Classic Days 2018: Prinz-Heinrich-Wagen von Benz

Unter den vielen herausragenden Vorkriegsfahrzeugen, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck zu bewundern waren – davon etliche auch in Aktion – gebührt vielleicht einem Wagen besonderer Rang.

Die Rede ist vom Benz des Typs „Prinz-Heinrich“ aus dem Jahr 1910. Um zu ermessen, welchen Meilenstein dieses Sportmodell einst darstellte, blenden wir zunächst 120 zurück.

Im Jahr 1898 erschien die folgende Anzeige der Mannheimer Firma Benz & Co.:

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Hier wurde nur 13 Jahre nach Vorstellung des ersten Automobils der Welt bereits sehr selbstbewusst auf die hohe Zahl der bis dato hergestellten Wagen, die globale Präsenz der Marke und die Sporterfolge verwiesen.

Das in der Anzeige abgebildete Modell ist wohl ein Typ „Vis-à-vis“, der 1895 erschienen war und einen Einzylindermotor mit anfänglich 4, später 6 PS besaß. Vom im Heck liegenden Motorraum abgesehen wirkt hier noch alles wie im Kutschbau – immerhin waren die Holzspeichenräder bereits vollgummibereift.

Neben solchen Basismodellen gab die Firma Benz jedoch mächtig Gas und bot auch deutlich schnellere und steigfähigere Zweizylindertypen an. Zwischenzeitlich erlahmte allerdings der Elan und die Konkurrenz zog ab 1900 an Benz vorbei.

Doch erkannte man bei Benz noch rechtzeitig die Zeichen der Zeit und stellte mit Hilfe französischer Konstrukteure 1903 das erste Vierzylindermodell vor, das dank 20 PS Leistung bereits ein Spitzentempo von 70 km/h erreichte.

Von da an ging es rasant aufwärts. 1904 erwarb auch der sportbegeisterte Brudes des deutschen Kaisers – Prinz Heinrich von Preußen – einen 40 PS-Benz und blieb der Marke treu.

In den Folgejahren heimsten Benz-Wagen international zahlreiche Erfolge bei Renn- und Sportveranstaltungen ein – auch bei den von Prinz-Heinrich gestifteten Langstreckenfahrten.

Hier haben wir Fritz Erle auf seinem fast 100 PS starken 7,5 Liter-Benz bei einer Schnelligkeitsprüfung im Rahmen der ersten, im Jahr 1908 ausgetragenen Prinz-Heinrich-Fahrt:

Benz_Erle_Prinz_Heinrich_Fahrt_1908_Galerie

Hier taucht erstmals ein Element auf, das für eine bedeutende Zäsur im Erscheinungsbild der Automobile jener Zeit steht – der sogenannte Windlauf (auch Torpedo genannt).

Das haubenartige Blech zwischen Motorhaube und Fahrerraum gestaltet den Übergang strömungsgünstiger und wird ab 1910 Standard im Serienbau bei deutschen Automobilen.

Davon abgesehen, sind noch keine Bemühungen um verbesserte Aerodynamik zu erkennen. Nur zwei Jahre später sollte das ganz anders aussehen.

Damit wären wir im Jahr 1910 und bei dem Benz, um den es heute eigentlich geht:

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Benz Typ „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir auf einmal ein in jeder Hinsicht hochmodernes Auto vor uns:

Die gesamte Karosserie ist von vorne bis hinten strömungsoptimiert, selbst die Radspeichen sind  mit abnehmbaren Aluminiumblechen abgedeckt.

Die Kühlermaske ist außen fast tropfenförmig ausgeführt; innen ist sie so gestaltet, dass die durch den verengten Einlass eintretende Kühlluft wie in einer Düse auf das eigentliche Kühlernetz beschleunigt wird.

Ein besonderer Leckerbissen ist außerdem der Motor:

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Benz Typ „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

In der Rennversion leistete dieses 5,7 Liter-Aggregat an die 100 PS. Für die „zivile“ Version, die in Kleinserie für Privatleute gebaut wurde, waren es immer noch 80 PS.

Wichtige Merkmale waren die im Zylinderkopf strömungsgünstig hängenden vier Ventile pro Zylinder – Standard waren bis in die 1930er Jahre zwei, die seitlich neben dem Zylinder lagen –  außerdem die Verwendung von zwei Zündkerzen pro Zylinder.

Äußerlich waren die privat erwerbbaren Benz-Modelle des Sporttyps „Prinz Heinrich“ weitgehend identisch mit den Rennwagen.

Das machte diese Fahrzeuge für Privatfahrer umso attraktiver, auch wenn sie auf die Spitzenleistung der Rennversion verzichten mussten, von der es neben der 5,7 Liter-Ausführung auch eine noch stärkere mit 7,3 Litern und 115 PS gab.

So beeindruckend die Leistungswerte dieser weit über 100 Jahre alten Sportwagen von Benz auch sind – noch eindrucksvoller ist die Präsenz dieser streng nach funktionellen Aspekten und dennoch wunderschön gestalteten Fahrzeuge:

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Gerade in der Schwarz-Weiß-Ansicht kann man die fließenden Linien und sinnlichen Kurven dieses Aufbaus besonders gut studieren.

Hier sieht man auch die auf alten Fotos meist kaum erkennbare Plastizität und Spannung des Karosseriekörpers, der sich über dem Rahmen weitet wie ein Blüte – daher die Bezeichnung „Tulpenkarosserie“.

Das kann man erst so richtig genießen, wenn man die Tourenwagen jener Zeit aus dem obigen Blickwinkel ins Visier nimmt, den damals kaum ein Fotograf einnahm (eine spektakuläre Ausnahme folgt gelegentlich).

Zu erkennen ist auch die zeittypische außenliegende Anbringung von Brems- und Schalthebel – im Innenraum wäre schlicht kein Platz dafür gewesen.

Selbst diese streng funktionell gestalteten Elemente besitzen eine schwer zu erklärende Magie, die wohl mit der Materialanmutung, aber auch dem Verzicht auf unnötige Durchgestaltung zu tun hat:

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Benz „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

In Zeiten, in denen ganze Heerscharen sogenannter Designer dafür bezahlt werden, sich über das Erscheinungsbild jedes Schalters im Innenraum den Kopf zu zermartern, ist eine derartige Klarheit der Gestaltung von vornherein unmöglich.

Darin liegt der Zauber der frühen Automobile, bei denen das Entwicklungstempo keine Zeit für angestrengtes Sinnieren über neue formale Gimmicks ließ.

Wer begreifen will, was echter Fortschritt im Automobilbau einmal bedeutete, der vergleiche einfach den Benz „Vis-à-vis“ von 1898 mit dem zwölf Jahre später entstandenen Benz des Sporttyps „Prinz Heinrich…

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Classic Days 2018: Ein Horch 8 Typ 305 Landaulet

Wie im Blogeintrag zum Horch 10/50 PS versprochen, der bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck zu sehen war, schauen wir uns auch den daneben präsentierten Horch 8 Typ 305 näher an.

