Wenigstens die Fassade wahren… Ein Vauxhall 14 Light 6

Veröffentlicht am 11/04/2026 von Michael Schlenger

Wenn die Fassade bröckelt, gilt es, zumindest vordergründig den schönen Schein zu wahren.

Diesem Motto folgend nutzte ich das prächtige Wetter heute dazu, der alten Ziegelsteinhalle, in der meine historischen Gefährte wohnen, ein wenig auf den Putz zu rücken. Eigentlich wollte ich nur ein paar lose Stücke entfernen und nach Potemkinscher Manier übermalen, damit der erste Eindruck erhalten bleibt.

Dummerweise kam dabei mehr herunter als erwartet – mehrere Generationen hatten sich in den letzten 120 Jahren an dem Bau vergangen. Auf Ziegelmauerwerk immer wieder neue Putzschichten aufzutragen und zu überpinseln, ist letztlich keine gute Idee.

So machte ich dort Tabula Rasa, wo es leicht von der Hand ging, also an einem Großteil der Fassade. Darunter ein ganz alter dünner Putz mit viel Sand, typisch für die arme Wetterau. Das ganze wird nun stabilisiert, unebene Stellen rustikal aufgefüllt, damit es zur Gesamtoptik passt und dann kommt wieder Farbe drauf.

Das Ganze wird mich eine Weile beschäftigt halten neben allem anderen, was es an einem alten Anwesen zu tun gibt. Gut für Körper und Geist nebenbei – wer historische Immobilien und Mobilien hat, braucht keine (anderen) Therapien.

Passenderweise kann ich mich heute im Blog weiterhin mit dem Thema Fassade beschäftigen, zumindest vordergründig.

Hier sehen wir nämlich vorbildlich, wie man die Haltung weiter wahrt, auch wenn die Fassade grau zu beginnen wird:

Vauxhall 14 Light 6; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Englischen sagt man übrigens „to keep up appearances“ für „die Fassade aufrechterhalten“ und dieses Foto illustriert genau das nahezu vollkommen.

Die Aufnahme mit dem älteren Herrn im Nadelstreifenanzug entstand nämlich 1950 in Portsmouth. England hatte den 2. Weltkrieg mit größter Mühe (und mit ein wenig Hilfe der abtrünnigen Kolonie in Übersee…) überstanden.

Deutsche Bombardierungen hatten zwar nur lokal die Fassaden zerstört – in den betroffenen Städten allerdings heftig – doch die (wie in Frankreich) von Lenkungswahn geprägte staatliche Wirtschaftspolitik verhinderte, dass die Marktkräfte in einer Weise wie in Deutschland freigesetzt werden konnten.

Der vermeintliche Kriegssieger hielt bis 1954 an Rationierungen fest, besteuerte „die Reichen“ in enteignungsgleicher Weise und verstaatlichte rund ein Fünftel der Volkswirtschaft.

Unter solchen der Produktivität und Prosperität abträglichen Bedingungen fiel es schwer, die Fassade zu wahren selbst dann, wenn man glimpflich durch den Krieg gekommen war.

Während die amerikanischen GIs nach der Heimkehr Vorkriegsautos nur noch als Basis für heißgemachte Rennvehikel („Hotrods“) ansahen, wurden im verbündeten Großbritannien wie in Deutschland lange Zeit weiter Wagen der 30er Jahre im Alltag gefahren.

In deutschen Landen galt damals ein überlebender Opel 6 als heißbegehrt und geradezu exklusiv. Dasselbe war auf der Insel der Fall – bloß in Gestalt des Schwestermodells Vauxhall 14 Light 6:

Erst diese zweite Aufnahme, die wohl am selben Tag in Portsmouth entstanden war, erlaubte mir die Identifizierung.

Wie Opel auch war die altehrwürdige britische Marke „Vauxhall“ bereits in den 1920er Jahren vom amerikanischen General Motors-Verbund übernommen worden.

Die einst prächtige Fassade von Vauxhall lebte nur noch in Form der markanten Kühlergestaltung mit den beiden seitlichen Einkerbungen fort, deren Profil sich in der Motorhaube fortsetzte – auch auf dem ersten Foto zu sehen.

Der schon etwas mitgenommene Wagen mit repariertem Schaden am rechten Vorderkotflügel lässt sich als das verbreitete 6-Zylindermodell „14“ von Vauxhall identifizieren.

Die Zahl 14 steht für die britischen Steuer-PS – eine komplizierte Bürokraten-Formel, die wie in einigen europäischen Ländern weder der tatsächlichen Leistung noch dem Hubraum entspricht.

Vermutlich wollte man kaschieren, dass man damit eine zusätzliche Vermögenssteuer geschaffen hatte, die nicht an Kaufpreis oder Verbrauch anknüpft. Sie fällt nämlich auch dann, wenn man gar nicht fährt…

Dass es keine schlüssige steuersystematische Begründung für dieses Relikt gibt, fällt dem abgabengeplagten Untertan aber längst nicht mehr auf (die Sektsteuer lässt grüßen).

Jedenfalls kam der britische Vauxhall mit einem 1,8 Liter-Sechszylinder daher, der dank im Zylinderkopf hängender Ventile 43 PS leistete. Das deutsche Pendant Opel 6 kam „dank“ veralteter Technik trotz 1,9 Liter-Motor nur auf 35 PS.

Der Vauxhall war damit zwar deutlich agiler, doch dafür bot der Opel hydraulische Bremsen und war einer geräumigeren Pullman-Version verfügbar, die gern als Taxi gefahren wurde.

So oder so vermochte man im Nachkriegsengland nicht, den „bloody Germans“ in Sachen automobiler Alltag den Rang abzulaufen.

Vordergründig die Haltung und Fassade wahren, das gelang dem Paar ganz gut, das wir heute mit seinem Vauxhall kennengelernt haben. Aber nach strategischem Sieg sieht die Sache nicht gerade aus.

Aber so etwas soll es ja auch in der Gegenwart geben, in der gern mit Getöse darüber hinweggetäuscht wird, dass man hinter der Fassade doch nicht so blendend dasteht…

Nachtrag: Das Kennzeichen wurde ab Juli 1936 im County Lancashire ausgegeben, was zum Erscheinungsbild des Vauxhall (1935/36) passt..

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Davon träumt der Busfahrer… Ein „Bolide“ von 1906

Veröffentlicht am 07/04/2026 von Michael Schlenger

Wer beim letzten Blog-Eintrag aufgepasst hat, konnte bereits ahnen, was ich heute im Programm habe – eine eher seltene Ausnahme übrigens.

Meist weiß ich ja selbst noch nicht, wo ich bei dieser abendlichen Beschäftigung lande, welche übrigens eine meiner Meditationsmethoden ist, neben händischem Rasenmähen, Löwenzahnstechen, Kleinholzmachen, Reinigung von Oldtimerteilen und dergleichen.

Nun aber „muss“ ich mich dem in Aussicht gestellten „Boliden“ widmen, der keineswegs irgendein rasantes Vorkriegsgeschoss war, ich habe heute also keinen Ermessensspielraum. Das schränkt mich aber nicht im geringsten ein, zumal ich selbst fast nichts über den Wagen weiß, also freie Hand habe, was die Story angeht.

Erstmals begegnete mir besagter Bolide auf dieser Aufnahme, die wohl in den 1960er Jahren in der DDR bei einer der dort zahlreichen Veteranenveranstaltungen entstand:

Bolide von 1906; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer sich unter einem Boliden etwas anderes vorgestellt hat als so ein relativ einfaches Pionierfahrzeug aus der Zeit weit vor dem 1. Weltkrieg, mag jetzt enttäuscht sein.

Das hätten Sie aber bereits dem Titel entnehmen können. Denn Busfahrer sind für gewöhnlich bedächtige Zeitgenossen, die auch privat nicht zu Exzessen neigen, jedenfalls nicht, was die Fahrdynamik der von ihnen bewegten Automobile betrifft.

Wenn ein Buslenker sich für einen Boliden erwärmt, muss das schon etwas sein, was seinem behäbigen Charakter gemäß ist. Nun könnte man einwenden, dass ein Busfahrer doch auch einer sein kann, der bloß im Bus mitfährt, aber ansonsten stark motorisierte Gefährte und einen engagierten Fahrstil schätzt.

Theoretisch möglich, aber zumindest in meinem Heimatort Bad Nauheim scheinen mir doch die Vertreter der gemütlichen Fraktion als Passagier im Bus unterwegs zu sein.

Die Schüler sausen bei passablem Wetter fahrplanunabhängig mit dem Elektroroller oder dem 125er-Krad durch die Gegend und die gerade Volljährigen sind mit dem Auto unterwegs, so früh es geht. Denn beides führt und fährt von Tür zu Tür, schleicht nicht endlos über Land und macht Spaß.

Diese potenziellen Busfahrer fallen schon einmal aus, die wollen mit eigenen PS unterwegs sein – gern auch modifiziert und selbstgewartet, was ich mit Wohlgefallen betrachte.

Bleibt also nur der Buslenker selbst als Kandidat, dessen heimliche Sehnsucht dem Boliden auf dem eingangs gezeigten Foto gilt.

Lange Zeit hatte ich keine Ahnung, worum es sich beidem abgebildeten Fahrzeug handelt – nur dass es wohl ein französisches Fabrikat war, das dachte ich mir. Das lag auch nahe, waren es doch die in die hunderten Firmen in Frankreich, die ab 1900 das Automobil im Alltag richtig zum Laufen brachten.

Dazu zählten auch die 1899 von den Ingenieur Léon Lefebvre bei Paris gegründeten „Etabilissements Cycles & Moteurs Bolide“. Der Markename „Bolide“ weckte die Assoziation „Feuerball“ oder „Meteor“, was bei einigen großvolumigen Sportmodellen auch eingelöst wurde.

Daneben fertigte man Alltagsfahrzeuge mit zugekauften Motoren (Aster, DeDion-Bouton), wobei die Palette von Einzylindern bis zu Sechszylindern reichte. Irgendwann vor 1910 endete die Produktion – so ganz genau ist das im Netz nicht überliefert.

Nur eines ist sicher: Ein solcher „Bolide“ von 1906 hatte irgendwie in Deutschland die Zeiten überdauert und wurde nach dem 2. Weltkrieg vom Dresdner Busunternehmer W. Kaute wieder auf die Straße gebracht.

Das lässt sich kaum trefflicher und schöner illustrieren als durch dieses schöne Foto, das ich über Leser Matthias Schmidt (Dresden) erhalten habe:

Bolide von 1906; Originalfoto via Matthias Schmidt (Dresden)

Ist das nicht wunderbar, wie gekonnt hier das Zusammentreffen zweier Welten inszeniert ist? Der moderne Omnibus mit dem stilisierten Adler auf der Seite und dem Fahrer, der sich nach dem „Boliden“ umschaut, der genau nach seinem Geschmack zu sein scheint.

Vielleicht waren es aber auch Firmenchef W. Kaute nebst Gattin und Tochter, die hier stilvoll gekleidet seine Aufmerksamkeit einfordern.

Davon träumte jedenfalls einst der Busfahrer – irgendwann selbst so einen Wagen aus der Frühzeit des Automobils besitzen zu können und sie den staunenden Mitbürgern als Zeugen einer Zeit präsentieren zu können, deren kreative Kräfte nicht von Planvorgaben beschränkter Politiker und überbordenden Regularien stranguliert wurden.

Das moderne Automobil und damit auch die Boliden unserer Tage würden nicht existieren, hätte es schon damals die Bürokratie, die Gesellschafts“visionen“ und den Enteignungsfuror wie später in (Ost)Berlin oder Brüssel gegeben. Auch der Busfahrer von heute träumt nicht von einem tristen Dasein mit Lastenrad, Reglementierung und Rationierung allerorten…

Nicht wirklich alt – oder doch? Ein Delage von 1933

Veröffentlicht am 05/04/2026 von Michael Schlenger

Kennen Sie das? Da hat jemand die 80 schon eine Weile hinter sich, vergisst hin und wieder mal etwas und entschuldigt sich dann: „Bin halt halt...“.

Als Experte für die automobile Welt von gestern und Kenner wirklicher Alters-Erscheinungen auf historischen Fotos kann ich das natürlich nicht gelten lassen.

Nicht nur ist mir das Vergessen von allem Möglichen auch schon mit Ende 50 nur zu vertraut – ich fühle mich deshalb kein bisschen alt. Vielmehr muss etwas schon aus der Vorkriegszeit stammen, um bei mir als wirklich alt durchzugehen.

Und wenn es dann auch noch als Warnhinweis gleich zweimal draufsteht, dann könnte man meinen, dass etwas sich das Attribut „alt“ wahrlich verdient hat:

Delage Coupé um 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie man rein vordergründig mit dem Alter kokettiert, das bekommen wir hier auf bemerkenswerte Weise vorgeführt.

Manchem mag auch der sympathische Aufkleber in Erinnerung kommen, der im letzten Jahrhundert gut abgehangene Gebrauchtwagen zierte: „Alt, aber bezahlt“.

Man darf auch hier sicher sein, dass der schmucke Wagen auf diesem Foto längst abbezahlt war, als er irgendwo im frühen Nachkriegsengland abgelichtet wurde.

Ich habe indessen meine Zweifel, dass unter meinen Leser einer darauf kommt, mit was für einem enorm sportlichen Coupé wir es hier zu tun haben.

Zwar kann ich auch mit einem Foto aufwarten, welches dasselbe Auto am identischen Ort zeigt, aber ich muss zugeben, dass ich mich lange Zeit schwertat, diesem Gerät den richtigen Namen zuzuordnen:

Mein Fehler bestand darin, dass ich mich von der britischen Kennzeichnung als ALT in die Irre führen ließ und mutmaßte dass es sich auch um einen rüstigen Rentner aus Britannien handeln dürfte.

Die niedrige Silhouette ließ mich jedenfalls meinen, dass dies ein angelsächsisches Fabrikat sein dürfte. Doch wollte mir auf Grundlage dieser These keine Identifikation gelingen – der Vorkriegswagen ließ vielmehr mich alt aussehen.

Erst auf Umwegen kam ich darauf, dass wir hier einen Wagen aus Frankreich sehen, der auf der Insel den Krieg dank seines Exotenstatus überstanden hatte.

Das Großartige ist, dass genau dieses Fahrzeug noch heute existiert und ich es deshalb so genau identifizieren konnte, weil es halt den Hinweis „ALT“ so deutlich trägt.

Mit der Kennung ALT 753 wurde nämlich im September 1933 im Raum London ein Delage des 8-Zylindertyps D8S zugelasse. Dabei handelte es sich um die 120 PS leistende Sportversion des klassischen Delage D8 mit 4,1 Liter-Reihenachtzylinder, der noch aus den späten 20er Jahren stammte.

Diese Sportversion mit verkürztem Radstand und niedriger Silhouette wurde seinerzeit mit Spitze 150 km/h gestoppt und war damals eines der schnellsten Serienautos in Europa.

Das mit der Serie ist freilich sehr relativ zu verstehen – denn von der Sportversion des Delage entstanden damals über mehrere Jahre keine hundert Exemplare, die von äußerst wohlhabenden Käufern erworben wurden.

Dieser spezielle Wagen weist überdies die Besonderheit auf, dass er mit einer britischen Karosserie ausgeliefert wurde – sein Maßanzug stammte von Freestone & Webb (London), was die britische Anmutung erklärt, die mich zunächst in die Irre führte.

