Tankstellen-Idylle mit Presto Sechszylinder

Heute darf ich eine Rarität vorstellen, mit der ich mich zuletzt vor fast zwei Jahren beschäftigt habe (hier) – dem letzten Automodell der Firma Presto aus Chemnitz, das kurz vor der Übernahme durch NAG (Berlin) im Jahr 1927 vorgestellt wurde.

Die einst bedeutende Marke Presto hatte damals in einem letzten Aufbäumen versucht, sich einen Anteil am Markt für luxuriöse Sechszylinderwagen zu sichern, der ab Mitte der 1920er Jahre von amerikanischen Großserienherstellern dominiert wurde.

Doch scheiterte man wie andere deutsche Hersteller auch an der unwirtschaftlichen Fertigungsweise mit viel zu kleinen Stückzahlen. Zur Bildung eines großen Konzerns, der die notwendigen Investitionen hätte stemmen können, reichte der Wille nicht.

So blieb es beim letzten Presto-Modell von 1927 bei überschaubaren Stückzahlen – genau lässt sich das nicht mehr ermitteln. Jedenfalls sind Fotos des Presto, mit dem sich die Marke aus dem Automobilbau verabschiedete, äußerst rar.

An dieser Stelle tritt Leser Peter Pochert aus Dresden auf den Plan, der mir vor längerer Zeit bereits ein schönes Foto zur Verfügung gestellt hat, das einen Brennabor der frühen 1920er Jahre zeigt:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Besitz der Familie Pochert (Dresden)

Das Schöne an dieser Aufnahme ist nicht nur die perfekte Perspektive, aus der diese Limousine abgelichtet wurde – wir wissen auch, wer der stolze Fahrer war, der daneben in typischer Chauffeurs-Uniform posiert.

Es handelt sich um Eugen Jakubowski, den Großvater von Peter Pochert. Er absolvierte damals eine Karriere als Fahrer für wohlhabende Herrschaften und es haben sich mehrere Fotos von ihm mit ganz unterschiedlichen Wagen erhalten.

Heute erfreuen wir uns an einem weiteren Bild, das Eugen Jakubowksi mit einem anderen Auto zeigt, das er damals lenkte:

Presto Typ F 10/50 oder Typ G 12/55 PS; Originalfoto aus Besitz der Familie Pochert (Dresden)

Das ist eine Aufnahme, die man kaum besser inszenieren könnte. Zu sehen ist eine Sechsfenster-Limousine von beeindruckenden Ausmaßen, doch eigentlich liefert das Auto hier nur einen dekorativen Hintergrund.

Magisch zieht es das Auge auf die Gruppe von Personen, die hier neben einer Zapfsäule stehen und vielleicht gar nicht bemerken, dass sie gerade fotografiert werden.

Den Herrn ganz links kennen wir bereits – es ist Eugen Jakubowski in makellosem Fahrer-Outfit, zu dem in der Regel eine Schirmmütze sowie Reiterhosen und Stiefel gehörten; hier ist die bequemere Variante zu sehen, bei der zu den Schuhen um die Unterschenkel geschnallte separate Ledergamaschen getragen wurden.

Was hier im Moment der Aufnahme gerade „verhandelt“ wird, darauf komme ich am Ende zurück. Zunächst einmal will das Auto identifiziert sein – und das erwies sich als recht aufwendige Sache.

Da das erste Foto mit Eugen Jakubowski einen Brennabor zeigte, könnte man meinen, dass es sich hier ebenfalls um ein Auto des einstigen Traditionsherstellers aus Brandenburg an der Havel handeln könnte.

Tatsächlich hatte Brennabor damals ein auf den ersten Blick ähnliches, recht großes Modell im Angebot, den Typ AL 10/55 PS (siehe Porträt hier):

Brennabor Typ AL 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Kraus

Für das weniger geschulte Auge könnte das doch glatt der Wagen sein, mit dem Ernst Jakubowski einst Halt an der Tanstelle gemacht hatte, oder?

Nun, bei den Autos der späten 1920er Jahre, die sich oft sehr ähnlich sehen, zählt jedes Detail, wenn man genau wissen will, was man da vor sich hat – vergleichen wir also:

  • Beide Wagen verfügen über vernickelte Nabenkappen, doch die Zahl der Radbolzen unterscheidet sich.
  • Beide Autos haben senkrechte Luftschlitze in der Motorhaube, aber beim Brennabor sind sie einfach in die Haube gestanzt, während es beim Wagen auf dem ersten Foto aussieht, als sei ein erhabenes Feld mit den Schlitzen auf die Haubenseite gesetzt worden
  • Außerdem unterscheidet sich die Form der Frontscheinwerfer – einmal sind sie trommelförmig, einmal schüsselförmig.

Das sind zuviele Unterschiede an für die Identifikation wesentlichen Stellen.

Den übrigen Aufbau braucht man in solchen Fällen meist nicht näher zu studieren, da die Karosserien oft nicht markenspezifisch waren und häufig bei ein und demselben Wagentyp von unterschiedlichen Lieferanten kommen konnten.

Nachdem Brennabor ausgeschieden war, kam als nächster Kandidat der Achtzylindertyp 303 von Horch aus Zwickau an die Reihe, der große Ähnlichkeit mit dem Auto aufweist, das Eugen Jakubowski einst lenkte:

Horch Typ 303 bis 306; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleicht man Nabenkappen, Zahl der Radbolzen und die Ausführung des Blechs mit den Luftschlitzen auf der Haubenseite, scheint alles mit dem Wagen auf dem Foto übereinzustimmen, das uns Peter Pochert zur Verfügung gestellt hat.

Auch Vergleiche mit besseren Aufnahmen dieses ersten Horch-Achtzylinderwagens (Typ 303-306) in der Literatur ließen mich eine Weile annehmen, dass die Lösung nahe war. Doch eines wollte nicht passen, und das waren die trommelförmigen Scheinwerfer an dem Wagen, den Eugen Jakubowski fuhr:

Bei Horch-Automobilen jener Zeit findet man immer nur schüsselförmige Scheinwerfer. So blieb ich misstrauisch. Auch war nicht auszuschließen, dass es sich vielleicht um ein US-Automobil handelte, damals keine Seltenheit in Deutschland.

Die Stahlspeichenräder im typischen „Kapezet“-Stil sprachen zwar gegen einen US-Wagen – dort dominierten lange noch Holzspeichenräder – doch selbst das musste kein zwingender Beweis sein, da importierte US-Automobile oft deutsche Anbauteile erhielten.

Einige Experten für amerikanische Marken der 1920er Jahre versicherten mir jedoch, dass es sich um kein US-Fabrikat handele – somit engte sich die Auswahl wieder ein. Ein Kenner brachte bei der Gelegenheit einen anderen Kandidaten ins Spiel:

NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses eindrucksvolle Modell war von NAG (Berlin) 1926/27 mit 60 bzw. 70 PS leistenden Sechszylindermotoren vorgestellt worden und wurde nach Übernahme von Protos (ebenfalls Berlin) ab 1927 als NAG-Protos verkauft.

Zwar sieht man hier endlich auch einmal trommelförmige Scheinwerfer, dennoch sind zwei wesentliche Abweichungen gegenüber dem Wagen festzustellen, neben dem Eugen Jakubowski einst abgelichtet worden war:

Zum einen reichen die Luftschlitze in der Haubenseite wesentlich weiter nach oben, fast bis an den Ansatz des Haubenoberteils. Zum anderen weist der NAG-Protos an den Vorderkotflügel seitlich nach unten reichende „Schürzen“ auf, die damals selten waren.

Gleichwohl sind wir mit dem NAG-Protos von 1927/28 dem Ziel ganz nahe. Denn NAG übernahm seinerzeit auch Presto aus Chemnitz und baute deren letztes Modell F bzw. G mit Sechszylinder (50 bzw. 55 PS) kurzzeitig als NAG-Presto weiter.

Und dieses letzte Presto-Modell stimmt in allen Details mit dem Auto überein, mit dem Eugen Jakubowski einst an der Tankstelle fotografiert worden war:

Presto Typ F 10/50 pS oder Typ G 12/55 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar haben wir hier eine offene Ausführung vor uns – entscheidend ist aber die Frontpartie, an der alles ganz den Details an der Limousine entspricht, die einst Eugen Jakubowski bewegte.

