Horch

Historische Bilder und Reklame von Horch-Automobilen chronologisch geordnet

© Originalfotos und -dokumente aus Sammlung Michael Schlenger, Weiterverwendung nur mit Quellenangabe

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Horch 18-22 PS, Baujahr 1904

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Horch 31/60 PS mit Aufbau als Jagdwagen, Bauzeit: 1907-09

Horch-Reklame_Braunbeck_1910_Galerie

Horch-Reklame aus Braunbecks Sportlexikon 1910

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Horch 12-28 PS, Bauzeit: 1910-1911, Reklame vom Juli 1911

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Horch 8/24 PS, Bauzeit: ab 1911, Aufnahme der 1920er Jahre

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Horch 40 PS-Modell, aus „Motor“, Ausgabe 07-1913

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Horch, Baujahr: 1913/14, Aufsatzkarosserie von Gläser

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Horch von 1913/14 mit Aufsatzkarosserie von Gläser

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Horch Tourenwagen, Baujahr: 1913/14, Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg

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Horch 10/35 PS, Bauzeit: 1922-24

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Reklame für Horch 10/50 PS, ca. 1925

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Horch 10/50 PS Tourenwagen, Bauzeit: 1924-26 (dieser Wagen: vor 09-1926), aufgenommen Ende der 1920er Jahre

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Horch 10/50 PS Reklame, ca. 1925

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Horch 10/50 PS Tourenwagen (Bauzeit: 1924-26)

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Horch 10/50 PS Tourenwagen, Bauzeit: 1924-26; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

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Horch 10/50 PS Tourenwagen; Bauzeit: 1924-26; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

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Horch 10/50 PS Tourenwagen, Bauzeit: 1924-26 (dieser Wagen: vor 09-1926); Postkarte von August 1926

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Horch 10/50 PS Tourenwagen, Bauzeit: 1924-26 (dieser Wagen: vor September 1926); aufgenommen 1929 vor dem Trusetaler Wasserfall (Thüringen)

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Horch 10/50 PS, Bauzeit: 1924-26 (dieser Wagen vor September 1926), Aufnahme von März 1933

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Horch 10/50 PS Limousine, Bauzeit: 1924-26 (dieser Wagen: 4. Quartal 1926)

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Horch 10-50 PS, Bauzeit: 1924-26 (dieser Wagen: 4. Quartal 1926), Postkarte von Januar 1929

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Horch 10/50 PS mit Drahtspeichenrädern, Bauzeit: 1924-26

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Horch 10/50 PS Tourenwagen; Sieger bei der 24h-Zuverlässigkeitsfahrt im Taunus 1925

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Horch 8 Typ 303 oder 304, Bauzeit: 1927/28

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Horch 8 Typ 303 Pullman-Limousine, Baujahr: 1927

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Horch 8 Typ 303, Weymann-Limousine, Baujahr: 1927

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Horch 8 Typ 305 Pullman-Limousine (Frontpartie wie Typ 350), Baujahr 1928

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Horch 8 Typ 350 Pullman-Cabriolet, Baujahr 1928

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Horch 8 Typ 350 Sedan-Cabriolet, Bauzeit: 1928-32

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Horch 8, Typ 350, Sedan-Cabriolet, Bauzeit: 1928-32

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Horch Typ 350 Sedan-Cabriolet, Bauzeit: 1928-32

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Horch 8 Typ 350 Sedan Cabriolet mit Spezialausstattung, Bauzeit: 1928-32, aufgenommen 1929 im Ostseebad Graal

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Horch 8 Typ 350, Sportcabriolet, Bauzeit: 1928-32

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Horch 8 Typ 350 Sport-Cabriolet, Bauzeit: 1928-32 (späte Ausführung)

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Horch 8 Typ 350 Pullman-Cabriolet, Bauzeit: 1928-32, aufgenommen bei Schlitz (Vogelsberg)

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Horch 8 Typ 350, Karosserie Reutter, Baujahr: 1928; in Teilen retuschiertes Werksfoto

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Horch 8 Typ 500 Pullman-Limousine, Bauzeit: 1930-32

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Horch 8 Typ 500 Pullman-Limousine, Bauzeit: 1930-32 (frühe Ausführung)

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Horch 8 Typ 375 Limousine, Bauzeit: 1929-31

