Winter adé – Zwei „Grahams“ von 1930/31

Wir schreiben den 17. März 2019 – nur noch wenige Tage, um den Winter zum Teufel zu jagen und dem Frühling frohgemut entgegenzusehen. Dazu passen perfekt die zwei Autofotos aus der Vorkriegszeit, die ich heute vorstellen will.

Beide zeigen Wagen einer amerikanischen Marke, die einst auch in Deutschland einiges Ansehen genoss, doch heute hierzulande weitgehend vergessen ist – Graham.

Die Firma wurde zwar erst 1927 von den Gebrüdern Graham gegründet, doch geschah dies im Zuge der Übernahme der bereits seit 1908 bestehenden Marke Paige. Dementsprechend firmierte man anfänglich unter Graham-Paige, ab 1930 beschränkte man sich auf den Namen Graham.

Damit wären wir im Baujahr des ersten Wagens, um den es heute geht:

Graham_Cabriolet_1930_Ausschnitt

Graham Roadster von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Graham, der hier neben einer Schneewand auf einer freigeräumten Straße aufgenommen wurde, lässt sich unter anderem anhand der Ausführung der Kühlermaske datieren.

Typisch ist die speziell im oberen Bereich filigrane Kühlereinfassung mit den verchromten Stäben sowie die stark geschwungene Stange zwischen den beiden Scheinwerfern.

Beim Vorgänger von 1928/29 sah das noch ganz anders. Ein entsprechendes Exemplar mit Berliner Zulassung habe ich hier bereits beschrieben:

Graham-Paige_1928_Umbau_Frontpartie

Graham-Paige von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel lässt sich zu dem Graham auf dem ersten Foto sonst nicht sagen. Es gab ihn wie bei amerikanischen Mittelklassewagen üblich mit sechs und acht Zylindern.

Bemerkenswert ist vielleicht, dass er ab Werk mit fünf Radständen und in einem Dutzend Karosserievarianten erhältlich war – in Großserienfertigung, wohlgemerkt!

Bedeutende Unterschiede der Graham-Modelle der Jahr 1930 und 1931 konnte ich nicht ausmachen. Der nächste große Sprung sollte erst 1932 erfolgen – mit dem radikal neuen Typ „Blue Streak“.

Nur ein paar Kleinigkeiten unterschieden den Graham des Jahrgangs 1931 von dem des Vorjahrs – die einteilige Stoßstange, die nunmehr gerade Scheinwerferstange und die Positionsleuchten auf den Kotflügeln:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Galerie

Graham Limousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr gut zu erkennen ist aus dieser Perspektive der stämmige Auftritt des Grahamtypisch für viele US-Wagen, die mit breiter Spur den oft noch unbefestigten Wegen in der Fläche der Vereinigten Staaten Rechnung trugen.

Möglicherweise lag auch der Aufnahmeort – laut Kennzeichen im Umland von New York – in einer nur wenig erschlossenen Gegend, wo große Bodenfreiheit und „breitbeinige“ Statur von Vorteil waren.

Immerhin scheint auf diesem schönen Foto, das einst deutsche Auswanderer an die Verwandten in der alten Heimat schickten, der Winter auf dem Rückzug zu sein.

Die Sonne muss hier bereits einige Wärme verströmt haben, sonst hätte die junge Dame kaum ohne Mantel, Hut und Handschuhe im Freien posiert. Nur einer der Hunde ist mit dem Nahen des Frühlings unzufrieden – kein Wunder bei dem Pelz:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Ausschnitt

Ich werde den Verdacht nicht los, dass diese als Postkarte verschickte Aufnahme einen professionellen Hintergrund hat. Handelt es sich bei der adretten jungen Dame, die hier so kokett in die Kamera lächelt, vielleicht um eine Prominente jener Zeit?

Wie immer bin ich für Ideen und Sachinformationen dankbar, die einem Bild wie diesem möglicherweise sein Geheimnis zu entlocken vermögen.

So oder so bleibt der Eindruck eines in jeder Hinsicht gelungenen Fotos einer ansehnlichen Graham-Limousine von 1931, das Hoffnung auf ein Weichen des Winters und das Nahen des Frühlings weckt…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Verschwunden und vergessen? Nicht ganz: Dürkopp P8

Im fünften Jahr schreibe ich nun an diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos. Rund 2.500 Leser nehmen daran im Monatsschnitt Anteil.

Nebenher sind viele wertvolle, oft freundschaftliche Kontakte mit Gleichgesinnten im gesamten deutschsprachigen Raum entstanden, die ohne das Internet kaum – oder zumindest nicht so schnell – zustandegekommen wären.

So erfreulich und ermutigend das ist, so bedauerlich finde ich, dass sich für einige deutsche Marken niemand mehr zuständig fühlt. Natürlich gibt es Kenner für untergegangene Hersteller wie Adler, AGA, Brennabor und Dixi, für Ley, MAF, Steiger und Stoewer – doch schon bei DUX, NAG, Phänomen, Presto und Protos wird es dünn.

Zu den kaum begreiflichen Leerstellen in dieser Hinsicht gehört die Automobilproduktion eines weiteren Herstellers: Dürkopp.

Zwar sind die Hauptprodukte der Traditionsfirma aus Bielefeld – Nähmaschinen und Zweiräder – gut dokumentiert. Doch Dürkopp hat 30 Jahre lang auch Autos gebaut (bis 1927) – in der Literatur ist dennoch fast kein Foto davon zu finden.

Im Netz herrscht ebenfalls weitgehend Fehlanzeige. Verschwunden und vergessen scheint die Automarke Dürkopp zu sein. Doch nicht ganz – in meinem Blog findet sich mittlerweile eine eigene Fotogalerie dazu – die langsam, aber stetig wächst.

Zuletzt hatte ich dieses Prachtexemplar vorgestellt – eine Dürkopp-Limousine Typ P10:

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Dürkopp Typ P10 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ausführliche Porträt dieses mächtigen Wagens ist hier zu finden.

Heute möchte ich gleich zwei Neuzugänge in der Dürkopp-Galerie vorstellen. Der eine mag auf den ersten Blick etwas unscheinbar wirken, was der mäßigen Qualität des Abzugs geschuldet ist. Der zweite wird umso eindrucksvoller ausfallen.

Ihren Reiz als Zeitdokumente haben aber beide Fotos – hier das erste davon:

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Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig davon, was hier für ein Auto zu sehen ist und wo die Aufnahme entstanden ist: Solche Bilder macht heute niemand mehr.

Sich mit Familie und Freunden um das Automobil zu versammeln, sich in Pose zu werfen und sich für die Nachwelt ablichten zu lassen – das ist heutigen Autobesitzern vermutlich so fremd wie die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts.

Fotos wie dieses erzählen davon, welche enorme Errungenschaft das Aufkommen des Automobils für unsere Vorfahren einst bedeutete. Besonders gern hielt man still, wenn man in einem so ausgezeichneten Wagen aufgenommen wurde:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Frontpartie

Der Wagen mit der sportlich geneigten, mittig unterteilten Windschutzscheibe und der langen, leicht abfallenden Motorhaube ist eindeutig als Dürkopp zu identifizieren.

Auf beiden Seiten des moderaten Spitzkühlers ist ein verspieltes „D“ zu erahnen, wie es typisch für die Wagen der Bielefelder Dürkopp-Werke war.

Dieses Detail und die 15 Luftschlitze in der Motorhaube finden sich an einem anderen Dürkopp wieder, dessen Konterfei ich vor längerer Zeit hier besprochen habe:

Dürkopp_P8_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist das erwähnte Dürkopp-„D“ schon besser zu erkennen. Die Zahl der Luftschlitze lässt sich ohne weiteres auf 15 ergänzen.

Allerdings steht die zweigeteilte Frontscheibe hier noch fast senkrecht – die Drahtspeichenräder scheinen ein nachgerüstetes Zubehör zu sein, zumindest werden sie in der Standardliteratur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) nicht erwähnt.

Schaut man genau hin, erkennt man hinter dem Ersatzrad genau dieselbe glänzende Lochblende, die auf dem vorherigen Foto vor der A-Säule zu sehen ist. Die meisten übrigen Details stimmen ebenfalls überein.

Wenn wir schon bei der erwähnten Lochblende sind, die der Belüftung des vom Motor aufgeheizten Fußraums diente – auf folgender Aufnahme findet sie sich wieder:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Anlass der Aufnahme – eine Hochzeit – müssen wir nicht viel spekulieren. Leider konnte ich den Aufnahmeort bislang nicht identifizieren.

Offenbar steht der Dürkopp vor dem Seitenportal einer mächtigen gotischen Kirche. Merkwürdig ist die geneigte, schmucklose Mauer aus hellen Kalksteinquadern daneben, die man eher als Teil einer Stadtumwehrung einordnen würde.

Oder stützt sie einen erhalten gebliebenen Teil eines romanischen Vorgängerbaus der Kirche ab? Wer dazu eine Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Zurück zum Dürkopp:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Frontpartie

Auch hier haben wir wieder Drahtspeichenräder, diesmal aber in Kombination mit einer markanten Zentralverschlussmutter, deren Form mir in der Vorkriegszeit bislang andernorts noch nicht begegnet ist – weiß jemand etwas dazu?

Auffallend ist auch der Ersatzreifen, der noch wie ein Überbleibsel aus der automobilen Frühzeit wirkt, als dem Reifengummi noch kein Ruß beigemischt wurde, weshalb die Reifen hellbeige statt schwarz war.

Allerdings kann auch das Reflektionsverhalten des Ersatzreifens ein anderes gewesen sein als das der im Einsatz befindlichen Reifen. Bei einem Schwarz-Weiß-Foto kann dies erhebliche Auswirkungen auf den realisierten Grauwert haben.

Auch hier haben wir übrigens eine Version mit senkrecht stehender Frontscheibe. Ob das ein Kennzeichen früher Ausführungen des ab 1924 gebauten Dürkopp Typ 8/32 PS war oder nicht, muss vorerst offenbleiben.

Und noch etwas ist nicht gesichert: Dass es sich überhaupt um einen Typ P8 8/32 PS von Dürkopp handelt. Die Ausführung mit den (rund) 15 Luftschlitzen ist nämlich in der mir zugänglichen Literatur nirgends abgebildet.

Nur der Vorgänger Dürkopp Typ P 8/24 PS mit vier Luftschlitzen ist dort dokumentiert. Ein mutmaßliches Exemplar davon konnte ich vor längerer Zeit hier unter Vorbehalt dingfest machen.

Zwar heißt es, nur der Typ P8 habe „zahlenmäßig eine gewisse Bedeutung“ erlangt, was die Annahme erlaubt, dass die meisten erhaltenen Fotos von Dürkopp-Wagen der 1920er Jahre dieses Modell zeigen.

Doch gab es daneben bis 1926 auch einen großen Typ P12 mit 12/45 PS-Sechsyzlinder. Davon konnte ich bisher keine Spuren finden, sodass es an Vergleichsmaterial fehlt. Das kann sich aber ändern, wie mich meine Erfahrung lehrt.

Ein abschließendes Urteil „verschwunden und vergessen“ ist jedenfalls unangebracht, das zeigen schon die bisher unpublizierten Fotos, die ich bislang von den einst so wirkungsvollen Dürkopp-Wagen zusammentragen konnte.

