meine Touren über die A45 und die A4 auch im Winter stets mit Sommerreifen (mit reduziertem Luftdruck).

Einige Mal kam ich dabei auf verschneiter Straße im Mittelgebirge in haarige Situationen. Die unangenehmste war die, dass ich plötzlich ein Räumfahrzeug vor mir hatte, dass mit Salz um sich warf. Das wollte ich meinem Volkswagen nun auf keinen Fall zumuten.

Also wechselte ich auf die linke Spur, überholte das Gerät und fuhr über die zugeschneite Autobahn heim. Allerdings hatte ich nach dem Führerschein auch ein Sicherheitstraining absolviert, bei dem ich Fahren, Bremsen und Lenken auf glatter Fahrbahn gelernt hatte.

Jedenfalls lässt sich gerade mit schmalen Reifen mit eher großem Durchmesser im Winter auch ein Auto mit simplem Profil und primitivem Fahrwerk so verlässlich bewegen, dass man eine Vergnügungstour wie dieser Austro-Daimler ADM unternehmen kann:

Austro-Daimler ADM; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Alpenraum war und ist man ohnehin gewohnt, bei winterlichen Verhältnissen zurechtzukommen.

Wäre das in den 1920er Jahren mit dem damaligen Material völlig verrückt gewesen, hätten sich diese Damen kaum zu einem solchen Ausflug überreden lassen.

Hier haben wir sie nochmals aus anderer Perspektive im selben Auto bei gleicher Gelegenheit:

Austro-Daimler ADM; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, natürlich fuhr man offen bei einer solchen Gelegenheit, schließlich wollte man etwas sehen. Auch das ein Aspekt, der manchem „Schneeflöckchen“ von heute, dem die Wahrung der „Work/Life“-Balance schwer zu schaffen macht, zu denken geben sollte.

Nur wenn es wirklich dicke kam und es vom Himmel herunterhaute, bevorzugten auch unsere Altvorderen die Vorzüge eines Daches über dem Kopf, wenn es im Auto auf Tour ging.

Das perfekte Beweisfoto will ich Ihnen heute zum Schluss dieser kleinen Winterreise präsentieren. Ich habe bislang nichts gefunden, was hiermit vergleichbar wäre:

Mit diesem Dokument geht es ziemlich genau 110 Jahre zurück in die Vergangenheit.

Wir schauen durch den Sucher einer Kamera, die jemand mitten im Schneetreiben betätigt hat. Schon eine Weile fegt der Wind die Flocken von links fast waagerecht durch die Luft.

Doch davon lässt sich dieses Paar – und erst recht nicht der vorbildlich posierende Hund auf dem Trittbrett – beirren. Die Skier sind auf der linken Wagenseite fest verzurrt, auf der Gepäckbrücke am Heck sind zwei große Koffer befestigt.

Hier war jemand wild entschlossen, so ziemlich das Luxuriöseste zu unternehmen, was man damals unternehmen konnte – von einer Ozeanüberquerung oder Fahrt im Orient-Express abgesehen: einen Ausflug in ein Wintersportgebiet im eigenen Automobil!

Was das für ein Auto war, dem man sich so selbstverständlich anvertraute, konnte ich bisher nicht herausfinden. Das ist aber auch ausnahmsweise nicht wichtig.

Anhand von Details wie den Gasscheinwerfern an der Front, den elektrischen Parklichtern vor der Frontscheibe und dem sanften Anstieg der Motorhaube würde ich sagen, dass dieses Fahrzeug zwischen 1912 und 1914 gebaut wurde.

Damals wusste man mit solchen Verhältnissen umzugehen, konnte ihnen sogar einen sportlichen Aspekt abgewinnen. Nicht auszudenken, wenn sich unser immerwandelndes Klima wieder einmal in diese Richtung bewegt.

Andererseits: für Kenner und Könner wären das Winterfreuden wie vor 110 Jahren!

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ausfahrt mit Hindernissen: Unterwegs im Fiat 1500

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Es hätte alles so schön sein können: 1935 brachte Fiat einen Wagen heraus, wie er in der Mittelklasse seinesgleichen suchte, den Typ 1500. Nur der Citroen 11CV bot eine ähnlich attraktive Melange aus technischer Raffinesse und eigenständiger Optik.

Deutsche Hersteller hatten nichts Vergleichbares im Programm. Einen geräumigen Sechszylinder-Wagen mit strömungsgünstigem Aufbau, der bei schmalen 1500ccm Hubraum solide 45 PS leistete und an die 115 km/h schnell war, sucht man vergebens:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hanomags Sechszylindertyp „Sturm“ brauchte für vergleichbare Fahrleistungen einen 55 PS leistenden 2,2 Liter-Motor, der Wagen war weit schwerer und aerodynamisch von gestern.

Noch trister war das Bild, das seinerzeit Mercedes-Benz bot: Das 6-Zylindermodell 200 schaffte nicht einmal 100 km/h, mehr als 40 PS gab der große Seitenventiler nicht her. Zudem mutete man der Kundschaft eine 6 Volt-Elektrik zu; bei Fiat war selbst beim kleineren 1100er 12 Volt Standard.

Die Freunde der behäbigen Mercedes-Mittelklassemodelle jener Zeit mögen mir verzeihen, ich habe nichts gegen die Marke, aber das Gebotene war schlicht nicht zeitgemäß – vor allem nicht, wenn man an die Anforderungen der Autobahn dachte.

Als unabhängige Instanz lassen wir im folgenden die gefürchtete Motor-Kritik zu Wort kommen.

Mir liegt deren zweiseitige Testkarte des Fiat 1500 aus dem Jahr 1938 vor, aus der zunächst die Daten des Wagens hervorgehen und die einen Blick in das Innere erlaubt, das dank fehlender B-Säule konkurrenzlos leicht zugänglich war:

Fiat 1500; originale Testkarte aus „Motor-Kritik“ Nr. 17-1938; Sammlung Michael Schlenger

Noch interessanter ist die nahezu durchweg positive Bewertung der Fahrleistungen, der Laufkultur des kleinen und doch starken Motors, des Fahrverhaltens und der vorbildlichen Platzverhältnisse.

Entsprechend anerkennend fällt das Urteil über den zum Testzeitpunkt (1938) keineswegs mehr neuen Wagen (ab 1935) aus: „Sportlich, straßensicher, fortschrittlich“.

Aber lesen Sie selbst auf Seite 2 der Testkarte der Motor-Kritik:

Fiat 1500; originale Testkarte aus „Motor-Kritik“ Nr. 17-1938; Sammlung Michael Schlenger

So konnte dem Erfolg des Fiat 1500 eigentlich wenig entgegenstehen. Tatsächlich scheint sich der auch im Heilbronner Werk als „NSU-Fiat“ gefertigte Wagen hierzulande unter Kennern gut verkauft zu haben.

Jedenfalls finden sich haufenweise zeitgenössische Fotos in Deutschland zugelassener Exemplare davon. Es gab sogar schicke Cabriolet-Aufbauten aus einheimischer Produktion.

Was hätte also mit einem so ausgezeichneten Auto schiefgehen können, wo doch alles bestens für eine Ausfahrt vorbereitet war – wie bei diesem im Ruhrgebiet (Raum Eneppe) zugelassenen Fiat 1500?

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, der Hinweis auf das entscheidende Hindernis findet sich bei diesem Fahrzeug an der Front.

Dort ist nämlich die ab Beginn des 2. Weltkriegs bei den wenigen noch erlaubten Privatwagen vorgeschriebene Tarnbeleuchtung zu erkennen.

Mangels anderer Möglichkeiten ist der typische „Notek“-Tarnscheinwerfer hier auf einem Bügel mittig vor dem Kühler angebracht:

Das Schild hinter der Windschutzscheibe verrät, wer diesen Fiat 1500 auch nach Beginn des Feldzugs gegen Polen weiterfahren durfte – ein Arzt.

Der weit überwiegende Teil noch nicht veralteter Privat-PKW wurde gegen eine symbolische Entschädigung für das Militär beschlagnahmt – ein Raubzug des nationalsozialistschen Staats an den „Volksgenossen“, der m.W. später keine Kompensation nach sich zog.

Für private Ausfahrten wird der Herr Doktor jedenfalls kaum noch Gelegenheiten gefunden bzw. Kraftstoffrationen erhalten haben. Leider wissen wir nicht, was aus diesem Auto wurde.

Andere Besitzer wurden ihren Fiat 1500 gleich zu Kriegsbeginn los und sahen ihn nie wieder.

Interessant ist das folgende Exemplar, das ausweislich der Beschriftung der Aufnahme einem Kompaniezugführer der Wehrmacht zur Verfügung stand:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zum mattlackierten Wanderer im Hintergrund trägt der Fiat noch seine zivile Lackierung.

Das Nummernschild ist noch keines der Truppe, auch kein deutsches. Man erkennt die Jahreszahl 1941 darauf – wer kann sagen, in welchem Land dieser 1500er zugelassen war?

Ich würde hier auf den Balkan tippen, auf dem die Wehrmacht ab dem Frühjahr 1941 ungeplant zum Einsatz kam, nachdem die dortigen Feldzüge des mit dem Deutschen Reich verbündeten Italien sich als Fiasko erwiesen hatten.

Die Waffenbrüderschaft zwischen den Regimen in Berlin und Rom wird auf folgender Aufnahme besonders anschaulich.

Sie entstand aus dem Cockpit einer deutschen Junkers Ju-52 heraus und zeigt den italienischen Militärflughafen „Castel Benito“ in Nordafrika, wo sich Mussolini ein weiteres Abenteuer leistete, das abermals die deutsche Wehrmacht auf den Plan rief und zusätzlich zum irren Russlandfeldzug zur völligen Überforderung der Kräfte beitrug:

Italienischer Militärflughafen „Castel Benito“ 1941/42; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bemerkenswert sind hier die Sturzkampfbomber des Typs Junkers JU-87 auf der rechten Seite.

Sie gehörten ausweislich der Markierung auf dem Leitwerk nicht zur deutschen Luftwaffe , sondern wurden von deren italienischem Pendant – der „Regia Aeronautica“ – gegen englische Stützpunkte und Verbände geflogen .

Für uns interessanter ist jedoch das Automobil, das bei näherem Hinsehen vor dem vorderen Hangar zu sehen ist:

Dem Kenner offenbart sich dieses Auto anhand des Ersatzrads unterhalb der markanten geteilten Heckscheibe als ein weiterer Fiat 1500.

Der Volkswagen „Kübel“ ganz links sei der Vollständigkeit halber ebenfalls erwähnt – diesem Fahrzeug werde ich mich zu gegebener Gelegenheit noch ausführlich widmen.

Wem die Heckpartie eines Fiat 1500 weniger vertraut ist, dem sei diese hübsche Aufnahme aus Friedenszeiten empfohlen, welche ein in Deutschland zugelassenes Exemplar zeigt:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die Allianz Deutschlands und Italiens auf dem Schlachtfeld ausgegangen ist, wissen wir. Spätestens mit dem Eintritt der USA mit ihrem gigantischen Industriepotential und überlegenen logistischen Fähigkeiten war die Sache verloren.

Nachdem sich im Frühjahr 1943 Teile des deutschen Afrika-Korps mit italienischen Truppen über Sizilien nach Italien gerettet hatte, gelang es den Italienern nach großangelegten Streiks (von den Turiner Fiat-Werken ausgehend…) so starken Druck auf die politische Führung zu machen, dass Mussolini seine Absetzung Ende Juli 1943 hinnahm.

Im September wurde der Waffenstillstand zwischen Italien und den Westalliierten unterzeichnet – plötzlich waren die deutschen Truppen Gegner des einstigen Verbündeten.

