Ventillos, aber nicht stillos: Ein Minerva um 1912

Zu den weißen Flecken auf der Karte europäischer Vorkriegsmodelle gehört für viele wohl die einstige Markenwelt in Belgien.

Ich selbst hatte lange keine Vorstellung von der enorm reichen Automobiltradition in dem kleinen Land, das bis ins 20. Jahrhundert zu den führenden Industrienationen gehörte.

Da ich ohne Markenschwerpunkt historische Fotos von Vorkriegswagen in Europa sammle, stellte ich irgendwann fest, dass sich in meinem Fundus immer mehr Bilder einfanden, die offenbar belgische Autos (oder Lizennachbauten davon) zeigten.

Was sich da für eine Wunderwelt auftut, wenn man sich einmal darauf einlässt, wurde mir nach Erwerb eines Buchs schlagartig klar, das ich bei dieser Gelegenheit jedem Liebhaber untergegangener Marken ans Herz legen möchte:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge von Kupélian/Sirtaine, ISBN: 978-287212-662-0


Bildquelle: https://www.books-on-collectables.eu/nl/transport/autos/le-grand-livre-de-l-automobile-belge/a-14787-10000001

Einziger Haken an dem 300 Seiten starken Standardwerk: Es ist nur auf Französisch erhältlich (die wichtigsten Marken werden am Ende außerdem auf Englisch vorgestellt).

Wer in der Schule ein wenig Französisch gelernt hat, wird feststellen, dass ihm dies hier kaum hilft, dafür ist das Vokabular zu speziell. Aber der Mensch wächst an der Herausforderung und die wichtigsten Fachbegriffe hat man sich rasch angeeignet.

Vielleicht nutzt ja auch der eine oder andere die wegen des Corona-Virus auf ungewisse Zeit verordnete allgemeine Untätigkeit – m.E. ein volkswirtschaftlich brandgefährliches Experiment – zur Weiterbildung und paukt sich die Grundlagen der schönen Sprache unserer linksrheinischen Nachbarn rein – das ist durchaus in ein paar Wochen machbar.

Die Sprache ist der Zugang zum Denken und Empfinden eines Volkes und da es so etwas wie „Europäer“ in Wirklichkeit nicht gibt, kommt man an den Idiomen der Nationen nicht vorbei, will man diese besser verstehen und selbst besser verstanden werden.

Bis zum 1. Weltkrieg war es in Europa in gebildeten Kreisen üblich, sich auf Französisch verständigen zu können – bis weit in den Osten hinein.

Daher verwundert es nicht, dass es damals viele Verbindungen zwischen den Automobilpionieren und -firmen links und rechts des Rheins gab – ungeachtet politisch motivierter Spannungen stand man in der Wirtschaft in intensivem Austausch.

Da vor dem 1. Weltkrieg die Autohersteller im französischsprachigen Raum zu den weltweit führenden gehörten, landeten viele ihrer Produkte auf dem deutschen Markt.

Ein hervorragendes Beispiel für solche grenzüberschreitende Wertschätzung verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist nicht nur ein großartiges Automobilfoto, sondern auch ein anrührendes Dokument einstigen Lebens – ich komme noch darauf zurück.

Eine derartig großzügig dimensionierte Limousine – quasi ein Salon auf Rädern – entsprach seinerzeit dem Gegenwert eines Hauses und besaß ein Prestige wie heute vielleicht noch der Besitz eines Privatflugzeugs.

Doch mit was für einem Wagen haben wir es hier überhaupt zu tun? Wie fast immer bei frühen Automobilen liefert der Vorderwagen die entscheidenden Hinweise:

Einen ersten Hinweis auf den belgischen Hersteller Minerva gibt die Silhouette der Kühlermaske, die sich in einer nach hinten auslaufenden Einbuchtung in der Motorhaube fortsetzt.

Das Kühleremblem ist aufgrund eines dort durchlaufenden Knicks verunstaltet, doch zum Glück findet es sich auf der Nabenkappe des linken Vorderrads wieder. Dort erkennt man die Seitenansicht der römischen Göttin Minerva – die der griechischen Athene entsprach.

Minerva, das war auch der Markenname eines 1889 gegründeten belgischen Fahrradherstellers. Schon 1899 baute die Firma ihr erstes Automobil mit selbstentwickeltem Motor.

Aus diesen bescheidenen Anfängen sollte eine Marke hervorgehen, die kurz nach der Jahrhundertwende international hohes Ansehen genoss. In England vertrieb ein gewisser Charles Rolls ab 1904 Minerva-Wagen und war voll des Lobes für ihren Komfort.

1907 kam Minerva mit einem 6-Zylinderwagen groß heraus, der 60 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichte. Ein Jahr später präsentierte man einen Wagen mit ventillosem Motor nach Patent des Amerikaners Charles Knight.

Bei diesen auch als Schiebermotoren bezeichneten Aggregaten erfolgte der Wechsel zwischen Frischgas und Abgas nicht über Ventile, sondern über zwischen Kolben und Zylinder auf- und ablaufende Hülsenschieber mit Schlitzen.

Die Vorteile der ventillosen Knight-Schiebermotoren lagen in der größeren Laufruhe, der höheren Drehzahlfestigkeit und dem besseren Gaswechsel. Dem standen der hohe Schmierbedarf der Hülsenschieber und Verschleißanfälligkeit gegenüber.

Dennoch müssen die fast lautlos laufenden Knight-Motoren die Kunden so beeindruckt haben, dass sie etliche Jahre in Luxusautomobilen Bestand hatten – übrigens auch bei den „Mercedes“-Wagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Minerva in Belgien verzichtete ab 1910 ganz auf ventilgesteuerte Motoren und bot nur noch Wagen (mit 16, 26 und 38 Steuer-PS) mit Knight-Schiebermotor an. Diese Typen verfügten über den Zusatz „SS“ was für „sans soupapes“ stand, also „ohne Ventile“.

Wie lange das so blieb, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Ausgehend von der Verwendung von Knight-Schiebermotoren bei Mercedes gehe ich aber davon aus, dass Minerva bis zum 1. Weltkrieg solche Aggregate im Angebot hatte.

Der Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks dürfte um 1912 entstanden sein und könnte demnach ebenfalls einen ventillosen Motor besessen haben. Dass „ventillos“ aber nicht gleichzusetzen war mit „stillos“, das ist unübersehbar:

Man kehrt beim Studium der Aufnahme letztlich zu dem jungen Mann zurück, der sich im Moment der Belichtung uns überrascht zuzuwenden scheint.

Sein Mantel mit Pelzbesatz auf dem Kragen und glänzenden Knöpfen sowie die Schirmmütze weisen ihn als Chauffeur aus. Angestellter Fahrer eines Automobils zu sein, bedeutete vor über 100 Jahren aber alles andere als eine prekäre Existenz.

Ein Chauffeur war ein geschätzter Fachmann, der nicht nur die Verantwortung über das Wohl der vermögenden Insassen trug, sondern dem auch das Funktionieren einer hochkomplexen und unglaublich kostspieligen Maschine anvertraut war.

Übrigens wurde der Minerva in Berlin in der Tauentzienstraße abgelichtet, die die einst großbürgerlich geprägten Stadtteile Charlottenburg und Schöneberg verbindet.

Das im Hintergrund des Bildes zu sehende Geschäft von Carl Schapski könnte die Hausnummer 6 getragen haben. Gegenüber, ganz in der Nähe – in der Hausnummer 13 – wohnte zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Teenager, der später unter dem Namen Marlene Dietrich weltberühmt werden sollte…

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Lief einst in Wiesbaden: Ein Packard „Six“ Landaulet

In meinem gestrigen Blog-Eintrag erwähnte ich, dass Opel seine Modelle im Lauf des Jahres 1927 mit einer neuen Kühlermaske aufwertete, die derjenigen der US-Marke Packard „nachempfunden“ war.

Die Amerikaner scheint dieses Plagiat kaltgelassen zu haben, da Opel keine ernstzunehmende Konkurrenz für die Packard-Wagen darstellte. Das lag jedoch nicht daran, dass Packard am deutschen Markt nicht präsent gewesen wäre.

