Dienstwagen für privilegierte Genossen: Ein Dinos 16/72 PS

Die wahre Natur der vermeintlich menschenfreundlichen Ideologie des Sozialismus tritt dann hervor, wenn sie an die Schaltstellen der Macht gelangt.

Wer nun an die Ausplünderung und Bevormundung der Bürger, die Drohung mit Energierationierung und die Selbstbedienung denkt, welche der Politadel im Berlin unserer Tage praktiziert, macht sich neuerdings der „Delegitimierung des Staats“ verdächtig – die war lange übrigens Aufgabe kritischer Journalisten.

Zwar liegt es dem Untertanen fern, an das Handeln der heute Herrschenden den Maßstab seiner beschränkten Einsicht zu legen. Gegenüber vergangenen Regimen darf man indessen noch als Kritiker auftreten – genau das erlaube ich mir im Folgenden.

Möglich gemacht hat mir das mein russischer Sammlerkollege Stanislav Kirilets mit einem Foto, das Anlass zu manchen Mutmaßungen gibt.

Ich übernehme dabei die Angaben, die er zu der Aufnahme macht – zum einen, weil er ein ausgewiesener Kenner der Materie ist, zum anderen, weil mir keine verlässlichen Quellen vorliegen, die mich zu einer anderen Einschätzung bewegen könnten:

Dinos Typ 16/72 PS; Originalfoto via Stanislav Kirilets

Laut Stanislav Kirilets ist überliefert, dass es sich bei diesem eindrucksvoll dimensionierten Tourenwagen um einen Typ 16/72 PS des Berliner Herstellers Dinos handelt. Abgelichtet wurde das Fahrzeug auf dem Land in der Nähe von Moskau.

Ich habe die Geschichte dieser wie so oft schlecht dokumentierten deutschen Marke bislang nur gestreift. Sie beginnt mit der Automobilfabrikation der Firma Loeb & Co., welche in Berlin unter der Marke LUC ab 1909 selbstkonstruierte Wagen anbot.

Bis 1914 genossen LUC-Automobile den Ruf zwar teurer, aber ausgezeichnet konstruierter und leistungsfähiger Wagen.

Hier eine grafisch reizvolle Reklame, die deutlich macht, dass man sich nicht mit Kleinwagen abgab und auch laufruhige Modelle mit Schiebermotor (Patent: Knight) anbot:

LUC-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg gelangte das Unternehmen unter die Kontrolle des Stinnes-Konzerns und fertigte nun unter der Marke „Dinos“ weiterhin gut motorisierte Qualitätsautos.

Gewisse Verbreitung scheint das neue 8/35 PS-Modell gefunden zu haben. Es verfügte über einen Motor mit drehzahlfreudiger Charakteristik (Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle und Köngswelle) und erreichte damals beachtliche 100 km/h.

Den Vogel ab schoss man indessen mit dem 1921/22 gebauten Sechszylindertyp 16/72 PS. Dieser schnelle Wagen ließ die aufgewärmten Vorkriegsmodelle etlicher etablierter deutscher Hersteller so lahm und alt aussehen, wie das damals auch der Lancia Kappa tat.

Wenn die Überlieferung stimmt, war das ein veritables Luxusuautomobil mit sportlicher Charakteristik, welches einst im Umland von Moskau für die Nachwelt festgehalten wurde.

Zwar waren frühe deutsche Fabrikate in Russland alles andere als selten – tatsächlich war das Deutsche Reich damals der bedeutendste Handelspartner und deutsche Autos bewährten sich unter den harten Bedingungen in den russischen Weiten.

Doch fragt man sich: Wer konnte nach der „Revolution“ in Russland, die doch über das Zwischenstadium Sozialismus den ersehnten Kommunismus anstrebte, jemand noch so ein unglaublich exklusives Automobil (oder überhaupt irgend ein Kraftfahrzeug) besitzen?

Die Antwort ist so einfach wie ernüchternd:

Nach jeder ideologischen Umwälzung – ganz gleich unter welchem Vorzeichen – gibt es eine neue Oberschicht, die sich aus den Gewinnern des Umsturzes speist (meist aus der Unterschicht und dem akademischen Prekariat) und daneben anpassungsfähige Vertreter der alten Feudalschicht umfasst.

Zwar können wir nicht wissen, welcher der beiden Gruppen die Insassen dieses Dinos 16/72 PS angehörten – sie werden sich aber so oder so als „verdiente Genossen“ präsentiert haben, denen solche Privilegien quasi von Natur aus zustehen:

Die Ansprache des Dinos als Typ 16/72 PS mag unsicher sein – vielleicht war es doch „nur“ das Vierzylindermodell 8/35 PS – doch sicher ist eines:

Den Gewinnern roter, brauner (oder wie auch immer eingefärbter) sozialistischer Revolutionen war und ist das Schicksal der Masse egal – wer romantische andere Auffassungen hegt, sollte Alexander Solschenizyns „Archipel Gulag“ oder bei eher nüchterner Veranlagung gleich das „Schwarzbuch des Kommunismus“ lesen.

Ähnlichkeiten zum Gehabe des Funktionärsadels im Europa des 21. Jahrhunderts sind freilich rein zufällig – dessen Privilegien sind nämlich vollkommen verdient, Genosse!

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Autobahntempo schon 1919: Lancia „Kappa“

Meinen heutigen Blog-Eintrag sollten die Freunde früher Benz-Wagen besser ignorieren, denn „ihre“ Marke kommt zumindest darin nicht sonderlich gut weg.

Natürlich weiß ich auch Benz-Automobile zu schätzen, allein schon wegen ihrer markanten Optik, die sie freilich mit Konkurrent Daimler teilten, bevor es zum Zusammenschluss kam.

Auch sind mit der Marke Benz einige herausragende Sporterfolge verbunden. Doch gab es später Zeiten, in denen der Hersteller schlicht den Anschluss verloren hatte.

Das war der Fall im Jahr 1919, als zwar die Auftragslage auf dem Papier recht gut aussah, aber letztlich bloß Vorkriegsmodelle aufgewärmt wurden. Eines davon war der mächtige Benz 25/55 PS, für den es seinerzeit immerhin rund 200 Bestellungen gab.

Das war ein Koloss mit 6,5 Liter messendem Vierzylindermotor, der freilich gerade einmal 55 PS Spitzenleistung abwarf. Für ein Fahrzeug, dessen Fahrgestell alleine bereits 1,3 Tonnen wog, war das etwas dürftig. Das Spitzentempo von 85 km/h war zwar für die meisten Situationen damals ausreichend, aber es ging auch anders.

Das bewiesen ausgerechnet die gern mit deutscher Arroganz geringgeschätzten „Itaker“, die clever genug waren, sich im 1. Weltkrieg auf der richtigen Seite zu positionieren.

Italien war 1919 zwar insgesamt noch bitterarm und in vielerlei Hinsicht rückständig, doch im Norden des Landes blühte eine Wissenschafts- und Ingenieurskultur, die es mit der gern überschätzten deutschen durchaus aufnehmen konnte.

