Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Als Berlin noch für Können stand: NAG Typ D 10/45 PS

Dieser Tage – wir schreiben Mitte Juni 2019 – sollte mit einem besonderen Ereignis des Endes der Luftbrücke nach Berlin im Sommer 1949 gedacht werden:

  • 20 Transportflugzeuge des Typs DC3 (bzw. der Militärversion C47) sollten nochmals in Berlin landen und daran erinnern, dass einst Hunderttausende von Menschen im von den Kommunisten eingeschlossenen Westberlin versorgt wurden – aus strategischem Kalkül zwar, doch mit der Wirkung, Hunderttausende vor dem Verhungern zu retten.
  • Am Bord waren diesmal auch Veteranen, die damals unter Einsatz ihres Lebens in rund 280.000 Flügen Nahrungs- und Hilfsgüter in die eingeschlossene Stadt brachten – fast 100 Menschen bezahlten dies mit ihrem Leben. 
  • Die erneute Landung der „Rosinenbomber“ wurde von den in Berlin regierenden Kommunisten (Linke), Sozialisten (SPD) und Öko-Kollektivisten (Grüne) abgelehnt. Dokumente seien nicht vollständig eingereicht worden, hieß es aus der Metropole der Toleranz gegenüber Drogenhandel, Schwarzfahren und sonstigen „Bagatellen“. 

Hätte man auf den unfertigen Berliner Flughafen verwiesen, der seit x Jahren unter anderem Tempelhof ersetzen soll, hätte man noch die Lacher auf seiner Seite gehabt.

So bleibt einem das sonst so leichtfallende Lachen über Berliner Inkompetenz im Halse stecken – man ahnt den Zynismus antiamerikanisch eingestellter Kreise.

Dabei gehörte Berlin – bevor es Sehnsuchtsort der Wehr- bzw. Zivildienstverweigerer und allerlei Lebenskünstler wurde – einst in jeder Hinsicht zu den führenden Metropolen der Welt: in punkto Kultur, Forschung und Technik war Berlin vor dem Krieg womöglich jeder anderen Hauptstadt auf dem Globus voraus.

Nach dieser leider notwendigen Vorrede – ein Blog ist per se eine persönliche Sache – komme ich nun zu dem Fahrzeug aus einstiger Berliner Produktion, das ich heute nach langer Abstinenz wieder anhand eines raren Originalfotos vorstellen möchte:

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NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, in Berlin, das auch heute ohne Milliardentransfers von außen nicht überleben würde, wurden einst von unzähligen Firmen Automobile hergestellt, US-Wagen aus Bausätzen zusammengebaut oder mit individuellern Karosserie versehen.

Die Kompetenz dafür war seit dem 19. Jahrhundert vorhanden, als in Berlin unter anderem Firmen wie AEG und Siemens zu Weltmarktführern aufstiegen. Neben der Elektrifizierung von Straßen, Häusern und des Verkehrssektors engagierten sich die beiden Konzerne auch in der neuen Technologie des Autos mit Verbrennungsmotor.

Speziell die AEG-Tochter NAG brachte es auf diesem Gebiet vor dem 1. Weltkrieg zu einigem Ruhm: NAG-Wagen genossen in Europa einen hervorragenden Ruf und verkauften sich hervorragend, sogar als Laster oder Omnibusse.

Selbsverständlich besaß NAG kurz vor dem 1. Weltkrieg eine Repräsentanz an einer der exklusivsten Adressen auf dem Kontinent – in Berlin „Unter den Linden“:

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Originale Zeitschriftenabbildung von 1913/14 aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg beschränkte sich NAG zunächst auf die Produktion des Vierzylindertyps C4 10/30 PS, von dem nur einige tausend Stück gebaut wurden, die einem aber im 21. Jh. auf alten Fotos immer noch auf Schritt und Tritt begegnen.

Ohne eigens danach gesucht zu haben, sind mir mittlerweile mehr als ein Dutzend davon ins Netz gegangen – siehe meine NAG-Galerie.

Hier haben wir eine adrette Droschkenausführung des Typs C4 10/30 PS, die den NAG-typischen Spitzkühler mit ovalem Ausschnitt erahnen lässt:

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NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen von Vorderradbremsen ist ein eindeutiger Hinweis auf eine Entstehung vor 1925. Dann erschien nämlich der Nachfolgetyp NAG D 10/45 PS, der bei ähnlicher Optik einen weit stärkeren Motor (2,6 Liter Vierzylinder) und Vierradbremsen bot.

Interessanterweise konnte ich von diesem bis 1927 gebauten Typ bislang nur ein einziges Foto dingfest machen, und zwar dieses hier:

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NAG Typ D10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man hier die Vorderradbremsen nicht sieht, ließ sich dieser mächtige Tourenwagen, der vor 90 Jahren – im Sommer 1929 – an einem unbekannten Ort aufgenommen wurde, als NAG Typ D 10/45 PS identifizieren.

Der Wagen verfügt nämlich über die in den wenigen Literaturabbildungen zu sehenden schmalen seitlichen Luftschlitze, die es beim Vorgängertyp noch nicht gab.

Moment  mal, mag jetzt ein aufmerksamer Betrachter denken: der eingangs gezeigte NAG mit Vorderradbremse besaß doch noch breite und weniger Luftschlitze!

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Was soll man davon halten? Könnte das ein später NAG Typ C 10/30 PS sein, der vielleicht auf Wunsch auch mit Vierradbremse erhältlich war?

Denkbar ist das durchaus – doch ein Detail spricht aus meiner Sicht dagegen: Das Kühlergehäuse ist auf diesem Foto bereits verchromt/vernickelt, was auf keinem der mir vorliegenden oder aus der Literatur bekannten Fotos des Typs C 10/30 PS der Fall ist.

Denkbar ist, dass erst beim Nachfolgetyp D 10/45 PS ab 1925 neben den standardmäßigen Vierradbremsen ein Kühlergehäuse mit Verchromung bzw. Vernickelung optional verfügbar war.

Der Zusatz „optional“ ist deshalb notwendig, da der bislang einzige NAG des Typs  D 10/45 PS in meiner Fotosammlung noch einen lackierten Kühler besitzt:

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NAG Typ 10/45 PS, Vorderwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht, die Berliner NAG-Wagen der 1920er Jahre machen es einem nicht leicht. Hinzu kommt, dass es ab 1926 auch einen Sechszylindertyp D6 12/60 PS gab, der in der Literatur zwar erwähnt wird, aber in einer Spitzkühlerversion kaum greifbar ist.

Dass es so etwas gegeben hat, wird Gegenstand eines künftigen Blogeintrags sein.

Einstweilen bleibe ich bei der These, dass das heute vorgestellte Foto eine frühe Ausführung des NAG Typ D 10/45 PS zeigt, die noch formale Elemente des Vorgängertyps C 10/30 PS aufweist.

Gern lasse ich mich hier eines Besseren belehren, allerdings fürchte ich, dass auch in dieser Hinsicht in Berlin noch das Material, nicht aber mehr die Kompetenz vorhanden ist, die Geschichte der einst so bedeutenden Marke NAG überzeugend aufzuarbeiten.

Die letzten mir bekannten Bemühungen in dieser Hinsicht wurden vor über 35 Jahren von Hans-Otto Neubauer unternommen: „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer, Stuttgart, 1983.

