Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

US-Rarität in Bayern: Ein „Moon Roadster“ von 1927

Was könnte es Spannenderes mit vier Rädern und Motor geben als Vorkriegsautos?

Für die Generation, die sich noch an Wagen der 1920er und 1930er Jahre in der Nachkriegszeit erinnern kann, ist der Fall klar – auch wenn man natürlich manchen Traumwagen der 1950er und 60er Jahre ebenso zu schätzen weiß.

Doch was bringt jemanden des Jahrgangs 1969 – also etwa mich – dazu, sich den wirklich alten Automobilen zu verschreiben, die man nie im Alltag erlebt hat?

Die Antwort findet sich in diesem Blog: die abertausenden (!) Marken der Vorkriegszeit bieten eine schlicht unerschöpfliche Fundgrube für den Liebhaber des Außergewöhnlichen.

Damit muss man sich gar nicht in die Wunderwelt der Rennsportwagen und Manufakturgefährte jener Zeit begeben – auch Serienhersteller bieten Material ohne Ende, das selbst bei gusseisernen Enthusiasten für Überraschung zu sorgen vermag.

Heute zeige ich gleich zwei Beispiele dafür anhand originaler Vorkriegsaufnahmen, die ich merkwürdigerweise gleichzeitig erwerben konnte. Foto Nr. 1 erscheint auf den ersten Blick wenig spektakulär:

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Moon Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ließ mich lange rätseln – bis ich mich entsann, beim Durchblättern des „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark von US-Herstellern gelesen hatte, die ihre Wagen mit Kühler nach Vorbild von Rolls-Royce aufwerteten.

Dummerweise umfasst besagte US-Vorkriegsautobibel eine vierstellige Zahl an Marken auf fast 1.600 Seiten – also dauerte es eine Weile, bis ich wieder fündig wurde:

Obiges Foto zeigt einen Tourenwagen der „Moon Motor Car Company“, deren Anfänge sich bis ins Jahr 1905 zurückverfolgen lassen. Die in St. Louis am Mississipi gelegene Fabrik produzierte bis 1930 Automobile, blieb aber stets ein Nischenhersteller.

1924/25, als der Moon auf dem Foto entstand, war die Firma auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs – rund 7.500 Autos entstanden damals pro Jahr. Nach den Maßstäben der amerikanischen Großserienproduzenten entsprach das bloß einer Wochenproduktion

Man glaubt es kaum, dass einer dieser Exoten einst über den Atlantik gelangte – doch der Markt auf dem europäischen Festland konnte von den einheimischen Herstellern nicht annähernd bedient werden.

Das galt nicht nur für Nord- und Osteuropa, wo es kaum eine eigenständige Autoproduktion gab, sondern auch für den deutschsprachigen Raum. Dort fand praktisch jedes Auto aus Übersee einen Käufer. 

Selbst Opel baute nach Einführung der Fließbandproduktion 1924 über alle Typen (inklusive Nutzfahrzeuge) hinweg weit weniger Autos als die unbedeutende „Moon“-Fabrik am Mississippi. Erst 1925 schafften die Rüsselsheimer knapp 15.000 Autos.

Vor diesem Hintergrund ist es gar nicht mehr erstaunlich, dass ich ein zweites Foto miterwerben konnte, das ebenfalls einen Moon zeigt – nun mit eindeutig deutscher Zulassung (beim ersten Foto bin ich nicht sicher) und in besserer Qualität:

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Moon Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Markant ist hier das Kühlergehäuse, das wie bei Rolls-Royce die Konturen einer griechisch-römischen Tempelfassade mit Dreiecksgiebel nachzeichnet.

Interessanterweise spiegelt die Motorhaube die Silhouette des Kühlergehäuses nicht, wie das bei italienischen Autos jener Zeit der Fall war, deren Kühler ebenfalls Zitate klassischer Architektur waren (Ansaldo, Fiat, Lancia).

Vielmehr wirkt der Kühler ein wenig wie ein Fremdkörper – man beachte den Höhenversatz zwischen der seitlichen Kühlerkante und der Haube. Das ist auch bei dem Moon auf der ersten Aufnahme zu erkennen.

Unter der Haube eines Moon befand sich damals meist ein Sechszylindermotor mit rund 50 PS. Es waren aber auch stärkere Aggregate, darunter Achtzylinder, verfügbar.

Die Stoßstange sieht zwar aus wie vom lokalen Dorfschmied gebastelt, findet sich aber ähnlich an vielen anderen US-Wagen jener Zeit:

Moon_roadster_1927_Frontpartie

Originalausstattung waren die gewaltigen annähernd trommelförmigen Scheinwerfer, die vorn und hinten einen vernickelten Ring besaßen.

Typisch für die Moon-Fahrzeuge um die Mitte der 1920er Jahre waren außerdem die Stahlscheibenräder mit abnehmbaren Felgen, hier nur ansatzweise zu erkennen.

Die schräggestellte Frontscheibe, das leichte Verdeck und der Türausschnitt deuten darauf hin, dass wir es hier mit einem Moon Roadster von 1927 zu tun haben:

Moon_roadster_1927_Seitenpartie

Selten zu sehen sind die am Frontscheibenrahmen montierten Windabweiser, sie finden sich aber auf anderen Abbildungen des Moon Roadsters von 1927 (z.B. hier).

Die neben dem Wagen posierende Dame schaut vermutlich wegen der gleißenden Sonne ein wenig streng, ist aber wie so oft auf solchen Aufnahmen das entscheidende Element, das für Leben sorgt und das Auto ins rechte Verhältnis setzt.

Das verwegen gemusterte Kleid ist so typisch für die 1920er Jahre, wie man sich das wünscht und die schlanke „Moon“-Mitfahrerin macht darin gute Figur.

Dem Kennzeichen nach stammte sie wie der Wagen aus dem Landkreis Coburg in Oberfranken – eine an landschaftlichen Schönheiten und Kunstschätzen reiche Region, die heute noch ideale Verhältnisse für eine Ausfahrt im Vorkriegsauto bietet.

Nur den Moon Roadster wird man nicht mehr antreffen – was mag aus ihm geworden sein? Schmückt der Kühler vielleicht noch einen Partykeller in der Region oder die Sammlung eines lokalen Vorkriegsfreunds?

Jedenfalls haben wir hier einmal mehr ein wunderbares Beispiel für die unfassbare automobile Vielfalt der Vorkriegszeit, der das heutige Spektrum an Klassikern bei Veranstaltungen kaum gerecht wird – schade, eigentlich…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Adler 6/25 PS für Genießer: 2-Sitzer- Cabriolet

Zu den immer wieder gern gesehenen Gästen in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört das Volumenmodell der Frankfurter Adlerwerke von Mitte der 1920er Jahre – der Vierzylindertyp 6/25 PS.

Zwar konnte ich bislang erst 2 Promille der einstigen Fertigung von rund 6.500 Stück auf historischen Originalaufnahmen dingfest machen. Doch auf dem (bislang) guten Dutzend Fotos finden sich immerhin vier unterschiedliche Karosserievarianten.

Dazu gehören neben der eher raren Limousine eine m.W. bisher andernorts überhaupt noch nicht dokumentierte Landaulet-Version. Dann wären da natürlich mehrere Exemplare der häufigsten Variante – des Tourenwagens.

Ein „neues“ Foto dieses klassischen offenen Viersitzers konnte ich kürzlich meiner Sammlung einverleiben. Technisch sicher nicht perfekt, aber dennoch ein schönes Dokument, da man hier endlich mal das geschlossene Verdeck sieht:

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Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ungewöhnlich ist auch die Kühlerfigur – kein weiterer Adler 6/25 PS aus meiner Sammlung trägt diese schräg nach oben zeigende Variante. Meines Erachtens handelt es sich um eine nur vorübergehend verwendete Figur von 1925/26.

So oder so war eine Adler-Kühlerfigur ein aufpreispflichtiges Extra, sie findet sich am Typ 6/25 PS eher selten, zumindest auf meinen zeitgenössischen Fotos.

An der Ansprache des Typs gibt es übrigens keinen Zweifel: Die tief geschüsselten Scheibenräder sind in Verbindung mit dieser schlichten Kühlerausführung ein untrügliches Zeichen dafür, dass man einen Adler 6/25 PS vor sich hat.

Zu  den nachgerüsteten seitlichen „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen ist zu sagen, dass sie sich schon beim Vorgängertyp 6/24 PS und beim 6/25 PS-Modell auffallend oft finden. Offenbar neigten beide Modelle stark zur Verschmutzung der Seitenpartie.

Versprach der Titel aber statt solch profaner Details nicht einen Adler 6/25 PS für Genießer? Gewiss, doch wenn man sich zuvor in die Niederungen des Allztagseinsatzes begeben hat, fällt der Kontrast umso größer aus, wenn man einem so etwas begegnet:

Adler_6-25_PS_Zweisitzer_Galerie

Adler 6/25 PS 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick wie bloß ein weiterer vom Straßenschmutz verunstalteter offener Adler 6/25 PS wirkt, entpuppt sich auf den zweiten Blick als etwas ganz Besonderes.

Hier haben wir nämlich die rare Ausführung als zweisitziges Cabriolet vor uns, die in der Literatur zwar erwähnt, aber sonst kaum zu finden ist. Eine Ausnahme war bislang obiges Exemplar, das ich vor längerer Zeit bereits besprochen habe (Porträt).

Die dokumentierten Zweisitzer-Cabrios von Karmann bzw. Papler auf Basis des Adler 6/25 PS unterscheiden sich grundlegend von dem sportlich wirkenden Wagen mit leichtem Verdeck und sanft abfallender Heckpartie, der auf obigem Foto zu sehen ist.

Dass diese Karosserieversion wohl die eleganteste war, mit der der Adler 6/25 PS erhältlich war, das konnte man auf dieser Aufnahme allenfalls ahnen.

Dass es sich hierbei keineswegs um ein Einzelstück handelte und dass es tatsächlich eine Ausführung für Käufer mit besonderem Geschmack war, das zeigt nun dieses hervorragende Foto, das ich kürzlich erwerben konnte:

Adler_6-25_PS_Sport-Zweisitzer_Galerie

Adler 6/25 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man endlich das sehr niedrig gehaltene Heck, das mit Sicherheit keinen Platz für ausklappbare Notsitze – den berüchtigten Schwiegermuttersitz“ – bot.

Das war ein Wagen für Genießer, die ihren Adler unbeschwert von unnötigem Ballast und nur mit Beifahrerin für lustvolle Ausflugsfahrten nutzen wollten.