Sie sehen, so gesehen ist das mit dem „alt“ sein doch durchaus erbaulich und das Attribut steht einem sportlichen Vertreter der Generation über 90 gut zu Gesicht. Im England der frühen Nachkriegszeit war so ein Wagen in der Oberklasse formal wie leistungsbezogen durchaus noch zeitgemäß.

Fazit: Wenn es nach mir geht, muss man in unseren Tagen schon über 100 sein, um heute wirklich alt auszusehen. Schauen wir mal, ob sich nicht vielleicht demnächst ein Bolide findet, der dieses Kriterium erfülllt…

Immer dieser Leistungsdruck: Stoewer „Gigant“ Cabrio

Veröffentlicht am 01/04/2026 von Michael Schlenger

Nachdem der Fund des Monats März dem Besuch eines alten Freunds „zum Opfer gefallen“ war – wir diskutierten die Weltlage noch weit nach Mitternacht draußen in der Kälte – muss ich nun an schon gewohnheitsmäßig erwartete Standards anknüpfen.

Als Freund des Leistungsprinzips als Leitstern für alle, die nicht objektiv gehandicapt sind – sonst wird das nämlich nichts mit dem Wahren der Standards im Wettbewerb – will ich den Ausfall wieder gutmachen, indem ich mich heute ganz nach oben orientiere.

Zu den Sternen geht es dabei zwar nicht ganz – die Mercedes-Freunde müssen sich gedulden – aber ein spektakuläres Erlebnis wird es trotzdem werden.

Seit Erfindung von allerlei Fahr- und Flugmaschinen kommt dem Menschen als Bezwinger von Zeit und Raum die gnadenlose Anwendung des Leistungsprinzip entgegen – die verkürzte Formel lautet von jeher: viel hilft viel.

Bei den Automobilen war das lange Zeit der Hubraum, der durch nichts zu ersetzen war, wenn es darum ging, ein Maximum an Leistung auf die Straße zu bringen.

Zwar gab es schon früh im Rennsport auch raffiniertere Methoden des PS-Zuwachses – mehr Ventile, direkte Steuerung derselben, optimierte Strömung im Einlass und Auslass.

Doch lange überwog die einfache, aber effektive Methode amerikanischer Großserienwagen: Mehr Hubraum liefert zuverlässig mehr Schub, auch wenn die Spritrechnung dann höher ausfällt.

Den Grundsatz machte sich auch der Stettiner Nischenhersteller Stoewer Ende der 1920er Jahre zunutze. Nachdem man 1928 mit einem 2 Liter-Aggregat in die exklusive Welt der 8-Zylinder-Wagen aufgestiegen war, baute man binnen eines Jahres immer größere Varianten: 2,5 Liter (10/50 PS), 3,6 Liter (14/70 PS) und dann 4 Liter (15/80 PS).

Die letztgenannte Variante wurde unter anderem mit spektakulärem Aufbau als Sport-Cabriolet angeboten. Das ist mir zuerst in Form eines Zigaretten-Sammelbilds der frühen 1930er Jahre begegnet:

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; zeitgenössisches Zigaretten-Sammelbild (Sammlung Michael Schlenger)

Der bärenstarke Wagen wurde bemerkenswert häufig gebaut – jedenfalls für ein Manufakturauto der absoluten Luxuskategorie – nämlich laut Literatur in rund 650 Exemplaren.

Man möchte das kaum glauben, denn überlebt haben dürfte davon kaum einer, oder?

Bei der nächsten Gelegenheit, die ich Leser Wolfgang Spitzbarth verdanke, wirkte der Wagen noch beeindruckender und vor allem wirklichkeitsnäher.

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; Foto via Wolfgang Spitzbarth

Dieses Exemplar wurde offensichtlich bei einer der zeittypischen Concours-Veranstaltungen fotografiert, bei denen Privatbesitzer ihre Wagen einem anspruchsvollen Publikum präsentierten.

Dabei musste es sich nicht notwendigerweise um einen Spezialaufbau handeln, aber auf jeden Fall um ein exklusives Modell. Tatsächlich war die Ausführung als Sport-Cabriolet ein „Standard“ im Stoewer-Programm, wenn man davon bei einem Luxusgerät reden kann.

Heute habe ich das Vergnügen, ein fast identisches Exemplar in „freier Wildbahn“ präsentieren zu können – nur die Zahl der horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube unterscheidet sich geringfügig (sieben statt sechs).

Die Gelegenheit dazu verdanke ich Leser Klaas Dierks, der uns dieses Prachtstück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hier wird vielleicht noch verständlicher, warum Stoewer sein damaliges Spitzenmodell unter der Bezeichnung „Gigant“ auf den Markt brachte.

Man erkennt auch besser den Effekt der geschwungenen Schwellerpartie unterhalb der Tür, die dem 5,15 Meter langen Wagen die nötige optische Spannung gibt.

Die Leistung, die Stoewer mit diesem enormen offenen Zweitüer ablieferte – ästhetisch und technisch – lohnte sich vermutlich nicht besonders in betriebswirtschaftlicher Hinsicht.

Der Stettiner Traditionshersteller bewegte sich oft am Rande des Zusammenbruchs und überlebte nur dank des phänomenalen Talents der Gebrüder Stoewer entgegen alle Wahrscheinlichkeit bis in die 1930er Jahre.

Dabei brachte man stets die am Markt gefragte Leistung – sei es in der Mittelklasse, in der Spitzenklasse und später auch in der Einsteigerklasse verbunden mit Frontantrieb.

Diese Überlebensqualitäten und die Fähigkeit, sich mit wenigen, aber offenbar hervorragenden Mitarbeitern immer wieder neu zu erfinden – speziell im extrem anspruchsvollen 8-Zylinder-Segment – das begeistert mich, seitdem ich Stoewer (auch dank Markenspezialist Manfried Bauer) entdeckt habe.

Leistungsdenken, Leistungsvermögen, Leistungswille – das ist auch das zugrundeliegende Prinzip eines ganz anderen Geräts, das mich gerade beschäftigt: 98 Meter Länge, 2 Booster-Triebwerke mit zusammen 3.300 Tonnen Schub, 4 weitere Triebwerke mit 900 Tonnen Schub, Höchstgeschwindigkeit: knapp 40.000 km/h.

Die Rede ist von der SLS-Rakete der NASA für die Artemis-II-Mondmission, deren Startfenster nur noch wenige Minuten entfernt ist.

Gerade war ich vor der Tür – der Himmel hier ist sternenklar. Frau Luna (ein Stück Erde übrigens) schaut strahlendweiß und neugierig vom Himmel herunter. Wird alles gutgehen, wird es endlich wieder etwas geben, wo der Mensch seinen Genius in positiver Weise zeigt?

Wir werden es heute nacht und in den nächsten 10 Tagen erfahren…

Sauber – schon wieder Winter! Chrysler von 1926/27

Veröffentlicht am 29/03/2026 von Michael Schlenger

Im letzten Blog-Eintrag hatte ich es angekündigt – ich bin von meinem Italien-Aufenthalt wieder nach Deutschland zurückgekehrt.

Nun könnte man Ende März davon ausgehen, dass man dabei vom Hauch des Frühlings begleitet wird. Nachdem es in Umbrien die Tage zuvor ziemlich kalt gewesen war und es in höheren Lagen wiederholt geschneit hatte, stellte sich die Situation am Morgen der Abfahrt noch ganz vielversprechend dar:

Blick aus Spello (Umbrien) Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Kurz bevor es auf die Schnellstraße Richtung Norden ging, „musste“ ich noch kurz anhalten und diesen prächtigen Blick festhalten. Vorne die abfallenden Hänge des Monte Subasio, im Mittelgrund das 2500-jährige Spello und auf den schon an die Toscana grenzenden Gipfeln in der Ferne der letzte Schnee – so dachte ich.

„Sauber – so lässt es sich gepflegt dem Frühling entgegenfahren„, könnte man hier meinen.

In Umbrien mit seinem eigenständigen Mikroklima blieb mir der Wettergott (m/w/d) noch hold. Doch kaum gelangte ich in das nördlich angrenzende Bergland, das kurzzeitig zur Toscana, dann zur Emilia-Romagna gehört, änderte sich das Bild.

Zwar blieb es sonnig, doch plötzlich war alles tief verschneit. Über Nacht waren 20cm Neuschnee gefallen. Bis zum Morgen hatten die Schneepflüge ganze Arbeit geleistet, sodass sich gut fahren ließ, wengleich stellenweise nur eine der zwei Spuren frei war.

„Sauber – schon wieder Winter“ – mein im letzten Blog-Eintrag erwähnter treuer Weggefährte Dacia „Duster“ präsentierte sich trotz allem so, als wäre nichts gewesen:

Dacia Duster, Emilia Romagna, Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Der unheimlich saubere Auftritt ist einer Wachsschicht zu verdanken, die ich vor langen Touren aufzutragen pflege – da perlt schlicht alles ab, was von der nassen Straße auf die Karosserie gelangt.

Übrigens sind es Verhältnisse wie hier geschildert, die seinerzeit meine Entscheidung begründet hatten, die Allradoption zu wählen. In Italien kann es immer mal wieder solche Überraschungen geben, auch dort, wo nicht gleich ein Schneepflug aktiv wird.

Nicht zufällig sind in Mitteltalien alle möglichen 4×4-Varianten verbreitet, am häufigsten sind japanische Vertreter dieser Art, der Fiat „Panda“ und natürlich Dacias „Duster“. Es verhält sich mit dem Allradantrieb wie mit den Grundrechten – im Alltag braucht man sie nicht, sie sind auf Extremsituationen ausgelegt (so jedenfalls die Theorie…).

Nachdem ich hier Tank und Reservekanister zum „Super“-Preis aufgefüllt hatte, ging es dann ohne weitere Neubetankung bis nach Hause.

ENI-Tankstelle; Emilia Romagna, Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Normalerweise habe ich es auf der Heimfahrt eher eilig, doch diesmal wollte ich erproben, mit wie wenig Sprit sich die Strecke zur Not absolvieren lässt. Bei Tempo 100 wäre das zwar mit 5 Liter möglich, aber man will ja kein Verkehrshindernis sein.

Als guter Kompromiss erwies sich ein Marschtempo zwischen 115-120 km/h, so ergab sich ein Verbrauch von rund 6 Litern. Für einen Benziner dieser Größe und Leistung ein bemerkenswertes Ergebnis und zugleich Ausweis der Effizienz eines erschwinglichen modernen Wagens. Wer in solchen Verbrennern heute noch ernsthaft ein Problem sieht, hat keine Ahnung von den Verbräuchen und Abgaswerten von früher.

Ich lege also nicht nur äußerlich auf einen sauberen Auftritt wert – man ist ja schließlich nicht allein auf der Welt, ich reise auch mit sauberem Gewissen in meinem Verbrenner, der in ferner Zukunft gewiss nicht als rollender Sondermüll enden wird wie die Batteriekutschen.

Nachdem wir das alles sauber abgehandelt haben und in der hessischen Heimat der Winter immer noch nicht ganz überwunden scheint, dachte ich, dass man durchaus noch einmal ein passendes Vorkriegsfoto bringen könnte, bevor es wirklich Frühling wird:

Chrysler Modelljahr 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Sauber – da erkennt man ja gar nichts!“ – könnte jetzt einer meinen.

Nun, zum einen fällt auf, wie glänzend dieses zweitürige Cabriolet hier trotz unverkennnbar winterlicher Gefilde daherkommt. Zum anderen ist genug zu sehen, um den Hersteller und auch die Entstehungszeit dieses Wagens ermitteln zu können.

Den ersten Hinweis gibt der Kühlwasserdeckel mit seitlichen Flügeln – das findet sich so bei Wagen der US-Marke Chrysler ab Mitte der 1920er Jahre. Der zweite Hinweis ist die glänzende Abdeckung der Öffnung für die (nur zur Not) vorgesehene Anlasserkurbel, die von der damals im Winter üblichen Kühlerabdeckung freigelassen wird.

Die Gestaltung der Vorderkotflügel wich bei Chrysler Ende der 20er Jahre einer glatten Ausführung, sodass sich dieses Exemplar auf ca. 1926/27 datieren lässt. Das deutsche Kennzeichen ist dabei keineswegs ungewöhnlich – Sie werden einige Vergleichsexemplare aus Deutschland in meiner Chrysler-Galerie finden.

„Sauber – endlich sind die US-Autofotos ebenfalls nach Marken sortiert“, mag jetzt einer denken. Stimmt, das gehört zu den vielen kleinen Verbesserungen, die laufend in dieses Projekt einfließen, das ich seit nunmehr über 10 Jahren verfolge.

Erfreulich nicht zuletzt, dass der heute in winterlichem Umfeld präsentierte Chrysler über einen typisch deutschen Cabrio-Aufbau verfügte – dafür spricht die Ausführung der Türpartie mit extrabreiter Zierleiste.

Nicht so sauber lässt sich das Kennzeichen erkennen – hier scheint die entscheidende Kennung aus römischer Ziffer und einem Buchstaben verschmutzt oder mit Schnee bedeckt zu sein.

Egal, am Reiz des Fotos ändert das nichts – so ein Chrysler war auch in der Mitte der 1920er Jahre noch verbreiteten Vierzylinder-Version ein ausgezeichneter Begleiter in allen Lebenslagen – das Versprechen des Automobils heute wie vor 100 Jahren…

Gefällt als Gefährt und Gefährtin: 1929er Pontiac

Veröffentlicht am 27/03/2026 von Michael Schlenger

Es kann gut sein, dass ich die heutige Story schon einmal in ähnlicher Form erzählt habe, aber nicht jeder, der jetzt hier mitliest, wird sie kennen. Ich habe auch keine Zeit, um mir etwas völlig Neues auszudenken.

Morgen in der Frühe geht es wieder zurück aus dem teilweise noch verschneiten Italien nach Deutschland – knapp 1200 Kilometer sind zu absolvieren. Mein vierrädriger Gefährte auf diesen Touren ist nun schon im fünften Jahr ein Dacia „Duster“.

Das ist zwar kein Vorkriegsauto, ist mir aber so ans Herz gewachsen, wie das bei den Autos der Altvorderen der Fall war, als man zu seinem Wagen eine innige Beziehung pflegte.

Mit 150 PS-Benziner ist der in Rumänien gebaute Franzose mit Nissan-Allradantrieb eine bunte Mischung, aber das Beste, was ich mir für meine Zwecke in der mittleren Preisklasse vorstellen kann und der erste und vermutlich letzte Neuwagen meines Daseins.

Über 70.000 pannenfreie Kilometer im Ganzjahresbetrieb sind keine Selbstverständlichkeit, wenn man auf neuzeitliches German Over-Engineering hereinfällt. Für einen „Duster“ dagegen ist das gerade erst der Anfang einer wunderbaren Freundschaft.

Was einen auf so langen Strecken treu, komfortabel und bei Bedarf mit Tempo 200 kutschiert, ist mehr als nur ein fahrbarer Untersatz – es ist ein Gefährte, der mir mein Dasein angenehm und (im positiven Sinne) abenteuerlich macht.

