Anno 1934 ununterscheidbar? BMW 303/315

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Zugegeben, heute ist mir wirklich nichts Zündendes für den Titel eingefallen. Dennoch lohnt sich die Lektüre – und beileibe nicht nur, wenn man Freund der Marke BMW ist.

Nach Übernahme der Eisenacher Dixi-Produktion Ende 1928 waren die ersten Automobile mit BMW-Plakette noch einige Jahre lang enge Verwandte des britischen Austin 7, der mit wenigen Modifikationen seit 1927 in Thüringen als „Dixi“ gebaut worden war.

Das bewährte, doch inzwischen veraltete Modell wich erst 1932 einer Neukonstruktion. Die war mit 20 PS-Vierzylinder aber noch nicht das, was sich später als typischer BMW etablieren sollte.

So war der BMW 3/20 PS mit das biederste Automobil, das im Deutschland der 1930er Jahre gebaut wurde – nicht nur weil ihm noch der Nierenkühler fehlte:

BMW 3/20 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch mit dem 800ccm-Motor konnte man kein umwerfend eigenes Profil entwickeln. Kein Wunder, dass die Absatzzahlen weit hinter dem Vorgänger 3/15 PS zurückblieben, der zu Zeiten der Wirtschaftskrise viele Freunde gefunden hatte.

Immerhin reagierte BMW prompt und stellte schon nach einem Jahr – anno 1933 – einen Sechszylinderwagen vor, der mit nunmehr 30 PS überzeugendere Leistung bot. Das war für mich der erste echte „Dreier-BMW“ – der Typ 303.

Zudem hatte BMW nach dem optisch eigenschaftslosen 3/20 PS Typ ein eigenständiges Gesicht gefunden, wobei die Ähnlichkeit zu „Rosengart“-Wagen auffällt:

BMW 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, ich weiß: es könnte sich hier auch um einen 309 handeln, den parallel gebauten Vierzylinder mit 22 PS, den ich aber gern übergehen möchte, weil der leistungsmäßig für mich kein eigentlicher BMW war.

Allerdings erwies sich auch der neue 30 PS-Sechszylinder im Typ 303 bei allen Qualitäten des Aggregats als zurückhaltend. So wurde er schon 1934 durch den 34 PS leistenden BMW 315 abgelöst – der (kaum überraschend) 1,5 Liter Hubraum besaß.

Damit hatte BMW immerhin den Aufstieg in die 100 km/h-Klasse geschafft. Äußerlich war der 315 an der markanten Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen. Diese waren 1934 auf sechs Felder verteilt, die jeweils eine horizontale Zierleiste aufwiesen.

Man kann dieses Detail auf der folgenden Aufnahme erahnen, die einst bei einer unbekannten Sportveranstaltung entstand:

BMW 303 oder 315 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dummerweise findet sich diese Gestaltung jedoch auch bei den 1934 gebauten letzten BMWs des schwächeren Sechszylindertyps 303.

Bislang konnte ich keinen Hinweis darauf finden, ob sich die 1934 wohl kurze Zeit parallel gebauten BMWs der Typen 303 und 315 äußerlich unterschieden. Ich vermute, dass man angesichts der rasanten Entwicklung damals keinen Wert auf solche Finessen legte.

Bis zum Beweis des Gegenteils nehme ich daher an, dass BMW 303 und 315 anno 1934 äußerlich ununterscheidbar waren. Allerdings unterstelle ich ohne jede Evidenz, dass die wenigen deutschen Käufer eines BMWs damals die bessere Motorisierung bevorzugten.

So gehe ich davon aus, dass die junge Dame mit Hund, die hier neben einer 1934er BMW-Limousine die Frage nach dem Typ mit „315“ beantwortet hätte:

BMW 303 oder 315 Limousine von 1934; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Aufnahme verdanke ich in digitaler Kopie Leser Klaas Dierks, der hier ein Exemplar mit Zulassung in Mecklenburg an Land gezogen hat.

Das Nummernschild beginnend mit dem Buchstaben „M“ gab es erst ab 1934 (vgl. A. Herzfeld, Deutsche Kfz-Kennzeichen, Bd. 1), was die Datierung unterstützt.

So weit so gut – und so weit so konventionell, was die Einordnung des 1934er BMW angeht. Nun kommt aber noch etwas, was sie so nirgends sonst zu lesen bekommen.

Denn auch wenn diese 6-Zylinder-BMWs gelungene und fein motorisierte Wagen waren, verdienen sie es noch nicht, als besondere Meisterwerke ihrer Klasse gefeiert zu werden.

Man darf nicht nur den deutschen Maßstab anlegen, also schauen, was Opel, Hanomag oder auch Mercedes damals zu bieten hatten. Tatsächlich hat sich BMW mit dem 1,5 Liter-Modell leistungsmäßig nicht gerade mit Ruhm bekleckert.

Lassen wir auch den Ford „Eifel“ außen vor, der ab 1935 schon mit 1,2 Liter-Seitenventiler dieselbe Leistung und Spitze 100 km/h bot – zu einem viel niedrigeren Preis. Nein, wir schauen bei dieser Gelegenheit nach Italien (einige Leser ahnen, was jetzt kommt).

Man muss schon auf einem Auge blind sein, um die fortschrittliche Großserienproduktion von Fiat zu übersehen, der seit 1920 lange kein deutscher Hersteller etwas entgegenzusetzen hatte.

In den 1930er Jahren hatte sich das trotz der Erfolge von Opel und DKW nicht grundlegend geändert. Fiat baute damals durchweg Modelle, die zum Besten ihrer Klasse zählten.

Und in einer Gattung waren die Turiner konkurrenzlos: Der 1934 entwickelte 6-Zylindertyp 1500 zeigte, was in dieser Kategorie in Großserie möglich war: Standfeste 45 PS stellten die braven 34 Pferdchen des BMW bei gleichem Hubraum mühelos in den Schatten.

Dabei hatte der BMW ebenfalls im Zylinderkopf hängende Ventile, also prinzipiell dieselben Voraussetzungen, um dem Hubraum eine angemessene Leistung zu entlocken. Selbst bei der Sportversion 315/1 mit 40 PS blieb BMW hinter der Serienleistung des Italieners zurück.

Der in jeder Hinsicht exzellente Fiat 1500 taucht in der heutigen deutschen Literatur so gut wie nicht auf – obwohl er sich x-mal besser verkaufte als deutsche Fabrikate dieser Klasse und sogar im Heilbronner Fiat-Werk gebaut wurde.

Der BMW 315 blieb demgegenüber mit rund 9700 Exemplaren eine nachrangige Erscheinung. Das gehört aus meiner Sicht zu einer Einordnung des BMW – man sollte nicht nur die enthusiastischen zeitgenössischen Urteile aus deutscher Feder zugrundelegen.

Was den erwähnten Fiat 1500 angeht, dürfen Sie sich übrigens auf eine Besprechung freuen, die ihresgleichen sucht und bei der sogar die Kolorierung „original“ ist…

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Schwarz-Rot – ein Traum! Horch 303 Limousine

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In meinem Blog dominiert meist pures Schwarz-Weiß-Denken – weil es das Thema verlangt, aber auch weil ich ein Freund zugespitzter Sichtweisen bin. Sie sind es, die zum Widerspruch anstacheln oder auch zur Überprüfung der eigenen gefestigten Meinung.

Wenn man sich immer einig ist, Widerspruch strikt meidet, schnell beleidigt ist, bewegt man sich auf dem bequemen Terrain der Beliebigkeit. Damit scheut man letztlich den sportlich verstandenen Konflikt, von dem der Fortschritt lebt.

Als Blogwart habe ich den Vorteil, mit meiner Sicht der Dinge nicht hinterm Berg zurückhalten zu müssen. Was mir gefällt, wird hemmungslos gepriesen, gern auch über den grünen Klee gelobt. Und wenn ich von etwas rein gar nichts halte, wird das schonungslos zum Ausdruck gebracht.

Heute will ich mich aber von einer ganz anderen Seite zeigen. So will mich von der gewohnten Schwarz-Weiß-Perspektive lösen und mich ganz meiner Begeisterung für schwarz-rote Koalitionen hingeben, natürlich bezogen auf Vorkriegsautos.

Den äußeren Anlass zu dieser spielerischen Auseinandersetzung mit der Farbpalette gab mir folgende Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Kenner deutscher Vorkriegwagen werden bereits anhand der Kühlerfigur – ein geflügelter Pfeil – auf Anhieb erkennen, dass wir es bei diesem abweisend erscheinenden Automobil mit einem Produkt der sächsischen Manufaktur Horch zu tun haben.

Das ist praktisch, aber eigentlich sollte es diese Kühlerfigur an dem abgebildeten Wagen noch gar nicht geben – die wurde ab Werk nämlich erst beim Nachfolger ab 1928 verbaut – dem Typ 350.

Hier haben wir es jedoch mit dem 1927 eingeführten Modell 303 zu tun – dem ersten Achtzylinder-Horch überhaupt. Äußerlich unterschied sich dieser vor allem durch die eher kantig geformten Vorderkotflügel und die kleineren Scheinwerfern vom verfeinerten und etwas stärkeren Typ 350, den wir hier in einer offenen Ausführung haben:

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie man sieht, fiel auch der verchromte Zierrat beim Horch 350 deutlich üppiger aus als beim weniger luxuriös daherkommmenden Erstling von 1927.

Wenn der Horch 303 auf dem eingangs gezeigten Foto demgegenüber spartanischer wirkt, dann täuscht das. Bereits er kam mit 3,50 Metern Radstand und fast 5 Metern Gesamtlänge daher und besaß schon den formidablen 8-Zylinder-Reihenmotor mit Ventilantrieb über zwei obenliegende Nockenwellen.

Die anfänglich zu geringe Leistung für einen Wagen dieses Formats – gerade einmal 60 PS bei fast zwei Tonnen Gewicht – korrigierte Horch jedoch rasch beim Nachfolgemodell 350, der nun 80 PS leistete, aber diese Anpassung war den beiden Typen ja nicht anzusehen.

So bleibt nur das erwähnte weniger glamouröse Erscheinungsbild des Horch 303, welches die Identifikation erlaubt. Dass seine Besitzer die beeindruckende Kühlerfigur nachrüsteten, ist nicht ungewöhnlich, man darf sich nur nicht von ihr leiten lassen.

Soweit der heutige Ausflug in die scheinbar schwarz-weiße Welt der späten 1920er Jahre. Wie leicht man dabei einen falschen Eindruck vom tatsächlichen Erscheinungsbild der damaligen Automobile bekommt, das will ich nachfolgend illustrieren.

Oje, jetzt kommt wieder eine dieser neumodischen Kolorierungen, mit denen der Blogwart seine Autogeschichten aus alter Zeit neuerdings noch stärker einfärbt als ohnehin schon. In der Tat, aber ich lege es dabei in der Regel nicht auf billige Effekte an.

Wir sind uns einig darüber, dass die hier vorgestellten zeitgenössischen Fotos nur insoweit Originalitätsanspruch reklamieren können, als sie die darauf festgehaltenen Autos in einer zwar ausdruckstarken, aber historisch bedingt unvollkommenen Weise wiedergeben.

Daher kann eine intelligente nachträgliche Kolorierung den dokumentarischen Wert solcher Fotos durchaus erhöhen. Die technischen Voraussetzungen dafür sind dem Laien erst seit kurzem zugänglich – eine der neuen KI-Anwendungen macht es möglich.

Mit der von mir bevorzugten Funktion kann ich präzise Anweisungen geben, welche Partien eines alten Fotos wie eingefärbt werden sollen, ich kann die Farbtemperatur festlegen und sogar Alterungseffekte anordnen. Die Kunst dabei ist ein wohlüberlegter, präziser „Prompt“.

Im vorliegenden Fall habe ich versucht, die überlieferten Farbschemata eines solchen 8-Zylinder-Horch des Typs 303 möglichst akkurat umzusetzen, aber auch den Hintergrund überzeugend zu gestalten.

