Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Nichts für kleine Leute: Mercedes-Benz „Nürburg“

Keine Sorge, heute wird nicht der Frage nachgegangen, weshalb den „kleinen Leuten“ wohl noch auf Wochen der Friseurbesuch verwehrt wird, während Fußball-Millionäre unbeschwert das runde Leder jagen und politische Größen fein frisiert und maskenlos allabendlich in Talkshows zusammensitzen und weitere Opfer von der Masse fordern (hier schön aufbereitet).

Nein, heute erholen wir uns von den Zumutungen des Hier und Jetzt, erfreuen uns an grandiosen Relikten der Vergangenheit.

Dabei gewinnen wir nebenbei die Erkenntnis, dass wir letztlich alle klein und unbedeutend sind – gemessen am Gang der Geschichte und an den Werken, die die Generationen vor uns hinterlassen haben.

Dieser Gedanke ließe sich kaum besser veranschaulichen als anhand des Fotos, das heute den Auftakt zur Beschäftigung mit einem Zeugen vergangenen Könnens darstellt:

Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem mächtigen, bald 130 Jahre alten Turm des Landesmuseums in Zürich, der die Zeiten unverändert überdauert hat (heutige Situation), wirkt selbst ein Mercedes-Benz „Nürburg“ winzig – obwohl er bei Erscheinen in den späten 1920er Jahren mit über fünf Metern Länge eine kaum übersehbare Größe im Straßenverkehr darstellte.

Die 1928 vorgestellte erste Ausführung, die eine Arbeit von Ferdinand Porsche war, wirkte mit 1,90 Meter Höhe zu kolossal, weshalb sie schon 1929 einer weit eleganteren Version wich. Diese war Hans Nibel zu verdanken, der bereits seit 1904 bei Benz tätig war und 1929 die Nachfolge Porsches als Technischer Direktor antrat.

Nibel sorgte mit einem Niederflurrahmen dafür, dass der Mercedes-Benz „Nürburg“ trotz seiner weiterhin mächtigen Dimensionen deutlich wohlproportionierter daherkam.

Auf dem Foto, das einst vor dem Landesmuseum in Zürich entstand, wirkt er tatsächlich gar nicht so riesig. Das mag damit zu tun haben, dass der daneben posierende Fahrer dank Schirmmütze stattlicher erscheint, als er wohl in Wirklichkeit war:

Die vollendeten Proportionen dieses Landaulets können aber über eines nicht hinwegtäuschen: Unter der schier endlosen Motorhaube des Wagens konnte nicht lediglich ein Sechszylindermotor schlummern, wie ihn der parallel erhältliche und ähnlich gestaltete Mercedes-Benz Typ „Mannheim“ besaß.

Nein, hier ist zweifellos Raum für den von Porsche neu konstruierten Reihenachter, der mit 4,6 Liter Hubraum und 80 PS Spitzenleistung den 1926 vorgestellten Horch-Achtzylinderwagen Konkurrenz machen sollte.

Während die Motoren aus Zwickau mit Königswelle und doppelter obenliegender Nockenwelle technische Leckerbissen waren, war der eilig konstruierte Achtzylinder des Mercedes-Benz „Nürburg“ ein konventioneller Seitenventiler.

Seine Leistung bezog er wie zeitgenössische US-Konstruktionen aus dem großen Hubraum, während der raffiniertere Horch-Motor bei gleicher Leistung mit weniger als 4 Litern auskam.

Umgekehrt machten die Zwickauer in formeller Hinsicht starke Anleihen bei den damaligen „Amerikanerwagen“. Ab 1928 kopierte Horch ziemlich schamlos den Stil aktueller Cadillacs, während Daimler-Benz der klassischen Linie treublieb.

Selbst wenn der traditionelle Stern auf dem Kühler nicht sichtbar ist wie auf diesem Foto, erkennt man doch auf Anhieb das typische „Gesicht“ eines Mercedes:

Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kühlerpartie kam ganz ohne Anleihen in Übersee aus und dies mag neben dem einmaligen Markenprestige ein Grund dafür gewesen sein, dass Käufer einen deutlich höheren Preis für den Mercedes-Benz „Nürburg“ zu zahlen bereit waren, obgleich er gegenüber dem Horch „8“ das technisch rückständigere Fahrzeug war.

Obiges Foto zeigt nun das Modell als Sechsfenster-Limousine, als die der „Nürburg“ aus meiner Sicht besonders gute Figur macht.

Kein Wunder, dass der mutmaßliche Besitzer daneben uns in bester Laune anschaut – und einmal mehr zeigt sich, dass dieses Auto nichts für „kleine Leute“ war, man musste schon selbst etwas darstellen, um neben diesem Giganten zu bestehen.

Nach hinten losgehen konnte der Schuss dagegen, wenn sich „kleine Leute“ ebenfalls bemüßigt fühlten, als Besitzer eines solchen Majestät auf vier Rädern aufzutreten wie auf dieser Aufnahme:

Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Gewiss, kleidungstechnisch vermag dieser junge Herr neben dem „Nürburg“ zu bestehen, aber Hand auf’s Herz: Würde man diesem Halbstarken den Besitz einer solchen Preziose zutrauen, für die seinerzeit 15.500 Reichsmark aufzubringen waren?

1929 entsprach das sieben Jahresgehältern eines Durchschnittsverdieners in Deutschland – heute wären dies rund 300.000 Euro (bitte noch in harte D-Mark umrechnen)!

Tatsächlich sprechen die Umstände dieser Aufnahme, die wir Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) verdanken, eher dafür, dass hier jemand die Gelegenheit dazu nutzte, ein wenig größer zu erscheinen, als er tatsächlich war.

Meine These ist: Der junge Mann neben dem Mercedes war der Sohn des Hoteliers, in dessen Gasthof der Besitzer des „Nürburg“ abgestiegen war oder einen Halt machte. Zwei Bedienstete waren dazu abgestellt, „Schmiere zu stehen“, bevor der Eigner zurückkehrt:

So könnte es gewesen sein, oder? Wer eine andere Idee hat, darf diese gern über die Kommentarfunktion kundtun.

Wieder einmal zeigt sich aus meiner Sicht: Man kann den schönsten Wagen vor sich haben – doch erst wenn die Menschen der damaligen Zeit mit ins Bild kommen, gewinnt die Sache an Leben und unwillkürlich beginnt man sich in die Situation hineinzuversetzen.

So begegnen wir uns in solchen Zeugnissen am Ende selbst. Gerade einmal zwei, drei Generationen trennen uns von diesen Menschen, die uns in vielem näher sind, als manchem bewusst ist, denn wir tragen zum großen Teil ihr Erbe in uns.

Während sie selbst längst verschwunden sind, begegnen wir ihnen auf solchen Fotos, als sei es gestern gewesen. Neben den „kleinen Leuten“, die sich gern neben Autos ablichten ließen, von denen sie zeitlebens nur träumen konnten, finden sich auch die einstigen Besitzer und Insassen und man kann oft nicht sagen, wer glücklicher war:

Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieses kolossale Cabriolet wurde sehr wahrscheinlich auf dem Chassis eines Mercedes-Benz 460 „Nürburg“ gefertigt.

Erkennt jemand den Aufbau wieder? Er erscheint noch wuchtiger als das Spezial-Cabriolet D von 1930, das in der Literatur dokumentiert ist. In dem für mich überdimensionierten Wagen gilt nun auf einmal auch für die Insassen: Nichts für kleine Leute.

Tatsächlich sind es oft „kleine Leute“, welche zum großspurigen Auftritt neigen, wenn sie es einmal zu Geld gebracht haben – der Geschmack hält bekanntlich selten Schritt mit dem Wachstum des Vermögens – auch daran hat sich nichts geändert…

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Ungleiche Brüder: Zwei MAF-Wagen von 1909/10

Eine ganze Weile ist es her, dass ich mich mit den markanten luftgekühlten MAF-Wagen aus dem beschaulichen Städtchen Markranstädt bei Leipzig beschäftigt habe.

Daher will ich dieser eigenwilligen Marke, die zwischen 1908 und 1920 recht erfolgreich war, heute mit gleich zwei Fotos Reverenz erweisen.

Das erste stammt aus meiner eigenen Sammlung:

MAF von 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Zweisitzer – der einst in der kalten Jahreszeit an einem unbekannten Ort aufgenommen wurde – wirkt zwar interessant, aber der Aufnahmewinkel scheint nicht gerade der günstigste zu sein, was die Chancen auf Identifikation des Typs betrifft.

Doch genügt ein Blick auf die nach vorn hin kleiner werdenden, weit auseinanderliegenden, breiten Luftschlitze, um das Auto als frühen MAF ansprechen zu können.

Mir ist kein anderes Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bekannt, das dieses Detail aufweist. Was macht mich so sicher, dass dies ein MAF sein muss? Nun, gewiss nicht die Dokumentation dieser Marke in der (weitgehend) überholten, unvollständigen und fehlerhaften Standardliteratur zu deutschen Autos der Zeit bis 1920.

Das Kapitel zu MAF in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ strotzt vor Unstimmigkeiten – sowohl bei der Typbeschreibung als auch beim Bildmaterial. Doch im Netz findet man etliche Abbildungen noch existierender Autos und verstreute Informationen, die ein etwas klareres Bild zeichnen, zum Beispiel hier.