Seither herrscht in Sachen NAG weitgehend Funkstille in der einstigen Hauptstadt deutscher Technologiekompetenz. Das Buch über die Berliner AGA-Wagen von Kai-Uwe Merz zeigt nebenbei, dass es auch anders sein könnte, wenn man nur wollte…

Nachtrag: Zumindest die Stadt Erfurt wollte das infame Verhalten des roten Berliner Senats nicht auf sich beruhen lassen: Man ließ die historischen US-Maschinen nicht nur auf dem örtlichen Flugplatz landen, sondern organisierte für die Crews spontan eine Führung durch die wunderbar erhaltene Altstadt und einiges mehr: https://www.thueringer-allgemeine.de/startseite/detail/-/specific/Rosinenbomber-Besatzung-in-Erfurt-empfangen-nach-der-Abfuhr-in-Berlin-1999735801

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

6-Zylinder-Dickschiff: Opel 12/50 und 15/60 PS

Heute kehre ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos zu einem Fahrzeug zurück, das einst zwar nicht der Gipfel der Raffinesse am deutschen Markt war, doch gemessen an heutigen Verhältnissen ziemlich sensationell anmutet.

Die Rede ist vom großen Sechszylinder-Opel, den die Rüsselsheimer ab 1927 auf Kiel legten, nachdem der Erfolg des Vierzylindertyps 10/40 PS – und die heftige Konkurrenz US-amerikanischer Wagen – Mut und Lust auf mehr geweckt hatten.

Das eine oder andere Exemplar dieser eindruckvoll dimensionierten Opels habe ich bereits vorstellen können -hier ein Potpourri der bisherigen Belegaufnahmen:

Mit einem Radstand von 3,50 m und Gesamtlänge von 4,70 m war Opels neuer fließbandgefertigter Sechszylinder ein ziemlich eindrucksvolles Geschöpf.

Nur vereinzelt waren zuvor in Manufaktur noch größere Opel-6-Zylinder der Typen 21/0 bzw. 21/60 PS und 30/75 bzw. 30/80 PS entstanden, die auf historischen Aufnahmen kaum zu greifen sind.

Diese über 5 Meter messenden Riesen gehören im wahrsten Sinne des Wortes zu den großen Unbekannten in der abwechslungreichen Opel-Historie, doch hoffe ich, früher oder später auch eines dieser Dickschiffe dingfest machen zu können.

Einstweilen lassen wir es bei der folgenden Aufnahme aus meiner Sammlung bewenden, die die Seefahrer-Weisheit „Länge läuft“ bereits anhand des Opel 12/50 bzw. 16/50 PS aus den späten 1920er Jahren eindrucksvoll illustriert:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die technisch hochwertige Aufnahme mag es an gestalterischer Rafinesse mangeln lassen, doch eines wird hier noch deutlicher als in den bislang gezeigten Bildern dieses Opel-Sechszylindertyps:

Mit dieser Karosserie konnte Opel formal mit den „Amerikanerwagen“ mithalten, die im Deutschland der späten 1920er Jahre zeitweise mehr als ein Drittel der Autonachfrage stillten.

Das Kühlergehäuse folgte dem Vorbild von Packard und auch die an sich veralteten trommelförmigen Scheinwerfer waren Reflex einer vorübergehenden Modeerscheinung in den Vereinigten Staaten:

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Die Scheibenräder mit sechs Radbolzen und verchromter Radkappe finden sich auch am parallel angebotenen Vierzylindertyp Opel 10/40 PS. Doch die seitlich montierten Reserveräder weisen eher auf den großen Bruder 12/50 oder 15/60 PS hin.

Übrigens wurden die beiden Sechszylindertpen mit 3,2 bzw. 3,9 Liter Hubraum und vollkommen konventioneller Konstruktion als Typ 90  bzw. 100 angeboten – was ein Hinweis auf die jeweilige Höchstgeschwindigkeit war.

Viel mehr war auf Deutschlands damaligen Straßen ohnehin nicht drin und viele US-Wagen boten ebenfalls keine wesentlichen Leistungs- oder Preisvorteile. Doch waren sie oft besser ausgestattet und vor allem waren sie in den benötigten Stückzahlen verfügbar.

Man kann daher die marktbeherrschende Stellung der US-Hersteller Ende der 1920er Jahre hierzulande schlicht damit begründen, dass diese aufgrund ihrer rationelleren Fertigungsmethoden und überlegenen Logistik imstande waren, Autos in einer Klasse zu liefern, die einige inländischen Hersteller prinzipiell zwar ebenfalls im Programm hatten, aber nicht in ausreichender Stückzahl bauen konnten.

Ganze 3.500 Stück konnte Opel von 1927 bis 1928 von seinem an US-Vorbildern geschulten Sechsyzlinder-Dickschiff absetzen. Das erklärt auch, weshalb man jede Menge von Fotos jener Zeit findet, die amerikanische Wagen vergleichbaren Kalibers in Deutschland zeigen, aber kaum einen Opel dieser Klasse.

Damit bleibt das heute vorgestellte Foto eine ausgesprochene Rarität, zumal in dieser technischen Qualität. Aufgenommen wurde es übrigens in Schöna – wofür diverse Orte in Ostdeutschland in Frage kommen.

Vielleicht kann ein Leser etwas zum Kontext dieses Dokuments sagen, das auf mich wie eine Werksaufnahme oder zumindest ein für Pressezwecke angefertigtes Foto wirkt.

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Einst ein Cadillac-Konkurrent: Cole V8 von 1920

Heute unternehme ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos wieder einen Ausflug in die Wunderwelt obskurer US-Autohersteller.

Genaue Zahlen sind nicht verfügbar, doch weit mehr als 5.000 Automarken soll es in der Vorkriegszeit in den Vereinigten Staaten gegeben haben.

Zwar sind dabei auch Fabrikate berücksichtigt, die nicht mehr als einen Prototyp zustandebrachten. Aber darauf kommt es nicht an – die Zahl an Entwicklern und Unternehmern, Spinnern und Spekulanten war groß genug, um bereits vor dem 1. Weltkrieg den meisten europäischen Herstellern den Rang abzulaufen.

Dabei finden sich immer wieder typisch amerikanische Karrieren wie die, die ich zum folgenden Foto aus meiner Sammlung erzählen kann:

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Cole V8 von 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Wer hat schon einmal einen solchen Wagen zu Gesicht bekommen? Dabei entstanden zwischen 1909 und 1925 mehr als 35.000 Fahrzeug dieses Herstellers.

Die Geschichte beginnt im US-Bundesstaat Indiana, wo der 1869 geborene Bauernsohn Joseph Cole nach seinem Schulabschluss zunächst eine steile Karriere bei lokalen Kutschenfabriken hinlegte.

1904 verfügte er über genügend Kapital, um einen Kutschhersteller in Indianapolis zu kaufen, den er kurzerhand in Cole Carriage Company umbenannte. Dabei handelte es sich keineswegs um irgendeine Klitsche, wie die Jahresproduktion von rund 3.000 Stück erkennen lässt.

