Facelift kurz vor dem Krieg: Fiat 1100 „Musone“

Heute beschäftige ich mich nach langer Zeit wieder einmal mit einem Wagen der Vorkriegszeit, zu dem ich eine besondere Beziehung habe – dem Fiat 1100, der 1937 eingeführt wurde.

Der modern gezeichnete Wagen der unteren Mittelklasse wurde ab 1938 auch im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaut und entsprechend als „NSU-Fiat“ verkauft.

Das Auto mit seinem anfänglich 32 PS leistenden Vierzylinder war wie in Italien ein großer Erfolg und man findet ihn häufig auf Vorkriegsfotos aus deutschen Landen – zu denen damals bekanntlich auch Österreich gehörte.

Hier haben wir einen NSU-Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen, der im Sommer 1939 – kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs – eine Reise nach Italien unternahm:

NSU-Fiat 1100 in Italien (1939); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet diesen Wagen mit seiner gefälligen Kühlerpartie auch nach dem 2. Weltkrieg noch sehr zahlreich – kein Wunder bei rund 60.000 (!) gebauten Exemplaren zwischen 1937 und 1939.

Einige solcher Überlebenden habe ich bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt (etwa hier).

Heute kann ich eine „neue“ Aufnahme“ zeigen, die sich in zweierlei Hinsicht davon unterscheidet. Zum einen ist dieses Foto in Rumänien entstanden, wie der umseitigen Beschriftung zu entnehmen war:

Fiat 1100 in den 1950er Jahren; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum anderen war dieses Exemplar kein in Deutschland gefertigter NSU-Fiat, sondern stammte direkt aus dem Turiner Werk – zu erkennen am vorderen Anschlag der Türen. Die 1100er Fiats aus Heilbronn besaßen als Limousine eine „Weinsberg“-Karosserie mit hinten angeschlagenen Türen.

Einen Aufbau von Weinsberg hat auch mein 1964er NSU Fiat 1100, der zwar der damaligen Mode folgend ganz anders aussieht, aber unter dem Blech im Wesentlichen noch die Vorkriegstechnik besitzt (Foto des Wagens am Ende des Beitrags hier).

Da der unrestaurierte Wagen erst rund 35.000 km gelaufen ist, vermittelt der Motor einen unmittelbaren Eindruck von den hervorragenden Qualitäten dieses Vorkriegsaggregats.

Im Leerlauf kaum hörbar, geschmeidig hochdrehend ohne nennenswerte mechanische Geräusche und für eine so alte Konstruktion von bemerkenswerter Lebhaftigkeit. Der Motor mag gedreht werden, ohne angestrengt zu wirken – in den 1930ern die Ausnahme.

Zurück zum „Original“. Wer jetzt eine meiner von einigen Lesern geschätzten Betrachtungen des Personals auf obiger Aufnahme erwartet, wird enttäuscht sein. Heute steht mir der Sinn nach anderem.

Der so erfolgreiche Fiat 1100, der in Deutschland mit dem beliebten Ford Eifel konkurrierte, erhielt noch kurz vor dem Krieg ein „Facelift“, das weniger bekannt ist und das auf den ersten Blick einen gestalterischen Rückschritt darstellte.

Dabei scheint man sich ausgerechnet bei Ford einiges abgeschaut zu haben:

Fiat 1100 ab 1939; originale Abbildung aus unbekanntem Magazin (Sammlung Michael Schlenger)

Der zuvor stromlinienförmige Kühlergrill wich dabei einer keilförmigen Ausführung, wie sie zuerst beim bahnbrechenden Ford V8 zu sehen war und auch von anderen Marken übernommen wurde – Renault etwa.

Der italienische Volksmund gab diesem Facelift des Fiat 1100 den Beinamen „musone“.

Das Wort ist verwandt mit „muso“, was sich mit „Schnute“ übersetzen lässt. „Fare il muso“ bedeutet soviel wie „eine Schnute ziehen“ oder auch „schmollen“. Ein „musone“ ist jemand, der „ein Gesicht zieht“ – also etwas sauertöpfisch dreinschaut.

Missgelaunt dürfte auch dieser Fiat 1100 gewesen sein, der im Jahr 1943 einer italienischen Militäreinheit dienen musste. Immerhin scheint er aber eine eigene Garage und sogar Personal gehabt zu haben:

Fiat 1100; Abbildung aus „Motor & Sport“, Januar 1943 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Übrigens wurde der Fiat 1100 mit der „musone“-Frontpartie den ganzen Krieg über weitergebaut. Bis 1948 das nächste Facelift anstand, wurden nochmals über 50.000 Exemplare produziert (Quelle). Ich wüsste kein anderes Auto, das auf dem europäischen Kontinent damals in solchen Stückzahlen entstand.

So kommt es, dass auch diese Variante des Fiat 1100 nach dem Krieg noch häufig anzutreffen war. Und nun kann ich auch mit echten Fotos aufwarten, nicht nur mit zeitgenössischen Abbildungen aus Magazinen.

Hier haben wir einen Fiat 1100 „musone“, der 1957 in Rom vor der „Stazione Termini“ abgelichtet worden war, welche eine bemerkenswerte Kreuzung aus Neoklassizismus und Moderne darstellt:

Fiat 1100 in Rom (1957); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist dieses Fahrzeug insoweit, als es sich um eine viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern handelt – das war die auf verlängertem Chassis gebaute Taxiversion!

Die Bezeichnung „1100 AL“ unterschied diese Ausführung vom „normalen“ Fiat 1100 L. In Deutschland wurden beide meines Wissens nie verkauft, weshalb es nicht ganz einfach ist, hierzulande an entsprechende Originalfotos heranzukommen.

Doch ist in solchen Fällen Verlass auf deutsche Urlauber, die ab 1950 sich auf’s Neue Italien zu erobern begannen, das nach der Kapitulation des einstigen Verbündeten 1943 während des deutschen Rückzugs schwer gelitten hatte – unter brutalen Vergeltungsaktionen gegen Zivilisten wie rücksichtslosen Bombardierungen durch die Alliierten.

Jedenfalls drückte ein deutscher Reisender Anfang der 1950er Jahre für uns in Mailand genau im richtigen Moment auf den Auslöser:

Fiat 1100 AL (Taxiversion); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass man für eine dermaßen perfekte Momentaufnahme viel Geduld und etliche Versuche benötigt.

Zwar lässt die Schärfe etwas zu wünschen übrig – aber herrje, es soll Leute geben, die auch im 21. Jahrhundert keinen solchen Schnappschuss hinbekommen.

Hier ist alles versammelt, was die Mobilität im Italien der frühen Nachkriegszeit ausmacht.

Ganz links eine Vespa in der ersten Ausführung mit Scheinwerfer auf dem Kotflügel („faro basso“, vor 1953), dann Fahrräder ohne Gangschaltung, rechts ein Leichtkraftrad mit typisch italienischer eleganter Linienführung.

Und genau durch die Mitte rauscht wie bestellt ein Fiat 1100 in der Taxiausführung „AL“!

Das war’s von meiner Seite für heute zum Fiat 1100 in der letzten Vorkriegsausführung.

Wer nun immer noch nicht genug hat, kann hier einsteigen auf eine kleine Zeitreise im Fiat 1100 E von 1950, der noch fast dem „musone“ entspricht.

Schauen Sie von Anfang an genau hin – es gibt einiges Erbauliches zu sehen auf dieser Runde…

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Bonfanti Garage

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Macht Appetit auf mehr: Talbot 11CV „Six“

Nanu, nach dem letzten Blog-Eintrag zum Citroen 8CV schon wieder etwas zu einem „Franzosen“wagen? Warum nicht – das Gefährt aus Kölner Produktion war ja fast schon ein deutsches Auto.

Außerdem habe ich als Besitzer einiger französischer Vorkriegsmobile durchaus ein Faible für die große Tradition unserer linksrheinischen Nachbarn. Da bekommt man schnell Appetit auf mehr.

Einige Leser erinnern sich bestimmt an diese charmante Aufnahme, die ich vor einiger Zeit hier besprochen habe:

Talbot DC10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche historischen Fotos voller Leben sind das Salz in der Suppe für den Liebhaber von Vorkriegsautomobilen – da kann einem das technisch perfekteste Werksfoto gestohlen bleiben.

Bei dem Talbot mit der Reifenpanne handelte es sich um das Modell DC 10 der ersten Hälfte der 1920er Jahre. Es verfügte über ein Vierzylinderagreggat mit 1,6 Liter Hubraum, das dank hängender Ventile eine für damalige Verhältnisse lebhafte Charakteristik aufwies.

Wer dennoch Appetit auf mehr Leistung hat, kommt heute auf seine Kosten. Doch zuvor will das Thema anhand der folgenden Aufnahme vorbereitet und vertieft werden.

Zugegeben, auf den ersten Blick ist das eine etwas blass daherkommenden Limousine, die im September 1926 abgelichtet wurde:

Talbot Typ DC10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nur mit Mühe ließ sich der Wagen anhand des schemenhaft erkennbare Kühleremblems als Talbot identifizieren. Die Historie der Marke, die zu den kompliziertesten überhaupt gehört, lasse ich heute außen vor, denn wir haben Appetit auf mehr Material.