Der Wagen ist in zweierlei Hinsicht interessant: Zum einen sieht er in praktisch allen Details wie der Nachfolgetyp 350 aus, zum anderen besitzt er eine Karosserie mit besonderer Raffinesse, wie sich erst bei eingehender Betrachtung offenbart.

Beginnen wir mit einem Originalfoto eines Horch 8 Typ 350, das Lesern dieses Blogs bekannt vorkommen wird:

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Horch 8 Typ 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt eine mächtige Sechsfenster-Limousine, die sich anhand der Kühlermaske mit breiten Lamellen, den abgerundeten Vorderschutzblechen, den großen Hauptscheinwerfern und der Doppelstoßstange als Horch 8 Typ 350 ansprechen lässt.

Dabei handelte es sich um die ab 1928 verfügbare leistungsgesteigerte (4 Liter, 80 PS) und neu gestaltete Nachfolgeversion des 1927 vorgestellten Typs 305 (3,4 Liter, 65 PS).

Für kurze Zeit waren beiden Modelle parallel erhältlich. Das macht es recht schwierig , sie auseinanderzuhalten, denn der kleinere Typ 305 wurde 1928 äußerlich an den Nachfolger des Typs 350 angeglichen.

Um so einen Horch 8 Typ 305 im Gewand des stärkeren und modernisierten Typs 350 handelte es sich bei dem Wagen, der anlässlich der Classic Days 2018 zu sehen war:

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Horch 8 Typ 305; Bildrechte: Michael Schlenger

Beim Vergleich mit dem Horch 8 Typ 350 auf dem historischen Foto sind außer der Anbringung der Positionslampen, der Kühlerfigur und der Ausführung der Stoßstange kaum Unterschiede zu erkennen.

Doch besteht an der Identifikation des auf Schloss Dyck ausgestellten Wagens kein Zweifel. Außer dem Kennzeichen verwies auch eine Informationstafel neben dem Auto auf den Typ 305.

Nun könnte man einwenden, dass vielleicht auch der Horch auf dem Schwarzweißfoto gar kein Typ 350 ist, sondern ebenfalls ein Typ 305 in der späten, äußerlich dem Typ 350 gleichenden Ausführung.

Dagegen spricht aber ein Detail der Pullmanlimousine – der verstellbare Sonnenschutz am oberen Ende der Frontscheibe. Bei der Pullmanlimousine des Typs 305 dagegen gab es das nicht – dort endete lediglich das Dach weiter vorn.

Wie das aussah, können wir ausgerechnet dem Titelbild dieses Blogs entnehmen:

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Horch 305 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar sieht auch der Horch neben dem Opel 4/20 PS in allen Details der Frontpartie wie ein Typ 350 aus, doch besitzt er noch den starren Sonnenschutz, wie er laut Literatur typisch für die Pullman-Limousine des Typs 305 war.

Zugegebenermaßen ist das alles recht kompliziert, aber so ist das nun einmal bei Vorkriegsautos, bei denen es eine oft verwirrende Vielzahl von Versionen gab, die sich zeitlich mitunter überschnitten.

Warum aber besaß der bei den Classic Days 2018 präsentierte Horch des Typs 305 nicht ebenfalls einen starren Sonnenschutz wie der Wagen auf dem Titelbild des Blogs?

Nun, zwar besitzt auch er sechs Seitenfenster, doch trägt er keinen Aufbau als Pullman-Limousine, sondern etwas ganz Eigenständiges:

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Horch 8 Typ 305; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint der Horch ebenfalls einen geschlossenen Limousinenaufbau mit sechs Seitenfenstern zu tragen – lediglich die hintere Dachpartie ist in Kunstleder ausgeführt.

So etwas sollte entweder bloß den Eindruck einer zu öffnenden Karosserie erzeugen („Faux Cabriolet“) oder es handelte sich um einen Aufbau als Landaulet, wo nur die rückwärtigen Passagiere in den Genuss eines zu öffnenden Dachs kamen.

Doch müsste bei einem Landaulet nicht eine seitliche Sturmstange am Verdeck zu sehen sein? Außerdem dürfte es dort keinen festen Fensterrahmen geben.

Auch hier war besagte Informationstafel an dem Horch eindeutig – der Wagen trägt tatsächlich einen Landauletaufbau – jedoch einen besonders raffinierten:

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Betrachtet man den Dachholm über dem hinteren Seitenfenster, erkennt man, dass er vorne und hinten unterbrochen ist. Auch die hintere Dachsäule ist am unteren Ende unterbrochen.

Tatsächlich konnte nach Herunterkurbeln der Scheibe die Dachsäule mitsamt Verdeck nach hinten geklappt werden; gleichzeitig wurde der obere Dachholm so umgelegt, dass er auf der dann fast waagerecht liegenden Dachsäule ruhte.

Dieses Detail wäre dem Verfasser ohne den ausdrücklichen Hinweis auf den Landauletaufbau wohl verborgen geblieben. Wie die Mechanik funktioniert, begreift man auch erst, wenn man den Wagen mit offenem Verdeck betrachtet.

Dies war leider bei den Classic Days nicht möglich, weshalb der Verfasser kein entsprechendes Foto zeigen kann.

Doch der Zufall will es, dass genau dieses Auto im Standardwerk „Horch – Typen, Technik, Modelle“ von Kirchberg/Pönisch auf Seite 239 abgebildet ist – und zwar mit geöffnetem Verdeck!

Nebenbei eine klare Kaufempfehlung für dieses Buch (und die parallel dazu im Verlag Delius-Klasing erschienenen Werke zu den übrigen Marken der Auto-Union). Damit ausgerüstet, machen solche Recherchen zu deutschen Vorkriegsautos doppelt Spaß…

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Classic Days 2018: Endlich ein Fiat 1500!

Ein Fiat 1500 – was soll ein Nachkriegsmodell in einem Blog für Vorkriegsautos? Das mag sich der Konsument ordinärer deutscher Klassikermagazine fragen.

Doch Leser dieses Blogs wissen mehr. Sie verbinden damit eines der modernsten Automobile, die in den 1930er Jahre in Deutschland erhältlich waren. Merkwürdigerweise wird andernorts fast nie darüber berichtet.

Hier dagegen haben wir uns bereits anhand mehrerer historischer Originalfotos mit diesem reizvollen Modell befasst:

Der 1935 vorgestellte Fiat 1500 verband den Komfort einer viertürigen Limousine ohne Mittelsäule mit einem Sechszylindermotor, der 45 PS leistete, und einer hochmodernen Karosserie in Stromlinienoptik.

Damit stellte der Fiat in mancher Hinsicht den zeitgenössischen Mercedes 170V in den Schatten, dessen rückständiger Vierzylinder-Seitenventiler trotz größeren Hubraums schwächer war. Allerdings war der konservativ gestaltete 170er auch deutlich billiger.

Von den über 35.000 Exemplaren, die bis 1939 vom Fiat 1500 entstanden, wurde eine unbekannte Zahl im ehemaligen NSU-Automobilwerk in Heilbronn gebaut.

