Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Glänzende Erscheinung: Ein Horch Phaeton um 1912

Die in meinem letzten Blog-Eintrag zur sächsischen Luxusmarke Horch angekündigte Fortsetzung der Chronologie in die 1930er Jahre hinein muss noch etwas warten.

Mir ist in Sachen Horch etwas „dazwischen gekommen“, was gänzlich unvorhersehbar war, aber zugleich so prächtig, dass ich es meiner Leserschaft nicht länger vorenthalten will.

Es hat eine Weile gebraucht, bis sich das Auto, um das es heute geht, als Horch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg erwies. Nochmals einige Recherchen waren erforderlich, um den Wagen eingermaßen genau einsortieren zu können.

Doch genug der Vorrede – hier haben wir das großartige Automobil, das uns heute beschäftigen wird:

Horch Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich dachte ich, dass es sich um ein französisches oder belgisches Fahrzeug handeln könnte – die gotische Backsteinarchitektur sprach nicht dagegen und der auch auf dem Originalabzug kaum lesbare Schriftzug auf dem Kühler schien dazu zu passen.

Ausgerechnet aus den Vereinigten Staaten, deren Bewohner gern pauschal als an Europa desinteressiert und überwiegend primitiv präsentiert werden – nebenbei ein über 100 Jahre altes Vorurteil und Ausweis abendländischer Arroganz – erreichte mich via Facebook der Hinweis eines Enthusiasten, dass es sich um einen Horch vor 1914 handele.

Eingehende Vergleiche mit Bilddokumenten in der Literatur (Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing) bestätigten dieses Votum, obwohl der Schriftzug auf dem Kühler es einem wahrlich nicht leicht macht:

Doch Details wie der Kühlwassereinfüllstutzen, die Nabenkappe, die nach hinten länger werdenden seitlichen Luftaustritte, selbst die Nieten in der Motorhaube und das Messingprofil, das Haube und den zur Frontscheibe ansteigenden Windlauf („Torpedo“) trennt, passen perfekt zu zeitgenössischen Horch-Bildern um 1912.

Gegen eine jüngere Datierung spricht, dass bei Horch ab 1913 der Flachkühler einem markanten Schnabelkühler wich – während frühere Modelle (bis 1910) noch keinen so harmonischen Übergang zwischen Haube und Frontscheibe aufweisen.

Die Literatur führt für jene Zeit in dieser Größenklasse vor allem drei Motorisierungen an: 10/30 PS, 12/34 PS und 17/45 PS – allesamt seitlich gesteuerte Vierzylinder.

Was genau unter der Haube dieses Horch-Phaeton schlummerte, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Dennoch handelte es sich zweifellos um eine glänzende Erscheinung, und sei es nur, was die Lederpolsterung und die Lackierung angeht.

Die von der Motorhaube bis zum Heckkotflügel durchlaufende Zierleiste ist übrigens ein weiteres Indiz für einen Horch um 1912, legt man die wenigen zeitgenössischen Vergleichsfotos zugrunde.

Wer sich fragt, was es mit den Element in der Mitte des Trittbretts und den beiden oberhalb des Rahmens angebrachten ovalen Riemen auf sich hat, dem kann geholfen werden: Das sind die Ersatzradhalterung und die zugehörigen Befestigungsbänder.

Bei montiertem Ersatzrad war auf der Fahrerseite kein Ausstieg möglich, weshalb der Chauffeur damals den Wagen über die linksgelegene Beifahrertür verlassen musste.

Der Fahrer hatte auch sonst einiges zu tun: rechts von ihm waren Schalthebel und Hupe zu bedienen, für Nachtfahrten musste der Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett funktionsfähig sein, als „Standlicht“ bei geparktem Fahrzeug mussten die beiden Petroleumlampen dienen.

Der einzige Komfort für den Chauffeur bestand hier in einem Schaffell, das über die Vordersitze geworfen zu scheint hin. Die rückwärtigen Passagiere hatten vielleicht eine separate Wärmequelle in Form eines Öfchens im Fußraum zur Verfügung.

So sah absoluter Luxus vor rund 110 Jahren aus – für den Gegenwert eines Eigenheims bekam man eine so „windige Angelegenheit“, mit der man ein Prestige und ein Privileg genoss wie es heute vielleicht der Besitz eines Privatflugzeugs vermittelt.

Gleichzeitig ermöglichten diese Luxusgefährte die Erprobung und Bewährung einer Technologie, die im 21. Jahrhundert quasi für jedermann erschwinglich ist – wenn auch – zweifellos nicht in Form einer so glänzenden Erscheinung

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Mächtig selten einst und heute: NAG Typ 10/45 PS

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, kennt das Lamento: Bei manchen bedeutenden deutschen Marken der Vorkriegszeit verstehe ich nicht, dass es keine Typengeschichte gibt – auch nicht online – die einfach das reichlich vorhandene Bildmaterial nutzt.

Ein Beispiel dafür ist der einstige Berliner Hersteller NAG, der vor dem 1. Weltkrieg international geschätzt wurde und noch bis Mitte der 1920er Jahre am deutschen Markt sehr präsent war.

Die mir vorliegende Literatur zu dieser Marke ist völlig veraltet und äußerst dürftig, was Abbildungen angeht. Auch im Netz gibt es m.W. keine NAG-Präsenz. Dabei gibt es zeitgenössische Fotos und Werbung ohne Ende, wie ich in den gerade einmal fünf Jahren der Existenz meines Blogs feststellen konnte.

Ohne eigens danach zu suchen, konnte ich zahlreiche Bilder etwa des NAG-Standard-Typs C4 10/30 PS zusammentragen und hier publizieren. Das Ergebnis ist, dass alle Abbildungen dieses Modells in der Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald aus meiner Sammlung stammen.

Dazu zählt beispielsweise dieses außergewöhnliche Foto:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mir ist das unangenehm, da ich als Laie eigentlich gern den Automobilhistorikern hierzulande das Feld überlassen hätte, was Bildmaterial zu der Neuauflage des Werks angeht, die zudem inhaltlich bei mehreren Marken Korrekturen erfordert.

Aus meiner Sicht ist dies ein Indiz dafür, dass die Kommunikation zwischen den Markenexperten in Deutschland und den Autobuch-Verlagen bisweilen nicht so funktioniert, wie das der Fall sein sollte.

Genug davon. Schauen wir, was sich mit dem Vorhandenen machen lässt, heute am Beispiel des NAG-Typs D 10/45 PS, der der Nachfolger des verbreiteten Modells C4 10/30 PS war.

Vorgestellt wurde der NAG D-Typ bereits 1923 in Berlin, in Serie gebaut scheint er ab 1924 worden zu sein, er blieb aber wohl vergleichsweise selten. In der mir bekannten Literatur findet sich genau eine Prospektabbildung davon, die x-mal reproduziert wurde.

Doch natürlich sind auch Fotos dieses Typs verfügbar, wenn man sich umschaut und austauscht. Zuletzt hatte ich hier diese Aufnahme eines NAG Typ D 10/45 PS vorgestellt:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich richtig liege – die Literatur verliert kein Wort darüber – unterscheidet sich der D-Typ von NAG äußerlich vom Vorgängermodell C4 unter anderem durch die verchromte / vernickelte Kühlermaske.

Ein weiteres Indiz für den NAG Typ D 10/45 PS mit seinem nunmehr mit hängenden Ventilen ausgestatteten Motor ist der serienmäßige Einsatz von Vorderradbremsen. Außerdem legte der Radstand nochmals zu – auf zuletzt mächtige 3,30 Meter.

