Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik, klassische Dichtung - und in allen Lebensbereichen der Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Freund der Familie: Presto Typ P Außenlenker

Familienfreundlich konnten Autos auch schon vor 100 Jahren sein – auch wenn wohl niemand auf die Idee gekommen wäre, das eigens anzustreben oder hervorzuheben.

Von der Einsteigerklasse abgesehen – meist Zweisitzer für Ärzte und Vertreter – waren Automobile generell so großzügig dimensioniert, dass man sich über mangelndes Platzangebot kaum beschweren konnte, zumindest was die Zahl der Sitzplätze angeht:

unidentifizierter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In einem solchen Tourenwagen fanden sechs bis sieben Personen Platz, wobei die mittlere Sitzreihe nur wenig Komfort bot – dort befanden sich meist nur leichtgepolsterte Klappsitze.

Übrigens sind Ideen zu Identität dieses Fahrzeugs willkommen, an dem ich mir schon einige Jahre die Zähne ausbeiße. Ich vermute, dass es sich um ein deutsches Fabrikat handelt, allerdings fehlt mir jeder Anhaltspunkt für Hersteller und Typ.

Ganz anders aus sieht das bei der „Familienkutsche“ die ich heute anhand eines außergewöhnlichen Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks präsentieren darf – denn hier haben wir unverkennbar einen Presto der ab 1912 gebauten P-Reihe vor uns:

Presto Typ P mit Aufbau als Außenlenker; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Prachtstück unterscheidet sich von allen bisher hier gezeigten Presto-Wagen der P-Reihe durch den kostspieligen und schweren Aufbau als Außenlenker-Limousine – also mit geschlossenem Passagierabteil und lediglich überdachtem Fahrerraum.

Die Motorisierung lässt sich nur indirekt erschließen, da alle Presto-Wagen der P-Reihe eine formal identische Frontpartie mit birnenförmigem Flachkühler besaßen.

Die Basisausführung 6/18 PS war für leichte Zweisitzer prädestiniert, wenngleich sie auch mit Toureraufbau angeboten wurde. Die Tourenwagenausführung dürfte aber meist eher mit den Motorisierungen 8/25 PS oder 10/35 PS verkauft worden sein.

Daneben gab es ab ab 1914 die Variante 14/40 PS, die ideal für schwere geschlossene Ausführungen war. Auch sie besaß nur einen Vierzylinder, aber mit 3,5 Litern Hubraum.

Beweisen lässt sich zwar nicht, dass wir es auf dem Foto von Klaas Dierks mit einem solchen Presto Typ P 14 zu tun haben. Doch die Erfahrung besagt, dass vor dem 1. Weltkrieg solche massiven Aufbauten bei deutschen Herstellern meist mit mindestens 30-40 PS starken Motoren ausgerüstet waren, um vollbesetzt reisetauglich zu sein.

Wie gesagt, die Frontpartie alleine erlaubt ohne Größenvergleich keine genauere Aussage:

Die großen elektrischen Scheinwerfer waren bei den Presto-Wagen wohl bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg wahlweise verfügbar. Speziell beim teuren, erst 1914 eingeführten 14/40 PS-Typ darf man sie wohl serienmäßig erwarten.

Genaueres könnte uns der Chauffeur sagen, der eigens das Oberteil der Frontscheibe aufgeklappt hat, um ebenfalls auf das Foto zu gelangen, denn die schrägstehende Scheibe spiegelte natürlich.

Die Aufmerksamkeit für den Fahrer war damals keineswegs ungewöhnlich – aufgrund seiner besonderen Verantwortung für das enorm teure Auto, das damals den Gegenwert eines einfachen Hauses repräsentierte, sowie das Wohl der Insassen, war er eine Vertrauensperson und nach einigen Jahren Dienst oft genug Freund der Familie.

Im vorliegenden Fall hatte dieselbe gerade Nachwuchs bekommen – wie freudig der Anlass war, ist dem Gesichtsausdruck der Beteiligten nicht zu entnehmen, da die Belichtungszeit unter Umständen ein paar Sekunden des Stillhaltens erzwang:

Nicht verkneifen kann ich mir hier die Feststellung, dass kleine Männer in solchen Situationen mitunter besonders um „Wirkung“ bemüht sind, daran hat sich bis heute wenig geändert, wenn man sich diverse Politprotagonisten vors geistige Auge ruft.

Gut gefällt mir die frischgebackene Mutter, die ein Selbstbewusstsein ausstrahlt, mit dem sich auch ein Gernegroß im Haus aushalten lässt. Ihre kantigen Gesichtszüge stehen in deutlichem Kontrast zu dem topmodischen Kleid, das allein schon eine Datierung dieser Aufnahme auf die frühen bis mittleren 1920er Jahre erlaubt.

Das Kind, das die mutmaßliche Großmutter hält, war wohl frischgetauft und könnte mit einigem Glück hochbetagt noch leben – wobei die Zeitumstände denkbar ungünstig waren, denn bei seiner Volljährigkeit tobte bereits der 2. Weltkrieg.

Kommen wir zum Schluss nach der prächtigen Familienkutsche und dem treuen Fahrer noch zu einem weiteren Freund der Familie, der als einziger auf dieser Aufnahme glücklich und ausgesprochen sympathisch wirkt:

Mitlesende Damen mögen mich korrigieren, aber der Matrose (oder Marinesoldat), der uns hier vom Beifahrersitz aus fixiert, war wohl das, was man auch heute als einen gutaussehenden Mann bezeichnen darf.

In welcher Beziehung er zu der übrigen Gesellschaft stand, darüber lässt sich trefflich, aber wohl vergebens sinnieren. Mir ist jedenfalls keine besondere Ähnlichkeit mit einer der Personen ins Auge gefallen – so will ich es dabei belassen, in ihm einfach einen sympathischen Freund der Familie zu sehen…

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PS-Schau in Paris 1905: Ein Renault 20CV

Die frühen Modelle von Renault, die den einstigen Weltruhm der französischen Marke begründeten, sind in meinem Blog bislang noch etwas unterbelichtet.

Nachdem sich eine ganze Reihe Exemplare aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg in meinem Fotofundus eingefunden hat und ich auch eine zumindest annähernde Vorstellung habe, um welche Typen es sich handelt, soll sich das ändern.

Den Auftakt markiert ein Prachtexemplar, das wahrscheinlich im Pariser Stadtpark „Bois de Boulogne“ aufgenommen wurde – anlässlich einer Schau der Pferdestärken, die damals noch ausgesprochen extravaganten Charakter hatte.

Interessanterweise stand dabei nur für den Fotografen das Automobil im Mittelpunkt, während die Passagiere einem anderen edlen Geschöpf zugewandt waren:

Renault 20CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In dieser technisch hervorragenden Aufnahme entfaltet sich die ganze Opulenz einer untergegangenen Welt, die uns längst fremdgeworden ist.

