Frühjahrsputz nach Männerart: Austro-Daimler 9/25 PS

Dass Männer immer wieder Opfer struktureller Diskriminierung werden, ist bekannt – ihnen werden nicht nur im Berufsleben systematisch niedere bzw. gefährliche Tätigkeiten zugemutet: auf Autobahnbaustellen, bei Müllabfuhr und Feuerwehr, aber auch auf Seenotrettungskreuzern und bei der Katastrophenhilfe.

Aber auch im privaten Bereich mutet man ihnen einiges zu: So werden viele Männer noch heute absichtlich ausgegrenzt, was die Möglichkeit angeht, sich bei Hausarbeiten zu entfalten. In der Not bleibt ihnen oft nur ein Weg, ihrem Putzdrang nachzugeben:

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass das gründliche Reinigen und Aufpolieren von Automobilen zu den Tätigkeiten gehört, für die Männer eine angeborene Motivation und Ausdauer besitzen – zugleich überlassen ihnen die Damen hier auffallend gern das Feld.

Die Beschäftigung mit der Pflege des vierrädrigen Familienmitglieds hat etwas Therapeutisches, sofern es sich um ein klassisches Automobil handelt. Wer regelmäßig einigen Quadratmetern Lack und Chrom zu neuem Glanz verhilft, braucht keinen Psychiater.

Einen wunderbaren Beleg dafür, welchen Grad an Hingabe und Versenkung Männer beim Frühjahrsputz erreichen können, wenn der Gegenstand der richtige ist, verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden):

Austro-Daimler 25 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses herrliche Dokument passt nicht nur perfekt zu meiner These, dass auch Männer dem Konzept des Frühjahrsputz viel abgewinnen können – es zeigt zugleich ein Fahrzeug, das ich in dieser Form bislang noch nicht vorstellen konnte.

Dass wir hier eine in Deutschland zugelassene Limousine auf Basis eines Austro-Daimler aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben, ist schnell ausgemacht. Ein Blick auf den Kühler mit dem noch aus Vorkriegszeiten stammenden Dekor genügt:

Eine Frontansicht dieses Emblems findet sich in meinem Blog beispielsweise hier. Doch ist es auf der Aufnahme von Matthias Schmidt nicht an einem der großen Sechszylinderwagen montiert, mit denen Austro-Daimler in den 1920er Jahre Furore machte.

Nein, die kompakten Abmessungen der Motorhaube und das Größenverhältnis zwischen dem Wagen und seinem hingebungsvollen „Pfleger“ verraten, dass wir eines der Vierzylindermodelle der Marke vor uns haben, die noch auf Vorkriegstypen basierten.

Zwei Motorisierungen waren dabei erhältlich – ein 9/25 PS Typ mit 2,3 Litern Hubraum und ein 15/35 PS-Typ mit 3,3 Liter Hubraum. Sie unterschieden sich äußerlich durch den deutlich abweichenden Radstand.

Im vorliegenden Fall dürfte es sich um einen Austro-Daimler 9/25 PS handeln, dessen Radstand nur knapp 2,90 Meter betrug. Das stärkere Modell 15/35 PS verfügte über einen Radstand von gut 3,10 Meter – was mir hier zuviel vorkommt.

Ein Wagen mit fast identischem Aufbau ist in Franz Pinczolits Standardwerk über Austro-Daimler auf S. 128 abgebildet. Die keilförmig ausgeführte Frontscheibe findet sich bei Limousinen aus dem deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg öfters (bspw. hier).

Von 1920 bis 1922 wurde dieser Vierzylindertyp von Austro-Daimler gefertigt – wieviele Exemplare davon entstanden, ist mir nicht bekannt. „Sie verkauften sich recht gut„, schreibt Werner Oswald (Deutsche Autos 1920-1945, Ausgabe 2001) – er wusste es also auch nicht.

Das Beste an diesem Foto ist aus meiner Sicht aber ohnehin der junge Mann, der hier in die Reinigung der Sitzpolster vertieft ist – mit seiner gepflegten Frisur, der tadellosen Haltung und dem zünftigen Outfit würde er heute noch gute Figur machen – ihm scheint sogar der meist zurecht verpönte Schnauzer zu stehen:

Ich vermute, dass dieser tiefenentspannte Mann vor rund 100 Jahren der Chauffeur des Austro-Daimler war – jedenfalls würde sein Erscheinungsbild dazu passen.

Die militärisch anmutende Optik ergibt sich aus der damals beliebten Kombination aus normalen Halbschuhen und die Unterschenkel umschließenden ledernen Gamaschen – auf den ersten Blick wirkt das wie Reitstiefel, wozu auch die weitgeschnittene Hose passt.

Nun, meine Damen, was würden Sie zu einem adretten Burschen sagen, der sich so ausgezeichnet beim Frühjahrsputz anstellt, während der Gatte auf Dienstreise weilt? – „Kommen Sie doch nachher auf einen Kaffee rein, Felix…“

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Entwurf von Meisterhand: NAG C4 Tourer

Der Standard-Typ C4 der Berliner NAG, von dem in der ersten Hälfte der 1920er einige tausend Exemplare entstanden, ist auf den ersten Blick nicht gerade das, was man mit einem Meisterstück verbindet.

Gewiss, was Konstruktion und Verarbeitung angeht, war das Modell über jeden Zweifel erhaben, wenngleich technisch anspruchslos. Doch sieht man einmal vom NAG-typischen Kühler ab, der einen ovalen Aussschnitt mit einer spitz zulaufenden Silhouette verband, waren die meisten Wagen des Typs äußerlich vollkommen konventionell.

Das gilt vor allem für die besonders häufig gebaute Tourenwagenversion, die auch bei den mehr als zwei Dutzend Fotos des NAG C4 in meiner Markengalerie am häufigsten vertreten ist. Hier haben wir einen typischen Vertreter:

NAG C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau mit dem nach unten schmaler werdenden Querschnitt – auch als Tulpenform bezeichnet – und den nach innen gezogenen Kanten an der Oberseite – bisweilen „Schultern“ genannt – war seit etwa 1910 in deutschen Landen sehr verbreitet.

Er findet sich nach dem 1. Weltkrieg noch eine Weile und sorgte für ein antiquiertes, wenngleich durchaus gefälliges Erscheinungsbild, das die ans Beliebige grenzende Nüchternheit des sachlichen Stils mied, welcher in den 1920er Jahren aufkam.

Doch heute kann ich ein Fahrzeug des Typs NAG C4 vorstellen, das zwar ebenfalls mit einem Tourenwagenaufbau versehen war, jedoch einen ausgesprochen sportlich-eleganten Eindruck hinterließ, obwohl unter der Haube vermutlich ebenfalls nur der bewährte 30 PS-Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum verborgen war:

NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es sind mehrere Elemente, aus denen diese Prachtstück seine Wirkung bezog: Da wäre zunächst die helle Farbgebung des Karosseriekorpus, die mir keinem der gängigen NAGs dieses Typs begegnet ist.

Besonders raffiniert ist hier, dass der Passagieraufbau ungewöhnlich niedrig wirkt – nicht nur wegen der klein gehaltenen Türen, sondern auch weil das Auge die hell abgesetzte Oberseite der seitlichen Staukästen für das Trittbrett hält, welches in Wahrheit weiter unten sitzt.