Leider ist dieser technisch interessante und auffallend gestaltete Fiat in Deutschland ein völliger Außenseiter. Dabei ist er für Automobilgourmets ein absoluter Leckerbissen – erst recht, wenn er die Spuren von über 80 Jahren mit Würde trägt.

Bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck konnte der Verfasser nun erstmals genau solch einen Vertreter dieses Typs dingfest machen:

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Der sympathische Besitzer hat den Wagen in fein patiniertem Zustand in Italien aus alter Hand erworben. Lediglich die Technik wurde überholt und die angefressene Innenausstattung soweit erforderlich erneuert.

Die Anmutung eines solchen Zeitzeugen, dem man sein langes Leben ansieht, ohne dass er an ästhetischer Wirkung verloren hat, ist mit keinem der vielen oft ohne Not auf vermeintlich „neu“ gemachten Klassiker zu vergleichen.

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sieht man übrigens die Ähnlichkeit der Frontpartie mit derjenigen des Peugeot 402 – nur dass beim Fiat die Scheinwerfer nicht hinter dem Kühlergrill liegen.

Fiat-typisch sind die versenkt angebrachten senkrechten Türgriffe. Auffallend ist außerdem das Fehlen seitlicher Luftschlitze – die geöffnete Klappe dient der Innenraumbelüftung.

Interessant ist auch die Gestaltung der Motorhaube. Im Unterschied zu den Peugeots der 02er-Reihe ist sie noch zweigeteilt und endet vor dem Kühlergrill.

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Die tropfenförmigen aufgesetzten Scheinwerfer sind aus dieser Perspektive besonders wirkungsvoll – sie tragen zum charaktervollen „Gesicht“ des Fiats bei.

Eine elegante Lösung stellen die beiden Stoßfänger in Form einer Halbellipse dar. Sie rahmen den weit nach unten reichenden, herzförmigen Kühlergrill ein. Der eigentliche Kühler liegt wie bei den 02er Peugeots weit dahinter.

Schön, dass der heutige Besitzer die Messingplakette des Dachverbands der italienischen Clubs für historische Autos und Motorräder (ASI) ebenso beibehalten hat wie das alte Kennzeichen (aus Bologna).

Ein weiteres reizvolles Detail sieht man auf folgender Aufnahme:

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf dem Trittbrett wechseln sich gummierte Aluminiumleisten mit Gummimatten ab. Auf den ersten Blick scheint man damit die bei Ein- und Ausstieg stark exponierten Stellen besonders geschützt zu haben.

Doch dürften diese Trittbretter nur noch der Zierde gedient haben – wie beim späteren Volkswagen erscheinen sie nicht belastbar.

Unsere kleine Fotoreihe wäre nicht vollständig ohne eine Ansicht der Heckpartie – die sich übrigens auch in obiger Zusammenstellung historischer Originalfotos findet:

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Zwar kann dieser Fiat 1500 nicht mit einer raffinierten Zweifarblackierung und verchromter Reserveradeinfassung aufwarten. Dennoch hinterlässt er aus rückwärtiger Perspektive einen harmonischen Eindruck.

Bestechend ist die Plastizität der Formen auch am Heck – von jeher die schwierigste Partie bei der Gestaltung eines Automobils. Hier besitzt jede Linie einen klaren, in sich geschlossenen Verlauf.

Da gibt es keine irgendwo anfangenden und plötzlich endenden Sicken, keine funktionslosen und überdies oft noch farblich abgesetzten Kunststoffelemente im Stoßfängerbereich, auch der Anblick von Auspuffrohren bleibt einem erspart.

Hier ruht der Blick schlicht auf Formen, die keiner vulgären Akzente bedürfen – auch darin liegt die Schönheit vieler Vorkriegswagen. Dann noch ein Exemplar in einem über Jahrzehnte gewachsenen harmonischen Gesamtzustand!

Was will man mehr? Nun, allenfalls weitere solche charaktervollen Fahrzeuge – und dafür bieten die Classic Days auf Schloss Dyck Jahr für Jahr das perfekte Umfeld.

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Classic Days 2018: Ein Mercedes 39/75 PS von 1907

So reizvoll die Beschäftigung mit Automobilen der Frühzeit auf alten Fotos auch ist – einem Wagen der Pionierzeit im Maßstab 1:1 zu begegnen, ist ein außerordentliches Erlebnis.

Bereits 2015 hatte der Verfasser anlässlich der Kronprinz Wilhelm Rasanz am Niederrhein das Vergnügen, sich in einem Cadillac 30 von 1912 in die Situation von Automobilisten vor über 100 Jahren zu versetzen.

Unter den Teilnehmern an der Ausfahrt waren auch frühe Exemplare aus dem Hause Daimler vom Typ „Mercedes Simplex“. Hier haben wir einen davon aus dem Jahr 1905 mit Karosserie von Rothschild, Paris:

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Daimler „Mercedes Simplex“; Bildrechte: Michael Schlenger

In Zeiten, in denen Kleinkinder bereits auf dem Dreirad zum Tragen von Helmen gezwungen werden, erscheint diese Situation gewagt. Mit der Sicherheitsobsession mancher Zeitgenossen würden wir allerdings heute noch zu Fuß gehen…

Diese Aufnahme zeigt nicht nur ein Beispiel entspannten Umgangs mit historischer Technik, sondern zugleich einen Mercedes-Wagen, der für die Markengeschichte von großer Bedeutung war.

Der im Herbst 1901 vorgestellte Mercedes Simplex verfügte über einen Vierzylindermotor, der 40 PS aus 6,6 Litern Hubraum schöpfte, was dem Auto auch bei Steigungen eine souveräne Kraftentfaltung ermöglichte.

In den Folgejahren bis 1907 tat sich stilistisch nur wenig an den Mercedes-Wagen, doch unter der Haube vollzogen sich große Fortschritte. Bereits 1905/06 hatten Paul Daimler und Wilhelm Maybach für Sportzwecke Sechszylindermotoren entwickelt.

Ab 1907 waren erstmals auch Serienwagen von Mercedes mit Sechszylinder verfügbar. Ein außergewöhnlich schönes Exemplar davon wurde 2018 bei den Classic Days auf Schloss Dyck gezeigt:

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Daimler „Mercedes“ 39/75 PS Spyder; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie man sieht, steht dieser 1907 gebaute Wagen stilistisch noch in der Tradition des eingangs gezeigten Daimler „Mercedes Simplex“ von 1905.

Nach wie vor stößt die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrer- bzw. Passagierabteil befindet. Allerdings folgt der obere Abschluss der Schotttwand hier bereits der Kontur der Motorhaube.

Die Schutzbleche verdienen mit ihrer expressiven Schrägstellung noch mehr die Bezeichnung „Kotflügel“ als beim konventioneller gestalteten Mercedes Simplex. Auffallend auch die harmonischere Gestaltung des unteren Kühlerabschlusses.

