Geht doch! Ein Loreley 6/14 PS von 1908

Veröffentlicht am 29/03/2023 von Michael Schlenger

Um etwaigen Missverständnissen vorzubeugen: “Geht doch!” ist nicht mit der Anweisung an den ordinären Untertan zu verwechseln, sich wieder per pedes zur Arbeit aufzumachen, wenn man sich kein Elektroauto leisten kann. Denn man kann ja auch mit dem Rad fahren wie vor dem Krieg, nicht wahr? – Kleiner Scherz am Rande…

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, der weiß, dass ich die Auffassung vertrete, dass das Automobil für jedermann die demokratische Erfindung schlechthin ist – eine Errungenschaft, die es gegen Kreise hierzulande zu verteidigen gilt, die Auto- und Flugverkehr ganz gern wieder für den neuen Adel unserer Tage reservieren möchten.

Nein, “Geht doch!” ist heute bloß ein Ausruf, der meiner Zufriedenheit mit der Tatsache Ausdruck verleiht, dass immer noch prächtige Zeugnisse sonst nur mäßig dokumentierter Fahrzeuge aus der automobilen Kinderstube auftauchen.

Heute darf ich das am Beispiel eines Wagens der Marke Loreley illustrieren, die 1906 von der Maschinenfabrik Rudolf Ley im thüringischen Arnstadt ins Leben gerufen wurde.

Den Anfang machte ein 6/10 PS-Vierzylindertyp, der auf zeitgenössischen Reklamen auch mit “9-10 PS” beworben wurde, was sich damals noch auf die Dauer- bzw. Spitzenleistung bezog und nicht als “9/10 PS”-Angabe (Steuer-PS/Nennleistung) zu interpretieren ist.

Verfügbar war dieses Modell als Zweisitzer mit kurzen Radstand, aber auch als vollwertiger Tourer (damals oft noch “Doppel-Phaeton” genannt). Bis 1908 wurde die Spitzenleistung bei annähernd unverändertem Hubraum (1,5 Liter) auf 14 PS erhöht.

Eine sehr mäßige Prospektabbildung dieses 6/14 PS-Loreley mit viersitzigem Aufbau findet sich etwa im Standardwerk “Autos in Deutschland 1885-1920” von Hans-Heinrich v. Fersen, das auch nach bald 60 Jahren mitunter noch gute Dienste tut.

Schon deutlich besser ist die Abbildung eines Loreley-Tourers 6/14 PS, die sich auf der Ley-Website von Manfred Kaiser in der Rubrik “Automobilbau” findet. Aus ähnlicher Perspektive, nämlich von der Seite, ist ein weiterer Wagen dieser Ausführung in “Autoland Thüringen” von Horst Ihling abgebildet (S. 36).

Bloß die ideale Ansicht schräg von vorne, die blieb uns bis dato vorenthalten, wenn ich das richtig sehe. Doch dank des Sammlerglücks von Matthias Schmidt aus Dresden kann ich heute rufen: “Geht doch!”

Loreley 6/14 PS um 1908; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Jetzt wissen wir auch, wie der Kühler eines solchen frühen “Ley-Wagens” aussah, in dem sich hier einige junge Herren haben ablichten lassen.

Die Ausführung des “Loreley”Schriftzugs scheint es übrigens so nur bis 1909 gegeben zu haben, was ausgezeichnet zu dem Erscheinungsbild des Autos passt, das man auf jeden Fall auf “vor 1910” datiert hätte.

Da das Auto etwas mitgenommen aussieht, könnte ich mir eine Entstehung des Fotos kurz vor dem 1. Weltkrieg, vielleicht sogar noch kurz danach vorstellen. So oder so gehörte ein solcher Loreley wie auch der dahinterstehende “Adler” bereits zum alten Eisen.

In der Frühzeit entsprachen fünf Jahre einer ganzen Automobilgeneration – heute undenkbar. Undenkbar wäre damals gewesen, dass sich 100 Jahre später praktisch jedermann (noch…) ein eigenes Fahrzeug leisten kann.

Wollen wir wirklich wieder zurück in die Klassengesellschaft, in der individuelle Mobilität das Privileg weniger Gutsituierter (bzw. vom Steuerzahler Ausgehaltener) ist?

“Geht gar nicht!” – ist meine Antwort.

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gruß vom Adler aus Italien: Aquila

Veröffentlicht am 27/03/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Am Wochenende bin ich von einer meiner kleinen Fluchten nach Italien zurückgekehrt – zumindest physisch.

Wieder war ich in Umbrien – der einzigen italienischen Region, die nicht ans Meer grenzt und die eine Balance aus Natur und Menschenwerk bietet, die ihresgleichen sucht.

Am Morgen der Abfahrt von meinem Aufenthaltsort Collepino bot sich mir folgender Anblick:

Blick auf Spello (Umbrien) von Osten, März 2023: Bildrechte: Michael Schlenger

Dies ist das an den Ausläufern des Monte Subiaso gelegene Städtchen Spello – wie alle umbrischen Hügelstädte über 2.000 Jahre alt, dennoch voller Leben und mit Hingabe gepflegt.

Keine Bausünde der Nachkriegszeit trübt das Bild, hier wurde und wird nur der örtlich anstehende leicht rosafarbene Kalkstein verbaut und auch bei Sanierungen nur der typische Tondachziegel verwendet, dessen Form sich seit der Römerzeit nicht verändert hat.

Niemand kommt auf solche Geschmacklosigkeiten und Primitivlösungen, wie sie im “reichen” Deutschland seit Jahrzehnten beim Bauen im historischen Bestand gang und gebe sind. Dabei lag diese Region 1945 ebenso am Boden und die Menschen waren bitterarm.

Die Front zwischen Wehrmacht und Alliierten war gnadenlos auch durch diese idyllische Welt gewandert. Weder US-Bombenterror noch verstörende Verbrechen des deutschen Militärapparats an Zivilisten blieben den Umbrern erspart.

Erst ab den 1960er Jahren begann sich die Region – wie das übrige Italien – zu erholen. Ungebrochen ist der Stolz auf eine uralte Geschichte und eine Kulturlandschaft, deren Anmutung sich seit der Antike nicht geändert hat, sieht man vom Gewerbe in der Ebene ab.

Die fruchtbaren Böden werden nicht für den Anbau sogenannter Biokraftstoffe missbraucht, die Hügel und Berge sind nicht den Profitinteressen der Windindustrie geopfert worden. Umbrien ist im wirklichen Sinn grün geblieben, nicht grünlackierten Lobbys ausgeliefert.

Diese Eindrücke sind aber nicht alles, was ich aus dem Land südlich der Berge mitgebracht habe. Vielmehr darf ich automobile Grüße vom italienischen Adler überbringen.

Vielleicht denkt jetzt einer an die gleichnamige Marke aus Frankfurt/Main, die tatsächlich sehr früh auch in Italien eine Niederlassung unterhielt:

Adler-Reklame von 1906/07; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist das erste und einzige Zeugnis früher Adler-Wagen aus Frankfurt/Main aus Italien, das mir bislang begegnet ist.

Dass Automobile von Adler dort größere Verbreitung fanden, wage ich zu bezweifeln, denn Wagen vergleichbarer Qualität brachte die italienische Industrie selbst zustande. Und sogar mit dem Namen “Adler” hatten die Frankfurter kein Alleinstellungsmerkmal.

So waren es bereits vor über 2.000 Jahren die römischen Legionen, die mit ihren Feldzeichen den Adler als erste in andere Länder gebracht hatten – zunächst gewaltsam, dann mit den Segnungen einer haushoch überlegenen Zivilisation.

Da wundert es nicht, dass der Adler schon lange vor der faschistischen Episode unter Mussolini als symbolträchtige Figur herhalten musste.

Hier schmückt er die Monatsschrift des italienischen Touring Clubs von Oktober 1916, die mir mein Wetterauer Oldtimer-Kamerad Rolf Ackermann zur Verfügung gestellt hat:

Mitgliederzeitschrift des Touring Club Italiano von 1916; Original aus Sammlung Rolf Ackermann

Wer schon immer wissen wollte, was das Vorbild des Adlers der deutschen Luftwaffe ab den 1930er Jahren war, weiß es jetzt vermutlich.

Nebenbei: Weite Teile der als ikonisch geltenden Symbolik im NS-Regime sind der Ästhetik im späteren italienischem Faschismus entlehnt, um es wertfrei auszudrücken.

“Aquila” heißt der Adler im Lateinischen und wie etliche andere antike Wörter hat er es unverändert ins Italienische geschafft.

Etwa zu dem Zeitpunkt, als Adler aus Frankfurt/Main die oben gezeigte Reklame in Italien platzierte, also 1906, wurde in Turin die “Fabbrica Italiana d’Automobili Aquila” gegründet.

Man war vielleicht etwas später dran als der Namensvetter aus Deutschland, doch dafür machte man gleich Nägel mit Köpfen.

Während viele Hersteller noch mit separat gegossenen Zylindern arbeiteten, besaßen die von Giulio Cesare Cappa konstruierten Aquila-Wagen von Anfang an einen einzigen Motorblock und das Getriebe war direkt angeflanscht.

Die Kurbelwelle lief in Kugellagern, die Einlassventile befanden sich strömungsgünstig im Zylinderkopf und als erster Serienhersteller überhaupt verbaute Aquila Leichtmetall-Kolben. Wie gesagt: 1906/07!

Neben Vierzylindern bot Aquila früh auch Sechszylindermotoren an, die bei deutschen Fabrikaten damals eine seltene Ausnahme blieben. Mit diesem Programm blieb man bis in den 1. Weltkrieg präsent.

Besonders stolz war man darauf, dass sich Aquila-Wagen auch im Ausland einiger Beliebtheit erfreuten, darunter auch den USA und sogar Australien. Das ergibt sich aus einem Bericht in der Mitgliederzeitschrift des Touring Club Italiano von Juni 1914.

Auch dieses Originaldokument verdanke ich Rolf Ackermann, hier das Titelblatt:

Mitgliederzeitschrift des Touring Club Italiano von Juni 1914; Original aus Sammlung Rolf Ackermann

Die Auflage von 160.000 Stück ist für das Jahr 1914 bemerkenswert hoch, auch wenn sicher nicht alle Exemplare an die italienischen Clubmitglieder (“soci”) gingen.

Zum Vergleich: Im Deutschen Reich gab es Mitte 1914 insgesamt gerade einmal 95.000 PKW, Motorräder und LKW (Quelle: Otto Meibes, Die deutsche Automobilindustrie, 2. Auflage, 1928).

Insofern scheint das Automobil kurz vor dem 1. Weltkrieg in Italien mindestens eine derartige Aufmerksamkeit genossen zu haben wie in Deutschland.

Zurück zum italienischen Adler – dem Aquila aus Turin. In der erwähnten Zeitschrift von Juni 1914 findet sich eine lobende Besprechung (oder eher als solche verkappte Reklame) des kleinen Vierzylindertyps K mit 15 PS Leistung:

Hervorgehoben wird die Belastbarkeit und absolute Zuverlässigkeit der Konstruktion, die viele tausend Kilometer klaglos bei moderatem Benzinverbrauch absolviert, wie Langstrecken-Prüfungen in Frankreich erwiesen haben.

Am Ende wird neben dem 15 PS-Typ ein weiteres Vierzylindermodell mit 30 PS Spitzenleistung sowie ein großer Sechszylinder erwähnt, der 50 PS leistet, außerdem ist die Rede von Einbaumotoren mit bis zu 200 PS.

Hier haben wir noch einmal den kompakten Aquila K-Typ von 1914 in der Ausführung als offener Zweisitzer mit sportlich anmutenden Drahtspeichenrädern:

Nur ein Jahr später, im August 1915, werden in der Mitgliederzeitschrift des Touring Club Italiano erneut die Meriten des Aquila Tipo K hervorgehoben.

Dabei wird auf die laufende Verbesserung im Detail hingewiesen, die sich nicht notgedrungen auch in äußerlichen Merkmalen niederschlagen muss.

Immerhin wird nun neben dem bereits bekannten Sport-Zweisitzer auch eine fünfsitzige Tourenwagenausführung gezeigt, außerdem eine LKW-Version:

Mitgliederzeitschrift des Touring Club Italiano von August 1915; Original aus Sammlung Rolf Ackermann

Inzwischen ist der 1. Weltkrieg in vollem Gang und seit Mai 1915 befindet sich Italien im Krieg gegen Österreich-Ungarn, ohne bis Kriegsende 1918 wirklich relevante Gebietsgewinne erzielen zu können. Die gab es dafür anschließend anstrengungslos in Form von Südtirol.

Unterdessen hatte die Fabbrica Italiana d’Automobili Aquila bereits 1917 die Segel gestrichen. Der einstige Chefkonstrukteur Giulio Cesare Cappa sollte später bei Fiat und anderen italienischen Herstellern wie Ansaldo und OM noch zu großer Form auflaufen.

Das aber ist eine andere Geschichte, die nichts mehr mit dem Adler aus Turin zu tun hat…

Damit lässt sich auf Reisen geh’n: Opel 10/40 PS

Veröffentlicht am 18/03/2023 von Michael Schlenger

Erst kürzlich hatte ich hier den inzwischen 100-jährigen Lancia Lambda zum idealen Reiseauto erkoren, wie immer etwas augenzwinkernd.

An diesem Urteil hat sich dem Grundsatz nach nichts geändert. Voraussetzung war und ist bloß, dass man sich dieses technische und ästhetische Kabinettstück auch leisten kann.

Wie sähe es nun aus, wenn das Budget vor 100 Jahren “nur” für einen Opel gereicht hätte? Gab es da etwas von ähnlich außergewöhnlichem Rang? Sagen wir: in technischer Hinsicht nicht, so innovativ wie der Lancia ist kein Opel je gewesen.

Immerhin gab es damals diesen optisch ansprechenden Tourenwagen aus Rüsselsheimer Produktion, der dank sehr niedrig gehaltener Karosserie von Kellner (Berlin) zumindest eine Annäherung an die knackige italienische Gestaltung darstellte:

Jedenfalls vermitteln die filigranen Drahtspeichenräder und die lässig montierten Skier eine Sportlichkeit, die den damaligen Opel-Serienwagen ansonsten völlig abging.

Nun haben wir es zwar eilig, endlich wieder auf Reisen zu gehen und dem Frühling entgegenzufahren, aber unterwegs haben wir doch Zeit und so stellen wir uns eher eine entspannte Tour gen Süden vor.

Neben viel Platz legen wir Wert auf ausreichend Leistung, denn dem Reiseglück stehen wie im richtigen Leben bisweilen Berge im Wege. Also lassen wir unseren zwar schicken, aber etwas schwachbrüstigen Zweisitzer daheim – das wäre dieser Opel 4/20 PS:

Opel 4/20 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Weil wir nicht zu zweit bzw. zu dritt unterwegs sind, sondern noch Freunde mitnehmen wollen, führt kein Weg an einem erwachsenen Fahrzeug vorbei.

Nun sind wir ohnehin gerade auf der Suche nach einem solchen. Da für uns nur ein Opel in Frage kommt, sehen wir uns um, was man gebraucht auf dem Sektor bekommen kann.

Wir geben eine Anzeige in der einschlägigen Zeitschrift “Motor” auf, beschreiben unseren Bedarf und bitten um Angebote mit Bild. Nach einiger Zeit trudeln die ersten Schreiben ein – wir warten noch ein paar Tage und sichten dann das Angebot.

Schnell wird dabei deutlich, dass für uns als Besitzer eines Opel 4/20 PS nur ein Modell in Betracht kommt: der zwar deutlich durstigere, aber dafür auch doppelt so gut motorisierte Opel 10/40 PS. Der wurde 1925 quasi als großer Bruder des 4 PS-Typs eingeführt und folgt dessen bewährten Konstruktionsprinzipien.

Wir ordnen die zugesandten Fotos und verschaffen uns einen Überblick.

Den Anfang macht dieser Opel 10/40 PS Tourer, der uns hier vom Filius der Besitzer präsentiert wird – eine ansehnliche Tochter war wohl nicht verfügbar:

Opel 10/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Geradezu verstörend neu wirkt der Wagen hier. Warum ihn die Eigner wohl wieder loswerden wollen?

Am Ende zeigt das Foto gar nicht den wahren Zustand des Autos, der mit gut 10.000 Kilometern Laufleistung als gut eingefahren angepriesen wird.

Wir bleiben skeptisch und wenden uns der nächsten Aufnahme zu, die einen ganz ähnlichen Wagen zeigt, nur ohne die auffallenden Parkleuchten:

Nicht ganz so perfekt gewienert, doch gut gepflegt wirkt dieses Fahrzeug. Interessanterweise wird es mit weniger Kilometern angeboten. Sollte dies das ehrlichere Auto sein?

Wie dem auch sei, der Funke will noch nicht so recht überspringen, irgendwie erscheint uns der Opel 10/40 PS in dieser Ausführung ein wenig uninspiriert.

Schon besser gefällt uns das folgende Exemplar mit großen vernickelten Radkappen – ein Extra, das dem Auto ein wenig Glamour verleiht.

Für eine gewisse Extravaganz sorgt auch auch der riesige Fahrtrichtungsanzeiger oberhalb des Suchscheinwerfers am Rahmen der Windschutzscheibe:

Opel 10/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Nicht schlecht – so gefällt er uns schon besser der ansonsten arg brav wirkende Opel. Aber bisher ist er auch das teuerste Angebot und wer weiß, wie er in Wirklichkeit aussieht?

Ohnehin sind wir uns noch nicht sicher, ob wir wirklich die Tourenwagenausführung nehmen sollen. Denn bei schlechtem Wetter bietet das ungefütterte Verdeck mit den nicht immer perfekt abdichtenden seitlichen Steckscheiben nur den nötigsten Schutz.

Wenn es einmal richtiges Sauwetter gibt, will man doch gerade auf Reisen behaglich unterwegs sein. Daher schauen wir uns als nächstes Angebot eine Limousinenversion an:

Opel 10/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Er macht schon einiges mehr her mit geschlossenem Aufbau und sechs Seitenfenstern – der Opel 10/40 PS, nicht wahr?

Glänzende Radkappen und den modernen Fahrtrichtungsanzeiger gäbe es auch hier, nur die hohe Laufleistung schreckt uns ab: 25.000 km sind eine Menge Zeug und das Foto verrät nur wenig über den wahren Zustand der Karosserie.

Wie eine solche Limousine in “ehrlichem” Gebrauchzustand aussieht, das ist dann am nächsten Kandidaten zu besichtigen:

Dieser in Pommern zugelassene Wagen hat erkennbar schon endlose Kilometer an schlechten Straßen gesehen. Zwar ist der Preis günstig, aber man darf davon ausgehen, dass erst einmal etliche verschlissene Lager und Buchsen am Fahrwerk erneuert müssen.

Und ganz ehrlich: Aus dieser Perspektive sieht er noch langweiliger aus, der brave Opel. Ist denn den Rüsselsheimern wirklich nichts Besseres eingefallen, als dieser plump-funktionalistische Kühler?

Erst einmal nicht, aber nach zwei Jahren Bauzeit erbarmte man sich dann doch und verpasste dem schon nicht mehr ganz neuen Opel 10/40 PS eine neue Kühlergestaltung.

Die Werbeleute ergingen sich daraufhin in schönster Lyrik, die auch vor Banalitäten wie den schlechten Straßenverhältnissen angemessenen Reifen nicht Halt machte:

Opel 10/40 PS Reklame ab 1927; Original: Sammlung Michael Schlenger

Aber eines muss man den Opel-Leuten lassen: Mut hatten sie schon.