Fiat bewies damals mit dem Riesenerfolg des neu entwickelten Typs 501, dass man besser von den geschäftstüchtigen, nüchtern rechnenden Amerikanern lernt, als bloß über sie herzuziehen und selbst in überholten Produktionsmustern zu verharren.

Selbst ein Nischenhersteller wie Lancia hatte die Zeichen der Zeit erkannt und stellte 1919 mit dem neuen Modell „Kappa“ etwas auf die Beine, was hierzulande seinesgleichen suchte:

Lancia Kappa um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Pferd, welches auf dieser Aufnahme traurig den Kopf hängen lässt, hatte vermutlich gerade erfahren, was Lancia an Pferdestärken mit seinem neuen „Kappa“ bot.

Trotz (im Vergleich zum Benz) nur 4,9 Litern Hubraum leistete der Motor des Lancia annähernd 70 PS Spitzenleistung. Verbunden mit einem drastisch niedrigeren Gewicht war damit eine Kraftentfaltung möglich, von der Benz-Kunden seinerzeit nur träumen konnten.

Auch die Höchstgeschwindigkeit bewegte sich in völlig anderen Sphären – gut 120 km/h gab Lancia für den „Kappa“ an. Die konnte man zwar 1919 noch nirgends wirklich ausfahren, aber dieser Wagen zeigte, wohin man wollte.

Kein Wunder, dass bei solchen Ambitionen schon 1924 in Oberitalien der erste Autobahnabschnitt der Welt entstand. Der wurde übrigens ebenfalls mit einem Lancia eröffnet – dem ab 1922 gebauten 100 PS-Modell Trikappa.

In Deutschland lagen die großen Hersteller damals leider noch im Tiefschlaf – man kann es leider nicht anders sagen – erst die existenzbedrohende Konkurrenz aus den Vereinigten Staaten machte den intelligenteren unter ihnen Ende der 1920er Jahre Beine.

Für das Autobahntempo des Lancia Kappa reichte es dennoch bis in die 1930er Jahre bei etlichen deutschen Fabrikaten noch nicht – das sollte erst nach einem weiteren verlorenen Krieg gelingen…

Die große Klappe gegenüber den „Spaghettifressern“ behielt man allerdings auch dann noch lange bei – erst in unseren Tagen hält die Einsicht Einzug, dass man südlich der Alpen in mancher Hinsicht doch deutlich besser fährt…

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Unzeitgemäße Betrachtungen: Presto D 9/30 PS

Im ersten Impuls wollte ich meinen heutigen Blogeintrag zum Presto Typ D der ersten Hälfte der 1920er Jahre mit dem Titel „Versuch einer Chronologie“ versehen.

Zwar liegen mir inzwischen beinahe 40 historische Fotos dieses seinerzeit recht verbreiteten, heute aber praktisch ausgestorbenen Wagens der sächsischen Presto-Werke vor, die eine Vielzahl unterschiedlicher Details erkennen lassen.

Doch darauf auch nur den Versuch einer Chronologie aufzubauen, erwies sich bei näherer Betrachtung als vermessen oder zumindest verfrüht.

Da sich auf der Zeitschiene aus meiner Sicht noch keine eindeutige Entwicklung nachvollziehen lässt, verfiel ich stattdessen auf das Motto „Unzeitgemäße Betrachtungen“.

Freunde oder Feinde des brillant-bösen Polemikers und Meisters der deutschen Sprache – Friedrich Nietzsche – verbinden mit diesem Titel vier Essays, von denen einer sogar Bezug zu dem hat, was ich hier betreibe: „Vom Nutzen und Nachteil der Historie für das Leben“.

Der Essay ist nebenbei wie etliche andere Werke von Nietzsche hervorragend dazu geeignet, sich an einem Thema abzuarbeiten, verschiedene (durchaus zugespitzte) Sichtweisen nachzuvollziehen und sich am Ende ein eigenes Bild zu machen.

„Zugespitzt“ und „ein eigenes Bild“ – damit lässt sich trefflich zum Gegenstand meiner heutigen unzeitgemäßen Betrachtung überleiten.

So haben wir hier ein Foto aus meinem Fundus, welches den 1921 eingeführten Presto Typ D 9/30 PS mit seinem vorne scharfkantigen, oben leicht abgerundeten Kühler zeigt:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Folgende Details sind hier festzuhalten:

Der Kühler ist in Wagenfarbe lackiert, sechs Luftschlitze befinden sich am hinteren Ende der Motorhaube, der Belag des Trittbretts endet an der Schwellerpartie und die Radschrauben sind schlicht in Wagenfarbe gehalten, lediglich die Nabenkappe glänzt ein wenig.

Der Tourenwagenaufbau weist am Heck einen „tulpenartigen“ Querschnitt auf, gewinnt also nach oben an Breite, und das niedergelegte Verdeck verbirgt sich in einem umlaufenden Kasten ohne „aufzutragen“.

Markant ist außerdem die „Bügelfalte“ zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Frontscheibe. Diese ist schräggestellt, mittig unterteilt und zumindest auf der Fahrerseite oben ausstellbar.

Beinahe das gleiche Bild zeigt sich auf der nächsten Aufnahme:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Einziger Unterschied: Hier ist der Kühler vernickelt, was die Frage aufwirft, ob dies bereits eine weitere Entwicklungsstufe des Presto Typ D kennzeichnet oder ob es sich lediglich um ein anfänglich aufpreispflichtiges Extra handelt.

Jedenfalls taucht ein lediglich in Wagenfarbe lackierter Kühler auf keinem meiner weiteren Fotos dieses Modells mehr auf.

Ein Extra scheinen jedenfalls die Drahtspeichenräder gewesen zu sein, die auf folgender Aufnahme dokumentiert sind:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Von den Rädern abgesehen scheint hier alles so zu sein wie auf den zuvor gezeigten Fotos. Doch der Tourenwagenaufbau ist am Heck nun schlichter und schmaler gehalten und das niedergelegte Verdeck ist jetzt außen angebracht.

Diese sachliche Gestaltung setzte sich in den 1920er Jahren gegenüber der expressiveren Tulpenform durch, doch könnte es beide Varianten eine Weile parallel gegeben haben.

Ein weiteres Detail lässt sich anhand geeigneter Aufnahmen dokumentieren – und zwar die Anbringung des Ersatzrads auf diesem bislang unpublizierten Foto aus meiner Sammlung:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme stammt aus dem Raum Dresden (das lässt zumindest der Stempel des Fotogeschäfts auf der Rückseite vermuten), als Fahrer des Wagens ist W. Hilpert genannt – vermutlich ein angestellter Chauffeur.

Er konnte im Zweifelsfall auf zwei Ersatzräder zugreifen , welche nicht eigens auf die Felgen aufgezogen werden mussten, sondern auf den Radkranz geschraubt werden konnten.