Ansonsten unterscheiden sich die beiden Wagen im vorderen Bereich kaum – wenn man von der Haubenlänge absieht. Beide tragen mächtige Messingscheinwerfer, die im Unterschied zu den an der Schottwand angebrachten, mit Petroleum betriebenen Positionsleuchten gasbetrieben waren (Danke für den Leserhinweis).

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Diese Laternen besaßen nicht umsonst Griffbügel – bei längeren unbefestigten Strecken wurden die empfindlichen Leuchten entfernt. Überliefert ist, dass sie anlässlich von Fernreisen mitunter in Holzwolle verpackt mit der Bahn ans Ziel geschickt wurden.

Dann konnte man zwar nur tagsüber fahren, aber das war angesichts der damaligen Straßenverhältnisse ohnehin ratsam. Noch in den 1920er Jahren sahen sich Automobilisten auf dem Lande nämlich mit solchen „Straßen“ konfrontiert:

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Fahrweg in Bulgarien (zwischen Varna und Burgas); Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei derartigen Verhältnissen half die überragende Motorisierung des Mercedes mit 75 PS aus 10,2 Litern Hubraum zwar wenig. Dafür war man aber für alle Eventualitäten gewappnet – Steigungen ließen sich so mühelos überwinden.

Für die vermögende Kundschaft von Daimler war die Möglichkeit, bei Bedarf auch Fernreisen mit herausfordernden Partien absolvieren zu können, Teil des Leistungsversprechens eines Mercedes.

Der auf Schloss Dyck gezeigt zweisitzige „Spyder“ war freilich eher ein Modell, das den sportlichen Ehrgeiz betuchter Amateure ansprach. So wurde hier weder ein Verdeck noch viel Platz für Gepäck geboten:

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Daimler „Mercedes“ 37/75 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Heckpartie des Mercedes 37/75 PS Spyder wird vom Benzintank dominiert – ein schönes Beispiel für die Ästhetik ganz früher Automobile, die vom transparenten Nebeneinander funktioneller Bauelemente geprägt war.

Dabei mutet das Ergebnis keineswegs „kalt und technisch“ an, sondern erscheint durchaus reizvoll, was wohl den organisch wirkenden, geschwungenen Formen geschuldet ist, die der Mensch als besonders harmonisch empfindet.

Apropos geschwungen: Wer sich über den Verlauf des hinteren Schutzblechs wundert, dem sei gesagt: Auch er entspricht dem gestalterischen Grundsatz von „form follows function“, als dieser noch kein Dogma von auf den rechten Winkel, Stahl und Beton fixierten Bauhaus-Anhängern war:

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Daimer „Mercedes“ 39/75 PS; Bildrechte Michael Schlenger

Vor dem Hinterrad befindet sich nämlich das Antriebsritzel für den damals noch verbreiteten Kettenantrieb – seinen Konturen folgt das Schutzblech.

Neben solcher gestalterischen Raffinesse – Automobildesigner gab es damals übrigens nicht – beeindruckt auch der Umgang mit kontrastierenden Farbtönen, die wirkungsvoll Akzente setzen.

Weiter oben war bereits zu sehen, dass die Ledermanschetten um die vorderen Blattfedern in einem aufmerksamkeitsstarken Rot gehalten sind – wie auch die Sitze:

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Daimler „Mercedes“ 39/75 PS Spyder; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer meint, die roten Bremssättel zeitgenössischer Sportwagen wären eine neuartige Idee, wird hier feststellen: alles dem Grundsatz nach schon mal dagewesen.

Was im übrigen von den Reifen zu halten ist, deren Profil den Schriftzug „NON  SKID“ – also rutschfest – wiedergibt, das kann sicher ein sachkundiger Leser sagen…

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Classic Days 2018: Ein rarer Horch Typ 10/50 PS

Bei den diesjährigen Classic Days auf Schloss Dyck wurde anlässlich des 150. Geburtstages von Pionier August Horch (1868-1951) groß aufgefahren. Gleich mehrere hochkarätige Horch-Wagen der 1930er Jahre waren vor der grandiosen Kulisse des ehrwürdigen Wasserschlosses zu bewundern:

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Horch-Präsentation Schloss Dyck 2018; Bildrechte: Michael Schlenger

Natürlich weiß der Kenner, dass diese Prachtstücke außer dem Namen nichts mit August Horch zu tun haben, der bereits 1909 die von ihm gegründete Firma verließ und kurz danach Audi gründete.

Dennoch war dies eine angemessene Würdigung eines der bedeutendsten Automobilkonstrukteure aus dem deutschen Sprachraum überhaupt.

Weniger prominent präsentiert waren zwei weitere, nicht ganz so spektakuläre Horch-Modelle, die aber eine Betrachtung verdienen, da sie selten zu sehen sind:

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Horch 8 Typ 305 und Typ 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Lesern dieses Blogs wird zumindest der vordere Wagen vertraut vorkommen. Der mächtige Achtyzlinder des Typs 305 steht hier zwar im Vordergrund, muss heute aber zugunsten seines unscheinbareren Kameraden zurücktreten.

Der neben dem luxuriösen Horch 8 Typ 305 abgestellte Wagen stellt nämlich heute eine Rarität dar, obwohl er einst in über 2.300 Exemplaren gebaut wurde. Es handelt sich um den letzten Vierzylinder von Horch, den Typ 10/50 PS.

Wir haben von diesem kultivierten Modell mit obenliegender Nockenwelle, Königswellenantrieb und Aluminiumkolben bereits mehrere Originalfotos gezeigt.

Dabei war die Identifikation mitunter nicht einfach, da der Horch 10/50 PS im radikal-sachlichen Stil daherkam, der Mitte der 1920er Jahre in Deutschland vorherrschte.

Die Zugehörigkeit zur automobilen Oberklasse sah man dem Wagen nicht unmittelbar an, nur die Dimensionen (und der Preis von rund 13.000 Reichsmark) ließen auf ein höherwertiges Fahrzeug schließen.

Das bis dato an Spitzkühlermodelle gewöhnte solvente Publikum scheint damals vorübergehend Gefallen an der neuen Sachlichkeit gefunden zu haben, bevor die Konkurrenz aus Übersee eine neue, konsequent auf Luxus getrimmte Linie vorgab.

So dürfte auch zu erklären sein, das von dem technisch seinerzeit hochmodernen Horch 10/50 PS nur wenige Exemplare überlebt haben. Das auf Schloss Dyck gezeigte Fahrzeug war das erste, das dem Verfasser bislang in natura begegnet ist:

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Horch Typ 10/50 PS Tourenwagen; Bildrechte: Michael Schlenger

Wäre da nicht das mit einer Krone geschmückte „H“ auf der Kühlermaske, übrigens erstmals am Typ 10/50 PS zu finden, dann wäre dieser Wagen nur sehr schwer als Horch zu identifizieren.

Umso erfreulicher, dass man sich entschieden hat, dieses auf den ersten Blick beliebig wirkende Qualitätsautom aus dem Hause Horch mit zu den Classic Days zu nehmen.