Ein solcher Aufstieg mag dem von historisch und global einzigartigen Abgabenlasten geplagten deutschen Zeitgenossen märchenhaft erscheinen – doch es hat seine Gründe, warum das Unternehmer- und Erfindertum bis heute in den USA prosperiert, während hierzulande schon eine Festanstellung bei „Vater Staat“ als großes Glück gilt…

Der mit einem Highschool-Abschluss ausgestattete Bauernbursche Joseph Cole tat 1908 den nächsten Schritt zu Ruhm und Reichtum: er entwickelte sein erstes Auto. Dieses war zunächst kein großer Erfolg, doch Cole ließ nicht locker.

Mit Hilfe von Charles Crawford (später maßgeblich für den Erfolg des Luxusherstellers Stutz) wurde von der neugegründeten Cole Motor Car Company 1909 ein Vierzylinder konstruiert, der sich bald gut verkaufte, nicht zuletzt aufgrund von Rennerfolgen.

1913 folgte ein Sechszylindermodell mit elektrischer Beleuchtung und Anlasser, ab 1915 gab es dann einen Achtzylinder. Den V8-Motor bezog Cole wie Cadillac von General Motors – womit klar wird, in welcher Liga die Marke Cole antrat.

Nach dem 1. Weltkrieg war Cole tatsächlich zeitweilig die Nummer 2 im US-Oberklassesegment nach Cadillac. Doch der bis Mitte der 1920er Jahre anhaltende Konjunkturabschwung ließ den Markt für Cole immer weiter schrumpfen.

Wieder bewies Cole besonderes unternehmerisches Gespür, als er 1925 das noch gewinnträchtige Unternehmen zu liquidieren begann, um eine Insolvenz zu vermeiden. Leider starb Cole noch im selben Jahr.

Das ist für sich bereits eine filmreife Geschichte – doch noch spannender ist ein Detail an dem Cole V8 von 1920 auf dem heute vorgestellten Foto:

Cole_V8_1920_Frontpartie

Der mächtige Wagen mit seinem 80 PS leistenden Achtzylinder – 1920 war ein so kraftvolles Aggregat in Europa bei Serienwagen kaum zu finden –  war nämlich ganz offensichtlich in Deutschland zugelassen.

Dummerweise ist die Kennung unvollständig. Möglich sind „IA“ für Berlin, „IIA“ für München und „IIIA“ für Stuttgart. Die Wahrscheinlichkeit spricht zwar für Berlin, wo in den 1920er Jahren viele amerikanische Hersteller Niederlassungen hatten.

Doch für den konkret hier abgebildeten Wagen sind Wahrscheinlichkeiten unerheblich – eine Münchener oder Stuttgarter Zulassung ist ebenso möglich. Vielleicht haben wir ja das Glück, dass das Nummernschild aus einem lokalen Adressbuch bekannt ist.

Einen solchen Fall, in dem sich sogar der Besitzer und die genaue Typenbezeichnung aus dem Nummernschild ableiten lassen, stelle ich gelegentlich vor – übrigens wieder anhand eines in Deutschland zugelassenen US-Wagens.

Bleibt einstweilen die Frage, was es mit der Beschädigung des Kennzeichens auf sich hat. Ich vermute, dass das Nummernschild anlässlich der Abmeldung des Cole ungültig gemacht wurde – dafür spricht speziell das abgekratzte Hoheitswappen.

Könnte es sein, dass hier ein Wagen der frühen 1920er Jahre kurz nach seiner Stillegung oder gar vor der Verschrottung aufgenommen wurde?

Eventuell stammt die Aufnahme vom einstigen Besitzer, der sich den Luxuswagen in der Inflationszeit oder der späteren Wirtschaftskrise nicht mehr leisten konnte, aber über eine Kamera verfügte, um seinen einstigen Besitz zur Erinnerung abzulichten.

Einen Markt für einen solchen Wagen gab es in den fortgeschrittenen 1920er Jahren in Deutschland nicht mehr. Im Unterschied zu dünner besiedelten Ländern wie Frankreich oder England wanderten die Autos dann meistens auf den Schrottplatz.

Das erklärt, weshalb Autos jener Zeit hierzulande kaum überlebt haben – und wenn, dann vor allem in ländlichen Regionen Ostdeutschlands. Einen Cole wird man hierzulande dennoch heute vergeblich suchen.

Oder hat doch einer überlebt?

Im Anschluss an meinen Blog-Eintrag zum „Moon“-Wagen erfuhr ich von mindestens zwei in Deutschland existierenden Exemplaren. Man sieht: Auch nach 80 bis 130 Jahren bleibt die Geschichte des Automobils in Deutschland voller Überraschungen.

Literatur: Standard Catalog of American Cars, von Beverly R. Kimes & Henry A. Clark

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Einst auffallend präsent – Röhr „Junior“ 10/30 PS

Heute geht es in meinem Blog für Vorkriegsautos um ein Modell, das einst in weniger als 2.000 Exemplaren gefertigt wurde und subjektiv dennoch in zeitgenössischen Dokumenten auffallende Präsenz entfaltet.

Die Rede ist vom letzten Automobil, das in den ehemaligen Röhr-Werken im hessischen Ober-Ramstadt serienmäßig entstand – dem Typ „Junior“ 10/30 PS. Hier haben wir eine schöne Aufnahme, die ich vor längere Zeit (hier) besprochen habe:

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Röhr Junior mit Paul Kemp; Bildrechte: UfA; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen ein so auffallendes Erscheinungsbild hatte, das ihn auf Anhieb von anderen deutschen Autos der 1930er Jahre abhob, hat damit zu tun, dass es sich dabei um einen leicht modifizierten Lizenznachbau des luftgekühlten Tatra Typs 75 handelt.

Als der Röhr Junior erschien  – das war im Jahr 1933 – war vom Genius des Firmengründers Hans Gustav Röhr und seines Weggefährten Ingenieur Josef Dauben in Ober-Ramstadt nichts mehr geblieben.

Beide hatten das chronisch unwirtschaftliche Unternehmen 1931 verlassen und waren bei Adler untergeschlüpft – wo sie mit dem frontgetriebenen Modell Trumpf „den“ Großserienerfolg der Frankfurter konstruierten.

In den alten Röhr-Werken kämpfte man unterdessen mit dem Boxermodell „Junior“ gegen den Untergang an. Doch schon 1935 kam das Ende – die Tatra-Lizenz wanderte zu Stoewer nach Stettin, wo man bis 1939 genau 4.000 Stück des überarbeiteten Wagens als „Greif Junior“ fertigte.

Ungeachtet der niedrigen Stückzahlen begegnet einem der Röhr „Junior“ im Deutschland der 1930er Jahre gefühlt auf Schritt und Tritt. Hier steht ein in Berlin zugelassenes Exemplar einsam am Wegesrand – vielleicht am Ufer eines Badesees:

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Röhr „Junior“ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennt jemand vielleicht die Örtlichkeit anhand des markanten Hinweisschilds? Dann wäre ich für einen Hinweis dankbar.

Übrigens haben wir es hier mit dem neben der Limousine verfügbaren Aufbau als Cabrio-Limousine zu tun – im Deutschland der 1930er Jahre eine bei den meisten inländischen Herstellern besonders beliebte Variante.

Wie eine solche Cabrio-Limousine mit niedergelegtem Verdeck aussah, lässt sich auf der folgenden – technisch und formal hervorragenden Aufnahme studieren:

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Röhr „Junior“ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen ist der feste Türrahmen, der nach Öffnen des Verdecks stehen bleibt. Bei einem Cabriolet wäre hier nur der Rahmen der Seitenscheibe zu sehen, sofern diese nicht ohnehin heruntergekurbelt war.

