BMW

Historische Bilder von BMW-Automobilen chronologisch geordnet

© Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger (sofern nicht anders angegeben), Weiterverwendung nur mit Quellenangabe

BMW_Dixi_DA1_Galerie

BMW „Dixi“ 3/15 Typ DA1, Bauzeit: Dezember 1928 bis März 1929

BMW_3-15_DA2

BMW 3/15 Typ DA2, 4-sitziges Cabriolet, Baujahr: 1929-31

BMW_3-15_Typ_DA2_ab_1929_Sammlung_Bengsch_Galerie

BMW 3-15 Typ DA2, Cabriolet, Bauzeit: 1929-31; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

BMW 3-15 PS DA 3 von Ernst Henne_Rainer_Simons_Galerie

BMW 3/15 Typ DA3 „Wartburg Roadster“, Baujahr: 1930/31, mit Ernst Henne am Steuer; Originalfoto aus Sammlung Rainer Simons

BMW_DA3_Wartburg_Roadster_Schloss_Drachenburg_05-1949_Galerie

BMW 3/15 Typ DA3 „Wartburg Roadster“, Baujahr: 1930/31, aufgenommen 1949 am Rhein gegenüber Schloss Drachenburg

BMW_3-20_PS_Nachkrieg_Galerie

BMW 3/20 PS Cabriolimousine, Bauzeit: 1932-34; Zulassungsbezirk: Frankfurt-Höchst, aufgenommen 1952

BMW_3-20_PS_Cabriolet_Nachkrieg_Galerie

BMW 3/20 PS Cabriolet, Bauzeit: 1932-34; Nachkriegsaufnahme

 

BMW_303_1933_Galerie

BMW 303 von 1933

bmw_303_cabrio-limousine_wh_vorkrieg_galerie

BMW 309 Cabrio-Limousine, Baujahr: 1934-36, Fahrzeug der Wehrmacht, Vorkriegsaufnahme

BMW_309_Nachkrieg

BMW 303, Baujahr: 1933-34 (hier: 1934), in Berlin um 1950

BMW_309_Eschwege_Bengsch_Ausschnitt

BMW 309, aufgenommen in Eschwege; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

BMW_309_Tourer_Galerie

BMW 309 Tourenwagen, Baujahr: 1934-36 (hier: 1935/36), Luftwaffenauto (Westfront)

BMW_Nachkrieg_Italien_Detail

BMW 303, 309 oder 315; Nachkriegsaufnahme aus Italien

BMW_315_Cabriolet_4_Galerie.jpg

BMW 315 als 2-Fenster-Cabriolet (Karosseriehersteller unbekannt), Baujahr: 1934/35

BMW_315_Cabriolet_3_Galerie

BMW 315 als 2-Fenster-Cabriolet (Karosseriehersteller unbekannt); Baujahr: 1934/35

BMW_315_WH_Galerie

BMW 315 Cabriolet, Bauzeit: 1934-37 (diese Ausführung: 1934/35), Fahrzeug der Wehrmacht

bmw_315_1949_galerie

BMW 315, Bauzeit: 1934-37 (diese Ausführung: 1934/35), aufgenommen 1949 in Bayern

bmw_315_vater_und_sohn_1938_galerie

BMW 315, Bauzeit: 1934-37 (diese Ausführung: 1936/37), Aufnahme von 1938

BMW_319_Limousine_Galerie

BMW 319, Baujahr: 1935-37, aufgenommen im Raum Berlin nach 1945

BMW_319_Cabrio_mit_Dame_Galerie

BMW 319 4-Fenster-Cabriolet, Baujahr: 1935-37

BMW_315_oder_319_Limousine_Nachkrieg_Galerie

BMW 315 oder 319 Cabrio-Limousine; aufgenommen 1951 in Garmisch-Partenkirchen

BMW_Kübelwagen_Wasserdurchfahrt_Detail

BMW 3er Kübelwagen bei einer Wehrmachtsübung vor 1939

BMW_315_Kübelwagen_Galerie

BMW 3er Kübelwagen (Vordergrund) nach Kriegsausbruch

BMW_320_Cabriolet_a_Galerie

BMW 320 Cabriolet, Bauzeit: 1937/38; Nachkriegsaufnahme

BMW_321_Cabriolet_WH_Galerie

BMW 321 Cabriolet, Bauzeit: 1939-41; Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg

BMW_329_Luftwaffe_Galerie

BMW 329 Cabriolet, Baujahr: 1936-37, Luftwaffenfahrzeug

BMW_326_Zulassung_Saarland_Galerie

BMW 326, 4-türige Limousine, Bauzeit: 1936-41

BMW_326_4türiges_Cabrio_Foto_Hergl_Kirchberg_Sachsen_Galerie

BMW 326, 4-türiges Cabriolet, Bauzeit: 1936-41

BMW_326_Kernberge_bei_Jena_1938_Galerie0

BMW 326, 4-türiges Cabriolet, Bauzeit: 1936-41; aufgenommen 1938 bei Jena

BMW_326_Luftwaffe_Ahrweiler_Instandsetzung

BMW 326 Cabriolet, Bauzeit: 1936-41, aufgenommen in Ahrweiler

BMW_326_WH_LW-Soldat_Galerie

BMW 326 Cabriolet, Bauzeit: 1936-41; Wehrmachtsauto mit Soldat der deutschen Luftwaffe