Infolgedessen wirkt der D-Typ von NAG noch eindrucksvoller als der Typ C, auf dem er im wesentlichen basierte. Das wird auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks deutlich:

NAG Typ 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Da kann sich der Herr neben dem Wagen noch so strecken und sich wichtig geben – neben diesem mächtigen Automobil wirkt er wenig imposant. Erschrocken von den Dimensionen des NAG wirkt der Bursche im Wagen – ob ihn das riesige Lenkrad hat erblassen lassen?

Mit einem solchen Koloss war theoretisch ein Spitzentempo von 90 km/h erreichbar. Das klingt aus heutiger Sicht harmlos, aber ich möchte den sehen, der das mit so einem Wagen auf meist nur geschotterten Landstraßen ausfährt.

Übrigens scheint der NAG Typ D anfänglich (1924) bloß 40 PS geleistet zu haben, was nur der älteren Literatur (von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39; Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975) zu entnehmen ist.

Könnte später eine Hubraumsteigerung erfolgt sein? Kurioserweise wird in der Literatur für den NAG Typ D durchweg eine Bohrung von 75mm und ein Hub von 136mm angegeben, was knapp 2,6 Litern Hubraum entspricht, nur bei Gränz/Kirchberg findet sich bei identischen Maßen eine abweichende Hubraumangabe von 2.640 ccm.

Spiegelt dies die Verhältnisse des ab 1925 über 45 statt 40 PS verfügenden NAG Typ D wider? Und wann wurden eigentlich die breiten Luftschlitze in der Haube durch die hohen schmalen abgelöst, die auf folgende Aufnahme zu sehen sind?

NAG Typ 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Und wieso ist die Kühlermaske hier auf einmal in Wagenfarbe lackiert statt verchromt/vernickelt? Es würde mich wundern, wenn diese Frage nicht mühelos beantwortet werden könnte, wenn man an die richtigen Leute herankommt.

Bislang ist es mir noch nicht gelungen, die womöglich ergiebigen Quellen zu NAG in Berlin anzuzapfen, die es aus meiner laienhaften Perspektive geben muss. Immerhin konnte mir Thomas Ulrich von der Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) – dem ich auch sonst einiges verdanke – anhand des Nummernschilds folgendes sagen:

Der NAG Typ D 10/45 PS auf dem Foto von Klaas Dierks gehörte einst einem gewissen Ernst Kirsch aus Berlin-Lichtenberg, wohl einer der beiden Herren auf der Aufnahme.

Das ist ein schönes Ergebnis, in dem das Potential einer Kooperation zwischen „alten Hasen“ und engagierten Laien mit dynamischer Netzpräsenz wir mir aufscheint…

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Graue Eminenz: Peugeot Tourer der 1920er Jahre

Verband man mit den „20er Jahren“ stets die erste Dekade nach dem 1. Weltkrieg, muss man inzwischen von „1920er“ Jahren sprechen, um nicht unbeabsichtigt in der Gegenwart zu landen, die nur eines mit den „Roaring Twenties“ gemeinsam hat – das Gefühl, in einer Zeit großer Umbrüche mit ungewissem Ausgang zu leben.

Dass sich ansonsten fast alles geändert hat, lässt sich auch am gegenwärtigen Erscheinungsbild der meisten damaligen Automarken ablesen, die aus meiner Sicht heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind.

Das gilt nicht nur für einstige Ikonen wie Alfa-Romeo oder Lancia, die im Fiat-Konzern ein würdeloses Dasein führen, sondern auch für einen der ältesten Autobauer überhaupt: Peugeot aus Frankreich.

Als Besitzer eines Peugeot-Motorrads des Typs P-109 und eines PKW des Typs 202 bin ich der Marke durchaus zugetan. Was allerdings seit den 1980er Jahren mit dem Peugeot-Emblem die Straßen bevölkert, interessiert mich nicht im Geringsten. Der Niedergang Frankreichs als eine einst führende Industrienation ist auch hier unübersehbar.

Befasst man sich dagegen mit den Vorkriegsmodellen von Peugeot, tut sich eine Wunderwelt auf. Das stetig wachsende deutsche Peugeot-Vorkriegsregister von Michael Kreuz kündet eindrucksvoll von der unverminderten Anziehungskraft der frühen Modelle dieser einst so glanzvollen Marke.

Für viele sind die „Stromlinien“-Peugeots der Typen 302 und 402 aus den 1930er Jahren Höhepunkte einer faszinierenden Markengeschichte. Doch auch die weit weniger bekannten Typen der 1920er Jahre sind von großem Reiz.

Hier haben wir einen davon, auch wenn die Ansprache als Peugeot nicht gerade naheliegt:

Peugeot (vermutlich Typ 174 oder 176); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Tourenwagen ist von beeindruckender Präsenz, verbirgt auf dieser Aufnahme aber geschickt seine Identität – der Titel meines heutigen Blog-Eintrags spielt darauf an.

Graue Eminenz – damit meint man in der Welt der Politik traditionell eine Person, die hinter der offiziellen Staatsfassade unbemerkt die Fäden zieht.

Die Theorien, wer in unserer Zeit – und speziell hierzulande – eine solche Rolle als graue Eminenz im Netz der großen Politik einnehmen dürfte, sollen hier nicht das Thema sein. Nur auf den Aspekt des geräuschlosen Wirkens will ich noch zurückkommen.

Wie es sich für eine graue Eminenz gehört, tat ich mich mit der Identifikation des Wagens lange Zeit schwer. An diesem Auto ist kaum etwas zu sehen, was man nicht an anderen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre ebenfalls besichtigen könnte.

Doch dann erhielt ich den Hinweis von einem anderen Enthusiasten im Netz, dass es sich sehr wahrscheinlich um einen Peugeot der Typen 174 oder 176 handeln müsse.

Tatsächlich besitzt beispielsweise der ab 1923 gebaute Peugeot 176 genau diese markant gestalteten Rädern mit massiven Speichen und Zentralverschluss:

Wenn die Zuschreibung stimmt, hätten wir es mit einem Wagen mit 2,5 Liter-Motor und 55 PS zu tun.

Klingt beachtlich für jene Zeit – doch der eigentliche Clou war der fast geräuschlose Motorlauf, da das Aggregat über keine klappernden Ventile zur Steuerung des Gaswechsels verfügte, sondern über auf- und ablaufende Hülsenschieber.

Dieses Patent des US-Amerikaners Charles Knight erfreute sich vor allem in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg einiger Beliebtheit bei Automobilen der Oberklasse.

Mir ist nicht bekannt, wann die letzten Wagen mit Knight-Schiebermotoren entstanden, doch Peugeot scheint einer der Hersteller gewesen zu sein, bei denen sie am längsten genutzt wurden. Noch beim Peugeot Typ 184 von 1928 mit 80 PS starkem 6-Zylinder verfolgte man diese brilliante technologische Sackgasse.

Übrigens bot Peugeot in der ersten Hälfte der 1920er Jahre parallel zum bereits in Erwägung gezogenen Typ 176 einen weit stärkeren Motor mit 75 PS an, der im 1922 eingeführten Typ 174 verbaut wurde.

Beide Modelle wurden bis 1928 gebaut, aber vermutlich in eher überschaubaren Stückzahlen. Ich muss gestehen, dass ich der mir vorliegenden Literatur zu diesen Peugeot-Typen der 1920er Jahre nicht so recht traue.

So findet sich in Wolfgang Schmarbecks Buch „Alle Peugeot Automobile – 1889 bis 1980“ die Aussage, dass der 55-PS leistende Typ 176 bereits 1923 über Vierradbremse verfügt und bis zu 110 km/h schnell war, der 75 PS-Typ 174 aber bis 1926 nur eine Hinterradbremse besaß und bloß Tempo 100 erreichte – das ist wenig plausibel.