Genau so sollte das auch mit der zweibeinigen Gefährtin sein, und in der Beziehung habe ich ebenfalls die richtige Wahl getroffen. Schon als Student und Käfer-Fahrer hatte ich mir nämlich diese adrette Begleiterin zugelegt:

Pontiac von 1929; Originalfot: Sammlung Michael Schlenger

Klaglos, stets perfekt gestylt und immer gut gelaunt machte sie einige Umzüge und berufliche Neubeginne mit. Vermutlich hat sie mir heimlich und beharrlich die Faszination für die völlig andere Welt des Vorkriegsautos angehext.

Jedenfalls war sie – wenn ich mich recht entsinne – der Anfang meiner Foto-Sammelleidenschaft, was wirklich alte Autos angeht.

Lange hatte ich keine Ahnung, mit was für einem Wagen meine flotte Gefährtin sich einst hatte ablichten lassen. Tatsächlich bekam ich es erst vor ein paar Jahren heraus, als sich genügend Vergleichsmaterial angesammelt und sich mein Blick für die Details von Vorkriegswagen geschärft hatte.

Dieses Leserfoto lieferte mir über die Gestaltung der Räder den entscheidenden Hinweis:

Pontiac von 1929; Originalfoto: Sammlung Reinhard Sudhoff

Ein paar Vergleiche mit anderen Aufnahmen im Netz unter besonderer Berücksichtigung der Zierleiste unterhalb der Seitenscheibe räumten jeden Zweifel aus:

Meine langjährige Gefährtin hatte sich – bevor wir uns kennenlernten – für einen 1929er Pontiac entschieden.

Sie hatte ein gutes Gespür bewiesen, was die Wahl des Gefährts angeht. Für weniger als 900 Dollar bot die noch junge Marke Pontiac damals einen 60 PS starken und dank 3,3 Liter Hubraum drehmomentstarken 6-Zylindermotor, der für über 100 Stundenkilometer gut war.

Der Wagen ließ sich schaltfaul fahren, besaß aber schon ein teilsynchronisiertes Getriebe, was in der unteren Mittelklasse (nach US-Standards) noch nicht selbstverständlich war.

Davon wurden 1929 kolossale 120.000 Exemplare gebaut – genug, um auch die Exportmärkte in Europa abzudecken.

So ein Gefährt ließ – wie eine gute Gefährtin – wenig zu wünschen übrig, weshalb diese Wagen lange auf den Straßen blieben. Einer dieser Pontiacs hatte es sogar geschafft, ein unfreiwilliger,. wenn auch angesehener Insasse der DDR zu werden:

Dank der rührigen ostdeutschen Oldtimerszene, die sich lange vor der in der Bundesrepublik formiert und staatlich hatte absegnen lassen, blieben dort viele der einst in Deutschland allgegenwärtigen US-Wagen der späten 1920er Jahre erhalten.

Diese Fahrzeuge waren für ihre Besitzer wertvolle Gefährten in einer Welt des Mangels und (von Ausnahmen abgesehen) erbärmlicher Standards, was Gestaltung, Verabeitungsqualität, Platzangebot und Leistungsfähigkeit betrifft.

Ich bin fast sicher, dass der 1929er Pontiac auf dem wohl um 1970 entstandenen Foto aus DDR-Zeiten noch existiert.

Ein schönes Beispiel dafür, wie gefällig so ein Gefährt nach so langer Zeit noch wirken kann. Das kann man zwar nicht von jeder Gefährtin sagen, doch kann zumindest ich sagen: meine hat sich gut gehalten…

Durch Schnee und düstere Zeiten: Mercedes 170 (W15)

Veröffentlicht am 26/03/2026 von Michael Schlenger

Zumindest was das Wetter angeht, ist der heute gewählte Titel durchaus aktuell. Denn selbst an meinem gegenwärtigen Aufenthalt in Mittelitalien (Umbrien) schneite es heute fast den ganzen Tag bei knapp über null Grad – Ende März eine Seltenheit in der Region.

Zum Glück war noch Kaminholz vom Winter vorhanden, sodass die Gasheizung nicht die ganze Arbeit allein leisten muss.

In punkto düstere Zeiten wird sich in den nächsten Wochen zeigen, ob die Welt einigermaßen glimpflich davonkommt, was die Ausfälle von Öl, Erdgas, Helium und Düngemittel-Vorprodukten aus dem Nahen Osten betrifft.

Eventuell mündet die „spezielle Militäroperation“ der Falken der Israel-US-Connection aber auch in einem länger anhaltenden Desaster – wir sind jedenfalls unfreiwillig Zeugen, wie gerade Weltgeschichte gemacht wird.

Das galt auch für weite Teile Europas, die ab 1939 von Deutschland ausgehend in Brand gesteckt wurden. Damals konnten sich die meisten Leute ihre Rolle ebenfalls nicht aussuchen – von den Tätern in Politik, Großindustrie, Militär, Justiz und Bildungswesen abgesehen, die obendrein tendenziell ungeschoren davonkommen bei ihrem Tun.

Von daher sehe ich diejenigen auf deutscher Seite, denen damals ihre Statistenrolle im großen Ganzen aufgezwungen wurde, erst einmal mit Verständnis bzw. neutral, sofern mir nichts Gegenteiliges bekannt ist.

Das gilt auch für den unbekannten Soldaten, der hier mit seinem „Dienstwagen“ in winterlicher Umgebung zu sehen ist:

Mercdes-Benz 170 (W15); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man könnte aufgrund des Kennzeichens denken, dass es sich bei dem Wagen um ein ziviles Fahrzeug handelte, das lediglich die nach Kriegsbeginn 1939 die allgemein vorgeschriebene Tarnbeleuchtung trug.

Doch schaut man genauer hin, erkennt man am vorderen Ende des in Fahrtrichtung linken Kotflügels das aufgemalte Kürzel „WH“, welches die Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu einer deutschen Heereseinheit („Wehrmacht Heer“) beweist.

Auch die seitlich aufgemalte Luftdruckvorgabe auf den Kotflügeln war typisch für deutsche Militärfahrzeuge – vermutlich von irgendwelchen Schreibtischsoldaten erdacht, die sich nicht vorstellen konnten, dass die zuständigen Fahrer schon selber wussten, welcher Luftdruck angemessen ist und dass man ihn im Einsatz an die Bodenbeschaffenheit anpasste.

Klar ist auch, dass es sich um einen beschlagnahmten Zivil-PKW handelte, dessen Nummernschild noch nicht gegen das eigentlich vorgesehene Militärkennzeichen ausgetauscht worden war.

Das findet sich vor allem in der Frühphase der deutschen Feldzüge, als der Mangel an Fahrzeugen beim Heer zutagetrat und hektisch requiriert wurde, was zu bekommen war.

Wählerisch konnte man da nicht sein und verschont wurden nach meiner Wahrnehmung nur PKW, die vor 1930 gebaut worden waren und weniger als 20 PS leisteten. Alles andere wurde einkassiert, was zu einem hübschen Marken- und Typenchaos bei der Truppe führte.

Im vorliegenden Fall wird sich das logistische Problem der Teileversorgung noch in Grenzen gehalten haben, denn es handelt sich um einen Mercedes des Typs 170 aus den frühen 1930er Jahren, der sich seinerzeit gut am deutschen Markt etabliert hatte.

Mit seinem nur 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor markierte er das unterer Ende der Modellpalette. Der Antrieb war zwar kultiviert, aber mit anfänglich nur 32 PS blieb man hinter den Möglichkeiten in dieser Klasse zurück. Selbst der noch Ende der 20er Jahre entstandene kleine Opel-Sechszylinder bot mit 40 PS mehr – und das eine Klasse niedriger.

Aber gut, eine Tendenz zur Untermotorisierung sollte die Marke Mercedes-Benz noch lange begleiten und so verwundert es kaum, dass die Einstiegsmodelle insbesondere als Taxis und Behördenfahrzeuge zum Einsatz kamen.

Damit wären wir wieder bei unserem wackeren 170er im Schnee, denn auch das Militär war ja eine Art Behörde, wenn man so will. Vielleicht kam der bei Kriegsausbruch nicht mehr ganz taufrische Mercedes – ich würde ihn als ein sehr frühes Exemplar ansprechen – auch nur lokal zum Einsatz und nahm nicht an größeren Operationen teil.

Das würde gut zur Aufnahmesituation passen. Denn nach meiner Interpretation wurde der Wagen im böhmischen Teil der einstigen Tschechoslovakei fotografiert. Dafür spricht der deutschsprachige Zusatz „Uhrmacher“ auf dem Schild über dem Laden von Jaroslav Voslář.

In Regionen mit hohem deutschen Bevölkerungsanteil stieß man damals häufig auf solche zweisprachige Beschriftungen. Dabei scheint „Hodinat“ ein tschechischer Zusatz gewesen zu sein, etwa im Sinne von Meister „der Stundenmessung“. Eventuell ist ja ein Leser vertrauter damit und weiß es noch genauer oder besser.

Inzwischen nähert schon wieder Mitternacht und ich will heute keine weiteren Stunden mehr auf dieses Dokument aus winterlichen düsteren Zeiten verwenden.

Draußen hat es aufgehört zu schneien, und zwischen den Wolken zeigt sich ab und zu missgelaunt Frau Luna. Ob sich demnächst endlich der Frühling und friedliches Menschenwerk durchsetzt, das wird die Zeit mit unerbittlicher Präzision weisen…

Einst ein 6-Zylinder für kleine Leute? Opel 8/40 PS

Veröffentlicht am 25/03/2026 von Michael Schlenger

Baut heute eigentlich noch jemand in Deutschland 6-Zylinder-PKW? Ich könnte es ja jetzt „Groken“ statt wie einst „Googeln“, aber mir ist’s eigentlich egal.

Die Zeiten sind ohnehin vorbei, in denen ein 6-Zylinder mit seiner bauartbedingten Geschmeidigkeit des Laufs als erstrebenswert für alle galt, die bisher in den Niederungen von 4-Zylinder-Aggregaten ihr automobiles Dasein fristeten.

Ende der 1920er Jahre war die erste große Phase der 6-Zylinder-Kultur im PKW-Segment – ausgehend von den USA. Das Phänomen erstreckte sich dort bis weit in die Mittelklasse, beschränkt sich aber in Deutschland meist auf das gehobene Segment.

Ein wohl ziemlich einzigartigen Versuch, einen Mittelklassewagen mit 6-Zylinder bei kleinem Hubraum zu etablieren, unternahm ausgerechnet Opel – ein Hersteller, der nach dem 1. Weltkrieg nicht gerade durch eine besonders raffinierte Modellpolitik aufgefallen war.

Angespornt vom wachsenden Interesse deutscher Käufer an eingermaßen bezahlbaren Wagen mit „amerikanischen“ Qualitäten, was Optik und Leistung angeht, führten die Rüsselsheimer 1927 den nur 1,7 Liter messenden Sechszylindertyp 7/34 PS ein

Der folgte allerdings vom Erscheinungsbild noch dem veralteten Opel-Standard und war ab 1928 der Konkurrenz billiger und zugleich stärkerer Wagen ausgesetzt. Man reagierte darauf bemerkenswert rasch und brachte noch im selben Jahr den Wagen mit 8/40PS-Motorisierung heraus.

Als dann noch 1929 die schwerfällige Optik einem dem Zeitgeschmack entprechenden Erscheinungsbild wich, das sich eng an den führenden US-Vorbildern orientierte, war die Grundlage für einen achtbaren Markterfolg geschaffen.

Opel 8/40 PS, Bauzeit: 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto, das ich schon einmal vorgestellt habe, wird deutlich, dass der Opel trotz seines äußerst kompakten Sechszylinders weit davon entfernt war, ein Wagen für kleine Leute zu sein.

Otto-Normalverbraucher konnte sich im Deutschland der Vorkriegszeit nämlich überhaupt kein Auto leisten, erst recht keinen Sechszylinderwagen.

Und doch wurde der Opel 8/40 PS von kleinen Leuten durchaus geschätzt, wenn auch auf anderer Weise, als man erwarten würde. Diese Erkenntnis vermittelt ein „neues“ Foto dieses Modells, welches ich kürzlich erworben habe.

Es ist auch deshalb bemerkenswert, weil hier der Blick auf den Niederrahmen gelenkt wird, der ein Kennzeichen des „Facelifts“ des Opel 8/40 PS war:

Jetzt wissen Sie schon einmal, wie das mit den kleinen Leuten gemeint war – wie so oft nicht ganz ernst, doch in gewisser Weise zutreffend.

Indessen mag es spannender sein, der Sache mit dem erwähnten Niederrahmen nachzugehen. Selbiger ist an der geringen Höhe der Schwellerpartie zwischen Trittbrett und Aufbau zu erkennen.

Ist Ihr Blick ebenfalls an dem dort angebrachten Schild hängengeblieben? Nun, wir wollen sehen, ob wir dort etwas erkennen können, was zumindest ein Indiz zur Herkunft dieses Opels liefern kann – also schauen wir genauer hin:

Ich kann hier sicher zwei Wörter entziffern, das erste und das letzte: „Auto….Stuttgart“. Was aber steht dazwischen – Staiger, Singer oder etwas anderes in der Richtung?

Sicher findet es ein Leser heraus und kann uns darüber aufklären, von wem genau dieser Opel einst verkauft wurde. Leider werden wir sonst kaum mehr über die „kleinen Leute“ erfahren, in deren Fotoalbum diese Aufnahme die Zeiten überdauert haben dürfte.

Wie so oft ist alles, was wir hier sehen, vergangen und vergessen – weshalb die Frage umso reizvoller ist, wieviele der einst immerhin 20.000 Opel-Sechszylinder überlebt haben, die Ende der 1920er Jahre einen zumindest für deutsche Verhältnisse achtbaren Erfolg hatten..

Nachtrag: Mehrere Leser nannten das traditionsreiche Stuttgarter Autohaus „Staiger“ als Kandidaten – Klaas Dierks konnte sogar eine zeitgenössische Reklame beisteuern:

Reklame für den Stuttgarter Opelhändler Staiger aus dem Adressbuch von 1930 (via Klaas Dierks)

Neues von Porsche! Ein Austro-Daimler AD6-17

Veröffentlicht am 24/03/2026 von Michael Schlenger

Wie ich zuletzt hier schrieb, bin ich gerade in Mittelitalien (Umbrien) auf der Suche nach dem Frühling, der sich dieses Jahr indessen auch dort rar macht.

Immerhin schien heute den ganzen Tag die Sonne und nach getaner Schreibtischarbeit (die mich auf allen meinen Wegen begleitet) setzte ich mich ins Auto und fuhr quer durch die Valle Umbra in der Hoffnung, auf der anderen (westlichen) Seite den Frühling zu erhaschen.

Der Blick von oben auf 500 Metern Höhe war im wahrsten Sinne erhebend, aber die Farben des Frühlings waren noch nicht zu sehen. Schauen Sie selbst:

Hier geht der Blick von Süden nach Nordwesten, über das zauberhafte Spello und den mächtigen Monte Subasio bis zum grandiosen Assisi, das am Ende in der Ferne leuchtet.

Der Ort, von dem ich heute diesen Blick genoss, ist einer der vielen antiken Stätten auf den Hügeln beiderseits der Valle Umbra, die meist an die 2500 Jahre alt sind. Dieser jedoch ist einer der wenigen, die heute nicht mehr besiedelt sind.