Was aber mag vor über 90 Jahren die junge Braut so nachdenklich oder missmutig gestimmt haben, dass sie nicht einmal in die Kamera schauen mochte?

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit-Seitenpartie

Auch die übrigen Herrschaften zeigen sich eher ernst – nur der Chauffeur lächelt pflichtschuldig ins Objektiv. Ihm konnte ja auch egal sein, was die Atmosphäre auf der Rückbank möglicherweise verdüsterte.

Hauptsache, der Dürkopp verrichtet unauffällig seinen Dienst, mag er sich gedacht haben.

Dafür werden die Techniker und Arbeiter des Bielefelder Maschinenbauers schon gesorgt haben. Vielleicht erfährt deren Leistung im Automobilbau ja irgendwann doch noch eine angemessene Gesamtwürdigung…

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Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

Auf den ersten Blick fällt es schwer, eine Verbindung herzustellen zwischen Stettin – der mittelalterlichen Hansestadt in Pommern – und Ladenburg – einer uralten Siedlung nahe Heidelberg, die 98 n. Chr. unter Kaiser Trajan zur römischen Stadt („civitas“) erhoben wurde.

Nicht nur viele Jahrhunderte unterschiedlicher Einflüsse und Geschehnisse trennen die beiden Städte – auch mehr als 800 km Wegstrecke. Die Geschichte, die ich heute erzähle, führt zwar auf erstaunlich gerader Linie von der Ostsee an den Neckar, wie wir noch sehen werden. Sie nimmt aber einige Jahrzehnte in Anspruch…

Als Ausgangspunkt stehen zur Auswahl: Stettin 1924, Gera um 1965 und Ladenburg 2017. Aus allen drei Perspektiven ließe sich die Geschichte erzählen.

Die Wahl fällt schwer, daher blenden wir kurzerhand zurück – ins Jahr 1908! Denn dort überschneiden sich die historischen Linien erstmals, die ich heute verfolge. 1908 verließen die ersten Automobile der Marke C. Benz Söhne eine kurz zuvor am Ortsrand von Ladenburg errichtete Backsteinfabrik mit großen Fensterflächen.

Mit dem Typ 8/18 PS verfolgten Carl Benz und seine Sprösslinge damals nach dem Ausscheiden aus der ursprünglichen Firma eigene Wege. Unterdessen begrüßte Stoewer in Pommern seine Kunden mit dieser Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

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Reklame für den Stoewer Typ G4 4/12 PS von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bot Stoewer damals bereits Wagen mit 20 bis 50 PS an, doch mit dem hier stilisiert dargestellten kleinen Typ G4 durchbrachen die Stettiner erstmals die Marke von 1.000 Exemplaren.

Aus der Ladenburger Fabrik rollten dagegen bis zum Ende der Automobilproduktion 1924 zwar insgesamt nur einige hundert Wagen der Marke „C. Benz Söhne“. Doch wichtiger für den Fortgang unserer Geschichte ist, dass die Produktionshallen auf wundersame Weise die Zeiten bis ins 21. Jh. überdauert haben.

Wir verweilen noch einen Moment im Jahr 1924, als in Ladenburg die letzten beiden „C. Benz Söhne“ Wagen fertiggestellt wurden – sie blieben im Besitz der Familie. Im selben Jahr rollte in Stettin ein nagelneuer Stoewer des Typs D9 aus der Fabrik.

Der Stoewer D9 9/32 PS war der Nachfolger des seit 1920 gebauten Typs D3 8/24 PS, von dem ich in meinem Blog bereits etliche Exemplare vorstellen konnte:

 

 

 

Äußerlich sind der D3 und der stärkere D9 nicht immer leicht auseinanderzuhalten.

Mein Eindruck ist, dass eine gepfeilte Frontscheibe eher auf einen D3 verweist als auf den Nachfolger D9, wenngleich der D3 auch mit flacher Scheibe gebaut wurde.

Desgleichen ist m.E. der noch auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg verweisende oben eingezogene Abschluss der Karosserie beim Tourenwagen nur beim D3 zu finden, nicht mehr beim jüngeren D9.

Außerdem dürfte der D9 aufgrund des stärkeren Motors mehr Abwärme produziert und daher mehr oder größere Luftschlitze in der Haube aufgewiesen haben. Leider liefern die mir bisher vorliegenden Fotos noch keine eindeutige Evidenz in dieser Hinsicht und die Literatur schweigt ganz über solche formalen Details.

Immerhin eines ist sicher: Die ab 1925 gebauten Stoewer D9 unterschieden sich vom D3 (wie auch vom D9 der Vorjahre 1923/24) durch ein markantes Element, das hier zu sehen ist – Vorderradbremsen!

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Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Typbezeichnung schlug sich dies durch den Zusatz „V“ nieder, also D9V. Ebenso wurde der parallel mit Sechszylinder gebaute D12 in D12V umbenannt. Aus der Frontperspektive sind beide Motorenvarianten übrigens kaum zu unterscheiden.

Jedenfalls lässt das Fehlen der mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern erkennen, dass man einen Stoewer D9 von 1923/24 (oder ggf. einen älteren D3…) vor sich hat.

Was schließen wir nun daraus, wenn wir diese Aufnahme betrachten?

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Stoewer Typ D 9 9/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, folgende Elemente weckten – zusammengenommen – in mir den Verdacht, dass es eher ein D9 9/32 PS als der Vorgänger D3 8/24 PS sein dürfte:

  • flache Frontscheibe
  • gerade abgeschnittene Oberseite der Karosserieflanke
  • geschätzt 12 Luftschlitze in der Haube
  • in stumpfem Winkel auf das Trittbrett stoßendes Vorderschutzblech

Zu dieser Vermutung kam auch noch Glück dazu, als die Gelegenheit hatte, einen ausgewiesenen Stoewer-Kenner zu befragen – Jürgen Lüttgen aus Düsseldorf.

Er konnte mir nicht nur bestätigen, dass es sich um einen Stoewer D9 von 1924 handelt, sondern wusste auch, dass dieses Mitte der 1960er Jahre in Gera ( Stempel des örtlichen Fotogeschäfts) aufgenommene Fahrzeug noch existiert!

Kurze Zeit später erhielt ich von ihm Post zur gesamten Geschichte des Stoewer, aus der ich bei aller gebotenen Diskretion folgendes wiedergeben kann:

  • Der Stoewer wurde höchstwahrscheinlich 1924 in Stettin fertiggestellt und anschließend direkt per Eisenbahn ins thüringische Gera transportiert.
  • Dort wurde der Stoewer vom Fahrzeughaus Mornhinweg verkauft – die ersten vier bekannten Besitzer stammten allesamt aus Gera.
  • Zwischenzeitlich erhielt der Stoewer einen Aufsatz, mit dem sich der Tourenwagen in eine Limousine verwandeln ließ. Hersteller war die Peter Sackl Wagen- und Karosserie-Fabrik in Gera (erwähnt u.a. in „Der Motorwagen“ von 1922, online verfügbar hier).
  • In dieser Ausführung überlebte der Stoewer den 2. Weltkrieg und die Beutezüge der Sowjets. 1962 restaurierte der letzte Geraer Besitzer den Wagen als Tourenwagen. In diesem Zustand wurde er danach von einem unbekannten Enthusiasten fotografiert, dessen Abzug in meiner Sammlung landete.
  • Anfang der 70er Jahre setzte der Stoewer seinen Weg fort, nachdem er über 45 Jahre in Gera auf halbem Weg Zwischenstation gemacht hatte. Dabei ging es erstaunlich geradlinig vorwärts, betrachtet man die bisherige Route von Stettin.
  • Der nächste Halt war schon ganz in der Nähe des Ziels, nämlich in Heidelberg, wo der Stoewer nach kurzzeitigem Aufenthalt in der Sammlung von Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg einen neuen Besitzer mit alten Bezügen zu Stoewer aus Vorkriegstagen fand.

Nach vielen Jahren liebevoller Zuwendung wechselte der Stoewer nach dem Tod des Heidelberger Marken-Enthusiasten nochmals den Besitzer.

Diesmal hatte er es jedoch nicht weit – eigentlich hätte er die bisher letzte Etappe seiner Zeitreise auf eigener Achse zurücklegen können. Denn nun fand der Zeitzeuge aus dem fernen Pommern freundliches Asyl im nahegelegenen Ladenburg.

Kenner der deutschen Vorkriegsszene wissen natürlich, wo der Stoewer D9, von dem diese Geschichte berichtet, heute als einer der letzten seiner Art zu bewundern ist – im ehemaligen Werk von „C. Benz Söhne“ (heute: Automuseum Carl Benz).

Da steht nun der Stoewer D9 von 1924 genau an dem Ort, wo im Jahr seiner Entstehung die letzten beiden Automobile der Marke „C. Benz Söhne“ montiert wurden.

Die Arbeiter, die damals dem Ende des PKW-Baus in Ladenburg beiwohnten, konnten sich nicht vorstellen, dass „ihre Fabrik“ über 90 Jahre später noch existiert und dort Fahrzeuge der Vorkriegszeit der Nachwelt von einstigem Können künden.

Mich zog bei meinem ersten Besuch in den lichten Ladenburger Produktionshallen der Spitzkühler eines Stoewer besonders in den Bann:

Stoewer_D9_Tourer_1924_Ladenburg_Galerie

Stoewer D9 9/32 PS von 1924 im Automuseum C. Benz, Ladenburg; Bildrechte: Michael Schlenger

Damals nahm ich gar nicht wahr, was auf der Typentafel neben dem Stoewer geschrieben stand – ich war fasziniert von dieser Frontpartie, die einer längst untergegangenen Welt entstammte, und dachte:

„Dieser Spitzkühler hat einst die frische Ostseeluft geteilt am Tag, als der Stoewer das Werk in Stettin verließ. Was mag er seither alles erlebt haben?“

Dass aus dem stolzen Stettin im fernen Pommern ein ziemlich direkter – wenn auch gemächlicher – Weg durch 90 Jahre deutscher Geschichte ins beschauliche Ladenburg und in die Gegenwart führen würde, das konnte ich damals nicht wissen.

Dass ich, ebenfalls ohne es zu wissen – zwischenzeitlich ein Dokument des langen Daseins dieses Stoewer im thüringischen Gera auflesen konnte, gehört ebenso zu den Freuden des Sammlers wie der Kontakt zu Kennern, denen ich viel Wissen und erzählenswerte Geschichten wie diese verdanke…

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Exklusives Arbeitsumfeld: Ein Opel Landaulet von 1909

Es gibt Zeitgenossen, die die 5-Tage-Arbeitswoche, 6 Wochen bezahlten Urlaub und x Feiertage pro Jahr ernsthaft für einen Anschlag auf die „Work-Life-Balance“ halten.

Interessanterweise hört man solches kaum von Arbeitern bei der Müllabfuhr, im Garten- und Landschaftsbau oder im Baugewerbe. Gejammert wird vorzugsweise von Insassen beheizter und klimatisierter Büros mit einer EDV-Ausstattung, deren Leistungsfähigkeit den effektiven Arbeitsaufwand auf ein Minimum reduziert.

Ich gehöre selbst zur Fraktion dieser Schreibtischtäter und weiß, dass auch konzentrierte Kopfarbeit und der Umgang mit einer großen Informationsfülle unter Zeitdruck Kraft kosten und einen am Ende eines Tages ausgelaugt zurücklassen kann.