Passend dazu hält der Bursche am linken Bildrand zwei prächtige Weißbrote im Arm – man kann sich auch nach fast 100 Jahren noch den Duft vorstellen, der ihm in die Nase steigt, wenn er gerade vom Bäcker gekommen ist.

Auf dem Heimweg hat er sich noch rasch auf das Foto geschmuggelt, sofern er nicht einen uns unbekannten Bezug zu dem Wagen oder seinen Insassen hatte.

Technisch verdrahtete Männergehirne mögen bei zwei Baguettes vielleicht die Assoziation zweier zusätzlicher Zylinder produzieren und nun entsprechenden Appetit verspüren.

Die Hirne hinter der Marke Talbot müssen ähnlich gedacht haben, denn 1927 brachte man einen 2-Liter-Typ auf den Markt, der nun sechs statt vier Zylinder aufwies und damit in Konkurrenz zu den US-Wagen trat, die damals auch am französischen Markt einschlugen.

Die offizielle Bezeichnung dieses neuen Typs M 67 lautete TALBOT 11 CV Six. Er wurde bis etwa 1930 kaum verändert gebaut, weshalb ich mich schwer damit tue, das Exemplar auf folgender Aufnahme zeitlich näher einzugrenzen:

Talbot 11CV „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation muss ich in diesem Fall keine Worte verlieren, der Schriftzug auf dem Kühler sagt alles. Nicht immer hat man es so leicht, nicht immer auch will man es so leicht haben – doch ergibt man sich gern der Leichtigkeit, wenn sie so lässig daherkommt wie hier.

Der Talbot ist zwar bei dieser hübschen Picknick-Situation nur ein Statist, doch macht er auch als solcher so gute Figur, dass er unbedingt mit auf’s Foto musste.

Wir sind dem unbekannten Schöpfer dieses wohlinszenierten „Schnappschusses“ dankbar für seinen guten Geschmack und bekommen beim Anblick dieses Familienidylls vielleicht selbst Appetit auf mehr.

Leider kann ich derzeit nicht mehr auftischen, was Fotos dieses Sechszylindermodells von Talbot angeht, doch die Cousins Jarek und Maciek Peda aus Polen können einspringen.

Sie kauften nämlich 2016 ein unrestauriertes Exemplar eines Talbot 11CV Six, überholten das Cabriolet in zweijähriger Arbeit technisch, fertigten das weitgehend fehlende Interieur nach und konservierten das Äußere des Wagens lediglich (siehe hier).

Das Ergebnis ist ganz wunderbar und macht sicher nicht nur den Freunden von Vorkriegs-Talbots Appetit auf mehr: https://www.youtube.com/watch?v=wUjCetbUw6c

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Viel deutscher geht’s kaum: Citroen 8CV 6/30 PS

Nationalitäten mit Automobilen in Verbindung bringen – das funktioniert im 21. Jahrhundert kaum noch.

Ok, die amerikanischen Pickups der Ford F-Serie sind eine Ausnahme. Sie sind wirklich noch für die Staaten absolut typisch und andernorts kaum zu finden. Ansonsten hat sich ein internationaler Einheitsgeschmack breitgemacht, der selbst Marken wie Jaguar die Eigenständigkeit genommen und andere wie Lancia praktisch ausgelöscht hat.

Heute werden deutsche Audis von Modernitätsaposteln auf der ganzen Welt gefahren, britische Range Rover von globalen Großstadtnomaden, die meist keine Vorstellung mehr von den Geländefähigkeiten des Wagens haben. Und französische Citroëns gehen im urbanen Gewimmel der Hyundais oder Dacias unbemerkt unter.

Noch in den 1980er Jahren tauchte man dagegen in automobiler Hinsicht in eine andere Welt ein, hatte man die Grenze nach England, Frankreich oder Italien hinter sich gelassen.

Die Zeiten, in denen in Italien noch die legendäre Alfa Romeo „Giulia“ allgegenwärtig war, waren für den Liebhaber charakterstarker Wagen einfach großartig – und auch sonst aufregender, lässiger, liberaler sowie: für den Besitzer harter D-Mark billiger…

Wie komme ich nach nun diesem Befund ausgerechnet darauf, dass ein Vorkriegs-Citroën kaum deutscher sein konnte? Nun, die Freunde dieser einst großartigen, heute unerheblichen Marke wissen natürlich, warum.

1927 – nur acht Jahre nachdem André Citroën sein erstes Automobil bauen ließ – nahm in Köln ein Zweigwerk die Fabrikation des Typs B14 auf, der wie schon sein Vorgänger B12 im Unterschied zu den meisten deutschen Fabrikaten eine Ganzstahlkarosserie besaß.

Hier haben wir ein Exemplar, das im Raum Dresden als Taxi zum Einsatz kam:

Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für die Akzeptanz am deutschen Markt war es von Bedeutung, dass der Anteil im Inland bezogener Rohstoffe und gefertigter Teile möglichst hoch war.

Kaum zehn Jahre nach dem Versailler „Vertrag“ war das Interesse in Deutschland denkbar gering, dem einstigen Kriegsgegner noch mehr wertvolle Devisen in den Rachen zu werfen, als ohnehin unablässig über die Grenze nach Frankreich strömten.

So wurde emsig daran gearbeitet, die in Köln gefertigten Citroëns immer „deutscher“ werden zu lassen. Schon 1927 warb man mit 75 % inländischem Fertigungsanteil. Das mochte noch geschönt sein, doch 1929 verblieben immerhin 72 % der Erlöse von Citroën Deutschland auf der rechten Seite des Rheins.

Im selben Jahr wurde das Modell B14 durch den C4 bzw. C6 abgelöst – ein Vier- bzw. Sechszylinder-Modell mit äußerlich einheitlichem Erscheinungsbild. Ob unter der Haube dieser feinen Limousine und 32 oder 45 PS schlummerten, lässt sich daher nicht sagen:

Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allerdings muss man bei dieser schönen Aufnahme sagen, dass durchaus noch etwas „deutscher“ zugehen konnte, nicht nur was den Citroën betrifft.

Der trägt zwar eine Plakette der D.A.S. (Deutscher Automobil Schutz AG), der 1928 gegründeten ersten Rechtschutzversicherung Deutschlands. Doch das Nummernschild scheint für eine Zulassung in der Schweiz zu sprechen.

Auch die Uniform des Soldaten, der hier mit einer feschen Dame posiert, ist keine deutsche, sondern eine schweizerische der Zwischenkriegszeit. Wer eine schlüssige Erklärung für das Nebeneinander der deutschen DAS-Plakette und des schweizerischen Kennzeichens hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Auf den ersten Blick „richtig deutsch“ geht es auf dieser hübschen Reklame zu, die aus der zweien Hälfte der 1920er Jahre stammt:

Citroën-Reklame von Ende der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die deutsche Citroën-Zentrale steckt zwar hinter dieser Werbung, ob man hier aber auch ein deutsches Fotomodell in den Wagen gesetzt hat, ist die Frage.

Die Frisuren- und Bekleidungsmode in Deutschland orientierte sich an den französischen Verhältnissen, doch ging es von der Oberschicht abgesehen hierzulande bodenständiger bis rustikaler zu.

So könnte man für diese Aufnahme eher eine burschikose Rheinländerin als eine sportlich-chice Pariserin verpflichtet haben, schließlich sollte der Geschmack der Käufer am Zielmarkt angesprochen werden – und nicht derjenige der Werbeleute in der Pariser Zentrale.

Wenn diese Frage letzlich offen bleiben mus – es sei denn, jemand erkennt seine Urgroßmutter auf dieser Abbildung – steht bei der nächsten Aufnahme eines außer Zweifel: Viel deutscher geht’s kaum:

Citroen 8CV 6/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Weinberge wie diese findet man eher an der Mosel als im Burgund oder in der Champagne. Auch das weiß unterlegte Kennzeichen ist klar ein deutsches.

Der Kühlergrill gehört zwar wieder zu einem Citroen, doch in diesem Fall haben wir es mit einem Modell aus Kölner Produktion zu tun, das so „deutsch“ war, wie nur irgend möglich.

Hier haben wir nämlich einen Wagen des Typs 8CV vor uns – deutsche Bezeichnung: anfänglich 6/30 PS, später nur noch 1,4 Liter. Und der wurde ab 1933 im Kölner Werk zu 95 % (!) aus deutschen Vorprodukten gefertigt.

Neuerungen gegenüber dem Vorgängertyp C4 waren unter anderem der gummigelagerte Motor und die Synchronisierung der Gänge (mit Ausnahme des ersten).

Weshalb man den Wagen angesichts von 1.452 ccm Hubraum als 1,4 Liter-Typ verkaufte und nicht als 1,5 Liter, wissen die Götter (oder ein Leser…).

Citroen 8CV 6/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht wollte man bewusst tiefstapeln, da es in der 1,5 Liter-Klasse seit 1933 auch den etwas stärkeren und schnelleren Hanomag 8/32 PS bzw. ab 1934 „Rekord“ gab.