Eine Ausfahrt im offenen Wagen mit Chauffeur, ausstaffiert mit extravagantem Kopfschmuck, eine Begegnung mit einem Militär hoch zu Pferde, Eleganz allerorten – im einst feinen Stadtpark Bois de Boulogne schon lange undenkbar – und nicht nur dort.

Für einen Moment ist das Automobil hier noch „horseless carriage“ – eine Kutsche ohne Pferde. Die gesellschaftliche Funktion ist noch dieselbe: sehen und gesehen werden unter seinesgleichen. Der Fahrer hört diskret weg, während sich die Herrschaften unterhalten und wartet auf Anweisungen:

Gute Figur macht er hier, der junge Fahrer, der vor bald 120 Jahren ein Mensch aus der Zukunft war. Mit der schmucklosen Jacke und dem dezenten Schnauzer hätte er auch in den 1940er Jahren noch eine alternde Diva in ihrem Wagen herumkutschieren können.

Er war einer der gefragten Spezialisten, die überhaupt imstande waren, ein solches neuartiges und komplexes Gefährt zu beherrschen, wozu damals auch aufwendige Wartung und die Kompetenz zu Reparaturen unterwegs gehörte.

Aber was genau war das für ein Wagen, der ihm von vermögenden Besitzern anvertraut worden war, um die Damen sicher wieder nach Hause zu bringen? Nun, die nach drei Seiten abfallende Motorhaube und der dahinterliegende Kühler verraten, dass wir hier einen Renault vor uns haben.

Sicher, es gab auch einige andere Hersteller, die eine solche eigenwillige Frontpartie besaßen, die die Engländer „coal scuttle“ nennen – weil sie an eine umgedrehte Kohlenschaufel erinnert – Komnick aus dem fernen Ostpreussen etwa.

Doch die genaue Gestaltung von Haube und Kühler fand sich so nur bei Renault. Dummerweise besaßen alle Renaults ab 1900 bis zum 1. Weltkrieg eine solche Frontpartie. Wir müssen uns daher zum einen an stärker der Mode unterliegenden Details orientieren, beispielsweise den freistehenden Vorderschutzblechen, die noch keinen Spritzschutz zum Rahmen und zur Haube hin besaßen. Bis etwa 1906 war das bei Renault üblich.

Ab 1907 änderte sich auch das Erscheinungsbild des Kühlers, wenn man der Literatur (Renault – L’Empire de Billancourt, Jacques Borgé/NicolasViasnoff, 1977) trauen kann. So war die Seite des Kühlergehäuses dann geschlossen und verbarg den Blick auf die Kühlkanäle.

Die frühesten Exemplare von Renault, die mit einer solchen Frontpartie und gepresstem Stahlrahmen gebaut wurden, scheinen aus dem Jahr 1904 zu stammen. Damals wurde in dieser Größenklasse der Renault 20CV angeboten, der bis 1906 das Spitzenmodell von Renault blieb.

Mit seinem 4,4 Liter großen Vierzylindermotor bot dieser Wagen großzügige Leistung, auch bei Montage eines schweren Limousinenaufbaus. Hier haben wir natürlich die damals oft noch bevorzugte Tourenwagenausführung, auch als Double-Phaeton bezeichnet, die eine Art der Kommunikation mit der Außenwelt ermöglichte, die heute im Verkehr undenkbar ist:

Man nehme sich Zeit, um hier die Ausführung der Sitze zu studieren, das verspielte Dekor auf den Seitenpaneelen – hier ist die Welt des 19. Jh. noch lebendig. Die Kutschbaukunst war das Maß aller Dinge, was die gesamte Partie hinter dem Fahrerabteil angeht.

Dieses spannende Nebeneinander einer jahrhundertealten Kontinuität und der mechanischen Innovation des Maschinenzeitalters begann nur wenige Jahre später, etwa ab 1910, einem Erscheinungsbild zu weichen, bei dem nun eine Gestaltung aus einem Guss erfolgte, wenngleich traditionelle Aufbauten wie das Landaulet noch bis in 1930er Jahre ein Nischendasein führten.

So ist auf dieser Aufnahme, die wohl um 1905/06 entstand, etwas festgehalten, was nur wenig später schon wieder „von gestern“ sein sollte – sieht man einmal von der Damenmode ab, die bis 1914 nur wenig Veränderung erfuhr.

Es ist das Wunder der Fotografie, das es uns ermöglicht, nach so langer Zeit nochmals einen Blick in diese Welt zu werfen, als seien wir selbst auf der Szene präsent.

Dabei sind alle die Geschöpfe, die diese Aufnahme so wunderbar machen – man beachte beispielsweise das prächtige Profil des geschmückten Pferdes links hinter dem Chauffeur – längst von der Erde verschwunden. Nur der Renault hatte eine gewisse Chance, bis in unsere Tage zu überleben.

Diese Funktion als authentischer Bote einer untergegangenen Welt – das unter anderem macht den Rang solcher frühen und bis unsere Tage erhaltenen Fahrzeuge aus.

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Ein Hauch von Luxus: Fiat 508 „Spider“

Ein Fiat 508 in der 1932 vorgestellten Erstausführung ist nicht gerade das, was man landläufig mit Luxus verbindet.

Zwar stellte für den Großteil der Menschen außerhalb der Vereinigten Staaten damals jedes Automobil einen Luxusgegenstand dar. Doch innerhalb der Autohierachie war der Fiat 508 mit seinem 20 PS leistenden 1 Liter-Motor recht weit unten angesiedelt.

Jedoch verstanden die Turiner es schon damals, auch einen Wagen der unteren Mittelklasse ausgesprochen schmuck daherkommen zu lassen – zumindest in der Version als offener Zweisitzer, die offiziell tatsächlich die Bezeichnung „Spider“ trug.

Warum ausgerechnet italienische Wagen dieses Typs bis in die Nachkriegszeit häufig diesen englischen Namen trugen, kann vielleicht ein Leser erklären. Im Fall des Fiat 508 „Spider“ fiel das Ergebnis jedenfalls ziemlich ansehnlich aus:

Fiat 508 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Exemplar mit Nachkriegszulassung in der sowjetischen Besatzungszone (Raum Leipzig) habe ich vor bald fünf Jahren bereits präsentiert (hier).

Das Fahrzeug dient mir als Referenz bei der Besprechung eines weiteren Fiat 508 „Spider“, der im Detail etwas weniger opulent mit Chrom geschmückt ist, aber auch in der Basisversion durchaus einen Hauch von Luxus besitzt.