Ein zweites Foto desselben Presto-Typs mit geschlossenem Aufbau lässt sogar ein identisches Schutzblech am Schweller unterhalb der Tür erkennen, das Beschädigungen des Lacks beim Einsteigen verhinden sollte:

Presto Typ F 10/50 oder Typ 5 12/55 PS Limousine; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses unscheinbare Detail begegnet uns auch auf folgendem Bildausschnitt, mit dem wir uns nun wieder dem Ausgangsfoto zuwenden, nachdem die Identität des Wagens geklärt ist – Presto Typ F 10/50 PS oder 12/55 PS von 1927/28:

Am Schweller unter der Vordertür sehen wir das gelochte Blech, das identisch mit dem auf der vorherigen Aufnahme einer Presto-Sechszylinder-Limousine von 1927/28 ist.

Spannender ist aber, was sich im Vordergrund abspielt. Ich deute die Situation so: Eugen Jakubowski hat den Presto für den er als Chauffeur verantwortlich war, an einer lokalen Zapfsäule aufgetankt.

Damals musste der Kraftstoff noch mit Hebeln gepumpt werden, zwei davon für unterschiedliche Qualitäten sieht man an der Säule. Diese Arbeit übernahm der Tankwart, vermutlich der Herr im Arbeitskittel rechts. Neben ihm sehen wir vermutlich die Chefin vom Ganzen, die für das Geschäftliche zuständig war.

Sie wusste als gute Buchhalterin, dass Eugen Jakubowski ein treuer Kunde war und mit dem durstigen Sechszylinder-Presto bevorzugt hier tankte, bevor es auf große Fahrt ging. Rund 15 Liter Benzin auf 100 Kilometer genehmigte sich so ein Wagen im Schnitt, bei stärker Beanspruchung wie etwa in bergigem Terrain waren ohne weiteres 20 Liter fällig.

Solche Kundenbeziehungen pflegte man natürlich besonders und wie es scheint, wurde Eugen Jakubowski hier eine Zigarre als Dankeschön für seine Treue angeboten, die er mit Kennerblick in der rechten Hand hält.

Auch wer damals kein regelmäßiger Raucher war, wusste durchaus den Genuss einer Zigarre zu schätzen, die damals den Duft der großen weiten Welt verhieß. Eugen Jakubowski mag sie sich bei entsprechender Gelegenheit gegönnt haben.

Nachdem diese schöne Geschichte, die mich einige Stunden Recherche gekostet hat, einen so harmonischen Abschluss gefunden hat, mag sich der Leser noch eines fragen: Wer war die hübsche junge Dame mit dem Kind, die im Presto sitzt und die Szene lächelnd beobachtet?

Nun, auch das wissen wir ganz genau: Es handelt sich um Eugen Jakubowskis Ehefrau Else und das Kind neben ihr ist die gemeinsame Tochter Sigrid.

Ein bei wohlhabenden Leuten angestellter Chauffeur war damals ein geschätzter und ordentlich bezahlter Fachmann, der offenbar auch eine gute Partie als Familienvater abgab.

Seine Nachfahren – die Familie Pochert aus Dresden – scheinen von ihm das Interesse an den eindrucksvollen Automobilen der Zwischenkriegszeit geerbt zu haben, die für Otto Normalverbraucher damals einen enormen Luxus darstellten.

Einen solchen Wagen als Chauffeur zu bewegen und offenbar auch die Erlaubnis zu haben, die eigene Familie damit gelegentlich mitzunehmen, das stellte vor rund 90 Jahren, als dieses Foto entstand, ein aus heutiger Sicht unvorstellbares Privileg dar.

Dass ich solche Dokumente von Vorkriegsautos aus Familienbesitz zeigen darf, bei denen genau bekannt ist, wen sie zeigen, ist wiederum für mich ein Privileg, für das ich mich im Namen meiner Leser herzlich bei der Familie Pochert bedanken darf.

Den Vogel abschießen wird aber noch ein weiteres Foto mit Eugen Jakubowski, das ich angemessen als Fund des Monats präsentieren will…

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Neue Ansicht von Karlsruhe: Simson „Supra“ 8/40 PS

Mit Karlsruhe verbindet man zuerst die barocke Stadtanlage mit fächerartig vom Schloss ausgehenden Straßen, die sowohl die Bombardierungen im 2. Weltkrieg als auch den Abrisswahn der anschließenden Jahrzehnte einigermaßen glimpflich überstanden hat.

„Karlsruhe“ steht aber auch für das dort angesiedelte Verfassungsgericht, lange die wohl höchstangesehene Institution der alten Bundesrepublik. Leider wird ihm in jüngster Zeit vom Brüsseler Beamtenadel das Recht abgesprochen, Entscheidungen „europäischer“ Einrichtungen wie der EZB auf Vereinbarkeit mit dem Grundgesetz zu prüfen…

Dazu passend hört man immer häufiger von einer „großen Transformation“, auf die wir zusteuern. Auch wenn sich die politische Großwetterlage damals anders darstellte, lässt mich eine solche bedrohliche Rhetorik an den Schwebezustand der 1920er Jahre denken.

Genau in diese Zeit, in der die Menschen großen Umwälzungen entgegensahen, in der sie ebenfalls ungefragt „die gesamte Art des Wirtschaftens und des Lebens, an die wir uns gewöhnt haben, hinter sich lassen“ mussten, führt uns mein heutiger Blog-Eintrag.

Dabei gibt es auch eine neue Ansicht von „Karlsruhe“ – wenngleich nicht von der barocken „Fächerstadt“ und dem Sitz des einst so bedeutenden Verfassungsgerichts.

Nein, wir kehren zum Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS zurück, der einst mit einer Tourenwagenkarosserie mit dem Namen „Karlsruhe“ ausgeliefert wurde:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses prachtvolle Automobil der Simson-Werke in Suhl /Thüringen habe ich hier ausführlich besprochen – weshalb ich mir eine nochmalige Aufzählung seiner technischen Meriten an dieser Stelle spare.

Beanstandet hatte ich seinerzeit, dass dieser Tourenwagen nachträglich mit einem unfachmännisch ausgeführten Cabriolet-Verdeck ausgerüstet wurde, das die gesamte Linie des Autos ruiniert und nebenbei eine hervorragende Bremswirkung entfaltete.

Die alten Meister wussten dagegen genau, wie ein Tourenwagenverdeck auszuführen ist.

Das passende Foto dazu hat mir wiederum Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt. Es ist ein Beispiel für den dokumentarischen Wert einer Aufnahme, die nicht aus idealem Blickwinkel entstanden ist, auf der aber trotzdem „alles richtig“ ist:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Orignalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Es braucht einen Moment, bis man die Qualitäten dieses „schrägen“ Fotos erfasst.

Der Blick durch die Drahtspeichen des Reserverads lässt die zwei nach hinten geneigten Auspuffrohre erkennen, die seinerzeit ein Hinweis auf einen Sportmotor waren.

Die recht niedrig gehaltene Motorhaube mit 12 Luftschlitzen und rustikal wirkenden Nieten ist ebenfalls typisch für den ab 1925 gebauten Typ „Supra“ 8/40 PS, der eine gewisse Verwandtschaft mit den Rennsportversionen aufwies, die 60 bis 80 PS leisteten.

Bereits die „zivile“ Variante, die wir auf dem Foto von Matthias Schmidt sehen, war für ein Spitzentempo von 100 km/h gut. Wer das belächelt, möge einen solchen Tourenwagen bei Vollgas auf einer kaum befestigten Landstraße bewegen, die einst der Normalfall war.

Die Rennsportversionen erreichten bis zu 140 km/h bei grundsätzlich ähnlichem Chassis (mit kürzerem Radstand). Dass solche Boliden überwiegend Männersache waren, versteht sich von selbst – Männer waren damals noch meist draufgängerischer als Frauen…

Die Damen bevorzugten dagegen überwiegend bequeme Tourenwagen, in denen man nicht nur die Landschaft genießen, sondern auch gute Figur machen konnte – im Rahmen seiner Möglichkeiten, versteht sich:

Die drei Grazien im Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS waren vielleicht nicht gerade mit besonderer Schönheit geschlagen, aber zumindest die Passagierin im Heck in Fahrtrichtung links kann durchaus als charmant durchgehen.

Sie lenkt den Blick zudem auf das Gestänge des Tourenwagenverdecks, das hier vorbildlich niedergelegt ist und mit einem Überzug versehen ist, der es zusammenhält.

So sah ein Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS als Tourer wirklich aus – in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Und so sahen die Insassen des Wagens aus, die keine Vorstellung davon hatten, was ihnen in ihrem Leben an Transformationen noch blühte.

Man kann nur hoffen, dass sie es dennoch einigermaßen glücklich getroffen haben. Was aus dem Simson „Supra“ als Tourenwagen mit Verkaufsbezeichnung „Karlsruhe“ wurde, in dem sie einst abgelichtet wurden, wissen wir nicht.