Der Hanomag “ Rekord“ wartete ebenfalls mit aufwendigen Luftklappen in der Motorhaube auf, besaß eine ähnliche Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin) und kostete wie der Citroen als Viertürer rund 3.500 Reichsmark.

Es ging also aus Sicht patriotisch gesinnter wie wirtschaftlich denkender Käufer also doch noch „deutscher“ als mit dem Citroen 8CV 6/30 PS Kölner Provenienz.

Zudem gab es einen weiteren „biodeutschen“ Konkurrenten, der auch wesentlich attraktiver gezeichnet war, nämlich der Adler „Trumpf“ aus Frankfurt/Main:

Adler „Trumpf“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Der Wagen auf dieser Aufnahme (aus Sammlung von Leser Marcus Bengsch) besaß zwar ebenfalls eine Standard-Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd, wirkte aber durch den Verzicht auf das Trittbrett und die noch glatter gestalteten Räder moderner.

Das von Walter Gropius entworfene Adler-Emblem im zeittypischen Art Deco-Stil (die Bezeichnung „Bauhaus“ erscheint bei reinem Zierrat unpassend) gibt dem Wagen eine trotz geringerem Chromeinsatz markantere Frontpartie.

Der Adler war außerdem mit Frontantrieb technisch wesentlich moderner.

Er war zwar in der Limousinenvariante um rund 10 % teurer als der Citroen, doch letztlich wurde er von den Käufern klar bevorzugt. Weniger aus patriotischen Gründen – denn noch deutscher ging es ja kaum – sondern weil er das bessere Auto war.

So wurden in Köln vom Citroen 1,4 Liter-Modell während der zweijährigen Produktionsdauer nur knapp 1.300 Exemplare gefertigt. Überlebende sind heute eine große Rarität…

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Zwischen Gestern und Morgen: Hansa Typ P 8/26 PS

Der Erste Weltkrieg stellt in vielerlei Hinsicht eine noch größere Zäsur in der europäischen Geschichte dar als der zweite:

Der Adel verlor die meisten seiner Privilegien (oft auch sein Vermögen), Frauen erhielten das Wahlrecht und entwickelten ein neues Selbstbewusstsein, Zweckmäßigkeit gewann die Oberhand gegenüber der gefälligen Form und Technik begann den Alltag zu dominieren.

Doch wie immer in der Historie sind solche im Rückblick zu konstatierenden Umbrüche nur Teil eines vielschichtigeren Geschehens – denn vieles Neues kündigt sich bereits vorher an, und vieles Altes lebt noch eine ganze Weile fort.

Das gilt für den Übergang von der Antike zum Mittelalter ebenso wie für den Beginn des Industriezeitalters. Damit gingen im nachhinein klar erkennbare strukturelle Veränderungen auf allen Ebene der Gesellschaft einher, doch bei keinem dieser Phänomene ist sich „die Wissenschaft“ einig, wann genau diese anzusetzen sind.

Tatsächlich findet man in solchen Zeiten des Übergangs reiches Anschauungsmaterial für das Beharrungsvermögen des Alten und das Einbrechen des Neuen – selbst in einem scheinbar so sachlichen Phänomen wie dem Automobilbau.

Das will ich heute anhand einiger Dokumente illustrieren, die Wagen der norddeutschen Marke Hansa aus der Zeit kurz vor dem Weltkrieg bis in die 1920er Jahre zeigen. Den Anfang macht diese reizvolle Aufnahme:

Hansa Typ C oder D: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen ist anhand der Kühlerform und den seitlich an der Motorhaube angebrachten Griffmulden leicht als Hansa zu identifizieren. Die elektrischen Positionsleuchten im „Windlauf“blech vor der Frontscheibe legen eine Datierung um 1913 nahe.

Der Größe nach zu urteilen, könnte es sich um das Modell C 8/20 PS handeln, ich will aber auch den stärkeren Typ D 10/30 PS nicht ausschließen, der bei etwas größeren Abmessungen ähnliche Proportionen aufwies.

Wir merken uns auf jeden Fall die Gestaltung des Kühlers mit den beiden senkrechten Streben auf dem Grill und die Ausführung der Motorhaube. Betrachten wir nun die nächste Aufnahme (aus Sammlung von Leser Klaas Dierks):

Hansa Typ D 10/30 PS von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir nun eindeutig ein Exemplar des Hansa Typs D 10/30 PS, übrigens ein Wagen des Kraftfahrbataillons Berlin-Schöneberg, aufgenommen im August 1915.

Der Wagen wirkt ganz anders, doch das täuscht. Das „Windlaufblech“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe mit den elektrischen Lampen ist identisch (man hat lediglich zusätzliche Gaslaternen für den Fall montiert, dass die Batterien für die Positionslichter leer sind).

Ebenfalls vorhanden sind die bei anderen Marken nur ganz selten so weit oben angebrachten Griffmulden zum Anheben der Motorhaube. Die sechs Luftschlitze sind nach vorne gewandert, aber das will bei Hansa nicht viel heißen.

Der Kühler wirkt wesentlich wuchtiger, da das Oberteil nun schnabelartig vorkragt – eine reine Modeerscheinung bei einige deutschen Marken wie beispielsweise Horch ab 1913. Vertraut sind dann wieder die beiden senkrechten Streben auf dem Kühlergrill.

Auf dieser Aufnahme, die uns bereits in die Zeit des Ersten Weltkriegs transportiert, erkennt man ansatzweise ein Oval, das den Markennamen „HANSA“ einfasst. Dieses Detail merken wir uns zusätzlich zu den bisherigen.

Bevor wir einen Zeitsprung machen, bestaunen wir noch die ungewöhnlich großen Scheinwerfer – die Löcher an der Oberseite verraten, dass sie mit Karbidgas betrieben wurden, bis zum Ersten Weltkrieg der Regelfall.

Nun geht es mit einem Satz in die frühen 1920er Jahre – und das verdanke ich Mathias Wolkewitz, der mir freundlicherweise diese schöne Aufnahme aus dem Album seiner Familie zur Verfügung gestellt hat:

Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Mathias Wolkewitz)

Zwar konnte Herr Wolkewitz seine Vorfahren auf dem Foto identifizieren, aber wegen des Wagens nahm er Kontakt mit mir auf. Ich erhalte mehrere solcher Anfragen monatlich und stürze mich stets mit Begeisterung darauf.

Zum einen erhalte ich auf diese Weise immer wieder sehr interessantes, mitunter einzigartiges Material für meinen Blog und meine Markengalerien. Zum anderen ist es stets ein Vergnügen, mit der Identifikation der Wagen die Situation, in der die Altvorderen einst abgelichtet wurden, zeitlich einzuordnen und noch greifbarer zu machen.

Bisher war noch jeder hin und weg, wenn er erfuhr, mit welchem Auto der Uropa im Krieg aufgenommen wurde oder am Steuer welches Wagens einst die Großmutter als junges Mädchen fotografiert wurde.

So kann ich heute hoffentlich auch Herrn Wolkewitz und seiner Familie eine Freude machen, wenn ich mehr zu dem Automobil erzählen kann, das wir hier vor uns sehen.

Werfen wir zunächst einen Blick auf die Frontpartie des im Regierungsbezirk Kassel zugelassenen Tourers:

Auf Anhieb bekannt kommt uns natürlich der Schnabelkühler mit dem markanten Hansa-Schriftzug im Oval und den beiden senkrechten Streben vor.

An diesen schon fast archaisch anmutenden Elementen hielt man bei Hansa nach dem 1. Weltkrieg unbeirrt noch einige Jahre fest. Auch in technischer Hinsicht erfand man das Rad erst einmal nicht neu, sondern baute Vorkriegstypen weiter – wie übrigens fast alle deutschen Autohersteller.

Fortgesetzt wurde zunächst die Fertigung des im 1. Weltkrieg häufig anzutreffenden Hansa des Typs D 10/30 PS (siehe das oben gezeigte Foto aus Sammlung Dierks).

Doch da in der Notzeit nach 1918 auch die Bessersituierten, die sich ein Auto leisten konnten, kleinere Brötchen backen mussten, ging man ab 1921 dazu über, die steuerlich und verbrauchsmäßig günstigere Vorkriegsmotorisierung 8/20 PS zu reaktivieren.

Das ging bei unverändertem Hubraum mit einer Leistungssteigerung auf 26 (später 30 PS) einher, sodass sich die Fahrleistungen dem größeren Typ D 10/30 PS annäherten.

Unterdessen waren die markanten, außen aufgesetzten Griffmulden zwei nach innen aufgehenden Klappen gewichen – eine hübsche Lösung, die ich bei anderen Marken noch nicht mit Bewusstsein gesehen habe.

Gut gefällt mir an dem Hansa aus dem Album der Familie Wolkewitz außerdem der facettierte Abschluss der Vorderkotflügel – auch für dieses raffinierte Detail wüsste ich kein Vergleichsstück.

Luftschlitze in der Motorhaube sind zwar nicht zu erkennen, lediglich einige nach hinten kleiner werdende Entlüftungsschlitze in der Flanke hinter der Haube. Doch sind die Haubenschlitze bloß aus diesem Blickwinkel nicht zu erkennen, da sie im Unterschied zu den Vorkriegsmodellen von Hansa weiter unten angebracht waren.