Offenbar war schlechtes Wetter dabei nicht eingeplant, denn das ungefütterte Verdeck bot allenfalls geringen und vorübergehenden Schutz vor Regen und Wind:

Adler_6-25_PS_Sport-Zweisitzer_Heckpartie

Solche filigranen, durchaus sportlich anmutenden Aufbauten mit Platz für nur zwei Insassen und mit flachem Heck findet sich bereits in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Ein derartiger Wagen war ein bewusstes Statement – denn, wer so etwas fuhr, war darauf nicht ganzjährig angewiesen und auch sonst über praktische Erwägungen erhaben – heute würde man von einem Zweitwagen für’s Wochenende sprechen.

Nicht einmal eine Reifenpanne scheint unser stolzer Adler-Fahrer eingeplant zu haben. Stattdessen hat er das seitlich montierte Ersatzrad einfach zuhause gelassen – „Kostet nur unnötiges Gewicht“, mag er sich gedacht haben:

Adler_6-25_PS_Sport-Zweisitzer_Frontpartie

Wer genau hinsieht, erkennt im Radhaus hinter der hier ebenfalls am Kotflügel montierten „Schürze“ die Ausbuchtung, in der normalerweise das Reserverad ruhte.

Außerdem sind am Schweller unterhalb des hinteren Haubenendes drei Bohrungen zu sehen – hier wäre der Halter für das Ersatzrad angeschraubt gewesen.

Lassen wir der Phantasie ein wenig freien Lauf: Da hat möglicherweise bewusst die leichteste Version des Adler 6/25 PS gekauft, die drastisch weniger Platz bot als der gängige Tourenwagen, aber kaum nennenswert billiger war.

Wer so etwas machte, der träumte von einer sportlichen Variante des braven 6/25 PS-Modells und möglicherweise hat er sich von den Adlerwerken noch das eine oder andere PS durch klassisches „Frisieren“ aus dem 1,6 Liter-Motor holen lassen.

Fiat bot bereits serienmäßig bei seinem zeitgleich angebotenen und auch im deutschen Sprachraum verbreiteten Modell 503 standfeste 27 PS aus 1,5 Litern Hubraum, da werden die Frankfurter auch zu ein paar Pferden extra imstande gewesen sein.

Auch wenn sich dieser offene Adler 6/25 PS mit roadstermäßigem Verdeck so nicht in der Literatur findet, oder gerade deshalb, bin ich geneigt, ihn eher als Sport-Zweisitzer denn als 2-sitziges Cabriolet anzusprechen.

Die unterschiedlichen Bezeichnungen würden aus meiner Sicht auch dem jeweiligen Typ von Besitzer gerecht:

Ein Cabriolet mit vollwertigem Verdeck und ggf.  Sitzbank im Heck ist noch konform mit bürgerlichen Vorstellungen von Komfort. Ein aufs Nötigste beschränkter Sport-Zweisitzer wie dieser Adler 6/25 PS war dagegen ein reines Spaßgefährt für Genießer…

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Franzosenchic & Sachsenstolz: Citroen B14 Landaulet

In der Vorkriegszeit war Sachsen eines der Zentren der deutschen Autoindustrie. Wenn ich mich nicht täusche, gab es außer in Berlin nirgends im deutschsprachigen Raum eine derartige Konzentration von Automobilherstellern, Karosseriebauern und Zulieferern.

Dennoch waren die zahlreichen lokalen Produzenten nicht imstande, die ab Mitte der 1920er Jahre hierzulande rapide steigende Nachfrage zu stillen. In die Lücke stießen vor allem amerikanische Automarken.

Die US-Fabrikate waren längst von Konstruktion und Logistik her konsequent auf Großserie getrimmt und so lag der Versuch nahe, auch auf dem brachliegenden deutschen Markt zu expandieren.

Dazu bedurfte es keiner besonderen Anstrengungen, bereits ein einfach gestrickter Chevrolet wie dieser aus dem Modelljahr 1927 war mehr als konkurrenzfähig:

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Chevrolet von 1927 mit Zulassung in Sachsen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie konnte ein solches simples Gefährt mit 30 PS-Vierzylinder dem Kennzeichen nach zu urteilen selbst im stolzen Autoland Sachsen an den Mann gebracht werden?

Die Antwort ist schlicht die, dass dieser Wagen verfügbar war – und das zum absolut konkurrenzfähigen Preis. Die einheimischen Modelle dagegen konnten von keinem Hersteller in den Stückzahlen gefertigt werden, die der Markt seinerzeit verlangte.

Dass Chevrolet quasi nebenher den Bedarf deutscher Käufer stillen konnte, wird an den auch heute noch unfassbaren Stückzahlen deutlich: Von dem oben gezeigten Modell entstanden 1927 mehr als eine Million Exemplare!

Da kam es auf einige tausend Stück mehr oder weniger kaum an. Zudem gab es weitere ausländische Produzenten, die zusammen mit den US-Herstellern Ende der 1920er Jahre im Deutschen Reich auf einen Marktanteil von bis zu 40 % kamen.

Möglicherweise der erfolgreichste Mitbewerber der Amerikaner war Citroen. Die Franzosen waren direkt nach dem 1. Weltkrieg in die Massenfabrikation eingestiegen und lieferten Opel ungewollt die Blaupause für das spätere 4 PS-Modell „Laubfrosch“.

Doch als Opel begann, dank des französischen „Vorbilds“ erstmals nennenswerte Stückzahlen in der Einsteigerklasse zu fertigen, hatte Citroen bereits seinen Schwerpunkt auf die Mittelklasse verlegt.

Ganz billig waren diese Wagen hierzulande nicht – vermutlich erreichte die 1927 eingerichtete Citroen-Fertigung in Köln nicht die Produktivität des Mutterhauses. Doch verkaufte sich das neue Mittelklassemodell B14 mit 25 PS aus 1,5 Litern am deutschen Markt auf Anhieb ausgezeichnet.

Als Beispiel mag dieser Citroen B14 in der Limousinenausführung dienen:

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Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen machte 1928 am Klausenpass in der Schweiz halt – wohl um eine Überhitzung des Kühlwassers auf dem mehr als 20 km langen Anstieg zu vermeiden.

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung in Deutschland und tatsächlich war dieser Wagen auf deutschen Straßen damals keine Seltenheit – fast 9.000 Stück davon entstanden 1927/28 im Kölner Citroen-Zweigwerk, das entsprach fast 5 % der Neuzulassungen im Deutschen Reich.

Trotz ähnlich einfacher Bauart wies der Citroen B14 gegenüber „Amerikaner“wagen vom Schlag eines Chevrolet eine diskrete Eleganz auf, die vor allem der recht schmalen Spur geschuldet war.

Während der oben gezeigte Chevrolet den stämmigen Auftritt eines breitbeinig daherkommenden Cowboys hatte, waren die Proportionen des Citroen grundlegend anders: der Wagen war mit 1,83 m deutlich höher als breit (Spur: 1,23 m):

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Galerie

Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme unterstreicht nicht nur, dass der Citroen B14 mit seinen typischen Scheibenrädern und acht nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Motorhaube deutlich filigraner wirkt.

Man erkennt zudem am Nummernschild, dass die Qualitäten des äußerst robust geltenden Wagens auch im Herzen Sachsens geschätzt wurden – das Auto war nämlich im Verwaltungsbezirk Dresden zugelassen.

Bemerkenswert ist an diesem Fahrzeug die dreiteilige Stoßstange nach amerikanischem Vorbild, die hier bei gleicher Ausführung höher angebracht war als bei dem Citroen am Klausenpass. Wer hat eine Idee zu den Beweggründen?

Der Wagen macht – einmal von den Reifen abgesehen – einen kaum gebrauchten Eindruck und die Aufnahme wirkt nicht wie ein zufälliger Schnappschuss. Hier wurde vielleicht kurz nach Anlieferung ein bewusst inszeniertes Foto gemacht.

Ich vermute, dass dabei das Firmenschild an der Hauswand im Hintergrund bewusst in die Bildgestaltung einbezogen wurde:

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Ausschnitt2

Bei der überdurchschnittlichen Qualität dieser Aufnahme darf man davon ausgehen, dass der Fotograf das Firmenschild nicht in den Tiefenschärfebereich einbezogen hätte, wenn sie irrelevant gewesen wäre.

So ist denkbar, dass der auf der Hauswand erwähnte Schmiede- und Autoreparaturbetrieb Max Franke etwas mit diesem Citroen zu tun hatte.

Für unternehmerische Tüchtigkeit spricht auch, das Werbeschild für Benzin der Marke Dapolin, die zur seit 1890 bestehenden Deutsch-Amerikanischen Petroleum Gesellschaft gehörte und Kraftstoffe von Standard Oil vertrieb.

Aus einer ursprünglichen Schmiede war wohl inzwischen eine Autowerkstatt mit Tankstelle entstanden. Wie passt aber nun der Citroen dazu? Nun, obiger Bildausschnitt liefert ein Indiz.

Denn am in Fahrtrichtung linken Scheibenrahmen sieht man einen Taxameter mit darüber angebrachtem Schild „FREI“. Besagter Max Franke könnte demnach auch in das Taxigeschäft eingestiegen sein.

Dieses Metier war damals noch stärker von Einzelunternehmern geprägt und die Verdienstmöglichkeiten waren besser als heute, da kein Überangebot an Fahrzeugen herrschte.

Auf diese Weise konnte sich ein Taxifahrer offenbar sein eigenes Auto finanzieren. Näheres dazu kann vielleicht ein sachkundiger Leser beitragen.

Wenn meine Vermutung zutrifft, haben wir hier vielleicht besagten umtriebigen Max Franke höchstselbst mit der frisch angeschafften Citroen-Droschke vor uns – ansonsten einen als Fahrer fungierenden Angestellten.

Jedenfalls ist dem jungen Sachsen, der hier zuversichtlich in die Ferne zu schauen scheint, ein gewisser Stolz auf den feinen Citroen anzusehen.

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Ausschnitt1

Hier lohnt sich das genaue Hinschauen:

Interessant ist zum einen die einreihige Jacke aus Wolltuch, deren Schnitt und Ausführung mit aufgesetzten Taschen nur noch entfernt an die schweren ledernen Fahrerjacken anlehnt, wie sie Kraftfahrer vor dem 1. Weltkrieg und bis weit in die 1920er Jahre trugen.