Übrigens wurde die Rechtslenkung erst bei den letzten im Herbst 1926 gebauten Exemplaren des Horch 10/50 PS aufgegeben. Mit Stoßdämpfern und Bremsen an allen vier Rädern war der für 100 km/h Spitze ausgelegte Wagen angemessen ausgestattet.

Was auf dem obigen Schwarzweißfoto wie auch auf historischen Originalaufnahmen untergeht, ist die Wirkung der damals modischen Zweifarblackierungen.

Der auf Schloss Dyck gezeigte Horch 10/50 PS verfügte über ein besonders raffiniertes Farbschema, bei dem der Vorderwagen in Schwarz gehalten war, während der den Insassen vorbehaltene Karosserieabschnitt sowie die Räder in einem hellen Grünton lackiert waren:

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Horch 10/50 PS Tourenwagen; Bildrechte Michael Schlenger

Leider war dem Verfasser keine Aufnahme der gesamten Seitenpartie möglich, da sich daneben eine Reihe von Besuchern niedergelassen hatte, um in aller Ausführlichkeit dort ihr Mittagessen einzunehmen.

Vermutlich war ihnen kaum bewusst, vor welchem Hintergrund sie da ihre Würstchen und Pommes Frites verzehrten – so haben sich die Zeiten geändert.

So blieb nur die Wahl, sich Details zu widmen, bei denen keine fragwürdigen Zutaten der Gegenwart den Genuss beeinträchtigen:

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Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf diesem Ausschnitt lassen sich zwei Dinge gut erkennen:

Zum einen sind hier die blanken Metallteile noch vernickelt, nicht  –  wie später üblich – verchromt. Zum anderen sieht man moderate Benutzungsspuren. Sie künden davon, dass dieser über 90 Jahre alte Wagen kein zum Stillstand verdammtes Museumsstück ist – genau so soll es sein!

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Classic Days 2018: Hanomag 2/10 PS Sportversion

Wie im letzten Blogeintrag versprochen widmen wir uns in den nächsten Tagen einigen Preziosen der Vorkriegszeit, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck zu bestaunen waren.

Dabei beginnen wir ganz klein – mit einer Sportversion des Hanomag 2/10 PS der späten 1920er Jahre, der wegen seiner Form im Volksmund als „Kommissbrot“ firmierte.

Hier ein Potpourri aus bereits vorgestellten Originalfotos des Serientyps, der als Limousine und offener Zweisitzer erhältlich war:

Man mag kaum glauben, dass dieses primitive Gefährt, dem der Erfolg eines echten Volkswagens versagt bleiben musste, auch einige Sporteinsätze erlebte.

Dazu wurde die Pontonkarosserie – das zukunftsweisendste Element des Wagens – entfernt und durch einen leichten Aufbau aus Korbgeflecht ersetzt.

Eine dieser „Renn“versionen kam sogar fast ganz ohne Karosserie aus und startete beim Eröffnungsrennen am Nürburgring 1927 aus der ersten Reihe(!).

Tatsächlich gelang dem aus Dortmund stammenden Fahrer Hellmuth Butenuth damit der Sieg in der Klasse bis 750ccm – und das mit gerade einmal 0,5 Liter Hubraum!

Eine dem Siegertyp ähnliche Sportversion des Hanomag 2/10 PS fand bei den Classic Days 2018 den Weg ins „Alte Fahrerlager“, das sonst überwiegend leistungsstarken Vorkriegsrennern vorbehalten ist:

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Hanomag 2/10 PS „Sport“; Bildrechte: Michael Schlenger

Zwar dürfte es sich beim Aufbau um kein Original der Vorkriegszeit handeln, aber der Monoposto mit Heckmotor hat erkennbar schon einige Jahrzehnte auf dem Buckel.

Vielleicht kennt ein Leser das Fahrzeug und kann etwas zu seiner Historie sagen.

Reizvoll sind auf jeden Fall die Einblicke, die diese leichtgewichtige Konstruktion aus Holz und Korbgeflecht auf dem originalen Rahmen erlaubt:

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Zu erkennen sind hier:

  • die unabhängige Aufhängung der Vorderräder an zwei übereinander angeordneten Querblattfedern,
  • die Hebel für Gangschaltung und Handbremse, die bei der Serienkarosserie im Innern lagen,
  • ein vierspeichiges Lenkrad, das von einem anderem Fahrzeug stammen dürfte – auf zeitgenössischen Fotos des Hanomag 2/10 PS sind nur drei Speichen zu sehen.

Kommen wir zum spannendsten Teil – dem Motor“raum“:

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Hanomag 2/10 PS „Sport“; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir von rechts nach links:

  • den hoch hinter dem Fahrer angeordneten Benzintank, der eine Kraftstoffpumpe überflüssig machte,
  • den daran angeschlossenen Pallas-Steigstromvergaser,
  • den Zylinder mit Kühlwasserstutzen und dazwischen angebrachter Zündkerze,
  • den 6 Volt-Magnetzünder.

Auch die andere Motorseite lässt genau alle funktionellen Bauteile erkennen:

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Hanomag 2/10 PS „Sport“;Bildrechte: Michael Schlenger

Interessant sind hier vor allem zwei Elemente:

  • der am Motorgehäuse angebrachte zentrale Öler, von dem aus die Schmierstellen des Motors direkt versorgt wurden,
  • die Kette zum manuellen „Anreißen“ des Motors vom Innenraum aus.

Der Verzicht auf einen Anlasser bzw. die Anordnung des Anreißhebels links vom Fahrer gehört zu den zahlreichen Gründen, weshalb der Hanomag 2/10 PS ein Kuriosum blieb.

Wie ein bezahlbares vollwertiges Volksautomobil aussehen muss, hatten bereits Anfang der 1920er Jahre Ford, Austin und Citroen gezeigt.

Deutschen Herstellern fiel bis in die 30er Jahre in dieser Hinsicht kaum Besseres ein, als Nachbauten zu fabrizieren oder – wie im Fall von Hanomag – konstruktive Sackgassen zu beschreiten.

Aus heutiger Sicht sind freilich solche „Fehlzündungen“ von besonderem Reiz. Sie bieten Einblicke in das verschrobene Denken deutscher Automobilingenieure jener Zeit:

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Hanomag 2/10 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

  • ein 1-Zylindermotor als PKW-Antrieb Mitte der 1920er Jahre – auf eine solche Lösung aus dem 19. Jh. muss man erst einmal kommen,
  • eine Hinterachse ohne Differential und mit Kettenantrieb – eine weitere Retro-Konstruktion aus den Anfängen des Automobils,
  • raffiniert immerhin der Antrieb des Kühlluftventilators durch den Kühler…

Doch sollten wir nicht zu harsch urteilen. Schließlich mühen sich „moderne“ Ingenieure in unseren Tagen ebenfalls verzweifelt an einer Technologie des 19. Jahrhunderts ab – dem Elektroauto.