Und nun beurteilen Sie selbst, inwieweit mir das gelungen ist:

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt, KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Ich selbst bin mit dem Ergebnis meines Traums in Schwarz-Rot sehr zufrieden, vor allem wenn ich den geringen Zeitaufwand von vielleicht 10 Minuten dafür berücksichtige.

Wichtig ist mir vor allem, dass das Farbschema traumhaft genau umgesetzt wurde. Dazu gehört insbesondere das schlichte Erscheinungsbild der in Wagenfabe lackierten Stahlspeichenräder ohne vernickelte Nabenkappe.

Bei einer automatisierten Kolorierung hätten wir wahrscheinlich Holzspeichenräder und mehr Chrom bekommen, weil das bei den damals am Weltmarkt dominierenden US-Automobilen so war. Auch wären eventuell seitliche Parkleuchten dazu gezaubert worden und das Nummernschild wäre ebenfalls koloriert gewesen.

Das lässt sich durch genaue Formulierung von „Dos & Dont’s“ vermeiden. Nur eines konnte ich auf die Schnelle nicht vermeiden: Die Befestigung des Reserverads ist nicht ganz akkurat gehalten, das habe ich zu spät bemerkt.

Weil ich aber ansonsten angetan war von dieser Schwarz-Roten Koalition aus Stahl, überlegte ich, wie ich diese kleine Unvollkommenheit noch weghexe.

Dabei wollte ich die Gelegenheit nutzen, der Szene noch ein weiteres Element hinzuzufügen, das für mich ein perfektes Autofoto ausmacht.

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt, KI-basierte Variation: Michael Schlenger

Damit wäre das erwähnte Problem und zugleich der Mangel an Leben behoben. So könnte es doch gewesen sein irgendwann Ende der 1920er Jahre, eventuell um 1930, oder?

Wenn jetzt noch jemand sagen kann, wo diese Situation einst in düsterem Schwarz-Weiß festgehalten wurde, wäre ich vollkommen zufrieden mit dem Wirken von Schwarz-Rot…

Übrigens gibt es auch eine animierte Version des kolorierten Fotos – die bringe ich aber lieber als Appetitmacher an anderer Stelle im Netz. Wir sind hier ja doch eher konservativ und neigen nicht zu Träumen…

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Mittelmaß für die Oberklasse: Ein FN von 1912/13

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Merkwürdig, wie sich die Bedeutung von Begriffen im Zeitverlauf wandelt.

Das einst progressive Element in der europäischen Gesellschaft war das Bürgertum, das wirtschaftlichen Erfolg und breite zweckmäßige Bildung als Abgrenzungsmerkmal für sich entdeckte.

Später übernahmen sich progressiv dünkende Ideologen das Kommmando und erklärten das Bürgertum für rückständig, überholt, ja schädlich – übrigens eine der auffallend vielen Gemeinsamkeiten von Kollektivisten diverser Couleur.

Desgleichen wich die einst als erstrebenswert erachtete Goldene Mitte der Verachtung des Mittelmaßes und aus der einst mithilfe der Kirche installierten Oberklasse – dem Adel – wurde im 20. Jh. die banale Bezeichnung für eine automobile Kategorie.

Wie geht man nun mit diesen schillernden Begriffen im 21. Jh. um, in dem von der Aufklärung geforderte Ideale wie Selberdenken und Skepsis gegenüber autoritär ihren Status vertretenden Eliten plötzlich als Gefahr gelten?

Nun, man treibt am besten sein harmloses Spiel damit auf einem unverdächtigen Feld wie dem Studium des Vorkriegsautomobils. Dort können Mittelmaß und Oberklasse noch ihre ganz eigene Bedeutung entfalten, ohne dass irgendein Tugendwächter Witterung aufnimmt.

Ganz sicher nicht der automobilen Oberklasse angehörig war dieser wohlgestaltete Tourenwagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg. Und doch war er ein Angebot an die Oberklasse jener Zeit – und die war in punkto Automobil ohne jede historisch gewachsene Klassenfolklore materiell definiert:

FN von ca. 1912/13; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vor dem 1. Weltkrieg musste man sich auch das einfachste Auto erst einmal rein wirtschaftlich leisten können.

Verarmter Adel hatte meist noch die Moneten für Personal und Haus und Garten, aber der Chauffeur wie hier war ein teurer Spezialist – den gab es nicht an jeder Ecke und der ließ sich nicht nebenher von den anderen anlernen.

Man brauchte also nicht nur ein Heidengeld für ein in Manufaktur über Monate gebautes Auto – je nach Komplexität mit dem Gegenwert eines Häuschens oder einer Villa – man musste auch dem Fahrer ein Gehalt zahlen können, das dem Gesetz der Knappheit folgend ziemlich üppig ausfallen konnte.

Entsprechend selbstbewusst schauen die Herren Chauffeure auf solchen Fotos in die Ferne – häufig erscheinen sie sogar stolzer und sicherer als ihre Arbeitgeber. Sie wussten, dass sie die Repräsentanten einer neuen Zeit waren, in der altes Klassendenken von gestern war.

Die damaligen Autohersteller erkannten die Zeichen der Zeit – es gab einige Jahre nach der Jahrhundertwende nicht mehr nur einen Markt für exotische Luxusgefährte mit häufig enormen Hubräumen.

Zunehmend interessierte sich die finanzielle Oberklasse auch für alltagstaugliche Wagen mittlerer Motorisierung und – vergleichsweise – moderaten Anschaffungskosten.

Dies brachte auch den belgischen Hersteller FN dazu, zwischen etwa 1906 und 1913 ein breitgefächertes Angebot an Wagen zu entwickeln, die Hubräume von nur 1,3, zwei und 2,5 Litern aufwiesen.

Die damaligen FN-Wagen unterschieden sich äußerlich hauptsächlich in ihren Dimensionen – gemeinsam war ihnen der markante Kühler mit mehreren horizontalen Unterteilungen und dem kronenförmigen Kühlerverschlussdeckel.

Im Fall des heute vorgestellten Fotos von Leser Matthias Schmidt (Dresden) ist der Hersteller FN zudem auf der vorderen Radnabe und dem Kühleremblem zu erkennen.

Die 12 Radspeichen und sechs horizontalen Unterteilungen des Kühlers grenzen den abgebildeten Wagen von den kleinen Modellen mit 1,4 bzw. später 1,3 Litern Hubraum ab.

Doch war dieser FN deutlich unterhalb der seit 1908 gebauten Hubraumriesen mit 6,8 Litern angesiedelt – in Frage kommen aus meiner Sicht der ab 1912 gebaute Typ 2400 bzw. sein darauf basierender Nachfolger 2700 (ab 1913). Das war die damalige Mittelklasse.

Aus stilistischen Gründen würde ich den FN auf dem heute vorgestellten Foto kaum nach 1912/13 verorten. Letztliche Gewissheit werden wir wohl nicht erlangen, das ist aber auch nicht entscheidend.

Festzuhalten bleibt, dass FN schon vor dem 1. Weltkrieg ein Angebot für die ökonomische Oberklasse hatte, welches im besten Sinne „mittelmäßig“ war. Hinreichend leistungsfähig für längere Touren, aber nicht so exorbitant teuer wie die Spitzenfabrikate.

Den damaligen Chauffeuren konnte dieser Trend nur entgegenkommen. Die Arbeitgeber wurden zahlreicher, ohne dass die Autos plötzlich von jedermann gefahren werden konnten.

Auch für die heutigen Freunde dieser Veteranenwagen war das eine goldene Zeit – nie zuvor und nie danach gab es soviele Hersteller (allein in Europa über tausend) und eine dermaßen rapide Entwicklung, in der sich noch heute erkennbare Fortschritte binnen weniger als fünf Jahren vollzogen.

Nur deshalb lassen sich diese frühen Autos bei allen Schwierigkeiten der genauen Modellansprache oft so irritierend präzise datieren. Dass dieses Exemplar noch dazu am deutschen Markt einen Käufer fand, unterstreicht nur seinen Reiz…

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Fotorätsel des Monats: Ein „Hanseat“ mit 1 PS?

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Eines gleich vorab: Machen Sie sich keine Mühe, dem Wortspiel im Titel des heutigen Fotorätsel zuviel Bedeutung abzugewinnen. Weder gibt es eine Kreuzung aus einem Hansa und einem Seat zu besichtigen, noch treibe ich Schindluder mit dem alten deutschen Vornamen Hans – eine der vielen Kurzformen von Johannes nebenbei.

Nein, Sie bekommen wirklich nur einen Hamburger geboten und auch die PS-Angabe ist punktgenau. Allerdings mögen Sie beim Stichwort „Hamburger“ bereits ahnen, dass es sich dabei um ein spezielles Hybridprodukt handeln können, in dem sich deutsche und amerikanische Traditionen treffen.

Das ist jedenfalls meine These, mit der ich Sie heute konfrontieren möchte, ohne mir dabei so sicher zu sein, wie ich das sonst vorgebe. Nur was die PS-Angabe angeht, dulde ich keinen Widerspruch – ich habe die Pferdestärken schließlich selbst gezählt!

Soviel zur Einleitung – mehr ist mir nämlich hierzu auf den ersten Blick nicht eingefallen:

Cabriolet ab 1933 mit Hamburger Zulassung; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Möglicherweise fokussiert sich jeder Betrachter auf einen unterschiedlichen Teil dieser rätselhaften Aufnahme.

Einigkeit erzielen können wir sicher, was das Nummernschild am Heck des abgebildeten Wagens betrifft, wo sich zudem eine prächtig verchromte Reserveradeinfassung darbietet.

Die freundlich dreinschauende Dame kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Wagen hinter ihr einen Cabrioletaufbau mit schräg auslaufendem Kofferraum besitzt. Stilistisch würde ich die Heckpartie klar einer deutschen Manufaktur zuschreiben.

Doch je weiter das Auge nach links wandert, desto verwirrender wird das Abgebildete.

Zwischen den beiden Erwachsenen, die vor dem Auto posieren, tauchen aus dem Hintergrund Kindergestalten auf – erst zwei, dann drei, dann vier – unheimlich nicht?

Wer noch mit Analogfilm aufgewachsen ist, bei dem mit jeder Betätigug des Auslösers ein Bild auf eine Rolle lichtempfindlichen Materials projiziert wird, kennt das Phänomen.

Wir haben es mit einer Doppelbelichtung zu tun, bei der zwischen zwei Fotos der Weitertransport des Films entweder vergessen wurde oder aufgrund eines mechanischen Defekts nicht funktioniert hat.

Dann werden nun einmal zwei Situationen auf demselben Filmabschnitt festgehalten.

Im vorliegenden Fall trifft kurioserweise ein repräsentativer Hanseat der automobilen Fraktion auf einen braven Vertreter der 1 PS-Kategorie mit Hafer-Antrieb. Vermutlich aufgrund meiner Fixierung auf das Auto habe ich das Pferd erst beim Bearbeiten der Aufnahme bemerkt – es tritt nun deutlicher zutage als im Original.

Das schöne Beispiel für den Reiz von Doppelbelichtungen allein begründet aber noch nicht den Rang der Aufnahme als Rätselfoto des Monats.

Diesen Adelstitel verdankt es vielmehr dem Umstand, dass das so „deutsch“ wirkende Cabrio sich aus meiner Sicht mit keinem heimischen Fabrikat zur Deckung bringen lässt.

Ich dachte zunächst an einen Horch der 1930er Jahre, doch die lediglich drei Luftklappen in der Motorhaube wollen nicht dazu passen. Die Drahtspeichenräder bringen einen vielleicht auf die falsche Spur, weil sie in deutschen Landen ein luxuriöses Austattungsdetail waren.

Doch dann musste ich das Model A von Ford denken – um 1930 ein Brot&Butter-Auto, das dennoch ab Werk mit Drahtspeichenrädern daherkam. Das brachte mich dann auf die Idee, dass es sich trotz der Gestaltung der Heckpartie um ein US-Fabrikat handeln könne.