Zum Vergleich bietet sich diese Aufnahme eines ganz ähnlichen Hansa-Tourenwagens (wiederum aus Sammlung Klaas Dierks) an:

Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Sofort erkennt man den Schnabelkühler und die beiden Griffklappen zum Anheben der Motorhaube wieder. Wer genau hinsieht, wird auch die nach hinten kleiner werdenden Schlitze hinter dem Ersatzrad (ein nicht seriemäßiges Zubehör) erahnen.

Legt man diesen Befund zugrunde, haben wir es bei dem Hansa auf dem Foto von Mathias Wolkewitz sehr wahrscheinlich mit einem Exemplar des 1921 eingeführten Typs P 8/26 PS zu tun, der in der Literatur in einigen wenigen Exemplaren dokumentiert ist.

Die Gestaltung des übrigen Aufbaus variierte je nach Baujahr geringfügig. Hier ist der obere Abschluss der Seitenlinie stärker nach innen gezogen.

Für diese Ausschnitttsvergrößerung waren einige Retuschen erforderlich. Leider konnte ich der jungen Dame auf dem Trittbrett nur bedingt ihr ursprüngliches Antlitz zurückgeben, doch vielleicht entschädigt die Spiegelung ihrer Silhouette in der Wagenflanke ein wenig dafür.

Die übrigen Personen – einschließlich des braven Schäferhunds – haben sich für ihr Alter ziemlich gut gehalten, meine ich.

Ob unserereins nach 100 Jahren noch so ein Bild abgibt, wage ich zu bezweifeln, da die meist nur digital festgehaltenen Erinnerungen dann wohl verloren sein dürften. Vielleicht ein Anreiz, den Nachkommen auch ein klassisches Fotoalbum zu hinterlassen.

Mit diesem Dokument sind wir freilich noch nicht ganz am Ende. Denn nachdem wir das „Gestern“ und die kurzlebige Zwischenwelt nach dem Krieg anhand dieser Aufnahmen studiert haben, bleibt die Frage, wie denn das „Morgen“ für die Hansa-Autos aussah.

An dieser Stelle weiß einmal mehr mein Sammlerkollege Klaas Dierks mit dem passenden Puzzlestück aufzuwarten, denn auch Hansa nahm zur Mitte der 1920er Jahre Abschied vom Vorkriegskühler und präsentierte seinen Typ P8, auf 36 PS erstarkt, mit moderner Linie:

Hansa Typ P 8/36 PS; Originalreklame aus Sammlung Klaas Dierks

Doch auch mit dem Übergang zum Flachkühler hielt man – zumindest in dieser Anzeige – einem vertrauten Element aus der alten Welt die Treue – dem oval eingefassten Hansa-Emblem.

Ob das Logo auch noch auf den Kühlern des 1924 modernisierten Hansa Typ P auftauchte, konnte ich bisher nicht herausfinden. Jedenfalls ist es auf keiner der wenigen mir vorliegenden Fotos dieses Typs zu erkennen.

Vielleicht verbirgt es sich ja unter der in der kalten Jahreszeit angebrachten Kühlerabdeckung dieses Hansa Typ P 8/36 PS in Limousinenausführung:

Hansa Typ P 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem Wagen von Mitte der 1920er Jahre ist die einzige verbliebene Reminiszenz an die Vorkriegshansas die Anbringung der Haubengriffe – ansonsten hat sich eine neue Zeit mit strenger Linienführung durchgesetzt.

Dass auf diese Ära der automobilen Nüchternheit wenige Jahre später eine unfassbare Blüte an Opulenz im Karosseriebau folgen sollte und dass der totgeweihten Marke Hansa eine unerwartete Renaissance beschieden sein sollte, das ist eine andere Geschichte…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Reifenpanne – hurra, Männer! Ein Dux um 1914

„Hurra – endlich wieder ein Dux!“ – Das mögen jetzt die Kenner verblichener deutscher Nischenhersteller der Vorkriegszeit denken.

Tatsächlich konnte ich bisher überhaupt nur ein Originalfoto eines Wagens dieser Marke vorstellen, unter der die Leipziger Polyphon-Werken von 1909 bis 1926 Automobile fertigten.

Bevor die Produktion der selbstentwickelten Dux-Wagen begann, hatte man in Lizenz das „Oldsmobile“ gebaut, das übrigens auch im Original aus den Staaten importiert wurde:

Oldsmobile-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Nachdem sich das Potential dieses einfachen Fahrzeugs zu erschöpfen begann, entschloss man sich bei den Polyphon-Werken 1907, sein Glück mit Eigenkonstruktionen zu wagen, die jedoch noch nicht das Gelbe vom Ei waren.

Erfolgreicher waren die ab 1909 eingeführten Dux-Wagen, die von einem ehemaligen Ingenieur der Fahrzeugfabrik Eisenach („Dixi“) entwickelt worden waren – Gustav Schürmann.

Abbildungen dieser ersten Dux-Wagen außerhalb von Prospekten oder Reklamen sind große Raritäten.

Doch konnte mir Leser Robert Rozemann aus den Niederlanden diese Postkarte aus seiner Sammlung zur Verfügung stellen, die sehr wahrscheinlich den Dux 6/12 PS von 1909 zeigt:

Dux Typ D 6/12 PS; originale Postkarte aus Sammlung Robert Rozemann (Niederlande)

Wie in der Frühzeit des Automobils üblich, wurde die Motorleistung dieser Vierzylinder-Konstruktion laufend gesteigert, erst auf 16 PS (1910), dann auf 18 PS (1912).

Die Angaben zur Bezeichnung der entsprechenden Modelle in der dünnen Literatur zu Dux widersprechen sich, wie so oft. Ich vermute, dass es diese Abfolge gab: Typ D 6/12 PS, Typ E 6/16 PS und Typ F 6/18 PS.

Das letztgenannte Modell F 6/18 PS scheint die größte Verbreitung gefunden haben und wurde als einziges über den 1. Weltkrieg hinaus gebaut (angeblich bis 1919).

In der gleichen Größenklasse – am überlieferten Radstand gemessen – wurde bereits 1909/10 außerdem der stärkere Typ 8/24 PS angeboten:

Dux-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ von 1910

Interessanterweise wird dieser über die Reklame auf spätestens 1910 datierte Dux-Typ 8/24 PS so nicht in der Literatur erwähnt. Dort finden sich nur Hinweise auf ein Modell 8/21 PS, das ab 1910/11 gebaut wurde.

Ich erkläre mir diese Diskrepanz damit, dass in der Dux-Reklame die kurzzeitige Spitzenleistung von 24 PS genannt wurde, während die dauerhaft abrufbare Maximalleistung 21 PS betrug.

Noch mehr zur Verwirrung trägt bei, dass in folgender Anzeige von ca. 1912 außerdem ein Dux 9/26 PS erwähnt wird:

Dux-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hierbei dürfte es sich um eine leistungsgesteigerte Version der vereinzelt erwähnten Typen 9/21 PS bzw. 9/24 PS gehandelt haben, also nicht um ein neues Modell.

Auf dünnem Eis bewegt man sich auch, was die Typansprache bei den wenigen Abbildungen von Dux-Automobilen der Zeit bis 1914 angeht. Den bisher Modellen sah man ihre Motorisierung von außen kaum an, da sie das gleiche Chassis verwendeten.

Lediglich der 1912 eingeführte Typ G 10/30 PS scheint sich durch merklich größere Abmessungen von den schwächeren Modellen unterschieden zu haben. Was also macht man, wenn man doch endlich auf ein Foto eines solchen Dux stößt?

Dux-Tourenwagen von ca. 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zuerst ruft man einmal „Hurra, endlich wieder ein Dux!“

Denn auch wenn der Originalabzug stark verblichen und beschädigt ist, ließ sich mit einigem Zeitaufwand diese schöne Situation mit einem havarierten Dux wiederherstellen.

Die Marke ist an dem ovalen Kühler mit leicht vorkragendem Oberteil zu erkennen, das sich deutlich von auf den ersten Blick ähnlichen Ausführungen bei Hansa und Horch (1913/14) unterscheidet.

Immerhin liefert die Literatur einige Prospektabbildungen, die genau einen solchen Kühler an Dux-Wagen von 1913/14 zeigen. Die Typbezeichnungen variieren dabei jedoch zwischen 6/18 PS und 10/30 PS.

Da sich im vorliegenden Fall keine eindeutige Antwort finden lässt, gehen wir zum genüsslichen Teil der Betrachtung über und überlassen den vier gut aufgelegten Herren das Wort, denen wir hier beim Reifenwechsel zusehen dürfen.

Auf die Feststellung des Fahrers „Männer, wir haben einen Plattfuß hinten rechts“ folgte sicher im Chor umgehend „Hurra, eine Reifenpanne, an die Arbeit!“

An dieser Stelle muss festgehalten werden, dass Männern eine ausgeprägte Arbeitsscheu nachgesagt wird, was häusliche Tätigkeiten angeht. Deshalb haben sie ja auch für ihre Frauen solche Dinge wie Waschmaschinen, Staubsauger, Kühlschränke usw. erfunden, damit die Damen dann mehr Zeit haben, ihre Benachteiligung im Beruf zu beklagen.