Ich gehöre normalerweise der skeptischen Fraktion an, was die Identifikation früher Automobile anhand solcher Aufnahmen angeht, doch im vorliegenden Fall besteht aus meiner Sicht kein Zweifel – das muss ein MAF von 1908/09 sein.

Für die Datierung vor 1910 spricht das Fehlen des damals bei deutschen Autos allgemein auftauchenden Windlaufs (auch Windkappe oder Torpedo) – eines strömungsgünstigen Übergangs zwischen Motorhaube und Frontscheibe.

Früher als 1908/09 kann der Wagen nicht entstanden sein, da Firmengründer Hugo Ruppe erst Ende 1907 aus dem väterlichen Betrieb A. Ruppe & Sohn in Apolda ausschied, um fortan selbst Automobile zu bauen.

Der Beweis, dass es sich um einen MAF handeln muss, lässt sich – so ungewöhnlich dies erscheint – anhand der Rahmenpartie führen:

Man präge sich hier die Details am Rahmen in dem vom Ersatzrad gebildeten Ausschnitt ein:

  • den mit vier Nieten befestigten Trittbretthalter (ein weiterer befindet sich vorne),
  • das direkt darüber liegende L-förmige Blech, an dem die Karosserie angeschraubt ist,
  • die runde Stange und der Seilzug, die links vom Ersatzrad schräg nach hinten verlaufen.

Auch der Verlauf der unteren Rahmenkante ist markant. Allen vorgenannten Details begegnen wir sogleich in wünschenswerter Klarheit wieder. Ermöglicht hat dies Leser und Sammlerkollege Steffen Rothe aus Berlin mit einer hervorragenden Aufnahme.

Davon betrachten wir zunächst folgenden Ausschnitt:

MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Wer aufgepasst hat, findet hier alle erwähnten Details in atemberaubender Genauigkeit wiedergegeben – auf einem winzigen Ausschnitt eines 110 Jahre alten Fotos.

Zugegeben, dieser Ansatz zur Identifikation des Wagens auf der ersten Aufnahme ist außergewöhnlich, und die Gelegenheit dazu dürfte sich nur selten ergeben. Doch hier besteht kein Zweifel – die technischen Gegebenheiten stimmen vollkommen überein.

Wie aber sieht der Wagen auf dem Foto von Steffen Rothe ansonsten aus? War nicht im Titel von ungleichen Brüdern die Rede? In der Tat haben wir es mit einem Brüderpaar zu tun, das etwas auseinanderliegt, also keinen Zwillingen.

Dabei liegt der Hauptunterschied in einem einzigen Bauteil – dem oben erwähnten Windlauf, der 1910 auch bei MAF-Wagen Einzug hielt:

MAF Zweisitzer von 1910; Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Überzeugt? Hier sieht man dieselbe Haubenpartie mit den sechs breiten, nach vorne niedriger werdenden Luftschlitzen und den über die Haubenlinie ragenden Kühleraufsatz.

Vor allem aber erkennt man den für frühe MAF-Wagen typischen Rundkühler – der eine Attrappe war, denn die hier verbauten Vierzylinder-Motoren waren luftgekühlt!

Wer immer noch Zweifel hegt, dem kann geholfen werden. Die überragende Qualität des Fotos, das uns Steffen Rothe zur Verfügung gestellt hat, erlaubt es, auf der Nabenkappe den Markenschriftzug „MAF“ zu lesen:

MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Sehr gut zu studieren sind hier außerdem die farblich von der übrigen Haube abgesetzten Luftschlitze – solche Details sind nur auf allerbesten Aufnahmen zu sehen.

Der Vollständigkeit sei auf den Rundkühler verwiesen, der nur bis 1911 verbaut wurde und danach einem ovalen wich. Nicht ungewöhnlich ist hier das Fehlen der Frontscheinwerfer – diese empfindlichen Anbauteile wurden damals von besorgten Besitzern meist nur für Nachtfahrten montiert, die eher selten waren.

Auf folgende Reklame von 1910 findet man übrigens unten dasselbe Modell mit montierten Scheinwerfern:

MAF Originalreklame von 1910; Sammlung Michael Schlenger

Die beiden Wagen dokumentieren vorbildlich den Übergang zum erwähnten Windlauf im Jahr 1910, der bei dem sportlich wirkenden Zweisitzer naheliegender ist als bei dem repräsentativen Tourer darüber.

Übrigens unterstreicht die Angabe 8-10 PS bei dem Zweisitzer das oben angeprangerte Durcheinander bzw. Defizit bei den überlieferten Typenbezeichnungen. Ein MAF mit 10 PS findet sich nur in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 1975) Erwähnung, als Baujahr wird 1909-1911 angegeben.

Dies passt wie auch die Karosserie zur Diagnose, dass sich 1909/10 ein Wandel bei MAF vollzog, den die vorgestellten beiden Fotos zweier ungleicher Brüder illustrieren.

Damit wäre ich für heute fast „durch“. Doch auch wenn die Nacht schon fortgeschritten ist, will ich am Ende noch auf die Möglichkeit zweier weiterer ungleicher Brüder hinweisen.

Was meinen Sie, liebe Leser, wie könnten hier die Verwandschaftsverhältnisse gewesen sein?

MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Ich schätze, dass Fahrer und Beifahrer Vater und Sohn gewesen sein könnten – das mache ich an der Nase fest. Könnte der gut aussehende junge Herr ganz rechts ebenfalls zur Familie gehört haben? Oder war er vielleicht der Schwager, der mit dem dann Schwester des Beifahrers verheiratet war?

Dieses Rätsel scheint mir schwerer zu lösen als das der beiden ungleichen Brüder aus dem Hause MAF – aber nicht weniger reizvoll…

Wer jetzt immer noch lieber mehr über diese frühen MAF-Wagen erfahren will, kommt hier auf seine Kosten und zwar in Form überlebender Wagen genau des heute gezeigten Typs (über die Verkommenheit des heutigen Umfelds muss man hinwegsehen).

Video hochgeladen von Hachemuehle; Onlinequelle: YouTube.com

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Ungetrübtes Wintervergnügen: Dodge „Victory Six“

Glaubt man den Panikmeldungen der Presse, leben wir in wahrlich schlimmen Zeiten. Nicht, dass wir in deutschen Landen Verhältnisse wie 1969/70 zu Zeiten der Hongkong-Grippe zu beklagen hätten – von der unberührt das Leben damals weiterging.

Nein, wirklich schlimm muss sein, dass die Leute heuer im Winter mit Kind und Kegel den Schnee genießen wollen, der sich in den letzten Jahren rar gemacht hat. Frische Luft, Sonnenschein, Vitamin D tanken – gut für die Abwehrkräfte, sollte man meinen.

Leider gefallen sich vom Bürger besoldete Bürokraten derzeit darin, selbigem den Spaß in Wintersportgebieten zu verbieten. In der Schweiz sieht das übrigens ganz anders aus, aber dort ist traditionell auch sonst mehr Hausverstand am Werk.

Wer sich gern den Willküranordnungen von Corona-Apokalyptikern beugt, mag unterdessen Genuss aus der Betrachtung virtueller Winterfreuden beziehen. Doch auch wer noch selber denkt, wird ein Angebot wie dieses wohl kaum ausschlagen:

Dodge „Victory Six“ von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst ohne das amerikanische Nummernschild – ausgestellt im Ostküsten-Bundesstaat New Jersey – würde wohl jeder auf ein US-Auto der späten 1920er Jahre tippen.

Der stämmige Auftritt, die geschwungenen Doppelstoßstangen und der coupéhaft anmutende kurze Dachaufbau – alles das fand sich so kaum bei europäischen Herstellern.

Zwar dürfte hierzulande kaum einer diesen Wagen auf Anhieb erkennen, dennoch ist die Identifikation von Marke und Typ ein Kinderspiel – vorausgesetzt, man hat die US-Vorkriegsbibel in Reichweite, den „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke.

Der Hersteller ist jedenfalls schnell ermittelt, am zuverlässigsten anhand der Aufschrift auf der Nabenkappe:

Die Initialen „DB“ stehen natürlich weder für „Daimler-Benz“ oder „Deutsche Bahn“, sondern für die „Dodge Brothers“, die vor dem 1. Weltkrieg ihr Glück als Zulieferer für Oldsmobile und Ford gemacht hatten.

Ihnen kommt der Ruhm zu, Amerikas erstes Großserienauto mit Ganzstahlkarosserie zu bauen – das war 1914! Schon 1915 setzte Dodge rund 45.000 Autos ab, niemand vor ihnen war auf Anhieb so erfolgreich.

1920 starben die Gebrüder Dodge, was den Geschicken der Firma nicht bekam. Erst 1928 wendete sich das Blatt, als Walter Chrysler das Unternehmen kaufte. Aus demselben Jahr stammte der Dodge auf dem heutigen Foto.

Der Dodge des Modelljahrs 1928 war nach amerikanischen Maßstäben ein Wagen der unteren Mittelklasse, in Deutschland war er eher der Oberklasse zuzurechnen: 60 PS-Sechszylindermotor mit Aluminiumkolben und hydraulische Bremsen serienmäßig, als Extra u.a. Drahtspeichenräder, Heizung und Außenspiegel.