So findet man sich heute auf dem Bergplateau von „Urvinum Hortense“ meist alleine inmitten einiger Ruinen – der Großteil der seit dem 3. Jh. vor Christus blühenden Stadt liegt noch im Boden verborgen. Erst in den 1930er Jahren wurde sie wiederentdeckt.

Nach dem Winter, bevor die Vegetation wieder alles überwuchert, bekommt man dort einen guten Eindruck von der Ausdehnung der Stadt, die über der Valle Umbra thronte und in der römischen Epoche alle Annehmlichkeiten bot:

Eine öffentliche Therme, eine große Zisterne zur Wasserversorgung der Häuser im Sommer, ein Theater und einen Tempel am höchsten Punkt der Stadt.

An den Fundamenten dieses Tempels genoss ich heute die Frühlingssonne, über die Vergänglichkeit allen Menschenwerks sinnierend:

Urvinum Hortense (Umbrien) im März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf dem Rückweg von dort begegnete mir dann die Inspiration zum heutigen Blog-Eintrag.

Von der Anhöhe, auf der einst Urvinum Hortense stand, geht es einen steilen Weg hinunter auf einen Bergsattel, wo sich der Besucherparkplatz befindet.

Gegenüber sieht man die Befestigung des kleinen Orts Collemancio, der im Mittelalter unter Verwendung des Steinmaterials der römischen Stadt entstand. Zauberhaft, nicht wahr?

Collemancio (Umbrien) im März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Unten angekommen stieß ich dann auf etwas, was ich hier nicht erwartet hatte, aber freudig begrüßte. Denn dort stand nicht nur mein Auto, das mir Zeitreisen wie diese ermöglicht, weshalb ich es immer wieder als verlässlichen Gefährten meines Daseins personalisiere.

Dort stand in der Sonne auch etwas, das ich schon lange nicht mehr gesehen hatte, früher geringgeschätzt hatte und nun auf einmal in seiner zeitlosen Qualität wiederentdeckte.

Auch hier sage ich: Schauen Sie selbst und fragen Sie sich, ob Sie nicht einsteigen wollten, um die Wunder der Welt am Steuer zu erfahren, auch wenn das kein Vorkriegswagen ist:

Porsche 924 in Collemancio (Umbrien) im März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Da parkte doch tatsächlich ein Porsche 924, der vor gut 50 Jahren auf den Markt gekommen war. Das Teil wurde von vielen damals nicht ernst genommen, doch war es ein genialer Wurf, der so heute nicht mehr möglich wäre.

Ein anfangs 125 PS leistender Vierzylinder von VW, Transaxle-Getriebe, gut 1 Tonne Leergewicht und über 200 Spitze – verpackt in einer modernen Karosserie ohne jeden Bezug zu Porsche-Historie, das war ziemlich kühn, wurde aber vom Markt belohnt.

Stetige Modellpflege, stärkere Motoren und behutsame optische Verbesserungen bescherten dem 924er ein langes Leben – erst 1988 endete die Produktion. Man kann an diesem Wagen erkennen, was der deutschen Autoindustrie verlorengegangen ist.

Erfrischend Neues von Porsche oder VW in dieser Hinsicht darf man nicht mehr erwarten. So geht alles irgendwann seinem Ende entgegen, das gilt nicht nur für antike Stätten in Italien.

Umso faszinierender ist die Begegnung mit einem Porsche, als der Name zwar schon gut bekannt, aber noch unverbraucht war. So entwarf Ferdinand Porsche als Mittvierziger nach dem 1. Weltkrieg für die Premiummarke Austro-Daimler den Typ AD6-17, den ich im Blog schon einige Male anhand alter Fotos präsenieren durfte.

Mit seinem 4,4 Liter großen 6-Zylindermotor, der dank direkter Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle 60 PS leistete, markiert der Austro-Daimler AD6-17 einen beeindruckenden Neubeginn des österreichischen Fabrikats:

Austro-Daimler AD6-17; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Das Imperium war zwar Geschichte, doch mit so einem Austro-Daimler konnten solvente Besitzer weiterhin Eindruck machen – und sei es vielleicht nur mit einem Leihwagen zur Hochzeit.

Leider ist zu den Insassen und zur Örtlichkeit nichts überliefert – eventuell hat ja ein Leser eine zündende Idee, der Hintergrund könnte einen Hinweis geben.

Mehr fällt mir dazu heute nicht ein, es handelt sich ja auch um einen eher spontanen Bericht, den ich mit heißer Nadel um das Thema „Neues von Porsche“ gestrickt habe.

Immerhin hat so die Suche nach dem Frühling das eine oder andere Resultat gezeitigt, an dem man sich erwärmen kann, auch wenn die weiteren Aussichten wenig erbaulich sind…

Auf der Suche nach dem Frühling? Citroen B14

Veröffentlicht am 23/03/2026 von Michael Schlenger

Ende März und selbst an meinem gegenwärtigen Aufenthaltsort in Mittelitalien lässt der Frühling auf sich warten. Tagsüber kaum über 10 Grad, kalter Wind, die Leute laufen eingepackt herum wie in Deutschland im Winter.

Mit dem mir eigenen Optimimus bzw. Leichtsinn habe ich auf „angemessene“ Kleidung verzichtet – ein Jackett über dem Hemd muss genügen und tut es auch.

Ich sehe das sportlich und sogenannte Funktionskleidung aus Polyester-Derivaten kommt mir nicht ins Haus. Meine Mutter hat mir unter anderem auch 100 % Naturfaser als Wert an sich vermittelt – bereut habe ich es bisher nicht.

Interessanterweise kam man einst sogar ohne Heizung im Auto aus – jedenfalls gab es das in der Vorkriegszeit nur in US-Oberklassewagen serienmäßig. Dabei war zumindest in Deutschland der Autobesitz nur einer kleinen Schicht an Betuchten zugänglich. Aber die waren bei frischen Temperaturen genau das – eben gut betucht.

Ein hübsches Beispiel dafür darf ich Ihnen heute (wieder einmal) nahebringen. Neues vermag ich zwar nicht zu bieten, was das Auto angeht, Sie werden es aber nicht bereuen.

Bei der Gelegenheit möchte ich an die Diskussion um in Deutschland gebaute Klein- und Mittelklassewagen ausländischer Hersteller anknüpfen. Heute ist das nicht mehr so präsent, doch in den späten 1920er und 30er Jahren war das völlig normal.

Nicht nur fertigte Fiat in seinem Heilbronner Werk fast alle Modelle und stieß auf begeisterte Nachfrage. Auch Ford trug mit den in Köln gebauten Wagen zur Deckung des Bedarfs deutscher Käufer bei. In nur zwei Jahren fanden über 11.000 Model A-Fords aus Kölner Produktion Absatz, dazu nochmals rund 12.000 in Berlin montierte Exemplare.

Vor diesem Hintergrund ist auch der Erfolg des von 1933-36 gebauten Ford „Köln“ als eher überschaubar anzusehen. An mangelnder Offenheit für die Qualitäten ausländischer Konstruktionen kann es jedenfalls nicht gelegen haben.

Das zeigt sich nicht zuletzt an den ebenfalls in Köln gebauten Wagen des französischen Herstellers Citroen. Im 1927 errichteten deutschen Werk der Marke entstanden binnen anderthalb Jahren rund 9.000 Exemplare des Typs B14 für den einheimischen Markt.

Diese ersten in Deutschland gebauten Citroens bestanden noch nicht einmal überwiegend aus im Inland gefertigten Teilen, fanden dennoch hervorragenden Absatz, obwohl der Krieg mit dem angeblichen Erbfeind erst einige Jahre zurücklag.

Hier haben wir ein typisches Exemplar eines Citroen B14 mit deutscher Zuassung:

Citroen B14 in Bad Pyrmont; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der B14 von Citroen bot damals in der unteren Mittelklasse ein Gesamtpaket, mit dem kein deutscher Hersteller mithalten konnte:

Moderne Ganzstahlkarosserie mit Platz für die ganze Familie, servounterstützte Bremsen (Westinghouse/WABCO) und 22 PS aus 1,5 Litern Hubraum zum konkurrenzlosen Preis.

Demtsprechend häufig begegnen einem solche Citroens in deutschen Landen auf alten Fotos – insofern zeigt das heute präsentierte Foto nichts Ungewöhnliches.

Aufgenommen wurde der Wagen in Bad Pyrmont vom dort ansässigen Hoffotografen, der sich mangels solventer adliger Kunden auf betuchte Kurgäste spezialisiert haben dürfte.

Gekonnt hat er den Citroen hier auf der Hauptallee des Orts abgelichtet – mit dem Säulengang der sogenannten Wandelhalle im Hintergrund.

Zwar war es ein kühler Vorfrühlingstag und es hatte geregnet – doch die Besitzer des Wagens hatten diesen vor dem Fototermin noch bei einer örtlichen Tankstelle putzen lassen, damit er auch wirklich gute Figur macht:

Citroen B14 in Bad Pyrmont; kolorierte Fassung: Michael Schlenger

Bei dieser KI-gestützten Kolorierung habe ich Wert darauf gelegt, dass der Citroen einen möglichst sauberen Auftritt hat – das durfte man bei einer solchen Gelegenheit erwarten.

Das Zweifarbschema entspricht damaligen Standards und dürfte dem Original recht nahekommen. Die eigentliche Kür besteht indessen darin, den Wagen und seine Insassen wieder zum Leben zu erwecken.

Mit einer geeigneten KI ist das inzwischen auch für Amateure wie mich recht gut darstellbar. Man muss freilich eine Vorstellung davon haben, was solche Systeme leisten können und wie sie mit den Anweisungen („Prompts“) des Auftraggebers umgehen.

Meist bedarf es nur einiger weniger Versuche und man bekommt ein überzeugendes Ergebnis, etwas Übung und geeignetes Ausgangsmaterial vorausgesetzt.

Wie war das doch gleich am Anfang? Hatte ich da nicht das Ausbleiben des Frühlings beklagt? Egal, wir haben ja ein Automobil und fahren ihm einfach entgegen:

Citroen B14 in Bad Pyrmont; KI-gestützte Animation: Michael Schlenger

Die haben gut lachen! Fiat 508A Cabrio-Limousine

Veröffentlicht am 22/03/2026 von Michael Schlenger

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Auf den Titel meines heutigen Blog-Eintrags kam ich unter anderem deshalb, weil ich derzeit südlich der Alpen weile.

Nachdem ich es mit einer Tankfüllung (55 Liter) aus der hessischen Wetterau knapp bis nach Como geschafft hatte – für einen Benziner-SUV nicht schlecht, wie ich finde – kam ich in den Genuss der italienischen Kraftstoffpreise.

Selbst an der Autobahn 30 Cent weniger pro Liter als in der Heimat! Natürlich sind einzelne Preise länderübergreifend nur schwer vergleichbar – Kaufkraft, Wettbewerbsgrad und das Ausmaß der Trittbrettfahrerei des Fiskus wirken sich unterschiedlich aus.

Dennoch kann ich vermelden, dass die Italiener gut lachen haben, was die Energiepolitik angeht. Beispiel: Eigene Erdgasförderung, Gaslieferanten in mehreren Ländern und Neubau einer Pipeline von der nördlichen Adria nach Mittelitalien, aktuell doppelt so hohe Speicherstände wie in Deutschland – das zeugt von politischer Verantwortung und Infrastrukturkompetenz.

„Die haben gut lachen“ – darüber werden Italiener dennoch nur den Kopf schütteln. Für sie gibt es nicht das kindische Konzept von „Vater Staat“, sondern man beäugt das Geschehen in Rom von jeher skeptisch bis verächtlich.

Das hat auch mit den Erfahrungen der 1930/40er Jahre zu tun, als sich Italien unter dem Alt-Kommunisten Mussolini anschickten, erst größenwahnsinnig auf den Spuren des römischen Imperiums zu wandeln und sich dann mit den noch größenwahnsinnigeren National-Kollektivisten in Germanien (ausgerechnet!) zusammenzutun.

In diese Zeit einer politisch fatalen Allianz faschistischer Staatsapparate fällt indessen eine Phase fruchtbarer Zusammenarbeit immerhin in einer Hinsicht.

Der Autokonzern Fiat – schon seit den frühen 1920ern ein weltweit agierendes Unternehmen mit Massenfabrikation nach US-Vorbild – nutzte die Angebotslücke in Deutschland, um sich neben anderen Importeuren aus den USA, Österreich und Frankreich den Teil des Markts zu sichern, den die heimischen Hersteller nicht abzudecken vermochten.

Ende der 20er Jahre übernahm Fiat die einstige Autofabrik von NSU in Heilbronn und baute dort bis in die 60er praktisch alle Modelle der Kleinwagen- und Mittelklasse.

Dazu zählte auch das 1-Liter-Modell 508 „Balilla“, das Anfang der 30er das untere Ende der Modellpalette markierte – hier die offene Werksausführung „Spyder“:

Fiat 508 „Spyder“; Originalfoto der frühen Nachkriegszeit: Sammlung Michael Schlenger

Der 1932 eingeführte simple, aber gefällige Wagen mit Fiat-typischen Nehmerqualitäten wurde ab 1934 in der verfeinerten Variante 508A angeboten – mit modernisierten Karosserien, spürbarer Leistungsspritze, 4-Gang-Getriebe und Hydraulikbremsen.

Beide Ausführungen waren schon des öfteren Gast in meinem Blog und sind entsprechend zahlreich auch in meiner Fiat-Galerie zu finden. Auf alten Fotos findet man sie oft mit deutscher Zulassung, auch mit Aufbauten, wie so nur in Deutschland entstanden.

Speziell offene Ausführungen (abgesehen vom Roadster oder „Spyder“) waren eine Domäne des deutschen Fiat-Werks, in Zusammenarbeit mit diversen Karosserielieferanten.

Ein besonders schickes Exemplar habe ich heute im Angebot:

Fiat 508A Cabriol-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Die haben gut lachen„, nicht wahr? So eine flotte Ausführung als Cabrio-Limousine gab es südlich der Alpen nicht, dieses Konzept war eine deutsche Spezialität.

Auf weitere deutsche Spezialitäten jener Zeit an dem Wagen brauche ich nicht eigens aufmerksam zu machen, sie sind nun einmal Teil dieses Zeitdokuments und meine Leser wissen, dass ich jede Form von Sozialismen strikt ablehne, ganz gleich, welchen Teil der Farbpalette sie sich zueigen machen.

Mir ist aber auch bewusst, dass es albern wäre, jeden einst mit dergleichen Symbolen abgelichteten Zeitgenossen als Systemsympathisanten oder gar Täter abzuqualifizieren.

Um eine Gesellschaft zu beherrschen, zu terrorisieren und sie zu anzustacheln, genügt eine straff organisierte und willensstarke Minderheit mit Zugang zu den Spitzen von Militär, Konzernen, Kirchen – und ganz wichtig: Massenmedien.

Ohne eifrige Mitläufer wird es freilich nichts, wenn es darum geht, die Masse gefügig zu machen – auch das ist bekannt und ein Muster, das sich immer wieder neu zeigt.

Nach dieser notwendigen Bemerkung ist es erlaubt, sich an dem heute vorgestellten Zeitzeugnis in Sachen Vorkriegs-Fiat aus deutscher Produktion zu erfreuen und sich auch von den beiden ziemlich harmlos wirkenden Damen anstecken zu lassen (ich weiß, das sind u.U. die schlimmsten…) – auch wenn es aktuell nicht viel zu lachen gibt…

Vom Prof zum Profi: Adler „Standard 6“ Ambi-Budd

Veröffentlicht am 20/03/2026 von Michael Schlenger

Meine heutigen Betrachtungen knüpfen an den vorherigen Blog-Eintrag an – auch wenn es da nur um den arg primitiven Ford „Köln“ der 1930er Jahre ging.