Die schnittige Linie wird durch die extrem schrägstehende Windschutzscheibe betont – bei einem Tourenwagen in dieser Form eine absolute Ausnahme.

Der NAG C4, der seinen Reiz normalerweise hauptsächlich aus seinem unverwechselbaren Kühler bezog, erscheint in dieser Ausführung geradezu extravagant. Das wundert einen auch nicht, denn der Entwurf stammte von keinem Geringeren als Ernst Neumann-Neander.

In der Schule, in der die musischen Fächer ohnehin in einer Weise behandelt wurden, wie es einer einst führenden Kulturnation unwürdig war, habe ich den Namen dieses bedeutenden Gestalters aus der Zeit des Jugendstils und der 1920er Jahre nie gehört.

Erst bei meiner Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen ist er mir begegnet – und das zunächst auch „nur“ als Konstrukteur eigenwilliger Fahrmaschinen. Später lernte ich, dass das Multitalent Neumann-Neander neben seiner künstlerischen Karriere zeitweilig überragenden Einfluss auf die allgemeine Karosseriegestaltung in Deutschland hatte.

Vielleicht war es das und die Tatsache, dass Neumann-Neander zeitweilig sogar Mitbesitzer einer Automobilfirma war – Szabo & Wechselmann – was ihn für die Verfechter der „absoluten“ Kunst unmöglich machte.

Woher aber weiß ich nun so genau, dass diesem herrlich eingekleideten NAG C4 ein Entwurf des Meisters zugrundelag? Nun, weil es von alter Hand auf der Rückseite vermerkt ist – ebenso wie die Firma, welcher der Wagen gehörte: der A. Kievernagel GmbH.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen und mit Blick auf die Verbreitung dieses seltenen Namens wird sich der Firmensitz in Köln befunden haben. Was Gegenstand der Geschäftstätigkeit war, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks hat in alten Adressbüchern aus Köln gestöbert und als wahrscheinlichen Besitzer des Wagens ein unter A. Kievernagel als GmbH firmierendes Säge- und Spaltwerk ausfindig gemacht.

Offenbar galt es für den Firmenbesitzer nicht als unschicklich, mit einem geradezu flamboyanten Automobil wie diesem vorzufahren. Hier sehen wir es zum Abschluss in kolorierter Ausführung:

Wie so oft sind die einschlägigen Programme zur Kolorierung historischer Schwarzweiß-Aufnahmen zuverlässig, was das Erkennen von Gesichtern, Pflanzen und Strukturen wie Zäune und Mauern sind – weshalb diese meist überzeugend wiedergegeben werden.

Doch auf historische Automobile und ihre nur selten überlieferten Farbschemata ist solche Software nicht optimiert. Im besten Fall bleibt es wie hier bei einer zurückhaltenden Kolorierung, die im Wesentlichen die Kontraste berücksichtigt.

Nicht „wissen“ können die zugrundeliegenden Algorithmen natürlich auch, ob beispielsweise ein Kühlergehäuse, vermessingt, verchromt oder vernickelt war – immerhin wurde hier anhand des Reflexionsgrads erkannt, dass es nicht lackiert war.

So unvollkommen das Ergebnis im vorliegenden Fall auch erscheinen mag, unterstreicht es doch die phänomenale Wirkung dieser außerordentlichen Karosserie:

Sollte übrigens jemand etwas zu der Kühlerfigur sagen können – wohl ein sitzender Buddha – die mir an einigen Wagen der 1920er Jahre bereits als Zubehör begegnet ist, wäre ich für eine Kommentierung dankbar.

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Brüder, zur Sonne, zur Freiheit! Simson Bo 6/22 PS

Für eine passende Überschrift bin ich bereit, gegebenenfalls auch den Anfang eines Lieds aus der Zeit des versuchten kommunistischen Umsturzes zum Ende des 1. Weltkriegs zu missbrauchen: „Brüder, zur Sonne, zur Freiheit, zum Lichte empor“ – so dichtete 1918 Hermann Scherchen zur Melodie eines Vorbilds aus dem Russland der Revolutionszeit.

Die Zeilen entbehren nicht der Aktualität – passen sie doch zum zunehmenden Drang vieler Menschen, im zweiten Jahr oft irrationaler Reaktionen auf eine in den meisten Fällen harmlose Atemwegserkrankung die Kontrolle über ihr Leben zurückzuerlangen.

Das Bedürfnis nach unbeschwertem Genuss von Sonne und Freiheit wird wohl im Sommer so übermächtig werden, dass sich undifferenzierte und zunehmend zerstörerisch wirkende Zwangsmaßnahmen immer weniger werden durchsetzen lassen.

Verlassen wir dieses verminte Gelände und gehen rund 100 Jahre zurück, als man hierzulande ganz andere Sorgen hatte. Die verheerenden Folgen des 1. Weltkriegs waren allgegenwärtig und angesichts der britischen Hungerblockade und der obszönen Auflagen des Versailler „Vertrags“ war für Millionen das blanke Überleben oberste Priorität.

Doch wie immer gab es auch damals die „happy few“, die ihren Lebensstandard hatten wahren oder gar als Zulieferer des Militärapparats hatten heben können. Diese hauchdünne Schicht sicherte damals das Auskommen der deutschen Autohersteller, die in den meisten Fällen zunächst wieder Vorkriegsmodelle anboten.

Doch einige Marken zauberten bereits kurz nach Kriegsende neue Typen aus dem Hut, häufig basierend auf Entwicklungen, die noch während des Kriegs begonnen worden waren.

Dieses Umfeld, in dem sich Betuchte scheinbar unberührt wieder der Sonne und Freiheit auf vier Rädern zuwenden konnten, illustriert das folgende Foto (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden) nahezu vollkommen:

Simson Typ Bo 6/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier sehen wir – wenn nicht alles täuscht – gleich mehrere Brüder, die Sonne und Freiheit bei niedergelegtem Verdeck ziemlich ausgiebig genossen haben müssen.

Sie haben sich für diese schöne Aufnahme sorgfältig in bzw. auf dem Wagen in Szene gesetzt, der mit seinem Spitzkühler typisch für etliche deutsche Automobile der Zeit von 1914 bis Mitte der 1920er Jahre war.

Das Fehlen eines Kühleremblems erlaubt es, übliche Verdächtige wie Benz, Daimler und Dürkopp auszuschließen, auch Brennabor, Ley und Phänomen scheiden bei näherer Betrachtung der Kühlerpartie aus.

Auch wenn es nicht sehr viele Vergleichsfotos gibt, kommt hier aus meiner Sicht am ehesten der Typ Bo 6/22 PS von Simson in Betracht. Der traditionsreiche Waffenhersteller aus dem thüringischen Suhl bot dieses Einstiegsmodell von 1919 bis 1924 an.

In diesem Zeitraum dürfte auch das Foto entstanden sein, wobei das Kennzeichen darauf hindeutet, dass man irgendwo in der Umgebung von Stuttgart auf dem Land haltgemacht hatte. Die schlichte Fachwerkarchitektur im Hintergrund wirkt dörflich, während die massive Quadermauer der Machart zu einem repräsentativen Bau des späten 19. Jh. gehören dürfte, eventuell zu einem der vielen „Bismarck-Türme“ die damals entstanden.

