Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Kleiner Beitrag zur Ahnenforschung: Simson Typ Bo

Die Qualitätswagen der Waffenfirma Simson aus dem thüringischen Suhl waren bisher erst einmal Gegenstand einer näheren Betrachtung in meinem Blog.

Immerhin erfolgt der Einstieg der einstigen Prominenz der Marke angemessen – nämlich in der Rubrik „Fund des Monats“.

Der dort präsentierte Typ Co mit 40 PS war einer von drei verbesserten Vorkriegstypen, die ab 1919 auf den Markt kamen.

Ich hatte mich bei der Bestimmung des Typs seinerzeit an den wenigen verfügbaren Vergleichsaufnahmen orientiert und die Zahl der Haubenschlitze als Indikator für die Typenzugehörigkeit verwendet.

Man findet bei den frühen Nachkriegsmodellen von Simson (sofern deren zeitliche Zuordnung überhaupt stimmt) Wagen mit vier bis sieben Haubenschlitzen – das wird nicht ohne Grund der Fall gewesen sein.

Die Karosserien sind wenig spezifisch, lediglich der an Vorbildern von Benz und Mercedes orientierte Spitzkühler ohne Markenemblem ist eine Konstante.

Ein gewisses Indiz für die jeweilige Motorisierung können auch die Proportionen liefern. Dafür liefert das Foto, das ich heute vorstelle, ein gutes Beispiel:

Simson_Bo_6-22_PS_Pk_Aachen_nach_Essen_11-1923_Galerie

Simson Typ Bo 6/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme ist von hervorragender Qualität und lässt von Perspektive und Detailgenauigkeit her nichts zu wünschen übrig.

Dennoch braucht es seine Zeit, bis man einen solchen Wagen einigermaßen zuverlässig einordnen kann.

So sind nämlich Elemente wie Spitzkühler, gepfeilte Frontscheibe und Tulpenkarosserie mit integriertem Verdeckkasten in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg bei deutschen Herstellern keineswegs markenspezifisch.

Die folgende Aufnahme eines vor längerem (hier) besprochenen Ley T6 vor der Kulisse des Heidelberger Schlosses mag das verdeutlichen:

Ley_T6_Tourer_Heidelberg_Galerie

Ley T6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst bei einer gründlichen Betrachtung der Details – speziell der Frontpartie – und nach Abgleich mit anderen Dokumenten entwickelt man allmählich eine Vorstellung davon, was man im Einzelfall vor sich hat.

Bei einer Aufnahme völlig ohne Begleitinformationen kann dieser Prozess einige Zeit in Anspruch nehmen. Mal sagt einem das Bauchgefühl, in welcher Richtung zu suchen lohnend sein könnte, mal ist es schierer Zufall, der einen über die Lösung stolpern lässt.

Im vorliegenden Fall waren es eher Erfahrung und Gespür, die mich auf die richtige Fährte brachten. Dabei half wie so oft das eingehende Studium der Frontpartie:

Simson_Bo_6-22_PS_Pk_Aachen_nach_Essen_11-1923_Frontpartie

Letztlich waren es Feinheiten wie das Muster des Kühlergrills, die Form des Deckels auf dem Kühlwasserstutzen und ein sich schemenhaft auf der Nabenkappe abzeichnender Schriftzug, die mich auf Simson brachten.

Im Netz fand ich dann Abbildungen ganz ähnlicher Simson-Wagen des Typs Bo (hier), bei denen auch Ausführung und Position der Luftschlitze passten.

Den wenigen verfügbaren Dokumenten nach zu urteilen variierte die Zahl der Luftschlitze beim Basismodell Bo zwischen vier und sechs – möglicherweise sind Wagen mit nur vier Schlitzen aber noch dem fast identischen Vorkriegstyp B und solche mit sechs dem stärkeren Typ C0 zuzuordnen.

Dummerweise gibt es in der Literatur eine Reklame von 1919, die den alten Typ B 6/18 PS kurz vor Einführung des stärkeren Typs Bo 6/22 PS mit nur drei Luftschllitzen zeigt. Das könnte aber auch künstlerischer Freiheit geschuldet sein.

Dieser Aspekt muss bis auf weiteres offen bleiben – eventuell kann ein Leser Klarheit schaffen.

Was den übrigen Aufbau des Simson auf meinem Foto angeht, sind aus gestalterischer Perspektive keine Unterschiede zu den Aufbauten zeitgleicher Wagen der großen Typen Co 10/40 PS und Do 14/45 PS zu erkennen:

Simson_Bo_6-22_PS_Pk_Aachen_nach_Essen_11-1923_Seitenpartie

Hier handelt es sich um einen typischen Vertreter des von Ernst Neumann-Neander entwickelten Stils mit Tulpenkarosserie und ins Heck integriertem Verdeckkasten.

Dieser Aufbau weist keinerlei markenspezifisches Element auf – man findet ihn genau so auf Abbildungen anderer deutscher Wagen der frühen 1920er Jahre. Auch die Simson-Typen Co und Do waren ausweislich der Literatur damit verfügbar.

Im direkten Vergleich hat man lediglich den Eindruck, dass die stärker motorisierten Simson-Modelle über einen längeren Radstand und größere Räder verfügten.

Das ist aus meiner Sicht das vorläufige Fazit zu dem heute vorgestellten Simson des (mutmaßlichen) Typs Bo, der auf einer im November 1923 von Aachen nach Essen verschickten Postkarte erhalten geblieben ist.

Etwas dünn vielleicht für eine Marke, die für hervorragende Qualität – wenn auch in kleinen Stückzahlen – bekannt war und die in den 1920er Jahren mit den sportlichen Supra-Modellen noch groß auftrumpfen sollte.

Doch was soll man machen, wenn die einzige mir bekannte Literatur, die Simson-PKW umfassend abhandelt, über 30 Jahre alt ist? Auch die verdienstvolle Simson-Präsenz im Netz kann längst nicht mit allen wünschenswerten Details aufwarten.

Insofern mag mein heutiger Blog-Eintrag einen bescheidenen Beitrag zur Ahnenforschung in Sachen Simson-Automobile leisten…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Erbstück von Porsche: Mercedes-Benz 12/55 PS

Es ist schon eine Weile her, dass sich Porsche-Fahrer mit bloßen 55 PS in Wallung versetzen ließen: Mit dieser überschaubaren Leistung lief der 356 der frühen 1950er Jahre über 150 km/h und ließ damit alles in seiner Hubraumklasse hinter sich.

Geht man zurück in die 1920er Jahre, gab es schon einmal einen „Porsche“ mit 55 PS. Die wurden zwar aus dem doppelten Hubraum gewonnen – 3 Liter – hatten aber auch mit weit mehr als dem doppelten Gewicht zu kämpfen.

Die Rede ist vom Mercedes-Benz 12/55 PS, der im Wesentlichen eine Konstruktion von Ferdinand Porsche war, der in den 1920er Jahren zeitweilig in Stuttgart wirkte.

Eher untypisch für Porsches Schaffen war die konventionelle Konstruktion des Sechszylinders, dem mit seitlich stehenden Ventilen jede Agilität abging. Das Aggregat erwies sich vor allem bei den fast zwei Tonnen schweren Limousinen als heillos überfordert – beim Tourer mit seinen 1800 kg sah es kaum besser aus.

Nun rechne man noch das Gewicht einer siebenköpfigen Besatzung wie hier dazu :

Mercedes_Tourer_Galerie

Mercedes Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist nicht das allerbeste, doch zeigt es eindeutig einen Mercedes-Tourenwagen ähnlich dem, den ich heute anhand drei sehr schöner Aufnahmen vorstellen darf.

Ich habe die Aufnahme bewusst gewählt, da sie genügend zeigt, um eine grobe Einordnung des Wagens zu erlauben, gleichzeitig aber alles verbirgt, was eine genaue Identifikation erlaubt:

  • Besitzt der Wagen noch einen Spitzkühler wie praktisch alle Mercedes-Wagen vor dem Zusammenschluss mit Benz 1926? Oder trägt er schon einen Flachkühler?
  • Sind die Luftschlitz in der Motorhaube in diese eingeprägt oder Teil eines separaten Blechs, das in die Haube eingesetzt wurde?
  • Befindet sich das Lenkrad noch auf der rechten oder schon auf der linken Seite?

Ohne eindeutige Antwort auf diese Fragen muss die genaue Typbezeichnung dieses Wagens aus meiner Sicht offen bleiben.

Das wenige, das man sieht, findet sich an so unterschiedlichen Typen wie dem Kompressormodell 15/70/100 PS, dem 50-PS-Typ „Stuttgart“ 260 und dem eingangs erwähnten Mercedes 12/55 PS.

