Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Das ist kein Spielzeugauto! Der Wanderer W3-II 5/15 PS

Heute befasse ich mich mit der Frühzeit des Automobilbaus der einstigen Marke Wanderer aus dem sächsischen Chemnitz. Die ersten in Serie gebauten Wanderer-Wagen des Typs W3 von 1913/1914 hatte ich bislang nur gestreift (siehe hier).

Die folgende Reklame aus meiner Sammlung zeigt diesen Erstling, der einen 1,1 Liter „großen“ Vierzylinder besaß und als 5/12 PS-Modell unterhalb Opels populärem 5/14 PS-Typ vermarktet wurde:

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Wanderer W3 5/12 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

So unvollkommen die Wiedergabe des Wagens hier auch sein mag, lassen sich doch folgende Merkmale festhalten:

  • steil ansteigendes Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe,
  • kein Spritzschutz zwischen Rahmen und Trittbrett (erkennbar an den freiliegenden Trittbretthaltern),
  • nach hinten annähernd waagerecht auslaufendes Heckschutzblech.

In dieser Spezifikation wurde der Wanderer W3 nur ein gutes Jahr lang gebaut. Bereits im Juni 1914 erhielt er einen im Detail verbesserten Nachfolger. Während es bei anderen Herstellern jener Zeit mitunter schwerfällt, die Modellpflege auf so kurze Sicht nachzuvollziehen, ist dies bei Wanderer sehr gut möglich.

Dies ist zweifellos ein Verdienst der vorbildlichen Literatur („Wanderer Automobile“, von Erdmann/Westermann, Verlag Delius Klasing), die mit Unterstützung von Audi-Tradition entstand – bei Opel etwa wartet man bislang vergeblich auf Vergleichbares.

Mittlerweile liegen auch mir genügend Originaldokumente vor, um die in der Literatur akribisch wiedergegebenen Metamorphosen des ersten Wanderer-Wagens darstellen zu können – und vielleicht noch etwas mehr.

Den Anfang macht ein kurioses Foto, bei dem man im ersten Moment meint, es mit einem Spielzeugauto zu tun zu haben:

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Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für Sammler von Qualität kommen solche Fotos natürlich nicht in Frage – für mich sind sie dagegen Gold wert. Tatsächlich ist der Originalabzug in noch schlechterer Verfassung, es bedurfte einigen Aufwands, um eine brauchbare digitale Kopie zu fabrizieren.

Was den Wagen hier so winzig erscheinen lässt, ist die Tatsache, dass die Reifen fehlen.

Vermutlich wurde der Wagen kurz nach Beginn des 1. Weltkriegs an einen Privatmann geliefert, der angesichts der Ressourcenknappheit selbst zusehen musste, ob und wie er an die wertvollen Gummipneus gelangt. Dasss es das gab, ist jedenfalls überliefert.

Gegen eine Entstehung der Aufnahme nach dem Krieg spricht das Fehlen der dann gängigen elektrischen Scheinwerfer – hier sind noch Gasleuchten montiert.

Was fällt sonst noch auf an diesem Wanderer? Nun, in folgenden Details unterscheidet er sich von dem Modell auf der eingangs gezeigten Reklame:

  • Die Linie von der Motorhaube zur Windschutzscheibe verläuft flacher,
  • zwischen Rahmen und Trittbrett befindet sich ein schräges Blech, das die Trittbretthalterungen kaschiert und verhindert, dass Schmutz hochgewirbelt wird,
  • das Heckschutzblech folgt der Rundung des Reifens – was dem Schutz nachfolgender Fahrzeuge vor weggeschleuderten Steinen dient,
  • die bisher drei Luftschlitze pro Haubenseite sind sechs gewichen (hier nur vier sichtbar).

Auch unter der Haube hat sich etwas getan: So wurde der Hubraum leicht auf 1,2 Liter vergößert, was mit einer Leistungssteigerung auf 15 PS einherging.

In dieser Ausführung als 5/15 PS wurde der Wanderer (intern als W3-II bezeichnet) den ganzen 1. Weltkrieg über gebaut. Hier haben wir eine zeitgenössische Reklame, die den Wagen vollmundig anpreist:

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Reklame für den Wanderer W3-II 5/15 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Schon bald hatte sich im Kriegsverlauf gezeigt, dass der kleine Wanderer alles andere als ein Spielzeug war. Dank geringen Gewichts, großer Bodenfreiheit und anspruchsloser Technik bewährte er sich im harten Einsatz als Aufklärungs- und Kurierfahrzeug an der Front, obwohl er dafür gar nicht konstruiert worden war.

Die Qualitäten des kompakten, aber kaum kleinzukriegenden Wanderer sprachen sich herum, sodass das Modell schon ab Ende 1915 praktisch nur noch für den Bedarf des Militärs gefertigt wurde.

Das vermeintliche Spielzeugauto entpuppte sich als ernstzunehmender Beitrag zur Mobilität in einer zunehmend mechanisierten Kriegsführung.

Wer über so einen solchen Wanderer verfügte, konnte mit Recht stolz darauf sein – die Masse der Soldaten bekam so etwas allenfalls von weitem zu sehen, bevor es in die Schützengräben ging.

Folgende 1916 entstandene Aufnahme (aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks) habe ich schon einmal präsentiert, doch passt sie auch heute ausgezeichnet, denn sie zeigt ebenfalls einen Wanderer W3 in der Ausführung als 5/15 PS-Modell:

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Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das leicht überdimensionierte – wohl an gängigen Offizierswagen der Oberklasse orientierte – Kennzeichen verweist auf die Zugehörigkeit des Wagens zur VI. Armee, die in Bayern aufgestellt worden war. Die Zahl 2.392 ist die laufende Nummer im Wagenpark, der auch Lastkraftwagen und Artillerieschlepper umfasste.

Wanderer hatte sich mit dem Typ W3 bei der Armee in der Kompaktklasse einen einzigartigen Rang erarbeitet, der sich in umfangreichen Bestellungen widerspiegelte.

Auf der folgenden, wohl einzigartigen Aufnahme, die 1917 im heute rumänischen Siebenbürgen entstand, sind rund 30 Wanderer dieses Modells zu sehen, die offenbar neu angeliefert worden waren:

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Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier kann man auf dem ersten Wagen sehr gut die erwähnten sechs Luftschlitze erkennen, die den Wanderer W3 ab 1915 vom ursprünglichen Modell unterscheiden.

Angesichts des Datums der Aufnahme ist es gut möglich, dass hier bereits Wanderer-Wagen des 1917 eingeführten dreisitzigen Typs dabei sind – zuvor war lediglich Platz für den Fahrer und einen Passagier hintereinander.

Die Jahre 1914, 1915, 1916 und 1917 hätten wir nun mit Bildern des Wanderer W3 in seinen verschiedenen Erscheinungsformen abgedeckt. Doch so selten Automobilfotos aus dem letzten Kriegsjahr 1918 sind, konnte Leser Peter Neumann eines mit einem Wanderer W3-II 5/15 PS beisteuern, der damals auf dem Balkan eingesetzt war.

Der Abzug ist sehr schlecht erhalten, doch liefert er ein interessantes Detail, das sich so nicht in der Literatur findet:

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Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Peter Neumann

Man sieht hier alle in der Literatur genannten Elemente des ab 1915 gebauten modellgepflegten Wanderer W3 – nur die Zahl der Luftschlitze passt nicht.

Offenbar muss es eine Übergangsphase gegeben haben, in der der Wanderer bereits mit der modernisierten Karosseries des Typs W3-II gefertigt wurde, aber die Motorhaube statt sechs nur wie bisher drei Luftschlitze aufwies.

Möglicherweise zeigte sich erst im Zuge des Kriegseinsatzes des im Sommer 1914 eingeführten leistungsgesteigerten Typs 5/15 PS, dass eine verbesserte Entlüftung des Motorraums ratsam ist.

Jedenfalls deutet das letzte Foto darauf hin, dass die sechs Luftschlitze erst eingeführt wurden, nachdem die übrigen ab 1915 eingeführten Änderungen an der Karosserie erfolgt waren und nicht parallel dazu.

Als Fazit bleibt für mich, dass der Wanderer W3-II 5/15 PS ein durchaus ernstzunehmendes Fahrzeug war, das eine eingehende Beschäftigung verdient. Ein Spielzeugauto war das jedenfalls nicht – die im Krieg bewährte Version wurde in geringfügig modifizierter Form bis 1921 weitergebaut

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Auf zu neuen Ufern: BMW 326 Limousine

Das Foto, das ich heute vorstelle, mag auf das Auge des (auch von meinem Blog) verwöhnten Vorkriegsauto-Liebhabers unspektakulär wirken. Ein schönes Auto, gewiss – doch hat man so etwas gefühlt nicht schon hundertfach gesehen?