Halten wir zunächst die Ausstattung des nach dem Krieg in Ostdeutschland weiterbenutzten Wagen fest:

Am ehesten ins Auge fällt das verchromte Steinschlaggitter vor dem Kühler mit dem Schriftzug „Balilla“ – das war der zeitgenössische Beiname aller 508-Modelle. Ebenfalls verchromt sind Scheinwerfer, Stoßstange und Frontscheibenrahmen.

Auch die Radkappen auf den filigranen Drahtspeichenräder dürften mit Chrom beschichtet gewesen sein. Dasselbe trifft auf die Seitenscheibenrahmen zu.

Alle diese Elemente waren kennzeichnend für die Luxusausstattung des Fiat 508 Spider, wie sie in der deutschsprachigen Verkaufsbroschüre beschrieben wird, die Ferdinand Lanner auf seiner vorbildlichen Fiat-Website hochgeladen hat.

Nun zum Vergleich ein „neues“ Foto desselben Typs, das uns unübersehbar in die Vorkriegszeit zurücktransportiert.

Fiat 508 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser einst in München zugelassene Wagen muss nicht nur ohne das prächtige Steinschlaggitter auskommen, ihm fehlen auch die Seitenscheiben mit Chromrahmen – stattdessen sorgen hier Steckscheiben für notdürftigen Schutz bei Wind und Regen.

Wie es scheint, bringt der Herr auf der Fahrerseite gerade eine dieser Scheiben an, die aus Zelluloid bestanden und in einen mit Kunstleder bespannten Rahmen eingesetzt waren.

Soweit passt das Erscheinungsbild zur Basisversion. Doch eigentlich müsste bei dieser auch die Frontscheibe schlichter ausfallen und keine Stoßstange montiert sein. Auch wären lackierte Scheinwerfer zu erwarten gewesen.

Ich erkläre mir das damit, dass die Luxusversion das volle Programm an Chrom- und Komfortzubehör umfasste, während die Basisausführung auf Wunsch um das eine oder andere dieser Extras aufgestockt werden konnte.

So wird ein Käufer aus der Großtadt München auf jeden Fall eine Stoßstange geordert haben, um den Schaden bei Parkremplern oder Auffahrunfällen in Grenzen zu halten. Die ausstellbare Frontscheibe dürfte ihm ebenfalls willkommen gewesen sein.

Ein Hauch von Luxus ließ sich auf diese Weise auch bei einem Budget realisieren, für das die Luxusversion außer Reichweite lag. Das Ergebnis war ein charmanter offener Zweisitzer, der sich von gängigen deutschen Wagen abhob und doch alle Vorteile eines Großserienherstellers bot.

Während der nur zweijährigen Bauzeit fertigte Fiat über 40.000 Exemplare des Typs 508 „Balilla“ – die Stückzahl der „Spider“-Version dürfte freilich überschaubar gewesen sein.

Auch heute verströmt der hübsche Wagen noch einen Hauch von Luxus, wie dieses geschmackvoll restaurierte Exemplar aus Italien beweist:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von: TheDubischeggia

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Sekt statt Selters: NAG C4 als Chauffeur-Limousine

Der Typ C4 10/30 PS der altehrwürdigen NAG aus Berlin, welcher von 1920-24 in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde, gehört zu den häufigsten „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegswagen. Mittlerweile sind rund zwei Dutzend davon auf historischen Fotos in meiner NAG-Galerie versammelt – die nebenbei die größte öffentlich zugängliche ihrer Art überhaupt sein dürfte.

Natürlich gibt es ein Vielfaches an Fotos und Prospekten zu den einst international renommierten NAG-Wagen in privater Hand – und immer wieder erhalte ich von Sammlerkollegen interessante Originale zur Verfügung gestellt, so auch im Fall der Chauffeur-Limousine auf Basis des NAG C4, die ich heute zeigen darf.

Doch erst einmal ein „neues“ Beispiel der mit Abstand am häufigsten gebauten Variante des technisch unauffälligen Vierzylindertyps, den die NAG in der ersten Hälfte der 1920er Jahre recht erfolgreich absetzte – der Tourenwagen:

NAG C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen könnte ein x-beliebiger Tourer eines deutschen Herstellers aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg sein, wäre da nicht der auffallende Spitzkühler mit ovalem Ausschnitt (hier nur im oberen Bereich zu sehen. Dass wir es mit einem NAG zu tun haben, bestätigt außerdem die typische Plakette mit dem Firmenlogo auf der Stange zwischen den Scheinwerfern.

Auf Fotos guter Qualität ist das NAG-Emblem außerdem auf den Nabenkappen zu erkennen – hier leider nicht. Zwar ist das Foto, das heute im Mittelpunkt steht, technisch gesehen kein Deut besser, doch ist es von ungleich größerem Reiz, zeigt es doch einen raren Aufbau als Chauffeurlimousine – gewissermaßen Sekt statt Selters gemessen am NAG C4-Standard.

Typisch für diese in die Frühzeit des Automobils zurückgehende Ausführung ist das geschlossene Passagierabteil und der davor befindliche Fahrerraum, der bestenfalls ein Notdach besaß. Hier haben wir also noch dieselbe Situation wie in der Kutschenzeit:

NAG C4 Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz der Unschärfe der Vorderpartie kann man hier den NAG-typischen ovalen Kühlerausschnitt erkennen und wiederum das NAG-Emblem auf der Scheinwerferstange.

Besonders eindrucksvoll fällt hier der tiefe Glanz des Lacks aus, der damals noch in einem sehr zeitintensiven, auf Handarbeit beruhenden Prozess in mehreren Schichten aufgetragen und immer wieder poliert wurde.

Das spektakuläre Ergebnis passt ausgezeichnet zur Situation auf diesem Foto, das mir Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt hat. Laut umseitiger Aufschrift des Abzugs entstand die Aufnahme nämlich im September 1924 im mondänen Kurort Baden-Baden.

Dort hatte die Dame mit Blumenstrauß im Arm einige Wochen zur Erholung verbracht und ist hier beim Verlassen des Stephaniehotels (heute Villa Stéphanie) zu sehen. Bei ihr handelte es sich um Hermine Schoenaich-Carolath, die zweite Gattin des ehemaligen deutschen Kaisers Wilhelm II.

Die offenbar schwärmerisch veranlagte und zugleich zu kühler Berechnung fähige Hermine hatte Wilhelm binnen kürzester Zeit für sich eingenommen. Nur anderthalb Jahre nach dem Tod von dessen erster Frau heirateten die beiden.

In bestem deutschen Untertanengeist wird wird Hermine auf dem Abzug als „Kaiserin“ bezeichnet. Das ist natürlich Unsinn, da in der Reichsverfassung von 1871 der „Kaiser“ die Amtsbezeichnung für den obersten Repräsentanten des im übrigen demokratisch verfassten neuen Bundesstaats war, also kein durch Heirat oder Erbe erwerbbarer Titel.