Auffallend ist hier, dass der Röhr schon stark gebraucht wirkt. Der in Fahrtrichtung linke Kotflügel weist ebenso wie das Nummmernschild erste „Gefechtsspuren“ auf.

Zugelassen war dieser Röhr „Junior“ übrigens in Wuppertal. Dort dürfte auch das junge Paar gewohnt haben, das hier so schön für die Kamera posiert. Während sie selbstbewusst in die Ferne schaut, lässt er es bei einem verhaltenen Lächeln bewenden.

Seine Ausgehuniform weist ihn als Gefreiten der deutschen Luftwaffe aus, die Auszeichnungen an der Brust scheinen Sportabzeichen zu sein. Die Aufnahme ist jedenfalls vor Kriegsausbruch entstanden, sonst besäße der Röhr die ab 1939 vorgeschriebenen Tarnüberzüge an den Frontscheinwerfern.

Wie weit es dieser Wehrpflichtige bei der Luftwaffe gebracht hat, wo er eingesetzt war (nicht zwangsläufig beim fliegenden Personal) und ob er den Krieg überlebt hat, das alles wissen wir nicht.

Nur dass es für beide – wie für Millionen andere Menschen im damaligen Europa – keine Rückkehr in das Idyll gab, das auf dieser Aufnahme festgehalten ist, das lässt sich mit Gewissheit sagen. Noch im März 1945 fielen die letzten Bomben auf das heimische Wuppertal, dessen Bebauung danach zu fast 40 % zerstört war.

Über etwaige Verwendung von Wagen des Typs Röhr „Junior“ bei der Wehrmacht ist nur wenig bekannt. Zwar gab es eine Kübelwagenversion des Typs, doch scheint diese nur in geringen Stückzahlen gebaut worden zu sein.

Das letzte mir vorliegende Dokument eines Röhr „Junior“ aus der Zeit vor 1945 ist eine Postkarte von Januar 1941. Sie zeigt einen Junior aus Berlin auf dem Marktplatz von Garmisch-Partenkirchen vor dem Hintergrund des grandiosen Zugspitzmassivs.

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Röhr „Junior“ 10/30 PS; Ausschnitt aus Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist das hier als Rathaus fungierende Gebäude im Hintergrund ursprünglich als Kurhaus gebaut worden – ich vermute in den 1920er Jahren. Es nimmt in Form und Gestaltung klar Bezug auf seine Umgebung, wie das vor dem Einbruch der Moderne über Jahrhunderte selbstverständlich war.

Noch auf Ansichtskarten der 1950er Jahre findet sich dieser schöne Bau – doch wenn nicht alles täuscht, wurde er später abgerissen. Ich konnte jedenfalls keinen Hinweis mehr darauf finden, würde mich aber freuen, hier zu irren.

Leider muss man bei der Beschäftigung mit der Welt der Vorkriegszeit immer wieder feststellen, was alles verlorengangen ist – beileibe nicht nur durch Kriegseinwirkung.

Vielerorts kam es im Zuge mehrerer „Modernisierungs“wellen zu immer neuen sinnlosen Zerstörungen der wenigen noch vorhandenen historischen Substanz.

Auch hier ging und geht man hierzulande besonders gründlich vor – ich wüsste kein Land in Europa, wo man derartig rabiat bei historischen Bauten Fassaden mit gut brennbarer „Dämmung“ ruiniert, Vorgärten mit grauem Schutt vernichtet, Holzfensterläden achtlos fortwirft und buntglänzende Ziegel auf’s Dach montiert.

Eine Vorstellung von einer äußerlich heilen Welt der Vorkriegszeit – die nichts von den bedrückenden politischen Verhältnissen ahnen lässt – vermitteln diese Aufnahmen aus den späten 1930er Jahren, die unter anderem Rothenburg ob der Tauber zeigen:

© Videoquelle youtube.com, hochgeladen von Deutschlandsender

Hier reist man durch ein ländliches, romantisch anmutendes Deutschland, in dem Automobile noch die Ausnahme – und Alltagshärten, Samstagsarbeit und eine Woche Urlaub der Normalfall – waren.

Beschwingt von den Rhythmen des Orchesters von Willy Glahe geht es gemächlich durch eine märchenhaft anmutende untergegangene Welt. Bei 1:07 min fährt dann ein Röhr Junior durch’s Bild!

Tatsächlich – auffallend präsent war einst dieses heute extrem rare Modell…

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Lang ist’s her: Endlich wieder ein Selve Tourenwagen

Lang ist’s her, dass ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos einen Wagen der heute kaum noch bekannten deutschen Marke Selve zeigen konnte.

Im November 2017 durfte ich folgendes Foto aus dem Werksarchiv der Werkzeugfirma HAZET ausführlich besprechen (hier):

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Selve 8/20 oder 8/24 PS; Originalfoto aus Werksarchiv der Hazet Gmbh & Co. KG

Den mächtigen Tourenwagen konnte ich als ein frühes Exemplar aus der 1919 gestarteten Automobilproduktion des Selve-Konzerns identifizieren.

Zur Historie der Marke Selve gehört die Flugmotorenproduktion von Basse & Selve im westfälischen Altena während des Ersten Weltkriegs.

Hier haben wir eine Originalreklame aus meiner Sammlung, die aus Heft Januar/Februar 1918 der Zeitschrift „Motor“ stammt:

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Basse & Selve Flugmotor, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Keine 12 Monate nach Erscheinen dieser Anzeige war der 1. Weltkrieg vorbei und wie viele andere Rüstungsfabrikanten im In- und Ausland musste sich auch der Selve-Konzern nach einer neuen Verwendung der Kapazitäten im Motorenbau umsehen.

Man entschied sich für den Kauf von NAW in Hameln, wo einst die „Sperber“-Automobile gebaut worden waren. Dort fand man eine Kompetenz im Fahrzeugbau vor, die durch die Motorenfabrikation von Basse & Selve ideal ergänzt wurde.

So entstanden ab 1919 in Hameln in den neugegründeten Selve-Automobilwerken Wagen, die mit hauseigenen Vierzylinderaggregaten ausgestattet waren, die anfänglich bei Hubräumen von 1,6 bis 2,1 Litern zwischen 20 und 32 PS leisteten.

Welcher Motor genau unter der Haube verbaut war, sah man vielen Autos jener Zeit von außen nicht an. Das gilt auch für den Selve, den ich heute vorstellen will:

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Selve Tourenwagen Typ 6/24 oder 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation als Selve ist anhand der Position der ovalen Markenplakette auf dem Spitzkühler möglich. 

Einige Details wie die abweichende Ausführung der Vorderschutzbleche und die schlichte Ausführung des Tourenwagenaufbaus ohne hinten angesetzten Verdeckkasten sprechen tendenziell dafür, dass es sich bei dem Selve nicht mehr um eines der frühen Nachkriegsmodelle handelt.

Gleichzeitig deutet das Fehlen von Vorderradbremsen auf eine Entstehung  vor 1925 hin. Damit kommen zwei äußerlich ähnlich Selve-Typen in Betracht, das Modell 6/24 PS mit 1,6 Liter Hubraum und das größere und länger gebaute Modell 8/32 PS.

