Zweitakter mit Charakter: DKW F7 Reichsklasse „Spezial“

Nach längerer Abstinenz kehre ich heute wieder einmal zu den charmanten Frontantriebswagen von DKW zurück, die in den 1930er Jahren zu den meistverkauften Wagen in Deutschland zählten.

Mancher mag die Nase rümpfen, wenn er an die unkultivierten Zweitaktmotoren mit 18 bis 20 PS denkt, die in denkbar großem Kontrast zu der schönen Form der Wagen standen.

Doch das war damals der Preis, der für ein halbwegs erschwingliches Automobil hierzulande zu zahlen war. Für DKW-Kunden war wichtiger, überhaupt einen eigenen Wagen zu besitzen – wir können heute kaum ermessen, was das damals bedeutete.

Wie stolz DKW-Fahrer auf ihren (meist ersten) fahrbaren Untersatz mit vier Rädern waren, davon erzählen unzählige Fotos der Vorkriegszeit. Ein Beispiel dafür ist diese herrliche DKW-Parade:

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DKW F7 an der Reichsautobahn; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese außergewöhnliche Aufnahme verdanken wir DKW-Sammler Volker Wissemann, der schon etliche Dokumente zu meinem Blog beigesteuert hat.

Hier haben sich vier DKW des ab Ende 1936 gebauten Typs F7 an einem Autobahnparkplatz zum Fototermin versammelt – herrlich übrigens die Leere auf den zum Horizont reichenden Betonbändern im Hintergrund…

Auf den ersten Blick sehen die Wagen fast identisch aus, doch wie das bei solchen Gruppenaufnahmen meist ist – einer muss aus der Reihe tanzen. Und genau mit diesem speziellen Charakter befasse ich mich heute.

Zur Identifikation der DKWs als Typ F7 genügt ein Blick auf die Partie oberhalb der Frontscheibe:

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Die Lufteinlasshutze oberhalb der Windschutzscheibe tauchte in dieser Form erstmals beim DKW F7 ab 1938 auf. Sie war wie die doppelten Scheibenwischer auf die etwas stärkere und besser ausgestattete Version „Meisterklasse“ beschränkt.

Bei näherem Hinsehen erkennt man hier, dass der Wagen mit Zweifarblackierung eine Cabrio-Limousine war, während der dunkel lackierte Nachbar einen geschlossenen Aufbau besaß.

Was aber hat es mit dem von links gezählt dritten DKW auf sich? Nun, hier fällt nicht nur der Besitzer aus dem Rahmen, der es sich im Unterschied zur übrigen DKW-Gesellschaft auf der Stoßstange gemütlich gemacht hat:

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Auch dieser Wagen ist ein DKW F7 – doch ein ganz spezieller Charakter, der nähere Betrachtung verdient.

Im Vergleich zu den anderen Wagen fällt auf, dass die Kühlermaske hier in Wagenfarbe lackiert ist, die Lufthutze an der Frontscheibe fehlt und nur ein Scheibenwischer montiert ist.

Das wäre an sich ein Hinweis auf die DKW-Basisvariante „Reichsklasse“, die nicht nur die schwächere Motorisierung aufwies, sondern auch mit weniger Zierrat auskommen musste.

DKW war allerdings stets kreativ, was die Möglichkeit der Aufwertung und Differenzierung der Basisvarianten seiner Frontantriebsmodelle anging. So bot man beim F7 gegen 100 Reichsmark Aufpreis erstmals eine Variante an, die zwischen Reichsklasse und Meisterklasse angesiedelt war – das Modell Reichsklasse „Spezial“.

Wir erkennen es auf obigem Foto an der feinen Chromleiste, die die beiden Hälfte des Kühlergrills einrahmt. Für die weiteren Unterscheidungsmerkmale können wir wiederum auf ein reizvolles Foto von Volker Wissemann zurückgreifen:

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DKW F7 Reichsklasse „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Auch an dieser Limousine mit Zulassung im Raum Berlin sehen wir die feine Akzentuierung der Kühlereinfassung, die auf mich sogar raffinierter wirkt als die glänzende Chromausführung der „Meisterklasse“.

Nimmt man die Motorhaube unter die Lupe, bemerkt man nicht nur die gegenüber dem Vorgänger F5 geänderte Ausführung der Luftschlitze. Da ist auch eine entlang des Haubenscharniers verlaufende Chromleiste zu sehen, die es bei der Basisausführung „Reichsklasse“ nicht gab. Dasselbe gilt für die verchromten Haubenhalter.

Auch die verchromten Stoßstangen gehörten zur Ausstattung des DKW F7 Reichsklasse „Spezial“. Weitere Unterschiede zum spartanischen Basismodell „Reichsklasse“ fanden sich im Innenraum.

Darüber könnte die Dame mit dem gestreiften Kleid vielleicht etwas sagen, möglicherweise posiert sie hier aber auch bloß als Automobilistin.

So müssen wir uns weiterhin auf’s Äußere des DKW F7 Reichsklasse „Spezial“ beschränken, doch das muss kein Nachteil sein. Wie gekonnt DKW diese Version gegenüber der simplen Basisausführung aufgewertet hatte, sieht man auch hier:

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DKW F7 Reichsklasse „Spezial“; Originalfoto aus Privatbesitz (via Wolf-Dieter Ternedde)

Das ist eine ganz außergewöhnliche Aufnahme, noch dazu von hervorragender technischer Qualität.

Angefertigt wurde das Foto 1937 von einem Unternehmer aus Seesen (Harz), der damals mit seinem Wanderer W51/52 die Elbfähre Glückstadt-Wischhafen benutzte. Von seinem eigenen Auto sind ebenfalls Fotos erhalten, die ich gelegentlich zeige.

Dieses Dokument verdanke ich Wolf-Dieter Ternedde aus Seesen, der sich um die Geschichte seines Heimatorts einige Verdienste erworben hat. Von ihm stammt nebenbei das wunderbare Buch „Seifenkistenrennen in Seesen 1951 bis 1955“.

Besonderes Interesse an diesem DKW F7 Reichsklasse „Spezial“ verdient die Frontpartie:

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Bemerkenswert sind hier die beiden Wimpel mit den Landesflaggen des Deutschen Reichs (zu beachten: kein politisches Parteiabzeichen!) und des Königreichs Schweden in Verbindung mit dem ausländischen Nummernschild.

Der Besitzer dieses DKW, der 1937 die Elbfähre nutzte, befand sich offenbar auf einer größeren Reise – doch woher kam er? Handelt es sich um ein Kennzeichen aus Schweden oder einem anderen skandinavischen Land?

Das wird sicher ein Leser beantworten können, der sich in diesen Dingen auskennt.

Unterdessen lasse ich es bei dem Urteil bewenden, dass der DKW F7 in der Ausstattungsvariante Reichsklasse „Spezial“ ein besonderer Charakter war, der heutzutage sehr selten sein dürfte.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

„Unterwegs“! Reiselust pur mit BMW DA2 3/15 PS…

Heute kommen wieder die Freunde der ganz frühen BMW-Automobile auf ihre Kosten.  Doch es lohnt sich auch für sonstige Liebhaber historischer Mobilität bis zum Schluss dranzubleiben – denn dort lockt ein Buchtipp der besonderen Art.

BMW-Kenner werden mit der Typbezeichnung DA2 3/15 PS nicht unbedingt als erstes die pure Reiselust verbinden.

Vielmehr werden die meisten daran denken, dass der automobile Erstling mit BMW-Propelleremblem fast noch ein – nach Lizenz von Austin – gebauter braver Dixi war. Die verschuldeten Eisenacher Dixi-Werke hatte BMW 1928 übernommen.

So kam es, dass die ersten von BMW verkauften Autos im Volksmund Dixis blieben, auch wenn die Münchener Zentrale die Bezeichnung vermied.

Hier zum Vergleich ein originaler Dixi aus der Zeit vor der BMW-Übernahme:

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Dixi Typ DA1 3/15 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Nachdem BMW den Dixi DA1 3/15 PS noch kurze Zeit unverändert weitergefertigt hatte, bot man ab 1929 einen vor allem äußerlich leicht überarbeiteten Typ DA2 an.

Das markanteste Merkmal waren sicher die horizontalen Luftschlitze in der Haube. Doch auch an anderer Stelle hatte sich einiges getan. So war das Trittbrett zugunsten eines breiteren Innenraums weggefallen.

Für die Limousine ließ BMW einen etwas moderner wirkenden Ganzstahlaufbau vom Ambi-Budd-Presswerk in Berlin fertigen, den wir hier sehen:

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BMW Typ DA2 3/15  PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Verbreiteter – weil billiger – blieben jedoch die offenen Versionen, von denen schon zu Dixi-Zeiten verschiedene angeboten wurden.

Neben einer Tourenwagenausführung, von der mir bislang leider noch keine vor die Flinte gekommen ist, leistete sich BMW nun den Luxus von drei Cabriolet-Aufbauten.

Die großzügigste – mit drei bis vier Sitzen – ist hier zu sehen:

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BMW Typ DA2 3/15 PS, 3/4-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Foto erzählt von einem zweifellos angenehmen Wochenendausflug, doch von regelrechter Reiselust ist hier wenig zu verspüren.