Und tatsächlich verbaute auch Ford-Konkurrent Chevrolet – also aus US-Sicht ein weiterer Billigautofabrikant – an seinem 1933er Modell „Master Eagle“ ebenfalls Drahtspeichenräder:

Chevrolet „Master Eagle“ von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Details der Frontpartie – einschließlich der vollverchromten Scheinwerfer stimmen vollkommen mit dem Wagen auf dem Rätselfoto überein – nur das Heck ist hier natürlich ganz anders gestaltet.

Nun meine These: Unser Hanseat war ebenfalls so ein 1933er Chevrolet, allerdings mit in Deutschland hergestelltem Cabrioaufbau.

Dieser Aufwand mag auf den ersten Blick irritieren: Der Chevy war in den Staaten ein Jedermanns-Auto, fast 500.000 wurden davon allein 1933 gebaut.

Doch im automobilen Entwicklungsland Deutschland war so ein 60 PS leistender 6-Zylinderwagen mit kopfgesteuertem Motor eine exklusive Sache. Die wenigen, die sich das überhaupt leisten konnten, hatten oft auch das Kleingeld für einen Spezialaufbau.

Gut dazu passen würde die zweite mit diesem Foto überlieferte Situation: Kinder aus gut situiertem Hause mit einem Pony. Wüsste man nicht, was dieser Generation unabhängig von ihrer Herkunft in den nächsten Jahren blühte, könnte man sich daran freuen.

Nun wissen Sie, was ich auf diesem rätselhaften Foto der 1930er Jahre zu sehen glaube. Liege ich vielleicht falsch? Gibt es einen naheliegenderen Kandidaten für das Auto? Und: habe ich etwas Wichtiges übersehen?

Lassen Sie mich und die übrigen Leser wissen, was Sie hier sehen und was Ihnen dazu einfällt. Und wie immer freue ich, wenn jemand dem Kennzeichen einen Besitzernamen zuordnen kann.

Diese Zeugnisse verdienen es, als letzter Gruß der Autobesitzer aus der Welt von gestern breit wahrgenommen zu werden, bevor das Rad der Zeit endgültig über sie hinweggeht…

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Von 0 auf 73.000 in 12 Monaten: Graham-Paige von 1928

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Wer wissen will, warum die Amerikaner den 2. Weltkrieg gewonnen haben, obwohl sie einen fast weltumspannenden Mehrfrontenkrieg führten – erst „nur“ im Pazifikraum, dann parallel in Nordafrika, und schließlich in Europa von der Nordsee bis zum Mittelmeer – der findet die einfachste Antwort bereits in den 1920er Jahren.

Weder Opferbereitschaft – in vielen Fällen eher Selbstüberschätzung – noch isolierte waffentechnische Innovationen können es auf Dauer mit der Fähigkeit zur industriellen Skalierung und kühl durchdachter Logistik aufnehmen.

Während die Selbstmordkommandos auf deutschen U-Booten (Überlebensquote: 25 %) den Nachschub über den Atlantik zeitweise stark dezimierten, setzten sich nüchterne Köpfe in den Staaten hin und überlegten sich, wie man schneller neue Transportkapazität schafft, als sie versenkt werden kann.

Das Ergebnisse waren die „Liberty“-Frachtschiffe, die dank durchdachter Konstruktion und optimierter Arbeitsteilung binnen weniger Tage fertiggestellt werden konnten. Ein anderes Beispiel waren die „Sherman“-Panzer – sicher nicht die besten, aber in Stückzahlen produzierbar, welchen viel zu wenige Spitzenmodelle des Gegners gegenüberstanden.

„German Over-Engineering“ gegen konsequente Ausrichtung der Konstruktion und Fertigung auf maximale Skalierung bei hohem Standard – das gab es also nicht erst in den 1970er Jahren beim Siegeszug der japanischen Industrie.

Und bereits weit vor dem 2. Weltkrieg war zu erkennen, dass die schon beim Entwurf ansetzende Fähigkeit der Amerikaner zur Skalierung konkurrenzlos war. Das hätte eigentlich auch im Berlin der Vorkriegszeit bekannt sein müssen.

Nur wenn einem die eigene Arroganz im Weg steht, kann man auf die Idee kommen, dass jenseits des Atlantiks ein unterentwickeltes Volk residiert. Denn dieses speiste sich ja seit über 100 Jahren aus den unternehmungslustigsten Individuen aus Europa.

Das waren auch die Wurzeln der drei Gebrüder Graham – Joseph, Robert und Ray. Sie hatten in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zunächst ein LKW-Imperium aufgebaut, dies aber 1926 an Dodge verkauft. Das Muster moderner Startups, könnte man sagen.

Finanziell unabhängig nahmen die Brüder nun den PKW-Markt ins Visier. Dort hielten sie nach einer geeigneten Firma Ausschau, die man sanieren und neu am Markt platzieren konnte – heute das Geschäft von „Private Equity“-Investoren.

Das Auge fiel auf die in Problemen befindliche Paige-Detroit Motor Car Co., die sie 1927 kauften. Deren für 1928 vorgesehenes Modell brachten sie als Graham-Paige heraus:

Graham-Paige von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Hamburg zugelassene Exemplar kündet von dem Erfolg, den die Gebrüder Graham 1928 auf Anhieb landeten. Es besitzt schon schon den für die neue Marke typischen Kühler, kommt aber noch mit recht groben Haubenschlitzen daher.

Während Paige-Detroit 1926 „nur“ noch weniger als 30.000 Autos absetzen konnte und Verlust machte, brachte es der eigentlich gar nicht so neue 1928er Graham-Paige aus dem Stand auf gut 73.000 Exemplare und war sofort profitabel.

Welches Modell das heute vorgestellte Foto genau zeigt, muss offenbleiben. Ich tippe auf eines der vier verfügbaren 6-Zylindermodelle – der ebenfalls erhältliche Achtzylinder war nochmals größer. Sieben Karosserieversionen waren ab Werk erhältlich.

Man ersieht daran gut, wie das US-Autobusiness damals funktionierte und welche Rolle reichlich vorhandenes Kapital dabei spielte. Übrigens war Paige-Detroit einst von einem finanzstarken Minenunternehmer gegründet worden, der sich – obwohl branchenfremd – bis 1925 unter die Top-10 der US-Autobauer vorarbeiten konnte.

Als seine Autofirma Verluste zu machen begann, verlor er die Lust daran und ebnete so den Graham Brothers den Weg, welche den Laden wieder auf Kurs brachten.

Graham-Paige – ab 1931 nur noch Graham – blieb bis zum Ende 1941 ein unabhängiger Hersteller, wenn auch zuletzt glücklos. Kurioserweise endete das autobezogene Vermögen der Firma nach dem Krieg in der Kaiser-Frazer Corporation, die dem deutschstämmigen Henry J. Kaiser gehörte – dem Vater der eingangs erwähnten „Liberty“-Schiffe.

Hier schließt sich der Kreis für heute – vielleicht weniger aufregend in automobiltechnischer Hinsicht, aber aufschlussreich, was den US-Kapitalismus angeht, welcher auch in unseren Tagen der Schlüssel zu großen Markterfolgen ist.

Im angeblichen „Land der Dichter & Denker“ (als ob es die andernorts nicht gegeben hätte…) mag man die Regentschaft des Geldes wortreich beklagen – kann sich aber mangels Masse ohne US-Großserientechnologie kaum bemerkbar machen…

Jenseits des Atlantiks wurde seit 1945 viel Mist gebaut, auch in automobiler Hinsicht. Aber ohne US-Kapital und große Klappe wären der Computer für jedermann, das Smartphone, globale Online-Marktplätze oder das Großserien-Elektroauto in Europa kaum vorstellbar.

Und die geopolitischen Probleme vor der eigenen Haustür kriegt man immer noch nicht in den Griff, ohne Big Daddy in Washington zu fragen oder um Hilfe zu bitten. Der Stil mag sich drüben geändert haben (wobei ich den frechen Wind aus dem Westen sehr erfrischend finde), aber aus europäischer Sicht hat sich faktisch wenig gewandelt, sodass man dem ungeliebten transatlantischen Konkurrenten kaum Überzeugendes entgegenzusetzen hat.

Von null auf x-tausend Vorschriften in 12 Monaten, nur auf diesem Feld ist Europa nach fast 100 Jahren produktiver als die abtrünnige Kolonie jenseits des Atlantiks. Das kann doch nicht alles sein. Wir brauchen wieder mehr vom Spirit der Graham Brothers!

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Neues von Spiderman: ein früher Fiat-Fan…

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Nanu, schon wieder ein gereimter Beitrag ohne Bezug zu einem konkreten Vorkriegsmodell? Ein neuartige „Filosofie“ oder Symptom einer Krise beim Blogwart?

Machen Sie sich um mich keine unnötigen Gedanken, liebe Leser. Die Krise könnte ich zwar täglich kriegen, aber meine selbst zusammengebastelte Philosophie schützt mich davor, die Dinge allzu ernst zu nehmen. Spott ist ein zuverlässiger Blitzableiter.

Also: Die Story mit Spiderman ergab sich wie zumeist spontan und sie gefällt mir selbst so gut, dass ich sie mit Fotos gleich mehrerer Fiat-Fotos illustrieren will. Von daher erspare ich Ihnen im Titel die akribische Nennung der fünf Typen, um die es heute geht.

Übrigens hatte ich bis gestern keine Ahnung von Spiderman. Die Helden der von mir als Jugendlichemr eher nebenher konsumierten Comics waren Michel Vaillant sowie Cäsar und Cleopatra als Nebendarsteller in Asterix & Obelix.

Dunkel erinnere ich mich an Superman, aber das kann täuschen. Nur mit Spiderman kam ich nie in Kontakt, so viel ist gewiss. Sonst hätte ich mich auch nicht erkühnt, ihn mit Vorkriegsautos in Verbindung zu bringen. Denn wie ich erst jetzt lernte, ist er wie ich ein Kind der 1960er Jahre.

Als Blogger darf ich mir jedoch eine gewisse kunsthandwerkliche Freiheit nehmen – das Format ist wohlbedacht gewählt. Ich leiste zwar mit meinen Markengalerien nebenher auch etwas Archivarbeit, aber ansonsten erlaube ich mir hier in erster Linie, was mir gefällt.

Und so lade ich ich Sie heute ein, mich auf den Spuren von Spiderman in der Vorkriegszeit zu begleiten – jedenfalls seinen Autos aus dem Hause Fiat bin ich dort oft begegnet.

Der ideale Ausgangspunkt dafür ist der Tipo Zero, der 1914 in Deutschland beworben wurde – dort findet sich die erste „Spider“-Spur:

Fiat 12/15 PS Zero „Spider“, Reklame aus „Motor“ von 1914; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit dem englischen Lehnwort „Spider“ bezeichneten die Italiener schon in der Kutschenzeit leichtfüßig daherkommende Vehikel mit wenig Karosserie auf großzügigem Chassis.

Der „Tipo Zero“ der Zeit vor dem 1. Weltkrieg illustrierte das Spider-Konzept mit lang erscheinendem Radstand und relativ großen Rädern geradezu ideal. Übrigens wird in Italien „spider“ ausgesprochen wie im Englischen „speeder“.

Fiat hatte solche sportlich anmutenden Modelle mit (meist zwei Sitzen) jahrzehntelang im Programm. Daher findet sich auch beim 1919 eingeführten Typ 501 – dem ersten in Großserie nach US-Vorbild gebauten Fiat – wieder eine Ausführung mit „Spider“-Karosserie:

Fiat 501 „Spider“, ab 1919; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun erstmals auch den Fiat-Fan Spiderman am Volant – bekanntlich ist er außer der Dienstzeit ein Biedermann, dem man keine Heldentaten zutrauen würde. So wissen die Beifahrerin und der Beutepassagier im Notsitz nichts von seiner Identität.

Mit dem Fiat 501 hatte sich unser Spiderman auch eine perfekte Tarnung zugelegt – ein äußerlich unprätentiöses Gefährt, dessen Ruf auf seiner enormen Zuverlässigkeit gründete.

70.000 Exemplare des Typs 501 setzten die Turiner damals ab. Das war der erste Welterfolg der Marke, die zuvor eher für luxuriöse Manufakturwagen geschätzt wurde und sogar eine eigene Fertigung in den USA unterhielt.