Mangels Vergleichsfotos oder sonstiger Abbildungen in der dünnen Literatur zu der bis 1929 aktiven Marke erscheint eine genauere Ansprache des Selve vorerst nicht möglich.

Das ist aber hinnehmbar, denn die Erfahrung zeigt, dass sich früher oder später neue Belegaufnahmen finden oder Markenkenner weiterführende Hinweise geben.

Darin liegt einer der Vorteile des Blog-Formats – neue Erkenntnisse kann ich in bisherige Artikel und die Markengalerien einfließen lassen oder auch neue Einträge verfassen.

Ebenso lassen sich Fehleinschätzungen korrigieren – ein Beispiel dafür wird übrigens Gegenstand des nächsten „Fund des Monats“ sein…

Unterdessen begnügen wir uns mit der nicht nur für die raren und reizvollen Selve-Autos geltenden Erkenntnis „Lang ist’s her“, hier vorgetragen von Zarah Leander:

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Nur 7 PS, aber schon lebensgefährlich: Apollo „Piccolo“

Der heutige Autofahrer, der so sicher, sauber und geräuscharm wie nie zuvor reisen kann, verdankt sein fast anstrengungs- und risikoloses Dasein dem Erfindungsgeist, dem Mut und Beharrungsvermögen von Pionieren aus über 120 Jahren.

Der Grad der Vollkommenheit moderner Kraftfahrzeuge wird jedoch oft entweder als Selbstverständlichkeit betrachtet oder von Lobbygruppen abgestritten, die ausgerechnet in den besten Autos aller Zeiten die Wurzel vielfältiger Übel sehen.

Die Konfrontation mit den Wagen der Frühzeit ist in beiden Fällen ausgeprochen heilsam. Die damaligen Standards in punkto Effizienz, Sicherheit und Umweltbelastung waren aus heutiger Sicht haarsträubend.

Für die frühen Automobilisten zählte vor allem eines: Zuverlässigkeit und Reichweite. Erst diese beiden Eigenschaften sorgten für die ersehnte Unabhängigkeit von Pferdekutsche, Eisenbahnfahplänen und Batterieladungen.

Dass die neugewonnene Autonomie oft auf Kosten der nicht motorisierten Mitmenschen ging, wurde lange in Kauf genommen. So gehörte das Motiv des von rücksichtslosen Benzinkutschern über den Haufen gefahrenen Fußgängers bis zum 1. Weltkrieg zum Repertoire von Karikaturisten.

Manche frühen Autobesitzer machten sogar scherzhafte Aufnahmen, die solche Situationen simulierten, etwas diese aus dem Jahr 1908:

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unbekanntes Automobil, Postkarte von 1908 aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei: Wenn ein Leser eine Idee zum Hersteller dieses Wagens hat, würde ich mich über einen Hinweis freuen.

Doch lebten auch die Pioniere der Automobilität selbst nicht gerade ungefährlich: Leistungsfähige Bremsen oder splittersicheres Glas setzten sich erst ab Mitte der 1920er Jahre durch, Gurte und Knautschzonen erst ab den 1960er Jahren.

Vor diesem Hintergrund relativieren sich selbst die aus heutiger Sicht niedrigen  Geschwindigkeiten bei Kleinwagen, die bis vor dem 1. Weltkrieg oft keine 10 PS leisteten.

Dass man als Besitzer eines solchen „Geschosses“ durchaus gefährlich lebte, zeigt eine historische Originalaufnahme, die ich erst kürzlich erworben habe. Sie zeigt ein Fahrzeug, das ich bereits anhand eines Fotos von 1931 vorgestellt habe:

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Apollo „Piccolo“ von 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der damaligen Besprechung zeigte sich, dass das auf der Haube aufgemalte Baujahr „1902“ falsch sein muss. Denn es handelt sich um das erst ab 1907 in dieser Form verfügbare Modell „Piccolo“, das von den Automobilwerken Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda gebaut wurde.

Da die Firma ab 1910 in „Apollo“ umbenannt wurde, sortiere ich die bisher aufgetauchten Originalaufnahmen solcher frühen Modelle ebenfalls unter „Apollo“ ein – es handelt sich dabei um Raritäten, wie sie die Literatur nur teilweise bietet.

Auch das Modell Piccolo mit seinem luftgekühlten Zweizylindermotor, das ab 1907 ganze 7 PS aus 800ccm leistete, ist in den einschlägigen Druckwerken fast nur in alten Prospektabbildungen vertreten.

Heute kann ich nun eine kurz nach dem 1. Weltkrieg entstandene Aufnahme zeigen, die auf scherzhafte Weise von den Gefahren erzählt, denen man einst als Pionier der motorisierten Kutsche ausgesetzt war:

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Apollo „Piccolo“ 7 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich ist dieser „Überfall“ sich aufgebracht gebender Fußgänger auf einen wackeren Automobilisten nur gestellt.

Die Situation hat etwas Theatralisches und die Männer, die den armen Fahrer hier scheinbar so entschlossen angehen, könnten von Mimik und Körperhaltung her Schauspieler sein.

Für einen spaßeshalber entstandenen Schnappschuss wirkt die Szene zu inszeniert. Möglicherweise war diese Aufnahme zur Publikation vorgesehen, in welchem Kontext auch immer.

Dass es sich bei dem Wagen tatsächlich um einen Typ „Piccolo“ aus dem Hause Ruppe & Sohn („Apollo“) handelt, belegt der Vergleich des Schriftzugs auf der Kühlerattrappe mit der Aufnahme eines auch sonst identischen Zweisitzers im verdienstvollen Standardwerk zu ostdeutschen Automarken „Ahnen unserer Autos“ von Gränz/Kirchberg (Verlag Transpress, 1975).

Im Unterschied zu sämtlichen mir bekannten Abbildungen dieses Typs ist hier eine höhenverstellbare Windschutzscheibe montiert. Was diese bei einem Unfall mit den Insassen anrichtete, stellt man sich besser nicht vor.

Ja, die Automobilisten der Pionierära lebten ausgesprochen gefährlich. Doch ihrem Mut und ihrer Leidensfähigkeit verdanken wir eine heute bis auf’s Äußerste verfeinerte Erfindung, ohne die unser moderner Lebensstandard nicht vorstellbar wäre.

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Auf den 2. Blick ein echter Sportstyp: Presto 9/30 PS

Alte Bekannte können sich irgendwann als lästig erweisen oder erfreuen einen immer wieder aus Neue – mit altbekannten Qualitäten und bisweilen neuen Facetten.

Ein perfektes Beispiel für letzteres aus der Welt der Vorkriegsautos ist der Typ D 9/30 PS der Chemnitzer Presto-Werke. An die 20 historische Fotos dieses attraktiv gezeichneten Vierzylinders sind mittlerweile in meiner Presto-Galerie versammelt.

Kaum einer der darauf abgebildeten Wagen besaß die gleiche Karosserie. Selbst bei den am häufigsten verkauften offenen Versionen findet man etliche ganz unterschiedliche Varianten.

Die wohl sportlichste davon hatte ich 2018 im Zusammenhang mit dem Fund des Jahres vorgestellt. Zur Erinnerung hier nochmals das Foto des Presto mit Aufbau als Sportviersitzer beim Zieleinlauf:

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Presto Typ D 9/30 PS Sportversion; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Charakteristisch für die sportliche Variante des Presto D-Typs war der ungewöhnlich niedrige Tourenwagenaufbau mit hoch angesetztem Trittbrett.