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Horch 8 Typ 375 Limousine, Bauzeit: 1929-31

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Horch 8 Typ 400, Bauzeit: 1930-31, Luftwaffenfahrzeug, Vorkriegsaufnahme

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Horch 8 Typ 450, 4-Fenster-Cabriolet

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Horch 8 Typ 470 oder 480 Sport-Cabriolet, Bauzeit: 1931-32

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Horch 8 Typ 470 oder 480 Sport-Cabriolet

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Horch 8, Typ 500, Pullman-Limousine, Baujahr: 1932-34, wohl Parteifahrzeug

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Horch 8, Typ 780 Sport-Cabriolet, Baujahr: 1932-35

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Horch 12 Typ 670, Bauzeit: 1931-34, Aufnahme von 1940

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Horch 830 Cabriolet von Gläser, Bauzeit 1933-34 (dieser Wagen: 1933); Foto aus Sammlung Marcus Bengsch

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Horch 830 Cabriolet, Bauzeit: 1934-40; aufgenommen im September 1934

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Horch 830 BL Cabriolet, Baujahr: 1935-40, aufgenommen im 2. Weltkrieg (Russland?)

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Horch 930V, 4-Fenster-Cabriolet, Baujahr: 1937/38, Neupreis: 9.700 Reichsmark

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Premiumklasse aus Belgien: Ein Pipe von ca. 1912

Glücklich, aber auch etwas erschöpft zurückgekehrt vom Besuch des Goodwood Revival 2019 in England widme ich meinen heutigen Blog-Eintrag einer durch und durch kontinentalen Marke, die heute kaum jemandem hierzulande noch ein Begriff ist.

Die Rede ist von den „Pipe“-Automobilen, die ab 1900 in Belgien von der „Compagnie Belge de Construction d’Automobiles“ gefertigt wurden.

Gegründet wurde die Firma von einem gewissen Alfred Goldschmidt im Jahr 1898 im Selbstbewusstsein, dass man schon irgendwie von der neuen Erfindung profitieren werde, auch wenn man noch gar kein Fahrzeug entwickelt hatte.

Ähnlich lässig ging man die Frage an, unter welchem Namen man das imaginierte Gefährt vermarkten wolle.

Die Literatur (Kupélian/Sirtaine: „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) liefert gleich drei mögliche Erklärungen für die Entstehung des Markennamens „Pipe“. Am besten davon gefällt mir die Variante, wonach der Name völlig egal sei, solange es sich um ein Qualitätsautomobil handelt – das werde sich schon von selbst verkaufen.

Diese längst verlorengegangene Leichtigkeit oder auch Leichtsinnigkeit ist für mich neben dem enormen Können der Entwickler und Handwerker in der Frühzeit des Automobils eine der Erklärungen für die damals so rasante Entwicklung.

Wer das unternehmerische und existenzielle Risiko nicht scheute, dem stand damals  buchstäblich die Welt offen, ohne dass einem „Experten“ und Bürokraten reinredeten – von parasitären Abkassier-Organisationen wie in unseren Tagen ganz zu schweigen.

Das Ergebnis sah bei Pipe nur wenige Jahre nach der motorisierten Kutsche so aus:

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Pipe Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrhaft majestätische Automobil war das Ergebnis von gerade einmal zehn Jahren Entwicklungsarbeit – beinahe aus dem Nichts geschaffen.

Damit illustriert die Marke Pipe hervorragend die schöpferische Kraft der damaligen Industrie, die ausschließlich von privatem Geld und persönlicher Leidenschaft lebte.

War der 1900 von Pipe vorgestellte Prototyp noch ein kompakter Zweizylinder nach Vorbild von Panhard&Levassor, bot man schon 1904 mehrere großvolumige Vierzylinder an. Auch nahm Pipe frühzeitig an internationalen Rennen teil.

Große Bedeutung für die Marke sollten die modernen Motoren erlangen, die der deutsche Ingenieur Otto Pfänder für Pipe entwickelte. Pfänder war wie so viele seiner begabten Ingenieurskollegen nicht auf dauerhafte Anstellung aus, sondern wechselte ständig seine Arbeitgeber.

Nach einem Aufenthalt bei Mercedes, wo er die Nachfolge von Wilhelm Maybach antrat, ging er zu Clément-Bayard nach Frankreich. Von dort brachte er das neuartige Konzept kopfgesteuerter Motoren mit zu Pipe.