Ganz ähnlich ist der Befund in weiten Teilen der deutschsprachigen Automobilliteratur der 1970/80er Jahre – obwohl die Autoren seinerzeit noch auf Zeitzeugen zugreifen konnten. Im Fall von Peugeot fehlt mir noch ein aktuelles Standardwerk zu den frühen Modellen bis 1930 und freue mich über entsprechende Hinweise.

Werfen wir noch einen letzten Blick auf die heute vorgestellte „graue Eminenz“ – hier mit Fokus auf die Insassen des äußerst schlicht gezeichneten Peugeot-Tourers:

Das waren zweifellos Leute von Welt, die sich einen solchen Peugeot mit (vermutlich) Knight-Schiebermotor leisten konnten. Ich gehe davon aus, dass die Besitzer Deutsche waren, da ich das Foto hierzulande von privat erworben habe.

Peugeot war mit seinen damals hervorragenden Wagen auch in Deutschland vertreten, vor allem am Hauptabsatzmarkt Berlin. So mag diese nicht perfekte, aber aus meiner Sicht stimmungsvolle Aufnahme irgendwo im Berliner Raum entstanden sein.

Wie immer bin ich dankbar für Kommentare und Korrekturen gerade bei solchen Fahrzeugen, bei denen ich auf Mutmaßungen angewiesen bin – vielleicht lässt sich der Peugeot ja doch noch genauer ansprechen – ansonsten bleibt er eine graue Eminenz

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Bossa Nova auf 4 Rädern: Fiat 501 „Boattail“ in Rio

Heute möchte ich ein wunderbar melancholisches Foto vorstellen, das vom Welterfolg des Fiat 501 Anfang der 1920er Jahre kündet, aber zugleich ein zeitloses Thema anklingen lässt – die merkwürdige Mischung aus Schönheit und Schmerz.

Dabei unternehmen wir eine Reise aus Europa ins ferne Brasilien – ins Mutterland der Bossa Nova, die zwar erst in den 1950er Jahren entstand, aber schon wieder historisch ist. Wem dieser Musikstil nichts sagt, kann am Ende eine Kostprobe davon genießen.

Doch beginnen wir erst einmal ganz sachlich mit diesem Tourenwagen:

Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses ab 1919 gebaute Fahrzeug war der erste Welterfolg von Fiat aus Turin: Bis 1926 wurden rund 80.000 Exemplare des Typs 501 mit 1,5 Liter-Seitenventiler (23 PS) gebaut.

Italien war zum damaligen Zeitpunkt zwar eines der Armenhäuser Europas, gehörte aber wie Rumänien zu den „Siegern“ des 1. Weltkriegs, die die Gunst der Stunde genutzt hatten, fragwürdige Gebietsansprüche durchzusetzen.

So stand Fiat 1919 für die Seite der „Guten“ und konnte entsprechend unbelastet in die globale Offensive gehen. Tatsächlich begegnet man dem kompakten, bald als unzerstörbar geltenden Typ 501 in fast jedem Winkel der Welt.

Selbst beim einstigen Gegner ließen sich etliche Fiats des Typs 501 absetzen, so dieser „Roadster“ mit Schwiegermuttersitz, der in Berlin Käufer fand:

Fiat 501 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben klassischen Tourern und solchen sportlich anmutenden Zweisitzern mit Notsitzen im Heck für Schwiegermutter und Schwägerin gab es auch raffiniertere Sonderaufbauten.

Ein großartiges Beispiel dafür präsentierte vor einiger Zeit Fernando Sobrinho aus Brasilien in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900s to the 1930s“. Es handelt sich um einen extravaganten „Boattail“-Roadster“ auf Basis des Fiat 501.

Die genaue Quelle der Aufnahme aus Rio de Janeiro ließ sich nicht klären, dennoch möchte ich dieses Dokument meiner Leserschaft nicht vorenthalten:

Fiat 501 Bootsheck-Roadster; Foto via Fernando Sobrinho (Brasilien), Originalquelle unbekannt

Viele Dinge gefallen mir an diesem Sport-Zweisitzer. So ist der Aufbau elegant auf’s Unerlässliche reduziert:

– Ja, man braucht Räder, aber man verwendet filigrane Drahtspeichenräder, die dem Auge nichts verbergen.

– Ja, man braucht Kotfügel, aber man reduziert sie auf die Schutzfunktion für die Insassen.

– Ja man braucht einen Einstieg, verzichtet aber auf Türen.

– Ja, man muss irgendwie ins Auto kommen, beschränkt sich aber auf eine winzige Trittstufe.

– Ja, man braucht irgendeine Heckpartie, verzichtet aber auf ein dort angebrachtes Verdeck und lässt die Karosserie nach hinten abfallen.

Nur einen Luxus leistet man sich: eine pfeilfömig zulaufende zweigeteilte Windschutzscheibe

Das ist die gestalterische Logik dieses hinreißenden Roadsters mit Bootsheckkarosserie. Leicht im Aufbau, lässig in der Konstruktion und dabei von perfekter Eleganz.

Damit sind wir fast schon beim eingangs erwähnten Musikstil der Bossa Nova. Doch ein Element fehlt noch bei soviel Schönheit – die Melancholie, mit der jede nahezu vollkommene Schöpfung daherkommt. Auch sie findet sich letztlich auf dieser Aufnahme:

Die beiden Männer in dem rassigen Fiat hatten eigentlich allen Grund, sich glücklich zu schätzen – vor rund 90 Jahren in Rio de Janeiro gehörten sie mit einem solchen Fabeltier zu einer hauchdünnen Oberschicht.

Doch beide schauen so, als seien sie mit dem Kopf woanders, als hofften sie, dass die Sache bald vorbei sei. Es gibt viele Gründe im Leben, die einem Anlass geben, äußerlich zu funktionieren, aber dennoch von Traurigkeit erfüllt zu sein.

Wir wissen nicht, was die beiden Fiat-Insassen einst innerlich beschäftigte. Ich habe meine eigenen Gründe, dieser Tage mit ihrer offenkundigen Melancholie zu sympathisieren – nein, es ist kein Liebeskummer.

Eine Antwort bleiben uns auch diese alten Fotos oft schuldig, die von vergangenen Leben und alten Automobilen erzählen und fast das einzige sind, das uns heute noch mit der Welt von gestern verbindet.

Doch es gibt neben der Fotografie eine weitere Technologie, die auf wunderbare Weise eine Zeitreise ermöglicht, die Tonaufzeichnung. So können wir im 21. Jahrhundert Klängen lauschen, deren Schöpfer längst vergangen sind.

Passend zum heutigen Bild aus Rio de Janeiro empfinde ich diese kühle und stets ein wenig traurige Bossa Nova-Stimmung, die vor bald 60 Jahren verewigt wurde:

Hochgeladen von Universal Music Group; Quelle: Youtube.com

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1912: Große Torpedo-Offensive von Opel

Zugegeben: Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags klingt recht martialisch – doch wie immer fasst er das Wesentliche zusammen, das ich vor dem geduldigen Leser ausbreite.

Geduld verlangt zunächst die Klärung des Begriffs „Torpedo“ im Zusammenhang mit Automobilen. Wer sich ein wenig Latein aus der Schulzeit bewahrt hat oder selbst ein Interesse an der römischen Antike entwickelt hat, kennt den „Torpedo“ möglicherweise aus einer ganz anderen Sphäre.

Als „Torpedo“ bezeichneten die Römer nämlich den Zitterrochen, der betäubende elektrische Schläge auszusenden vermag. Allgemeiner stand das Wort für Betäubung oder Lähmung.