Das galt erst recht nach der Abdankung von Wilhelm 1918. Dennoch ließ sich Hermine als kaiserliche Hoheit anreden und genoss sichtlich die Ehrerbietung, die ihr entgegengebracht wurde:

Vielleicht war man aber bei dieser Gelegenheit auch bloß froh, diesen speziellen Gast wieder los zu sein, nachdem man ihn während des Kuraufenthalts eher mit Selters statt Sekt traktiert hatte.

Jedenfalls stand mit der NAG C4 Chauffeur-Limousine ein hinreichend majestätisches Fahrzeug bereit, um sie zum Bahnhof zu transportieren, wo vermutlich bereits ein Sonderzug auf sie wartete…

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Gruß aus Neu-Holland: Ein Hudson 112 von 1939

Haben Sie schon einmal von den Catskill-Mountains gehört? Nun, jeder Katzenfreund wird natürlich etwas mit „cat skills“ verbinden – also den phänomenalen Fähigkeiten von Katzen. Auch „cats kill“ gehört zum Erfahrungsspektrum – denn manchmal bricht auch beim bravsten Stubentiger die Mordlust durch.

Doch das Stichwort „Catskill“ begegnet uns heute in einem ganz anderen Zusammenhang, und zwar als Aufnahmeort eines Autos, das die Bezeichnung „Vorkriegswagen“ in besonderer Weise verdient. Das Fahrzeug wurde nämlich kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gebaut und fotografiert – der Abzug ging dann per Post über den Atlantik nach Deutschland.

Solche Bezüge sind oft von besonderem Reiz – denn wir Nachgeborenen verbinden mit solchen Dokumenten etwas, was die darauf abgebildeten Personen nicht wissen konnten: ihre Welt sollte binnen kurzem pulverisiert werden.

Das galt vermutlich auch für diese deutschen Auswanderer, die den Angehörigen in der alten Heimat 1939 folgendes Foto zusandten – mit dem handschriftlichen Zusatz „In den Catskill Mountains, 1939“:

Hudson 112, Modelljahr 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar hat sich hier auf dem Trittbrett eines ziemlich eindrucksvoll wirkenden Wagens niedergelassen, der seine Identität praktischerweise auf den Radkappen preisgibt: „Hudson 112“ ist dort zu lesen.

Während US-Automobile der späten 1920er und frühen 1930er Jahre im damaligen Deutschland sehr verbreitet waren, wird es wohl kein Hudson des Modelljahrs 1939 mehr auf gängigem Weg ins Deutsche Reich geschafft haben. Daher gehe ich davon aus, dass auch intime Kenner der Vorkriegsszene in deutschen Landen diesem Wagen noch nie begegnet sind.

Für amerikanische Verhältnisse war der Hudson recht konservativ gestaltet. Während bei anderen Herstellern 1939 bereits die Pontonform der Nachkriegszeit zu ahnen ist, haben wir hier noch freistehende Kotflügel und außerhalb des Karosseriekörpers montierte Scheinwerfer.

Das galt allerdings auch nur für die kleinste Version des 1939er Hudson. Das Modell 112, das wir hier als zweitüriges Cabriolet haben, verfügte nämlich über den kürzesten Radstand und den kleinsten Motor mit 86 PS. Daneben gab es stärkere Sechs- und Achtzylinder mit 96 bzw. 122 PS. Nicht schlecht für einen Wagen der gehobenen Mittelklasse vor 80 Jahren…

Auch die Basisversion Hudson 112 besaß die neumodische Lenkradschaltung, außerdem hydraulische Bremsen und synchronisiertes Getriebe wie die stärkeren und größeren Ausführungen. Ein weiteres zeitegmäßes Detail war die nach vorn aufklappbare Motorhaube. Über 80.000 Exemplare entstanden insgesamt vom 1939er Hudson.

Erst nach Ausbruch des 2. Weltkriegs scheint der Hudson des Modelljahrs 1939 auch für deutsche Fahrer „in Reichweite“ gekommen zu sein – nämlich als Beutefahrzeug an der Westfront. Dem bunt zusammengewürfelten Wehrmachts-Fuhrpark wurden solche Fahrzeuge vermutlich in Frankreich oder in Holland einverleibt.

Holland ist auch das geeignete Stichwort, um am Ende das Rätsel der Catskill-Mountains aufzulösen. Wie Spanier, Franzosen und Briten gehörten unsere niederländischen Nachbarn nämlich zu den europäischen Kolonialmächten, die sich ab 1500 die übrige Welt untertan machten – ausnahmsweise hat sich Deutschland in dieser Hinsicht wenig vorzuwerfen…

So gab es im 17. Jahrhundert an der amerikanischen Ostküste eine Kolonie Nieuw Nederland, die sich auf die späteren US-Bundesstaaten New York, New Jersey, Delaware und Connecticut konzentrierte. Auf dem Territorium des heutigen Bundesstaats New York ist auf alten Landkarten das Landt van Kats Kill verzeichnet. „Kats kill“ bedeutet im Niederländischen „Katzenbach“ – nach der Übernahme der holländischen Kolonien durch die Briten wurde daraus „Catskill Creek“.

Dieses keine 50 Meilen lange Flüsschen entspringt in den malerischen „Catskill Mountains“, wo 1939 der Hudson Typ 112 für die Nachwelt festgehalten wurde und dessen Konterfei es trotz der Verheerungen des 2. Weltkriegs in Europa bis in unsere Tage geschafft hat. Möglicherweise existiert auf der anderen Seite des Atlantiks ja noch eine Entsprechung davon.

Ein hübscher Zufall will es, dass der „Catskill Creek“ am Ende ausgerechnet in den Hudson River mündet. Auch solche oft nebensächlichen Zusammenhänge sind es, die für mich die Beschäftigung mit Vorkriegswagen so reizvoll machen…

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Fund des Monats: „Falke“-Kleinwagen 6/8 PS

Wenn ein braver Kleinwagen mit zugekauftem Motor und ohne jedes Renommee es dennoch zum Fund des Monats bringen kann, muss es sich um eine veritable Rarität handeln. Genau das ist heute der Fall.

Das Foto, das ich heute präsentieren darf, sucht in der mir bekannten Literatur zu frühen deutschen Automobilen seinesgleichen – und zwar vergeblich, denn es gibt dort nur Prospektabbildungen davon, soviel ich weiß.

Bei der Gelegenheit stelle ich außerdem wieder eine „neue“ Marke vor, mit der wohl kaum jemand spontan viel verbindet – „Falke“ aus der gleichnamigen Fahrzeugfabrik in Mönchengladbach.