Doch wenn er irgendwo überlebt hat, dann besitzt er hoffentlich wieder ein Verdeck, wie es einst typisch war für die „Karlsruher“ Ansicht…

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Sommer vor 85 Jahren: Ein FN 2200G Tourer

Mein heutiger Blog-Eintrag führt uns zurück in den Sommer 1935. Was sich damals in Deutschland politisch abspielte, ist bekannt:

Die Nationalsozialisten saßen zwei Jahre nach der Machtergreifung fest im Sattel – die Idee eines völkisch definierten Kollektivs verbunden mit zentraler Wirtschaftsplanung und staatlicher Kontrolle aller Lebensbereiche fanden bei einem erheblichen Teil der Deutschen Anklang.

Aus heutiger Sicht fällt es leicht, unsere Vorfahren pauschal zu verurteilen. Doch muss sich jeder die Frage gefallen lassen: Wie hätte man selbst sich damals verhalten? Nun, wie das tragische Beispiel vieler Deutscher jüdischer Abkunft zeigte, die die Bedrohung nicht wahrhaben wollten, hätte man wohl gehofft, dass der Spuk bald vorübergehen würde.

Und so ging auch für die meisten nun zu „Volksgenossen“ degradierten deutschen Bürger das Leben erst einmal im Rahmen des Möglichen weiter. Der tägliche Daseinskampf hatte für die meisten eine ganz andere, nämlich überragende Bedeutung.

Und für die dünne Schicht, die es zu materiellem Wohlstand gebracht hatte, stand wohl weiterhin im Vordergrund, diesen zu genießen, wenn es die knappe Freizeit erlaubte.

So wirken auch die Aufnahmen jener Zeit unbeschwert, auf denen Autobesitzer bei einem Fotohalt während einer Ausfahrt zu sehen sind, obwohl bei näherem Hinsehen auch bei diesem Dokument von 1935 das Hakenkreuz stetiger Begleiter war:

FN 2200G, aufgenommen 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenngleich es schwerfällt, die bedrückenden politischen Umständen jener Zeit auszublenden, will ich den Blick auf die idyllische Situation und den außergewöhnlichen Wagen lenken, der hier zu sehen ist.

Da steht ein klassischer Tourenwagen der späten 1920er Jahre irgendwo am Rand einer kaum befestigten Allee inmitten einer weiten Ebene, die von sanften Hügeln begrenzt wird.

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen im Raum Hannover zugelassen war. Der Aufnahmeort ist leider unbekannt. Nur dass es Sommer gewesen sein muss, als diese schöne Aufnahme entstand, das ist gewiss:

Die junge Dame, die hier in die Ferne schaut, ist braungebrannt – es muss ein Sommer mit reichlich Sonne gewesen sein. Sie hat am Wegesrand Feldblumen gepflückt und hält den Strauß in der Armbeuge – ein Motiv, das an Zeitlosigkeit schwer zu überbieten ist.

Wer bekommt da nicht Lust, den eigenen Klassiker aus der Garage zu holen und eine Tour über Land zu unternehmen, in charmanter Begleitung und mit einem Halt irgendwo im Grünen, wo man vollkommen bei sich ist?

Nur bei der Wahl des Fahrzeugs wird man Kompromisse machen müssen.

Denn genau dieses Auto wird man im heutigen „weltoffenen“ Deutschland kaum antreffen. Dass es dagegen 1935 möglich war, verrät einiges darüber, dass die Dinge nicht ganz so einfach waren, wie sie sich mit 85 Jahren Abstand vom Schreibtisch aus darstellen.

Das Auto war nämlich belgischer Herkunft, was heute völlig überraschend erscheinen mag, aber vor dem 1. Weltkrieg und noch eine Weile danach so ungewöhnlich nicht war.

Tatsächlich war die Welt der Vorkriegsautos in deutschen Landen weitaus vielfältiger, als es die heutige, weitgehend auf Prestigemarken fokussierte „Oldtimerszene“ erkennen lässt (speziell im Westen der Republik).

Belgien – einst einer der international bedeutendsten Industriestandorte – verfügte bis in die 1930er Jahre über eine kolossale Vielfalt an Automobilherstellern, von denen die meisten hierzulande fast völlig unbekannt sind.

Mir eröffnete sich diese Wunderwelt erst nach Erwerb des phänomenalen Werks „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ (Autoren: Kupélian/Sirtaine). Es ist umwerfend, was dort auf fast 300 Seiten in hervorragender Qualität geboten wird.

Dieser meisterhaften Publikation, die man als Standardwerk zur belgischen Automobilbauindustrie ansehen darf, verdanke ich es, dass ich in der Lage war, den eindrucksvollen Tourenwagen auf dem Foto von Sommer 1935 zu identifizieren.

Dabei liefert wie so oft die Kühlerpartie die entscheidenen Hinweise:

Die Kühlerform, die Gestaltung des Deckels des Kühlwassereinfüllstutzens und die 12 bis 13 Luftschlitze finden sich genau so am FN 2200G wieder.

Prosaischer könnte die Bezeichnung eines Automobils dieser Klasse kaum ausfallen. „FN“ steht für den belgischen Waffenhersteller Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, der ab 1900 auch Automobile baute.

Das 2,2 Liter Modell FN 2200 wurde 1922 mit Motorisierung 15 CV vorgestellt und nach einigen Weiterentwicklungen Ende 1925 vom Typ 2200G 16CV abgelöst, der bei gleichem Hubraum nunmehr über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Der Wagen – der erste FN mit Linkslenkung nebenbei – erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, was gegen Ende der 1920er Jahre in Europa als ziemlich eindrucksvoll galt, wenn man sich die damaligen Straßen vergegenwärtigt.

Nur 250 Exemplare dieses Typs baute FN bis 1930 – Großserienproduktion fand sich bei den belgischen Herstellern kaum, was erklärt, dass sie heute kaum noch einer kennt.

So bleibt die reizvolle Frage: Wie gelangte der heute vorgestellte FN 2200G einst nach Deutschland – dem Nachbarn, mit dem man bereits 1914 schlechte Erfahrungen gemacht hatte (um es vorsichtig auszudrücken)?

Nun, die einfachste Erklärung dürften persönliche Neigungen gewesen sein.

So wie einige belgische Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg deutsche Ingenieure beschäftigten, so könnte jemand in den 1920er Jahren jemand in Deutschland aufgrund persönlicher Beziehungen Gefallen an belgischen Automobilen gefunden haben und eines bis in die 1930er Jahre genutzt haben.

Wie immer in solchen Fällen, wüsste man gern, was aus dem Auto und seinen Besitzern in den nächsten zehn Jahren wurde, die auf diese schöne Aufnahme folgten. Das aber überlasse ich ganz dem „Kopfkino“ der Leser…

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Fund des Monats: Kühn 8/40 PS Cabriolet

Ende Juni 2020 – höchste Zeit für den Fund des Monats. Beinahe könnte ich auch den Fund des Jahres präsentieren, doch der ist noch mit der Post unterwegs.

Nicht weiter schlimm, auf ein Dokument aus dem Jahr 1908, das Jahrzehnte auf einem Thüringer Dachboden zugebracht hat, kann man nach so langer Zeit noch ein wenig warten.

So belasse ich es heute bei einer Zeitreise in die späten 1920er und frühen 1930 Jahre – aber die Freunde automobiler Vorkriegsraritäten werden auch so auf ihre Kosten kommen, da bin ich sicher.

Dabei begegnen wir in gewisser Weise einem alten Bekannten aus dem Hause Opel – dem Sechszylindertyp 8/40 PS, den ich schon anhand einiger hübscher Fotos vorgestellt habe. Stellvertretend dafür steht dieses hier:

Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vollkommen konventionelle Limousine baute Opel von 1927 bis 1930 mit einem Sechszlindermotor – anfänglich als 7/34 PS-Modell, später mit 8/40 PS-Antrieb.

Der Wagen war ein Versuch der Rüsselsheimer, den seinerzeit ungemein erfolgreichen US-Großserienfahrzeugen etwas entgegenzustellen. Den in punkto rationeller Produktion überlegenen amerikanischen Marken konnte man damit zwar nicht ernsthaft Paroli bieten, doch immerhin fand Opel in dem Segment einige patriotische Käufer.

Da den dominanten US-Herstellern im Massengeschäft kaum beizukommen war, verlegten sich manche deutsche Marken damals auf Nischen, in denen sie ein Auskommen sahen. Das führte zu einigen interessanten Entwicklungen, die zwar letztlich Sackgassen darstellten, für den Chronisten jener Zeit aber von großem Reiz sind.