Dank Leser Klaas Dierks habe ich das Vergnügen, heute gleich drei Aufnahmen der letztgenannten Porsche-Entwicklung 12/55 PS zeigen zu können – hier Nr. 1:

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Mercedes-Benz 12/55 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Wagen kommt auf dieser Aufnahme schon ziemlich eindrucksvoll und zugleich sieht man hier alles, was die Identifikation erlaubt. Typisch für das ab 1926 gebaute Sechszylindermodell 12/55 PS sind zusammengenommen folgende Details:

  • in die Motorhaube eingeprägte, recht breite Luftschlitze, die deutlich unterhalb des oberen Endes des Seitenteils enden
  • vom Aufbau optisch separierte Schwellerpartie mit oben abgerundeten Trittschutzblechen unterhalb der Türen
  • deutlich hinter dem Ende der hinteren Tür ansetzendes Verdeckgestänge
  • Stahlspeichenräder mit vernickelter Nabenkappe (noch keine Radkappe)
  • Flachkühler mit Mercedes-Benz Emblem statt nur Mercedes-Dreizack
  • Lenkrad in Fahrtrichtung links

Kombiniert miteinander finden sich diese Elemente nur beim Mercedes-Benz 12/55 PS.

Übrigens war auch dieser mächtig eindrucksvolle Tourenwagen einst mit mindesten sieben Insassen unterwegs. Eine zweite Aufnahme des Mercedes bei derselben Gelegenheit zeigt nämlich zwei zuvor unsichtbar Herren:

Mercedes_12-55_PS_Tourer_Dierks_2_Galerie

Mercedes-Benz 12/55 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ob die beiden dienstbaren Geister am Heck – einer davon eventuell ein Polizist  – darauf anspielen wollten, dass der prächtige Mercedes ein wenig untermotorisiert war?

Wie dem auch sei: zumindest beim Hersteller war man sich bewusst, dass es der Porsche-Konstruktion, wenn schon nicht an Spitzenleistung, so doch an Elastizität mangelte.

Daher verbaute man ab 1927 – also ein Jahr nach Produktionsbeginn – ein überarbeitetes Aggregat, dass dieselbe Leistung aus 3.030 statt zuvor 2.968 cccm Hubraum schöpfte und zudem schon bei 3.200 statt 3.500 Umdrehungen pro Minute erreichte.

Wiederum ein Jahr später – 1928 – vergrößerte man den Hubraum nochmals etwas auf nunmehr 3.131 ccm. Kurioserweise wurde dabei meist von einem 3,2 Liter Modell gesprochen, die Spitzenleistung aber weiterhin mit nur 55 PS angegeben.

Etwas merkwürdig muten diese Angaben schon an.

Entweder leistete der Mercedes 12/55 PS anfänglich weniger als behauptet oder man hielt trotz Hubraumvergrößerung um insgesamt mehr als 150 ccm wider besseres Wissen an der gewohnten PS-Angabe fest, weil man den Kunden nicht mit so kurzfristigen Änderungen der Modellbezeichnung behelligen wollte.

Da alle Varianten so oder so gut für Tempo 100 km/h gut waren – auf den damaligen Landstraßen mehr als ausreichend – mögen sich viele Kunden auch wenig um solche Details geschert haben.

Einen Mercedes dieses Kalibers  – bei dem bereits das motorisierte Chassis ohne Karosserie fast 10.000 Reichsmark kostete – kaufte man, weil man es sich leisten konnte, nicht wegen der Leistung.

Tatsächlich gewinnt man auch auf der dritten Aufnahme dieses Mercedes-Tourenwagens des Typs 12/55 PS den Eindruck, dass die Damen und Herren es nicht sonderlich eilig hatten und den exklusiven Wagen auch so genossen:

Mercedes_12-55_ PS_Tourer_Dierks_3_Galerie

Mercedes-Benz 12/55 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Unter normalen Umständen wäre es praktisch unmöglich, diese Heckansicht auch nur einer bestimmten Marke zuzordnen.

Doch da hier drei zusammengehörige Aufnahmen vorliegen, kann ich zum einen die selten abgebildete Heckpartie eines Mercedes-Benz 12/55 PS zeigen.

Zum anderen lässt sich anhand des Nummernschilds sagen, dass dieser Wagen wohl im Regierungsbezirk Düsseldorf zugelassen war (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 59).

Was mag nun aus diesem großen und einst enorm teuren Wagen geworden sein?

Im 2. Weltkrieg wurden solche Fahrzeuge ja kaum eingezogen. Zwar war dieser Mercedes 12/55 PS bei Kriegsausbruch 1939 je nach Baujahr nur gut zehn Jahre alt, aber er war wohl schlicht zu schwer und zu leistungsschwach.

Man darf nicht vergessen, dass zehn Jahre damals einer ganzen Fahrzeuggeneration entsprachen, also einen Entwicklungssprung repräsentierten wie heute etwa 25 Jahre.

Da zumindest bei Kriegsbeginn massenweise PKW mit besserem Leistungsgewicht in dieser Klasse verfügbar waren, wird dieser Mercedes wohl den Krieg über in irgendeiner Garage vor sich hingeschlummert haben.

Dann mag er entweder einem der über 240 Bombenangriffe auf Düsseldorf zum Opfer gefallen sein, die über 90 % der historischen Kernstadt vernichteten. Oder er mag in der frühen Nachkriegszeit zum Schrott gewandert sein, weil sich ein dermaßen schweres und durstiges Gefährt wohl nicht einmal als Behelfsfahrzeug eignete.

Wir können nach Lage der Dinge davon ausgehen, dass diese drei Fotos, die Leser Klaas Dierks aus dem Netz gefischt hat, alles sind, was von dem schönen Mercedes-Tourenwagen und einem vergnüglichen Ausflug damit vor 90 Jahren geblieben ist…

Nachtrag: Je nach Baujahr könnte der Mercedes-Benz 12/55 auf den hier gezeigten Fotos auch im Bereich des Polizeipräsidiums Köln zugelassen gewesen sein (den Hinweis verdanke ich Helmut Kasimoriwicz). Ab 1928 scheint der zuvor Düsseldorf zugeschlagene Nummernkreis an Köln übertragen worden zu sein. Das Schicksal des Mercedes dürfte dort aber kaum ein anderes gewesen sein.

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Familiengeschichte: Hansa Typ C 8/20 PS und 8/24 PS

Zu  den unaufgearbeiteten Kapiteln der deutschen Automobilgeschichte gehört aus meiner Sicht die Produktion von Hansa vor dem 1. Weltkrieg.

Im letzten Blog-Eintrag, der sich damit beschäftigte, habe ich auf die widersprüchlichen Angaben zu den Abbildungen früher Hansa-Wagen in der Literatur hingewiesen.

Mittlerweile dürfte meine Hansa-Galerie die umfangreichste allgemein zugängliche Dokumentation der Typen bis 1914 darstellen. Leider lassen sich bislang nur wenige der zahlreichen Modelle präzise ansprechen.

Am gesichertsten ist wohl die Identifikation des in der Literatur erwähnten Typs D 10/30 PS, der auffallend oft in Fotos aus dem 1. Weltkrieg festgehalten ist.

Hier ein Potpourri der bisher in meinem Blog vorgestellten Aufnahmen dieses Typs:

Ob in der um 1912 gebauten Flachkühlerausführung oder der 1913/14 eingeführten Version mit Schnabelkühler – der Hansa Typ D 10/30 PS ist stets an den sechs Luftschlitzen zu erkennen, meist im hinteren Teil der Motorhaube.

Über Typen und Baujahr hinweg markenspezifisch sind die beiden Griffmulden im Seitenteil der Motorhaube. Man findet sie teils nach außen, teils nach innen gewölbt bei den meisten Hansa-Modellen bis in die 1920er Jahre.

Wer in meinem Blog schon länger mitliest, erinnert sich eventuell an die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die den ersten frühen Hansa zeigt, mit dem ich mich beschäftigt habe:

Hansa_Typ_C_8-24_PS_Galerie

Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme einer Familie, die Anfang der 1920er Jahre mit ihrem Vorkriegs-Hansa unterwegs war, zeigt mit großer Wahrscheinlichkeit einen Typ C 8/24 PS.

Im Unterschied zum stärkeren D-Typ 10/30 PS war hier die Motorhaube kürzer und besaß dem geringeren Kühlungsbedarf gemäß nur fünf statt sechs Luftschlitze (auf dem Foto sind nur vier sichtbar, doch die Literatur zeigt Aufnahmen eines identischen Wagens mit fünf Luftschlitzen).

Der Hansa C-Typ mit 2,1 Liter-Vierzylinder wurde bereits 1911 eingeführt. Anfänglich leistete der Seitenventiler allerdings nur 20 PS und wies noch einen Flachkühler auf.