Aber zu behaupten, das „Leben“ komme beim heutigen Umfang an Freizeit zu kurz, erscheint kühn, abgesehen davon, dass die Arbeit Teil unseres Daseins ist. Heilsam ist da die Konfrontation mit den Lebensverhältnissen unserer Vorfahren in der Frühzeit des Automobils.

Ein Beispiel dafür ist Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags und man mag daran ermessen, wie exklusive Arbeitsplätze vor 110 Jahren aussahen, nämlich wie auf folgendem Originalfoto aus meiner Sammlung:

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Opel Landaulet von ca. 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den meisten Freunden von Vorkriegsautos ist zwar klar, dass es sich hierbei um ein frühes Automobil handeln muss. Doch wie es einzuordnen ist oder wie Hersteller und Baujahr herauszufinden sind, das ist für viele ein Buch mit sieben Siegeln.

In der Tat ist die Akribie eines Archäologen gefragt, der kleinsten Details Beachtung schenkt und eine Vorstellung von der Chronologie bestimmter Merkmale hat.

Auch im heutigen Fall ist es entscheidend, alle mit dem Foto verknüpften Informationen auszuwerten und Vergleichsstücke in die Betrachtung einzubeziehen.

Wertvolle Hinweise, wo wir mit der Suche beginnen sollten, geben Absender, Adressat und Datum der Postkarte, auf der dieser Wagen einst abgebildet war. So lief diese Karte im August 1909 vom hessischen Darmstadt ins knapp 60 Kilometer entfernte Städtchen Langenselbold bei Hanau.

Damit haben wir ein starkes Indiz – wenn auch keinen Beweis – dafür, dass der abgebildete Wagen von einem deutschen Hersteller stammt. Des weiteren besteht eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug in der Region hergestellt wurde – auch wenn das natürlich nicht zwingend der Fall sein muss.

Vielversprechend erscheint daher eine nähere Betrachtung zeitgenössischer Wagen von Adler aus Frankfurt am Main und Opel aus Rüsselsheim.

Beginnen wir zu Vergleichszwecken mit folgendem vom Aufbau fast identischen Adler, der 1908 in Wandlitz aufgenommen wurde:

Adler_30_bis_40PS_ca._1907_1_aufgenommen_in_Wandlitz_1908_Galerie

Adler Landaulet von ca. 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorgestellt habe ich dieses Fahrzeug zwar noch nicht, aber das wird bei Gelegenheit nachgeholt – im Fundus schlummert noch einiges an Originalmaterial in dieser Hinsicht.

Zwei Dinge springen sofort als abweichend ins Auge: Das für Adler typische Kühlergehäuse mit oben waagerechtem Abschlusss des Kühlernetzes und die senkrecht stehenden Luftschlitze in der Seite der Motorhaube.

Bei näherem Hinsehen unterscheiden sich außerdem die Ausführung des Kühlwasseinfüllstutzens und der Gestaltung der Nabenkappe an den Vorderrädern.

Speziell die schrägstehenden Haubenschlitze sind ein recht zuverlässiger Indikator für zeitgenössische Opel-Wagen, was bereits zur Identfikation des folgenden Typs von 1907 beitrug (Bildbericht):

Opel_Ak_Breslau_nach_Harmersdorf_Lk_Chemnitz_12-1907_Galerie

Opel 24/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier stoßen Motorhaube und die Schottwand zum „Innen“raum genau rechtwinklig aufeinander – bei Fahrzeugen aus dem deutschsprachigen Raum ein recht zuverlässiger Hinweis auf eine Entstehung vor 1910.

Aber: Die Vorderschutzbleche folgen hier – wie übrigens beim Adler auch – noch der Radform und ihr unterer Abschluss reicht deutlich unter das Niveau des Trittbretts.

Genau dieses Detail stellt sich beim heute vorgestellten Opel anders dar:

Opel_Ak_Darmstadt-Langenselbold_08-1909_Frontpartie.jpg

Während die Ausführung der Radnabe bis ins Detail derjenigen beim Opel 24/40 PS von 1907 entspricht, löst sich die Linie des Vorderkotflügel hier mit einem Mal von der Radform und strebt im unteren Abschnitt auf die Horizontale des Trittbretts zu.

Diese Detaillösung, bei der bislang aneinandergesetzte Elemente der Karosserie miteinander eine organische Verbindung einzugehen beginnen, ist stilistisch etwas später anzusetzen.

Laut datierten Abbildungen in der Literatur ist diese Entwicklungsstufe bei Opel auf 1908/09 zu datieren. 1910/11 folgte der nächste, weit größere Schritt, als nämlich der Übergang von der Motorhaube zur Schottwand mit einem „Windlauf“ kaschiert wurde wie bei diesem Opel-Taxi, das ich hier ausführlich besprochen habe:

Opel_Taxi_um_1911_Galerie

Opel von ca. 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Lage der Dinge lässt sich der majestätisch wirkende Opel auf der eingangs gezeigten Postkarte recht genau auf 1908/09 datieren – für ein derartig frühes Automobil mit dünner Evidenz in der gedruckten Literatur ein achtbares Ergebnis.

Lässt sich aber auch die Motorisierung ähnlich genau ermitteln? Leider nein, aber eine zufriedenstellende Annäherung erscheint möglich. Welcher Motor sich unter der Haube verbarg, ist bei diesen frühen Automobilen nur selten genau zu bestimmen.

Zum einen war ein und derselbe Aufbau oft mit mehreren Motorisierungen erhältlich, die sich äußerlich kaum bemerkbar machten. Zum anderen fällt es bisweilen schwer, die Dimensionen abzuschätzen, die bei der Einengung auf wenige Motorenvarianten helfen.

Betrachten wir zunächst die 1909 von Opel in Verbindung mit Landaulet-Aufbau verfügbaren Motorisierungen mit den jeweils überlieferten Radständen:

  • Am unteren Ende rangierte der „Doktorwagen“4/8 PS mit 1,0 Liter-Zweizylinder, der über einen Radstand von nur 2,13 m verfügte.
  • Das obere Ende der Palette markierte der Opel 35/60 PS mit 8,9 Liter-Vierzylinder und Radstand von 3,54 m.
  • Dazwischen gab es mehr als ein halbes Dutzend weitere Motorisierungen von 6/12 PS bis 30/50 PS.

Anhand der Proportionen der langgestreckten Haube mit ihren mindestens 15 Luftschlitzen lassen sich alle kleinen und mittleren Typen ausschließen. Gegen die ganz großen Modelle spricht der noch moderate Radstand des abgebildeten Wagens.

Unterstellt man bei dem Diener, der neben dem Opel steht, eine Körpergröße von 1,65 bis 1,70 m, lässt sich ein Radstand von gut 3 Meter ansetzen, aber nicht wesentlich mehr:

Opel_Ak_Darmstadt-Langenselbold_08-1909_Seitenpartie

Die Spitzenmodelle mit Radständen von 3,24 bzw. 3,54 Meter kann man demnach ausschließen. Sie verfügten zudem über zwei Seitenfenster, nicht nur eines wie hier.

In Frage kommen am ehesten die Modelle 15/24 PS, 18/32 PS und 21/45 PS, die alle einen Radstand von rund 3,15 Metern aufwiesen. Genauer lässt sich die Motorisierung vermutlich nicht mehr angeben.

Letztlich ist das auch zweitrangig, da sich alle in Frage kommende Typen in einer Preisregion von weit über 10.000 Goldmark bewegten, wofür man damals auch ein Eigenheim kaufen konnte.

Damit ist auch klar, in welch‘ exklusiven Kreisen die beiden Männer auf den Vordersitzen sowie der erwähnte Diener angestellt waren – Haushalten sehr vermögender großbügerlicher oder auch adliger Familien.

Obwohl man aus heutiger Warte schnell dazu neigt, das Schicksal solcher „Bediensteten“ zu bedauern, muss man sich vergegenwärtigen, dass sie auf der sozialen Stufenleiter der damaligen Gesellschaft deutlich höher angesiedelt waren als die weit überwiegende Mehrheit ihrer Mitbürger, die in der Landwirtschaft, im Handwerk oder der Industrie harten und oft gefährlichen Tätigkeiten nachgingen – 10-12 Stunden täglich von Montag bis Samstag und oft ohne nennenswerte Urlaubsansprüche.

Die Männer, die sich hier stolz und würdevoll der Kamera präsentieren, wussten gewiss um ihre exklusiv zu nennenden Arbeitsplätze, die ihnen neben Fachwissen nicht zuletzt sichere Umgangsformen abverlangten, die die Oberschicht erwartete.

Von dieser Position war mit Fleiß und Bildungswillen ein weiterer gesellschaftlicher Aufstieg möglich, der der Masse der Bevölkerung speziell in der (heute zu Unrecht  romantisch verklärten) kaum maschinisierten Landwirtschaft verschlossen blieb…

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Original? Nicht ganz, aber authentisch: Horch 10/50 PS

Was bei historischen Fahrzeugen als original gelten kann und was nicht, darum tobt ein wohl nie endender Streit zwischen mehreren Fraktionen:

  • Extremisten lassen nur ein Fahrzeug in unberührtem, aber quasi fabrikneuem Zustand als original durchgehen, was es von wenigen Ausnahmen kaum gibt – schon gar nicht bei Vorkriegswagen.
  • Dann gibt es die Verfechter des über Jahrzehnte der Nutzung (oder auch Vernachlässigung) entstandenen Zustands mit viel Patina auf Lack, Chrom und Leder. Diese Auffassung hat in England und Frankreich viele Anhänger.
  • Die Mehrheit der „Oldtimer“freunde hierzulande (und in den USA) hängt einer dritten Philosophie an: Original ist demnach ein restaurierter Zustand, der der Situation bei Auslieferung nahekommt oder diesen sogar übertrifft.

Wie beim Thema Tempolimit scheint mir eine pragmatische Sichtweise angebracht zu sein – will heißen: es kommt auf die jeweilige Situation an. 

Dass man je nach vorgefundenem Zustand des Wagens zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen kommen kann, will ich heute anhand dreier historischer Originalfotos zeigen, die jeweils einen Horch Typ 10/50 PS zeigen.

Wer normalerweise reflexartig zu wissen meint, was an einem Vorkriegswagen „original“ ist und was nicht, wird hier erst einmal kleinlaut.

Denn während auf nahezu jeder hochkarätigen Klassikerveranstaltung einer der herrlichen Horchs der Achtzylinder-Ära zu bestaunen ist, sagt die Bezeichnung 10/50 PS mit Sicherheit nur den wenigsten etwas.

Das hat zwei Gründe: Zum einen handelt es sich „nur“ um ein Vierzylindermodell – die Anführungszeichen sind bewusst gesetzt, ich komme noch darauf zurück. Zum anderen war der Wagen speziell als Tourenwagen formal von ernüchternder Sachlichkeit:

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Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir ein ganz seltenes Beispiel für einen erhaltenen Horch des von 1924-26 gebauten Typs 10/50 PS – ausgestellt auf den Classic Days auf Schloss Dyck 2018.