Man kann sich gut vorstellen, dass diese Version um einiges leichter war als konventionelle Tourenwagenvarianten, für die die Literatur ein Gewicht von immerhin 1,25 Tonnen nennt.

Bei der massigen Ausführung auf dem folgenden Foto würde man in der Tat keine sportlichen Qualitäten erwarten, hier erscheint eine Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h durchaus realistisch:

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Doch gab es ganz offensichtlich nicht nur karosserieseitig deutlich abgespeckte Versionen, sondern auch leistungsstärkere Varianten.

So erwähnen Paul Gränz und Peter Kirchberg in ihrem auch nach über 40 Jahren unverzichtbaren Standardwerk „Ahnen unserer Autos“ (Verlag transpress, Ostberlin 1975), dass die Leistung des ab 1921 gebauten Presto Typs D 9/30 PS bis zur Ablösung durch den optisch ähnlichen Typ E 9/40 PS auf 35 PS gesteigert wurde.

Damit waren dann sicher deutlich mehr als 70 km/h erreichbar – je nach Übersetzung wohl 90 bis 100 km/h. Dies würde auch die Präsenz von Presto-Wagen bei zeitgenössischen Sportveranstaltungen erklären.

Der eingangs beim Zieleinlauf gezeigte Presto besaß dementsprechend auch Vierradbremsen, wie sie ab 1925 Standard wurden. Jedoch findet sich der leichte und flach bauende Sportaufbau bereits bei früheren Exemplaren des Presto D-Typs.

Leser und Sammler Matthias Schmitt verdanke ich ein großartiges Belegfoto dafür:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmitt

Das ist ein in jeder Hinsicht herausragendes Foto, wie man es sich besser nicht wünschen kann.

Wer auch immer diese Aufnahme anfertigte, verstand nicht nur sein Handwerk vollkommen – er wusste auch, wie man den schnittigen Sporttyp auf Basis des Presto D-Typs besonders wirkungsvoll inszeniert – aus spitzem Winkel von vorne und in gebückter Haltung.

Im Vergleich zu dieser mutmaßlichen Privataufnahme wirken die meisten Werkssufnahmen jener Zeit – auch bei anderen Marken – meist einfallslos.

Übrigens ist dies die erste Aufnahme eines Presto D-Typ, die mir bekannt ist, auf der der Markenschriftzug schräg auf dem Kühlergrill zu sehen ist – ein weiterer, das Vorwärtsstreben des Wagens betonender Effekt.

Die Kennung auf dem Nummernschild verweist übrigens auf den Zulassungsbezirk Nürnberg – demnach wusste hier jemand aus dem Mittelfränkischen die Qualitäten der Chemnitzer Presto-Wagen zu schätzen.

Auch auf dem zweiten Foto desselben Wagens, das uns Matthias Schmitt freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat, macht der Besitzer einen mehr als zufriedenen Eindruck:

Presto_D-Typ_Matthias Schmidt_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmitt

Selbst aus dieser konventionellen Perspektive wirkt der Presto enorm sportlich – wozu neben der gepfeilten Frontscheibe vor allem der niedrige Aufbau beiträgt.

Dabei profitiert das Erscheinungsbild von einem Kunstgriff: Das Vorderschutzblech verläuft weit flacher als bei gängigen Tourenwagenaufbauten und trifft auf ein um schätzungsweise 20 cm höher angesetztes Trittbrett. 

Dadurch wirkt die Gürtellinie des ohnehin flach gehaltenen Aufbaus nochmals deutlich niedriger. Entsprechend mehr ist vom Unterbau zu sehen, was aber den Gesamteindruck keineswegs trübt:

Presto_D-Typ_Matthias Schmidt_Galerie2

Was genau hier zu sehen ist, erschließt sich nicht ohne weiteres:

  • Umschließt der unter dem Trittbrett erkennbare Kasten vor der Vorderachse den hinteren Fußraum oder etwas anderes?
  • Sind davor Kabel oder Kraftstoffleitungen zu sehen?
  • Was liegt auf dem Trittbrett vor dem Handbrems- und Schalthebel?

Wie immer freue ich mich über weiterführende Hinweise von Lesern, auch über Anmerkungen zu Elementen, die ich übersehen oder vielleicht falsch interpretiert habe.

Ebenso wie mein Blog auch von solch großartigen Bildbeiträgen aus der Leserschaft lebt, sind es sachkundige Kommentare von Markenkennern, die mir eine immer genauere Ansprache auch obskurer Varianten von Vorkriegswagen ermöglichen.

Alle neuen Erkennntisse fließen unmittelbar in die Blog-Einträge und die Beschriftung der laufend wachsenden Fotogalerien ein – und gerade bei Presto gibt es noch jede Menge Lücken zu füllen…

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Fund des Monats: Mannesmann Sport-Zweisitzer

Mannesmann und Sport – wie soll das zusammengehen? Das mag sich mancher bei der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags fragen.

In der Tat denkt man beim altehrwürdigen Namen Mannesmann vor allem an die Erfindung nahtloser Stahlröhren Ende des 19. Jahrhunderts – das geniale Verfahren wird heute noch angewendet.

Im Automobilsektor machte sich Mannesmann vor allem einen Namen mit den Lastwagen der 1910 übernommenen MULAG aus Aachen.

Nur wenig bekannt ist, dass in den 1919 gegründeten Mannesmann Motoren-Werken in Remscheid auch Personenwagen entwickelt wurden. Dies zog sich allerdings einige Zeit hin, sodass der Erstling Typ W1 4/16 PS erst ab 1922 gebaut werden konnte.

Er erhielt 1923 einen Nachfolger, den Typ W2 5/20 PS – der weiterhin vollkommen konventionell in seiner Bauweise war.  Immerhin sorgten die filigranen (und gewichtsparenden) Drahtspeichenräder für eine sportliche Anmutung.

Markant war auch die Kühlerpartie mit dem eigentümlich geformten „Mannesmann“-Emblem. Hier sieht man es direkt von vorne – nebenbei ist bereits dieses Dokument (Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme) eine Rarität:

Mannesmann_Gruppenfoto_Galerie

Mannesmann, wohl Typ W2 5/20 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Wer sich im Netz oder in der bisherigen Literatur (Stand: Mai 2019) auf die Suche nach zeitgenössischen Fotos solcher Mannesmann-PKW begibt, stellt rasch fest, dass kaum etwas zu finden ist – womöglich sind nur einige hundert davon gebaut worden.

Dabei entwickelte die Automobil-Sparte des Mannesmann-Konzerns den kleinen Vierzylinder fleißig weiter und bot ab 1927 den bei gleicher Grundkonzeption etwas stärkeren Typ M 5/25 PS an.

Er muss wie bereits sein Vorgänger wohl aufgrund seines niedrigen Gewichts und kurzen Radstands gewisse sportliche Qualitäten aufgewiesen haben, die sich auf dem Papier nicht so recht erschließen mögen.

Jedenfalls sind Siege des Mannesmann-Lizenzfahrers Robert Felten beim Eifelrennen 1925-27 überliefert (Quelle).