Der oben gezeigte Hansa Typ C mit „Schnabelkühler“ wurde dagegen erst ab 1913/14 gebaut und leistete dann bei identischem Hubraum 24 PS.

Die mir zugängliche Literatur zeigt keinen einzigen Hansa Typ C in der anfänglichen Ausführung als 8/20 PS-Modell. Doch ist mittlerweile eine hervorragende Aufnahme aufgetaucht, die meines Erachtens genau einen solchen Wagen zeigt:

Hansa_Typ_ C_8-24_PS_1913-14_Wk1_1918_Dierks_Galerie

Hansa Typ C 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft bei deutschen Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verdanke ich diesen Fund der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks.

Die Identifikation als Hansa Typ C 8/20 PS stützt sich zum einen auf die fünf Luftschlitze in der Motorhaube, die auch der leistungsgesteigerte Typ 8/24 PS besaß, zum anderen auf den Flachkühler mit ansatzweise erkennbarem Markenschriftzug, der in dieser Form spätestens 1914 durch einen Schnabelkühler abgelöst wurde.

Die beiden Luftschlitze in der Karosserieflanke hinter der Haube – dem sogenannten Windlauf oder Torpedo – dienten übrigens der Belüftung des Fußraums, in dem sich bei längerem Betrieb die Abwärme von Motor und Getriebe staute.

Während ich mir bei der Ansprache des Wagens als Hansa Typ C 8/20 PS um 1912 ziemlich sicher bin, weist das Fahrzeug zwei Besonderheiten auf:

Zum einen besitzt dieser im 1. Weltkrieg eingesetzte Tourer bereits Stahlspeichenräder, zum anderen befinden sich Schalt- und Handbremshebel im Innern der Karosserie:

Hansa_Typ_ C_8-24_PS_1913-14_Wk1_1918_Dierks_Ausschnitt

Das ist ein interessanter Befund, da bei deutschen Autos oft bis Mitte der 1920er Jahre an außenliegenden Hebeln für Gangschaltung und Bremse festgehalten wurde.

Es gibt allerdings auch andere Beispiele für eine frühzeitige Verlegung nach innen, auf die mitunter Modelle mit wiederum außen angebrachten Hebel folgten.

Festzuhalten ist hier zudem, dass die Positionsleuchten wie bei Automobilen vor 1913/14 allgemein üblich noch nicht elektrisch, sondern mit Petroleum betrieben waren. Diejenige auf der Fahrerseite fehlt auf dieser Aufnahme.

Die Kennung unterhalb der Windschutzscheibe verrät, dass dieser Hansa Typ C 8/20 PS zur 7. Armee gehörte, die den 1. Weltkrieg über an der Westfront eingesetzt war.

Der Fahrer dieses Wagens befand sich in der vergleichsweise glücklichen Lage, nicht direkt an der Front als Infanterist eingesetzt zu sein.

Dennoch konnte auch er nicht sicher sein, gesund in die Heimat zurückzukehren, als er diese Aufnahme anfertigen ließ, die vor nunmehr über 100 Jahren wohl vor einem Schloss irgendwo in Belgien oder Frankreich entstand.

Dokumente wie dieses geben bei aller Freude über die großartigen Automobile jener Zeit auch Anlass innezuhalten und sich zu vergegenwärtigen, wie dünn das Eis war, auf dem sich unsere Vorfahren damals bewegten.

Unabhängig von der Historie der frühen Hansa-Automobile vielleicht ein Anlass, anhand solcher alten Fotos wieder einmal in die eigene Familiengeschichte einzutauchen…

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1925: Ein früher Chrysler „Six“ in Deutschland

Chrysler – wer denkt da nicht mit Grausen an die gescheiterte Fusion mit Daimler-Benz vor über 20 Jahren? Kaum weniger gruselig, was heute unter dem gemeinsamen Dach von Fiat-Chrysler auf den Markt kommt.

Dass ehedem große Namen der Automobilindustrie ihre besten Tage hinter sich haben, wird noch deutlicher, vergegenwärtigt man sich deren Rang in der Vorkriegszeit .

Vermutlich ist kaum jemandem heute bewusst, was Walter Chrysler mit seiner 1924 aus dem Nichts geschaffenen Marke für ein unternehmerisches Husarenstück gelang.

Nach diversen Stationen in der US-Automobilindustrie ließ Chrysler von ehemaligen Willys-Ingenieuren einen 6-Zylindertyp entwickeln, der am damaligen Markt seinesgleichen suchte.

Aus 3,3 Liter Hubraum gewann der Chrysler Six eine für amerikanische Verhältnisse sehr hohe Leistung von fast 70 PS. Zum Vergleich: Das erst ab 1927 gebaute Model A von Ford bot bei identischem Hubraum lediglich 40 PS.

Auch die hydraulischen Vierradbremsen am Chrysler waren 1924 bei einem Serienwagen außergewöhnlich – damals besaßen viele deutsche Autos noch nicht einmal mechanische Vorderradbremsen.

Kein Wunder, dass Chrysler von dem nur 1.500 Dollar kostenden Wagen noch im ersten Modelljahr über 30.000 Stück absetzte. Mit amerikanischer Geschäftstüchtigkeit erschloss Chrysler in Windeseile auch den internationalen Markt.

So fand schon 1925 – ein Jahr nach Firmengründung – sogar am darniederliegenden deutschen Automarkt ein Chrysler „Six“ einen Käufer, und zwar dieser:

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Chrysler „Six“ von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein gutes Beispiel dafür, welche Aussagekraft eine auf den ersten Blick belanglose Privataufnahme haben kann.

Wer sich fragt, weshalb im Wachstumsmarkt des 21. Jahrhunderts – der Informations- und Kommunikationstechnik – amerikanische Anbieter die Nase vorn haben, obwohl es auch vielversprechende Ansätze hierzulande gab, findet hier einen Vorläufer.

Die US-Firmen fackelten schon in den 1920er Jahren nicht lange und gingen sofort zum Angriff auf ungesättigte Märkte über, an denen einheimische Hersteller die inländische Nachfrage nicht stillen konnten.

Die Geschwindigkeit, mit der eine neugeschaffene Automarke wie Chrysler vor fast 100 Jahren ausgerechnet auf dem entlegenen deutschen Markt Fuß fasste, nötigt dem heutigen Betrachter Respekt ab.

Zugleich wirft es ein bezeichnendes Licht auf den Zustand der einheimischen Autobauer, wenn Kunden auf Tradition und „deutsche Wertarbeit“ pfiffen und stattdessen das Produkt eines amerikanischen Newcomers bevorzugten.

Dabei reden wir nicht von einem banalen Konsumgegenstand, bei dem man sich auch einmal einen Fehlgriff leisten kann, sondern von einem damals hochexklusiven Fortbewegungsmittel, das für die meisten einen unerreichbaren Luxus darstellte.

Woran erkennt man aber nun so einen frühen Chrysler? Nun, das verrät das heute vorgestellte Foto trotz einiger technischer Mängel:

Chrysler_Six_1925_Galerie2

Dass wir es mit einem Chrysler der 1920er Jahre zu tun haben, verrät schon einmal die Kühlerfigur – ein geflügelter Helm.

Die Trommelscheinwerfer, die Positionsleuchten vor der Frontscheibe, die Trittschutzbleche am Schweller unterhalb der Türen und die Ausführung der seitlichen Zierleisten und Türgriffe finden sich präzise so wieder auf dem Foto einer 1925er Chrysler „Six“ Limousine im Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark (Ausgabe von 1985, S. 307).

Die Holzspeichenräder mit abnehmbaren Felgen passen ebenfalls (nur der Tourer besaß Scheibenräder).

Aufpreispflichtiges Zubehör wie Doppelstoßstangen, Weißwandreifen und seitlich montiertes Ersatzrad sparte sich der Besitzer dieser Chrysler Limousine des Typs B-70 offenbar, abgesehen von den erwähnten „Step Plates“.

Angesichts des technischen Befunds lässt dieser Chrysler „Six“ von 1925 wenig zu wünschen übrig. Der damalige Käufer wusste, dass er damit ein auf dem deutschen Markt in dieser Klasse konkurrenzloses Auto erhielt.

Nur eine Sache würde ich gern noch wissen: Wo ist die Aufnahme mit der Chrysler-Limousine von 1925 einst entstanden?