Seitdem der Fahrer nicht mehr im Freien saß, war die Notwendigkeit eines Wetterschutzes nicht mehr in der Weise gegeben wie zuvor – entsprechend feiner wirkt hier die Chauffeurskleidung. Geblieben war die für Fahrer typische Schirmmütze.

Leider ist auch auf dem Originalabzug das Emblem auf der Mütze nicht genau erkennbar – es hätte möglicherweise einen interessanten Hinweis geliefert.

Dafür erkennt der Betrachter am Heck des Wagens etwas, das Aufmerksamkeit verdient. Denn dort sieht man, dass der rückwärtige Teil der Dachpartie nach hinten geklappt ist, sodass die Passagiere auf der hinteren Rückbank bei schönem Wetter unter freiem Himmel sitzen konnte.

Es handelt sich bei dem Aufbau des Citroen also um die besonders elegante Karosserieversion eines Landaulet, die noch aus der Kutschenära stammte.

Am Ende des hier senkrecht stehenden Dachabschnitts sind zwei Klappverschlüsse zu sehen, mit denen bei wieder hochgeklapptem Verdeck die Verbindung zum Dach hergestellt wurde.

Dieses Detail habe ich bislang so deutlich auf noch keinem historischen Originalfoto gesehen und man kann den Handwerkern, die diese technische Lösung klappersicher und wasserdicht umzusetzen hatten, nur großen Respekt zollen.

Nebenbei: Landauletversionen des Citroen B14 scheinen gerade bei Droschken nicht ungewöhlich gewesen zu sein. Bloß: Eine Ausführung wie die auf dem Foto – also mit starrer Hecksäule – konnte ich bislang nicht finden.

Kann es sein, dass sich hier französischer Chic mit sächsischem Stolz vermischten? Dann hätte sich der Taxi-Betrieb zwar für einen schlank gebauten Citroen B14 entschieden, aber den Aufbau von einem lokalen Karosserieschneider fertigen lassen.

Für Ideen zu diesem für mich spannenden Fahrzeug und der reizvollen Situation bin ich wie immer dankbar (bitte Kommentarfunktion nutzen).

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Ideal in jeder Kurve: NAG Typ C4 10/30 PS

„Schönheit liegt im Auge des Betrachters“ – wer kennt nicht dieses Zitat? Man nutzt es gern, um sein Geschmacksurteil als ebenso legitim wie jedes andere zu rechtfertigen.

Ich meine: Wer Zitate irgendwelcher Geistesgrößen bemüht, hat eine schwache Position, da es ihm offenbar an eigenen Argumenten und damit an Urteilskraft mangelt.

Kurios wird es dann, wenn sich der vermeintliche Urheber universeller Weisheiten wie der genannten bei näherer Betrachtung verflüchtigt.

„Schönheit liegt im Auge des Betrachters“ wird im deutschen Sprachraum gern Goethe zugeschrieben, der aber als Klassizist sehr resolute Vorstellungen davon hatte, was als schön gelten darf und was nicht.

In Großbritannien nennt man als Urheber wahlweise den schottischen Philosophen David Hume oder einen der zuverlässigsten Zitatelieferanten überhaupt: William Shakespeare (z.B. in „Love’s Labour’s Lost)“.

Wiederum andere schreiben die Sentenz den alten Griechen zu und verweisen auf sinngemäße Feststellungen von Platon oder Thukydides.

Gemeinsam ist ihnen: Keiner hat je ein Automobil erblickt und so fehlten ihnen die Maßstäbe, ein ästhetisches Urteil über eine Schöpfung wie zum Beispiel diese zu fällen.

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unbekanntes Cabriolet der 1930er Jahre, aufgenommen in Dortmund

Ich wage die Behauptung, dass sich kaum jemand finden wird, der die Linien dieses bislang unidentifizierten Wagens als „nicht schön“ – also ausdrücklich als „hässlich“ –  bezeichnen würde.

Das hat meiner Überzeugung nach damit zu tun, dass die meisten Menschen organische, geschwungene Formen als angenehm empfinden. In der Natur, aus der wir stammen, gibt es nun einmal kaum gerade Linien, sondern fast nur Kurven.

Wer der Natur nicht völlig entfremdet ist, empfindet spontan Vertrautheit mit sanften Bögen, opulenten Rundungen und spannungsreichen Linien. Das ist ein uraltes Erbe, dass durch ein paar Jahrtausende Sesshaftigkeit nicht zunichtegemacht wurde.

Es mag ja mancher intellektuellen Zugang zum Diktat des rechten Winkels und der geraden Linie der Bauhaus-Ideologie gefunden haben. Mir ist diese in Deutschland besonders verbreitete Leidenschaft für unorganische Formen unheimlich.

Für mich entfaltet sich Meisterschaft in der Formgebung eines Industrieprodukts eher in Beispielen wie diesem:

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Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es fällt schwer, an diesem Hanomag auch nur eine gerade Linie zu finden und dennoch kommt seine von der Stromlinie beeinflusste Karosserie ganz ohne Zierrat aus.

Als schön würde ich den Wagen zwar nicht bezeichnen, dafür fehlt ihm schlicht die Länge, die es braucht, damit sich solche Formen voll entfalten können und am Ende schlüssig zueinanderfinden.

Doch ist dieser letzte Hanomag für mich ein gutes Beispiel für den plastischen Reiz, den organische Formen ausüben können. Eine derartige Dreidimensionalität und Dynamik kann nun einmal nicht von einem Ziegelstein auf Rädern ausgehen

Damit wäre ich beim eigentlichen Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags:

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NAG Typ C4 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Tourenwagen, der hier aus außergewöhnlicher Perspektive abgelichtet wurde, verkörpert für mich idealtypisch das Konzept der von Bögen und Kurvaturen geprägten Karosserie, das in deutschen Landen bis in die 1920er Jahre fortlebte.

Der Wagen als solcher – ein NAG Typ C4 10/30 PS aus Berlin – stellt keineswegs eine Besonderheit dar. Er wurde in der ersten Hälfte der 1920er Jahre mit den unterschiedlichsten Karosserien gebaut.

Allein in meiner NAG-Galerie finden sich mehr als ein Dutzend Originalfotos dieses Typs und ich habe meine Zweifel, dass von diesem Modell wirklich nur „höchstens ca. 5.000 Exemplare“ entstanden, wie es in der älteren Literatur heißt (vgl. W. Oswald: Deutsche Autos 1920-1945).

Sicher bezieht dieses Modell einen Großteil seiner Wirkung aus der raffinierten Verwandlung des NAG-typischen Ovalkühlers in einen Spitzkühler, wie er seit 1913/14 Mode im deutschsprachigen Raum war.

Folgende Ausschnittsvergrößerung lässt ungewöhnlich gut erkennen, wie sich ausgehend von der ovalen Kontur des Kühlers die Karosseriesilhouette entlang der Motorhaube bis zum Fahrgastraum weiterentwickelt:

NAG_C4_Frontansicht_Kehre_Ausschnitt

Hier wird unmittelbar erkennbar, woher die Bezeichnung „Tulpenkarosserie“ für einen derartigen Aufbau herrührt – wie die Blüte einer Blume öffnet sich der Wagenkörper nach hinten immer weiter.

Aus dieser Perspektive mag deutlich werden, dass es der Kunst von Bildhauern bedurfte, um, eine derartige sich in drei Dimensionen kontinuierlich entfaltende Form aus Holz und Stahl zu schaffen.

Natürlich fielen auch die Vorderschutzbleche dieses NAG nicht aus einer seelenlosen Stanze – sie wurden von Hand über Holzformen aus dem Blech getrieben und man sieht ihnen an, dass sie keine exakten Spiegelbilder voneinander waren.

Wie bei einem schönen Gesicht die eine Hälfte nicht völlig der anderen entspricht, waren es kleine Abweichungen von der Symmetrie, die die Spannung und Persönlichkeit eines derartigen Fahrzeugs ausmachten.

Ein letztes Mal entfaltete sich solche Meisterschaft und organische Formgebung in den italienischen Manufakturkarosserien der 1960er Jahren. Auch dort kam außer spannungsreichen Bögen und schwellenden Formen fast kein Dekor zum Einsatz.

Wer je ein Auto jener Zeit mit individueller Karosserie restauriert hat, weiß um die Herausforderungen, die schon mit dem Einpassen des Kotflügels oder der Tür eines Spenderfahrzeugs verbunden sind.

Eigentlich passt nichts zusammen, weil jedes dieser Fahrzeuge eine eigene Linie, eine Persönlichkeit hatte. Das ist es – unter anderem – was seit damals verlorengangen ist.

Und das ist zugleich das Geheimnis der Magie früher Vorkriegsfahrzeuge wie zum Beispiel dieses Benz-Wagens von 1910, dessen Gestaltungslogik sich im NAG Typ C4 der frühen 1920er Jahre ein letztes Mal widerspiegelt:

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Benz von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

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Der erste Borgward: Hansa 2000 von 1938/39

Die legendäre Bremer Automarke Borgward verbinden die meisten Klassiker-Liebhaber in erster Linie mit den Pontonmodellen der Nachkriegszeit, die in den 1950er Jahren zu den modernsten und attraktivsten Autos gehörten, die in Deutschland produziert wurden.

Doch der Erfolg dieser Borgward-Wagen und der Konkurs des Unternehmens von Carl F. Borgward im Jahr 1961 ist natürlich kein Thema für meinen Blog, der sich ganz den Fahrzeugen der Vorkriegszeit verschrieben hat.

Dass unter dem Namen Borgward bereits ab 1939 Automobile entstanden, ist jedoch ein ebenso interessantes Thema, das bloß heute kaum noch jemandem geläufig ist.

Tatsächlich kam Carl F. Borgward auf einigen Umwegen zum PKW-Bau, weshalb man sich fragt, was davon zielgerichtetem Vorgehen und was dem Zufall zu verdanken ist. Entscheidend war wohl der frühzeitige Kontakt zu den altehrwürdigen Hansa-Lloyd-Werken in Bremen, für die Borgwards erste Firma ab 1920 Kühler lieferte.

Ab Mitte der 1920er Jahre hatte Borgward dann erheblichen Erfolg mit den neu entwickelten Goliath-Lieferwagen. Produziert wurden diese in Sichtweite der Fabrik, in der die Automobile von Hansa-Lloyd entstanden.