Davon abgesehen scheint alles den Erwartungen zu entsprechen, die man in Bezug auf einen Presto Typ D 9/30 PS hegt. Auch eine eigenwillige Zweifarblackierung wie auf der nächsten Aufnahme bringt einen noch nicht aus dem Konzept:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allenfalls bemerkt man an diesem Wagen eine zwar schräggestellte, aber nunmehr durchgehende Windschutzscheibe. Wiederum stellt sich die Frage: Optional oder Hinweis auf eine weitere Entwicklungsstufe des Presto Typ D 9/30 PS?

Ich schätze, dass hier einfach jemand seine persönlichen Vorstellungen hat umsetzen lassen, was im Rahmen der Manufakturproduktion bei Presto sicher möglich war.

Auf den ersten Blick eine weitere Variation über dasselbe Thema findet sich auf der nächsten Abbildung:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Dokument zeigt einen in Schlesien zugelassenen Wagen, wie ihn meine von dort stammenden Großeltern mütterlicherseits vielleicht einmal gesehen haben.

Alle bislang besprochenen Details scheinen hier vorhanden zu sein – doch nicht ganz: Die sechs Luftschlitze sind näher zur Mitte der Motorhaube gerückt und auf den Rädern findet sich mit einem Mal eine vernickelte breite Nabenkappe mit nunmehr sechs Radbolzen.

Karosserie und Frontscheibe erscheinen wie bisher, dennoch dürften wir es hier mit einer modellgepflegten Variante zu tun haben – Einführungsdatum ungewiss.

Die weiter nach vorne gewanderten Haubenschlitze finden sich auch an dem folgenden Fahrzeug, allerdings sind hier wieder die wie bisher schmucklosen Radnaben zu sehen:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die vernickelten Radkappen würde ich daher als zumindest anfänglich aufpreispflichtiges Zubehör ansehen. Doch findet sich an diesem Presto Typ D ein weiteres neues Detail, welches auf dem vorherigen Foto leicht zu übersehen ist.

Hier endet das Trittblech nämlich nicht am Schweller, sondern reicht abgewinkelt noch ein Stück daran nach oben. Das findet sich dann durchgehend auf allen mir vorliegenden otos von Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit näher zur Mitte gerückten Haubenschlitzen:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, finden sich in Verbindung mit den vernickelten Radkappen und den näher zur Mitte gerückten Luftschlitzen tendenziell auch eher horizontal durchgehende Windschutzscheiben, meist senkrecht stehend.

Aus meiner Sich ging im Zuge dieser Veränderungen die anfänglich sportliche äußere Anmutung des Presto Typ D 9/30 PS verloren – vielleicht an diesem Beispiel eines darauf basierenden Taxis gut erkennbar:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch nicht nur diese bieder wirkende Droschkenausführung lässt den ursprünglichen Reiz des Modells D 9/30 PS von Presto vermissen.

Dasselbe gilt für die folgende (bisher unpublizierte) Aufnahme eines weiteren Tourenwagens dieses Typs, welcher einst im Raum Stettin (seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen war:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So schön dieses hochsommerlich anmutende Foto sein mag – irgendwie hat der Presto D 9/30 PS in dieser Ausführung seinen ursprünglichen Reiz als schnittiger Tourer verloren.

Nun ist aus meinen subjektiven unzeitgemäßen Betrachtungen vielleicht doch so etwas wie der Versuch einer Chronologie des Presto Typ D 9/30 PS geworden. Doch würde ich dieses Feld gerne den Markenexperten überlassen.

Aber gibt es denn für die Presto-PKWs überhaupt welche? Schwer zu sagen. Bestimmt gibt es jede Menge originales Prospektmaterial und sonstige Dokumentation in Spezialistenhand, auf die ich als bloß dilettierender Vorkriegsautofreund keinen Zugriff habe.

Friedrich Nietzsche plädiert in seinen Unzeitgemäßen Betrachtungen dafür, die rechte Balance zwischen einem Zuviel und einem Zuwenig der Auseinandersetzung mit der Historie zu finden.

Vielleicht traut sich ja gelegentlich jemand in Sachen Presto oder einer der anderen unterbelichteten deutschen Marken hervor, gern auch zugespitzt und meinungsstark wie Meister Nietzsche…

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Machte Mädels aufsässig: Wanderer W10-IV von 1932

Gerade aus dem Süden zurückgekehrt, finde ich sogleich neue Inspiration in Form einer Bildzusendung von Friedrich Bartels im Auftrag des Kulturvereins Ottersberg (Lkr. Verden).

In der kleinen Gemeinde hoch oben in Deutschlands Norden pflegt man mit Hingabe die Auseinandersetzung mit der eigenen Historie anhand alter Fotos, die sämtliche Aspekte vergangenen Lebens dokumentieren.

Dazu gehören bisweilen auch Aufnahmen, die Automobile zeigen, welche freilich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in der ländlichen Region noch eine Seltenheit waren und für einiges Aufsehen sorgten.

Wenn ich nun behaupte, dass einer dieser Wagen einst die Mädels im Ort aufsässig machte, so mag das übertrieben klingen – vor allem, wenn man erfährt, dass es sich um einen braven Wanderer des Typs 6/30 PS von 1932 handelte, welcher intern die Bezeichnung W10-IV trug.

Der in jeder Hinsicht konventionelle Wagen mit seitengesteuertem Vierzylindermotor, der aus 1,6 Litern Hubraum gerade einmal 30 PS herausholte, war nicht eben das, was das Blut in Wallung bringt, möchte man meinen.

Aber wir dürfen eines nicht vergessen: Selbst ein biederer Wanderer dieses Typs repräsentierte damals das große Versprechen individuellen Reisens, das sich für die allermeisten Deutschen erst lange nach dem 2. Weltkrieg erfüllen sollte.

Tatsächlich ist uns genau so ein Wanderer W10-IV in der Ausführung von 1932 schon einmal auf großer Fahrt begegnet – nämlich hier:

Wanderer W10-IV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das in Bozen (Südtirol) entstandene Foto ist etwas körnig geraten, gibt aber genügend Details preis, um die Ansprache dieser Limousine als Wanderer des Typs 10-IV in der letzten Ausführung von 1932 zu ermöglichen.

Der Typ als solcher ist an der Gestaltung des reich verchromten Kühlergrills mit dem typischen Wanderer-Emblem, den Doppelstoßstangen sowie an den recht weit unten angebrachten Luftschlitzen in der Motorhaube zu erkennen.

Auf das letzte Baujahr des 1930 eingeführten, damals schon nicht mehr ganz taufrischen Modells deuten die großen Radkappen hin. Vor 1932 musste der Wagen noch ohne diese auskommen, was seine sonst gediegene Erscheinung etwas nach unten zog.

Hier zum Vergleich die Aufnahme einer frühen Cabriolet-Ausführung:

Wanderer W10-IV Cabriolet, Baujahr: 1930-31; aufgenommen vor der Dreilägerbach-Talsperre bei Aachen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier sieht man einen weiteren Unterschied zur Version von 1932 – die Luftschlitze sind senkrecht ausgeführt, erst zuletzt wurden sie leicht schräggestellt.