Erstmals begegnet ist mir der Hersteller auf zwei Originalreklamen, die ich irgendwann meiner Sammlung einverleiben konnte. Die erste zeigt einen beachtlichen Tourenwagen – damals auch als Doppel-Phaeton bezeichnet:

„Falke“-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wurde offenbar mit einem 12-14 PS starken Vierzylindermotor ausgeliefert, wobei wir es hier noch nicht mit der Angabe von Steuer-PS und Motorleistung zu tun haben. Vielmehr bezeichnen die 12 PS die erzielbare Dauerleistung und die 14 PS die kurzzeitig verfügbare Spitzenleistung.

Wenn Sie nun in einem Standardwerk zu deutschen Automobilen der Frühzeit wie Halwart Schraders „Deutsche Autos 1885-1920“ unter Falke nachschauen, werden Sie diesen Typ dort (vermutlich) unter der Bezeichnung 6/12 PS finden.

Er wurde 1907 eingeführt und 1908 wieder eingestellt, da Falke dann die Produktion von Automobilen wieder beendete. In diesem kurzen Zeitraum war der Wagen mit hochwertigen Einbaumotoren von Fafnir bzw. Breuer verfügbar.

Bloß scheint sich die Produktion wirtschaftlich nicht gelohnt zu haben, da half auch der moderne Kardanantrieb nicht viel. Wieviele dieser Wagen überhaupt entstanden, ist unbekannt. Ungewiss ist auch, welche der beworbenen Karosserien gebaut wurden.

So zeigt eine zweite Reklame denselben Falke-Typ mit einem Landaulet-Aufbau, der in der äußerst dürftigen Literatur bislang nicht vertreten ist:

„Falke“-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte den Preisaufschlag, der für das Landaulet (9.000 Mark) gegenüber dem Tourer (7.500 Mark) zu berappen war.

Auch diese Preisangaben fehlen in der Standard-Literatur. Das macht die beiden Reklamen bereits zu sehr interessanten Quellen, aber die eigentliche Überraschung kommt noch.

Lange fehlte mir der Anlass, die beiden obigen Zeitungsreklamen der 1889 von Albert Falke gegründeten Firma zu präsentieren. Wie so viele deutsche Hersteller kurz vor der Jahrhundertwende baute Falke anfänglich nur Lizenznachbauten oder Kopien moderner französischer Wagen von Marken wie Darracq, Decauville oder DeDion-Bouton.

Eine nähere Beschäftigung verdienen die einheimischen Hersteller aus meiner Sicht erst wieder, als sie zu eigenständigen Konstruktionen in der Lage waren.

Bei Falke war dies bereits 1899/1900 der Fall, als man den Typ B vorstellte, der den Motor vorne hatte und dessen Hinterachse bereits kardangetrieben war. Interessanterweise kehrte man später teilweise wieder zum Kettenantrieb zurück, und zwar bei diesem Fahrzeug:

Falke Kleinwagen 6/8 PS; Originalfoto aus Sammlung Uwe Harnack (Uelzen)

Dieses Foto sandte mir Uwe Harnack aus Uelzen zur Bestimmung zu. Nach seinen Angaben handelte es sich um den Wagen eines Dr. Wedemeyer, der eines der ersten Automobile in der niedersächsischen Stadt besaß.

Der Wagen gab mir anfänglich Rätsel auf, weshalb ich auf eine Methode verfiel, die mir schon des öfteren bei der Identifikation solcher unbekannten Fahrzeuge geholfen hat: Ich blätterte einfach alle Marken im altehrwürdigen „von Fersen“ durch („Autos in Deutschland 1885-1920“, Hans-Heinrich von Fersen, Motorbuch-Verlag Stuttgart, 1965).

Zwar basiert der fast gleichnamige Klassiker von Halwart Schrader darauf, aber in vielen Fällen ist die Darstellung von Nischenmarken bei von Fersen ausführlicher und auch die Bebilderung ist mitunter reichhaltiger.

Fündig wurde ich tatsächlich im Kapitel zu Falke, das bei von Fersen erstaunlich umfangreich ist – er muss noch auf Quellen Zugriff gehabt haben, die Schrader nicht mehr zugänglich waren, vielleicht haben ihn aber manche Marken auch nicht so interessiert.

Jedenfalls fand sich im „von Fersen“ die folgende Zeichnung, die mit sehr großer Wahrscheinlichkeit genau den Wagen zeigt, in dem einst Dr. Wedemeyer mit Fahrer in Uelzen unterwegs war:

Falke Kleinwagen 6/8 PS; Abbildung aus: „Autos in Deutschland 1885-1920“, von Hans-Heinrich v. Fersen, Motorbuch-Verlag Stuttgart, 1965

Hier stimmen nicht nur Größe und Proportionen vollkommen überein, sondern auch Details wie der Griff auf der Oberseite der Motorhaube, die Ausführung der Motorstirnwand und die Position des Kettenantriebs.

Auf dieser Zeichnung nicht zu sehen sind die ungewöhnlich weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube, aber die findet man dafür bei den Falke-Wagen auf den beiden eingangs gezeigten Reklamen.

Man soll sich seiner Sache in solchen Fällen nie zu sicher sein – die Euphorie angesichts eines solchen Funds kann das Urteilsvermögen trüben – doch sehe ich hier wenig Anlass, an der Identifikation des Wagens auf dem Foto aus der Sammlung von Uwe Harnack als „Falke Kleinwagen 6/8 PS“ von ca. 1906 zu zweifeln.

Wie immer bin ich dankbar für Anmerkungen oder Korrekturen seitens sachkundiger Leser – natürlich auch für ergänzendes Bildmaterial, das ich in meine Markengalerien aufnehmen kann.

Zwar ist „Falke“ bislang noch nicht über den „Exoten“-Status hinausgekommen, doch auch andere deutsche Hersteller der zweiten und dritten Reihe fristeten dort anfänglich ihr Dasein, bis ich genügend Material für eigene Markengalerien zusammenhatte…

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Auf Zeitreise in die Schweiz: Peugeot 301C

Heute nähere ich mich auf einem eleganten Umweg über die Schweiz dem Ursprung von Pepsi-Cola… Keine Sorge, der Coca-Cola-Konkurrent spielt natürlich nur eine kleine Nebenrolle, aber manche Verbindungen sind zu reizvoll, um sie zu ignorieren.

Am besten ziehe ich die Sache mit Pepsi-Cola vor, anschließend geht es nur noch um Vorkriegsautos, versprochen! Also: 1893 entwickelte ein amerikanischer Apotheker namens Caleb Bradham die Rezeptur für ein verdauungsförderndes Erfrischungsgetränk.

Wasser, Kohlensäure, Zucker, Kolanüsse und Pepsin waren die Hauptzutaten. Das Ergebnis ist bekannt und gilt vielen als zweitklassige Alternative zu Coca-Cola. Interessanter ist der Ort der Entstehung von Pepsi-Cola: „New Bern“ im US-Bundesstaat North Carolina.