Natürlich ging Spiderman mit der Zeit, um ja nicht aufzufallen. So folgte ab Mitte der zweiten Hälfte der 1920er Jahre eine entsprechende Variante auf Basis des modernen Typs 509:

Fiat 509 „Spider“, ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Äußerlich war der kleine Fiat auf der Höhe der Zeit – und technisch war er seiner Zeit voraus, jedenfalls in seiner Hubraumklasse.

Die Turiner verpassten dem 509 nämlich einen Motor mit weniger als 1 Liter Hubraum, der dank obenliegender Nockenwelle sehr drehfreudig war. Deutlich über 20 PS leistete die zugleich enorm robuste Maschine, die auch als Basis für Sportmodelle geschätzt wurde.

Solche Leckerbissen bot im Einsteigersegment sonst kein Serienhersteller an – kein Wunder, dass über 90.000 Stück abgesetzt werden konnten. Fiat landete damit wieder einen internationalen Erfolg, die Bananenstauden auf dem Foto illustrieren das perfekt.

Die nächste Metamprphose stand für unseren Fiat-Fan Spiderman dann Anfang der 1930er Jahre an – nunnehr auf Basis des neuen Modellls 508 Balilla:

Fiat 508 „Spider“, ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Italiener hatten den Typ 508 „Balilla“ äußerlich wie einen kleinen Bruder des Ford Model A gestaltet, doch auf Kleinwagenformat übertragen.

Der 0,9 Liter-Motor war nunmehr klassisch seitengesteuert, er leistete brave 20 PS. Ab Werk waren jedoch auf Wunsch optimierte Aggregate mit über 25 PS erhältlich.

So ein automobiler Wolf im Schafspelz war sicher genau nach dem Geschmack von Spiderman, zumal der leichte „Spider“aufbau dem Vorwärtsdrang entgegenkam.

In Turin blieb man unterdessen nicht untätig und brachte schon 1934 die modernisierte Variante 508A „Nuova Balilla“ heraus.

Das Auto sah nicht nur moderner aus, man hatte dem 0,9 Liter-Motor auch eine Leistungsspritze verpasst: 24 PS waren jetzt Standard. Das neue Vierganggetriebe ergänzte die Charakteristik perfekt.

Kein Wunder, dass Fiat mit über 70.000 Exemplaren abermals enormen Erfolg in genau der Hubraumklasse hatte, in der in Deutschland der „Volkswagen“ nur als Prototyp existierte.

So waren nach dem 2. Weltkrieg von Fiats grundsolidem 508A (auch bezeichnet als 508.4m) noch genügend Exemplare vorhanden, um unserem Spiderman wiederum zu einem standesgemäßen Vehikel zu verhelfen:

Fiat 508A „Spider“, ab 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar wurde laut der Beschriftung auf der Rückseite des Fotos im Juli 1948 aufgenommen – leider ist das Kennzeichen nicht leserlich, es ist aber ein deutsches.

Gut möglich, dass wir es hier mit einem im einstigen NSU-Werk gebauten Fiat dieses Typs zu tun haben, der als NSU-Fiat 1000 verkauft wurde. Zumindest die „Spider“-Version unterschied sich optisch meines Wissens nicht vom Turiner Produkt.

Mit diesem etwas angejahrten, aber immer noch adretten Fiat fuhr unser Spiderman nun seiner weiteren Karriere in der Nachkriegszeit entgegen.

Diese kann ich mangels historischer Zuständigkeit nicht weiter illustrieren. Es sei nur angemerkt, dass die Bezeichnung Spider bei Fiat weiterlebte und auch sonst in Italien noch gebräuchlich ist für offene Zweisitzer.

Ein Schmankerl für die Freunde von Spiderman im neuzeitlichen Gewand hätte ich aber noch.

Nach Studien originaler Prospekte, wie sie Ferdinand Lanner auf seiner opulenten Website für jedermann einsehbar gemacht, habe ich mir erlaubt, mit etwas KI-Magie unseren Nachkriegs-Spider auch farblich in die Neuzeit zu holen:

Fiat 508A „Spider“, ab 1934; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

War doch am Ende gar nicht so schlimm, dieser automobile Ausflug in die Niederungen der Comic-Kultur, oder?

Zu lernen gab es diesmal wenig, aber zu schauen viel. Der Mensch ist ein Augenwesen, war es die längste Zeit seines Daseins auf Erden. Die Schrift ist eine relativ neu, vielleicht vorübergehende Erscheinung.

Was zeitlos ist, ist die Magie der Bilder, vom antiken Fresko über Comics hin zu Instagram…

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Ein jeder kennt’s. Das Schloss – Doch auch den Benz?

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Der sehr ins Ungefähre gehende Titel meines heutigen Blog-Eintrags kommt keineswegs von ungefähr.

Denn heute spielt ein bekanntes Schloss eine prominente Rolle und vor 100 Jahren (anno 1926) wurde „Das Schloss“ von Franz Kafka veröffentlicht – vielleicht dem schillerndsten Klassiker deutscher Sprache, wenn mir der Kalauer erlaubt ist.

Jeder kennt DAS Schloss, selbst wenn er das unvollendet gebliebene Werk nie gelesen hat.

Die dort vorzufindenden „kafkaesken“ Verhältnisse mit einer verselbständigten unbegreiflichen Bürokratie finden ihre Entsprechung jedoch nicht in dem für Effizienz, Bürgernähe und Realitätsorientierung bekannten Beamtenapparat unserer Tage.

Kafka kannte Brüssel noch nicht, aber schon die Welt an sich: Ein uns unausweichlich umgebender Apparat, in dem zu funktionieren wir Menschen gezwungen sind, dessen Sinn – falls vorhanden – wir aber letztlich nicht erfassen können.

Diese zeitlose Interpretation des Schlosses als Daseinsrätsel gefällt mir besonders. Keine Sorge, es wird ab hier nicht tiefsinniger – ich habe bloß die passenden Fotos dazu.

Das erste zeigt einen unscharf wiedergegebenen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre, der alles Mögliche gewesen sein könnte – denn solche Autos mit Spitzkühler bauten damals viele Hersteller im deutschen Sprachraum:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fabrikate wie Adler, Benz, Dürkopp, Simson und Steyr kommen hier in Frage – unter anderem. Jeder Versuch der Annäherung und Gewinnung von Gewissheit scheitert jedoch wie im Fall des tragischen Helden in Kafkas unvollendetem letzten Roman.

Eigentlich ein Foto, das man für unerheblich halten müsste, gäbe es nicht eine zweite Aufnahme desselben Fahrzeugs, auf der einem plötzlich einiges klar wird.

Das Schloss thront weiterhin unnahbar auf dem Felsen in der Ferne. Jeder kennt’s, versteht bloß nicht, was sich dort vollzieht. Aber das ist nichts Neues in der Welt der mutmaßlich Mächtigen. Ihnen nicht zuviel Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, ist Lebenskunst

Interessanter und zugänglicher dagegen präsentiert sich davor der angekündigte Benz:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre vor Schloss Hohenzollern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Schloss übt unverkennbar auch hier große Anziehungskraft aus, doch widerstehen wir dem Versuch, dem Treiben der Hohenzollern über die Zeit etwas abzugewinnen.

Sinnvoller erscheint es, sich auf die Sphäre des Unmittelbaren zu konzentrieren, die sich schon als komplex genug erweist. Denn auch wenn man hier denselben Wagen wie auf dem ersten Foto erkennt, bleibt vordergründig unklar, worum genau es sich handelt.

Wir vermögen dem Großen und Ganzen nicht seinen letzten Sinn abzuringen, doch für einige bodenständige Details reicht das Erkenntnisvermögen.

So offenbart sich dem entsprechend vorgebildeten Betrachter hier der Schriftzug „BENZ“ auf der Nabenkappe (jedenfalls auf dem Originalfoto):

Das passt ausgezeichnet zum übrigen Erscheinungsbild, wenn auch im Ungewissen bleiben muss, was für ein Typ aus dem Haus Benz das genau war.

Die Firma hatte nach dem 1. Weltkrieg nach wie vor ein umfangreiches Angebot – vom Typ 6/18 PS bis hin zu Hubraumriesen mit 70 PS. Letztlich liefern nur die Proportionen einen ungefähren Hinweis darauf, in welcher Klasse ein solcher Benz vor dem Zusammenschluss mit Daimler angesiedelt war – auch das war übrigens 1926.

Ich würde hier auf mittelstarke Modelle in der Kategorie von 30 bis 40 PS tippen. Letztlich ist es auch nicht wichtig – es gibt in unserem Hobby keine Punkte, wenn man das festnagelt.

Punkten bei den Freunden solcher Vorkriegsautos kann man eher, wenn man ihnen eine andere Perspektive abzugewinnen vermag – so wie mit dem heutigen Zusammentreffen mit Kafkas Schloss.

Analog zum Roman bleibt meine heutige Interpretation letztlich dem Betrachter überlassen – es gibt wie bei den Grundfragen des Daseins hier kein Richtig oder Falsch:

Benz-Tourer der frühen 1920er Jahre; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

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Ziemlich geschlossene Gesellschaft: Steyr Typ II und V

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Die Gesellschaft derer im deutschsprachigen Raum, die sich im Netz erkennbar systematisch und markenübergreifend für Vorkriegswagen interessieren, hat sich nach über 10 Jahren Bloggerei aus meiner Sicht als überschaubar erwiesen.

Die Besucher- und Zugriffszahlen sind nach anfänglichem Anstieg seit Jahren ziemlich stabil – das ist insofern positiv, als die „Community“ recht stabil zu sein scheint. Doch letztlich gehören wir wohl einer ziemlich exklusiven Gemeinde an.

Die Vorteile einer solchen geschlossenen Gesellschaft liegen unterdessen auf der Hand: Man kennt sich und tauscht sich aus – dabei verfestigt und weitert sich das Wissen, Einschätzungen bestätigen sich oder entwickeln sich weiter.

Aus meiner Sicht könnte das gern noch mehr Marken betreffen als bisher schon, doch in einigen Fällen sind die Gesellschaften noch hermetischer geschlossen als hier.

Gemessen an der minimalen Resonanz zu bedeutenden deutschen Vorkriegsmarken wie Adler, Hanomag, NAG, Presto und Protos stellt sich das Bild beispielsweise bei Apollo, Dixi, DKW, Horch und Stoewer ganz anders dar.

Besonders gut gefällt mir daneben, dass meine Arbeit in punkto österreichische Hersteller geschätzt und sachkundig kommentiert wird. Die in Deutschland fast vergessenen hochwertigen Autos aus der Alpenrepublik verdienen es, breit besprochen zu werden.

Speziell im Hinblick auf die Marke Steyr habe ich über die Jahre einiges gelernt, was sich weder in der Literatur findet noch sich ohne weiteres durch eigene Betrachtung erschließt.

So weiß ich nun, dass der ab 1920 gebaute 6-Zylindertyp Steyr-Typ II sich in der Seitenansicht vom sonst fast identischen Nachfolgemodell V dadurch unterscheiden lässt, dass sein Spitzkühler deutlich weiter nach vorne reicht:

Steyr Typ II 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Seitenansicht beginnt hier die Kühlerpartie auf Höhe der Scheinwerfer annähernd an der Mitte der Kotflügel und die Vorderkante des Kühlers reicht bis fast an das Ende der Kotflügel heran. Das war typisch für den Typ II.

Beim Nachfolgertyp V mit identischer Motorisierung war der Radstand deutlich länger und so rückte die Kühlerpartie optisch gesehen weiter nach hinten:

Steyr Typ V 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Frontansicht ist ein weiterer Unterschied zu erkennen, soweit es die Qualität der historischen Fotos erlaubt.

So wies der Steyr Typ II bei identischer Form des Kühlergehäuses ein wabenförmiges Gittter auf, während sich beim Typ V horizontale Lamellen finden, ergänzt um waagerecht durchlaufende Streifen.