Dass die Leute von Audi Tradition diesen auf den ersten Blick so unscheinbaren Wagen mitgebracht haben, unterstreicht die Ernsthaftigkeit und zugleich die Leidenschaft, mit der man in Ingolstadt und in Zwickau Traditionspflege in Bezug auf die Marken der einstigen Auto-Union betreibt.

Tatsächlich war der Horch Typ 10/50 PS der bis dato erfolgreichste Wagen der seit 1900 aktiven sächsischen Marke überhaupt: Mehr als 2.300 Exemplare entstanden von Dezember 1924 bis Dezember 1926.

Das war gemessen an den unfassbaren Produktionszahlen der damals tonangebenden US-Hersteller verschwindend wenig, doch Horch bot mit dem 10/50 PS etwas Besonderes.

Paul Daimler konstruierte den 2,6 Liter Vierzylindermotor des Wagens, dessen im Kopf hängende Ventile über eine Königswelle gesteuert wurden. Der Motorblock bestand aus einer Aluminiumlegierung, die Kolben waren aus Vollaluminium, die Oberflächen aller bewegten Teile wurden nach neusten Methoden gehärtet.

Diese feine Aggregat soll laut Literatur imstande gewesen sein, den je nach Aufbau um die 2 Tonnen schweren Horch auf 100 km/h zu beschleunigen. Das war zwar in der Praxis auf damaligen Straßen kaum erreichbar, verrät aber etwas von den Kraftreserven, die der Motor bot – wichtig vor allem an Steigungen.

Bei Horch war man zurecht stolz auf dieses Modell, das dementsprechend auch das erste war, das das neue Marken-Emblem auf der Front des Kühlergehäuses trug:

Horch_10-50_PS_Schloss_Dyck_2018_Kühler

Das vom Gestalter Prof. Ernst Böhm geschaffene Emblem zeigt den Horch-Schriftzug wie die Zacken einer Krone auf dem H thronend – schlicht und doch visionär, was den künftigen auf die Oberklasse abzielenden Anspruch des Hauses anging.

Nun mag ein Vertreter der „Echt ist nur fabrikneu“-Auffassung sagen, dass dieser wohl in Zwickau restaurierte Horch 10/50 PS doch am ehesten als „original“ anzusehen sei. Gewiss wird Audi-Tradition bei diesem Wagen keine Mühe gescheut haben und nur beste Handwerker das stolze Stück wiederherrichten haben lassen.

Aber: Sie haben sicher die Blinker an der Vorderkante der Kotflügel gesehen – nicht original. Dasselbe gilt natürlich für die Gummimischung der Reifen, die Ausführung der Birnen in den Scheinwerfern, die Struktur und Gerbung des Leders, die Zusammensetzung des Lacks usw.

Damit wir uns nicht falsch verstehen – all‘ das lässt sich kaum umgehen und das Ergebnis kommt dem einstigen Original sicher sehr nahe. Wer aber schon einmal die an Emaille erinnernde Glätte und Tiefe eines gut erhaltenen Nitrolacks studiert hat, weiß um die Grenzen, die einer modernen Restauration auferlegt sind.

Auf den ersten Blick vollkommen original dürfte dagegen der Horch 10/50 PS auf folgender Aufnahme sein:

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Horch Typ 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier schimmert der Lack tiefschwarz (vermutlich), als sei der Wagen gerade erst ausgeliefert worden. Zwar erzählen die abgefahrenen Reifen eine andere Geschichte – ihr Profil ist dennoch originaler als das auf dem restaurierten Horch, oder?

Blinker sind nirgends zu sehen, auch keine Winker (die wurden erst später Vorschrift). Könnte dieser Horch 10/50 PS, dessen Konterfei im August 1926 auf einer Postkarte von Reutlingen nach Aalen reiste, die maximale Annäherung an das Original sein?

Sicher, das ist ein Horch sehr nahe am Auslieferungszustand – aber wie sahen andere Exemplare desselben Typs in den späten 1920er Jahren aus? Beispielsweise so:

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Horch Typ 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser prachtvollen Aufnahme, die laut Leser Ansgar Czilwik vor dem Trusetaler Wasserfall im Thüringer Wald entstand, wird noch deutlicher, wie wenig charakteristisch der Horch 10/50 PS in der Tourenwagenausführung aussah.

Hier hatte die Ideologie der radikalen Sachlichkeit ganze Arbeit geleistet – doch fand diese Phase ihr baldiges Ende, sonst wären die grandiosen Karosserieschöpfungen der 1930er Jahre nicht möglich gewesen.

Dieser Wagen wäre kaum zu identifizieren gewesen, wäre da nicht ein kleines Detail, das überhaupt nicht original scheint. Dazu werfen wir einen Blick auf die Kühlerfigur des Wagens auf folgendem Bildausschnitt:

Horch_10-50_PS_Rs_Daniela Schmidt_Eisenach_evtl_1929_Galerie

Dort ist mit etwas gutem Willen ein geflügelter Pfeil auf einer vertikalen Stütze zu erkennen.

Das ist der in Fachkreisen so bezeichnete „Hadank-Pfeil“ – benannt nach Prof. Oskar Hadank, der ab 1927 für die Gestaltung der Horch-Modelle verantwortlich war.

Tatsächlich war die Produktion des Horch 10/50 PS bereits 1926 ausgelaufen. Offenbar hatte der Besitzer dieses Wagens die markante Kühlerfigur nachträglich montiert. Nur sie ist es, die dem Horch in dieser Ansicht Charakter verleiht.

Was ist dazu unter Originalitätsaspekten zu sagen? Nun, für die Verfechter des Neuzustands geht diese Figur am Horch 10/50 PS natürlich gar nicht – also weg damit!

Darf aber ein nachgerüstetes Zubehör an einem zum Aufnahmezeitpunkt gerade einmal zwei oder drei Jahre alten Vorkriegsauto nicht auch als „original“ gelten?

Ich tendiere dazu, zeitgenössisches Zubehör oder zeitgenössische Modifikationen ebenfalls als original anzusehen, bevorzuge aber die Bezeichnung „authentisch“, um fruchtlose Diskussionen mit Anhängern des – aus meiner Sicht unerreichbaren – „Neuzustands“ zu vermeiden.

So gesehen liefern historische Fotos wie das des Horch 10/50 PS mit nachträglich montiertem „Hadank-Pfeil“ auf dem Kühler wertvolle Informationen, was den Umgang mit Restaurierungsobjekten angeht.

Dokumentierte zeitgenössische Modifikationen sollten meines Erachtens bei der Konservierung oder auch beim ggf. erforderlichen Neuaufbau beibehalten werden, sie verleihen dem Fahrzeug authentischen Charakter, der sie von anderen abgrenzt.

Schwieriger ist die Entscheidung, wenn es um die Frage geht, ob man starke Spuren des Gebrauchs oder gar deutliche Beschädigungen erhalten oder beheben soll. Diese müssen übrigens keineswegs erst Folge der Kriegs- und Nachkriegszeit sein.

Hier haben wir ein Beispiel für so einen Fall – wiederum einen Horch 10/50 PS, diesmal jedoch als mächtige 6-Fenster-Limousine:

Horch_10-50_PS_Pk_Vaters_Geb_03-1933_Galerie

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst ist das trotz der Knickspuren im Abzug eine ganz wunderbare Aufnahme, wie sie heute unwiederholbar wäre.

Hier hat sich eine aus jungen Burschen bestehende Blasmusikkappelle vor einem schon ziemlich angejahrten Horch 10/50 PS versammelt – Anlass war laut umseitiger Beschriftung „Vaters Geburtstag, März 1933“.

Die Aufschrift auf dem Backsteingebäude lässt sich zu „BADEANSTALT“ ergänzen – ein kurioser Ort für eine Geburtstagsfeier. Doch uns interessiert der Wagen mehr:

Horch_10-50_PS_Pk_Vaters_Geb_03-1933_Frontpartie

Beeindruckend, welche Präsenz der Horch in der geschlossenen Version entfaltet, dabei handelt es sich eindeutig ebenfalls „nur“ um den Vierzylindertyp 10/50 PS.

Der erste 8-Zylinder-Horch (Typ 303 ab 1927) wies bei ähnlicher Kühlerpartie anders gestaltete Luftschlitze in der Motorhaube auf.

Ins Auge fällt hier neben dem reichlichen Straßenschmutz an der Frontpartie die Decke, die über der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern hängt. Es muss damals ein recht kalter Märztag gewesen sein und vermutlich sollte die Decke vor dem Kühler dafür sorgen, dass der Motor schneller seine Betriebstemperatur erreichte.

Der versonnen in die Ferne schauende Herr hinter dem Horch dürfte der Fahrer dieses noch rechtsgelenkten Wagens gewesen sein. Erst im letzten Quartal 1926 stellte Horch beim Typ 10/50 PS kurz vor Produktionsende auf Linkslenkung um.

Könnte am Ende der Fahrer das Geburtstagskind gewesen sein? So ergäbe die Aufnahme in Verbindung mit der Beschriftung des Abzugs einen Sinn.

Es ist aber ein anderes Detail, dem wir zum Abschluss unsere Aufmerksamkeit widmen sollten: Der in Fahrtrichtung linke Vorderkotflügel hat infolge von „Feinberührung“ einen Riss und ist an der entsprechenden Stelle verbogen.

Dies ist nicht das einzige Foto aus meiner Sammlung, auf dem ein hochkarätiges Auto in solch einem Gebrauchtzustand zu sehen ist. Offenbar störte sich einst niemand daran, man fuhr den Wagen einfach weiter.

Würde man heute einen solchen Horch genau in dem Zustand vorfinden wie auf dem Foto und wäre er in allen Teilen vollständig, was würde man damit machen?

Ich würde ihn nur technisch überholen, behutsam reinigen und Korrosionsansätze stoppen. Alles übrige würde ich so lassen, einschließlich des Risses im Schutzblech – sofern dieser sich nicht durch Vibrationen beim Fahren erweitert.

Denn genau so hätte der Horch in unserem Gedankenexperiment die längste Zeit seines Lebens existiert, also über 85 Jahre. Das ist aus meiner Sicht ein Beispiel für einen authentischen Zustand, der erhalten zu werden verdient.

Jetzt fehlt „nur“ noch das Glück, einen solchen Horch zu finden…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

1912/13 noch mit Flachkühler: Hansa Typ D 10/30 PS

Der Winter nähert sich seinem Ende – da begibt man sich leicht auf dünnes Eis… Und so wage ich mich heute wieder einmal an eine deutsche Marke heran, über deren frühe Autotypen wenig Gesichertes vorliegt: Hansa.

Die Hansa-Wagen aus dem in Friesland gelegenen Varel – zusammen mit Ladenburg (Benz) und Ober-Ramstadt (Röhr) eine der kleinsten deutschen Städte, in der es einst eine nennenswerte Automobilfabrikation gab – sind leider miserabel dokumentiert.

Wer im Netz nach Informationen und Bildern zu den Wagen dieser 1905 gegründeten Marke sucht, landet in vielen Fällen in meinem Blog. In Sachen Suchmaschinenpräsenz ist das ja erfreulich, nur hilft es weder mir noch anderen weiter, wenn „neue“ Fotos von Hansa-Wagen auftauchen, deren Identifikation Schwierigkeiten bereitet.