Ein außergewöhnliches Beispiel dafür ist hier zu sehen:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto habe ich vor längerem erworben, da mir die Aufnahmesituation reizvoll erschien, den Wagen hatte ich dabei weniger im Auge – der würde sich nebenbei schon ansprechen lassen, so dachte ich.

Allerdings wollte mir trotz einiger Anläufe partout nichts davon gelingen. Weder konnte ich den Aufnahmeort mit der charakteristischen Jugendstil-Stahlkonstruktion identifizieren, noch den Autotyp näher eingrenzen.

Immerhin gelang es mir nach einiger Zeit mit Hilfe eines anderen Vorkriegsenthusiasten – Profi-Restaurator Martin Möbus, zumindest den Ort der Aufnahme herauszufinden.

Es handelt sich um den 38 Meter hohen Aussichtsturm „Josephskreuz“ auf dem Großen Auerberg bei Stolberg (Südharz), der 1896 in weniger als vier Monaten errichtet wurde. Das wäre auch heute eine phänomenale Leistung – wenn man noch Leute fände, die in dieser Zeit über 100.000 traditionelle Nietverbindungen zuwegebekämen…

Doch das dort einst abgelichtete Auto – offenbar ein Zweifenster-Cabriolet – bereitete weiterhin Schwierigkeiten:

Anfänglich dachte ich an einen Röhr – tatsächlich weist der Wagen auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit dem Typ 8 R von Ende der 1920er Jahre auf.

Doch die Mittelstrebe auf dem Kühler und die Kühlerfigur sprachen dagegen, wenngleich die Scheibenräder mit vier Radbolzen eine Gemeinsamkeit darstellten.

Erst durch Zufall gelang mir die Identifikation – und zwar anhand eines zweiten Fotos, das ein weiteres Cabriolet desselben Typs zeigt:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom geöffneten Verdeck und dem Fehlen der Doppelstoßstange entspricht dieser Wagen vollkommen demjenigen auf der vorherigen Aufnahme. Hier kann man nun auch die Kühlerfigur und das Markenemblem besser erkennen.

Beide Elemente sagten mir zunächst nichts, bis ich eine exakte Entsprechung in der 2019 erschienenen Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ entdeckte (S. 257). Demnach handelt es sich bei dem Auto um einen Kühn 8/40 PS – eine Entwicklung der Karosseriebaufirma Otto Kühn aus Halle (Saale).

Das Unternehmen hatte bis dato nur Aufbauten unter anderem für Opel geliefert, fertigte aber Ende der 1920er Jahre mit individuellem Chassis und Aufbau aber auch ein 8/40 PS Modell, das sich der Technik des entsprechenden Opel-Typs bediente.

Die Aufnahme lief im Mai 1935 als Postkarte – man erkennt rechts unten noch den Abdruck des rückwärtigen Poststempels:

Der Wimpel verweist wohl auf eine von den Nationalsozialisten „gleichgeschaltete“ (sprich: verstaatlichte) Organisation – sicher weiß ein Leser mehr dazu.

Die Kühlerfigur scheint typisch für Kühn-Wagen gewesen zu sein, wenngleich mir nicht klar ist, was sie darstellt (auch hier bin ich für Leserhinweise dankbar).

Das Eichel-Emblem auf dem Kühler in Fahrtrichtung links verwies seit den späten 1920er Jahre auf eine Entstehung in Deutschland, während mir das herzförmige Emblem auf der anderen Seite nichts sagt.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen war der Kühn im Raum Greiz im östlichen Thüringen zugelassen. Das Kind auf dem Trittbrett mag zum Aufnahmezeitpunkt in den frühen 1930ern vier bis fünf Jahre alt gewesen und könnte hochbetagt noch unter uns weilen.

Wahrscheinlicher ist aber, dass dieses Foto aus einem Nachlass stammt, der niemanden mehr interessiert – außer uns Vorkriegsautofreunden, für die ein solcher Fund ein Glücksfall ist, auch wenn wir leider sonst nichts über die Umstände mehr wissen…

Was aber wurde aus dem Karosseriewerk Kühn? Nun, trotz zwischenzeitlicher Insolvenz im Jahr 1931 hielt man sich mit Sonderkarosserien für Opel über Wasser. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Firma von den Kommunisten enteignet und mit Kathe zum Staatsbetrieb Karosseriewerk Halle zusammengelegt…

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Nur für Leute mit „Kohle“: Audi 225 Luxus Cabrio

In meinem heutigen Blog-Eintrag biete ich auf den ersten Blick nichts Neues – aber immerhin eine neue Perspektive auf einen alten Bekannten, und das nicht nur in fotografischer Hinsicht.

Der Wagen, um den es geht, ist die im Frühjahr 1936 vorgestellte weiterentwickelte Ausführung des Audi Typ 225 „Front“ – dem trotz einiger Kinderkrankheiten erfolgreichsten Audi der Vorkriegszeit.

Der damals schon nicht mehr völlig neue Frontantrieb wurde mit formal sehr gelungenen Karosserien kombiniert; vor allem die von Gläser aus Dresden zugelieferten Cabriolets waren von großer Eleganz.

In einem früheren Blogeintrag habe ich diese von Gläser gebaute Cabrioversion des Audi Typ 225 Luxus mit nur zwei Seitenscheiben vorgestellt:

Audi Typ 225 Front Luxus, 2-Fenster-Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Der Wagen auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch ist an der schemenhaft wiedergegeben „1“ auf dem Kühler als Audi zu erkennen.

Die Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube in zwei übereinanderliegenden Reihen ist Kennzeichen der ab Frühjahr 1936 verfügbaren Version „Luxus“ mit nunmehr offiziell 55 PS (zuvor 50 PS).

Gängiger als das Zweifenster-Cabriolet war die offene Ausführung mit vier Seitenfenstern, die ebenfalls von Gläser aus Dresden gefertigt wurde. Die Chassislänge wie auch die Platzverhältnisse waren bei beiden Ausführungen identisch, jedoch rückte beim Vierfenster-Cabrio das Verdeck weiter nach hinten.

Kein Wunder, dass die vierfenstrige Variante die beliebtere war, saßen die rückwärtigen Passagiere bei geschlossenem Verdeck dabei nicht im Halbdunkel.

Die bislang beste Aufnahme eines solchen Audi Typ 225 Front Luxus als Vierfenster-Cabriolet in meinem Blog ist diese:

Audi Typ 225 Front Luxus; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Beigesteuert hat das Dokument Leser Matthias Schmidt aus Dresden, dem wir bereits zahlreiche solcher Vertreter einstiger ostdeutscher Automobilbaukunst verdanken.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war dieser Audi einst im Raum Aachen zugelassen, mehr ist über das Auto und seinen Besitzer nicht bekannt. Vielsagend ist jedoch der Hintergrund, auf den ich noch zurückkomme.

Zuvor einige Anmerkungen zur Frontpartie: Gut zu erkennen ist hier die leicht schräg im Wind stehende „1“ – kein besonders raffinierter Entwurf für eine Kühlerfigur, aber von hohem Wiedererkennungswert.

Die vier Ringe auf der Mittelstrebe des Kühlers sind nicht Audi-spezifisch, sondern verweisen auf die Zugehörigkeit der Marke zum Auto-Union-Konzern, der auch DKW, Horch und Wanderer umfasste.

Die blinkerähnlichen Leuchten auf den Vorderkotflügeln sind tatsächlich Positionsleuchten, die das Standlicht bei Nacht lieferten. Für sie wurde ein Aufschlag von 22,50 Reichsmark verlangt.

Das Fehlen des seitlichen Reserverads bedeutet hier lediglich, dass man von dieser ziemlich teuren Zusatzoption (135 Reichsmark) keinen Gebrauch gemacht hatte. Ein Reserverad scheint bei der Basisausführung im Kofferraum untergebracht gewesen zu sein.

Der mächtige Scheinwerfer, der an einer massiven Chromstange unten vor dem Kühler zu sehen ist, war ein weiteres aufpreispflichtiges Extra. Es handelt sich um einen Nebelscheinwerfer, für den 32 Reichsmark verlangt wurden.

Nun könnte man meinen, dass diese Sonderausstattungen doch recht zivil gepreist waren. Doch muss man die Preise ins rechte Verhältnis setzen und das heißt nicht nur zum Kaufpreis der Basisversion von 6.875 Reichsmark, sondern auch zum Verdienst eines durchschnittlichen Arbeitnehmers im damaligen Deutschland.

Schon öfters wurde ich von Besitzern alter Familienfotos mit dem Auto der Großeltern oder Urgroßeltern gefragt, was diese Wagen denn in heutigem Geld kosten würden. Meine Antwort darauf ist die, dass eine direkte Umrechnung nicht möglich ist, da es keinen Wechselkurs zwischen nicht mehr existierenden Währungen und dem heutigen Euro gibt.