Dasselbe gilt für die nächste Aufnahme, die das zweisitzige Cabriolet des BMW DA2 3/15 PS zeigt – aufgenommen auf der Kaiserstraße im hessischen Friedberg, wo ich einst zur Schule gegangen bin:

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BMA Typ DA2 3/15 PS- 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Besitz von Trude Bucher

Im feschen Dress neben dem BMW posieren, stand hier im Vordergrund. Auch dieser Wagen wurde nur lokal ausgefahren, möchte man angesichts des Formats meinen.

Nun, wir werden sehen, wie anders die Wahrnehmung der Besitzer dieser Autos war, die dadurch eine fast unbegrenzte Erweiterung ihres Horizonts erfuhren – im wahrsten Sinne des Wortes!

Eine erste Annäherung stellt folgende Aufnahme dar; auch sie habe ich wie alle bisher gezeigten schon einmal besprochen.

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BMW Typ DA2 5/13 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier befinden wir uns auf einsamer Landstraße und der BMW – wiederum eine offene Version – scheint Anlass für einen unfreiwilligen Halt gegeben zu haben:

Immerhin verweist das Berliner Kennzeichen nun auf die Möglichkeit, dass sich jemand mit dem 15 PS-Wagen durchaus weiter von der „Zivilisation“ entfernt hat.

Warum auch nicht? Schließlich gehörte der BMW DA2 5/13 PS dank der bis ins Jahr 1922 zurückreichenden Austin Seven-Gene zu den ausgereiftesten Autos seiner Klasse. Und die unerschrockenen Briten gingen damit traditionell ja auch auf Reisen.

Weshalb also nicht auf große Tour gehen mit so einem Wagen und dabei noch gute Figur machen? Das mögen sich schließlich die Besitzer eines besonders hübschen BMW DA2 3/15 PS gedacht haben, den die nächste Aufnahme zeigt:

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BMW Typ DA2 3/15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist „nur“ ein BMW DA2 3/15 PS in der Ausführung als zweisitziges Cabriolet.

Doch hier wird nicht nur Reiselust spürbar, sondern beinahe ein Hauch von Luxus. Neben der adretten Dame, die vielleicht von Vorfreude erfüllt vor sich hinzuträumen scheint, hinterlässt der feine Hutkoffer einen fast mondänen Eindruck.

Dazu passend sind hier als Extra große Chromradkappen auf den Radnaben montiert, die genau die Größe der Bremstrommeln haben und diese so kaschieren.

Abgesehen davon, dass dies ein mit sehr viel Liebe festgehaltener Moment ist, der an Ausdruck manches Werksfoto in den Schatten stellt, wird spätestens hier deutlich:

Die Besitzer eines BMW DA2 5/13 PS waren keine armen Schlucker, tatsächlich wies sie im damaligen Deutschland schon der Besitz selbst des kleinsten Automobils als privilegiert aus.

Im vorliegenden Fall scheinen wir es zudem mit Zeitgenossen zu tun haben, die besonderen Sinn für schöne Nebensächlichkeiten besitzen, oder? Nein, denn so machte man sich einst selbstverständlich zurecht, wenn es auf Reisen ging.

Wohin mag es das Paar einst getrieben haben, nachdem diese Aufnahme gemacht war? Das wissen wir leider nicht. Doch im Fall anderer reiselustiger Landsleute mit BMW DA2 3/15 PS lässt sich das recht genau sagen:

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Auf den ersten Blick lässt dieses Foto sehr zu wünschen übrig, auch wenn sich Freunde des BMW „Dixi“ sicher über jede „neue“ Aufnahme freuen.

Leser und Dixi-Enthusiast René Förschner weist übrigens mit Recht darauf hin, dass wir auch einen Typ DA4 vor uns haben könnten. Er besaß eine neuentwickelte Vorderachse, die im Unterschied zum DA2 den hier erkennbaren leichten Sturz der Räder bewirkte.

Keine Sorge, es kommt noch deutlich besser, auch wenn der BMW dann nur mehr eine Randerscheinung sein wird.

Kurios ist, dass im Moment der Aufnahme ein junger Mann auf dem Fahrrad durch’s Bild und zwischen den Besitzern des Wagens hindurch fährt. Er scheint die Situation gar nicht bemerkt zu haben, kommt nun aber ebenfalls zu spätem Ruhm…

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, waren hier Automobilisten aus dem Raum München unterwegs. Doch woher wissen wir, dass sie nicht bloß einen Ausflug ins Umland unternahmen, sondern sich der puren Lust am Reisen im eigenen Automobil hingegeben hatten?

Die Antwort liefert das eigentliche Foto, aus dem obiger Ausschnitt stammt:

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BMW Typ DA2 3/15 PS Cabriolet an der Axenstrasse (Schweiz); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei wievielen Betrachtern mag dieses gekonnt aufgebaute Bild spontan die richtigen Assoziationen auslösen?

Ich selbst rätselte jedenfalls eine ganze Weile vergebens, bis mir ein Sammlerfreund – Raoul Rainer aus Stuttgart – den Hinweis gab, dass das Foto einst an der Axenstrasse in der Schweiz entstand.

Dabei handelt es sich um einen entlang der Ostseite des Urnersees führenden wichtigen Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung.

An einer der Galerien der 1865 fertiggestellten Axenstrasse hatte von 1911 bis 1939 der Fotograf Michael Aschwanden sein Freiluftatelier.

In diesem Zeitraum fertigte er dort tausende Aufnahmen von Reisenden aller Schichten an – Ortsansässige zu Fuß und auf dem Rad, Ausflügler auf dem Motorrad oder im Bus und nicht zuletzt: Urlauber im Automobil!

Viele Aufnahmen entstanden, ohne dass die Porträtierten dafür zur Kasse gebeten wurden. Ansonsten verdiente Aschwanden sein Geld mit Touristenfotos wie obigem.

Ort und Bildaufbau sprechen dafür, dass mein Foto den Abzug eines solchen von Aschwanden für Durchreisende erstellten Originals darstellt. Eine Situation wie diese ist absolut typisch für sein Schaffen:

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Wer nun auch ohne BMW DA2 3/15 PS Lust auf eine Zeitreise bekommen hat, kann die anhand eines Buches stillen, das im deutschen Sprachraum unter den Bildbänden zur Mobilität der Vorkriegszeit wohl einzigartig ist.

So wurde 2003 ein großformatiger Fotoband mit über 250 Seiten publiziert, der rund 300 der über 7.000 Aufnahmen aus dem Werk von Michael Aschwanden zeigt:

Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, hrsg. von Melk Imboden, Benteli Verlag Bern, 2003 (antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)

Aschwanden_Axenstrasse

Was einen beim Blättern durch dieses Werk so begeistert, sind nicht nur die zahllosen automobilen Schätze – darunter etliche absolute Raritäten.

Es sind vielmehr die Menschen, die einst auf dieser Route per pedes oder mit fahrbarem Untersatz unterwegs waren, und von deren Dasein Aschwanden einen winzigen Moment festgehalten hat.

Die Gesichter, in die wir schauen, sind oft von einem Ernst und einer Würde, die einen tief berühren. Man sieht gerade den Passanten an, dass ihr Leben nicht einfach war, aber sie wirken dennoch selbstbewusst und völlig in sich ruhend.

Dann wiederum gibt es Bilder, die vor Heiterkeit und Eleganz sprühen – meist sind dann eine schöne Frau und ein Herrenfahrer mit sportlichem Automobil im Spiel. Sie genießen es, einfach mit dem eigenen Tempo unterwegs zu sein – Reiselust pur.

In diese Kategorie scheinen einst auch unsere Münchener BMW-Fahrer gehört zu haben, die entlang der Axenstrasse nach Norden fuhren – vielleicht vom Gotthard kommend, der sich auf dem Foto hinter den wolkenverhangenen Bergen verbirgt…

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Früher war alles besser: Ein Panhard von 1934/35

Natürlich war früher – und damit meine ich die automobile Welt der Vorkriegszeit – nicht alles besser.

Doch ein Blog ist ein Format, in dem Zuspitzungen erlaubt sind – denn es ist ein online geführtes Tagebuch über persönliche Ansichten, in dem andere mitlesen dürfen.

Das gibt mir die Freiheit zu Urteilen und gern auch einer Kulturkritik, die ernsthaften Automobilhistorikern verschlossen bleibt. Zugleich hat diese „künstlerische Freiheit“ produktivitätsfördernde Wirkung, da ich mich von spontanen Entdeckungen inspirieren und ggf. hinreißen lassen kann.

Und so möchte ich heute ein schönes Dokument aus den 1930er Jahren vorstellen, das meine steile These „Früher war alles besser“ etwas unterfüttern hilft:

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Les Sables d’Olonne; Ansichtskarte der 1930er Jahre, © C.A.P. Paris

Das ist ein Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus dem Badeort Les Sables d’Olonne, der an der französischen Atlantikküste liegt.

Hier geht der Blick über die Bucht nach Osten und den Schatten nach zu urteilen wurde das Foto am Nachmittag gemacht, wohl an einem Wochenende vor mindestens 80 Jahren.

Dass zumindest auf diesem Foto einst alles besser war, mache ich an drei Dingen fest.