Wie so oft hilft es sehr, den einstigen Kontext zu rekonstruieren, in dem das Modell, um das es geht, im Jahr 1936 das Licht der Welt erblickte.

Damals war es gerade einmal vier Jahre her, dass BMW ein weitgehend selbstentwickeltes Auto vorstellte – den Typ 3/20 PS. Gegenüber dem noch auf dem Austin Seven basierenden Dixi 3/15 PS (später BMW 3/15 PS) bot der Wagen außer mehr Platz fast nur Nachteile – ein großer Wurf war das nicht gerade.

Hier haben wir ein in der frühen Nachkriegszeit entstandenes Foto dieses Typs:

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BMW 3/20 PS, Zulassungsbezirk Frankfurt-Höchst; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr zu dem abgebildeten Wagen findet sich in einem älteren Blog-Eintrag (hier).

Schon deutlich überzeugender waren die ab 1933 entwickelten neuen Sechszylindermodelle 303, 315 und 319 mit 1,2 und 1,5 bzw. 1,9 Litern Hubraum.

Sie waren nicht nur in technischer Hinsicht attraktiv – dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen und zwei Vergasern waren sie besonders agil – sondern boten mit der Doppelniere erstmals auch eine eigenständige Optik, die bis heute fortwirkt.

Die folgende, ebenfalls aus der frühen Nachkriegszeit stammende Aufnahme zeigt einen solchen frühen 3er BMW mit Sechszylinder – entweder einen Typ 315 oder 319:

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BMW 315 oder 319 Limousine, Zulassung: Bayern; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch so ansprechend und fortschrittlich diese Wagen daherkamen, wirkten sie auf einen Schlag überholt, als BMW ab 1936 eine neue Baureihe von Sechszylindern vorstellte.

Sie boten nicht nur spürbar mehr Leistung, sondern zugleich ein Erscheinungsbild, das sie auf Anhieb in die Liga der modernsten Wagen in Europa katapultierte.

Äußere Kennzeichen waren die strömungsgünstig gerundeten Formen von Front- und Heckpartie, die geteilte Windschutzscheibe sowie die nach innen geneigten Seitenfenster.

In Europa hatte Peugeot 1935 mit dem grandiosen Typ 402 das Vorbild geliefert:

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Peugeot 402; Reproduktion eines originalen Werksfoto; Bildrechte: Peugeot SA

Mit diesem Entwurf hatten die Franzosen geschafft, woran Chrysler mit dem Modell „Airflow“ spektakulär gescheitert war – die Symbiose aus funktioneller Stromlinie und die Sinne ansprechender Ästhetik.

Man präge sich die Linienführung  dieses Aufbaus ab der Frontscheibe ein und blende die Kühlerpartie aus, die so nur bei Peugeot zu finden war.

Anschließend werfe man einen Blick auf den BMW auf der folgenden Aufnahme und versuche auch hier, die Frontpartie zu ignorieren:

 

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BMW 326 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ähnlichkeit des Aufbaus ab (und einschließlich) der Windschutzscheibe ist unverkennbar. Das bedeutet nicht, dass BMW hier bei Peugeot „abgeschaut“ habe – diese Linien lagen vielmehr förmlich in der Luft, nachdem Chryslers „Airflow“ den Anstoß gegeben hatte.

Die Frontpartie war vollkommen eigenständig gezeichnet und ähnlich schwelgende Formen sollten legendäre Modelle wie BMWs 327 und 328 schmücken.

Das mag auch erklären, weshalb einem der Wagen auf dem oben vorgestellten Foto so vertraut vorzukommen scheint. Tatsächlich handelt es sich jedoch um ein heute weniger bekanntes Modell – den BMW 326.

Dieser besaß den überarbeiteten Motor des BMW 319 mit nunmehr 50 PS aus 1,9 Litern Hubraum, außerdem hydraulischen Vierradbremsen statt Seilzugbremsen.

Zu erkennen ist der BMW 326 in der bis 1938 gebauten Version an den zwei Paaren Doppelstoßstangen am Vorderwagen (und am Heck):

BMW_326_Zulassung_Saarland_Frontpartie

Interessant sind hier nebenbei die ungelochten Scheibenräder, wie sie auch an einer BMW 326 Limousine in Werner Oswalds Standardwerk „Alle BMW Automobile 1928-78“ (2. Auflage 1979) auf Seite 51 zu sehen sind.

Dagegen schreibt Halwart Schrader in „BMW Automobile“ (Bleicher Verlag, 1. Auflage 1978) auf S. 156: „In der Serie hatten alle BMW 336 (gemeint ist: „326“) stets Lochfelgen“.

Dies ist ein schönes Beispiel dafür, dass man auch bei den Altmeistern unter den deutschen Automobilhistorikern nicht alles für bare Münze nehmen muss.

Dasselbe gilt natürlich für diesen Blog, der ebenfalls nicht frei von Fehlern oder Irrtümern ist. Das Online-Format ermöglicht aber laufende Korrekturen und Ergänzungen – nicht zuletzt dank aufmerksamen und kenntnisreichen Lesern.

Zurück zum BMW 326: Die heute vorgestellte Aufnahme zeigt ihn als viertürige Limousine mit Karosserie von Ambi-Budd – nebenbei die preisgünstigste Variante.

Aus heutiger Sicht ist das damals als hoch empfundene Gewicht von 1,1 Tonnen eher das Kampfgewicht eines Kleinwagens. Mit Spitze 115 km/h gehörte der BMW 326 auf der Autobahn durchaus zur Oberliga.

Keine 7.000 Exemplare entstanden bis 1941 von diesem Wagen, der eine bedeutende Zäsur in der Geschichte der BMW-Automobile markiert. Nur wenige davon dürften überlebt haben.

Ein Großteil ging als Kommandeurswagen im 2. Weltkrieg verloren. Hier haben wir eine Aufnahme, die einen BMW 326 als Cabriolet im Dienst der Wehrmacht zeigt:

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BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme im August 1941, also wenige Wochen nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion, irgendwo an der schier endlosen Landstraße zwischen Minsk (Weißrussland) und Smolensk (Russland).

Was aus den beiden nicht mehr ganz jungen Wehrpflichtigen wurde, wissen wir nicht. Im besten Fall gehörten sie einer Versorgungseinheit an, die im Hinterland der Front operierte. Der BMW jedenfalls dürfte früher oder später irgendwo im Osten liegengeblieben sein.

Vielleicht hat er aber dort auch nach dem Krieg als Behelfsfahrzeug in der Landwirtschaft überlebt, wurde später wiederentdeckt und steht heute in Neuzustand in irgendeiner klimatisierten Garage, als wäre nichts gewesen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

Fest in deutscher Hand: Ein Vauxhall D-Type

Zu den thematischen Dauerbrennern in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehören die zahlreich aufgenommenen „Beutewagen“ der beiden Weltkriege.

So bedrückend das Umfeld war, in dem diese Dokumente entstanden, sind diese eine wichtige Quelle – speziell, was Fahrzeuge der Zeit bis 1918 angeht.

Während Aufnahmen von PKW zuvor auf private Anlässe beschränkt blieben, entstanden sie ab 1914 mit einem Mal in großer Zahl. Während der gigantischen Schlachten in weiten Teilen West-und Osteuropas wurden erstmals Automobile in großem Stil als Truppentransporter, Aufklärer, Kommandeursfahrzeuge und Krankenwagen eingesetzt.

Eigens für militärische Verwendungen entwickelte Wagen gab es von wenigen Versuchsfahrzeugen abgesehen kaum. Da nahm man an der Front dankbar alles, was man bekommen konnte – im Zweifelsfall bediente man sich beim Gegner.

So kommt es, dass neben unzähligen Bildern deutscher und österreichischer Hersteller auch immer wieder Fotos erbeuteter ausländischer Fabrikate auftauchen, die ebensogern fotografiert wurden, wenn es die Gelegenheit zuließ.

Eine ganze Reihe solcher Aufnahmen von Beutewagen aus dem 1. Weltkrieg harren in meinem Fundus der Aufarbeitung, zum Beispiel diese hier:

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unidentifizierter Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Beispiel zeigt eine unbearbeitete Aufnahme eines noch unbestimmten Fahrzeugs im Dienst des deutschen Militärs – vermutlich in Frankreich oder Belgien.

Vermutlich handelt es sich auch um ein französisches oder belgisches Fabrikat, von denen es damals dutzende in dieser Größenordnung gab, weshalb die Identifikation einige Zeit in Anspruch nehmen wird.