1929 nutzte Borgward finanzielle Schwierigkeiten von Hansa-Lloyd zur Übernahme der Firma. Die Produktpalette wurde gestrafft und nach einem Kleinwagen-Intermezzo (Hansa 400 / 500) entstanden ab 1934 in Bremen wieder richtige Autos:

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Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieser schönen Cabriolimousine des Sechszylindertyps Hansa 1700 verdanke ich Leser Klaas Dierks. Den Typ als solchen – auch die Vierzylindervariante Hansa 1100 – habe ich hier schon mehrfach anhand von Originalaufnahmen präsentiert.

Für mich ist der bis 1939 gebaute Hansa 1100/1700 eines der elegantesten deutschen Mittelklasseautos der damaligen Zeit. Er lässt bereits erkennen, dass Carl F. Borgward der Sinn danach stand, seinen Kunden etwas Besonderes zu bieten.

Genau das tat er spätestens mit dem ab 1938 gefertigten größeren Schwestermodell Hansa 2000. Dieser Sechszylindertyp war bei identischen Fahrleistungen und etwas geringeren Abmessungen eine Alternative zum weit teureren und wesentlich durstigeren Mercedes 230.

Allerdings brachte Borgward aus mir unbekannten Gründen keine nennenswerten Stückzahlen beim Hansa 2000 zustande. Auch die Umbenennung in Borgward 2000 ab 1939 brachte keinen größeren Erfolg am Markt.

So sind von diesem interessanten Modell – dem ersten Auto, das den Namen Borgward trug – in knapp zwei Jahren überhaupt nur 2.000 Stück entstanden. Von einer industriellen Produktion kann man hier kaum sprechen, merkwürdig.

Dies erklärt jedenfalls, warum zeitgenössische Fotos des Hansa bzw. Borgward 2000 Mangelware sind. Die älteste Aufnahme in meiner Sammlung ist die folgende:

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Hansa bzw. Borgward 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Aufnahme ist im März 1940 anlässlich einer Reifenpanne eines Hansa bzw. Borgward 2000 entstanden, der im Dienst der Wehrmacht unterwegs war. Das Kürzel „WH“ auf dem Kofferraumdeckel bestätigt zusammen mit der matten Lackierung die Zugehörigkeit zum Fuhrpark einer Heereseinheit.

Die Identifikation als Hansa bzw. Borgward ist anhand der charakteristischen Form der vorderen Luftklappe in der Seitenwand des Motorraums und der Form der Scheibenräder sowie der Radkappe möglich.

Nebenbei haben wir hier ein frühes Beispiel für eine zwar noch zweiteilige, aber bereits flach aufliegende Motorhaube ohne Seitenteil. Auch das Fehlen eines Trittbretts ist ein Hinweis darauf, dass die vertrauten Elemente der Vorkriegszeit bald einer fundamental anderen Karosseriearchitektur weichen sollten.

Der großgewachsene Soldat scheint ein Unteroffiziersanwärter zu sein (das verraten die silbernen Krageneinfassungen). Das weitgehende Fehlen militärischer Ausrüstung lässt darauf schließen, dass die Fahrt irgendwo in friedlichen Gefilden stattfand.

Zum Aufnahmezeitpunkt war Polen längst erobert und besetzt – der Frankreichfeldzug hatte noch nicht begonnen. Von daher ist der Aufnahmeort ungewiss.

Die nächste Aufnahme eines Hansa bzw. Borgward 2000 aus meiner Sammlung stammt aus der frühen Nachkriegszeit – sie ist im Mai 1947 entstanden:

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Hansa bzw. Borgward 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Wagen zwar aus günstigerer Perspektive. Doch ein Großteil des Kühlergrills wird von einem Holzgasgenerator verdeckt, mit dem privat betriebene PKW in der Kriegszeit die Knappheit an Benzin überbrückten.

Solche Anlagen sind in der Nachkriegszeit bald wieder entfernt worden, doch dieser Wagen ist ein Beispiel dafür, dass die Behelfslösung noch eine Weile beibehalten wurde.

Das zum Aufnahmezeitpunkt fast 10 Jahre alte Auto steht – von der zerdellten Radkappe rechts vorne abgesehen – noch ganz gut da. Auch das empfindliche Verdeck scheint den Krieg gut überstanden zu haben.

Sehr wirkungsvoll unterstützen hier die tropfenförmigen Scheinwerfer das Erscheinungsbild des Wagens mit strömungsgünstig wirkendem Aufbau.

Der freundlich in die Kamera schauende Herr mit Barett und elegantem hellen Staubmantel könnte ein Franzose in Zivil gewesen sein. Ob er zu den französischen Besatzungstruppen gehörte, wissen wir nicht.

Wie es scheint, hat er eine Kamera umhängen – vielleicht war er Journalist. Was ihn mit dem Hansa bzw. Borgward mit Holzgasantrieb verband, muss offen bleiben.

Zu guter letzt kann ich noch eine rare Heckansicht des Hansa bzw. Borgward 2000 anbieten, die sich auf folgender Ansichtskarte aus Leipzig von 1961 findet:

Hansa_Borgward_2000_Leipzig_1961_Foto Bild_u_Heimat_Kühn_Galerie

Hansa bzw. Borgward 2000; Ausschnitt aus einer Postkarte (Serie „Bild und Heimat“, Foto Kühn) aus Sammlung Michael Schlenger

Die im Original weit größere Ansichtskarte zeigt die nach dem Krieg notdürftig wieder hergerichteten Reste des Thüringer Hofs in Leipzig, der im Kern auf das 15. Jahrhundert zurückgeht.

Die Fenstereinfassungen und das Portal scheinen noch originale Teile der einstigen Renaissancefassade zu sein, auch die schmiedeeisernen Kandelaber haben die zahlreichen schweren Bombardierungen der Leipziger Innenstadt überstanden, die bis Mitte April 1945 – eine Woche vor der Besetzung durch die US-Armee – anhielten.

An dem davorstehenden Hansa bzw. Borgward 2000 sind einige Modifikationen vorgenommen worden – kein Wunder: das Auto war zum Aufnahmezeit fast ein Vierteljahrhundert alt.

Die Radkappen scheinen ebensowenig original zu sein wie die silbern angestrichene Stoßstange. Erkennt jemand, woher diese Teile stammten?

Auch die Lackierung des Wagens war mit Sicherheit nicht mehr die erste. Denkbar, dass der Wagen im Krieg bei der Wehrmacht diente und anschließend eine neue Farbgebung erhielt.

Interessanterweise hat sich der Suchscheinwerfer erhalten, der genau demjenigen entspricht, der an dem 1947 fotografierten Auto mit Holzgasgenerator montiert war. Offenbar handelte es sich um ein schon ab Werk erhältliches Zubehör.

Der Fotograf dieser Ansichtskarte war vermutlich froh, dass vor dem Thüringer Hof einige ansehnliche Vorkriegswagen abgestellt waren, die noch auf viele Jahre hinaus allem überlegen waren, was die sozialistische Planwirtschaft zustandebrachte:

Hansa_Borgward_2000_Leipzig_1961_Foto Bild_u_Heimat_Kühn_Galerie2

Das hübsche zweisitzige Cabriolet weiter vorn konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – ich tippe hier aber auf ein tschechisches Modell.

Von dem Hansa bzw. Borgward 2000 abgesehen bietet sich dem heutigen Besucher dieser Ausschnitt der (später wieder aufgestockten) Fassade des Thüringer Hofs noch genauso dar. Auch beherbergt das Haus immer noch einen Gasthof gleichen Namens.

Man sieht: Noch weit nach dem Ende des 2. Weltkriegs waren Vorkriegsautos in Ostdeutschland allgegenwärtig und eine selbstverständliche Ergänzung der übriggebliebenen oder wiederaufgebauten historischen Bauten.

Nur ein Hansa 2000 bzw. der gleichnamige Borgward war schon damals eine ausgesprochene Rarität. Vielleicht war es sogar der Wagen des Fotografen – wer weiß?

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Pionier des Fortschritts: Panhard & Levassor von 1908

Heute geht es in meinem Blog für Vorkriegsautos auf historischen Fotos 111 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1908.

Dabei haben wir den seltenen Fall, dass sich nicht nur die Aufnahme datieren lässt – sie entstand im Oktober 1908 irgendwo in Frankreich – auch das Baujahr des darauf abgebildeten Wagens lässt sich auf das Jahr genau bestimmen – ebenfalls 1908.

Hier haben wir das Prachtstück:

Panhard_Pk_10-1908_Galerie

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hersteller ist anhand des markanten Kühlergehäuses ebenfalls eindeutig zu bestimmen: Es handelt sich um ein Fahrzeug von Panhard & Levassor, dem ersten Hersteller eines Serienwagens mit Benzinmotor in Frankreich.

Kenner der Pionierära wissen, dass Panhard & Levassor zusammen mit De Dion-Bouton das in Deutschland von Daimler und Benz erfundene Auto so weit verbesserten, dass es anschließend seinen internationalen Siegeszug antreten konnte.

So wie Bertha Benz 1888 mit ihrer legendären Langstreckenfahrt im Auto ihres Mannes Carl den entscheidenen Impuls zur Marktreife der neuen Erfindung gegeben hatte, war es auch im Fall von Panhard & Levassor eine Frau, die im entscheidenden Moment das Richtige tat, und das ging so:

Emile Levassor, eine der beiden Inhaber des auf das Jahr 1846 zurückgehenden und seit 1886 als Panhard & Levassor fimierenden Maschinenbauunternehmens war mit einem belgischen Ingenieur namens Edouard Sarazin befreundet.

Sarazin verfügte über Kontakte zum deutschen Motorenhersteller Deutz, wo bis 1882 Gottlieb Daimler beschäftigt war. Nachdem Daimler sich selbständig gemacht hatte,  wurde Sarazin sein Vertreter bei der Sicherung seiner Patente in Frankreich.

Als Edouard Sarazin 1887 unvermittelt starb, trat seine Witwe Louise auf den Plan. Sie überzeugte Emile Levassor, den Kontakt ihres verstorbenen Mannes zu Daimler für die Zwecke von Panhard &  Levassor zu nutzen. 

Zusammen mit Levassor reiste Louise Sarazin 1888 zu Daimler nach Bad Cannstadt.  stieß Levassor nicht nur auf den ihm bereits bekannten Einzylindermotor, sondern auch auf eine interessante neue Zweizylinderkonstruktion.

Panhard & Levassor erwarben eine Lizenz zum Nachbau dieses Zweizylinders und statteten damit ihren ersten Wagen aus – den Typ P2D 2 CV, der Ende 1890 fertig wurde.

Maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidung von Panhard & Levassor, selbst Automobile zu bauen, hatte einmal mehr Louise Sarazin, die noch 1890 Levassor heiratete – ein weiteres Beispiel dafür, wie kluge Frauen vor über 100 Jahren subtil Macht ausübten.

Keine 20 Jahre später, als das oben präsentierte Foto von 1908 entstand, gehörte Panhard & Levassor zu den international bedeutendsten Automobilherstellern und hatte die deutsche Konkurrenz längst überflügelt.

Das Jahr 1908 war in zweifacher Hinsicht bedeutsam für die Automobile von Panhard: Zum einen setzte sich eine formale Lösung durch, die eine schrittweise weitere Verschmelzung bis dato unabhängiger Elemente des Aufbaus ankündigte.

So wurde ab dann das Vorderschutzblech, das zuvor vor dem Trittbrett weiter nach unten reichte, nun in den meisten Fällen so ausgeführt, dass es in elegantem Bogen an die Horizontale des Trittbretts anschloss.

Folgender Bildausschnitt lässt dies erkennen:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt1

Zu sehen sind in dieser Ausschnittsvergrößerung weitere reizvolle Details:

  • die facettierte Ausgestaltung der Kühlergehäuses, die durch feine, von Hand gezogene Zierlinien zusätzliche Plastizität erhält,
  • der markante Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens, dessen Gestaltung sich an klassischen Gefäßformen orientiert
  • die niedergelegte Windschutzscheibe mit poliertem Messingrahmen
  • die prachtvollen Positionsleuchten, die mit Petroleum betrieben wurden
  • die Halter der gasbetriebenen Frontscheinwerfer, die damals oft nur bei Nachtfahrten montiert wurden, um sie vor Steinschlag zu schützen.

Wer genau hinsieht, kann am in Fahrtrichtung linken Scheinwerferhalter ein herabhängendes Lederband erkennen. Dieses diente während der Fahrt der Fixierung der Anlasserkurbel.

Dass das Band auf dem Foto abgenommen ist, lässt erkennen, dass der Wagen im Anschluss an das Foto in Betrieb genommen werden sollte – sofern nicht vergessen worden war, es anlässlich der letzten Fahrt wieder zu fixieren.

Die andere bedeutende Veränderung neben der erwähnten Weiterentwicklung der Karosserieelemente betraf die Kraftübertragung auf die Hinterachse.

Nachdem gegen Ende 1907 erstmals ein Panhard & Levassor mit Kardan- statt Kettenantrieb vorgestellt worden war – das Modell 15 PS – kamen 1908 zwei weitere Kardanmodelle mit 10 und 18 PS hinzu.

Nur die beiden großen Modelle 24 PS und 35 PS wurden noch in nennenswerten Stückzahlen ausschließlich mit Kettenantrieb hergestellt.

Welche der insgesamt gut ein Dutzend gängigen Motorisierungen mit Hubräumen von 1,8 bis über 7 Liter „unser“ Panhard & Levassor aufwies, muss wohl offen bleiben.

Vermutlich wird es sich den Proportionen nach zu urteilen um eines der mittelgroßen Modelle 15 bis 24 PS gehandelt haben (3,5 bis 5,3 Liter Hubraum). Annähernd 700 solcher Fahrzeuge baute Panhard & Levassor 1908.

Der Wagen auf dem Foto dürfte frisch angeliefert worden sein und das Besitzerpaar posiert für das damals übliche Foto mit dem stolzen Ehemann am Steuer:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt2

Recht gut zu erkennen sind an der Schottwand vor der Lenksäule die senkrechten Druckknöpfe, über die wichtige Schmierstellen mit Öl versorgt wurden.

Übrigens verkörpert die Beifahrerin einen selbstbewussten und durchsetzungsfähigen Frauentyp, der im damaligen Großbürgertum nicht selten gewesen zu scheint.

Der junge Mann mit der Schirmmütze und dem fein geschnittenen Gesicht auf dem Rücksitz ist mit Sicherheit der Chauffeur und damit der eigentliche Herr dieses prachtvollen Panhard & Levassor.

Mit der Verantwortung für den zuverlässigen Betrieb dieses teuren Luxuswagens und die sichere Beförderung seiner Insassen genoss ein Fahrer damals eine außerordentliche Vertrauensposition. 

Die Beherrschung und Instandhaltung einer dieser neuartigen Fahrzeuge verlieh ihnen eine herausgehobene Stellung. Hinzu kam, dass in den exklusiven Kreisen der damaligen Automobilisten perfekte Manieren erwartet wurden.

Wie so oft bei Betrachtung dieser Bilder aus längst vergangene Zeit fragt man sich, wie wohl der weitere Lebensweg der Menschen ausgefallen sein mag, die uns über den Abstand von weit mehr als 100 Jahren in die Augen schauen.

Leider werden wir nichts mehr darüber in Erfahrung bringen – es sei denn, man hat mit einem der seltenen Fälle zu tun, dass sich auf diesen Dokumenten einer untergegangenen Welt prominente Personen identifizieren lassen.

Sicher nicht prominent war die junge, schlicht gekleidete Dame, die mit Hund neben dem Panhard & Levassor posiert:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt3

Aufgrund der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras findet sich auf Aufnahmen jener Zeit selten ein spontanes Lächeln. Doch meine ich, dass um die Lippen dieser Unbekannten durchaus etwas Freundliches spielt.

Welche Rolle mag sie in dem Haushalt der Besitzer des eindrucksvollen Panhard & Levassor gespielt haben, dass sie ebenfalls auf dem Foto mitposieren durfte?

Wie immer sind Ideen und Anmerkungen dazu und auch zu anderen Details willkommen und finden gegebenfalls Eingang in diesen Blogeintrag.

Einige weitere Fotos von Wagen der Marke Panhard & Levassor schlummern in meinem Fundus, doch erfordert eine genaue Ansprache noch einige Recherchen.

Unterdessen empfehle ich allen, die sich für die Markengeschichte interessieren, ein Buch, das für mich einen einzigartigen Rang einnimmt, da es jedes einzelne Baujahr umfassend abhandelt und dabei eine Fülle von Originalfotos (nicht nur Prospektabbildungen) zeigt wie kaum ein Buch zu deutschen Vorkriegsmarken:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – Entre Tradition et Modernité, Verlag ETAI, 2005, ISBN: 2-7268-9406-2

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Ganz schön verwegen: Ein Fiat 518 „Ardita“ 2000

Zu den überraschenden Seiten der Beschäftigung mit Vorkriegsautos im deutschsprachigen Raum gehört die enorme Bedeutung ausländischer Marken in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren.

Dass US-Fahrzeuge seinerzeit einen heute unvorstellbaren Marktanteil besaßen – übrigens auch in Skandinavien sowie in Ost- und Südosteuropa – wird den meisten Kennern geläufig sein.

Vielleicht weniger bekannt ist, dass auch Fiat aus Turin noch vor dem Erfolg des 500er „Topolino“ Ende der 1930er Jahre längst eine allgegenwärtige Marke war.

Schon kurz nach dem 1. Weltkrieg fanden die Modelle 501 und 505, ab Mitte der 1920er dann die Typen 509 und 503 reißenden Absatz in deutschen Landen. Ihnen gemeinsam waren kompakte, zugleich drehfreudige und kaum zerstörbare Motoren.

Die parallel verfügbaren größeren Sechszylindertypen von Fiat blieben dagegen eher selten, wenngleich sie ebenfalls in meinem Blog vertreten sind. Ähnliches gilt für das Modell, das ich heute anhand eines besonders verwegenen Fotos vorstelle:

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Fiat 518C „Ardita“ 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Naja, mag man jetzt denken – ein schönes Foto aus günstiger Perspektive, aber was soll an dieser konventionell wirkenden Limousine schon verwegen sein?

Eine ganze Menge, das fängt schon bei der Typbezeichnung an. Denn der Beiname des 1933 von Fiat in Mailand vorgestellten Vierzylindermodells „Ardita“ bedeutet soviel wie „die Kühne“, „die Mutige“, „die Kecke“ oder auch: „die Verwegene“.

Dabei sei daran erinnert, dass das Auto im Italienischen weiblichen Geschlechts ist– so heißt es „la macchina“ oder (kaum noch gebräuchlich) „l’autovettura“. Und so sehen wie hier „una Fiat cinquecento-diciotto Ardita duemila“ – soviel Zeit muss sein.

Die Identifikation des Wagens ist denkbar einfach, steht doch die Typbezeichnung in „verwegener“ Schrift auf dem Kühlergrill: „Ardita 2000“. Dennoch birgt dieses Auto eine ganze Reihe Überraschungen, wie wir sehen werden.

Der Fiat 518 Ardita markiert den Übergang von der konventionellen Bauweise der späten 1920er Jahre hin zu den hochmodernen Modellen, die die Turiner gegen Mitte der 1930er Jahre anboten.

Traditioneller Bauart waren folgende Details:

  • seitengesteuerter Vierzylinder mit 1,8 oder 2,0 Liter Hubraum (40 bzw. 45 PS)
  • blattgefederte Starrachsen vorne und hinten
  • Aufbau nach US-Vorbild mit nur mäßiger Windschnittigkeit

Moderne Elemente waren dagegen:

  • synchronisiertes 4-Gang-Getriebe
  • hydraulische Vierradbremsen und Stoßdämpfer
  • Ganzstahlkarosserie ohne Holzgerippe

Damit vereinte der Fiat 518 Ardita aus Sicht konservativer Käufer das beste aus zwei Welten.

Er bot eine klassische Karosserie mit viel Platz, großer Stabilität und geringem Gewicht (1.185 kg bei kurzem Radstand). Gleichzeitig waren zeitgemäße Fahrleistungen möglich (Spitze: 105 km/h), die diejenigen der Mercedes-Modelle 170 und 200 (W15 bzw. W21) übertrafen.

Attraktiv war das Fehlen eines Mittelpfostens, der einen bequemen Einstieg erlaubte, wie ihn heute aufgrund des Diktats der Stromlinie selbst Luxuswagen kaum noch bieten.

Dennoch hielt sich der Erfolg des Fiat 518 Ardita mit nur rund 7.500 Exemplaren in Grenzen. In den Schatten gestellt wurden die Qualitäten des Wagens recht bald durch die konsequent modernen Fiat-Modelle „1100“ und „1500“.

Umso überraschender ist es daher, einem dieser eher raren Fiat-Modelle ausgerechnet in Deutschland zu begegnen:

Fiat_518_Ardita_2000_Nachkrieg_Ausschnitt

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Fiat nach dem 2. Weltkrieg in der britischen Besatzungszone Rheinland zugelassen war, die Ziffernfolge 42 verweist auf Iserlohn.