Ganz im Gegenteil gehörte Packard zu den US-Herstellern, die in den 1920er Jahren den deutschen Markt zu erobern begannen. Einheimische Produzenten waren nicht willens oder imstande, bezahlbare Autos in den benötigten Stückzahlen zu bauen, sodass die geschäftstüchtigen Amerikaner heute unvorstellbare Marktanteile erreichten.

Im Berlin der späten 1920er Jahre gehörten US-Automobile ganz selbstverständlich zum Straßenbild – auf dem Höhepunkt entfiel in Berlin fast die Hälfte des Bestands auf die großzügigen, gut ausgestatteten und leistungsfähigen „Amerikaner-Wagen“.

Auch Packard ließ sich die Gelegenheit nicht entgegen und versorgte die vermögende Schicht der damals noch steinreichen Hauptstadt mit Automobilen wie diesem:

Packard Six, Baujahr: 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen sechszylindrigen Packard von 1927/28 – hier vor dem Berliner Dom – habe ich bereits vor längerem besprochen (Porträt).

An der Silhouette seines Kühlers „orientierten“ sich die Rüsselsheimer einst mangels eigener Einfälle – bezeichnend für den Niedergang einer Marke, die vor dem 1. Weltkrieg zu den bedeutendsten auf dem europäischen Kontinent gehört hatte.

Packard lieferte jedoch nicht nur in Großserie gefertigte Wagen nach Deutschland, sondern auch Chassis, die erst hierzulande ihren Aufbau erhalten sollten. Diesen Aufwand hätten deutsche Käufer auch mit einheimischen Wagen treiben können – dass sie dennoch oft US-Modelle bevorzugten, spricht Bände.

Ein eindrucksvolles Beispiel dafür, dass die eigentlich auf Großserie spezialisierten US-Hersteller auch im Segment der Manufakturwagen punkten konnten, kann ich heute anhand dieser Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) zeigen:

Packard „Six“ von 1927/28 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn der markentypische Kühler hier nur in der Seitenansicht zu sehen ist, lässt die Gestaltung der Scheibenräder keinen Zweifel daran, dass man es mit einem Packard der späten 1920er Jahre zu tun hat.

Die trommelförmigen Positionsleuchten oberhalb der Reserveräder verraten, dass wir einen Wagen von 1927/28 vor uns haben – also zeitgleich zu dem „Roadster“ aus Berlin. Diese Leuchten wichen 1929 schüsselförmigen Versionen.

Dass die Hauptscheinwerfer des Packard kein trommelfömiges Gehäuse aufweisen, muss nichts bedeuten – am deutschen Markt wurden oft andere Lampen montiert als in den USA.

Gegen eine spätere Datierung spricht zudem die nur lackierte Doppelstoßstange, die ab 1929 auch bei den Basismodellen von Packard verschwunden zu sein scheint:

Unter der Haube wird sich der 80 PS starke Sechszylinder befunden haben, den Packard 1927/28 zuletzt anbot. Danach „beschränkte“ sich die Marke auf 90 bis über 100 PS leistende Achtzylinder.

Interessant finde ich, dass an diesem Packard Reifen des französischen Herstellers „Michelin“ montiert sind – ich hätte eher ein einhemisches Fabrikat erwartet.

Doch passt dieser Befund zum Aufnahmeort dieses Fotos – dem einst mondänen Badeort Wiesbaden, an dem es ausgesprochen international zuging – was seinerzeit eine Aufwertung bedeutete.

Übrigens habe ich vor einem Vierteljahrhundert selbst einige glückliche Jahre in Wiesbaden zugebracht, als der einstige Glanz zwar schon verblasst, aber noch wahrnehmbar war. Der Aufnahmeort ist mir daher vertraut – man sieht im Hintergrund die im klassizistischen Stil errichtete Südkolonnade am Kurhaus, die den Zugang zum Staatstheater darstellt.

Trotz der Zerstörungen durch alliierte Bombenangriffe in der Endphase des Zweiten Weltkriegs bietet sich der Ort dieses Fotos heute noch genauso dar. Nur einen Wagen dieser Klasse wird man dort im Alltag nicht mehr antreffen:

Die geöffnete Tür ermöglicht einen außergewöhnlichen Blick ins Interieur dieses hochkarätigen Wagens. Man sieht die einklappbaren „Notsitze“, hinter denen sich eine opulente Sitzbank befindet, über der das Verdeck geöffnet werden konnte.

Dieser luxuriöse Landauletaufbau, der das Prinzip des „Sehen und Gesehenwerden“ perfekt verkörperte, gehörte nicht zum Standardrepertoire von Packard. Er wurde sehr wahrscheinlich in Deutschland von einer lokalen Karosseriefirma angefertigt.

In Wiesbaden, wo sich die Schönen und Reichen bis in die 1960er Jahre tummelten, gab es eine Klientel für solche aufwendigen Sonderaufbauten. Nicht zufällig befand sich das Spielcasino in Sichtweite, in dem sich ein gewisser Herr Dostojewski ruinierte…

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Gab’s als Vier- und Sechssitzer: Opel 10/40 PS Tourer

Zugegeben: Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags mag nicht zu Begeisterungsstürmen hinreißen. In der Tat ist der vierzylindrige Opel 10/40 PS der späten 1920er Jahre nicht gerade das, was die Gourmets hinter dem Ofen hervorlockt.

Entsprechend zurückhaltend habe ich den großen Bruder des volkstümlichen Opel 4 PS-Typs „Laubfrosch“ bei der letzten Gelegenheit hier präsentiert. Ein Erfolgsmodell sah anders aus, zumindest im Hinblick auf die Stückzahlen, die überschaubar blieben.

Allerdings liegt der Reiz der Vorkriegsautos, die ich anhand historischer Fotos präsentiere, oft gar nicht so sehr in raffinierter Technik oder spektakulär schönen Formen, sondern in der Situation, in der sie einst aufgenommen wurden.

Folgendes Beispiel illustriert das aus meiner Sicht ganz vorzüglich und es zeigt – eher zufällig – genau das Modell, um das es heute geht: den Opel 10/40 PS als Tourenwagen!

Opel 10/40 PS Tourenwagen; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist diese Aufnahme aus Garmisch-Partenkirchen mit dem Zugspitzmassiv im Hintergrund ein ideales Beispiel, um meine Ablehnung des „modernen“ Bauens zu begründen – das nebenbei ein 100 Jahre alter Hut ist.

Bis zum 1. Weltkrieg verfügte die Architektur über eine enorm vielfältige Formensprache, die noch im Bauboom der Gründerzeit einen Bezug zu regionalen Traditionen ermöglichte – sei es in formaler Hinsicht oder auch, was die Wahl der Materialien für die Fassade anging.

Selbst in den frühen 1920er Jahren vermochten Bauherrn und Architekten vereinzelt noch Bezüge zur Umgebung herzustellen, wie auf diesem Ausschnitt zu sehen ist:

Der fast schmucklose Bau ganz links fügt sich harmonisch in die umgebende Landschaft ein.

Interessanterweise gilt ähnliches für Vorkriegsautomobile. Sie wirken selbst in über Jahrhunderte gewachsenen Altstädten nicht wie Fremdkörper, was freilich auch mit ihrer in Deutschland damals noch überschaubaren Zahl zu tun hatte.

Übrigens entspricht der Opel auf obiger Aufnahme der späteren Ausführung des 10/40 PS-Modells, um das es heute geht – bei Einführung 1925 besaß der Wagen dagegen noch eine eher nichtssagende Kühlerpartie:

Opel 10/40 PS Tourenwagen (viersitzig); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf diesem Foto aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks kann man gut nachvollziehen, dass Opel mit dem Typ 10/40 PS im wesentlichen eine vergrößerte Ausführung des Brot- und Butter-Modells 4/20 PS „Laubfrosch“ produzierte.

Das galt nicht nur für die simple Technik, sondern offensichtlich auch für das äußere Erscheinungsbild. Die Übertragung eines erfolgreichen Automobilentwurfs in eine andere Größenklasse gelingt jedoch selten – das gilt übrigens in beide Richtungen.

Jedenfalls wirkt die Tourenwagenversion des kleineren Opel 4/16 PS weit stimmiger, obwohl beim 10/40 PS-Typ dieselben stilistischen Elemente verwendet wurden:

Opel 4/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Beim kompakten Opel 4PS-Typ überzeugen die Proportionen, während das daraus abgeleitete größere 10 PS-Modell doch reichlich massig wirkt.