Vielleicht erkennt jemand anhand dieses Ausschnitts das Bauwerk und den Aufnahmeort. Möglich, dass der junge Mann auf dem Kotflügel dieses Foto mit Stativ und zeitversetztem Selbstauslöser angefertigt hat – er scheint nämlich eine Kamerahülle in der Hand zu halten.

Bemerkenswert ist neben dem Simson, von dem nur einige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden, die enorme Präsenz der Herren auf dieser Aufnahme. Sie scheinen es gewohnt zu sein, für Fotos zu posieren und stammen erkennbar aus „gutem Hause“ – und, wie ich glaube, überwiegend aus dem gleichen „Stall“.

Wieviele Brüder meinen Sie hier zu erkennen, liebe Leser? Und was hat es mit der vergnügten jungen Dame im Heck auf sich, die von ihrem Sitznachbarn angeschmachtet wird? Gehörte sie ebenfalls zur Familie oder war sie eine Freundin, die man mit auf eine Landpartie im Tourenwagen genommen hatte?

Mit diesem kolorierten Ausschnitt überlasse ich Sie nun ihrem eigenen Kopfkino und wünsche uns allen, dass wir alsbald wieder ganz ideologiefrei ausrufen können: „Brüder (und Schwestern), zur Sonne, zur Freiheit!“

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Hier ist (fast) alles 1A! Ein Audi Typ „Zwickau“

„Alles 1A“ – das werden die meisten Besitzer moderner Audis mit Fug und Recht von ihren vierrädigen Kameraden behaupten. Wer sich noch an die 1970er Jahre erinnern kann, weiß: Das war nicht immer so – der Ruf als Premium-Hersteller musste erst erarbeitet werden.

Dabei war Audi vor dem Zweiten Weltkrieg der Sprung in die Spitzenklasse schon einmal gelungen. Allerdings haben die Audi-Werke von einst mit der nach dem Krieg neu gegründeten Firma außer dem Namen nichts gemeinsam.

Dennoch fühlt sich Audi heute in vorbildlicher Weise verantwortlich für die Historie der Vorgängermarke – wie auch der übrigen später unter dem Dach der Auto-Union vereinigten Hersteller DKW, Horch und Wanderer.

In den 1920er Jahren war Audi mit Sitz im sächsischen Zwickau zunächst noch eigenständig. Selbstbewusst hatte man sich 1923 eine „Eins“ als Kühlerfigur gegönnt, die den Anspruch der Marke sichtbar machen sollte:

Audi-Reklame aus der Zeitschrift „Motor“ von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Audi wandte sich damals an eine vermögende Klientel, für die es eine Selbstverständlichkeit war, eine teure Manufakturkarosserie für ihr Automobil schneidern zu lassen – konsequenterweise bot Audi ab Werk selbst gar keine Aufbauten an, sondern verkaufte nur das fahrfähige Chassis mit der markentypischen Kühlerfront.

Mit diesem Ansatz geriet Audi wie viele andere deutsche Hersteller jedoch ab Mitte der 1920er Jahre in Schwierigkeiten, da preisgünstigere und besser ausgestattete US-Serienfabrikate mit moderner Linienführung den deutschen Markt zu dominieren begannen.

In einem früheren Blog-Eintrag habe ich dargestellt, wie Audi schließlich vom DKW-Konzern geschluckt wurde und die Audi-Modelle dann als Plattform für US-Achtzylindermotoren vorgesehen wurden, für die DKW die Fertigungsmaschinen erworben hatte.

Der erste Audi, der mit einem dieser 5,1 Liter großen und 100 PS starken „Rickenbacker“-Aggregate angeboten wurde, war das Modell SS „Zwickau“. Seinerzeit hatte ich folgendes Postkartemotiv gezeigt, das den auch äußerlich ganz nach US-Vorbild gestalteten Typ zeigt:

Audi Typ „Zwickau“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Man ahnt hier die „1“ auf dem Kühler, darunter das Zwickauer Stadtwappen, das exklusiv an diesem Modell montiert wurde.

Doch für die Note „1A“ reicht es hier noch nicht – zum einen lässt die Wiedergabequalität zu wünschen übrig, zum anderen „passt“ das Kennzeichen nicht. Denn das Kürzel „IK“ ist aus der römischen Eins und dem Buchstaben K zusammengesetzt – knapp daneben, also.

„IK“ war die Kennung der Provinz Schlesien und die Ziffernfolge lässt auf eine Zulassung im Raum Görlitz schließen – nach 1945 übrigens eine durch den „Eisernen Vorhang“ geteilte Stadt, halb auf deutschem, halb auf polnischem Boden befindlich.

Doch Leser Marcus Bengsch konnte eine weitere Aufnahme eines Audi Typ „Zwickau“ beisteuern, die nun wirklich das Prädikat 1A verdient – und das nicht nur wegen der entsprechenden Kennzeichens, das für den Großraum Berlin stand:

Audi Typ „Zwickau“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier finden wir weitere Voraussetzungen für die Erteilung der Note „1A“ – zu denen für mich bei historischen Automobilfotos regelmäßig die Anwesenheit der einstigen Besitzer und Insassen gehört.

In diesem Fall ist zwar einer der Passagiere eher als „aufsässig“ zu bezeichnen, aber genau das trägt zum großen Reiz dieses im März 1932 entstandenen Dokuments bei.

Der Bub (wie ich vermute) der hier wie selbstverständlich auf dem Kühler thront, hat gleich die Qualitäten des Wagens erkannt und die „1“ dem Kühler mit den Händchen umfasst – „Die Eins ist meins“, das scheint die besitzergreifende Geste zu sagen:

„1A“ ist hier außerdem, dass man das Zwickauer Stadtwappen nun wesentlich besser erkennen kann.

Zum Vergleich sei auf das auf der Website von Claus Wulff (Berlin) verwiesen, die ganz dem Sammel- und Forschungsgebiet Kühlerembleme gewidmet ist und eine hervorragende Online-Quelle darstellt, wie man sie sich im deutschen Sprachraum auch für einige andere Facetten von Vorkriegsfahrzeugen wünschen würde.

Wie gesagt, war das Zwickauer Stadtwappen exklusiv dem Audi Typ SS „Zwickau“ vorbehalten, von dem zwischen 1929 und 1932 gut 450 Exemplare entstanden. Nur eine handvoll davon hat überlebt. Umso wertvoller sind zeitgenössische Aufnahmen dieses mächtigen Wagens, die dessen „1A“-Anspruch eindrucksvoll illustrieren.

Nur ein kleines Detail wäre aus heutiger Sicht in der Premiumklasse undenkbar – zwei unterschiedliche Reifenprofile an derselben Achse. Aber das wird durch die lebendige Wiedergabe in dieser leicht kolorierten Fassung des Fotos sicher wieder wettgemacht…

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Verband einst Hans mit Wilna: Studebaker Six 1927

Hans und Wilna – ist da nicht versehentlich ein „n“ statt eines „m“ hineingerutscht? Keineswegs. Tatsächlich geht es heute nicht darum, was einst Hans mit Wilma verband, sondern was Hans mit der litauischen Hauptstadt Wilna zu tun hatte.