Der Gebäudekomplex mit mittelalterlicher Befestigung im Vordergrund und hochaufragendem gotischem Kirchturm dahinter müsste doch identifizierbar sein:

Chrysler_Six_1925_Galerie3

Nachtrag: Dank eines Leserhinweises ließ sich die anlage als Kloster Bebenhausen in Bade-Württemberg identifizieren – heute sieht es dort noch genauso aus: https://www.luftbildsuche.de/info/luftbilder/das-kloster-bebenhausen-thuebingen-baden-wuerttemberg-163697.html?fbclid=IwAR2kzM_ZAqiW4JtCjzrxXHZzF4lv4KnrEaFYVBmLcl385h_SWNZnWy58hNk

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Vier Varianten eines Typs: Brennabor P 8/24 PS

Heute arbeite ich mich wieder einmal am Typ P 8/24 PS des einst so bedeutenden Herstellers Brennabor aus Brandenburg ab.

Obwohl die Firma in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu den größten Autoherstellern Deutschlands zählte und erst von Opel überflügelt wurde, kann man die Dokumentation der Wagentypen jener Zeit nur als desolat bezeichnen.

Weder in Buchform noch im Netz gibt es eine überzeugende Gesamtschau, die den zahlreichen Autotypen von Brennabor im Detail gerecht wird.

Ausgerechnet beim in etlichen tausend Exemplaren gebauten Typ P 8/24 PS, um den es heute geht, fehlt aus meiner Sicht eine Darstellung der unterschiedlichen Varianten, die es während der Bauzeit von 1919-25 gegeben hat.

An Fotos dieses Typs mangelt es nicht, auch wenn manche Anbieter (und Käufer) von Brennabor-Aufnahmen diese aus unerfindlichen Gründen für Raritäten zu halten scheinen, wenn man die oft gesalzenen Preise als Maßstab nimmt.

Über die Jahre ist es mir gelungen, etliche historische Fotos und Dokumente von Brennabor-Wagen für kleines Geld aufzutreiben – immer wieder steuern auch Leser meines Blogs interessante Aufnahmen bei.

Auf dieser Grundlage meine ich eine zumindest vorläufige Chronologie der einzelnen Versionen dieses Erfolgsmodells erstellen zu können.

Am Anfang der Modellgeschichte des Brennabor Typ P 8/24 PS steht die von 1919 bis 1920 gebaute Variante mit damals hierzulande sehr populärem Spitzkühler:

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Brennabor Typ P 8/24 PS (1919/20); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festzuhalten sind hier – vom Kühler abgesehen – folgende Details:

  • schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe
  • keine (sichtbaren) Luftschlitze in der Haube
  • Vorderschutzblech folgt näherungsweise der Radform, ist aber nach hinten versetzt
  • Kasten am Ende des Trittbretts mit Wartungsklappe zum Abschmieren der vorderen Blattfederaufnahme der Hinterachse
  • je vier Radbolzen bzw. Speichenschrauben in zwei verschiedenen Größen

Diese frühe Ausführung ist die mit dem ausgeprägtesten Charakter.

Bei den ab 1921 folgenden Flachkühlermodellen ist die Identifikation nur mühsam anhand der übrigen oben aufgezählten Details möglich:

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Brennabor Typ P 8/24 PS, ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt den ersten Brennabor Typ P 8/24 PS, den ich in meiner Sammlung identifizieren konnte. Ich habe seither eine Reihe weiterer fast identischer Wagen vorstellen können, die in meiner Brennabor-Galerie zu finden sind.

Sie scheinen allesamt keine Luftschlitze in der Haube aufzuweisen, was mir merkwürdig vorkommt. Sollten sie so fein ausgeführt gewesen sein, dass sie auf den mir vorliegenden alten Abzügen schlicht nicht erkennbar sind?

Ich halte das für unwahrscheinlich, weil sich dieses Phänomen auf Autofotos konzentriert, die diesen Typ zeigen. Möglich, dass die vom Kühlventilator nach hinten geblasene warme Luft den Motorraum auf anderem Weg verließ, etwa nach unten.

Interessanterweise gibt es weitere Aufnahmen des Brennabor Typ P8/24 PS, auf denen ganz klar feine, in die Haube eingestanzte Luftschlitze zu sehen sind:

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Brennabor Typ P 8/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich habe den Wagen auf diesem Foto zeitweilig für den leistungsgesteigerten Typ PW 8/32 PS gehalten, den 1926/27 gebauten Nachfolger des Typs P 8/24 PS.

Allerdings lässt mich die Bezeichnung eines ganz ähnlichen Wagens als Typ 8/24 PS in der Literatur sowie die Rechtslenkung mittlerweile annehmen, dass wir hier noch einen späten Typ 8/24 PS von 1925 sehen, der (optionale) Vorderradbremsen besitzt.

Für eine späte Entstehung würde auch die nunmehr senkrecht stehende und durchgehende Frontscheibe sprechen, die Mitte der 1920er Standard wurde. Auch die  wohl vernickelte Kühlermaske ist ein Hinweis darauf.

Wie ist nun vor diesem Hintergrund Variante 4 des Brennabor Typ P 8/24 zu beurteilen? Hier eine hervorragende Aufnahme vom Deutschen Eck in Koblenz, die mir Leser Peter Alt zugesandt hat:

Brennabor_Typ-P_Deutsches _Eck_Peter_Alt_Galerie

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Peter Alt

Wir sehen hier wiederum alle eingangs erwähnten Merkmale eines Brennabor Typs P 8/24 PS, bis auf Spitzkühler und schrägstehende Frontscheibe.

Der Wagen besitzt noch keine Vorderradbremsen, aber im Unterschied zu allen bisher gezeigten Wagen desselben Typs zeichnet er sich durch fünf recht breite Luftschlitze in der Motorhaube aus.

Was ist von diesem Befund zu halten? Ist das eventuell die vorletzte Version des Typs P 8/24 PS, die derjenigen mit feinen Luftschlitzen und (optionaler) Vorderradbremse vorausging?

Kann ein Leser hier für Aufklärung sorgen? Dass der zuletzt gezeigte Wagen mit den fünf Kühlschlitzen – den man in der Literatur vergeblich sucht – gar kein Brennabor ist, halte ich angesichts der vollkommenen Übereinstimmung der übrigen Details für sehr unwahrscheinlich.

Dank eines Lesers aus den Niederlanden – Robert Rozemann – befinde ich mich in der komfortablen Lage, ein weiteres Foto genau dieser Ausführung des Brennabor Typs P 8/24 PS zeigen zu können:

Brennabor_Typ_8-32_PS_Robert_Rozemann_Galerie

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Robert Rozemann

Im Unterschied zum zuvor gezeigten Wagen besitzt dieser bereits eine vernickelte Kühlermaske – vielleicht war das aber auch ein optionales Zubehör.

Vorderradbremsen fehlen auch hier, dafür entspricht die Ausführung des Trittbretts mit in den Schweller hochgezogener Blechpartie bereits präzise derjenigen bei der mutmaßlich letzten Ausführung des Brennabor Typ P 8/24 PS mit feinen Luftschlitzen.

Für den Leser ist ein solches Hin und Her vermutlich anstrengend.

Aber es verdeutlicht, wie schwierig die korrekte Ansprache deutscher Serienautomobile der Vorkriegszeit sein kann. Für mich klafft hier eine Lücke, die hoffentlich irgendwann von Brennabor-Spezialisten (die es ja bspw. hier und hier gibt) geschlossen werden kann…

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Fund des Monats: EGO 5/25 PS Limousine

Als Fund des Monats darf ich heute einen besonderen Leckerbissen präsentieren. Es handelt sich um ein Automobil der einstigen Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin, für das man sich den griffigen Markennamen EGO ausgedacht hatte.

Über den Hersteller Mercur Flugzeugbau GmbH konnte ich nur wenig in Erfahrung bringen. Das in Berlin-Johannisthal ansässige Unternehmen baute offenbar während des 1. Weltkriegs unter anderem Albatros-Maschinen in Lizenz. Ob eine Verbindung zur Mercur Motorenbau GmbH in Berlin Adlershof bestand, ist unklar.

Jedenfalls besaß die Merkur Flugzeugbau GmbH die Kompetenz, ihren automobilen Erstling der Firma – ein 4/14 PS-Modell mit seitengesteuertem Vierzylinder – mit einem eigenen Motor auszustatten.

Flott sahen sie obendrein aus, die EGO-Kleinwagen, wie sie hier beworben wurden:

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Originalreklame für den EGO 4/14 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Es mag dahingestellt sein, ob der serienmäßige EGO 4/14 PS wirklich die behaupteten 85 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte. 70-75 km/h dürften realistischer gewesen sein.

Jedenfalls erhöhte der Hersteller die Leistung Ende 1924 auf 20 PS und bot außerdem ein Sportmodell mit 24 PS an – in derselben Hubraumklasse. Für die Leistung dieses 4/24 PS-Typs war sonst der doppelte Hubraum üblich.