New Bern wurde 1710 unter Beteiligung einflussreicher Schweizer aus dem Raum Bern gegründet. Einer davon war Christoph von Graffenried, dessen Familie im altehrwürdigen Schloss Worb im Kanton Bern residierte.

Dieses Schloss stellt sich heute im wesentlichen noch so dar, wie zur Zeit des Amerika-Abenteuers von Christoph v. Graffenried, ohne das es kein Pepsi-Cola gäbe. Als Fotomotiv war und ist die Anlage beliebt – ich bevorzuge natürlich diese historische Variante:

Peugeot 301C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von Schloss Worb lugen hier nur Teile des mächtigen Bergfrieds und des angrenzenden Palas hervor – ohne die umseitige Beschriftung des Abzugs wäre die Identifikation des Aufnahmeorts aufwendiger gewesen.

Der schicke Zweitürer mit Cabrioverdeck – aber feststehenden Fensterrahmen – ist leicht als Peugeot identifiziert, allerdings ist die Typbezeichnung in dem mittig angebrachten Emblem auf dem Kühlergrill schwer zu lesen: Sowohl „201“ als auch „301“ könnte dort stehen.

Der Unterschied ist im Wesentlichen ein größenmäßiger, weniger ein stilistischer. Peugeot löste seinen 1929 eingeführten kleinen Typ 201 mit 23 PS leistendem Vierzylinder ab 1932 durch eine erwachsenere Variante mit auf 34 PS erstarktem Motor ab.

Wie der 201 zeichnete sich der Peugeot 301 durch unabhängige Aufhängung der Vorderräder aus, welche die Bodenhaftung und damit die Lenkbarkeit spürbar verbesserte. Beide Typen wurden mit fünf ausstellbaren Luftklappen in der Haube gefertigt, was die Unterscheidung erschwert.

Auch das hier abgebildete Coupé mit Cabrioletverdeck gab es grundsätzlich bei beiden Versionen. Wenn ich mich nicht irre, gab es diese Karosserie aber nur beim größeren 301 mit zusätzlichen Notsitzen im Heck („Schwiegermuttersitz“).

Genau dieses Detail ist auf einem zweiten Foto desselben Wagens zu erkennen, das am gleichen Tag und Ort aufgenommen wurde:

Peugeot 301C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist zwar die Klappe des Schwiegermuttersitzes geschlossen, man kann aber die beiden glänzenden Knäufe am vorderen Ende sehen, mit denen er sich öffnen ließ.

Ein hübsches Detail ist außerdem die Ersatzradabdeckung mit darauf angebrachtem schweizerischen Nationalitätskennzeichen in großen Chromlettern.

Hätten wir nur noch diese Aufnahme, wäre die Identifikation des Wagens aus dieser Perspektive als Peugeot vermutlich unmöglich gewesen. Es hätte sich auch um ein beliebiges US-Fabrikat der späten 1920er Jahre handeln können.

Erst im weiteren Verlauf der 1930er fand Peugeot dann – wiederum mit Inspiration aus der „Neuen Welt“ – zu einer eigenständigen Formensprache bei den Stromlinienmodellen der Reihe 02. Ob dabei vielleicht Pepsi-Cola die Sinne der Gestalter belebt hat?

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Zu Besuch bei den Nassauern: NSU 5/15 PS

Woran denken Sie, wenn jemand als Nassauer bezeichnet wird? Der Begriff mag in der Alltagssprache kaum noch gebräuchlich sein, aber wer schon etwas länger auf Erden weilt, verbindet damit zumindest noch einen fragwürdigen Charakter.

Wer es nicht genauer weiß und sich wie ich sachkundig machen muss, absolviert bei der Gelegenheit eine hübsche Lernkurve – ein Bild, auf das wir noch zurückkommen.

Auf den Punkt gebracht: Ein Nassauer ist im Unterschied zum Schnorrer jemand, der nicht lediglich wahllos Gelegenheiten dazu nutzt, kleine Vorteile mitzunehmen, sondern systematisch und in größerem Stil auf Kosten anderer lebt.

Meine Vermutung ist, dass man im (außerhalb Chinas) größten Parlament der Welt mit Sitz in Berlin besonders gute Chancen hat, auf solche Trittbrettfahrer mit leistungslosem Einkommen (plus diverse „Nebeneinkünfte“…) zu stoßen.

Dazu passt ausgezeichnet, dass der Begriff des Nassauers aus dem Berliner Jargon zu stammen scheint, der für „umsonst“ das Synonym „nass“ kennt. Für die magische Anziehungskraft ihrer Stadt auf solche Kostgänger können die Berliner freilich nichts.

Die Bewohner der historischen Region Nassau in Hessen scheinen ebenfalls unschuldig zu sein, was die Untugend angeht, dauerhaft und ohne Nutzen zulasten Dritter sein Dasein zu bestreiten.

Solchermaßen belehrt können wir uns nun diesem schönen Foto zuwenden, das einst „in der Kurve von Nassau“ entstand – so steht es auf der Rückseite vermerkt:

NSU 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Opel-Freunde erfreuen sich hier natürlich vor allem am Anblick eines frühen 4 PS-Modells mit dem noch leicht spitz zulaufenden Kühler, welches in der Mitte dieser kleinen Ausflugsgesellschaft zu sehen ist.

Damit haben wir den frühesten Entstehungszeitpunkt dieses Fotos – 1924. Den brauchen wir auch, da der Wagen ganz vorne durchaus schon einige Jahre alt sein konnte, als der Kameraverschluss ausgelöst wurde.

Man meint zwar auf dem Markenemblem auf dem in Wagenfarbe lackierten Spitzkühler zwar nur ein „S“ zu sehen, doch auf dem Originalabzug ist klar „NSU“ zu lesen.

Die Neckarsulmer Fahrzeugwerke waren nach dem 1. Weltkrieg zunächst mit drei Vorkriegsmodellen angetreten – den Typen 5/15 PS, 8/24 PS und 13/35 PS. Sie wurden zunächst noch mit dem traditionellen eiförmigen Kühler ausgestattet:

NSU 5/15 PS Vorkriegsausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut Literatur – empfehlenswert: „NSU Automobile“ von Klaus Arth“ – erhielten die NSU-Wagen erst 1921 einen Spitzkühler, wie er bei anderen deutschen Marken bereits seit 1913/14 in Mode war und allgemein bis etwa 1925 blieb.

Bei der Gelegenheit wurde die Leistung des Basismodells 5/15 PS auf 21 PS gesteigert, ohne dass die Bezeichnung geändert wurde. Warum das bei einem derartigen Leistungssprung unterblieb, ist mir nicht bekannt.