Hier zur Illustration zunächst ein Tourer des Typs II – praktisch immer mit vertikal unterteilter Windschutzscheibe, wie mir aufgefallen ist:

Steyr Typ II 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Beim behutsam weiterentwickelten Typ V ab 1924 dagegen sind am Kühler klar horizontale Strukturen zu erkennen.

Diese Wagen besaßen in der offenen Ausführung zudem fast immer eine durchgehende Frontscheibe wie auch an diesem Exemplar:

Steyr Typ V 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Und da wir uns heute mehr denn je in einer geschlossenen Gesellschaft bewegen, schauen wir uns das nun auch am Beispiel der deutlich selteneren (weil viel teureren) Limousinen-Ausführungen an.

Da geschlossene Ausführungen beim Typ II praktisch kaum zu finden sind, jedenfalls auf den mir vorliegenden Fotos, halten wir uns damit nicht weiter auf und gehen gleich zum Typ V über, vom dem öfters Limousinen überliefert sind:

Steyr Typ V 12/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erahnt man die horizontale Gliederung des Kühlernetzes, die sich nur am späteren Steyr Typ V fand.

Außerdem ist hier wieder gut nachzuvollziehen, dass der Kühler gegenüber dem Typ II optisch weiter nach hinten gerückt ist.

Besagte horizontale Struktur der Kühlerlamellen sehen wir deutlicher auf einem weiteren Foto, das mir Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Steyr Typ V 12/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Interessant sind hier zudem die zahlreichen feinen Luftschlitze in der Motorhaube, die ich so noch an keinem Steyr dieses Typs gesehen habe. Vielleicht eine Anpassung an die Tendenzen der Zeit aus der Spätphase der Produktion anno 1925?

Dass wir es noch nicht mit dem Nachfolgetyp VII zu tun haben, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen – auch diese Ausführung will ich bei Gelegenheit noch vorstellen.

Für heute schließen möchte ich mit einem Foto aus meiner eigenen Sammlung, das ich erst kürzlich erworben habe. Es ist technisch von sehr hoher Qualität und zeigt eine beeindruckend dimensionierte Limousine mitsamt Insassen:

Steyr Typ V Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vorne ist ein Spitzkühler zu erahnen und ich dachte zunächst an einen Daimler oder Benz der frühen 1920er Jahre. Doch dann fiel mein Blick auf die hintere Radnabe, auf der in wünschenswerter Deutlichkeit „Steyr“ zu lesen ist.

Aufgrund der beachtlichen Größe des Wagens und des Fehlens von Vorderradbremsen bin ich geneigt, hier einen Steyr des Typs V von 1924/25 zu sehen.

Das Foto scheint an einer Art Kasematte entstanden zu sein – leider liefert das Foto auch umseitig keinen Hinweis auf die Örtlichkeit. Allerdings bin ich ziemlich sicher, dass wir es mit einem Steyr deutscher Besitzer zu tun haben.

Die verklemmten Blicke, das unelegante Unterhaken und der Umstand, dass die Herren überwiegend nicht wissen, wohin mit ihren Händen – das ist mir von Aufnahmen meiner Landsleute nur zu vertraut.

Diese Herrschaften (m/w/d) gehörten Mitte der 1920er Jahre mit ihrem repräsentativen und enorm teuren Steyr zu den oberen Hunderttausend in Deutschland – sie waren Teil einer geschlossenen Gesellschaft – doch wie so oft in diesen Kreisen wirken sie unentspannt, fast genervt von der Situation.

Ich habe ja so meine Theorien von den Neurosen der Teutonen, aber keine Sorge, die behalte ich heute für mich, so aktuell sie mir zu sein scheinen…

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100 Jahre und doch fast wie neu: Adler 6/25 PS Tourer

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Wer von Ihnen hat schon einmal einen Adler des 1925 eingeführten Typs 6/25 PS live erlebt? Nun, ich schon, und mal sollte meinen, dass es davon doch noch einige mehr Überlebende geben sollte.

Immerhin 6.500 Exemplare dieses Nachfolgers des Adler 6/22 bzw. 6/24 PS aus der ersten Hälfte der 20er Jahre entstanden bis 1928. Vom Vorgänger weitgehend übernommen wurde die Grundkonstruktion des seitengesteuerten 1,6 Liter-Vierzylinders.

Neu waren unterdessen das Vierganggetriebe und die Vierradbremse – für die optische Unterscheidung sorgten der überarbeitete Kühler und die Scheibenräder:

Adler Typ 6/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Exemplar war das erste, das mir in der Anfangszeit meines Blogs ins Netz gegangen war. Es ziert übrigens auch die 2019er Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos von 1920-1945“ von Werner Oswald.

Seither sind zahlreiche weitere solcher Aufnahmen hinzugekommen, die über die Jahre Eingang in meine Adler-Fotogalerie gefunden haben. Diese ist die größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt und ist nebenher als Hobbyprojekt entstanden.

Der in der unteren Mittelklasse angesiedelte Adler 6/25 PS war ein rundherum ansehnliches Fahrzeug mit durchaus markanter, wenn auch nicht modischer Gestaltung. Für beeindruckenden Dekor sorgte allenfalls die aufpreispflichtige Kühlerfigur.

Kurioserweise findet sich am Adler 6/25 PS sehr oft ein weiteres Detail, das ebenfalls zur Wiedererkennung beiträgt. Ich habe dies wiederholt thematisiert – die Rede ist von den eigenwilligen vorderen Kotflügel“schürzen“.

Dieses Zubehör findet sich an so vielen Tourern dieses Typs (und sonst nach meiner Wahrnehmung nirgends), dass ich geneigt bin, hier ein Werkszubehör zu sehen.

Dummerweise wäre damit das Eingeständnis der Adlerwerke verbunden gewesen, dass die Vorderkotflügel ihren vorgesehenen Zweck nur unzureichend erfüllten.

Auch auf der nächsten – heute erstmals präsentierten Aufnahme ist dieses Accessoire schemenhaft zu sehen:

Adler Typ 6/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun könnte ich noch eine ganze Weile so weitermachen, denn von der Tourenwagenversion des Adler 6/25 PS haben sich viele Fotos erhalten.

Bloß Neues lässt sich ihnen irgendwann nicht mehr abgewinnen. Speziell im historisch bedingten Schwarzweiß-Modus verlieren diese einst recht erfolgreichen und in jeder Hinsicht gut gemachten Wagen nach dem x-Beispiel an Reiz.

Vergessen wir nicht: So faszinierend originale Fotos der Vorkriegszeit sein können, dürfen wir sie nicht mit einem getreuen Abbild der Wirklichkeit verwechseln. Die Welt von damals war so farbig wie unsere (wenn auch nicht so grell) und jedes zeitgenössische Foto stellt letztlich eine Abstraktion oder auch Interpretation dar.

Man hat sich bloß daran gewöhnt und denkt meist nicht darüber nach, dass wir es mit bloß schattenhaften Wiedergaben einer viel lebendigeren Wirklichkeit zu tun haben.

Im ungünstigen Fall verschlucken die Grauabstufungen wichtige Nuancen der einstigen Wirkung und den überlieferten Fotos mangelt es mitunter an Vielfalt und Tiefe. Ein gutes Beispiel dafür ist die folgende Aufnahme, die wiederum einen Adler 6/25 PS zeigt:

Adler Typ 6/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer mit Zulassung im Raum München wurde 1927 bei einem Ausflug im Alpenland fotografiert.

Die Identifikation gelang mir anhand der Scheibenräder, dem Adler-Typenschild am Schweller und dem erwähnten Spritzschutz am Vorderkotflügel.

Ansonsten gibt die Aufnahme nicht viel her, könnte man meinen. Ich hätte sie auch nicht zum Anlass genommen, einen eigenen Blog-Eintrag dazu zu erstellen.

Doch sind inzwischen auch für Laien weit bessere Möglichkeiten als früher verfügbar, solchen Fotos einen Gutteil des Lebens zurückzugeben, das sie einst (nur unvollkommen) festhielten.

Natürlich meine ich damit die Kolorierung mittels geeigneter Software. War das bis vor kurzem noch mit vielen Unzulänglichkeiten verbunden, bieten KI-Anwendungen inzwischen drastisch verbesserte Möglichkeiten, die Farbe einzelner Elemente genau zu bestimmen.

Wer sich mit dieser Technologie beschäftigt, nimmt quasi in Echtzeit an der ständigen Optimierung teil – der übliche Ansatz im international relevanten Tech-Bereich und für das träge deutsche Temperament mitunter schwer verdaulich.

Aber genug davon, hier das Ergebnis meines heutigen Experiments am Objekt des Adler 6/25 PS – jetzt fast ein Neuwagen nur mit Straßenstaub an den relevanten Partien

Adler 6/25 PS Tourer; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Der Wagen ist kaum wiederzuerkennen – mit einem Mal hebt er sich klar vor dem dunklen Grün des Hintergrunds ab. Auch die Insassen wirken völlig natürlich.

Der aus meiner Sicht einzige nennenswerte Mangel besteht darin, dass die Verdeckhülle am Heck nicht in Schwarz gehalten ist. Damit kann ich leben.

Ansonsten bin ich mit dem Ergebnis sehr zufrieden – bin ja auch selbst hauptverantwortlich dafür. Denn hier konnte ich den einzelnen Bauteilen des Wagens genau die gewünschten Farben zuordnen:

Weinrot für den Karosseriekörper, Schwarz für Kotflügel und Schwellerpartie sowie ein stark eingestaubter Ton für die in Wagenfarbe gehaltenen Scheibenräder. Vorgeben ließ sich auch der Grundton des Wegs und des Zauns im Hintergrund. Angaben zur Farbtemperatur wurden ebenfalls umgesetzt. Ein Hinweis auf Jahreszeit und Tageszeit war vorteilhaft.

Freilich sind solche Ergebnisse nicht selbstverständlich. Viel hängt von der Qualität der Vorlage und davon ab, ob sich alle relevanten Elemente auf dem Foto klar abzeichnen und auch hinreichend deutlich benennen lassen.

Aus diesem Grund ist es empfehlenswert, den entsprechenden Anforderungstext gleich auf Englisch zu verfassen, um übersetzungsbedingte Ungenauigkeiten zu vermeiden.

Dabei reden wir natürlich von amerikanischem Englisch, denn die bei uns verfügbare KI-Software stammt fast immer aus den Staaten – Europa ist nur noch im Bedenkentragen, Verzögern und Regulieren führend.

Im vorliegenden Fall half daher, dass ich mit den US-Bezeichnungen für die Bestandteile eines Automobils gut vertraut bin – mit britischem Englisch oder gar Deutsch wäre das Ergebnis nicht so gut ausgefallen.

Am Ende haben wir so nach rund 100 Jahren einen fast neuwertigen Adler 6/25 PS mit reichlich Straßenstaub, wie man das in der Situation erwarten würde.

Dieses Beispiel für eine natürlichere, dem Original nahekommende Erscheinung rechtfertigt den Aufwand bei einem Wagen, dem man heute leider kaum noch begegnen würde.

Hinweise von Praktikern, mit welcher Anwendung am Markt man hier ein noch besseres Resultat hätte erreichen können, sind willkommen. Aufzählungen etwaiger Mängel sind dagegen weniger nützlich – das bekomme ich auch allein hin…

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Klassische Landpartie mit KI: Citroen C4 Limousine

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Heute kann ich Sie endlich auf die bereits angekündigte Landpartie mitnehmen – wie immer ein Trip in die Welt von gestern, doch mit den Mitteln der Moderne lebendig gemacht.

Mit dezenten KI-Animationen lässt sich die Magie originaler Vorkriegsfotos noch besser vermitteln, meine ich. „Aber original ist das doch dann nicht mehr„, könnte jetzt ein strenger Hohepriester des Wahren, Schönen, Guten einwenden.

Gewiss, aber dann dürfte ich jetzt auch kein mit digitalen Mitteln kreiertes Musikerlebnis genießen, wie ich das gerade tue (BWV 131, aufgeführt im Juli 2000 in der Blasiuskirche, Mühlhausen, mit dem unerreichten Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner).