Daran knüpfte man im 19. Jahrhundert an und bezeichnete als Torpedo Sprengwaffen, mit denen sich Schiffe außer Gefecht setzen ließen. Anfänglich zählten dazu auch Minen, doch später beschränkte sich der Gebrauch auf fischförmig gestaltete Unterwasserwaffen mit Eigenantrieb.

Die strömungsgünstige Form des Torpedos lieferte schließlich die Inspiration für die Bezeichnung der ab 1910 im Serienbau eingeführte „Windkappe“ oder „Windlauf“, die das erste aerodynamische Karosserielement darstellte.

Anfänglich war der Windlauf noch nicht organisch mit der davorliegenden Motorhabe verschmolzen, sondern wirkte häufig wie angesetzt oder übergestülpt wie hier:

Opel mit Torpedoaufsatz um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schlecht erhaltene Foto (das ich bereits besprochen habe) veranschaulicht anhand eines Opel-Tourenwagen, wie sich die Torpedokarosserie binnen kürzester Zeit zu einer vollkommen harmonischen Angelegenheit entwickelte.

Denn während auf obiger Aufnahme noch eine „Stufe“ zwischen Motorhaube und Windkappe zu erkennen ist und beide Elemente in der Seitenansicht keine gemeinsame Linie bilden, sah das bei Opel schon ein Jahr später – 1912 – ganz anders aus:

Opel ab 1912 mit Torpedokarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Prachtstück ist auf einem historischen Foto festgehalten, das uns einmal mehr Leser Klaas Dierks großzügig zur Verfügung gestellt hat.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass mein Blog nicht nur von meinem eigenen Fundus „lebt“, sondern auch von den Beiträgen Gleichgesinnter, die verstanden haben, dass es keinen Zweck hat, solche „Schätze“ ängstlich zu horten.

Doch zurück zu dem wunderbar harmonisch gestalteten Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks. Die schräggestellten Luftschlitze, die die gesamte Länge der Motorhaube einnehmen, sind ein Indiz für einen mittleren bis schweren Opel.

Die fast gleichmäßig ansteigende Linie von Motorhaube und Torpedo in Verbindung mit den schrägstehenden Haubenschlitzen ist ein Kennzeichen der Modellfamilie von Opel ab 1912, die anlässlich des 50. Jubiläums der Marke kräftig ausgebaut wurde.

Bei dieser „Großoffensive“ bot Opel solche modernen Torpedokarosserien in folgenden Motorisierungen an: 10/24 PS, 13/30 PS, 18/40 PS, 24/50 PS, 34/65 PS und 40/100 PS. Die Hubräume reichten dabei von 2,6 Litern bis zu sagenhaften 10,2 Litern – durchweg mit vier Zylindern, wohlgemerkt.

Was ich bislang nicht herausfinden konnte ist, inwieweit bei Opel die Zahl der Luftschlitze – hier mindestens achtnähere Rückschlüsse auf die Motorisierung zulässt:

Generell lässt sich zwar sagen, das mit steigender Leistung auch der Kühlluftdurchsatz zunimmt, was sich tendenziell in der Zahl der Haubenschlitze niederschlagen sollte. Doch im vorliegenden Fall besteht diesbezüglich vielleicht nur ein loser Zusammenhang.

Zwar wies Opels bei der Torpedo-Offensive 1912 eingeführter Hubraumgigant 40/100 PS auf zeitgenössischen Prospektaufnahmen ebenfalls acht Luftschlitze auf.

Doch sicher sein kann man sich in solchen Fällen kaum, da unterschiedliche Motorisierungen auf identischem Chassis verfügbar waren und die Zahl der Luftschlitze wohl nur lose mit der Maximalleistung korrelierte.

So muss offenbleiben, was sich unter der Haube dieses herrlichen Opel-Tourenwagens verbarg, der auf jeden Fall auf die Zeit ab 1912 zu datieren ist. Eventuell lässt sich aber etwas zur Aufnahmesituation sagen:

Während der Fahrer ein ziviler Chauffeur zu sein scheint, dürfte es sich bei seinem Beifahrer um einen Soldaten gehandelt haben.

Da der Opel noch nicht die typischen Aufschriften trägt, die ab Beginn des 1. Weltkriegs die Zugehörigkeit von PKW zu einzelnen Armeeverbänden erkennen ließ, muss dieses Foto vor Kriegsausbruch entstanden sein – oder nach Kriegsende.

Auf ein Detail auf dem zuletzt gezeigten Ausschnitt möchte noch hinweisen: Der abgerundete Abschluss der hinteren Tür findet sich auf den mir vorliegenden Abbildungen von Opel-Wagen jener Zeit so nicht.

Von daher würde mich alle weiterführenden Hinweise zum genauen Typ und womöglich zu Lieferanten des Aufbaus sehr freuen. Dann ließe sich wenigstens dieser Vertreter von Opels großer Torpedo-Offensive 1912 genauer ansprechen…

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D-tails des D-Typs: Presto 9/30 PS Tourenwagen

Heute kehre ich wieder einmal zurück zu einem alten Bekannten, den ich sehr schätze – den Presto Typ D 9/30 PS der frühen 1920er Jahre.

Sensationen sind dabei nicht zu erwarten, schließlich fertigten die Chemnitzer Presto-Werke einst einige tausend Fahrzeuge dieses Typs. Doch vielleicht nimmt der eine andere oder etwas mit, was die Bedeutung kleiner Details bei Autos jener Zeit angeht.

Außerdem ist ein klassischer Tourenwagen doch meist ein reizvoller Anblick, wenn soviel Leben darin und um ihn herum ist wie auf der folgenden Aufnahme:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf den ersten Blick ist wenig zu erkennen, was diesen Tourer von anderen der ersten Hälfte der 1920er Jahre abhebt. Viel nüchterner lässt sich so ein Aufbau kaum gestalten, möchte man meinen.

Der Identifikation nicht gerade zuträglich ist die Kühlermanschette, die in der kalten Jahreszeit eine Regulierung der Luftzufuhr und damit eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers erlaubte.

Hier ist zwar die „Jalousie“ der Kühlermanschette ganz nach oben gezogen, doch tritt dabei nichts zutage, was eine Ansprache von Hersteller und Typ ermöglichen würde.

Festzuhalten ist immerhin, dass das Auto über sechs Luftzschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube verfügt und mit Drahtspeichenrädern ausgestattet ist. Bei noch genauerem Hinsehen bemerkt man weitere Details:

Wenn nicht alles täuscht, verbirgt sich unter der erwähnten Manschette ein Spitzkühler, wie er bei Autos aus dem deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg bis etwa 1925 verbreitet blieb.

Markant ist außerdem der Verlauf der Innenseite des Kotflügels, die bis ans vordere Ende des Rahmenauslegers gezogen ist. Zwischen den beiden Schutzblechen befindet sich außerdem ein Verbindungsblech, das in den frühen 1920ern eher selten war.

Diese Details ließen mich an den D-Typ 9/30 PS von Presto denken, nur die Drahtspeichenräder wollten nicht so recht passen. Dann entsann ich mich aber einer Aufnahme aus meiner Presto-Galerie, die einen D-Typ mit identischen Rädern zeigt:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut, mag man jetzt sagen, die Räder sehen identisch aus, aber der gesamte übrige Aufbau ist völlig anders. Das trifft zwar zu, doch beim Presto D-Typ kommt es eben manchmal auf’s „D-tail“ an.

Festzuhalten ist hier zum einen der typspezifische Spitzkühler, bei dem das Oberteil ganz leicht vorkragt. Zum anderen präge man sich die Position der drei hellen Punkte in der hinteren Hälfte der Schwellerpartie ein – zwei davon am unteren Rand, einer weiter oben.