Das Spitzenmodell von EGO und zugleich den Endpunkt der Entwicklung dieser kurzlebigen Marke sehen wir auf dieser raren Aufnahme:

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EGO Typ 5/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das angeblich 1925 eingeführte 5/25 Modell, dessen Aggregat über kopfgesteuerte Ventile und damit erst recht sportliche Qualitäten verfügte.

Im Unterschied zu den Modellen mit 4 Steuer-PS verfügt dieser Wagen über mehr seitliche Luftschlitze in der Motorhaube, was zum stärkeren Kühlungsbedarf des 1,3 Liter Motors passt.

Auch stilistisch spricht einiges für eine spätere Entstehung, insbesondere der geschwungene Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Die Stoßstange dagegen dürfte ein Zubehörteil gewesen sein.

Interessant ist, dass die mir zugängliche Literatur zu EGO-Automobilen nur offene Wagen zeigt, während wir hier einen deutlich teureren Limousinenaufbau sehen.

Kürzlich fand ich eine weitere Aufnahme eines solchen geschlossenen EGO des mutmaßlich selben Typs 5/25 PS:

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EGO 5/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar kann man hier die Luftschlitze nicht erkennen, doch stilistisch entspricht dieser EGO weitgehend dem zuvor gezeigten Wagen. Sogar die Stoßstange dieses als Taxi genutzten Fahrzeugs ist sehr ähnlich.

Dass wir es hier nicht mehr mit einem „Kleinauto“ zu tun haben, wie man damals zu sagen pflegte, unterstreicht auch das im Vorderkotflügel platzierte Reserverad. 

Der EGO 5/25 PS war –  abgesehen von seiner in dieser Hubraumklasse unter deutschen Herstellern konkurrenzlosen Leistung – ein vollwertiges Mittelklasseautomobil.

Trotz seiner unzweifelhaften Qualitäten war der EGO 5/25 PS offenbar zu teuer, denn der Hersteller wurde noch im Jahr seiner Einführung insolvent.

Die Hiller-Automobilwerke aus Berlin – nicht zu verwechseln mit den Phänomen-Werken von Gustav Hiller in Zittau – übernahmen die Produktion des Modells, gingen kurz danach aber offenbar selbst pleite. Eine als Auffanggesellschaft neugegründete EGO-Autobau GmbH führte den Betrieb noch bis 1927 weiter.

Mehr konnte ich über diese interessante Automarke nicht in Erfahrung bringen und die wenigen Quellen widersprechen sich in einigen Details.

Damit gehört die Marke EGO zu den vielen spannenden Episoden des deutschen Automobilbaus der Vorkriegszeit, die noch einer gründlichen Aufarbeitung harren.

Vielleicht findet sich ja jemand, der sich darin so hineinkniet, wie das vor wenigen Jahren Kai-Uwe Merz mit seinem verdienstvollen Buch über die ebenfalls aus Berlin stammenden AGA-Wagen getan hat…

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Tradition und Moderne: Vom Tatra 11 zum Tatra 75

Heute kommen wieder einmal die trefflichen Wagen der tschechischen Marke Tatra zu ihrem Recht, die vor dem Zweiten Weltkrieg zum Interessantesten gehörten, was auf dem europäischen Kontinent in automobiler Hinsicht entstand.

Ihren Ursprung hatte die Marke in der bis ins 19. Jahrhundert zurückreichenden Kutschenfabrikation von Ignaz Schustala aus dem mährischen Nesselsdorf (tschechisch: Kopřivnice).

An diese Tradition knüpft die folgende Reklame aus dem frühen 20. Jahrhundert an:

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Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn hier noch der Kutschbau im Vordergrund zu stehen scheint, klingt im Text ein in die Zukunft weisender Ton an:

„Größte Equipagen- und Automobilfabrik Österreich-Ungarns“, heißt es da selbstbewusst.

Weiter unten werden neben diversen Kutschtypen auch konkrete Motorisierungen genannt: 12 und 24 PS. Das erlaubt eine Datierung obiger Reklame auf ca. 1905.

Damals kehrte der Mit-Schöpfer der ab 1897/98 gebauten ersten Automobiltypen der Nesselsdorfer WagenfabrikHans Ledwinka – nach kurzem Abstecher zu einem Wiener Hersteller in die Firma zurück.

Ledwinka entwickelte anschließend bis zum 1. Weltkrieg modernere Wagentypen, wechselte aber 1916 zu Steyr.

Nach dem 1. Weltkrieg und dem Ende der KuK-Monarchie fand sich die Nesselsdorfer Wagenfabrik in der neugegründeten Tschechoslowakei wieder.

Unter dem Zwang, die Vorkriegsmodelle abzulösen und die Fertigungsanlagen auszulasten, holte man 1921 Hans Ledwinka zurück – in der Hoffnung, das sein schöpferischer Genius dem Werk ein drittes Mal entscheidende Impulse geben würde.

Mit dieser im nachhinein sehr glücklichen Entscheidung beginnt die eigentliche Erfolgsgeschichte des Automobilbaus im einstigen Nesselsdorf, nun Kopřivnice.

Das Jahr 1923 markiert in doppelter Hinsicht eine wichtige Zäsur: Die Nesselsdorfer Wagenbaufabrik wurde zusammen mit der in Prag ansässigen Ringhoffer Waggonfabrik in Tatra-Werke umbenannt.

Im selben Jahr wurde Hans Ledwinkas großer Wurf vorgestellt, der uns hier auf einer Postkarte begegnet, die mir Leser Rolf Ackermann zur Verfügung gestellt hat:

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Tatra Typ 11; Ausschnitt aus einer Postkarte aus Sammlung Rolf Ackermann

Der von Ledwinka konstruierte Tatra 11 war eine komplette Neuschöpfung:

Er besaß statt eines traditionellen Leiterrahmens einen deutlich steiferen Zentralrohrrahmen an dessen Enden die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander – also ohne verbindende Achse – aufgehängt waren.

Damit war auf den damals meist noch unbefestigten Straßen wie auf obiger Postkarte eine deutlich bessere Bodenhaftung der Räder gewährleistet.

Auch in punkto Motorisierung beschritt Ledwinka neue Wege: Er konstruierte für den Tatra 11 einen luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor, der zusammen mit dem Getriebe vorn am Zentralrohrrahmen angeflanscht war.

Mit der Luftkühlung war zwar erhebliche Geräuschentwicklung verbunden – der schalldämpfende Wassermantel um den Motor fehlte ja – doch gleichzeitig vermied man die damals verbreiteten Probleme „kochender“ Kühler im Gebirge und zufrierender Wasserkanäle im Winter.

Ledwinkas Kalkül ging auf: Der Tatra 11 stieß rasch auf großen Zuspruch von Automobilisten, die die Vorteile der modernen Konstruktion erkannten.

Auch wenn die Frontpartie mangels Kühlergrill ungewöhnlich aussah, war der Tatra 11 ein Wagen mit dem sich ganz offenbar sehen lassen konnte:

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Tatra 11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Drei Jahre nach Einführung des Tatra 11 mit seinem 12 PS-Aggregat brachte man 1926 einen äußerlich fast identischen Nachfolger heraus – den Tatra 12.

Er besaß einen auf 14 PS erstarkten Antrieb und – was mittlerweile Standard war – Bremsen auch an den Vorderrädern.

Einen solchen Tatra 12 sehen wir auf folgender (bereits bei anderer Gelegenheit vorgestellter Aufnahme) aus der überwiegend von Deutschen besiedelten böhmischen Region, die 1918 ebenfalls an die Tschechoslowakei gefallen war:

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Tatra 12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei näherem Hinsehen erkennt man auf dieser Aufnahme am in Fahrtrichtung linken Vorderrad einen Teil der Bremstrommel (wenn der Eindruck nicht täuscht).

Tatra blieb auch bei den nachfolgenden Ausbaustufen dem von Hans Ledwinka entwickelten Grundtyp in technischer Hinsicht treu.

Doch formal näherte man sich immer mehr einem modernen Erscheinungsbild an, bei dem nur das Fehlen eines Kühlergrills erkennen ließ, dass man es mit einem luftgekühlten Wagen zu tun hat.

Folgende Aufnahme zeigt einen in Frankfurt am Main von der 1925 gegründeten Deutschen Licenz Tatra Automobile Betriebsgesellschaft (kurz DETRA) montierten Tatra 57 – einer nunmehr mit V4-Zylinder-Motor ausgestatteten Version:

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Mit diesem adretten Wagen – der nebenbei als Röhr „Junior“ und Stoewer „Greif Junior“ noch eine ganz eigene Karriere verfolgen sollte – war Tatra schon nahe am gestalterischen Standard wassergekühlter Wagen jener Zeit.