Original wäre strenggenommen nur das Studium des Manuskripts von Meister Bach – für Kenner und Eingeweihte ein Genuss, aber fehlt da nicht etwas?

Das kann und muss der Mensch von heute selbst entscheiden – so ist das auch mit den Fotos von Vorkriegsautos in meinem Blog. Sie können sich auf deren Betrachtung beschränken, niemand muss sich auf eine zeitgenössische Interpretation einlassen.

Einverstanden?- Gut, also starten wir mit folgendem Foto aus meinem Fundus, das einen Citroen des Vierzylindertyps C4 zeigt, welcher ab 1928 gebaut wurde (auch im Kölner Werk der Marke):

Citroen C4, Zulassung: Landkreis Burg (Sachsen); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Citroens waren in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf deutschen Straßen ein ebenso alltäglicher Anblick wie Fiats oder US-Fabrikate. Auf heutigen „Oldtimer“-Veranstaltungen in Deutschland erinnert hingegen kaum etwas daran.

Tatsächlich waren es nur Citroen und Fiat, die in Europa direkt nach dem 1. Weltkrieg eine wirkliche Massenfabrikation nach amerikanischem Vorbild zustandebrachten. In Deutschland unternahm zwar Brennabor einen Versuch in der Richtung, doch wurde der vermutlich durch die Inflationskatastrophe der frühen 1920er zunichtegemacht.

Jedenfalls waren gegen Ende der 20er in der Mittelklasse Citroen und Fiat am deutschen Markt neben den US-Importwagen enorm präsent und halfen die Lücke zu schließen, die sich zwischen dem heimischen Angebot und der rapide wachsenden Nachfrage auftat.

In meinen seit über 10 Jahren ohne bewusste Präferenz aufgebauten Markengalerien nehmen Fiat und Citroen entsprechend breiten Platz ein. Beide Firmen waren im Unterschied zu den US-Herstellern bereits ab den frühen 20ern in deutschen Landen gut vertreten, das ist jedenfalls mein Eindruck.

So wirklich Eindruck macht der in Sachsen zugelassene brave Citroen auf dem ersten Foto aber nicht, könnte man meinen. Das ist freilich die moderne Wahrnehmung, denn damals war in Deutschland außerhalb der Städte jedes Automobil noch etwas Besonderes.

Bekam man doch einmal Besuch von so einem Gerät, dann verabschiedete man es im Bewusstsein der Exklusivität des Erlebnisses – danach kehrte wieder Ruhe im Dorf ein:

Citroen C4 Limousine; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Naja, jetzt ist er halt weg der Citroen, könnte man denken. Das macht doch noch keine Landpartie aus.

Völlig richtig, daher blieben wir dran und schauen, ob wir so einen Citroen nochmals in freier Wildbahn vor die Linse bekommen.

Schwierig ist das nicht angesichts der Fülle an verfügbaren Originalfotos des Typs C4, der sich äußerlich vor allem durch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube vom Vorgängermodell B14 unterscheidet.

Da haben wir auch schon so ein Exemplar – wenngleich auch auf einer Aufnahme, welche die einstigen Passagiere in den Mittelpunkt stellt.

Recht so, denn die zweibeinigen Zeitgenossen hauchen den Vorkriegsmobilen erst das Leben ein, das man sich wünscht, wenn man sich nicht nur für die technische Schöpfung interessiert:

Citroen C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gerade solchen schönen Dokumente findet man immer noch in großer Zahl für kleines Geld, weil sich viele Sammler nicht für solche Ausschnitte interessieren und die Verkäufer meist keine Ahnung davon haben, was sie da anbieten.

Ich kaufe solche Aufnahmen häufig auch dann, wenn ich selbst noch nicht sicher bin, was darauf für ein Wagen zu sehen ist – meist fügt sich der Fund dann schon in den Fundus ein.

So war das auch hier – vom Kühler und der Motorhaube ist gerade genug zu sehen, um das Auto als Citroen ab 1928 zu identifizieren. Dabei sprechen die schlichten Nabenkappen eher für das Vierzylindermodell C4, während der Sechszylinder große Radkappen besaß.

Das ist aber auch gar nicht so wichtig. Mehr Zeit habe ich darin investiert, der von mir genutzten KI beizubringen, was Sie auf folgender Animation sehen:

Ja, es geht hier etwas hektisch zu, aber man hatte es offenbar eilig und immerhin tun die Herrschaften (m/w/d) hier so ziemlich genau das, was ich angeordnet hatte.

Weiter geht es nun über Land bis ans Ziel, das sich in einem „besseren“ Viertel eines unbekannten Orts befand. Ich vermute, dass wir es mit einer Urlaubsregion in Nähe der See zu tun haben, wäre aber auch für konkrete Vorschläge dankbar.

Jedenfalls sehen wir hier schnieke Häuser aus der Zeit des späten Jugendstils, also kurz vor dem 2. Weltkrieg, mit einer Fachwerk-Backstein-Fassade, wie ich sie so bislang aus dieser Epoche noch nicht kannte:

Citroen C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Klar ist aber, dass wir hier wieder eine Limousine des Typs C4 von Citroen habe – der markante Schwung des hinteren Haubenabschlusses war damals typisch für die Wagen jener Marke.

Erstaunlich, was so ein Detail zum dynamischen Erscheinungsbild eines solchen sonst wenig auffällig gestalteten Autos beitrug.

Lange Zeit waren diese Citroen für mich nur eine Randscheinung, die im Schatten des sensationellen Frontantriebsmodells „Traction Avant“ der 30er Jahren stand. Inzwischen habe ich verstanden, wie bedeutend diese Fahrzeuge einst auch für den deutschen Markt waren und wie gekonnt sie in jeder Hinsicht waren.

Die von den damaligen Polit-„Eliten“ propagierte Erbfeindschaft zwischen Frankreich und Deutschland entpuppt sich auf solchen Alltagsdokumenten als absurdes Konstrukt.

Wer in Deutschland Ende der 20er bzw. Anfang der 30er so einen Citroen fuhr, wusste genau, was diese Fahrzeuge auszeichnete – aber Autobesitzer waren eine Minderheit.

Jedenfalls präsentiert auch die KI hier wunschgemäß ein reines Idyll:

Tja, so hätte es eigentlich auch bleiben können. Die Leute leben ihr Leben friedlich und versuchen, das Beste daraus zu machen. Sie wollen einfach nur in Ruhe gelassen werden.

Erst aus reinem Machtkalkül entwickelte politische Ideologien lassen das Gift entstehen, das – einmal in die Köpfe der Masse eingedrungen – dazu führt, dass Nachbarn und enge Verwandte aufeinander losgehen, sei es in Bürgerkriegen oder in Völkerschlachten.

Betrachtet man diese Zeugnisse der Vorkriegszeit, noch dazu lebendig gemacht durch moderne Technik, bleibt ewig unverständlich, wie man das friedliche Miteinander, den Handel und den Wettbewerb von Innovationen und Ideen gegen die gewalttätige Auseinandersetzung tauschen konnte.

Ich meine: Würde man die Bevölkerung vor jedem Waffengang fragen, würde es nicht dazu kommen. Vielleicht unterschätze ich aber auch die Abgründe der menschlichen Natur…

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Vielleicht doch das falsche Modell? Ford „A“ im Winter

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Eigentlich hatte ich für heute eine heitere Landpartie „à la française“ vorgesehen. Doch am Nachmittag geschah etwas, was mir die Inspiration zu einer ganz anderen Story lieferte.

Über Hessen zog mehrere Stunden lang eine massive Schneefront hinweg, die ausgerechnet in der sonst klimatisch so ausgewogenen Wetterau ihr Zentrum zu haben schien. Jedenfalls waren gegen Abend fast 15 Zentimeter weiße Pracht zu verzeichnen.

Davon war am Morgen noch keine Rede gewesen, sonst hätte die bessere Hälfte nicht den Weg nach Frankfurt/Main angetreten. Angeblich seien diese Schneemengen „nicht vorhersehbar“ gewesen, hieß es später.

Klar kann man das Anrücken einer solchen gewaltigen Front schon einmal übersehen, wenn man sich bei der Wettervorhersage auf Rechenmodelle verlässt, die das Geschehen nur soweit abbilden, wie das die darin zugrundegelegten Zusammenhänge vorsehen.

Vielleicht war es ja das falsche Modell, in dem man winterliche Gegebenheiten nur unzureichend berücksichtigt hatte, weil es die angeblich nicht mehr geben soll.

Egal, ich machte mich nach einer Weile draußen im Schneetreiben schiebenderweise ans Werk, als der erste Wagen in unserer ansteigenden Gasse hängengeblieben war, die von der Hauptstraße abgeht. Ganzjahresreifen sind vielleicht das falsche Modell bei viel Schnee.

Alsbald rückte immerhin der wackere kleine städtische Schneepflug an, der den ebenfalls ansteigenden Fußweg zur benachbarten Schule freimachen sollte.

Nach dem von mir bereits freigeschaufelten Abschnitt blieb das Gerät dann jedoch mit durchdrehenden Rädern hilflos an der Steigung stehen. Es verfügte über keine geeignete Untersetzung, wie mir der Fahrer sagte – tja, vielleicht das falsche Modell…

„Halb so schlimm“, sagte ich, „den Rest erledige ich von Hand“. Dabei bewährte sich die klassische Blechausführung meiner Schneeschaufel, mit der sich die angefrorene untere Schicht abhebeln ließ. Der Nachbar mühte sich unterdessen weitgehend erfolglos mit seinem Kunsstoffteil ab – vielleicht das falsche Modell, wenn’s mal richtig dicke kommt…

Nach einer Stunde Arbeit ging ich warmgearbeitet, wenn auch mit kalten Füßen, wieder ins Haus. Dort schaute ich mir das Trauerspiel beim Kaffee in den lokalen Nachrichten an.

Besonders kurios: Die örtlichen Verkehrsbetriebe hatten einfach den Busverkehr eingestellt, während unten auf der Haupstraße PKW und LKW langsam aber bestimmt ihres Weges auf geschlossener Schneedecke zogen.

Extrem schwere und für die Altstadtgassen viel zu große Elektrobusse, die man erst im Vorjahr angeschafft hatte, waren vielleicht doch das falsche Modell. Das machte aber nichts, da sie außerhalb der Schulzeiten ohnehin fast leer über die Dörfer fahren.

Tja, nach so vielen falschen Entscheidungen lag es nahe, mich selbst im offenbar kaum noch beherrschten Fachgebiet „wintertaugliches Modell“ zu versuchen:

Ford Model A Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich meine, auf dieser idyllischen Aufnahme aus Deutschland einen Ford Model A von Ende der 1920er Jahre zu sehen, wie er auch im Kölner Werk gebaut wurde.

Den zweitürigen Aufbau mit ungefüttertem Verdeck und ausklappbarer Sitzbank im Heck bezeichnet man nach US-Konvention als „Rumbleseat Roadster“ – das war die einfachste und kostengünstige aller serienmäßigen Karosserieversionen.

Für die winterlichen Verhältnisse vielleicht das falsche Modell – oder doch nicht? Immerhin brachte der Ford A mit breiter Spur, schmalen großen Reifen und viel Bodenfreiheit eigentlich recht gute Voraussetzungen mit, um auch im Winter vorwärtszukommen.

Jetzt mag sich einer fragen: Wie kommt der Blogwart auf die kühne Idee, dieses nur schemenhaft zu erkennende Fahrzeug so genau anzusprechen?

Nun, das ist einfach: Ich kann mir hier alles erlauben, auch völlig danebenzuliegen. Aber meist erweisen sich meine Zuschreibungen doch als valide – und wenn nicht, wird mir ein sachkundiger Leser das schon beizubringen wissen.

Im vorliegenden Fall sind es zwei Indizien, die für ein Exemplar des Ford A sprechen. Das eine sind die in dieser Wagenklasse sonst seltenen Drahtspeichenräder, welche beim Model A serienmäßig waren. Das andere ist die Gestaltung der Doppelstoßstange mit vertikalen ovalen Verbindungselemten, welche entfernt an das Ford-Emblem erinnern.