Dabei handelt es sich keineswegs um Fehler auf dem alten Fotoabzug. Vielmehr sind es Knöpfe bzw. Rändelschrauben zum Öffnen von Klappen, hinter denen sich entweder Werkzeug oder Schmierstellen befanden.

Der eingangs gezeigte Tourenwagen wartet genau mit diesen Details auf:

Diese Übereinstimmung ist kein Zufall und so kann man diesen Tourenwagen mit eher seltenen Drahtspeichenrädern ebenfalls als Presto Typ D 9/30 PS ansprechen.

Trotz der reizvollen Szene am Heck des Wagens, die wie eigens inszeniert wirkt, da man bei solchen Privataufnahmen meist in die Kamera schaute, könnte man ein wenig enttäuscht sein von dem Wagen, der außer ein paar Details so wenig von sich preisgibt.

Zum Glück steuerte aber just dieser Tage Leser Klaas Dierks ein passendes Foto eines weiteren Presto D-Typs bei, bei dem die Frontpartie in wünschenswerter Klarheit zu sehen ist:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier ist nun der erwähnte Spitzkühler mit dem markanten, fast schnabelartigen Vorsprung auf der Oberseite zu sehen, der sich ähnlich nur bei Selve findet, außerdem die ebenfalls typische Ausführung des vorderen Abschlusses der Kotflügel.

Die Luftschlitze in der Haube sind ebenfalls sechs an der Zahl, doch befinden sie sich hier näher an der Mitte – eine Variation, die mir schon bei anderen Fotos dieses Typs aufgefallen ist, ohne dass ich bislang herausgefunden habe, was sie bedeutet.

Statt der filigranen Drahtspeichenräder sind hier die gängigeren und robusteren Stahlspeichenräder montiert, mit denen der Wagen besser für die damaligen Straßenverhältnisse gewappnet war.

Sehr gut gefällt mir der Hintergrund mit einigen Remisen, wie sie einst typisch für Gutshöfe und Domänen waren. Dort wurden Wagen und Kutschen abgestellt, angrenzend befanden sich häufig die Stallungen, in denen die Pferde untergebracht waren.

Spontan fühlte ich mich an eine Situation erinnert, die ich 2013 bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein aufgenommen habe:

Bugatti vor der Remise auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch diese Situation ist mittlerweile Geschichte – die Tore der Remise auf Schloss Dyck sind im Zuge des Umbaus des Gebäudes zu einem Hotel modernen Glasfronten gewichen. Die Örtlichkeit hat nach wie vor ihren Reiz, doch was ist aus den schönen Holztoren geworden?

Nebenbei sei vermerkt, dass auch die Classic Days 2020 ein Opfer des kollektiven Ausnahmezustands geworden sind, den die Politik mit Hinweis auf das Corona-Virus über unser Land verhängt hat, anstatt alle Ressourcen und Verhaltensregeln strikt auf die inzwischen hinlänglich bekannten Risikogruppen auszurichten.

Es ist zu hoffen, dass die Politik aus den verheerenden Fehlern lernt, die erst in einer fahrlässig verspäteten und dann heillos überzogenen (weil undifferenzierten) Reaktion bestanden.

Da Virus-Epidemien jedes Jahr auftreten (können), wären bei einer erneuten Überreaktion Klassiker-Veranstaltungen sonst ebenso Geschichte wie die Presto-Wagen des D-Typs 9/30 PS, die wir fast nur noch anhand solcher Fotos im Detail genießen können…

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Exoten aus Bremen: 2 Lloyd-Wagen um 1913

Heute habe ich das Vergnügen, mich mit gleich zwei Vertretern einer „neuen“ Marke zu befassen, die viele dem Namen nach aus der Nachkriegszeit kennen, die tatsächlich aber schon vor dem 1. Weltkrieg kurzzeitig existierte.

Die Rede ist von Lloyd aus Bremen, einer Marke, deren kurze und wenig erfolgreiche Existenz dem Ehrgeiz des Generaldirektors der berühmten Reederei Norddeutscher Lloyd zu verdanken war – Heinrich Wiegand.

Wiegand fühlte sich mit der Führung des Norddeutschen Lloyd offenbar nicht ausgelastet und wähnte sich zu Höherem berufen. Leider wollte ihm außerhalb seines Metiers nichts so recht gelingen, woran die Umstände oder andere Leute schuld waren…

Seine Ambitionen reichten vom Ausbau der Zuckerindustrie in Bremen über die Einführung von Straßenbahnen in der Stadt bis hin zum Bau eines Werks für Elektrotechnik. Nichts davon erwies sich als wirtschaftlich realisierbar.

Immerhin gelang es ihm 1906, Finanziers für die Gründung eines Automobilwerks in Bremen zu finden, in dem neben Elektroautos nach französischem Kriéger-Patent auch benzingetriebene Wagen entstehen sollten (Quelle: Ulrich Kubisch, „Hansa-Lloyd Automobilbau“, 1986).

Diese neu geschaffene Norddeutsche Autombil- und Motoren AG (NAMAG) begegnet uns auf der folgenden Reklame von 1910:

Lloyd-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem abgebildeten repräsentativen Wagen könnte es sich um ein Modell mit 25, 35 oder 50 PS gehandelt haben – dies waren die laut Literatur 1910 verfügbaren Motorisierungen.

Daneben gab es kurzzeitig einen Kompakttyp mit 18 PS, doch scheint man sich bei Lloyd ab 1910 auf leistungsfähigere Wagen beschränkt zu haben.

Der Absatzerfolg blieb jedoch überschaubar. Trotz erfolgreicher Teilnahme eines Lloyd 35 PS-Wagens an der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 konnte die NAMAG 1909 nur 60 Autos mit Benzinantrieb vekaufen. Immerhin brachte man 130 Elektromobile an den Mann…

Da Autohersteller am Rande des Ruins nichts zu verlieren haben, verlegen sie sich gern auf eine kühne Selbstdarstellung, um so Erfolg beim Publikum vorzugaukeln. Ein schönes Beispiel dafür ist die folgende Lloyd-Reklame von ca. 1912:

Lloyd-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Beste an dieser Anzeige ist die reizvolle grafische Umsetzung, die dem vielseitig begabten Ernst Neumann-Neander zu verdanken ist (man sieht sein typisches Eulen-Signet rechts neben dem Heck des Wagens).

Ziemlich dick aufgetragen ist der Slogan „Zierde der Riviera“. Man fragt sich, ob jemals einer der wenigen Lloyd-Wagen zu den Ghettos der Schönen und Reichen am Mittelmeer gelangt ist.

Immerhin ist überliefert, dass ein Lloyd 1914 bis nach Indien und zurückfuhr. Leistungsfähig und zuverlässig müssen die Wagen also gewesen sein. Bezeichnend für die Foto-Dokumentation der Marke ist, dass in der Literatur zu dem Foto mit dem Lloyd in Indien ganz unterschiedliche Angaben gemacht werden:

In Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ wird der Wagen als Lloyd Typ 10/25 PS von 1914 bezeichnet. Dagegen datiert Johann Kleine Vennekate in „Borgward Fotoalbum“ (2008) denselben Wagen auf 1909, was vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein dritte Variante liefert schließlich Ulrich Kubisch im erwähnten Werk „Hansa LLoyd Automobilbau“ (1986). Demnach handelte es sich um einen 9/20 PS-Typ. Das müsste dann eine leistungsgesteigerte Version des Typs 9/18 PS (1908-10) gewesen sein.

Wie dem auch sei – heute kann ich zwei Fotos von Lloyd-Wagen aus meinem Fundus beisteuern, bei denen ich zwar Motorisierung und Baujahr nicht genau angeben kann, die aber dennoch wichtige Puzzlestücke in der Dokumentation der Marke sein könnten.