Den letzten konsequenten Schritt in diese Richtung repräsentierte der ab 1933 gebaute Tatra 75 – und das mit glänzendem Ergebnis.

Nicht nur hatte man die Kühlung des nunmehr solide 30 PS leistenden 4-Zylinder-Boxermotors verbessert, sondern man bot den Tatra nun auch mit einer Karosserie an, die den besten Entwürfen wassergekühlter Wagen in seiner Klasse ebenbürtig war

Erstmals begegnet ist mir dieses makellos gezeichnete Automobil auf diesem Foto, das einen Tatra 75 als Cabriolet zeigt, wie ich nach längerem Suchen herausfand:

Tatra_75_Galerie

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So erfreulich diese Entdeckung auch war, blieb der Wunsch, irgendwann eine Aufnahme zu finden, die den formalen Qualitäten des Tatra 75 wirklich umfassend gerecht wird.

Kürzlich gelang mir dann der ersehnte Fund und dann noch in Form eines technisch ausgezeichneten Fotos:

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Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man endlich, wie überzeugend der luftgekühlte Tatra 75 mit der funktionslosen Kühlerattrappe wirkt, die man ihm mit Rücksicht auf den Publikumsgeschmack verpasst hatte.

Funktionalistisch orientierte Design-Puristen mögen diese Lösung beanstanden, doch muss ein solches Produkt dem Kunden gefallen und nicht abstrakten gestalterischen Idealen entsprechen, für die niemand sein sauer verdientes Geld herzugeben bereit ist.

Dass es an diesem bildschönen Wagen der unteren Mittelklasse nichts zu verbessern gab, zeigt auch die Tatsache, dass er bis 1942 (!) weitergebaut wurde. Zwar entstanden in dieser Zeit nur rund 4.500 Exemplare, aber in der Tschechoslowakei gab es bloß einen sehr kleinen Abnehmerkreis für solche Automobile.

So wundert es nicht, dass dieser Tatra 75 dem Nummernschild nach zu urteilen einen Käufer in Wien fand, wo es mehr solvente Kunden für ein solches Schmuckstück gab. Übrigens wurden Tatras ab 1934 auch in der österreichischen Hauptstadt montiert – von den Austro-Tatra-Werken. Denkbar, dass dieser Tatra 75 ebenfalls dort entstand…

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass Tatra einst binnen zehn Jahren der Sprung von einem eigenwilligen, vorbildlosen Neuentwurf hin zu einem modernen und gefälligen Automobil gelang, das das Beste aus Tradition und Moderne vereinte.

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Nicht alltäglich: Ein Adler „Favorit“ Tourer um 1930

Die renommierten Frankfurter Adler-Werke, die sich nach dem 1. Weltkrieg mit den moderat motorisierten Modellen 9/24 und 6/25 PS über Wasser hielten, schafften in der 2. Hälfte der 1920er Jahre den Anschluss an die führenden US-Automobile.

Mit dem 1927 vorgestellten „Standard 6“ bot man eine von Format und Leistung her wettbewerbsfähige Alternative, wenngleich man nicht zu den Stückzahlen imstande war, mit denen die US-Hersteller damals den deutschen Markt dominierten.

Auf den 45 bis 50 PS leistenden „Standard 6“ folgte 1928 mit fast identischem Erscheinungsbild das Vierzylindermodell „Favorit“, das sich mit 35 PS begnügte.

Leider haben nur sehr wenige dieser wohlgestalteten Wagen überlebt, doch finden sich zahlreiche zeitgenössische Dokumente, die vom einstigen Stolz der Besitzer auf ihren Adler „Favorit“ künden:

Dies ist eine repräsentative Auswahl der Adler „Favorit“-Wagen, die ich bisher in meinem Blog präsentiert habe.

Auffallend ist dabei, dass im Unterschied zu den Adler-Volumenmodellen der ersten Hälfte der 1920er Jahre keine Tourenwagen vertreten sind.

Der Befund ist nicht ungewöhnlich, da ab Mitte der 20er Jahre am deutschen Markt die zwar kostengünstigen, aber auch zugigen Tourer mit ihrem ungefütterten Verdeck und den seitlichen Steckscheiben den Ansprüchen oft nicht mehr genügten.

Kein Wunder, dass sich in meinem ansonsten reichhaltigen Fundus an Adler-Fotos bislang nur ein einziger Tourenwagen des Typs „Favorit“ fand, nämlich dieser:

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Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem gekonnt inszenierten Prachtstück sind die im offenen Zustand nur selten montierten Steckscheiben zu besichtigen.

Festzuhalten sind außerdem die fünf Radbolzen, eines der wenigen Unterscheidungsmerkmale des Adler „Favorit“ gegenüber dem „Standard 6“, dessen größere Räder mit sieben Radbolzen fixiert waren.

Das zu zwei Dritteln in das Kühlernetz ragende Adler-Emblem verrät, dass dieser Adler „Favorit“ spätestens 1930 entstanden sein muss.

Irgendwann in jenem Jahr rückte das Logo ganz nach oben in der Kühlermaske, außerdem wichen die horizontalen, in der Haube eingestanzten Luftschlitze einem eingenieteten Blech mit vertikalen Schlitzen.

Mit diesem Vorwissen ausgestattet wenden wir uns nun dem Foto eines Adler „Favorit“ zu, das alles andere als alltäglich ist:

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Adler „Favorit“ Tourenwagen um 1931; Quelle des Originalfotos: Familie Harth

Diese schöne Aufnahme zeigt den Vater des Einsenders der Aufnahme am Steuer, dessen Bruder hat sich vor dem Wagen platziert. Die Eltern der beiden sehen wir auf der Hinterbank bzw. am Hinterrad.

Der Hintergrund lässt auf ein Industrieareal schließen, möglicherweise in Frankfurt anm Main, wie der Einsender des Fotos vermutet. Der Adler macht hier noch einen fast neuwertigen Eindruck, was eine näherungsweise Datierung der Aufnahme ermöglicht.

Den ersten Hinweis dazu liefert die Frontpartie mit der gedrungenen Silhouette der Adler-Kühlerfigur, die ab 1929 die zuvor verbaute ersetzte, welche höher aufragte.

Eine genaue Angabe dazu konnte ich bislang ebenso wenig finden wie eine präzise Benennung des Zeitpunkts, ab dem das Adler-Emblem ganz in den Oberteil der Kühlermaske wanderte.

Die Literatur ist diesbezüglich widersprüchlich: Werner Oswalds bis heute ohne Nachfolger gebliebenes Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von 1981 nennt an einer Stelle 1931 als das Jahr der Umgestaltung des Kühlers.

Im selben Werk finden sich jedoch zahlreiche Abbildungen von Adler-Wagen mit der geänderten Kühlerpartie, die auf 1929/30 datiert sind, neben solchen mit der alten Kühlerpartie, die angeblich Wagen von 1930 zeigen sollen.

Denkbar ist, dass beide Varianten eine Weile parallel verbaut wurden, da noch Altbestände an Kühlermasken vorhanden waren. Eventuell hat die Umstellung auch zuerst beim „Standard 6“ stattgefunden und erst später beim „Favorit“.

Jedenfalls wird es sich bei dem Favorit auf dem Foto bereits um die modernisierte Variante gehandelt haben, wenn nicht alles täuscht:

Adler_Favorit_Familie_Harth_Frontpartie Auffallend ist hier allerdings, dass man noch nicht die ab 1931 beim Adler „Favorit“ und „Standard 6“ üblichen senkrechten Luftschlitze erkennen kann, die weit genug nach oben ragten, um auch auf diesem Bildausschnitt erkennbar zu sein.

Dies spricht zusammen mit dem Bildbefund im Adler-Buch dafür, dass die Änderung der Kühlerpartie vor der Umstellung auf senkrechte Haubenschlitze erfolgte.

Leider verliert die Literatur kein Wort darüber und eine verlässliche Quelle im Netz ist mir nicht bekannt. Auch der rührige Adler Motor Veteranen Club (AMVC) bietet auf seiner Website keinerlei Informationen zu solchen Details und geizt auch sonst mit gehaltvollen Informationen zu Adler-PKW (eine Bildergalerie sucht man vergebens).

Verständlich ist das nicht, da ausreichend datiertes Prospekt- und Bildmaterial dieser Adler-Typen überlebt haben dürfte. Es nützt bloß nichts, wenn es in privaten Sammlungen schlummert und irgendwann von ignoranten Erben „entsorgt“ wird.

Umso wichtiger sind Fotos wie das heute gezeigte. Tatsächlich konnte ich in der mir zugänglichen Literatur keinen einzigen Adler „Favorit“ mit Tourenwagenaufbau finden, der ab 1930 entstanden ist.