Italien litt von nun an bis 1945 zum einen unter den Repressalien der Wehrmacht, die oft durch sinnlose Aktionen auf eigene Rechnung handelnder Widerstandskämpfer provoziert wurden (was Vergeltungstaten nicht entschuldigt, aber erklärt).

Zum anderen „wanderte“ die Front zwischen den in Süd- und Mittelitalien gelandeten Allierten und den deutschen Verbänden auf ganzer Breite nach Norden, eine Spur der Verwüstung hinterlassend. Dabei schreckten alliierte Bomber auch nach dem Waffenstillstand Italiens nicht vor Angriffen auf Städte zurück, die viele Opfer forderten.

Rücksichtlos ging unterdessen auch die Wehrmacht mit der Substanz der italienischen Kunstmetropolen um – unzählige Brücken, die Jahrhunderte und Jahrtausende überdauert hatten, wurden auf dem Rückzug gesprengt, etwa die antike römische Brücke in Verona:

Römische Brücke in Verona, wiederhergestellter Zustand 2013; Bildrechte Michael Schlenger

Irgendwann war der Krieg vorbei und in Italien begann wie in vielen Ländern Europas der mühsame Wiederaufbau.

Die italienische Wirtschaft war unter deutscher Besatzung radikal für die Kriegsführung in Anspruch genommen worden – für die Bevölkerung blieb nur das allernötigste übrig.

Dass die Italiener die Deutschen wenige Jahre nach dem Krieg wieder in ihrem versehrten und verarmten Land begrüßten, als sei nichts gewesen, ist ein Wunder. Umso verstörender die deutsche Herablassung, mit der man Italien noch lange Jahre betrachtete.

Jetzt bin ich etwas vom Weg abgekommen, aber als alter Italienreisender komme ich an diesem Kapitel nicht vorbei – in dem es übrigens auch von Mut und Menschlichkeit kündende Episoden gab wie die des deutschen Oberst Valentin Müller, dem man im umbrischen Assisi ein Denkmal gesetzt hat.

„Ausfahrt mit Hindernissen“, so lautet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags. Das größte Hindernis für eine friedliche Ausfahrt im famosen Fiat 1500 haben wir nun hinter uns, den 2. Weltkrieg. Was könnte jetzt noch schiefgehen, sollte man meinen?

Wir machen die Probe auf’s Exempel und unternehmen für heute eine letzte Zeitreise – in den April 1946. Es ist ein kühler Frühlingstag im Veneto, etwas nördlich von Padua.

Der Krieg ist noch kein Jahr vorbei, doch einige Unbeirrbare wollen wieder etwas Normalität genießen und haben sich zum Sonntagsausflug im Automobil verabredet. Einer von ihnen – nennen wir ihn Fabrizio – hat seinen Fiat 1500 mit altem Kennzeichen Rom klargemacht und Freunde zu einer Spritztour eingeladen.

Vom Städtchen Limena aus soll es über Land nach San Giorgio in Bosco gehen. Dort will man Halt beim Barbesitzer Flavio machen, wo es den besten Caffé weit und breit gibt.

Doch Fortuna hat es nicht gut gemeint mit dem Fiat 1500, denn die erste Reifenpanne ereilt unsere kleine Gesellschaft schon kurz nach dem Start:

Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Glück hat man zwei Ersatzreifen dabei. So ist der Fiat rasch wieder einsatzbereit.

Was könnte jetzt noch passieren, sollte man meinen? Doch man fordere Fortuna nicht mit solcher Selbstgewissheit heraus.

Die Strafe der Götter folgt auf dem Fuße – kurze Zeit später gibt’s den nächsten Platten, aber zum Glück hat man ja noch einen weiteren Reservereifen.

Zudem gibt das Gelegenheit für ein romantisches Foto an der menschenleeren Allee:

Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jetzt sind es nur noch einige Kilometer bis San Giorgio in Bosco und Fabrizio lässt den Fiat für kurze Zeit mit hundert Sachen die schnurgerade Straße entlangfliegen.

„Wisst Ihr noch, wie wir damals – kurz vor dem Krieg – auf der Autostrada Richtung Lago Maggiore unterwegs waren und die deutschen Touristen reihenweise überholt haben?„

So könnte Fabrizio seine Mitreisenden an längst vergangene Zeiten erinnert haben. Doch wie gesagt: Fortuna mag es nicht, wenn sich der Mensch allzu selbstsicher gibt.

Daher kam es, wie es kommen musste: Kurz vor dem Ziel war ein drittes Mal die Luft raus – nicht aus dem wackeren Fiat, aber erneut aus einem der Reifen.

Diesmal half nur noch eines: Nach alter Väter Sitte den defekten Schlauch wechseln:

Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Inzwischen war die Zeit weit vorangeschritten und Flavios Bar war am Sonntag nur bis Mittag geöffnet. Also hieß es: Den Versuch abbrechen und zurückfahren.

„Vano tentativa di gita – tra Limena e San Giorgio in Bosco … tre forature!“

So lautet der handschriftliche Vermerk auf dem Papier, auf dem diese drei Fotos einst aufgeklebt wurden. Jetzt sind sie Teil meiner Sammlung und anhand dieser dürren Worte konnte ich diese Ausfahrt mit Hindernissen im Frühjahr 1946 im Fiat 1500 nacherzählen.

Im 21. Jahrhundert bin ich überhaupt erst einem Fiat 1500 in natura begegnet, live und in Farbe ein Automobil von phänomenaler Präsenz.

Sie werden eher einen Bentley oder Bugatti auf einer der hiesigen „Oldtimer“-Veranstaltungen finden als diesen damals wie heute herausragenden italienischen Wagen…

Original erhaltener Fiat 1500 auf den Classic Days 2018 (Schloss Dyck); Bildrechte: Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Überraschend wintertauglich: Adler 5/14 PS von 1914

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Die Winter der letzten Jahre sind zumindest in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – meist mild ausgefallen.

Wer darin gleich einen Trend sieht, sollte sich vergegenwärtigen, dass in den USA regelmäßig ganze Bundesstaaten in Schneemassen versinken und mit klirrender Kälte konfrontiert sind, welche auch die „Schneeflöckchen“ hierzulande rasch vom Wert eines Pickups mit großer Bodenfreiheit, Stollenreifen und bärenstarkem V8-Motor überzeugen würden.

Auch bei uns kann das Wetter wieder in eine andere Entwicklung nehmen, niemand weiß es genau. Die Faktoren hinter den Klimaschwankungen der letzten Jahrhunderte und Jahrtausende in unseren Breiten werden bis heute nicht verstanden.

Sie sehen: die modische These, dass das Spurengas CO2 quasi alleinverantwortlich für das Wetter sein soll, liegt mir fern – wie generell alle monokausalen und mit päpstlicher Autorität vorgetragenen Welterklärungen.

Bleiben wir demütig, tun das unsere, um die Umwelt zu schonen (deren Bestandteil wir freilich auch selbst sind) und passen uns an das Unabänderliche an – und das erstreckt sich auch auf die Wahl eines ganzjahrestauglichen Automobils.

Manche Dinge haben sich eben nicht geändert – dazu gehören die fahrphysikalischen Herausforderungen bei Eis und Schnee. Dass man damit jedoch bereits vor über 100 Jahren gut (gelaunt) zurechtkommen konnte, will ich heute zeigen.

Dabei werden wir nebenbei Zeuge, wie bei der Marke Adler aus Frankfurt/Main der Spitzkühler Einzug hielt – ein Leitmotiv bei deutschen Autos kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme eines Adler, wahrscheinlich des Kleinwagentyps 5/13 PS, welcher 1912 auf den Markt kam:

Adler 5/13 PS Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne die prachtvolle Adler-Kühlerfigur und den Markenschriftzug auf dem Kühlernetz wäre der Hersteller leicht zu erraten gewesen.

Solche schmucklosen, oben abgerundeten Flachkühler mit annähernd quadratischer Kühlerfläche sind typisch für die Adler-Motorwagen aller Größenklassen ab etwa 1910.

Bei diesem Exemplar haben wir es den Dimensionen nach zu urteilen mit dem Kleinwagentyp KL 5/13 PS zu tun, der standardmäßig solche Drahtspeichenräder besaß.

Es gab ihn auch in zweisitzigen Ausführungen wie auf dieser Reklame dokumentiert, die 1913 in der Kunst- und Gesellschaftszeitschrift „Die Jugend“ erschien:

Adler 5/13 PS Zweisitzer; Originalreklame von 1913 aus „Die Jugend“ (Sammlung Michael Schlenger)

Hier möchte ich Ihr Augenmerk auf das rechts abgebildete Fahrzeug lenken.

Es weist eine sportlich wirkende Karosserie mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und rundem Heckabschluss auf.

Dieser Aufbau wird uns heute begleiten, nur mit einem kleinen, aber für die stilistische Entwicklung der Adler-Wagen jener Zeit wichtigen Unterschied: einem Spitzkühler:

Adler 5/14 PS Zweisitzer ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So anders die Frontpartie auf dieser Aufnahme im ersten Moment wirkt, handelt es sich bloß um die modellgepflegte Variante des Adler 5/13 PS – den ab 1914 gebauten Typ 5/14 PS.

Er verdankte seine leicht höhere Leistung der Feinarbeit im Ansaugtrakt, welche in der laufenden Produktion ständig Effizienzgewinne ermöglichte. Die Grundspezifikation des 1,3 Liter messenden Vierzylinders blieb dabei unverändert.

Hier haben wir eine entsprechende Abbildung aus dem Adler-Prospekt von 1914:

Adler-Prospekt von 1914; Faksimile aus dem Archiv-Verlag (Sammlung Michael Schlenger)

In dieser Form scheint der Adler 5/14 PS bis 1920 weitergebaut worden zu sein. Das Exemplar auf dem zuvor gezeigten Foto wurde 1919 aufgenommen; es kann also sowohl ein Vorkriegsmodell als auch ein Neuwagen gewesen sein.

Ein für die weitere Betrachtung wichtiges technisches Detail am Adler 5/14 PS bleibt auf der abgebildeten Prospektseite unerwähnt: Der Wagen besaß zwar zeittypisch eine rechts vom Fahrer außerhalb der Karosserie liegende Handbremse, der Schalthebel lag aber innen.

Diese ungewöhnliche Anordnung unterstützt die Identifikation des folgenden Wagens als ebensolchen Adler 5/14 PS ab 1914:

Dieser Wagen wurde im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite eingesetzt – und zwar beim Generalkommando XII als Automobil Nr. 1101, wenn ich die Beschriftung richtig interpretiere.

Wir sehen hier wieder den typischen Zweisitzeraufbau mit außenliegender Handbremse, außerdem Drahtspeichenräder und Spitzkühler. Was sich in dem zylinderförmigen Behälter auf dem Vorderkotflügel befand, bleibt fraglich – weiß es ein sachkundiger Leser?

Und könnte es sich bei dem dunklen Gegenstand auf der Werkzeugkiste auf dem Trittbrett um ein Teil der Kamera gehandelt haben, mit der dieses Foto entstand?

Leider ist auf dem Abzug nichts über Ort und Datum der Aufnahme überliefert – gewiss hätte sich der ernst posierende Soldat am Steuer nicht vorstellen können, dass noch im 21. Jahrhundert sich Menschen für diese Situation interessieren könnten.

Das tun wir in der Tat und nicht nur wegen der alten Autos, sondern immer auch wegen des Interesses am Leben der Menschen, die einst damit unterwegs waren. Mitunter fällt es schwer, sich in deren Lage hineinzuversetzen, gerade bei Kriegsfotos.

Ganz anders sieht das aus, wenn man auf eine Aufnahme wie die folgende stößt:

Adler 5/14 PS Zweisitzer ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Muss ich noch viel zu diesem Wagen sagen, der anno 1920 mitten im Winter aufgenommen wurde?