Zwar gibt es in der Literatur zu deutschen Autos bis 1920 (von Fersen und Schrader) einige Fotos mit Typzuschreibung, doch diese widersprechen sich teilweise. So wird dort ein Wagen auf ein und demselben Foto einmal als Typ A 6/18 PS (von Fersen) und einmal als Typ C 8/24 PS (Schrader) bezeichnet – letztere Ansprache dürfte richtig sein.

Weitere ab 1911 gebaute Typen (E und G) werden zwar genannt, doch technische Details gibt es nur in Minimalausführung bei von Fersen. In der jüngeren Publikation von Schrader findet man gar nichts dazu – es war wohl nichts Verlässliches verfügbar.

Doch eines der mit den Typen E und G verwandten Modelle lässt sich recht gut erfassen – der Hansa Typ D 10/30 PS (siehe meinen ausführlichen Blogeintrag dazu). Wenn nicht alles täuscht, zeigt folgendes Originalfoto ebenfalls dieses Modell:

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Hansa Typ D 10/30 PS: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Hansa auf dieser Aufnahme von August 1915 war beim Kraftfahrbataillon Berlin Schöneberg eingesetzt .

Das über 100 Jahre Foto ist von sehr guter Qualität – das Original bietet gegenüber der hier gezeigten datenreduzierten Version noch mehr Schärfe und Tonwertabstufungen – typisch für Plattenkameraaufnahmen jener Zeit.

Wir verdanken dieses Dokument dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks, der schon etliche herausragende Fotos vergleichbaren Kalibers beigesteuert hat.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass dieser Blog von Beiträgen solcher  Enthusiasten lebt, die dafür einiges an Zeit und Geld investieren. Dafür wissen sie ihre Schätze hier in einem hochwertigen Forum gut aufgehoben.

Die Hauptmerkmale des Hansa Typ D 10/30 PS sind auf folgendem Ausschnitt zu erkennen:

Hansa_Typ_D_Kraftfahrbataillon_Berlin_Schöneberg_08-1915_Dierks_Frontpartie

Hansa-typisch sind – weitgehend typ- und baujahrübergreifend – die beiden hoch angebrachten Griffmulden an den Motorhaubenseiten.

Die sechs Luftschlitze sind beim Hansa Typ D 10/30 PS sonst im hinteren Haubendrittel angebracht, aber das will vermutlich nichts viel bedeuten.

Mangels Abbildungen ist unklar, ob die parallel verfügbaren größeren Modelle G 12/40 PS und E 15/50 PS über mehr Luftschlitze verfügten. Konstruktiv waren sie jedenfalls eng mit dem Typ D 10/30 PS verwandt.

So verfügten diese großen Hansa-Modelle über Motoren, deren Ventile nicht mehr seitlich neben den Zylindern standen, sondern strömungsgünstig im Zylinderkopf des Motors hingen. Vor dem 1. Weltkrieg war dies noch eine sehr seltene Lösung.

Der Schnabelkühler fand sich vermutlich ebenfalls bei allen Hansa-Typen D, E und G. Die Literatur schweigt dazu, doch vermute ich, dass der Schnabelkühler erst 1914 eingeführt wurde – als eigenwillige Alternative zur Spitzkühlermode.

Tatsächlich stammt keines der mir bekannten Fotos von Hansa-Wagen mit Schnabelkühlern aus der Zeit vor 1914, obwohl – wie gesagt – die großen Typen D, E und G bereits ab 1911 gebaut wurden.

Das Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks ist nicht zuletzt deshalb wertvoll, da hier auch ein Teil des Markenschriftzugs auf dem Kühler zu sehen ist. Er ist in ein Oval eingefasst, das oben und unten von senkrechten Stäben „gehalten“ wird.

Diese beiden vertikalen Streben findet man nur bei Hansa-Wagen jener Zeit, was auch die Ansprache von Fahrzeugen erlaubt, bei denen der Schriftzug verdeckt oder nicht zu lesen ist – wie hier zum Beispiel:

Hansa_um_1913_Galerie

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schön inszenierte Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt zwar einen Wagen mit Flachkühler, aber die erwähnten Streben auf dem Kühler sind klar zu erkennen.

Auch hier haben wir die charakteristischen, hoch angebrachten Griffmulden an den Haubenseiten sowie abermals sechs Luftschlitze – diesmal im hinteren Drittel der Haube.

Vergleicht man die eigenwillige Form der Vorderschutzbleche, die vorne schräg nach oben zeigen, erkennt man eine weitere Übereinstimmung mit dem zuvor gezeigten Hansa Typ D 10/30 PS mit Schnabelkühler.

Interessant ist, dass auch dieser Hansa bereits über elektrische Positionslichter vor der Windschutzscheibe verfügt. Sie sind nicht mehr außen an der Karosserie angebracht, sondern in den Windlauf eingelassen.

Die genannten Details erlaubent aus meiner Sicht eine Datierung auf 1912/13. Davor wären elektrische Positionslichter – sofern überhaupt vorhanden – außen montiert gewesen. Und danach wäre mit einem Schnabelkühler zu rechnen, so meine Vermutung.

Vielleicht ist Ihnen bei der Betrachtung des Hansa auf dem Bild von Klaas Dierks aufgefallen, dass dieser außer über elektrische Positionslichter zusätzlich über gasbetriebene Positionslampen verfügte.

Hier wollte jemand offenbar auf „Nummer sicher“ gehen für den Fall, dass die elektrische Anlage den Dienst einstellt. Bewusst gesehen habe ich so etwas noch nirgends – ein weiteres Beispiel dafür, was solche alten Fotos immer noch hergeben.

Auch hier ein näherer Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Hansa_um_1913_Frontpartie

Wer ganz genau hinschaut kann mit etwas gutem Willen auf der Nabenkappe die Abkürzung HAG erahnen, die für „Hansa Automobil Gesellschaft“ stand.

An der Identifikation der Marke kann kein Zweifel bestehen, aber wie sicher ist die Ansprache als frühe Flachkühlerversion des Hansa Typs D 10/30 PS?

Nun, solange keine eindeutig zugeschriebenen Abbildungen der beiden stärkeren Schwestertypen E und G vorhanden sind, steht die Identifikation unter Vorbehalt.

Ich bin aber zuversichtlich, dass es nicht zuletzt mit Hilfe von Lesern gelingt, weitere solche Fotos aufzuspüren, die mehr Klarheit zu schaffen vermögen.

Bis dahin genießen wir einfach diese eindrucksvollen Dokumente, die uns mit einer längst untergegangenen Welt konfrontieren, als es sei es gestern gewesen:

Hansa_um_1913_Fahrer

Wer uns hier ernst und selbstbewuss posierend über einen Abstand von über 100 Jahren fixiert, war einst der Fahrer dieses Hansa.

Er trägt die für Chauffeure damals üblichen Insignien, also Schirmmütze (oft mit Markenemblem), Kurzmantel zwecks besserer Beweglichkeit beim Fahren und bei Reparaturen sowie Schaftstiefel bzw. Ledergamaschen, die Schutz vor Verschmutzung boten und wärmten.

Man beachte aber auch das weiße Hemd mit lässig um den Stehkragen gebundener Krawatte. Man bekommt hier eine Vorstellung davon, dass ein Fahrer damals eine besondere und durchaus geschätzte Position einnahm.

Fotos von Chauffeuren aus der Frühzeit des Automobils zeugen durchweg von  Standesbewusstsein und der Würde des außergewöhnlichen Berufs, den sie ausübten. Ihre Passagiere sicher und zuverlässig bei Wind und Wetter ans Ziel zu bringen, erforderte mit den damaligen Fahrzeugen außerordentliches Können.

Wer nicht in die Welt des Kraftfahrzeugs eingeweiht war, für den war der souveräne Betrieb eines Automobils pure Magie. Chauffeur zu sein, darauf durfte man einst mit Recht stolz sein, als es keine Automatik, Fahrassistenten und Navigationsgeräte gab.

So ändern sich die Zeiten – doch wer heute noch solch einen Wagen der Frühzeit zu bewegen vermag, kann sich ebenfalls der Bewunderung seiner Mitmenschen sicher sein…

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„Neues“ vom Audi Typ 225 Luxus Cabriolet

Luxus – das ist ein vielschichtiger Begriff, mit dem im Wandel der Zeiten unterschiedliche Dinge verknüpft wurden. Ursprünglich bedeutete das lateinische Wort „luxuria“ soviel wie „üppiges Wachstum“ oder „außerordentliche Fruchtbarkeit“.

Schon in römischer Zeit bekam das Wort in seiner übertragenen Bedeutung jedoch einen negativen Beiklang und stand für „Verschwendung“ in der Lebensführung. Die christliche Theologie knüpfte später daran und zählte die „luxuria“ im Sinne von Ausschweifung und Genussucht zu den sieben Todsünden.

In der Neuzeit gewann „Luxus“ dagegen eine positive Bedeutung im Sinne von „überflüssig, aber begehrenswert“. Wer ein Leben im Luxus zubringen, sich in Luxushotels und -restaurants aufhalten, sich mit Luxusgegenständen umgeben und sich Luxusproblemen widmen kann, wird zwar neidvoll beäugt, aber nicht verachtet.

So trat auch die sächsische Traditionsmarke Audi keineswegs ins Fettnäpfchen, als sie im Früjahr 1936 die optisch wie technisch verfeinerte Version ihres seit 1933 gebauten Frontantriebswagens als „Audi 225 Luxus“ vorstellte.

Ein sehr schönes Originalfoto des Modells verdanken wir Leser Marcus Bengsch:

Audi_225_Luxus_Cabrio_2-fenstrig_Bengsch_Galerie

Audi Typ 225 Luxus; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieses schöne zweifenstrige Cabriolet habe ich bereits an anderer Stelle vorgestellt. Es handelt sich um die eher seltene Ausführung als 2-Fenster-Cabriolet. Das im Vorderschutzblech eingelassene Reserverad war ein Zubehör, das den Grundpreis von rund 6.700 Reichsmark nochmals erhöhte.

Gefertigt wurden die offenen Aufbauten der Fronttriebler von Audi traditionsgemäß von der in Dresden ansässigen Karosseriebaufirma Gläser. Man erkennt das charakteristische hochovale Gläser-Emblem schemenhaft am unteren Ende der A-Säule.

Etwas besser zu erkennen ist das Emblem auf der folgenden Aufnahme, die die gängigere Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet zeigt:

Audi_225_Luxus_Cabrio_4-fenstrig_Galerie

Was bei der ersten Aufnahme nur zu erahnen war, ist hier in wünschenswerter Klarhkeit zu erkennen – die leicht geneigte „1“, die seit 1923 den Kühler von Audis schmückte. Beim modernisierten Audi Typ 225 Luxus fiel sie jedoch kleiner aus.

Typisch für das Modell sind die beiden Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Motorhaube, die von drei waagerechten Chromleisten eingefasst sind. Die Scheibenräder mit Chromradkappen waren ebenso Standard wie die großen tropfenfömigen Scheinwerfer.

Die Lampen auf den Kotflügeln waren Positionslichter, der Fahrtrichtungsanzeiger war ein herkömmlicher Winker, der seitlich im Holm der Frontscheibe eingelassen war.