Kurios ist, dass der Wagen immer noch einen „Notek“-Tarnscheinwerfer auf der Verbindungsstange zwischen den Hauptscheinwerfern trägt, wie er während des Kriegs bei Wehrmachtfahrzeugen, aber auch bei Zivil-PKW, üblich war.

Ein Grund für die Beibehaltung dieses Relikts aus Kriegszeiten fällt mir beim besten Willen nicht ein – hat ein Leser eine Idee dazu?

Von ein paar Dellen abgesehen scheint der Fiat das Kriegsgeschehen recht gut überstanden zu haben. Die beiden Hupen und der Nebelscheinwerfer könnten schon vor Kriegsbeginn montiertes Zubehör gewesen sein.

Man könnte sagen, dass dieser Fiat Ardita – hier als viertürige Limousine auf kurzem Fahrgestell (518C) – den Zeitumständen nach zu urteilen ganz gut dasteht.

Doch so kann man sich täuschen, denn der Fiat steht keineswegs auf dem Boden der Tatsachen:

Fiat_518_Ardita_2000_Galerie2

Fiat 518C „Ardita“ 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird deutlich, aus welch „verwegener“ Perspektive dieser schöne Fiat 518 Ardita tatsächlich aufgenommen wurde, nämlich vom Dach einer Halle oder Garage aus, von der aus sich der Blick auf ein Werkstattgelände öffnet.

Während der Fiat auf einer hydraulischen Hebebühne schwebt, genießen drei nicht mehr ganz junge Männer einen Schluck zum Feierabend (?), während die junge Dame rechts am Bildrand die Situation zu genießen scheint.

Was mag der Anlass für dieses außerordentliche Foto gewesen sein? Vielleicht die erfolgreiche Inbetriebnahme der frisch montierten Hebebühne? Darauf würde das Umfeld mit allerlei Baumaterial deuten.

Auch hier sind Ideen von Lesern hochwillkommen, vielleicht erkennt jemand sogar das zweistöckige Fabrikgebäude im Hintergrund mit dem markanten Mittelbau, der aus den frühen 1920er Jahren stammen dürfte.

Das Foto ist zwar in der Nachkriegszeit entstanden, doch vom Besatzungskennzeichen abgesehen ist darauf nichts zu erkennen, was es nicht schon vor dem Krieg gab. Auch der Opel Blitz-Lastwagen im Hintergrund passt perfekt.

Nun liegt auch diese Szene schon wieder rund 70 Jahre zurück, und die Zeitzeugen werden immer weniger.

Umso mehr sind jüngere Generationen gefragt, wenn es um die Bewahrung unseres technologischen Erbes und die Dokumentation der Vorkriegszeit geht, von der bald nur noch die überlebenden Fahrzeuge und Fotos wie dieses übrig sein werden.

Mein Blog soll einen Beitrag dazu leisten – ich hoffe, das klingt nicht zu verwegen…

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Klein, aber oho! Ein DKW Front F1 Roadster

Zu  den bestdokumentierten deutschen Vorkriegswagen in meinem Blog gehören inzwischen sicher die Automobile von DKW.

Daher fällt es auf den ersten Blick schwer, den volkstümlichen Wagen aus Zwickau neue Facetten abzugewinnen – doch es geht, und das überraschend gut.

Dem Ziel – dem DKW Front F1 Roadster – nähere ich mich auf einem reizvollen Umweg, der die wichtigsten Karosserieversionen des ab 1931 gebauten ersten Frontantriebsmodells von DKW anhand historischer Originalfotos streift.

Heutzutage findet man – wenn überhaupt – nur noch offene zweisitzige DKW F1, bestenfalls mit Notsitz im Heck. Doch stellte DKW auf Drängen der Kundschaft eine Weile nach Produktionsbeginn auch familientaugliche Viersitzer her.

Leser Marcus Bengsch verdanke ich diese schöne Aufnahme einer viersitzigen Cabrio-Limousine mit verlängertem Fahrgestell und stärkeren Bremsen:

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DKW Front F1 Cabriolimousine 4-sitzig; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier sehen wir gerade noch das Hauptmerkmal des ersten DKW-Frontantriebswagens: das schrägstehende Blech unterhalb des Kühlergrills, das das Differential der Vorderachse verdeckt.

Die übrigen Details wie die schrägstehenden kurzen Luftschlitze in der Motorhaube, die unprofilierten Scheibenräder  und der Schwung der Vorderschutzbleche finden sich nahezu identisch noch beim ab 1932 gebauten Nachfolger DKW F2.

Kaum bekannt ist, dass es neben den mit Kunstleder bespannten Holzkarosserien auch Ganzstahlausführungen gab. So liefert das Presswerk Ambi-Budd in Berlin rund 200 entsprechender Limousinenaufbauten für den DKW F1.

Mit einer weiteren Version in Blech wird der geduldige Leser am Ende dieses Ausflugs belohnt…

Der weit überwiegende Teil der 1931/32 in etwas mehr als 4.000 Exemplaren gebauten DKW F1-Wagen entfiel jedoch auf eine hübsche 2-sitzige Cabrio-Limousine (von den stets erfindungsreichen DKW-Werbern als Cabriolet vermarktet):

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DKW F1 Cabriolet-Limousine 2-sitzig; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese ausgezeichnete Aufnahme hat Leser Volker Wissemann beigesteuert. Dass dieser Wagen tatsächlich ein DKW F1 und kein F2 war, ist an der kantigen Kontur des oberen Kühlerabschlusses zu erkennen (beim F2 fiel diese gerundeter aus).

Man sieht hier auch, warum die korrekte Bezeichnung für diese Art Aufbau „Cabrio-Limousine“ gewesen wäre: Ein echtes Cabriolet hätte keine massiven und feststehenden Türrahmen, sondern lediglich herunterkurbelbare Seitenfenster besessen.

Besonders attraktiv finde ich bei dieser Ausführung des DKW F1 die Ansicht von schräg hinten mit geschlossenem Verdeck. Leser Klaas Dierks konnte aus seinem Archiv eine solche Aufnahme hervorzaubern, die ihresgleichen sucht:

DKW_F1_2-sitzige_Cabriolimousine_Dierks_Galerie

DKW F1 Cabrio-Limousine zweisitzig; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sieht man nun auch die herausklappbare Notsitzbank im Heck (sog. Schwiegermuttersitz).

Die Ersatzradhülle mit den vier Auto Union-Ringen ist nachgerüstet, da  das Emblem erst im Frühjahr 1934 nach dem Zusammenschluss von Audi, DKW, Horch und Wanderer entstand.

Interessant ist die vom vorherigen Foto desselben Typs abweichende Position des Türgriffs (unterhalb statt oberhalb der Zierleiste). Vielleicht hat ein sachkundiger Leser eine Erklärung dafür (evtl. 2. Serie).

Weiter geht es auf unserer kleinen Reise durch die Vielfalt an reizvollen Aufbauten für den DKW-Fronttriebler mit seinem winzigen 2-Zylinder-Zweitakter und je nach Hubraum 15 bis 18 PS Leistung.

Geradezu wie ein Spielzeug wirkt dieser offene Zweisitzer, aber an diesem Eindruck trägt der große irische Wolfshund erheblichen Anteil:

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DKW Front F1 Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte hier den Zustand der Straßen, der außerhalb größerer Städte selten wesentlich besser war.

Dementsprechend waren diese Wagen außerhalb von Autohäusern und Concours-Veranstaltungen kaum in dem aseptischen Neuzustand anzutreffen, der von vielen heutigen Besitzern als „original“ angesehen wird.

Von daher hat eine Aufnahme wie die folgende Seltenheitswert, auf der ein weiterer offener Zweisitzer des Typs DKW Front F1 bei einer Landpartie zu sehen ist. Hier haben die Schmutzlappen am Ende der Vorderschutzbleche vorerst Schlimmeres verhindert:

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DKW Front F1 Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein interessantes Detail ist das Steinschlagschutzgitter, das auch die Blechpartie unterhalb des Kühlers abdeckt. So wirkt die Frontpartie des kleinen DKW auf einmal wie die eines Sportwagens mit üppiger Motorisierung.

Auch die große verchromte Hupe kündet von dem Willen des Besitzers, seinem Wagen eine erwachsenere Anmutung zu verleihen, vielleicht des Guten etwas zuviel.

Die schrägstehende Scheibe und das offenbar ungefütterte Verdeck unterstützt den Eindruck, dass man einen rassigen Roadster vor sich hat.

Doch halt: ein roadstertypisches Element fehlt, der tiefe Türauschnitt, auf dem sich der Arm bequem ablegen lässt. Das ist etwas, das bei heutigen Autos fast unmöglich geworden ist – versuchen Sie’s mal bei Ihrer Alltagskutsche.

Doch am Ende findet sich auch ein offener DKW Front F1, der tatsächlich die Ansprache als Roadster verdient.

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DKW Front F1 Roadster (Karosserie: Schneider & Korb); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schon ziemlich mitgenommene Exemplar habe ich vor längerer Zeit schon einmal präsentiert. Damals hatte mich die Identifikation einige Zeit gekostet – doch am Ende war der Fall klar:

Das ist einer von nur knapp 170 gebauten Roadstern mit Blechaufbau der Karosseriefirma Schneider & Korb aus Bernsbach in Sachsen. Von diesem Hersteller stammte übrigens der Aufbau des Prototyps des DKW Front F1.

Dass der DKW F1 Roadster zum Zeitpunkt der Aufnahme in einem ungepflegten Hinterhof schon einiges hinter sich hatte, verraten nicht zuletzt die nachträglich montierten Speichenräder, die dem sonst so gelungenen Wagen gar nicht gut stehen.

Aber bei einer solchen Rarität muss nehmen, was man kriegen kann, und bis dato war dies das einzige Originalfoto eines DKW F1 Roadster mit Blechkarosserie, die mir ins Netz gegangen ist.

Vor ein paar Tagen gelang mir dann zufällig ein weiterer Fund, der dieser Rarität schon eher gerecht wird:

DKW_F1_Roadster_Schneider_und_Korb_2_Galerie

DKW Front F1 Roadster (Karosserie: Schneider&Korb); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Etwas getrübt wird der Eindruck zwar durch die krude montierte Stoßstange – doch attraktiv bleibt der Wagen aus dieser Perspektive zweifellos.