BMW_326_und_Adler_Südfront_Galerie

BMW 326 Cabriolet, Bj. 1936-41, Kriegsfoto aufgenommen an der Südfront

BMW_327_Coupe_Kriegsaufnahme_Galerie

BMW 327 Coupé, Bauzeit: 1938-41, Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg, Zulassungsbezirk: Sachsen

BMW_327_Cabriolet_a_Galerie

EMW 327/2 Cabriolet (Karosserie: Gläser), Bauzeit: 1953-55, DDR-Zulassung im Raum Leipzig, Aufnahme aus den 1950er Jahren

bmw_328_cabrio_nachkrieg_galerie

BMW 327/8 Cabriolet, Bauzeit: 1938-40, Nachkriegsaufnahme

Aktuelle Beiträge

Kompetenz kompakt verpackt: Stoewer Typ G4

Mit dem Abstand von bald 120 Jahren ist es faszinierend zu sehen, in welchem Tempo sich kurz nach der Jahrhundertwende der Wandel des Automobils von einem noch skeptisch beäugten Spielzeug vermögender Sportsleute zu einem alltagstauglichen Fahrzeug vollzog.

Dies geschah wie bei praktisch allen Innovationen, die unseren heutigen Lebenstandard ausmachen, allein aus der Motivation mutiger Erfinder-Unternehmer – ganz ohne staatliche Planvorgaben, Fördergelder und sonstige Interventionen einer damals noch auf’s Nötigste beschränkten Bürokratie.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist die rasante Entwicklung der Automobilproduktion der Gebrüder Stoewer aus Stettin. Auf das erste noch nach Vorbild französischer Voiturette-Wagen gebaute 1-Zylinder-Auto von 1899 folgte bereits 1903 ein selbstkonstruierter Vierzylinder und 1906 ein Sechszylinder, der zu den ersten in Deutschland gehörte.

Binnen weniger Jahre hatte sich Stoewer einen Namen als Hersteller moderner Qualitätswagen gemacht, die selbst im kaiserlichen Fuhrpark vertreten waren. Doch die Stückzahlen waren noch verschwindend gering.

Die Gebrüder Stoewer hatten unterdessen erkannt, dass es einen Markt für kompakte Automobile gab, die von der Qualität her den großen und extrem teuren Modellen entsprechen mussten, um Anklang bei Käufern zu finden:

Stoewer-Reklame für den Typ G4 6/12 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1908 eingeführten Kleinwagentyp G4 gelang Stoewer der Durchbruch – hier vorweggenommen in einer Reklame zum Jahreswechsel.

Das Auto ist sehr stilisiert wiedergegeben, doch die Bezeichnung 6/12 PS bezieht sich eindeutig auf das noch 1907 entwickelte kompakte G-Modell mit 1,6 Litern Hubraum. Die fesche Dame am Steuer illustriert, dass dies ein Auto für Selbstfahrer sein sollte.

Anfänglich waren das zwar nur selten Frauen, aber auch das sollte sich ganz allmählich ändern – die Gebrüder Stoewer hatten auch diesbezüglich ein gutes Gespür für den Markt.

Fünf Jahre später wird ein Exemplar des Stoewer Typ G4 in der „Deutschen Jagdzeitschrift“ (Ausgabe März 1913) als unverwüstlicher „Jagdwagen“ gefeiert:

Stoewer-Reklame von März 1913 in der Deutschen Jagdzeitung; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Konzept, die Qualität der großen Stoewer-Wagen auf dieses Kompaktmodell zu übertragen, hatte sich offensichtlich bewährt. Auf den 1908 eingeführten Typ G war auch in unwegsamem Gelände unbedingter Verlass.

Dabei war der Stoewer G-Typ mit zuletzt 16 PS zum Zeitpunkt der Werbeanzeige bereits außer Produktion und mit der zerklüfteten Frontpartie auch optisch veraltet. Längst war eine windschnittige Gestaltung des Übergangs von der Motorhaube zur Frontscheibe Standard.

Sehr schön nachvollziehen lässt sich dieser Entwicklungssprung an diesem Stoewer:

Stoewer Typ G4 von Anfang 1910 (oder früheres Baujahr mit aktualisierter Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man förmlich den Fahrtwind über die Frontpartie und die Insassen hinweg ziehen sehen – dank der schräg nach oben weisenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der hier schräggstellten Windschutzscheibe.