Wenn man einmal so einen Adler 5/14 PS in der ab 1914 gebauten Spitzkühlerversion und mit zweisitzigen sportlichen Aufbau gesehen hat, wird man ihn nicht mehr vergessen. In der Kleinwagenklasse war das sicher eines der attraktiveren deutschen Autos seinerzeit.

Ich jedenfalls würde mich ihm auch bei Schnee sofort anvertrauen. Die Schneeketten sorgen für Traktion an der Hinterachse und das geringe Gewicht von gut 600 kg unterstützt die Beherrschbarkeit auf glattem Untergrund.

Bei Spitze 60 km/h lässt sich nicht viel Schaden anrichten, wenn doch mal etwas schiefgeht und der starre Leiterrahmen steckt einiges weg. Fazit: Überraschend wintertauglich!

Mit so etwas müsste man bei Schnee einigen Spaß haben, und das gehört doch zum Autofahren von jeher dazu, meinen Sie nicht auch? Schauen wir einmal, was der diesjährige Winter in der Hinsicht mit sich bringt. Die gute Laune lassen wir uns jedenfalls nicht nehmen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ende der Karriere: Wanderer W21/22 von 1934

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Der für mich attraktivste „Wanderer“, der je gebaut wurde, ist das 1933 eingeführte Sechszylindermodell W21/22 – zumindest in optischer Hinsicht.

Das Angebot zweier kleiner, noch dazu nahe beieinanderliegender Motorisierungen – 35 bzw. 40 PS bei 1,7 bzw. 2 Liter Hubraum – mutet in der Klasse zwar merkwürdig an (der günstigere Hanomag „Sturm“ wartete in der Klasse mit 2,3 Liter und 50 PS auf).

Aber gestalterisch suchte der Wanderer am deutschen Markt seinesgleichen:

Wanderer W21/22; Originalreklame von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderer Wagen inländischer Hersteller bot eine derartig markante und zugleich dynamisch wirkende Frontpartie. Im ersten Produktionsjahr kam diese noch mit recht breiten, vielleicht ein wenig wuchtigen Kühlerstreben daher.

Diese wichen schon im zweiten Produktionsjahr einer filigraneren Ausführung, ohne dass die unverwechselbare Optik als solche verloren ging. Selbst auf der folgenden, sehr eigenwilligen Aufnahme entfaltet das „Gesicht“ des Wanderer seine Wirkung:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses bemerkenswerte Foto von Juni 1936, das mir Leser Klaas Dierks in Kopie zur Verfügung gestellt hat, zeigt übrigens das 40 PS-Modell W22 mit Cabriolet-Aufbau – der etwas schwächere W21 war serienmäßig nur als Limousine erhältlich.

Eine entsprechende geschlossene Ausführung sehen wir auf dem nächsten Dokument aus dem Jahr 1935.

Aufgenommen wurde dieser Wagen in der Nähe von Nürnberg, wohl an einer Tankstelle, die neben einer Eisenbahnbrücke gelegen war, nicht gerade der beste Fotohintergrund:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden elegant gekleideten Damen hießen übrigens Inge und Gretel, so ist es auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

Ohne das geflügelte „W“ auf dem Kühler wäre die Ansprache dieses Autos als Wanderer nicht so einfach gewesen – wobei die beiden Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Motorhaube schon recht typisch sind und auf einen W21/22 hindeuten.

Dass dieses Fahrzeug ebenfalls aus dem zweiten Produktionsjahr 1934 stammt, ist an den feinen Kühlerstreben zu erkennen, von denen man gerade noch genug erkennt.

Ansonsten hatte sich bei der Limousine äußerlich nichts geändert, sodass man denselben Wagen auf dieser zweiten Aufnahme ebenso auf 1933 hätte datieren können:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem zweiten Foto kann man trotz leichter Verwackelung gut erkennen, wie der Schwung des Vorderkotflügels sich im Trittbrett fortsetzt – solche gestalterischen Finessen finden sich an anderen deutschen Mittelklassewagen jener Zeit kaum.

Ein für die Unterscheidung von W21 und W22 aus dem Jahr 1934 wichtiges Detail findet sich auf der folgenden Aufnahme einer weiteren Limousine.

Dort ist der Vorderkotflügel seitlich weiter nach unten gezogen. Diese Kotflügel“schürze“ gab es nur beim W22:

Wanderer W22 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme bietet auch unabhängig von modellspezifischen Feinheiten eine Fülle von Details, welche aus einem Autofoto letztlich ein Zeugnis vergangenen Lebens machen.

Bemitleidenswert erscheint der gut gekleidete Herr auf dem Trittbrett, der offenbar ungesundes fetthaltiges Essen bevorzugte. Er schaut auch nicht sonderlich glücklich drein.

Ganz anders die beiden gut aufgelegten jungen Männer hinter dem Wanderer – von denen der rechte ein Soldat der Wehrmacht war, wie Kragenspiegel und Schulterklappen verraten.

Am besten gefallen mir aber die beiden Herren links. Der eine mit der ungezügelten Haarpracht, auf der man sich nur schwer einen Hut vorstellen kann, fixiert uns mit leicht hochgezogener Augenbraue – fast ein wenig spöttisch.

Sein Nachbar mit Schirmmütze, wohl der Fahrer des Wanderer, hat es sich auf einem Puppenwagen bequem gemacht – der von bemerkenswerter Stabilität gewesen sein muss. Er scheint den Fotografen nicht zu bemerken und scherzt mit seinem Hund.

Was soll man sich mehr wünschen als ein solches, vor Leben nur so strotzendes Autofoto? Dagegen verblasst selbst ein ungewöhnliches Dokument wie das folgende:

Wanderer W22 Cabriolet („Gläser“) von 1934; Originalfoto aus DDAC Motorwelt vom 23. März 1934; aus Sammlung Erik Dünnebier

Hier haben wir ein von der Karosseriemanufaktur „Gläser“ aus Dresden gefertigtes bildschönes Vierfenster-Cabriolet auf Basis des Wanderer W22 von anno 1934. Entsprechend lautet die Beschreibung in der „DDAC Motorwelt“ vom März jenes Jahres.

Wie wir bereits gelernt haben, waren nur vom stärkeren W22 solche Cabriolet-Versionen erhältlich und die oben erwähnte Kotflügelschürze bestätigt das Baujahr 1934.

Trotz der ungewöhnlichen Aufnahmesituation finde ich solche Werksfotos immer etwas steril.

Ich bevorzuge Fotos aus dem Alltag, zu dem auch der Einsatz solcher Wagen im 2. Weltkrieg gehörte – hier eine Aufnahme aus Polen aus der Anfangsphase des Kriegs:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Auf der Fahrt nach Warschau“ so steht auf der Rückseite des Abzugs. Ganz links haben wir einen jungen Polen, der sich irgendwie mit den deutschen Besatzern arrangiert hatte.

Vor dem Wanderer in der Ausführung als Cabriolet – ein Wanderer W22 von anno 1934 – sehen wir von links nach rechts: einen Offizier (erkennbar an den silbernen Schulterstücken und der Ausführung des Koppelschlosses), dann einen Kradmelder mit Gasmaskenbüchse vor der Brust, neben ihm zwei Infanteristen und ganz rechts einen älteren Unteroffizier, der sich seinen Orden wohl als junger Mann im 1. Weltkrieg erworben hatte.

Diese Aufnahme ist trotz vordergründig friedlicher Situation beklemmend. Wir wissen, was die deutsche Kriegsführung und die Verfolgung jüdischer Bürger in Polen angerichtet haben.

Dennoch verdient der einzelne Kriegsteilnehmer, der im Regelfall Wehrpflichtiger ohne eine echte Wahl war, in Abwesenheit eindeutiger Anzeichen erst einmal die Vermutung, dass er sich ehrenhaft und menschlich verhalten hat, soweit das im Krieg möglich ist.

Das ändert nichts am Befund, dass die empörenden Verbrechen auf deutscher Seite von irgendjemandem begangen worden sind – und die Banalität des Bösen (nach Hannah Arendt) will es, dass man es dem Menschen nicht ansieht, wozu er fähig ist.

Der Doppelgesichtigkeit jener Zeit gilt es sich ohne falsche Scheu und Einseitigkeit des Urteils zu stellen, auch wenn man sich auf den ersten Blick nur mit den damaligen zivilen Automobilen befasst, die zehntausendfach selbst Kriegsteilnehmer wurden.

Nach dem Inferno galt es, die Not der Wiederaufbaujahre zu überwinden. Die Vorkriegsautos, die zuvor an der Front unter Bedingungen zum Einsatz gekommen waren, für die sie nicht konstruiert worden waren, stifteten nun jahrelang einen nicht zu überschätzenden Nutzen.

Das galt auch für die eleganten Sechszylindermodelle W21/22 von Wanderer, die sich wie ihre Besitzer auf gänzlich neue Bedingungen einstellen mussten:

Wanderer W21 von 1934; Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Wanderer W21 von 1934 am Ende seiner Karriere. Umgebaut zum Pritschenwagen in der frühen Nachkriegszeit hat er von seiner Ausstrahlung nichts eingebüßt.

Die Besitzer dieses Autos, das im Raum Angermünde im sowjetisch besetzten Ostdeutschland zugelassen war, wussten genau, was sie an ihrem wackeren Wanderer hatten und ließen die nächste Generation (wieder mit Hund) davor posieren.

Dieser Wagen war in jeder Hinsicht besser als alles, was die von sozialistischer Planwirtschaft strangulierte Autoindustrie der DDR in den nächsten 40 Jahren zustandebekommen sollte.

So wurden solche Autos im Alltag gefahren, solange es noch Verschleißteile gab, bis in die 1960er Jahre hinein, teilweise noch länger wie in den „Bruderländern“ des Warschauer Pakts.

Erst am Ende dieser Karriere war den überlebenden Vorkriegsfahrzeugen ein weiteres Dasein als Liebhaberfahrzeug vergönnt. Für manche – speziell im Westen – endete das Autoleben jedoch bereits weit früher.

So will ich diesen Abriss mit einem besonderen Dokument beschließen. Es stammt aus Österreich von jemandem, der nicht namentlich genannt werden will und 2020 in einem See das hier entdeckt hat:

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

Ich konnte das Autowrack auf dem Seegrund als sechsfenstrige Wanderer-Limousine des Typs W22 identifizieren. Sie wurde anfänglich von Hornig, später vom Horch-Werk in Zwickau gefertigt. Der W21 war dagegen nur mit vier Fenstern erhältlich.

Auch so konnte die Karriere dieser Sechszylinder-Wanderer enden – und wir gönnen ihm in der Gewissheit, dass die einstigen Insassen seinem Schicksal entronnen sind, am Ende der Karriere die ewige Ruhe in der kühlen Tiefe…

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

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Das Ende ist nah: Bergmann-Metallurgique von 1912/13

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Bald schreiben wir Mitte November 2022. Die Tage sind schon jetzt unheimlich kurz – man merkt: das Ende des Jahres ist nah.

In diesen Tagen vor 104 Jahren ging auch etwas anderes zuende: der 1. Weltkrieg. Unabhängig von der Frage, wer daran schuld war, oder auch: wer ihn hätte verhindern können – eines war deutlich geworden:

Die Regierungen gleich welcher Couleur auf allen Seiten waren eiskalt bereit, eine ganze Generation junger Männer verbluten zu lassen, einer ganzen Generation unglaubliche Leiden aufzuerlegen – unter dem Vorwand eines wenig bedeutenden Regionalkonflikts.