Schon das “Maßnehmen” am Citroen 5CV bei der Entwicklung ihres Opel 4 PS-Modells hatte ihnen ein Plagiatsverfahren eingebracht, das man nur knapp gewann.

Als ob man sich wirklich nichts Eigenes ausdenken konnte, kopiert man man beim Opel 10/40 PS jetzt auch noch kühn den Kühler des amerikanischen Packard. Der war tatsächlich sehr markant und stand für ein hervorragendes Oberklasseauto, das auch außerhalb der USA höchstes Ansehen genoss.

Vermutlich sah man bei Packard in den USA darüber hinweg, weil Opel längst nicht mehr an der Spitze der Automobilhierarchie stand wie noch vor dem 1. Weltkrieg.

Der Opel 10/40 PS mit seinem harmlosen Vierzylinder würde Packard garantiert kein Geschäft im 6- und 8-Zylindersegment wegnehmen. Aber man muss zugeben: Den Opel-Modellen tat die optische Anleihe beim reichen Onkel aus Amerika ausgesprochen gut.

Schon die einfache Tourenwagenausführung des 10/40 PS, die stets die preisgünstigste war, besaß mit einem Mal ein charakteristisches “Gesicht”:

Opel 10/40 PS Tourenwagen ab 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Sollte der mit diesem Foto angebotene Wagen vielleicht doch das Richtige sein? Wir vergessen alle Bedenken, den Wetterschutz betreffend und lassen uns von der Aussicht auf Ausflüge unter freiem Himmel verführen.

Einzig die antquiert wirkenden Trommelscheinwerfer stören uns beim obigen Angebot. Doch zufällig steht ein weiterer Tourer mit dem auffallenden “Packard”-Kühler zum Verkauf, der die von uns bevorzugten schüsselförmigen Scheinwerfer besitzt.

Noch dazu wirkt die gute Laune der Passagiere ansteckend. Für dieses Exemplar spricht außerdem, dass er von einem professionellen Fahrer gesteuert wurde – das lässt auf Sorgfalt in der Pflege und bei der Fahrweise schließen:

Nicht zuletzt mit der Zweifarblackierung gefällt uns dieses Fahrzeug ausnehmend gut. Laufleistung und aufgerufener Preis stehen in angemessenem Verhältnis. Das Angebot scheint keinen Pferdefuß aufzuweisen.

Doch dann denken wir wieder an Situationen, wie sie gerade auf ausgedehnten Reisen auftreten können – und genau für solche soll der Wagen ja eingesetzt werden – Regen, Kälte, scharfer Seitenwind über Stunden und vielleicht Tage.

Nein, wir schauen doch noch einmal, was an Limousinen zu bekommen ist auf Basis des überarbeiteten Modells mit dem unverwechselbaren Packard-Kühler. Auch so etwas ist ohne Weiteres zu bekommen – vom Opel 10/40 PS wurden über 13.000 Stück gebaut.

Und welches Gebrauchtwagenangebot könnte ehrlicher sein als dieses?

Opel 10/40 PS Limousine ab 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Klar hat so ein Wagen irgendwann den einen oderen kleinen Blechschaden davongetragen. So etwas wurde übrigens nicht gleich zwanghaft repariert, Alltagswagen waren durchweg mit solchen Einsatzspuren unterwegs, wie unzählige alte Fotos zeigen.

Gut sieht er aus der Opel 10/40 mit dem neuen Kühler, besonders als Limousine wirkt er geradezu repräsentativ. Da hatten die Opelaner schon das richtige Gespür gehabt, was die Wirkung dieser etwas fragwürdigen Modellpflege angeht.

Tatsächlich zog der Opel mit der beinahe luxuriösen Anmutung nun auch eine Klientel an, die wusste, dass die von verbiesterten Denkern geschmähten Äußerlichkeiten doch das Salz in der Suppe des Daseins sind.

Die Freude an der schönen Form und am gelungenen Auftritt gehörte schon immer und überall zu den wenigen Dingen, die das kurze Menschendasein zwischen der ewigen Dunkelheit davor und danach erhellen und erwärmen.

So setzten sich auch die Besitzer dieser Opel 10/40 PS Limousine, von denen längst niemand mehr etwas weiß, hier für einen kurzen Moment in Szene, der über ihre Lebensspanne hinauswirkt und auch nach bald 100 Jahren Neugier und Sympathie weckt:

Wollten wir nicht eigentlich bloß einen gebrauchten Opel 10/40 PS als Reisewagen erwerben? Jetzt haben wir uns die Wahl aber ganz schön schwer gemacht und sind am Ende gar noch an den Gestaden grundsätzlicher Gedanken gestrandet.

Was tun? Nun, es ist auch eine Grunderfahrung des Daseins, dass sich die guten Dinge bisweilen von selbst einstellen, wenn man aufhört, zu angestrengt danach zu suchen.

Also lassen wir die Angebote erst einmal liegen, gehen mit dem Hund vor die Tür, schnuppern die Luft, die auf einmal ganz mild geworden ist, bemerken die ersten Osterglocken im Garten, welche die Schneeglöckchen zu beerben gedenken.

Sogar das Gras ist nach Monaten erstmals wieder gewachsen, sollte der Winter wirklich vorüber sein? Zufrieden geht es wieder heim, morgen ist auch noch ein Tag.

Der Briefträger war wieder da, ein Opel-Angebot ist noch gekommen! Der Absender stammt aus dem Nachbarort, Glück muss man haben! Am nächsten Tag wird der Wagen besichtigt.

Ein ordentliches Auto in gutem Pflegezustand von Leuten, die selbst damit auf Reisen waren.

“Wir kaufen uns jetzt einen Amerikanerwagen mit 6-Zylindern, da muss unser braver Opel weichen. Aber enttäuscht hat er uns nie, er hat uns mehrfach über die Alpen gebracht”.

Dies ist das entscheidende Argument!

Wetterschutz und Packard-Kühler, alles zweitrangig. Der Verkäufer ist der Hausarzt im Nachbarort und hat einen Ruf zu verlieren, der geforderte Preis ist vollkommen in Ordnung und es gibt eine Grundausstattung an Verschleißteilen und Betriebsmitteln dazu.

So kommen wir am Ende doch noch genau zu dem Auto, das zu uns passt. Inzwischen ist der Opel 10/40 PS unser, wurde in der Umgebung erprobt und für gut befunden:

Nun ist der Wagen aufgetankt, alle Schmierstellen sind versorgt, Gepäck ist verstaut.

Morgen geht es in das Land südlich der Berge – und damit ist nicht das Lipper Bergland gemeint, wo dieser Opel 10/40 PS Tourer einst zugelassen war.

Nein, es geht nach Italien, dem Frühling entgegen, es ist höchste Zeit dafür. In einer Woche bin ich wieder da. Bis dahin wünsche ich viel Vergnügen bei automobilen Zeitreisen in die Welt von gestern…

Braucht keinen Titel: Praga “Lady” von 1935

Veröffentlicht am 15/03/2023 von Michael Schlenger

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Ein Mensch, der sich seiner Kompetenz bewusst ist, und ein Charakter, der mit sich selbst im Reinen ist, braucht keinen Titel.

Davon war ich früh überzeugt, wissend wie sehr mancher in der Familie nach einem “Doktor” gierte oder sich gar adlige Abkunft herbeiphantasierte.

Nichts gegen einen durch solide Forschung oder das Glück einer uralten Familientradition erworbenen Titel. Doch nichts ist erbärmlicher als ein erschwindelter oder gekaufter.

Geistesadel braucht ohnehin kein “von und zu” und professionelle Exzellenz kommt ohne die angloamerikanischen Funktionstitel “Manager”, “Director” usw. aus, die man heute durch eine gewisse Spezialisierung mehr oder minder automatisch erwirbt.

Mit dem Foto und dem darauf abgebildeten Automobil, um das es heute geht, verhält es sich ähnlich. Beide brauchen keinen Titel, sie sagen über sich selbst schon alles:

Praga “Lady” von 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, wissen Sie, was wir hier von uns haben? Auf die “Lady” wäre wohl jeder selbst gekommen, aber dass damit das Auto gemeint sein könnte, wer hätte es gewusst?

Ich jedenfalls hatte keine Ahnung davon, als ich begann, mich mit dem frisch erworbenen Abzug der 5 Euro-Billigklasse zu beschäftigen. Wenn man ständig nach solchen Sachen sucht, wird man etwas knauserig – doch oft genug zahlt sich das aus.

Mein Bauchgefühl sagte mir, dass es sich um ein tschechisches Fabrikat handeln muss. Es ist schwer zu beschreiben, aber die Tschechen pflegten speziell in den 1930er Jahren einen eigenen Stil in der Autogestaltung, den ich schätze.

Zunächst dachte ich an einen Skoda Popular “Rapid” ähnlich dem hier abgebildeten Cabrio:

Skoda Popular Rapid; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Letztlich beschränkte sich die Übereinstimmung jedoch nur auf die Gestaltung des Luftauslasses in der Motorhaube.

Das für Skoda typische Emblem bzw. die entsprechende Kühlerfigur – ein Pfeil mit stilisierter Schwinge – fand sich nämlich nicht auf der Frontpartie des Wagens auf meinem Foto.

Leider stand die “Lady” mit dem bis in die 1950er Jahre typischen Kleid nicht mehr für eine Auskunft zur Verfügung. Dass sie heute noch gute Figur neben dem Automobil macht, hätte ihr sicher gefallen.

Sorgfältig frisiert, mit Lippenstift, großen Ohrsteckern und auffälliger Halskette wusste sie das Beste aus sich zu machen und wirkte selbstbewusst genug, um der Neugier eines größeren Publikums standzuhalten.

Ich könnte mir sie gut als Opernsängerin vorstellen beispielsweise. Ganz gleich, was Ihnen zu dieser Lady einfällt, wir konzentrieren uns jetzt auf das Markenemblem des Autos, ja?

“Das ist das Kühleremblem von Praga”, weiß man, wenn man entweder ein Kenner tschechischer Vorkriegsmarken ist oder öfters auf der fabelhaften Website von Claus Wulff herumstöbert, wo man einige prächtige Exemplare davon findet.

Von hier ist der Weg nicht weit zur endgültigen Identifikation des Wagens als Praga mit dem Namen “Lady”, den man sich hier kaum passender vorstellen könnte.

Dieses ab 1935 gebaute Auto war trotz bescheidener Dimensionen und moderater Leistung – es besaß einen 1,7 Liter-Vierzylinder mit 35 PS (gerade 3 mehr als der Mercedes 170 W15) – ein absolutes Schmuckstück.

Das mag bei der Betrachtung des heute vorgestellten Fotos übertrieben anmuten, auf dem man die “Lady” neben dem Auto für attraktiver halten würde als den gleichnamigen Praga.

Schuld an diesem Eindruck ist aber nur, dass die wahren Qualitäten der “Lady” mit vier Rädern im Schwarz-Weiß-Modus und auf diesem Dokument entschieden unterbelichtet bleiben.

Dass der kompakte Praga auch “ohne Titel” exzellente Klasse aufwies, das wird deutlich, wenn man ihn in Farbe und in der zweitürigen Ausführung betrachtet:

Praga “Lady”; Fotoquelle: www.garaz.cz; Bildrechte: Tomáš Kopečný

Wenn diese “Lady” Appetit auf mehr macht, dann nehmen Sie sich etwas Zeit für sie. Denn 50 wunderbare Bilder von ihr gibt es hier zu sehen!

Klicken Sie dort auf das große Foto und blättern Sie dann unten weiter. Dieses Auto mit seinen feinen Details begeistert. Das ist tschechische Automobilbaukunst, bei welcher der Name schon Programm ist: Diese Lady … hat keinen Titel nötig!

Vom Rathaus zum Radhaus: Ein Opel 29/70 PS

Veröffentlicht am 13/03/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Haben Sie sich schon einmal gefragt, wie eigentlich die Titel meiner nächtlichen Ausflüge in die schwarz-weiße Wunderwelt der Vorkriegsautos zustandekommen?

Das kann ich Ihnen am heutigen Fotobeispiel vorführen, denn hier geht es fein der Reihe nach vom Rathaus zum Radhaus!

Am Anfang steht die Frage, welche Marke als nächste an der Reihe ist. Dabei versuche ich auf folgende Dinge zu achten:

1. Ein Hersteller sollte nur so oft vorkommen, dass er unter den im Blog angezeigten jüngsten 15 Einträgen lediglich einmal auftaucht. Manchmal weiche ich unbeabsichtigt von der Regel ab – weil ich schlicht vergessen habe nachzuschauen.

2. Deutsche und österreichische Fabrikate sollten den Schwerpunkt bilden, da dies der Interessenlage der meisten Leser entsprechen dürfte und das meiste mir vorliegende bzw. zugetragene Material nun einmal aus dem deutschsprachigen Raum stammt.

3. Hierzulande einst stark vertetene ausländische Fabrikate sollten angemessen repräsentiert sein. Daraus ergibt sich eine von der Zusammensetzung bei Oldtimertreffen in Deutschland stark abweichende Mischung – kaum britische, dafür viele amerikanische Autos.

4. Marken, zu denen es bekanntes Material ohne Ende gibt, bringe ich bevorzugt anhand ungewöhnlicher Typen oder Ausführungen. Ein Mercedes 170V oder ein Adler Trumpf ist daher ein seltener Gast, was die Liebhaber dieser Typen verkraften müssen.

Ich hoffe, dasss meine heutige Entscheidung in Sachen Opel alle diese Maximen berücksichtigt. Wenn nicht, ist es auch egal, ich bin hier nämlich der Chef und mache bei Bedarf von meinem Recht auf Willkür rücksichtslos Gebrauch.

Heute ist also Opel wieder an der Reihe. Das populäre 4 PS-Modell bekommt hier nur ganz selten die Bühne, so nett speziell die ganz frühen Bootsheckversionen auch sind, die noch sehr nah am Charme des französischen Vorbilds Citroen 5CV sind:

Opel 4/14 PS von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Kontrast zu diesem zauberhaften Dokument könnte kaum größer sein, der sich bei Betrachtung des heutigen Hauptdarstellers aus Rüsselsheim ergibt.

Nicht nur handelt es sich um ein Riesenauto mit siebeneinhalbmal so großem Motor und Platz für sechs bis sieben Personen – auch die Umstände, unter denen es einst abgelichtet wurde, könnten in keinem krasseren Gegensatz stehen.

Unser heutiger Ausflug führt nämlich weit zurück in den 1. Weltkrieg in ein Umfeld, in dem Frauen außerhalb von Lazaretten, Bordellen und Munitionsfabriken keine Rolle spielten. Dabei scheint hier doch alles ganz friedlich, beinahe beschaulich auszusehen:

Opel 29/70 PSn von 1914; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein mächtiger Tourenwagen mit markanten schrägstehenden Haubenschlitzen und am Heck kelchartig ausgeführtem Aufbau (sog. Tulpenkarosserie) hat gerade vor einer spätgotischen Arkade haltgemacht.

Im Wagen sitzen deutsche Soldaten – der preussische Adler auf der hinteren Tür bestätigt das. Sie werden von einigen entspannt bis neugierig wirkenden Kameraden erwartet.

Für ein wirklich “hohes Tier” hätte es einen großen Empfang gegeben, so bleibt der beeindruckende Wagen der Hauptdarsteller. Bevor wir uns an seine Identifikation machen, will erst einmal geklärt sein, wo diese Aufnahme überhaupt entstanden ist.

Zwar bin ich kein besonderer Kenner, aber die Architektur ließ mich gleich an Bauten in Belgien, den Niederlanden und Frankreich denken.

Offensichtlich handelt es sich um einen Profanbau, an dem die dort besonders reiche Spätgotik mit ersten leisen Renaissanceanklängen ihren Niederschlag gefunden hat.

In den reichen Kaufmannsstädten unserer westlichen Nachbarn wurden im ausgehenden Mittelalter vor allem die Bauten rund um den Marktplatz solchermaßen repräsentativ ausgestattet.

Für ein Kaufmanns- oder Gildenhaus erschien mir der Bau eine Nummer zu groß und so versuchte ich mein Glück mit einem Rathaus.

Nachdem ich bei meiner Bildersuche in den damals von deutschen Truppen besetzten belgischen Großstädten keinen Erfolg hatte, suchte ich einfach nach “Place du 8 Octobre” – wieso, das werden Sie gleich sehen – und wurde sofort fündig.

Dieser Suchbegriff führte mich ins nordfranzösische St. Quentin. Dort war schnell das Rathaus als Ort meines Fotos ermittelt. Es hat die starken Zerstörungen der Stadt überstanden, die durch französische (!) Artillerie gegen Ende des Kriegs entstanden.

Kommen wir nun vom Rathaus zu dem Auto, das wir gleich näher ins Visier nehmen. Ganz links auf dem Bildausschnitt findet sich auf einem Schild der Hinweis auf den “8 Ocktoberplatz”, der mir den Schlüssel für die Suche nach dem Ort lieferte:

Die (leider wenigen) Freunde ganz früher Opels werden sicher zustimmen, wenn ich dieses Fahrzeug als großes Modell ab 1914 anspreche.

Die durchlaufende Reihe leicht geneigter Kühlluftschlitze in der Motorhaube findet sich so vor allem bei den stark motorisierten Rüsselsheimer Modellen.

Der gleichmäßige Anstieg von Haube und daran anschließendem Windlauf zur Frontscheibe hin ist vor 1913 bei Opel nicht zu finden. Wie komme ich dann aber auf “ab 1914”?

Immerhin könnte das doch auch ein Opel der mittleren Typen mit rund 30 bis 40 PS in der 1913 eingeführten Karosseriegestaltung gewesen sein.

Das war auch meine erste Vermutung. Beim Vergleich mit den leider sehr wenigen Abbildungen solcher Opel-Wagen, bei denen der Typ bekannt ist, fiel mir jedoch etwas auf, was ich so letztlich nur an einem Modell fand.

Dazu nehmen wir das hintere Radhaus in Augenschein – wenn man diesen Begriff hier bereits verwenden mag, da das Rad vom Kotflügel weitgehend eingeschlossen ist:

Bei der Betrachtung des hinten weit nach unten gezogenen Schutzblechs – das man so bei Opel nach meiner Wahrnehmung erst ab 1914 findet – fiel mir etwas ganz anderes auf.

Bei mittleren und schweren Opel-Typen sind hinten durchweg 3/4-Elliptikfedern zu sehen. Das bedeutet, dass es zusätzlich zu dem unteren Blattfederpaket, an dem die Achse angebracht ist, oberhalb ein weiteres damit verbundenes halbes Blattfederpaket mit entgegengesetzter Kurvatur gab.

Auf dem obigen Foto sieht man aber nur das untere Federpaket, dessen hinteres Ende am starren Rahmenausleger fixiert ist. Eine solche Halbelliptikfederung an der Hinterachse findet sich laut Literatur (Bartels/Manthey: Opel Fahrzeugchronik Band 1, 2012, S. 55) erst am Opel 29/70 PS mit 7,5 Liter Vierzylinder von 1914!

So landet man am Ende zwingend beim Radhaus, wenn man beim Rathaus startet – aber eben nur, wenn man bereit ist, sich von dem leiten zu lassen, was an verborgenen Informationen auf diesen alten Fotos zu sehen ist.