Einer der Sportzweisitzer des Mannesmann-Typs M 5/25 PS erhielt von einem bislang unbekannten Karosseriebauer ein außergewöhnliches Blechkleid, das ich heute anhand dieser bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeigen kann:

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Mannesmann Typ M 5/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar erinnert vom Stil her an einen Entwurf, den der bedeutende Gestalter und Automobilenthusiast Ernst Neumann-Neander 1919 für die Berliner Karosseriebaufirma SZAWE schuf.

Welcher Blechkünstler für die Umsetzung dieses Sport-Zweisitzers verantwortlich war, konnte ich – wie gesagt – noch nicht herausfinden. Sachdienliche Hinweise verfolge ich gern und gebe im Erfolgsfall auch bekannt, wer das Rätsel lösen konnte.

Sicher ist nur, dass es sich um einen Mannesmann handelt – dafür spricht das Kühleroberteil, an dem sich im Profil das Mannesmann-Emblem abzeichnet, und das „M“ auf dem Zentralverschlusss des Rads.

Mannesmann_5-25_PS_Typ_M_1927-28_Frontpartie

Auch die hoch oben in der Motorhaube angebrachten Griffmulden finden sich bei mir vorliegenden Vergleichsfotos von Mannesmann-Sportzweisitzern. Dass wir hier die späte Ausführung Typ M 5/25 PS vor uns sehen, dafür sprechen die mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern.

Da der Vorgängertyp W2 5/25 PS aber bis 1927 gebaut wurde und bei deutschen Autos allgemein ab 1925 Vierradbremsen Standard wurden, kann es sich auch um eine späte Ausführung dieses Modells handeln, die an der Vorderachse Bremsen besaß.

Wie dem auch sei: Man mag kaum glauben, dass solch ein schönes Fahrzeug einst gemeinsam mit banalen Tourenwagen und Limousinen den Weg zum Schrottplatz antreten musste. Doch wie es scheint, hat kein einziger dieser Sport-Zweisitzer überlebt – und auch sonst kein Mannesmann-PKW.

Mich würde es freilich nicht wundern, wenn dieser „Fund des Monats“ einen Leser auf den Plan ruft, der von einem noch existierenden Mannesmann-Automobil weiß. Das wäre noch schöner als dieses Foto, das für sich bereits eine kleine Sensation darstellt.

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Klassische Werte: Ein Mercedes-Benz „Nürburg“

Ein Klassiker im wahrsten Sinne des Wortes – das ist der Wagen, den ich in meinem Blog für Vorkriegsautos anhand eines neu aufgetauchten Fotos vorstellen will.

Das Auto, um das es geht, war in keiner Weise innovativ, in mancherlei Hinsicht sogar schon veraltet – dennoch verkörperte es klassische automobile Tugenden, zumindest wenn man die Standards der späten 1920er Jahre zugrundelegt.

Denn genau so muss doch eine Limousine jener Zeit aussehen:

Mercedes-Benz_Nürburg_Limousine_Galerie

Mercedes-Benz 460 oder 500 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wären da nicht der Schriftzug „Nürburg“ auf dem Kühlergrill und die schemenhaft erkennbare Mercedes-Plakette, könnte das genausogut ein amerikanischer Großserienwagen sein – ebenso ein Achtzylinder von Adler oder Horch.

Bis Anfang der 1930er Jahre waren am deutschen Markt die Linien der US-Automobile die Messlatte für ein gelungenes Oberklassefahrzeug. Wer der Konkurrenz aus Übersee wenigstens ein klein wenig beikommen wollte, kam nicht umhin, den hierzulande hochgeschätzten Stil der „Amerikanerwagen“ zu kopieren.

Wie wenig eigenständig die Standardaufbauten deutscher Oberklassemodelle seinerzeit waren, zeigt der Vergleich mit diesem Cadillac von 1930, der einst in Ostdeutschland verkauft worden war und dessen Erscheinungsbild später einen glanzvollen Kontrapunkt zur Alltagsmisere des Sozialismus darstellte:

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Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn der Vergleich etwas zeigt, dann dies: Abgesehen von den optionalen Scheibenrädern und dem etwas anders gestalteten Kühler bot der ab 1928 gebaute Mercedes-Benz „Nürburg“ praktisch keine eigenständigen Linien.

Mercedes-Freunde werden es nicht gerne hören, doch fehlte damals in Stuttgart der Mut, von den US-Karosserievorbildern abzuweichen. Ähnliches gilt auch für den Horch 8. In England und Frankreich war man in dieser Klasse weit mutiger.

So war ein Mercedes-Benz „Nürburg“ optisch auf den ersten Blick selbst von einem „ordinären“ US-Wagen wie diesem Nash „Advanced Six“ kaum zu unterscheiden:

Nash_Advanced_Six_1929_Galerie

Nash „Advanced Six“ von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch technisch bot Mercedes-Benz nur klassische Werte, um es freundlich auszudrücken:

  • Der in Reaktion auf die Horch-Konkurrenz konstruierte Reihenachtzylinder besaß noch seitlich stehende Ventile – eigentlich seit Mitte der 1920er Jahre überholt.
  • An den Starrachsen vorne und hinten wurde bis Produktionsende 1935 festgehalten.
  • Die Vierradbremsen waren noch mechanisch betätigt, wenn auch saugluftunterstützt.

Mit diesem Befund will ich den Mercedes-Benz „Nürburg“ keineswegs schlechtreden – es war zweifellos ein perfekt verarbeiteter klassischer Wagen seiner Zeit.

Nur bot er abgesehen vom Markenprestige und sehr hohen Preis so gut wie nichts, was ihn positiv von den damaligen amerikanischen Großserienwagen abhob, die auch heute noch von manchem zu Unrecht als minderwertig angesehen werden.

Von der konstruktiven Raffinesse eines Horch-Achtzylinder waren die Stuttgarter mit ihrem „Nürburg“ wie auch die meisten US-Serienhersteller weit entfernt.

Zumindest optisch bot der Mercedes-Benz „Nürburg“ dann etwas Abwechslung, wenn er mit einer Sonderkarossserie daherkam wie dieses Exemplar:

Mercedes-Benz_Nürburg_Cabriolet_Galerie

Mercedes-Benz 460 oder 500 „Nürburg“ ab 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen anhand der seitlichen Kotflügelschürzen auf frühestens 1933 datierbaren „Nürburg“ habe ich hier ausführlich vorgestellt und bin dabei auch auf den Entstehungsort und die damit verbundenen politischen Verhältnisse eingegangen.

Übrigens konnte ich bis heute nicht ermitteln, wer der Lieferant dieses gigantischen Cabriolets war – auch wenn es einen ähnlichen Aufbau von Baur aus Stuttgart gab.

Vielleicht findet sich ja irgendwann noch die Antwort auf dieses Rätsel. Echte Klassiker sind zeitlos und so ist es auch mit diesem Mercedes „Nürburg“ nicht eilig…

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Reifenpanne auf französisch: Talbot Typ DC10

Eigentlich stehen in meinem Blog Vorkriegsautos im Mittelpunkt, die einst die Straßen im deutschsprachigen Raum bevölkerten.

Schon dabei zeichnet sich eine geradezu tropische Markenvielfalt ab – in erster Linie aufgrund der unzähligen US-Hersteller, deren Wagen vor allem in den 1920er Jahren einen Großteil der Nachfrage am deutschen Markt absorbierten.

