Dieser Blog widmet sich schwerpunktmäßig Automobilen der Vorkriegszeit, die zumindest im deutschsprachigen Teil des Internets eher ein Schattendasein führen – Ausnahmen bestätigen die Regel.

Doch werden auch Typen der späten 1940er und frühen 1950er Jahre vorgestellt, die in mancher Hinsicht in den 1930er Jahren wurzeln. Da wurden mit moderner Pontonkarosserie gern Art-Deco-Elemente im Innenraum kombiniert, oft stammten die Fahrwerks- bzw. Antriebskonzepte ebenfalls noch aus der Vorkriegszeit.

Ein typisches Beispiel dafür ist der heute weitgehend vergessene Goliath GP 700, den wir auf folgendem Originalfoto sehen:

© Goliath GP 700, frühe 1950er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Firma Goliath gehörte zum Borgward-Konzern, dem 1949 mit dem Hansa 1500 die erste PKW-Neukonstruktion nach dem Krieg gelungen war. Im Jahr darauf stellte man mit dem Goliath GP 700 ein formal ähnliches, aber kleineres Auto vor.

Gebaut wurde der Wagen im einstigen Werk von Hansa-Lloyd in Bremen, in dem unter der Marke Goliath zunächst nur einfache Nutzfahrzeuge gebaut wurden.

Der Goliath GP 700 wirkte äußerlich ansprechend, vor allem in der Frontansicht. Mit seinen zahlreichen Chromelementen machte der Wagen von vorne einiges her:

Der Goliath GP 700 war im Vergleich zu Kleinwagen der Vorkriegszeit relativ geräumig. Dazu trugen neben der Pontonkarosserie auch der quer eingebaute Motor und der Frontantrieb bei.

Was modern klingt, war bei näherer Betrachtung nicht sonderlich innovativ: Unter der Haube werkelte ein 700ccm “großer” Zweizylinder-Zweitakter, der mit dem Aggregat verwandt war, das DKW in den 1930er Jahren in seinen Fronttrieblern verbaute.

Tatsächlich wurde der Motor von einem Team aus Ingenieuren entwickelt, die vor 1945 überwiegend bei DKW gearbeitet hatten. Allerdings hatte man gegenüber dem 700ccm-Motor der Zschopauer Marke die Leistung auf rund 25 PS gesteigert.

Ebenfalls auf Vorkriegsniveau war das Fahrwerk mit Blattfedern vorn und hinten. Immerhin gab es Teleskopstoßdämpfer, hydraulische Bremsen und ein in allen Gängen synchronisiertes Getriebe.

Der Wagen auf unserem Foto ist zwar die gängige Limousinenausführung. Doch bot man auch eine Cabrio-Limousine an – ein vor dem Krieg in Deutschland sehr populäres Konzept. Der Goliath war einer der letzten Vertreter dieser Gattung.

Übrigens verweist das Nummernschild – ein Besatzungskennzeichen – auf eine Zulassung in der amerikanischen Enklave Bremen, zu erkennen am Kürzel “AE”. Zur Aufnahmesituation ist nicht viel zu sagen. Bei genauem Hinsehen erkennt man rund um den Goliath verteilt eine vierköpfige Familie. Eine fünfte Person hat das Foto gemacht.

Das Ganze sieht zwar so aus, als schöbe der Vater den Wagen mit einer Hand am Lenkrad, doch das muss auf keine Panne hinweisen. Die Zweitakter waren bauartbedingt  zuverlässig – wenn man nicht gerade die kapriziöse Variante mit Benzineinspritzung hatte, die 5 PS mehr leistete.

Ab 1956 konnte man auch eine 900ccm-Version mit 38 PS (Vergaser) bzw. 40 PS (Einspritzer) haben. Dennoch blieb auch dieser bis 1957 gebauten Version der große Erfolg versagt. Die sehr robust gebauten Goliath-Zweitakter waren mit 950 kg Leergewicht deutlich schwerer als zum Beispiel ein Volkswagen und kosteten auch mehr.

An Steigungen wirkten die Zweitaktaggregate rasch überfordert und die Vergaser-Variante verbrauchte bauartbedingt viel Benzin. Erst der ab 1957 gebaute Goliath GP 1100 sollte mit seinem 4-Zylinder-Motor einen angemessenen Antrieb erhalten.  

Mit 125 km/h Spitze bei knapp 8 Liter Verbrauch und seinem im Detail weiter modernisierten, großzügigen Innenraum hätte diese letzte Ausführung des Goliath Chancen gegen den Volkswagen gehabt. Doch der Ruf war bereits angeschlagen und mit dem Zusammenbruch der Borgwardgruppe 1961 war auch sein Schicksal besiegelt.