Der Dodge auf dem Foto war ein Vertreter der Variante „Victory Six“, zu erkennen unter anderem an der Aufteilung der Luftschlitze in der Motorhaube auf vier Gruppen, davon drei mit je vier Schlitzen und eine mit nur zweien.

Markant ist auch der Aufbau mit der Bezeichnung „Brougham“ – ein Mittelding zwischen einer Zweitürer-Limousine mit vier gleichgroßen Seitenscheiben und einem Coupé mit zwei Seitenscheiben – ich finde, das steht dem Wagen ausgezeichnet:

Sehr hübsch ist die Aufnahmesituation mit dem Schoßhund auf dem Trittbrett und der Besitzerin im Pelzmantel neben dem Wagen.

Bei näherem Hinsehen scheint sie mit der Linken auf etwas im Innenraum des Wagens zu deuten – tatsächlich: dort lugt ein weiterer Vierbeiner hervor, vermutlich hat er sich auf dem Fahrersitz auf die Hinterbeine gestellt.

Übrigens ist das Foto dieses vergnüglichen Winterausflugs nicht das einzige in meinem Fundus, das einen Dodge „Victory Six“ zeigt. Wer meint, das Modell bloß deshalb nicht zu kennen, weil es so etwas in Europa nicht gab, muss das hier zur Kenntnis nehmen:

Dodge „Victory Six“ von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto stellt das maximale Kontrastprogramm zum ersten dar. Aufgenommen wurde es im Hochsommer 1934 und zwar auf der anderen Seite des Großen Teichs: in Hamburg.

Aufnahmedatum und -ort waren das Einzige, was auf dem Abzug vermerkt war. Man kann sich vorstellen, wie lange es gedauert hat, bis ich herausgefunden habe, was das für ein Auto ist. Erst mit dem Vergleichsstück aus New Jersey sieht das einfach aus, auch wenn wir es hier mit einer viertürigen Limousine mit sechs Fenstern zu tun haben.

Der genaue Standort ließ sich ebenfalls ermitteln – im Hintergrund sieht man nämlich die Seewarte unweit der St. Pauli Landungsbrücken. Der Gründerzeitbau von 1875 wurde wie das Umfeld bei den Bombardierungen Hamburgs im 2. Weltkrieg zerstört.

Heute sieht man vom einstigen Aufnahmeort aus nur noch die schwedische Gustaf Adolfs-Kirche rechts im Hintergrund, die als eines der wenigen Gebäude am Hamburger Hafen den Bombenkrieg überstanden hat.

Der Versuch, dieses Foto aus dem Sommer 1934 nachzustellen, wird also nicht erst daran scheitern, dass heute bei uns vermutlich kein Dodge „Victory Six“ mehr vorhanden ist. Auch die übrige Welt von damals ist bis auf kleine Reste untergegangen.

DAS waren Ereignisse, die die Bezeichnung Katastrophe verdienten. Wer dagegen heute harmlose Wintervergnügungen von Familien zu einem verantwortungslosen „Ansturm auf Wintersportgebiete“ hochjazzt, dem fehlen Maßstäbe und Anstand.

So hilft die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos einmal mehr dabei, sich der Tyrannei der Bewertung durch den Zeitgeist zu entziehen und sich selbst ein Bild zu machen von dem, was war und was ist.

Nachtrag: John Heitmann aus den USA hat mich auf einen sehr interessanten Artikel aufmerksam gemacht, der darlegt, dass Dodge beim 1928er Modell völlig neue Karosserie-Technologien eingesetzt hat.

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Gerade noch den Bus erwischt: Hanomag 4/23 PS

Nutzfahrzeuge sind eigentlich überhaupt nicht mein Metier, doch auch bei der Beschäftigung mit PKW der Vorkriegszeit kommt man manchmal nicht daran vorbei.

Das Foto, das ich heute vorstelle, liefert den Beweis, dass es auch für eingefleischte Automobilisten, die ein individuelles Gefährt bevorzugen, mitunter seinen Reiz hat, wenn man gerade noch den Bus erwischt.

Die Wahl zu haben zwischen autonomer Fortbewegung auf vier Rädern und dem Transport mit öffentlichen Verkehrsmitteln, ist ja bereits ein kultureller Fortschritt. Davon konnte in der Frühzeit der Automobilität indessen keine Rede sein.

Noch vor dem 1. Weltkrieg konnte man speziell in ländlichen Gegenden froh sein, wenn man gerade noch den Bus erwischte, auch wenn der sicher nicht so schnell unterwegs war wie der, der uns später noch begegnen wird.

So konnte dieser Bub einst von Glück reden, dass der Omnibus zur Schule nicht schon weg war – vielleicht wollte er aber auch bloß in jugendlichem Sportsgeist schnell vor dem Ungetüm über die Straße gelangen:

Büssing Omnibus um 1910; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Szene ist an einem strahlenden Sommertag irgendwo im Harz entstanden, als dort ein Büssing-Omnibus mit Vollgummireifen über die staubige Landstraße rollte.

Das Foto ist mir vor längerer Zeit zusammen mit Aufnahmen von Vorkriegs-PKW „zugelaufen“ und heute ergab sich die Gelegenheit, ihm einen angemessenen Platz in meinem Blog zu geben, denn alltäglich ist so ein Dokument nicht gerade.

Natürlich bleibt der Bus im Folgenden eine Randerscheinung – im wahrsten Sinne des Wortes, aber eine durchaus reizvolle. Denn ohne ihn wäre die Aufnahme, um die es geht, wohl etwas dröge, zeigt sie doch ein nicht sonderlich attraktives Automobil:

Hanomag 4/23 PS oder „Garant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine so hohe und schlanke Kühlerpartie findet sich Ende der 1920er und Anfang der 30er Jahre vor allem bei französischen Fahrzeugen. Hier verrät aber das typische Flügelemblem, dass dies ein Hanomag sein muss.

Der Typ ist heute im Unterschied zum Kommissbrot 2/10 PS – dem ersten Hanomag-PKW überhaupt – oder den formal ansprechenden späteren Typen „Rekord“ und „Sturm“ kaum noch bekannt. Man findet nur selten Fotos davon, oft gebaut wurde er nicht.

Vom noch schwächeren Vorgängermodell 3/18 PS unterscheidet er sich äußerlich vor allem durch die Gestaltung der A-Säule – sie verläuft hier senkrecht statt schräg:

Der Aufbau dieses 1932 eingeführten Modells war übrigens ganz aus Stahl gefertigt und wurde von Ambi-Budd in Berlin zugeliefert – damit scheint auch der zeitgleiche Adler „Primus“ ausgestattet worden zu sein.

Wie Adlers „Primus“ besaß der Hanomag 4/23 PS (ab 1934: „Garant“) ebenfalls hydraulische Bremsen – damals in dieser Wagenklasse nicht selbstverständlich. Davon abgesehen war der Hanomag technisch vollkommen konventionell.

Die Robustheit der Autos des Maschinenbaukonzerns aus Hannover scheint aber damals doch einige Käufer überzeugt zu haben – trotz des altbackenen Äußeren und Höchstgeschwindigkeit von etwas mehr als 80 km/h.

Auf den damals noch wenig befahrenen neuen Autobahnen des Deutschen Reichs fiel man mit Tempo 80 kaum negativ auf. Der Verkehr erlaubte es sogar, nach Belieben rechts ranzufahren und einfach ein Foto des Wagens zu machen.

Wir wissen nicht, warum die einstigen Insassen mit dem in Düsseldorf zugelassenen Hanomag ausgerechnet an dieser Stelle Halt gemacht hatten – das Umfeld wirkt ziemlich unerheblich. Doch besaß der Fotograf die Geistesgegenwart, einen auf der anderen Straßenseite vorübersausenden Bus mit einzufangen:

„Hab den Bus gerade noch erwischt“, mag er dann triumphierend ausgerufen haben. Auch unsere Achtung ist ihm sicher, denn den gewiss nicht langsamen Omnibus mit seiner Stromlinienkarosserie genau im richtigen Moment festzuhalten, war eine reife Leistung.

Sicher kann mir ein Leser mehr über den Bustyp verraten, so viele Fahrzeuge dieser Art wird es nicht gegeben haben. Die Hanomag-Freunde muss ich unterdessen noch um etwas Geduld bitten, bis ich wieder etwas Erbaulicheres präsentieren kann.

Material ist aber in „Rekord“-verdächtiger Menge und in „Sturm“-erprobter Qualität vorhanden, auch für einen ausreichender Vorrat an „Kommissbrot“ ist gesorgt…

Nachtrag: Leser Claus Thomsen bringt den Mercedes-Benz Stromlinienbus Typ Lo 3100 als Kandidaten ins Spiel und ich finde diese Lösung sehr überzeugend.

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Fuhr einst auch der Mufti: Horch „Salonlimousine“

Heute machen wir Bekanntschaft mit einer illustren Persönlichkeit – und das in zweierlei Hinsicht. Dazu drehen wir das Rad der Zeit über 100 Jahre zurück und finden uns mitten im Ersten Weltkrieg wieder.