Für die Muskelspiele der Großmächte war kein Leichenhaufen zu groß. Keine Verwüstung ganzer Landstriche an der Westfront vermochte die Drahtzieher in den Hauptstädten fern des Grauens zur Besinnung bringen, und das vier Jahre lang.

Schon im Inferno von 1914-18 ging das alte Europa unter, nicht erst im Zweiten Weltkrieg, den es ohne den ersten nicht gegeben hätte. Die Zäsur in allen Bereichen ist schon Anfang der 1920er Jahre unübersehbar.

Anfang der 1920er Jahre ging als Folge des 1. Weltkriegs auch eine langjährige fruchtbare Kooperation zwischen belgischen und deutschen Automobilbauern zuende.

Diese hatte ihren Ursprung in der Berufung des deutschen Konstrukteurs Ernst Lehmann im Jahr 1903 zur jungen Autofirma Metallurgique, ansässig in Marchienne-au-Pont in Belgien.

Lehmann machte mit seiner Entwicklungsarbeit die Wagen von Metallurgique binnen kurzem zu einer anerkannten Größe am europäischen Markt. Schon 1907 hatte man sieben Modelle im Programm, die vom Kleinwagen bis zu Luxusautomobilen reichten, welche damals atemberaubende 80 PS leisteten.

Ab 1908 verbaute Metallurgique als wohl erster Hersteller überhaupt v-förmig zulaufende Spitzkühler, welche bei deutschen Fabrikaten erst ab 1913 in Mode kamen.

Eine schöne Abbildung dieses unverwechselbaren Kühlers mit stark nach vorn abfallendem Oberteil findet sich auf folgender Reklame der Österreichischen Deutz-Werke, auf welche mich der Experten für Kühlerembleme Claus Wulff aus Berlin hinwies:

Reklame der Österreichischen Deutz-Werke um 1911; bereitgestellt von Claus Wulff (Berlin)

Während diese Lizenzfertigung von Metallurgique-Wagen in Österreich heute kaum noch bekannt ist, lässt sich das von den in Deutschland gebauten Autos nach Metallurgique-Patent nicht behaupten – diese erlangten ganz erhebliche Verbreitung.

Lizenzinhaber waren die Bergmann-Elektrizitätswerke (Berlin) und die dort ab 1909 zunehmend eigenständig gebauten Metallurgiquewagen firmierte entsprechend hierzulande als „Bergmann-Metallurgique“.

Noch Anfang 1914 – kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs – pries man die sportlichen Erfolge von Metallurgique-Autos auch in deutschen Werbeanzeigen, wobei man kurzerhand auch die Einsätze von Wagen des belgischen Lizenzgebers als eigene ausgab:

Bergmann-Metallurgique-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach Kriegsausbruch finden sich Metallurgiue-Automobile natürlich auch an der Westfront. Ob es sich um in Belgien oder Frankreich von deutschen Truppen erbeutete Fahrzeuge oder um Lizenzbauten von Bergmann-Metallurgique handelt, lässt sich kaum bestimmen.

Dem Titel des heutigen Blog-Eintrags entsprechend unternehmen wir nun einen Sprung aus dem Jahr 1914 „dem Ende entgegen“.

So entstand irgendwann im letzten Kriegsjahr 1918 an einem unbekannten Ort diese großartige Aufnahme, die mir Leser und Wk1-Spezialist Klaas Dierks in Kopie zur Verfügung gestellt hat.

Sie zeigt einen Metallurgique im Dienst der 18. Armee des deutschen Heers:

Metallurgique-Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sehen wir den eindrucksvollen Kühler in ganzer Pracht – sogar das markentypische Emblem (ein sechszackiger Stern) auf dem Kühlwassereinfüllstutzen ist erkennbar.

Ganz rechts sehen wir sehr wahrscheinlich den Fahrer des Metallurgique in typischer Kraftfahrerkluft: mit wärmender doppelreihiger Lederjacke und einem stilisiertem Automobil als Kragenemblem.

Neben ihm könnten wir seinen Chef sehen, für dessen sicheren Transport der Fahrer zuständig war. Den beiden Herren ganz links könnte der Besuch gegolten haben.

Es mag täuschen, aber der Wagen sieht hier schon recht groß aus. Von den kurz vor Beginn des Kriegs verfügbaren wichtigsten Varianten mit 18, 30 bzw. 40 PS würde ich hier mindestens die mittlere vermuten, eher sogar die stärkste.

Ein Hinweis noch: Die sportlichen Drahtspeichenräder waren bei Metallurgique-Wagen recht verbreitet, es gab aber auch robustere Holzspeichenräder. Die Drahtspeichenräder werden uns gleich wieder begegnen, nicht dagegen die kolossalen Gasscheinwerfer.

Das ist auch gut so, denn sonst könnte man glatt meinen, das folgende Foto (aus meiner Sammlung) zeigte denselben Metallurgique, bloß aus entgegengesetzter Perspektive:

Metallurgique-Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier wie ein Willkommensspalier aussieht, ist fast schon ein Abschied – es geht ganz klar dem Ende entgegen.

Die Soldaten, die hier interessiert den ankommenden Wagen betrachten, haben schon länger keine auskömmliche Mahlzeit mehr bekommen, auch an der Front wurde unverkennbar gehungert wie daheim.

Tatsächlich ist diese Aufnahme von alter Hand auf September 1918 datiert, vielleicht von einem der Männer, die darauf abgebildet sind.

Ich kann die Uniformen nicht genau einordnen, bin aber sicher, dass es sich um solche auf Seiten der deutsch-österreichisch/ungarischen Truppen handelt. Sicher weiß es ein sachkundiger Leser genau (bitte Kommentarfunktion nutzen).

Zwei Dinge fallen beim Vergleich dieses Metallurgique mit dem zuvor gezeigten auf. Das eine sind die offenbar elektrischen Scheinwerfer, die sich ab 1914 durchzusetzen begannen. Das andere ist die gedrungenere Kühlerproportion.

Das Verhältnis von Kühlernetz zu Kühleroberteil weicht hier deutlich von dem vorherigen ab. Ich neige daher dazu, hier ein schwächeres Modell zu sehen, eventuell mit 18 PS-Motor.

Genau klären lässt sich das kaum – die damaligen Automodelle unterschieden sich je nach Motorisierung meist nur den Dimensionen nach und trugen keine typspezifischen Elemente.

Eines ist aber sicher: Als dieses Foto im September 1918 entstand, ging es an der Westfront unaufhaltsam dem Ende entgegen – wenngleich man sich nicht vorstellen mag, welche Opfer es auf allen Seiten noch bis zum Waffenstillstand am 11. November gab.

Autos von Bergmann-Metallurgique gab es danach noch, solange der Teilevorrat reichte, mit der Annullierung der Lizenz durch die Belgier kam dann das Ende…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Beute der „Boches“: Ein Bozier von 1913/14

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Von den „Boches“ – der verächtlichen Bezeichnung der Deutschen in Frankreich – zum einem „Bozier“ ist der Weg heute nicht weit, keineswegs bloß wegen den gleichen Anlauts.

Bei der Gelegenheit eine Anmerkung zu Bedeutung von „Boches“: Das Wort leitet sich von „caboche“ ab – dem Dickschädel, einem engstirnigen Charakter, der partout mit dem Kopf durch die Wand muss, wenn er sich etwas in selbigen gesetzt hat.

Ohne diese Eigenschaften kann man nicht jahrelang gegen die halbe Welt gleichzeitig Krieg führen – ob aufgenötigt oder selbst angezettelt, spielt keine Rolle.

Zum Kriegführen ist Deutschland heute zum Glück nicht mehr in der Lage – die Schweizer, Österreicher und Dänen könnten den hiesigen Laden mit vereinten Kräften vermutlich binnen einer Woche übernehmen – der Gedanke hat sogar einen gewissen Charme.

Entgegen den Realitäten sich Großes vornehmen – am liebsten im globalen Maßstab – stets besserwisserisch, oft ungeschickt agierend, dabei zu keiner Einsicht imstande, was die begrenzten Kräfte angeht, kein Scheitern zum Anlass für ein Innehalten nehmend, diese teutonische Dickschädelei ist unverändert aktuell.

Belege zuhauf liefert die Tagespolitik, die uns aber hier nicht interessiert, denn mein Blog soll gerade auch von den Zumutungen des Alltags ablenken, was nicht heißt, dass man hier nur dem Edlen, Schönen und Guten begegnet – ganz im Gegenteil.

Doch die Beschäftigung mit der Welt von gestern anhand von Fotos, auf denen Vorkriegsautomobile zu sehen sind, hilft das Spießertum des Hier und Jetzt hinter sich zu lassen und sich auf das zu konzentrieren, was unsere Vorfahren bewegte.

Dabei erkennen wir manches, das ganz anders war als heute, doch seinerzeit völlig normal – daraus ersehen wir, dass unsere Welt nur eine von unzähligen möglichen Variationen des Daseins ist, gewiss nicht der Idealzustand oder gar Endpunkt der Entwicklung.

Anderes wiederum kommt uns so vertraut vor, als trennten uns nicht mehrere Generationen und kolossale Umbrüche vom Leben der Altvorderen. Dazu zählt etwa der Wunsch, sein Konterfei für die Seinen und auch ein wenig für die Nachkommen festzuhalten.

Das haben unserer Vorfahren sogar – oder vielleicht gerade – in den beiden Weltkriegen getan, wo es ging. Diesem Impuls verdanken wir speziell, was die frühen Automobile angeht, unendliche viele wertvolle Dokumente wie dieses beispielsweise:

Bozier von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mit diesem Tourenwagen ließ sich einst ein deutscher Soldat im 1. Weltkrieg ablichten – ich vermute ein einfacher Mannschaftsdienstgrad.

Solche Fotos gibt es tausendfach in den Alben deutscher Kriegsteilnehmer und die meisten davon zeigen gängige deutsche Fabrikate wie Benz, Hansa, NAG, Opel, Phänomen usw.

Dieses Exemplar ist dagegen außergewöhnlich – und dafür sei dem Besitzer des Fotos, Klaas Dierks, besonders gedankt. Es handelt sich nämlich um ein französisches Fabrikat, das meines Wissens im Deutschen Reich nicht verkauft wurde.

Es muss sich also um ein Beutefahrzeug handeln, das die deutschen Truppen 1914 beim Vormarsch über Belgien und Frankreich dem eigenen Wagenpark einverleibt hatten. Das Fabrikat konnte dann Claus Wulff (Berlin) aufgrund des eigenwilligen Schriftzugs auf dem Kühler identifizieren.

Demnach haben wir es hier mit einem „Bozier“ zu tun, einem Wagen der gleichnamigen Marke aus Puteaux westlich von Paris, die ab 1901 Automobile zu bauen begann. Diese wurden anfänglich hauptsächlich von Einbaumotoren von DeDion-Bouton angetrieben, wie damals bei vielen Herstellern üblich.

Später entwickelte Bozier eigenständige Fahrzeuge, blieb aber ein Nischenhersteller, über den ohne größere Recherchen nicht allzuviel in Erfahrung zu bringen ist.

Uns soll heute auch vorrangig interessen, wie der Bozier auf dem Foto von Klaas Dierks einzuordnen ist. Losgelöst von Vergleichsfotos war ich von Anfang an der Ansicht, dass es sich um ein bei Kriegsausbruch recht aktuelles Modell handeln muss.

Denn erst ab 1913/14 findet man bei europäischen Automobilen – und selbst dann längst noch nicht bei allen – eine wie aus einem Guss wirkende Einheit von Motorhaube und dahinterliegendem Windlauf (dem Blech vor der Windschutzscheibe).

Diese Linie verläuft hier fast waagerecht, was sich vor 1913 praktisch nicht findet. Auch der bullige, mittig leicht geknickte Kühler verweist auf eine früheste Entstehung 1913/14.