Dass die Eindrücke gerade bei Kriegsfotos über das Erscheinungsbild des abgebildeten Autos hinausgehen, liegt in der Natur der Sache, weshalb man solche Dokumente auf die unterschiedlichste Weise zum Anlass für weiterführende Betrachtungen nehmen kann.

Für heute belasse ich es dabei, aber wer partout mehr vom Schauplatz sehen will, wird etwa hier sogar in bewegten Bildern fündig…

Der Frühling kann kommen: Ansaldo 6B von 1927/28

Veröffentlicht am 11/03/2023 von Michael Schlenger

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Eigentlich wollte ich heute das Ende der Skisaison ausrufen – denn ich habe das passende Foto dazu! Doch dann werfe ich einen kurzen Blick nach draußen: Da tanzen doch tatsächlich ein paar Schneeflocken durch die Luft!

Verflixt, jetzt muss ich schnell das Motto wechseln. Denn die Erfahrung zeigt, dass in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – die Winter zwar meist milde sind, doch kann es bis in den April hinein immer noch Rückschläge mit Frost und Schneefall geben.

Da mir eine Prognose vor dem Hintergrund riskant erscheint, ich aber den Frühling kaum erwarten kann, will ich ihm zumindest auf diesem Wege mitteilen, dass er von mir aus lieber früher als später kommen kann.

Und als passende Geste dazu packen wir nun die Skier wieder ein und machen den Wagen klar für die Heimfahrt in der Hoffnung, dass uns der Frühling mutig auf dem Fuße folgt.

Natürlich sind wir in einem Tourenwagen der Vorkriegszeit unterwegs, es gibt ja kaum eine stilvollere Form der Fortbewegung, und gleich steigen alle in das Auto. Aber wo tut man eigentlich die Skier hin, wenn dieses vollbesetzt und das Dach offen ist?

Nun, da wusste man sich zu helfen, denn statt eines Dachgepäckträgers hatte man einst wohlgeformte Kotflügel, welche geradezu ideal für die Aufgabe geeignet waren:

Ansaldo 6B Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man sieht: für diese Herrschaften war der Winter definitiv vorbei – kalt war es wohl noch, aber Schnee ist nirgends mehr zu sehen.

Also kann es heimgehen, was in diesem Fall die Fahrt nach Bozen in Südtirol bedeutet, wenn ich das Nummernschild richtig interpretiere.

“Ein eleganter Amerikanerwagen ist das ja!”, mag man jetzt denken. Zugegeben: Auf den ersten Blick ähnelt das Auto einem US-Fabrikat von Mitte/Ende der 1920er Jahre. Vor allem die Gestaltung der Stoßstange würde dazu passen.

Doch dann bemerkt man, wie ungewöhnlich flach dieser Tourenwagen baut. Denkt man sich die aufgesteckten Seitenscheiben – eine leichte Konstruktion aus Zelluloid und Kunstleder auf Holzrahmen – ist die Seitenlinie nur etwa hüfthoch.

Dennoch handelt es sich nicht gerade um einen kleinen Wagen – wie ist das möglich? Tja, dazu bedarf es einer Sache, die man jenseits des Atlantiks, aber auch nördlich der Alpen oft schmerzlich vermisst – italienisches Stilempfinden.

Nicht nur Lancia bekam beim legendären Lambda das Kunststück hin, einen großzügig bemessenen und gut motorisierten Wagen unerhört niedrig zu bauen. Auch der Hersteller unseres heutigen Skitransporters beherrschte diese Kunst.

Dabei handelt es sich um eine Firma, die Automobile eher nebenher baute – den traditionsreichen Waffenhersteller Ansaldo aus Turin. Wagen der Marke werden Sie vereinzelt auch in meinem Blog finden, doch bislang kaum einen dieser Klasse:

Wenn ich richtig liege, haben wir hier ein Exemplar des Sechszylindertyps 6B in der Ausführung von 1927/28 vor uns, dessen 2,2 Liter Motor mit obenliegender Nockenwelle über 50 PS leistete, was locker für über 100 km/h Spitze reichte.

Die Italiener hatten im Norden die dafür geeigneten Schnellstraßen dafür, lange bevor in Deutschland großspurig Autobahnen für die Volksgenossen gebaut wurden, die sich in der weit überwiegenden Mehrheit überhaupt kein Auto leisten konnten…

Nun haben wir noch zwei, drei Tage, bevor der Urlaub zuende ist – was läge da näher, noch rasch einen Abstecher an den Comer See zu machen und bei der Gelegenheit besagte “Autostrada dei Laghi” auszuprobieren, die seit 1925 von dort nach Mailand führt?

Die schnurgeraden Abschnitte nach Mailand nehmen wir mit Dauervollgas – darauf war der Ansaldo ausgelegt. Die Marke genoss auch deshalb einen hervorragenden Ruf.

Wir haben aber noch einen Grund zur Eile, denn abends haben wir Opernkarten für die Mailänder Scala! Vorher wirft man sich im Hotel in Schale, dann geht es im Ansaldo direkt vor’s Opernhaus:

Gerade will unsere Gesellschaft ein Erinnerungsfoto mit dem Wagen vor der prächtigen Fassade machen, da geschieht, was geschehen muss. Ein deutscher Tourist – nach Teutonenart nachlässig gekleidet – stellt sich frech ins Bild und lässt sich dort ablichten.

Dabei steht er so hölzern da, als habe er einen Karabiner geschultert, dabei hält er sich bloß an seinem Kameragurt fest, der Arme.

Man sieht, wie die Umstehenden – nach Mailänder Art stadtfein zurechtgemacht und durchweg “bella figura” machend – erstaunt bis fassungslos der Szene beiwohnen. Der Herr neben der dunklen Limousine greift sich sogar an den Kopf:

So ist leider Blick auf den Ansaldo ruiniert, dabei haben wir uns sogar die Mühe gemacht, die Skier abzumontieren, um ja nicht unangenehm aufzufallen.

Die ganz Schlauen unter Ihnen werden natürlich bemerkt haben, dass es sich nicht um exakt dasselbe Auto handelt und ich mir die kleine Story bloß ausgedacht habe. “Se non e vero e almeno ben trovato”, pflegt man in Italien dann zu sagen – wenn die Geschichte schon nicht wahr ist, ist sie doch wenigstens gut erfunden (hoffe ich).

Jetzt kann es sein, dass einer in Sachen Vorkriegsautos keinen Spaß versteht und darauf drängt, für diesen Verstoß gegen die historische Genauigkeit entschädigt zu werden.

Auch solche strengen Gemüter sind bestechlich, meine ich. Auch sie werden schwach, wenn man ihnen nur das richtige Material direkt vor die Nase hält. Und alle übrigen werden es ohnehin genießen, was ich zum Abschluss aus dem Hut zaubere.

Der elegante Stil des Ansaldo 6B der späten 1920er Jahre ließ sich nämlich in unwiderstehliche Weise noch auf die Spitze treiben.

Das unternahm die Karosseriebaufirma Bertone, wie folgendes Foto belegt, das ich auf der Facebook-Präsenz der italienischen Oldtimer-Zeitschrift “Ruote Classiche” fand:

Ansaldo 6B Tourenwagen (Karosserie Bertone); Quelle: Ruote Classiche

Noch enger auf den Leib schneidern ließ sich das Blechkleid sicher nicht bei diesem Ansaldo 6B von 1928.

Dem stolz daneben posierenden Herrn – wohl der Besitzer – reicht das Auto gerade bis zur Hüfte wie bei dem eingangs präsentierten Exemplar. Doch hat es Bertone geschafft, hier auch den Vorderwagen genauso niedrig zu halten – ein Meisterstück!

Mit so einem Ansaldo jubelnd dem Frühling entgegenzufahren, der sich in den nächsten Wochen von Italien aus nach Norden vorarbeitet – davon wenigstens zu träumen, ist alles, was uns Nachgeborenen vergönnt ist.

Draußen wirbeln immer noch ein paar Flocken – vielleicht sollte ich demnächst auch wieder einen meiner therapeutischen Aufenthalte im gesegneten Land südlich der Berge antreten…

Das Rätsel der Bosch-Villa: Protos Typ G2 Tourer

Veröffentlicht am 08/03/2023 von Michael Schlenger

Heute sind Sie wieder einmal besonders gefragt, liebe Leser.

So willkommen mir auch sonst alle fundierten Kommentare sind (die unterhaltsam geschriebenen mag ich auch), meist habe ich den Anspruch, selbst die Rätsel auf den alten Autofotos zu knacken, die ich hier präsentiere (falls es überhaupt welche sind).

Diesmal brauche ich aber wirklich Verstärkung, denn meine detektivischen Fähigkeiten haben sich bereits mit der Identifikation des folgenden Fahrzeugs erschöpft (für heute):

Protos Typ G2 um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die alten Hasen und Häsinnen (so viel Spaß muss sein) unter meinen Lesern mögen diesen Tourenwagen für einen klaren Fall halten. Ich befasse mich aber überhaupt erst seit 2015 mit Vorkriegsautos und war daher lange ziemlich ratlos.

Natürlich bin ich selbst schuld daran, denn ich kaufe systematisch Fotos der 5 Euro-Klasse, die nicht auf Anhieb erkennen lassen, was darauf zu sehen ist. Wenn man sonst keine Probleme hat, macht man sich halt welche.

Zum Glück habe ich während meiner kurzen Karriere bereits etliche Gleichgesinnte kennen- und schätzengelernt, die schon etwas länger solche Sachen sammeln und studieren. Einer davon konnte mir wieder einmal helfen, ohne es zu wissen.

Aber der Reihe nach: Schauen wir doch erst einmal, was sich im vorliegenden Fall mit “Bordmitteln” erreichen lässt. Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf die bei Vorkriegsautos in der Regel alles entscheidende Vorderpartie:

Frontscheinwerfer und Positionslampen (vor der Windschutzscheibe) sind noch gasbetrieben – ein klarer Hinweis auf eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg, und zwar noch vor 1913/14.

An die fast waagerecht verlaufende Motorhaube schließt sich übergangslos ein stärker nach oben ansteigendes Blech an, der sogenannte Windlauf. Dieser hielt bei Serienautos im deutschen Sprachraum 1910 Einzug auf breiter Front.

Frühe Ausführungen wirken noch wie nachträglich aufgesetzt – das waren sie oft auch – während spätere (1913/14) meist mit der Motorhaube eine harmonische Linie bilden. Die Situation auf meinem Foto entspricht etwa dem Zwischenstand von 1912.

Was lässt sich sonst noch festhalten?

Je drei in zwei Gruppen zusammengefasste Luftschlitze in der Motorhaube, klar erkennbare Nietenreihen entlang der Haubenkanten und der Verstärkung dienende Sicken am vorderen und hinteren Ende der Haube.

Hilft das irgendwie weiter? Nur dann, wenn man ein zweites Foto mit denselben Details findet, bei dem der Hersteller identifizierbar ist. Genau damit konnte mein Dresdener Sammlerkollege Matthias Schmidt aufwarten, der schon etwas länger “im Geschäft” ist.

Denn vor einiger Zeit “versorgte” er mich mit der folgenden Aufnahme aus seinem Fundus, die den Hersteller klar erkennen lässt: Protos aus Berlin!

Protos Typ G2 um 1912; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmid (Dresden)

Dieses hervorragende Foto ist eines von unzähligen, die von der Selbstverständlichkeit zeugen, mit der unsere Altvorderen auch im Winter mit ihren damals fahrwerksseitig noch unvollkommenen Wagen unterwegs waren.

Schmale Räder mit großem Durchmesser und mit Schneketten versehen sind bei solchem Untergrund allerdings durchaus geeignet, um für Traktion zu sorgen. Schnell gefahren wurde ohnehin unter diesen Bedingungen nicht und Gegenverkehr gab es kaum.

Für die Schneeflöckchen unserer Tage, die bereits als Knirpse auf dem Laufrad Helm tragen müssen (gerade kürzlich wieder gesehen), wäre freilich bereits die Aussicht auf eine winterliche Ausfahrt ohne Verdeck und ohne Gesichtsmaske das Grauen pur.

Lassen Sie sich nicht vom elektrischen Standlicht dieses Wagens im Windlauf irritieren, so etwas gab es als Option bereits vor elektrischen Frontscheinwerfern, als ab etwa 1912.

Dieses Auto besitzt sogar letztere, das wird aber damit zu tun haben, dass die Aufnahme auf 1928 datiert ist und der Wagen nach dem 1. Weltkrieg eine komplette elektrische Anlage von Bosch erhalten haben muss:

Ansonsten entspricht die Gestaltung des Tourers vollkommen derjenigen des eingangs gezeigten Exemplars. Bloß sehen wir hier die Kühlergestaltung eines “Protos”, die unverwechselbar ist.

Aus meiner Sicht haben wir es hier mit einem Wagen des Vierzylindertyps G2 8/22 PS zu tun, der recht gut dokumentiert ist (siehe auch meine Protos-Galerie).

Den Vergleich der weiter oben aufgezählten Details der Haubenpartie überlasse ich Ihnen. Aus meiner Sicht ergeben sich hinreichende Übereinstimmungen – beide Fotos zeigen offenbar einen Protos dieses G-Typs aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Rätselhaft bleibt aus meiner Sicht bloß dies:

Nachdem uns bei dem Protos auf dem zweiten Foto eine komplette Bosch-Lichtanlage begegnet ist, was hat es mit der “Bosch”-Villa im Hintergrund auf dem ersten Foto auf sich?

Die bekannte Villa der Familie Bosch sieht ganz anders aus und auch die Bosch-Villa in Radolfzell scheint nicht zu passen.

Nachdem ich mit der Identifikation des Protos-Tourers meine Schuldigkeit getan habe, sind nun Sie an der Reihe, dieses Rätsel zu lösen…

Neues vom “Frisurmodell”: NSU 5/25 PS

Veröffentlicht am 06/03/2023 von Michael Schlenger

Dass man nicht mehr ganz jung ist, das registriert man spätestens dann, wenn man bemerkt, dass man sich mehr mit der Vergangenheit als mit der Zukunft beschäftigt.

Ich für meinen Teil war früh schon ganz schön alt, denn mich hat bereits als Jugendlicher die Beschäftigung mit dem Altertum fasziniert – noch bevor die Leidenschaft für historische Mobilität erwachte.

Kein Wunder, wenn man in einem Zipfel des römischen Imperiums großwurde, in dem römische Kastelle, Villen und Straßen in großer Zahl ihre Spuren hinterlassen haben – der hessischen Wetterau.

Den Sommer zwischen Abitur und dem Beginn des Wehrdienstes verbrachte ich 1988 als Hilfskraft auf einer archäologischen Ausgrabung in meiner Geburtsstadt Bad Nauheim. Dieser faszinierenden Erfahrung folgten nach Monaten des Eingrabens als Panzergrenadier “beim Bund” etliche weitere Ausgrabungskampagnen während meiner Semesterferien.

Beeindruckende jungsteinzeitliche Siedlungsreste, raffinierte keltische Siedeanlagen, großzügige römische Gutshöfe und beigabenreiche Friedhöfe sowie erschütternd primitive alamannische Behausungen der Spätantike – das waren bei Wind und Wetter meine Aufenthaltsorte unter Aufsicht der Wetterauer Kreisarchäologie.

Von der dabei erworbenen körperlichen Fitness profitiere ich heute noch, wenn es darum geht, irgendwelches unerfreuliches Nadelgehölz im Garten mit Stumpf und Stiel aus dem Boden zu holen – mit Kreuzhacke, Spaten und Schaufel wie einst.

Und der Sinn für’s Detail, der beim maßstabsgerechten Zeichnen von Bodenverfärbungen, Fundamentresten und Schnitten durch Abfallgruben oder Gräber geschärft wurde, ist mir heute noch beinahe täglich dienlich, wenn ich mich in alte Autofotos versenke.

Die Entdeckerfreude kommt auch dabei keinesfalls zu kurz, und an einem solchen Fund will ich Sie heute teilhaben lassen. Zuvor muss ich an ein attraktives “Frisurmodell” erinnern, das ich vor zweieinhalb Jahren hier präsentiert habe.

An sich ging es dabei um eine Sportversion des NSU 5/25 PS von Mitte der 1920er Jahre, doch für jeden Zeitgenossen, der neben der Autoverrücktheit auch mit dem Sinn für die sonstigen Schönheiten des Daseins ausgestattet ist, war der Star sicher die junge Dame, die uns hier mit intensivem Blick fesselt und den Wagen zum Statisten macht:

NSU 5/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mit dem erwähnten Spürsinn und systematischem Vorgehen des Archäologen war es mir seinerzeit gelungen, diesen auf den ersten Blick etwas beliebig wirkenden Tourenwagen als NSU 5/25 PS zu identifizieren.

Beweisen konnte ich das damals nicht, aber ich war mir meiner Sache so sicher, wie man in einem solchen Fall sein kann. Auch wenn es sich hier nur um die “unfrisierte” Serienversion dieses NSU-Modells handelte, ließ sich thematisch trefflich an der dunklen Lockenpracht der Insassin anknüpfen – sodass wir es auch hier mit einem Frisurmodell zu tun hatten.

Diese hübsche Begegnung war mir längst entfallen, als ich gestern abend die virtuelle Schaufel ansetzte und bislang noch nicht abschließend durchsiebte Hinterlassenschaften vergangener Akivitäten in meinem Mail-Friedhof auf etwaige Trouvaillen durchsuchte.

Dabei stieß ich auf eine Botschaft des Besitzers obigen Fotos – Klaas Dierks – mit der ich mich damals wohl nur oberflächlich befasst hatte. Auf einem weiteren Foto aus seiner Sammlung war nämlich nun ganz eindeutig ein NSU zu sehen, dazu musste man nicht einmal Archäologie studiert oder praktiziert haben:

Ein irres Foto, nicht wahr? Wer würde so etwas fabrizieren?

Da hat man schon so ein Paar filigrane Damenbeine als willkommene Bereicherung des Automotivs “zur Verfügung” und belässt es einfach dabei. Niemand, der bei Sinnen ist, würde so etwas machen, nicht wahr?

Nun, ich muss mich im vorliegenden Fall selbst dieses Frevels bezichtigen. Wie alle Delinquenten habe ich aber selbstverständlich aus edlen Motiven gehandelt.

Denn mir ging es bei meinem verwerflichen Tun darum, meine Leser dazu zu nötigen, sich möglichst auf das Auto zu konzentrieren – wegen eines Details: Sie sehen die beiderseitig auf der Motorhaube angebrachten, merkwürdigen weißen Streifen?

Nun, die lassen sich mit etwas gutem Willen als Nummer 130 lesen – kommt Ihnen das bekannt vor?

Ja, tatsächlich, wir haben ihn wiedergefunden, genau den NSU 5/25 PS, der anno 1926 bei der Württembergischen Zuverlässigkeitsfahrt Platz 2 belegte – so war es nämlich auf der Rückseite des ersten Fotos von alter Hand vermerkt.

Ein überraschender Fund, da schlägt das Herz des Automobil-Archäologen höher. Noch mehr in Wallung gerät es indessen, wenn es feststellt, dass auch das bereits so wunderbar dokumentierte “Frisurmodell” wieder eine Rolle spielt.

Diesmal ist es jedoch eine so prominente, dass man sich nur vorsichtig daran herantasten darf. Nun aber wollen wir es wagen:

Sie sehen: Bei einer unvorbereiteten Konfrontation mit dieser umwerfenden Situation wäre das innere Gleichgewicht bedroht und das durften wir wir nicht riskieren.