Alle diese Details – auch die massive einteilige Stoßstange – finden sich auf dem folgenden Foto wieder, das ein Neuzugang in der Sammlung von Leser Klaas Dierks ist (das Originalfoto ist übrigens weit größer):

Audi_225_Luxus_Cabrio_Strasse_SH_Dierks_galerie

Audi Typ 225 Cabriolet; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sind nun auch die erwähnten vier versenkbaren Seitenfenster mit Chromrahmen zu sehen, außerdem wiederum die Plakette von Gläser aus Dresden.

Das Kennzeichen dieses Audi verweist übrigens auf eine Zulassung im Raum Kiel. Auf dem Bügel vor dem Kühler befindet sich ein großer Extrascheinwerfer, trotz der Ausrichtung leicht nach oben wahrscheinlich ein Nebelscheinwerfer.

Klaas Dierks konnte eine weitere Aufnahme eventuell desselben Wagens beisteuern:

Audi_225_Luxus_Cabrio_KaufhausAlbrecht_SH_Dierks_Galerie

Das ist eine in mehrfacher Hinsicht reizvolle Aufnahme. Zum Beispiel sehen wir hier die halb versenkten hinteren Seitenscheiben und das mit einer Hülle versehene, hochaufgetürmte Verdeck mit den seitlichen Sturmstangen.

Erfahrene Restauratoren solcher Fahrzeuge wissen, wieviel Zeit und Geld allein in Details wie Scheibenmechanik und Verdeckgestänge versenkt werden können. Das war aufwendigste Handarbeit in meisterhafter Ausführung, was die Arbeiter bei Gläser und Audi damals leisteten.

Wer sich einen solchen Manufakturwagen leisten konnte, wusste natürlich, was für eine privilegierte Stellung in der gesellschaftlichen Hierarchie man damit einnahm.

Der Sechszylindermotor des Audi 225 Luxus mit 55 PS aus 2,3 Litern Hubraum mag heute bescheiden anmuten, damals war aber bereits ein braver Opel oder Hanomag mit 25 PS weniger für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Traum.

Warum aber schaut die junge Dame mit Cabriohaube, die hier mit einer Hand an der Tüklinke des Familien-Audis posiert, so mürrisch drein?

Audi_225_Luxus_Cabrio_KaufhausAlbrecht_SH_Dierks_Ausschnitt1

Ob ihr die Kombination aus dem Mäntelchen und dem kurzen Kleid darunter peinlich ist? Wohl ebensowenig wie die Tatsache, dass sie aus den Ärmeln des Mantels schon herausgewachsen ist.

Vielmehr scheint ihr etwas anderes nicht zu passen. „Jetzt machen wir hier schon ein Foto mit unserem schicken Audi Cabrio und da mogelt sich ausgerechnet dieser ungezogene Bauernlümmel ins Bild“, mag sie sich gedacht haben.

Denn kurz bevor einer aus der Gesellschaft auf den Auslöser der Kamera drückte, hat sich rechts ein halbnackter blonder Junge in Stellung gebracht hat und schaut ernst, aber durchaus selbstbewusst in das Objektiv:

Audi_225_Luxus_Cabrio_KaufhausAlbrecht_SH_Dierks_Ausschnitt2

Der braungebrannte Knabe mit Lederhose gehörte mit Sicherheit nicht zu der Reisegesellschaft im Audi, sondern wird die Gelegenheit genutzt haben, sich einmal zusammen mit reichen Leuten ablichten zu lassen.

Denn auch wenn man – zumindest in der warmen Jahreszeit – nicht allzuviel zum Leben auf dem Lande braucht, wie man hier sieht, wusste man als aufgeweckter Bursche schon, was die Städter da für ein feines Luxusgefährt mitgebracht hatten.

Dass sich der Junge von dieser vierrädrigen Erscheinungsform des Überflusses angezogen fühlte, spricht für den natürlichen Reiz von Luxus, wenn er so stilsicher daherkommt wie im Fall dieses schönen Audi Typ 225 Cabriolet…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Faun Typ K2 6/24 PS von 1925

FAUN – das weckt sicher ganz unterschiedliche Assoziationen.

Die einen denken an den altrömischen Hirtengott Faunus (griechisch: Pan) oder das gleichnamige Mischwesen aus Mensch und Ziegenbock (griechisch: Satyr).

Wer weniger in antiker Mythologie, dafür aber im historischen deutschen Fahrzeugbau bewandert ist, wird sich eher an die Nutzfahrzeuge der Fahrzeugfabriken Ansbach und Nürnberg AG – kurz: FAUN – erinnern.

Bloß mit Personenwagen werden wohl die allerwenigsten diesen traditionsreichen Namen verknüpfen. Dabei hat es genau das einst gegeben – angeblich sind unter dem Markenamen Faun rund 1.500 PKW entstanden.

Solche runden Zahlen sind mir bei obskuren Vorkriegsmarken suspekt – meist dürften sie aus der Luft gegriffen sein oder es wird einfach weitererzählt, was irgendwann ein sogenannter Experte in die Welt gesetzt hat.

Die Evidenz für die ab 1921 gebauten Autos der Faun-Werke AG ist äußerst dürftig. Die mir zugängliche Literatur liefert ganze drei Fotos und zwei Prospektabbildungen.

Wie dünn die Überlieferung ist, erkennt man auch daran, dass nicht einmal Einigkeit dahingehend herrscht, wann die Produktion endete:

  • Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ schlägt 1927 vor,
  • Werner Oswald plädiert in „Deutsche Autos 1920-45“ für 1928,
  • Hans-Heinrich von Fersen nennt in „Autos in Deutschland 1920-39“ in seinem Beitrag zu Faun-PKW gleich zwei Enddaten: 1927 und 1929

Dieser kuriose Befund ist typisch für die in weiten Teilen veraltete, unvollständige und widersprüchliche markenübergreifende Literatur zu deutschen Herstellern.

Da ich kein Automobilhistoriker mit Zugang zu besonderen Quellen oder Spezialisten bin, sondern mich bestenfalls als Amateurforscher verstehe, kann ich zwar nicht viel mehr bieten.

Doch immerhin kann ich mit dem folgenden Foto ein weiteres Puzzlestück zur Dokumentation der einstigen PKW-Produktion von Faun beitragen:

Faun_6-24_PS_1925_Galerie

Faun Typ K2 6/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So scharf und kontrastreich diese Aufnahme auch ist, lässt sie auf den ersten Blick kaum Spezifisches erkennen.

Der Flachkühler erinnert von der Form zwar an italienische Modelle um die Mitte der 1920er Jahre. Der Aufbau ist jedoch von einer formalen Schlichtheit geprägt, die vielen deutschen Wagen jener Zeit zueigen war – das gilt speziell für den hinteren Teil.

Bei näherem Hinsehen lassen sich dann aber doch einige Details erkennen, die diesem Tourenwagen einen Hauch von Sportlichkeit geben, der ihn von zeitgenössischen Konkurrenten wie dem Adler 6/25 PS abhebt:

Faun_6-24_PS_1925_Frontpartie

Zu nennen wären folgende Eigenheiten:

  • die glattflächige Verkleidung zwischen den beiden vorderen Rahmenauslegern (ähnlich wie beim Presto Typ D 9/30 PS),
  • die schräggestellte, leicht v-förmige Frontscheibe,
  • die weit nach hinten ausschwingenden, nicht der Radform folgenden Vorderschutzbleche

Ein weiteres überraschendes Detail ist die seilzugbetätigte Klappe hinter dem Auspuffkrümmer – damit ließ sich außerhalb von Ortschaften ein kernigerer Auspuffklang gepaart mit mit etwas besserem Durchzug genießen.

Es überrascht ein wenig, so etwas an einem zunächst unauffällig daherkommenden Tourenwagen zu finden. Ich komme noch darauf zurück.

Zunächst noch einige Worte zur Identifikation des Autos als Produkt der Faun-Werke. Diese war nur möglich, da ich im Netz an anderer Stelle auf das Emblem der Marke gestoßen war, das mit dem auf meinem Foto identisch war:

Faun_6-24_PS_1925_Kühlerpartie

Auf dem Originalabzug erkennt man auf dem Kühleremblem in der oberen Hälfte vier Buchstaben – wenn auch nicht leserlich. Wichtiger war das darunter befindliche grob dreieckige Element.

Dabei handelt es sich um den stilisierten Kopf eines Fauns – des eingangs erwähnten Fabelwesens. Ein Abgleich mit den ganz wenigen im Netz verfügbaren Fotos von Faun-PKWs lieferte dann die Bestätigung.

Doch um welchen Typ und welches Baujahr handelt es sich genau? Nun, hier half die Literatur in Verbindung mit einigen Prospektabbildungen:

Faun_6-24_PS_Tourenwagen_1925_Galerie

Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Faun Tourenwagen des ab 1924 gebauten Typs K2 6/24 PS. Nebenbei: Der 1921 vorgestellte Vorgängertyp K1 6/22 PS wurde entweder gar nicht oder nur in sehr geringer Stückzahl gebaut. Auch im Netz ist er bislang nicht greifbar.

Zwar ist obiger Prospekt auf 1925 datiert, doch besitzt der darin abgebildete Wagen noch einen moderaten Spitzkühler. Der Faun auf meinem Foto verfügt jedoch über einen Flachkühler, wie er sich im deutschen Sprachraum allgemein 1925 durchsetzte.

Ich vermute daher, dass der Prospekt noch den Typ K2 6/24 PS mit dem Kühler des Vorjahresmodells zeigt. Denkbar ist auch, dass der Übergang zum Flachkühler im Lauf des Jahres 1925 erfolgte.

Nun mag einer fragen: Wieso sollte der Faun auf meinem Foto nicht erst 1926 oder noch später gebaut worden sein?

Sofern die eingangs erwähnte, grundsätzlich kritisch zu sehende Literatur in diesem Punkt richtig liegt, erhielt der Faun Typ K2 6/24 im Jahr 1926 serienmäßige Vorderradbremsen – diese fehlen aber bei dem Wagen auf meinem Foto.

Übrigens waren Vierradbremsen auf Wunsch schon 1925 erhältlich und das ist angesichts der sportlichen Charakteristik des Faun K2 6/24 PS auch naheliegend.

Wer an dieser Stelle stutzt, weiß vermutlich nicht, dass die Faun-Werke ihrem einzigen PKW im Fahrzeugprogramm einen ganz feinen Motor verpassten, der sich mit ein paar Anpassungen sich zu einem sehr agilen Triebwerk modifizieren ließ.

So unglaublich es auch klingt: Das nur 1,4 Liter messende Vierzylinderaggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle zur besonders akkuraten und drehzahlunempfindlichen Steuerung von Ein- und Auslassventilen.

Damit nicht genug – den Antrieb der Nockenwellen besorgte eine Königswelle! Das war an sich Rennsporttechnik und man fragt sich, welcher Techniker sich hier selbstverwirklicht hatte.

Vermutlich dachte man sich auch an der Unternehmensspitze, dass Faun ruhig zeigen kann, wozu man imstande war, da die Nischenproduktion eines solchen PKW von vornherein ein Verlustgeschäft werden musste.