Hier haben wir das erste Exemplar:

Lloyd um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist in vielerlei Hinsicht interessant. So zeigt sie das vor dem 1. Weltkrieg noch selbstverständliche Nebeneinander von Automobilen und Kutschen vor einer Firma für Wagenbau.

Das Unternehmen mit dem norddeutschen Namen Roost muss in einem Grenzgebiet mit deutsch-dänischer Mischbevölkerung ansässig gewesen sein, vermutlich in Nordschleswig.

Darauf brachte mich die Bezeichnung „Udlejes“ auf der Firmenwerbung ganz oben an der Gebäudeseite. Das klang für mich wie eine Variante des deutschen „Ausleihens“ und tatsächlich steht der Begriff im Dänischen für „Miete“ – hier von Automobilen.

Weiter unten findet sich außerdem neben „Wagenfabrik“ das dänische Synonym „Vognfabrik“, das unsere nördlichen Nachbarn verwenden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser Näheres zum mutmaßlichen Aufnahmeort sagen.

Wir werfen unterdessen einen genaueren Blick auf den Wagen mit der markanten Kühlerpartie ganz vorn:

Ein sehr ähnlicher Wagen aus beinahe identischer Perspektive findet sich in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ im Kapitel „Hansa / HAG“ auf Seite 190.

Dort wird das Auto trotz klar lesbaren Schriftzugs „Lloyd“ auf dem Kühler als „Hansa (Lloyd) 6/18 PS von 1914 bezeichnet.

Nun ist ein Wagen mit Lloyd-Logo wahrscheinlich auch ein Auto genau dieser Marke und nicht des in Varel beheimateten Herstellers Hansa. Dieser sollte zwar im Frühjahr 1914 die nach acht Jahren immer noch defizitäre NAMAG und deren Lloyd-Modelle übernehmen.

Doch spricht nichts an dem Wagen dafür, dass er nicht noch aus der Zeit vor der Übernahme der chronisch erfolglosen NAMAG durch Hansa stammt. So gehe ich auch davon aus, dass der von der Frontpartie her nahezu identische Wagen vor der Wagenfabrik Roost ein solcher Lloyd vor 1914 ist.

Dabei sprechen die elektrischen Positionsleuchten nach meiner Erfahrung gegen eine Entstehung vor 1912. Dieselbe Kühlerpartie begegnet uns auf diesem Foto aus der Frühphase des 1. Weltkriegs:

Lloyd-Tourenwagen, dahinter Presto-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sehen wir einen Tourenwagen von Lloyd, der in fast allen Details einem Auto der Marke entspricht, das in Halwart Schraders Buch als Hansa 15/50 PS bezeichnet wird – selbst der hinten über dem Kotflügel angebrachte Gepäckkasten ist identisch!

Nun, Hansa baute selbst zu keinem Zeitpunkt dermaßen leistungsfähige Wagen, weshalb ich vermute, dass statt Hansa 15/50 PS eher Lloyd 15/35 PS oder 22/50 PS gemeint ist. Die Kühlerpartie stimmt jedenfalls vollkommen mit Lloyd-Wagen kurz vor der Übernahme durch Hansa 1914 überein.

Mein Eindruck ist der, dass es in der älteren Literatur nicht zuletzt aufgrund von redaktionellen Fehlern bei den Typangaben zu Fotos bisweilen bunt durcheinandergeht – prinzipiell ist bei allen entsprechenden Angaben Vorsicht angebracht.

Wie würde ich nun selbst diesen eindrucksvollen Tourenwagen ansprechen?

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier mit einem Lloyd um 1913 zu tun, der noch über keine elektrischen Positionsleuchten verfügt, sondern Petroleumlampen an ihrer Stelle.

Die Kühlermasken von Hans- und Lloyd-Wagen ähnelten sich damals zwar. Der charakteristische mittige „Knick“ am Unterteil war meines Erachtens aber ein Kennzeichen von Lloyd-Wagen.

Wenn wir der Literatur trauen können, waren von Lloyd kurz vor dem 1. Weltkrieg nur Wagen zwischen 25 und 50 (später 60) PS erhältlich – aufgrund der Proportionen vermute ich hier eine der stärkeren Motorisierungen .

Ich lasse mich aber gern von sachkundiger Seite eines Besseren belehren – vielleicht gibt es ja auch für die frühen Lloyd-Wagen Spezialisten, die über ausreichendes Foto- und Prospektmaterial verfügen.

Wie ist nun der Ausflug von Lloyd-Generaldirektor Wiegand in die Welt des Automobilbaus ausgegangen? Nun, er erlebte das glücklose Ende auch dieser hochfliegende Pläne nicht mehr.

Er starb im Frühjahr 1914, noch bevor die wirtschaftlich erfolglose Lloyd-Autoproduktion von den besser geführten Hansa-Werken aus Varel übernommen wurde, die eine Erweiterung der Produktionskapazitäten planten.

Leider erwies sich die Übernahme der überdimensionierten NAMAG-Produktionskapazitäten eher als Mühlstein um den Hals der bis dato profitablen Hansa-Werke.

Bezeichnenderweise findet man in den Folgejahren auf zeitgenössischen Fotos jedenfalls fast nur noch die bewährten C- und D-Typen von Hansa mit 20 bis 30 PS Leistung, die offenbar auch als Hansa-Lloyd verkauft wurden.

Mein Fotofundus enthält eine ganze Reihe solcher Hansa-Wagen ab 1914, die zwar keine Exoten wie die Lloyd-Wagen waren, aber dennoch ihren eigenen Reiz haben…

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Nichts für Leute mit Dachschaden: Nash von 1925

Das Thema Dachschaden nimmt in meinem heutigen Blog-Eintrag ungewöhnlich viel Platz ein, wie sich spätestens am Ende zeigen wird. Das mag überraschen, assoziiert man mit der einstigen US-Marke Nash doch vollkommen vernünftige Fahrzeuge.

Ungewöhnlich ist allenfalls, auf welchen Wegen es zur Entstehung der erst seit 1917 tätigen Herstellers kommen sollte. Diese Geschichte will ich bei anderer Gelegenheit anhand eines ganz frühen Nash erzählen.

Heute geht es um ein Modell von 1925, als Nash zwar nicht zu den ganz großen Namen in der US-Automobilindustrie gehörte, aber mit einem Jahresabsatz von rund 100.000 Fahrzeugen bereits jeden europäischen Anbieter in den Schatten stellte.

Nach amerikanischem Verständnis waren Nash-Wagen damals lediglich Mittelklassewagen, die technisch nicht sonderlich avanciert, aber auf der Höhe der Zeit waren – und als hervorragend verarbeitet galten.

Von Vierzylindern hatte man sich mit dem Modelljahr 1925 verabschiedet, fortan baute man nur noch Sechszylinderwagen mit 40 bis 60 PS Leistung. Vergleichbares war am deutschen Markt von einheimischen Herstellern in dieser Kategorie nicht verfügbar.

So konnte Nash bereits Mitte der 1920er Jahre – also noch vor dem ganz großen US-Autoboom hierzulande – auch deutsche Kunden überzeugen, wie die folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks beweist:

Nash Tourenwagen von 1925; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Wagen mit Zulassung im Raum Berlin ist aus einer Perspektive aufgenommen, die eine genaue zeitliche Einordnung erlaubt.

Die Form des Kühlergehäuses und die Position des Nash-Emblems sind typisch für das Modelljahr 1925, davor und danach wichen die Details der Frontpartie ab. Aus der Reihe fiel lediglich die Gestaltung des Nash-Einstiegsmodells „Light Six Ajax“.