Ein nahezu identischer Bozier ist auf einem großformatigen Plakat abgebildet, das 2020 vom Auktionshaus Bonhams versteigert wurde:

Bozier-Großreklame; Quelle: Bonhams

Datiert wurde das Plakat seinerzeit von Bonhams auf „um 1912“. Ich halte das aus den erwähnten Gründen aber für zu früh.

Als Indiz dafür lässt sich die Aufnahme eines weiteren Bozier anführen, der 1913 bei der Tour de France als Begleitfahrzeug eingesetzt wurde.

Man darf ausschließen, dass der Hersteller dabei ein Fahrzeug zeigte, das älter als ein Jahr war, denn die Tour de France genoss schon damals enorme Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit und eignete sich damit hervorragend für Werbezwecke.

Hier haben wir besagten Bozier noch mit Flackühler und steil ansteigendem Windlauf:

Bozier von 1912/13; Quelle

Demnach kann man ausschließen, dass der von den „Boches“ erbeutete Bozier früher als 1913 gebaut wurde – ich würde „um 1914“ bevorzugen.

Diese Datierung bezieht nämlich auch die Möglichkeit ein, dass der Bozier sogar noch in der Frühphase des 1. Weltkriegs gefertigt wurde.

Denn Bozier-Automobile scheinen bis 1915 weitergebaut worden zu sein. Das ergibt sich aus einer britischen Quelle von 1917 – dem „Motor, Marine and Aircraft Red Book“, in dem Typen, Baujahr und Preise von Automobilen, Wasser- und Luftfahrzeugen vieler internationaler Hersteller verzeichnet waren.

Dort findet sich in der Sektion „Motor Cars“ – daraus wurde übrigens erst später „Cars“, als es praktisch kaum noch nicht-motorgetriebene Wagen gab – ein Eintrag zu Bozier-Automobilen. Diese wurden offenbar in Großbritannien über die nach einem walisischen Unabhängigkeitskämpfer benannte „Glendower Motor Company“ vertrieben:

In Großbritannien registrierte Bozier-Stückzahlen ab 1913; aus: „Motor, Marine and Aircraft Red Book 1917“; Quelle: Grace’s Guide

Hieraus sind zumindest die 1914/15 verfügbaren Motorisierungen der Bozier-Autos ersichtlich. Diese reichten von der Kleinwagenklasse mit maximal 12 PS bis hin zur gehobenen Mittelklasse mit immerhin 30 PS.

Ich würde angesichts der moderaten Dimensionen des fraglichen Wagens auf knapp 20 PS Leistung tippen, womit am ehesten der Typ 14/18 PS in Betracht käme.

Ganz werden wir das wohl nicht mehr klären lassen, aber eines ist offensichtlich: Die „Boches“ hatten mit diesem Bozier einst eine Beute gemacht, die sich selbst durch einen unübersehbaren „Dickschädel“ in Form des bulligen Kühlergehäuses auszeichnet – man sieht, auch auf französischer Seite ging es damals nicht immer lässig und elegant zu…

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Als wär‘ nichts gewesen: Mercedes 290 Limousine

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Heute unternehme ich einen Ausflug an den Rhein an einen Ort, von dem aus man einen besonders prächtigen Ausblick über das weite Land genießt.

Dabei kommt man an der Geschichte der beiden Völker nicht vorbei, für die der Rhein seit dem Altertum Grenzfluss, Ort friedlichen Austauschs und kriegerischer Auseinandersetzung ist. Uns interessiert natürlich die Automobilkultur links und rechts von Vater Rhein.

Gehen wir dazu zurück ins Jahr 1934 und lassen wir – wie es die Höflichkeit gebietet – unseren französischen Nachbarn den Vortritt. Sie kamen seinerzeit in den Genuss eines Automobils, wie es die Welt zvor nicht gesehen hatte – den Citroen „Traction Avant“.

Dabei war keineswegs der namensgebende Vorderradantrieb das Sensationelle – den gab es damals bei Stoewer, DKW und Adler längst.

Es war vielmehr die Kombination aus moderner, zugleich hocheleganter Gestaltung, tiefliegendem Schwerpunkt, hervorragender Straßenlage, niedrigem Gewicht und agilem Antrieb, welche 1934 in Europa einzigartig war und die enorme Attraktivität des Citroen Traction Avant bis in die 1950er Jahre ausmachte:

Citroen Traction Avant; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die überragenden Fahreigenschaften machten den Traction Avant zur ersten Wahl für alle, die westlich des Rheins Anlass hatten, schneller als die Polizei erlaubt zu sein.

Besonders begehrt war die „Gangsterlimousine“ in der Ausführung als 15CV mit 2,9-Liter-Sechszylindermotor. Der leistete mehr als 75 PS und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von weit über 130 km/h.

Halten wir fest: In stilistischer Hinsicht wie von den Fahrleistungen her war der Citroen Traction Avant 1934 so ziemlich das Aufregendste auf vier Rädern, was in dieser Klasse in Europa serienmäßig zu bekommen war.

Wechseln wir nun die Seite (des Rheins) und schauen uns an, was Deutschlands Premiummarke Mercedes-Benz 1934 in diesem Segment aufbot: Das war der ebenfalls sechszylindrige Typ 290.

Wie wir gleich sehen werden, handelte es sich um einen repräsentativen, hervorragend verarbeiteten Wagen in bester Mercedes-Tradition.

Doch „als wär‘ nichts gewesen“, gingen an diesem Modell nahezu alle Tendenzen vorbei, die andernorts – neben Frankreich auch in Italien – optisch wie technisch dynamischeren Automobilen den Weg bereiteten.

Der nur 60 PS leistende Motor des Mercedes-Benz 290 war mit dem Gewicht des massigen Wagens heillos überfordert. Mehr als Tempo 100 war mit diesem Antrieb nicht drin – da zog sogar ein billiger Hanomag in Form des 6-Zylindertyps „Sturm“ an einem vorbei.

Doch die Mercedes-Klientel schätzte offenbar die Tradition mehr als alles andere und zeigt sich hier ausgesprochen zufrieden mit dem Wagen, der Welt und mit sich selbst:

Mercedes-Benz 290 (lang) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So sah er also aus – der Mercedes-Benz 290 in der Ausführung als Limousine auf langem Chassis, wie sie ab 1934 verfügbar war.

Während es ab Werk auch hinreißend gezeichnete Cabriolets auf derselben Basis gab, ist mir das Erscheinungsbild der Limousine zu behäbig, da helfen auch die schrägstehende Frontscheibe und die nach hinten leicht abfallende Linie nicht.

Stilistisch ist dieser Wagen noch stark den 1920er Jahren verhaftet. Auch am mittlerweile funktionslosen Trittbrett hat man festgehalten, welches Citroens Meistergestalter Flaminio Bertoni beim Traction Avant konsequent weggelassen hatte.

Die Wagenheber-Aussparungen im Trittbrett waren damals ein Spleen bei Mercedes, sie zu auch noch eigens zu akzentuieren, ist eine unverständliche Entscheidung. Unproportioniert mutet der trotz verlängerten Radstands kurze Passagierraum an, auf den ein abrupt abfallender Kofferraum folgt, in merkwürdigem Kontrast zum langen Vorderwagen.

„Als wär‘ nichts gewesen“ – dieses Motto passt aber nicht nur zum rückständigen Antrieb und dem biederen Aussehen dieser an sich eindrucksvoll dimensionierten Limousine.

Auch die Wahl des Aufnahmeorts lässt vermuten, dass der einstige Besitzer nicht mitbekommen zu haben scheint, dass sich die Zeiten geändert hatten:

Mercedes-Benz 290 (lang) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss, sich mit einem Mercedes der 1930er Jahre vor der Germania am Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein ablichten zu lassen, das war vor dem Krieg in Deutschland durchaus naheliegend.

Denn dort konnte man nicht nur die prachtvolle Aussicht genießen, sondern sich zugleich an dem im Denkmal verewigten Sieg über Frankreich im Krieg von 1870/71 ergötzen, den nebenbei unsere Nachbarn angezettelt haben (soviel Genauigkeit muss sein).

Das war nach der Schmach des verlorenen 1. Weltkriegs und den monströsen Auflagen des „Vertrags“ von Versailles zumindest eine kleine Genugtuung.

Doch dieses Foto ist ausweislich der Aufschrift auf der Rückseite im November 1948 entstanden – also drei Jahre nach dem Ende der nationalsozialistischen Diktatur und einem weiteren Weltkrieg, in dem sich Deutschland einer Vernichtungsorgie hingegeben hatte, gegen welche die ebenfalls festzuhaltenden Kriegsverbrechen der Gegner verblassen.

1948 war Deutschland zudem noch vollständig von den Siegermächten besetzt. Ob es überhaupt wieder eine eigene Staatlichkeit zurückerhalten sollte, war lange strittig.

Das US-Interesse an Deutschland als Bollwerk und potentielles Schlachtfeld im Konflikt mit der Sowjetunion hat unser Land vor der Zerschlagung oder dem Status einer Kolonie bewahrt.

Im ganz in der Nähe liegenden Mainz waren 1948 die Zerstörungen des gegen die Zivilbevölkerung gerichteten Bombenkriegs gerade erst notdürftig behoben.

Mit seinem makellos durch den Krieg gekommenen Mercedes – dazu bedurfte es im Reich schon „wichtiger“ Funktionen – angesichts noch schwelender Trümmer deutschen Größenwahns ausgerechnet vor dem Niederwalddenkmal zu posieren, so „als wär‘ nichts gewesen“, das erscheint bestenfalls gedankenlos.

Im schlimmsten Fall haben wir es mit einem Ewiggestrigen zu tun, der es den Franzosen gern „noch einmal zeigen würde“ – natürlich nicht persönlich, denn dazu hat man ja leicht zu begeisternde junge Männer als Kanonenfutter.

Mag sein, dass diese unappetitliche Situation mein Urteil über den unschuldigen Mercedes ein wenig harscher hat ausfallen lassen, als er es verdient. Doch war der letztlich so ausgefallen, „als wär‘ nichts gewesen“ in der Automobilentwicklung…

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Ach Du dickes Ei! Ein NSU-Tourer um 1920

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags passt gleich in doppelter Hinsicht zu dem Fahrzeug, das dabei im Mittelpunkt steht.

Nicht nur, dass es ein erstaunlicher Vertreter der an sich gut dokumentierten Marke NSU ist, welcher sich gar nicht so einfach bestimmen lässt – das dicke Ei findet sich daran auch im wortwörtlichen Sinne – und zwar unübersehbar an der Kühlerfront!

Dazu blenden wir zunächst etwas zurück ins Jahr 1913, als dieser kompakte Zweisitzer des Typs NSU 5/12 PS entstand:

NSU 5/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mit diesem Einsteigermodell (1,2 Liter-Vierzylinder) führte NSU zugleich ein neues Kühlergehäuse ein, das manche als birnenförmig bezeichnen, andere als eiförmig.

Für das eingangs verwendete Wortspiel eignet sich die Eiform natürlich besser, daher belasse ich es dabei. Die Grundform des Kühlers findet sich bis 1920 an allen NSU-Wagen, lediglich die Größe und damit die Kühlfläche variiert je nach Motorisierung.

Bei obiger Aufnahme, die uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, verweist die Gasbeleuchtung auf eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg. Dieser Wagen wurde offenbar von einer Einheit der bayrischen Armee eingesetzt.