Denn dank einer Doppelbelichtung erschien uns da geradezu gespenstisch der mächtige Adler „Standard 6“ der späten 20er Jahre mit Limousinenaufbau – zu erkennen an dem ungewöhnlich weiten Lochkreis der Räder mit sieben Radbolzen:

Ford Köln und Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hab es zwar nicht so mit dem Übernatürlichen – doch nahm ich diesen Zufall als Aufforderung, endlich einmal wieder ausführlich dem Adler „Standard 6“ zu widmen.

An Material zu diesem bis 1934 gebauten Oberklassemodell der Frankfurter Adlerwerke herrscht kein Mangel, ganz gleich, um was es für einen Aufbau sich handelt.

Um der aufgelaufenen Menge an Fotos irgendwie Herr zu werden, beschloss ich, zur Abwechslung einmal halbwegs strukturiert an die Sache heranzugehen.

Daher werden Sie heute nur Exemplare des frühen Adler „Standard 6“ mit Limousinenaufbau von Ambi-Budd (Berlin) zu sehen bekommen. Was langweilig klingt, wird sich indessen als reizvolle Reise durch die Welt derer erweisen, die einst so ein Fahrzeug bewegten – vom Prof zum Profi!

Auf den Prof brachten mich zwei Dinge. Zum einen kann ich mir diesen Herrn, der sich hier zwischen zwei jüngeren Damen paschamäßig präsentiert, durchaus als Universitätsprofessor vorstellen:

Adler Standard 6 Limousine (Ambi-Budd); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was den Prof über die professionelle Ebene hinaus mit den Ladies verband, muss ungeklärt bleiben – alles war und ist bekanntlich auf diesem Sektor möglich.

Gesichert ist indessen, dass der Prof einen Adler Standard 6 mit Limousinenaufbau von Ambi-Budd fuhr. Verwiesen sei dazu auf die typische Kühlerfigur, die bereits erwähnte Gestaltung der Räder mit sieben Radbolzen und die beiden weit auseinanderliegenden Zierleisten entlang der Flanke.

Letztere sind gewissermaßen das Leiltmotiv dieser Standardkarosserie von Ambi-Budd, die außer bei Adler auch bei anderen deutschen Herstellern verbaut wurde.

Hier haben wir ein vom fehlenden Suchscheinwerfer abgesehen fast identisches Exemplar:

Adler Standard 6 Limousine (Ambi-Budd); Originalfoto. Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Übrigens ging der ursprüngliche Entwurf für den Adler „Standard 6“ der Überlieferung nach auf einen Professor zurück, der von den Adlerwerken beauftragt worden war.

Die Story klingt für einen Traditionshersteller ziemlich verwegen, konnte doch damals selbst ein chronisch klammer Nischenhersteller wie Stoewer sogar Achtzylinder in einem Marktsegment platzieren, das stark von preisgünstigen. leistungsfähigen und gut ausgestatteten US-Fabrikaten geprägt war.

Angeblich verfiel der Prof auf die Idee, kurzerhand einen solchen Amerikaner-Wagen mehr oder weniger zu kopieren. Etwas in der Richtung hätten wohl auch Nicht-Akademiker am abendlichen Autostammtisch empfohlen.

Bloß muss eine Kopie entweder besser oder billiger als das Vorbild sein, um sich Marktanteile erobern zu können. Mit dergleichen Marketingüberlegungen tat man sich in deutschen Landen damals traditionell schwer, weshalb Dutzende von Manufakturmodellen an der Kundenrealität vorbeientwickelt wurden, anstatt ein in großem Stil skalierbares Produkt mit eigenem Prof-Fil zu lancieren.

Mit dem Standard 6 wäre Adler ebenfalls beinahe gescheitert, doch gelang es, die Kopfgeburt des Prof von echten Profis zu einem halbwegs konkurrenzfähigen 6-Zylinderwagen mit moderater Motorisierung (45, später 50 PS) zu entwickeln.

So sind zeitgenössische Fotos dieses auch formal gelungenen Wagens, der seine Identität äußerlich aus der markanten Vorderpartie bezog, keineswegs rar. Heute bekommen Sie einige „neue“ davon gezeigt:

Ist Ihnen eigentlich aufgefallen, dass die bisher gezeigten Exemplare nicht nur die Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd und die auffallenden Räder gemeinsam hatten, sondern auch die Doppelstoßstange nach US-Vorbild?

Letztere war offenbar serienmäßig, denn mir ist noch kein Foto dieses Typs begegnet, auf dem sie fehlt. Optionales Zubehör findet sich dagegen in Gestalt gelochter und verchromter Schutzbleche an der Schwellerpartie unterhalb der Türen:

Der Reservekanister auf dem Trittbrett stammte wohl aus dem Zubehörhandel, er fällt meist unterschiedlich aus.

Übrigens findet sich an diesem Exemplar auch die standardmäßige Montage der Ersatzräder am Heck.

Sie sind beim folgenden Wagen ebenfalls dort zu vermuten, der zudem die erwähnten Trittschutzbleche aufweist – und als weiteres Extra eine in einer Raute eingefasste „6“ auf der Scheinwerferstange:

Noch eine optionale Zutat findet sich an einigen anderen Exemplaren des Standard 6 aus dem Hause Adler.

Die Rede ist von den seitlich in den Vorderkotflügeln angebrachten Ersatzrädern mit prächtig gestalteter Abdeckung – für mich ist so ein Adler jener Zeit erst damit „komplett“:

Diese Aufnahme ist ein gutes Beispiel dafür, wie sehr die Wirkung eines dieser Wagen von der Körpergröße der damit abgelichteten Personen abhängt.

Hier ist es der wohlgenährte und recht große Herr in der Mitte, welcher den Adler beinahe kompakt erscheinen lässt.

Beeindruckender wirkt die immerhin 1,82 Meter hohe Limousine auf der folgenden Aufnahme, auch wenn man hier die genannten Extras vermisst:

Allerdings ist in diesem Zusammenhang ein weiterer Faktor zu berücksichtigen. So bot Adler den Standard 6 mit zwei Radständen an, die sich um immerhin 30 Zentimeter unterschieden.

Die kürzere Ausführung war von den Proportionen fast identisch mit dem nur 35 PS leistenden Vierzylinder-Schwestermodell „Favorit“, der nur über 5 Radbolzen verfügte.

Das könnte erklären, warum etwa dieses Exemplar eines Standard 6 gar nicht mehr so repräsentativ wirkt, es kann aber auch am Aufnahmewinkel liegen:

Hingegen erscheint der Adler auf der folgenden Aufnahme majestätisch dimensioniert, obwohl der Herr davor nicht gerade kleinwüchsig war.

Zumindest die Schirmmütze lässt ihn recht groß wirken, was ein durchaus erwünschter Effekt dieser Kopfbedeckung war.

Adler Standard 6 Limousine (Ambi-Budd); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Interessant ist hier wieder die individuelle Kombination der Extras: seitlich montierte Erstzräder, aber keine „6“ auf der Scheinwerferstange und wohl auch keine Trittschutzbleche am Schweller, dafür wieder ein individueller Reservekanister.

Wir bewegen uns in diesem Fall nun in der Welt der Profis, denn der zuletzt gezeigte Adler wurde von einem Chauffeur der deutschen Reichspost bewegt.

Vermutlich ebenfalls ein professioneller Fahrer war der Herr auf der nächsten Aufnahme. welche zusätzlichen Reiz aus der eher seltenen farblichen Hervorhebung von Reifenmarke und -typ bezieht:

Damit wären wir für heute fast am Ende, obwohl in meiner Adler-Galerie – der größten allgemein zugänglichen im Netz überhaupt – noch weitere Kandidaten schlummern.

Doch die passen nicht so recht zum heutigen Thema „Vom Prof zum Profi“. Am Ende will ich aber noch einmal zum Ausgangspunkt zurückkehren. Denn unser mutmaßlicher Professor wirkt bei näherer Betrachtung nicht mehr ganz so akademisch.

Zwar hat er auf sämtliche Extras an seinem Adler verzichtet, wie es scheint, doch weiß er sich mit diesen beiden Trophäen in bester Gesellschaft und hat am Ende alles richtig gemacht:

Das war’s für heute in Sachen Adler „Standard 6“ mit Ambi-Budd-Limousinenaufbau. Künftige weitere Porträts des Typs werden sich den offenen Versionen, aber auch den optischen Eigenheiten späterer Ausführungen widmen…

Irritierende Perspektiven: Ford „Köln“ mit Problemen…

Veröffentlicht am 17/03/2026 von Michael Schlenger

Die Welt von gestern kommt nicht wieder – je weiter man sich von ihr entfernt, desto fremder erscheint sie einem.

Das gilt schon, wenn man die Verhältnisse im Deutschland des Jahres 2026 mit denen in der braven Bundesrepublik 50 Jahre zuvor vergleicht. Irritierend, dass man dort Mitte der 70er ohne die unzähligen Vorschriften, Markteingriffe und Bevormundungen der Gegenwart ziemlich gut zurechtkam.

Gewiss, auch damals brachten steigende Energiepreise einiges durcheinander, wie das aktuell der Fall ist. Nur vordergründig irritierend, dass damals wie heute die Krisenherde ähnlich waren. Wie es scheint, hat der sogenannte Westen nichts dazugelernt.

Dieser Tage bekommen wir abermals vorgeführt, was mit Blick auf die USA schon vor Jahrzehnten treffend auf den Punkt gebracht wurde: „The government is just the entertainment division of the military-industrial complex.“ – „Die Regierung ist bloß die Unterhaltungsabteilung des militärisch-industriellen Komplexes„.

In diesem zeitlosen Bonmot finden ein Zitat des amerikanischen Musikers Frank Zappa und des einstigen US-Präsidenten Eisenhower zusammen. Das Sagen in den Staaten hat zumindest in Bezug auf die Außenpolitik demnach nicht die Regierung, sondern ein seit 1945 wild wuchernder Apparat aus Geheimdiensten, Armee, Rüstungsfirmen und Lobbys.

Vielleicht hilft die Erinnerung an diese alte Konstante, das aktuelle Geschehen im Nahen Osten weniger irritierend zu finden. Ich selbst brauchte einige Tage, um mir darauf einen Reim zu machen, da das Ganze verstörend erscheint, wenn man davon ausgeht, dass der Präsident in allen Bereichen federführend ist. Doch das ist mitnichten der Fall, wie schon der eine oder andere Vorgänger schmerzhaft erfahren musste.

Nach diesem Exkurs ins Aktuelle geht es nun weiter in die Vergangenheit zurück, doch auch dort begegnen uns irritierende Phänomene.

So fragt man sich, was diesen Ford Köln und das wackere Pferd mitsamt seinem Herrn verbunden haben mag. Zufall oder hatte hier der Wagen den Geist aufgegeben und steht im Begriff, mit 1 PS abgeschleppt zu werden?

Ford „Köln“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der kleine Ford aus Kölner Produktion – der Name war Programm – war schon einige Mal Gast in meinem Blog. Auch diesmal lässt sich zu dem von den englischen Ford-Werken entwickelten Modell, das in den USA kein Mensch kennt, wenig Positives sagen.

Mit 21 PS aus 1 Liter Hubraum zählte der Ford zu den Einsteigermodellen am deutschen Markt, freilich ohne so attraktiv und preisgünstig daherzukommen wie die kleinen DKWs, die zudem fahrwerkseitig moderner waren.

Nur gut 11.000 Stück entstanden ab 1933 vom Ford Köln – über einen Zeitraum von 4 Jahren war das dürftig – vor allem gemessen am adretten und mit 34 PS ordentlich motorisierten Nachfolger „Eifel“, der ab 1935 in über 60.000 Exemplaren gebaut wurde.

Heute ist der Ford „Köln“ immerhin gut dafür, nachhaltig zu irritieren, jedenfalls in meinem Blog, denn überlebende Wagen dürften rar sein.

Hier haben wir das bereits mit 1 PS abgelichtete Exemplar bei anderer Gelegenheit – jetzt wieder mit Motorproblemen und außerdem Polizeibesuch:

Doch auch hier finden sich irritierende Perspektiven – irgendetwas stimmt hier nicht, irgendetwas verschwimmt, ist kaum zu greifen, wirkt schwer verständlich.

Sie sehen, das eingangs angerissene Thema holt uns hier wieder ein. Man hat das Gefühl tiefer Verwirrung, meint seinen Sinnen nicht trauen zu können. Kann es sein, dass man das ganze Durcheinander nur träumt?

An dieser Stelle gilt es, sich an einen Grundsatz zu erinnern, der einem vor einigen Jahren schon einmal gute Dienste leistete. Man darf Bildern nicht trauen, darf sie keine Macht über den Verstand erlangen lassen.

Bilder haben erhebendes wie manipulatives Potenzial – das liegt in der Natur unserer Wahrnehmung. Doch durch Anwendung der Vernunft können wir die Kontrolle zurückerlangen.

Im vorliegenden Fall genügt bereits eine Drehung um 90 Grad, um der irritierenden Perspektive Sinn abzugewinnen – allerdings braucht der Kopf einen Moment, um durch die Täuschung der Sinne hindurchzuschauen.

Dazu muss man sich zwingen, das vordergründig Sichtbare zu ignorieren, hier den Ford „Köln“. Beginnt man vom linken Bildrand aus, die Szene neu zu betrachten, gewinnt man plötzlich eine ganz andere Perspektive:

Haben Sie das Rad mit dem großen Bolzenkreis, die geöffnete Tür und das Trittbrett registriert? Das ist die andere Wahrheit hinter der sich vordergründig aufdrängenden.

Natürlich ist das eine Doppelbelichtung, wie sie nur in der Analogfotografie möglich war, wenn der Filmtransport zwischen zwei Aufnahmen versagte oder vergessen wurde.

Irritierend bleibt das Ganze trotzdem, weil der Sehsinn ständig zwischen den beiden Ebenen umschalten will – wir haben es nun einmal gern eindeutig. Doch die Welt tut uns nicht den Gefallen, so zu sein.

So ist das übrigens auch heute mit den Perspektiven des Ford-Werks in Köln. Aufgrund des erwartbaren Fehlschlags der dort angesiedelten Elektroauto-Produktion („Einstiegs“-Preis des „Explorer“: 40.000 EUR…) ist der traditionsreiche Standort gefährdet.

Von einst über 20.000 sinkt den Planungen gemäß die Zahl der Arbeiter in Köln bis 2027 auf 9.000 – die Deindustrialisierung Deutschlands setzt sich also auch hier Ford…

Immerhin kann ich im Blog eine positive Perspektive zeichnen – denn der geisterhaft auf dem Foto des Ford „Köln“ abgelichtete Wagen dürfte ein Adler „Standard 6“ gewesen sein. Den haben wir schon lange nicht mehr behandelt, das muss sich ändern!

Fotorätsel des Monats: Der „Russenbräu“-Special

Veröffentlicht am 15/03/2026 von Michael Schlenger

Das Fotorätsel des Monats März 2026 hat kürzlich Walter Haefeker aus dem schönen Bayernland beigesteuert.