Das erkennt man zwar nicht auf Fotos, welche von vorne aufgenommen worden, dennoch besteht aus meiner Sicht kein Zweifel, dass auch der folgende Wanderer, der einst in der Gemeinde Ottersberg für Furore sorgte, ein Typ W10-IV von 1932 war:

Wanderer W10-IV; Originalfoto des Kulturvereins im Rektorhaus Ottersberg (via Friedrich Bartels)

Was soll man zu diesem bezaubernden Foto noch viel mehr sagen?

Klar, dass so ein Wagen die Vertreterinnen der örtlichen Weiblichkeit spontan „aufsässig“ machte – für einen kostbaren kleinen Moment konnten sie sich vorstellen, mit dem Wanderer in die große weite Welt hinauszufahren.

Die eine scheint gerade einem imaginierten Ziel in der Ferne entgegenzublicken – gern wüsste man, was das wohl gewesen sein mag.

Unterdessen legt die andere dem Wanderer beinahe liebevoll die Hand auf die vielleicht noch warme Motorhaube und schaut versonnen lächelnd drein – selten habe ich auf einem Autofoto jener Zeit einen solchen Ausdruck reinen Glücks gesehen.

Seien wir ehrlich: Bei einem solchen Dokument ist das Fahrzeug doch letztlich reine Staffage – für den Menschen gibt es am Ende nichts Spannenderes als den Menschen.

Daher gönnen wir den beiden „aufsässigen“ Mädels rund 90 Jahre nach diesem Moment noch einmal alle Aufmerksamkeit:

Na, meine Herren, von welcher der beiden hätten sie eher die Hausaufgaben abgeschrieben? Und mit welcher wären sie nach der Schule lieber zum Badesee entschwunden?

Und für die Damen: Welcher würden Sie eher die Führung der ererbten Landwirtschaft anvertrauen? Und von welcher würden Sie sich eher den neusten Modetanz beibringen lassen?

Das sind die allzumenschlichen Fragen, die ein solches Foto unwillkürlich aufwirft, während das Auto bei aller solider Qualität doch rasch vergessen ist…

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Fund des Monats: Diatto Tipo 10 Sport-Zweisitzer

Nanu, wird vielleicht der eine oder andere denken: Normalerweise kommt der „Fund des Monats“ doch erst kurz vor knapp gegen Mitternacht am Monatsultimo.

Gut beobachtet, und tatsächlich lasse ich mir gerne soviel Zeit dafür, wie es irgend geht. Wenn ich diesmal früher als gewohnt den Monatssieger ausrufe, hat das einen praktischen Grund, welcher ausgezeichnet zu der Marke Diatto passt, wie man am Ende sehen wird.

Die Geschichte dieses heute weitgehend vergessenen, doch alles andere als unbedeutenden italienischen Herstellers lässt sich so liebevoll umständlich erzählen, wie es das Standardwerk zu italienischen Nischenfabrikaten „Le piccole grandi marche automobilistiche italiane“ von Augusto Costantino aus dem Jahr 1983 tut.

Dort geht es drei Seiten lang erst einmal um die Vorläuferfirma von Guglielmo Diatto, der ab 1835 in Turin eine Fabrikation von Wagenrädern aufzog. Wir Menschen des 21. Jh. haben leider nicht mehr die Zeit wie vor 40 Jahren, daher springen wir gleich ins Jahr 1905.

In diesem Jahr gründeten nämlich die Enkel von Signore Diatto am selben Ort eine Automobilfabrik. Dazu schlossen sie einen Vertrag mit der französischen Firma Clement-Bayard, welcher ihnen die Fabrikation von Wagen nach Clement-Lizenz erlaubte.

Die neuen Diatto-Clement Wagen bewährten sich auf Anhieb in Sportveranstaltungen wie etwa dem Rennen von Mailand nach San Remo 1906 (Klassensieg) oder der extrem anspruchvollen Fahrt von St. Petersburg nach Moskau im Jahr 1908 (6. Platz).

So ließe sich das bis zum 1. Weltkrieg fortsetzen, doch die zahlreichen sportlichen Meriten von Diatto zu feiern, will ich kompetenteren Zeitgenossen überlassen. Mir geht es heute nur um eines, nämlich die Identifikation dieses sportlichen Zweisitzers aus dem Hause Diatto:

Diatto, vermutlich Tipo 10; historischer Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand im Jahr 1923, so ist es auf dem Abzug selbst vermerkt. Nun wird man sich fragen, wer damals noch mit Karbidgas-Scheinwerfern herumfuhr.

Schließlich gab es doch bereits ab 1913/14 optional elektrische Beleuchtung, welche sich nach dem 1. Weltkrieg auf breiter Front durchsetzte.

Ich weiß allerdings von meiner eigenen französischen Voiturette von 1921 (Marke EHP), dass Kleinwagen damals bisweilen noch standardmäßig mit gasbetriebenen Scheinwerfern ausgeliefert wurden.

Die Freunde von Vorkriegsfahrrädern wissen, dass diese Technologie bis in die 1930er Jahre verbreitet blieb, sie erfüllte ihren Zweck, war bloß nicht ganz so pflegeleicht und unkompliziert wie elektrische Beleuchtung.

Daher würde ich auch hier aus dem Vorhandensein von Gasscheinwerfern nicht zwingend schließen, dass dieser kompakte Zweisitzer noch vor dem 1. Weltkrieg entstanden war.

Tatsächlich entspricht die Kühler- und Haubenpartie genau derjenigen des erst 1922 eingeführten Diatto Tipo 20:

Für eine Entstehung Anfang der 1920er Jahre spricht übrigens auchdas Fehlen außenliegender Schalt- und Bremshebel.

Das sehr kompakte Format dieses auf’s Wesentliche reduzierten Zweisitzers lässt mich an den Tipo 10 denken, welchen Diatto 1919 als Einstiegsmodell auf den Markt brachte. Mit seinem 1 Liter messenden Vierzylinder sollte er wohl Fiats Typ 501 Konkurrenz machen.

Gegen die Großserienstrategie von Fiat war Diatto natürlich chancenlos, aber wer sich in dieser Hubraumklasse etwas Besonderes gönnen wollte, war mit dem kleinen Diatto gut bedient – speziell, wenn man ihm eine knackige Sonderkarosserie angedeihen ließ.

Dieser Aufbau erscheint jedenfalls wie ein perfekt sitzender Maßanzug geschneidert:

Die Verfechter der Bauhaus-Ideologie werden hier vermutlich das Fehlen sturer Geraden und radikal rechter Winkel vermissen – aber bitte: Hier stimmt doch einfach alles, reine Funktionalität, wo man hinschaut.

Gleichzeitig ist dieses Nebeneinander praktischen Erfordernissen gehorchender Linien ein Vergnügen für das Auge, welches nun einmal von Natur organische Formen gewohnt ist.

Man hat sich nicht einmal die Mühe gemacht, den Rahmen zu kaschieren oder das Trittbrett länger als erforderlich auszuführen.