Meist findet man im Militäreinsatz die NSU-Typen 8/24 PS und 10/30 PS, aber im 1. Weltkrieg nahm man, was man kriegen konnte. Vermutlich müsste die heutige Beamtenarmee namens Bundeswehr im Ernstfall auch mit Privat-Kfz verstärkt werden…

Jedenfalls trifft man auf den eiförmigen Kühler der damaligen NSU-Wagen im 1. Weltkrieg allerorten, etwa hier an der Westfront:

NSU 6/18 PS oder 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte die schlichte Ausführung der Vorderkotflügel, die lediglich durch eine umlaufende Sicke verstärkt sind und aus zwei Teilen bestehen – dem Innenkotflügel und dem daran angebrachten eigentlichen Schutzblech, welches das Rad umschließt.

Während die Ei-Form des Kühlers nach dem 1. Weltkrieg noch bis 1920 beibehalten wurde, scheint man bei einigen Typen die Kotflügel nunmehr stärker der Radform angepasst und aus einem Stück gefertigt zu haben.

Jedenfalls findet sich das so auf der folgenden Aufnahme, die ich erst kürzlich erworben habe und an der sonst niemand verstärktes Interesse zu haben schien:

Was sich uns hier wohlgerundet darbeitet, verdient auf jeden Fall den Ausruf: „Ach Du dickes Ei!“. Denn noch einmal begegnet uns an diesem NSU der eiförmige Kühler, während die Ausführung der elektrischen Beleuchtung bereits auf die Nachkriegszeit hindeutet.

Zudem scheint mir das keines der kleineren Modelle von NSU zu sein, etwa der Typ 5/15 PS, sondern eher ein dicker Brummer wie der bewährte 8/24 PS oder gar der 3,4 Liter-Typ 13/40 PS (wenngleich dieser in nur geringen Stückzahlen entstand).

Zur frühen Nachkriegsproduktion von NSU passt auch die leicht geneigte und mittig unterteilte Frontscheibe – ein sportlich wirkendes Detail, das sich an vielen deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre findet.

„Unser erster Wagen“ ist von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, außerdem der Ortshinweis „Pittling“, was auf einen alten Ort in Nordböhmen (heute: Pytlíkov, Tschechien) verweist.

Da das Kennzeichen jedoch auf eine Zulassung in Niederbayern verweist (Kennung: IIC), vermute ich, dass der Zusatz „Pittling“ den Aufnahmeort bezeichnet, welcher sich damals in der neu gegründeten Tschechoslowakei befand.

Vielleicht hat ja ein kundiger Leser noch eine bessere Idee.

Jedenfalls ist das ein dickes Ei, so ein großzügiger NSU-Tourer der frühen Nachkriegszeit, denn die bis 1920 noch mit dem alten Kühler gefertigten Wagen der Marke sind nur ganz selten dokumentiert…

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Mit Vorfahrt im Bombenkrieg: Ein BMW 327 Cabriolet

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Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen speziell deutscher Provenienz stößt man früher oder später auf das schwer begreifbare Nebeneinander einer an Sinnlichkeit kaum überbietbaren Karosseriegestaltung in den 1930er Jahren und dem Einsatz solcher Fahrzeuge in der lebensfeindlichsten Betätigung schlechthin – im Krieg.

Heute möchte ich ein Originalfoto vorstellen, dass diesen unauflösbaren Widerspruch zwischen der Feier der Schönheit und dem Regiment des Todes ohne Worte verkörpert.

An dieser Aufnahme waren naheliegenderweise auch einige andere Enthusiasten interessiert, was einen beherzten finanziellen Einsatz erforderte. Dabei war das Fahrzeug als solches gar nicht so selten – knapp 1.400 Exemplare davon wurden gebaut.

Die Rede ist vom BMW 327, welcher ab 1937 als offener bzw. geschlossener Zweisitzer gefertigt wurde und einen kopfgesteuerten Sechszylindermotor besaß, dessen 55 PS ein Spitzentempo von 125 km/h ermöglichten.

Damit war der Wagen für den Einsatz auf den Reichsautobahnen geradezu ideal geeignet. Nur sehr wenige Konkurrenten aus deutscher Produktion konnten da mithalten.

So erscheint es konsequent, ein Exemplar in der Ausführung als Cabriolet einsam auf der Autobahn abgelichtet zu finden:

BMW 327 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn es einen BMW gibt, der für mich diese Automarke in Vollkommenheit verkörpert, dann ist es der Typ 327.

Man darf davon ausgehen, dass diese aus jedem Blickwinkel perfekt gestaltete Skulptur auf vier Rädern im Urteil des Publikums noch heute alle Konkurrenten aus dem gleichen Hause in den Schatten stellen würde – selbst den Typ 507, der zwar ebenfalls sensationell aussah, aber formal gesehen keine deutsche Karosseriebautradition verkörpert.

Der BMW 327 dagegen repräsentierte eine zur Vollkommenheit gebrachte Linie, die sich bis auf den Typ 303 von 1933 zurückführen lässt. Wohl nie zuvor und nie wieder danach hat ein Serienhersteller binnen so kurzer Zeit eine so steile Lernkurve absolviert.

Man fragt sich, ob der Höhepunkt des gestalterischen Könnens – nicht nur in Deutschland – nur zufällig einem zivilisatorischen Absturz ohnegleichen vorausging, der sich übrigens bereits mit dem Wetterleuchten des Spanischen Bürgerkriegs ab 1936 ankündigte.

Jedenfalls fand die grandiose Automobil-Entwicklung spätestens dann ihr Ende, als mit der fast zeitgleichen Invasion Polens durch das Deutsche Reich und die Sowjetunion im September 1939 der Zweite Weltkrieg begann.

Der BMW 327 auf dem heute präsentierten Foto wurde allerdings in einer deutlich fortgeschritteneren Phase des Kriegs abgelichtet – zu einer Zeit, als die rücksichtslose Kriegführung Deutschlands und seiner Verbündeten im Osten seine Entsprechung im gnadenlosen angloamerikanischen Bombenkrieg gegen Zivilisten im Westen fand.

Von dem ausdrücklich auf Vernichtung der städtischen Bevölkerung angelegten „area bombing“ ausgenommen blieben bis kurz vor Kriegsende nur die weit östlich gelegenen Gebiete, insbesondere Nieder- und Oberschlesien.

Der Grund dafür war die mangelnde Reichweite der alliierten Bomberverbände. Erst im späteren Kriegsverlauf – etwa ab Sommer 1944 – begannen dann Angriffe auch auf die bis dato völlig verschonten schlesischen Siedlungs- und Industriegebiete.

Aus dieser Zeit dürfte diese Aufnahme stammen, wie zwei Details verraten:

Da wäre zunächst das Kennzeichen zu nennen, das auf eine Zulassung in der schlesischen Metropole Breslau verweist.

Diese besaß übrigens – wie das naheliegende Liegnitz (die Heimatstadt meiner Mutter) – einen Autobahnanschluss, was dafür spricht, dass das Foto im Raum Breslau entstand.

Entscheidend ist aber das Abzeichen unterhalb des „Notek“-Tarnscheinwerfers am Kotflügel in Fahrtrichtung links. Darauf ist eine stilisierte Fliegerbombe zu sehen – ein Abzeichen, das dem Wagenbesitzer Vorrangrechte in von Luftangriffen betroffenen Gebieten einräumte (Quelle).

Demnach dürfte es sich um den Wagen einer kriegswichtigen Privatperson gehandelt haben, die ab Sommer 1944 in Schlesien in unbekannter Mission unterwegs war. Vielleicht handelte es sich um jemand, der zu Reorganisation wichtiger von Luftangriffen betroffenen Industrien benötigt wurde.

Wie dem auch sei – als dieses Dokument entstand, hatte man es wohl nicht eilig. So hielt man in der fortgeschrittenen Phase des Kriegs einen friedlichen Moment auf der leergefegten Reichsautobahn fest. Noch einmal triumphiert hier die reine Schönheit.

Es ist bloß ein Stück belichtetes Papier, doch was darauf an Zeitgeschichte festgehalten ist, ist schwer in Worte zu fassen. Wie immer interessieren mich die Gedanken meiner Leser dazu.

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Ein Stück Familiengeschichte: Hanomag „Rekord“ Cabriolet

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Anfang des Jahres erreichte mich eine Nachricht, die mir Anlass gab, mich mit Familiengeschichte in zweifacher Hinsicht auseinanderzusetzen.

Das Leitmotiv dabei ist die Erkenntnis, dass man über manche Altvordere gerne mehr wüsste, als das wenige, was an Fakten und Dokumenten überliefert ist – vermutlich hat jeder solche spannenden Fälle in der eigenen Familiengeschichte.

So verhält es sich auch mit Dr. Friedrich Radant, geboren 1890 in Greifswald, den wir heute kennenlernen werden.

Besagter Dr. Radant teilte das Schicksal seiner Generation und diente als Soldat im 1. Weltkrieg, allerdings nicht an der Front, sondern im Lazarett, wo es oft genug ebenfalls um Leben oder Tod ging.

Ab 1920 war er im Städtchen Fröndenberg (Ruhrgebiet) als Gynäkologe im Krankenhaus tätig und war außerdem der örtliche Landarzt. Als solcher war er frühzeitig Autobesitzer und nutzte seine wechselnden Wagen in der knappe Freizeit zum Reisen, bis nach Jugoslawien!

Hier haben wir Dr. Radant in den 1920er Jahren mit seinem Mercedes des Typs 8/38 PS:

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

1938 kaufte sich Dr. Radant ein neues Auto und hier überschneiden sich zwei Familiengeschichten – die der Radants und die des „Rekord“ von Hanomag.

Das seit 1934 gebaute Vierzylindermodell des Maschinenbauers aus Hannover sah gut aus, war von tadelloser Konstruktion und legendärer Zuverlässigkeit – genau das, was sich ein Landarzt wünscht.

Dr. Radant genügten für berufliche und private Zwecke die 35 PS seines „Rekord“ vollauf – die 100km/h Spitze wird er kaum jemals ausgefahren haben. Aber in einer Hinsicht gönnte er sich eine Extravaganz, wie wir am Ende sehen werden.

Er wollte nämlich nicht die ordinäre Limousinenausführung mit der Standard-Stahlkarosserie, die im Presswerk von Ambi-Budd aus der Stanze fiel und auch von Adler verbaut wurde – nein, es sollte ein Cabriolet sein!

Nun könnte man meinen, dass so ein offener Hanomag „Rekord“ nicht gerade extravagant war. Das stimmt zwar, aber um jedem Preis auffallen wollte Dr. Radant wohl auch nicht, es sollte nur nichts ganz Alltägliches sein – und da gab es neben der Werksausführung etwas.

Was das war, werden wir ganz am Ende sehen. Bis dahin befassen wir uns mit den verzweigten „Familienverhältnissen“ des Hanomag „Rekord“ Cabriolets. Dazu lassen wir – in meinem Blog geht das ja bekanntlich – die Geschichte rückwärts ablaufen.

Einige Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs nahm jemand an einem unbekannten Ort diese Cabrio-Ausführung des Hanomag „Rekord“ auf:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wären da nicht das Besatzungskennzeichen, und die fehlende Ecke der Stoßstange und die unterschiedlichen Felgen, würde man kaum meinen, dass der Wagen nach dem Krieg fotografiert wurde.

Auch ohne den „Rekord“-Schriftzug auf dem Kühler wäre der Typ an den vier Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen – das Sechszylinder-Schwestermodell „Sturm“ besaß stets deren sechs und hatte außerdem einen deutlich längeren Vorderwagen.

Das oben (statt mittig) am Kühler angebrachte Flügelemblem spricht übrigens für die frühe Ausführung des Hanomag „Rekord“ – und dazu hätte auch vorne eine geschlossene statt gelochte Felge gehört.