Doch geht es um Fahrzeuge aller Art, scheuen Männer („Schneeflöckchen“ ausgenommen) typischerweise keine Mühe, sei es Pflege, Wartung oder Reparatur. Ich erkläre mir das damit, dass das Streben in die Ferne ein eher männlicher Instinkt ist, der schon immer entsprechendes Interesse an Transportmitteln aller Art mit sich bringt.

So verrückt, beispielsweise mit Segelschiffen unter Einsatz des Lebens durch übelstes Wetter um die Welt zu fahren, um Tee, Gewürze und Baumwolle nach Hause zu bringen, konnten doch wirklich nur Männer sein. Von unerfüllten weiblichen Wünschen, auf einem Kap Hoorn-Frachtsegler anzuheuern, habe ich jedenfalls noch nicht gehört.

Also lassen wir den Buben ihren Spaß – denn die wollen das offenbar genau so:

Die vier Herren, die sich hier mit unübersehbarem Enthusiasmus dem Reifenwechsel widmen, scheinen deutsche Offiziere gewesen zu sein.

Das lässt jedenfalls die einheitliche Kleidung mit Kavalleriehosen und Reitstiefeln bzw. Ledergamaschen vermuten.

Vielleicht hatte man einen dienstfreien Tag genehmigt bekommen, den man für eine Spritztour nutzte. Denkbar ist aber auch eine dienstliche Fahrt im Hinterland, die keine Bewaffnung erforderte.

Auf jeden Fall haben die Vier ihre Jacken und Kopfbedeckungen abgenommen, ohne die man auch als Zivilist damals kaum in der Öffentlichkeit unterwegs war.

Der fünfte Mann war zum Fotografieren abkommandiert werden und ich muss sagen: Er hat seine Sache gut gemacht vor über 100 Jahren. Denn solche lebendigen und lässig wirkenden Aufnahmen aus jener Zeit findet man nicht alle Tage.

Da ist es zu verkraften, dass der edle Dux-Tourenwagen mit den gut gepolsterten Ledersitzen sich nicht allzuviel über seine Identität entlocken lässt. Merkwürdig übrigens, dass weder ein Kennzeichen noch eine militärische Kennung an dem Auto zu sehen ist.

Doch was soll’s – jeder Dux ist ein Grund, „Hurra!“ zu rufen, und eine solche Szene mit Männern einträchtig bei der Arbeit erst recht…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Im Zeppelin auf Italienfahrt: Maybach Typ DS7

Heute erlaube ich mir mitten im Winter eine an Exklusivität kaum zu überbietende Reise ins sonnige Italien – und zwar im Zeppelin!

Vor 90 Jahren gab es keine majestätischere Form der Fortbewegung als mit dem 1928 fertiggestellten Luftschiff LZ127 „Graf Zeppelin“. Finanziert wurde das 236 Meter lange Wunderwerk mittels privater Spenden aus ganz Deutschland sowie einer großzügigen Spritze aus dem Staatshaushalt.

Der gigantische Aufwand auf Kosten von Otto Normalverbraucher diente dann letztlich dem Transport von zwei Dutzend Passagieren der „Haute Volée“ – im wahrsten Sinne des Wortes. Denn mit der „Graf Zeppelin“ flog man wie die Zugvögel hoch über dem irdischen Geschehen, über Meere und Kontinente hinweg.

Nie wieder hat es eine dermaßen erhebende Form des Reisens gegeben – die Concorde war eine lächerlich beengte Blechbüchse dagegen. Unzähligen Menschen auf der ganzen Welt hat der Anblick dieses Luftschiffs die (leider unstillbare) Sehnsucht eingepflanzt, einmal dort hoch oben mitzuschweben:

Luftschiff L127 „Graf Zeppelin“; Originalfoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur wie hier über Reichenberg in Sachsen (evtl. auch Böhmen) im August 1930 erschien die „Graf Zeppelin“ – ihre Fahrten führten sie um die ganze Welt und machten Sie zum bewunderten Botschafter Deutschlands in vielen Ländern.

Mit einer Geschwindigkeit von bis zu über 100 km/h näherte sich das Luftschiff buchstäblich aus heiterem Himmel, bis man beim Herannahen das Laufgeräusch der fünf Zwölfzylindermotoren vernahm, die jeweils fast 600 PS zu leisten vermochten.

Die fünf Gondeln, in denen diese kolossalen Aggregate untergebracht waren, befanden sich am „Bauch“ des Luftschiffs – hier sind sie aus rückwärtiger Perspektive zu sehen:

Luftschiff L127 „Graf Zeppelin“; Originalfoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Weitere Fotos der „Graf Zeppelin“ aus meiner Sammlung finden Sie übrigens hier. In meinem damaligen Blog-Eintrag wie heute waren die Motorengondeln des Luftschiffs jedoch nur der „Aufhänger“, um sich mit einer anderen Großtat jener Zeit zu beschäftigen.

Gebaut wurden die Zwölfzylinder von LZ 127 von Maybach in Friedrichshafen. Karl Maybach – übrigens der Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – hatte dort erstmals 1908 einen Luftschiffmotor konstruiert.

Nach Ende des Ersten Weltkriegs im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge. Maybach wechselte daher ins Automobilgeschäft und stellte 1921 sein erstes Automobil her – den Typ W3.

Mit seinem bärenstarken Sechszylindermotor (70 PS aus 5,7 Liter), schaltungsfreiem Getriebe und Vierradbremsen illustrierte bereits der erste Maybach den Anspruch, Automobile der Spitzenklasse für eine dünne Schicht Betuchter zu bauen.

Historische Originalfotos der grandiosen Schöpfungen von Maybach sind eine ziemliche Rarität – immerhin konnte ich bislang Aufnahmen eines W5, eines DS7 und sogar des einzigartigen DS8 „Stromlinie“ meinem Fundus zuführen.

Heute kann ich mit einer ganzen Reihe „neuer“ Entdeckungen aufwarten, die den Titel „Im Zeppelin auf Italienfahrt“ rechtfertigen.

Denn in Anlehnung an die gewaltigen Motoren der Zeppelin-Luftschiffe baute Maybach ab 1930 repräsentative und enorm leistungsfähige 12-Zylinderwagen, die durch den Namenszusatz „Zeppelin“ geadelt wurden.

Nehmen Sie sich etwas Zeit und steigen mit mir ein in einen dieser sanften Riesen, dessen 150 PS leistender 7-Liter-Motor eine souveräne Fortbewegung erlaubte wie kein anderes deutsches Automobil jener Zeit.

Los geht’s laut Nummernschild in Tettnang unweit des Bodensees, unser Ziel ist das sonnige Italien:

Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Schriftzug auf der Scheinwerferstange lässt keinen Zweifel – dieses Maybach-Cabriolet besaß wie die „Graf Zeppelin“ einen 12-Zylindermotor, der freilich wenig mit dem gigantischen Luftschiffantrieb gemeinsam hatte.

Mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Leichmetallkolben war der Motor durchaus modern, das eigentliche Schmankerl war jedoch die Schaltung.

Um die für die damalige Zeit unglaubliche Höchsgeschwindigkeit von 140 bis 150 km/h erreichen und halten zu können, hatte man dem Maybach „Zeppelin“ einen Schnellgang spendiert, den der Fahrer über einen Hebel am Lenkrad aktivieren konnte.

Dazu musste keine Kupplung betätigt werden, der Schaltvorgang lief unterdruckgesteuert automatisch. Hinzu kam, dass der Wagen dank seines drehmomentstarken Motors meist auch im großen Gang schaltungsfrei gefahren werden konnte.

Was lag nun für die Eigner des in Tettnang zugelassenen Maybach näher, als mit diesem Prachtautomobil eine Fahrt über die Alpen nach Italien zu unternehmen?

Vom Bodensee aus gesehen war das ein automobiler Spaziergang und dank einer Reichweite von gut 600 km war beispielsweise eine Reise nach Brixen in Südtirol und zurück mit einer einzigen Tankfüllung möglich.

Kein Wunder, dass das nächste Foto den Maybach bereits vor Alpenkulisse zeigt:

Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich hatte man es nicht eilig, man hielt öfters an und machte Fotos zur Erinnerung an diese Tour.

Vermutlich dachte man damals nicht an uns Nachgeborene, die dank dieser Aufnahmen noch 90 Jahre später den Weg dieser wahrlich exklusiven Reisegesellschaft zumindest ansatzweise nachvollziehen können.

Überhaupt kann ich es kaum glauben, dass solche enorm seltenen Originaldokumente am Markt für kleines Geld zu haben waren. Von diesen Zwölfzylinder-Maybachs wurden ab 1930 nämlich nur rund 200 Exemplare gebaut.

Wer auch immer damals diesen Wagen fuhr – den ich aufgrund der Ausführung der Räder und der Motorhaube als Typ DS7 von Anfang der 1930er Jahre ansprechen würde – hat wohl keine Nachkommen hinterlassen, die sich noch für diese grandiose Familientradition interessieren würden.

Solche Schätze dem schmählichen Vergessenwerden im Deutschland des 21. Jahrhunderts zu entreißen, ist eine von vielen Motivationen meines Blogs.