Anschließend wird das Foto so weit bearbeitet, dass es wieder präsentabel ist, ohne seinen Reiz als historisches Dokument zu verlieren. Voraussichtlich sind für Identifikation und Aufbereitung einige Stunden zu veranschlagen.

Die Besprechung im Blog ist dann fast schon Routinesache, jedenfalls nicht annähernd so zeitintensiv. Dass es auch fixer gehen kann, zeigt die Aufnahme, die ich heute besprechen möchte:

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Vauxhall D-Type Staff Car; Originalfoto aus Sammlung Peter Pochert

Diese im Original stark mitgenommene Aufnahme hat mir Leser Peter Pochert zugesandt, der dazu sagen konnte, dass sein Großvater in dem Wagen sitzt.

Er war im 1. Weltkrieg in unterschiedlichen Funktionen eingesetzt, meist mit Bezug zu Fahrzeugtechnik, was ihm das Elend des Kriegs in den Schützengräben ersparte.

Die Frage, was für ein Wagen das war, in dem Peter Pocherts Großvater einst posierte, war schnell beantwortet: Die Kühlerpartie mit den auffallenden seitlichen Einbuchtungen, die sich im Profil der Motorhaube fortsetzen, sind ein unverkennbares Merkmal von Wagen der britischen Oberklassemarke Vauxhall:

Vauxhall_D_type_staff_car_Wk1_Peter_Pochert_Kühlerpartie

Während heute nur noch der Markenname auf banalen Opel-Modellen dazu missbraucht wird, britischen Käufern Tradition zu suggerieren, verbirgt sich hinter „Vauxhall“ eine großartige Geschichte, die ich hier ausführlich erzählt habe.

Nun muss ich gestehen, dass ich mit den Vauxhall-Modellen jener Zeit alles andere als vertraut bin – sie tauchten auf dem Kontinent kaum auf und sind daher auch in meiner Fotosammlung ausgesprochene Raritäten.

So war ich skeptisch, was die Möglichkeit der Identifikation des genauen Typs ohne fremde Hilfe angeht. Doch dachte ich mir, dass sich die Suche vielleicht über das Baujahr erleichtern lässt – so war es auch.

Ausgehend von den elektrischen Scheinwerfern erschien mir ein Produktionsjahr vor 1914 eher unwahrscheinlich. Tatsächlich: Der Suchbegriff „Vauxhall 1914“ reichte im Netz aus, um auf Anhieb auf den Vauxhall D-Type zu stoßen, den wir hier vor uns sehen, bloß mit anderem Aufbau.

Der ab 1912 als Vauxhall 25 gebaute Wagen war aus dem Sportmodell „Prince Henry“ abgeleitet, besaß aber „nur“ einen 50 PS leistenden Vierzylindermotor mit 4 Liter Hubraum, der immer hin fast 100 km/h Spitze ermöglichte. Wichtiger war damals freilich die dem großen Hubraum zu verdankende Steigfähigkeit und Elastizität.

Neben einigen Werksaufbauten und Karosserien unabhängiger Hersteller wurden für das britische Militär im 1. Weltkrieg sogenannte „Staff Cars“ auf Basis des Vauxhall D-Types gefertigt. Vermutlich handelte es sich meist um offene Wagen.

Klar ist jedenfalls, dass Peter Pocherts Großvater und seine Kameraden einst einen Vauxhall D-Type mit Aufbau als Chauffeur-Limousine dingfest gemacht hatten.

Ihre zivile Aufmachung lässt darauf schließen, dass sie zum Aufnahmezeitpunkt dienstfrei hatten. Die Schirmmützen weisen zumindest zwei von ihnen als Fahrer aus:

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Kopfzerbrechen bereitete mir anfänglich die Kennung auf der Motorhaube, die ich nicht mit der Logik bei Militär-PKW auf deutscher und österreichisch-ungarischer Seite zur Deckung bringen konnte.

So scheint auf den Buchstaben M ein pfeilartiges Symbol zu folgen und dann die Nummer 44421. Diese ist deutlich zu hoch, um die laufende Nummer eines Fahrzeugs einer speziellen Einheit oder selbst einer Armee darzustellen.

Doch bei der Recherche zum Vauxhall D-Type stieß ich auf folgende Aufnahme, die einen solchen Wagen mit praktisch identischem Aufbau zeigt:

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Vauxhall D-Type der British Army an der Westfront, Bildquelle: Wikipedia

Auch hier ist auf der Haube eine solche Kennung bestehend aus einem „M“, einem Symbol und einer fünfstelligen Zahl zu sehen. Ich gehe davon aus, dass es sich dabei um die Kennungen auf britischer Seite handelte, bei der wohl alle im Militärdienst befindlichen Automobile schlicht durchnummeriert wurden.

Dann wäre auch die Kennung auf dem erbeuteten Vauxhall, in dem der Großvater von Peter Pochert mit seinen Kameraden vor über 100 Jahren abgelichtet wurde, noch die britische. Sicher wurde sie kurz danach durch eine neue Kennung ersetzt.

Jedenfalls befand sich der Vauxhall Type D zum Aufnahmezeitpunkt bereits fest in deutscher Hand, was wir möglicherweise nicht wüssten, wenn uns Peter Pochert nicht die Information mitgeliefert hätte, wer darauf zu sehen ist.

Denn in zivil sahen Fahrer auf deutscher und britischer Seite kaum unterschiedlich aus. Sicher hätten die Briten ihren deutschen Kollegen lieber die Vorzüge des Vauxhall D-Type auf friedliche Weise nahegebracht.

Doch ihre Regierung war wild entschlossen, in einem Großbritannien überhaupt nicht betreffenden Regionalkonflikt zwischen Österreich-Ungarn und Serbien Partei zu ergreifen. Das kostete fast eine Million britische Soldaten Leben oder Gesundheit. Dagegen war der Verlust des Vauxhall an die „Hunnen“ noch eine Bagatelle…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Ein Traum in 3D: Audi „Front“ 225 Cabriolet

Nur selten hat man bei historischen Aufnahmen von Vorkriegsautomobilen die Gelegenheit, ein und denselben Wagen aus mehreren Perspektiven präsentiert zu bekommen.

Heute kann ich ein schönes Beispiel dafür zeigen – anhand des hier wiederholt besprochenen Audi „Front“, der von 1933 bis 1938 gebaut wurde. Keine 5.000 Exemplare entstanden einst von dem exklusiven Zwickauer Sechszylinder mit Vorderradantrieb.

Wer bei Zwickau vornehmlich an Horch denkt, liegt keinesfalls daneben, denn ab Mitte 1934 wurde der Audi Front ebenfalls im Horch-Werk gebaut. Im bisherigen Werk war für die Nischenmarke kein Platz mehr – die Fertigung der populären DKWs ging vor.

Schon daran sieht man, wie sehr sich die Audi-Welt von heute von der Vorkriegszeit unterscheidet. Bei der Gelegenheit ist zu sagen, dass die nach dem Krieg in Ingolstadt wiederbelebte Marke sich heute vorbildlich um die vier einst sächsischen Marken kümmert, die im Auto Union-Verbund zusammengeschlossen waren – woran die vier Ringe des Audi-Emblems bis heute erinnern.

Tatsächlich war der Audi „Front“ der erste Wagen der Marke, der damit ausgestattet war:

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Audi „Front“ von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich hier vor einigen Monaten zusammen mit den Vorgängerversionen besprochen – sie soll den Auftakt für eine 3D-Reportage der prachtvollen Cabriolet-Version des Audi „Front“ darstellen.

Alle nun folgenden Aufnahmen stammen von ein und demselben Wagen aus dem Raum Annaberg/Erzgebirge und sind am gleichen Tag entstanden. Auf den winzigen Abzügen – von einem Fotogeschäft in Schwarzenberg/Sachsen – haben sich mehrere sehr reizvolle Ansichten erhalten, die ich nun der Reihe nach präsentiere.

Die unspektakulärste ist diese Aufnahme von der Seite, die einen unverstellten Blick auf die makellosen Linien der von Gläser in Dresden gelieferten Karosserie bietet:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie eine Raubkatze, die zum Sprung ansetzt, wirkt hier der Wagen, der bei einem Gewicht von 1,5 Tonnen gerade einmal 50 PS leistete.

Die nach vorn hin ansteigenden Linie der seitlichen „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen unterstützt diesen Eindruck ebenso wie die nach hinten abfallende Gürtellinie mit dem dezent angesetzten Kofferraum.