Jedenfalls legt die Beschriftung dieses schönen alten Fotos nahe, dass im Jahr 1927 eine solche Verbindung bestand. Welcher Natur sie war, ist mir nicht ganz klar, vielleicht kann ja ein Leser eine plausible Geschichte daraus machen:

Studebaker Six von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An dieser Aufnahme wirkt nahezu alles perfekt – die Perspektive, das Umfeld, das Licht und die Pose des jungen Mannes, der uns hier ein wenig abschätzig mustert.

Lässig lehnt er an der Fahrertür einer großen Sechsfenster-Limousine, die rechte Hand ruht auf dem Lenkrad, die linke hält die damals kaum vermeidbare Zigarette.

Das Jackett ist falsch zugeknöpft, die kurzgebundene Krawatte macht sich die ungewohnte Freiheit zunutze. Das war sicher beabsichtigt, denn kleine Nachlässigkeiten wie diese sollten zeigen, dass man es mit den Konventionen nicht ganz so eng sah. Der Begriff der „Coolness“ war zwar noch nicht erfunden, aber die entsprechende Haltung gab es schon.

Das Nummernschild verrät, dass dieser Wagen aus Berlin stammte. Schnell identifiziert ist auch der Hersteller: „Studebaker“ – eine der wenigen bedeutenden amerikanischen Marken, die in Konkurrenz zum mächtigen „General Motors“-Konzern standen.

Der genaue Typ ist ebenfalls leicht herauszufinden – die tropfenförmigen Scheinwerfer, die Scheibenräder, die Doppelstoßstange und die eigenwilligen Positionslichter vor der Frontscheibe finden sich genau so beim 1927er Studebaker Six:

Leider nur unscharf wiedergegeben ist hier die 1927 neu eingeführte Kühlerfigur, welche die griechische Göttin Atalante zeigt – verewigt unter anderem vom römischen Dichter Ovid. In seinem Werk „Metamorphosen“ erhält die Jägerin Atalante den in manchen Fällen bedenkenswerten Rat: „Einen Gemahl brauchst du, Atalante, keineswegs. Meide die Ehe.

Diese Weisheit dürfte freilich den wenigsten Käufern eines solchen Studebaker im Großfamilienformat geläufig gewesen. Sie werden sich eher mit der Frage auseinandergesetzt haben, welche Version die Haushaltskasse hergab: wahlweise verfügbar waren nämlich Motoren mit 50, 65 oder 75 PS – allesamt Sechsyzlinder.

Solche in Großserie produzierten US-Wagen erreichten in den späten 1920er Jahre einen enormen Marktanteil in Deutschland, speziell in Berlin waren amerikanische Wagen allgegenwärtig. So wundert uns die entsprechende Zulassung dieses Studebaker nicht.

Rätsel gibt allerdings die Beschriftung auf der Rückseite des Fotos auf: „Zur Erinnerung von Hans. Wilna, Juli 1927“, heißt es dort lapidar.

Klar ist, dass der Absender besagter Hans war. Doch ist er hier selbst abgebildet oder hat er das Foto gemacht und der unbekannten Person zugesandt, die neben dem Studebaker abgelichtet ist?

Und wie ist „Wilna, Juli 1927“ zu verstehen? Wurde das Foto in der litauischen Hauptstadt zu besagtem Datum auf die Reise geschickt? Dann hätte Hans vielleicht in Wilna gelebt, was durchaus zum kosmopolitischen Charakter dieser schönen Stadt passen würde.

Oder ist das bloß der Hinweis darauf, dass das Foto im Juli 1927 in Wilna entstanden war? So oder stellt sich die Frage, wie die Aufnahme nach Deutschland gelangt ist.

Was also verband Hans mit Wilna? Ich könnte mir Folgendes vorstellen: Der Studebaker wurde einst für eine Reise von Berlin zu deutschen Verwandten nach Litauen genutzt, wo dieses Foto anlässlich eines Ausflugs im Umland entstand.

Der Absender Hans lebte in der Hauptstadt Wilna und schickte dem Besucher aus Berlin nachträglich dieses Foto zur Erinnerung. So könnte es gewesen sein, oder? Andere Thesen sind willkommen – dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Auch wenn wir vielleicht nicht nie erfahren werden, was Hans und Wilna verband, außer diesem Studebaker Six des Modelljahrs 1927, bleibt ein Dokument, das in der kolorierten Version noch an Zauber gewinnt.

Studebaker Six von 1927; (koloriertes) Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fast meint man hier, selbst mit auf der Lichtung zu stehen und Zeuge dieser hübschen Szene im Sommer 1927 zu sein…

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Fund des Monats: Ein Hansa A8 „Alpenwagen“

Mein Fund des Monats April ist so facettenreich, dass er auch als Fund des Jahres durchgehen könnte. Doch das Jahr ist noch recht jung, und auch wenn ich eher zum Skeptizismus neige, kann es 2021 eigentlich nur besser werden – in mancher Hinsicht.

So setze ich einfach darauf, dass mir oder einem meiner Leser noch etwas zuläuft, was am Ende tatsächlich der Kategorie Fund des Jahres würdig sein wird.

Vor die Wahl gestellt, mit welcher der vielen Facetten des Dokuments ich beginne, um das es heute geht, entscheide ich mich kurzerhand für die auf den ersten Blick abwegigste.

So startet die heutige Entdeckungsreise in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils im 14. Jahrhundert – in Nürnberg, um genau zu sein. Damals wird dort erstmals ein Vertreter der Patrizierfamilie Praun erwähnt, Fritz war sein durch und durch bürgerlicher Name.

Die Prauns legten über die nächsten 500 Jahre eine erstaunliche Kontinuität als eine der führenden Geschlechter ihrer Heimat an den Tag. Die Grundlage dafür schuf der überregionale Handel, insbesondere mit Oberitalien.

Dass die Alpen kein Hindernis für die später mit Adelsprivilegien ausgestattete und bis heute im süddeutschen Raum ansässige Familie von Praun war, das sollte sich im 20. Jahrhundert nochmals eindrucksvoll bestätigen.

An dieser Stelle kommt ganz unerwartet ein Name aus dem hohen Norden ins Spiel – und zwar die traditionsreiche Automarke Hansa, die ebenfalls auf eine abwechslungsreiche, wenn auch weit kürzere Geschichte zurückschauen konnte.

Sie war der Erbauer des mächtigen Sportwagens, den wir hier den Berg emporstürmen sehen:

Hansa Typ A „Alpenwagen“ Spezialroadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die im oldenburgischen Varel ansässigen Hansa Automobilwerke hatten bereits 1914 bewiesen, dass auch für sie die Alpen kein unbezwingbares Hindernis auf dem Weg zum Erfolg sind – sie absolvierten siegreich eine der härtesten Sportprüfungen der damaligen Zeit: die Alpenfahrt.

Ein original gerahmtes Foto des Siegerteams von 1914 hängt an der Wand meiner kleinen Automobilbibliothek und wird eines Tages noch angemessen gewürdigt.

Heute dagegen spielt die Alpenfahrt des Jahres 1929 eine wichtige Rolle, bei der gleich drei Hansa-Spezialroadster auf die fast 2.200 km lange Reise gingen. Hansa gelangte neben BMW als einziges von 12 gestarteten Teams ins Ziel!

Der oben gezeigte Wagen entsprach genau diesen siegreichen Typen (vgl. U. Kubisch, Hansa-Lloyd Automobilbau, Verlag Steintor, 1986, S. 89). Doch weist das Kennzeichen auf einen Besitzer aus München hin, der sich einen solchen Boliden im Anschluss an den spektakulären Sieg von Hansa bei der Alpenfahrt gekauft haben muss.