Stellen Sie heute einem Enthusiasten ein abgerocktes Vorkriegschassis mit Motor, Kühler und Haube auf den Hof und sagen Sie ihm, er möge daraus einen sportlichen Special schaffen – dann kommt immer noch ziemlich genau so etwas heraus.

Manche Dinge sind Grundtatbestände des Daseins und ändern sich nie – das ist gut so. Das gilt auch für eine Sache, die ich unterschlagen habe. Diatto erreichte 1906 auf der siebenstündigen Fahrt Lugano-San Gottardo die ersten beiden Plätze.

Diese Strecke -bloß in umgekehrter Richtung – werde ich morgen absolvieren auf dem Weg in meine zweite Heimat südlich der Alpen.

Wenn ich zurück bin, geht es weiter im Blog und ich kann meinen Lesern – bald 10.000 pro Monat – versprechen: Es gibt unpubliziertes, abwechslungsreiches Vorkriegsmaterial ohne Ende…

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Jetzt auch als Tourer! Mannesmann Typ WII 5/20 PS

Hand auf’s Herz – wer hat schon einmal einen PKW aus dem Hauses Mannesmann in natura zu Gesicht bekommen?

Ich jedenfalls noch nicht. Sicher, man kennt die gleichnamigen Lastkraftwagen, aber die Zahl der Personenautos, die im Remscheider Werk entstanden, scheint sich in engen Grenzen gehalten zu haben – oder vielleicht doch nicht?

Die in der Literatur wiedergegebene Zahlen (etwas über 2.000 Exemplare) sind reine Schätzungen – für mich zählt letzlich die Evidenz in Form erhaltener zeitgenössischer Fotos.

Dabei musste ich zu meiner Überraschung feststellen, dass es so viele Aufnahmen von Mannesmann-PKW gibt, dass diese bereits eine eigene Bildergalerie in meinem Blog rechtfertigen – für einen als Exoten geltenden Hersteller ungewöhnlich.

Darin sind nur die Fotos enthalten, die mir vorliegen, ohne dass ich danach gesucht habe.

Bislang sind nur Bilder von sportlich anmutenden Mannesmann-Zweisitzern begegnet. Heute kann ich erstmals auch mit Tourenwagen der Marke aufwarten. Das erste Foto mag noch noch nicht ganz überzeugen, aber warten Sie ab:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dieses Foto verdanke ich einem Sammlerkameraden aus Australien, der mir schon viele interessante Aufnahmen deutscher Vorkriegswagen aus seinem Fundus zugespielt hat. Sein Name ist Jason Palmer und er besitzt selbst einige europäische Klassiker.

Ich stelle immer wieder fest, dass man eher aus dem Ausland solche Dokumente deutscher PKW-Geschichte erhält aus dem Westen unserer Republik. In Ostdeutschland sieht es freilich ganz anders aus, dort gibt es noch eine große und aktive Vorkriegsszene.

Wir werden auch heute wieder sehen, dass im Osten der Republik die Leidenschaft für die frühen Automobile deutscher Hersteller (auch exotischer) nach wie vor quicklebendig ist.

Doch erst einmal zurück zum Foto, das Jason Palmer entdeckt und mir mit der Bitte zugesandt hat, den Hersteller und Typ zu identifizieren. Man glaubt kaum, dass dies möglich ist, sieht dieser Tourenwagen doch auf den ersten Blick aus wie dutzende andere, die in den 1920er Jahren hierzulande gebaut wurden.

IPrägen Sie sich die Drahspeichenräder (vorne ohne Bremstrommel), den angedeuteten Spitzkühler und das Trittschutzblech auf dem leicht schrägen Schweller (der Partie zwischen Trittbrett und Karosserie) ein, außerdem den weit nach oben reichenden Belag auf der Vorderseite des hinteren Kotflügels.

So, und jetzt wechseln wir die Perspektive und betrachten ein Originalfoto, das ich meinem Sammlerkollegen Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wenn Sie die genannten Punkte abarbeiten, werden Sie feststellen, dass dieser Tourer in allen Punkten mit demjenigen übereinstimmt, der auf dem Foto von Jason Palmer zu sehen ist.

Der Unterschied ist bloß der, dass man nun das charakteristische Kühleremblem sieht, welches diesen Wagen als Mannesmann ausweist.

Da auch hier vorne noch keine Bremstrommeln zu sehen sind, dürfen wir davon ausgehen, dass diese 1929 entstandende Aufnahme ebenfalls den Typ WII 5/20 PS zeigt, welcher angeblich von 1923-27 gebaut wurde.

So ganz traue ich den Angaben in der Literatur ja nicht, was das Fehlen von Vorderradbremsen über das Baujahr 1925 hinausgeht.

Wie auch immer – wir sehen hier, wie leicht sich durch Zusammenarbeit von nur drei Sammlern das Bild der Mannesmann-PKW-Produktion vervollständigen lässt.

Was wäre möglich, wenn die hunderten von Sammlern, die ängstlich ihre Bestände an alten Papierabzügen von Fotos deutscher Vorkriegsautos hüten, in dieser Weise zusammenarbeiten würden, bevor die Erbengeneration ihre „Schätze“ einfach dem Altpapier anvertraut?

Genau das ist meine Motivation: die brachliegenden und gefährdeten Dokumente deutscher Vorkriegsmobilität zusammenzuführen, sie sinnvoll zu strukturieren und sie für weitere Analysen und Publikationen zugänglich zu machen.

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Sucht seinesgleichen: Alfa-Romeo 6C2300 von 1934

Stellen Sie sich vor, Sie befinden sich im Jahr 1934 und sind begeistert von der Idee, auf Autobahnen hohe Reisegeschwindigkeiten zu erreichen, anstatt sich auf Landstraßen und in Ortsdurchfahrten dem Ziel entgegenzuquälen.

Natürlich wissen Sie, dass die Idee der Autobahn bereits in den 1920er Jahren in Italien in den Köpfen Fortschrittsbegeisterter lebendig war. Tatsächlich entstanden in Norditalien bereits ab 1924 die ersten gezielt auf den Fernverkehr hin konstruierten Schnellverkehrswege.

Wer heute mit dem Kraftfahrzeug von Como Richtung Mailand unterwegs ist, wird die lange Gerade bemerken, auf der man über Lomazzo bis Linate fährt, bevor es auf die ebenfalls schnurgerade verlaufende Strecke geht, die von Varese kommend gen Südosten führt.

Diese frühen Autobahnen Italiens waren das Werk von Ingenieuren und Planern der Mussolini-Ära – die nebenbei großen Einfluss auf die deutsche Spielart des Faschismus hatte.

Während also der einschlägig bekannte österreichische Mussolini-Verehrer hierzulande das Autobahnnetz zur nationalen Aufgabe machte, waren dessen Anfänge bei den mit deutscher Arroganz verachteten „Spaghettifressern“ längst in die Tat umgesetzt.

Nehmen wir nun an, Sie hätten die freie Wahl sowie das nötige Kleingeld und könnten sich 1934 für einen Wagen der 2,3 Liter-Klasse entscheiden, mit dem sie künftig auf der Autobahn allen anderen zeigen wollen, wo vorne ist.