Jedenfalls finden sich Nash Tourer von 1925 mit vollkommen übereinstimmender Karosserie von der Ausführung der Vorderschutzbleche über die Scheinwerferform bis hin zu Details wie den unterhalb der Frontscheibe angebrachten Positionsleuchten.

Im Modelljahr 1925 gelang Nash eine Steigerung der Absatzzahlen um ganze 50 % – und offenbar bediente man nun auch den europäischen Markt. Ein noch früherer Nash in Deutschland ist mir jedenfalls auf alten Fotos bislang nicht begegnet.

Sehr schön kann man hier die Details des Verdecks studieren, das auf Fotos solcher Tourenwagen meist in niedergelegtem Zustand zu sehen ist. Interessant ist, dass die seitlichen „Fenster“ – aus Zelluloid gefertigt – aus mehreren Elementen bestehen.

Technisch notwendig war dies damals eigentlich nicht, wie zeitgenössische Fotos anderer Tourer beweisen, weshalb man hier eine gestalterische Absicht vermuten darf. Vielleicht sparte man aber so auch Kosten in der Herstellung, da Kunststoffe noch teuer waren.

Jedenfalls macht das eigentliche Dach einen funktionell verlässlichen Eindruck, was die Frage aufwirft, wo denn nun der angekündigte Dachschaden zu besichtigen ist. Nun, die Auflösung findet sich weiter oberhalb des Nash:

Nash Tourenwagen von 1925; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während der Nash letztlich kaum Rätsel birgt, bereitet mir die Aufnahmesituation einiges Kopfzerbrechen. Was ist mit dem Dachgeschoss dieser Gründerzeitvilla geschehen?

Hat es dort einen Brand gegeben, weshalb man den Dachstuhl ersetzen musste? Dann würde man doch irgendwo Rußspuren erkennen. Und warum sind Teile des Mauerwerks des 1. Stockwerks abgetragen und die Sprossenfenster ausgebaut?

Meine Erklärung ist die, dass hier gar keine Notwendigkeit bestand, das Dach nach einem Brand zu entfernen. Vermutlich handelt es sich eher um einen „Dachschaden“ beim Besitzer der vielleicht erst gerade einmal 30-40 Jahre alten Villa.

Möglicherweise meinte er, von der Mitte der 1920er Jahre aufkommenden Moderne in die Irre geleitet, sein Haus mit einem neuen Geschoss in derselben Schuhkartonmanier versehen zu müssen, die seit bald 100 Jahren die Obsession „progressiver Architekten“ ist.

Vielleicht gibt es ja eine weniger profane Erklärung – aber bis auf weiteres scheint hier jemand ein vollkommen intaktes, strukturell langlebiges Haus zum Objekt einer brutalen Modernisierung auserkoren zu haben, die in solchen Fällen fast immer „in die Hose geht“, weil sich daraus kein stimmiges Ganzes ergibt.

Ob der brave Nash vor der Tür wohl ebenfalls dem Hausbesitzer mit „Dachschaden“ und Hang zu „schöpferischer Zerstörung“ gehörte? Ich glaube es eher nicht, dafür wirkt der Wagen zu konservativ in der Linienführung.

Doch gehört es zum Reiz solcher Fotos, dass sie oft nicht mehr alle ihre Geheimnisse preisgeben und es letztlich unserer Fantasie überlassen bleibt, was wir darin sehen…

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Als Taxis noch Luxus waren: Ein Mathis um 1912

Die Marke Mathis aus Straßburg habe ich in meinem Blog bislang nur gestreift. Zuletzt habe ich hier ein Modell der 1920er Jahre des vielseitigen Herstellers vorgestellt. Heute geht es in die Frühzeit der Marke, die recht spät begann, eigene Automobile zu bauen.

Firmengründer Emile Ernest Charles Mathis betrieb nach der Jahrhundertwende ein florierendes Autohaus, unter anderem vertrieb er Wagen von Fiat und von der elsässischen Marke DeDietrich.

Zwischen 1904 und 1906 baute er zunächst den vom jungen Ettore Bugatti entwickelten Hermes-Simplex – einen Hochleistungswagen, der jedoch nur in geringen Stückzahlen entstand.

Nachdem Mathis sich von Bugatti getrennt hatte, interessierte er sich eine Weile für die noch junge Fliegerei. Er absolvierte eine Pilotenausbildung und gründete am Südrand von Straßburg eine Flugschule.

1910 befasst sich Mathis wieder mit dem Automobilbau. Erstmals entstanden nun Wagen unter dem Markennamen „Mathis“. Dabei handelte es sich jedoch noch um Fremdfabrikate, die in Straßburg karossiert wurden.

Eine der Firmen, deren Wagen Mathis unter eigenem Namen vertrieb, war Stoewer aus dem fernen Stettin. Der Ruf der Marke war speziell im Osten des Deutschen Reichs und den dortigen Nachbarstaaten hervorragend.

Doch irgendwie muss damals auch eine Verbindung zwischen Stettin und Straßburg zustandegekommen sein – man wüsste gern darüber. Einen der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen sehen wir vermutlich hier:

Mathis Landaulet um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto führt einem vor Augen, welchen Luxus vor rund 110 Jahren ein Taxi darstellte und wie einträglich dieses Geschäft mit den Schönen und Reichen gewesen sein muss.

Vor dem 1. Weltkrieg war ein Taxi nicht nur ein schnödes Transportmittel, sondern zugleich Ausdruck gehobener und entsprechend kostspieliger Lebensart. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen, wenn es ins Theater oder in die Oper ging.

So war damals ein Aufbau als Landaulet, bei dem die Passagiere im Freien sitzen konnten, keineswegs ungewöhnlich:

Ich habe vergleichbaren Luxus bei Taxis bislang nur auf der italienischen Insel Capri erlebt, wo man den Weg vom Hafen ins hochgelegene Anacapri mit etwas Glück mit offenen Spezialversionen auf 60er-Jahre Fiat-Basis absolvieren kann.

Im vorliegenden Fall werden die im Hintergrund sichtbaren Palmen jedoch eher zu einem öffentlichen Park irgendwo in Bayern bzw. in einem dem damaligen Königreich Bayern anggegliederten Landesteil gehört haben.

Das sagt uns jedenfalls das leider nicht vollständig lesbare Nummernschild. Es beginnt mit den römischen Ziffern „II“, gefolgt eventuell vom Buchstaben D und der Zahl 705, was auf eine Zulassung in der Pfalz hindeuten würde:

Interessanter ist allerdings das typische Emblem mit dem Schriftzug „MATHIS“ auf dem Oberteil des Kühlergehäuses.

Wie erwähnt, baute Mathis erst ab 1910 Wagen unter eigenem Namen. Eigenkonstruktionen entstanden ab 1912, jedoch handelte es sich zunächst überwiegend um Kleinwagenmodelle („Baby“, „Populaire“, „Docteur“, siehe hier).

Die steil ansteigende Linie der Motorhaube und des daran anschließenden Windlaufblechs ist aus meiner Sicht ein Hinweis darauf, dass wir hier keinen der stärkeren, von 1912-14 gebauten Typen mit bis zu 45 PS vor uns haben, sondern ein noch recht frühes Modell.

Könnte dies einer der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen von 1911/12 sein? Falls ja, käme laut Literatur ein Stoewer Typ B2 mit 22 PS starkem Vierzylinder (2,3 Liter) in Frage. Die Frontpartie einschließlich der Form des Kühlergehäuses weist jedenfalls große Ähnlichkeit auf.