Diese Gestaltung – sog. Torpedo – taucht bei Sportwagen erstmals 1907/08 auf und setzt sich ab 1910 rasch auch bei Serienwagen im deutschsprachigen Raum durch.

Daher würde man diesen Wagen auf den ersten Blick auf 1910-12 datieren, denn danach beginnt die Frontpartie in einem stetigen Winkel anzusteigen oder ganz gerade zu verlaufen. Doch an diesem Wagen weist etwas auf eine frühere Entstehung hin:

Den Kühler mit erhabenem „Stoewer“ Schriftzug findet man auf historischen Abbildungen eigentlich nur an Fahrzeugen vor 1910. Dazu passt jedoch die erwähnte windschnittige Karosseriegestaltung nicht.

Verweilen wir für einen Moment noch an der Vorderpartie: Kühler, Kotflügel, Radnaben und Rahmenausleger finden sich in allen Details exakt beim 1908 eingeführten Stoewer Typ G4 wieder. Dort ist auch der Zwischenraum zwischen Rahmen und Trittbrett noch unverkleidet.

Damit kann man den 1911 eingeführten Nachfolgetyp B1 ausschließen, der zwar dieselbe strömungsgünstige Haubenpartie aufweist, aber schon das ovale Stoewer-Emblem auf dem Kühler trägt, eine Schwellerverkleidung besitzt und merklich länger ist.

Auch die Details der Rahmengestaltung und der kurze Radstand des Stoewer auf unserem Foto entsprechen noch völlig den Verhältnissen beim Typ G4 von 1908-10:

Wie ist nun das Nebeneinander der Elemente des alten Typs G4 von 1908-10 und der modernen Karosserie der Nachfolgetypen zu erklären?

Nun, entweder verbaute Stoewer Anfang 1910 beim Typ G4 noch kurze Zeit die alten Kühler mit dem Stoewer-Schriftzug, montierte aber trotz des nahenden Produktionsendes bereits eine modernisierte „Torpedo“-Karosserie.

Oder jemand ließ seinen alten Stoewer Typ G4 nachträglich karosserieseitig an die neue Stromlinienmode anpassen, was damals keineswegs unüblich war.

Wie es sich tatsächlich verhielt, das können uns die Insassen dieses Wagens leider nicht mehr sagen:

Sie sind längst wie der Stoewer, in dem sie sich einst an einem wohl kühlenTag haben ablichten lassen, den Weg alles Irdischen gegangen.

Doch – und das ist das Wunderbare an der Beschäftigung mit historischen Automobilen – etwas aus ihrer Welt und vielleicht sogar genau von ihrem Auto ist erhalten geblieben. Dabei handelt es sich um den Kühler eines solchen Wagens, der die Zeiten überdauert hat.

Ich habe das Relikt an dem Tag, an dem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer in Waldmichelbach (Odenwald) im Juli 2019 seine Pforten schloss, an einen Heizkörper gelehnt entdeckt und fotografiert, ohne zu wissen, dass er mir wiederbegegnen würde:

Stoewer-Kühler eines Typs G4; Bildrechte Michael Schlenger

Das Foto ist leider etwas unscharf, doch dafür gelang es mir, die Herstellerplakette des Kühlers einigermaßen lesbar abzulichten.

Sie verrät, dass Stoewer in Stettin seinerzeit den Kühler von einem Spezialisten in Ulm zuliefern ließ – den Neuen Industrie-Werken (NIW). Ad hoc konnte ich nichts zu diesem Hersteller in Erfahrung bringen, vielleicht weiß ein Leser mehr.

Mittlerweile ist dieser Kühler Bestandteil der Stoewer-Ausstellung im Museum für Technik und Kommunikation im heute polnischen Stettin.

Dorthin ist die Sammlung von Manfried Bauer inzwischen übertragen worden. Hierzulande war niemand mehr gewillt, ein überzeugendes museales Konzept zu dieser einst hochbedeutenden deutschen Marke auf die Beine zu stellen…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

  1. Zeitmaschine aus Hannover: Hanomag 1,3 Liter Kommentar verfassen
  2. Neue Bilder vom „Führer“: Essex von 1930 2 Kommentare
  3. Phantom (vor) der Oper: Ein Phänomen 16/45 PS 2 Kommentare
  4. Botschaft aus alter Zeit: NSU 8/40 PS (Teil II) 2 Kommentare
  5. Fall für Schraubertypen: Brennabor R 6/25 PS 4 Kommentare
  6. Nicht ganz „der Selbe“: Selve 8/32 PS Tourer Kommentar verfassen
  7. Erfordert etwas Tüftelei – Ley Typ M8 8/36 PS Kommentar verfassen
  8. Von Cannes nach Marseille im „Paige“-Tourer 4 Kommentare
  9. Winterliche Zeitreise: Delahaye Ende der 1920er Jahre Kommentar verfassen