Doch kann man auf einem Umweg einen Eindruck davon gewinnen, wie teuer so ein Auto aus Sicht eines damaligen Durchschnittsverdieners war. Denn zumindest die jährlichen Durchschnittsverdienste der in die gesetzliche Sozialversicherung einbezogenen Arbeiter und Angestellten sind lückenlos bekannt.

1936, also im Jahr der Präsentation des Audi Typ 225 Front Luxus, verdiente ein gesetzlich Versicherter in Deutschland im Schnitt brutto 1.783 Reichsmark pro Jahr. Das bedeutet, dass er rund 4 Jahresgehälter für einen Audi 225 Front Luxus mit ein paar der genannten Extras hätte aufbringen müssen.

Das allein vermittelt bereits eine Vorstellung davon, wie unglaublich teuer so ein Wagen aus Sicht der breiten Masse der „Volksgenossen“ war, wie die ehemaligen Bürger des Deutschen Reichs von der nationalsozialistischen Regierung abschätzig tituliert wurden.

Übertragen auf heutige Verhältnisse wird die Sache noch deutlicher: Ein sozialversicherungspflichtiger Arbeitnehmer verdient im Jahr 2020 im Schnitt 40.551 EUR pro Jahr. Multipliziert mit dem Faktor 4 wie im Fall des Audi anno 1936 landet man bei über 160.000 EUR!

Hand aufs Herz: Welcher heutige Durchschnittsverdiener, der sein Auto selbst bezahlt (also keinen Firmenwagen fährt), kann dafür mehr als 20.000 EUR ausgeben? Dagegen sind 160.000 EUR ebenso astronomisch wie einst knapp 7.000 Reichsmark im Jahr 1936.

So war ein Audi Front Luxus eine Sache nur für „Leute mit Kohle“ und genau das kann man auch dem reizvollen Foto von Matthias Schmidt entnehmen:

Vielleicht hatte hier jemand mit Brennstoffhandel ein kleines Vermögen gemacht, das ihm den Kauf eines dieser prächtigen Audi-Cabriolets ermöglichte. Warum auch sonst sollte jemand einen derartigen Wagen vor so einer prosaischen Kulisse ablichten?

Und wer weiß, vielleicht hat ja genau dieses Exemplar die Zeiten überdauert, denn einige Dutzend dieser wunderschönen Cabrios mit Frontantrieb sollen noch existieren. Dabei würde es mich freilich wundern, wenn eines davon aus Sicht eines heutigen Durchschnittsverdieners billiger zu haben wäre als 1936.

Solch ein Vorkriegsaudi ist immer noch ein Wagen für „Leute mit Kohle“ und ich gönne ihnen beides von Herzen – ihr Geld (wenn es ehrlich verdient ist) und das feine Automobil…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Original & Fälschung: Stoewer S8 „Faux Cabriolet“

Heute habe ich das Vergnügen, dem Thema „Original & Fälschung“ eine besondere Facette abzugewinnen.

Keine Sorge, es geht nicht um Bugatti-Nachbauten argentinischer Provenienz, die von manchen behandlungsgeltungsbedürftigen Besitzern als „original“ präsentiert werden – und mit Pseudopatina versehen einer Fälschung nahekommen.

Nein, alles auf den folgenden Bildern ist so echt und original, wie man sich das nur wünschen kann – bloß: gefälscht wurde schon damals, in gewisser Weise zumindest…

Beginnen möchte ich mit zwei garantiert echten Originalen des Achtzylindertyps S8 von Stoewer aus Stettin, der nur 1928 gebaut wurde – in 380 Exemplaren immerhin. Nicht schlecht für eine Manufaktur, zumal man damit parallel zu Horch den ersten deutschen Serienwagen mit Achtzylindermotor anbot.

Entsprechend stolz präsentieren sich diese Herrschaften (m/w/d) vor der noch recht frisch wirkenden Limousine des Typs Stoewer S8 – erkennbar an den auf sechs Felder verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube:

Stoewer S8 Limousine Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto desselben Typs – nur mit abweichendem Farbschema – hatte mir vor einiger Zeit Leser Andreas Berndt zur Verfügung gestellt.

Darauf sieht man nun auch die Kühlerpartie, die entfernte Ähnlichkeit mit der zeitgenössischer US-Wagen (Marquette, Oakland) aufwies.

Das schöne Foto aus Dresden zeigt übrigens den Großvater von Andreas Berndt als jungen Mann – er scheint den 1,70 Meter hohen Stoewer hier um einiges zu überragen:

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Andreas Berndt

Nicht lumpen lässt sich außerdem Leser und Blog-Dauergast Klaas Dierks – er hat uns ein Fotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, das einen fast identischen Stoewer zeigt – dieser wurde jedoch im Hamburger Stadtteil Wandsbek aufgenommen.

Wie man sieht, muss der mit militärisch inspiriertem Staubmantel abgelichtete Herr deutlich kleiner gewesen sein als Andreas Berndts Großvater. Die Insassin vorn wird es zumindest an Volumen locker mit ihm aufgenommen haben…

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So reizvoll diese Aufnahmen alle sind – sie können aus meiner Sicht nicht mit der folgenden mithalten, die ebenfalls einen Stoewer S8 zeigt – wiederum mit den typischen, auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitzen.

Dass man am Wagen sonst nicht viel sieht, wird durch die filmreifen Charaktere und die köstliche Situation mehr als wettgemacht, wie ich finde:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind wir Zeuge, wie die Kühlerfigur des Stoewer von dessen Besitzer mit der Sorgfalt eines Chirurgen in die richtige Position gebracht wird, derweil der angestellte Fahrer assistiert. Was die Dame im Hintergrund gerade beschäftigt, wissen wir nicht.

Ebenfalls offen bleiben muss, ob es sich wiederum um einen Stoewer S8 in der offenbar häufiger gekauften Version als Limousine handelt, oder um eine offene Version als Tourenwagen, wie sie die Stoewer-Sammlung von Manfried Bauer zierte, die 2020 an den Herstellungsort Stettin (heute Polen) zurückgekehrt ist.

Folgende Aufnahme des mächtigen S8-Tourenwagens von Manfried Bauer konnte ich 2019 am letzten Tag machen, an dem sein einzigartiges Stoewer-Museum in Wald-Michelbach (Odenwald) geöffnet hatte:

Stoewer S8 Tourenwagen von 1928, aufgenommen 2019 im Stoewer-Museum, Wald-Michaelbach; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben allen diesen prächtigen Originalen auf Basis des Stoewer S8, der 1928 übrigens bereits ohne Karosserie sagenhafte 6.000 Reichsmark kostete, gab es aber auch eine weitere Version, die gewissermaßen eine „Fälschung ab Werk“ war.

Dieser erstaunliche Befund ergab sich, nachdem ich Stoewer-Spezialist Manfried Bauer mit dem folgenden Foto konfrontiert hatte, das wiederum aus dem Fundus von Klaas Dierks stammt, der beruflich als Film- und Fotoexperte tätig ist und nebenbei auch ein ausgezeichnetes Auge für ungewöhnliche Aufnahmen von Vorkriegsautos hat:

Stoewer 8 „Faux Cabriolet“ von Frühjahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag auf den ersten Blick ihre Mängel haben – ungenügende Schärfentiefe und teilweise verdeckte Frontpartie.

Dennoch ist das Foto ganz nach meinem Geschmack: Es lässt genug erkennen, um das Fahrzeug identifizieren zu können und erzählt im übrigen von der Lässigkeit, mit der die einstigen Besitzer dieser unglaublich teuren Luxusobjekte damit umgingen, aber auch davon, wie sehr man sie als Familienmitglieder ansah.

Die wahrscheinlich sechs Felder mit Luftschlitzen in der Motorhaube – man erkennt unterhalb der zweiten Reihe den Ansatz des genau mittig angebrachten Haubengriffs (siehe vorherige Fotos) sprechen für einen Stoewer S8 von Frühjahr 1928.

Er wurde rasch vom weit stärkeren G14 mit 70 statt bloß 45 PS abgelöst, der damit dem Anspruch gerecht wurde, mit den Horch-Achtzylinderwagen konkurrieren zu können.

Kurzzeitig – wohl nur im März und April 1928 – war der Stoewer S8 auch mit einem solchen Aufbau wie auf dem Foto von Klaas Dierks verfügbar: einer scheinbaren Cabriolet-Karosserie, deren mächtige Sturmstangen die Täuschung perfekt machten.