Dann hätten Sie unter deutschen Fabrikaten nicht allzuviel Auswahl. Bei Hanomag aus Hannover bekämen Sie immerhin den „Sturm“ mit 50 PS-Sechszylinder und Spitze 110 km/h:

Hanomag „Sturm“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hanomag „Sturm“ war zweifellos ein ausgezeichnetes Fahrzeug, was Zuverlässigkeit und Langlebigkeit angeht, auch sah er durchaus repräsentativ aus.

Doch würde man ihm keine Eleganz zusprechen, vielmehr verkörperte er ein gewisse Schwerfälligkeit, welche südlich der Alpen von jeher mit den Deutschen assoziiert wird.

Adler, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Wanderer hatten 1934 in derselben Klasse rein gar nichts im Programm. Außergewöhnliches bot immerhin der Nischenhersteller Stoewer aus Stettin mit dem 2,5 Liter Achtzylindertyp „Greif V8“.

Vergessen Sie nun einfach alles, was ich bisher geschrieben habe. Denn was ich nachfolgend präsentieren kann, suchte anno 1934 vergeblich seinesgleichen und unterstreicht einmal die besondere Klasse italienischer Wagen der Vorkriegszeit:

Alfa-Romeo 6C2300; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was wir hier vor prächtigen mehrstöckigen Palazzi in Lugano im italienischen Teil der Schweiz sehen, war im Jahr 1934 nichts weniger als eine Offenbarung.

Bei dieser sportlich anmutenden Limousine unternahm man keine ästhetischen Verrenkungen, um das Fahrzeug „windschlüpfig“ zu machen – eine der Obsessionen von Autogestaltern zu einer Zeit, als der Treibstoffverbrauch völlig unerheblich war (in den USA) oder die Anschaffungskosten ein Automobil ohnehin zum Luxusgegenstand machten (in Deutschland).

Auch sonst meinte man nicht, sich äußerlich irgendwie auffällig geben zu müssen. Stattdessen sorgte man dafür, dass dieser Wagen einen Antrieb mit souveräner Leistungsentfaltung erhielt.

Das Ergebnis sorgfältiger Arbeit im Ventiltrieb sowie im Ansaugtrakt waren rund 70 Pferdestärken aus 2,3 Litern Hubraum, welche eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h erlaubten.

Damit, liebe Leser, wäre man 1934 für die Anforderungen der in Deutschland noch in den Anfängen befindlichen Autobahnen gewappnet gewesen wie kaum ein anderer.

Doch vermutlich blieben dermaßen souveräne Wagen wie dieser Alfa-Romeo des Typs 6C 2300 meist südlich der Alpen. So blieb auch dieses Modell, dessen Ästhetik an einen auf den Leib geschneiderten Armani-Maßanzug erinnert, hierzulande unbekannt:

Ich habe eine Weile gebraucht, um diese Zweitürer-Limousine näher einordnen zu können. Meines Erachtens haben wir es mit der „Gran Turismo“-Ausführung des Alfa-Romeo 6C2300 zu tun.

Typisch sind die mittig abwärtsgeschwungene Vorderstoßstange, die seitlichen Kotflügel“schürzen“ und die Luftklappen in der Motorhaube.

Mit diesem leistungsstarken und perfekt gestalteten Wagen wäre Ihnen anno 1934 nicht nur die linke Spur auf der Autobahn sicher gewesen, sondern auch die Aufmerksamkeit der Mitmenschen, wo immer auch Sie damit auftauchen.

Die folgende kurze Videosequenz mag ein wenig von der formalen Klasse dieses Alfa vermitteln, die seinerzeit ihresgleichen suchte…

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von AlfaFordista

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Fall für Zwei: Opel 10/18 PS Tourer um 1909

Wer schon immer wissen wollte, wie meine Blog-Einträge zustandekommen, der kann das heute beinahe live (allerdings nicht in Farbe) miterleben.

Wer bislang meinte, dass ich irgendwie planvoll oder strukturiert vorgehe, wird mit Entsetzen feststellen, dass dies mitnichten der Fall ist. So entsteht das meiste recht spontan aus einem Impuls heraus – heute sogar aus zweien.

Gestern erst erhielt ich von Leser Bart Buts aus Belgien den augenzwinkernden Hinweis, dass als Nächstes mal wieder ein Opel im Blog ins rechte Licht gerückt gehört. Das muss man verstehen, denn für ihn als passionierten Sammler von Opels der Messingära beginnt ein perfekter Tag mit einem seiner Lieblinge.

Ich hatte mir vorgenommen, demnächst in dieser Richtung tätig zu werden, aber eigentlich wollte ich erst einmal im Fundus stöbern, was es sonst noch gibt. Dann erhielt ich allerdings eine Nachricht aus Berlin, die mich dazu brachte, alles andere stehen und liegen zu lassen.

So wird der heutige Blog-Eintrag ein Fall für Zwei – nämlich für Bart Buts und für Alexander Kauther aus Berlin. Letzter wusste allerdings bis vor kurzem noch gar nichts davon, dass auch er eine Verbindung mit frühen Opel-Modellen hat.

Heute schickte er mir dieses Foto aus seiner Sammlung mit der Frage, ob ich sagen könne, was das für ein Auto sei, das 1916 in Berlin-Johannisthal aufgenommen wurde:

Opel um 1909, wohl Typ 10/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Alexander Kauther (Berlin)

Zu Beginn meiner Blogger-„Karriere“ anno 2015 hätte ich gleich gesagt, dass das alles Mögliche sein kann – bestimmt ein deutsches Fabrikat, aber genauer wüsste ich es auch nicht.

Einige Jahre später und fast 1.500 Blog-Einträge weiter traue ich mir jedoch zu, mit einiger Gewissheit zu sagen, dass es sich um einen zwischen 1908 und 1910 entstandenen Opel handelt, wahrscheinlich um einen Typ 10/18 PS.

Dieser fand im Taxigewerbe großen Anklang, das ist dem Standardwerk „Opel Fahrzeug-Chronik Band 1“ von Eckhart Bartels und Rainer Manthey auf S. 30 zu entnehmen. Dazu passt dieses Dokument ausgezeichnet, handelt es sich doch um eine Droschke, hier mit seitlich angebrachter Nummer.

Schön und gut, mag man jetzt denken, aber woran erkennt man, dass dies ein Opel sein soll?

Ich muss zugeben, dass hier neben einigen markentypischen Details ein gewisses Bauchgefühl eine Rolle spielt – das wir Menschen haben, weil es sich wohl meist bewährt hat.

Die Gestaltung des Kühlers – soweit sichtbar – und namentlich des Kühlwassereinfüllstutzens passt schon einmal gut zu Opel-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Die Form der Radnabe ist ein weiteres Detail, welches sich einfügt.

Den Ausschlag gibt aber die Ausführung einer ganzen Reihe funktionaler Konstruktionslemente entlang des Rahmens.