85 PS aus über 4 Liter Hubraum leistete der von Continental in den USA zugekaufte Achtyzlindermotor. Das Chassis hingegen war eine Eigenentwicklung von Hansa und war die Basis für die ab 1927 gebauten Typen A6 und A8 (mit sechs bzw. acht Zylindern).

Hansa hatte Wert darauf gelegt, bei der Alpenfahrt 1929 mit technisch serienmäßigen Fahrzeugen des großen Achtzylindertyps anzutreten.

Der anschließende Verkaufserfolg hielt sich zwar in Grenzen – das Geschäft mit großvolumigen und relativ günstigen Wagen beherrschten die Amis damals besser – doch zumindest dieser privat beschaffte Wagen war das genaue Abbild der Siegerfahrzeuge:

Schön und gut, mögen Sie jetzt denken, aber was hat das mit der eingangs erwähnten Familie von Praun zu tun – abgesehen von den transalpinen Ambitionen?

Die Antwort findet sich auf der Rückseite dieses Fotos, auf dem sich eine handschriftliche Nachricht an eine gewisse Hanna findet. Diese ist auf „München, 31.10.1929“ datiert, stammt also aus dem Jahr des neuerlichen Sieges von Hansa bei der Alpenfahrt.

Der Verfasser war ein gewisser Arnold, der in der Nachricht zunächst bedauert, dass man sich wider Erwarten nicht wird treffen können. Die entscheidende Information ist dann folgende: „Umstehend ein Bild von Wilhelm und mir vom Zirler Bergrennen in Österreich, wo wir mit unserem neuen Hansa 8-Zylinder den 2. Preis erhielten“:

Nach der Entzifferung ging alles ganz leicht so wie Abfahrt von einem Alpenpass. Denn der erwähnte Zweitplatzierte beim Zirler Bergrennen 1929 ließ sich als Arnold von Praun (geb. 1885) ermitteln (Quelle).

Er trat beim Zierler Bergrennen in der Tourenwagenklasse bis 5 Liter Hubraum an und benötigte 5 Minuten, 51 Sekunden für die Strecke. Zum Vergleich: Der Bugatti von Robert Richter, der bei derselben Gelegenheit in der Klasse bis 1,5 Liter den Sieg errang, brauchte 40 Sekunden weniger.

Das Überraschende ist für mich nicht nur, dass sich Ort und Anlass dieses Fotos sowie der Besitzer des Wagens so genau ermitteln ließen, sondern die Tatsache, dass die sportlichen Aufbauten der Werksautos von der Alpenfahrt auch für Privatleute erhätlich waren.

In der mir zugänglichen Literatur finden sich neben den drei Spezialroadstern, die bei der Alpenfahrt siegreich waren, ansonsten nur konventionelle Aufbauten auf Basis des Hansa Typ A8 – sie wurden meist von Karmann in Osnabrück geliefert.

Insofern könnte diese Aufnahme, die man sich besser dokumentiert nicht wünschen kann, ein bisher unbekanntes Puzzlestück in der Historie von Hansa darstellen. Vielleicht kann ein Leser noch mehr über diesen Spezialroadster in Händen des Privatfahrers Arnold von Praun sagen, der jenseits der Alpen Furore machte wie einst seine Vorfahren…

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Von Paris in die Provinz: Delage Type DI

Heute unternehme ich einen Ausflug von Paris hinaus auf’s Land – nebenbei etwas, was den Franzosen seit Ausrufung der Corona-Pandemie 2020 auf eine so rigide Weise verwehrt wird, dass die ständig neu ausgewürfelten Maßnahmen hierzulande als bloße Posse erscheinen – mit robustem Auftritt will der gallische Zentralstaat vom Versagen in der Sache ablenken.

Paris war zwar vor 100 Jahren ebenfalls bereits eine Heimstatt ineffizienter und arroganter Bürokraten, doch ihr Wirken reichte noch nicht in jeden Haushalt und jedes Unternehmen hinein. So schlug in der Hauptstadt das Herz einer hochmodernen, oft mittelständisch geprägten Industrie, von der fast nichts übriggeblieben ist.

Im Automobilsektor gab es bis zum 1. Weltkrieg keinen so avancierten und vielfältigen Standort wie Paris. Dort sollte einst auch ein gewisser Louis Delâge sein Glück machen.

Nach einem Aufenthalt bei Peugeot gründete der junge Ingenieur, der aus dem Städtchen Cognac in der westfranzösischen Provinz stammte, im Jahr 1905 seine eigene Automarke.

Binnen kürzester Zeit machten die Delage-Wagen, die anfänglich noch Motoren von DeDion-Bouton besaßen, mit hervorragender Qualität und zahlreichen Rennsiegen von sich reden – Sporterfolge waren damals die beste Werbung für einen neuen Hersteller.

In der Serienproduktion konzentrierte sich bei Delage auf die Leichtgewichtsklasse – die „voitures légères“, die in folgender Reklame von ca. 1912 hervorgehoben werden:

Delage-Reklame um 1912; Orignal aus Sammlung Michael Schlenger

Allerdings sollte man diese „leichten Wagen“ nicht mit Kleinautos verwechseln – es konnten durchaus repräsentative Automobile mit Aufbauten für bis zu sieben Personen sein, jedoch mit kompakten Motoren, die deutlich weniger leisteten als zeitgenössische schwere Wagen.

Daneben gab es freilich auch leichte Zweisitzer wie dieses Exemplar, das ich 2015 anlässlich der Veteranenausfahrt „Kronprinz Wilhelm Rasanz“ am Niederrhein aufgenommen habe. Man präge sich für später das typische Markenemblem ein:

Delage Zweisitzer um 1912; aufgenommen im Mai 2015 während der „Kronprinz Wilhelm Rasanz“

Bis zum 1. Weltkrieg gewannen die Delage-Autos ständig an Leistungsvermögen und Ansehen – 1914 verließen deutlich über 100 Fahrzeuge im Monat das Werk in Courbevoie im Nordwesten von Paris.

Noch vor Kriegsende erhielt ein neuer großer Delage die Zulassung – der Typ CO mit 4,5 Liter-Sechszylinder. Dieser mit luxuriösen Aufbauten erhältliche Wagen sollte ab 1918 zunächste das einzige Delage-Modell sein.

Rasch zeigte sich, dass man angesichts der von vier Jahren Krieg geschwächten Wirtschaft erschwinglichere Modelle ins Programm aufnehmen musste – so kamen 1920 bzw. 1921 die Vierzylindertypen DO und DE auf den Markt.

Je nach Perspektive sind die Delages der frühen 1920er Jahre schwer auseinanderzuhalten – einerseits machten die Manufakturaufbauten fast jeden Wagen zum Einzelstück, andererseits unterschied sich die Kühlerpartie der einzelnen Typen im wesentlichen nur durch die Größe.

Es hat mich daher einige Zeit gekostet, mich dem mutmaßlichen Typ dieses Delage anzunähern, der einst weit entfernt von Paris irgendwo im Süden des Landes auf einer staubigen Piste abgelichtet worden war:

Delage Typ DI; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst wenn sich das Auto nicht identifizieren ließe, wäre das eine malerisches und durchaus sammelnswertes Zeugnis einer Reise aus der großen Stadt in die Provinz – vermutlich die an Italien angrenzende „Provence“ oder das Pyrenäengebiet.