  • Erstens können sich nervenstarke Zeitgenossen hier überzeugen, wie sich dieselbe Ansicht heute darstellt. Diese „moderne Architektur“ mit ihren immergleichen Kuben und Kästen begann allerdings schon damals ihr Unwesen.
  • Zweitens gewinnt man bei näherem Hinsehen den Eindruck, dass man sich in den 1930er Jahren auch an einem keineswegs mondänen Badeort stilbewusster und rücksichtsvoller zu kleiden wusste, als dies heute der Fall ist.

Sieht man hier eine Person, deren Erscheinungsbild man als geschmacklos bezeichnen würde? Nein. Und wer viel blanke Haut zur Schau trug, konnte es sich definitiv leisten, man sehe ruhig genauer hin…

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Gut, mag jetzt einer denken, das schamlose Defilée aus dem Leim gegangener Leiber, gern auch mit Tätowierungen und Piercings, macht in der Tat den Aufenthalt an solchen öffentlichen Orten heute schwer erträglich.

Aber, so pflegte man den Skeptiker im kommunistischen Osten der Republik herausfordernd zu fragen: „Wo bleibt das Positive, Genosse?“

Das Positive folgt auf dem Fuße und ist zugleich Beleg Nummer 3 für meine zugespitzte Behauptung, dass früher alles besser war. Es findet sich auf der Postkarte rechts unten:

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Wer einen solchen Wagen nicht meisterlich gestaltet findet, ist aus meiner Sicht ein hoffnungsloser Fall und mitschuldig am gestalterischen Elend der Gegenwart.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Stück feiner französischer Automobilbaukunst zu tun. Der leicht geneigte Spitzkühler mit dem mittig platzierten Emblem war einst typisch für die Wagen von Panhard.

Wie Voisin auch hielt Panhard als einer der wenigen Hersteller außerhalb des deutschen Sprachraums am schnittigen Spitzkühler fest und kombinierte ihn hier gekonnt mit expressiven Elementen, die von der Art Deco-Epoche beeinflusst sind.

Die auffallend schrägen Luftschlitze in der Haube tauchen erstmals 1931 an Wagen des traditionsreichen Fahrzeugbauers auf, für den die PKW-Produktion längst zur Nebensache geworden war.

Der neue optische Akzent markiert zugleich den Abschied von Vierzylindertypen – fortan beschränkte man sich auf eine Palette von Sechszylindermodellen und einen Achtzylinder.

Ab 1932 verlaufen die Luftschlitze nicht mehr schräg nach vorn, sondern nach hinten, was ein schlüssigeres Gesamtbild ergibt.

Übrigens verdanke ich meine Weisheit in Sachen Panhard dem Fleiß von Bernhard Vermeylen, der 2005 dieses über 250 Seiten starke Werk zu der Marke publiziert hat:

Panhard&Levassor_Vermeylen

 

Wie es der Zufall will, findet sich auf dem Titelblatt des Buchs ein Panhard des ab 1932 gebauten Typs, hier allerdings als Coupé.

Interessanterweise bezeichnete der Hersteller diese Variante nicht als Coupé, wie man das heute bei einem geschlossenen Zweisitzer tun würde, sondern als „Faux Cabriolet“ – also als „Schein-Cabrio“.

Man würde eigentlich noch eine funktionslose Sturmstange erwarten, die den Anschein eines niederlegbaren Verdecks unterstützt, hier fehlt sie aber. Übrigens sieht man neben dem Panhard die Gattin des russischstämmigen langjährigen Grafikers von Panhard – Alexis Kow. Im Tretauto – ebenfalls ein Panhard – die Tochter der beiden.

Ein echtes Cabriolet dieses Typs gab es erst im Folgejahr – 1933. Es trug die Bezeichnung „Cabriolet Décapotable“. Es entsprach schon weitgehend dem Wagen, der einst an der Uferpromenade von Les Sables d’Olonne parkte.

Nur ein Detail an dem Wagen verrät, dass dieser erst 1934 entstanden sein kann:

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Das Merkmal, das im Jahr 1934 hinzukam, waren die seitlichen Kotflügelschürzen nach des Vorbild des legendären Graham „Blue Streak“.

In dieser vollendeten Form wurde das Panhard „Cabriolet Décapotable“ bis 1936 gebaut. Erhältlich war das Modell mit Sechszylindermotoren, die von 2,5 bis 4,1 Liter Hubraum reichten. Der über 5 Liter messende Achtzylinder war den geschlossenen Versionen vorbehalten.

1936 erhielt dieser letzte Panhard in klassischer Formensprache eine Nachfolger, der mit einer wuchtigen, nunmehr selbsttragenden Karosserie daherkam. Diese schwerfällig wirkenden Ungetüme wurden bis 1939 gebaut, sollten aber ohne Nachfolger bleiben.

Auch von daher markiert das edle Panhard Cabriolet am Strand von Olonne letztlich das Ende einer Epoche, in der zwar nicht alles besser war, aber doch das eine oder andere…

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Glanzvolle Premiere: Ein Packard „Eight“ von 1929

Das Jahr 1929 steht in vielerlei Hinsicht für eine bedeutende Zäsur. So sorgte die Weltwirtschaftskrise nicht nur für gravierende ökonomische Verwerfungen, sie wirkte auch als politischer Brandbeschleuniger, was Deutschlands Weg in einen Staat betrifft, der sich die totale Unterwerfung der Bürger auf die Fahnen geschrieben hatte.

Gleichzeitig zeichnete sich auf ganz anderer Ebene eine wahrhaft glanzvolle Entwicklung ab, mit der ich mich heute anhand der US-Luxusmarke Packard beschäftige. Dabei blende ich zunächst einige Jahre zurück, denn so wird deutlicher, was sich damals bei vielen Oberklasseherstellern in ähnlicher Weise vollzog.

Beginnen möchte ich mit einem ungewöhnlichen Foto aus einem früheren Blog-Eintrag, das zwar technisch nicht perfekt ist, aber eine seltene Dynamik besitzt:

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Packard von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier irgendwo in der Schweiz gerade kraftvoll vom Bordstein wegbeschleunigt, ist ein Packard in der Ausführung von 1925/26.

Gegen eine frühere Datierung spricht die nicht länger geteilte Frontscheibe, gegen eine spätere die Ausführung der Vorderschutzbleche, der Scheinwerfer und der Stoßstange, die nur teilweise vernickelt und ansonsten lackiert ist.

Auch alle übrigen glänzenden Metallteile an dem Packard waren in Nickel ausgeführt – das poliert einen warmen Ton wie leicht angelaufenes Silber besitzt.

Der Glanz von Nickel hält sich länger als der von Messing, das bis in die frühen 1920er Jahre verbreitet war, er will aber ebenfalls regelmäßig aufgefrischt werden.

Dieselben formalen Details wie an dem Wagen aus der Schweiz finden sich auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks wieder:

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Packard von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Es zeigt einen einst in Berlin zugelassenen Packard – hier in der traditionellen offenen Ausführung mit leichtem Tourenwagenverdeck.

Der schlichte, aber dank Dreifarblackierung nicht langweilige Aufbau könnte von einem lokalen Karosseriebauer stammen. Leider kann ich die Plakette oberhalb des Schwellers am Ende der Motorhaube nicht zuordnen – hat ein Leser eine Idee?

Aus meiner Sicht spricht hier ebenfalls alles für einen Packard der Modelljahre 1925/26 (die nicht ganz mit den Kalenderjahren zusammenfielen).

Festzuhalten ist, dass sich der Einsatz glänzender Metallteile auch hier weitgehend auf Stoßstange, Scheinwerfer und Kühler beschränkt.

Auf der nächsten Aufnahme, die schon einmal Gegenstand einer Besprechung war, hat sich in punkto „brightwork“ einiges getan – und sonst auch:

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Packard von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese von Bildaufbau und technischer Qualität ausgezeichnete Aufnahme entstand einst in Berlin mit dem Dom im opulenten Stil der Neorenaissance im Hintergrund.

Der Packard weist passend dazu deutlich mehr Zierrat auf, als dies bei den beiden zuvor gezeigten Wagen der Fall war. So ist die Stoßstange nunmehr vollverchromt und eleganter gestaltet, das hintere Ende der Motorhaube wird von einer umlaufenden Leiste akzentuiert, an der Positionsleuchten angebracht sind, die die Scheinwerfer imitieren.

Hochglänzend ausgeführt ist nun auch der Frontscheibenrahmen, außerdem befindet sich am Schweller unterhalb der Tür ein Schutzblech, mit dem sich Kratzer am Lack beim Einsteigen vermeiden ließen.

Nun könnte man das alles als Zusatzausstattung ansehen, möglicherweise war davon auch einiges optional erhältlich. Doch eine tatsächliche Weiterentwicklung in formaler Hinsicht ist festzuhalten: die abgerundeten, also nicht länger profilierten und nunmehr wie aus einem Guss wirkenden Vorderschutzbleche.

Dieses Merkmal findet sich laut dem „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark erst ab dem Modelljahr 1927. Ich vermute, dass es demgegenüber auch 1928 keine wesentlichen Änderungen gab, sonst wären sie wohl erwähnt worden.

Der nächste große Schritt erfolgte 1929, auch wenn dies auf den ersten Blick nicht so wirkt, legt man folgende Aufnahme zugrunde, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:

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Packard von 1929; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Oberflächlich wirkt dieser Tourenwagen lediglich wie eine mehrsitzige Variante des zuvor präsentierten „Rumbleseat Roadsters“, wie solche Zweisitzer mit ausklappbarem Notsitz im Heck in den USA traditionell angesprochen werden.