Letztere sind weit besser zu erkennen auf einem zweiten Foto, das aus meiner Sicht ebenfalls ein Ford Model A im Winter zeigt – hier mit Zulassung in Chemnitz (Sachsen):

Ford Model A Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dummerweise (für uns), doch aus Sicht der damaligen Besitzer klugerweise ist hier der Blick auf den Kühler durch eine kunstlederne Manschette verdeckt, die bei niedrigen Außentemperaturen das Warmwerden des Motors beschleunigte.

Diese Manschetten gab es in der Vorkriegszeit passend für alle Fahrzeuge, die über kein Thermostat zur Regelung des Kühlwasserkreislaufs besaßen. Doch auch wenn der Kühler verdeckt ist, passen die erwähnte Stoßstangengestaltung wie auch die Form der Vorderkotflügel perfekt zum Ford Model A.

Vielleicht war es am Ende doch das falsche Modell – ganz sicher sein kann man sich in solchen Fällen oft nicht sein. Aber für den Winter war das Auto auf jeden Fall das richtige, sonst hätten diese unternehmungslustigen Herren es nicht für die Fahrt zum Wintersport auserkoren.

Natürlich würden man heute zum Outfit und Gerät der beiden sagen: vielleicht das falsche Modell für die Piste. Aber merkwürdigerweise ging das damals und Spaß scheint man auch dabei gehabt zu haben – ich meine, davon kann man sich ruhig etwas abschauen…

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(Un)günstige Constellation? Brennabor Typ Z 6/25 PS

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Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein Beispiel dafür, wie ich zu meinen Themen komme und welche Rolle dabei spontane Assoziation spielt.

Vielleicht wird dem einen oder anderen klarer, dass mein Blog keiner stringenten Logik folgt, in weiten Teilen Ergebnis subjektiver Prozesse ist – und schon gar nicht mit akademischen Maßstäben zu messen.

Wer ein Problem mit den oft eigenwilligen Pfaden hat, welchen ich folge, darf das Problem bei sich selbst suchen. Hier darf man keine bestimmten Inhalte und etablierte Herangehensweisen erwarten, zumal die Show kostenlos ist.

Am Anfang stand diesmal eine Postkarte, die ich als Teil der Polsterung eines neu erworbenen Fotos erhielt. Sie lieferte die Inspiration für die Story und den Teil des Titels, der merkwürdig „alterthümlich“ geschrieben scheint.

Dieses impulsgebende Moment werde ich aber erst am Ende offenbaren. Es wäre ja langweilig, einem dem tatsächlichen Zeitverlauf entsprechenden Erzählfaden zu folgen.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an mein Jahresauftakt-Opus, mit dem ich bei allem gegebenen Anlass, eine Schnute zu ziehen, zu guter Laune aufgerufen hatte.

Dabei hatte ich wieder mal das Modell Z 6/25 PS der deutschen Traditionsmarke Brennabor gewürdigt, welches den optisch missratenen Typ R 6/25 PS auf glückliche Weise ablöste:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem technisch anspruchslosen Wagen der unteren Mittelklasse nahm Brennabor ab 1928 gekonnt die gestalterischen Tendenzen auf, welche damals maßgeblich von US-Fabrikaten geprägt waren.

Das kompakte, aber rundherum ansehnliche Fahrzeug ist in meiner Brennabor-Fotogalerie zahlreich vertreten und gehört zu den markantesten deutschen Wagen seiner Klasse am Ende der 1920er Jahre.

Selbst in einer ungünstigen Konstellation wie auf der folgenden Aufnahme lässt sich der kleine Brennabor eindeutig identifizieren – das muss ihm erst einmal einer nachmachen:

Brennabor Typ 6/25 PS bei Kaub am Rhein; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kenner des prächtigen Mittelrheintals werden den Aufnahmeort auf Anhieb erkennen – zu sehen ist hier die im Strom liegende Burg Pfalzgrafenstein bei Kaub.

Kaub wurde in der Vorkriegzeit noch „Caub“ geschrieben, aber das ist noch nicht der Grund, weshalb ich im Titel eine mutmaßlich ungünstige „Constellation“ erwähne.

Zwischen der Burg und dem Brennabor sehen wir einen jungen uniformierten Mann mit seinen Eltern. Die Hakenkreuz-Armbinde weist ihn indessen nicht als Mitglied der seit 1933 in Deutschland herrschenden national-sozialistischen Partei aus.

Vielmehr war dies das Outfit von Mitglieder des deutschen Reichsarbeitsdienst (RAD), eine staatliche Zwangsarbeits-Einrichtung mit bizarr anmutendem pseudomilitärischem Anstrich – natürlich hochgradig ineffizient, aber propagandistisch wirksam und eine disziplinierende Vorbereitung auf die Verwendung der männlichen Jugend als Kanonenfutter.

Die für den Jüngling auf dem Foto voraussichtlich ungünstige Konstellation wird in dieser Ausflugssituation noch nicht deutlich. Denn alle weiteren Bilder, die ich mit dieser Aufnahme erworben habe, haben mit den damaligen Zeitverhältnissen nichts zu tun.

Vielmehr ist darin eine Burgentour an Neckar, Rhein und Mosel im Jahr 1936 dokumentiert. Den anzunehmenden Anfang machte ein Besuch auf Burg Hornberg:

Burg Hornberg bei Neckarzimmern; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Station an dieser bedeutenden Burg, wo ein gewisser Götz von Berlichingen bis zu seinem Tod im damals stolzen Alter von 82 Jahren lebte, dokumentierten unsere Reisenden von Mitte der 1930er Jahre mit dieser von Hand nachbearbeiteten Postkarte.

Danach ging es gen Norden an den Rhein zum bereits erwähnten Halt bei „Caub“ am unteren Mittelrhein. Es ging dann weiter im Brennabor Z 6/25 PS Richtung Mosel.

Zuvor fand noch eine Visite auf Burg Stolzenfelz bei Koblenz statt. Hier wurden Muttern und „ihr Arbeitsmann“ (so die Beschriftung) vor dem Torwächterhaus der im 19. Jh. nach romantischen Vorstellungen stark überarbeiteten Anlage abgelichtet:

Burg Stolzenfels bei Koblenz 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Weiter ging’s anschließend im Brennabor die Mosel hinauf. Werden wir den Wagen noch einmal in voller Pracht zu sehen bekommen?

Nee, ich hatte doch bereits darauf hingewiesen, dass wir es heute mit einer ungünstigen Konstellation zu tun haben. Nicht nur astrologisch veranlagte Zeitgenossen (m/w/d) werden das entsprechend zu interpretieren wissen.

Dennoch lohnt es sich dranzubleiben – jedenfalls wenn der eigene Horizont über die zweidimensionale Welt hinausreicht, in dem sich Automobile zu bewegen pfleg(t)en.

Bis wir in diese überraschenden Sphären gelangen, muss ich Ihnen aber noch zwei weitere Burgansichten zumuten – ja, ich weiß: wieder mal völlig „off-topic“, aber ich bin da ganz altmodischer Dokumentator, falls es dieses Tätigkeitsfeld gibt.

Hier ergötzt sich das mittelalterliche Auge (darf man das mit bald 57 noch sagen?) an der grandiosen Burg Eltz im Moseltal:

Burg Eltz an der Mosel; originale Postkarte: Sammlung Michael Schlenger

Diese vielleicht großartigste aller deutschen Burgen wird in der 34. Generation von Mitgliedern der Familie von und zu Eltz bewohnt und gepflegt – eine ehemalige Kollegin zählt dazu, wenn ich mich an meine eigene Arbeitswelt von gestern richtig entsinne.

Der alte Adel ist mir sympathisch, wenn ich das bei der Gelegenheit bemerken darf. Aber erst seitdem er politisch nichts mehr zu melden hat und „nur“ noch sein historisches Erbe zu verwalten und mit (hoffentlich) angemessener Demut zu erhalten hat.

Burg Eltz zierte einst den 500-Mark-Schein, wie der eine oder andere Westdeutsche vielleicht noch weiß. Die gestalterisch grandiosen Banknoten aus der alten BRD repräsentierten die weltweit anerkannte Stärke der damaligen Währung vollkommen.

Weiter moselaufwärts findet sich schließlich noch Burg Metternich – weniger bedeutend, aber nicht minder malerisch wirkend für das in dieser Hinsicht empfindsame Auge.

Hier entstand die letzte Aufnahme aus der heutigen Reihe – auf den Auslöser drückte vielleicht unser „Arbeitsmann“, als die Eltern gut aufgelegt den schmalen Weg durch die steilen Weinberge erklommen:

Burg Metternich an der Mosel 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben auch Sie bis in diese Höhe durchgehalten? Dabei gibt es hier doch rein gar nichts in automobiler Hinsicht mehr zu erwarten. Dem wackeren Brennabor vom ersten Foto begegnen wir heute jedenfalls nicht mehr.

Aber: Sollte es nicht spannender sein, wenn man sich dem Strom des Unerwartbaren anvertraut? Und so über die gewohnten Gefilde hinauskommt, in denen man sich gewohnheitsmäßig bewegt?

Alles, was Sie über den Brennabor Typ Z 6/25 PS wissen wollen, können Sie andernorts nachlesen – und Fotos des Modells finden Sie in meiner Markengalerie zuhauf.

Aber eine Sache bin ich Ihnen noch „schuldig“. Das ist die eingangs erwähnte Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag – die besagte „(Un)günstige Constellation“.

Die finden Sie auf der folgenden Postkarte der legendären US-Fluggesellschaft TWA (Trans World Airlines) von ca. 1950, die ich zufällig als „Verpackung“ eines Fotos erhielt:

Lockheed „Constellation“ der TWA im Rheintal; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kehren wir in der 3. Dimension zurück ins Rheintal zur Burg Rheinstein – diesmal aber nicht im deutschen Vorkriegs-Brennabor, sondern in der amerikanischen Lockheed „Constellation“ der frühen Nachkriegszeit (etwas Geduld beim Video…).

Diese Passagiermaschine mit markantem Dreifach-Leitwerk war der noch vor Kriegsende in den USA entwickelte Vorgänger der „Super-Constellation“ – der ultimative Traum aller Propeller-Enthusiasten.

Der hier abgebildete fiktive Tiefflug an Burg Rheinstein vorbei mag wie eine unglückliche Konstellation wirken, doch auch die Lockheed „Constellation“ ist hier letztlich nur Dokument der anhaltenden Faszination einer der großartigsten Kulturlandschaften Deutschlands, die hoffentlich auch die Irrungen der Gegenwart unbeschadet übersteht.

DAS war es, was mir die Inspiration zur heutigen Burgentour im Brennabor lieferte – völlig am Thema vorbei, aber schlimmer als die morgendlichen Nachrichten war es wohl nicht…

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Fund des Monats: Ein RABA Tourer um 1920

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Die Auswahl des Fotofunds des Monats Januar 2026 ist mir aus zwei Gründen schwergefallen. Erstens muss ich nicht einen Mangel an Kandidaten konstatieren, sondern eher einen Überfluss.

Das erforderte ausnahmsweise einige Überlegung, während ich meine Blog-Einräge hier meist ohne Plan herunterschreibe, was man ihnen auch anmerken darf. Merke: ein Blog ist keine akademische Abhandlung. sondern etwas Persönliches, an dem auch Dritte teilhaben können, ohne freilich irgendwelche Ansprüche an Form und Inhalt anmelden zu können.

Nachdem ich mit dem ersten Aspekt schon einiges an Zeit verplempert habe, stellt sich zweitens die Frage, was man jetzt noch schnell zuwegebringt, denn zumindest am Monatsende will ich bis Mitternacht „fertig“ sein.

Der ideale Kandidat ist unter solchen Umständen der, über den man möglichst wenig weiß, der sich aber in einer derart überzeugenden Weise präsentiert, dass er spontan den Zuschlag bekommt.