Dass dieser Wagen tatsächlich aus Paris stammte, erkennt man erst auf den zweiten Blick. Verräterisch ist dabei nicht unbedingt das Nummernschild, das vielleicht ein Kenner entziffern kann, sondern vor allem die Kühlerpartie.

Dort prangt nämlich – hier nur schwer erkennbar – das Emblem von Delage mit Sitz in Courbevoie/Paris, was auf dem Originalabzug zum Glück etwas besser wiedergeben ist. Man darf davon ausgehen, dass die meisten Delage-Wagen auch in Paris verkauft wurden, wenngleich die Marke bereits seit 1910 auch in England präsent war.

Damals wie heute konzentrierten sich in Frankreich Macht und Geld auf die Hauptstadt und so könnte man in diesen Herrschaften Angehörige der Pariser Oberschicht vermuten:

Die Frage, um was es für ein Modell sich handelt, ist nur annäherungsweise zu beantworten. Wie gesagt, die Kühlerform war bei allen Delages der frühen 1920er Jahre identisch und die Länge des Chassis ist aus diesem Blickwinkel nicht abzuschätzen.

Ich würde aber das sehr große Luxusmodell CO ausschließen, ebenso die frühen Vierzylindertypen DO und DE. So scheinen die hier nur zu ahnenden feinen Luftschlitze in der Motorhaube erst bei deren Nachfolger DI eingeführt worden zu sein – jedoch auch dort nicht von Beginn der Produktion (1923) an, sondern etwas später.

An der Rechtslenkung scheint Delage bis Auslaufen des recht häufig gebauten Typs DI im Jahr 1927 festgehalten zu haben. Auch in Sachen Motorleistung blieb man konservativ: Mit 30-35 PS bot Delage damals nicht mehr als deutsche Autos vergleichbarer Größe.

Vielleicht kann ja ein Leser meine These bezüglich Typ (DI) und Baujahr (um 1925) bestätigen oder gegebenfalls korrigieren. Erfreulich wäre es auch, ließe sich der Aufnahmeort identifizieren, den ich hier in kolorierter Form wiedergebe:

Viel anders wird es in diesem Bergdorf heute vermutlich nicht aussehen, lediglich wird der Tourismus genügend Geld aus der großen Stadt in die Provinz gespült haben, um die Mauern zu sichern und das Stadbild etwas herauszuputzen.

Den Reisenden mit dem Delage habe ich ebenfalls ein farbiges Make-Up verpasst, wenngleich das Ergebnis stellenweise ein wenig zu „schillernd“ ausgefallen ist:

Immerhin vermittelt dieser Ausschnitt etwas von der Atmosphäre eines heißen Sommertags, welche die Franzosen eventuell bald wieder genießen dürfen – wenn Paris einsieht, dass man ein Volk nicht dauerhaft einsperren und die Provinz von den Reisenden abschotten kann, die wichtiger Teil ihrer Lebensgrundlage sind…

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Karriere als Nebendarsteller: Brennabor Typ Z 6/25 PS

Ein begabter Darsteller vermag selbst in Nebenrollen erstaunliche Präsenz zu entfalten – noch den schlechtesten Kinofilm vermochte etwa ein Auftritt von Klaus Kinski zu adeln.

Mitunter ist es aber auch bloß die Häufigkeit der Auftritte, mit der sich ein nur mäßiges Talent unvergessen macht. Einige zuverlässig hölzern agierende Hilfsdetektive in klassischen deutschen Krimiserien des vergangenen Jahrhunderts fallen mir dazu ein.

In diese Klasse würde ich im automobilen Genre auch den Brennabor Typ Z 6/25 PS einordnen, der 1928/29 in der Vierzylinderklasse angeboten wurde. Es fällt schwer, an ihm irgendeine besondere Charakteristik zu erkennen – dennoch sollen in nur zwei Jahren rund 10.000 Exemplare davon entstanden sein.

Solche runden Zahlen sind mir ebenso verdächtig wie die neuerdings auf eine Nachkommastelle angegebene „Inzidenzen“ aus dem Berliner Corona-Hauptquartier. Scheinbare Genauigkeit und grobe Schätzung täuschen beide ein Wissen vor, das keiner genauen Prüfung standhält. Gemeinsam ist beiden, dass sie dennoch reproduziert werden.

Im Fall der Brennabor-Produktionszahlen findet sich seit Jahrzehnten bei gleich vier Typen von 1919-1929 die Zahlenangabe „ca. 10.000“, so auch beim Typ Z 6/25 PS. Selbst wenn man es genauer wüsste, ist es eigentlich unerheblich, eine Menge davon sind jedenfalls gebaut worden.

Ohne danach zu suchen, sind mir in relativ kurzer Zeit etliche zeitgenössische Abbildungen dieses Modells „zugelaufen“. Die letzte, die ich hier vorgestellt habe, illustriert das Motto „Karriere als Nebendarsteller“ gerade zu perfekt:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Klar, dass bei diesem Dokument aus dem Jahr 1932 der wackere Brennabor sich dem Damenquintett geschlagen geben muss, das sich eindeutig die Paraderollen gesichert hat.

Heute kann ich zwei weitere Fotos desselben Typs zeigen, bei denen der Wagen ebenfalls auf die Nebenrolle abonniert ist, aber gerade noch ausreichend charaktervoll gezeichnet ist, um neben den eigentlichen Protagonisten wahrgenommen zu werden.

Nummer 1 ist eine Aufnahme von sehr mäßiger technischer Qualität, die ich aber dennoch in meine Sammlung aufgenommen habe, weil der Brennabor die Situation bereichert, in der das Bild entstanden ist:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich ging es der Person, die diesen deutschen Heeressoldaten irgendwo in einer Großstadt aus ungewöhnlicher Perspektive aufgenommen hat, nicht darum, unbedingt den am Straßenrand parkenden Brennabor aufzunehmen – möglicherweise „passte“ der Wagen aber so gut ins Bild, dass er darin integriert wurde.

Dass wir es tatsächlich mit einem Brennabor zu tun haben, lässt sich auf dem Originalabzug recht gut an dem Markenemblem „B“ erkennen, welches auf einer Verdickung am Vorderteil der Kühleroberseite angebracht ist.

Die Ausführung des Unterteils des Kühlergrills und die ebenfalls nur auf dem Original zu erahnenden niedrig angebrachten horizontalen Luftschlitze sprechen dafür, dass wir keinen der parallel erhältlichen 6-Zylinder-Wagen von Brennabor vor uns haben.

Besagte Luftschlitze lassen sich dafür auf einer weiteren Aufnahme gut erkennen, die sonst wenig Hinweise auf die Marke und den Typ gibt und überhaupt auf den ersten Blick ebenfalls von nur mittelmäßiger Qualität ist:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist der Abzug stellenweise stark beschädigt, man sieht kaum etwas von dem Wagen außer besagten Haubenschlitzen und der Sturmstange am hinteren Dachabschluss, die ein Cabriolet suggeriert, aber hier tatsächlich funktionslos ist.