Hinzu kommt der wesentlich längere Radstand, der die Karosserie in der Seitenansicht eher dröge erscheinen lässt. Und dabei haben wir es hier noch mit dem kürzeren, viersitzigen Tourenwagenaufbau zu tun, mit dem der Opel 10/40 PS erhältlich war:

Hier endet die hintere Tür praktisch auf Höhe des Heckschutzblechs. Das Fehlen von Türgriffen (zum Öffnen diente ein innen angebrachter Hebel) trägt zusätzlich zum prosaischen Erscheinungsbild des Aufbaus bei.

Einziger Schmuck sind die typischen Trittbleche am Schweller, auf denen das Markenemblem zu erkennen ist – ein augenförmig gestalteter Opel-Schriftzug. Dieses Relikt verweist auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg und sorgt für willkommene Abwechslung.

Prinzipiell denselben schmucklosen Aufbau, nun allerdings auf dem längeren Chassis, zeigt eine weitere Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks:

Opel 10/40 PS Tourenwagen (sechssitzig); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wären da nicht die aus dem Jugendstil herübergeretteten geschwungenen Bleche mit Opel-Schriftzug (und die Scheibenräder mit sechs Radbolzen), würde dieser Wagen völlig beliebig aussehen und ließe sich kaum identifizieren.

Unter dem Druck der Wettbewerber – oder besser: Trendsetter – aus Übersee besann sich Opel dann ab Herbst 1927 und verpasste dem Typ 10/40 PS eine markantere Frontpartie, die übrigens auch das kleinere 4 PS-Modell erhielt.

Auch dazu konnte Klaas Dierks ein passendes Foto beisteuern:

Opel 10/40 PS Tourenwagen (viersitzig) aber Herbst 1927; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dass Opel nichts Besseres einfiel, als die Kühlerform der US-Marke Packard zu kopieren, ist ein Indiz für den Zustand, in dem sich die einst so angesehene Marke damals war. Die Übernahme durch General Motors kurze Zeit später war die Quittung dafür.

Das an der See aufgenommene Foto zeigt übrigens wieder einen viersitzigen Tourer mit kurzem Radstand, wie die Position der hinteren Tür erkennbar ist.

Im Vergleich zum Vorgänger mit abgerundetem Kühler fällt auf, dass dieses Fahrzeug nun eine unterhalb der „Gürtellinie“ umlaufende Zierleiste besitzt. Diese verleiht der Seitenansicht Struktur und lässt sie zugleich niedriger erscheinen.

Sollte diese Zierleiste zusammen mit dem „Packard“-Kühler eingeführt worden sein, würde sie einen Datierungshinweis zu dem Opel 10/40 PS Tourer auf einer weiteren Aufnahme liefern, die diesmal aus meinem eigenen Bestand stammt:

Opel 10/40 PS Tourenwagen (sechssitzig); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses charmante Foto zeigt wieder einen sechssitzigen Tourer, wie gut zu erkennen ist. Von besonderem Reiz ist die geöffnete Tür, die sonst fast nie zu sehende Details preisgibt.

Zum einen sieht man hier die durchgehende Trennwand zwischen Passagierabteil und Vordersitzen. Zum anderen kann man die Gestaltung der Türverkleidung studieren, die hier eine verschließbare Tasche mit aufgeprägtem Opel-Emblem aufweist:

Außerdem sieht man nun die innenliegenden Hebel zum Öffnen bzw. Versperren der Tür, außerdem eine horizontale Haltestange an der Trennwand zum Fahrerabteil.

Ebenfalls zu erkennen ist besagte Zierleiste – zumindest der hintere Abschnitt, der in Richtung Verdeckgestänge läuft. Erwähnenswert sind zudem die seitlichen Steckscheiben, die man anlässlich des Fotos auf der rechten Seite entfernt hat.

Ansonsten bleibt zu sagen, dass auch ein solches Dokument, das wenig vom Wagen erkennen lässt, dennoch von großem Reiz sein kann – vor allem dann, wenn die Menschen darauf echte Individuen sind.

Noch besser als die beiden Damen gefallen mir im vorliegenden Fall die Herren, die für mich beweisen, dass formelle Kleidung keine Uniform sein muss, wenn sie typgerecht ist. Von diesen beiden völlig unterschiedlichen Charakteren kann man sich jedenfalls einiges abschauen, wenn man ein Vorkriegsauto in der Öffentlichkeit bewegt.

So liegt für mich am Ende der eigentliche Reiz dieser Autofotos wieder einmal in der menschlichen Komponente. Die Opel-Freunde mögen mir verzeihen, wenn ihre Lieblinge dabei nicht ganz so vorteilhaft weggekommen sind…

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Ein Gallier in Riesa: Citroën C6 Limousine

Die Gallier haben es in Europa bekanntlich weit gebracht – zumindest in den Asterix-Comics, die der heute (24. März 2020) verstorbene Zeichner Albert Uderzo mit seinem Landsmann René Goscinny so enorm populär gemacht hat.

Auch wenn es nicht zu einer Ausgabe mit dem Titel „Asterix bei den Sachsen“ gereicht hat, muss doch einst ein Gallier den weiten Weg in sächsische Gefilde gefunden haben. Dabei hat er jedoch eine Zwischenstation am Rhein eingelegt.

In der Vorkriegszeit hatten die damaligen „Gallier“ nämlich einen Außenposten bei Köln, von dem aus sie ziemlich erfolgreich die Früchte ihres Schaffens ins noch unterentwickelte Germanien vertrieben.

Die Rede ist vom Zweigwerk des noch keine zehn Jahre alten Automobilunternehmens von André Citroën, in dem ab 1927 in rasch steigender Zahl Wagen des Großserientyps B14 6/25 PS für den akut unterversorgten deutschen Markt gefertigt wurden.

Das Modell war Gegenstand meines letzten Blog-Eintrags zu Citroën. Heute sind die Nachfolger C4 bzw. C6 an der Reihe, die sich hauptsächlich durch die Motorisierung (Vier- bzw. Sechszylinder) unterschieden.

Offene Varianten davon habe ich schon vor längerem gezeigt, beispielsweise dieses zweisitzige Cabriolet:

Citroen C4 oder C6, zweisitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz geöffneter Tür ist eine formale Eigenheit dieses Typs zu sehen, die zusammen mit den Scheibenrädern eine sichere Identifikation erlaubt – und zwar der ausgeprägte Schwung des „Windlaufs“, also des Blechs zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe.

Dieses Detail, das eher bei Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gängig war, verleiht der sonst zeittypisch schlicht gezeichneten Karosserie eine gewisse Beschwingtheit.

Das gestalterische Element ist in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre so außergewöhnlich, dass es sogar die Ansprache des Wagens auf einer verwackelten Aufnahme wie der folgenden ermöglicht:

Citroen C4 oder C6, viersitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es nun mit dem dem Aufbau als viersitziges Cabriolet zu tun, der sich durch eine breite Zierleiste unterhalb des Seitenfensters zusätzlich abhob.

Auch wenn meine Citroën-Galerie bereits Aufnahmen einiger geschlossener Wagen des Typs C4 bzw. C6 zeigt, kann ich dank Leser Matthias Schmidt (Dresden) heute erstmals eine vollständige Seitenansicht einer solchen Limousine zeigen.

Bei dem Foto haben wir das seltene Glück, dass Aufnahmeort und -datum überliefert sind. So wurde diese großzügige Sechsfenster-Limousine am 10. Juni 1934 im sächsischen Riesa abgelichtet, und zwar in der Breiten Straße vor der Hausnummer 6.

Citroen C6 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie es der Zufall will, war dort offenbar ein Karosseriebaubetrieb angesiedelt, dessen Besitzer den durchaus passenden Namen Willy Spengler trug.

Dass der Citroën erst dort seinen Aufbau erhielt, bezweifle ich. Die Karosserie entspricht vollkommen der ganz in Stahl ausgeführten Werksausführung. Diese wurde nach meinem Eindruck bevorzugt als Sechszylindertyp C6 10/45 PS ausgeliefert.