Doch nach dem Krieg hatten die wenigen verbliebenen Autobesitzer andere Sorgen als die Originalität ihrer fahrbaren Untersätze. Das galt auch für die Insassen eines weiteren in der frühen Nachkriegszeit aufgenommenen Hanomag „Rekord“-Cabriolets:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Man kann hier gut die abweichende Gestaltung des Kühlers bei späten Ausführungen des Hanomag „Rekord“ erkennen. Die fehlenden Radkappen darf man getrost unter Kriegsverlusten verbuchen.

Auffallend ist aber, die nach hinten wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierleiste (ursprünglich verchromt). Die gab es beim Werks-Cabriolet nicht, wohl aber bei Manufakturkarosserien wie z.B. von Gläser (Dresden).

Dasselbe Detail begegnet einem auch einige Jahre zuvor auf einer Aufnahme, die eventuell bei einer Instandsetzungseinheit der Wehrmacht enstand:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar war dies ein spätes Exemplar des Hanomag „Rekord“, das ab 1939 vom Fiskus für das Militär beschlagnahmt worden war.

Der „Notek“-Tarnscheinwerfer auf dem Kotflügel und die Blenden auf den Frontleuchten verraten, dass es sich um eine nach Kriegsbeginn entstandene Aufnahme handelt. Das taktische Kennzeichen auf dem Kotflügel deutet auf eine Infanterieeinheit hin.

Ebenfalls im 2. Weltkrieg aufgenommen wurde das folgende Hanomag „Rekord“ Cabriolet, welches mit einer Wehrmachtskolonne eventuell 1941 auf dem Balkan Halt machte:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider erinnert uns auch die Gegenwart daran, dass kalter und heißer Krieg in der Geschichte Europas eher die Normaliät waren denn die Ausnahme. Wer die Jahre seit 1990 für eine Friedensphase hielt, hat den vier Jahre lang tobenden Jugoslawienkrieg vergessen.

Was die aktuell im Fokus stehende Ukraine betrifft, wird in der englischsprachigen Welt übrigens seit 2014 von Krieg gesprochen. Nur hierzulande hat der blutige Konflikt kaum interessiert, bis Moskau kürzlich eine Invasion zur endgültigen Klärung der Verhältnisse startete und auf einmal unsere Energieversorgung zum Thema wurde.

Zum Glück führt uns unsere Zeitreise mit dem nächsten Foto in eine Phase, die in Europa zumindest äußerlich relativ friedlich war (blendet man den Spanischen Bürgerkrieg aus):

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Urlaubsaufnahme transportiert uns an den Gardasee – schon vor dem 2. Weltkrieg eines der beliebtesten Ziele deutscher Touristen in Oberitalien.

Eine Aussage darüber, ob wir es mit einem Werks-Cabriolet oder einer Manufakturausführung zu tun haben, lässt sich hier nicht treffen. Interessant ist aber, dass dieser Wagen schon den modernisierten Kühler der späten Ausführung besitzt, aber noch die alten Felgen ohne Lochung hat.

Wem das bisher alles zu konventionell war und wer bislang vergeblich auf die eingangs angekündigte „spannende“ Familiengeschichte des Hanomag „Rekord“ Cabriolets wartete, der kommt gleich auf seine Kosten. Dann begegnen wir auch Dr. Radant wieder.

Zuvor muss ich aber tief in meinem Fundus kramen und ein auf den den ersten Blick wenig erbauliches Dokument präsentieren, das ich vor langer Zeit schon einmal besprochen habe.

Das Originalfoto war völlig verblasst und es hat mich einige Zeit gekostet, es wieder einigermaßen vorzeigbar zu machen:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst im Zuge der Restaurierung des Fotos tauchte aus dem Hintergrund die Burganlage auf, die ich aus eigener Anschauung kenne – es ist Schloss Eisenbach im Vogelsberg.

Noch großartiger als diese romantische Örtlichkeit, die selbst in meiner nicht weit davon entfernt gelegenen Region viele gar nicht kennen, ist freilich der Hanomag „Rekord“ in der eleganten Cabriolet-Ausführung von Hebmüller.

Diese zeichnet sich durch eine Reihe Besonderheiten aus: fünf statt nur nur vier Luftklappen in der bis direkt vor die Windschutzscheibe reichenden Motorhaube, seitliche „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln und Zierleisten um den Radausschnitt herum.

Selbige Details finden sich auf einer weiteren Aufnahme des einst im Vogelsberg abgelichteten Wagens wieder. Die Qualität des Abzugs lässt zwar ebenfalls zu wünschen übrig, dennoch erkennt man, dass dieses Cabriolet auf Basis des Hanomag „Rekord“ eine Klasse für sich war:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo bleibt bei diesem sinneverwirrenden Trip nun Dr. Radant? Keine Sorge, der Doktor kommt in seinem Wagen noch zur rechten Zeit und bringt die Sache zu einem glücklichen Abschluss.

Denn ihm sagte seine Erfahrung, dass im Fall der grassierenden offenen Hanomag-„Rekord“-Variante nur ein Mittel Abhilfe schaffen könne – kein Standard-Präparat, sondern ein von Könnern entwickeltes individuelles „Heilmittel“.

Das war damals tatsächlich seitens der Firma Hebmüller verfügbar und wie wir gesehen haben, zeitigte es die erfreulichsten Resultate.

So kam es, dass Dr. Radant der Hebmüller-Lösung des Cabriolet-Problems von Hanomag klar den Vorzug gab – und mit diesem profunden Minderheitsvotum hat er aus meiner Sicht am Ende recht behalten:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Sicher, die zwei statt drei Türscharniere unterscheiden Dr. Radants Hanomag „Rekord“ von dem zuvor gezeigten Hebmüller-Cabriolet, aber das würde ich nicht überbewerten. Alle anderen wesentlichen Details stimmen überein, insbesondere die eigenwilligen Zierleisten um den Radausschnitt und enlang der Kotflügelunterkante.

Dr. Radant erwarb seinen Hanomag 1938 – wohl gebraucht, da zu diesem Zeitpunkt bereits die gelochten Felgen Standard waren. Doch an diesem Wagen ist so wenig Standard, dass vielleicht auch die Räder von der Serie abwichen. Ich hätte diese Ausführung ebenfalls bevorzugt.

Was aber wurde aus dem schönen Auto? Nun, Dr. Radant konnte seinen Hanomag bis Kriegsende weiterverwenden, als Landarzt musste er mobil sein. Am Ende kassierte jedoch nicht die Wehrmacht den Wagen, sondern die britischen Besatzungstruppen fanden Gefallen daran und brachten Dr. Radant entschädigungslos um sein Eigentum.

Er hatte sich nichts zuschulden kommen lassen, aber in der rechtlosen Phase der frühen Nachkriegszeit setzte sich der Stärkere durch. Das ist der Lauf der Dinge, es wäre naiv, etwas anderes zu erwarten (wir haben die Lehren der Geschichte bloß vergessen).

Viel Zeit blieb Dr. Radant nicht mehr, den Verlust seines Hanomag „Hebmüller“-Cabriolets zu bedauern. Zwar praktizierte er nach dem Krieg wieder als Arzt, doch starb er schon 1948 mit nur 58 Jahren.

Wer weiß, vielleicht hätte er irgendwann seinen Hanomag zurückbekommen. Doch so blieben von dem Auto nur Erinnerungen und einige verblassende Fotos.

Dass ich eines davon heute vorstellen und an das Leben von Dr. Radant erinnern durfte, das verdanke ich seinem Enkel Henning Radant, der mir über seinen Großvater erzählt hat, was er noch weiß.

Leider hat er ihn nie kennengelernt, er hätte so viele Fragen an ihn gehabt. Wer kennt das nicht? Alte Autofotos erinnern uns daran und vielleicht nimmt der eine oder andere es zum Anlass, ebenfalls ein Stück Familiengeschichte für die Nachkommen festzuhalten.

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Ganz fern und doch so nah: Ein Wanderer W3 5/15 PS (H)

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Das Automobil, das ich heute präsentiere, stammt aus einer Zeit, die für uns in jeder Hinsicht ganz fern liegt. Über 100 Jahre geht es zurück, in den 1. Weltkrieg.

Wer einmal einem überlebenden Fahrzeug jener Epoche gegenübergestanden hat, idealerweise im original erhaltenen Zustand, kennt das Gefühl, dass man mit einem Mal einer untergegangenen Welt ganz nah zu sein meint.

Dieselbe Magie gelingt in den besten Fällen Fotografien, auf denen die Wagen zusammen mit ihren einstigen Besitzern und Nutzern abgebildet sind. Ein hervorragendes Beispiel dafür kann ich heute zeigen – wie so oft dank eines Lesers und Sammlerkollegen.

Das Auto selbst ist dabei alles andere als spektakulär – es handelt sich um den ab 1913 von Wanderer gebauten Kleinwagen des Typs W3 mit Motorisierung 5/12 PS.

Unscheinbar wirkte das Gefährt mit seinen zwei Sitzen hintereinander, dünnen Kotflügeln und leichten Drahtspeichenrädern. Doch dank des niedrigen Gewichts von weniger als 500 kg, war es erstaunlich agil – immerhin 70-75 km/h konnte es erreichen.

Der solide konstruierte und sorgfältig erprobte kleine Wanderer fand sofort Anklang – bald erhielt er den Spitznamen „Puppchen“. Der Hersteller unternahm derweil einiges, um dem Typ W3 5/12 PS ein respektables Image zu geben.

Ein hübsches Dokument, das davon zeugt, ist diese Reklamemarke, die ich kürzlich fand. Nach ein paar kleinen Retuschen präsentiert sich der darauf abgebildete Wanderer geradezu repräsentativ:

Wanderer Reklamemarke (Typ W3 5/12 PS H); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass das Autochen hier geradezu mondän wirkt, liegt natürlich an den beiden Damen in Ausgehgarderobe und dem Windhund, damals ein „Accessoire“ der Schönen und Reichen.

Nebenbei ist die Qualität dieser Werbegrafik aus meiner Sicht bemerkenswert. Die Rückansicht des Hundes in stark verkürzter Perspektive ist technisch anspruchsvoll und hätte nicht sein müssen – hier beherrschte jemand aber sein Fach und hatte Freude daran.

Der Wanderer ist so präzise wiedergegeben, dass man den Typ genau benennen kann: Dünne langgestreckte Vorderkotflügel, gerade nach hinten auslaufende Heckkotflügel, Drahtspeichenräder, drei Luftschlitze und eine an einem Rahmen (nicht der Karosserie) beweglich angebrachte Windschutzscheibe.

Genau so sah der Wanderer W3 von der Einführung 1913 bis ins Frühjahr 1915 aus. Die beiden Sitze des Wagens sind hintereinander angeordnet, es handelt sich also um die Karosserievariante „H“. Außerdem gab es eine Version „N“ mit zwei nebeneinander angebrachten Sitzen.

Besondere Bekanntheit erlangte der inzwischen auf 15 PS erstarkte Wanderer W3 durch diese Reklame, die ihn zu Beginn des 1. Weltkriegs zeigt:

Wanderer W3 5/15 PS (H) im August 1914; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Als robustes und – dank niedrigen Gewichts – auch in schwierigem Gelände gut beherrschbares Fahrzeug erwarb sich der Wanderer speziell zu Aufklärungszwecken rasch einen guten Ruf beim deutschen Militär.

Die Armee wurde binnen kurzem Hauptabnehmer des Modells, weshalb Fotos dieses Typs aus dem 1. Weltkrieg alles andere als selten sind. Die meisten davon sind freilich von mäßiger Qualität und wurden mit privaten Kameras einfacher Bauart angefertigt.