Dazu zählen die beiden Trittbretthalter, der mittig am Rahmen befindliche Niet und das Ensemble aus Handbremsgestänge und hinterer Federaufhängung.

Für sich genommen wäre nichts davon Opel-spezifisch, aber im Zusammenspiel (übrigens auch mit der Gestaltung des Ausschnitts im hinteren Kotflügel) ergibt sich ein Bild, welches sich bei Opel-Wagen zwischen etwa 1908 und 1910 durchgängig findet:

Nun sind das alles nur Indizien, bewiesen ist damit noch gar nichts. Jedoch haben wir nun zumindest eine plausible Hypothese, anhand derer sich weiterarbeiten lässt.

An dieser Stelle kommt Kommissar Zufall ins Spiel, den ich in allen Lebenslagen schätzengelernt habe, da er in scheinbar aussichtslosen, zementierten oder verfahrenen Situationen plötzlich neue Perspektiven eröffnet.

So war das auch heute wieder einmal. Denn auf der Suche nach Vergleichsmaterial zur Absicherung meiner Hypothese stieß ich auf eine Aufnahme aus meinem Fundus, die einen beinahe identischen Wagen aus ähnlicher Perspektive zeigt:

Opel um 1909, evtl. Typ 10/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme lief anno 1911 als Postkarte von Schwalbach im Taunus nach Frankfurt am Main an ein Fräulein Anne Klinzner, wohnhaft in der Scheffelstraße 13.

Das Fehlen eines Windlaufs – also des Blechs, das einen strömungsgünstigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe schafft – verrät uns, dass wir es ebenfalls mit einem Modell von spätestens 1910 zu tun haben.

Die leicht ansteigende Haubenlinie spricht gleichzeitig dagegen, dass das Auto wesentlich früher entstanden ist – ich tippe hier auf 1909/10.

Die Frontpartie ist abgesehen vom etwas stärker ausgeführten Vorderkotflügel weitgehend identisch mit der des Wagens aus Berlin:

Hier haben wir das Glück, dass zusätzlich zwei der schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube zu sehen sind, die auf dem Foto von Alexander Kauther verborgen sind.

Dieses Detail ist ein weiteres, welches typisch für Opel-Wagen vor dem 1. Weltkrieg war.

Wenn man nun feststellt, dass sich praktisch alle wesentlichen Elemente der Berliner Droschke auch an diesem offenkundigen Opel finden, dann darf man umgekehrt schließen, dass es sich um den gleichen – oder zumindest einen eng verwandten – Wagentyp handelt.

Werfen wir zur Überprüfung dieser These einen abschließenden Blick auf die Rahmenpartie des einst in Schwalbach abgelichteten Opels:

Ich will nun nicht alle oben bereits erwähnten Details nochmals aufzählen – ich meine jedenfalls, dass sie sich sämtlich hier wiederfinden.

Vielleicht prüfen Sie das selbst noch einmal und geben mir Rückmeldung, wenn Sie etwas anders sehen. Ich kann ja immer auch falsch liegen – die Bestimmung von Fahrzeugen anhand solcher über 100 Jahre alter Fotografien ist schließlich keine exakte Wissenschaft.

Mein Fazit ist jedenfalls: Bei diesem Fall für Zwei handelt es sich jeweils um einen Opel um 1909 (mit Tendenz zu 1910 kurz vor Einführung des Windlaufs). Aufgrund der Dimensionen sowie des Einsatzes des Berliner Wagens als Droschke ist der Typ 10/18 PS mein Favorit.

Zum Schluss will ich aber auch die menschliche Komponente nicht zu kurz kommen lassen. Die Aufnahme aus Schwalbach zeigt drei Kinder noch am Anfang ihres Lebens. Das Foto hat sie so lebendig festgehalten, dass wir sie uns genau vorstellen können.

Doch wenn wir etwas rechnen, kann keines davon mehr am Leben sein. Das große Rad der Zeit ist längst über sie hinweggegangen. Vielleicht existiert der alte Opel noch, oder zumindest ein paar Teile davon, bei irgendeinem Sammler.

Wie dem auch sei: Dieser Fall für Zwei hat heute hoffentlich zumindest zwei Menschen der Gegenwart glücklich gemacht, für welche diese Fotos bedeutend sind.

Vielleicht sind es aber auch ein paar mehr, denn in diesen Tagen hat mein Blog die Marke von 45.000 Besuchern binnen sechs Monaten geknackt – soviel wie im gesamten Vorjahr…

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Erfrischung gefällig? Neues vom Hansa 1100/1700

Bald ist Ende Juli – hochsommerliche Temperaturen herrschen hierzulande, wie Sie jeder kennt, der schon länger auf Erden weilt. Mein Maßstab sind der verbrannte Rasen und die Verbote, den Garten zu wässern, an die ich mich aus den frühen 1980er Jahren erinnere.

Nun haben wir jedoch amtlicherseits eine „Hitzewelle“ und die offenbar für unterbelichtet gehaltenen Untertanen werden ermahnt, bloß genug zu trinken und ja die Sonne zu meiden.

Bei so viel Betreuungsbedarf will ich nicht zurückstehen und möchte Ihnen heute ebenfalls eine Erfrischung anbieten. Dazu passend geht gerade ein ergiebiger Sommerregen in meiner Heimatregion Wetterau nieder.

Freilich muss ich Sie bitten, selbst zum Kühlschrank zu gehen und sich für das Folgende ein kühles Getränk ihrer Wahl bereitzustellen – denn die Erfrischung, die ich meine, ist nur im übertragenen Sinne zu verstehen.

Woran denken Sie bei typischen deutschen Autos der 1930er Jahre? An zweitaktende DKWs, solide Opels, brave Fords oder gediegene Mercedes-Wagen? Vielleicht kommen Ihnen noch die sportlichen BMWs und die konservativen Wanderer in den Sinn.

Exoten wie Audi, Horch oder Stoewer waren eine Klasse für sich, die bekam man damals selten zu sehen – teils waren sie zu teuer, teils waren die Stückzahlen zu gering.

Geht man das Alphabet durch, kommt man noch auf Hanomag, vor allem der „Rekord“ war recht präsent. Alles gute und auf ihre Weise interessante Wagen, doch gab es daneben noch etwas, was erfrischend anders daherkam und das fing schon am Heck an:

Hansa 1100 oder 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche an britische Vorbilder erinnernde Gestaltung von Dach und Heck bekam Mitte der 1930er Jahre nur Hansa aus Bremen hin. Zugelassen war dieser Wagen übrigens im Landkreis Stolp (Pommern).

Selten hat man bei Vorkriegswagen den Fall, dass sich ein Modell auf Anhieb aus rückwärtiger Perspektive identifizieren lässt, obwohl Markenembleme oder Typenschriftzüge fehlen.

Diesen Viersitzer mit coupéhaft anmutender Karosserie gab es ab 1934 als Hansa 1100 mit schmalbrüstigem 28 PS-Vierzylinder oder als Hansa 1700 mit souveränerem Sechszylinder (40 PS).