Optisch scheint hier mehr Gewicht auf dem Heck als auf dem langen Vorderwagen zu liegen, obwohl dieser den Motor und das davor angebrachte Getriebe beherbergt.

Das ist schon sehr raffiniert gestaltet, auch wenn man hier den grafischen Effekt vermisst, den die Zweifarblackierung des Audi auf dem ersten Foto hervorruft.

Doch die Besitzer scheinen diese puristische Anmutung geschätzt zu haben – offenbar liebten sie eine einheitlich helle Farbgebung nicht nur bei ihrem Wagen:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist diese Aufnahme ein Beispiel dafür, dass die Anwesenheit von Menschen auf solchen Fotos den abgebildeten Wagen die Anmutung als rein technisches Objekt nimmt – sie vielmehr mit Leben füllt und oft den Wagen zu einem gleichrangigen Begleiter ihrer Besitzer und Insassen macht.

So müssen unsere Altvorderen das einst ebenfalls empfunden haben, sonst wären nicht massenweise solche Aufnahmen entstanden, die Mensch und Maschine harmonisch vereint zeigen.

Das obige Foto ist zweifellos ein besonders schönes Exemplar – allein schon aufgrund des wunderbar geschnittenen Reisekleids, das zugleich hochgeschlossen und doch körperbetont daherkommt – so etwas sieht man heute leider nicht mehr.

Mag die gekonnt posierende junge Dame auch ein wenig ernst dreinschauen, begegnet sie uns auf der nächsten Aufnahme schon freundlicher:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nanu, warum war denn auf der anderen Seite kein Ersatzrad zu sehen?

Allein dies macht schon den Wert dieses Bilds aus, denn nun bekommt man einen Eindruck davon, wie ein seitlich montiertes Reserverad die Linienführung verändert.

Im direkten Vergleich wirkt es auf einmal störend – doch ganz darauf verzichten wollte der Besitzer des Audi nicht darauf, daher entschied er sich für die Option „ein Ersatzrad“, wobei auch zwei oder (eher theoretisch) keines möglich gewesen wären.

Dass es in den 1930er Jahren oft dem Kunden überlassen blieb, wieviel Sicherheit er in Form von Reserverädern mit sich führen wollte, spricht für das damals bereits deutlich gesunkene Risiko eines Plattfußes – Hufnägel auf den Straßen waren selten geworden.

Das Beste auf unserem kleinen Rundgang um den Audi „Front“ 225 kommt aber zum Schluss.

Nicht nur, dass die folgende Aufnahme eine eher rare Heckansicht zeigt, auch unsere anfänglich etwas unnahbar erscheinende junge Dame zeigt hier neue Seiten:

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Spielerisch turnt sie auf dem Trittbrett und hält sich dabei an der Oberkante des etwas heruntergekurbelten Seitenfensters (siehe das erste Foto aus dieser Reihe) fest.

Sportlich-elegant ist abermals die Wirkung des raffiniert geschnittenen Kleids, das die perfekte Ergänzung zu diesem Audi darstellt – so etwas hätte man auch in einer damaligen Modezeitschrift erwarten können.

So reizvoll die Szene ist, sei der Vollständigkeit halber auf ein technisches Detail hingewiesen, das die Ansprache dieses Audi als Typ „Front“ 225 ab April 1935 erlaubt.

Denn im Unterschied zur äußerlich sonst identischen Vorgängerversion war hier aufgrund umfangreicher Änderungen unter der Haube der Benzintank ins Heck gewandert, was eine Neugestaltung des Kofferraums erforderte.

Wenn nicht alles täuscht, haben wir einen solchen Audi „Front“ Typ 225 vor uns, bei dem der Kofferraum außen an Volumen gewonnen hatte. Interessanterweise sind die außenliegenden oberen Scharniere in der mir vorliegenden Literatur nicht zu finden.

Mag sein, dass die bei Gläser gefertigten Cabriolet-Aufbauten in solchen Details differierten, vielleicht liefert dieses Element aber auch einen Datierungshinweis. Immerhin wurde das Modell in dieser Ausführung bis Frühjahr 1936 gebaut.

Danach folgte der vielleicht noch edler gestaltete Audi Typ 225 Luxus – aber das ist eine andere Geschichte, die ich hier und hier bereits erzählt habe…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Erster Serienwagen mit Spitzkühler: Metallurgique

Heute begebe ich mich auf die Spuren des ersten Serienwagens der Welt, der statt eines Flachkühlers über einen Spitzkühler verfügte.

Während spitz zulaufende Kühler bei deutschen Herstellern ab 1913/14 aufkamen und bis Mitte der 1920er Jahre in Mode blieben, war es die belgische Marke Metallurgique, die schon 1908 Spitzkühler bei Serienwagen verbaute.

Der auf Lokomotiven und Eisenbahnwagen spezialisierte Konzern baute 1900 sein erstes selbstentwickeltes Automobil. Richtig in Schwung kam die Entwicklung und Produktion ab 1903, als man den deutschen Ingenieur Ernst Lehmann verpflichtete, der sich zuvor unter anderem bei Daimler Verdienste erworben hatte.

Er legte die Grundlage für den Aufstieg von Metallurgique zu einem der führenden Autohersteller auf dem europäischen Kontinent. Bereits 1907 wurde der Automobilbau bei Metallurgique in ein eigenständiges Unternehmen ausgelagert.

Mit Sportmodellen, die bis zu 100 PS leisteten, trat Metallurgique bei etlichen Rennsportveranstaltungen an – beispielsweise beim Circuit des Ardennes, bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man und beim Kaiserpreisrennen in Deutschland.

Der 1907 beim Coupe de Liederkerke siegreiche Typ 26/32CV mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen wurde ab 1908 in Serie angeboten. Es war dieses Modell, das als erstes Serienfahrzeug der Welt einen markanten Spitzkühler wie auf folgender Aufnahme aus meiner Sammlung erhielt:

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Metallurgique-Tourenwagen um 1910; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau dieses Wagens eher auf 1910/11 zu datieren ist – ich komme noch darauf zurück – entspricht die Frontpartie fast vollkommen derjenigen einer Metallurgique-Sportversion von 1908, die sich in der Literatur findet.

Unverzichtbar für die Beschäftigung mit den zahlreichen belgischen Vorkriegsmarken – die in der „Oldtimer“-Presse in Deutschland weitgehend ignoriert werden – ist das  Standardwerk „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine.  

Dieses 300 Seiten starke, umfassend bebilderte Buch ist zwar meines Wissens nur auf Französisch erhältlich (Stand: 2019), doch wenn man sich das technische Vokabular angeeignet hat, ist es auch mit Schulfranzösisch und etwas Geduld gut lesbar.

Nebenbei eine Gelegenheit, die schöne Sprache unserer Nachbarn zu pflegen, die in der Vorkriegszeit im deutschsprachigen Raum besser beherrscht wurde als heute.

In besagtem Standardwerk jedenfalls findet sich auf Seite 121 die zeitgenössische Abbildung eines bei einer Sportveranstaltung in Deutschland eingesetzten Metallurgique mit genau diesem Kühler, nur ohne Markenschriftzug:

Metallurgique_ca_1910_Kühlerpartie

Bei späteren Fahrzeugen – insbesondere nach dem 1. Weltkrieg – sollte der vorn abgerundete Kühler einer kantigeren Version weichen.

Als Gründe für die Einführung dieser Lösung nennt die Literatur zum einen eine bessere Windschnittigkeit (nicht umsonst lautete die französische Bezeichnung „radiateur coupe vent“). Zum anderen wird auf den besonders großen Kühlwasservorrat verwiesen, der im nach vorn abfallenden Oberteil Platz fand.

Entwickler und Hersteller dieses neuartigen Kühlers waren übrigens die Neuen Industrie-Werke (NIW) in Ulm. Überhaupt wiesen die Metallurgique-Wagen starke Verbindungen in den deutschsprachigen Raum auf.

So baute Bergmann aus Berlin – bis dahin ein Hersteller von Elektroautos – ab 1909 Metallurgique-Wagen in Lizenz. Außerdem produzierte 1910/11 die österreichische Tochtergesellschaft der Deutz-Werke von Metallurgique lizenzierte Modelle.

Die von Bergmann gefertigten Metallurgique-Wagen genossen einen hervorragenden Ruf und verkauften sich in Deutschland entsprechend gut. Dazu trug die Vermarktung der Sporterfolge von Metallurgique in ganz Europa bei:

Metallurgique_Reklame_01-1914_Galerie

Reklame von Bergmann-Metallurgique von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offen bleibt hier, welche Erfolge die belgischen Metallurgique-Werke errungen hatten und welche Wagen aus Berliner Produktion (eventuell die in Russland).