Dort sind wir bei früherer Gelegenheit bereits eindrucksvollen Fahrzeugen im Dienst des Deutschen Reichs (oder auch Österreich-Ungarns) begegnet wie diesem:

Horch Tourenwagen, Baujahr: 1913/14, Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der trotz des wenig erbaulichen Umfelds beeindruckende Wagen war seinerzeit leicht als Horch von 1913/14 zu identifizieren – weniger wegen des Markenschriftzugs auf dem Kühler als wegen des neu eingeführten „Schnabelkühlers“ mit birnenfömigem Querschnitt.

Die drei schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube sind ebenfalls typisch für die Wagen der sächsischen Luxusmarke jener Zeit. Dummerweise finden sich genau diese Merkmale in so unterschiedlichen Motorisierungen wie 8/24 PS, 10/30 PS, 14/40 PS, 18/50 PS und 25/60 PS – nur anhand der Proportionen konnte man die Modelle auseinanderhalten.

Speziell in der Ansicht von vorn ist es praktisch unmöglich, sich auf eine der Varianten festzulegen, insbesondere wenn es sich um einen Tourer handelt.

Das Bild ändert sich, wenn man eine der luxuriösen Versionen mit geschlossenem Aufbau vor sich hat – idealerweise auf einer Abbildung, die den Wagen eher von der Seite zeigt:

Horch „Salonwagen“ Typ 14/40 PS oder darüber, Baujahr ab 1914: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Foto dieses mächtigen Wagens verdanken wir einmal mehr dem Spürsinn von Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks, der das Auto auch gleich als Horch einordnete.

Soviel Treffsicherheit ist alles andere als selbstverständlich, besitzt dieses Exemplar doch nicht den zeittypischen Schnabelkühler, mit dem Horchs ab 1913 meist daherkamen.

Dennoch besteht an der Identifikation kein Zweifel. So finden sich ab 1914 auch Abbildungen von Horch-Exemplaren mit genau solch einem Spitzkühler, den man damals eher von Benz, Daimler und Opel gewohnt war.

Leider ist hier nicht zu erkennen, ob die Spitzkühlerversion eine „Horch“-Plakette (bzw. zwei davon) trug, wie das nach dem 1. Weltkrieg eine Weile üblich sein sollte.

Dasselbe gilt auch für die wenigen Fotos in der Literatur, die solche frühen Spitzkühler-Horchs zeigen.

Stellt sich die Frage, ob man aus dieser Perspektive eher eine Aussage zur Motorisierung treffen kann. Nun, mit der gebotenen Vorsicht meine ich, dass das tendenziell möglich ist.

Gegen die kleinen Typen 8/24 PS und 10/30 PS (beide seit 1911 im Programm) spricht zum einen die enorme Länge der Haube – darunter befand sich wohl kaum nur ein Aggregat mit 2,1 oder 2,6 Litern Hubraum.

Zum anderen verlangte auch der schwere Aufbau als Chauffeur-Limousine eher nach einem stärkeren Antrieb als bei den meist als Tourenwagen verkauften Horch-Einstiegsmodellen.

Trotz einiger Defekte auf dem Abzug kann man hier einige hübsche Details studieren.

Der Fahrer, der uns hier etwas müde anschaut, hat die Frontscheibe nach vorn umgelegt – frische Luft hilft auch nach einer eher durchgefahrenen als durchgefeierten Nacht den Lebensgeistern auf die Sprünge.

Hinter ihm an der Karosseriesäule, die das weit auskragende und freischwebende Dach trägt, sieht man einen Schalltrichter, über den Anweisungen aus dem Innenraum übertragen wurden.

Wie damals üblich haben wir außerdem in Griffweite die Ballhupe sowie die Betätigungshebel für Handbremse und Gangschaltung.

Mit Riemen an den Felgen der beiden Ersatzräder befestigt sind eine Flasche mit Wasser für den Kühler und ein rechteckiger Kanister, der Motorenöl enthielt. In einem der typischen Dreieckskanister dahinter wurde Reservekraftstoff mitgeführt. Dahinter verbergen sich wohl Schaufel und Hacke für den Fall, dass man sich festfuhr.

Der Adler auf der Tür zum Passagierabteil verrät, dass dieser Horch bei einer Einheit der preußischen Armee eingesetzt war, deren genaue Bezeichnung sich hinter den Kürzeln am hinteren Seitenteil verbirgt (kann jemand die Bedeutung entschlüsseln?).

Genau dieser Aufbau findet sich in der Standardliteratur zu Horch (P. Kirchberg/J. Pönisch, Verlag Delius Klasing) auf Seite 126 der 2. Auflage als sogenannte „Salonlimousine“ wieder.

Der Zufall will es, dass der dort abgebildete Horch auch einen Spitzkühler besitzt. Dieser Wagen war ein mittelgroßer Typ 14/40 PS, der 1916 an einen illustren Besitzer ausgeliefert wurde – den damaligen türkischen Scheich ül-Islam.

Dazu muss man zweierlei wissen: Zum einen war das Osmanische Reich damals ein wichtiger Handelspartner und Verbündeter Deutschlands, zum anderen war der Scheich ül-Islam einer der ranghöchsten Würdenträger.

Hinter der Bezeichnung verbirgt sich das Amt des Mufti, der Fragen des Zusammenlebens aus religiöser Perspektive mit quasi rechtsverbindlichen Auskünften (Fatwa) beantwortete – eine sehr archaische und für Anhänger der europäischen Aufklärung völlig inakzeptable Tradition.

Vermutlich war der für den 1916 amtierenden Scheich ül-Islam angefertigte Horch 14/40 PS ein Geschenk des Deutschen Reichs an die verbündete Türkei. Möglicherweise ist ja etwas über den Verbleib des Wagens bekannt (Hinweise via Kommentarfunktion).

Jedenfalls diente genau solch ein Horch „Salonwagen“ gleichzeitig irgendwo im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite einem hohen Militärangehörigen.

Gut möglich, dass es sich ebenfalls um einen Typ 14/40 PS mit 3,6 Litern Hubraum handelte, ich würde aber auch das 18/50 PS Modell nicht ausschließen, für dessen 4,7 Liter-Aggregat reichlich Platz unter der Haube war. Darüber gab es nur noch den 25/60 PS-Typ mit 6,4 Liter Hubraum, der aber weit seltener blieb als die schwächeren Modelle.

Da alle großen Horchs einen ähnlichen Radstand von rund 3,5 Meter aufwiesen und ansonsten im wesentlichen gleich gestaltet waren, wird sich dieses Detail nicht mehr klären lassen. Der Fahrer des heute vorgestellten Wagens konnte aber seinen Kameraden und Angehörigen stolz vermelden: „In so etwas fuhr auch der Mufti!“

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Typenkunde: Wanderer W21 und W22 von 1933

Zu den deutschen Vorkriegsautos mit der verwirrendsten Typenvielfalt gehören zweifellos die Wagen der sächsischen Marke Wanderer.

Beschäftigt man sich nicht regelmäßig mit den einzelnen Versionen und ihren Unterscheidungsmerkmalen, geht einmal gewonnenes Wissen bald wieder verloren, wenngleich die chronologische Bildergalerie auch hier eine Hilfe darstellt.

Nachdem ich vor bald einem Jahr die frühen Wanderer W3-Modelle der 5 PS-Klasse hier in in ihren mannigfaltigen Erscheinungsformen vorgestellt habe, sind heute die beiden Sechszylindertypen W21 und W22 von 1933 an der Reihe.

Dabei betreibe ich ein wenig Resteverwertung – man sehe mir also nach, wenn die zur Illustration verwendeten Fotos nicht die besten sind.

Die Sechsyzlinder-Wanderer von 1933 erkennt man von vorn auf Anhieb an ihrem Kühlergrill mit V-förmig angeordneten recht breiten Zierleisten. Dieses Detail, das schon 1934 einer weit filigraneren Variante wich, fällt sogar dann ins Auge, wenn das Auto eher zufällig mit aufgenommen wurde wie in dieser Szene:

Wanderer W21 oder W22 von 1933; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem Nummernschild nach zu urteilen, war dieser Wanderer in Österreich zugelassen – ob das Foto auch dort entstand, ist jedoch ungewiss. Erkennt jemand die Situation mit der auf eine Anhöhe zulaufenden Straße in einem eleganten Stadtviertel wieder?

Nachtrag: Obiges Foto ist auf der Seestraße im Osteebad Bansin (auf Usedom) entstanden (Hinweis von Leser Karlheinz Lange).

Ob unter der Haube nun der 1,7 Liter Motor mit 35 PS (W21) werkelte oder das 2-Liter-Aggregat mit 40 PS (W22), lässt sich nicht sagen. Dazu müsste mehr von dem Wagen zu sehen sein. Der etwas stärkere Antrieb wurde serienmäßig mit einem sechsfenstrigen Aufbau angeboten, während der schwächere mit vier Fenstern daherkam:

Einen solchen Wanderer W21 (zugelassen im Raum Quedlinburg/Sachsen-Anhalt) sehen wir auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch:

Wanderer W21 Limousine (4-Fenster); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dummerweise wurde die Vierfenster-Limousine schon kurze Zeit nach Einführung auf Wunsch auch mit dem stärkeren Motor des W22 angeboten, sodass es sich bei obigem Fahrzeug auch um eine „Kreuzung“ aus beiden Typen handeln könnte.