Dabei sollte doch klar sein: weniger Mobilität als bei einem vollwertigen Automobil (und das zum drastisch höheren Preis!) ist keine Innovation und fällt beim Kunden durch – das lehrt uns das Hanomag Kommissbrot auch in der „Sportversion“…

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Vorkriegsschätze bei den Classic Days 2018

Der eine oder andere Leser dieses Blogs für Vorkriegsautos mag sich schon gefragt haben: „Gleich mehrere Tage ohne neuen Eintrag – was ist denn da los?“

Der Verfasser kann zu seiner Entlastung vorbringen, dass er das Wochenende auf Deutschlands wohl schönster Klassikerparty verbracht hat, den Classic Days im Landschaftspark von Schloss Dyck am Niederrhein.

Nach drei Tagen intensiven Kontakts mit Oldtimern von der Pionierzeit bis in die 1970er Jahre – mit begeisternden Vorführungen, angenehmen Gesprächen und im Einklang mit tausenden Enthusiasten – ist man erst einmal sprachlos.

Schöner kann die Pflege unserer automobilen Tradition kaum sein und so fiel es dem Verfasser am Montag nach den Classic Days schwer, die Bilder aus dem Kopf zu bekommen, die ihn immer wieder von der Schreibtischarbeit abhielten.

Nun wird es aber höchste Zeit für ein erstes Resümee, ganz aus Sicht der Freunde von Vorkriegsautos, die auf Schloss Dyck wieder auf ihre Kosten kamen.

Beginnen wir der Einfachheit halber mit der Ankunft der Bentleys des britischen Benjafield’s Racing Club am Freitagnachmittag, die seit Jahren zu den absoluten Publikumslieblingen gehören.

Natürlich reisen die Bentley-Enthusiasten von der Insel auf eigener Achse an – „come rain or come shine“. Neben den üblichen grünen Giganten war dieses Jahr auch dieser hochelegante Zweisitzer mit von der Partie:

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Bentley Zweisitzer; Bildrechte: Michael Schlenger

Ansonsten war wie üblich eine Mischung aus mehr oder weniger verwegenen Bentley-Sportmodellen vertreten – trefflich unterstützt durch eine ganze Reihe von Wagen deutscher Besitzer, die an Einsatzfreude den Briten nicht nachstanden.

Sicher, nicht in allen Fällen handelte es sich um originale Aufbauten, doch entscheidend ist, dass die urige Bentley-Technik immer noch inspiriert und die weit über 80 Jahre alten Fahrzeuge beherzt bewegt werden.

Speziell für die Bentley-Freunde hier eine Reihe von Schnappschüssen anlässlich der Classic Days 2018:

Ein besonderer (geschlossener) Bentley des Typs 2.25 litre von 1937 wird Gegenstand eines eigenen Blogeintrags sein – bis dahin noch etwas Geduld.

Schon traditionell bei den Classic Days ist das „Alte Fahrerlager“ im Schlosshof, wo eine ganze Reihe spektakulärer Sportmodelle den Betrachter in ihren Bann ziehen:

Dieses Jahr war dort außerdem ein auf den ersten Blick unscheinbares Gefährt zu bestaunen, das ebenfalls einen eigenen Blog-Eintrag verdient.

Die im Schlosshof abgestellten Fahrzeuge sind übrigens meist auch auf der Hausstrecke der Classic Days im Einsatz zu sehen.

Hier einige Impressionen von „Prewar Cars in Action“:

Zum Abschluss eine Bilderreihe, die die Bandbreite an Vorkriegsautos illustriert, die bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu sehen waren.

Da teilt sich ein braver Hanomag Rekord den Schlosspark mit gleich mehreren Ikonen des deutschen Automobilbaus aus dem sächsischen Hause Horch:

Das, geschätzte Leser, waren bloß einige oberflächliche Eindrücke von den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck.

In den nächsten Tagen befassen wir uns mit einigen Preziosen, die anlässlich Deutschlands wohl schönster Klassikerveranstaltung zu sehen waren. Dabei werden wir dann auch wieder historische Originalaufnahmen in Schwarz-Weiß einbeziehen.

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Reizende Ansichten: Renault KZ 10 CV von 1926

Reizend – das ist vermutlich nicht das erste Attribut, das einem einfällt, wenn es um das ab 1923 gebaute Volumenmodell KZ 10 CV von Renault geht.

Von dem Fahrzeug, das auch im deutschsprachigen Raum einige Verbreitung fand, haben wir hier und hier bereits Exemplare vorgestellt. Man würde diese robusten Alltagsfahrzeuge als eigenwillig einstufen, aber reizend?

Insbesondere die monströse Limousine auf dem folgenden, bislang noch nicht gezeigten Foto macht es einem schwer, dem Typ KZ von Renault etwas abzugewinnen:

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Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Denkt man sich die hier ungeschlacht wirkende Haube weg und einen konventionellen, senkrecht stehenden Kühlergrill (vor dem Motor!) dazu, könnte das ein ansehnlicher Wagen sein.

Der Verfasser hegt den Verdacht, dass hier jemand einem Renault nachträglich eine Manufakturkarosserie im Stil amerikanischer Wagen um 1925 verpasst hat. Das würde erklären, warum die Frontpartie wie ein Fremdkörper wirkt.

Dass der Renault KZ 10 CV mit seinem braven 2,1 Liter-Vierzylinder aber durchaus seine Reize aufweisen konnte, das wollen wir heute anhand von gleich drei historischen Originalaufnahmen zeigen.

Sie zeigen denselben Wagen am gleichen Aufnahmeort, wohl irgendwo in Deutschland. Hier hätten wir Foto Nr. 1:

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Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man hier noch nicht von einer Schönheit sprechen würde, so wirkt der Renault als offener Viersitzer aus dieser Perspektive schon viel ansprechender.

Zu dem harmonischen Gesamteindruck tragen drei Elemente bei:

  • Die Frontscheibe steht schräg und korrespondiert so mit der Neigung der Motorhaube. Bei der Limousine dagegen steht sie streng senkrecht.
  • Die seitliche Haubenlinie setzt sich ohne Unterbrechung auf gleicher Höhe bis zum Verdeck fort und gibt dem Wagen eine sachliche, doch stimmige Kontur.
  • Unterstützt wird der Eindruck eines gelungenen Ganzen auch durch die schwarze Lackierung, durch die die seitlichen Luftschlitze weniger auffallen.

Das sympathische Gesamtbild mag auch durch die Insassen unterstützt werden, die sich vor einem großen Fabrik- oder Speichergebäude haben ablichten lassen:

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Gern wüsste man, ob das Kabel, das vom Lenkrad zum Armaturenbrett führt, nachträglich angebracht wurde und welcher Funktion es diente.

Der am Lenkrad angebrachte Mechanismus zur Zündzeitpunktverstellung dürfte damit jedenfalls nichts zu tun haben. Oder etwa doch?

Wie auch immer, aus dieser Perspektive und in dieser Ausführung hat der Renault KZ 10 CV einige Reize zu bieten. Diesen Eindruck bestätigt auch die zweite Aufnahme aus der kleinen Reihe:

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Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen hat sich hier nicht vom Fleck bewegt, doch auf einmal ist da ein dritter Insasse, der neben der jungen Dame auf der Rückbank ein wenig verschmitzt dreinschaut.