Die Situation scheint in einer beliebigen Mittelgebirgslandschaft aufgenommen worden zu sein. Erkennt jemand den markanten annähernd trapezförmigen Berg im Hintergrund?

Was die Personen vor dem Wagen, die teilweise wenig glücklich dreinschauen, miteinander verbindet, lässt sich schwer sagen, doch eigentlich ist es auch zweitrangig, denn aus meiner Sicht überstrahlt die junge Dame im festlichen Kleid ganz links alles übrige.

Sie ist es, die nicht nur die übrigen Personen zu Nebendarstellern deklassiert, sondern auch auch dem Brennabor lediglich eine ziemlich unerhebliche Statistenrolle übriglässt.

Es ist Teil der Magie solcher alten Autofotos, dass sie ihre Wirkung am Ende oft der menschlichen Komponente verdanken. Das ist im vorliegenden Fall eine Person, die nach rund 90 Jahren dank moderner Technik auf so wunderbare Weise vor unseren Augen lebendig wird, dass ich damit für heute schließen möchte:

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Jetzt auch in Farbe: Röhr 8 Typ R 9/50 PS

Nach längerer Pause kann ich heute den Freunden der Nischenmarke Röhr aus dem südhessischen Ober-Ramstadt wieder etwas bieten.

Möglich machen das drei Sammler, denen ich die meisten Fotos von Vorkriegswagen verdanke, die nicht meinem eigenen Fundus entstammen. Ihnen sei an dieser Stelle einmal mehr für ihre Großzügigkeit gedankt.

Mein eigener Beitrag ist heute einer, von dem ich nicht weiß, wie er bei meinen Lesern ankommt – lassen Sie sich überraschen und lassen Sie mich wissen, was Sie davon halten.

Doch zunächst zur Auffrischung hier eine Aufnahme des Wagentyps, der heute in Form von gleich drei Exemplaren im Mittelpunkt steht (hier geht es zu einem älteren Porträt):

Röhr 8 Typ R; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Cabrio-Limousine ist anhand der Positionierung des Fahrgastraums leicht als Achtzylinder-Röhr des von 1928-30 gebauten Typs R 9/50 PS zu erkennen.

Der von Hans-Gustav Röhr und seinem treuen Weggefährten Joseph Dauben in langjähriger Arbeit entwickelte Wagen zeichnete sich durch ein damals äußerst komfortables Fahrverhalten aus.

Dazu trug neben der unabhängigen Aufhängung der Vorderräder die niedrige Schwerpunktlage und die Tatsache bei, dass die rückwärtigen Passagiere nicht über der Hinterachse, sondern davor saßen.

Gelobt wurden damals außerdem das Bremsverhalten und die Elastizität des Achtzylinders, wenngleich sich dessen erste Version – die im 1927 eingeführten Vorgänger Röhr 8 R 8/40 PS verbaut worden war – als zu schwach erwiesen hatte. Mit dem von 2 auf 2,3 Liter vergrößerten Aggregat des ab 1928 gebauten Röhr 8 Typ R 9/50 PS änderte sich das.

Serienmäßig wurde der Wagen mit dem auf dem Foto von Matthias Schmidt abgebildeten Aufbau als viertürige Cabriolimousine geliefert – die makellos gezeichnete, vielleicht etwas sehr sachlich geratene Karosserie stammte von Autenrieth im benachbarten Darmstadt.

Trotz allgemeiner Anerkennung der konstruktiven Qualitäten und des überragenden Fahrwerks blieb dem Röhr 8 der große Erfolg verwehrt. Für eine wirtschaftliche Produktion fehlten die Kapazitäten bzw. die Kapitalgeber.

Warum letztere nicht Schlange standen angesichts der Aussicht auf einen erheblichen Anteil am damals von US-Wagen beherrschten deutschen Automarkt, mag man sich fragen. Es könnte an der hierzulande geringer ausgeprägten unternehmerischen Risikobereitschaft gelegen haben. Vielleicht hätte sich das Konzept aber selbst für einen Finanzier mit einer Mentalität wie in den Vereinigten Staaten nicht gerechnet.

Wenden wir uns nun dem nächsten Exemplar des Röhr 8 Typ R 9/50 PS zu, dessen Konterfei ich Leser Marcus Bengsch verdanke:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auch wenn die Perspektive hier eine andere ist – die Kühlerpartie mit dem „R“ auf dem Kühlwasserdeckel und der geflügelten „8“ auf der Front kommt hier besser zur Geltung – bin ich sicher, dass es sich um denselben Typ handelt.

Nur eine kleine Abweichung konnte ich entdecken: Während beim Röhr auf dem eingangs gezeigten Foto die Frontscheibe als Ganzes ausstellbar war, haben wir es hier mit einer zweigeteilten Scheibe zu tun, bei der das untere Drittel fix war.

Ob dies baujahr- oder ausstattungsabhängig war, müsste Röhr-Spezialist Werner Schollenberger sagen können, dessen fabelhafte Publikation „Röhr – Die Sicherheit selbst: Die Automobilkonstruktionen von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben“ ich bei dieser Gelegenheit als Pflichtlektüre erwähnen möchte.

Legte aber nicht die Überschrift nahe, dass mit Farbabbildungen dieses für die deutsche Automobilgeschichte bedeutenden Wagens zu rechnen sei? Gewiss, hier ist die erste:

Röhr 8 Typ 9/50 PS; Originalabzug aus Sammlung Marcus Bengsch (Kolorierung von Michael Schlenger)

Wie wirkt nun diese Aufnahme, die ja denselben Wagen zeigt, auf Sie?

Aus meiner Sicht geht zwar die konzentrierte grafische Wirkung des Schwarzweiß-Originals verloren, doch gewinnt hier vor allem die menschliche Komponente an Leben.

Das hat seinen Grund: die einschlägigen im Netz verfügbaren Kolorierungsprogramme (teils kostenlos, teils gebührenpflichtig) liefern mit wenig Übung gute Ergebnisse bei der Wiedergabe von Haut, Pflanzen und anderen klar identifizierbaren Strukturen.

So wirken Personen und das natürliche oder gebaute Umfeld bei korrekter Belichtung des Ausgangsfotos nach der Kolorierung recht natürlich, wenn auch meist etwas fahl – ähnlich frühen Farbfotos der 1930er Jahre.

Nach längeren Versuchsreihen muss ich allerdings sagen, dass praktisch alle Programme große Schwierigkeiten haben, die oft spiegelnde und viele Abstufungen aufweisende Lackierung von Automobilen überzeugend wiederzugeben.

Das hat natürlich damit zu tun, dass die Software auf eine solche Komplexität nicht ausgerichtet ist. Wolken und Himmel im Bild zu identifizieren und dann weiß bzw. blau wiederzugeben, ist dagegen kein Hexenwerk, das klappt fast immer.

Nach meinen bisherigen Erfahrungen mit Vorkriegswagen schätze ich, dass nur in einem von zehn Fällen der Versuch der Kolorierung auf Anhieb ein Ergebnis liefert, das nur noch wenig Nacharbeit braucht, etwa eine stärkere Farbsättigung.

Im Fall des Röhr 8 Typ R 9/50 PS hatte ich das Glück, dass bei den nur wenigen mir zugänglichen Aufnahmen noch eine weitere dabei war, die ein ansprechendes Ergebnis ermöglichte. Hier das Ausgangsfoto:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Natürlich ist das schon in Schwarzweiß eine prachtvolle Aufnahme, an der die Perspektive, die Positionierung des Fahrers und die Lichtverhältnisse „stimmen“.