Vielleicht war es für die Käufer des gut eingeführten Typs weniger wichtig, da für ihre Zwecke ein solches Automobil ohnehin vollkommen ausreichend war. Vielleicht sollte auch nicht deutlich werden, dass der größere NSU 8/24 PS keinen PS-Zuwachs erfahren hatte.

Dieser sah übrigens praktisch genauso aus wie der NSU 5/15 PS, war aber wesentlich länger, etwas breiter und beträchtlich schwerer. Die allgemeinen Proportionen des Wagens auf dem Foto lassen vermuten, dass wir es mit dem kleinen Modell zu tun haben:

Die fünf Personen auf dieser Aufnahme waren wohl nicht alle Insassen des kleinen NSU, wenngleich es diesen außer als Zwei- bzw. Dreisitzer auch als Tourenwagen gab.

Da zum Aufnahmezeitpunkt niemand in dem Opel zu sehen ist, schätze ich, dass sich mindestens zwei Insassen desselben hier dazugesellt haben.

Der Ausschnitt erlaubt vielleicht noch eine nähere Eingrenzug des Baujahrs des NSU. So sind an Wagen dieses Typs von 1924/25 flache Windschutzscheiben zu sehen, während „unser“ Exemplar noch eine mittig geteilte und leicht pfeilförmige Frontscheibe besitzt.

Demnach haben wir es wohl mit einem NSU 5/15 PS der frühen 1920er Jahre zu tun. Dem Vergleich mit dem erst 1924 eingeführten Opel 4 PS-Typ hielt der ältere NSU mühelos stand, allerdings war er fertigungsbedingt auch wesentlich teurer.

Heute dürfte er eine große Rarität darstellen, wohingegen es vom Opel 4 PS-Modell zahlreiche Überlebende gibt. So könnte der Wagen hinter dem NSU, der einst beim Besuch dieser „Fahrgemeinschaft“ bei den Nassauern mit dabei war, heute noch existieren.

Ein überlebender NSU 5/15 PS wäre freilich aus meiner Sicht das weit spannendere Objekt, bei dem man gern einmal nicht nur „Trittbrettfahrer“ wäre…

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2 Sta(h)linisten bei der Wehrmacht: ZIS-101

Heute habe ich zum einen das Vergnügen, die stetig wachsende Marken-Schlagwortwolke in meinem Blog um einen Neuzugang zu erweitern – und zwar ganz am Ende.

Zum anderen kann ich endlich der kalten Jahreszeit adieu sagen – nicht nur, weil es in der hessischen Wetterau heute frühlingshaft warm wurde, sondern weil ich endlich eine Gelegenheit gefunden habe, die folgende Winteraufnahme „abzuhaken“:

ZIS-101 in einer deutschen Kolonne an der Ostfront; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto machte einst ein deutscher „Landser“ während des Russlandfeldzugs. Wir sehen eine bunt zusammengewürfelte Kolonne, wie sie typisch für die Wehrmacht war, der es immer an Fahrzeugen mangelte, weshalb man nahm, was man kriegen konnte.

Militärischen Anforderungen genügte von den PKW an der Spitze bestenfalls der offene Adler 12N-Kübelwagen, der an dritter Stelle zu sehen ist.

Die Limousine ganz vorne bereitete mir lange Schwierigkeiten – sie sieht aus wie ein Wagen aus dem General-Motors-Konzern von 1934, doch entspricht das Erscheinungsbild keiner der zahlreichen Marken in dem Verbund ganz genau.

Tatsächlich ist der Wagen ein russischer ZIS-101, der ab 1936 nach US-Vorbildern von der Zavod imeni Stalina (ZIS) in Moskau gebaut wurde.

Was das konkrete Vorbild des ZIS-101 angeht, gehen die Angaben auseinander. Laut deutscher Wikipedia nahmen die russischen Konstrukteure Maß an Buick-Modellen, laut anderen Quellen erwarb man dazu eine Lizenz von Cadillac.

So oder so fragt man sich, wozu in der sozialistischen Sowjetunion ein Wagen dieses Kalibers gebaut werden musste, da doch die Vertreter der kommunistischen Führung sicher keine Privilegien gegenüber den übrigen „Genossen“ wünschten – oder doch?

Bemerkenswert, dass die deutsche „Wikipedia“ zum ZIS-101 die Propaganda wiederkäut, wonach „es weniger darum (ging), repräsentative Wagen für die Regierung zu bauen, als zu demonstrieren, dass die Sowjetunion in der Lage war, Oberklasselimousinen zu fertigen“.

Natürlich wurden diese ZIS-101 Wagen nicht lediglich zu „Show“-Zwecken gebaut, dafür hätte man nicht einige tausend anfertigen müssen. Vielmehr dienten sie dem exklusiven Transport bolschewistischer Bonzen in Politik, Wirtschaft und Militär.

Ihnen konnte es gleichgültig sein, dass der ZIS-101 noch schwerer und durstiger geraten war als die massigen US-Oberklassevorbilder – das Proletariat brachte auch diese Opfer.

Etliche dieser vierrädrigen „Sta(h)linisten“ fielen allerdings im Zuge des deutschen Russlandfeldzugs ab 1941 ungeplant der Wehrmacht in die Hände. Hier hat es gleich zwei erwischt, die hinter der Front von deutschen Soldaten untersucht werden:

ZIS-101, Beutewagen der Wehrmacht; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viele private Aufnahmen vom deutschen Ostfeldzug wirken so harmlos wie dieses.

Doch wird der Angriff Deutschlands auf die Sowjetunion auch dadurch nicht besser, dass er wahrscheinlich entsprechenden Plänen Stalins zuvorkam, der zuvor die zahlenmäßig stärkste (Panzer)Armee der Welt aufgebaut hatte.

An den zivilen und militärischen Opfer des Feldzugs gibt es ebenfalls nichts zu beschönigen, ganz gleich wie sehr der einzelne Soldat darauf bedacht gewesen sein mag, sich an die Regeln des Kriegshandwerks zu halten.

Die ultimative Verantwortung für das allzuoft verbrecherische Geschehen ist freilich in der damaligen Politik und der Wehrmachtsführung zu verorten. Dem Einzelnen ist zuzubilligen, dass er kaum eine andere Wahl hatte, als Anordnungen von höherer Stelle auszuführen.

Dass das abseits des Kampfgeschehens oft banale Tätigkeiten waren, belegen solche Bilder. So war die Prüfung und Ertüchtigung von Beutefahrzeugen eine wichtige Aufgabe, da die Wehrmacht wie gesagt an chronischer Fahrzeugknappheit litt:

Was genau hier vor sich geht, muss offen bleiben. Man mag sich vorstellen, dass die frisch erbeuteten ZIS-101-Wagen, die wohl russischen Offizierschargen als Fortbewegungsmittel dienten, erst einmal gründlich durchsucht wurden.