Speziell die Frontscheibe, die seitlichen, farblich abgesetzten Zierleisten sowie die Details der Haubenpartie wirken identisch.

Doch die jetzt schüsselförmigen Scheinwerfergehäuse, die ihre trommelförmigen Vorgänger abgelöst haben, sind ein starkes Indiz dafür, dass wir es hier mit einem Packard des Modelljahrs 1929 zu tun haben.

Die moderner wirkenden Scheinwerfer könnten theoretisch auch nachgerüstet sein, doch nach dem Grundsatz „die einfachste Erklärung ist die wahrscheinlichste“, weisen sie wohl auf die modellgepflegte Packard-Version von 1929 hin.

Dass es sich beim letzten Packard der 1920er Jahre um eine wahrhaft glanzvolle Premiere handelte, können wir auf dem Foto leider nicht direkt erkennen. Im Modelljahr 1929 nämlich wurden erstmals bei dem Hersteller sämtliche glänzenden Metallteile in Chrom statt Nickel ausgeführt.

Wer die Qualität von Verchromungen jener Zeit kennt, der weiß, dass diese einen Glanz von großer Dauerhaftigkeit besaßen, wenn nicht übereifrige Besitzer die zwar dünne, aber sehr harte Chromschicht bis auf den darunterliegenden Nickel herunterpolierten.

Nebenbei: Den damals üblichen aufwendigen Unterbau von Chromteilen mit einer Kupfer- und einer Nickelschicht kennt man heute praktisch kaum noch.

Packard bot im Modelljahr 1929 aber nicht nur glänzende Neuigkeiten an der Karosserie. Eine Premiere stellte auch der Verzicht auf Sechszylindermodelle dar.

Im Unterschied zu unseren Tagen war damit keine Rückkehr zu frugalen Vier- oder gar noch unkultivierteren und schwachbrüstigen Dreizylindermotoren verbunden. Nein, für das Jahr der sich anbahnenden Weltwirtschaftskrise stellte Packard die Kunden nur noch vor die Qual der Wahl zwischen zwei mächtigen Achtzylindern!

Bereits die Basivariante „Standard Eight“ kam mit einem 5,2 Liter messenden Aggregat daher, das 90 PS Spitzenleistung abwarf. Die mit längeren Fahrgestellen ausgestatteten Varianten „Custom Eight“ und „DeLuxe Eight“ wurden von einem 105 PS starken Motor angetrieben, der seine souveräne Kraft aus 6,3 Litern schöpfte.

Doch damit nicht genug: In Kleinserie wurde eine „frisierte“ Variante des großen Achtzylinders in Verbindung mit dem kurzen Chassis angeboten, die auf 130 PS kam. Damit waren theoretisch 150 km/h drin…

Von den Packards des „glänzenden“ Modelljahrs 1929 entstanden insgesamt fast 40.000 Stück. Welche Version davon genau auf dem Foto von Marcus Bengsch zu sehen ist, muss ungewiss bleiben.

Doch bestätigen relativ leicht verfügbare Zeugnisse wie die hier gezeigten Originalfotos das, was die Statistik ebenfalls besagt: Im Deutschland der späten 1920er Jahre war der Markt für Automobile gemessen an der Bevölkerung zwar insgesamt deutlich kleiner als in den Vereinigten Staaten (oder auch England und Frankreich).

Es gab aber eine erhebliche Nachfrage nach hochwertigen und leistungsfähigen Sechs- bzw. Achtzylinderwagen, die die einheimischen Hersteller nicht ansatzweise zu stillen vermochten. Dieses Geschäft blieb weitgehend in Hand amerikanischer Marken, die am deutschen Markt mühelos große Stückzahlen absetzen konnten.

Die Überlebensquoten von US-Oberklassewagen in Ostdeutschland kündeten noch nach dem Zweiten Weltkrieg davon, dass Ende der 1920er Jahre in der Spitze rund ein Drittel des Autoabsatzes im Deutschen Reich auf ausländische Modelle entfiel.

Ein solcher Zeitzeuge, der in den späten 1960er Jahren in Ostberlin an einer Veteranenveranstaltung teilnahm, steht stellvertretend für den einstigen Glanz:

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Packard von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Datierung dieser mächtigen Packard-Limousine kann der Leser nach dem Gesagten sicher selbst vornehmen – ich hoffe, er kommt zum selben Ergebnis…

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Exklusive Eleganz: Steyr Typ 120/220 „Gläser“-Cabriolet

Für mich zählen die Manufakturwagen der österreichischen Marke Steyr zum Interessantesten, was die Welt der Vorkriegswagen im deutschsprachigen Raum zu bieten hat.

Die Autos aus dem gleichnamigen Ort in Oberösterreich zeichneten sich immer durch moderne Technik und attraktive Linienführung aus. Das galt auch noch, als man in den 1930er Jahren neben reinen Luxusautos wie dem rassigen Typ 430 bzw. 530 auch volkstümlichere Modelle zu bauen begann.

Den Auftakt stellte der Steyr Typ 100 dar, ein Wagen der gehobenen Mittelklasse mit 1,4 Liter Vierzylinder (32 PS). Trotz kompakter Ausmaße gelang es, dem Modell eine rundherum gelungene Karosserie zu verpassen, die von der damaligen Stromlinienmode beeinflusst war.

Dabei verschmolzen traditionelle Elemente wie der hochstehende Kühlergrill mit dem Vorderwagen, der nur noch angedeutete Kotflügel besaß. Folgende Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks setzt die Frontpartie perfekt in Szene:

Steyr_100_Dierks_Galerie

Steyr Typ 100; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese für damalige Verhältnisse ungewöhnliche Perspektive verrät, dass die neue Modellreihe von Steyr besondere Wirkung auf die Zeitgenossen ausübte. Den einstigen Fotografen muss die skulpturenhaften Anmutung des Wagens inspiriert haben.

So radikal traute man sich die neue Linie seitens des Herstellers nicht zu präsentieren. Interessanterweise sind auch Ansichten der Heckpartie die Ausnahme, obwohl diese ebenfalls einen ganz eigentümlichen Reiz entfaltet.

Mangels Vergleichsaufnahmen hat es mich viel Zeit gekostet herauszufinden, dass auch der Wagen auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung ein Steyr dieser neuen Modellreihe ist:

Steyr_100_Alpenvorland_11-1940_Galerie

Steyr Typ 100, 120, 200 oder 220; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch wie gestalterisch ist diese Privataufnahme von atemberaubendem Niveau. Mir ist bislang kein Foto begegnet, das die Heckansicht eines Autos dermaßen gekonnt in Szene setzt und in eine Landschaft einbettet, wie sie malerischer kaum sein könnte.

Der ernst in die Ferne gehende Blick des perfekt gekleideten und frisierten großgewachsenen Mannes, der glatt als Filmschauspieler durchgehen würde, verleiht dem Foto eine düstere Würde, die zum Aufnahmezeitpunkt passt: November 1940.

Vielleicht können Steyr-Kenner sagen, welche Modellvariante genau wir hier sehen:

  • einen Steyr 100 mit 1,4 Liter-Vierzylinder (32 PS), ab 1935,
  • den mit 2 Liter-Sechszylinder (50 PS) ausgestatteten Typ 120 (ab 1935),
  • den 1936 auf den Typ 100 folgenden Steyr 200 (1,5 Liter-Vierzylinder, 35 PS) oder
  • den Typ 220 mit 2,3 Liter-Sechszylinder (55 PS), der ebenfalls 1936 erschien.

Alle vier basierten auf demselben Karosserieentwurf, unterschieden sich aber in den Dimensionen sowie in Details wie Kühlergrill, Scheinwerfer, Haubenschlitze, Felgen usw.

Dem Buch über die „Steyrer Automobil-Geschichte“, das Hubert Schier 2015 publiziert hat und das Maßstäbe für ein zeitgemäßes Werk über Vorkriegswagen setzt, entnehme ich, dass es neben den geschlossenen Werksaufbauten eine Fülle offener Varianten gegeben hat, von denen kaum eine aussah wie die andere.

Zwar wurden die meisten Cabriolets – ob vier- oder zweiseitzig – von der für ihre Stilsicherheit zurecht gerühmten Manufaktur „Gläser“ in Dresden gefertigt. Doch dabei scheint man sich den Luxus im Detail individueller Ausführungen gegönnt zu haben.

Ein Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die einst vor dem noch existierenden Hotel Niederländischer Hof in Schwerin entstand:

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Steyr Typ 120 oder 220 „Gläser“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei diesem schöngezeichneten Cabriolet mit offenbar vier Sitzen überhaupt um einen Steyr handelt, verrät die Silhouette der Kühlerfigur.

Ohne dieses Detail hätte ich als Nicht-Steyr-Spezialist vermutlich vergeblich gerätselt, was dies für ein Auto gewesen sein könnte.

Die Frage, ob es nun ein Steyr-Typ 100, 120, 200 oder 220 war, der auf dieser Aufnahme verewigt ist, konnte ich anhand erwähnter Literatur mit einiger Sicherheit beantworten.

So scheint die Ausführung der Motorhaube mit zwei seitlichen Chromgriffen und darunterliegenden verstellbaren Luftklappen den Sechszylindertypen 120 bzw. 220 vorbehalten gewesen zu sein.