Triumphierend hält unsere gertenschlanke (zweite) Siegerin etwas in der Hand, was wie eine Kopfbedeckung aussieht – wohl ein fesches Barett.

Die Herren ziehen vor soviel Anmut ebenso den Hut wie vor dem Mut, solchermaßen auf dem glatten Rund der Kühlerpartie zu balancieren. Allein dort hochzukommen, erfordert erhebliches Geschick – sich dann noch so selbstverständlich zu halten, das verlangt die kraftvolle, nach außen völlig unauffällige Kontrolle einer Ballett-Tänzerin.

Der über die Haube gespannte Stoff mit den Startnummern mag für etwas mehr “Grip” gesorgt haben, aber die dadurch vermittelte Sicherheit war eine trügerische.

Unsere Bewunderung für diese bezaubernde Kühlerfigur wird grenzenlos, wenn wir die Lässigkeit der Pose und den geradezu entrückten Gesichtsausdruck unseres “Frisurmodells” studieren, dessen Locken wie bestellt vom Wind bewegt werden:

Kann man sich einen beglückenderen Abschluss eines Auto-Porträts vorstellen?

Gruselfaktor inklusive: Adler 6/24 PS Tourenwagen

Veröffentlicht am 05/03/2023 von Michael Schlenger

Zur Geisterstunde pflege ich ein langjähriges Vertrauensverhältnis. Zwar glaube ich nicht an Gespenster – jedenfalls keine, die nicht von unserer Phantasie erzeugt werden – dennoch fühle ich mich im Dunkel der Zeit um Mitternacht von guten Geistern umgeben.

Anders fehlte mir wohl die Inspiration, mich zu später Stunde an Vorkriegsautos auf historischen Fotos abzuarbeiten.

Nur ein Teil davon ist einigermaßen ernst gemeintem Dokumentationsinteresse geschuldet – das ist ja eher die Domäne der Automobilhistoriker, wenngleich ich deren Produktivität hierzulande für entschieden steigerungsfähig halte.

Größeren Raum ein nimmt mitunter die Beschäftigung mit grundlegenden Fragen von Stil und Gestaltung sowie dem menschlichen Bedürfnis, seinem Dasein einen bestimmten Ausdruck zu verleihen und spezielle Momente davon für sich und andere festzuhalten.

Die Art und Weise, wie Mensch und Maschine auf diesen Dokumenten inszeniert wurden, ist für mich ein Quell nicht versiegender Faszination. Oft sind es Kleinigkeiten, die mit dem eigentlichen Fahrzeug wenig zu zu tun haben, welche fesseln.

Heute haben wir wieder so einen Fall und ich darf in Aussicht stellen, dass es dabei zur rechten (Uhr)Zeit durchaus ein wenig gruselig zugeht.

Beginnen wir ganz harmlos mit dieser technisch mäßigen, dennoch reizvollen Aufnahme:

Adler 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser eher kompakte Tourenwagen birgt keine besonderen Geheimnisse. In das Kühlernetz ragt das dreieckige Markenemblem der Adlerwerke aus Frankfurt/Main hinein.

Da das Kühleremblem nur unscharf wiedergegeben ist, hat man uns den Gefallen getan, zusätzlich eine unübersehbare Kühlerfigur in Adlerform zu montieren, die so kaum serienmäßig war.

Ebenfalls ein Zubehör waren die kunstledernen “Schürzen” an den Vorderkotflügeln, die einer stärkeren Verschmutzung des Wagens vorbeugen sollten. Bewusst aufgefallen sind mir diese merkwürdigerweise bisher nur bei Adler-Wagen der Typen 6/24 und 6/25 PS.

Von den meiner Adler-Galerie versammelten Fahrzeugen dieses Typs war etwa jeder zweite Wagen damit ausgestattet. Offenbar erfüllte der werksseitige Kotflügel seinen Zweck nur unzureichend, denn eine Verschönerung stellen diese Teil nicht gerade dar.

Die Drahtspeichenräder sind übrigens das Hauptunterscheidungsmerkmal zwischen dem 1923/24 gebauten Adler 6/24 PS und seinem 1925 eingeführten “Nachfolger” 6/25 PS, welcher leicht anhand seiner Scheibenräder zu erkennen ist.

Technisch waren diese kleinen Vierzylindertypen vollkommen konventionell, hervorzuheben gibt es da nichts. Der Käufer wusste vor allem, dass er sich auf die Adler-Qualität unbedingt verlassen konnte.

Wer schnelle und geräumige Reisewagen suchte, musste sich andernorts umschauen. Für die Spritztour am Wochenende mit der Familie oder Freunden war der Adler 6/24 PS aber allemal vorzüglich geeignet, man findet ihn oft bei solchen Ausflugssituationen abgelichtet.

Mitunter ergaben sich dabei sogar charmante Dokumente wie dieses hier:

Manchem Leser wird die Aufnahme bekannt vorkommen – ich habe sie vor längerem als Teil einer netten kleinen Serie präsentiert.

Nehmen Sie sich etwas Zeit, sich die Insassen dieses Wagens einzuprägen, allesamt prächtige Individuen, die uns hier über einen Abstand von bald 100 Jahren anblicken.

Wenn es doch so etwas wie Geister gibt, erfreuen sich diese nun vielleicht daran, dass die Nachgeborenen nach so langer Zeit immer noch Genuss an dem Moment empfinden, der hier einst festgehalten wurde.

Vielleicht treiben sie aber auch etwas Schabernack mit uns. Denn auf mysteriöse Weise hat lange nach dem Erwerb der kleinen Serie, aus der dieses Foto stammt, eine weitere Aufnahme den Weg zu mir gefunden – wie eine Flaschenpost aus der Vergangenheit, die einen etwas längeren Weg zurückzulegen hatte als die anderen.

Irgendetwas hat mich lange davon abgehalten, auch dieses Zeugnis vorzustellen. Doch wie das oft so ist bei meinen nächtlichen Rendezvous mit den automobilen Hinterlassenschaften unserer Altvorderen, wusste ich heute plötzlich, dass nun die Zeit gekommen ist.

Noch gut fünf Minuten bis Mitternacht. Auch wenn es vielleicht nicht dem Ideal einer Gruselgeschichte entspricht, unternehmen wir gleich noch einen Spaziergang zur Tankstelle, wo man uns bereits erwartet.

Die Herrschaften, die wir mit ihrem Adler 6/24 PS gerade (wieder) getroffen haben, werden uns dort auf eine Weise wiederbegegnen, die nur auf den ersten Blick vertraut wirkt. Erst auf den zweiten Blick enthüllt sich das, was vielleicht für einen kalten Schauer sorgen wird.

Im Unterschied zu Ihnen weiß ich bereits, was uns erwartet, auch wenn ich erst heute abend den Gruselfaktor dieser Aufnahme entdeckt habe.

Sind Sie bereit? Gerade schlägt es Mitternacht von der kleinen gotischen Kirche her, die nur wenige hundert Meter entfernt steht. Und mit einem Mal ist es wieder heller Tag – zumindest auf einem Teil des Bildes, während der Rest in rätselhaftem Dunkel verharrt:

Schon etwas merkwürdig, diese Situation an der Tankstelle, nicht wahr?

Rationale Geister werden uns nun sofort eine Erklärung für das Phänomen liefern können, das diesen Adler 6/24 PS wie im Zwischenreich von Dämmerung und strahlend hellem Tag erscheinen lässt.

Gut, das war jetzt noch nicht wirklich gruselig, oder? Gut, denn dann haben Sie das ebenfalls auch erst einmal übersehen, was sich in diesem Foto an Mysteriösem verbirgt.

Tatsächlich lässt sich erst einmal in gewohnt kühler Manier die Frontpartie des Wagens studieren – mit ein paar Handgriffen lässt er sich dem Reich der Schatten entreißen:

Fällt Ihnen hier etwas Außergewöhnliches auf? Nein? Nun, ganz rechts deutet sogar eine Hand genau darauf!

Hinter dem Adler zeichnet sich nämlich die Frontpartie eines unheimlich wirkenden mächtigen Tourenwagens ab, der offensichtlich einer anderen Hubraumklasse angehört.

Was könnte das sein? Ich tippe auf einen Dinos der frühen 1920er Jahre, aber es könnte auch ein anderes deutsches Fabrikat der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg sein (Vorschläge bitte per Kommentarfunktion).

War’s das jetzt etwa schon? Nein, natürlich nicht, aber ich wollte ihren Blick erst einmal in eine andere Richtung lenken, damit der folgende Effekt umso mehr Wirkung zeigt.

Denn jetzt schauen wir mit einem Mal in ein gleißendes, beinahe übernatürliches Licht:

Das ist auf den ersten Blick eine reizvolle Situation, nicht wahr?

Man hat sogar freundlich die Tür des Adler offengelassen, als ob man uns einladen wollte, doch einfach mitzukommen? Wer wollte da widerstehen?

Doch ich warne Sie, lassen Sie sich nicht täuschen! Hier stimmt nämlich etwas nicht – die Tür ist in Wahrheit gar nicht offen!

Schauen Sie noch einmal hin: Das Rund des Kotflügels geht durch die offene Tür, wie kann das sein? Die Tür kann in der Realität nicht gleichzeitig auf und zu sein.

Nur in einer von Geistern bewohnten Welt scheint ein solches Nebeinander möglich zu sein. Sind denn diese Geister dann vielleicht sogar selbst hier abgelichtet? Ja, das sind sie.

Schauen Sie sich noch einmal den letzten Bildausschnitt an:

Plötzlich sehen sie dort die Gesichtshälfte einer jungen Frau mit Brille, die sie anschaut. Und neben dem Herrn auf der Rückbank schweben geisterhaft die Schemen eines Ohres und einer Fahrerbrille im leeren Raum…

Ein wenig gruselig fand ich das schon, als ich das entdeckte. Aber wie gesagt: Es gibt für alles eine vollkommen rationale Erklärung…

“Das ist unser Kleiner…”: Ein Buick von 1937

Veröffentlicht am 02/03/2023 von Michael Schlenger

Wer sich ein klein wenig mit US-Automobilen der zweiten Hälfte der 1930er Jahre auskennt, wird bei der Überschrift stutzen: “Unser Kleiner”, bei einem 1937er Buick?

Wie kann das sein, wo die Marke in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt war – nach amerikanischen Maßstäben natürlich – und schon das Basismodell einen 3,7 Liter messenden 6-Zylindermotor mit über 80 PS besaß?

Auch das äußere Erscheinungsbild wirkte alles andere als kompakt, selbst wenn diese Dame vielleicht nicht die größte war, die sich hier liebevoll an ein in Wien zugelassenes Exemplar schmiegt:

Buick “Eight”, Modelljahr 1937; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, handelt es sich bei diesem Wagen sogar um die äußerlich fast identische, aber etwas längere Achtyzlinder-Version, die rund 100 PS aus 4,1 Litern bot.

Diese großzügigen US-Wagen verkauften sich auch im Deutschland der späten 1930er Jahre immer noch, wenngleich nicht annähernd so, wie das während des “Amerikaner”-Booms Ende der Zwanziger der Fall gewesen war.

Gründe, ein solches “Kapitalistengefährt” im Deutschen Reich zu kaufen, das damals eine bemerkenswerte Kombination aus staatlicher Planwirtschaft und gewinnorientiertem Privateigentum praktizierte, gab es offenbar immer noch.

Hier sehen wir jedenfalls ein Exemplar mit deutscher Zulassung:

Buick, Modelljahr 1937; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht haben wir hier es mit Vertretern derjenigen “Volksgenossen” zu tun, die immun gegen die Propaganda der braunen wie der roten Sozialisten waren und für die Amerika mit seinem Ideal individueller Entfaltungsfreiheit das positive Gegenbild des primitiven Kollektivismus war, der in Europa damals so viele Anhänger fand.

Möglicherweise hatte man Verwandtschaft in den Staaten und wurde von dort auf dem Laufenden gehalten, was die Entwicklungen im US-Autobau anging, der ab 1933 offiziell nicht mehr als vorbildlich galt, was zuvor ganz anders ausgesehen hatte.

Amerikanische Automobile waren von den selbstgefälligen deutschen Herstellern ab Mitte der 1920er Jahre so fleißig kopiert worden wie die führenden französischen Fabrikate um 1900. Erst ab 1930 emanzipierte man sich hierzulande von den US-Vorbildern und begann wieder eine eigene, wenn auch konservative Formensprache zu entwickeln.

An den US-Modellen der späten 1930er Jahre kündigten sich dagegen bereits formale Elemente an, die nach dem Krieg dominieren sollten. Deshalb wirkte bereits der Ende 1936 entwickelte Buick des Modelljahrs 1937 vor allem an der Frontpartie so modern.

Ist ja schön und gut, wenn hier immer mal wieder am Selbstbild der deutschen Autoindustrie gekratzt wird, mag jetzt mancher denken, aber was hat es jetzt mit dem “Kleinen” auf sich?

Nun, den sehen wir auf dem folgenden Foto eines weiteren 1937er Buick:

Hier haben wir zwar ein in den USA zugelassenes Exemplar, doch dies gehörte deutschen Auswanderern, die das Foto an die Verwandschaft im inzwischen nationalsozialistisch durchgestylten Deutschland schickten.

Auf der Rückseite hat die keck posierende Dame auf Deutsch vermerkt: “Unser Kleiner, Harvey, hinter Paul”.

Der hochgeschossene Bub war also bereits dem Namen nach so perfekt integriert, wie man sich das in jedem vernünftigen Einwanderungsland wünscht – die deutschen Eltern waren es aber ebenfalls, wenn man sich ihren sozialen Status betrachtet.

Der baumlange Harvey hätte seine Wurzeln wohl bereits in den Staaten verortet – das in der alten Heimat verbreitete Schollendenken zu erwerben, werden ihm seine Eltern erspart haben.

Deshalb spricht übrigens von religiösen Minderheiten wie den Amish abgesehen in den USA längst keiner der Amerikaner mit deutschen Wurzeln mehr die Sprache seiner Vorfahren.

Man kann an den Vereinigten Staaten manches beanstanden, so den zunehmend eigengesetzlich agierenden Militärapparat, aber der dortige, auf dem radikalen Freiheitsversprechen der Verfassung basierende Patriotismus hat meine Sympathie.

Leider bedurfte es kurz nach Entstehen des letzten Fotos des Einsatzes Amerikas, um ein Deutschland niederzuringen, in dem die Bauern zwar noch die Ernte mit Ochsenkarren einbrachten, das aber dennoch meinte, seine Nachbarn mit blindem Furor überziehen zu müssen, wie das schon in der Antike die germanischen Stämme getan hatten.

So dürfte auch Harvey auch das Schicksal hunderttausender deutschstämmiger Landsleute geblüht haben, im 2. Weltkrieg als amerikanischer Infanterist, Panzersoldat, Jagdflieger oder Bomberpilot Tod und Verderben ins alte Europa zu bringen oder selbst dort den Tod zu finden.

Auch diese Geschichte ist mit solchen alten Fotos verbunden – wir können sie im 21. Jahrhundert “sine ira et studio” betrachten und uns Gedanken machen, die über die Beschäftigung mit den technischen und formalen Seiten von Vorkriegsautos hinausgehen…

Fund des Monats: Ein Dürkopp von 1913/14…

Veröffentlicht am 28/02/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Ende Februar, noch eine knappe Stunde bis Mitternacht – höchste Zeit für den Fund des Monats.

Beim Anvisieren und Treffen des Ziels hilft mir diesmal Wilhelm Tell – oder besser: eine Arie aus der gleichnamigen Oper von Rossini – “Selva opaca, deserta brughiera” – vorgetragen anno 1956 in Turin von der hierzulande kaum bekannten Marcella Pobbe mit ihrem wunderbar warmen und ausgewogenen Sopran.

Das Auto, um das es geht, ist zwar nicht von solch’ edler Abkunft aus Italien, nach dem gestrigen Lancia Lambda wäre es auch kaum möglich, hier noch einen draufzusetzen.

Höchste Exklusivität ist dennoch gesichert. Dafür sorgt schon die Tatsache, dass die Wagen des Bielefelders Dürkopp-Konzerns zu den am schlechtesten dokumentierten frühen deutschen Automobilen von Rang gehören.

Altmeister Heinrich von Fersen lieferte zwar in seinem immer noch nützlichen Standardwerk “Autos in Deutschland 1885-1920” (1. Aufl. 1965) einen 9(!)-seitigen Artikel zu der Marke ab, konnte aber kein einziges Foto eines Dürkopp-Wagens beisteuern.

Gut 35 Jahre später kam in Halwart Schraders Aufguss “Deutsche Autos 1885-1920” auch nicht viel mehr aus dem Auspuff in Sachen Dürkopp. Dabei gab es einst eine Vielzahl von Typen aller Klassen und es sind auch etliche Originalfahrzeuge erhalten:

Dürkopp um 1912; aufgenommen 1963 bei einer Veteranenausfahrt in Dresden; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So muss man sich einen Dürkopp um das Jahr 1912 vorstellen, wobei die Bandbreite der Motorisierungen enorm war. Wohl am verbreitetsten waren die kleinen und mittleren Modelle mit bis zu 30 PS Leistung.

Sie sind auf historischen Aufnahmen schwer auseinanderzuhalten, da sie allenfalls in den äußeren Abmessungen differierten. Speziell die an Opel erinnernde Kühlerform wie auf obiger Aufnahme begegnet einem bei diesen Typen auf Schritt und Tritt.

Da darf man wohl mit einiger Berechtigung elektrisiert sein, wenn man mal wieder elektronische Post aus dem fernen Australien erhält, wo bemerkenswert viele Vorkriegsenthusisasten sehr gut Bescheid über frühe deutsche Fabrikate wissen.

Einer davon ist Jason Palmer und so ist es nicht das erste Mal, dass er den Fund des Monats beisteuern kann. Was er kürzlich an Land gezogen hat, ist in jeder Hinsicht eine Klasse für sich und macht einen erst einmal sprachlos:

Dürkopp von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Man mag gar nicht glauben, dass dieses Foto vor weit über 100 Jahren entstanden ist – man meint, den mächtigen Tourenwagen wirklich vor sich zu haben – zum Greifen nah. Sicher tut der Fahrer seinen Teil dazu, dass diese Aufnahme so frisch und lebendig wirkt.

Der professionelle Fotograf war ein Meister seines Fachs – Platzierung, Perspektive und Belichtung lassen sich kaum besser vorstellen. Und dabei sehen wir hier noch nicht einmal die volle Qualität des originalen Plattenabzugs.

Unsere Bewunderung verdient aber natürlich vor allem der vor dem Hintergrund von Bauten des späten Jugendstils abgebildete Wagen.

Dass es sich um einen Dürkopp handelt, daran lässt das geschwungene “D” auf dem Kühlergehäuse keine Zweifel. Aber ansonsten habe ich so ein Exemplar noch nirgends gesehen.

Das fängt mit der Birnenform des Kühlers an, die wohl wie bei anderen deutschen Marken ab 1913/14 eingeführt wurde. Dazu passen zeitlich gut die elektrischen Parkleuchten im Windlauf vor der Frontscheibe, während die Hauptscheinwerfer noch gasbetrieben sind.

Vergleichen Sie einmal deren Größe mit dem Haupt des Fahrers – man beginnt zu ahnen, dass man es hier mit etwas Spektakulärem zu tun hat. Bestätigt wird das bei einem Blick auf die Räder: sechs Radbolzen mit einem derartig großen Lochkreis sind außergewöhnlich:

Geradezu modern wirkt die Gestaltung der Räder mit den scheibenartigen Abdeckungen der Holzspeichen.