Doch sind hier bei beiden Autos auch die Motorhauben geöffnet. Entweder glaubte man, dass im Motorraum wichtige Dokumente verborgen sein könnten, oder man verschaffte sich bereits einen Überblick über den Allgemeinzustand der Wagen.

Im nächsten Schritt dürften sie jedenfalls eine Wehrmachtskennung und bald auch ein entsprechendes Kennzeichen erhalten haben, sodass sie in den Fuhrpark einer namenlosen Einheit eingereiht werden konnten.

Wann und wo das war, lässt sich nicht mehr ermitteln. Das Foto trägt auf der Rückseite lediglich den Stempel des Hamburger Fotohauses Weicht. Damit wissen wir immerhin, wo der Wehrmachtssoldat zuhause war, der diese Aufnahme gemacht hat.

Was aus ihm und den beiden „Sta(h)linisten“ mit US-Genen wurden, die unfreiwillig für den Dienst beim Gegner eingespannt wurden, wissen wir nicht. Gut möglich, dass die beiden ZIS-101-Wagen im weiteren Kriegsverlauf wieder den Besitzer wechselten.

Im Unterschied zu russischen Kollaborateuren oder auch Kriegsgefangenen wird man sie bei der Roten Armee gern wieder aufgenommen haben, denn dort waren hohe Chargen ungern wie der ordinäre Genosse zu Fuß unterwegs. Für diese Form der Fortbewegung nahm man auch formale wie technische Anleihen bei den US-Kapitalisten in Kauf…

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Französische Mutante: Citroen B2 „Sport Caddy“

Es gab Zeiten, da waren „Mutanten“ dem Genre des Horrorfilms vorbehalten, doch in jüngster Zeit macht der Begriff eine zweifelhafte neue Karriere. Man darf die Verwendung dieses Begriffs im Kontext der Variationen des Coronavirus SARS-CoV-2 durchaus kritisch sehen, da er geeignet ist, Panik zu schüren.

Gewöhnliche Mutationen tun es auch und sie sind völlig normal – ohne sie würde die Erde bestenfalls von Einzellern bevölkert. Das wäre doch bedauerlich, denn dann könnte ich heute nicht eine ausgesprochen charmante französische „Mutante“ präsentieren.

Doch zunächst gilt es, sich mit der Basis vertraut zu machen, welche später in einem französischen Blech“labor“ eine gezielte Mutation erfuhr, die zwar nur begrenzte Verbreitung fand, aber es dennoch mühelos über die Grenze nach Deutschland schaffte.

Hier haben wir ein Exemplar des Citroen B2 in der Standardausführung als Tourenwagen:

Citroen B2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der ab 1921 gebaute Typ B2 10 HP war der etwas stärkere Nachfolger des ersten Citroen-Automobils überhaupt – des Typs A 10 HP, mit dem die Marke ab 1919 in die Massenfabrikation nach US-Vorbild eingestiegen war.

Mit seinem 1,5 Liter messenden Vierzylinder, der 20 PS leistete, war der Citroen B2 für seine Zeit ausreichend motorisiert – das Spitzentempo von gut 70 km/h wird bei den damaligen Straßenverhältnissen den meisten Käufern vollauf genügt haben.

Die Stärke des Fahrzeugs lag ohnehin in seiner robusten Ausführung und dem im Vergleich zu den in Deutschland vorherrschenden Manufakturautomobilen relativ günstigen Preis. Nur Brennabor fertigte Anfang der 1920er Jahre ebenfalls in industriellem Stil.

Speziell im französisch „verwalteten“ – faktisch von Paris wie eine Provinz behandelten – Saarland waren die frühen Citroens ein häufiger Anblick. Wie obiges Foto zeigt, gab es aber auch im Rheinland frühzeitig Anhänger der Marke, lange bevor das Werk in Köln entstand.

Selbst ins ferne München verschlug es einst ein Exemplar des Citroen B2, wie dieses neckische Porträt beweist:

Die junge Dame mit dem leicht verruchten Blick hält sich hier übrigens am Tankdeckel fest, der vor der Windschutzscheibe aus der Karosserie ragte. Dieses Detail verschwand beim auf den ersten Blick ähnlichen Nachfolger, dem Typ B10 (ab 1924 parallel zum B2 gebaut).

Doch am deutschen Markt konnte Citroen nicht nur mit den praktischen Qualitäten und dem attraktiven Preis punkten. Auch für eine wesentlich teurere Spezialausführung fanden sich Käufer – oder zumindest einer.

Die Rede ist vom Citroen B2 Sport „Caddy“ (in frz. Quellen meist „Caddy Sport“). Dabei handelte es sich um eine „getunte“ Version mit 2 Extra-PS, die einer höheren Verdichtung und einer überarbeiteten Nockenwelle zu verdanken war.

Verkauft wurde dieses Modell mit einer der hinreißendsten Karosserien, die je auf einem Kleinwagenchassis entstanden:

Citroen Typ B2 10 HP „Caddy Sport“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Foto hatte mir Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks mit Bitte um nähere Bestimmung des Wagens zur Verfügung gestellt. Ihm war die (keineswegs zufällige) Ähnlichkeit der Kühlerpartie mit der Opel 4/12 PS von 1924 aufgefallen.

Der tatsächliche Hersteller – Citroen – war zwar rasch bestimmt, aber die raffinierte Bootsheckkarosserie mit exaltierter Gestaltung der Kotflügel wies klar auf eine Spezialausführung hin.

Diese ist zwar für den Typ „Caddy Sport“ gut dokumentiert, doch eine Sache konnte ich noch nicht klären. So wird der Aufbau teilweise direkt dem berühmten Karosseriegestalter Henri Labourdette zugeschrieben.

Die einzige Fotografie eines eindeutig von Labourdette eingekleideten Citroen B2 mit einer derartigen Gestaltung, die ich finden konnte (hier), zeigt doch einige abweichende Details.

So ist denkbar, dass die Karosserie des Citroen B2 „Caddy Sport“ letztlich nur von Entwürfen aus dem Hause Labourdette inspiriert war. Vielleicht hatte man auch eine Lizenz zum Bau einer Serie solcher Wagen im flamboyanten Labourdette-Stil erworben.

Um die 300 Stück davon sollen von Citroens kleinem Kadetten – das ist nämlich abseits von Golfplätzen die Bedeutung des Namens – entstanden sein.

Da ich bei französischen Wagen und speziell solchen „Mutationen“ nur über punktuelles Wissen verfüge, bin ich für alle weiterführenden Hinweise oder auch Korrekturen dankbar. Bitte dazu die Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben.

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