Für die junge Dame am Steuer passt der Türauschnitt perfekt, auch wenn sie kaum über das Lenkrad schauen kann und der Motor des Scheibenwischers ihr ebenfalls die Sicht versperren dürfte.

Hier ist nun auch das auf der Fahrerseite montierte Ersatzrad zu sehen, das hier zwar den schönen Schwung der Karosserie verdeckt, aber auf Seitenansichten durchaus zur sportlichen Wirkung dieses Roadsters beiträgt.

Warum der Radler partout mit auf’s Foto wollte, ist mir zwar schleierhaft, aber auch das macht letztlich solche Fotos lebendig und authentisch.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass auch dieser DKW Roadster das erwähnte Steinschlagschutzgitter trägt. Es scheint nicht serienmäßig gewesen zu sein, oder doch? Interessieren würde mich außerdem, was für ein Emblem darauf angebracht ist.

Einen Datierungshinweis gibt uns die Fahne am Stander – es handelt sich um die ab 1935 neu eingeführte deutsche Nationalflagge (kein Parteiabzeichen).

Das war nun ein Parforceritt durch gerade einmal zwei Jahre DKW-Automobilgeschichte. Doch bereits daran wird deutlich, warum die in Zschopau ansässige Firma mit Produktion in Zwickau und Spandau so großen Erfolg hatte:

Die frontgetriebenen DKWs waren die günstigsten am deutschen Markt verfügbaren Automobile und hatten zugleich nichts Improvisiertes an sich. Sie waren kompakt, aber nicht kurios, moderat motorisiert, aber durchaus sportlich wirkend.

Für Käufer, die zuvor allenfalls ein Motorrad oder auch nur ein Fahrrad besessen hatten, wurde mit den DKW Frontantriebswagen der Traum vom ersten eigenen Auto wahr, ohne dass man sich der Lächerlichkeit preisgab – Voraussetzung für einen großen Erfolg als volkstümliches Automobil, der bis in die Nachkriegszeit anhalten sollte…

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Noch einmal ganz große Klasse: Der Adler „Diplomat“

Autos von Adler aus Frankfurt am Main sind seit 1945 Geschichte. Doch wer mit der Eisenbahn in die heutige Bankenmetropole reist, kann die Silhouette der grandiosen Adlerwerke nordwestlich des Hauptbahnhofs kaum übersehen.

Zwar ignoriert die Frankfurter Kulturpolitik von jeher das technikgeschichtliche Erbe der Geburtsstadt Goethes, doch halten Enthusiasten hierzulande und weltweit die Erinnerung an die große Zeit der Adler-PKW am Leben.

Naturgemäß stehen dabei die überlebenden Exemplare des über 100.000mal gebauten Frontantriebswagens „Trumpf Junior“ im Mittelpunkt. Nebenbei war ein Wagen dieses Typs der letzte zivile Adler-PKW, der 1941 in Frankfurt vom Band lief.

Zusammen mit den DKW-Fronttrieblern, dem englischen Austin Seven und dem Ford Model T ermöglicht der Trumpf Junior von Adler nach wie vor einen preisgünstigen Einstieg in die Wunderwelt der Vorkriegsautos.

Hier haben wir ein besonders reizvolles Exemplar dieses Typs, aufgenommen nach Kriegsausbruch 1939, wie die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern verraten:

Adler_Trumpf_Junior_Cabriolimousine_Hamburg_Galerie

Adler Trumpf Junior Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man kann über hinten angeschlagene Türen denken was man will, aber ihre Vorzüge sind hier auch für den modernen Betrachter ganz offensichtlich.

Die Kunst des eleganten Aussteigens ist mit den Karosserien der Gegenwart ebenso  verlorengegangen wie der mühelose und würdevolle Einstieg ins Heckabteil.

Bevor die PKW-Herstellung bei Adler endete, lief man in Frankfurt am Main noch einmal zu großer Form auf – zum einen mit dem Stromlinienmodell 2,5 Liter, das ich gelegentlich vorstellen werde, zum anderen mit dem ebenfalls sechszylindrigen konventionellen „Diplomat“, der die Nachfolge des „Standard 6“ antrat.

Eine mächtige Limousinenausführung dieses Typs hatte ich vor längerem vorgestellt:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor ich heute zwei weitere Aufnahmen desselben Typs zeige, möchte ich kurz in die Geschichte der ganz großen Adler-Modelle zurückblenden, die auch Freunden der Frankfurter Marke oft kaum noch gegenwärtig ist.

Tatsächlich hatte Adler – wie auch Opel aus dem nahen Rüsselsheim am Main – bereits vor dem 1. Weltkrieg mit Hubraumriesen erhebliches Renommee gewonnen.

Aus Volumina von 8 bis 9 Liter gewannen die Spitzenmodelle von Adler vor 1914 eindrucksvolle 70 bis 80 PS, die theoretisch Höchstgeschwindigkeiten von deutlich über 100 km/h erlaubten.

Für die damaligen Käufer dieser unerhört teuren Wagen zählte aber vielmehr die anstrengungslose Leistungsentfaltung, die einen Gangwechsel außer bei Steigungen fast völlig überflüssig machte.

Hier haben wir einen dieser Giganten aus der Zeit ab etwa 1912:

Adler_Tourenwagen_um 1912_Wk1_Ausschnitt2

Adler Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dieser offenbar im Frühjahr abgelichtete Adler zu den Oberklassemodellen mit einer Leistung von 60 PS aufwärts gehörte, ist aus der Größe des Kühlergrills abzuleiten.

Schwächere Adler-Typen sahen damals zwar ähnlich aus, waren aber von den Proportionen deutlich kompakter und besaßen Räder mit weniger Speichen.

Ein schönes Detail an diesem Wagen sind die aus Messing gefertigten Kappen auf den Frontscheinwerfern, die die empfindlichen Gläser der Gasleuchten schützten.

Entstanden sein wird dieses Foto im 1. Weltkrieg anlässlich des Fronturlaubs des hochdekorierten Soldaten auf dem Beifahrersitz. Noch 1914 setzte sich übrigens bei den neuen Adler-Modellen der allgemein in Mode gekommene Spitzkühler durch.

Dieses markante Detail kennzeichnet auch die Adler-Wagen der frühen Nachkriegszeit, zu denen abermals großvolumige Typen mit an die 60 (später auch 80 PS) gehörten. Historische Abbildungen dieser Wagen sind ausgesprochen selten.

Folgendes Foto dürfte einen dieser großen Adler zeigen, die nach dem 1. Weltkrieg in kaum veränderter Form – von den Lampen abgesehen – weitergebaut wurden:

Adler_Tourenwagen_Vorkrieg_um_1920_2_Galerie

Adler Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genaue Datierung und typmäßige Einordnung dieses Adler bereitet bislang noch Schwierigkeiten, da kein ausreichendes Vergleichsmaterial vorliegt. Das wird sich aber im Lauf der Zeit sicher ändern, wie das bei anderen in der Literatur schlecht oder gar nicht dokumentierten Modellen anderer Hersteller schon der Fall war.

Der nächste „große“ Adler war dann das Modell „Standard 6“ bzw. der rare „Standard 8“ vom Ende der 1920er Jahre. Hier stellvertretend für diese im US-Stil gestalteten Spitzenmodelle aus Frankfurt eine bereits gezeigte Aufnahme:

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Adler „Standard 6“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist faszinierend zu sehen, wie diese perfekten Repräsentanten des 20er-Jahre-Stils ab 1933 von Nachfolgern abgelöst wurden, die eine neue Linie verkörperten – und das wiederum in geradezu idealer Hinsicht.

Die Rede ist vom erwähnten „Diplomat“, der abgesehen vom Hubraum (2,9 Liter, Leistung auf 60 PS erhöht) kaum noch etwas mit dem Vorgänger gemeinsam hatte.

Man sieht an der Linienführung, dass sich Adler mittlerweile vom Vorbild amerikanischer Hersteller weitgehend gelöst hatte. Faktisch verfolgte man dieselbe formale Logik wie bei den erfolgreichen kleinen Modellen Trumpf und Primus.

Das ist auch kaum verwunderlich, wurde doch die Ganzstahl-Karosserie des 1934 aufgelegten Diplomat ebenso von Ambi-Budd aus Berlin gefertigt wie die der kompakteren Modelle, zumindest in der geschlossenen Version.

Dennoch ist eine Adler „Diplomat“-Limousine von 1934 auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu identifzieren, wie das folgende Beispiel zeigt:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme ist auf Anhieb wenig zu erkennen, was an Adler erinnert, abgesehen von den schlichten Radkappen auf den profilierten Scheibenrädern.

Die primitive Ausführung des Flachdachbaus im Hintergrund lässt zunächst an eine Aufnahme aus den USA denken, wo solche barackenähnlichen, später als „Bungalow“ geadelten Bauten bereits vor dem 2. Weltkrieg aufkamen.

Doch die solide ausgeführten mehrstöckigen Häuser mit steilem Dach auf der linken Seite verraten letztlich eine Entstehung des Fotos in Mitteleuropa. Zudem spricht der Wimpel neben der Haube eine eindeutige Sprache.

Das offenbar während des national-sozialistischen Regimes entstandene Foto zeigt jedenfalls einen Adler „Diplomat“ in der nur 1934 gebauten Ausführung, die unter anderem an den fünf hohen Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen ist.

Die Harmonie der geschlossenen Karosserie von Ambi-Budd wird erst auf einer zweiten Aufnahme desselben Wagens deutlich, die ich zusammen mit der ersten erwerben konnte:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansicht erinnert an zeitgenössische elegante Aufbauten aus England, jedenfalls würde man nicht mehr auf die Idee kommen, eine Herkunft aus den USA zu vermuten.

Die deutschen Hersteller hatten sich mittlerweile von den lange überlegenen amerikanischen Konkurrenten emanzipiert und verfolgten technische wie formal  zunehmend eigenständige Wege.

Bemerkenswert ist an dieser makellosen Karosserie des Adler „Diplomat“ nicht nur die schiere Größe, die zugleich jede Übertreibung meidet.

Festzuhalten ist auch, dass dieser Wagen der letzte von den Frankfurter Adlerwerken vorgestellte Typ war, der noch der traditionellen Gestaltungslogik folgte, die ihren Ursprung in der Kutschbauära hatte.

Deutlich wird dies insbesondere anhand des Dachaufbaus, der vom Wagenkörper abgesetzten, opulent geschwungenen Schutzbleche, den freistehenden Frontleuchten und dem am Heck angesetzten Koffer.