Da die Literatur genau ein Foto liefert, das ein fast identisches Steyr-Cabrio des Typs 220 zeigt (vgl. H. Schier: „Die Steyrer Automobil-Geschichte, 1. Aufl. 2015, S. 262), halte ich die Annahme für begründet, dass auch mein Foto einen solchen Steyr 220 zeigt. Leser Gerald Strass plädiert allerdings für den Typ 120.

An der Herkunft der Karosserie aus dem renommierten Hause Gläser kann kein Zweifel bestehen, da die typische ovale Plakette mit schwarzem Fond vor der Tür zu erahnen ist.

Die wohlgeformten glatten Scheibenräder scheinen parallel zu den verbreiteten gelochten Felgen verfügbar gewesen zu sein, wobei letzteren die Eleganz abgeht.

Übrigens scheint keines der Fotos eines Steyr 200 bw. 220 Cabrios (4-sitzig) in der mir zugänglichen Literatur dieselbe Linienführung an der Schwellerpartie unterhalb der Tür aufzuweisen. Durchweg ist diese Partie flacher ausgeführt.

Nur bei nochmals eleganteren zweisitzigen Cabriolets aus dem Hause Gläser findet man eine Entsprechung. Umso erstaunlicher, dass ich eine weitere Aufnahme auftreiben konnte (eBay macht’s möglich), die einen Steyr praktisch identischer Machart zeigt:

Steyr_200_Nachkrieg_Bengsch_Galerie

Steyr Typ 120 oder 220 „Gläser“ Cabriolet am Sorpe-Stausee; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese zauberhafte Aufnahme aus Besitz von Marcus Bengsch, die kurz nach dem Krieg im britisch besetzten Rheinland entstand, wie das Kennzeichen verrät, zeigt ebenfalls ein Steyr-Cabriolet mit praktisch identischen Details wie auf der Aufnahme oben.

Sieht man von der geschmackvollen Zweifarblackierung ab, stimmt alles überein – sogar die Gläser-Plakette findet sich an derselben Stelle wider. Daher glaube ich, dass auch dieser Wagen ein Steyr Typ 120 bzw. 220 war, wobei hier die Anordnung von Haupt- und Nebelscheinwerfern (aufpreispflichtig) besser zu sehen ist.

Auch wenn der Vorderreifen einen fragwürdigen Eindruck macht, hat dieser Steyr die Wirren des 2. Weltkriegs erstaunlich gut überstanden. Was das junge Paar auf der Haube in dieser Zeit durchmachte, davon lässt diese schöne Momentaufnahme nichts ahnen.

Was mag aus dem Steyr geworden sein, nachdem die beiden hier so glücklich mit ihm posierenden Personen vielleicht wieder zu mehr Geld gekommen sind?

Aus heutiger Sicht ist es schwer vorstellbar, aber vermutlich haben sich die zwei irgendwann einen Wagen mit wetterfestem Aufbau und moderner Charakteristik gekauft. Wenn die Finanzen es hergaben, werden sie kaum hinter den Sechyzlinder-Standard zurückgefallen sein, den sie vom Steyr gewohnt waren.

Dabei kommt mir in den Sinn, dass die Generation, die gerade den Führerschein macht oder gemacht hat, gar nichts mehr von den Wonnen der Laufkultur eines Sechszylinders weiß, wenn der Herr Papa nicht noch einen klassischen BMW oder Jaguar fährt.

Und so leicht, wie man sich heute an schwachbrüstige, rauh laufende Dreizylinder ohne jede Elastizität anpasst – unter anderem durch zunehmende Schleicherei – so leicht entledigte man sich spätestens in den 1960er Jahren der überlebenden Schönheiten einer untergegangenen Epoche.

Von daher wundert es mich nicht, dass mir auf keiner Veranstaltung in Deutschland auch nur irgendeine Variante dieses klassisch-eleganten Steyr-Typs begegnet ist…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Kaffee „to go“ vor hundert Jahren: Peugeot 120/122

Wenn man sich ein wenig mit der Welt von gestern auskennt, stellt man immer wieder staunend fest, womit man ahnungslose Zeitgenossen überraschen kann:

  • Wie, in Berlin wurde vor dem 1. Weltkrieg dreimal am Tag Post zugestellt?
  • Echt, Elektroautos waren vor über hundert Jahren schon ein alter Hut?
  • Nee, frische Lebensmittel direkt vor die Tür geliefert gab’s auch schon?

Vermutlich denken die Hipster von heute mit „Bätschelor-Abschluss“ in irgendwas mit Medien, dass sie auch den Vollbart erfunden hätten…

Nun, alles schon mal dagewesen. Echte Innovation ist rarer denn je, vor allem in Deutschland mit der heute wohl ärmsten Hauptstadt in der entwickelten Welt.

In deutschen Landen war einst auch dieser eigentümliche Lieferwagen zugelassen, den schauen wir uns heute näher an:

Peugeot_120_oder_122_1908-1910_Berlin_Galerie

Peugeot 120 oder 122; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der zeitlichen Einordnung des stark gebraucht wirkenden Fahrzeugs helfen folgende Details:

  • flügelartige Kotflügel ohne Schmutzschutz an der Innenseite,
  • übergangslos auf die Schottwand treffende horizontal verlaufende Motorhaube
  • rudimentäre Frontscheibe oberhalb eines flexiblen Wetterschutzes aus Leder

So etwas findet man bei Wagen aus deutscher Produktion zuletzt um 1908/09.

Ab 1910 setzten sich modernere Karosserieformen durch. Dabei ist an erster Stelle der Windlauf zu nennen – eine Blechhaube, die einen strömungsgünstigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe bewirkte.

Das Fehlen eines solchen Windlaufs gibt im Fall dieses Autos allerdings keinen verlässlichen Datierungshinweis. Es handelt sich nämlich ganz offenbar um keinen Wagen eines Herstellers aus dem deutschsprachigen Raum:

Peugeot_120_oder_122_1908-1910_Berlin_Frontpartie

Auf dem oberen Teil des Kühlergehäuse sehen wir das verspielte Emblem von Peugeot, wie es vor dem 1. Weltkrieg üblich war.

Also gilt es, die damaligen Typen des ältesten noch existierenden französischen Autoherstellers auf Übereinstimmungen hin zu überprüfen.

An Literatur liegt mir dazu nur Wolfgang Schmarbecks Standardwerk „Alle Peugeot Automobile 1889-1980“ vor. Eine aktuellere Quelle in deutscher Sprache als dieses verdienstvolle, doch bald 40 Jahre alte Werk ist mir nicht bekannt.

An dieser Stelle sei – wie schon so oft – die Frage gestellt, was die Automobilhistoriker hierzulande heute eigentlich machen. Von wenigen Ausnahmen (Aga, Röhr, Steiger…) abgesehen, passiert da m.E. viel zu wenig.

Die deutschsprachige Literatur zu europäischen Vorkriegswagen konzentriert sich im wesentlichen auf Werke der 1960er bis 80er Jahre. Zu den rühmlichen Ausnahmen gehören die vorbildlichen Bücher zu den Marken der einstigen Auto Union.

In meinem bevorzugten Klassikermagazin „The Automobile“ werden dagegen Monat für Monat neue einschlägige Bücher vorgestellt – Werke in englischer, italienischer und französischer Sprache. Deutsche Neuerscheinungen sind eine seltene Ausnahme.

Ich werte das als eine von vielen Verfallserscheinungen hierzulande – ein auffallendes Desinteresse am alten Europa, neuerdings in zunehmend militanter Form sogar als Geringschätzung und Verächtlichmachung des eigenen Erbes.

Kehren wir zurück vom für mich bedrückenden, weil (selbst)zerstörerischen Zeitgeist zu einer Momentaufnahme aus einer deutschen Großstadt vor rund 100 Jahren:

Was hat es mit diesem geheimnisvollen Peugeot auf sich?

Peugeot_120_oder_122_1908-1910_Berlin_Seitenpartie

Nun, soweit das Foto diese Einschätzung zulässt, handelte es sich hier um einen der Typen 120 oder 122 von Peugeot, die 1908 bzw. 1910 eingeführt wurden.

Sofern man der Literatur trauen kann, waren das Vierzylindertypen mit 3,1 bzw. 4,6 Liter Hubraum. Die in erwähnter Literatur angegebene Leistung von 16 bzw. 22 PS erscheint gering – evtl. handelte sich um die Dauerleistung, nicht die Spitzenleistung.

Interessanter finde ich aber die Frage, was die Aufschrift auf dem umlaufenden Tuch bzw. der Plane des Wagens bedeutete: „KAFFEE IMPORT RÖSTEREI“ steht dort in verblichenen Buchstaben.

Ich glaube nicht, dass es sich dabei um eine reine Werbung für eine ortsansässige Kaffeerösterei handelte. Vielmehr dürfte es sich um einen Lieferwagen für das begehrte Produkt selbst gehandelt haben, vielleicht sogar um eine mobile Rösterei.

So oder so bekamen die Kunden dieses ernst in die Kamera schauenden Peugeot-Fahrers – die damals recht langen Belichtungszeiten der Kameras forderten ihren Tribut – ein denkbar frisches Produkt direkt ins Haus geliefert.