Dazu Stoewer-Spezialist Manfried Bauer:

Mathis in Straßburg kaufte Stoewer-Fahrgestelle mit Motor der Modelle 8/20 LT4, 9/22 B2 und 9/24. Nur der Typ B2 wurde dann ausgesucht und angeboten. Fotomaterial gibt es leider nur ganz wenig. Ob der abgebildete Wagen von Stoewer ist, kann ich nicht sagen.

Da deutsche Autos damals in Frankreich wenig geschätzt wurden, bot Mathis die auf Stoewer-Basis gefertigten Modelle vermutlich ohne Stoewer-Schriftzüge unter eigenem Namen an – Genaues weiß man aber nicht.

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Ziemlich „Rekord“verdächtig: Hanomag „Kurier“

„Rekord“verdacht besteht im Fall des heutigen Gegenstands meines Vorkriegsauto-Blogs gleich in zweifacher Hinsicht.

Nicht nur sieht der Wagen, um den es geht, dem recht bekannten Hanomag „Rekord“ der 1930er Jahre verflixt ähnlich, auch die Zahl der Bilder davon, die ich hier zeige, ist ziemlich rekordverdächtig.

Tatsächlich handelt es sich um ein (auch in der Literatur) eher seltenes Modell des Hannoveraner Maschinenbauers, der PKWs nur nebenbei produzierte. Beginnen wir zur Einordnung gleich mit dem ersten Rekord:

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dass dieses schöne Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks einen Rekord darstellt, verrät schon der Schriftzug auf dem Kühlergrill. Auf den Hersteller Hanomag verweist das auffallende Markenemblem – ein geflügeltes „H“ – weiter oben.

Keine Frage: Hier haben wir einen von rund 18.000 Wagen des Typs Hanomag „Rekord“ vor uns, ein technisch unauffälliges, aber sehr robustes Fahrzeug mit 1,5 Liter-Vierzylinder (32 PS), hydraulischen Bremsen und Einzelradaufhängung vorn.

Passend zur Örtlichkeit der Aufnahme verfügt der Hanomag über einen Aufbau als Cabriolet – sehr wahrscheinlich auf Basis der Standardkarosserie „Jupiter“ von Ambi-Budd.

Denn dieses Foto wurde einst am Gardasee in Oberitalien aufgenommen – für viele ein Sehnsuchtsort bis heute und angesichts der mit dem Coronavirus begründeten Reiseverbote aktuell mehr denn je.

Rekordverdächtig zumindest unter den zahlreichen Fotos dieses Typs (siehe Hanomag-Galerie) ist die Strecke, die dieser Hanomag zurückgelegt haben muss. Rund 1.200 km sind es nämlich vom Zulassungsort in Oldenburg in Niedersachsen an den schönen Gardasee in Oberitalien.

Wohl mancher würde etwas darum geben, jetzt mit Spitzentempo 100 km/h auf staubigen Landstraßen gen Süden reisen zu dürfen – so schnell relativieren sich die Dinge.

Kaum weniger „rekord“verdächtig wirkt jedoch das folgende Fahrzeug, das in der niedersächsischen Heimat des weitgereisten Hanomag aufgenommen wurde:

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von dem hier geschlossenen Aufbau ab, weist der Wagen eine auffallende Ähnlichkeit mit dem „Rekord“-Cabriolet am Gardasee auf.

Das liegt nicht nur daran, dass es sich ebenfalls um einen Hanomag handelt (auch wenn hier das Flügelemblem weiter oben sitzt). Das Auto basiert auch auf besagter „Jupiter“-Karosserie, die das Berliner Presswerk von Ambi-Budd an diverse Hersteller lieferte.

Für hinreichende Unterscheidbarkeit sorgten dabei marken- und typspezifische Feinheiten wie die Kühlermaske, Schriftzüge oder die Gestaltung der Motorhaube.

Im vorliegenden Fall ist zwar der Schriftzug auf dem Kühlergrill schwer lesbar, doch im Original kann man „Kurier“ statt „Rekord“ entziffern. Entkräftet wird der „Rekord“verdacht außerdem durch das Vorhandensein von Haubenschlitzen anstelle von seitlichen Luftklappen.

Auch wenn die mir zugängliche Literatur kein Wort darüber verliert, bin ich nach dem Studium von Originalaufnahmen zu dem Schluss gekommen, dass ein solcher Hanomag-Wagen mit vier Luftklappen immer ein „Rekord“ sein muss.

Mit den billiger herzustellenden Luftschlitzen war dagegen bei sonst identischem Blechkleid das parallel erhältliche Modell „Kurier“ versehen. Dabei handelte es sich um eine modernisierte Version des 1,1 Liter-Vorgängertyps „Garant“ mit 23 PS.

Hier haben wir eine zeitgenössische Prospektabbildung der Maschine, die deshalb sehenswert ist, weil dort auf dem Kurbelgehäuse noch das frühere Markenemblem – die stilisierte Silhoutte des PKW-Erstlings 2/10 PS „Kommissbrot“ – zu sehen ist:

Von dem kleineren Aggregat abgesehen, war der Hanomag „Kurier“ technisch weitgehend mit dem stärkeren „Rekord“ identisch.

Das mag erklären, warum man die beiden Typen nicht nur durch die abweichenden Haubenschlitze bzw. -klappen voneinander unterschied, sondern ihnen offenbar serienmäßig auch einen entsprechenden Schriftzug auf dem Kühler spendierte:

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hanomag „Kurier“ war offenbar im Landkreis Schleswig zugelassen – leider ist über die Örtlichkeit nichts bekannt, außer dass auf dem (größeren) Original im Hintergrund ein Schild mit der Aufschrift „Bäckerei und Conditorei Heinr. Fick“ zu sehen ist.

Dass der Wagen nur einen Scheibenwischer hat, ist keineswegs ungewöhnlich – das findet sich auch auf Fotos des teureren Typs „Rekord“. Offenbar war der zweite Wischer generell aufpreispflichtig.

Dafür wurde am teuren Chromschmuck nicht gespart, der sich bei den Modellen „Rekord“ und „Kurier“ nach meinem Eindruck nicht unterschied.

In beiden Fällen verweist die Montage von Scheibenrädern auf eine Bauzeit von 1934-36, ab 1937 gab es gelochte Räder:

Hanomag „Kurier“ ab 1937; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie hier zu sehen ist, wich bei der Modellpflege des „Kurier“ (wie auch beim „Rekord“) zudem die bislang profilierte Stoßstange einer glattflächigeren Ausführung.

In dieser Form wurde der Hanomag „Kurier“ nur noch bis 1938 hergestellt – dann war der schwachbrüstige und gleichzeitig ziemlich teure Wagen wohl kaum noch verkäuflich. Etwas mehr als 10.000 Exemplare davon wurden gebaut.

Das klingt viel, doch würde es mich wundern, wenn davon noch mehr als ein paar Dutzend erhalten geblieben sind. Der „Rekord“ mit fast doppelt so hoher Stückzahl und angemessenerer Motorisierung hatte da besser Überlebenschancen.

So ist wohl eher die Zahl der noch existierenden Fotos von Hanomag-Wagen des Typs „Kurier“ rekordverdächtig – man findet immer noch auffallend viele davon.

Hier für heute eine letzte Aufnahme des Modells, die an Pfingsten 1935 irgendwo im Berliner Raum entstand, also ziemlich genau vor 85 Jahren:

Hanomag „Kurier“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von Bildaufbau und technischer Qualität her ist das – gemessen an vielen anderen Fotos dieses Typs – eine „rekordverdächtige“ Aufnahme, auch wenn die abgebildeten Personen nicht gerade mit Schönheit geschlagen sind.

Doch relativiert sich der Eindruck vermutlich, wenn man sich ein solches Familienfoto mit bravem Mittelklassewagen im Berlin des 21. Jahrhunderts vorstellt…

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