Ende der 20er Jahre lieferte das Ambi-Budd-Presswerk in Berlin sowohl die Limousinen- als auch die Toureraufbauten für Adlers „Standard 6“ und „Favorit“.

Ich vermute, dass man seitens des auf Großserie ausgerichteten Herstellers Ambi-Budd ab 1930 die Tourenwagenkarosserie mangels Nachfrage einstellte.

So besteht bei dem Tourer auf dem vorgestellten Foto die Möglichkeit, dass der Käufer des Wagens einen anderen Karosseriebauer mit der individuellen Anfertigung eines solchen Aufbaus beauftragte.

Damit war dieser wohl um 1930 entstandene Adler „Favorit“ Tourenwagen alles andere als alltäglich. Hier hatte sich wohl jemand bewusst für die klassische Ästhetik offener Wagen der 1920er Jahre entschieden und den Zeitgeist einfach ignoriert…

In solchen Entdeckungen wie dieser liegt oft genug der Reiz alter Automobilfotos.

Nachtrag: Der Einsender des obigen Fotos hat mir noch eine weitere Aufnahme desselben Wagens zur Verfügung gestellt – auch hier ist festzustellen „alles andere als alltäglich“!

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Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto bereitgestellt von Familie Harth

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Familienzuwachs: Porträt des Wanderer Typs W10

Genau zwei Jahre ist es her, dass ich hier anhand historischer Dokumente aus meiner Sammlung die Geschichte der Wanderer-Automobilproduktion vom Typ W1 (1906) bis zum Abschied von der Kleinwagenklasse Mitte der 1920er Jahre skizziert habe.

Dieser Abriss ist nach wie vor aktuell, doch möchte ich heute das Modell W10, mit dem er endete, ausführlicher vorstellen. Mittlerweile liegen mir zeitgenössische Aufnahmen von allen vier Ausbaustufen des ab 1926 gebauten Mittelklassetyps vor.

Der Wanderer W10 war zwar kein sonderlich progressives Fahrzeug, doch für den meist auf der sicheren Seite des Bewährten agierenden Hersteller markierte er in mehrfacher Hinsicht eine Zäsur, denn er bot erstmals:

  • Vierradbremsen statt nur Vorderrad- und Getriebebremse,
  • Linkslenkung statt der bis 1925 auch im deutschen Raum üblichen Rechtslenkung
  • innen- statt außenliegende Hebel für Schaltung und Handbremse

Damit war er auf der Höhe der Zeit, wenn auch mit einem 1,6 Liter-Vierzylinder mit 30 PS eher zurückhaltend motorisiert, zumindest anfänglich.

Hier haben wir die Ursprungsversion Wanderer W10-I, offiziell als Typ 6/30 PS angeboten:

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Wanderer W10-I von 1926; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie schon die früheren Wanderer-Modelle besaß dieser Wagen schüsselförmige Frontscheinwerfer.

Neu waren indessen die Fahrtrichtungsanzeiger auf den Vorderschutzblechen – eine der wenigen Wanderer-Innovationen, die wir später noch besser studieren können.

Ab 1927, rund ein Jahr nach Produktionsbeginn, verbaute Wanderer laut Literatur trommelförmige Scheinwerfer. Man erkennt sie auf diesem bisher unpublizierten Foto von Leser Marcus Bengsch:

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Wanderer W10-1 von 1927; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese schöne Aufnahme lässt gut erkennen, dass Wanderer mit dem W10 in eine neue Dimension vorgestoßen war. Mit 4,25 Meter Gesamtlänge bot der Tourenwagen ein großzügiges Platzangebot und verwöhnte die Passagiere mit Echtlederausstattung.

Weshalb an diesem Wagen die typischen Fahrtrichtungsanzeiger fehlen, ist unklar. Vielleicht gefielen sie dem Besitzer nicht, der stattdessen – wie es scheint – herkömmliche Winker am Holm der Frontscheibe montiert hatte.

Interessanterweise findet man an dem Wanderer auf dem nächsten Foto beide Formen des Fahrtrichtungsanzeigers:

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Wanderer W10-II 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Limousinenaufbau war auch beim ursprünglichen Wanderer W10-I erhältlich, doch ein Detail verrät, dass es sich um eine spätere Ausführung handelt.

Die Luftschlitze in der Haube sind zahlreicher und auf zwei separate Felder verteilt, wie man hier gerade noch erkennenkann.

Dieses Merkmal kam Ende 1927 mit Einführung der leistungsgesteigerten Version Wanderer W10-II auf. Das Modell bot nun – wie das Model A von Ford – eine Höchstleistung von 40 PS, wenngleich auch aus nur 2 statt 3,2 Litern Hubraum.

Nicht auszuschließen ist, dass obiges Foto auch einen Wanderer W10-III zeigt, der ein optisch an den stärkeren W10-II angeglichener W10-I mit nach wie vor 30 PS war.  Nebenbei ein Beispiel für die komplizierte Modellgeschichte bei Wanderer.

Laut Literatur ganz sicher ein solcher Wanderer W10-III mit dem weitergebauten 6/30 PS-Aggregat des W10-I ist hier zu sehen:

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Wanderer W10-III Roadster-Cabriolet (Zschau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese von der Karosseriemanufaktur Zschau gelieferte Ausführung mit aufwendiger Zweifarblackierung habe ich hier bereits vorgestellt, sie gehört aber ganz klar in eine Gesamtschau der W10-Modellfamilie von Wanderer.

Der Wagen weicht wie auch der vorangegangene von den Abbildungen in der Literatur nur hinsichtlich der Scheinwerferform ab. Offenbar waren die konische Form und die trommelförmige Ausführung parallel erhältlich.

Den in der Überschrift angekündigte Familienzuwachs zeigt nun die nächste, bisher noch nicht publizierte Aufnahme:

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Wanderer W10-III, Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto eines Wanderer W10-III mit Berliner Zulassung ist eine weitere Karosserievariante festgehalten – der vom Wanderer-Werk selbst angebotene Sport-Zweisitzer.

Er unterschied sich durch seine weniger aufwendige Gestaltung  und das ungefütterte Verdeck vom luxuriösen Roadster-Cabriolet aus dem Hause Zschau.

Besonders ins Auge fallen hier die typischen Fahrtrichtungsanzeiger auf den Kotflügeln, wiederum in Verbindung mit klassischen Winkern am Fensterholm. Entweder traute man der Neuerung nicht – die nicht blinkte, sondern bei Betätigung dauerhaft leuchtete – oder sie konnte nicht die vorgeschriebenen Winker ersetzen.

Die Stahlspeichenfelgen und die abweichende Gestaltung der Haubenschlitze (wie beim Wanderer W10-I)  weisen darauf hin, dass wir es hier mit einer frühen Form des Wanderer W10-III zu tun haben, der parallel zum stäkeren W10-II angeboten wurde.

Später, als das teurere 8/40 PS-Modell (W10-II) wieder eingestellt worden war, gab es die weitergebauten 6/30 PS-Typen (W10-III) dagegen nur noch mit Scheibenfelgen und auf zwei Felder aufgeteilten Luftschlitzen.

Das ist alles ziemlich kompliziert, aber möglicherweise hilfreich für jemanden, der eine Aufnahme eines Wanderer W10 zwischen 1926 und 1929 bestimmen will und nicht über das famose Buch „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing), verfügt, dem ich meine Kenntnisse verdanke.

Zur Entspannung daher ein abschließender Blick auf den letzten Vertreter dieser verzweigten Modellfamilie – den Wanderer W10-IV:

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Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser bezaubernden Aufnahme des von 1930-32 gebauten Wanderer 6/30 PS (Typ W10-IV) , die ich hier ausführlich besprochen habe, möchte ich den Blick ins Fotoalbum der Familie Wanderer für heute beenden.

Der nächste Ausflug in die Wanderer-Familiengeschichte wird uns wieder mit der Gründergeneration konfrontieren – es hat sich da einiges angesammelt…

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Charakterkopf von Hebmüller: Hanomag Sturm Cabrio

Nach längerer Abstinenz widme ich mich heute wieder einmal dem Hanomag „Sturm“ – dem 6-zylindrigen Spitzenmodell des berühmten Maschinenbauers aus Hannover, der den PKW-Bau eher nebenher betrieb.

Auch wenn den Hanomag-Wagen jede Kühnheit der Konstruktion abging, überzeugten sie etliche Kunden mit ihrer Ausstrahlung unbedingter Solidität, die sie im Alltag ja auch bewiesen.

Ab Werk mied man formal ebenfalls alle Experimente und ließ für den „Sturm“ die Karosserie des parallel produzierten Vierzylindermodells „Rekord“  vom Lieferanten des Standardaufbaus – Ambi-Budd – um 20, später 30 cm verlängern.