Aus den gerösteten Bohnen mussten sie zwar den Kaffee noch selbst herstellen, aber dieser Lieferwagen brint uns mit einiger dichterischer Freiheit dem Konzept des Kaffee „to go“ schon recht nahe.

Mitnehmen konnte man hier zwar noch nicht das Endprodukt, aber die verlockende Vorstufe dazu – und gewiss jeder, der seine Sinne beisammen hat, kennt den betörenden Duft frischgerösteter Kaffebohnen.

Um nicht gänzlich abzudriften – wer hat jetzt nicht genau diesen Duft in der Nase? – will ich zum Abschluss noch einmal den Blick auf den Peugeot lenken:

Peugeot_120_oder_122_1908-1910_Berlin_Detail

Wer auf diesem Ausschnitt genau hinschaut, kann links neben dem rechten Bein des Fahrers, der statt Stiefeln mit Lederriemen befestigte Gamaschen trägt, unterhalb des Trittbretts die Glieder der Kette erkennen, die die Antriebskraft vom Getriebe auf die Hinterachse übertrugen.

Laut Wolfgang Schmarbecks Peugeot-Buch war der Typ 122 der letzte PKW der Marke, der einen solchen Kettenantrieb aufwies.  Dies bestätigt die Einschätzung, dass wir es mit einem Peugeot von spätestens 1910 zu tun haben.

Die reizvolle Aufnahme mit dem schon etwas mitgenommenen Wagen würde ich auf die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg datieren. Beim Nummernschild meinte ich zunächst „IA“ für Berlin zu lesen.

Mittlerweile neige ich jedoch eher zu München („IIA“), der heute wohl sympathischsten deutschen Großstadt, die es als einzige verstanden hat, nach den Verheerungen des alliierten Bombenkriegs ihre einstige – fast südländische – Schönheit fast vollständig wiederzuherstellen.

Dazu gehört immer noch eine ausgeprägte Kaffeekultur – heute unter dem Label „to go“!

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

Fund des Monats: Ein Simson Typ Co an der Ostsee

Ende Oktober 2019 – seit Tagen ziehen Formationen von Kranichen und Wildgänsen über die hessische Wetterau hinweg nach Westen auf das Taunusgebirge zu. An dieser Landmarke biegen sie dann ab Richtung Winterquartier im Süden.

Das Bild ist jeden Herbst dasselbe und doch schaut man immer wieder fasziniert zum Himmel, wo die Vögel dahinziehen. Es wird vermutet, dass sie sich dabei an Anomalien des Erdmagnetfelds orientieren, die geologisch bedingt sind.

Erstaunlich, wie wenig man über dieses grandiose Naturphänomen weiß – aber es forschen auch nur sehr wenige Spezialisten daran.

Ähnliches lässt sich von der faszinierenden Welt deutscher Vorkriegsmarken sagen: Man ist immer wieder hingerissen von den Wundern, die sich dem Betrachter auf alten Fotos darbieten, und stellt erstaunt fest, wie dünn das Wissen darüber oft ist.

Das gilt auch für die Marke, um die es beim heutigen Fund des Monats geht. Das letzte Mal, dass sich jemand gründlich damit beschäftigt hat, liegt bereits gut 30 Jahre zurück. 

1988 – ein Jahr vor dem Ende der Herrschaft der Kommunisten in Ostdeutschland, die unter anderem Namen immer noch im Parlament sitzen – veröffentlichte Ewald Dähn das einzige mir bekannte Buch über die Autoproduktion von Simson aus Suhl.

Bis weit in das 19. Jahrhundert lässt sich die Geschichte der thüringischen Firma zurückverfolgen, die sich zunächst als Waffenhersteller einen Namen machte. Kurz vor der Jahrhundertwende nahm man daneben den Fahrradbau auf.

Ab 1908 machte sich Simson an die Entwicklung eines eigenständigen Automobils. Der Prototyp mit luftgekühltem Zweizylindermotor erwies sich jedoch als untauglich.

Glücklicherweise konnte man einen der besten deutschen Automobilingenieure verpflichten – Paul Henze. Er hatte gerade seine Stellung bei Imperia in Belgien verlassen und sollte später bei Steiger noch zu großer Form auflaufen.

Während seiner kurzen Tätigkeit bei Simson legte Henze den Grundstein für eine Reihe zunehmend leistungsfähiger Automobile. Den Anfang machte der Typ A von 1911, auf den schon 1912 der stärkere Typ B folgte.

Beides waren Kleinwagen mit wassergekühlten Vierzylindern unter 2 Litern Hubraum. Doch noch 1912 entschied man sich bei Simson zu einem kühnen Schritt.

Auf Basis der bisherigen Modelle wurde der weit leistungsfähigere Typ C mit 2,6 Liter-Motor und 30 PS entwickelt. 1913 folgte der 45 PS starke Typ D mit 3,5 Litern.

Von da war der Weg nicht weit bis zu diesem Prachtstück:

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Simson Typ Co; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einem der nochmals leistungsfähigeren SimsonWagen zu tun, die ab 1919 gebaut wurden.

Fritz Hattler, einstiger Konstrukteurskollege von Paul Henze, hatte den Simson-Typen B und C eine deutliche Leistungssteigerung verordnet. Möglich wurde dies bei gleichem Hubraum durch im Zylinderkopf hängende Ventile, die eine bessere Kraftstoffausnutzung ermöglichten.

Aus dem Typ B 6/18 PS wurde so der Bo mit 22 PS und aus dem Typ C 10/30 PS der Typ Co mit 40 PS, also satten 10 Pferdestärken mehr als vor dem 1. Weltkrieg. Diese Wagen machten auch optisch einiges her:

Simson_Co_1924_Ausschnitt

Typisch für die Simsons der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg war zum einen der Spitzkühler mit (im Unterschied zu Benz, Mercedes usw.) rechtwinkligem Ausschnitt für das Kühlernetz.

Zum anderen sieht man auf den Dokumenten von Simson-Wagen wie auf obigem Foto oft Drahtspeichenräder, die bei deutschen Fabrikaten selten waren.

Einen Hinweis auf die Motorisierung liefert bei aller gebotenen Vorsicht die Zahl der Luftschlitze in der Haube. Der kleiner Typ Bo scheint mit deren vier ausgekommen zu sein, der größere Typ Do besaß sieben davon.

„Unser“ Simson liegt mit sechs Luftschlitzen in der Mitte – das spräche für das Modell Co 10/40 PS. Freilich ist die Evidenz, auf die sich diese Zuschreibung stützt, äußerst dünn und in der allgemeinen Literatur wimmelt es von Fehlern.

Daher ist die Ansprache dieses Tourenwagens als Simson Typ Co 10/40 PS als Arbeitshypothese zu verstehen. Sicher sagen lässt sich dagegen über das Auto etwas anderes:

Simson_Co_1924_Galerie

Dank der schönen Beschriftung von alter Hand wissen wir, dass dieser edle Simson-Tourenwagen einst an der Ostsee fotografiert wurde, 1924 am Timmendorfer Strand.

Das Entstehungsjahr der Aufnahme passt auch gut zum Vorhandensein einer Frühform der Stoßstange, die hier als Zubehör nachträglich montiert worden war.

So etwas brauchte man erst, als der Verkehr zumindest in den Großstädten zunahm – weshalb ich vermute, dass der Simson einem Urlauber aus Berlin gehörte.

Auf dem Land brauchte man damals keine solchen Accessoires. Dort konnte man allenfalls mit einem Pferdefuhrwerk zusammenrasseln, während man vielleicht sehnsüchtig den Zugvögeln hinterherschaute, die am Himmel entlangzogen…

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Die Reife bringt das gewisse Etwas: Hanomag 4/23 PS

Mit fortgeschrittenem Alter geht – hoffentlich – nicht nur zunehmende Lebenserfahrung und Abgeklärtheit einher. Im günstigen Fall reifen über die Jahre auch Qualitäten, die das schwer erklärbare „gewisse Etwas“ ausmachen.

Das gilt für ausgesuchte Zeitgenossen, deren Charisma von auch äußerlich sichtbarer Reife profitiert – an dieser Stelle möge sich der Leser eine verehrte Persönlichkeit seiner Wahl aus dem öffentlichen Leben oder dem privaten Umfeld imaginieren.

Ähnliches lässt sich bisweilen bei Fahrzeugen der Vorkriegszeit feststellen.

Meist trifft zwar zu, was auch heute noch gilt: Der erste Entwurf ist fast immer der Beste, danach wird er über die Jahre verwässert. Doch gibt es Ausnahmen, die mit zunehmender Reife einen Reiz entfalten, der dem Ursprungsmodell abging.

Ein Beispiel dafür möchte ich heute anhand mehrerer Fotos vorstellen. Den Anfang macht diese Aufnahme, die nach dem 2. Weltkrieg im Raum Leipzig entstand:

Hanomag_4-20_PS_spät_Nachkrieg_Galerie

Hanomag 4/20 oder 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht man hier nur eine eher trist wirkende Limousine, deren Identifikation kaum möglich scheint.

Doch an der Oberseite der Kühlereinfassung sieht man das Hanomag-Emblem der späten 1920er bzw. frühen 1930er Jahre, das die Silhouette eines offenen Hanomag „Kommissbrots“ darstellt – des kuriosen Erstlings des Maschinenbaukonzerns.