Könnte die Aufnahme mit Stativ und Selbstauslöser entstanden sein? Die absolut identische Perspektive spricht dafür. Möglicherweise ist das erste Foto probehalber noch von Hand, aber schon vom Stativ aus gemacht worden, und zwar vom dritten Insassen.

Weil die Menschen, die sich einst mit ihren Wagen haben aufnehmen lassen, einen Großteil des Charmes dieser alten Fotos ausmachen, auch hier ein näherer Blick:

Renault_KZ_10_1_Ausschnitt

In welcher Beziehung die Insassen zueinander standen, wissen wir nicht. Jedenfalls waren sie offenbar mit sich und der Welt im Reinen, als dieses Foto vor rund 90 Jahren entstand.

Zur Feier des Tages hat sich der Fahrer eine Zigarre gegönnt, die man hier besser zwischen seinen Fingern erkennt als auf dem ersten Foto.

Die beiden Aufnahmen wären für sich genommen schon Dokumente, die das Attribut reizvoll verdienen, doch haben wir noch eine dritte, die wirklich eine außergewöhnliche Ansicht des Renault Typ KZ 10 CV zeigt:

Renault_KZ_10_2_GalerieIst das nicht ein tolles Foto? So skurril die Frontpartie des Renault auch wirkt, strahlt sie einen eigentümlichen Reiz aus.

Man fühlt sich an Schöpfungen aus den Abenteuerromanen des großen Visonärs Jules Verne erinnert. Kapitän Nemo, der geheimnisvolle Besitzer und Bewohner des Unterseeboots Nautilus, wäre beim Landgang sicher in so einem Wagen gefahren.

Diese seltene frontale Aufnahme eines Renault Typ KZ 10 CV haben wir wohl der jungen Dame zu verdanken, die eben noch im Wagen saß. Sie hat eine wirkungsvolle Perspektive gewählt und auch bei Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht.

Dank dieses Fotos lässt sich sagen, dass der Renault aus der Zeit zwischen 1923 und 1925 stammen muss. Ab 1926 wurde ein rautenförmiges Emblem auf der Haube montiert.

Auf noch ein Detail sei der Leser aufmerksam gemacht. Damit wir den beiden Herren auch richtig in die Augen schauen können, haben sie den Oberteil der Frontscheibe waagerecht gestellt.

Außerdem erkennen wir hier den Ring mit der Zündzeitpunktverstellung im Lenkrad. Damit wurde der Moment des Zündfunkens an die Drehzahl des Motors angepasst – nach Gefühl und nach Gehör.

Man kann an solchen Kleinigkeiten sehen, wie radikal anders die Automobile seinerzeit waren. Für Menschen, die von Natur aus zur Bequemlichkeit neigen, sind solche Vorkriegsfahrzeuge eine Zumutung – für Zeitgenossen, die in der bewussten Aktivität die Würze des Lebens sehen, ein Vergnügen!

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Abschied vom Kleinwagen: Wanderer 6/30 PS Typ W10-I

In vielerlei Hinsicht markierte die Mitte der 1920er Jahre eine Zäsur im deutschen Automobilbau.

Das Festhalten an oft schwach motorisierten Vorkriegsmodellen und das Fehlen von Vierradbremsen – in den USA längst üblich, teilweise schon hydraulisch! – ließ viele Firmen hierzulande ins Hintertreffen geraten oder untergehen.

Wanderer aus Chemnitz stand damals ebenfalls an einer Wegscheide.

Bis dato hatte man hauptsächlich Kleinwagen gebaut, die 1925 im Typ W8 5/20 PS ihre Vollendung fanden:

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Wanderer 5/20 PS Typ W8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Typ war die letzte Ausbaustufe des noch vor dem 1. Weltkrieg vorgestellten Wanderer „Puppchens“ mit offizieller Bezeichnung 5/12 PS (intern: Typ W 3).

So erwachsen der Wanderer 5/20 PS Typ W8 auch wirkte, war nicht zu übersehen, dass er einer anderen Epoche angehörte: außenliegende Handbremshebel, Gaspedal in der Mitte, Rechtslenkung, keine Vorderradbremse.

Angesichts immer schärferer Konkurrenz entschied man sich bei Wanderer zu einem Schnitt. Den Kleinwagentyp W8 ließ man auslaufen – er wurde noch bis 1927 angeboten – stattdessen setzte man auf zeitgemäße Mittelklasse.

Erfahrung mit größeren Fahrzeugen hatte man schon gesammelt, und zwar mit dem Wanderer 6/24 PS Typ W9, der neben dem W8 in kleinen Stückzahlen gefertigt wurde. Er lieferte die Basis für die Weiterentwicklung der Marke zu einem angesehenen Hersteller solider Mittelklasse.

Der Ende 1925 vorgestellte neue Wanderer 6/30 PS (W 10-I) in der Ausführung als Tourenwagen ist hier auf einer schönen Aufnahme zu sehen, die wir einmal mehr Leser Klaas Dierks verdanken:

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Wanderer 6/30 PS Typ W 10-I; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Abgesehen von der Frontscheibenpartie erinnert kaum noch etwas an den Kleinwagentyp W8.

Tatsächlich hatte Wanderer hier gründliche Arbeit geleistet: Der größere 1,6 Liter-Motor (W8: 1,3 Liter) ermöglichte mit 30 PS Höchstleistung eine auf 85 km/h gestiegene Spitzengeschwindigkeit – wichtiger war freilich die souveränere Kraftentfaltung.

Mit Vierradbremsen (in der letzten Serie des W8 ebenfalls verbaut) und Linkslenkung war man nun zeitgemäß unterwegs.

Die filigranen Drahtspeichenräder des kleinen W8 wichen beim Wanderer W 10 massiven Stahlspeichenrädern – stilistisch durchaus stimmig.

Der Tourenwagenaufbau entstand bei Wanderer selbst, während man anspruchsvollere Karosserien Herstellern wie u.a. Gläser aus Dresden überließ.

Hier haben wir ein schönes 2-türiges Cabriolet auf Basis des Wanderer W 10-I:

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Wanderer 6/30 PS Typ  W10-I; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch dieses schöne Exemplar stammt aus der trefflichen Sammlung von Klaas Dierks, der ein ausgezeichnetes Auge für Qualität hat und dessen Funde den Freunden von Vorkriegsautos hier schon viel Freude bereitet haben.

Mit solchen Aufnahmen lässt sich nach und nach die komplette Wanderer-Automobilhistorie in Vorkriegsfotos wiederaufleben lassen. Doch ein paar Lücken gibt es noch – vom erwähnten Wanderer 6/24 PS Typ W9 fehlt bislang jede Spur…

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Reizvolle Nebensache: Ein Pontiac „Eight“ von 1934

Dieser Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos speist sich aus einem über Jahrzehnte gewachsenen Fundus. Schon zu Studienzeiten hatte der Verfasser eine Schwäche für reizvolle historische Automobilaufnahmen, ohne je auf eine Marke aus zu sein.