Nur bei einer Sechsfenster-Limousine wie auf der folgenden Aufnahme kann man sicher sein, dass es sich um einen reinrassigen Wanderer W22 handelt, der den stärkeren 40 PS-Motor serienmäßig besaß:

Wanderer W22 Limousine (6-Fenster) von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Kühler sieht man gerade genug, um sicher zu sein, dass es sich um das Modell von 1933 handelt.

Auf dem Originalabzug kann man übrigens auf der Karte mit dem DEROP-Tankstellennetz links oben die Ortsnamen Heidenau, Pirna und Schandau sowie Bautzen und Zittau lesen – dies erlaubt ebenfalls die Lokalisierung in Sachsen.

DEROP stand übrigens für Deutsche Vertriebsgesellschaft für russische Oel-Produkte, die Benzin aus der Sowjetunion an rund 2.000 Tankstellen im Deutschen Reich verkaufte. 1935 wurde die DEROP von der ARAL-Mutter BV übernommen.

Den Wanderer W22 gab es außerdem mit offenen Aufbauten – den W21 dagegen nicht (zumindest nicht serienmäßig).

Die von Gläser (Dresden) gefertigte Cabriolet-Ausführung von 1933 ist übrigens auch dann zu erkennen, wenn vom typischen Kühlergrill nichts zu sehen ist. Das ist beispielsweise hier der Fall:

Wanderer W22 Cabriolet (Gläser); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Die Ansprache als Wanderer erlaubt das schemenhaft zu erkennende geflügelte „W“ auf dem Kühler, während die beiden übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze in der Motorhaube erstmals beim W21 bzw. W22 auftauchen.

Wie gesagt, muss ein solches Cabriolet ein W22 gewesen sein, da er nur mit dem 40 PS-Motor angeboten wurde. Das Baujahr 1933 lässt sich anhand der Heckpartie bestimmen. Der hier noch außen angesetzte Kofferraum wich nämlich beim Modell von 1934 einer glattflächigen Ausführung.

Mit einem entsprechenden Foto kann ich zwar (noch) nicht aufwarten, doch ist dieses Abgrenzungsmerkmal im Standardwerk „Wanderer-Automobile“ (Th. Erdmann/G. Westermann, 2. Aufl. 2011, S. 173) dokumentiert.

Zum Abschluss erproben wir unser (vorläufig) erworbenes Wissen an diesem Exemplar:

Wanderer W22 Cabriolet von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausgangspunkt bei diesem im Landkreis Neustadt am Rübenberge (Niedersachsen) zugelassenen Wanderer ist der Kühlergrill mit den expressiven, schräg nach oben verlaufenden und breiten Zierleisten – also ist das ein W21 oder W22 von 1933.

Da es sich um ein Cabriolet handelt, können wir den schwächer motorisierten W21 ausschließen. Dieser Wagen hatte den 2 Liter-Motor mit 40 PS unter der Haube, welcher übrigens kurzzeitig eine Spitzenleistung von gut 50 PS erbrachte.

Damit erreichte das Wanderer W22 Cabriolet von 1933 auf dem Papier das magische „Autobahn“tempo von 100 km/h, auf Dauer waren 85 bis 90 km/h realistisch.

Zum Hersteller dieses schönen Wagens mit eleganter heller Zweifarblackierung lässt sich nur sagen, dass es wahrscheinlich ebenfalls Gläser war – damals Hauptlieferant der offenen Versionen des Wanderer W22.

Nach nur einem Jahr Bauzeit bekamen Wanderer W21 und W22 ein anderes, weniger auffälliges Kühler“gesicht“ verpasst. Als Vorgriff darauf hier ein ungewöhnliches Foto des 1934er Modells als Cabriolet:

Wanderer W22 Cabriolet (1934), aufgenommen im Juni 1936; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ob ich zum Wanderer des Modelljahrs 1934 künftig ebenfalls so ausführliches Anschaungsmaterial werde zeigen können wie zu den 1933er Typen, wird sich zeigen.

Merkwürdigerweise scheint es weniger zeitgenössische Fotos davon zu geben, aber das kann sich nach meiner Erfahrung jederzeit ändern. Vielleicht können auch Leser wieder etwas aus ihrem Fundus beisteuern – dann bitte per E-Mail zusenden!

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Eine Botschaft aus alter Zeit: NSU 8/40 PS

Pünktlich zu Weihnachten 2020 erreichte mich ein Brief mit einer besonderen Gabe, die ich heute vorstellen möchte. Verfasst war das Schreiben von einer Französin in feiner Handschrift und in ausgezeichneten Deutsch.

Die Absenderin – Colette Wittich – hatte mich zuvor per E-Mail um Hilfe bei der Identifikation eines Autofotos gebeten, das sie im Nachlass ihres verstorbenen Mannes gefunden hatte, der Deutscher war.

Anhand der Bilddatei konnte ich ihr mitteilen, dass die Aufnahme eindeutig einen NSU aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeigt, eventuell ein Modell 6/30 PS oder 7/34 PS.

Daraufhin bedankte sich Frau Wittich herzlich und überraschte mich sodann mit besagter Weihnachtspost, die das Foto im Original enthielt.

„Es gehört von nun an Ihnen und Sie können nach Belieben darüber verfügen. Lassen Sie es mich wissen, wenn Sie es veröffentlichen.“

Selten hat mich eine Leserzuschrift so berührt. Mir wurde damit ein persönliches Andenken aus alter Zeit anvertraut, damit ich es aufbewahre und den Liebhabern von Vorkriegsautos eine Freude damit mache – und das tue ich gern:

NSU Typ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (aus Schenkung)

Bevor ich die Geschichte dieses Autos erzähle, wie sie mir Madame Colette berichtet hat, kurz ein paar Worte zur Identifikation des Typs.

Der Flachkühler mit dem dreieckigen oberen Abschluss nach Manier antiker Tempel (und Vorbild von Fiat) sowie das Emblem darauf verraten, dass wir hier einen NSU ab 1926 vor uns haben, übrigens mit Zulassung im Raum Heilbronn:

Die ebenfalls in Heilbronn ansässigen NeckarSUlmer Fahrzeugwerke verkauften damals vor allem das kompakte Modell 5/25 PS. Allerdings sehen wir auf dem Foto eine Sechsfenster-Limousine, wie sie es serienmäßig nicht auf Basis des NSU 5/25 PS gab.

Dafür kommt vielmehr der große Bruder 8/40 PS in Betracht, dessen 2-Liter-Motor eine damals beachtliche Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h ermöglichte.

Zwar hatte ich in meiner ersten Reaktion auf die Nachricht von Colette Wittich auch das Sechszylindermodell 6/30 PS bzw. den Nachfolger 7/34 PS in Betracht gezogen. Diese wurden jedoch erst ab 1928 gebaut, während auf dem Foto „1927“ vermerkt ist.

Daraus darf man schließen, dass diese schöne Aufnahme einen NSU 8/40 PS zeigt, wie er nur 1926/27 gebaut wurde. Was aber wissen wir noch über den Wagen?

Nun, dazu konnte mir Frau Wittich einiges verraten. Der NSU gehörte ihrem Schwiegervater Markus Wittich, der Unternehmer war.

Leider war er blind, und um seine Kunden besuchen zu können, ließ er sich von seinem Fahrer im NSU dorthin bringen – die Geschäfte müssen demnach sehr gut gelaufen sein.

Auf dem Foto sehen wir aber noch zwei weitere Persönlichkeiten:

Die eine posiert geduldig auf dem Trittbrett – leider ist der Name dieses vierbeinigen Familienmitglieds nicht überliefert.

Hinter dem Steuer sehen wir die andere Persönlichkeit, die damals noch ein Bub war. Es handelt sich um den Sohn Helmut, den älteren Bruder von Colette Wittichs Ehemann.

Die Aufnahme wirkt für sich genommen wunderbar heiter, aber der Eindruck verflüchtigt sich, wenn man weiß, dass das Leben des jungen Helmut schon 16 Jahre später endete – im Jahr 1943 als Soldat an der Ostfront.

Sein jüngerer Bruder, der später Colette Wittich aus Frankreich heiraten sollte, überlebte ihn 45 Jahre. In all dieser Zeit begleitete ihn dieses Foto seines Bruders.

Nun, da er selbst nicht mehr da ist, bin ich der Hüter dieses Dokuments und der Geschichte, die damit verbunden ist.

Für dieses wunderbare Geschenk sage ich „Merci beaucoup et bonne année, chère Madame Wittich!“

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Vielleicht doch etwas Rares? Fiat 1500 Cabriolimousine

Wer in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon ein wenig länger mitliest, kennt vielleicht meine Schwäche für zwei spezielle Mittelklassewagen, die in den 1930er Jahren in deutschen Landen eine gewisse Verbreitung fanden, aber heute so gut wie verschwunden sind.

Der eine ist der Hansa 1700 mit klassischem Coupéaufbau und Sechszylindermotor, der andere ist der Fiat 1500 – ein Vertreter der Stromlinie ebenfalls mit Sechszylinder.