Wie wir gleich sehen werden, lässt sich hieraus eine Farbvariante zaubern, die recht natürlich wirkt. Deutlich wird daran aber auch das grundlegende Problem, dass sich die Grauabstufungen der Fahrzeuglackierung keinen bestimmten Farbtönen zuordnen lassen.

So könnte der Karosseriekorpus dieses Röhr beige, lichtgrau oder auch hellblau gewesen sein und die dunkler abgesetzten Partien wie Schweller und Kotflügel in braun, schwarz oder dunkelblau lackiert gewesen sein.

Man bräuchte schon originale Farbprospekte der Vorkriegszeit, um hier die wahrscheinliche Originalkomposition manuell zu rekonstruieren. Diesen Aufwand will ich nun nicht treiben, zumal ich der Meinung bin, dass die Schwarzweiß-Optik ihren ganz eigenen Reiz hat.

Doch will ich künftig in Einzelfällen auch eine kolorierte Variante zum Abschluss zeigen, wenn ich der Meinung bin, dass man daraus einen zusätzlichen Genuss ziehen kann. Im vorliegenden Fall ist das gegeben, oder was meinen Sie?

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks (Kolorierung von Michael Schlenger)

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Garantiert schlaflose Nächte: Wanderer W 25 K Roadster

Mein Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos ist größtenteils der Nacht abgerungen – und wie ich weiß, sorgt er auch bei einigen treuen Lesern regelmäßig für Schlaflosigkeit.

Der Wagen, den ich heute anhand zweier Fotos präsentiere, welche ich kürzlich für kleines Geld meinem Fundus zuführen konnte, war allerdings für sich genommen schon immer ein Garant für schlaflose Nächte.

Bei seiner Vorstellung im Jahr 1936 anlässlich der Internationalen Automobilausstellung in Berlin sorgten seine hinreißenden Formen zwar für Begeisterung. Allerdings bereitete der aufgerufene Preis von 6.800 Reichsmark potentiellen Käufern wohl wechselweise Alpträume und schlaflose Stunden.

Damals lag das durchschnittliche Jahres(!)einkommen eines sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten nämlich gerade einmal bei 1.783 Mark – der genannte Preis entsprach also fast vier Jahresgehältern eines Durchschnittsverdieners in Deutschland.

Übertragen auf die Verhältnisse des Jahres 2021 landete man bei dieser Relation bei fast 160.000 EUR – und genauso unerreichbar war der Wagen damals für Normalsterbliche. Kein Wunder, dass nur 104 Exemplare davon entstanden. Wovon? Hiervon:

Wanderer W25K Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderes Auto sah damals aus der Frontalperspektive so aus – und das, obwohl Wanderer die formale Gestaltung seiner Typen nicht mehr selbst in der Hand hatte, da der Traditionshersteller aus Chemnitz zusammen mit Audi, DKW und Horch seit 1932 zum Auto-Union-Verbund gehörte.

Doch die für die Zeichnung hauptverantwortlichen Gestalter bei Horch hatten meist eine glückliche Hand, wenn es darum ging, die einzelnen Marken weiterhin eigenständig erscheinen zu lassen.

Für Wanderer hatte man ab 1936 einen neuen und sehr eigenwilligen Kühlergrill vorgesehen, der sich in verschiedenen Varianten bei diversen Modellen der Vier- und Sechszylinderklasse sowie bei Limousinen und Cabriolets wiederfand.

Im vorliegenden Fall sehen wir diesen damals so genannten „Visierkühler“ jedoch an einem Roadster des Typ W25 K – der wohl rassigste Wanderer, der je gebaut wurde:

Wanderer W25K Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den bei Baur in Stuttgart gebauten Aufbau mit allen roadstertypischen Elementen von seiner Schokoladenseite: tief ausgeschnittene Türen, keine festen Seitenfenster, minimalistisches Notverdeck.

Die sportliche Linie wird durch filigrane Drahtspeichenräder unterstützt, die vorne einzeln aufgehängt waren. Die Hinterachse war zwar noch starr ausgeführt, erfüllte aber dank raffinierter Aufhängung an einer Querblattfeder ihren Zweck ganz ausgezeichnet.

Ein sicheres Fahrwerk war beim Wanderer W25K von besonderer Wichtigkeit, besaß er doch einen Antrieb mit eindeutig sportlicher Ambition: Dank eines permanent mitlaufenden Kompressors leistete der 2 Liter-Sechszylinder immerhin 85 PS – damit konnte der Roadster, der übrigens nur 1.175 kg wog, bis zu 145 km/h Spitze erreichen.

Doch ausgerechnet der Motor war es, der den Entwicklern bei Wanderer schlaflose Nächte bereitete. So erwies es sich als Trugschluss, dass man einem in die Jahre gekommenen Aggregat, das Ferdinand Porsche einst für den Wanderer W17 konstruiert hatte, mit einem Kompressor ohne weiteres zu einer neuen Karriere verhelfen könne.

Frühzeitig erwies sich die Gemischaufbereitung als problematisch, später zeigte sich zudem, dass die Schmierung des Kompressors für verölende Zündkerzen sorgte, und schließlich kam es wiederholt zu Defekten am Kompressor selbst, die benachbarte Aggregate in Mitleidenschaft zogen – aufwendige Reparaturen standen dann an.

Auch das unsynchronisierte Getriebe sorgte für Ungemach, obwohl Wanderer bei anderen Modellen bereits den dritten und vierten Gang synchronisiert hatte, um ein geräuschloses Schalten zu erleichtern.

Zu guter (?) letzt hatten auch die Wanderer-Kaufleute schlaflose Nächte angesichts der zu gering kalkulierten Gewinnmarge, weshalb man den Preis des W25 Roadsters 1937 auf satte 7.950 Reichsmark heraufsetzte.

Dem jungen Mann im Mechanikeroverall wird das alles ziemlich gleich gewesen sein, vermutlich hat er sich anlässlich einer Reparatur in dem für ihn sonst unerreichbaren Roadster ablichten lassen:

Zugelassen war dieser Wagen übrigens im brandenburgischen Landkreis Sorau, der nach 1945 zum überwiegenden Teil Polen zugeschlagen wurde.

1938 wurden die letzten 31 Exemplare des Wanderer W25 K gebaut, der neben dem hier vorgestellten Roadster auch als schickes zweitüriges Cabriolet erhältlich war.

Auf Wunsch gab es zuletzt eine Variante ohne Kompressor, die lediglich 55 PS leistete – man ersieht an der Differenz, was die Aufladung und der aufwendigere Zylinderkopf der Kompressorversion an Leistungsteigerung – aber auch Belastung – bewirkten.

Wer heute so ein Traumstück sein eigen nennt, wird vermutlich immer noch wegen des horrenden Preises schlaflose Nächte haben. Die einzige konkrete Angabe, die ich finden konnte, stammt aus dem Jahr 2009: sagenhafte 365.000 EUR! Quelle

Doch immerhin scheint es noch ein paar überlebende Exemplare zu geben. Schlaflose Nächte wegen eines Wanderer W25 K Roadsters sind also heute „nur“ noch ein Luxusproblem…

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