Was soll man mangels Vergleichsexemplaren davon halten? Nun, eine Sache fand sich doch in meinem Fundus, die einen Hinweis geben könnte.

Dabei handelt es sich um eine Dürkopp-Reklame von Januar 1914, auf der ein ganz ähnlich wirkendes Fahrzeug zu sehen ist.

Was würde man vermuten, wenn ein Hersteller auf einer solchen Werbeanzeige keine Angaben zu einem speziellen Typ macht? Nun, er würde gewiss sein bestes Pferd im Stall zeigen, nicht wahr?

Dürkopp-Reklame von Januar 1914; Original: Sammlung Michael Schlenger

Und was meinen Sie, was für eine Spezifikation das Dürkopp-Spitzenmodell damals hatte?

War es der Typ DG 25/60 PS mit seinem 6,3 Liter großen Vierzylindermotor? Das 10,2 Liter-Modell 41/85 PS kann es ja nicht gewesen sein, das wurde 1912 eingestellt.

Es bleibt nur ein letzter Versuch kurz vor Mitternacht und so kurz vor dem Ziel muss der Schuss sitzen. Ich gehe volles Risiko, werfe einen letzten Blick auf die Reifendimension, meine dort 935 x 135 zu lesen und setze alles auf den DG 40/100 PS!

Dieser Gigant mit 13 Litern Hubraum war damals tatsächlich Dürkopps Spitzenmodell und spielte in derselben Liga wie die größten Daimler-Typen. Beweisen kann ich es zwar nicht, aber etwas in der Richtung muss es gewesen sein auf dem Foto.

Und so ein Spitzenprodukt eines bedeutenden Herstellers – immerhin seit 1898 am Markt – hat keinerlei weitere Spuren in der deutschen Automobilliteratur hinterlassen?

Da fehlen einem doch die Worte. Ich überlasse mich jetzt wieder Marcella Pobbe mit “Crudele? Ah no, giammai mio ben! Troppo mi spiace…” aus Mozarts Don Giovanni.

Vielleicht fällt ja jemand anderem noch etwas ein zu diesem Fund des Monats…

Ideal in allen Lebenslagen: Lancia Lambda

Veröffentlicht am 28/02/2023 von Michael Schlenger

Kleines Gedankenexperiment: Wenn man sich entscheiden müsste zwischen seinem modernen Alltagsauto und einem Vorkriegswagen – einem für alle Tage und für’s ganze Leben – was würde man wählen, wenn man das Auto frei Haus geliefert bekäme?

Nun, die Opel-Freunde würden wohl dem Kapitän den Vorzug geben, die Mercedes-Leute dem 230er, die Ford-Fraktion dem V8 und die BMW-Bewegten dem 327. In Frankreich wäre Citroens Traction Avant die erste Wahl, bei den Briten ein Jaguar MkIV usw.

Jedenfalls fände ich es naheliegend, wenn etwas in der Richtung herauskäme.

Drei Dinge fallen dabei auf. Erstens: Alle genannten Fahrzeuge stammen aus den 1930er Jahren und wurden auch nach dem 2. Weltkrieg mehr oder weniger unverändert gebaut. Zweitens ist kein vollkommen exotisches Modell dabei und drittens fehlt etwas aus Italien.

Das habe ich mir natürlich so zurechtgelegt, denn mein persönlicher Favorit wäre genau so etwas: Bereits rund 100 Jahre alt, technisch und formal höchst außergewöhnlich, und dann noch aus dem Land, in dem die Zitronen blüh’n.

Die Rede ist vom Lancia Lambda – sicher eines der innovativsten Autos, die je gebaut wurden, und zugleich eines von meisterhafter Gestaltung.

Lancia Lambda; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ich erspare Ihnen jetzt die x-te Aufzählung der technischen Meriten, welche diesen Wagen auszeichneten. Darauf bin ich bereits in früheren Porträts dieser automobilen Großtat eingegangen.

Viel interessanter ist, wie ich zu meinem Urteil gelangt bin, dass ausgerechnet der Lancia Lambda – noch dazu in offener Ausführung wie oben – für mich das ideale Alltagsauto der Vorkriegszeit wäre.

Die im Unterschied zu mir ingenieursmäßig Begabten unter meinen Lesern werden jetzt vermutlich schlucken, denn es war ganz einfach: Ich habe mir einfach noch ein paar mehr alte Bilder von dem Wagen angesehen.

Gestern abend habe ich einige Zeit damit zugebracht, diese mir von Leser H.-G. Becker in digitaler Kopie übermittelten Aufnahmen einigermaßen präsentabel zu machen.

Dabei habe ich über den Lancia Lambda selbst zwar nichts Neues gelernt. Die Fotos haben mich aber eines begreifen lassen: Mit diesem Auto konnte man alles machen und in allen Lebenslagen die reine Freude am Dasein mit und auf vier Rädern erleben.

Wie sich diese Erkenntnis allmählich, unaufhaltsam und überwältigend breitmacht, daran möchte ich Sie heute teilhaben lassen.

Beginnen wir passend zur Jahreszeit an einem Wintermorgen irgendwo im deutschen Mitttelgebirge. Wir treten aus der Tür des Hotels und rufen aus: “Juhuh, es hat geschneit!”:

Lancia Lambda; Originalfoto bereitgestellt von H.G. Becker

Wir schieben den Schnee vom Verdeck, legen es herunter und beginnen rundherum etwas Platz zu schaffen, damit wir nicht gleich mit nassen Schuhen einsteigen.

Denn natürlich fahren wir offen solange es keinen neuen Niederschlag gibt, so hat der Fahrer den besseren Blick auf die Straße und der Beifahrer hat mehr von der Landschaft.

Eine Heizung gibt es nicht, doch Motor und Getriebe geben nach einer Weile Fahrt reichlich Wärme in den Fußraum ab, ansonsten braucht es dicke Kleidung und ein dickes Fell.

Wie man sieht, herrscht daran kein Mangel:

Unsere Beifahrerin hat sich heroisch entschieden, auch die seitlichen Steckscheiben zu entfernen – nun ist alles im Heck verstaut und mit einer Persenning abgedeckt.

Für etwas zusätzliche Wärme sorgt ein dritter Passagier, der sich hier noch etwas schüchtern gibt.

Gestartet sind wir mit den aufgezogenen Schneeketten, haben den Motor warmgefahren, wobei die Jalousie der über den Kühler gezogenen Abdeckung anfänglich noch weitgehend geschlossen war, damit sich das Wasser schneller aufheizt.

Jetzt haben wir die Jalousie nach oben gerollt und gleich werden wir die Schneeketten abmontieren. Denn nun sind Straßen mit besseren Verhältnissen in Sicht.

Noch schnell ein Schnappschuss, bevor es im Sonnenschein weitergeht – inzwischen ist auch Lumpi wach und voller Tatendrang:

Nun geht es durch tief eingeschnittene Täler bergab, der Schnee wird weniger und bald ist man wieder in ebenem Gelände.

Bis zur Stadt ist es noch eine Weile, doch der Winterurlaub neigt sich unweigerlich dem Ende zu, bald hat einen der Alltag wieder. Immerhin hat sich der erst ein paar Monate alte Lancia auf das Schönste bewährt.

Die Straßenlage war unter allen Bedingungen ausgezeichnet, die Einzelradaufhängung und die hydraulischen Stoßdämpfer sorgen jederzeit für sicheren Fahrbahnkontakt und ausgezeichnete Lenkbarkeit.

Auch längere Abwärtsfahrten mit häufigem Bremseinsatz sind dank der mächtigen Vorderradbremsen souverän zu bewältigen. Nicht zuletzt sorgt die unerhört flache Bauweise des Lancias überall für Bewunderung – kein deutscher Hersteller bot vor 100 Jahren einen vollwertigen Tourenwagen dieser Leistungsklasse mit so niedriger Silhouette an.

Ein letztes Erinnerungsfoto und es geht heim:

Viele Wochen später findet sich wieder Gelegenheit, ein verlängertes Wochenende zu einer gepflegten Landpartie mit dem Automobil zu nutzen.

Der Lancia bekommt vorher einen kompletten Schmierdienst, der lässt sich zuhause erledigen oder man lässt das den Tankwart des Vertrauens machen.

Sicher ist sicher, sagt sich jedoch der überzeugte Lancista und macht sich selbst in der Garage ans Werk. Dabei macht er eine überraschende Entdeckung: Einer der Reifen ist fast ganz platt – offenbar haben wir bei der letzten Fahrt gegen Ende einen Nagel eingesammelt.

Auch in solchen Lebenslagen heißt es: selbst ist der Mann und assistiert von Lumpi ist der Defekt nach einer Weile behoben:

Man sieht: Der Besitz eines solchen Ausnahmeautomobils erfordert bisweilen außerordentlichen Einsatz. Doch ein Mann sollte solche Sachen können, denn wer sonst würde es denn machen, wenn das unterwegs passiert, die Beifahrerin etwa?

Nein, undenkbar für den Mann mit Stil, selbst wenn er weiß, dass “sie” es kann.

Das Beladen des Wagens für die anstehende Tour ist ebenfalls einer Dame unwürdig, außerdem meint “er”, besonders planvoll dabei vorzugehen. So muss der Ölkanister eher griffbereit sein, während Koffer und Hutschachtel nach Passform einsortiert werden:

Den Lancia selbst meistert unterwegs allerdings auch “sie” – soviel ist klar. Wer ein solches Auto fährt, stellt auch bei der Wahl der Lebensgefährtin besondere Ansprüche.

Kochen muss sie nicht können, aber bei Benzingesprächen, Pannen und am Steuer mithalten, notfalls endlose Kilometer fressen, wenn es gilt, die letzte Fähre in Neapel zu erwischen, die einen nach Sizilien zur Targa Florio bringt – darauf kommt es an.

Hier “übt” die bessere Hälfte scheinbar, aber diese Aufnahme ist nur dafür gedacht, die Schwestern zu ärgern, die zwar ebenfalls einen höheren Schulabschluss haben, aber sich bereits früh im Dasein als Ehefrau und Muttertier eingerichtet haben:

Unterschätzen Sie diese Dame nicht, meine Herren, sie könnte ihnen den prächtigen Lancia öfter entführen, als Ihnen lieb sein kann (für den regelmäßig anstehenden Schmierdienst hat “sie” merkwürdigerweise nie Zeit).

Aber jede gute Partnerschaft lebt von einer gesunden Arbeitsteilung und so kann “er” sich auf ihre Fahrkompetenz ebenso unbedingt verlassen wie “sie” sich auf seinen Orientierungssinn. Jedenfalls lässt sie ihn glauben, dass er darin unerreicht ist.

So kann es vorkommen, dass “sie” mit bleischweren Pumps den Lancia dem Ziel entgegenfliegen lässt, “er” dabei jedoch einen Abzweig übersieht.

Nun gilt es, einen Vorwand zu finden, dem Lancia eine Pause zu gönnen:

“Meinst Du nicht auch, dass das Wasser etwas heißer wird als sonst? Lass’ uns doch einmal da vorne halten, Lumpi muss sich ohnehin mal die Beine vertreten”.

Während sie ungeduldig am Steuer ausharrt, geht Lumpi einem natürlichen Bedürfnis nach und “er” schaut auf der Karte nach, ob es nicht demnächst eine “Abkürzung” gebe, denn man habe nicht ganz die ideale Route genommen.

“Er” sitzt heute ohnehin nur in der zweiten Reihe, denn eine alte Freundin hat sich als Beifahrerin eingefunden.

Sie hat es nicht ganz so gut getroffen in ihrem Leben, und es hat sie einige Überwindung gekostet, die Freundin zu fragen, ob man sie denn vielleicht einmal mitnehmen könne, sie würde auch für die Verpflegung unterwegs sorgen.

Für sie ist es die erste Fahrt im Automobil überhaupt und sie kann kaum fassen, wie ihr geschieht. Ein wenig fürchtet sie sich schon, als der Lancia auf langen Geraden in der Ebene immer schneller wird und sogar einen Eisenbahnzug überholt.

So schaut sie noch ein wenig kariert, als man beim Picknick an einem Waldsee ein Foto mit dem Selbstauslöser macht:

Unser wackerer Lancista tut so, als würde er nichts bemerken, er hat gerade ein Bad im See genommen und sitzt nun mit leicht verrutschtem Mantel und Barett da wie ein Maler, der mit dem Kohlestift eine Skizze der Szenerie anfertigt.

Seine Gattin, die ihre Schuhe irgendwo ins Gras geworfen hat, lacht genau im richtigen Moment, als der Verschluss der Kamera auslöst. Die in diesen Dingen unerfahrene Freundin muss dagegen noch lernen, in solchen Situationen entspannt zu sein.

Unterdessen macht der Lancia nebenher “bella figura” – selbst das Wenige, das man von ihm sieht, lässt seine besondere Klasse erkennen.

Dass der Lancia Lambda für alle Lebenslagen ideal geeignet und ausgestattet ist, wird auch auf dem folgenden Foto deutlich.

Damit ist weniger die nachgerüstete Stoßstange gemeint, sondern vielmehr das formidable Angebot an Sitzgelegenheiten, welche der Wagen dank seiner einzigartigen Linienführung bietet. Nur völlig ignorante Passanten nehmen das nicht bewundernd zur Kenntnis:

Stört es hier, dass der Abzug rechts oben stark beschädigt ist?

Nein, denn das Zentrum des Geschehens ist ganz links angesiedelt. Das Mienenspiel unserer beiden Lancisti ist einfach unbezahlbar – so sieht wahre Liebe aus!

Dann noch die frisch aufgegangenen Blüten im Gras vor dem Wagen – das kann man sich besser kaum ausdenken. Haben Sie bemerkt, wie die Fotos aus dieser bezaubernden kleinen Serie immer besser werden?

Nun, das hat nicht nur mit den abgebildeten Situationen zu tun, sondern auch damit, dass wir den Winter hinter uns gelassen haben und alles mit einem Mal von Sonnenlicht umspült und durchflutet erscheint – bei der damaligen Fototechnik wirkte sich das segensreich aus.

Am Ende steht eine Aufnahme, die noch einmal alles zusammenfasst, was die Faszination solcher Bilder eines Lancia Lambda ausmacht:

Die torpedohafte, für mich unerreichte Linie des Wagens, die Lebensfreude, die ein solches Wunderwerk seinen Besitzern (einschließlich Lumpi und der braven Freundin) bescherte, die einzigartige Architektur von Vorkriegsautos, die überhaupt erst eine solche Szenerie ermöglichte und nicht zuletzt die unauffällig arbeitende Spitzentechnologie des Lancia Lambda, die ihn zum idealen automobilen Begleiter in allen Lebenslagen machte:

Muss(te) sich nicht verstecken: Stoewer V5 von 1932

Veröffentlicht am 25/02/2023 von Michael Schlenger

Den Frontantrieb in Deutschland etabliert haben einst DKW (ab 1931) und Adler (ab 1932) – das dürfte unstrittig sein. Der ebenfalls in deutschen Landen gebaute Citroen “Traction Avant”, der später bei der Wehrmacht hochbegehrt sein sollte, kam erst 1934 auf den Markt.

Ein Hersteller darf in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben: Stoewer aus Stettin.

Die Nischenmarke, die sich immer wieder neu erfand und als einzige ihrer Größe bis in die 1930er Jahre überlebte, brachte nämlich ein Kunststück zustande, das in Oldtimerkreisen gern “vergessen” wird.

Stoewer tat sich nämlich überhaupt als erster deutscher Automobilbauer mit einem serienreifen Frontantriebswagen hervor und präsentierte diesen gegen Ende 1930, als bei DKW noch unter höchstem Zeitdruck an einem Konkurrenzentwurf gearbeitet wurde.

So beeindruckend und elegant wie die mächtigen 8-Zylinderwagen, die man von Stoewer gewöhnt war, kam der Vorderantriebstyp V5 natürlich nicht daher: Bescheiden und etwas kastig wirkte der Wagen:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Helmut Kasimirowicz

Doch verstecken musste sich der kleine Stoewer nicht. Sein 1,2 Liter-Viertaktmotor leistete immerhin 25 PS und Spitze 80 km/h waren ohne weiteres möglich. Eine solide Blechkarosserie gab es obendrein.

Davon waren die frontgetriebenen DKW mit ihren anfänglich nur 15 PS leistenden Zweitaktern und dem kunstlederbespannten Aufbau weit entfernt – wenngleich sie ihre Stärken hatten. Sie waren vor allem um rund ein Drittel billiger als der Stoewer!

Der Preis war im Einstiegssegment des damals noch völlig unterentwickelten deutschen Automarkt der entscheidende Faktor. Und deshalb machte DKW letztlich das Rennen.

Stoewer verbesserte zwar den V4-Motor seines Modells V5 anno 1932 und lieferte den Wagen nun auch mit einer gefälligeren Karosserie aus, doch stand die dünne Kapitaldecke des chronisch klammen Herstellers einer Ausweitung der Produktion entgegen.

So wurde die Produktion des Stoewer V5 bereits nach zwei Jahren und rund 2.000 Exemplaren eingestellt. Darunter fanden sich auch einige hervorragend aussehende Wagen mit Spezialkarosserie wie dieses rasant wirkende Sport-Cabriolet:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ausführlich besprochen habe ich diesen schicken Stoewer bereits hier.

Damit musste sich der altehrwürdige Hersteller auch in der unteren Mittelklasse wahrlich nicht verstecken und man trat trotz kleiner Stückzahlen bewusst immer wieder mit solchen Spezialversionen auf, um das Markenimage aufzupolieren.

Natürlich konnte die konventionelle Ausführung damit nicht mithalten, doch auch für deren Besitzer gab es keinen Grund sich mit ihrem Auto zu verstecken – entsprechend selbstbewusst trat man beim unvermeidlichen Fotohalt auf:

Stoewer V5 von 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man sieht sofort: Das waren keine “kleinen Leute”, auch wenn sie nur einen kompakten Stoewer ihr eigen nannten. Tatsächlich besaß in den 1930er Jahren nur ein sehr geringer Prozentanteil der Deutschen überhaupt ein Auto.

Das Auto selbst wirkt hier etwas schüchtern, dabei hat es keinen Grund, sich im Hintergrund zu verstecken. So ein Stoewer war nämlich abseits der großen Städte eine ebensolche Rarität wie jedes andere Auto auch.

Das sollte auch im nach dem 2. Weltkrieg drastisch geschrumpften Deutschland noch einige Jahre so bleiben. Pommern, wo obiger Stoewer einst zugelassen war, war ebenso verloren wie Ostpreußen und Schlesien. Das war das Ergebnis deutschen Größenwahns im Osten.

Nach 1945 wurden in jeder Hinsicht kleinere Brötchen gebacken, und für einige Jahrzehnte war die Arroganz gezähmt – die Kriegsgeneration hatte ihre Lektion gelernt. Nach deren Wegsterben werden in letzter Zeit leider wieder alte Reflexe wach, scheint mir.

Noch im Jahr 1950 sah Deutschland abseits zerbombter Städte praktisch noch genauso aus wie zwanzig Jahre zuvor. Immer noch war ein Auto eine seltene Erscheinung auf dem Lande und für einen Moment schien dort ein Stück heile Welt konserviert:

Wäre da nicht das Kennzeichen aus dem britisch besetzten Niedersachsen, beinahe nichts deutete dann darauf hin, dass dieser Stoewer V5 im Jahr 1950 aufgenommen wurde.