Tatsächlich gab es hier gar kein Verdeck zum Niederlegen, denn diese Version war ein „Faux Cabriolet“, wie die Franzosen sagen – also ein Wagen, der nur so aussah wie ein Cabrio, aber ein festes Dach mit Kunstlederbezug und funktionslosen Sturmstangen besaß.

Damit haben wir ein Original aus Stettin, das zugleich eine Fälschung ab Werk darstellte, gab es doch etwas vor, was es gar nicht war – ein Cabriolet. Dieser eigenwillige Stil findet sich bei einigen Wagen der Zwischenkriegszeit, es muss also einen Markt dafür gegeben haben.

Zwar wirkt solch ein zweitüriges „Faux Cabriolet“ von Stoewer weit mondäner als die viertürige Limousine. Dennoch blieb die Ausführung als solche sehr rar – laut Manfried Bauer ist sie schon im Stoewer-Prospekt von Mai 1928 nicht mehr zu finden.

So gesehen wäre das glatt ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – wenn da nicht noch weit reizvollere Aspiranten wären…

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Offene Frage: Hanomag „Rekord“ oder „Sturm“

Mein heutiger Blog-Eintrag befasst sich mit zwei alten Bekannten – dem Vierzylindertyp „Rekord“ und dem Sechszylindermodell „Sturm“ von Hanomag aus den 1930er Jahren.

Von den beiden Ausführungen, die abgesehen von Motorisierung und Radstand sehr vieles gemeinsam hatten, habe ich schon etliche Exemplare anhand historischer Originalfotos vorgestellt.

Zwar schlummern in meinem Fundus mittlerweile auch einige Aufnahmen hinreißender Spezialversionen beider Typen, doch mit solchen Schätzen geht man besser nicht zu verschwenderisch um.

So bleiben wir heute bei vollkommen serienmäßigen Ausführungen des Hanomag „Rekord“ bzw. „Sturm“, doch immerhin kann ich in beiden Fällen „neue“ Fotos davon zeigen. Das erste ist – ausschnittsweise – hier zu sehen:

Hanomag „Sturm“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kühlerpartie mit dem typischen Hanomag-Emblem – nicht zu verwechseln mit dem breiteren und filigraneren Adler der gleichnamigen Frankfurter Firma – lässt keinen Zweifel zu, was den Hersteller angeht.

Die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube sind eindeutiger Hinweis darauf, dass wir keinen „Garant“ oder „Kurier“ aus dem Hause Hanomag vor uns haben, sondern mindestens einen „Rekord“ oder vielleicht sogar einen „Sturm“.

Dummerweise sahen die beiden letztgenannten Modelle von vorne fast identisch aus, sofern nicht ein entsprechender Schriftzug auf dem Kühlergrill verrät, was man nun genau vor sich hat.

Im vorliegenden Fall ist zwar unten rechts ein solcher Schriftzug zu erahnen, er ist aber von der massiven Halterung des mittig angebrachten Nebelscheinwerfers verdeckt. Dieser ist übrigens anhand seiner weit unten liegenden Position und der leichten Neigung nach vorn als solcher zu identifizieren.

Ansonsten sieht man einiges „Lametta“ an diesem Hanomag mit Zulassung in der Hansestadt Hamburg – schön, dass man bis heute an dieser traditionsreichen Bezeichnung und dem entsprechenden Kürzel „HH“ festgehalten hat.

Unterhalb der beiden Hauptscheinwerfer haben wir zwei große verchromte Hupen, auf der in Fahrtrichtung rechten Kühlerseite prangt das Emblem des DDAC, in dem die nationalsozialistische Regierung die zuvor unabhängigen deutschen Automobilclubs zwangsvereint hatte.

Außerdem erahnt man einen Wimpel mit dem damaligen deutschen Hoheitszeichen. Das konnte auch ein politisches Bekenntnis sein, musste es aber nicht. Mir widerstrebt es jedenfalls, unsere Vorfahren vom Schreibtisch aus mit über achtzig Jahren Verspätung unter Generalverdacht zu stellen, das ist einfach billig und schäbig.

Kommen wir zum eigentlichen Knackpunkt: Ist das nun ein Hanomag „Rekord“ oder ein „Sturm“? Ich meine, es muss sich um das große Sechszylindermodell handeln. Schauen wir nochmals genauer hin:

Nebenbei bemerkt: Dies ist ein winziger Ausschnitt des originalen Kleinbildfotos, das ich am Ende in ganzer Pracht zeigen werde – ich finde es phänomenal, wie detailreich ein solcher Schnappschuss eines mutmaßlichen Amateurfotografen damals sein konnte.

So sind hier zwei entscheidende Details wiedergegeben: Zum einen scheint die hintere Luftklappe hinter der Motorhaube angebracht zu sein, deren Ende am Oberteil gut zu erkennen ist. Zum anderen wirkt es so, als ginge das Trittbrett in eine seitliche „Schürze“ am Vorderkotflügel über.

Zugegeben, das klingt ziemlich abstrakt, doch oft kommt es bei historischen Autofotos auf genau solche winzigen Unterschiede an, will man den genauen Typ bestimmen.

Hier zum Vergleich eine Werksaufnahme eines Hanomag „Sturm“, die verdeutlichen sollte, was mit dem eben Gesagten gemeint ist:

Hanomag „Sturm“ Limousine; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen nicht nur die erwähnte Luftklappe hinter dem Ende der Motorhaube – der Hanomag „Rekord“ hatte übrigens immer nur vier solcher Klappen – der „Sturm“ deren fünf oder – wie hier – sechs.

Auch ist deutlich zu erkennen, dass sich das Vorderende des Trittbretts in einer seitlichen „Schürze“ am Kotflügel fortsetzt, die den Blick ins wenig ansehnliche Innere des Radhauses kaschiert.

Wie sah diese Partie nun beim kleineren „Rekord“ aus? Nun, das lässt sich an diesem Foto nachvollziehen, das einen deutschen Soldaten – ein junger Infanterist im Rang eines Gefreiten – vor Kriegsausbruch neben „seinem“ Hanomag Rekord zeigt:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie erwähnt waren die vier seitlichen Luftklappen kennzeichnend für Hanomags Vierzylindermodell „Rekord“. Zudem fehlen bei serienmäßigen „Rekord“-Wagen des Maschinenbauers aus Hannover stets die beschriebenen vorderen Kotflügel“schürzen“.

Diese setzten sich ab 1934 zwar allgemein bei deutschen Serienwagen durch, doch musste der „Rekord“ auch noch in der späten, bis 1938 gebauten Ausführung (erkennbar u.a. an den gelochten Felgen) ohne sie auskommen:

Hanomag „Rekord“ Sechsfenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So spricht aus meiner Sicht die Evidenz dafür, dass der Hanomag mit Kennzeichen Hamburg, der einst so trefflich auf dem eingangs gezeigten Foto abgelichtet wurde, eher ein Modell „Sturm“ als ein „Rekord“ war.

Das bedeutete nicht nur Sechszylinder-Laufkultur, sondern auch 50-55 PS Spitzenleistung statt bloß 32-35 PS beim „Rekord, was sich in der Höchstgeschwindigkeit von 110-115km/h (ggü knapp 100 km/h) niederschlug.

Ein Hanomag „Sturm“ war damit ein echtes Autobahnauto, seinerzeit ein wichtiges Verkaufsargument, obwohl damals kaum etwas unterwegs war auf dem noch im Aufbau befindlichen deutschen Autobahnnetz.

Zum Abschluss bleibt dennoch eine Frage offen: Wo genau wurde diese Hanomag „Sturm“ Limousine einst abgelichtet? Ich habe einige deutsche Kirchen dieses eindrucksvollen „Kalibers“ durchprobiert, doch leider ohne Erfolg:

Hanomag „Sturm“ Limousine, Zulassung Hamburg; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Nach meinen bisherigen Erfahrungen würde es mich sehr wundern, wenn nicht ein Leser spontan ausrufen würde: „Das ist doch der Dom in … und ich wohne gleich um die Ecke!“

Auch so etwas gehört zu den schönen Seiten eines Blogs für Vorkriegsautos…

Nachtrag: Die Kirche hat sich als die neugotische Hamburger Nikolaikirche herausgestellt, von der nach der Sprengung des 1943 durch Bomben stark beschädigten Hauptschiffs in der Nachkriegszeit nur noch der fast 150 Meter hohe Turm steht…

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Endlich wieder ein Austin Seven aus Berlin!

Um es gleich zu sagen: Wer darauf hofft, dass es endlich wieder Austin Sevens aus Berlin im Neuzustand gibt, wird heute enttäuscht werden. Diese Episode ist seit Ende der 1930er Jahre endgültig passé.