Der Weg dieses Citroën von Köln nach Riesa ist im liebevoll gemachten Buch „Citroën – Die ersten deutschen Jahre“ von Immo Mikloweit (2019) beschrieben. Denn in Riesa betrieb ein gewisser Albin Bley eine Markenvertretung, die mit der Bahn von Köln via Soest und Leipzig mit Autos beliefert wurde. Vier Tage konnte ein solcher Transport dauern.

Im Juni 1934, als die Aufnahme aus der Sammlung von Matthias Schmidt entstand, lag der Bahntransport des Wagens bereits einige Jahre zurück und der alltägliche Betrieb auf der Straße hatte seine Spuren hinterlassen:

Dennoch stellt ein solcher Sechszylinderwagen immer noch einen außergewöhnlichen Besitz in Deutschland dar, mit dem man sich gern ablichten ließ.

Übrigens hatte Citroën Ende der 1920er Jahre rund 350 Vertriebsstellen im Deutschen Reich, weshalb es verwundert, wie wenig Wagen dieses Typs überlebt haben. Zufälligerweise existiert noch genau ein solcher Citroën C6 in Limousinenausführung, den einst Vertreter Albin Bley in Riesa für seine eigenen Zwecke erworben hatte.

Leider handelt es sich nicht um den Wagen auf dem heute vorgestellten Foto, das wäre auch zu schön gewesen. Dennoch bleibt der Eindruck, dass die „Gallier“ auch in Sachsen recht eindrucksvolle Spuren hinterlasssen haben…

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Prekäre Nachkriegsexistenzen: Zwei Mercedes-Benz 290

Erst vor ein paar Wochen habe ich hier die majestätischen Cabriolets auf Basis des Sechszylindertyps 290 von Daimler-Benz anhand einiger Vorkriegsaufnahmen gestreift.

Heute ist das von 1934 bis 1937 gefertigte Modell erneut an der Reihe, doch diesmal in anderem Gewand und in einer Welt, die nicht mehr dieselbe war wie wenige Jahre zuvor.

Nur eine Gemeinsamkeit gilt es festzuhalten – das lange Chassis, das sowohl dem seinerzeit präsentierten Cabriolet D als Unterbau diente als auch der mächtigen Pullman-Limousine, um die es in diesem Blog-Eintrag geht:

Mercedes-Benz 290 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist auf den ersten Blick ein schönes Foto, das den fast 4,90 m langen Mercedes aus vorteilhafter Perspektive zeigt.

Doch dann bemerkt man eine ganze Reihe Details, die einem sagen, dass dieser Wagen seine beste Zeit hinter sich hat:

  • die typischen Radkappen mit dem Mercedes-Stern fehlen und das Profil der Reifen ist stark abgefahren,
  • der Verschlussdeckel auf der Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Startkurbel im unteren Bereich der Kühlermaske ist verlorengegangen,
  • die ursprünglich breite Stoßstange wurde durch eine andere ersetzt, die von einem kleineren Modell (evtl. vom 230) stammt und zudem Stoßstangenhörner trägt,
  • der Bezug des Trittbretts ist weitgehend abhandengekommen und der Stopfen für die Wagenheberaufnahme am hinteren Ende fehlt.

Außerdem erkennt man am Seitenteil der Haube ein Schild, auf dem „Taxi“ zu lesen ist – einmal in Kyrillisch und einmal in Deutsch:

Zu dem Befund passt das Kennzeichen, das in den 1950er Jahren in Leipzig ausgegeben wurde, also in der russischen Besatzungszone, die seit 1949 von Moskaus Gnaden unter der Bezeichnung „Deutsche Demokratische Republik“ firmierte.

Wie der Mercedes 290 nach 1945 in die Hände eines Taxifahrers gelangt ist, darüber wüsste man gern mehr. Immerhin wurden für die Pullman-Limousine neu 9.900 Reichsmark aufgerufen, was vor dem Krieg dem sechsfachen Jahreseinkommen eines durchschnittlichen sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers entsprach.

Legt man das heutige sozialversicherungspflichtige Durchschnittsentgelt von ca. 40.500 EUR p.a. zugrunde, landet man bei einem Wert von über 240.000 EUR. Damals wie heute hätte man sich dafür eine Wohnung kaufen können.

Es liegt auf der Hand, dass ein solcher Mercedes 290 in der exklusiven Ausführung als Pullman-Limousine nicht gerade ideal für das Droschkengewerbe war. Auch der durstige Motor mit fast 20 Litern Verbrauch auf 100 Km sprach dagegen.

Nicht zufällig sollte sich damals der agilere, dennoch weit sparsamere und nur halb so teure Mercedes 170V bis in die Nachkriegszeit als als Taxi bewähren.

Nach 1945 musste man jedoch mit dem vorliebnehmen, was die geschlagene Wehrmacht zurück- und die Besatzer übriggelassen hatten. So hielt sich offenbar dieser wackere Taxifahrer aus Leipzig mit einem solchen Monstrum von Wagen über Wasser.

Vielleicht hatte der uns ernst fixierende Fahrer einige Jahre zuvor Offiziere der Wehrmacht in ganz ähnlichen Wagen herumkutschiert (wenn er Glück hatte), wobei das Militär offene Wagen bevorzugte.

Später mögen es Vertreter der Roten Armee oder Funktionäre der kommunistischen Partei (damals: SED, nach mehrfacher Umbenennung heute: Die Linke) gewesen sein, die sich eine Taxifahrt im luxuriösen Mercedes leisten konnten.

Der ordinäre „Genosse“ (vormals: „Volksgenosse“), um dessen Wohl man sich so besorgt gab, konnte sich dagegen bereits privilegiert fühlen, wenn er ein Fahrrad oder Moped aus Vorkriegszeiten sein eigen nannte und im übrigen unter dem Radar des Regimes blieb.

Wie es der Zufall will, hat sich in meinem Fundus eine Aufnahme materialisiert, die einen weiteren Mercedes 290 in der Ausführung als Pullman-Limousine zeigt, der nach Kriegsende ebenfalls weiter „Dienst schob“.

Er ist auf dieser Postkarte der 1950er Jahre versteckt, die das grandiose Nordtor der Wiener Hofburg zeigt, das wie weite Teile der österreichischen Haupstadt den Krieg glimpflich überstanden hat oder wieder in alter Schönheit hergestellt wurde:

Ansichtskarte des Wiener Burgtors, gelaufen 1959; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die spektakuläre Kulisse, die sich heute noch so darbietet, wenn man die Herrengasse herunterkommt, lässt die Fahrzeuge auf dem Michaelerplatz davor ganz klein erscheinen.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man den Mercedes 290 Pullman, der zwischen einem Volkswagen und einem Ford Taunus wie ein Dinosaurier aus grauer Vorzeit wirkt:

Meine Vermutung ist, dass der ältere Herr mit Schirmmütze, der sich an den Kotflügel des Ford lehnt und das Treiben auf der Straße beobachtet, der Fahrer des Mercedes war.

Ob es sich bei dem Wagen ebenfalls um ein Taxi handelt, ist nicht ganz klar – jedenfalls kann ich keinen Hinweis darauf erkennen. Vielleicht kann ein Leser etwas dazu sagen.

Möglicherweise war es auch „bloß“ das Auto einer vermögenden Privatperson, die einfach den aus Vorkriegstagen gewohnten Wagen weiternutzte und dem mit ihr altgewordenen Fahrer ein Auskommen ermöglichte.

In beiden Fällen – ob in Leipzig oder Wien – fristeten diese Vorkriegs-Mercedes vermutlich eine prekäre Existenz und auch ihre Besitzer werden womöglich nur mit Mühe den Alltag bewältigt haben.

War ein Vorkriegsauto erst einmal soweit heruntergekommen, standen seine Chancen nicht gut, in irgendeiner Scheune oder Garage abgestellt zu werden, wo es besseren Zeiten entgegenschlummern konnte. Die letzte Station war leider meist der Schrottplatz…

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Liebe zum Detail: Ein Hanomag "Garant"

Heute kehre ich zu einem PKW-Modell von Hanomag zurück, das kaum noch jemand kennen dürfte, von dem aber zwischen 1934 und 1938 mehr als 10.000 Stück entstanden.