Ob es sich hier nun um eine späte Ausführung des Hanomag 4/20 PS von 1930/31 oder eine frühe Version der anfangs ähnlichen stärkeren Variante 4/23 PS handelt, muss vorerst offen bleiben.

Zum einen gibt das Foto wenig Details preis, zum anderen enthält die dürftige Literatur zur PKW-Produktion von Hanomag nicht ausreichend Vergleichsaufnahmen. Tatsächlich sind in meiner Hanomag-Galerie bereits weit mehr Originalfotos der unterschiedlichen Typen versammelt als in der gesamten mir bekannten Literatur.

Während im englischsprachigen Raum laufend Bücher über Vorkriegsmarken erscheinen, tut sich im deutschsprachigen Raum nur wenig – auch in dieser Hinsicht wirkt unser Land zunehmend kraftlos und mit konstruierten Problemen beschäftigt…

Weit besser zu erkennen ist das Fahrzeug auf folgendem Foto, das ich einmal mehr der glücklichen Hand und Großzügigkeit des Sammlerkollegen Klaas Dierks verdanke:

Hanomag_4-20_PS_spät_Pritsche_Dierks_Galerie

Hanomag 4/20 oder 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir einen typischen Behelfspritschenwagen, wie er kurz nach dem 2. Weltkrieg in Deutschland verbreitet war. Da die Neuproduktion nach 1945 nur schleppend in Gang kam, wurden überlebende Limousinen kurzerhand für die Zwecke von Landwirten, Handwerkern und Vertretern „passend“ gemacht.

Die sich dabei ergebenden Fahrzeuge sind oft von besonderem Reiz.

Sie künden von der Not der Nachkriegszeit und dem Improvisationsvermögen einer Bevölkerung, die noch echte Berufe erlernt hatte, anstatt sich Fantasieprofessionen hinzugeben. Dass Mensch und Maschine funktionieren, war ein überlebenswichtiges Muss, den Luxus irgendwelcher Neurosen leistete man sich dann später.

Zugleich vermitteln diese Zeitzeugen eine Vorstellung von Authentizität, die vielen heutigen – allzuoft unnötigerweise auf fabrikneu gemachten – „Oldtimern“ abgeht.

Aber das nur nebenbei – denn eigentlich geht es um den Hanomag 4/23 PS, der als stärker motorisierte Variante 1931 den 4/20 PS ablöste. Da haben wir schon einen!

Hanomag_4-23_oder_Garant_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun ein Beispiel für ein Foto, das niemand haben wollte und so für den Startpreis von 1 EUR zzgl. Porto in meiner Sammlung landete.

Ich wusste zunächst selbst nicht, was für ein Auto darauf abgebildet ist, doch dachte ich, dass sich für eine solche Autoaufnahme mit feschem Fotomodell auf zwei Beinen schon eine Verwendung finden lässt.

Ansonsten wäre diese Szene vermutlich bald 90 Jahre nach ihrer Entstehung in der Mülltonne gelandet – das fand ich keinen schönen Gedanken.

Tatsächlich gibt obiges Foto auch in automobiler Hinsicht etwas preis – betrachtet man es im Kontext mit folgender Aufnahme, die ich vor längerem schon einmal im Blog verwendet habe:

Hanomag_4-23_PS_Rolldach_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne spezielle „Hanomag“-Brille wird man hier feststellen: „Das ist ja praktisch das gleiche Auto!“

In der Tat, nur diesmal sieht man auch die Frontpartie mit leicht schrägstehendem Kühlergrill und glänzendem Hanomag-Emblem – kein „Kommissbrot“-Konterfei mehr, sondern ein Adler mit ausgebreiteten Schwingen – noch stärker stilisiert als derjenige, den die Frankfurter Adlerwerke seinerzeit verwendeten.

Im Unterschied zur frühen Version des Hanomag 4/23 PS bzw. des äußerlich wohl weitgehend identischen 4/20 PS sind hier die Luftschlitze direkt in die Motorhaube eingeprägt und nicht Teil eines separaten Blechs, das aufgeschweißt wurde.

Ein bisserl dröge sieht das Gefährt mit seinem braven 1,1 Liter-Motor klassischer Machart (Seitenventiler) ungeachtet der gutgelaunten Insassen aber schon aus, oder?

Doch auch wenn man bei Hanomag im PKW-Bau, der nur ein Nebenerwerwerbszweig war, eher auf der konservativen Seite blieb, rang man sich beim 4/23 PS-Modell zuletzt doch noch zu etwas durch, was heiter und elegant wirkte:

Hanomag_4-23_PS_Albert_Iffland_Gotha_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel zu dem freundlichen Eindruck trägt natürlich die Zweifarblackierung bei, die jedes Vorkriegsauto in einem ganz anderen Licht erscheinen ließ, weil die Architektur der Karosserie so besonders vorteilhaft zur Geltung kommen konnte.

Doch im Unterschied zu vorangegangenen Aufnahme trägt hier auch der vollverchromte Kühlergrill zur Leichtigkeit der Anmutung dieses Hanomag 4/23 PS bei, der eventuell in der Hansestadt Bremen zugelassen war (das Nummernschild ist nicht ganz klar zu lesen).

Eine gewisse, so gar nicht hanseatisch wirkende Lässigkeit strahlt auch der mutmaßliche Besitzer des Hanomag aus, der hier auf dem Trittbrett posiert.

Wir kennen sogar seinen Namen: Albert Iffland aus Gotha. Wie das zur mutmaßlichen Zulassung in Bremen passt, lässt sich wohl nicht mehr klären. Vielleicht war er dort als Geschäftsmann tätig.

Jedenfalls hat es sein Konterfei entgegen alle Wahrscheinlichkeit ins 21. Jahrhundert und ins Internet geschafft – ebenso wie die Aufnahme der namenlosen Dame, die einst an einem Hanomag 4/23 PS posierte…

Eine Sache noch:

Ein HanomagChromkühlergrill wie auf der letzten Aufnahme hat sich vor einiger Zeit in meiner Sammlung von Automobilia eingefunden. Was fehlt, ist das passende Hanomag-Flügelemblem – vielleicht sucht ja irgendwo noch eines nach Anschluss…

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Offene Frage: Ein unbekanntes Fiat 1100 Cabriolet

Wer sich ein Bild von der Vielfalt an Marken und Typen machen will, die die automobile Welt der Vorkriegszeit in deutschen Landen auszeichnete,  hat jenseits der Classic Days auf Schloss Dyck und der Classic Gala in Schwetzingen wenig Auswahl.

Für meinen Geschmack verdirbt bei vielen anderen Veranstaltungen ein Überangebot an Gebrauchtwagen der 1980/90er Jahre das Gesamtbild . Zwar wurden damals auch noch der unzerstörbare VW Käfer, Citroens genial einfacher 2CV oder der klassische Jaguar XJ6 gebaut – doch letztlich waren dies Relikte der 1930er bis 60er Jahre.

Den ab den 1970er Jahren neu entwickelten Fahrzeuge jedenfalls fehlt aus meiner Sicht die Faszination, was mit dem Einsatz von viel Plastik und Elektronik sowie einer Gestaltung zu tun hat, der die Freude an der Form als Wert an sich abgeht.

Zu diesem ernüchternden Befund passt es, dass einer der elegantesten in der Vorkriegszeit bei uns verbreiteten Mittelklassewagen bei heutigen Klassikerveranstaltungen praktisch unauffindbar ist – der Fiat 1100.

Dabei wurde das Modell sogar als NSU-Fiat in Heilbronn gebaut – in dem Werk, in dem einst NSU-Automobile entstanden waren – aber das weiß heute auch kaum noch wer.

Nur alte Fotos künden von der beachtlichen Präsenz des 1100er Fiat hierzulande – nachfolgend eine Auswahl bisher in meinem Blog vorgestellter Aufnahmen:

Fiats technisch wie karosserieseitig moderner 1100er, der ab 1937 in Turin und ab 1938 in Deutschland gebaut wurde, war nicht nur in der Serienausführung ein großer Erfolg – er lieferte zudem die Basis für eine außergewöhnliche Vielfalt an Sonderkarosserien und sogar Sportausführungen.

Beides galt übrigens auch für die Nachkriegszeit, als der Fiat 1100 mit nur behutsam modernisierter Maschine, aber laufend an den Zeitgeschmack angepasstem Aufbau noch jahrzehntelang weitergebaut wurde.

Das robuste Aggregat mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und drehfreudiger Charakteristik lud zum Frisieren ein – statt serienmäßigen 32 PS ließ sich auch das Doppelte herausholen – in der Hubraumklasse ein exzellenter Wert.

Die Basis mit modernem Fahrwerk – Einzelradaufhängung und Hydraulikstoßdämpfer vorn sowie hydraulische Vierradbremsen – gab Anlass genug, auch gestalterisch etwas Besonderes anzubieten.

Dieses Cabriolet ist ein schönes Beispiel dafür (ich habe es hier schon einmal gezeigt):

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NSU-Fiat 1100 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von dem mächtigen Nebelscheinwerfer ab, haben wir es hier mit einem der Cabriolets zu tun, die als NSU-Fiat 1100 in Deutschland gefertigt wurden.