Doch ab und zu erlaube ich mir auch einen Blick ins benachbarte Ausland, wenn es um Fabrikate geht, denen man in den deutschsprachigen Ländern kaum begegnete. Das gilt unter anderem für französische Hersteller der zweiten Reihe.

Während Wagen von Citroen, Peugeot und Renault auch östlich des Rheins gern gekauft wurden und selbst Exoten wie Amilcar und Salmson mangels inländischer Konkurrenz guten Anklang fanden, herrscht bei anderen Herstellern Fehlanzeige.

Der französische Wagen, den ich heute anhand zwei charmanter Originalfotos aus meiner Sammlung vorstellen will, ist ein gutes Beispiel dafür:

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Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was sehen wir hier? Nun, zunächst eine Limousine mit französischem Kennzeichen, die irgendwo auf einer staubigen Landstraße mit einer Reifenpanne liegengeblieben ist.

Die heitere Atmosphäre, die diese schöne Aufnahme konserviert hat, lässt erkennen, dass man so etwas mit Gelassenheit nahm. Ein Plattfuß gehörte lange Zeit zu den unvermeidbaren Defekten, mit denen der Automobilist zu rechnen hatte.

Wer keinen Fahrer hatte – was nach dem 1. Weltkrieg immer häufiger der Fall war – musste selbst Hand anlegen können. Entweder montierte man ein Ersatzrad oder reparierte den Reifen bzw. Schlauch an Ort und Stelle.

Letzteres scheint hier der Fall zu sein – das Rad mit dem platten Reifen scheint einen neuen Schlauch zu erhalten. Vielleicht war der Defekt am alten Schlauch zu groß, um mit Bordmitteln behoben werden zu können.

Jedenfalls wusste sich der junge Mann mit gestreifter Krawatte zu helfen – vermutlich nahm er die Sache sportlich.

In solchen Fällen war die Rollenverteilung klar: Ein reiner Radwechsel ist eine Sache, doch einen neuen Schlauch einziehen war eine kraftraubende Tätigkeit, die die Damen gern ihrem Begleiter überließen.

Natürlich gab es damals auch Frauen, die das konnten – und mit Sicherheit mehr als heute – aber das waren Sportfahrerinnen, für die solche Arbeiten dazugehörten.

Die beiden feinen Damen, die uns hier über einen Abstand von mehr als 90 Jahren so jugendfrisch und freundlich entgegenlächeln, werden sich dagegen kaum darum gerissen haben, ihrem Begleiter die Gelegenheit zu nehmen, sich zu bewähren.

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Dabei gehörten sie einer emanzipierten neuen Generation an. Das war schon an der radikal geänderten Mode der Nachkriegszeit abzulesen. Ausladende Hüte waren passé, man schützte allenfalls auf Reisen die Haarpracht mit Kappen oder Tüchern.

Die Rocklänge hatte sich in erfreulicher Weise verkürzt, doch zugleich hatte ein boshafter Modeschöpfer eine wenig schmeichelhafte Idee durchgesetzt: Die Gürtellinie der Kleider war von der Taille auf die Hüften gerutscht.

Das Ergebnis waren sackartige Kleider, die meist unmöglich aussahen, aber wegen ihrer radikalen Neuigkeit eine Weile Anklang fanden. In unseren Tagen gibt es ja auch verirrte Geister, die die Unterwerfung unter eine bestimmte, von religiösen Fanatikern erfundene Kleiderordnung als „Befreiung“ der Frauen feiern…

Zurück zu unserem Pannenauto: Es handelt sich um einen französischen Talbot – wahrscheinlich um das Erfolgsmodell DC 10 der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Zur verwickelten Geschichte der Marke an dieser Stelle soviel:

Der Markenname Talbot taucht kurz nach dem 1. Weltkrieg auf. Damals hatte die mittlerweile britische Muttergesellschaft der französischen Darracq-Werke eine ebenfalls in England ansässige Firma erworben, die ab 1903 Wagen der französischen Marke Clément importiert hatte und diese als Clément-Talbot vermarktete.  Später baute diese englische Firma eigene Autos unter der Marke Talbot.   

Ab 1920 wurden die weiterhin in Frankreich gebauten Wagen der in britischer Hand befindlichen Darracq-Werke ebenfalls als Talbot angeboten. Neu konstruiert wurde zunächst der spektakuläre Typ A mit V8-Motor, der bis 1922 gebaut wurde.

Doch bot man unter der Marke Talbot parallel das Vierzylindermodell Typ B10 an, das zwar nur 1,6 Liter Hubraum besaß, aber mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen eine sportliche Charakteristik aufwies, die mit 2-Liter-Wagen mithalten konnte.

Der Typ B wurde etwas verfeinert und dann als DC 10 gebaut, der sich unter anderem durch Vorderradbremsen auszeichnete. Auch waren hier Drahtspeichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter als Extra erhältlich.

Mit so einem Talbot Typ DC10 haben wir es hier sehr wahrscheinlich zu tun. Und wir haben Glück, dass ein zweites Foto erhalten geblieben ist, das diesen Wagen zeigt:

Talbot_evtl_DC_10_Panne2_Galerie

Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir wieder  – nun aus etwas anderer Perspektive – die beiden Damen und den zu ihren Füßen fleißig am Rad arbeitenden Herrn.

Dass man diese Panne als unterhaltsame Unterbrechung einer Fahrt irgendwo im sonnenverbrannten Fankreich verstand, zeigt diese Aufnahme noch mehr als die erste.

Den Schatten nach zu urteilen stand die Sonne sehr hoch und dürfte unseren Talbot-Passagieren kräftig auf’s Haupt gebrannt haben. Doch wahrte man die Contenance und eine der beiden Damen zeigt sich sogar hilfsbereit an der Luftpumpe.

Möglich, dass gerade die Dichtigkeit des Schlauchs geprüft wurde, der sich noch außerhalb des Mantels befand, sonst ergibt die Aufnahme wenig Sinn. Vielleicht ist die Situation aber auch nur gestellt.

So oder so sind das zwei wunderbare Zeugnisse aus einer Zeit, in der eine Reise mit dem Automobil in Europa noch eine exklusive Angelegenheit war, die einiges Können voraussetzte. Überhaupt war die Alltagskompetenz der Vorkriegs-Automobilisten mangels Navigationsgeräten, Abschleppdienst und Einparkhilfen beachtlich.

Auch wenn der Typ DC 10 mit fast 7.000 Exemplaren das meistgebaute Talbot-Modell war, wäre man als Besitzer im Frankreich der 1920er Jahre „aufgeschmissen“ gewesen, wäre ein Defekt aufgetreten, der nicht vor Ort behoben werden konnte. 

Solche Ausfälle müssen die Ausnahme gewesen sein. Anders sind die vielen Fotos nicht zu erklären, die Automobile jener Zeit auf Ausfahrten fernab der Großstädte zeigen.

Einem Talbot der 1920er Jahre und seinem Fahrer konnte man sich anvertrauen – es konnte nichts geschehen, das man(n) nicht unterwegs selbst beheben konnte, das verraten diese heiteren Aufnahmen einer Reifenpanne irgendwo in Frankreich…

Quelle der Fahrzeugdaten: Gazoline, 13. Dezember 2017

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