Man muss sich das vorstellen: Schon 1904 brillierten die Wagen von Pipe serienmäßig mit im Zylinderkopf v-förmig hängenden Ventilen und halbkugeligem Brennraum – was für Jahrzehnte das Ideal ökonomischer Gemischzufuhr und Verbrennung blieb.

Nach der Umbenennung der Firma in „SA Usines Pipe“ im Jahr 1908 wagte man sich 1909 sogar an den komplexen Bau von Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe.

Dass man auch dabei erfolgreich war, grenzt aus heutiger Sicht an ein Wunder bei einem Hersteller, der seinerzeit gerade einmal 300 Automobile pro Jahr fertigte.

Allerdings markiert das oben gezeigte Foto in gewisser Weise eine Zäsur in der Erfolgsgeschichte von Pipe. Um nämlich auch wirtschaftlich erfolgreich zu sein und größere Stückzahlen fertigen zu können, verbaute Pipe ab 1910 parallel zu den aufwendigen kopfgesteuerten Motoren auch konventionelle Seitenventiler.

Damit wäre wir schon annähernd im mutmaßlichen Entstehungsjahr „unseres“ Pipe:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Frontpartie

Während Kühlerform und Markenemblem die Identität als „Pipe“ hinreichend absichern, ist die genaue Datierung nicht ohne Tücken.

Die „Haube“ vor dem Innenraum, die den Luftstrom nach oben und über den Wagen lenken soll, taucht bei Rennfahrzeugen um 1907 auf, so auch bei Pipe. Doch während dieser „Windlauf“ im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard auch bei Serienfahrzeugen war, vollzog sich dieser Wandel westlich des Rheins langsamer.

Noch 1910/11 stößt man bei französischen, belgischen und englischen Fahrzeugen auf das bis dato klassische Erscheinungsbild mit übergangslos auf die vertikale Schottwand stoßender Motorhaube. Dasselbe scheint bei Pipe der Fall gewesen zu sein.

Von daher bin ich geneigt, den Pipe auf der hervorragenden Aufnahme, die ich hier vorstelle, auf kaum früher als 1912 zu datieren. Den genauen Typ wird wohl nur ein Spezialist benennen können.

In Frage kommen mehr als ein halbes Dutzend Typen, darunter solche mit kopfgesteuerten 4- bzw. 6-Zylinder-Motoren, die bis zu 80 PS leisteten, sowie vierzylindrige Seitenventiler mit 3 bis 5,7 Litern Hubraum.

Einen gewissen Hinweis gibt allerdings folgender Bildausschnitt:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Heckpartie

Offensichtlich wurde bei diesem Pipe die Hinterachse nicht mehr über Ketten, sondern bereits über eine Kardanwelle angetrieben.

Dies spricht laut Literatur eher für die beiden seitengesteuerten Vierzylindermodelle  16/20 und 24/30 PS – beide besaßen Aggregate, die für die damaligen Zwecke ausreichend Leistung bereitstellten.

Leider kann uns der Chauffeur im zweireihigen Fahrermantel und mit ledernen Schaftstiefeln keine genauere Auskunft mehr geben. Er ist hier darauf konzentriert, angesichts der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras stillzuhalten.

Dafür können wir seinen „Arbeitsplatz“ gut studieren, der von außenliegenden Brems- und Schalthebeln, einer mächtigen Hupe und einem „Hörrohr“ zur Übermittlung von Anweisungen der Passagiere geprägt ist.

Außerdem befinden sich in seiner Reichweite die wertvollen und in Schutzverpackung befindlichen Ersatzreifen, deren Wechsel noch viel Zeit und Kraft in Anspruch nahm.

Der Fahrer dieses Pipe-Tourenwagen war sich seiner Verantwortung für das Wohl seiner Passagiere und des aus heutiger Sicht ungeheuer teuren Automobils bewusst. Seine Rolle kann kaum überschätzt werden und das erklärt auch, weshalb so viele Fotos von Fahrern früher Automobile überliefert sind.

Sie waren neben den Erfinder-Unternehmern jener Zeit die eigentlichen Helden, die das Automobil zu einer verlässlichen und beherrschbaren Angelegenheit gemacht haben und denen wir unsere moderne Individualmobilität verdanken.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
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