Die Rede ist vom Typ „Garant“, der Nachfolger des seit 1931 gebauten Typs 4/23 PS war. Wie dieser besaß der Hanomag Garant anfänglich noch einen sehr eigenwilligen Kühler, der leicht schrägstand und mittig spitz zulief:

Hier ein Foto eines 4/23 PS-Typs, dessen Frontpartie identisch mit der des frühen „Garant“ gewesen zu scheint:

Hanomag 4/23 PS (1932-34) oder „Garant“ (1934/35); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Außer dem markanten Kühler (von ich ein heute seltenes Exemplar besitze, allerdings ohne das Hanomag-Flügelemblem) sind folgende Elemente typisch für die erste Serie des Hanomag „Garant“:

  • senkrecht stehende Windschutzscheibe
  • senkrechte Luftschlitze in der Motorhaube
  • Stoßstange mit Zierelementen in Art Déco-Optik
  • dunkel lackierte Scheinwerfer mit dünnem Chromring
  • relativ kleine Chromradkappen auf zweifarbigen Scheibenrädern
  • Vorderkotflügel mit breiter seitlicher Sicke, ohne „Schürze“

Wie es scheint, ist der Aufbau im Prinzip derselbe, den die Berliner Karosseriebaufirma Ambi-Budd für das Modell „Primus“ an Adler in Frankfurt am Main lieferte.

Einige Elemente des Aufbaus finden wir auf folgender Aufnahme wieder, die einen Hanomag „Garant“ zeigt, der wohl der zweiten Serie (1935/36) entstammt:

Hanomag Typ „Garant“, Bauzeit: 1935/36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von Scheinwerfern, Kotflügeln und Scheibenrädern ist jedoch fast alles überarbeitet worden:

  • die Kühlermaske entspricht nun dem Zeitgeist und steht komplett geneigt im Wind, dasselbe gilt für die Windschutzscheibe
  • die Haubenschlitze sind im selben Winkel nach hinten geneigt und enden weiter oben
  • die Stoßstange ist schlichter gehalten und weist nur noch eine Mittelrippe auf.

Am Seitenteil fällt zudem die schmalere, farblich nicht abgesetzte Zierleiste auf. Dieser Aufbau stammt der Literatur nach auch von einem anderem Lieferanten: Karmann.

Jedenfalls findet sich die Angabe in Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ auf S. 134 der Ausgabe von 2001 (die Neuausgabe von 2019 enthält kein entsprechendes Foto mehr).

Zu dem technisch unspektakulären Auto, dessen 1,1 Liter-Motor für gut 80 km/h gut war, gibt es sonst wenig zu sagen – außer vielleicht, dass es hydraulische Bremsen besaß. Konkurrent Opel bot bei seinem ebenfalls 23 PS starken 1,2 Liter nur Seilzugbremsen, allerdings war dieser Wagen auch wesentlich billiger zu haben.

Mit etwas Liebe zum Detail stößt man dennoch auf kleine Überraschungen, die die Beschäftigung auch mit einem solchen „Brot-und-Butter“-Wagen reizvoll machen.

Beim Studium der hinteren Schwellerpartie entdeckt man nämlich neben dem rechten Schuh des uns freundlich anschauenden Herrn mit der stattlichen Nase etwas, das in der mir bekannten Literatur zu dem Modell allenfalls schemenhaft erkennbar ist:

Dort befindet sich eine mittig unterteilte Platte mit zwei Hanomag-Flügelemblemen!

Da wegen der hinten angeschlagenen Tür ein Trittschutzblech keinen Sinn ergibt, vermute ich, dass es sich um eine abnehmbare Verkleidung handelt, die einem Zugang zu einer Schmierstelle an der Hinterradaufhängung verschaffte.

Tatsächlich befand sich an dieser Stelle bereits beim Vorgänger ein aufgesetztes Blech, das lediglich bei meiner eingangs gezeigten Aufnahme durch den Herrn auf dem Trittbrett – übrigens ein Georg Iffland aus Gotha – weitgehend verborgen ist:

Vielleicht haben wir ja Glück und ein Besitzer eines der seltenen überlebenden Hanomag dieses Typs kann Näheres zu diesem Detail sagen (bitte Kommentarfunktion nutzen).

Bei dem zweiten Detail, das für mich den Reiz des Fotos mit dem Hanomag „Garant“ in der Ausführung als Cabriolimousine erhöht, bin ich weniger auf Marken- und Typspezialisten angewiesen als auf die Phantasie der Leser dieses Blogs.

Auf der Haube des Wagens sind nämlich vier garantiert nicht serienmäßige „Accessoires“ zu sehen, deren Sinn mir Rätsel aufgibt:

Die uns schelmisch anschauende Dame hinter dem Hanomag wird es uns leider nicht mehr sagen können, daher die Frage in die Runde: Welche Bedeutung könnten die vier kleinen Hundefiguren auf der Haube des Wagens haben?

Waren das Andenken bzw. Trophäen anlässlich eines Rassehund-Wettbewerbs oder haben sie mit dem Geschäft im Hintergrund zu tun – Hundesalon, Spielwarenladen?

Nun ist Frauen hinsichtlich des Inhalts ihrer Handtaschen ebensoviel zuzutrauen wie Männern, was deren Fundus an „Jungsspielzeug“ wie Klappmessern, Feuerzeugen, Taschenlampen und Multifunktionswerkzeug angeht.

Doch vier solcher Tierfiguren? Das scheint mir für einen Glücksbringer oder eine Erinnerung an einen echten Vierbeiner doch etwas zuviel. Also: Wer hat eine Idee, wie es zu dieser reizvollen Szene gekommen sein mag?

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Begleiter durch dick und dünn: Wanderer W23/24

Nach meinem gestrigen Blog-Eintrag, der sich mit einem Brennabor aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg befasste, mache ich einen Zeitsprung von einem Vierteljahrhundert. Wieder befinden wir uns am Vorabend eines Weltkriegs, dessen Beteiligte im Wesentlichen dieselben sein sollten wie zuvor.

Ausgehend vom Jahr 1937 verfolge ich das Schicksal des damals neu vorgestellten Mittelklassewagens Wanderer W24 und seines Sechszylinder-Schwestermodells W23.

Der sächsische Traditionshersteller Wanderer – seit 1932 Teil des Auto-Union-Verbunds – hatte den beiden neuen Typen ein für die konservative Marke ungewöhnliches Äußeres verpasst, das US-Vorbilder zitierte, aber die gewohnte Eleganz vermissen ließ.

Auf folgender Aufnahme wird dies durch das Erscheinungsbild des einstigen Besitzers wettgemacht, der sich hier in geschmackvoller sommerlicher Kleidung hat ablichten lassen:

Wanderer W24, Baujahr: 1937/38, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Limousine des Vierzylindermodells W24 (1,8 Liter, 42 PS) von Wanderer selbst gefertigt wurde, entstand das hier zu sehende Cabriolet mit Zweifarblackierung im Zwickauer Horch-Werk.

Details wie die mittig unterteilte, gepfeilte Frontscheibe ließen die offene Variante sportlicher aussehen als die biedere geschlossene Version.

Übrigens verraten die vorderen Dreiecksfenster, dass wir es nicht mit der äußerlich sonst fast identischen Sechszylinderversion W23 zu tun haben. Ab 1939 verschwand dieses Detail aber auch beim W24, sodass wir diesen Wagen auf 1937/38 datieren können. Das Foto selbst stammt von 1939.

Die nächste Aufnahme zeigt nun zum Vergleich einen Wanderer W24 als Limousine:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937 bis Juni 1938; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So hübsch diese in der kalten Jahreszeit entstandene Aufnahme auch ist, wirkt das Auto mit seiner dunklen Einfarblackierung und der flachen Windschutzscheibe schwerfälliger.

Man kann nachvollziehen, weshalb das Auto am Markt nicht so recht zündete, zumal da es „weder preislich noch technisch“ gegenüber der Konkurrenz Vorteile bot, so das selbskritische Fazit der Wanderer-Verkaufsleitung kurz nach Einführung (Quelle: Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Delius-Klasing, 2011, S. 254).

Der im Windschutzscheibenholm untergebrachte Winker verrät, dass dieser Wagen spätestens Mitte 1938 entstanden ist, danach wanderte der Winker in die Türmittelsäule.