Möglicherweise war ein alter Abzug aus dem Familienalbum der Auslöser einer Leidenschaft, die bis heute andauert und an der monatlich an die 1.500 Blogbesucher teilhaben:

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Pontiac von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme dürfte entweder irgendwo in Schlesien oder in Berlin entstanden sein – genau kann das niemand mehr sagen. Auch wer genau aus Familie oder Bekanntenkreis darauf zu sehen ist, bleibt ein (bezauberndes) Geheimnis.

Sicher ist nur, dass die junge Dame mit sommerlichem Teint und körperbetontem Kostüm Anfang der 1930er Jahre neben einer auf den ersten Blick beliebigen Limousine posierte.

Lange hielt der Verfasser es für ausgeschlossen, dass sich der Wagentyp herausfinden lässt. Doch irgendwann präsentierte er das Foto auf www.prewarcar.com – in Europa „die“ Anlaufstelle für Vorkriegsfahrzeuge schlechthin.

Im angloamerikanischen Raum ist das Interesse an Vorkriegsfahrzeugen ungebrochen. So konnte im Nu ein Leser aus den USA den Wagen als Pontiac aus dem Jahr 1929 identifizieren. Möglich war dies anhand eines kleinen Details:

Pontiac_Modell_1929_Ausschnitt

Die markant profilierte Partie unterhalb der Fenster ist eine Eigenart der im Jahr 1929 gebauten Pontiacs – sie wird auch im einzigartigen „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark (1996) ausdrücklich erwähnt.

Nebenbei: Von einer derart akribischen und umfassenden Arbeit können deutsche Vorkriegsautofreunde nur träumen – dabei haben sie es bloß mit ein paar hundert und nicht weit über 5.000 (!) Herstellern zu tun. Aber man ist auch in dieser Hinsicht müde und bequem geworden im einst so emsigen Volk der Dichter und Denker…

Zurück zum Pontiac: Von dem in rund 120.000 Exemplaren gebauten 6-Zylindertyp mit 60 PS gelangten offenbar auch einige nach Deutschland. Kein Wunder: Ende der 1920er Jahre entfielen 40 % der Neulassungen hierzulande auf Fremdmarken, vor allem aus den USA.

Bei Großserienfahrzeugen blieben die amerikanischen Hersteller auch in den 1930er Jahren global die Marktführer – nicht nur was die Stückzahlen angeht, sondern auch in technischer und vor allem formaler Hinsicht.

Welche aus heutiger Sicht unglaublichen Entwicklungssprünge sich damals binnen fünf Jahren vollzogen, können wir heute anhand einer weiteren Aufnahme eines Vorkriegs-Pontiac nachvollziehen.

Dieser Wagen wurde ebenfalls in Deutschland abgelichtet und auch er war für den Fotografen einst eine Nebensache – der Fokus lag auf den abgebildeten Personen:

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Pontiac „Eight“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick mag diese Aufnahme enttäuschen – viel mehr als auf dem ersten Bild sieht man nicht von dem Wagen und sonderlich reizvoll ist die Situation auch nicht.

Doch gemach, wir haben noch ein zweites Bild desselben Wagens auf Reserve, das keine Wünsche offenlässt. Doch erst einmal gilt es, den Typ zu identifizieren.

Dass dies kein deutscher Wagen sein kann, sieht man auf Anhieb, denn da wären:

  • der breite verchromte Luftauslass in der Motorhaube,
  • die Speichenfelgen mit großen Chromradkappen,
  • die windschnittig wirkenden Sicken am Vorderschutzblech und:
  • der Aufbau als zweisitziges Cabrio mit Notsitzbank.

Zusammengenommen wirkt das alles sehr amerikanisch und ist es auch. Diese Details finden sich präzise am Pontiac des Modelljahrs 1934 wieder.

In den fünf Jahren seit Vorstellung des 1929er Pontiac war nicht nur formal eine neue Fahrzeuggeneration entstanden, auch technisch ging es rasant vorwärts.

Neben braven Sechszylindern bot Pontiac nun auch 8-Zylinder-Reihenmotoren mit fast 85 PS an. Damit war ein Maximaltempo von 150 km/h erreichbar, natürlich ein eher theoretischer Wert.

Bemerkenswerter war vielleicht das serienmäßig synchronisierte Getriebe, weniger eindrucksvoll dagegen die mechanischen Vierradbremsen, die jedoch für den Alltagseinsatz dieses Mittelklassewagens (nach US-Maßstäben) ausreichten.

So weit, so gut, mögen jetzt die Gourmets in der Leserschaft denken – aber umwerfend ist diese unscharfe Aufnahme des Pontiac ja wohl nicht. Stimmt, doch das Beste sollte man sich stets bis zum Schluss aufbewahren.

Dabei sei eines klargestellt: Auch auf dem zweiten Foto des Pontiac Eight von 1934 ist der Wagen bloß eine reizvolle Nebensache – im Fokus dagegen steht wiederum weiblicher Charme, ohne den der schönste Wagen nur ein Haufen Blech ist:

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Pontiac „Eight“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz subjektiv betrachtet kommt diese Aufnahme dem perfekten Vorkriegsautofoto schon sehr nahe.

So instruktiv blitzsaubere Werksaufnahmen auch sind, fehlt ihnen doch das Leben. Und die meisten Privatbilder sind von eher mäßiger Qualität, wie bunt (im übertragenen Sinn) es darauf auch zugehen mag.

Hier haben wir einen der seltenen Fälle, wo alles passt:

  • eine reizvolle Situation – die Dame am Steuer ist nicht etwa am Telefonieren, sondern richtet im Rückspiegel die vom Fahrtwind zerzauste Frisur,
  • der Fokus liegt fast perfekt auf ihr,
  • der blitzsaubere, bärenstarke Wagen ist – eine wunderbare Nebensache.

Immerhin kann man den Schriftzug „Pontiac“ auf der Radkappe lesen und davon ausgehend gelang dem Verfasser auch die Identifikation des genauen Wagentyps.

Wenn jetzt noch einer wissen will, wo dieses großartige Bild entstanden ist, dann liefert uns der Abzug auf der Rückseite die Antwort:

„Irgendwo in Frankreich“ steht dort in schwungvoller Handschrift vermerkt. Das ist der Hinweis darauf, dass der Pontiac einst im deutschen Sprachraum zugelassen war.

Im Produktionsjahr des Pontiac Zweisitzer-Cabriolets war der Anteil ausländischer Marken an den deutschen PKW-Zulassungen auf rund 5 % eingebrochen. Zum einen hatten die heimischen Hersteller aufgeholt, zum anderen waren die US-Fahrzeuge mit ihren großen Hubräumen schlicht zu teuer im Unterhalt geworden.

Wer es sich leisten konnte, entschied sich dennoch für einen der souveränen Achtzylinder aus den Staaten, koste es, was es wolle – herrlich unvernünftig!

Wir Menschen des 21. Jahrhunderts staunen und sinnieren darüber, wie anders die Welt vor über 80 Jahren war, und das nicht nur in automobiler Hinsicht…

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