Er interessiert sich für ein eigentümliches Vorkriegsauto auf einem Foto, das an einem kaum weniger eigentümlich anmutenden Ort entstand – Russenbräu in Tiefenbach.

Die rätselhafte Ortsbezeichnung ist schnell aufgelöst – es handelt sich um ein prächtiges altes Brauhaus aus dem späten Jugendstil mit barocken Elementen, das um 1910 an der Stelle einer Bäckerei entstand, die wohl öfters „russiges“ Brot fabriziert hat, so die Überlieferung. Mit russischen Genussgetränken hat der Name also nichts zu tun.

Beginnen wir mit dem wohlproportionierten Bau, der die funktionellen Elemente einer Brauerei gekonnt mit Anklängen an herrschaftliche historische Bauten der Region verknüpft:

Gasthof „Russenbräu“ in Tiefenbach; © Deutsche Stiftung Denkmalschutz

Ihr besonderes Augenmerk möchte ich auf die steil ansteigende Straße auf der echten Seite lenken – dort erscheint die Außenmauer wie in den Hang hineingebaut.

Dieses Detail lässt das nun folgende Foto, an das Walter Haefeker seine Frage knüpft, gleich etwas weniger rätselhafter erscheinen.

Denn wahrscheinlich an der erwähnten Stelle entstand vor rund 100 Jahren folgende Aufnahme, die aus gutem Grund ziemlich „schräg“ erscheint:

unbekanntes Automobil in Tiefenbach (Oberpfalz); Foto übermittelt von Walteer Haefeker

Wir dürfen davon ausgehen, dass der abgebildete Wagen hier keineswegs verunglückt war, sondern an dieser steil abfallenden Partie geparkt worden war.

Ob das Auto etwas mit dem Wirtshaus „Russenbräu“ zu tun hatte und ob die abgelichteten Personen nicht nur zufällig anwesen waren, wissen wir nicht.

Die Fotosituation bleibt rätselhaft, wobei mir auf historischen Autofotos schon einige Luxusschlitten in finstren Hinterhöfen und eher unbeholfen aufgenommen begegnet sind, das will also nichts heißen.

Ein stolzer Besitzer oder der Chauffeur hätte seinen Wagen jedenfalls kaum so der Nachwelt überliefern wollen. Daher gehe ich davon aus, dass es sich um ein zufällig entstandenes Foto eines örtlichen Amateurs handelt.

Was ist nun zu dem Auto selbst zu sagen? Nun, eines vorneweg: Genau weiß ich es nicht, sonst wäre der Wagen nicht in der Rätselkategorie gelandet.

Aber ungefähr einordnen lässt sich das Gefährt schon. Das Fehlen von Vorderradbremsen und die Rechtslenkung sind Hinweise auf eine Entstehung vor 1925, während die Form der Scheinwerfer auf elektrische Beleuchtung hindeutet, die sich erst nach dem 1. Weltkrieg allgemein durchsetzte.

Eine Datierung auf rund fünf Jahre genau ist nach gut 100 Jahren schon einmal nicht schlecht, aber hier enden leider auch die Gewissheiten. Denn die Vorderpartie mit in Wagenfarbe lackiertem Spitzkühler nach Vorbild von Daimler bzw. Benz gab es damals bei zahlreichen Herstellern im deutschen Sprachraum.

Immerhin können wir schon einmal Brennabor und Beckmann wir ausschließen, deren Wagen damals zwar auch Spitzkühler besaßen, aber keine senkrechten Haubenschlitze.

Aufgrund der Gestaltung besagter Entlüftungsschlitze kommen auch Dürkopp, Ley, Opel, Rex-Simplex und Simson nicht in Betracht.

Jetzt könnte man insbesondere einen Benz in Betracht ziehen – etwa das Modell 10/30 PS der frühen 1920er Jahre. Allerdings wollen die Nabenkappen – oft markenspezifisch ausgeführt, so gar nicht dazu passen.

Letztlich ist festzuhalten, dass dieser Wagen so stark modifiziert wurde, speziell am Heck, dass auch der Spitzkühler eine nachträgliche Ergänzung sein könnte. Mir liegen haufenweise Bilder deutscher Wagen jener Zeit mit solchen im Zubehör erhältlichen Spitzkühlern vor, ohne dass ich sie irgendeiner Marke zuordnen könnte.

Sie sehen also: Ich mag mich hier nicht festlegen. Von daher hoffe ich auf Ideen von Lesern, die am Ende dieses Fotorätsel lösen können. Mir selbst bleibt nur, abschließend auf den heutigen Gasthof „Russenbräu“ zu verweisen, der sich nach der denkmalgerechten Sanierung sehr einladend präsentiert, wie ich finde.

Früh an der Spitze! Brennabor Typ P 8/24 PS

Veröffentlicht am 12/03/2026 von Michael Schlenger

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Vor allem zwei Dinge machen für mich den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus:

Zum einen lernt man nie aus, ganz gleich, wieviele Fachbücher man konsumiert hat (so wie im richtigen Leben). Entweder lernt man aus der eigenen Betrachtung oder man lernt von anderen, die Dinge wissen, welche es (noch) nicht in die Literatur geschafft haben.

Zum anderen kommt man in Kontakt mit Zeitgenossen, die einem unvermittelt und aus heiterem Himmel etwas zukommen lassen, was einen begeistert und dankbar macht.

Genau das widerfuhr mir dieser Tage nicht zum ersten Mal – aber wieder so großartig, als es sei es das erste Mal. In meiner Post fand ich einen großen Umschlag von einem Absender, dessen Name mir nichts sagte. Den hob ich mir, wie ich das zu tun pflege, als letzten auf und sah erst einmal die anderen Sendungen durch.

Dann kam besagter Umschlag an die Reihe, in dem ich das persönliche Schreiben von Hartmut Hohmann und dieses schöne Foto im Original vorfand:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Schenkung von Hartmut Hohmann (Elsdorf)

„Ich schicke Ihnen dieses Foto als Geschenk zu und hoffe, dass SIe es nutzen können. In meiner Familie gibt es leider niemanden, der Interesse daran hat„, stand da geschrieben.

Gerührt von so viel Großzügigkeit, dachte ich: „Spitze, endlich mal wieder eine der ganz frühen Ausführungen des Brennabor Typ P 8/24 PS aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg – und dann noch mit familiärem Hintergrund.„

Die Marke aus Brandenburg an der Havel hatte sich damals an die Spitze der deutschen Automobilfabrikation gesetzt, indem sie ganz auf Großserienproduktion setzte, wie das sonst in Europa nur Citroen, Fiat und Austin taten.

Dem Typ P 8/24 PS begegnet man auf alten Fotos auf Schritt und Tritt – meine wohl einzigartige Markengalerie bestätigt, dass die Brennabor-Modelle Anfang der 1920er Jahre zu den meistgebauten deutschen Wagen zählten.

Vor allem die Flachkühlerausführung wurde vieltausendfach gebaut und entsprechend selbstbewusst beworben:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Reklame aus der AAZ, 08-1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Während diese Werbeanzeige aus dem letzten Produktionsjahr des Typs P 8/24 PS stammt, repräsentiert die Version auf dem Foto, das mir Hartmut Hohmann vermacht hat, aus der Anfangsphase der Produktion.

Wohl nur 1919/20 – genau kann man das nirgends nachlesen – wurde der Brennabor noch mit einem Spitzkühler gebaut, wie er seit 1913/14 bei deutschen Fabrikaten Mode war.

Hier haben wir ein solches Exemplar, das wie der Wagen auf dem eingangs vorgestellten Foto ohne Luftschlitze in der Motorhaube daherkommt, aber eine mittig unterteilte Windschutzscheibe und eine Verkleidung dort aufweist, wo sich der vordere Anlenkpunkt der hinteren Blattfeder befindet:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Original: Sammlung Michael Schlenger

Die Ausführung ohne unterteilte Scheibe und ohne die erwähnte Verkleidung der Blattfederaufnahme habe ich bisher nur ein einziges Mal gefunden, während ich die späteren Versionen inwzischen dutzendfach dokumentieren konnte.

Meine Vermutung ist die, dass nur ganz frühe Wagen dieses Typs – noch vor Beginn der Großserienfertigung bei Brennabor – eine Gestaltung wie das Exemplar auf dem Foto von Hartmut Hohmann aufwiesen.

In meinem eigenen Fundus fand sich bislang nur dieses Beispiel:

Das Foto, das mir dieser Tage von Herrn Hohmann übereignet wurde, zeigt genau so einen Brennabor des Typs P 8/24 PS in der wohl urspünglichen Ausführung.

Auf jeden Fall bewegen wir uns hier in der Zeit nach dem 1. Weltkrieg – das verrät nicht nur die durchweg verbaute elektrische Beleuchtung mit ergänzenden kleinen Kurvenlichtern unterhalb der großen Hauptscheinwerfer.

Auch die Kleidung der Insassen verweist ausnahmslos auf die Zwischenkriegszeit – im Fall des heute neu vorgestellten Foto mindestens auf die Mitte der 20er Jahre. Dafür spricht vor allem die Beinfreiheit der jungen Dame ganz rechts.

Einsender Hartmut Hohmann (81) hat mir verraten, dass der Herr vor dem Brennabor sein Großvater Ernst Schmidt aus Atzendorf bei Magdeburg war. Als selbständiger Metzger hatte er es zu Geld gebracht und stand als Autobesitzer in den 1920er Jahren früh an der Spitze.

Das kleine Mädchen auf dem Rücksitz war übrigens seine Tochter – also die Mutter von Herrn Hohmann. Sie war 1921 geboren worden und dürfte auf dem Foto im Grundschulalter gewesen sein.

Ich habe mir unterdessen erlaubt, die Situation auf dem Foto ein wenig näher ins Hier und Jetzt zu bringen – jedenfalls, was die Farben angeht:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Schenkung von Hartmut Hohmann (Elsdorf); KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

So sind uns doch die Altvorderen doch gleich viel näher, und auch der Brennabor wirkt bei aller Schlichtheit – auf Glanzteile wurde weitgehend verzichtet – weit präsenter.

Ich habe den Wagen im Rahmen der KI-gestützten Kolorierung bewusst etwas gealtert dargestellt, da er zum Zeitpunkt der Aufnahme schon einige Jahre auf dem Buckel gehabt haben muss.

Auch wenn das Auto nicht mehr ganz taufrisch war, gilt: Mit so einem Brennabor Typ P 8-24 PS war man im Deutschland der 1920er Jahre an der Spitze der Wohlhabenden, die sich mit einem Automobil eine Freiheit erkaufen konnten, welche damals für die allermeisten Deutschen unerreichbar war.

Das zeitlose Versprechen des Automobils als einzigartiger Erweiterer des Horizonts und Überschreiters von Grenzen – das ist es, was die Faszination dieser großartigen Maschine ausmacht, die wir heute für selbstverständlich nehmen – sie ist es aber nicht, auch das erzählen uns die Bilder von einst…

Überlebt!? DKW F5 Front Luxus-Cabriolet

Veröffentlicht am 10/03/2026 von Michael Schlenger

Die Idee zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags lieferten mir die freudig registrierten Zeugen wiedererwachenden Lebens im Garten.

Es ist für mich jedes Jahr auf’s Neue ein Quell des Staunens, wie sich nach monatelangem Grau und diesmal wochenlangem Frost Farben und Formen frisch entfalten, als sei nichts gewesen.

Bislang konnte ich keine Verluste registrieren, selbst der im letzten Herbst „ausgesetzte“ Feigenbaum, der zuvor über 10 Jahre im Kübel residiert hatte, streckt sich der Sonne entgegen und bildet neue Knospen.

Damit wäre schon einmal der Ausruf „Überlebt!“ als Motto erklärt. Für das anschließende Fragezeichen sorgte dann etwas, auf das ich heute abend eher zufällig im Netz stieß: ein Konterfei des neuen Mercedes VLE.

Zum Glück hatte ich die Kaffeetasse bereits einige Zeit zuvor geleert, sonst hätte ich mir vermutlich eine neue Tastatur zulegen müssen.

Da glotzt mich eine Monstrosität an, die von einem bösartigen Geist geschaffen worden schien. Da ich aber nicht an Geister glaube, wird es wohl ein verwirrter menschlicher Zeitgenosse gewesen sein, der vor das unförmige Gefährt mit Mercedes-Stern einen absurd gigantischen Kühlergrill montiert hatte.

Hier hatte tatsächlich eine entfernte Erinnerung an den traditionellen Mercedes-Kühler überlebt, wie ich ihn erst im vorangegangenen Blog-Eintrag hervorgehoben hatte. Doch musste man unbedingt am Walhai-Maul aktueller BMW Maß nehmen und daneben noch Bling-Bling beim China-Mann kopieren?

Sollte sich die Marke Mercedes überlebt haben, wenn sie zu dergleichen Exzessen meint greifen zu müssen? Mit dieser offenen Frage kann ich nun zu dem übergehen, was ich mir und Ihnen heute eigentlich zu Gemüte führen wollte.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie übermittelt hat:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 2-sitzig; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dass wir hier einen frontgetriebenen DKW der 1930er Jahre vor uns haben, bedarf keiner besonderen Sachkenntnis. Die kiemenartigen Haubenschlitze waren typisch für die Variante F5 ab 1934/35.

Nicht so alltäglich war der sich daran anschließende Aufbau als zweisitziges Cabriolet mit nach hinten breiter werdender Chromleiste im Stil eines Kometenschweifs.

Dieses Detail findet sich nur an den Luxus-Cabriolets von DKW, die sich außerdem durch blechbeplankte Karosserie, Drahtspeichenräder und Lederausstattung von den Standardmodellen mit kunstlederbezogenem Holzgerippe unterschieden.

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, wurden diese edlen DKW-Varianten im Horch-Werk eingekleidet, wo man genau wusste, wie ein elegantes Cabrio auszusehen hatte.

Passend dazu haben wie hier zwei Damen aus der gehobenen Gesellschaft, von denen eine etwas süffisant auf den Fahrer mit Babyface schaut, der den Arm nur mit Mühe auf der Tür auflegen kann. Für ihn war sogar dieses 2-sitzige Cabrio eine Nummer zu klein.

Selbiges erkennt man übrigens daran, dass der „Kometenschweif“ über das obere Türscharnier läuft, während er beim 4-sitzigen Cabrio von diesem unterbrochen wird – doch dazu später.

Weit bessere Figur machte unterdessen diese junge Dame, die in einem DKW F5 Front Luxus Cabrio mit Zulassung in Sorau (Schlesien) posierte:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 2-sitzig; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man versteht gut, warum diese Luxus-Cabriolets damals als „kleiner Horch“ bezeichnet wurden – ich wüsste keinen anderen Kleinwagen der 1930er Jahre, welcher dermaßen elegant und erwachsen wirkend daherkam.

Übrigens kann man das zweisitzige Cabrio auch dann von der viersitzigen Version unterscheiden, wenn die Türscharniere wie in diesem Fall nicht sichtbar sind. Denn hier befindet sich der untere Befestigungspunkt der „Sturmstange“, welche für die Stabilisierung des hinteren Verdeckteils sorgte, auf Höhe des Endes des „Kometenschweifs“.