Demnach muss die nachfolgend abgebildete Limousine zwischen Juni und Dezember 1938 gebaut worden sein, da hier der Winker nicht mehr zu sehen ist, aber die vorderen Dreiecksfenster noch vorhanden sind, die ab 1939 entfielen:

Wanderer W24 Limousine, Bauzeit: Juni bis Dezember 1938, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist auf 1939 datiert und muss kurz nach Ausbruch des 2. Weltkriegs entstanden sein, da die Scheinwerfer bereits die vorgeschriebenen Tarnüberzüge für nächtliche Fahrt tragen. Der recht junge Besitzer hatte offenbar das Glück nicht zum Militär eingezogen zu werden – wohl weil er einen Beruf ausübte, der ihn unabkömmlich machte.

Dieses Privileg war dem Wehrpflichtigen nicht vergönnt, der auf der nächsten Aufnahme zwei Vorgesetzten (ein Hauptfeldwebel mit „Schiffchen“ und ein Offizier mit Schirmmütze) bei Arbeiten im Motorraum eines Wanderer W24 Cabriolets zuschaut:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937-38, aufgenommen im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Situation ist etwas merkwürdig: Unter dem Kühler scheint Wasser ausgelaufen zu sein, der Luftfilter (mit uns zugewandtem Ansaugrohr) ist ausgebaut und links steht einer der typischen Einheitskanister, die bis heute gängig sind.

Was es hier zu basteln gab, muss offenbleiben. Dafür lässt sich sagen, dass dieser Wagen ebenfalls ein Wanderer W24 war, der am ausgestellten Dreiecksfenster als Modell von 1937/38 zu erkennen ist.

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „WH“ verrät, dass der Wagen zu einer Heereseinheit der deutschen Wehrmacht gehört, und das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Kotflügel deutet auf die Zugehörigkeit zu einer Artillerieeinheit hin.

Das Auto macht einen stark gebrauchten Eindruck, das Emblem mit den vier Ringen, das auf den Mutterkonzern Auto-Union verweist, ist bereits „verloren“gegangen und an der mattgrau überlackierten Stoßstange lugt hier und da wieder die Verchromung hervor.

Demnach haben wir es mit einem eingezogenen Privatwagen zu tun. Doch baute Wanderer speziell für die Anforderungen des Militärs auch eine Kübelwagenversion.

Während auf Basis des Vierzylindertyp W24 nur wenige Exemplare entstanden, wurden vom stärkeren Sechszylindermodell W23 (2,6 Liter 62 PS) bis 1941 über 1.500 Stück produziert.

Ein Exemplar davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen, die mir Klaas Dierks (Hamburg) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W23 Kübelwagen (spät), aufgenommen im 2. Weltkrieg (wohl 1939/40); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Wagen gehört zu einer motorisierten Infanterieeinheit, was das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung links befindlichen Kotflügel erkennen lässt. Die Aufnahme dürfte 1939/40 in der Spätphase der Besetzung Polens oder Frankreichs entstanden sein, als die deutsche Luftwaffe bereits den Himmel beherrschte.

Um nicht irrtümlich als Fahrzeug des Gegners angegriffen zu werden, wurde dieser Wanderer mit einem über die Motorhaube gespannten Hoheitskennzeichen versehen.

Zum Stichwort Luftwaffe passt eine weitere Aufnahme eines zivilen Wanderer W23 oder W24 in der Cabrioversion mit geteilter Frontscheibe:

Wanderer W23 oder W24 bis Mitte 1938, aufgenommen im 2. Weltkrieg mit Oberleutnant der Luftwaffe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut aufgelegte Herr im Ledermantel, der hier im Aussteigen befindlich ist, war nämlich ein Offizier der Luftwaffe vom Rang eines Oberleutnants, wie der Stern auf den silberfarbenen Schulterstücken verrät.

Hier ist der Winker noch im Rahmen der Windschutzscheibe untergebracht, was ein Merkmal der bis Mitte 1938 gebauten Wagen dieses Typs ist.

Hinweise auf den Entstehungszeitpunkt enthält diese Aufnahme meines Erachtens nicht. Allerdings wurden ab 1943 mangels Material nur noch wenige solcher Privataufnahmen angefertigt, sodass wohl die Zeit von 1939 bis 1942 in Betracht kommt.

Die nächste Aufnahme transportiert uns dann in die frühe Nachkriegszeit. Auch wenn sonstige Datierungshinweise fehlen, würde ich aufgrund der Frisur der jungen Dame vor dem Wanderer auf die späten 1940er oder frühen 1950er Jahre tippen:

Wanderer W24 Cabrio-Limousine, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen scheint gut durch den Krieg gekommen zu sein, jedoch sieht er nicht mehr so frisch aus, dass man eine Entstehungszeit des Fotos kurz nach Auslieferung – also 1937-39 – annehmen kann.

Was auf den ersten Blick wie ein Cabriolet aussieht, ist tatsächlich eine Cabrio-Limousine, bei der der Türrahmen bei niedergelegtem Verdeck stehenblieb.

Zum Schluss noch eine weitere Nachkriegsaufnahme, die einen in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kürzel AB) zugelassenen Wanderer zeigt:

Wanderer W23 Exportversion, Baujahr: 1939, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit am Kesselberg auf der Fahrt zum Walchensee; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genickte Frontscheibe sagt uns, dass diese Limousine ein Exemplar des Sechszylindertyps Wanderer W23 sein muss. Beim Vierzylindermodell W24 verfügte wie oben erwähnt nur die Cabrioletausführung über eine solche Knickscheibe.

Interessant ist die Anbringung der Scheibenwischer oberhalb der Scheibe. Das war nämlich der Exportversion vorbehalten, die über eine ausstellbare Frontscheibe verfügte. Auch die einteilige Stoßstange war den Exportmodellen vorbehalten.

Das Fehlen der Ziergitter im Unterteil der Vorderkotflügel ist schließlich typisch für das Baujahr 1939. Interessant wäre es zu erfahren, wie diese Exportversion kurz nach dem Krieg nach Bayern gelangt war.

Die Lackierung scheint so gut wie neu zu sein, sodass es sich um ein während des Kriegs in einem Nachbarland in deutsche Hände gefallenes Auto handeln konnte, das mit einer zurückkehrenden Wehrmachtseinheit irgendwo in Deutschland strandete und auf verschlungenen Pfaden einen neuen Besitzer fand.

„Fahrt zum Walchensee – Kesselberg“ steht auf der Rückseite des Abzugs. Mehr wissen wir leider nicht über den langen Weg, den dieser Wanderer einst als Begleiter wechselnder Besitzer durch dick und dünn absolvierte…

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Lässt manches offen: Brennabor Landaulet um 1912

Besondere Zeiten verlangen besondere Anstrengungen. Gerade in Krisensituationen wie der, die wir derzeit durchlaufen, sollten sich besonderes Können, besondere Kompetenz, besondere Klugheit dort offenbaren, wo die administrativen Fäden zusammenlaufen, wo über die Ressourcen einer Volkswirtschaft verfügt werden kann.

Wer das möglicherweise vermisst und sich mangels kohärenter Führung fragt, wie es weitergehen soll (und wie lange), ist in diesen Tagen gut beraten, sich anderen Dingen zuwenden. Der Rückzug ins Private kann aber auch seine Vorteile haben.

Beispielsweise kann man sich am Können vergangener Zeiten erbauen, und dazu versuche ich im Rahmen meines Blogs für Vorkriegsautos ein wenig beizutragen.

Dabei scheue ich nicht die Anstrengungen, die das neben der Bewältigung des Alltags erfordert – ganz im Gegenteil – gern lege ich noch eine Schippe drauf. Was wir jetzt brauchen, ist nämlich nicht Resignation, sondern Anstrengungsbereitschaft.

Zur Illustration habe ich mir für heute ein Objekt ausgesucht, das es einem nur auf den ersten Blick einfach macht. Ganz unabhängig von dem Wagen, um den es konkret geht, handelt es sich zunächst um ein Dokument von außergewöhnlicher Qualität:

Chauffeurswagen von Brennabor, Benz, Daimler und anderen; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser prächtige Abzug ist auf geprägter Pappe montiert und für sein Alter ungewöhnlich gut erhalten. Ich habe für die folgenden Ausschnittsvergrößerungen nur ein paar störende Flecken wegretuschieren müssen.

Entstanden ist dieses Foto um 1912, wie ich aus dem Erscheinungsbild der jüngsten Fahrzeuge ableite. In allen sechs Autos sitzt außer dem Chauffeur niemand, weshalb ich annehme, dass die Aufnahme anlässlich eines Fahrerlehrgangs angefertigt wurde.