Zurück zu „unserem“ Maybach. Mühelos hat er die Alpen überwunden und seine Insassen finden sich im trotz des Einbruchs der Moderne immer noch hinreißenden Italien wieder.

Nicht nur die Wörter an der verwitterten Mauer, auch der Hinweis auf eine FIAT-Werkstatt links am Bildrand verrät, dass wir im Sehnsuchtsland der Deutschen schlechthin sind:

Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Insassen haben unübersehbar einen Teint angenommen, der manche sich berufsmäßig benachteiligt gebende „People of Colour“ unserer Tage blass aussehen lässt.

Gern wüsste man, wo diese Aufnahme entstanden ist und was die Person hinter der Kamera dazu motiviert hat. Bestand vielleicht eine Verbindung zu einem ortsansässigen Ziegelhersteller, auf den die italienische Beschriftung der Mauer hinweist?

Leider fehlen weitere Aufnahmen, die auf die genaue Route, die Dauer und den Zweck der Reise unsere Maybach-Besatzung hinweisen.

Das nächste Foto könnte kurz vor der Rückfahrt entstanden sein, während der riesige Wagen mit Gepäck beladen wird:

Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut gefällt mir hier der dienstbare Geist, der von rechts durchs Bild gelaufen kommt und den „Tedeschi“ noch etwas zur Hand geht, um sich ein großzügiges Trinkgeld zu verdienen.

Die Dame, die im Wagen steht und wohl das Gepäck sichtet, wirkt in dem großzügigen Passagierraum fast ein wenig verloren – kein Wunder bei einem Radstand des Maybach von rund 3,70 Meter.

Auffallend ist hier das den ganzen Schweller bedeckende Trittschutzblech – könnte dieses einen Hinweis auf den Hersteller dieses Aufbaus geben? Denn natürlich war dieses viertürige Cabriolet in einer Karosseriemanufaktur entstanden.

Dafür waren je nach Ausführung deutlich mehr als 30.000 Reichsmark fällig – das entsprach 1930 etwa 15 (!) Jahresgehältern eines angestellten Durchschnittsverdieners. Dafür hätte man damals wie heute auch ein hübsches Häuschen bekommen.

Doch die Besitzer dieses Maybach mögen sich gedacht haben: „Die schönsten Häuser sind die, welche es schon lange gibt, speziell in Italien. Kaufen wir uns daher lieber einen Wagen, mit dem wir dorthin fahren können“.

Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ist das Tor in dem alten Bogen wieder geschlossen, man hat Abschied vom Personal des Hotels genommen, das die reichen „Tedeschi“ sicher nicht ganz uneigennützig aufmerksam umsorgt hat.

Der Maybach und seine Insassen sind abfahrbereit – ein letztes Foto und es geht voller Eindrücke und braungebrannt wieder heim nach Germanien, wo ein Alltag wartet, in dem bereits ein kleines Vermögen schwer verdient sein wollte – erst recht ein großes.

Mehr wissen wir leider nicht über diese Reisegesellschaft und ihren mächtigen Maybach.

Ob der Wagen noch existiert? Ob jemand das Nummernschild einem illustren Besitzer zuordnen kann? Nun, wir werden sehen – es wäre nicht das erste Mal, das in meinem Blog publizierte Bilder ungeahnte Folgen haben.

Vielleicht fragen Sie sich aber auch, ob das Luftschiff „Graf Zeppelin“ einst ebenfalls eine Italienreise absolviert, wie der Titel dieses Blog-Eintrags nahelegt?

Nun, das war gar nicht leicht herauszufinden. Doch stieß ich nach einiger Sucherei auf ein faszinierendes Dokument, welches genau das beweist:

Luftpostkarte von 1933, transportiert mit LZ 127 „Graf Zeppelin“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick etwas verwirrend aussieht, erzählt eine kaum weniger großartige Geschichte als die heute vorgestellten Maybach-Fotos.

Studiert man nämlich die zahlreichen Stempel auf dieser Postkarte, erkennt man, dass diese Ende Mai 1933 mit der „Graf Zeppelin“ von der italienischen Hauptstadt Rom ins beschauliche Friedrichshafen transportiert wurde – dorthin, wo Maybach residierte!

Dieses Kleinod hatte seinen Preis, wie Sie sich vorstellen können.

Aber jeder Sammler kennt Situationen, in denen man unvernünftig sein „muss“. Und ganz gleich, was dereinst aus unserem zunehmend der Inflation zum Opfer fallenden Geld wird, Dokumente wie dieses werden ihren ideellen Wert bewahren, solange sich noch jemand für die Mobilität in der Welt von gestern interessiert…

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Unzulängliches wird zum Ereignis: DKW Schwebeklasse

„Oje“, werden die DKW-Freunde vielleicht denken, „heute zieht er wieder über die gute alte Schwebeklasse her“.

Doch auch wenn ich kein Freund dieses Gefährts mehr werde, dessen Malaisen der Hersteller lange nicht in den Griff bekam und dessen Pseudo-Stromlinienkarosserie auf mich grob behauen und unfertig wirkt, will ich heute gnädig sein.

Milde gestimmt hat mich eine unerwartete Wiederbegegnung mit dem Fahrzeug – und mit Meister Goethe (Faust, 2. Teil) kann ich daher heute dieses sagen:

Alles Vergängliche
Ist nur ein Gleichnis;
Das Unzulängliche,
Hier wird’s Ereignis.

Denn so unzulänglich die „Schwebeklasse“ in mancher Hinsicht war, hat sie tatsächlich das Zeug, zum Ereignis zu werden. So unwahrscheinlich das klingt, so leicht wird es zur Realität, wenn wir uns dazu verführen lassen – nochmals sei Goethe zitiert:

Das Unbeschreibliche,
Hier ist’s getan;
Das Ewig-Weibliche
Zieht uns hinan.

So war es eine alte Liebschaft, die mich wieder an den DKW „Schwebeklasse“ erinnert hat – hier ein Foto von ihr aus fernen Tagen:

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bald sechs Jahre ist es her, dass ich sie hier gefunden habe, und ich fühlte mich sofort „hinangezogen“, um es in den Worten des Alten aus Weimar zu sagen.

Diese Magie ging freilich nicht von der „Schwebeklasse“ aus, die auf diesem Bild der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre abgelichtet ist.

Schon damals konnte ich über die eigentümliche Gestaltung von Kühler und Motorhaube mühelos „hinwegsehen“ und mich der Anziehungskraft der jungen Dame ergeben, die in Tracht neben dem „Biest“ aus Blech (und viel Holz) steht und alles wiedergutmacht.

Dass alles wieder gut wird, nichts sehnlicher wünschten sich nach dem 2. Weltkrieg Millionen von Menschen. Für unzählige von ihnen sollte die Welt aber nie wieder heil werden, zu groß die Verluste an Familienmitgliedern, Freunden, Heimat und Gewissheiten.

Dieses Foto dagegen wirkt so, als ob es doch gelingen konnte – als seien bloß ein paar Jahre vergangen und außer dem Kennzeichen und frischem Lack sei alles beim alten.

Blendet man gut zehn Jahre zurück, deutet ebenfalls nichts darauf hin, dass weite Teile der Welt zwischenzeitlich durch die Hölle gehen würden und kein Gott ihnen half:

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand im Juni 1936 irgendwo im Umland von Hildesheim, wo der DKW zugelassen war.

Über die Gelegenheit und die Insassen ist sonst nichts überliefert, aber fast könnte man meinen, es handele es sich um den gleichen Wagen wie auf dem Nachkriegsfoto. Die junge Dame wäre dann freilich noch ein Kind gewesen.

Viel mehr fällt mir zu diesem bisher unveröffentlichten Dokument nicht ein – ich wollte es aber nicht der Vergessenheit anheimfallen lassen und es gibt ja heute noch ein paar Freunde dieses DKW-Modells, die darin mehr sehen als ich.

Wie aber war ich überhaupt darauf gekommen, es zu zeigen?

Nun, so unglaublich es klingt: Sechs Jahre nach unserer letzten Begegnung habe ich just heute meine „Flamme“ von einst wiedergefunden. Wiederum neben dem DKW „Schwebeklasse“ – hier ist sie!

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das muss mit einem eigenen Blog-Eintrag gefeiert werden, dachte ich spontan.

Denn tritt das Ewig-Weibliche so wunderbar auf den Plan, wird selbst Unzulängliches wie die „Schwebeklasse“ auf einmal zum Ereignis und Vergängliches wie ein altes Autofoto wird zum Gleichnis des Menschlichen schlechthin.

Für Genießer solcher Dinge gibt es hier zum Abschluss den oben zitierten Goethe’schen Chorus Mysticus in der grandiosen Vertonung von Franz Liszt unter Leitung von Großmeister Leonhard Bernstein:

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von: Andrea Politano

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Von Wien an die Waterkant: Ein Gräf & Stift SP5

Wie kommt ein opulenter Luxuswagen aus der Residenzstadt Wien in die einstige Hochburg kühl kalkulierender Kaufleute Hamburg?