Folgende Details sind für die weitere Betrachtung von Bedeutung:

  • seitliche Luftklappe im hinteren Bereich der Motorhaube
  • halbkugelförmige Radkappen mit glatter Oberfläche
  • angedeutetes Trittbrett unterhalb der hinten angeschlagenen Tür

Werfen wir nun einen Blick auf einen weiteren Fiat 1100 in Cabriolet-Ausführung, der einige offene Fragen aufwirft:

Fiat_1100_Cabriolet_Galerie

Fiat 1100 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daran, dass es sich um einen Fiat bzw. NSU-Fiat 1100 handelt, besteht kein Zweifel.

Die Form des Kühlgrills und die Position der Luftklappe in der Haube sprechen klar für den verbreiteten „Millecento“, auch wenn hier andere Scheinwerfer verbaut wurden, die Vorderstoßstange fehlt und auf ein Trittbrett verzichtet wurde. Ebenfalls nicht zum Standard passen die mehrfach profilierten Radkappen.

Wer an dieser Stelle Zweifel an der Ansprache als Fiat 1100 hat, möge die Originalaufnahme eines Werks-Cabriolets aus deutscher Produktion hier studieren.

Für mich stellt sich die Frage: Wer hat diesen speziellen offenen Aufbau auf Basis eines Fiat 1100 geliefert? Und wann ist dieser entstanden?

Ich möchte nämlich nicht ausschließen, dass es sich um eine modifizierte Karosserie der späten 1940 oder frühen 1950er Jahre handelt.

Für eine Nachkriegsschöpfung würde nicht nur die Montage vollverchromter Scheinwerfern sprechen, die von einer älteren Limousine übriggeblieben sein könnten. Auch die Form der Sonnenbrille der Beifahrerin verweist eher auf die frühe Nachkriegszeit.

Apropos: Nach dem Zweiten Weltkrieg waren immer noch etliche serienmäßige Fiat 1100 auf deutschem Boden unterwegs – und zwar in Ost und West.

So etwa in Westberlin einst dieser adrette 1100er:

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Fiat 1100, Nachkriegszulassung in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bis auf die lackierte Stoßstange war der Wagen vorbildlich wieder hergerichtet worden. Auf ein so blitzsauberes Ergebnis konnte man mit Recht stolz sein, während im Hintergrund noch der Wiederaufbau zerbombter Wohnhäuser im Gange war.

Unterdessen wurde auch im sowjetisch besetzten Osten Deutschlands alles am Laufen gehalten, was den Krieg überstanden hatte. Dort sollten Vorkriegsautos das Modernste und Leistungsfähigste bleiben, was verfügbar war.

Dummerweise reichte der Bestand an überlebenden Fahrzeugen nicht aus, allen Genoss/innen den Betrieb eines DKW, eines BMW oder gar eines Audi zu ermöglichen – allesamt ostdeutsche Fabrikate bis 1939, nebenbei.

Auch die leistungsstarken und gut ausgestatteten US-Wagen der 1920er Jahre, die nicht für den Krieg eingezogen worden waren, blieben in Händen weniger Enthusiasten, denen wir das Überleben etlicher dieser Zeitzeugen verdanken.

Doch was wurde eigentlich aus den zahlreichen Wagen des Typs Fiat 1100, die in der frühen Nachkriegszeit im jetzt rotem Sozialismus ausgelieferten Teil Deutschlands noch existierten?

Zumindest diese frühestens 1948 aufgenommene Limousine scheint eine durchaus solide Basis dargestellt zu haben:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleicht man übrigens das Erscheinungsbild unserer Landsleute hinter dem „Eisernen Vorhang“ nach dem Krieg mit dem der 1970/80er Jahre, wird deutlich, wie heillos zerstörerisch sich das sozialistische Experiment DDR auf die Würde seiner unfreiwilligen Teilnehmer auswirkte.

Davon unabhängig bleibt am Ende nicht nur die Frage, wer einst den Cabrioletaufbau für den Fiat 1100 auf der heiteren Aufnahme weiter oben hergestellt hat.

Ich würde auch gern wissen, aus den zahlreichen Exemplaren des Serientyps geworden ist, die nachweislich den Krieg überstanden haben.  Mir ist nämlich bislang noch nie einer begegnet…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Stilistisches Vorbild für den Audi 920: Buick von 1937

Manche Freunde deutscher Vorkriegswagen hören es nicht gern und ich musste es im Lauf der Jahre ebenfalls erst lernen:

Die US-Großserienhersteller übernahmen nach dem 1. Weltkrieg technisch wie stilistisch die Führung und ließen die meisten Autos aus deutscher Produktion im wahrsten Sinne des Wortes alt aussehen.

Ende der 1920er Jahre hatten amerikanische Wagen im Deutschen Reich einen heute unvorstellbaren Marktanteil von mehr als einem Drittel, in der Hauptstadt Berlin waren die „Amerikaner-Wagen“ seinerzeit sogar noch verbreiteter.

Ab 1930 holten die einheimischen Hersteller auf – auch mit Nachhilfe aus Übersee, was die Großserienmodelle von Opel und Ford angeht. Speziell bei Kleinwagen und in der Mittelklasse machten zunehmend deutsche Fabrikate das Rennen.

Doch das lag nicht an einer vermeintlichen Unterlegenheit von US-Wagen in dieser Kategorie, sondern schlicht daran, dass die amerikanische Automobilindustrie so weit fortgeschritten war, dass selbst die Wagen der dortigen Massenhersteller in einer anderen Liga spielten, für die der breite deutsche Markt noch nicht reif war.

Illustrieren lässt sich dies anhand des Vergleichs zwischen dem ab 1938 gebauten Audi 920 – einem der Oberklasse angehörigen Manufakturwagen aus dem Auto-Union-Verbund  – und einem Massenprodukt aus dem General-Motors-Konzern.

Hier zunächst der in weniger als 1.300 Exemplaren gebaute Audi 920:

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Audi 920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug habe ich hier bereits im Kontext der Audi-Modellgeschichte vorgestellt.

In der Tat handelte es sich bei dem bis zu 80 PS leistenden Sechszylinderauto um einen der modernsten deutschen Serienwagen vor Ausbruch des 2. Weltkriegs.

Zeitgenössische Tests lobten die souveräne Gangart bei hohem Tempo, das Fahrwerk und das synchronisierte Getriebe, das man vom Horch 8 übernommen hatte.

„Vorsprung durch Technik“ – an diesen modernen Slogan von Audi mag man denken.

Doch stellt sich Ernüchterung ein, betrachtet man das, was auf der anderen Seite des Atlantiks im Angebot war – und das nicht im Premiumsegment, sondern ausgerechnet bei der Mittelklassemarke Buick:

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Buick des Modelljahrs 1937; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Buick mit Zulassung in Wien scheint dem Audi wie aus dem Gesicht geschnitten!

Dumm nur, dass die seit 1903 bestehende General Motors-Marke dieses Modell bereits seit Oktober 1936 anbot…

Auch wenn in der Literatur zum Audi 920 meist etwas von „inspiriert von amerikanischen Tendenzen“ gesäuselt wird, war der Wagen zumindest in der Frontpartie fast ein Plagiat des Buick des Modelljahrs 1937.

Dass dies nicht die Juristen bei GM auf den Plan rief, dürfte damit zu tun haben, dass die handgefertigten Audis des Typs 920 in Deutschland keine ernstzunehmende Konkurrenz für den Buick darstellten.

Der US-Wagen war aus Sicht potentieller Käufer im deutschsprachigen Raum weit oberhalb des Audis angesiedelt. So gab sich Buick mit Sechszylindern erst gar nicht ab und bot das Basismodell mit einem 100 PS leistenden ohv-Achtzylinder an.

Verfügbar war außerdem eine 130 PS leistende Variante mit satten 5,2 Litern Hubraum. Standard waren synchronisiertes Getriebe, Hydraulikbremsen und hintere Schwingachse.

Warum es den Amis völlig gleichgültig sein konnte, was irgendwo in Zwickau mit Buick-Optik aus dem Werkstor rollte, unterstreichen die Produktionszahlen.

Während vom Audi 920 zwischen 1938 und 1940 bloß 1.281 Wagen gemütlich zusammengeschraubt wurden, liefen vom Buick des Modelljahrs 1937 genau 220.346 Stück vom Band. 1938 folgten – äußerlich kaum verändert – noch einmal rund 170.000.

Dabei lebten in den Vereinigten Staaten damals gerade einmal anderhalb mal soviele Menschen wie im Deutschen Reich (120 Mio. vs. 78 Mio.). Da blieb für den Export nach Good old Germany – dem Mutterland vieler Amerikaner – genügend übrig:

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Buick von 1937; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese gutgelaunten „Volksgenossen“ fuhren in den späten 1930er Jahren keinen Audi 920, sondern einen Buick des Modelljahrs 1937.

Offenbar konnte man damals sehr deutsch sein – das Hufeisen am Kühler lässt grüßen – und dennoch ein überlegenes Produkt des US-Kapitalismus wertschätzen.

Leider sieht man von diesen einst in Europa so präsenten Wagen aus US-Produktion relativ wenige auf Traditionsveranstaltungen in Deutschland. Man trifft hierzulande auf haufenweise Bentleys und Bugattis – ganz wunderbar natürlich – aber ein banaler Buick von anno 1937? Fehlanzeige.

Eine fesche Maid aus deutschen Landen daneben, das wär’s doch. Es muss auch keine solche großgewachsene Walküre wie diese hier sein:

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© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.