Jeder dieser Wagen, darunter mindestens ein Benz und ein Mercedes, würden eine nähere Betrachtung verdienen, doch mir hat es das Auto ganz links angetan:

Der Vergleich mit dem benachbarten Fahrzeug ist aufschlussreich:

So sieht man hier sehr schön den gestalterischen Sprung, der sich ab 1910 in deutschen Landen vollzog, als die bislang stumpf auf die Schottwand treffende Motorhaube durch eine schräg nach oben verlaufende „Windkappe“ ergänzt wurde, die speziell bei offenen Aufbauten für einen deutlich geringeren Luftwiderstand sorgte.

Unterstützt wurde die windschnittigere Optik der Vorderpartie oft – aber nicht immer – durch eine ansteigende Haube. Was das in ästhetischer Hinsicht ausmachte, lässt sich hier sehr gut nachvollziehen – das rechte Auto, das vielleicht nur drei, vier Jahre älter sein mag als das links neben ihm stehende, sieht buchstäblich aus wie von gestern.

Was zu jener Zeit – ab 1910, wie gesagt – dagegen noch unverändert blieb, ist der senkrecht im Wind stehende Kühler – erst der ab 1913/14 auftauchende Spitzkühler sollte auch hier für eine schnittigere Optik sorgen:

„Brennabor“ steht auf der Oberseite des Kühlergehäuses und wenn nicht alles täuscht wiederholt sich der Schriftzug in schräger Variante unten rechts auf dem Kühlergrill.

Ohne diesen Schriftzug wäre die Identifikation des Herstellers nicht gerade einfach. Was hier so markant an der Frontpartie anmutet, war tatsächlich bei etlichen französischen und belgischen Automarken gang und gebe.

Doch dank des Schriftzugs steht der Hersteller außer Frage. Der renommierte Fahradhersteller Brennabor aus Brandenburg an der Havel hatte 1908 sein erstes Serienautomobil gebaut – seinerzeit noch mit Einbaumotor von Fafnir aus Aachen.

Die leistungsfähigeren anschließenden Modelle besaßen dann von Brennabor konstruierte Motoren. Leider existieren von diesen Wagen kaum Abbildungen. So konnte ich für den heute vorgestellten Brennabor bisher keine direkte Entsprechung finden.

Das Landaulet mit dem über der Rückbank niedergelegten Verdeck lässt insofern manche Frage offen: Zwar tendiere ich zu einem der stärkeren Typen mit 10 Steuer-PS.

Doch ob wir nun einen Brennabor 10/24 PS vor uns sehen, der 1911/12 gebaut wurde, oder den 10/28 PS Typ, der bis 1914 entstand, ist mangels Vergleichsbildern fraglich. Ab 1912 gab es außerdem einen Typ G4 8/22 PS, der der Urvater des nach dem 1. Weltkrieg sehr erfolgreichen Modells P 8/24 PS werden sollte.

Vom Erscheinungsbild des Wagens her könnten alle drei Typen in Betracht kommen, die offenbar im Jahr 1912 parallel erhältlich waren, wenn man der Literatur trauen darf.

Wie immer in solchen Fällen lasse ich mich aber gern von Markenspezialisten eines Besseren belehren und hoffe, dass sich der Typ auf dem Foto besser einordnen lässt. Bis dahin lasse ich es bei der vorläufigen Ansprache als Brennabor um 1912 bewenden.

Ganz unabhängig davon kann man sich an der luxuriösen Landaulet-Karosserie erfreuen, deren Gewicht nebenbei gegen einen der Kleinwagentypen von Brennabor spricht. Für eine Marke, die überhaupt erst seit kurzem Autos baute, war es ein beeindruckender Erfolg, so rasch in einen so illustren Kreis an Qualitätswagen aufgenommen zu werden.

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Familienbande: Horch 8 Typ 303 „Pullman“

Das letzte Modell der sächsischen Luxusmarke Horch, das ich anhand eines zeitgenössischen Fotos vorgestellt habe, war ein Vierzylindertyp aus der Zeit unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg (Porträt hier).

Gut zehn Jahre später – Ende 1926 – präsentierte Horch seinen ersten Achtzylinderwagen. Dabei hatte man Aufwand nicht gespart, denn das 3,1 Liter Aggregat besaß zwei obenliegende Nockenwellen, die den Ventilantrieb denkbar präzise bewerkstelligten.

Der Aufwand bei Entwicklung und Bau der Achtzylindermodelle hatte zwar seinen Preis, dennoch war der Erfolg am Markt beachtlich: Rund 3.500 Exemplare dieser Wagen wurden während der kurzen Bauzeit der ersten Serie (1927/28) an den Mann gebracht.

In diesem Zeitraum wurden die Typen 303, 304 und 305 angeboten, die sich von der Leistung kaum unterschieden (60 bis 65 PS) und auch äußerlich recht ähnlich waren.

Speziell der Ursprungsversion 303 (und dem mit kürzerem Chassis angebotenen Typ 304) sah man an ihre technische Klasse keineswegs an – sie orientierte sich optisch noch stark am vierzylindrigen Vorgänger 10/50 PS.

Hier ein Ausschnitt aus einem Foto, das ich vor längerem vorgestellt habe und einen solchen Horch des frühen Achtzylindertyps 303/304 zeigt:

Typisch sind der äußerst schlicht gehaltene Kühlergrill, das Fehlen von Stoßstangen und die stark profilierten, aus zwei Elementen zusammengesetzten Vorderkotflügel.

Die Kühlerfigur – eine geflügelte Weltkugel – stammt aus späterer Zeit, sie wurde erst 1929 beim Horch 375 eingeführt.

So schlicht der Wagen hier auch wirkt, lässt die Anwesenheit eines gutgelaunten Chauffeurs bereits ahnen, dass das kein Brot- und Butter-Wagen gewesen sein kann, obwohl er in den USA damals dafür durchgegangen wäre, äußerlich jedenfalls.

Die beiden modisch gekleideten Damen, die damit unterwegs waren, gehörten zweifellos zur „besseren“ Gesellschaft – zumindest, was Geldbeutel und Geschmack anging:

Horch Typ 303 oder 304 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die mit dem Typ 303 begründete Achtzylinder-Familie von Horch war eine weitverzweigte und es ist nicht immer einfach, jedes Modell, das auf alten Fotos die Zeiten überdauert hat, in den komplizierten Stammbaum einzufügen.

Das liegt nicht am Mangel an umfassender und detailgenauer Literatur – tatsächlich ist die Marke im Standardwerk „Horch – Typen, Technik, Modelle“ von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing, 2011) vorbildlich dokumentiert.

Doch wie in jeder Familie gibt es immer wieder Vertreter, die ein wenig „aus der Art schlagen“ – und sei es, weil sie eine Spezialkarosserie besitzen.

Aufgrund dieser Komplexität bin ich bislang bei der Dokumentation der Horch-Achtzylinderwagen auf alten Fotos bisher auch kaum über die bis Anfang der 1930er Jahre gebauten Typen hinausgekommen.

Das wird sich irgendwann ändern, ausreichend Fotomaterial ist vorhanden, doch tauchen immer wieder Aufnahmen der frühen Typen auf, die ich fesselnd finde, gerade weil sie im Unterschied zu den späteren Luxuskarossen fast vergessen sind.

Es wäre doch schade, wenn man solchen schönen Dokumenten wie dem folgenden nicht die gebührende Aufmerksamkeit schenken würde:

Horch 8 Typ 303 (evtl. auch 305) Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses reizende Familienfoto aus der Sammlung von Klaas Dierks (Hamburg) ist für mich ein fast ideales Beispiel für ein gelungenes Autofoto:

Der Wagen ist aus vorteilhafter Perspektive – schräg von vorn – aufgenommen und die eindrucksvolle Kühlerpartie wurde freigelassen. Stattdessen ist die titelgebende „Familienbande“ entlang des Seitenteils aufgereiht.

Reichlich Platz für diese fünf Personen aus drei Generationen war vorhanden. Hier haben wir nämlich den Typ 303 mit langem Radstand (3,45 m) und Aufbau als sechsfenstriger „Pullman“-Limousine vor uns, die außer für die Porträtierten auch für den Fotografen und bei Bedarf noch eine Person Platz bot.