Allenfalls die wohl von einem DKW stammenden Stoßstangenhälften könnten einen darauf bringen, dass dieser Wagen in der frühen Nachkriegszeit unterwegs war (in Moosheim).

In diesem Umfeld braucht sich so ein Stoewer nicht zu verstecken, er ist sogar ein veritables Schmuckstück.

Nebenbei bin ich der Auffassung, dass nur Vorkriegsautos die Eigenheit haben, in einem über Jahrhunderte gewachsenen historischen Stadtbild nicht zu stören, sondern geradezu dazu zu passen. Warum das so ist, wäre eine eigene Betrachtung wert.

Für heute will ich es bei der Feststellung bewenden lassen, dass sich der frontgetriebene Stoewer V5 nicht verstecken musste und auch heute nicht müsste.

Es gibt aber wohl bloß nur eine handvoll Überlebende, das einst in Pommern aufgenommene Exemplar gehört wohl nicht dazu – oder doch, wer weiß?

Australien-Deutschland und zurück: Rolls-Royce 20 HP

Veröffentlicht am 24/02/2023 von Michael Schlenger

Wer einen Blick auf die Stichworte meines Blogs mit Markennamen im dreistelligen Bereich wirft, muss beeindruckt sein. Woher kennt der sich bloß mit so vielen Herstellern und Modellen der Vorkriegszeit aus?

Nun, mehr als oberflächliche Kenntnisse würde ich mir allenfalls bei einer handvoll deutscher Marken zugestehen – Adler, NAG, Presto, Protos und Stoewer – doch selbst dort ist mein Wissen sehr lückenhaft und ich lerne laufend dazu (wie im richtigen Leben).

Bei allen übrigen Fabrikaten beschränkt sich meine Weisheit auf den Inhalt einer eher moderat ausgestatteten Autobibliothek, die Gabe zur Kombination und den Mut zum eigenen Urteil (wer’s dann unter meinen Lesern besser weiß, wird’s schon korrigieren).

Zwar schrecke ich selten vor etwas zurück. Allerdings muss ich zugeben, dass ich einen Heidenrespekt speziell vor der umwerfenden Vielfalt an französischen Marken habe (von den in die Tausenden gehenden US-Herstellern ganz zu schweigen).

Und bei zwei Fabrikaten überlasse ich von vornherein den Kennern das Feld: Bugatti und Rolls-Royce. Dort haben Amateure wie ich nichts verloren, da bin ich realistisch.

Hier kommt ein Bugatti-Rennsportwagen herangestürmt – das erkenne auch ich – und die Anfang September 1928 aufgenommene Situation ist großartig. Das war’s aber auch schon.

Bugatti im Renneinsatz 1./2. September 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dokumente wie dieses verlangen echte Kennerschaft gestützt auf umfangreiche Archive, viel Erfahrung und beste Kontakte – nichts davon kann ich in Sachen Bugatti vorweisen.

Eines kann ich jedoch recht gut, meine ich, was sich auch bei den beiden genannten Marken als nützlich erweist: Regelmäßig die Angel mit wechselnden Ködern in Form historischer Autofotos in das endlose Meer hinauswerfen, das sich Internet nennt.

So habe ich 2022 parallel zu diesem Blog auf der Facebook-Plattform eine streng auf historische Fotos von Vorkriegsautos in Europa fokussierte Gruppe aufgebaut.

Wer beim Stichwort “Facebook” die Augen verdreht, dem sei folgendes gesagt:

Erstens: Man kann sich dort zu jedem Thema mühelos, unterhaltsam und mit Gewinn mit Gleichgesinnten auf der ganzen Welt austauschen. Ein wenig Zeit und Intelligenz vorausgesetzt kann man das von Werbung und dergleichen weitgehend unbehelligt tun.

Zweitens: Wer dann noch immer an “German Angst” leidet, ist herzlich eingeladen, es einfach besser zu machen – dummerweise ist Deutschland aber in der Hinsicht Dritte Welt.

So, und nun schauen wir doch einmal, was sich im Netz erreichen lässt, wenn man es richtig anstellt. Dazu nehmen wir dieses Foto her, das mir kürzlich in die Hände fiel:

Rolls-Royce 20HP von 1925, Karosserie Park Ward; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein verwackelt aufgenommenes Vorkriegsauto im Deutschland der 1960er Jahre – das erkennt auch das ungeschulte Auge.

Wer ein bisschen mehr weiß, wird dieses urtümlich und doch respekteinflößende Fahrzeug als Rolls-Royce der Zwischenkriegszeit identifizieren.

Da hört es aber auch schon auf – jedenfalls bei mir. Immerhin hatte ich so etwas schon einmal gesehen, jedenfalls als Tourenwagen.

Beim alljährlichen Goodwood Revival Meeting in Sussex stehen solche Autos schließlich wie selbstverständlich auf dem Besucherparkplatz herum. Die Besitzer kommen oft über hunderte Kilometer auf eigener Achse angereist:

Rolls-Royce 20 HP beim Goodwood Revival 2017; Bildrechte Michael Schlenger

Natürlich hätte ich bemerken können, dass die horizontalen Kühlerlamellen ein Kennzeichen des “kleinen” 20 HP-Modells von Rolls-Royce waren – habe ich aber nicht, weil ich zu sehr damit beschäftigt war, die unzähligen anwesenden Vorkriegswagen abzuschreiten.

So machte ich mir erst gar nicht die Mühe, auch nur einen Versuch der Einordnung des obigen im Nachkriegsdeutschland abgelichteten Rolls-Royce zu unternehmen.

Stattdessen lud ich das Foto in meiner Facebook-Gruppe hoch, verfasste eine deutsche und eine englische Beschreibung und wartete ab, was passieren würde. Man muss dazu wissen, dass die Gruppe über 1.000 Mitglieder aus aller Welt umfasst.

Die meisten Gruppenmitglieder stammen natürlich aus englischsprachigen Ländern und genau auf das dort versammelte Wissen hatte ich spekuliert.

5 Minuten nach dem Hochladen schickte mir David Smallacombe aus Australien die Nachricht, dass es sich um einen Rolls-Royce 20 HP mit Zulassung in New South Wales handeln dürfte.

Weniger als 12 Stunden später schrieb mir Mark Roberts, dass das Auto erst kürzlich wieder nach Australien zurückgekehrt sei, nachdem es einen Besitzer in Übersee gehabt hatte.

Einen Tag später gab Mark Roberts via Facebook die Details des Rolls bekannt: Baujahr 1925, Karosserie Park Ward, Chassis-Nr. GNK50.

Ab dem Punkt konnte ich selbst übernehmen, denn ich war sicher, dass die Geschichte dieses Autos in bester britischer Tradition erschöpfend dokumentiert ist. So war es auch. Hier ein Auszug (Quelle; deutsche Fassung von mir):

Das Rolls-Royce Twenty-Fahrgestell GNK50 wurde am 24. Januar 1925 von einer Mrs. Hill (London) bestellt. Am 16. April wurde es an den Karosseriebauer Park Ward geschickt. Nach Fertigstellung des Aufbaus erhielt der Wagen – noch ein frühes Modell mit Dreiganggetriebe und Zweiradbremsen – das Londoner Kennzeichen XY5030.

Die Besitzerin scheint dann nach Australien ausgewandert oder zurückgekehrt zu sein, denn der Wagen wurde am 6. Oktober 1925 in das Dampfschiff Demosthenes verladen, das nach Sydney fuhr. Dort blieb das Auto fast vier Jahrzehnte lang.

Im Dezember 1963 berichtete der Rolls-Royce Owners’ Club of Australia, dass der nunmehrige Besitzer Tony Strachan damit zu einer Europareise aufgebrochen sei.

Der Wagen kam in Athen an Land und wurde quer durch Europa (einschließlich Deutschlands) gefahren. Er verblieb in England, wo er 1964 an einer Veranstaltung in Goodwood teilnahm. Neuer Besitzer wurde Constantine Savalas von der US-Botschaft in London.

Der war übrigens der Bruder des Schauspielers Aristotelis “Telly” Savalas, der als “Kojak” in der gleichnamigen Fernsehserie bekannt wurde. Constantine Savalas brachte den Rolls Twenty in den späten 1960er oder frühen 70er Jahren in die USA.

Nach mindestens zwei dokumentierten Besitzerwechseln kam “unser” Rolls-Royce 20 mit seinem immer noch originalen Park Ward-Limousinenaufbau aus Neuengland zurück nach Australien und erfuhr dort eine behutsame Auffrischung:

Rolls-Royce 20 HP von 1925, Karosserie Park Ward; Originalfoto via Mark Roberts (Australien)

Ziemlich genau 60 Jahre nach seiner Zwischenstation in Deutschland (erkennt jemand den Aufnahmeort?) ist der Rolls-Royce somit wieder in Australien, wo er die ersten fast 40 Jahre seines Autolebens verbrachte.

Man muss sich das vorstellen: Nach knapp 100 Jahren ist dieses wunderbare Fahrzeug immer noch voll einsatzfähig – in unseren überwiegend belanglosen Zeiten müsste man das eigentlich als nachhaltig bezeichnen, wenn man es ernst damit meinte.

Nur eines hat die Gegenwart für sich, was diese automobilen Schöpfungen angeht: Nie war es leichter, alles zu erfahren, was darüber noch irgendwo auf der Welt bekannt ist. Deshalb, aber wirklich auch nur deshalb, leben wir Altautofreunde in der besten aller Zeiten.

Gestern und heute der reine Luxus: Horch 8/24 PS

Veröffentlicht am 23/02/2023 von Michael Schlenger

Woran denken Sie beim Stichwort “Horch”? Doch wohl am ehesten an einen der grandiosen Repräsentationswagen der 1930er Jahre, die der sächsischen Marke ewigen (nach menschlichem Ermessen) Ruhm gesichert haben.

Stellvertretend dafür hier die Aufnahme eines Horch 853, die ich 2017 vor der Kulisse von Schloss Dyck am Niederrhein gemacht habe:

Horch 853 Cabriolet, Schloss Dyck 2017; Bildrechte Michael Schlenger

Ich behaupte, dass man gar nicht so verdorben von der Moderne sein kann, um diese an Kunst grenzende Meisterschaft der Gestaltung nicht bewundern zu müssen.

Wie im Fall des Jugendstils vor dem 1. Weltkrieg hat man den Eindruck, dass hier ein Gipfelpunkt erreicht war, auf den nur ein verheerender Absturz folgen konnte.

Es sollte nach 1945 etliche Jahre dauern, bis von Italien ausgehend wieder Karosserien entstanden, die solche skulpturenhafte Qualitäten besaßen, nun auf reduzierte, doch immer noch hochelegante Art.

Horch sollte freilich diese Renaissance der schönen Form nicht mehr erleben, für solche großbürgerliche Opulenz war im “Arbeiter- und Bauernstaat” DDR kein Platz mehr.

Nach dem Waffenstillstand 1918 hatte das noch anders ausgesehen. Horch war unbeschadet durch den Krieg gekommen und profitierte die ersten Jahre von der Scheinblüte am deutschen Automarkt. Diese war von der Ahnung getrieben, dass es mit der durch Kriegsschulden ausgehöhlten Währung kein gutes Ende nehmen würde.

Wer nach Kriegsende noch Vermögen besaß, investierte sein Geld oft in ein Automobil, denn dieses würde seinen Nutzen und damit auch wirtschaftlichen Wert behalten.

So konnte Horch bis 1922 seinen Typ 33/80 PS-Typ mit gigantischem 8,5 Liter-Vierzylinder ebenso im Programm behalten wie das 6,4 Liter-Modell 25/60 PS. Im mittleren Segment baute man die Typen 18/50 PS (4,7 Liter Hubraum) und 14/40 PS (3,6 Liter) weiter.

Diese leistungsstarken Modelle waren während des Kriegs als Offizierswagen im Einsatz und machten einiges her – hier ein großer Horch mit dem 1914 eingeführten Spitzkühler:

Horch “Salonwagen” aufgenommen im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dass diese leistungsstarken Modelle nach 1918 tatsächlich weitergebaut wurden – wenn auch nur in überschaubaren Stückzahlen, das ist durch die Literatur zu Horch belegt.

Daneben bot Horch bis anno 1922 noch das “kompakte” Modell 8/24 PS mit 2,1 Litern Hubraum an, das bereits 1911 präsentiert worden war. Der Vollständigkeit halber sei auch das Einstiegsmodell Horch 6/18 PS genannt, das jedoch 1920 eingestellt wurde.

Besagter Typ 6/24 PS erhielt nach dem 1. Weltkrieg einen nochmals modifizierten Spitzkühler, während frühere Exemplare noch den ab 1912 verbauten Schnabelkühler besaßen. Hier haben wir ein Beispielfoto aus dem 1. Weltkrieg:

Horch 8/24 PS Tourenwagen im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Identifikation dieses Horch als Typ 8/24 PS verdanken wir übrigens dem Markenspezialisten Prof. Peter Kirchberg, teilte mir der Besitzer der Originalaufnahme mit.

So wenig sich unter dem Blechkleid in technischer Hinsicht getan hatte, so vollkommen anders kam der Horch 8/24 PS nach dem 1. Weltkrieg in äußerlicher Hinsicht daher.

Der birnenfömige Schnabelkühler war einem schnittigen Spitzkühler gewichen, anstelle der Gasscheinwerfer war nun elektrische Beleuchtung Standard. Nicht zuletzt war die Schwellerpartie zwischen Trittbrett und Aufbau ganz geschlossen worden:

Horch 8/24 PS ab 1919; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Leider steht hier der Fahrer vor der Haubenpartie, auf der sonst die ebenfalls umgestalteten Luftschlitze zu sehen wären – sie waren nun vertikal statt nach hinten geneigt.

Zur Andersartigkeit des Erscheinungsbilds trägt zudem die abweichende Ausführung des oberen Karosserieabschlusses entlang des Innenraums bei. Hier ist nun eine leicht nach innen eingezogene “Schulter” zu erkennen, die man bei deutschen Wagen der unmittelbaren Nachkriegszeit sehr oft findet.

Der Wirkung dieses an sich gelungenen Tourenwagens etwas abträglich ist die seitlich montierte Steckscheibe. Diese weist im Unterteil eine Klappe auf, die es dem rechts sitzenden Fahrer erlaubt, die hier noch außerhalb der Karosserie liegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse zu betätigen.

Wer übrigens Zweifel hegt, dass wir es mit einem Horch und keinen Opel zu tun haben – die Rüsselsheimer verbauten damals optisch ähnliche Spitzkühler – der sei auf folgende Ausschnittsvergrößerung verwiesen:

Hier lässt sich mit etwas gutem Willen der kursive Schriftzug “Horch” erkennen. Das Nummernschild verweist übrigens auf eine Zulassung dieses Autos im Raum Erfurt.

Leider ist über die Besitzer dieses Wagens sowie Ort und Zeitpunkt der Aufnahme nichts bekannt. Nach 100 Jahren verlieren sich die Spuren des Daseins im Regelfall zusehends – machen wir uns keine Illusionen: mit uns wird das genauso geschehen.

Ob wohl die flüchtigen Zeugnisse des digitalen Zeitalters überhaupt ähnliche Überlebenschancen wie die physischen Fotoabzüge aus der Welt unserer Vorfahren haben? Es soll ja Leute geben, die ihr ganzes Leben auf ihrem Smartphone oder – noch dümmer – in der “Cloud” dokumentiert haben. Da könnten schon die Enkel mit nichts dastehen…

Ein letztes Wort noch zum Stichwort “Luxus” im Zusammenhang mit diesem doch eher bescheiden wirkenden Horch mit seinem kompakten 24 PS-Motor. Für das reine Chassis mit Motor (aber ohne Aufbau) ist ein Preis von 6.000 Mark überliefert.

Klingt erst einmal nicht so aberwitzig, oder? Aber bei solchen Angaben hilft es enorm, sie in Relation zu den Einkommensverhältnissen eines Durchschnittsverdieners zu setzen.

Die entsprechenden Daten sind seit 1891 durchgängig dokumentiert und beziehen sich auf die Gesamtheit aller Arbeiter und Angestellten in Deutschland (ohne Beamte). Demnach betrug anno 1919 das durchschnittliche Jahreseinkommen brutto gut 2.000 Mark.

Für den kompakten Horch mit seiner keineswegs starken Motorisierung hätte ein deutscher Durchschnittsverdiener damals also drei Brutto-Jahreseinkommen aufbringen müssen – und da war die Karosserie wie erwähnt noch nicht dabei.

Man ersieht daran, welch’ ein Luxus selbst dieser Horch der unteren Mittelklasse damals war. Es wurden auch nur etwas mehr 900 Stück davon gebaut – über einen Zeitraum von 10 Jahren. Einem dieser Wagen nach gut 100 Jahren hier zu begegnen, das darf ebenfalls als Luxus gelten…

In Würde gereift: Minerva 32 CV von 1929

Veröffentlicht am 21/02/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Das kleine Belgien ist vermutlich das Land mit der höchsten Dichte an historischen Automobilmarken – gemessen an Fläche und Einwohnerzahl. Davon sind beim großen östlichen Nachbarn heute bestenfalls noch zwei bekannt: Metallurgique und Minerva.

Der 1878 von Sylvain de Jong in Anvers gegründeten Firma Minerva gelang ein kometenhafter Aufstieg wie kaum einem anderen belgischen Hersteller. Auf die Fabrikation von Fahrräder und Motorrädern folgte 1900 das erste Automobil.

Nur wenige Jahre später war Minerva in der europäischen Spitzenklasse angelangt, insbesondere mit leistungsfähigen und komfortablen Sechszylindermodellen.

Auch nach dem 1. Weltkrieg blieb man auf Erfolgskurs, das Werk hatte die jahrelange deutsche Besatzung recht intakt überstanden.

1920 stellte Minerva einen neuen Sechszylinderwagen vor, den Typ 30 CV mit 5,4 Litern Hubraum. 1923 wurde das Modell mit Vorderradbremsen ausgestattet und auch sonst laufend modernisiert.

Um 1925 stellte sich ein solcher Minerva 30 CV so imposant dar wie hier zu sehen:

Minerva 30 CV um 1925; Ansichtskarte von September 1926; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst die nochmals wesentlich schwereren geschlossenen Versionen des Minerva 30 CV erreichten damals bei Versuchsfahrten bereits Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum, aber man ahnt die kolossale Leistungsfähigkeit der verbauten Motoren – Voraussetzung für eine vollkommen unangestrengte und leise Kraftentfaltung, die außer zum Anfahren selten einen Schaltvorgang erforderte.

1928 wurde das Aggregat auf fast 6 Liter aufgebohrt, was sich in der Modellbezeichnung widerspiegelte, welche den Steuer-PS entsprach, also nunmehr 32 CV. Die effektive Höchstleistung erreichte während der fast zehnjährigen Bauzeit zuletzt 150 PS.

Ein recht frühes Exemplar des Minerva 32CV findet sich auf diesem Foto, das mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Minerva 32 CV von 1928/29, aufgenommen im März 1929; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zurecht werden Sie jetzt einiges an dieser Aufnahme auszusetzen haben: die geringe Auflösung etwa, aber auch die kunstlederne Manschette mit verstellbarem Rollo, welche in der kalten Jahreszeit eine Anpassung der Kühlerleistung ermöglichte.

Mangels Thermostat im Kühlkreislauf ließ sich nur durch teilweises Verdecken der Kühleroberfläche erreichen, dass der Motor auch bei kalten Außentemperaturen rasch warm werden konnte. Nebenbei weiß vielleicht ein Leser, bei welchem Serienauto zuerst ein Kühlerthermostat verbaut wurde, ich würde hier auf eine US-Marke tippen.