Im Lauf des Jahres 1926 legte Faun nach und stellte den Nachfolgertyp K3 6/30 PS mit auf 1,6 Liter vergrößertem Motor vor:

Faun_6-30_PS_Motorfahrzeuge_1928_Galerie

Faun Typ K3 6/30 PS; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram (1928), Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Die hier zu sehende Limousine des Typs kostete unglaubliche 7.300 Reichsmark! Zum Vergleich:

  • gleichstarke Viertürer von Chevrolet und Ford kosteten nur 4.600 bzw. 4.300 Mark,
  • den Opel 7/34 PS mit Sechszylinder gab es als Limousine für 4.900 Mark und
  • selbst der weit stärkere Brennabor Typ AK10/45 PS war mit 6.250 Mark billiger.

Angesichts dieser auf dem Papier aussichtslosen Konkurrenzsituation müssen die  Faun-Personenwagen irgendeine Besonderheit aufgewiesen haben, die sich nur im Betrieb bemerkbar machts.

Dafür kommt eigentlich nur die Motorencharakteristik in Frage, die sportlich veranlagte Fahrer angesprochen haben könnte. Immerhin gab es ja eine Werksportversion.

Es wäre daher interessant zu erfahren, ob das konstruktiv drehfreudig ausgelegte Triebwerk auch private Sportfahrer anzog.

Doch selbst wenn – eine gezielte Ausrichtung auf eine solche Klientel ist bei dem überlieferten Material schwer zu erkennen. Denn was nützt der schönste Sportmotor in Verbindung mit einer ab Werk angebotenen braven Karosserie wie dieser hier?

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Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin ließ sich ausweislich dieser Abbildung der Limousinenaufsatz abnehmen und der Wagen so in einen lupenreinen Tourenwagen verwandeln.

So hätte der Besitzer die Familie sonntags im geschlossenen Faun zur Kirche kutschieren können, um anschließend offen und ohne unnötigen Ballast eine Spritztour über Land zu unternehmen.

Doch selbst dann wäre der Preis für diesen Spaß exorbitant hoch gewesen. Mein Eindruck ist der, dass Faun es sich leisten konnte, eine solche PKW-Produktion ohne Strategie und Gewinnabsicht nebenher laufen zu lassen…

Wirtschaftlich war natürlich auch das unsinnig, doch die strenge ökonomische Rationalität der damals so erfolgreichen großen US-Autohersteller war hierzulande kaum bekannt oder wurde sogar geringgeschätzt.

Das deutsche Wesen neigt nun einmal zu einer romantischen Sicht und das erklärt aus meiner Sicht – zumindest zum Teil – die bis heute anhaltende Neigung hierzulande, nüchterne Realitäten des Daseins zu ignorieren.

 

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

15 Jahre Fiat-Historie: Vom „Zero“ zum Tipo 520

Die Historie der Fiat-Typen bis zum 2. Weltkrieg ist für viele Altautofreunde vermutlich ein Buch mit sieben Siegeln.

Dass der legendäre Fiat 500 der Nachkriegszeit auf dem brillianten „Topolino“ der 1930er Jahre basierte, darf man zwar noch voraussetzen.

Doch dass die Turiner Marke bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg etliche Modelle anbot, die auch im deutschen Sprachraum großen Anklang fanden, ist kaum bekannt.

Auf originalen Fotos lassen sich mühelos jede Menge Fiats der 1920er Jahre identifizieren, die über deutsche, italienische oder tschechische Kennzeichen verfügten. Fiat war damals tatsächlich bereits ein echter Großserienhersteller.

Doch kann ich mich nicht entsinnen, auf einer Klassikerveranstaltung in Deutschland jemals einem Fiat aus der Zeit vor 1935 begegnet zu sein – merkwürdig angesichts der Qualität und der einstigen Verbreitung dieser Wagen.

Schon vor dem 1. Weltkrieg – damals baute Fiat noch überwiegend Luxuswagen – unternahm man erste Versuche, sich mit dem in der Mittelklasse angesiedelten Modell „Zero“ im deutschsprachigen Raum zu etablieren:

Fiat_Zero_Reklame_01-1914_Galerie

Fiat.Reklame für das Modell „Zero“ aus der Zeitschrift „Motor“ von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Fiat baute 1914 gerade einmal etwas mehr  als 3.200 Autos – der lokale Markt war damals noch völlig unbedeutend – strebte aber bereits nach internationalem Absatzerfolg, wie diese Anzeige deutlich macht.

Im Ersten Weltkrieg baute Fiat dann in großer Zahl den Typ 3 bzw. speziell für das Militär den Typ 3 „TER“ mit kürzerem Chassis.

Folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die im Januar 1918 entstand, zeigt wohl einen solchen Fiat Tipo 3, hier allerdings auf Seiten der „Mittelmächte“ also dem Deutschen Reich und dem Österreichisch-Ungarischen Imperium.

Italien hatte anfangs noch zu diesem Bündnis gehört, weshalb ein Fiat Tipo 3 bei den deutsch-österreichischen Truppen nicht abwegig erscheint. Es könnte aber auch ein Beutewagen aus den jahrelangen Kämpfen im Alpenraum sein, nachdem Italien 1915 in Hoffnung auf Gebietsgewinne die Seiten gewechselt hatte:

Fiat_Tipo_3_01-1918_Galerie

Fiat Tipo 3 (wahrscheinlich); Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der mäßigen Qualität dieses über 100 Jahre alten Abzugs erkennt man hier schemenhaft den birnenförmigen Kühler, der für Fiat-Wagen noch einige Jahre typisch bleiben sollte. Auch Form und Position des Markenemblems passen zum Fiat Tipo 3.

Nach dem Ende des 1. Weltkriegs richtete Fiat seine Produktion mit am amerikanischem Vorbild geschulter Konsequenz auf Massenproduktion weniger Typen aus. Dazu gehörte die Berücksichtigung der besonderen Erfordernisse der Großserienproduktion bereits bei der Konstruktion.

Die Entwickler bekamen also nicht „lange Leine“, um sich selbst und ihre genialen Einfälle zu verwirklichen, sondern mussten sich den Anforderungen des Marktes unterwerfen – derart nüchternes Denken legte damals unter den deutschen Herstellern wohl nur Brennabor an den Tag.

Mit den neu entwickelten Vierzylindertypen 501 und 505 (1,5 bzw. 2,3 Liter) gelang Fiat ab 1919 ein Riesenerfolg: Bis 1925 entstanden fast 100.000 Exemplare dieser kaum zerstörbaren Wagen, die weltweit Absatz fanden, viele davon auch in Deutschland.

Hier eine Auswahl entsprechender Originalfotos aus meiner Sammlung, die ich bereits vorgestellt habe.

 

Neben diesen beiden Vierzylindermodellen, die 23 bzw 33 PS leisteten, bot Fiat zeitgleich mit dem 510 einen Sechszylinder an, eine Höchstleistung von 46 PS aufwies.

Dieser Wagen war optional bereits mit Vierradbremsen erhältlich, außerdem gab es eine auf 53 PS erstarkte Sportversion. Auch wenn vom Fiat 510 weniger Exemplare gebaut wurden (rund 13.500), wurden davon einige in Deutschland verkauft.

Hier haben wir so einen Fiat 510, der 1930 in Cottbus aufgenommen wurde:

Fiat_510_Cottbus_10-1930_Galerie

Fiat 510; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Sechszylinder-Fiat 510 bekam 1922 einen leistungsstärkeren, optisch ähnlichen Bruder zur Seite gestellt, den Typ 519 mit satten 77 PS aus 4,8 Liter Hubraum.

Auch das ist ein Modell, das heute praktisch völlig unbekannt ist. Dabei handelte es sich um den ersten in Serie gebauten Fiat mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen.

Eines dieser auch äußerlich beeindruckenden Fahrzeuge findet sich auf folgender Aufnahme, die bei einer Concours-Veranstaltung in Deutschland entstand:

Fiat_519_Concours_Ausschnitt

Fiat 519; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch abgesehen von solchen stückzahlenmäßig unbedeutenden Ausflügen in die Oberklasse – selbst ein 12-Zylinder wurde in 5 Exemplaren gebaut! – blieb Fiat auf das Kleinwagensegment ausgerichtet.

Als Nachfolger der Vierzylindertypen 501 und 505 brachte man 1926 mit identischem Hubraum die Typen 503 und 507 auf den Markt, außerdem den kompakten Typ 509.

Ausgerechnet der kleine Typ 509 mit seinem 1 Liter-Aggregat war die modernste Konstruktion in dem Dreigestirn. Er verfügte nämlich über eine obenliegende Nockenwelle, die den Motor ohne Abstriche an der Robustheit ungemein drehfreudig machte, was für Jahrzehnte Markenzeichen der kleinen Fiats bleiben sollte.

Vom stärkeren 503 bzw. 507 ist der Fiat 509 äußerlich durch die Lichtmaschine zu unterscheiden, deren rundes Gehäuse am unteren Ende des Kühlers hervorlugt:

 

Mit dieser neuen Generation von Vierzylindern war Fiat ab 1926 auch zu einer radikal veränderten Optik übergegangen.

Der aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg stammende birnenfömige Kühler war einem kantigen Kühler gewichen, dessen Formgebung analog zu Rolls-Royce auf klassische Vorbilder wie die von Säulen getragenen Dreiecksgiebel antiker Tempel verwies.

Dasselbe Bild kühler Klassik findet sich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre natürlich auch an der Frontpartie der Sechszylindertypen, hier des Fiat 512 mit 3,5 Liter Hubraum, der der Nachfolger des 510 war:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Galerie

Fiat 512; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt übrigens einen Fiat mit Zulassung in der Provinz Bozen, also aus dem nach 1918 von Italien vereinnahmten Südtirol. In der mehrheitlich von Österreichern bewohnten Region waren solche Fiats damals keine Seltenheit.

Vom Fiat 512 ist der Weg nicht mehr weit bis zum Fiat 520, dem Endpunkt der heutigen Betrachtung. Er wurde ab 1927 dem 512 als kleinerer Sechszylinder zur Seite gestellt (2,3 Liter statt 3,5 Liter Hubraum).

Wie alle Fiats der ab 1925 gebauten neuen Generation verfügte er über serienmäßige Vierradbremsen, allerdings waren die Motoren mit Ausnahme des erwähnten 509 weiterhin seitengesteuert und damit weniger auf Drehzahl ausgelegt.

Die eher dem amerikanischen Standard entsprechende Charakteristik, die sich auf Hubraum und entsprechende Elastizität statt Agilität stützte, machte die großen Fiat-Modelle jener Zeit zu einer reizvollen Alternative zu US-Modellen.

Tatsächlich sind wir speziell dem Fiat 520 hier schon einige Male begegnet:

 

Bei aller Ähnlichkeit lässt sich der Fiat 520 anhand zweier Elemente von den parallel erhältlichen Vierzylinder-Typen unterscheiden:

  • die Frontscheinwerfer sind von einem großen, profilierten Chromring eingefasst,
  • direkt entlang der seitlichen Kante der Motorhaube verläuft eine breite Leiste.

Außerdem ist die Kühlerfläche beim Fiat 520 größer als bei den schwächeren Typen und zumindest im Vergleich zum Fiat 509 fehlt der Dynamo unterhalb des Kühlers.

Nachvollziehen lassen sich alle diese Elemente anhand einer „neuen“ Aufnahme, die ich Leser Franz Langer verdanke:

Fiat_520_Troppau_Franz_Langer_Galerie

Fiat 520; Originalfoto aus Familienbesitz (Franz Langer)

An der Identifikation des Wagens als Fiat 520 von 1927-29 besteht kein Zweifel, wie der Vergleich mit dem großen Foto in der vorherigen Bildergalerie zeigt.