Wer mit dem Fiat 1500 ein mäßig erfolgreiches Vierzylindermodell der 1960er Jahre verbindet, wird nun möglicherweise aufhorchen – bauten die Turiner vor dem Krieg wirklich einen Sechsyzlinder in dieser Hubraumklasse?

Tatsächlich und ich wundere mich, warum dieses komfortable und leistungsfähige Modell mit der modernen Stromlinienkarosserie heute kaum noch jemand kennt. Am deutschen Markt gab es jedenfalls nichts Vergleichbares.

Der Fiat 1500 sprach in Deutschland seinerzeit Individualisten an, die einen gut motorisierten Qualitätswagen wollten, der dennoch aus dem Rahmen fiel. Kein deutsches Großserienauto jener Zeit kam mit einer so windschnittigen Frontpartie daher:

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese außergewöhnliche Aufnahme, die mit dem damaligen Filmmaterial nicht so einfach zu realisieren war, verdanken wir Leser Klaas Dierks, aus dessen Fotofundus ich auch dieses Jahr wieder einige Schätze vorstellen darf.

Er lieferte auch gleich die Information mit, dass wir hier quasi im Ausstellungsraum des Hamburger Fiat Generalvertreters Klok stehen. Natürlich bot man dort die im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gefertigten Fiat-Modelle an, die hierzulande daher als NSU-Fiat firmierten und im Detail einige Besonderheiten aufwiesen.

Bei aller Individualität, vor allem bei den offenen Versionen (wie wir noch sehen werden), waren Exemplare des Fiat 1500 immer an der markanten Frontpartie mit dem stark geneigten Kühlergrill und den halb eingelassenen Scheinwerfern zu erkennen.

Dieses Detail genügt meist bereits zur Identifikation des Typs, wie das draußen vor dem Schaufenster stehende weitere Exemplar belegt. Und insoweit wird uns auch das Fahrzeug keine Schwierigkeiten bereiten, welches ich heute „neu“ zeigen kann.

Es handelt sich wieder einmal um eine offene Version des Fiat 1500 und ist auf den ersten Blick ein Indiz dafür, dass diese gar nicht so rar waren, wie ich noch dachte, als ich vor längerer Zeit folgende Ausführung als Fund des Monats vorstellte:

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben der hübschen Aufnahmesituation fand ich hier die Karosseriegestaltung mit den sonst nirgends zu findenden seitlichen Zierleisten besonders.

Damit hob sich dieser Wagen von der Ausführung ab, wie sie Gläser aus Dresden auf Basis des Fiat 1500 anbot. Eine entsprechende Prospektabbildung findet sich auf der hervorragenden Website von Ferdinand Lanner mit Schwerpunkt Fiat.

Leser Rolf Ackermann, der zu fast jedem Vorkriegsexoten etwas auftreiben kann, hat mir folgende Aufnahme aus dem Album seiner Familie zur Verfügung gestellt:

Fiat 1500 Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Rolf Ackermann

Hier haben wir genau solch ein Cabriolet von Gläser aus Dresden (man ahnt die typische Plakette hinter dem Vorderkotflügel), das wahrscheinlich in meinem Heimatort Bad Nauheim aufgenommen wurde (das Haus im Hintergrund kommt mir vertraut vor.)

Nicht ganz so elegant ist die Linienführung einer dritten offenen Version des Fiat 1500, die ich heute anhand einer Aufnahme aus meiner eigenen Sammlung vorstellen kann.

Mein Bauchgefühl sagt mir, dass wir es mit einem kurz nach dem 2. Weltkrieg modifizierten Fahrzeug zu tun haben, auch wenn ein eindeutiger Datierungshinweis fehlt.

Hier haben wir das gute Stück, das an der Frontpartie unschwer als Fiat 1500 zu erkennen ist:

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleicht man diesen Wagen mit dem Gläser-Cabriolet, fallen etliche Unterschiede auf:

Am markantesten sind die kiemenartigen Luftschlitze in der Seitenwand des Motorraums (die Haube war bei Fiat 1500 bereits wie bei modernen Autos oben aufliegend). Die Gestaltung der Schlitze nimmt Bezug auf die große Luftklappe, die sich bei serienmäßigen Fiats dieses Typs findet.

Vor den Schlitzen befindet sich eventuell die Plakette der Karosseriebaufirma oder des Autohauses, das den Fiat einst an den Mann brachte – es kann aber auch ein Fehler auf dem Abzug sein:

Das eigenwillige Firmenlogo über der Tür des Fahrradladens im Hintergrund könnte einen Hinweis auf den Aufnahmeort und vielleicht das Entstehungsdatum des Fotos liefern.

Für eine Nachkriegsmodifikation spricht aus meiner Sicht die an der Unterseite des Vorderkotflügels angesetzte Partie, die in das Trittbrett übergeht. Das Ganze ist zwar recht ordentlich gemacht, wirkt auf mich aber nicht gerade wie das Werk eines hervorragenden Karosseriebauers der 30er Jahre.

Möglicherweise hat sich hier jemand ein wenig von US-Wagen der 1940er Jahre inspirieren lassen, wie das auch Peugeot mit dem 1948 vorgestellten Typ 203 tat.

Interessant ist ein weiteres Detail an diesem Fiat – und zwar der hintere Türpfosten, den es bei einem Cabriolet eigentlich gar nicht geben sollte:

Bei näherer Betrachtung der Dachpartie scheint mir dieser Fiat 1500 gar keine Cabrio-Karosserie zu besitzen, sondern einen Aufbau als Cabrio-Limousine, bei der auch die Querholme der Fenster stehenblieben, wenn man das Verdeck niederlegte.

Eine solche Ausführung scheint mir dann am Ende doch etwas Rares zu sein, denn die Literatur nennt nur eine Cabrio-Limousine, die der niederländische Fiat-Importeur Leonard Lang aus Amsterdam anbot (Belegfoto).

Diese Ausführung war jedoch viertürig und besaß die typischen senkrechten Türgriffe, die in der Karosserie versenkt waren. Dagegen besaß „unser“ Fiat wie auch das Gläser-Cabriolet konventionelle außenliegende Griffe.

Kennt jemanden den Hersteller dieser speziellen Version des Fiat 1500, sofern es sich nicht ohnehin um die Kreation eines lokalen Karosseriebaubetriebs handelt? So oder so tragen Beispiele wie dieses dazu, unser Bild von diesem interessanten Wagentyp zu vervollständigen, das facettenreicher war, als es die Literatur vermuten lässt.

Apropos Facetten: Unsere nächste Begegnung mit dem Fiat 1500 wird uns nach Afrika führen, und zwar in ein ganz und gar exotisches Umfeld…

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Kontrastprogramm: DKW „Schwebeklasse“ im Schnee

Kontrastreich geht es zu im ersten Blog-Eintrag des Jahres 2021 – in mehrfacher Hinsicht:

Statt in den sonnigen Süden wie der letzte Ausflug in die automobile Vorkriegsgeschichte führt es uns ins winterliche Deutschland, statt 2.500 Jahren Geschichte sind es diesmal bloße drei Jahre und statt eines robusten Sport-Tourers der 1920er Jahre mit immerhin 45 PS Leistung müssen wir uns mit einem unzuverlässigen 30 PS-Vehikel begnügen.

Als wäre das alles nicht schon ernüchternd genug, kommt noch eine Gestaltung hinzu, die ich zu den schlimmsten Entgleisungen deutscher Automobilherhersteller zähle:

DKW „Schwebeklasse“, Ausführung von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: auf dieser Aufnahme sieht der DKW der ab 1934 gebauten „Schwebeklasse“ besonders gruselig aus.

Bedenkt man, dass die Zweitaktwagen der sächsischen Marke sonst stets mit sehr ansehnlichen Aufbauten daherkamen, die geschickt über die bescheidene Leistung hinwegtäuschten, ist umso schwerer verständlich, dass diese Monstrosität das Prototypenstadium je verlassen hat.

Dem Modell lag kein besonderes Marktbedürfnis zugrunde, sondern nur der Wille der DKW-Führung, partout auch einen Wagen mit der gerade modischen „Stromlinie“ im Programm zu haben. „Deutsch sein heißt, etwas um seiner selbst willen zu tun“ – an dieses berühmte Diktum von Richard Wagner fühlt man sich erinnert.

Das Ergebnis fiel entsprechend aus: In nur vier Monaten wurde der neue Wagen entwickelt, was erklären dürfte, weshalb die Karosserie wie grob zurechtgehauen wirkt. Da kann der Wehrmachtssoldat auf Urlaub im März 1940 noch so zuversichtlich grüßen, mit diesem Klotz war der Kampf um die Kundschaft nicht zu gewinnen:

DKW „Schwebeklasse“, Ausführung von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bezeichnend für die unzureichende Planung war außerdem, dass der für den Wagen vorgesehene 36 PS-Motor nie fertig wurde. Hektisch griff man zum Vierzylinder-Aggregat der alten Sonderklasse – mit allen bekannten Schwachstellen.