Die letzten von Adler vor Kriegsausbruch vorgestellten PKW-Modelle – der Typ 2 Liter (ab 1938) und vor allem der Typ 2,5 Liter (ab 1937) – hatten nur noch wenig mit den klassischen Linienführung des Adler „Diplomat“ gemeinsam.

Sie fielen auch deutlich kompakter aus als der letzte „große“ Adler, was letztlich den „Diplomat“ zum letzten Vertreter des Oberklasseautomobils der Frankfurter Traditionsmarke macht.

In natura ist mir übrigens noch kein Adler „Diplomat“ in der hier gezeigten klassischen Ausführung  von 1934 begegnet. Dasselbe gilt für den bis 1940 gebauten, optisch abweichenden Nachfolger, den ich ebenfalls noch besprechen werde.

Vielleicht weiß ja ein Leser von einem überlebenden Exemplar des eindrucksvollen Adler „Diplomat“ von anno 1934 – solche Hinweise sind mir ebenso willkommen wir ergänzende Informationen oder auch Korrekturen von berufener Seite.

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Fund des Monats: Ein Oryx Typ „K“ von 1913/14

Der Fund des Monats März 2019 führt uns nicht nur zurück in die Welt exotischer deutscher Automarken aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – er macht auch einmal mehr deutlich, wie lücken- und fehlerhaft die (meist) dürftige Literatur dazu ist.

Die Rede ist von der Marke Oryx aus Berlin, unter der ab 1908 sorgfältig konstruierte, und hochwertig gefertigte Vierzylinderwagen entstanden.

Der Hersteller – die Berliner Motorwagenfabrik GmbH (BMF) – bot bereits ab 1898 Automobile mit diversen Antriebskonzepten an, insbesondere Nutzfahrzeuge.

Der wohl um seines exotischen Klanges willen gewählte Markenname Oryx blieb den Personenwagen von BMF vorbehalten. Sie basierten auf Entwürfen von Willi Seck, der zuvor bei den Eisenacher Fahrzeugwerken (Markenname „Dixi“) tätig gewesen war.

Wirtschaftlich brachten die ersten Oryx-Wagen zwar nicht den erhofften Erfolg, sie schienen aber aussichtsreich genug, um 1909 die Übernahme durch Dürkopp aus Bielefeld zu rechtfertigen, die der Marke weitgehende Eigenständigkeit ließ.

Jedenfalls baute Oryx bis zum Beginn des 1. Weltkriegs weiterhin selbstentwickelte Wagen – und zwar drei Typen:

Oryx-Reklame_01-1914_Galerie

Oryx-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das in der Reklame erwähnte Basismodell 6/18 PS mit 1,6 Liter-Motor wird in der Literatur durchweg als Typ K1 bezeichnet.

Allerdings weichen die Angaben zum Erscheinungsjahr ab: Überwiegend liest man 1913, doch Gränz/Kirchberg nennen in ihrem oft besonders präzisen Werk „Ahnen unserer Autos“ (1975) das Jahr 1912.

Letztlich handelte es sich um eine Weiterentwicklung des 6/10 PS Typs von 1908, dessen Leistung laufend gesteigert wurde. Erwähnt werden der Typ E 6/16 PS (1909-11), ein Typ F ohne PS-Angabe (1912) und ab 1912/13 dann der Typ K1 6/18 PS.

Die Verbesserungen erstreckten sich auch auf Schaltgetriebe, Differential sowie die Lagerung der Kurbelwelle – zuletzt in Kugellagern.

Der etwas größere Typ 7/21 PS in obiger Reklame wird bei H. Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) nur beiläufig als K-Typ erwähnt – korrekt wäre die Ansprache als Typ K2 in Abgrenzung vom K1 6/18 PS.

Immerhin herrscht Einigkeit, was den Baubeginn dieses 1,8 Liter-Modells angeht: 1913. Das dritte Modell in der Reklame – der Oryx 10/30 PS – wird durchweg als Typ G1 angesprochen. Er war ebenfalls ab 1913 verfügbar.

Wenn es einen Oryx Typ G1 gegeben hat, darf man auch einen Typ G2 erwarten, doch darüber verliert die mir zugängliche Literatur kein Wort. Eventuell liefert folgende Reklame aber einen Hinweis darauf:

Oryx-Reklame_07-1913_Galerie

Oryx-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sofern es sich nicht um einen Druckfehler handelt (eher unwahrscheinlich), könnte es sich bei dem erwähnten Typ 10/39 PS um eine gegenüber dem Typ G1 10/30 PS leistungsgesteigerte Variante gehandelt haben, die intern als G2 bezeichnet wurde.

Hinweise dazu von berufener Seite sind wie immer willkommen – vom einstigen Berliner Hersteller der Oryx-Wagen sollten in den Archiven in der Hauptstadt eigentlich noch Materialien vorhanden sein.

Bevor ich nun den Fund des Monats präsentiere, soll nicht unerwähnt bleiben, dass die mir vorliegende Literatur kein einziges Originalfoto eines der drei Oryx-Modelle enthält, die auf den beiden Vorkriegsreklamen von 1913/14 erwähnt sind.

Von daher erscheinen auf den ersten Blick die Chancen schlecht, den Oryx-Typ zu bestimmen, der auf folgendem, über 100 Jahre alten Abzug zu sehen ist, den ich erst kürzlich für kleines Geld erworben habe:

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Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„An der Selle“ heißt es ohne Datumsangabe auf der Rückseite des Abzugs. Die Selle ist ein kleiner Fluss in Frankreich, der bei Amiens in die Somme mündet.

Aus der Aufnahmesituation ergibt sich, dass wir zwei deutsche Kraftfahrer vor uns haben, die während des 1. Weltkriegs in der Somme-Region unterwegs waren, in der 1916 die verlustreichste Schlacht auf dem westlichen Kriegsschauplatz tobte.

Eine erfolglose Offensive der britischen und französischen Streitkräfte kostete damals rund 1 Million Soldaten Gesundheit oder Leben. Die beiden Kraftfahrer konnten von Glück sagen, dass ihnen das Morden in den Schützengräben erspart blieb.

Sie waren vermutlich im Hinterland als Kuriere oder Chauffeure von Offizieren eingesetzt. Die Kennung auf dem Kühler des Wagens verrät lediglich, dass der Wagen zur 2. Armee gehörte, die bei der Mobilmachung 1914 im Raum Hannover aufgestellt worden war und sich 1916 im Somme-Gebiet befand.

An der Ansprache des Autos als Oryx besteht kein Zweifel – der Markenschriftzug ist auf dem originalen Abzug einwandfrei zu lesen.

Der folgende Ausschnitt ist zwar etwas unscharf, lässt aber einige wichtige Details erkennen:

Oryx_Wk1_an der Selle_Ausschnitt

Der birnenförmige Kühlerausschnitt ist typisch für Oryx-Wagen von 1913/14, wenn auch nicht exklusiv (vgl. Dürkopp und NSU).

Festzuhalten sind außerdem:

  • sechs leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Motorhaube,
  • ein vom hinteren Haubenende ansteigendes Übergangsblech vor der Frontscheibe (als Windlauf oder auch Torpedo bezeichnet),
  • der gabelförmige Scheibenrahmen, der nicht den Konturen des Windlaufs folgt,
  • die sehr kurze hohe Tür, deren Ausschnitt weit in den Windlauf hineinragt.

Einige, wenn auch nicht alle dieser Elemente finden sich auf einer Abbildung eines Oryx-Tourenwagens von 1914 wieder:

Oryx_Doppel-Phaeton_Motor_01-1914_Galerie

Oryx Phaeton, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914

Vom markanten Schnabelkühler und der fehlenden Frontscheibe abgesehen, geht der Oryx auf dieser Abbildung in eine ähnliche Richtung wie der Wagen auf dem Foto.

Dummerweise ist die Typenbezeichnung hier nicht überliefert. Ohnehin hat es den Anschein, dass sich die drei 1913/14 verfügbaren Oryx-Typen äußerlich vor allem durch den Radstand unterschieden: 2,75m, 2,90m und 3,00m.

Denkbar ist, dass die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors korrespondierte. Dann könnten die sieben Schlitze auf obiger Abbildung dem 10/30 PS-Typ G1 und die sechs Schlitze auf dem Foto einem der Typen K1 6/18 PS oder K2 7/21 PS zuzuordnen sein.

Somit ließe sich bei aller Vorsicht der Oryx auf dem Foto als einer der beiden K-Typen ansprechen. Unterstützt wird dies durch Fotos eines überlebenden Wagens des Typs K2 7/21 PS, der sich in Schweden befindet.

Oryx_7-21_PS_Schweden_PWC_Galerie

Oryx Typ K2 7/21 PS; Bildquelle: http://www.prewarcar.com

Das ausführliche Porträt dieses Fahrzeugs ist hier nachzulesen. Dort wird der Leser sechs Luftschlitze zählen können und auch die von mir beigesteuerten Originalreklamen wiederfinden.

Nach der Lage der Dinge kann man den Oryx auf meinem Foto aus dem 1. Weltkrieg als Typ K2 7/21 PS (evtl. auch Typ K1 6/18 PS) ansprechen.

Damit wäre dies die erste mir bekannte zeitgenössische Originalaufnahme eines Oryx dieses Typs überhaupt.

Was aber ist von dem Oryx auf folgendem Foto zu halten, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat?

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Oryx-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Einordnung dieses Oryx fällt aus mehreren Gründen schwer.

Zwar lässt sich einer der großen Typen G1 10/30 PS (oder G2 10/39 PS?) aufgrund des geringen Radstands ausschließen, doch mangelt es an Übereinstimmung mit den kompakteren Typen K1 6/18 und K2 7/21 PS:

  • Motorhaube und Windlauf verlaufen hier in einer Ebene
  • die Unterseite der Frontscheibe folgt der Kontur des Windlaufs
  • Luftschlitze in der Haube fehlen anscheinend völlig

Zwar deuten die gasbetriebenen Scheinwerfer noch auf eine recht frühe Entstehung hin. Doch die im Innern liegenden Schalt- und Bremshebel lassen zusammen mit den geglätteten Linien der Karosserie eher 1918/19 als Baujahr vermuten.

Die Kleidung des Fahrers wiederum verrät, dass die Aufnahme als solche erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren entstanden ist.

Ideen und Hinweise werden auch zu diesem mysteriösen Oryx-Wagen gern angenommen und ggf. als Ergänzung zu diesem Blog-Eintrag berücksichtigt.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.