Denkbar ist auch, dass es sich um ein frühes Exemplar des fast identischen Typs 305 handelt, der ab 1928 eine Kühlerfigur in Form eines geflügelten Pfeils erhielt.

Einen Siebensitzer so majestätisch zu gestalten wäre mit der heutigen Designsprache (sofern man davon sprechen kann) heute nicht mehr möglich. Allerdings würde man sich ohnehin nicht mehr so vor dem vierrädrigen Gefährten ablichten lassen.

Vor dem Krieg und noch eine ganze Weile danach war das eigene Automobil dagegen quasi ein Familienmitglied, das lediglich aus Platzgründen in der Garage wohnte.

Die unzähligen Fotos, die genau solche Situationen wie auf dem hier präsentierten Foto wiedergeben, erzählen von dem heute unvorstellbaren Stellenwert, den ein derartiges Auto im damaligen Deutschland einnahm.

Es war ganz selbstverständlich, dass auch der Wagen mit auf das Familienfoto kommt. Er war ein geschätzter Begleiter, dem man eine exklusive Bewegungsfreiheit verdankt, die für die allermeisten ein unerfüllbarer Traum blieb.

Das Versprechen des Automobils – den Besitzer zum Herrn über Raum und Geschwindigkeit zu machen – war damals noch ungetrübt. In den längst heillos überbevölkerten Ballungsräumen Europas ist davon nichts mehr übriggeblieben.

Nur der glückliche Klassikerbesitzer auf dem Lande kann das ursprüngliche Erlebnis noch heute erfahren – dazu passend für die Liebhaber späterer Horch-Achtzylinder dieser Vorgeschmack auf ein künftiges Porträt

Horch 853 A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Glanzstück aus Suhl: Simson „Supra“ So 40 PS

Heute schlage ich bei der Dokumentation von Vorkriegsfotos auf alten Fotos ein neues Kapitel der Geschichte der Autoproduktion von Simson aus Suhl auf.

Die für ihre Waffenproduktion bekannte Thüringer Firma war einer der vielen deutschen Nischenhersteller der 1920er Jahre – aber in diesem Fall muss man sagen: was für einer!

Nach dem 1. Weltkrieg tat sich Simson zunächst mit technisch verfeinerten Versionen der Typen B, C und D hervor, die sich optisch eng an die Mode hierzulande anlehnten. Ein Fahrzeug aus dieser Familie habe ich hier zuletzt vorgestellt.

Für weitere Impulse sorgte ab 1922 der zuvor bei Steiger tätige Konstrukteur Paul Henze, der auch den Konstruktionen von Simson seinen unverwechselbaren Stempel aufdrücken sollte.

Henze entwickelte für Simson eine neue Typenreihe, die dank modernem Ventiltrieb drehfreudige Motoren besaßen. Dabei zielte er von vornherein auf Sporteinsätze ab.

Das Ende 1924 vorgestellte Spitzenmodell mit der Bezeichnung „Supra S“ wurde unter anderem mit der folgenden Reklame beworben:

Simson Reklame für das Sportmodell „Supra So“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Sporttyp zeichnete sich durch einen hochmodernen Leichtmetallmotor aus, der über vier Ventile pro Zylinder verfügte, die über zwei obenliegende Nockenwellen betätigt werden – im Rennsport sollte das noch lange das Maß aller Dinge bleiben.

Für den Kenner waren der Königswellenantrieb, die Trockensumpfschmierung, die Zwei-Vergaseranlage und die Vierradbremse nach belgischem ADEX-Patent weitere Schmankerl.

In der serienmäßigen Sportversion Simson „Supra S“ leistete dieses hochfeine Aggregat bereits 50 PS aus 2 Litern Hubraum, damals ein beachtlicher Wert. Die zweisitzigen Rennversionen, die zahlreiche Siege einfahren sollten, kamen auf 60 PS und mehr.

Vom Prestige dieses Sportwagens sollte eine parallel hergestellte Variante profitieren, die sich im wesentlichen durch einen einfacheren Ventiltrieb und längeren Radstand unterschied – der Simson „Supra So“.

Sein Aggregat musste bei sonst gleicher Konstruktion mit nur einer obenliegenden Nockenwelle und zwei statt vier Ventilen pro Zylinder auskommen. Infolgedessen waren hier nur 40 PS bei identischem Hubraum drin.

Ansonsten wurde beim Simson „Supra So“ ein vergleichbarer Aufwand getrieben wie beim Sportmodell, bis hin zu den ausgesucht hochwertigen Materialien und der äußerst präzisen Fertigungsqualität.

Und so sah dieses Glanzstück des PKW-Baus von Simson aus Suhl in natura aus:

Simson „Supra So“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme handelt es sich um einen Originalfoto der Nachkriegszeit, das einen der wenigen überlebenden Simson-Wagen dieses Typs zeigt.

Man sieht hier sehr schön den markanten Kühler, der sich stark von dem konventionellen Spitzkühler der Vorgängertypen unterscheidet. Weitgehend verdeckt sind hier die beiden großkalibrigen Auspuffrohre, die durch die linke Haubenseite nach unten wegführen.

Der Tourenwagenaufbau entspricht der in der Literatur gezeigten Karosserievariante „Karlsruhe“ – eine reichlich einfallslose Bezeichnung für einen so edlen Wagen – aber gekonntes Marketing war bei deutschen Autobauern damals ohnehin die Ausnahme.

Zeitgenössische Besprechungen loben die Drehfreudigkeit des Motors, seinen ruhigen Lauf und die leichte Schaltbarkeit des Getriebes – mangels Synchronisation nicht selbstverständlich.

Beindruckt zeigten sich zeitgenössische Tester zudem von der guten Straßenlage infolge günstiger Gewichtsverteilung, der sicheren Bremsleistung und dem Sitzkomfort der Insassen.

Viel mehr Worte will ich gar nicht verlieren zu diesem in technischer und ästhetischer Hinsicht meisterhaft gestalteten Wagen. Einen Wunsch kann ich meinen Lesern aber noch erfüllen.

Vom selben Wagen gibt es eine weitere Aufnahme, die ihn mit niedergelegtem Verdeck zeigt. Entstanden ist sie am gleichen Ort und am selben Tag, vermutlich wurden beide Fotos für Pressezwecke geschossen:

Simson „Supra So“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Aufnahme verdanke ich Matthias Schmidt aus Dresden, der schon viele schöne Aufnahmen deutscher Vorkriegswagen zu meinem Blog beigesteuert hat.

Eine Sache trübt hier leider den Genuss: Das Verdeck ist nicht vollständig niedergelegt oder es handelt sich um eine nicht originalgetreue Nachfertigung. Normalerweise liegt ein Tourenwagenverdeck ganz flach auf, auch beim Simson „Supra So“ (siehe hier).

Vermutlich wurde hier später ein nach Cabriolet-Manier dick gefüttertes Verdeck verbaut, das sich aufgrund des vielen Materials nicht flach zusammenlegen lässt.

Das ist aber auch das Einzige, was sich hier beanstanden lässt – fast. Denn beim zweiten Hinschauen stören auch die großen Bosch-Hupen unterhalb der Scheinwerfer. Mag sein, dass diese während der bis 1927 reichenden Bauzeit des Simson „Supra So“ irgendwann verfügbar waren – stimmig wirken sie bei einem Tourer der 1920er für mich nicht.

Für mich bleibt die Frage, wo dieser Wagen heute beiheimatet ist und wie er sich im 21.Jahrhundert darbietet. In dieser Übersicht der wenigen noch existierenden Simson-Automobile jedenfalls scheint er nicht enthalten zu sein – oder irre ich mich?

Nachtrag: Der hier vorgestellte Simson „Supra“ Typ So stand zur Zeit der Fotos (um 1970) im Automuseum von Uwe Hucke in Nettelstedt (Ostwestfalen). Heute befindet sich das Fahrzeug wieder am Ort seiner Entstehung in Suhl. Daneben ist ein weiterer überlebender Wagen des Typs mit identischem Aufbau bekannt – er befindet sich in Dresden (Quelle: Reinhard Barthel, Stand: März 2020).

Verwendete Literatur: Simson – Autos aus Suhl, von Ewald Dähn, transpress, 1988

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