Äußerlich unterscheiden ließen sich die beiden Varianten anhand der Zahl der Luftfklappen in der Motorhaube – bei obiger Aufnahme verborgen. Auch diese ließen den Hansa erfrischend anders erscheinen – mancher mag hier an den Citroen 11CV denken:

Hansa 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hansa 1100 – als solcher erkennbar an den vier statt fünf Luftklappen – dürfte wohl noch in der frühen Nachkriegszeit seinen Dienst verrichtet haben, jedenfalls vermute ich das aufgrund des Fehlens der Radkappe hinten links.

Hier kann man schön die Durchgestaltung des Aufbaus studieren: Der Neigungswinkel der Kühlerpartie spiegelt sich in der Form der Luftklappen, des hinteren Endes der Motorhaube, der A- und B-Säule sowie im hinteren Türabschluss wider.

Mir gefällt dieser Stil ausgezeichnet und gern wüsste ich, wer für dieses Gestaltungskonzept verantwortlich war, welches unter deutschen Fabrikaten seinesgleichen sucht. Offenbar hatte Hansa-Chef Carl Borgward auch in dieser Hinsicht eine glückliche Hand.

Zum Abschluss kann ich Ihnen noch eine erfrischend andere Aufnahme bieten, welche den Hansa aus der Frontalen zeigt – jedoch nicht mit Fokus auf den Wagen selbst, sondern eher mit einem natürlich erscheinenden Blick auf die Insassen:

Hansa 1100 oder 1700: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme hat aus meiner Sicht nicht nur erfrischende, sondern auch therapeutische Wirkung: Wer an den Gestaltungsprinzipien des gegenwärtigen Automobilbaus verzweifelt, findet hier Halt.

Genießen Sie die Eindeutigkeit der Linienführung, die Harmonie der Proportionen und die geschmackvoll gesetzten Glanzeffekte an diesem Wagen, der einst eigentlich gar nichts Besonderes war, aber erfrischend anders daherkam, ohne zu provozieren.

Wenn Ihnen der Sinn nach dieser Art Erfrischung in Zeiten heißlaufenden Irsinns steht, dann schaffen Sie sich einen Vorkriegswagen an.

Oder schauen Sie demnächst wieder hier vorbei – für nach ästhetischer Immunisierung dürstende Zeitgenossen habe ich endlos Impfstoff parat…

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Cabrio nach deutscher Manier? 1929er Oakland „Six“

In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein deutsches Fabrikat, das nachträglich mit einer Karosserie im US-Stil versehen worden war. Heute haben wir beinahe den umgekehrten Fall – jedenfalls meine ich das.

So präsentiere ich Ihnen nun ein amerikanisches Fahrzeug, welches aus meiner Sicht mit einem Aufbau im deutschen Stil der späten 1920er Jahre versehen worden war.

Hier haben wir das gute Stück:

Oakland „Six“ von 1929, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns mit der Karosserie im Detail befassen, ein paar Anmerkungen zur Identifikation dieses Wagens. Ich habe über die Jahre sicher schon einiges in Sachen Vorkriegsautos gesehen, aber ein vergleichbares Fahrzeug war mir noch nicht begegnet.

Dennoch half mir das irgendwo im Kopf angesammelte Bildmaterial dabei, rasch zunächst den Hersteller herauszubekommen. In solchen Fällen hilft es den grauen Zellen, wenn man schon einmal erkannt hat, in welcher Schublade zu suchen ist.

Im vorliegenden Fall verrieten vor allem die wuchtigen Holzspeichenräder, dass es sich sehr wahrscheinlich um ein US-Fabrikat handelt.

Während deutsche Autobauer nach dem 1. Weltkrieg meist Stahlspeichenräder montierten, hielten die ansonsten technisch führenden amerikanischen Hersteller bis Ende der 1920er Jahre an Holzspeichen fest – vielleicht hat jemand eine Erklärung dafür.

Ausgehend von der These, dass es sich um ein nach Deutschland exportiertes US-Fabrikat handeln dürfte, ließ sich die Zahl der Hersteller einengen, wobei immer noch ohne weiteres zwei Dutzend Marken oder mehr dafür in Betracht kamen.

Letztlich half das genauere Studium der Vorderpartie:

Den entscheidenden Hinweis gab die mittige Unterteilung des Kühlers – bei amerikanischen Autos eher eine Seltenheit. Zunächst dachte ich an Marquette – ein hierzulande kaum bekanntes Fabrikat, das aber ebenfalls am deutschen Markt tätig war.

Doch dann fiel mir ein, dass ich genau diese Mittelstrebe beim 1929er Pontiac schon einmal gesehen habe. Der war es dann zwar auch nicht, aber von Pontiac kam ich zu deren älterer Schwesterfirma Oakland.

Tatsächlich findet sich beim 1929er Oakland (und unter den US-Modellen nur dort) das markante Muster der auf fünf Gruppen verteilten Luftschlitze in der Motorhaube.

Damit waren Hersteller und Baujahr geklärt. Verfügbar war der 1929er Oakland nur mit einer Motorisierung – als Sechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum und knapp 70 PS. Allerdings waren ab Werk rund 10 Karosserievarianten erhältlich.

Bloß enspricht aus meiner Sicht keine davon dem hier zu sehenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet mit „Schwiegermuttersitz“.

Ähnlich von der Silhouette war zwar das Werks-Coupe, doch dieses besaß ein festes Dach. Der offene Zweisitzer „Sport-Roadster“ mit „Rumble-Seat“ im Heck wies hingegen eine deutliche niedrigere Seitenlinie auf.

Der recht hohe Türabschluss in Verbindung mit dem Cabriolet-Verdeck lässt mich annehmen, dass wir es hier mit einem der vielen Fälle zu tun haben, in denen US-Fahrzeuge als „rolling chassis“, also mit Fahrwerk, Motor und Haubenpartie nach Europa geliefert wurden und dort einen Aufbau nach lokalem Geschmack erhielten – also hier nach deutscher Manier.

Könnte das hier ebenfalls so gewesen sein? Nun, die drei gut aufgelegten Herren hätten es uns gewiss sagen können, doch leider kündet von ihnen nur noch dieses Foto, das Anfang der 1930er Jahre entstanden sein mag, als der Oakland schon „Feindkontakt“ gehabt hatte.

Was meinen Sie, liebe Leser? Kann vielleicht jemand sogar den Hersteller dieses Aufbaus benennen? Oder war es doch eine ab Werk verfügbare Version, die mir entgangen ist?

Luxus-Fragen, denen man sich in herrlich warmen Nächten mit kühlem Kopf und vielleicht einem ebensolchen Getränk und beschwingter Musik als Begleiter widmen kann. So pflege ich das jedenfalls zu tun in diesem prächtigen Sommer 2022…

Nachtrag: Wie mir eine Leserin aus Neuseeland schreibt, gab es in kleinen Stückzahlen tatsächlich einen solche Werksaufbau für den 1929er Oakland – bezeichnet als Convertible Coupe“ – hier der Beleg:

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