Beim viersitzigen Luxus-Cabriolet auf Basis des DKW F5 sah das anders aus – nämlich so:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Volker Wissemann

Diese Aufnahme aus dem Fundus von DKW-Sammler Volker Wissemann lässt gut erkennen, dass beim 4-sitzigen Cabrio der Kometenschweif vom oberen Türscharnier unterbrochen wurde, die Tür länger war und der untere Befestigungspunkt der Sturmstange weiter hinten lag.

Zu beanstanden wäre an diesem Exemplar allenfalls, dass das Verdeck wohl nicht korrekt niedergelegt bzw. festgezurrt war – so waren die Insassen nach hinten praktisch blind.

Ich meine aber ohnehin, dass so ein Cabriolet mit aufgespanntem Verdeck noch größeren Reiz entfaltet, speziell wenn einem auf so charmante Weise vorgeführt wird, dass wir es ebenfalls mit einem Viersitzer zu tun haben:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach so viel Schönheit(en) muss ich zum Abschluss leider etwas bringen, was ein ganz anderes Bild vermittelt, auch wenn wieder ein DKW F5 in der Ausführung als Luxus-Cabriolet zu sehen ist.

Wie die Brot- und-Butter-Varianten der kleinen DKWs haben viele dieser Autos im Unterschied zu den meisten anderen deutschen PKW der 1930er Jahre den 2. Weltkrieg und die massenhafte Requirierung für das Militär überlebt.

Das lag allerdings nicht am Zweitakt-Antrieb – bei der Wehrmacht galt die ebenfalls zweitaktende DKW NZ 350 als eines der besten Zweiräder überhaupt und Zweitakter sind ziemlich anspruchslos, was die Kraftstoffqualität angeht.

Auch der Frontantrieb war kein Hemmnis, auch wenn man das bisweilen liest. Beispielsweise wurden die Citroens des Typs „Traction Avant“ nach der Besetzung Frankreichs in großer Zahl bis Kriegsende bei der Truppe gefahren.

Nur die eher geringe Motorleistung rettete die DKWs vor der Frontverwendung – heimatnah wurden sie indessen durchaus auch beim deutschen Militär genutzt.

So findet man immer wieder überlebende Exemplare auch der schicken Luxus-Cabriolets von DKW nach dem 2. Weltkrieg – dieses hier etwa:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

So mager und verhärmt sahen Besitzer eines Automobils in Deutschland nur in der schweren Zeit kurz nach Kriegsende aus.

Der DKW hat sich gut gehalten, er war ja auch erst gut 10 Jahre alt, als das Inferno endete. Doch man sieht dem großen Mann vor dem Auto an, dass er einiges durchgemacht haben muss, ich könnte mir ihn gut als einstigen Militärarzt vorstellen.

„Überlebt!“ – das allein war damals ein Wert an sich. Und dann war der treue DKW noch da, als sein Besitzer aus der Kriegsgefangenschaft zurückkam.

Ich bin der letzte, der für die damalige Generation ein Generalpardon aussprechen würde – die millionenfachen Verbrechen der nationalen Sozialisten hatten Millionen von Mitwissern und Mittätern. Doch hatte das damalige Regime auch Deutsche millionenfach zu Opfern kollektiven Wahns gemacht, direkt und indirekt. Das sollte immer mitgedacht werden.

Wir Nachgeborenen, die mit ihren diesbezüglichen Gedanken und Fragen inzwischen allein sind, können nur noch einer Sache nachgehen: Haben denn solche DKWs „überlebt?“

Im Fall der besonders robust gebauten und prestigeträchtigen Ausführung als Luxus-Cabriolet sollte heute eigentlich kein Mangel herrschen. Oder sind auch diese edlen Gefährte dem Modernisierungsfuror späterer Jahrzehnte zum Opfer gefallen?

Wie dem auch sei – in meinem Blog haben einige ganze Reihe davon überlebt und ich bin gerade dabei, meine DKW-Fotogalerie entsprechend zu ergänzen.

Und speziell vom DKW Luxus-Cabrio kann ich die heutige Geschichte auch anhand der Nachfolgetypen F7 und F8 ganz ähnlich nacherzählen – verzaubernd und verstörend zugleich…

Ewig scheinend, heut‘ von gestern: Mercedes um 1910

Veröffentlicht am 08/03/2026 von Michael Schlenger

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Ich hatte das Glück, meine Jugend in der Bundesrepublik der 1970er und 80er Jahre zu verbringen. Damals schien alles wohlgefügt und dauerhaft – vieles scheinbar für die Ewigkeit gemacht.

Gewiss, alle paar Jahre gab es neue Autos, neue Mode, neue Stars, Regierungen kamen und gingen – doch die Welt an sich um mich herum war solide, zuverlässig, sicher.

Erst mit dem Abstand der Jahrzehnte stellt man fest, was alles verloren ist, was damals selbstverständlich war.

Moderne, leistungsfähige Infrastruktur, ganz gleich welches Verkehrsmittel man nutzte, Gemäuer ohne Graffitti-Geschmier, wilde Diskussionen mit Toleranz für die andere Sicht, Alltag ohne Aufsicht durch selbsternannte Tugendwarte, Wälder und weite Ebenen ohne tausende Türme der Windkraftbarone, eine knallharte Währung mit höchster Kaufkraft usw..

Dass das Dasein eine einzige Folge von Abschieden und Verlusten ist, das wird einem umso mehr vor Augen geführt, je weiter man zurückschaut in der Vergangenheit.

Natürlich ist das banal, was ich hier erzähle, vor allem aus Sicht der Leser, die ein paar Jahre Vorsprung haben.

Aber wie Sie wissen, brauche ich immer eine Weile, um mich dem anzunähern, was es dann in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos Großartiges und Nachdenklichmachendes zu besichtigen gibt.

Den äußeren Anlass dazu lieferte mir die folgende Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden in digitaler Form zu kommen ließ:

Daimler „Mercedes“ um 1910 vor Burg Elbogen (heute Burg Loket) in Böhmen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wir sehen hier einen Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – die Gasscheinwerfer und das Fehlen einer Windschutzscheibe sind klare Indizien dafür – vor einer mittelalterlichen Burg sowie einer (damals) modernen Hängebrücke.

Für mich ist das eine großartige Melange aus Elementen verschiedener Epochen, die für sich genommen für die Ewigkeit gemacht schienen. Besonders stark ist der Kontrast zwischen der mittelalterlichen Burg Elbogen in Westböhmen und dem modernen Auto im Vordergrund – aber eigentlich nur in zeitlicher Hinsicht.

Der Wagen wirkt keinesfalls fremdartig, wie das bei einem Fahrzeug unserer Tage der Fall wäre. Das liegt nur vordergründig daran, dass dieser Wagen zur damaligen Auto-Aristokratie zählte. Denn wir haben es mit einem „Mercedes“ aus dem Hause Daimler zu tun, als man dort noch weit davon entfernt war, sich mit Konkurrent Benz zusammenzutun.

Als „Mercedes“ lässt sich der Wagen nur anhand der Kühlergestaltung identifizieren. Die Form des Kühlergehäuses und die horizontalen Unterteilungen des Kühlergeflechts waren damals markentypisch und wurden vom Prinzip über Jahrzehnte nur schrittweise verändert.

Eine Typansprache brauchen wir erst gar nicht zu versuchen, die Wagen eines Herstellers sahen damals prinzipiell fast gleich aus, unabhängig von der Motorisierung. Nur eine Datierung können wir anhand des Windlaufs zwischen Motorhaube und Innenraum wagen – das kam so bei deutschen Autos ab 1910 auf.

Der Mercedes war damals ein enorm teures Luxusobjekt – damals erschien er wie für die Ewigkeit gemacht und wie die überlebenden Exemplare zeigen, waren sie das prinzipiell auch. Doch das Bessere ist der Feind des Guten und die Mode ist unerbittlich.

So dürfen wir davon ausgehen, dass der Mercedes heute nicht mehr existiert. Nur mit den Mitteln der Moderne können wir ihn in eine vertrauter scheinende farbige Welt herüberzaubern. Das könnte dann etwa so aussehen:

Daimler „Mercedes“ um 1910 vor Burg Elbogen (heute Burg Loket) in Böhmen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden); KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Die Farbe des Mercedes habe ich selbst ausgewählt, alles übrige habe ich der KI überlassen. Man könnte meinen, dass das Ergebnis ziemlich nahe am heutigen Erscheinungsbild liegen dürfte – vom Auto einmal abgesehen.

Aber dem ist nicht so, wie ich festellen musste. Nicht nur der Mercedes ist den Weg alles Stählernen gegangen, auch die schöne Hängebrücke, die zur Burg Elbogen führte, ist schon lange Geschichte.

Gebaut wurde sie bereits um 1830 – nebenbei zu einer Zeit enormer technischer Kompetenz bei solchen anspruchsvollen Infrastrukturbauten. Leider wurde sie nach rund 100 Jahren Betrieb in den 1930er Jahren durch eine weniger aufregende Betonbrücke ersetzt. Diese existiert übrigens nach wiederum fast 100 Jahren immer noch.

In einem weiteren Punkt gilt es, ebenfalls Konzessionen an den Gang der Zeit zu machen. So hat die Kirche im Hintergrund – zwischen den Pylonen der Brücke und der Burg heute die barocke Farbfassung des 18. Jh., wie ein Blick auf das heutige Erscheinungsbild verrät.

Ob das auch zur Entstehungszeit des hier präsentierten Fotos der Fall war, weiß ich nicht. Sollte es so gewesen sein, wäre die Barockkirche und nicht das Auto für mich ein Fremdkörper gewesen:

Man sieht letztlich, was sich bei scheinbar für die Ewigkeit gemachtem Menschenwerk so alles tut, wenn man den Zahn der Zeit nagen lässt und auch dem Zeitgeist Gelegenheit gibt, seine Spuren zu hinterlassen.

Manches mag mit Gewinn verbunden sein, wie etwa das Automobil, das sich hier so trefflich ins Ensemble einfügt. Anderes wirft Fragen auf oder gibt Anlass zu glatter Ablehnung.

Doch letztlich bleibt nach dem Studium dieser Zeitzeugen nur zu konstatieren: Alles geht unaufhaltsam seinen Gang, ob es uns gefällt oder nicht. Es gilt aber auch: Was uns heute belastet und bedrückt, kann schon morgen ebenfalls von gestern sein…

Es muss nicht immer Bentley sein: Vauxhall „Avenger“

Veröffentlicht am 05/03/2026 von Michael Schlenger

Vielleicht haben Sie sich schon einmal gefragt, warum britische Vorkriegswagen so selten einen Auftritt haben in meinem Blog.

Nun, dass ich in der Hinsicht eine Abneigung pflegte, davon kann nun wirklich keine Rede sein. Seit bald einem Vierteljahrhundert besitze ich unter anderem einen MGB GT, auf dessen Qualitäten ich nichts kommen lasse.

Auch dem Mini und den klassischen Jaguar-Modellen kann ich viel abgewinnen. Damit ist auch in etwa die Bandbreite britischer Autos der Vorkriegszeit markiert – damals reichte die Palette vom populären Austin 7 bis hin zu den Bentleys, die man heute auf dem Kontinent vorwiegend als hochgezüchtete „Specials“ kennt.

Die Marke Rolls-Royce spielt von jeher in einer eigenen Liga, die lassen wir mal außen vor, obwohl ich auch von diesen majestätischen Automobilen schon das eine oder andere hier anhand alter Fotos präsentieren konnte.

Die heute in der Szene so präsenten und enorm beeindruckenden Bentleys seien ihren Besitzern herzlich gegönnt – ich bin sogar schon einmal auf dem Trittbrett eines solchen Geräts mitgefahren (kein Scherz).

Aber es muss nicht immer Bentley sein, wenn es um potente Vorkriegs-Engländer geht – es gab da eine ganze Menge aufregende Fabrikate. Dazu gehörte auch eines, das viele vom Namen her eher mit langweiliger Hausmannkost von der Insel verbinden.

Doch kann man sich gewaltig irren, was das angeht, so wie das schon in den 1960er Jahren geschah, als der Wagen auf dem folgenden Foto umseitig als Bentley bezeichnet wurde:

Vauxhall Tourer um 1925; Filmfoto zu „The Gravediggers“ aus der Serie „The Avengers“; Bildrechte: ABC Television; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem großartigen Foto wurde einst die Folge „The Gravediggers“ der britischen Kult-Fernsehserie „The Avengers“ (Staffel 4, Folge 2) beworben.

Die Serie ist im deutschen Sprachraum unter dem Titel „Mit Schirm, Charme und Melone“ bekanntgeworden – eine treffende Anspielung auf die Waffen der unterkühlten Heldenfigur „John Steed“. Zusammen mit seiner Partnerin „Emma Peel“ – ein schillernder Charakter, den man in deutschen Krimiproduktionen der Zeit vergeblich sucht – löste Steed aufregende Fälle, in denen das alte England und die Moderne aufeinandertrafen.

Für gewöhlich fuhr Steed als Repräsentant traditioneller Britishness in der Serie einen Vorkriegs-Bentley, was zu dem irrigen Vermerk auf der Rückseite des Fotos geführt haben dürfte. Ob die Ortsangabe „Stapleford Park von Lord Gretton, Leicestershire“ zuverlässiger ist, habe ich nicht geprüft – der alte Friedhof jedenfalls gefällt mir als Liebhaber von Orten, die uns die Vergänglichkeit vor Augen führen.

Doch was war das denn nun für ein Wagen, wenn schon kein Bentley?

Nun, Kenner wird es nicht überraschen, dass es sich um einen Vertreter der altehrwürdigen Marke Vauxhall handelte, die vor der Eingliederung in den amerikanischen General Motors-Konzern anno 1925 in der britischen Oberklasse angesiedelt war.

Lange Zeit blieb das noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte Spitzenmodell 30-98 HP die bevorzugte Wahl des Herrenfahrers, der einen sehr schnellen Wagen bevorzugte. Die Straßenversion war an die 140 km/h schnell, die Sportausführung schaffte über 160 km/h.

Diesem 4,5 Liter großen Vierzylinderaggregat wurde in den frühen 1920er Jahren eine 4-Liter-Maschine zur Seite gestellt – der entsprechende Typ 23-60 HP war damit immer noch über 100 km//h schnell und hubraumbedingt enorm drehmomentstark.

Mit einem dieser beiden Typen wurde „Avenger“-Held John Steed einst bei tiefstehender Sonne auf dem Friedhof abgelichtet. Damit fungierte er zugleich als Rächer der einst so angesehenen Marke Vauxhall, die heute zu Unrecht im Schatten von Bentley steht.

Was ist aber die Antwort auf die eingangs gestellte Frage? Nun, da meine Fotofunde vorwiegend aus deutschen Landen stammen (einst und heute), sind englische Vorkriegsfabrikate nur selten vertreten, weil sie von Austin (und Rolls-Royce) abgesehen hier wohl nicht systematisch vertrieben wurden.

Umso reizvoller wäre es, wieder einmal einen Vorkriegs-Briten mit antiker deutscher Zulassung präsentieren zu können – wie gesagt: es muss nicht immer Bentley sein!

Ei der Drauz! NAG 204 und 208 Sport-Cabriolet

Veröffentlicht am 02/03/2026 von Michael Schlenger

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags macht es nicht nur ausländischen Leserm schwer, die mittels automatisierter Übersetzung mitlesen können.