Ich habe auch meine Zweifel, dass in der deutschen Hauptstadt der prekären Existenzen, aus der einen zunehmend verstörende Nachrichten erreichen, noch in der Breite dieselbe technische Kompetenz wie in der Vorkriegszeit vorhanden wäre.

Wieso Berlin von einer der führenden Industriemetropolen der Welt zu einem subventionsbedürftigen Inkompetenzzentrum verkommen ist, soll hier nicht erörtert werden.

Erfreuen wir uns stattdessen an dem folgenden Zeugen der an Vielfalt kaum zu überbietenden Automobilhistorie der einstigen Weltstadt:

Austin Seven aus Fertigung von WOC, Berlin; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So oder so wäre diese Aufnahme des filigranen Roadsters, die ich Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks verdanke, ein schöner Fund – selbst wenn sie „nur“ einen von 300.000 zwischen 1923 und 1939 gebauten Austin „Seven“ zeigen würde.

Dass es aber nicht „irgendeiner“ dieses genial einfachen Entwurfs der frühen 1920er Jahre war – deutschen Hersteller gelang bis Einführung der DKW-Frontantriebswagen ab 1931 nichts Vergleichbares – das zeigt ein Blick auf die Position des Lenkrads:

Linksgelenkte „Seven“ gab es von Austin eigentlich nicht – außer in Berlin, wo vor dem 2. Weltkrieg so ziemlich alles möglich war.

Dort schraubte eine Firma namens Willys-Overland-Crossley GmbH (kurz W.O.C) ab 1932 Austins dieses populären und konkurrenzlos günstigen Typs zusammen. Dabei verwendete man wohl weitgehend zugelieferte Bausätze, die lediglich in einigen Details an deutsche Gegebenheiten angepasst wurden.

Dies ist einem absolut empfehlenswerten Buch zu entnehmen, das nebenbei zeigt, was in Sachen Vorkriegsauto-Literatur hierzulande nach wie vor möglich ist – wenn man will und den nötigen Biss hat, ein solches wirtschaftlich kaum lohnendes Projekt durchzuziehen:

Austin und Willys aus Berlin, von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013

Was man dort leider nicht erfährt ist, wer die Karosserie des Austin Seven Roadsters auf dem Foto von Klaas Dierks gebaut haben könnte. Diese hat nämlich nur entfernte Ähnlichkeit mit serienmäßigen Roadsteraufbauten von Austin („Nippy“), der auf folgendem Foto zu sehen ist – übrigens ebenfalls ein Austin 7 „Made in Berlin“:

Austin Seven Roadster „Nippy“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich weisen die beiden Roadster – von der Kühlerpartie, den Drahtspeichenrädern und dem links angebrachten Lenkrad abgesehen – kaum Gemeinsamkeiten auf.

Unter anderem besaß die serienmäßige Roadsterkarosserie des Austin „Seven“ kein Trittbrett, dafür eine ausstellbare Frontscheibe sowie einen vollwertigen Kofferraum.

Auf den üppigen Chromschmuck des „Nippy“ musste der Roadster auf dem Foto von Klaas Dierks ebenfalls verzichten – er war eine fast kompromisslose Fahrmaschine.

Nun könnte man einwenden, dass es sich doch auch um einen Lizenzbau des Austin „Seven“ handeln könnte, der unter dem altehrwürdigen Markennamen Dixi seit 1927 in Eisenach gefertigt wurde – natürlich auch er mit Linkslenkung.

An diesem Punkt kommt Helmut Kasimirowicz ins Spiel, der sich ganz den unzähligen Varianten des von Dixi (und später BMW) gebauten Austin 7-Derivaten verschrieben hat. Seinem fulminanten Wissen verdanke ich den Hinweis auf ein entscheidendes Detail, das sich auf einem weiteren Foto desselben Wagens findet:

Austin „Seven“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme (wiederum bereitgestellt von Klaas Dierks) lässt erkennen, dass der fragliche Roadster auf Austin „Seven“-Basis von der rechten Seite betankt wurde.

Bei den Dixi-Lizenzbauten des Austin befand sich der Tankstutzen jedoch auf der linken Fahrzeugseite. Demnach wird es sich um eine in Berlin von W.O.C. gebaute Version des Austin „Seven“ mit eigenständiger Roadster-Karosserie gehandelt haben.

Auf der zweiten Aufnahme sieht man auch sehr gut, wie simpel der Aufbau dieses Austin „Seven“ im Vergleich zum serienmäßigen „Nippy“-Roadster war. Reizvoll ist auch die Situation an einer ARAL-Tankstelle, die damals noch kein Supermarkt mit angeschlossenem Benzinverkauf war.

Der junge Mann, der hier in Richtung Kamera schaut, ist derselbe, der auf auf dem ersten Foto des Autos am Steuer sitzt. Die Frau, die uns etwas unschlüssig ansieht und die beiden Mädchen hinter dem Austin, die uns ignorieren, könnten zur Familie des Tankstellenbesitzers gehört haben.

Leider geben die Aufnahmen nicht genügend Details preis, was Zulassungsbezirk und Ort der Tankstelle angeht. So bleibt ungewiss, wo diese beiden schönen Dokumente entstanden sind, die in vielerlei Hinsicht Relikte einer untergegangenen Welt darstellen…

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6 Zylinder, 13 Linden: Ein Adler in Corvey

Leser meines Blogs sind ihm schon oft begegnet – dem Adler „Standard 6“ der späten 1920er Jahre, der mit 6-Zylindermotor, Hydraulikbremsen und Karosserie nach US-Vorbild den damals in Deutschland dominanten Amerikanerwagen Paroli bieten sollte.

Sein Erfolg blieb zwar begrenzt, die Mehrzahl potentieller Käufer bevorzugte nach wie vor US-Fabrikate, doch hat er zumindest in Form alter Fotos reichlich Spuren hinterlassen.

Mehr als zwei Dutzend Exemplare davon sind in meiner Adler-Galerie versammelt, und es finden sich immer noch neue – auch dank Lesern und Sammlerkollegen. Da kann man schon ein wenig verschwenderisch vorgehen und ein Spitzenfoto des Standard 6 quasi als Einleitung für die Geschichte nehmen, die ich heute erzählen will:

Adler „Standard 6“ Limousine, aufgenommen 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicher von Profihand angefertigte Aufnahme entstand im April 1928 und zeigt einen Adler „Standard 6“ in der frühen Ausführung aus idealer Perspektive.

Hauptmerkmal der ab 1927 gebauten Erstversion des Modells war die Kühlereinfassung mit weit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem. Dieses wanderte bei späteren Ausführungen (ab etwa 1930) ganz nach oben. Daneben vollzogen sich weitere Änderungen (aber nicht alle zeitgleich), die hier nicht thematisiert werden sollen.

Vergleiche mit Abbbildungen in der Literatur (vor allem: W. Oswald; Adler Automobile 1900-1945, S. 47) sprechen dafür, dass dieser Aufbau als Sechsfenster-Limousine vom Berliner Presswerk Ambi-Budd in Ganzstahlausführung zugeliefert wurde.

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Plauen (Vogtland, Sachsen), Näheres zum Aufnahmeort ist nicht bekannt und lässt sich wohl auch nicht mehr ermitteln.

Ganz anders sieht das aus bei dem Foto, das heute eigentlich im Mittelpunkt steht, obwohl es von weit schlechterer Qualität ist. Doch ist es nicht das erste Mal, dass sich ein auf den ersten Blick unscheinbareres Bild am Ende als das interessantere herausstellt:

Adler „Standard 6“ vor dem Hotel Dreizehnlinden in Corvey; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses Foto stammt aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) und zeigt offenbar einen nahezu identischen Adler Standard 6 in der frühen Ausführung mit Ambi-Budd-Aufbau; nur ist hier ein seitliches Ersatzrad montiert.

Das Nummernschild verrät, dass diese Limousine einst im westfälischen Landkreis Soest zugelassen war. Wie sich zeigen wird, befand sich der Ort der Aufnahme gut 100 km weiter östlich von Soest.

Wo dieser Adler geparkt worden war, das lässt sich anhand der Aufschrift auf dem dreistöckigen Gebäude genau ermitteln: „Dreizehnlinden“. So lässt sich der Schriftzug ergänzen, außerdem ist er nochmals auf dem Türsturz über dem Eingang eingemeißelt.

Dort erfährt man auch, dass man es mit einem Hotel zu tun hat, was einen nach kurzer Recherche zum „Hotel Dreizehnlinden“ beim einst hochbedeutenden Kloster Corvey führt.