Mit dieser Reklame von 1914 bin ich nun etwas über’s Ziel hinausgeschossen, denn der Metallurgique auf meinem oben vorgestellten Foto ist einige Jahre früher entstanden, doch wann?

Wie gesagt entspricht die Kühlerpartie vollkommen derjenigen bei Modellen ab 1908. Doch ein Detail verrät, dass dieser Wagen wohl erst 1910/11 gebaut worden war. Die Rede ist von dem „Windlauf“blech zwischen Motorhaube und Passagierraum:

Metallurgique_ca_1910_Insassen

Hier ist das der Verbesserung des Strömungsverlaufs dienende Element noch unorganisch angesetzt. Doch scheint es seine Aufgabe so gut verrichtet zu haben, dass man sogar ohne Windschutzscheibe fahren konnte.

Schaut man sich die Gesichter der Insassen an, hat man nicht den Eindruck, dass sie mit ihrem Dasein in diesem komplett offenen Tourenwagen unzufrieden waren. Sicher, Hals und Haare sind sorgfältig gegen Zugwind geschützt, doch ansonsten genoss man den freien Blick in die Bergwelt, in der man unterwegs war.

Gut gefallen mir auf diesem Ausschnitt die drei Charaktere, die hier abgelichtet sind:

  • In der Mitte eine versonnen dreinschauende Dame mit feingeschnittenem Gesicht, die ihren Hut mit einem Tuch gesichert hat,
  • neben ihr ein in die Ferne schauender Mann mit Schiebermütze und typgerechtem Schnauzbart (kommt bestimmt bald wieder in Mode),
  • am Lenkrad ein bulliger, aber freundlich wirkender Herr, der ein Deutscher sein könnte – doch auch einen Engländer würde ich nicht ausschließen.

Tatsächlich scheint am Stander neben ihm der „Union Jack“ zu flattern, oder täusche ich mich? Das Kennzeichen ist jedenfalls kein britisches.

Wer sich übrigens bei diesem Ausschnitt über die verwaiste Hupe auf der Beifahrerseite wundert, möge zweierlei bedenken:

  • Erstens war der Beifahrer sicher die Person, die diese schöne Aufnahme vor über 100 Jahren für uns (unter anderem) gemacht hat.
  • Zweitens hatte der Fahrer mit der Bedienung von Handbremse und Schaltung rechts außen sowie der Regulierung des Zündzeitpunkts am Lenkrad bereits alle Hände voll zu tun.

Die Betätigung der Hupe war in der Frühzeit des Automobils oft Aufgabe des Beifahrers, der zudem die regelmäßige Versorgung der Schmierstellen des Wagens vom Armaturenbrett aus sicherzustellen hatte.

Soviel kann man letztlich einem alten Autofoto abgewinnen, was mich im vorliegenden Fall selbst ein wenig überrascht. Doch dieser Metallurgique ist mein Erstling, etliche weitere Fotos späterer Modelle werden nach und nach folgen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Abgesang mit 6 Zylindern: Benz 11/40 und 16/50 PS

Mein heutiger Blog-Eintrag beschäftigt sich mit den letzten Benz-Modellen, die vor dem Zusammenschluss mit Daimler im Jahr 1926 entstanden.

Im Gegensatz zu der kaum überschaubaren Typenvielfalt, die bei Benz noch kurz vor dem 1. Weltkrieg herrschte, fiel die Modellpalette ab 1918 deutlich bescheidener aus.

Anfänglich baute man noch vier Haupttypen in den Leistungsklassen 20, 30, 40 und 50 PS. Damit deckte man alle wesentlichen Kategorien vom Einsteigermodell bis zum Luxuswagen ab. Vereinzelt wurde auch der Sechszylinderriese 27/70 PS gebaut.

1921 kam das Ende für den Basistyp 8/20 PS, auf den man vor dem Krieg große Hofffnungen gesetzt hatte. Hier eine schöne Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt:

Benz_8-20_PS_Dierks_Galerie

Benz 8/20 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch dieses kompakte Modell mit seinem 2,1 Liter messenden Vierzylinder konventioneller Bauart trug den markanten Spitzkühler, mit dem Benz-Wagen ab 1914 meist (nicht immer) ausgestattet waren.

Ebenfalls aufgegeben wurde der größere Vierzylindertyp 14/30 PS, der wahrscheinlich auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung abgebildet ist, das ich vor längerem präsentiert habe:

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Benz 14/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die größeren Abmessungen und die zahlreicheren Luftschlitze in der Haube weisen diesen Benz jedenfalls als Mittelklassemodell aus. Es könnte sich auch um einen 18/45 PS-Typ handeln, der etwas länger war und ebenfalls 1921 eingestellt wurde.

Im Unterschied zum Benz 8/20 PS erhielt dieses Modell jedoch einen Nachfolger – mit identischer Leistung aber kleinerem (2,6 statt 3,6 Liter Hubraum) Motor: den Benz 10/30 PS, den es vor dem 1. Weltkrieg schon einmal gegeben hatte.

Zu erkennen ist dieses Modell an den (nach meiner Recherche) meist 16 Luftschlitzen in der Motorhaube wie im Fall  des hier abgebildeten flotten Tourenwagens:

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Benz Typ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist dies eines der ganz wenigen zeitgenössischen Fotos, das einen deutschen Vorkriegswagen mit Weißwandreifen zeigt – noch dazu in Verbindung mit Stahlspeichenrädern, sehr ungewöhnlich.

Diesem Vierzylindertyp wurden 1923 zwei kräftigere Sechszylinder beigesellt, die neuen Typen 11/40 PS und 16/50 PS mit 2,9 Liter bzw. 4,2 Liter Hubraum.

Vom größeren Radstand abgesehen unterschieden sich diese beiden Spitzenmodelle durch eine nochmals größere Anzahl von Luftschlitzen in der Haube, die dem leistungsbedingt größeren Luftdurchsatz im Kühler Rechnung trugen.

Ansatzweise zu erkennen ist diese bei dieser mächtigen Chauffeur-Limousine, die einst einer Familie im Raum Hamburg gehörte:

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Benz 11/40 oder 16/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Aufbau mit seitlich offenem Fahrerabteil sollte bald der Vergangenheit angehören.

Wer genau hinschaut, kann zwischen den Ersatzrädern und dem Oberarm des jungen Mädchens die außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse erkennen.

Um 1925 wanderten die Hebel ins Wageninnere und das Lenkrad konnte ab dann auf der linken Seite angebracht werden. Auch die Zeit der zwangsläufig offenen Fahrerabteile war damit vorbei.

Praktisch denselben Typ – also eine Chauffeurlimousine auf dem Chassis eines Benz 11/40 oder 16/50 PS sehen wir auf der nächsten Aufnahme:

Benz_11-40_PS_Limousine_Galerie

Benz 11/40 oder 16/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar können wir hier nur sechzehn Luftschlitze in der Haube zählen, doch hinter den Ersatzrädern dürften sich weitere verbergen, sodass wir es sehr wahrscheinlich wieder mit einem der beiden Sechszylindertypen 11/40 oder 16/50 PS zu tun haben.

Der am Frontscheibenrahmen angebrachte Suchscheinwerfer und das seitliche Rollo am Fahrerabteil unterscheiden diesen Wagen von dem zuvor gezeigten – ansonsten stimmen sie weitgehend überein.

Offenbar gab es auch nach dem 1 Weltkrieg noch eine Schicht, die sich eine Chauffeur-Limousine leisten konnte und hier hat vermutlich der Fahrer auch das Bild gemacht.

Wie so oft ist hier auch die Betrachtung der Personen von großem Reiz, die mit dem Benz abgelichtet wurden und wie so oft frage ich mich: Wo gibt es solche Typen heute? Egal, es kann ohnehin keiner mit der jungen Dame am Lenkrad aufnehmen:

Benz_11-40_PS_Limousine_Ausschnitt

Ob den Passagieren in diesem Benz bewusst war, dass sie in einem der letzten von der deutschen Traditionsmarke gebauten Wagen unterwegs waren? Vermutlich nicht, der Wagen wirkt noch recht neu.

Doch mit einem dieser Sechszylindertypen endete 1926 die Geschichte von Benz, jedenfalls zeigt die Aufnahme des letzten gebauten Benz ein ähnliches großes Modell, wenn auch mit nunmehr komplett geschlossenen Limousinenaufbau (vgl.“Benz & Cie. Zum 150 Geburtstag von Carl Benz“, Motorbuch-Verlag 1994, S. 113).