Interessant ist aber, dass hier das Lenkrad in Fahrtrichtung rechts angebracht ist, obwohl der 520 der erste Fiat mit serienmäßiger Linkslenkung war.

Die Erklärung liegt im Aufnahmeort des Fotos. Das Bild ist nämlich nach Angabe von Franz Langer in Troppau entstanden, einer Stadt im mährisch-schlesischen Grenzland, das ab 1918 von Österreich an die Tschechoslowakei fiel.

Offenbar war in der Tschechoslowakei in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre noch Linksverkehr üblich, wo eine Rechtslenkung von Vorteil ist. Vielleicht kennt sich ein Leser genauer damit aus (ggf. bitte Kommentarfunktion nutzen).

Auch dieses schöne Bild zeigt, dass der über 20.000 Mal gebaute Sechszylinder-Fiat 520 in mehreren Ländern Mitteleuropa Käufer fand. Bisher konnten wir ihn in Deutschland, Südtirol, der Tschechei und in Polen dingfest machen.

Wie im Fall der wesentlich häufigeren Fiat-Vierzylindermodelle der 1920er Jahre – davon entstanden fast 140.000 Stück – fragt man sich: Wo sind sie geblieben?

Wenn jemand in Deutschland mit einem Vorkriegsfahrzeug Furore machen will, ohne sich zu ruinieren, dann würde das wohl mit einem der raren überlebenden Fiats der 1920er Jahre gelingen – verfügbar dürften diese allerdings nur noch in Italien sein…

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Einfach – spitze! Adler Typen 9/24 PS und 9/30 PS

Wer meinen Blog schon etwas länger verfolgt, hat sicher mitbekommen, dass ich den allermeisten Autos der Vorkriegszeit etwas abgewinnen kann und keinen speziellen Markenfimmel pflege.

Allerdings gibt es einen bestimmten Stil der frühen 1920er Jahre, den ich besonders mag – weil er selbst sonst simplen Wagen einen schnittigen Charakter gab, den die Vorläufer wie die unmittelbaren Nachfolger vermissen lassen.

Die Rede ist von der Spitzkühlermode, wie sie 1913/14 aufkam und sich hauptsächlich im deutschsprachigen Raum bis etwa 1925 hielt.

Heute möchte ich die aus meiner Sicht besonders schlüssige Gestaltung von Spitzkühlermodellen anhand des Adler 9/24 PS Typs und seiner stärker motorisierten Variante 9/30 PS illustrieren.

Kehren wir zunächst zum hier bereits vorgestellten Typ KL 9/24 PS zurück, den die Adlerwerke aus Frankfurt am Main noch kurz vor dem 1. Weltkrieg vorstellten:

Adler_Kl_9-24_PSWk1_Viadukt_Galerie

Adler Typ KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser in der Mittelklasse angesiedelte Wagen – hier ein bei einer deutschen Militäreinheit als Offizierswagen eingesetztes Exemplar – verfügte über einen Vierzylindermotor, der aus 2,3 Liter Hubraum maximal 24 PS schöpfte.

Diese einfache Konstruktion besaß keine Lichtmaschine, sondern die damals noch übliche Magnetzündung sowie mit Karbidgas betriebene Scheinwerfer.

Bemerkenswert an diesem Modell ist allerdings, dass die bis dato meist noch rechts vom Fahrer außerhalb der Karosserie angesiedelten Hebel für Gangschaltung und Hinterradbremse bereits in den Fahrerraum gewandert waren.

Formal bot der Adler KL 9/24 PS noch einen Flachkühler, wenn auch garniert mit einem Markenschriftzug und einer Adler-Kühlerfigur, die als Extra erhältlich war:

Adler_Kl_9-24_PSWk1_Viadukt_Frontpartie

Charakteristisch für Adler-Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist übrigens die Struktur des Kühlernetzes mit den markanten horizontalen Stegen und der leichte Abwärtsschwung des unteren Abschlusses der oberen Kühlereinfassung.

Nach Ende des 1. Weltkriegs bauten die Adlerwerke das 9/24 PS-Modell weiter. Hubraum und Leistung blieben unverändert, doch war nun eine Lichtmaschine Standard, die elektrische Beleuchtung ermöglichte.

Interessanterweise verlegte man Schalt- und Bremshebel wieder nach außen, während die Karosserie komplett modernisiert wurde. Der Flachkühler wich einem schnittigen Spitzkühler und darauf montierte man ein Adler-Emblem aus Emaille.

Diese Kunstgriffe ließen den braven Adler 9/24 PS wie verwandelt erscheinen:

Adler_9-24_oder_9-30_PS_Taxi_Galerie

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto mag nicht das beste sein, doch lässt es bereits alle wesentlichen Elemente erkennen, die kombiniert eine Identifikation nach dem Ausschlussprinzip erlauben:

  • Spitzkühler mit vertikal verlaufender Vorderkante
  • dreieckiges Adler-Emblem auf dem Kühleroberteil
  • gut ein Dutzend seitliche Luftschlitze in der Motorhaube
  • Vorderschutzbleche in der Form wie beim Vorgänger KL 9/24 PS

Der hintere Aufbau als Tourenwagen ist wenig spezifisch. Hier ist er besonders schlicht ausgeführt, was eher für das spätere Modell 9/30 PS (ab 1922) spricht.

Es gab eine nur auf den ersten Blick ähnliche Ausführung, bei der jedoch der obere Abschluss des hinteren Aufbaus schräg abgekantet verläuft:

Adler_9-24_oder_9-30_PS_Sommer_1924_Galerie

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen Kunstgriff, der den Karosseriekörper dank der dadurch bewirkten Lichtbrechung plastischer erscheinen lässt, findet man bei vielen deutschen Tourenwagen jener Zeit.

Basis war wohl ein Entwurf des Multitalents Ernst Neumann-Neander, der sich damals viele solcher Karosserietypen patentieren ließ.

Aus dieser Perspektive lässt sich nun auch die Zahl der Luftschlitze in der Haube bestimmen – es sind 14 an der Zahl. Hier zum Nachzählen der Vorderwagen des im Sommer 1924 aufgenommenen Adler:

Adler_9-24_oder_9-30_PS_Sommer_1924_Frontpartie

Dieselbe Zahl an Luftschlitzen findet man auf allen mir bekannten Abbildungen des Adler 9/24 bzw. 9/30 PS wieder.

Dazu ist zu sagen, dass die spärliche Adler-Literatur an sich gar keine Abbildungen dieses frühen Nachkriegsmodells enthält. Alle übrigen dokumentierten Adler-Typen jener Zeit weichen jedoch in der Haubenlänge und Zahl der Luftschlitze davon ab oder besitzen bereits einen Flachkühler wie das Modell 6/24 PS (ab 1923).

Dass es sich bei den Spitzkühler-Wagen mit 14 Luftschlitzen auf meinen Fotos um Wagen des Typs 9/24 oder (ab 1922) 9/30 PS handelt, dafür spricht zudem, dass sie mit über 3.000 Exemplaren bis 1925 die am häufigsten gebauten Adler waren.

Da die mir zugängliche Literatur keinen einzigen dieser Adler zeigt, sind meines Erachtens Fotos umso wichtiger, die quasi eine 3D-Ansicht dieses einst gängigen Typs bieten.

Hier haben wir im Detail die Heckpartie des oben abgebildeten Adler:

Adler_9-24_oder_9-30_PS_Sommer_1924_Heckpartie

Die versonnen schauende Mutter mit Kleinkind sitzt auf der üppig gepolsterten Rückbank, während sich die Passagiere in der Reihe davor mit weniger bequemen Klappsitzen begnügen mussten.

Gut zu erkennen ist hier übrigens, dass das niedergelegte Verdeck im Karosseriekörper verschwand und mit einer Persenning abgedeckt wurde – eine optisch saubere Lösung.

Nicht unerwähnt bleiben soll die bei Bedarf ausklappbare Gepäckbrücke am Heck, denn einen Kofferraum kannte man damals noch nicht.

Wer genau hinschaut, wird am unteren Heck außerdem den Benzintank erkennen, der dem Auge noch nicht verborgen wurde. Tatsächlich war die Gestaltung dieser Wagen organischer und funktionsorientierter, als dies später jemals der Fall sein sollte.

Typisch für viele deutsche Tourenwagen jener Zeit war auch die vollkommene Glattflächigkeit der Seitenpartie, die von keinerlei Zierrat gestört wurde. Selbst auf außenliegende Türgriffe verzichtete man, wie man hier erkennt:

Adler_9-24_oder_9_30_PS_Fahrt nach Schönberg_02-1925_Galerie

Adler 9/24 PS oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch auf dieser Aufnahme von Februar 1925 finden sich wieder 14 Luftschlitze in der Haube. Wie beim zuvor gezeigten Adler ist der Werkzeugkasten teilweise im Trittbrett versenkt, was hier ein wenig unharmonisch wirkt.

„Gestört“ wird die Linie außerdem durch den mit Lederriemen befestigten Dreieckskanister – ein zeittypisches Zubehörteil, das im Handel erhältlich war.

Wie bei den übrigen bisher gezeigten Adler-Wagen war auch hier der Rahmen der Windschutzscheibe vernickelt. Zudem besaß dieses Fahrzeug eine wohl ebenfalls vernickelte Zierleiste am hinteren Abschluss der Motorhaube.

Ich habe zwar einen Verdacht, welche Elemente eine zeitliche Einordnung der Versionen des Adler 9/24 bzw. 9/30 PS erlauben, will aber erst noch weiteres Vergleichsmaterial ausfindig machen, um irgendwann eine Chronologie zu wagen.

Als (vorläufiger) Abschluss der heutigen Betrachtung des Modelles soll nun noch eine besondere Aufnahme folgen, die den Titel des heutigen Blogeintrags „Einfach – spitze“ hoffentlich verständlich macht.

Denn so sehr der Adler 9/24 bzw. 9/30 PS in technischer Hinsicht unauffällig und auch auch in der Seitenansicht schlicht gehalten war, so bestechend war seine Frontpartie:

Adler_9-24_oder_9-30_PS_2_Galerie

Adler 9/24 PS bzw. 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dies bereits eine außergewöhnliche Aufnahme ist, handelt es sich noch nicht um die vor längerem angekündigte, alles mir bisher Begegnete in den Schatten stellende Frontalaufnahme eines solchen Adler 9/24 bzw. 9/30 PS.

Obiges hervorragende Fotodokument wurde Mitte der 1920er Jahre von einem Amateur bei einem unbekannten Anlass erstellt. Vielleicht hat jemand eine Idee dazu.

Das Nummernschild lässt auf eine Entstehung in Westfalen schließen, möglicherweise im Raum Bochum.

Ergänzende oder auch korrigierende Anmerkungen von berufener Seite zu den hier versammelten Adler-Wagen des Typs 9/24 bzw. 9/30 PS sind wie immer willkommen.

Bei der Gelegenheit sei auch der Hinweis wiederholt, dass ich gern meine Fotos aus der Adler-Galerie in diesem Blog – mir ist keine umfangreichere bekannt – unentgeltlich jedermann zur Verfügung stelle, der eine Publikation zu dieser großen Marke plant.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.