Das 1794 erbaute Hotel befindet sich westlich des Tors zu Kloster- und Schlossanlage. Auf der folgenden historischen Ansichtskarte sehen wir es aus ähnlicher Perspektive, aber aus größerer Entfernung als auf dem Foto mit dem Adler:

Hotel Dreizehnlinden beim Kloster Corvey, Ansichtskarte um 1910; Quelle: https://picclick.de

Der Ruf des Hotels Dreizehnlinden scheint ausgezeichnet gewesen zu sein, wenn man den Quellen im Netz glauben darf. Dazu würde es gut passen, dass eine Gesellschaft mit nicht ganz billigem Adler „Standard 6“ einst dort haltmachte.

Übrigens hatte das Hotel seinen eigentümlichen Namen erst 1907 in Anlehnung an ein fiktives Kloster „Dreizehnlinden“ erhalten, das im gleichnamigen Epos von Friedrich Wilhelm Weber eine zentrale Rolle spielt.

Der Verfasser des Werks, den man nicht zu den großen seiner Zeit zählen muss, hatte darin einige Bezüge aus seiner Heimatregion einbezogen – auch der Name „Dreizehnlinden“ ist in der Gegend um Corvey belegt.

So kommt man anhand einer auf den ersten Blick mittelprächtigen Aufnahme eines Adler mit 6 Zylindern auf einen idyllischen Ort namens Dreizehnlinden (das sehr original erhaltene, aber baufällige Hotel steht übrigens seit Jahrzehnten leer) und könnte sich nun im Studium der Geschichte von Corvey beispielsweise verlieren.

Doch trotz solcher reizvoller Ausflüge in die Regionalgeschichte sind es aber letztlich die alten Automobile, die uns in ihren Bann ziehen. Und so steht am Ende des heutigen Blogeintrags nochmals ein Adler Standard 6, diesmal aus ungewöhnlicher Perspektive und in offener Ausführung:

Adler „Standard 6“ und Opel 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Bei den großen Adler-Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre findet sich immer wieder reizvolles Bildmaterial. Hinter dem mächtigen Adler hat übrigens ein braver Opel 4/20PS haltgemacht.

Doch nicht nur unterschiedliche Orte und Gelegenheiten machen den Charme dieser amerikanisch inspirierten Adler-Modelle aus. Auch unter der Haube ist noch einiges Potential vorhanden – denn eine Variante habe ich bislang ausgeblendet – den Standard 8!

Auf das rare Prachtstück freut sich bestimmt nicht nur dieser einzelne Herr…

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Vor 90 Jahren: Ein Buick „Six“ Sedan in Baden

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, hat nolens volens Bekanntschaft mit zahlreichen US-Marken der Vorkriegszeit gemacht. Das ist keineswegs ein besonderer Spleen von mir, sondern schlicht Reflex der enormen Bedeutung von „Amerikaner-Wagen“ am deutschen Markt in der Zwischenkriegszeit.

Trotz langjährigen Konsums hiesiger „Oldtimer“-Gazetten (die einst hochgeschätzte „Motor-Klassik“ habe ich schon als Schüler in den 1980ern verschlungen) war mir lange Zeit nicht bewusst, wie hoch der Marktanteil von US-Fabrikaten am deutschsprachigen Markt einst war.

Das hat sich erst geändert, als ich vor nicht ganz fünf Jahren diesen Blog startete, der anhand von zeitgenössischen Originalfotos und Reklamen ohne persönliche Vorlieben die automobile Welt der Vorkriegszeit in deutschen Landen dokumentieren soll.

Die untergegangene Welt, die sich mir seither anhand von tausenden Relikten der Vorkriegszeit aufgetan hat, weist wenig Gemeinsamkeiten auf mit dem, was in der einschlägigen Presse abgehandelt wird oder auf vielen „Oldtimer“-Treffen zu sehen ist.

Die Geschichte der US-Automobile am deutschen Markt der Zwischenkriegszeit harrt noch einer Aufarbeitung – sie wäre aus meiner Sicht ein verdienstvolles Thema für seriöse Automobilhistoriker (zu denen ich mich nicht zähle, ich sammle und bespreche nach Gutdünken bloß alte Fotos).

Material ist jedenfalls ohne Ende vorhanden, als Beleg hier ein einschlägiges Fundstück von Sammlerkollege Marcus Bengsch:

Buick „Six“ Limousine des Modelljahrs 1930; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese eindrucksvolle Limousine mit raffinierter Zweifarblackierung war einst im Landkreis Karlsruhe (Baden) zugelassen, wie das Nummernschild verrät (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, Verlag: Deutsche Gesellschaft für Flaggenkunde, 2015).

Was hier als mächtiges Automobil daherkommt, war nach amerikanischen Maßstäben ein banaler Mittelklassewagen – ein Buick „Six“ aus dem General Motors-Konzern.

Der Wagen war technisch unauffällig – ein Sechszylinder mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und mechanischen Vierradbremsen waren anno 1930 solider Standard.

Doch die 80 oder 100 PS, die die hubraumstarken Buicks dieses Modelljahrs je nach Ausführung leisteten, waren jenseits des Vorstellungsvermögens der allermeisten Deutschen, die damals meist nicht einmal ein Moped besaßen.

Vor 90 Jahren – also im Jahr 1930, als dieser Buick gebaut wurde – war ein solches Fahrzeug ein unerhörter Luxus am deutschen Markt. Allerdings war er dank Großserienfertigung weit günstiger zu haben als vergleichbar leistungsfähige Autos aus deutscher Manufaktur-Produktion.

Über 180.000 Exemplare des 1930er Buick wurden vom General Motors Konzern gebaut – kein Wunder, dass etliche Fahrzeuge in den Staaten überlebten. Doch einen solchen Buick „Six“ findet man im deutschsprachigen Raum heute wohl nur noch auf solchen Fotos aus Familienalben, deren Inhalt im 21. Jahrhundert in alle Winde zerstreut wird.

Dabei wäre dieser Buick mit offenbar individueller Kühlerfigur, reichem Chromschmuck und filigranen Drahtspeichenrädern sicher eine Zierde jedes Klassikertreffens:

Wer weiß, vielleicht hat ja doch einer dieser nach Deutschland exportierten Buick-Sechszylinder irgendwo überlebt – am ehesten im Osten der Republik, wo nach dem Krieg weit mehr solcher Fahrzeuge am Leben gehalten wurden als in Westdeutschland.

Bekanntlich wurden technisch noch den 1920er Jahren zugehörigen Automobile nicht für das Militär beschlagnahmt und wurden weitergenutzt, sofern man über Benzinrationen verfügte oder sich mit einer Holzvergaseranlage behelfen konnte.

Doch spätestens in den 1960er Jahren wurden solche Vorkriegsrelikte in der Bundesrepublik meist verschrottet, so wie viele westdeutsche Städte damals auch vom Bombenkrieg verschonte historische Bauten modernitätsbesoffen abräumten.

Was mag wohl diese badische Familie mit ihrem Buick angestellt haben, als der Wagen in die Jahre kam?

Wir dürfen davon ausgehen, dass wir hier ein Ehepaar aus großbürgerlichen Verhältnissen mit drei Töchtern vor uns haben, die mit etwas Glück den Krieg unbeschadet überstanden haben – wären es drei Söhne gewesen, wäre diese Familie bei Kriegsende womöglich ausgelöscht gewesen.

Die trachtenartige Kleidung der drei Mädchen wird in dieser Schicht rein modischer Natur gewesen sein – vergleichbar den heutigen vom bayrischen Dirndl inspirierten Damen-Outfits rund um das Münchener Oktoberfest. Das auf jede Folklore verzichtende Erscheinungsbild der Mutter ist der beste Beweis dafür.

Den Vater mit zeittypischem militärischem Haarschnitt kann man sich als Geschäftsmann vorstellen, der die Mittel besaß, sich und seiner Familie einen leistungsstarken und geräumigen US-Sechszylinderwagen gönnen zu können.

Nach 1945 mag man erst einmal kleinere Brötchen gebacken haben, aber wer über die Bildung oder das technische Geschick verfügte, mit dem man es vor dem Krieg zu Wohlstand bringen konnte, hatte ungeachtet aller materiellen Verluste das Marschgepäck, um sich auch nach dem Ende des Dritten Reichs wieder eine Existenz aufzubauen.

Dann fuhr man allerdings eher keine Wagen der US-Siegermacht, sondern bevorzugte prestigeträchtige Fahrzeuge aus deutscher Produktion wie den Opel Kapitän, einen Borgward oder Mercedes. Spätestens dann schlug dem Buick die letzte Stunde…

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