Die wahre Größe dieser letzten Automobile aus dem Hause Benz wird aber erst bei den Tourenwagenausführungen deutlich. Hier eine Aufnahme aus meiner Sammlung, von der ich annehme, dass sie einen Benz 16/50 PS mit 3,50 m Radstand zeigt:

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Benz 16/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Benz-Wagen aus der Zeit kurz vor dem Zusammenschluss mit Daimler mögen technisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit gewesen sein, doch waren sie auf jeden Fall ein würdiger Abschluss der Tradition, die einst in Mannheim begonnen hatte…

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Kontrastprogramm: Gesichter des Ford „Rheinland“

Bei der Betrachtung meiner Blogeinträge der letzten Wochen könnte man den Eindruck gewinnen, ich beschäftigte mich verstärkt mit Exotenmarken aus der automobilen Frühzeit. 

Tatsächlich habe ich in kurzer Abfolge einen Maurer-Union, einen Lion-Peugeot, einen Windhoff und einen Rider-Lewis besprochen – nebenbei allesamt Fahrzeuge, über die man in deutschsprachigen „Oldtimer“-Gazetten leider kaum noch etwas erfährt.

So sehr mich selbst solche Wagen untergegangener Nischenhersteller faszinieren, so sehr liegen mir Großserienwagen am Herzen, die letztlich das Antlitz unserer Städte und das eher überschaubare motorisierte Treiben auf den Landstraßen prägten.

Während man bei Raritäten wie den obengenannten nehmen muss, was man kriegen kann, erlaubt es einem das große Angebot an fotografischen Zeugnissen gängigerer Typen, eine Auswahl auch nach ästhetischen Aspekten treffen zu können.

Als Kontrastprogramm zu den jüngst präsentierten Exoten zeige ich heute eine Reihe von Aufnahmen eines Modells, das einst nicht wirklich selten war, aber dennoch von großem Reiz ist – vor allem wenn es in der fesselnden Schwarzweiß-Optik von anno dazumal daherkommt.

Als denkbar kontrastreicher Einstieg bietet sich diese Aufnahme an:

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Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An Ostern in Berlin entstand dieses Foto einst – und gefühlt ist man im bisher recht unterkühlten August 2019 mit Nachttemperaturen auf dem Land von gerade einmal 10 Grad nicht allzuweit davon entfernt – die üblichen Wetterkapriolen eben.

Immerhin ist der Schnee auf dieser Aufnahme schon wieder so weit geschmolzen, dass er den Schriftzug „Rheinland“ auf dem Kühlergrill freigibt.

Hinter der deutschen Bezeichnung verbirgt sich tatsächlich ein uramerikanisches Fahrzeug, das Model von C von Ford. Dabei handelte es sich um einen in den USA nur 1933/34 gebauten Vierzylinderwagen im Gewand des legendären Ford V8.

In den Kölner Ford-Werken dagegen wurde derselbe Typ mit seinem 3,3 Liter-Motor mit 50 PS unter der Bezeichnung „Rheinland“ von 1934 bis 1936 gefertigt. Etwas über 5.000 Exemplare wurden davon hierzulande gefertigt.

Das ist nicht sonderlich viel, dennoch finden sich immer wieder Dokumente dieses Ford-Typs, die einen reizvollen Kontrast zu den Brot- und-Butter-Autos darstellten, die seinerzeit in deutschen Landen unterwegs waren:

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Ford „Rheinland“ Cabriolet und Opel 2 Liter Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne den Liebhabern von Vorkriegs-Opels nahetreten zu wollen, gibt der „Rheinland“ mit seinem schnittigen Kühler, der geschwungenen Stoßstange und der Linienführung der Schutzbleche aus meiner Sicht hier das elegantere Bild ab.

Zu dem Eindruck tragen die helle Lackierung und die niedrige Dachlinie des Cabriolets einen erheblichen Teil bei.

Mit dunkler Farbgebung und Limousinenaufbau dagegen wirkt auch der Rheinland auf einmal massiv und behäbig. Da helfen die vollverchromten Scheinwerfer und die filigranen Drahtspeichenräder nicht viel, wie das folgende Beispiel zeigt:

Ford_Rheinland_Galerie

Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss, der Eindruck eines düsteren und aufgedunsenen Karosseriekörpers ist zum Teil der unglücklichen Perspektive geschuldet.

Wohl aus fertigungsrationellen Gründen wurde beim Model C darauf verzichtet, die dynamische Linienführung des Vorderwagens auf den Passagierraum zu übertragen. Dieser wurde stattdessen weitgehend vom Vorgängermodell B übernommen. 

Unglücklich ist zudem der Verzicht auf eine farbliche Akzentuierung der Linien des Aufbaus, wie sie Standard in den späten 1920er und in den 1930er Jahren war.

Was dagegen eine geschickte Farbgebung auch beim Ford „Rheinland“ bewirken konnte, zeigt die folgende Aufnahme, die den Wagen im wahrsten Sinne des Wortes in ganz anderem Licht erscheinen lässt:

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Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wirkt der helle Karosseriekörper wahre Wunder, nicht zuletzt, weil er die Schatten der Haubenschlitze kontrastreich hervortreten lässt.

Die Schutzbleche mit ihrer schwungvollen Linienführung setzen sich dank dunkler Lackierung deutlich vom Hintergrund ab und verhindern, dass der Aufbau zu monolithisch und massig wirkt.

Warum man nicht auch die horizontale Zierleiste unterhalb der Fenster entsprechend farblich absetzte, bleibt dagegen unverständlich – zumal dies ein Standardelement bei den klassischen Aufbauten jener Zeit war.

Vielleicht mochte man bei Ford in Köln zum damaligen Zeitpunkt jedoch nicht mehr klassische Tugenden vorführen, sondern in Maßen „modern“ daherkommen. Einen rechten Gewinn mag ich darin freilich nicht erkennen.

Für ein ausgesprochen reizvolles Kontrastprogramm sorgen aus meiner Sicht ohnehin eher die beiden Personen, die vor dem Ford abgelichtet wurden:

Ford_Model_C_Rheinland_Galerie2

Ist das nicht ein wundervolles Dokument, das schlicht eine Frau und einen Mann zeigt, die vollkommen bei sich zu sein scheinen? Würde man diesen beiden prachtvollen Individuen unterstellen, dass sie sich nur einer von bösen Mächten oktroyierten Rolle unterworfen haben?

Wer sich in unseren Tagen progressiv gibt und die beiden Geschlechter in marxistischer Tradition bloß für ein „soziales Konstrukt“ hält, dürfte hier in  Erklärungsnot geraten. Übrigens habe ich meine ganz eigene Theorie, wer von den beiden Ford-Passagieren wirklich „die Hosen anhatte“.

Man unterschätze nicht die faktische Bedeutung und den subjektiven Reiz der Kontraste – auch das scheint mir eine Botschaft dieser Schwarz-Weiß-Aufnahmen aus längst vergangener Zeit zu sein…

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Dezente Eleganz: Ein Adler „Favorit“ Cabriolet

An alten Bekannten schätzt man entweder, dass sie sich nicht groß verändern, oder dass sie immer wieder für eine Überraschung gut sind. Mir persönlich liegt zwar das Beständige mehr als das Veränderliche, doch zumindest wenn es um Vorkriegsautos geht, kann ich mich durchaus für „neue“ Seiten begeistern.

Der Wagen, um den es heute geht, ist ein gutes Beispiel für den Reiz der Variation über ein bekanntes Thema. Die Rede ist vom Vierzylindertyp „Favorit“, den die Frankfurter Adlerwerke ab 1929 dem deutlich stärkeren Modell „Standard 6“ zur Seite stellten.

Während der große Sechszylinder der starken US-Konkurrenz in seiner Klasse Paroli bieten sollte, zielte der äußerlich sehr ähnliche „Favorit“ auf eine Kundschaft ab, die weniger leistungs- und prestigeorientiert war.

Den meisten Käufern genügten nicht nur die Leistung von 35 PS und Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, sondern auch die konventionelle Linienführung, die sich eng an amerikanischen Großserienfabrikaten orientierte.

Daran gibt es wenig auszusetzen, denn so ein Favorit mit Limousinenaufbau sah genauso aus, wie man sich einen klassischen Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre vorstellt:

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Adler „Favorit“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nur das schemenhaft erkennbare Adler-Emblem am oberen Abschluss der Kühlermaske und die markanten Scheibenräder mit fünf Radbolzen geben einen Hinweis auf Marke und Modell.

Da die Luftschlitze in der Haube hier nicht mehr waagerecht, sondern vertikal verlaufen, können wir den Adler auf „ab 1930“ datieren.