Doch es gibt Ausnahmen. Und wenn man auf eine solche stößt, dann ist eine eben noch so ferne Zeit mit einem mal ganz nah – so wie hier:

Wanderer W3 5/15 PS (H); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ein Foto in dieser technischen und gestalterischen Qualität, bei dem man meint, die beiden Männer und ihr Wagen stünden direkt vor einem, ist schwer zu überbieten.

Zugegeben – auch hier waren einige Retuschen vonnöten, denn der Abzug hatte über die letzten 100 Jahre etwas Schaden genommen. Doch „geht“ man näher heran, offenbaren sich die Schärfe und der Kontrastreichtum der Aufnahme.

Das und die gesamte Komposition mit leicht schräggestelltem Auto, den beiden klug platzierten Personen und dem leicht unscharfen Hintergrund sprechen klar für eine professionelle Arbeit.

So etwas macht man natürlich nicht in der Nähe der Front, sondern im Hinterland oder in der Heimat. Ich könnte mir vorstellen, dass die Befestigungen im Hintergrund auf einem Übungsplatz entstanden sind und dass der Wagen zu einer Ersatzeinheit gehörte, die auf den Fronteinsatz vorbereitet wurde – so gut das ging.

Das Auto wirkt wie gerade angeliefert, und so haben wir das Vergnügen, einen Wanderer W3 5/15 PS (H) im wirklichem Originalzustand zu studieren:

Die plan mit der Karosserie abschließende Windschutzscheibe verrät, dass wir die im Frühjahr 1915 überarbeitete Version des Wanderer W3 5/15 PS vor uns haben. Der übrige Vorderbau entspricht noch weitgehend dem 1913 eingeführten Ursprungsmodell 5/12 PS.

Auffallend ist hier der aus dem Windlauf vor der Scheibe herausragende Tankstutzen – das habe ich so noch nicht gesehen. Eventuell war er herausziehbar und man hat vergessen, ihn nach dem Befüllen wieder zurückzuschieben.

Vielleicht spezifisch für die von Wanderer ans Militär gelieferten Fahrzeuge sind die schwarz lackierten Messingteile – namentlich die Ballhupe neben der Windschutzscheibe und die beiden Gasscheinwerfer.

Allerdings finden sich auch Aufnahmen privat genutzter Wanderer-Wagen dieses Typs, bei denen zumindest die Scheinwerfer ebenfalls dunkel lackiert zu sein scheinen. Möglicherweise waren diese aus einfachem Stahlblech gefertigt und Messingscheinwerfer waren aufpreispflichtig. Vielleicht weiß es ein Leser genauer.

Zweifellos der größte Reiz dieser Aufnahme geht unterdessen von den beiden Männern in bzw. neben dem Wagen aus:

Gut gefällt mir hier, dass nur der Fahrer uns direkt ansieht, während sein blutjunger Kollege versonnen zur Seite schaut. Wo mag er in dem Moment in Gedanken gewesen sein?

Auffallend ist hier, dass nur der Mann am Steuer die beiden Kragenstücke mit der Silhouette eines Autos trägt, die auf die Zugehörigkeit zur Kraftfahrtruppe hinwies. Vielleicht war der junge Mann neben ihm noch in Ausbildung, bei ihm weist jedenfalls nur die Schirmmütze auf die Zugehörigkeit zum Militär hin.

Typisch für Kraftfahrer im Kriegseinsatz sind die schweren zweireihigen Lederjacken, die guten Wind- und Wetterschutz boten – stilbewusste Fahrer klassischer Motorräder schätzen dieses funktionelle und zugleich charakterstarke Kleidungstück heute noch.

Auch die Hose unseres mutmaßlichen „Kraftfahrschülers“ war aus Leder, dazu trug er Wadenwickel und halbhohe Schnürstiefel. So lässt es sich unterwegs auch bei Kälte und Nässe aushalten, wobei Motor und Getriebe von unten wärmten.

Das ist nun über 100 Jahre her und doch sind uns diese beiden Männer, über deren Schicksal wir nichts wissen, hier ganz nah. Zumindest im Fotoalbum von einem der beiden muss dieser Abzug die Zeiten überdauert haben (wer weiß, vielleicht existiert irgendwo noch ein zweiter) und erst in unseren Tagen wurde dieses Zeugnis einstigen Lebens mit dem Ableben (oder Desinteresse) der letzten Nachkommen in alle Winde zerstreut.

Ein jeder mag sich seine eigenen Gedanken zu diesem berührenden Dokument machen, bei dem der Wanderer bei aller Faszination eigentlich doch nur Statist ist…

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Facelift kurz vor dem Krieg: Fiat 1100 „Musone“

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Heute beschäftige ich mich nach langer Zeit wieder einmal mit einem Wagen der Vorkriegszeit, zu dem ich eine besondere Beziehung habe – dem Fiat 1100, der 1937 eingeführt wurde.

Der modern gezeichnete Wagen der unteren Mittelklasse wurde ab 1938 auch im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaut und entsprechend als „NSU-Fiat“ verkauft.

Das Auto mit seinem anfänglich 32 PS leistenden Vierzylinder war wie in Italien ein großer Erfolg und man findet ihn häufig auf Vorkriegsfotos aus deutschen Landen – zu denen damals bekanntlich auch Österreich gehörte.

Hier haben wir einen NSU-Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen, der im Sommer 1939 – kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs – eine Reise nach Italien unternahm:

NSU-Fiat 1100 in Italien (1939); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet diesen Wagen mit seiner gefälligen Kühlerpartie auch nach dem 2. Weltkrieg noch sehr zahlreich – kein Wunder bei rund 60.000 (!) gebauten Exemplaren zwischen 1937 und 1939.

Einige solcher Überlebenden habe ich bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt (etwa hier).

Heute kann ich eine „neue“ Aufnahme“ zeigen, die sich in zweierlei Hinsicht davon unterscheidet. Zum einen ist dieses Foto in Rumänien entstanden, wie der umseitigen Beschriftung zu entnehmen war:

Fiat 1100 in den 1950er Jahren; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum anderen war dieses Exemplar kein in Deutschland gefertigter NSU-Fiat, sondern stammte direkt aus dem Turiner Werk – zu erkennen am vorderen Anschlag der Türen. Die 1100er Fiats aus Heilbronn besaßen als Limousine eine „Weinsberg“-Karosserie mit hinten angeschlagenen Türen.

Einen Aufbau von Weinsberg hat auch mein 1964er NSU Fiat 1100, der zwar der damaligen Mode folgend ganz anders aussieht, aber unter dem Blech im Wesentlichen noch die Vorkriegstechnik besitzt (Foto des Wagens am Ende des Beitrags hier).

Da der unrestaurierte Wagen erst rund 35.000 km gelaufen ist, vermittelt der Motor einen unmittelbaren Eindruck von den hervorragenden Qualitäten dieses Vorkriegsaggregats.

Im Leerlauf kaum hörbar, geschmeidig hochdrehend ohne nennenswerte mechanische Geräusche und für eine so alte Konstruktion von bemerkenswerter Lebhaftigkeit. Der Motor mag gedreht werden, ohne angestrengt zu wirken – in den 1930ern die Ausnahme.

Zurück zum „Original“. Wer jetzt eine meiner von einigen Lesern geschätzten Betrachtungen des Personals auf obiger Aufnahme erwartet, wird enttäuscht sein. Heute steht mir der Sinn nach anderem.

Der so erfolgreiche Fiat 1100, der in Deutschland mit dem beliebten Ford Eifel konkurrierte, erhielt noch kurz vor dem Krieg ein „Facelift“, das weniger bekannt ist und das auf den ersten Blick einen gestalterischen Rückschritt darstellte.

Dabei scheint man sich ausgerechnet bei Ford einiges abgeschaut zu haben:

Fiat 1100 ab 1939; originale Abbildung aus unbekanntem Magazin (Sammlung Michael Schlenger)

Der zuvor stromlinienförmige Kühlergrill wich dabei einer keilförmigen Ausführung, wie sie zuerst beim bahnbrechenden Ford V8 zu sehen war und auch von anderen Marken übernommen wurde – Renault etwa.

Der italienische Volksmund gab diesem Facelift des Fiat 1100 den Beinamen „musone“.

Das Wort ist verwandt mit „muso“, was sich mit „Schnute“ übersetzen lässt. „Fare il muso“ bedeutet soviel wie „eine Schnute ziehen“ oder auch „schmollen“. Ein „musone“ ist jemand, der „ein Gesicht zieht“ – also etwas sauertöpfisch dreinschaut.

Missgelaunt dürfte auch dieser Fiat 1100 gewesen sein, der im Jahr 1943 einer italienischen Militäreinheit dienen musste. Immerhin scheint er aber eine eigene Garage und sogar Personal gehabt zu haben:

Fiat 1100; Abbildung aus „Motor & Sport“, Januar 1943 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Übrigens wurde der Fiat 1100 mit der „musone“-Frontpartie den ganzen Krieg über weitergebaut. Bis 1948 das nächste Facelift anstand, wurden nochmals über 50.000 Exemplare produziert (Quelle). Ich wüsste kein anderes Auto, das auf dem europäischen Kontinent damals in solchen Stückzahlen entstand.

So kommt es, dass auch diese Variante des Fiat 1100 nach dem Krieg noch häufig anzutreffen war. Und nun kann ich auch mit echten Fotos aufwarten, nicht nur mit zeitgenössischen Abbildungen aus Magazinen.

Hier haben wir einen Fiat 1100 „musone“, der 1957 in Rom vor der „Stazione Termini“ abgelichtet worden war, welche eine bemerkenswerte Kreuzung aus Neoklassizismus und Moderne darstellt:

Fiat 1100 in Rom (1957); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist dieses Fahrzeug insoweit, als es sich um eine viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern handelt – das war die auf verlängertem Chassis gebaute Taxiversion!

Die Bezeichnung „1100 AL“ unterschied diese Ausführung vom „normalen“ Fiat 1100 L. In Deutschland wurden beide meines Wissens nie verkauft, weshalb es nicht ganz einfach ist, hierzulande an entsprechende Originalfotos heranzukommen.

Doch ist in solchen Fällen Verlass auf deutsche Urlauber, die ab 1950 sich auf’s Neue Italien zu erobern begannen, das nach der Kapitulation des einstigen Verbündeten 1943 während des deutschen Rückzugs schwer gelitten hatte – unter brutalen Vergeltungsaktionen gegen Zivilisten wie rücksichtslosen Bombardierungen durch die Alliierten.

Jedenfalls drückte ein deutscher Reisender Anfang der 1950er Jahre für uns in Mailand genau im richtigen Moment auf den Auslöser:

Fiat 1100 AL (Taxiversion); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass man für eine dermaßen perfekte Momentaufnahme viel Geduld und etliche Versuche benötigt.

Zwar lässt die Schärfe etwas zu wünschen übrig – aber herrje, es soll Leute geben, die auch im 21. Jahrhundert keinen solchen Schnappschuss hinbekommen.

Hier ist alles versammelt, was die Mobilität im Italien der frühen Nachkriegszeit ausmacht.

Ganz links eine Vespa in der ersten Ausführung mit Scheinwerfer auf dem Kotflügel („faro basso“, vor 1953), dann Fahrräder ohne Gangschaltung, rechts ein Leichtkraftrad mit typisch italienischer eleganter Linienführung.

Und genau durch die Mitte rauscht wie bestellt ein Fiat 1100 in der Taxiausführung „AL“!

Das war’s von meiner Seite für heute zum Fiat 1100 in der letzten Vorkriegsausführung.

Wer nun immer noch nicht genug hat, kann hier einsteigen auf eine kleine Zeitreise im Fiat 1100 E von 1950, der noch fast dem „musone“ entspricht.

Schauen Sie von Anfang an genau hin – es gibt einiges Erbauliches zu sehen auf dieser Runde…

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Bonfanti Garage

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.