Drei Jahre lang laborierten die DKW-Techniker nach dem Prinzip „Versuch und Irrtum“ an dem untypisch komplexen Zweitakter mit Ladepumpe herum, ohne die Probleme je ganz in Griff zu bekommen: zu hoher Verbrauch an Benzin und Öl, Neigung zum Festfressen, zu geringe Leistung für das gut abgestimmte Fahrwerk.

Die entsprechende Lektüre im Standardwerk „DKW Automobile“ von Thomas Erdmann (S. 68-82) ist deprimierend. Um die Schwächen des Antriebs zu kaschieren, wurde der Motor so weit gedrosselt, dass der Wagen nur noch 90 km/h Spitze erreichte, kaum mehr als die billigeren, robusten und adretten Zweizylindertypen von DKW.

So kam es, dass zwischen 1934 und 1937 nur 6.999 Fahrzeuge der „Schwebeklasse“ Käufer fanden. Offenbar wollten einige Automobilisten genau den Kontrast, den ein solcher „progressiv“ wirkender Wagen gegenüber konservativen Konzepten darstellte.

Wer partout zur Avantgarde gehören will, läuft Gefahr, zum Versuchskaninchen zu werde – das war damals so wie heute, nicht nur in punkto Automobil. Einen reizvollen Kontrast kann ich der DKW „Schwebeklasse“ am Ende aber doch noch abgewinnen:

DKW „Schwebeklasse“, Ausführung 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem Hintergrund dieser verschneiten Winterlandschaft und in Gesellschaft gut aufgelegter Besitzer macht sich der DKW „Schwebeklasse“ gut. Vielleicht ist es aber bloß die Asssoziation mit einem Schneepflug, die den Wagen hier vorteilhaft wirken lässt.

Im Februar 1935 ist dieses Foto entstanden, die Zulassung verweist auf Hildesheim. Wie so oft bezieht die Aufnahme einen Teil ihres Reizes daraus, dass wir für einen Moment am Leben von Menschen aus vergangener Zeit teilhaben, von deren übrigem Weg wir nichts wissen. Doch die Jahreszeit und die Freude am Schnee verbindet uns mit ihnen.

Der DKW mit seinem wenig erbaulichen Äußeren und dem chronisch anfälligen Motor wird längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein – dieses Foto ist eines der wenigen, die heute noch an den Typ „Schwebeklasse“ erinnern.

So gesehen ist man als Freund von Vorkriegsautomobilen schon wieder dankbar für ein solches Kontrastprogramm – denn zuviel Schönheit ist auf Dauer auch nicht zu ertragen.

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Fund des Jahres: Unterwegs auf der Via Appia…

Am letzten Tag des Jahres 2020 nehme ich meine Leser mit auf eine Reise in den Süden, die eine Zeitspanne von rund 2.500 Jahren umfasst. Was das Ganze mit Vorkriegsautomobilen zu tun hat? Nun, das wird sich am Ende zeigen.

Beginnen wir mit einem der Hauptdarsteller – der antiken Via Appia in Italien. Der Bau der berühmtesten aller Römerstraßen begann ab Ende des 4. Jh. v. Chr.

Zunächst als Militärstraße zur Sicherung der frühen Eroberungen Roms in Italien konzipiert, wurde die Via Appia später zu einer bedeutenden Handelsroute, die bis ins 540 km entfernte Brindisi an der Adria reichte:

Verlauf der Via Appia (weiß) und der späteren Variante (grau); Quelle

Weite Teile der Via Appia existieren noch, entweder unter der modernen Strada Statale 7 (SS7) oder in konservierter Form wie auf den ersten Kilometern außerhalb der römischen Stadtmauer im Parco Regionale dell’Appia Antica (Video).

Wir verlassen Rom und folgen der Via Appia nach Südosten auf ihren ersten 130 Kilometern bis an unser Ziel – die Küstenstadt Terracina. Die letzten 45 Kilometer von Cisterna di Latina bis Terracina sind bis heute eine ununterbrochene Gerade.

In der altehrwürdigen Stadt Terracina, die schon in etruskischer Zeit vor 500 v. Chr. gegründet worden war, schauen wir uns ein wenig um. Am markantesten ist das hoch über der Stadt auf dem Monte S. Angelo gelegene Bauwerk:

Ansichtskarte des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Die von der Stadt aus sichtbaren Arkaden sind nur der Unterbau einer bedeutenderen Anlage, die verschwunden ist – des römischen Tempels des Jupiter Anxur.

Das Heiligtum wurde um 100 v. Chr. errichtet, besaß aber weit ältere Vorläufer. Dort befand sich eine Orakelstätte, die seit Urzeiten von den Menschen aufgesucht wurde.

Die religiöse Bedeutung der Anlage erklärt, weshalb die Via Appia in Terracina ursprünglich auch auf den Monte S. Angelo hinaufführte. Nach dem beschwerlichen Aufstieg wurde der Reisende mit dem Anblick des Jupitertempels belohnt, der sich einst weithin sichtbar auf dem Unterbau erhob:

Ansichtskarte mit eine Rekonstruktion des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Leider fiel die prächtige Anlage mit Marmorfassade und Skulpturenschmuck dem Wüten christlicher Fanatiker in der Spätphase des weströmischen Reichs zum Opfer.

Die Reste des Tempels sind in späterer Zeit als Baumaterial „verwertet“ worden, sodass heute nur noch wenige Grundmauern des Heiligtums zu sehen sind (hier).

Das erklärt, weshalb Johann Wolfgang Goethe – obwohl Verehrer der klassischen Antike – auf der Durchreise durch Terracina 1787 den Tempelberg links liegen ließ.

Habe ich eben „links liegen“ geschrieben? Ja, denn zu Goethes Zeiten führte rechts um den Tempelberg von Terracina eine Straße herum, obwohl die alte Via Appia noch über den Monte S. Angelo hinwegzog.

Schauen wir uns dazu den Monte S. Angelo von der stadtabgewandten Seite an:

Postkarte aus Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Oben auf dem Berg ahnt man das Plateau, auf dem in römischer Zeit der Jupitertempel stand.

Im Vordergrund sehen wir eine Küstenstraße, die den knappen Raum neben dem Steilhang nutzt und der Uferlinie in Richtung des Hafens von Terracina folgt, dessen Einfahrt links am Rand zu sehen ist.

Auch diese Straße ist Teil der Via Appia – jedoch einer erst unter Kaiser Traian um 100 n. Chr. gebauten Route, die den Anstieg über den Monte S. Angelo meidet. Die Belange des Fernhandels in jener Blütezeit des römischen Reichs hatten Vorrang vor der Erschließung des alten Jupitertempels.

Der Bau der neuen Küstenroute stieß allerdings in römischer Zeit auf ein Hindernis, wie auf diesem Ausschnitt aus einer weiteren Postkarte der 1950er Jahre zu sehen ist:

Man erkennt hier, dass ein beträchtlicher Teil des Felsvorsprungs abgetragen werden musste, um die Via Appia um das Kap herum nach Terracina führen zu können.

Ansatzweise lässt sich das Ausmaß des Felseinschnitts erahnen, der dazu erforderlich war. Wir schauen uns die Örtlichkeit gleich noch genauer an, doch zuvor präge man sich die Formation links der Straße ein, die an das Meer angrenzt und ahnen lässt, wie weit dort der Felsvorsprung vor Bau der Via Appia reichte.

Folgen wir nun der Straße bis zum Felseinschnitt anhand einer Ansichtskarte um 1900:

Ansichtskarte mit der Via Appia bei Terracina; Original um 1900 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird dieselbe Örtlichkeit als „Taglio della via Traiana“ bezeichnet, gemeint ist der Felseinschnitt (ital. „taglio“) der unter Traian angelegten Küstenroute der Via Appia.

Gut zu erkennen ist die senkrechte Felswand, die das Werk der römischen Straßenbauer ist und sich heute noch so darstellt. Was sich allerdings offensichtlich geändert hat, ist das Erscheinungsbild der Partie links der Straße.

Während auf der Postkarte der 1950er Jahre an dieser Stelle nur ein unförmiger Haufen zu sehen ist, haben wir hier einen der typischen Türme vor uns, wie sie die Küste in regelmäßigen Abständen säumen – nicht nur in Italien, sondern auch in anderen Teilen des Mittelmeeraums. Vielerorts werden sie als Sarazenentürme bezeichnet, was sich auf arabische Piraten bezieht, die über Jahrhunderte die Küsten terrorisierten.

Zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Postkarte hatte der Turm seine einstige Funktion verloren, er gehörte zu einem privaten Anwesen und war von Anbauten umgeben. Hier sehen wir das Ganze von der anderen Seite her betrachtet:

Torre Gregoriana bei Terracina; undatiertes Foto um 1910; Originalabbildung aus „Terracina“ von Giovanni Spezzaferro, 1985

Überfällig ist an dieser Stelle der Name dieses Küstenturms: „Torre Gregoriana“ hieß er, benannt nach Papst Gregor XIII. In Reaktion auf die Attacken arabischer Piraten ließ er an der Küste der Region, die damals zum Kirchenstaat gehörte, ein Verteidigungssystem errichten, zu dem auch der Torre Gregoriana gehörte.