Es geht sogar noch genauer, denn die stark profilierten Vorderschutzbleche der Vorgängerausführung des Adler“Favorit“ wurden nur bei einer Serie von rund 100 Exemplaren beibehalten, die 1930/31 entstand.

Danach wurden glattflächigere und stärkere gerundete Kotflügel verbaut. Dies ist nebenbei ein schönes Beispiel dafür, dass auch ein Standardaufbau im Detail interessante Besonderheiten aufweisen kann.

Reizvoll ist natürlich auch die Situation: So haben ein paar Burschen auf dem Lande eine Kette über die Straße gespannt, um den Adler zum Halten zu zwingen. Da der Wagen an den seitlichen und hinteren Fenstern mit Girlanden geschmückt zu sein scheint, vermute ich, dass es sich um ein Hochzeitsauto handelt.

Könnten wir hier Zeuge der Entführung der Braut sein, wie sie einst üblich war? Wie auch immer, auch solche scheinbar unerheblichen Dokumente aus längst vergangener Zeit entfalten bei näherer Betrachtung über das Auto hinaus ihren Reiz.

In der Anfangsphase meines Blogs hätte ich es vielleicht bei der Betrachtung dieser hübschen Szene belassen. Doch meine Leserschaft ist inzwischen recht verwöhnt und will mit dem einen oder anderen Extra bei Laune gehalten werden.

Das lässt sich auch heute einrichten, was ich Sammlerkollege Marcus Bengsch zu verdanken habe, der schon etliche sehr schöne Fotos beigesteuert hat. Heute liefert uns sein Fundus eine willkommene Abwechslung beim Thema „Adler Favorit“:

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Adler „Favorit“, 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Wirkung dieses Cabriolets mit vier seitlichen Kurbelscheiben ist eine völlig andere als die der Serienlimousine.

Nicht nur lassen die nunmehr gerundeten Vorderschutzbleche und die leicht geneigte Frontscheibe den Wagen moderner erscheinen. Auch sorgen die bis zur Scheibe reichende Motorhaube und die vom hellen Lack farblich abgesetzte seitliche Zierleiste für eine dezente Eleganz, die den Serienaufbauten weitgehend fehlte.

In der mir zugänglichen Literatur konnte ich bislang kein identisches 4-Fenster-Cabriolet entdecken, sodass ich hier von einem Spezialaufbau eines bisher unbekannten Herstellers ausgehe.

Zwar lieferte Karmann eine Reihe offener Aufbauten für Adlers Standard 6, die aufgrund des identischen Chassis wohl auch für den „Favorit“ verfügbar waren. Doch sie weichen in zu vielen Details ab.

Vielleicht kennt ein Leser eine Abbildung, die Aufschluss über die Manufaktur gibt, die diesen Aufbau lieferte. Auf jeden Fall wurde hier ein ungewöhnlicher Aufwand betrieben, für dessen Gegenwert der Besitzer wohl auch einen „Standard 6“ mit Serienkarosserie hätte haben können.

Doch wie es scheint, war dem Käufer die großzügige offene Ausführung wichtiger, die wohl schon damals dem Kenner ins Auge fiel und noch wichtiger als die Motorisierung war.

Zufrieden waren die damaligen Insassen auf dieser schönen Aufnahme jedenfalls:

Adler_Favorit_4-sitziges_Cabriolet_ab_1930_Bengsch_Galerie3

Ein heutiger Besitzer könnte sicher noch stolzer auf einen Überlebenden dieses Typs sein – ich fürchte jedoch, dass kein einziger Adler „Favorit“ dieser Ausführung es bis in unsere Tage geschafft hat.

Abschließend sei auf die Möglichkeit hingewiesen, dass es sich bei unserem Adler mit der unbekannten Manufakturkarosserie gar nicht um einen „Favorit“ handelt.

Ab 1932 wurden an Adlers „Standard 6A“ (Modell mit kurzem Fahrgestell) nämlich ebenfalls nur noch Scheibenräder mit fünf (statt sieben) Radbolzen verbaut.

Unterscheiden konnte man die beiden Modelle dann nur noch anhand der Frontpartie, da das Sechszylindermodell einen Hinweis auf die Zylinderzahl als Emblem vor dem Kühler trugen –  hier dummerweise nicht sichtbar.

Tatsächlich habe ich vor längerer Zeit einen Adler „Standard 6A“ mit Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet anhand eines historischen Originalfotos dokumentiert:

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Adler „Standard 6“; Bauzeit: ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jedoch stimmt auch diese – wohl von Karmann stammende – Karosserie in vielen Details nicht mit der heute präsentierten überein.

So bleibt es bei dem Rätsel, wer den Aufbau für das heute vorgestellte Adler-Cabriolet lieferte, ganz gleich, ob es sich um einen „Favorit“ oder „Standard 6“ handelt…

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Aalglatter Typ: Großer Opel-Tourer von 1914

Aalglatt – so nennt der Volksmund von altersher Typen, die sich jeder Festlegung entziehen, die einfach nicht zu greifen sind. Geschmeidig und gelackt kommen sie daher, doch mit wem man es wirklich zu tun hat, bleibt ungewiss.

Der Wagen, den ich heute vorstellen will, ist ein Paradeexemplar für einen solchen „aalglatten“ Typen – nicht nur wegen seiner glattflächigen Torpedooptik, sondern vor allem, weil es unmöglich scheinen will, ihn näher anzusprechen.

Nur, dass es ein Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist, das ist klar ersichtlich. Auffallend viele Fotos in meiner Sammlung zeigen Rüsselsheimer Modelle jener Zeit, bei denen ein näherer Identifikationsversuch regelmäßig im Ungefähren endet.

Der Mangel an einem wirklich umfassenden und gut bebilderten Standardwerk zu den Opel-Wagen der Frühzeit macht die Sache nicht gerade besser.

So musste ich vor längerer Zeit das folgende Foto eines Opel der Zeit um 1912 unter dem Motto „Unbekannte Größe“ präsentieren:

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Opel Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war Routinesache, doch ansonsten entzog sich dieser Tourenwagen einer genauen Identifikation.

Lediglich eine ungefähre Datierung auf 1912/13 war möglich. Folgende Indizien sprachen gegen eine spätere Entstehung:

  • nur rudimentäre Verkleidung zwischen Rahmen und Trittbrett,
  • kastig wirkende Vorderschutzbleche,
  • deutlich ansteigende Linie der Motorhaube mit etwas stärker geneigtem Windlauf.

Prinzipiell könnte dieser Opel auch etwas früher entstanden sein  – frühestens 1910/11, doch die elektrischen Positionsleuchten verweisen in jüngere Zeit.

Auch wenn mir eine genaue Typidentifikation bisher nicht gelungen ist, hilft die Betrachtung der Karosserieelemente des obigen Wagens bei der zeitlichen Einordnung der Aufnahme, um die es heute geht:

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Opel Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Prachtstück von einem Opel hat sich auf einem Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks erhalten.

Im Unterschied zum vorherigen Wagen hat man es hier auf einmal mit einem „aalglatten“ Typen zu tun. Damit meine ich weniger den Fahrer, der angesichts der damals noch recht langen Belichtungszeiten ein Pokerface aufgesetzt hat.

Vielmehr fallen hier die mit einem Mal deutlich geglätteten Linien des Aufbaus auf. Motorhaube und Windlauf verlaufen annähernd waagerecht und scheinen beinahe zu verschmelzen. Die Schutzbleche meiden jeden übertriebenen Schwung und folgen streng der Rundung der Räder. Die Schwellerpartie ist komplett verkleidet.

Dass wir hier keinen Opel der frühen Nachkriegszeit vor uns haben, verrät nicht nur die Karbidgaslampe an der Front, sondern auch das Fehlen eines Spitzkühlers, der sich bei Opel noch während des Krieges durchsetzte.

Die mir vorliegende Literatur – hier vor allem zu nennen: „Opel Fahrzeug-Chronik Band 1, 1899-1951“ von E. Barthels und R. Manthey – liefert einige wenige Abbildungen ähnlicher Wagen.

Wie es scheint, tauchen solche glattflächigen und im vorderen Bereich fast horizontal abschließenden Karosserien bei Opel gehäuft erst 1914 auf. In Frage kommen sowohl mittlere als auch große Tourenwagen wie die Typen 20/45 PS und 29/70 PS.

Für die Freunde späterer Opel-Wagen ist oft schwer vorstellbar, in welchen Dimensionen sich die Rüsselsheimer Traditionsfirma damals bewegte.