Hier eine Verbindung herzustellen, ist gar nicht einfach, fast 1.000 km liegen die beiden denkbar gegensätzlichen Metropolen auseinander.

Die südlichste Hansestadt, die mit Hamburg verbandelt war, scheint das schlesische Groß-Strehlitz gewesen zu sein, das seit 1945 zu Polen gehört. Von dort sind es immer noch 400 km bis nach Wien – über diese Schiene wird das also nichts.

Und doch muss es einst im nüchternen Hamburg jemanden gegeben haben, der einen Draht ins barocke Wien hatte – vielleicht aufgrund einer Geschäftsbeziehung. Eventuell wusste man so aus eigener Anschauung, was für Spitzenklasseautomobile in Manufaktur in der Wiener Weinberggasse entstanden.

Möglicherweise gab es aber in Hamburg Ende der 1920er Jahre auch eine Vertretung von Gräf & Stift – dafür wäre als Adresse der Alsterdamm in Frage gekommen, die Automeile der Hansestadt schlechthin.

Wie dem auch sei – irgendwie muss dieses Prachtexemplar der Wiener Luxusschmiede damals nach Hamburg gelangt sein:

Gräf & Stift Typ SP5; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Foto dieses mächtigen Sedan-Cabriolets verdanke ich Leser Klaas Dierks, der die Seltenheit eines solchen privaten Dokuments erkannte.

Die reizvolle Perspektive war ein Grund mehr, dieses Stück Strandgut an der Waterkant an Land zu ziehen, auch wenn es im Original etwas mitgenommen ist.

Die Bezeichnung „Sedan-Cabriolet“ bezieht sich übrigens auf eine Besonderheit des Aufbaus, die erst auf den zweiten Blick ins Auge fällt. So besitzt dieser Wagen zwei massive Mittelsäulen an der Seite, die bei einem „echten“ Cabriolet nicht vorhanden wären.

Damit besitzt der Wagen noch Elemente einer Limousine (bisweilen auch als Sedan bezeichnet), wobei er nicht zu verwechseln ist mit einer Cabrio-Limousine, bei der die gesamten Türrahmen stehenbleiben, wenn die Seitenscheiben heruntergekurbelt sind.

Wie dieser Aufbau von Gräf & Stift selbst bezeichnet wurde, sofern er überhaupt dort entstand, weiß vielleicht ein sachkundiger Leser. Dass das Auto tatsächlich von der exquisiten Wiener Marke stammt, verrät vor allem die Kühlerfigur:

Das darunter befindliche Kühleremblem ist nur sicher zu lesen, wenn man bereits ahnt, was man hier vor sich hat.

Die Frontpartie mit den zwei Reihen Luftschlitzen, die zudem im vorderen Drittel unterbrochen sind, finden sich bei mehreren Modellen von Gräf & Stift in den 1920er Jahren, beginnend mit dem Typ SR 2.

Der Flachkühler und die niedrige Schwellerpartie – unter anderem – verweisen aber auf einen wesentlich späteren Typ, und zwar den Gräf & Stift SP5.

Dieses 80 PS starke Sechszylindermodell war 1928 vorgestellt worden und war technisch in jeder Hinsicht auf der Höhe. In dem Vierliteraggregat besorgte eine obenliegende Nockenwelle die Ventilsteuerung, hydraulische Vierradbremsen sorgten für kräftige Verzögerung und trotz 2 Tonnen Wagengewichts waren über 100 km/h Spitze drin.

Ein nahezu identisches Fahrzeug – nur mit geschlossenem Verdeck – ist in „Die Brüder Gräf – Geschichte der Gräf & Stift Automobile“ von Hans Seper auf S. 230 abgebildet.

Der noch stärkere Achtzylindertyp SP8 (120 PS aus 5,9 Litern) unterschied sich durch eine Reihe äußerlicher Details und einen etwas größeren Radstand.

Daneben gab es noch einen Typ SP7 mit 7 Liter messendem Sechszylindermotor, über dessen Erscheinungsbild mir aber nichts bekannt ist. Er wurde angeblich nur 50mal gebaut.

Doch auch die „gängigeren“ Typen SP5 und SP8 blieben mit einigen hundert Exemplaren im Umfeld der Weltwirtschafskrise große (im wahrsten Sinne des Wortes) Raritäten.

An der Waterkant wird der Wagen aus Wien somit erst recht ein Exot geblieben sein, was das heute gezeigte Foto umso bemerkenswerter macht…

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In Krieg und Frieden: Audi Typ D 18/45 PS

Wer sich mit Vorkriegsautos in Europa beschäftigt, wird mit Krieg und Frieden in beinahe gleichem Umfang konfrontiert.

Überschlagen wir kurz: Da wären der 1. Weltkrieg (1914-18), die darauffolgenden Jahre der militärischen Konflikte in Osteuropa (Kämpfe deutscher Freikorps und polnischer Krieg gegen Russland 1919-21) und der Spanische Bürgerkrieg 1936-39.

Das sind zwölf Jahre – fast ein Drittel der Zeit bis zum Beginn des 2. Weltkriegs. Nimmt man diesen noch dazu, landet man bei 40 %. Angesichts dieses Befundes die Militär“karriere“ ziviler Automodelle auszublenden, wäre schlicht unhistorisch.

Mangels eigenständiger PKW-Konstruktionen für militärische Verwendungen findet man auf Kriegsfotos zuhauf serienmäßige Wagen in allen möglichen Situationen, ohne die das Bild unvollständig wäre – oft liefern sie sogar wertvolle Hinweise.

Illustrieren möchte ich das heute anhand von zwei Aufnahmen aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die gegensätzlicher kaum sein könnten, aber Entscheidendes gemeinsam haben.

Wie Krieg und Frieden markieren sie zwei entgegengesetzte Pole, doch wie diese durch die Erdachse verbunden sind, besteht zwischen den beiden Aufnahmen ein unauflöslicher Zusammenhang.

Beginnen möchte ich mit dem Dokument, auf dem eine Situation denkbar harmonischen Miteinanders dokumentiert ist – eine Hochzeitsaufnahme:

Audi Typ D 18/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese majestätisch anmutende Karosse konnte man für festliche Zwecke einst in Chemnitz mieten, soviel ist bekannt.

Das Hochzeitspaar hatte sich nicht lumpen lassen und sich für ein Gefährt mit dem teuersten Aufbau entschieden – der Mehraufwand für eine solche Chauffeurlimousine im Vergleich zu einem gängigen Tourenwagen war kolossal.

Dabei flossen auch delikate Details wie die riesige, an der Seite gewölbte Frontscheibe in die Rechnung ein.

Ein beachtlicher Posten war freilich auch die Motorisierung, denn wie noch zu zeigen sein wird, verbarg sich unter der Motorhaube ein 4,7 Liter großer Vierzylinder, der 45 PS produzierte – für ein Fahrzeug der Gaslampenära ein beachtlicher Wert.

Dass die trommelförmigen Scheinwerfer noch gasbetrieben waren, erkennt man an den Abgaslöchern an der Oberseite. Dagegen sind die Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe bereits elektrisch – und obendrein strömungsgünstig gestaltet.

Wie komme ich nun darauf, dass es sich hierbei um einen Audi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg handelt und wie kann ich mich sogar beim Typ genau festlegen?

Nun, das erste Indiz für einen Audi jener Zeit liefert das leicht vorkragende Oberteil des Kühlers, wenngleich das dort angebrachte Markenemblem verdeckt ist.

Zur genauen Typansprache merken wir uns die Dimensionen der Reifen: 880 x 120. Außerdem prägen wir uns die vier Luftschlitze und den mittig darüber angebrachten kleinen Griff auf der Motorhaube ein.

Szenenwechsel aus friedlichen Gefilden mitten in den 1. Weltkrieg – ins nordfranzösische Valenciennes, um genau zu sein:

Audi Typ D 10/45 PS oder E 21/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick haben die beiden Fotos und die darauf abgebildeten Autos wenig gemeinsam.

Doch Krieg und Frieden sind – ob es einem gefällt oder nicht – nicht nur zwei Ausprägungen menschlichen Daseins, sondern sie können auch Überschneidungen aufweisen wie jeder weiß, der noch den „Kalten Krieg“ erlebt hat, in dem die militärische Komponente auch im zivilen Alltag präsent war.

Heute profitieren wir von der auf den ersten Blick friedlichen Situation, die vor über 100 Jahren im von deutschen Truppen besetzten Teil Frankreichs festgehalten wurde. Nutzen wir die Gelegenheit und werfen einen genaueren Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Ins Auge fallen folgende Gemeinsamkeiten:

Die Motorhaube mit wiederum vier Luftschlitzen und dem kleinen Griff zum Anheben derselben sowie die Form der Kühlermaske – nun mit einem ansatzweise sichtbaren Emblem an der Vorderseite, außerdem die Gestaltung des Kühlereinfüllstutzens.

Unterschiedlich sind die Scheinwerfer – was nichts bedeutet, da es sich um zugekaufte Anbauteile handelte – und die Ausführung der Räder – hier mit sportlich anmutenden Drahtspeichen.

Doch genau dort finden wir die entscheidende Information: „AUDI“ steht auf der Nabenkappe in leicht kursiver Schrift und das auch noch korrekt ausgerichtet!