Der Bau begann 1583, wobei die anfängliche Bezeichnung Torre Nova verrät, dass dieser strategisch wichtige Punkt schon vorher befestigt war. Der Turm besaß ganz oben eine Geschützplattform, er diente also nicht nur Beobachtungs- und Signalzwecken, sondern unmittelbar der Verteidigung des östlichen Zugangs zu Terracina (Quelle).

Wie aber kam es nun dazu, dass vom Torre Gregoriana auf der oben gezeigten Postkarte der 1950er Jahre so gut wie nichts mehr zu sehen ist?

Es ist gar nicht so einfach, etwas darüber herauszufinden. Im heutigen Stadtplan von Terracina gibt es an dieser Stelle noch die Ortsbezeichnung „Torre Gregoriana“, doch auf den Bau selbst deutet scheinbar nichts mehr hin.

Das merkwürdige Verschwinden des Turms lässt sich zeitlich genauer einengen. Den ersten Hinweis darauf gibt das folgende Foto aus meiner Sammlung:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Endlich ein Vorkriegswagen, wird jetzt mancher denken! Tatsächlich war ich ähnlich entzückt, als ich dieses im Original deutlich schlechtere Foto fand. Was mich elektrisierte, war der exotische Wagentyp in Verbindung mit einem zweifellos mediterranen Umfeld.

Das ist doch ein NAG C4 der frühen 1920er Jahre, dachte ich, und das auch noch in der Sportausführung „Monza“, die 45 statt lediglich 30 PS in der Standardversion leistete.

Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass es sich noch nicht um die 1925/26 gebaute Ausführung NAG C4m mit nunmehr 50 PS handeln konnte:

Selbst wenn der NAG zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre alt war, ist dieses Foto wohl noch in den 1920er Jahren entstanden. Autos waren damals in Italien äußerst rar – von Eseln oder Maultieren gezogene Karren wie im Hintergrund waren der Alltag.

Wenn nicht alles täuscht, trug der NAG ein Kennzeichen aus Thüringen. Demnach hatte der Wagen rund 1.500 km absolviert, um hierher zu gelangen. Berücksichtigt man, dass der Wagen die Via Appia von Osten her kommend befuhr und damit auf dem Weg nach Rom war, kann man sich vorstellen, dass er zuvor noch weiter im Süden gewesen war.

Vielleicht hatte der NAG seine Insassen bis hinunter nach Neapel getragen, wohin es 1787 schon Goethe gezogen hatte, als er durch Terracina reiste. Nun ging es im NAG offenbar wieder heimwärts, und man kann sich kaum vorstellen, was dies für ein Abenteuer für die damaligen Automobilisten gewesen sein muss.

Für mich war dieser Fund spektakulär genug, um mich näher mit der Örtlichkeit zu beschäftigen, die sich als schwer zu fassen erwies. Erst in langwierigen Recherchen offenbarte sich das, was ich hier heute vor meinen Lesern ausbreite.

Auf dieser 1938 gelaufenen Postkarte ist der Turm (von der Westseite) noch zu sehen, lediglich die Straße ist nun besser befestigt:

Postkarte aus Terracina, gelaufen nach Rom im August 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ein weiteres Belegfoto der 1930er Jahre zeigt die folgende Ansichtskarte, die im November 1940 nach Bari geschickt wurde. Darauf sehen wir den Torre Gregoriana nun wieder von der Ostseite und mit ungewöhnlich vielen Details der Anbauten.

Gut zu erkennen ist das an den Turm angebaute Wohnhaus mit zwei hohen Fenstern beiderseits der Eingangstür, in der jemand zu stehen scheint:

Ansichtskarte des Torre Gregoriana bei Terracina, späte 1930er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus den vorliegenden Bildern ergibt sich, dass das „Verschwinden“ des Torre Gregoriana zwischen den späten 1930er und den 1950er Jahren anzusetzen ist. Den entscheidenden Hinweis lieferte ein Satz in einer italienischen Quelle:

„Durante la seconda guerra mondiale è stata ridotta a rudere.“ Somit ist der Turm im Zweiten Weltkrieg zur Ruine geworden. Wann genau das war und unter welchen Umständen, das konnte ich mit einiger Mühe herausfinden.

Begeben wir uns ins Frühjahr 1944, als in Italien die alliierten Truppen gen Norden vorrückten und die deutschen Kräfte nur hinhaltenden Widerstand leisten konnten. Italien selbst hatte schon 1943 die Seiten gewechselt.

Anfang Mai 1944 stellte sich die militärische Lage in der Provinz Latium wie folgt dar:

Lagekarte der Wehrmacht von Anfang Mai 1944 (Quelle)

Weiß umkringelt ist hier Terracina. Wie man sieht, stehen die gegnerischen Verbände (rot markiert) nur noch einige Dutzend Kilometer entfernt im Osten.

Die Bezeichnungen der deutschen Einheiten (dunkelblau) lassen eine Mischung aus Infanterie, Panzergrenadieren und Gebirgsjägern erkennen – Kampfpanzer waren nur wenige vorhanden.

Im Raum Terracina selbst befanden sich im Mai 1944 deutsche Panzergrenadiere (Quelle). Ihnen blieb angesichts der Lage nicht viel Zeit zum Rückzug nach Norden.

Am 22. Mai 1944 erreichten amerikanische Truppen Fondi – nur 20 Kilometer nordöstlich von Terracina. Dort, genau am Abzweig der Via Appia (SS 7) Richtung Terracina (und Rom) entstand an jenem Tag diese Aufnahme einer US-Marschkolonne:

US-Truppen am Ortsausgang von Fondi am 22. Mai 1944 (Quelle)

Am 25. Mai wurde die Einnahme Terracinas durch US-Militär bekanntgegeben. Einen Tag zuvor, am 24. Mai morgens hatte die deutsche Nachhut Terracina geräumt (Quelle: „Parole, Simboli e Segni della Memoria“, Domenico Tebaldi, 2014, S. 79).

Wahrscheinlich erfolgte die Zerstörung des Torre Gregoriana unmittelbar vor Eintreffen der amerikanischen Spitzen oder in Zusammenhang damit. Die US-Truppen müssen mangels Alternativen über die Via Appia von Osten vorgestoßen sein.

Vermutlich befand sich im Torre Gregoriana mit seiner hervorragenden strategischen Lage eine deutsche Geschützstellung nebst Munitionsvorrat. Diese wurde entweder von den US-Truppen vernichtet oder von den Deutschen beim Rückzug gesprengt.

Jedenfalls blieb vom Torre Gregoriana nur ein großer Trümmerhaufen übrig. Hier sehen wir die Stelle auf einem Foto des US-Militärs, das auf den 26. Mai 1944 datiert ist:

Jeeps der US-Armee auf der Via Appia am Torre Gregoriana östlich von Terracina (Quelle)

Der Vergleich mit den Postkarten von 1900 bis 1940 räumt jeden Zweifel aus: Links neben der Straße sieht man im Hintergrund den Unterbau des Anwesens zu dem der Torre Gregoriana gehörte. Der Rest ist völlig zerstört.

Das ist ein wenig erbauliches Ende. Doch fand ich, dass diese neuzeitliche Episode zu meinem Foto mit dem NAG ebenso gehört wie die weit in die Vergangenheit zurückreichende Vorgeschichte. Die außergewöhnliche Aufnahme gab Anlass, sich intensiv mit dem historischen Ort zu beschäftigen, an dem sie entstand.

Wer heute dort vorbeikommt, wo sich einst der Torre Gregoriana befand, sieht diese unscheinbare Stelle mit dem hier zusammengetragenen Wissen mit anderen Augen:

Torre Gregoriana im Jahr 2017; Bildquelle: Google-Streetview

Vorhanden ist nur noch der Stumpf des Turms, der wieder zu einem Privatanwesen gehört, das mit einer neuen Mauer mit vorgeblendeten Bruchsteinen umgeben wurde.

Ein tristes Bild bietet sich einem hier dar – wo einst römische Händler, mittelalterliche Pilger, Johann-Wolfgang Goethe, ein NAG aus Thüringen und zuletzt Soldaten der Wehrmacht im Schatten des Torre Gregoriana vorbeikamen.

Erschöpft von dieser langen Zeitreise, die von menschlicher Schaffenskraft wie Zerstörungswut zeugt, schaut man zur Jahreswende der Zukunft entgegen.

Was uns im Jahr 2021 blüht, weiß niemand. Eines aber ist gewiss: es wird wieder jede Menge Ablenkung in Form von Vorkriegsautomobilen in meinem Blog geben. Für alle die, denen heute die Autos zu kurz kamen und für die der Geschichte zuviel erzählt wurde, zum Abschluss noch ein spezielles Neujahrsgeschenk:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese schöne Aufnahme hat mir Jason Palmer – ein Vorkriegsenthusiast aus dem fernen Australien – zur Verfügung gestellt. Das Foto zeigt genau einen solchen NAG C4 „Monza“, wie er einst bei Terracina am Torre Gregoriana Halt machte.

Von dieser Sportversion gab es wohl nur wenige hundert Exemplare, genau weiß man das nicht. Wer würde nicht manchen Zumutungen der Gegenwart entfliehen und damit am liebsten auf Italienreise gehen wollen?

Damit wünsche ich allen Freunden historischer Mobilität „buona fortuna“ für 2021!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.