Immerhin dürften die deutschsprachigen Konsumenten noch die Anspielung auf den altertümlichen Ausruf des Erstaunens „Ei der Daus“ bemerken. Selbiger wäre für sich genommen eine eigene Abhandlung wert – aber das hat dankenswerterweise schon jemand anderes auf – wie ich meine – spannende Weise hier getan.

Der vordergründig nicht gerade naheliegende Sprung vom Kartenspielbegriff „Daus“ zum Karosseriebauer „Drauz“ führt über das Hansa-Modell „Treff-Aß“, das ich als Fund des Februar 2026 vorgestellt habe.

NAG-Protos Typ 204 Sport-Cabriolet von 1929; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Meine dort geäußerten leisen Zweifel an der Zuschreibung des abgebildeten Wagens wurden durch Leser Gerd Klioba bestätigt und letztlich in die richtige Richtung gelenkt.

Er konnte zum einen auf eine Abbildung im Coachbuilt-Forum verweisen, wo ein identisches Sport-Cabriolet als NAG von 1929 identifiziert wurde.

Zum anderen hatte ihn seine Recherche auf eine weitere Abbildung gebracht – und zwar in der ADAC Motorwelt Nr. 42 von November 1929. Dort fand sich ein Verweis auf einen NAG-Protos des 6-Zylindertyps 204 (14/70 PS) mit einer solchen Karosserie.

Der Aufbau von 1929 unterscheidet sich in einigen Details von dem ab 1930 beim 8-Zylindermodell 207 verfügbaren, vor allem an der Heckpartie. Diese frühe Variante kannte ich noch nicht, weshalb ich trotz meiner Zweifel letztlich an der These „Hansa Treff Aß“ festgehalten hatte, die auf der Beschriftung auf der Rückseite basierte.

Nun stellte sich die Frage, wie ich mit dem prächtigen Fund des Monats verfahre, der sich als etwas anderes entpuppt hatte. So wie man ein Tagebuch nicht nachträglich korrigiert, wollte ich auch meinen Blog-Eintrag nicht annullieren und ersetzen.

Ich habe lediglich den Titel mit einem Fragezeichen versehen und am Ende darauf hingewiesen, dass ich dank der Recherche von Gerd Klioba nun schlauer bin. Der Weg zu dieser Erkenntnis soll ruhig weiterhin nachvollzogen werden können.

Doch konnte ich es natürlich nicht dabei bewenden lassen. Deshalb folgt heute eine Darstellung, die den Bogen vom 1929er NAG Typ 204 zum Modell 207 des folgenden Jahres schlägt – und das auf überraschende Weise.

Mir war nämlich eingefallen, dass ich vor einigen Jahren einen bemerkenswerten Fund gemacht hatte – einen ganzen Aktenordner mit Fotos und sonstigen Abbildungen zur einstigen Berliner Automarke NAG.

Darin befinden sich nach Baujahren und Typen sortierte Dokumente aus dem Archiv des deutschen Automobilhistorikers Hans-Heinrich von Fersen. Ob dieser Ordner tatsächlich aus seinem eigenen Bestand stammt oder von jemandem angelegt wurde, der Zugriff auf Archiv-Kopien hatte, kann ich nicht moit Sicherheit sagen.

Ich dachte mir, dass dieses Material vielleicht auch den von Leser Klioba ins Spiel gebrachten NAG-Typ 204 von 1929 abdeckt. Und siehe da – oder auch: „Ei der Daus!“, dort fand sich tatsächlich das hier:

NAG-Protos Typ 204 Sport-Cabriolet von 1929; aus: Motor & Sport, Heft 41 von 1929

Unten sehen wir genau das Sport-Cabriolet, das ich als Fund des Monats präsentiert hatte – dort noch fälschlicherweise als Hansa-Lloyd „Treff-Aß“ angesprochen. Doch hier wird der Wagen als NAG 6-Zylinder bezeichnet, 1929 war das der Typ 204 14/70 PS.

Ein hübscher Zufall ist, dass diese Magazinseite fast zeitgleich mit der von Gerd Klioba genannten „ADAC Motorwelt“ publiziert wurde – in der Zeitschrift „Motor & Sport“, VI. Jahrgang, Heft Nr. 41. Ein weiteres hübsches Detail findet sich in Gestalt des von Gallé (Paris) karossierten NAG-Protos 204 ganz oben.

Am besten gefällt mir aber, dass mein NAG-Ordner mit Material aus dem Archiv von Hans-Heinrich von Fersen eine zusätzliche Kopie enthält, die nur das Drauz-Sportcabrio in etwas besserer Qualität zeigt:

„Naja“, werden Sie jetzt vielleicht sagen. „Solche Kopien sollen in Verbindung mit dem Archiv von Hans-Heinrich von Fersen stehen? Da kann ja jeder kommen.“

Das ist ein berechtigter Einwand, aber Sie werden gleich sehen, dass meine Quelle nicht irgendein x-beliebiger Aufguss von x-fach kopiertem Material ist.

Das werde ich Ihnen anhand des Nachfolgetyps beweisen, den NAG ab 1930 nunmehr mit 8-Zylindermotor (16/80 PS) anbot – wiederum mit Karosserie von Drauz, aber in eleganterer Ausführung:

NAG-Protos Sport-Cabriolet (Typ 208) ab 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mancher Leser wird sich an diese Aufnahme aus meinem Fundus erinnern – das ist ein originales Pressefoto von einer Concours-Veranstaltung.

In der einschlägigen Literatur werden Sie genau dieses Exemplar (noch) nicht finden.

Schauen Sie aber mal in Ihrer Ausgabe (so vorhanden) der Klassiker „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Hans-Heinrich von Fersen (S. 233) bzw. „Deutsche Autos 1920-1945 von Werner Oswald (alte Ausgabe, S. 277).

Der dort abgebildete NAG-Protos 16/80 PS ab 1930 basiert exakt auf diesem offenbar zur Publikation aufbereiteten Original in meinem NAG-Ordner:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet ab 1930; Original: Sammlung Michael Schlenger

Ich bin sicher, dass wir es hier mit Material aus dem Produktionsprozess eines der beiden erwähnten Bücher zu tun haben.

Weitere Indizien dafür liefert die Rückseite derselben Aufnahme, welche die Stempel des Archivs von Fersen sowie des Verlags Paul Pietsch trägt, der einst beide Klassiker zu deutschen Vorkriegsautos herausgab.

Sehen Sie selbst:

Wie und über wen dieses Material auf den eBay-Marktplatz kam, wo ich es erwarb, ist mir nicht bekannt. Jedenfalls ist offensichtlich, dass es aus dem direkten Umfeld des Archivs von Hans-Heinrich von Fersen stammt.

Das ist letztlich deshalb so reizvoll, weil sich in besagtem Ordner zahlreiche weitere solcher Autoschnipsel aus alter Zeit finden, die in diesem Kontext zu sehen sind, aber es in keine Publikation geschafft haben. Viele (nicht alle) sind ebenfalls mit Archiv v. Fersen beschriftet.

Eine davon will ich Ihnen zum Abschluss zeigen, die eine ideale Ergänzung meines eigenen Pressefotos des großartigen NAG-Protos 16/80 PS mit Aufbau als Sport-Cabriolet von Drauz darstellt:

NAG-Protos Sport-Cabriolet (Typ 208) ab 1930; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser Aufnahme findet der weite Bogen vom vermeintlichen Hansa-LLoyd „Trumpf Aß“ über das 1929er NAG-Protos Sport-Cabriolet des 6-Zylindertyps 204 bis hin zum ebenfalls mit Drauz-Karosserie versehenen 1930er Nachfolgemodell mit 8-Zylindermotor einen würdigen Abschluss.

Jetzt, da unbeabsichtigt der Anfang gemacht ist, werde ich öfters aus dem erwähnten NAG-Ordner aus dem Umfeld des von Fersen’schen Archivs schöpfen können.

Für erstaunliche Wendungen schuf der Volksmund einst den Ausruf „Ei der Daus“ – da wir uns hier aber erkennbar in elitären Zirkeln bewegen und uns vom gemeinen Volk abheben müssen, machen wir einfach „Drauz“ draus…

Fund des Monats: Hansa-Lloyd „Trumpf Ass“ Cabrio (?)

Veröffentlicht am 28/02/2026 von Michael Schlenger

Was ich Ihnen heute präsentieren darf, hat gut und gerne das Zeug zum Fund des Jahres. Aber wem ist damit geholfen, solange mit der Publikation zu warten – zumal das Jahr noch jung ist und sich schon etwas finden wird, das noch besser die Königsklasse repräsentiert?

Schon an der Motorisierung des heutigen Objekts der Begierde ist zu erkennen, dass wir ganz oben einsteigen – nämlich in der 100 PS-Kategorie. Die war in der zweiten Hälfte der der 1920er Jahre auf dem europäischen Kontinent äußerst dünn besiedelt.

In Deutschland war damals nur Daimler-Benz in dieser Liga zu finden – so dachte ich jedenfalls lange Zeit.

Irgendwann begegnete mir dann beim Aufbereiten alter Abbildungen dieses Gerät von Hansa-Lloyd – einer deutschen Traditionsfirma, die man überwiegend mit gehobener Mittelklasse in Verbindung bringen würde – aber nicht mit einem 100 PS-Wagen:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Aß“ 20/100 PS, Bauzeit: 1927-28; Abbildung aus: „Die Motorfahrzeuge“ von P. Wolfram, 1928

Diese Wiedergabe sollte für lange Zeit die einzige bleiben, die mir von diesem Wagen in die Hände gefallen war. Das Auto verfügte über einen 5,2 Liter großen Achtyzlinder feinster Machart – mit Ventilantrieb über Königswelle und obenliegende Nockenwelle.

Vorgestellt hatte Hansa-Lloyd dieses prächtige Stück Motorenbau zwar schon 1923, aber in Serie ging er erst kurz nachdem Konkurrent Horch seinen Achtzylinder auf den Markt gebracht hatte.

Weshalb Hansa-Lloyd mit seinem als „Trumpf-Ass“ bezeichneten Spitzenmodell keine nennenswerte Konkurrenz für Horch darstellte, dürfte logistische Gründe beim Bau der Wagen gehabt haben – anders formuliert: Man wird sich übernommen haben.

Denn als Anbieter in der Oberklasse hatte sich die Marke durchaus schon zuvor hervorgetan, mit dem großvolumigen Vierzylindertyp „Treff-Ass“ der frühen 20er Jahre. Und da der Bedarf an Automobilen in Deutschland damals weit größer war als das heimische Angebot, wäre für den neuen Achytzlinder „Trumpf-Ass“ durchaus Platz gewesen.

Auch am Styling kann es nicht gelegen haben. Das kann ich dank Leser Jörg-Pielmann beweisen, der mir eine digitale Kopie eines Fotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, welches diese Cabrio-Version des Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“ zeigt:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Ich glaube, viele von Ihnen werden mir zustimmen, wenn ich meine, dass dieses herrliche Auto einen klassischen Vorkriegwagen mit sportlicher Anmutung vollkommen repräsentiert.

An dieser Linienführung ist aus meiner Sicht alles perfekt, ich wüsste nicht, was man hätte daran besser machen können. Markanter und eigenwilliger gewiss – das geht immer – doch noch ausbalancierter und noch harmonischer proportioniert bekam das damals kein anderer Anbieter hin.

Dieses Auto hätte ohne jede Änderung auch mit Würde einen Kühler von Mercedes, Rolls-Royce oder Alfa-Romeo tragen können.

Nun werden Sie einwenden, wieso ich denn so sicher sein kann, dass es sich nicht um so einen Wagen aus dem europäischen Hochadel handelt. Die Antwort ist einfach – sie findet sich auf der Rückseite des Originalabzugs:

Nett so ein handschrifltlicher Beleg, nicht wahr? Noch dazu geadelt durch den Stempel des späteren Borgward-Archivs, das auch die Vorgängermarke umfasste.

Dennoch sollte man auch in solchen vermeintlich klaren Fällen nicht das eigene Denken abstellen. Sicher werden Sie auch bemerkt haben, dass die Hubraumangabe 7 Liter nicht zum Trumpf-Ass mit 100 PS-Motor passte.

In dieser Größenordnung war damals in deutschen Landen nur Maybach unterwegs und diese Wagen leisteten dann auch zu erwartende 120 PS.

Nun kann das ein Überlieferungsfehler sein, da die Beschriftung wie der Stempel aus späterer Zeit stammen kann. Aber ist einmal der Zweifel geweckt, dann breitet er sich aus, und das ist generell ein gesunder Instinkt – man muss dem nachgehen.

Stimmt vielleicht auch das angegebene Baujahr 1927 nicht? Mir kommt das arg früh vor, wenn ich Zweifenster-Cabriolets deutscher Provenienz zugrundelege. Ich würde hier eher 1929/30 für passend halten, allerdings auch nicht später.

Dazu würde passen, dass Hansa-Lloyd sein phänomenales „Trumpf-Ass“-Modell bis 1930 anbot. 1929 war die Marke von Carl Borgward in sein Auto-Imperium aufgenommen worden.

Kurzzeitig hatte ich sogar erwogen, dass es sich bei dem Wagen in Wahrheit um eine frühe Ausführung des NAG-Protos 16/80 PS handeln könnte, von dem es ein auf den ersten Blick ähnliches Sport-Cabriolet mit Karosserie von Drauz gab.

Aber ich habe mich dann doch dafür entschieden, der „Hansa-Lloyd“-Zuschreibung Glauben zu schenken, da einige wichtige Details nicht zum NAG-Protos passen.

Ich könnte an dieser Stelle das Urteil Ihnen überlassen, liebe Leser, und bin auch sehr gespannt darauf. Aber da mich dieses Auto so fasziniert hat, konnte ich es nicht lassen und habe KI-basiert noch ein paar zeitgenössische Farbschemata daran ausprobiert.

Nr 1. ist diese vielleicht etwas unterkühlt daherkommende Version:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“; Originalfoto: Jörg Pielmann; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Ich hatte hier auch ein dunkelblaues Verdeck ausprobiert, wie es das durchaus gab, aber das Resultat gefiel mir weniger.

Dafür habe ich bei der 2. Variante mehr Farbe auch an der Dachpartie gewagt:

Mir gefallen die wärmeren Farbtöne weit besser, wenngleich die Chromteile hier ein wenig fremd erscheinen.

Aber herrje, mit dergleichen Luxusproblemen waren die Käufer solcher Automobile ja ebenfalls konfrontiert, also versuchen wir, uns weiter das Thema einzufühlen:

Was sagen Sie dazu? Das war übrigens mein ursprünglicher „Entwurf“ und Favorit, bis ich feststellte, dass es noch mehr reizvolle Farbkombinationen gibt, welche diesem wunderschönen Auto schmeicheln.

Gut, einen Versuch gönnen wir uns noch, aber dann soll es auch genug sein:

Das war’s vorerst von meiner Seite – jetzt sind Sie dran, und zwar sowohl, was die Identifikation des Autos und eventuelle weitere Abbildungen des Modells als auch Ihre favorisierte Farbgebung angeht…

Nachtrag: Die leisen Zweifel an der Zuschreibung auf dem Originalabzug haben sich bestätigt – und zwar auch, was den Hersteller angeht. Leser Gerd Klioba konnte auf Material verweisen, dass den vermeintlichen Hansa-Lloyd als NAG-Protos von 1929 identifiziert – eine neue Abhandlung dazu folgt…