Die genannten Modelle verfügten zwar meist nur über Vierzylinder-Aggregate, doch mit Hubräumen von 5 Liter, 7,5 Liter und im Fall des mächtigen 40/100 PS-Typs sogar über 10 Liter waren dies unglaublich kraftvolle, Steigungen ohne Schalten mühelos meisternde Wagen – darüber gab es in Deutschland kaum noch etwas.

Die Radstände dieser Giganten bewegten sich zwischen 3,50 und 3,60 Metern, was optisch recht gut zu dem Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks zu passen scheint.

Genauer will ich mich nicht festlegen, ich meine aber, dass man mit der Einordnung „mittlerer bis schwerer Opel-Tourenwagen ca. 1914“ auf der sicheren Seite liegt.

Als Puzzlestück bei der Rekonstruktion der Typenpalette in meiner Opel-Fotogalerie spielt dieser Wagen eine wichtige Rolle als Bindeglied zwischen den noch archaisch wirkenden Typen von 1910-1912 und den schnittigen Spitzkühlermodellen, wie sie bei Opel bis fast Mitte der 1920er Jahre vorherrschen sollten.

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Nichts ist unmöglich: Rider-Lewis Typ IV von 1910

Der Schwerpunkt meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos liegt auf Fahrzeugen, die einst im deutschsprachigen Raum und im benachbarten Ausland gebaut oder verkauft wurden.

Ziel ist, auf lange Sicht ein möglichst umfassendes Bild der enormen automobilen Vielfalt auf dem europäischen Kontinent zu zeichnen, die sich damals aus dem Wettbewerb aberhunderter Marken ergab – trotz Zollgrenzen, Sprachbarrieren und weit weniger Kommunikationsmittel als heute.

Dabei stütze ich mich hauptsächlich auf zeitgenössische Fotos und Dokumente, die ich am hiesigen Markt erwerbe oder die mir Leser zur Verfügung stellen.

Gewissermaßen ein Abfallprodukt bei dieser Vorgehensweise sind Aufnahmen von Wagen, die außerhalb meines Rechercheraums entstanden, aber als Foto oder Postkarte an Verwandte hierhergelangten.

Meist handelt es sich um Dokumente aus den Vereinigten Staaten, wo viele deutsche Auswanderer ihr Glück machten, die dann zum Beweis Bilder ihrer Automobile in die alte Heimat sandten.

In vielen Fällen sind sie sogar deutsch beschriftet, doch meist fehlt die Angabe von Hersteller und Typ – irgendeinen Wagen zu besitzen, genügte bereits vollauf, um die Zurückgebliebenen sprachlos zu machen.

So war auch der folgenden Aufnahme keinerlei Hinweis zu entnehmen, was für ein Fahrzeug darauf zu sehen ist:

Rider-Lewis_Galerie

Rider-Lewis Typ IV; Originalfoto aus Sammlung von Michael Schlenger

Motiv des Erwerbs war hier nicht die Qualität des Abzugs und nicht einmal die Aussicht, jemals das Fahrzeug identifizieren zu können, dessen Frontpartie weitgehend verdeckt ist.

Mich reizte vielmehr die Situation mit den sechs Damen, die den Wagen in Beschlag genommen zu haben scheinen, während der Fahrer danebensteht.

Zwar entsprechen die langen Kleider und opulenten Hüte ganz der europäischen Mode vor dem 1. Weltkrieg, doch verweist die schlichte Holzbauweise des Hauses im Hintergrund klar auf die USA.

Der Wagen hätte vor diesem Hintergrund alles Mögliche sein können. Seinerzeit gab es praktisch in jeder größeren Stadt in den Vereinigten Staaten Automobilhersteller, deren Produkte zwar technisch unterschiedlichen Pfaden folgten, aber äußerlich kaum zu unterscheiden waren.

Selbst wenn die Kühlerpartie nicht verdeckt gewesen wäre, hätte ich anhand eigener Ressourcen keine Chance gehabt, das Auto zu identifizieren.

Doch im weltweiten Netz ist nichts unmöglich – dort ist heutzutage ein Wissen zu Vorkriegsfahrzeugen verfügbar, das früheren Generationen an Automobilhistorikern so kaum zugänglich war.

Auch wenn ich mich ansonsten aus Online-Netzwerken weitgehend heraushalte, da mir mein reales Dasein Abwechslung, Austausch und Anregung genug bietet, habe ich die Möglichkeit schätzen gelernt, das global zerstreut vorliegende Wissen zum Thema Vorkriegswagen im Netz in strukturierter Form anzapfen zu können.

Für meine Zwecke hat sich dabei insbesondere die Facebook-Gruppe „Cars of the 1900s to 1930s“ als ergiebig erwiesen. Dort sind mehr als zehntausend Freunde und Kenner von Vorkriegswagen angeschlossen, die vor allem ein kolossales Wissen zu den unzähligen Autoherstellern haben, die es einst in in den USA gab.

Und so präsentierte ich dort mein Foto in der leisen Hoffnung, dass sich da draußen jemand findet, der mir sagen kann, was für ein Wagen darauf zu sehen ist.

Tatsächlich dauerte es nicht lange, bis mir eines der kenntnisreichen Mitglieder besagter Gruppe – Varun Coutinho – die Lösung in Form dieser zeitgenössischen Ansichtskarte liefern konnte:

Rider-Lewis_Type_IV_1910_Galerie

Postkarte eines Rider-Lewis, digitale Kopie bereitgestellt von Varun Coutinho via Facebook

Bereits hier fiel mir die praktisch vollständige Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge ins Auge – auch in Details wie dem markant geformten Kasten am Ende des Trittbretts, hinter dem sich die vordere Aufhängung der Blattfeder verbirgt.

Das Beste dabei ist natürlich, dass die zur Verfügung gestellte Postkarte den Hersteller und sogar den genauen Typ des Fahrzeugs nennt.

Demnach haben wir es mit dem Vierzylindermodell Type IV des Herstellers Rider-Lewis aus dem US-Bundesstaat Indiana zu tun, das laut dem „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark nur 1910/11 gebaut wurde.

Die Firma wurde 1908 vom Konstrukteur Ralph Lewis und seinem Geldgeber George Rider gegründet und baute anfänglich einen 45 PS leistenden Sechszylinderwagen mit fortschrittlichen Details wie kopfgesteuerten Ventilen.

1910 folgte dann der Vierzylindertyp, den wir hier sehen, doch schon im selben Jahr wurde das von Anfang an defizitäre Unternehmen unter Gläubigeraufsicht gestellt. Im Jahr 1911 erfolgte dann die Liquidation.

Rund 250 Automobile sind in dieser Zeit von Rider-Lewis gefertigt worden, womit das Unternehmen das Schicksal tausender anderer teilte, denen nur ein kurzes Dasein vergönnt war.

Somit erwies sich das von mir aus ganz anderen Motiven erworbene Foto am Ende als veritable Rarität – zumindest hier in Europa. In den USA dagegen scheint es durchaus noch mehr solcher Dokumente zu geben.

So verwies mich Varun Coutinho auf diese zweite Aufnahme eines Rider-Lewis, die ein gewisser John Frankenberger vor längerem ins Netz gestellt hatte:

Rider-Lewis_Fotopost_von_John_Frankenberger_via_Varun_Coutinho_Galerie

Postkarte eines Rider-Lewis, hochgeladen von John Frankenberger (Ort unbekannt), digitale Kopie bereitgestellt von Varun Coutinho via Facebook

Hier finden sich weitere übereinstimmende Details wie zum Beispiel das geschwungene Profil der Motorhaube vor der Schottwand und die senkrechte Linierung des Federkastens am Trittbrettende.

Dass auf meinem Foto die Windschutzscheibe fehlt, will nichts besagen, sie war bei den damaligen offenen Fahrzeugen demontierbar. Für mich besteht jedenfalls kein Zweifel daran, dass die sechs Damen und der Fahrer einst mit einem Rider-Lewis posierten.

An diesem schönen Beispiel lässt sich gut illustrieren, welchen Nutzen globale Kontakte via Internet stiften können, wenn es um die Identifikation von Vorkriegsfahrzeugen geht, an denen man sich bislang die Zähne ausgebissen hat.

Dumm nur, dass sich m.W. für europäische Marken bislang keine vergleichbar große kritische Masse im Netz zusammenschließen konnte, um solche Fälle markenübergreifend zu lösen. Daher habe ich selbst eine solche Facebook-Gruppe ins Leben gerufen, in der alle Kenner der Vorkriegsszene in Europa willkommen sind.

Bevorzugte Sprache ist Englisch, aber ich moderiere/übersetze gern auch deutschsprachige Anfrage und Beiträge und freue mich über neue Mitglieder! Besonders interessante Rechercheergebnisse sollen auch in diesen Blog einfließen.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.