Aus den genannten Übereinstimmungen ist abzuleiten, dass auch der geschlossene Hochzeitswagen auf dem ersten Foto ein solcher Audi war. Und aus dessen Reifenabmessungen (880×120) lässt sich der Typ erschließen: D 18/45 PS.

Das ebenfalls vor dem 1. Weltkrieg erhältliche kleine Audi-Modell C 14/35 PS besaß Reifen der Dimension 820 x 120, der stärkere Typ E 22/ PS hatte solche der Größe 880 x 125.

Damit lässt sich zumindest der Hochzeitswagen aus Chemnitz präzise als Audi Typ D 18/45 PS ansprechen – und sogar der prächtige Aufbau lässt sich identifizieren: Er wurde von Gläser aus Dresden zugeliefert.

Gut zu erkennen ist hier übrigens ein weiteres Detail: Der Zwischenraum zwischen Trittbrett und Rahmen bzw. dem darauf ruhenden Aufbau ist mit Kunstleder verschlossen – kurze Zeit später sollte diese „Schwellerpartie“ aus Blech gefertigt werden.

Ob das bei dem Audi-Tourer auf dem Weltkriegsfoto bereits der Fall war, ist nicht zu erkennen – der Karbidgasentwickler, der Werkzeugkasten und der junge Soldat auf dem Trittbrett verbergen die Partie vollständig.

Wie die Gesellschaft aus Chemnitz wollten auch diese Herren für’s Fotoalbum der Familie festgehalten werden – und in beiden Fällen wissen wir nichts über ihr weiteres Schicksal.

Ob in Krieg oder Frieden – nach über 100 Jahren ist ihnen gemeinsam, dass das große Rad der Zeit längst über sie hinweggegangen und kaum mehr von ihnen übriggeblieben ist als diese beiden Stücke belichteten Papiers.

Auch vom Audi Typ D 18/45 PS scheint kein Exemplar die Zeiten überdauert zu haben – das ist aber kein Wunder: es wurden von 1911-20 nur 53 (!) Stück davon gebaut.

Sie sehen: es geht mitunter ziemlich exklusiv zu in meinem Blog, doch dazu gehören nun einmal auch Krieg und Frieden.

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Glück – eine Frage des Standpunkts: Dürkopp P8 8/24 PS

Wie erlangt man die Glückseligkeit? An dieser Frage haben sich bereits die Philosophen (m/w/d) im antiken Griechenland abgearbeitet.

Die wohl beste Antwort darauf gab damals ein kluger Kopf, dessen Namen ich vergessen habe, er sagte sinngemäß: „Wenn Du aufhörst, angestrengt der Glückseligkeit nachzusinnen, kann es geschehen, dass sie sich mit einem Mal von alleine einstellt.“

Glück hat man – oder nicht. Man sollte es nicht suchen, aber man kann dafür sorgen, dass es uns besser findet, beispielsweise dadurch, dass man den Standpunkt wechselt.

Das kann ganz praktisch ein Umzug sein, eine berufliche Neuorientierung, aber auch die Beendigung von Beziehungen zu Menschen, die dem eigenen Glück im Wege stehen – das ist für viele wohl der schwerste Standortwechsel, da stets mit Ungemach verbunden.

Heute habe ich das Vergnügen, an einem Objekt auf vier Rädern vorzuführen, dass einem das Glück bereits in den Schoß fallen kann, wenn man einfach nur zur Seite tritt.

Sie erinnern sich vielleicht an diese prachtvolle Aufnahme, die ich vor kurzem hier präsentiert habe:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Seinerzeit war ich der Meinung, dass es kaum möglich sei, einen solchen Tourenwagen des Typs P8 8/24 PS von Dürkopp idealer abzulichten – auch die menschliche Komponente erscheint hier vortrefflich ausgeprägt zu sein.

Das Glück war jedoch für mindestens einen Leser nicht vollkommen: Thomas Billicsich aus Österreich – selbst ein großer Kenner und Besitzer von Automobilen der 1920er Jahre – warf die Frage auf, ob sich denn nichts zur hier verdeckten Heckpartie sagen ließe.

Er vermutete, dass das Heck an diesem Auto in Sportwagenmanier spitz ausgelaufen sein könnte, worauf auch das Fehlen eines Verdecks hindeuten würde.

Leider vermochte ich damals nichts Erhellendes als Antwort geben. Ich pflege in solchen Fällen aber gern auf die Zuständigkeit von Fortuna zu verweisen, die uns schon zur rechten Zeit beschenken wird, wenn ihr der Sinn danach steht.

Dabei ließ ich es bewenden, denn die launische Göttin lässt sich auch von Gebeten, Opfern und Gelübden nicht beeindrucken – mir scheint, dass man damit eher ihre Gunst riskiert.

Ich hatte die Sache bereits wieder vergessen, als mir ein anderer Leser und regelmäßiger Bilder“lieferant“ – Matthias Schmidt aus Dresden – eine Aufnahme aus seinem Fundus zusandte, die einen ganz ähnlichen Wagen zu zeigen schien.

Die Frontpartie war jedenfalls die gleiche – mit in Wagenfarbe lackiertem Spitzkühler und beidseitigem Dürkopp-Emblem darauf:

Die Dame im warmen Mantel schaut uns ein wenig fragend an – „Sind wir uns nicht schon einmal begegnet?“ mag sie unter dem Hut mit Fahrerbrille gedacht haben.

Der Bub ganz rechts ist ebenfalls für eine Fahrt im zugigen offenen Wagen ausstaffiert – er hat bloß das Pech, dass er ganz am Bildrand steht, wo die Verzerrungen der damaligen Objektive unvorteilhafte Effekte zeitigen.

Vorne auf der Motorhaube des Dürkopp scheint ein Paar Handschuhe zu liegen. Die dürften dem unbekannten Fotografen gehört haben, dem wir dieses Dokument verdanken.

Er hat an diesem recht kühlen Tag ganze Arbeit geleistet und dem Wagen wie den einstigen Passagieren ein würdiges Denkmal gesetzt. Dies ist umso bemerkenswerter, als ich gern sage, dass von der Seite aufgenommene Automobile meist langweilig wirken.

Hier kommt man nicht ansatzweise auf die Idee:

Wer nun aber glaubt, dass der Wagen ohnehin nur Staffage für diese wunderbar festgehaltenen Persönlichkeiten darstellt, der wird seinen Irrtum noch erkennen.

Ausgerechnet an der Heckpartie des Dürkopp – für gewöhnlich der unerheblichste Teil von Tourenwagen der 1920er Jahre – wird man nämlich dessen ansichtig, wonach sich Leser Thomas Billicsich erkundigt hatte, als ahnte er, dass sich das lohnen würde.

Und tatsächlich: Indem wir den Standpunkt wechseln und zur Seite treten, stellt sich mit einem Mal ein unverhofftes Glück ein – und das entgegen aller Wahrscheinlichkeit ausgerechnet am Hinterteil:

Da staunt der Fachmann und der Laie wundert sich, pflegt man zu sagen, wenn einem erst einmal nichts anderes einfällt.

Ein solches tropfenförmiges Heck sieht man wahrlich nicht alle Tage – und wer handwerkliche Arbeit zu schätzen weiß, staunt ob dieser wohlgerundeten Formen, die keine Stanze der Welt zustandebrächte.

Gern wüsste man, wie lange die Arbeiter seinerzeit brauchten, um erst das Blech über dem Holzrahmen in die Grundform zu bringen, dann solange zu spachteln und zu schleifen, bis das Heck fertig für die tiefglänzenden Lackierung war, die jede Unregelmäßigkeit gnadenlos zutagefördern würde.

„Genug geschwärmt“, mag jetzt mancher denken, „ich will endlich das ganze Auto sehen!“ Wie könnte ich mich diesem nur zu verständlichen Wunsch verschließen – voilá:

Dürkopp P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ich habe einen solchen Aufbau noch an keinem Dürkopp gesehen und meine, dass die Kombination aus kantiger Frontpartie und rundlichem Heck auch sonst eher selten war.

Was die Unterbringung des dünnen Tourerverdecks angeht, vermute ich, dass es sich in einem umlaufenden Kasten in der Heckpartie verbarg, wie das in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei einigen deutschen Wagen der Fall war.

Wenn ein Leser Beispiele für eine vergleichbare Lösung wie bei diesem Dürkopp kennt und vielleicht sogar weiß, welcher Karosseriebaufirma diese zuzuordnen ist, bitte ich um entsprechende Hinweise.

Mir bleibt abschließend nur die Feststellung, dass auf beiden Fotos tatsächlich nicht nur der gleiche Dürkopp-Typ zu sehen ist, sondern sogar dasselbe Auto! Drei abgebildete Personen stimmen nämlich überein. Die zwei Aufnahmen sind bloß nach fast 100 Jahren in unterschiedlichen Händen gelandet.

Heute sind sie wieder vereint und für so etwas braucht man unglaublich viel Glück. Genießen wir es, dass solche Geschichten möglich sind und erfreuen uns noch einmal an der Begegnung mit den Menschen, die damals mit dem Dürkopp für die Kamera posierten:

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