Äußerlich erkennbar war der ab 1934 gebaute Hanomag Sturm daher eigentlich nur an der längeren Haubenpartie mit fünf statt vier seitlichen Luftklappen und dem Typenschriftzug im Kühlergrill.

Hier ein bisher unpubliziertes Foto, das einen Hanomag „Sturm“ mit dem typischen Limousinenaufbau zeigt:

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Hanomag „Sturm“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die auf 1939 datierte Aufnahme aus Niedersachsen ist vom Erhaltungszustand nicht die beste, lässt aber alle wesentlichen Elemente des Typs erkennen. Hier ist am unteren Ende der Motorhaube hinter dem Haubenfeststeller (mit verchromtem Zugring) die dreieckige „Ambi-Budd“-Plakette zu sehen.

Da der Wagen nur etwas mehr als 1,60 m hoch war, müssen die beiden im Einsteigen begriffenen Personen recht groß gewesen sein. Doch offenbar bot der Hanomag „Sturm“ auch für Insassen mit Hut bzw. „hoher Stirn“ ausreichend Kopffreiheit.

Szenenwechsel. Kurz nach Entstehung dieser Aufnahme begann mit dem Angriff Deutschlands und Russlands auf Polen im September 1939 der Zweite Weltkrieg.

Private PKW wurden damals in Deutschland zum größten Teil für die Zwecke des Militärs eingezogen. Wer seinen Wagen nicht zwingend zur Ausübung seines Berufes benötigte wie Ärzte, Veterinäre, Unternehmer – und Parteifunktionäre – sah sich einem „unwiderstehlichen“ Abfindungsangebot gegenüber, das m.W. nie erfüllt wurde.

Ausgenommen blieben Fahrzeuge der 1920er Jahre, deren Alter und Ersatzteilversorgung sie als ungeeignet erscheinen ließ. Paradoxerweise haben dadurch zahlreiche Wagen jener Epoche den Krieg überstanden.

Für die robusten und zuverlässigen Hanomag-Wagen der 1930er bedeutete der Kriegsausbruch dagegen fast durchweg, dass sie eingezogen wurden. Das blieb auch den „Sturm“-Modellen mit ihrem durstigen 2,2 Liter-Motor nicht erspart:

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Hanomag „Sturm“ Cabriolet und SdKfz10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen in grau gespritzten Hanomag „Sturm“ -vermutlich mit Cabrio-Aufbau von Ambi-Budd – an einem unbekannten Ort zusammen mit einem leichten Halbkettenfahrzeug SdKfz10 in der Ausführung mit 2cm-Flugabwehrgeschütz.

Vom Vierzylindermodell „Rekord“ liegen mir weit mehr solcher Aufnahmen aus dem 2. Weltkrieg vor, was dessen höhere Stückzahl (ca. 19.000 ggü. weniger als 5.000) widerspiegelt.

Das bislang einzige weitere Foto eines Hanomag „Sturm“ im Kriegseinsatz, das ich bisher erwerben konnte, zeigt ausgerechnet eine der extravaganten offenen Varianten mit Manufakturkarosserie, wie sie vor allem Hebmüller lieferte.

Auf den ersten Blick sieht man hier von dem Wagen nicht viel:

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Hanomag „Sturm“ Cabriolet von Hebmüller; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Situation dürfte zu Beginn der kalten Jahreszeit beim Russlandfeldzug (ab 1941) entstanden sein. Die beiden Soldaten im Vordergrund sind Offiziere, die vielleicht schon den Ersten Weltkrieg als junge Männer mitgemacht haben.

Im Detail zeigen sich für Kenner interessante Unterschiede, was Kopfbedeckung, Mantelkragen und Koppel angeht. Hier scheint mancher seinen eigenen Vorlieben entsprechend nicht mehr aktuelle Stücke „aufgetragen“ zu haben.

Eine Wissenschaft für sich sind auch Details wie der Inhalt der ungewöhnlich kleinen Pistolentasche des rechten Offiziers – so waren neben deutschen Fabrikaten auch bewährte ausländische Modelle verbreitet.

Doch uns interessiert natürlich in erster Linie der Wagen, von dem außer dem Hanomag-Emblem auf dem Kühlergill nicht viel zu erkennen ist, wie es scheint.

Die im Winter übliche Kühlermanschette aus Kunstleder verdeckt ihrem Zweck gemäß einen beträchtlichen Teil des Grills, um das Erreichen und Halten der Betriebstemperatur in der kalten Jahreszeit zu unterstützen.

Dennoch sieht man genug, um elektrisiert zu sein:

Hanomag_Sturm_Hebmüller_Cabrio_WH_Ausschnitt

Die eigentümliche Kühlerfigur am Vorderende der Haube ist nämlich ein eindeutiger Hinweis darauf, dass die Herren Offiziere hier nicht irgendeinen Hanomag zur Verfügung hatten.

Dieses Detail gab es ab Werk nicht – es  war einer Spezialkarosserie vorbehalten, die die Karosseriefirma Hebmüller auf Basis des Hanomag „Sturm“ anbot.

Mehr als drei Jahre ist es her, dass ich mich ausführlich genau mit einem solchen Wagen beschäftigt habe. Die merkwürdige Kühlerfigur ist mir in Erinnerung geblieben, weshalb mir die obige Kriegsaufnahme spontan ins Auge fiel.

Hanomag_Sturm_Hebmüller_Cabriolet_Werksfoto_Galerie

Das Porträt dieses Hebmüller-Cabriolets einschließlich einer Stilkritik findet sich hier. Erkennbar ist die wohl einzigartige Kühlerfigur, deren Bedeutung sich mir nicht ganz erschließt – vielleicht hat jemand eine Erklärung.

Nun stellt dieses Werksfoto nicht zwangsläufig die Lösung der Frage dar, was für ein Hanomag genau einst in der kalten Jahreszeit auf dem Foto mit den beiden Offizieren zufällig (?) mit abgelichtet wurde.

Denn erst kürzlich fand ich eine weitere Abbildung, die einen ganz ähnlichen, aber nicht völlig identischen Hanomag zeigt:

Hanomag_Sturm_Hebmüller_Cabrio_Kfz_Handel_und_Bewirtschaftung_17-02-1939_Galerie

Hanomag „Sturm“ Cabriolet von Hebmüller; Abbildung aus „Kfz-Handel und -Bewirtschaftung“ vom 17.02.1939, Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einer gedruckten Version eines mutmaßlichen weiteren Werksfotos eines Hanomag „Sturm“ Cabriolets zu tun, die wie das erste vor dem großartigen Rathaus in Hannover entstanden ist.

Die abweichende Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaubewaagerecht und in zwei übereinanderliegenden Reihen – ließ mich zunächst an Gläser aus Dresden denken, doch letztlich erwies sich auch diese Karosserie als Hebmüller-Aufbau (zum Vergleich siehe hier).

Ob dieser Wagen genau dieselbe eigentümliche Kühlerfigur wie das erste Hebmüller-Cabrio und das von der Wehrmacht eingesetzte Fahrzeug trug, ist nicht ganz klar.

Kurioserweise entdeckte ich in meinem Fundus noch eine Reklame von Hanomag, die ganz sicher ein „Sturm“ Cabriolet mit Hebmüller-Karosserie zeigt, aber die Gestaltung der Luftschlitze offenlässt:

Hanomag_Sturm_Hebmüller_Cabrio_Reklame_Galerie

Hanomag-Reklame für das Hebmüller-Cabriolet auf Basis des Hanomag Sturm; Originalanzeige aus Sammlung Michael Schlenger

Kann es sein, dass das Werk hier mit einer Retusche dafür gesorgt hat, dass gar keine Luftschlitze zu sehen sind?

Sollte der Aufbau so besonders puristisch erscheinen oder spiegelt die Darstellung schlicht die Möglichkeit einer unterschiedlichen Ausführung der Luftschlitze wider, die man dem Kundengeschmack überließ?

So oder so haben wir hier ein Dokument aus Friedenszeiten, das ein Hebmüller-Cabriolet genau aus der Perspektive zeigt, aus der einst der Hanomag „Sturm“ mutmaßlich an der Ostfront fotografiert wurde.

Was aus dem Auto wohl geworden sein mag? Hat es den Krieg überstanden? Liegen seine Reste noch irgendwo in den Weiten der Ukraine oder Russlands? Ziert vielleicht wenigstens der Kühler oder eine Radkappe heute noch eine private Sammlung?

Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass ein solches Auto spurlos verschwunden sein soll. Doch hunderttausende Kriegsteilnehmer auf beiden Seiten sind ebenfalls bis heute verschollen – und das ist eine Tragik von ganz anderem Ausmaß.

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