Zu beanstanden ist hier des weiteren, dass der Wagen ohne Vorderstoßstange merkwürdig unfertig wirkt. Mag sein, dass er gerade erst frisch ausgeliefert worden war und eine Stoßstange wie damals noch teilweise üblich erst nachträglich angebracht wurde.

Bei der Gelegenheit prägen wir uns auch das Kennzeichen (AXVI 18) und die “Scheibenräder” ein. Aufgenommen wurde das Foto übrigens im März 1929.

Wir halten kurz inne: Gegenüber der Tourenwagenausführung von Mitte der 1920er Jahre ist der Sechszlinder-Minerva inzwischen deutlich gereift – nun strahlt er statt der Offenheit von einst eine auf Distanz bedachte Würde aus.

Die Insassen dieses Wagens wollten nicht mehr zwangsläufig für jedermann sichtbar im Straßenverkehr unterwegs sein, wenngleich die Möglichkeit bestand, das Cabrioletverdeck zu öffnen, und zwar unabhängig vom Fahrerabteil.

Ein Jahr und gut drei Monate später – im Juli 1930 begegnet uns derselbe Minerva 32 CV wieder – doch hier sieht er wie verwandelt aus:

Minerva 32 CV von 1928/29, aufgenommen im Juli 1930; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das Kennzeichen ist dasselbe – übrigens eines aus Wien.

Neu hinzugekommen ist indessen ein Stoßfänger in einem damals eigentlich längst veralteten Stil, man hätte hier eine elegante Ausführung aus zwei durchgehend parallelen Stangen erwartet – etwas merkwürdig.

Verschwunden ist natürlich die erwähnte Kühlermanschette und nun ist der Minerva-typische Kühler zu erkennen, über dem die namengebende römische Göttin der Weisheit und der Wehrhaftigkeit thront.

Ebenfalls dem Frühjahrsputz zum Opfer gefallen sind die Abdeckscheiben auf den Drahtspeichenrädern. Seinem eigenen Freiheitsdrang hat auch der Fahrer nachgegeben. Er sitzt nun unter offenem Himmel, während die Herrschaften im Heck weiterhin die Privatheit eines Salons auf Rädern genießen können.

In Würde gereift steht der große Minerva-Sechszylinder da – es gab übrigens auch schon früh eine “kleinere” Ausführung mit der Typbezeichnung 20 CV.

Als hinreißend schön würde man dieses mächtige Automobil zwar sicher nicht bezeichnen, aber in natura sind diese luxuriösen Minervas dennoch äußerst beeindruckend.

Bedrückend ist eher die kaum vorhandene Kenntnis von der einstigen Klasse und Bedeutung dieser Spitzenklasseautomobile – wie überhaupt der enorm reichen belgischen Fahrzeugtradition – in deutschen Landen.

Ja, liebe “Oldtimer”freunde im frühen 21. Jh, es gibt jenseits von Mercedes, Horch und Maybach oder auch Alfa, Bentley und Bugatti eine unermessliche Welt großartiger Vorkriegswagen da draußen, von der man hierzulande leider viel zu wenig sieht.

Der Besuch einer Klassikerveranstaltung bei unseren westlichen Nachbarn ist in der Hinsicht augenöffnend – in Würde gereiftes Vorkriegsblech gibt es dort in atemberaubender Form und Fülle zu entdecken…

Turcat-Méry, aufgenommen 2015 auf Schloss Chantilly bei Paris; Bildrechte: Michael Schlenger

Vom Ätna nach Herrenwies: Ein Fiat 510 Tourer

Veröffentlicht am 19/02/2023 von Michael Schlenger

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Vom schneebedeckten Ätna auf Sizilien ins sommerliche Herrenwies im Schwarzwald – klingt merkwürdig, aber es ist etwas für jeden dabei – für die Fraktion der Fernreisenden, die Liebhaber heimischer Idyllen und in jedem Fall für die Freunde früher Fiats.

Wer sich nun genüsslich einen Kaffee oder Tee macht, und sich auf einen opulent bebilderten Bericht über eine Reise im Automobil über eine Distanz von rund 1.900 km freut, den muss ich (vorerst) enttäuschen.

So kann ich eigentlich nur mit zwei Aufnahmen aufwarten, die für Start und Ziel stehen, aber die haben bereits ihren Reiz. Den Einstieg wagen wir mit einer Zeitreise über 100 Jahre zurück.

Wir schreiben das Jahr 1919 und der Erste Weltkrieg ist erst kurz zuvor zuendegegangen – nebenbei ein Krieg, in den Europa aufgrund absurder Bündnisse und irrationaler Loyalitäten hineingerutscht ist und der dann eine aberwitzige Eigendynamik entfaltete.

Nun schweigen die Geschütze, es gibt keine echten Sieger, selbst die jahrelang aufgeputschte Rüstungsindustrie steht auf allen Seiten angeschmiert da. Was tun mit den Produktionskapazitäten, dem Maschinenpark und dem Können der Entwickler und Arbeiter?

Für Giovanni Agnelli, Geschäftsführer von Fiat, ist die Sache klar. Im armen Italien gab es abgesehen vom schon damals recht entwickelten Norden – keinen Markt, um die gewachsenen Kapazitäten mit den bisherigen meist großen Modellen auszulasten.

Also musste ein neues massenproduktionstaugliches Modell her, das man international vertreiben konnte. Dabei orientierte man sich am erst 1915 eingeführten 2-Liter-Typ 70, der 21 PS leistete. Dem Motor schrumpfte man auf 1,5 Liter und holte nun 23 PS heraus.

Damit war Fiats erster Kleinwagen geboren – der Typ 501. Er sollte ein nie dagewesener Erfolg werden, jedenfalls für einen europäischen Hersteller. Rund 70.000 Exemplare wurden davon gebaut und sie fanden tatsächlich Käufer auf der ganzen Welt.

Dabei machte Fiats großer Wurf optisch nicht gerade viel her, aber das zählte nicht – der Typ 501 war legendär für seine Robustheit und schreckte vor keiner Herausforderung zurück:.

Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar des kompakten Fiat am Hang des Vulkans Ätna auf Sizilien. Der Wagen diente dort deutschen Touristen Mitte der 1920er Jahre bei der Erkundung der Lavafelder, die beim Ausbruch 1913 entstanden waren.

Das verrät die Beschriftung des Abzugs. Sonst wäre man vermutlich nicht darauf gekommen, dass man sich hier bereits dem schneebedeckten Gipfel des Giganten genähert hatte.

Ich vermute, dass der einheimische Fahrer des Fiat diese Fotografie angefertigt hat, auf der seine Fahrgäste quasi als Besitzer posieren.

Jetzt fragen Sie sich vielleicht, wie man eigentlich darauf kommt, dieses Gefährt präzise als Fiat 501 zu identifizieren. Nun, man muss bloß einige Exemplare davon gesehen haben, dann klappt das auch ohne Markenemblem.

Die Proportionen der Vorderpartie mit den niedrigen Luftschlitzen und der hoch bauenden, eher kurzen Motorhaube finden sich so nur bei den kleinen Fiats der ersten Hälfte der 1920er Jahre. Zur Illustration füge ich nun doch ein weiteres Bild ein:

Hier sieht man nun auch den noch leicht birnenfömigen Kühler, den alle Fiat-Modelle bis etwa 1924 besaßen, teils lackiert wie oben, teils glänzend vernickelt wie hier.

Die Kühlerform präge man sich ein, wir begegnen ihr gleich wieder.

Übrigens will ich nicht ausschließen, dass es sich bei dem Fiat auf dem letzten Foto auch um den stärkeren Typ 505 (2,3 Liter Hubraum, 33 PS) handeln könnte, der parallel angeboten wurde und ganz ähnlich aussah, bloß insgesamt größer ausfiel.

Vielleicht ist Ihnen aufgefallen, dass der Fiat mit dem glänzenden Kühlergehäuse bereits Vorderradbremsen besitzt – diese waren also schon kurz vor der Einführung des neuen Kühlers anno 1925 verfügbar. Auch hier war Fiat ganz auf der Höhe der Zeit.

Auf dem langen Weg nach Norden wären wir den Vierzylindertypen 501 und 505 von Fiat gewiss noch einige Male begegnet, insbesondere als Taxi wie hier im Doppelpack vor der Kulisse des Doms in Mailand:

Fiat 501 oder 505 in Mailand; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Habe ich jetzt doch mehr als nur zwei Fotos präsentiert?

Nun, es gibt Schlimmeres, solange die Himmelsrichtung stimmt, denn es geht nach wie vor heimwärts gen Norden, wo uns die Aussicht auf ein weiteres Exemplar der damaligen Fiat-Familie erwartet.

Unterwegs geht hoffentlich alles gut – möge uns eine größere Kalamität erspart bleiben, wie sie 1924 diesem Fiat 501/505 bei Treviso in der Provinz Venetien widerfuhr – man wünscht sich, dass die Insassen mit wenigen Blessuren davongekommen sind:

Fiat 501 oder 505 bei Treviso; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Venetien lassen wir ohnehin rechts liegen, dafür braucht man mehr Urlaub und der war in den 1920er Jahren ein so knappes Gut, wie sich das in unseren Tagen ein Arbeitnehmer mit sechs Wochen Auszeit (plus Feiertage) nicht vorstellen kann.

Auf gehts also von Mailand über die 1924 neu eröffnete erste autobahnähnliche Straße der Welt (Autostrada dei Laghi) Richtung Como. Auf der schnugeraden Piste überholen uns die weit schnelleren Alfas und Lancias der feinen Mailänder Gesellschaft, die zum Wochenende an den Lago Maggiore oder den Comer See strebt.

Wir lassen uns davon nicht beirren, fahren aber hier die Spitzengeschwindigkeit von 70-75 km/h aus, um Strecke zu machen, denn auch die kleinen Fiats waren schon damals drehzahlfest ausgelegt.

Mag sein, dass sich während der Fahrt ein Kabel- oder Kühlwasseranschluss löst, vielleicht gibt ein Teil der Zündung den Geist auf, für das man aber Ersatz mitführt. Wahrscheinlicher ist indessen ein platter Reifen – das war bei langen Strecken beinahe Standard:

Fiat 501 oder 505; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier hat es einen Fiat mit Zulassung in Bozen aus dem 1920 dank der Großzügigkeit der Siegermächte von Italien einkassierten Südtirol erwischt.

Wir verkneifen uns einen Kommentar zum überschätzten Thema Völkerrecht und wünschen den frisch eingemeindeten Fiat-Kameraden gute Fahrt, denn wir sind nun auf der letzten Etappe ins ebenfalls gedemütigte Germanien.

Dort geht’s der breiten Masse dreckig – ein idealer Nährboden für Radikale roter und brauner Couleur, es braut sich etwas zusammen. Dennoch gibt es immer noch eine heile Welt für die wenigen, die trotz der allgemeinen wirtschaftlichen Misere prosperieren.

Damit sind wir nun endlich am Ende unserer langen Tour vom Ätna nach Herrenwies im Schwarzwald angelangt. Vor der Kulisse des winzigen Orts mit der Kirche St. Antonius wird wird im Juli 1928 dieses Idyll für die Nachwelt festgehalten:

Fiat 510: Originalfoto: Sammlung Patrick Schnurr

Das ist doch ein Fiat der frühen 1920er Jahre!. Das sollte nach der langen Vorbereitung klar sein. Aber lang ist auch die Motorhaube dieses Wagens, ungewöhnlich lang.

Zudem erscheinen die Insassen auf einmal so klein – am Ätna sah das doch noch ganz anders aus. Sollte die Luftveränderung zwischenzeitlich soviel bewirkt haben, dass man die Dinge nun ganz anders sieht?

Nun, die Sache ist ganz einfach: Wir haben hier schlicht einen viel größeren und stärkeren Fiat vor uns, der parallel zu den Typen 501 und 505 entstand – nämlich das Sechszylindermodell 510 mit 3,5 Litern Hubraum und 46 PS Leistung.

Das war Anfang der 1920er Jahre bei deutschen Serienherstellern nicht zu finden. Wer so etwas dennoch wollte, kam an ausländischen Fabrikaten nicht vorbei und Fiat gehörte nicht umsonst zu den führenden Importmarken.

Dabei dürfte dieses prächtige Exemplar erst recht spät seinen Weg nach Deutschland gefunden haben – dafür sprechen die mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern:

Eigentlich heißt es, dass Vorderradbremsen bei Fiat erst beim Übergang zum kantigen Flachkühler 1925 eingeführt wurden. Doch wie bei einigen anderen Marken waren sie offenbar bereits kurz vorher verfügbar, hier also wohl im Jahr 1924.

Andere ausländische Fabrikate waren in der Hinsicht übrigens noch früher zur Erkenntnis gelangt, dass vorn gebremste Räder eine überlegene Lösung gegenüber den bisher üblichen Getriebe- oder Kardanbremsen waren, welche die auf die Hinterachse wirkende Handbremse unterstützten. Dazu gelegentlich mehr.

Für heute sind wir am Ziel, und ich bin ziemlich sicher, dass die wenigsten nach dem bescheidenen Anfang am Ätna mit diesem Ausgang gerechnet hätten. Doch Fiat war damals ein Hersteller, der das gesamte Spektrum abdeckte – vom Kleinwagen bis zum Luxusauto.

Die Welt war auch in der Hinsicht eine andere, mag es die Marke Fiat noch geben und sogar die dreistellige, mit “5” beginnende Typenbezeichnung über 100 Jahre überdauert haben…

Endlich auch mit Sitzheizung! Ein Hudson von 1928

Veröffentlicht am 17/02/2023 von Michael Schlenger

Der Entwicklungsgrad einer technischen Zivilisation lässt sich an objektiven Gegebenheiten festmachen, die keine faulen Ausreden dulden – daher sind entsprechende Vergleiche mit anderen Nationen hierzulande inzwischen eher unbeliebt.

Ob Pünktlichkeit der Bahn, Mobilfunkabdeckung, Mathematikkompetenz von Schülern, Anteil von MINT-Fächern bei Studenten – Deutschland scheint wild entschlossen, seine einstigen Spitzenpositionen anderen zu überlassen.

Neuerdings wird sogar zum Stromsparen und Herunterdrehen der Heizungen aufgerufen, nachdem man jahrelang Dutzende moderne Kohle- und Kernkraftwerke aus ideologischen Gründen vom Netz genommen hat und nun vermehrt knappes Gas verfeuern muss.

Eigentlich ist das ein Offenbarungseid einer verfehlten Politik, aber die Deutschen sind leider wieder einmal Meister der Anpassung auch an die größten Zumutungen. Da sitzen dann tatsächlich Topverdiener im kalten Homeoffice mit Strickpullover und Segler-Weste – im Zweifelsfall muss man eben “Zeichen setzen”, heißt es.

Dieser neu entdeckte Opfermut und Verzichtskult wäre unseren Vorfahren vor knapp 100 Jahren vermutlich völlig irre vorgekommen. Die breite Masse hätte einiges für elektrische Haushaltsgeräte wie Waschmaschinen und Staubsauger oder wohlig warme Fabrikhallen und kuschelige Kinderzimmer gegeben, und heute soll das auf einmal verzichtbar sein?

Noch nicht zu denken war damals an solche Finessen wie Autositzheizungen. Das Bedürfnis, dem verlängerten Rücken bei kalten Temperaturen Wärme zukommen zu lassen, scheint Automobilisten jedoch früher als gedacht zu innovativen Lösungen gedrängt zu haben – speziell weiblicher Erfindungsgeist scheint sich hier entfaltet zu haben.

Jedenfalls finden sich zahllose Bilddokumente, die davon erzählen, wie eine Weile nach dem Abstellen des Motors die Beifahrerin auf die geniale Idee kam, sich den angenehmsten aller Sitzplätze zu suchen.

Citroen B14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was hier so lässig und selbstverständlich wirkt, ist gar nicht so einfach – versuchen Sie das einmal nachzumachen, meine Damen – natürlich mit zeitgemäßem Outfit und Automobil.

Das Streben nach einer gut gewärmten Sitzfläche scheint überhaupt dem Frauensvolk in die Wiege gelegt zu sein – man könnte Bücher füllen mit solchen Aufnahmen.

Hier haben wir gleich das nächste Beispiel – übrigens ist es wieder ein Citroen, der hier mit der Innovation der Sitzheizung ausgestattet zu sein scheint, die hier wohl etwas zu gut funktionierte:

Citroen B2 oder B10; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Deutsche Fabrikate scheinen indessen ebenfalls über die optionale Sitzheizung verfügt zu zu haben, die offenbar ausschließlich von weiblichem Bedienungspersonal aktiviert werden konnte. Die Buben mussten dagegen ihr Image als harte Kerle pflegen, so die Fotoevidenz.

Hier haben wir ein spätes Beispiel aus der Zeit des 2. Weltkriegs – langjährige Leser kennen die wunderbare Geschichte des abgebildeten BMW 327 (hier nachzulesen):

BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Besitz von Gerd Bühler (zuvor: Sammlung Michael Schlenger)

Beim traditionsreichen deutschen Hersteller Adler dauerte es ebenfalls nicht lange, bis die Damenwelt die ab Werk eingebaute, doch von ignoranten Männern mit Verachtung gestrafte Sitzheizung entdeckte.

Während “Er” sich darin zu gefallen scheint, dem Schneegestöber ungerührt zu trotzen, hat “Sie” sich bereits in Position gebracht, um gleich nach diesem lästigen Foto die angenehmen Seiten des winterlichen Autofahrens auf dem warmen Kühler sitzend zu genießen:

Adler “Primus”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kluge Frauen wussten eben, dass es nur ein Täuschungsversuch böswilliger Männer war, den Heizgrill an der Frontpartie ausgerechnet als Kühler zu bezeichnen, wo dort doch das genaue Gegenteil installiert war!

Triumphierend nahmen auch jenseits des Atlantiks aufgeklärte Autofahrerinnen bei Bedarf Platz an jedem Ort, welcher ganz offenbar als geheizter Damensitz exklusiv für sie eingerichtet worden war.

Wie so oft war der Stand der Technik in den Staaten bereits früh weit vorangeschritten. Das belegt das folgende Foto, auf dem eine Dame sehr überzeugend Werbung für die Sitzheizung ihres Studebaker aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg macht:

Studebaker um 1914; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit hochhackigen Schnürstiefeln wie hier zu besichtigen auf die Motorhaube zu klettern, erfordert übrigens außerordentliche Fähigkeiten – aber unsere Urgroßmütter waren auch sonst nicht von schlechten Eltern.

Man musste schon etwas tun und Ehrgeiz haben, um solchermaßen “bella figura” zu machen – ungeschminkt im schlabbrigen Yoga-Dress wie im 21. Jh. wäre man nicht vor die Tür gegangen. Auch in den USA herrschten damals noch europäische Standards.

Ich könnte noch eine Weile mit solchen Belegfotos früher Sitzheizungen weitermachen – doch hatte ich in der Überschrift ausdrücklich einen Hudson von 1928 angekündigt, und den schauen wir uns jetzt an.

Offenbar war auch der endlich mit Sitzheizung ausgestattet; bei früheren Exemplaren dieser Marke konnte ich jedenfalls bislang nichts Vergleichbares finden:

Hudson, Modelljahr 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, sehr hübsch auch diese Szene, werden Sie jetzt vielleicht denken. Aber wie soll man hier Marke und Modelljahr erkennen? Oder stehen immer noch die erbaulichen Kühlerfiguren im Vordergrund?

Ich habe nun ein Einsehen, denn man kann hier noch etwas anderes mitnehmen als fragwürdige Anmerkungen zum Vorhandensein von Sitzheizungen bei Vorkriegswagen.

Also: Wie gelangt man von dieser Aufnahme zur Erkenntnis, dass man es mit einem 1928er Hudson zu tun hat? Nun, der Gedankengang geht wie folgt:

Eine Doppelstoßstange in Verbindung mit solchermaßen am Windlauf hinter der Motorhaube angebrachten Parkleuchten ist erst einmal ein Hinweis auf ein US-Fabrikat ab Mitte der 1920er Jahre, auch wenn diese Elemente wie die gesamte Linienführung von den damals noch meist rückständigen deutschen Herstellern oft akribisch kopiert wurden.

Die recht weit auseinanderliegenden senkrechten Streben des Kühlergrills finden sich so jedoch nicht bei heimischen Fabrikaten. Mein erster Gedanke war hier, dass es sich um einen Essex von 1928 handeln könnte:

Essex, Modelljahr 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Trotz der offenkundigen Ähnlichkeit, die ihre Gründe hat, handelt es sich doch um unterschiedliche Fabrikate.

Festzumachen ist das zum einen an der Gestaltung des Emblems in der Mitte der Doppelstoßstange. Zum anderen sind die Vorderkotflügel beim 1928er Essex optisch noch zweigeteilt ausgeführt: an das der Radform folgende Schutzblech ist ein ausladender Innenkotflügel angesetzt.

Besagtes Karosserieelement ist dagegen bei dem vorherigen Bild mit der Dame auf dem Kühler zu einem Teil verschmolzen (im US-Autojargon: “one-piece crowned fenders”). Diese Ausführung stellt einen fortgeschrittenen Entwicklungsstand dar, welcher sich beim 1928er Essex noch nicht findet.

Der Grund dafür war schlicht der, dass der Essex eine preisgünstigere und weniger raffiniert gestaltete Version des 1928er Hudson war, welche für den europäischen Markt angeboten wurde. Man findet viele dieser Essex-Wagen auf Fotos aus deutschen Landen.

Der hochklassigere Hudson desselben Modelljahrs war in Europa seltener. Bislang konnte ich ihn nur einmal dingfest machen – und zwar auf dieser Aufnahme:

Wann und wo dieser Hudson abgelichtet wurde, können Sie hier nachlesen.

Jedenfalls können wir nun leicht feststellen, dass der in der Schweiz zugelassene Wagen mit charmanter Werbung für die am Kühler angebrachte Sitzheizung ebenfalls ein solcher Hudson von anno 1928 war.

Mit seinem rund 90 PS leistenden Sechszylinder war das ein typischer Vertreter stark motorisierter und komfortabler US-Automobile, die zugleich preisgünstiger waren als vergleichbare Fahrzeuge auf dem europäischen Kontinent.

So begegnete man derartigen US-Wagen praktisch überall, ob auf dem Balkan oder in der Schweiz, natürlich nur in Verbindung mit vermögenden Besitzern.

So dürfen wir davon ausgehen, dass auch diese Dame, welche es sich auf dem vermeintlichen “Kühler” gemütlich gemacht hat (vielleicht an einem noch frischen Frühlingstag) von zuhaus gewohnt war, dass zivilisierte Leute an allem Möglichen sparen können, aber gewiss nicht an: Licht und Wärme, Gemütlichkeit und Stilempfinden…

Jetzt auch als Aufsatz-Limousine: Faun 6/24 PS

Veröffentlicht am 16/02/2023 von Michael Schlenger

Damit wir uns recht verstehen: In meinem automobilen Kosmos haben nicht nur Vorkriegsautos ihren Platz. Gerade für klassische Autos der 1960-80er Wagen konnte ich ich mich schon immer erwärmen, hauptsächlich für Engländer und Italiener. Ein paar Exoten in der Richtung besitze ich auch, wenn auch keine Preziosen.

Deutschen Nachkriegsfabrikaten konnte und kann ich weniger abgewinnen. Porsche-Konstruktionen interessieren mich gar nicht, von meinem einstigen Alltagskäfer abgesehen. Bei BMW lasse ich von jeher nur den 3.0 CS gelten, dem jede teutonische Schwere fehlt, in Sachen Daimler weckte schon zu Schulzeiten nur das W111 Coupé Leidenschaften.

Opel und Ford bauten in den 70ern ganz nette Coupés, aber nichts geht über deren bärenstarke US-Vorbilder, die es nur selten über den großen Teich schafften.

Bei deutschen Vorkriegsfabrikaten sieht die Sache schon anders aus. In meinem geistigen Museum würde es diesbezüglich rasch eng werden: Audi 225 Spezial-Cabrio, BMW 327 Cabriolet, Dürkopp P12 Tourer, Hanomag Sturm Roadster, Hansa 1700 Coupé, Horch 930V Roadster, NAG C4 Monza, Simson Supra, Steiger 12/70 PS, Stoewer D12 Sport-Tourer…

Eine eigene Halle wäre daneben für die echten Exoten vonnöten, die im Deutschland der frühen 1920er Jahre eine Sonderkonjunktur erlebten. Dutzende kurzlebige Fabrikate dürfte es im Kleinwagensektor gegeben haben.

Daneben gab es auch einige Versuche etablierter Maschinen- und Fahrzeugbauer, am Automarkt mitzumischen. Dazu zählten neben den interessanten bis aufregenden Sportwagen von Mannesmann insbesondere die PKWs der Nürnberger Marke Faun.

Ein Exemplar des von 1924-26 gebauten Typs 6/24 PS mit OHC-Ventilsteuerung habe ich hier vor einiger Zeit anhand eines raren Fotos vorgestellt. Dieses Modell hat ansonsten eher in Form von Prospektabbildungen überlebt wie der folgenden:

Faun 6/24 PS Tourenwagen, Prospektabbildung von 1925 (Sammlung Michael Schlenger)

In Sachen “Faun”-Automobile tat sich danach eine ganze Weile nichts in meinem Fundus. Von diesen Wagen sind vermutlich nur wenige hundert Exemplare entstanden, ansonsten hätte mir erfahrungsgemäß irgendwann wieder ein entsprechendes Foto begegnen müssen.

Das Einzige, was ich zwischenzeitlich auftreiben konnte, war die Abbildung des Motors des 6/24 PS Typs im “Handbuch vom Automobil”, verfasst von Joachim Fischer im Jahr 1927. Dort finden sich auffallend viele Abbildungen deutscher Nischenfabrikate, darunter Bilder vom legendären Sportwagen von Vorster & Stolle!

Jedenfalls sehen wir hier den im Faun 6/24 PS verbauten 1,4 Liter-Motor nebst Schaltgetriebe und sonstigen Aggregaten:

Faun 6/24 PS-Motor; Abbildung aus: Handbuch vom Automobil, Joachim Fischer, 1927; Original: Sammlung Michael Schlenger)

Als ich kürzlich darauf stieß, erinnerte ich mich an eine weitere zeitgenössische Prospektabbildung, die einen Faun dieses 6/24 PS-Typs mit sogenannter Aufsatz-Karosserie zeigt.

Dabei handelt es sich um eine Konstruktion, mit der sich aus einem Tourenwagen eine vollwertige Limousine machen ließ – ein Konzept, das Mitte der 1920er Jahre schon einigermaßen exotisch gewesen sein dürfte.

Jedenfalls tragen solche Sachen – neben der überwältigenden Markenvielfalt – für mich ganz wesentlich zum Reiz von Vorkriegsautos bei, denn so etwas gab es später nie wieder:

Faun 6/24 PS Aufsatz-Limousine, Prospektabbildung von 1925 (Sammlung Michael Schlenger)

Stünde es nicht ausdrücklich dabei, würde man hier kaum auf die Idee kommen, dass sich aus dieser Limousine durch Abheben des Oberteils ein offener Tourenwagen zaubern ließ.

Jaja, mag jetzt einer sagen, in Prospekten gab es alles Mögliche. Oft genug wurde dort abgedruckt, was man gern produziert hätte.

In der Tat weiß man von vielen Fabrikaten nur, weil eine Reklame oder eben eine Verkaufsbroschüre die Zeiten überdauert hat. Jedoch findet sich in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker “Deutsche Autos 1920-1945” auf S. 160 eine Ausführung des Faun 6/24 PS auch als Aufsatz-Limousine.

Mein Ehrgeiz ist es, solche raren Fahrzeuge anhand weiterer zeitgenössischer Fotografien zu dokumentieren. Dabei hat es sich bewährt, im Netz präsent und aktiv zu sein. So verwalte ich neben diesem Blog ein internationales Vorkriegsforum auf der “Facebook”-Plattform, die über 1.000 Mitglieder aus aller Welt umfasst.

Deutsche sind dort übrigens trotz des Schwerpunkts auf heimischen Fabrikaten bei weitem in der Minderzahl; “German Angst” scheint auch hier ein Hemmnis zu sein, Technologie einfach intelligent zu nutzen, anstatt endlos über Risiken zu lamentieren.

Ich habe dort schon Problemfälle, die ich seit Jahren mit mir herumschleppe, binnen einer Stunde gelöst bekommen. Außerdem gelange ich über die von mir individuell freigeschalteten Mitglieder immer wieder an außergewöhnliche Dokumente.

IIlustrieren kann ich das heute anhand eines Fotos, das mir Jason Palmer aus Australien in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat. Wie viele seiner Landsleute begeistert er sich für europäische Vorkriegswagen, fährt selbst welche und sammelt zugehörige Materialien.

Dem Kontakt mit ihm habe ich das hier zu verdanken:

Faun 6/24 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Die Übereinstimmung mit der Faun 6/24 PS Aufsatz-Limouisine auf der Prospektabbildung ist auf den ersten Blick fast vollkommen, nur die auf dem Foto abgedeckten Drahtspeichenräder weichen ab, oder?

Nun, bei aller Begeisterung setzt sich rasch wieder eine nüchterne Betrachtungsweise durch. Die Ansprache als Faun 6/24 PS mit Aufsatzkarosserie steht für mich außer Frage.

Doch fällt auf, dass der Wagen auf Jason Palmer Fotos eine deutlich größere Bodenfreiheit aufweist und zugleich der Abstand der Kotflügel zu den Reifen kleiner ist. Das könnte auf eine andere Refendimension hindeuten.

Möglich ist aber auch, dass man bei diesem Exemplar die Schwellerpartie zwischen Rahmen und Trittbrett nicht so hoch ausgeführt hat wie bei dem Wagen im Prospekt.

Dies hatte offenbar zur Folge, dass aus dieser Perspektive auch die rahmenartige Struktur zutagetritt, die sich am Unterboden mittig befand, deren Zweck mir nicht ganz klar ist. Ideen dazu sind willkommen (bitte die Kommentarfunktion nutzen).

Der eigentliche Aufbau stimmt hingegen vollkommen mit der Prospektabbildung überein. Besonders schön ist, dass wir hier die Frontpartie im Detail studieren können:

Dieser Ausschnitt eignet sich dazu, sich die Gestaltung des Kühlers einzuprägen, um eventuell weitere solcher Faun-Automobile identifizieren zu können.

Irgendwann während der kurzen Bauzeit scheint ein Flachkühler eingeführt worden zu sein, wobei der genaue Zeitpunkt noch offen ist. Vielleicht findet sich ja eine weitere Aufnahme, welche diesbezüglich Aufschluss gibt.

Ein solcher Flachkühler-Faun muss übrigens in der Nachkriegszeit noch existiert haben, jedenfalls findet sich im Netz diese Aufnahme:

Faun 6/24 PS (oder früher Typ K3 6/30 PS); Quelle: http://www.autopuzzles.com

Hier sehen wir zudem Stahlspeichenräder mit fünf statt vier Radbolzen, allerdings nach wie vor noch keine Vorderradbremsen, die wohl erst 1926 Standard wurden. Demnach hätte der Übergang zum Flachkühler wohl 1925 stattgefunden.

Wer etwas über dieses spezielle Fahrzeug weiß, dass in den 1960er Jahren aufgenommen wurde, möge das bitte über die Kommentarfunktion kundtun. Unterdessen will ich den bislang noch in der Exoten-Kategorie beheimateten Faun-Automobilen eine eigene Galerie gönnen, es scheint da doch noch einiges mehr zu geben…

Mut zur eigenen Linie: Ego 4/14 PS Tourer

Veröffentlicht am 14/02/2023 von Michael Schlenger

Was man so hört, stellen in Grundschulklassen heute die überdurchschnittlich Begabten die absolute Mehrheit. Das Ergebnis gescheiterter oder erst gar nicht versuchter Erziehung gilt sogleich als Ausweis von Genialität und Eignung für alles Mögliche.

So viele prachtvolle Individuen gab es nie, herrliche Zeiten! Untertanen, ängstliche Anpasser und Befehlsempfänger kennt man nicht mehr. Erfinder- und Unternehmertum stehen in voller Blüte, kein Mensch strebt mehr nach Sicherheit bei Vater Staat.

Dem Mut zur eigenen Linie, gesundem Erwerbsstreben und einer Prise Egoismus verdanken wir alle möglichen Verheißungen: Elektrische Flugtaxis beispielsweise!

Es sind ja nur bald 10 Jahre, dass uns smart auftretende Jungunternehmer alles (Un)Mögliche vom Himmel herunterversprechen, es fehlen bloß noch ein paar Millionen Kapital von gutgläubigen Investoren, dann klappt es – versprochen!

Ironie beiseite. In Wahrheit wird im Technologiesektor hierzulande außer heißer Luft kaum noch Nennenswertes produziert, jedenfalls nicht im Vergleich zu den USA, Fernost oder auch – inzwischen genauso fern – dem Deutschland der Vorkriegszeit.

Geradezu atemberaubend war nicht nur die Explosion an Erfindungsreichtum und Schaffenskraft um die Jahrhundertwende; auch nach dem 1. Weltkrieg schien es an Ideen und dem Willen, etwas Neues auf die Beine zu stellen, nicht zu fehlen.

Vermutlich hunderte Firmen standen plötzlich ohne Rüstungsaufträge da, mussten sich neu erfinden und zurechtkommen mit der Härte eines Marktes, an dem es keine Subventionen, verbilligte Kredite oder sonst etwas auf Steuerzahlerkosten gab.

Allein im Sektor Automobilbau versuchten zahllose Firmen ihr Glück, meist mit ähnlichen Konzepten und meist ohne ausreichendes Kapital zum Skalieren der Produktion. Die Geschichte der früher oder später gescheiterten Autobauer im Deutschland der frühen 1920er Jahre will noch geschrieben sein. Material dazu ist zuhauf vorhanden.

Auch wenn ich nicht gezielt danach suche, findet sich ständig Neues und Reizvolles auf diesem Sektor. Kürzlich schickte mir Steffen Rothe aus Berlin – damals das Epizentrum des Kleinwagenbaus in Deutschland – diese hübsche Reklamekarte in digitaler Kopie:

EGO-Reklamepostkarte; Original aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Trotz der naiven Darstellung der Landschaft ist der Wagen bis ins Detail präzise getroffen, wie wir gleich sehen werden.

Hersteller des hier beworbenen “Ego”-Wagens war die Mercur Flugzeugbau GmbH, die Anfang der 1920er Jahre einen angeblich komplett selbst entwickelten Vierzylinderwagen im Stil sportlicher Cyclecars auf den Markt brachte.

Wer angesichts der Leistungsangabe 4/14 PS mitleidig lächelt, übersieht dabei, dass auch die französischen Vorbilder in dieser Klasse ähnlich angefangen haben. 1924 wurde die Leistung auf 20 PS angehoben, jedoch wurde kurz zuvor noch diese Reklame publiziert:

EGO 4/14 PS Reklame von 1924; Original: Sammlung Michael Schlenger

Der Vergleich mit obiger Postkarte zeigt, dass der Zeichner dort bei aller kunsthandwerklichen Freiheit die Eigenheiten des Ego 4/14 PS genau wiedergegeben hat.

Dazu zählt die nach hinten abfallende Karosseriekante, die sich vom Kühler bis zum Verdeck hinzieht, außerdem der Schwung der Kotflügel und die Gestaltung des Kastens oberhalb des Trittbretts, unter dem sich die weit vorn angebrachte Auslegerfederung (Cantilever-Prinzip) der Hinterachse verbirgt.

Bei frühen Exemplaren des Ego 4/14 PS gab es diese Abdeckung noch nicht (vgl. W. Oswald, Deutsche Autos 1920-1945. S. 156), auch die Haubenschlitze waren anders gestaltet.

Dass Ego sich überhaupt einige Jahre am Markt halten konnte, ist bei deutschen Wagen dieser Kategorie eher die Ausnahme. Offenbar fand die eigene Linie der Konstruktion wie der Gestaltung ebenso Anklang wie die Qualität der Ausführung.

Neben dem Zweisitzeraufbau gab es übrigens auch eine Tourenwagenversion des Ego 4/14 PS; hier ein Foto, das mir ebenfalls Steffen Rothe (Berlin) zur Verfügung gestellt hat:

EGO 4/14 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Die eigene Linie des Wagens wurde hier geschickt beibehalten. Statt die Karosserieoberkante hinter der Frontscheibe wie bei Tourern üblich höher anzusetzen, ließe man sie niedrig und zog sie einfach weiter nach hinten.

Dabei wurde zwar der Platz für das Reserverad geopfert, es ist aber denkbar, dass dieses auf die linke Fahrzeugseite wanderte, wo am hinteren Ende des Vorderkotflügels Platz genug war. Das Beweisfoto dafür steht allerdings noch aus.

Vielleicht eine Gelegenheit für die Sammler unter meinen Lesern, diesem eigenständig gestalteten Wagen der frühen 1920er Jahre in ihrem Fundus nachzuspüren.

Vielleicht lässt sich ja nun der eine oder andere bisher ungelöste Fall anhand der eigenen Linie des Ego klären. Von so gelungener Individualität kann es schließlich nie genug geben!

Vorkriegs-Klassiker-Rundschau

Prewar Cars in Vintage Photos

Geht doch! Ein Loreley 6/14 PS von 1908

Gruß vom Adler aus Italien: Aquila

Damit lässt sich auf Reisen geh’n: Opel 10/40 PS

Braucht keinen Titel: Praga “Lady” von 1935

Vom Rathaus zum Radhaus: Ein Opel 29/70 PS

Der Frühling kann kommen: Ansaldo 6B von 1927/28

Das Rätsel der Bosch-Villa: Protos Typ G2 Tourer

Neues vom “Frisurmodell”: NSU 5/25 PS

Gruselfaktor inklusive: Adler 6/24 PS Tourenwagen

“Das ist unser Kleiner…”: Ein Buick von 1937

Fund des Monats: Ein Dürkopp von 1913/14…

Ideal in allen Lebenslagen: Lancia Lambda

Muss(te) sich nicht verstecken: Stoewer V5 von 1932

Australien-Deutschland und zurück: Rolls-Royce 20 HP

Gestern und heute der reine Luxus: Horch 8/24 PS

In Würde gereift: Minerva 32 CV von 1929

Vom Ätna nach Herrenwies: Ein Fiat 510 Tourer

Endlich auch mit Sitzheizung! Ein Hudson von 1928

Jetzt auch als Aufsatz-Limousine: Faun 6/24 PS

Mut zur eigenen Linie: Ego 4/14 PS Tourer