Dieser Ansatz führt bei Gebrauchtwagen und in der Politik bei gutgläubigen Zeitgenossen zwar oft zu Fehlentscheidungen, aber hier ist er goldrichtig:

Raba-Tourenwagen von ca. 1920; Aufnahme von 1923; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Zunächst einmal ist festzuhalten, dass dieses über 100 Jahre alte Dokument aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) von exzellenter Qualität ist – technisch wie formal.

Zu sehen ist ein typischer Tourenwagen, wie es ihn bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg von etlichen Marken in Deutschland und im österreichisch-ungarischen Imperium gab.

Nur die elektrischen Scheinwerfer nebst untenliegender Lampen zur Ausleuchtung von Kurven – oder auch als Parklichter gedacht – sprechen dafür, dass wir es eher mit einem Wagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben.

Das Kühleremblem verweist eindeutig auf die Marke Raba aus der ungarischen Győr. Der Firmenname spielt auf die an der Donau liegende römische Stadt „Arrabona“ an, die 400 Jahre bestand und die Keimzelle von Győr – deutsch: Raab – darstellt.

Die ungarischen Raba-Automobile basierten laut Literatur auf Lizenzen der Marke Praga und ein besonders beeindruckendes Exemplar habe ich vor fast genau acht Jahren hier präsentiert – ebenfalls als Fund des Monats.

Der Raba auf dem heute vorgestellten Foto ist deutlich darunter angesiedelt, doch interessant wird er dadurch, dass er auf eine Weiterproduktion noch kurz nach dem 1. Weltkrieg spricht, obwohl sich die Firma damals auf LKW zu konzentrieren begann.

Welchem Praga-Modell dieser Raba entsprach, das kann ich nicht sagen und eigentlich ist es mir auch egal. Fotos von PKW dieses noch heute existierenden Herstellers sind dermaßen selten, dass sie einen dokumentarischen Wert an sich haben.

Sicher ist unterdessen, dass dieses Exemplar einst deutschsprachige Besitzer hatte – ich vermute aufgrund des Kennzeichens eine Zulassung im böhmischen Raum (seit 1919 zur Tschechoslowakei gehörig), und umseitig ist vermerkt: „August 1923 bei Mariazell“.

Damit hätte ich für heute meine „Pflicht“ getan – wirklich ernst nehme ich ja nur die wiederkehrenden Kategorien „Fund des Monats bzw. Jahres“ und „Fotorätsel des Monats“.

Im Februar geht es dann rein willkürlich weiter, wahrscheinlich sogar mit einem ganz und gar deplatzierten dreidimensionalen Aus“flug“ an den Rhein in den 1950er Jahren, zu dem mir ein Vorkriegswagen nur einen winzigen Vorwand lieferte…

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Hier warten noch Hausaufgaben! NAG Typ D 10/45 PS

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In Zeiten von Dekadenzerscheinungen an deutschen Schulen wie „Wir schreiben nach Gehör“ und „Schriftliches Dividieren ist zu schwer!“ bin ich womöglich mit dem Konzept der Hausaufgaben völlig von gestern – aber das passt ja perfekt zum heutigen Thema.

Jedenfalls bin ich auch nach über zehn Jahren Selbststudium in Sachen Vorkriegsauto noch längst nicht überall so weit, dass „ich weiß, wo’s langgeht“.

Interessanter gibt es gerade bei einem vermeintlich erschöpfend abgehandelten deutschen Modell wie dem Typ D10/45 PS von NAG noch einige Hausaufgaben zu erledigen.

Fleißige Besucher meines Online-Unterrichts wissen natürlich, dass es sich dabei um die weiterentwickelte Version des NAG Typ C10/30 PS handelt, der nach dem 1. Weltkrieg zu den meistgebauten Autos in Deutschland überhaupt zählte – hier ein typisches Exemplar:

NAG Typ C10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Mitte der 1920er Jahre war es jedoch nicht nur Zeit für Vorderradbremsen, sondern auch für eine angemessenere Motorisierung, während die markante Kühlerpartie beibehalten wurde.

So wich der Seitenventiler einem fast gleich großen Aggregat (2,6 Liter), das dank im Zylinderkopf hängender Ventile eine weit bessere Leistungsausbeute (45 PS) erlaubte und zudem langhubiger ausgelegt war.

Äußerlich zu erkennen ist dieser Typ D 10/45 PS vor allem an den Trommelbremsen an der Vorderachse, außerdem an der nun bis kurz vor die Windschutzscheibe reichenden Motorhaube und etwas anders gestalteten Luftschlitzen:

NAG Typ D 10/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zudem findet sich bei der überarbeiten Version durchweg auch eine auffallend tief ausgeschnittene Vordertür und entsprechend niedrigere Gürtellinie in Verbindung mit einer weniger ausgeprägten Schwellerpartie.

Jedenfalls kann man anhand dieser Details den Typ D 10/45 PS recht gut vom Vorgängermodell C 10/30 PS unterscheiden, wie ein Blick in meine umfangreiche NAG-Fotogalerie zeigt – die größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt.

Nun könnte man meinen, dass ich diesbezüglich meine Hausaufgaben wahrlich gemacht hätte, kaum einen anderen deutschen Vorkriegswagen habe ich so gut dokumentiert.

Doch schon seit einiger Zeit ist mir nicht ganz wohl bei der Sache. Denn immerhin weiß ich, dass NAG kurz nach Mitte der 1920er Jahre auch ein 6-Zylindermodell D6 12/60 PS anbot.

Neben einem obskuren Glasnegativ, das eine gezeichnete Version so eines Geräts zeigt, konnte ich kaum etwas Eindeutiges in der Hinsicht ausfindig machen.

Ein versteckter Hinweis findet sich quasi im Kleingedruckten auf dieser Typentafel von 1927:

Typentafel aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original: Sammlung Michael Schlenger

Der in Klammern erwähnte NAG 12 PS muss das erwähnte Modell D 12/60 PS sein, bloß wird nicht klar, ob der genauso aussah wie der abgebildete Typ D 10/45 PS.

Eventuell besaß die Sechszylinder-Version eine längere Motorhaube, was zu einigen Exemplaren in meiner NAG-Galerie passen würde, die mir doch sehr lang vorkommen.

Das kann aber auch eine optische Täuschung sein, die aus der bereits genannten Tatsache resultiert, dass die Motorhaube nun bis kurz vor die Frontscheibe reichte.

Kurioserweise besaßen alle bisher von mir identifizierten NAG-Wagen des überarbeiteten Typs D 10/45 PS eine klassische Tourerkarosserie, obwohl ab Mitte der 20er zumindest bei gehobenen deutschen Autos geschlossene Aufbauten gängiger wurden.

Immerhin das hat sich jüngst geändert, denn mir ist diese Limousine ins Netz gegangen, die ich ebenfalls als NAG D 10/45 PS ansprechen würde:

NAG Typ D 10/45 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist hier, dass der Ausschnitt der Vordertür identisch ist mit dem des Tourers – sehr wahrscheinlich war dort auch keine Seitenscheibe angebracht.

Das würde dem Konzept einer klassischen Chauffeur-Limousine entsprechen, das der Zeit vor dem 1. Weltkrieg entstammte. Konservative Käufer mögen so etwas auch im Deutschland zur Mitte der 1920er Jahre noch goutiert haben.

Aber das unterstreicht nur, dass die altehrwürdige NAG aus Berlin damals den Anschluss an die Moderne verpasst hatte – auch der traditionelle Spitzkühler war ab 1925 selbst am deutschen Markt von gestern, so sehr er das Gesicht dieser Wagen geprägt hatte.

Während andere Hersteller längst verstanden hatten, wo es langging in Sachen Optik, Leistung und Austattung, musste NAG erkennbar noch die Hausaufgaben machen – was 1926/27 mit den völlig neu gestalteten neuen Sechszylinderwagen geschah.

Die selbstbewusst der Zukunft gewandten jungen Damen auf dem Kühler des heute vorgestellten NAG D 10/45 PS mit Limousinenaufbau bringen das im Folgenden – KI-unterstützt – zum Ausdruck, werden aber von den Realitäten gleich wieder auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt:

NAG Typ D 10/45 PS Limousine; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Hier habe ich besondere Sorgfalt auf die Kolorierung des NAG verwendet, während ich nicht verhindern konnte, dass die von mir genutzte KI-Software zu einer wundersamen Vemehrung und Verwandlung der Mädels auf dem Kühler gesorgt hat.

Mir gefällt das Ergebnis trotzdem, zumal es mich daran erinnert, dass es in Sachen NAG Mitte der 20er noch einige Hausaufgaben zu erledigen gibt.

Wenn jemand von Ihnen, lieber Leser, etwas im Hinblick auf das ominöse Modell 12/60 PS mit Spitzkühler beisteuern kann, wäre ich entzückt – denn diese Wissenslücke muss geschlossen werden, auch da bin ich ganz „alte Schule“!

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Spannende Momente in Serie: Buick Modelljahr 1929

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Seit über 10 Jahren präsentiere ich hier in Serie Momentaufnahmen von Vorkriegsautos auf antiken Fotos – eine im deutschen Sprachraum bislang unangefochtene Nische, aber mehr auch nicht.

Vorkriegsautos gelten in deutschen Landen als überwiegend „altmodisch“, „lahm“ und „unspannend“. Dummerweise stammt diese Einschätzung meist von Leuten, die gar keine eigene Erfahrung auf dem Sektor haben.

Wer unvoreingenommen einschlägige „Oldtimer“-Magazine wie etwa „Motor-Klassik“ konsumiert, könnte nach der Lektüre jüngerer Ausgaben allerdings auch nicht unbedingt auf die Idee kommen, dass es vor dem 2. Weltkrieg überhaupt schon Autos gab…

Und wenn man doch mal einem Vorkriegsauto in freier Wildbahn begegnet, ist es oft ein kaum erschwinglicher Vertreter der Premium-Marken BMW, Horch oder Mercedes. Dabei gibt es durchaus günstige Einstiegsautos auf diesem Sektor, aber die stehen sich oft bei den altgewordenen Besitzern die Reifen platt, weil der Generationswechsel verpasst wurde.

Dabei bekommt man einen Opel der 30er Jahre in brauchbarem restaurierten Zustand für unter 10.000 EUR, wenn man die Augen aufhält – und das Angebot nimmt zu. Auch französische Fabrikate sind relativ günstig zu haben – ich weiß das aus eigener Erfahrung.

Was aber so gut wie nicht zu bekommen ist im Deutschland des 21. Jahrhunderts, das sind ausgerechnet die US-Großserienwagen mit sechs und acht Zylindern, die Ende der 1920er allgegenwärtig waren auf deutschen Straßen.

Dabei waren diese gemessen an meiner Fotoausbeute einst weit verbreiteter als Exemplare des heute noch öfter anzutreffenden Ford Model A. Mir ist das gerade jüngst wieder klargeworden, als ich meine bisher nicht nach Marken geordnete US-Autogalerie den gängigsten Fabrikaten gemäß aufgeteilt habe.

Zu den häufigsten Vertretern des US-Großserienbaus gehörte neben Chevrolet zweifellos die darüber angesiedelte Marke Buick. Bei solventen deutschen Käufern besonders gefragt war das 1929er Modell mit seinem feinen kopfgesteuerten Sechszylindermotor.

Schon die „kleine“ Motorisierung mit über 90 PS positionierte den 1929er Buick leistungsmäßig auf dem Niveau eines Achtyzlinder-Horch – verbunden mit einer markanten und beeindruckenden Frontpartie:

Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Raum München; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser kennen diese schöne Aufnahme aus München und man bekommt hier einen Eindruck davon, dass die Besitzer eines solchen Buick einen gehobenen Lebensstil pflegten – in den Staaten hingegen war der Wagen solide Mittelklasse.

„Kennste einen, kennste alle“ – mögen jetzt die unverbesserlichen Verächter amerikanischer Großserienautos denken. Doch unterliegen sie dabei einem Denkfehler.

Denn bei einer Stückzahl von fast 200.000 Autos in einem einzigen Jahr lässt sich natürlich mühelos dieselbe Vielfalt an Aufbauten realisieren wie bei den Manufakturwagen, die im damaligen Deutschland in dieser Klasse die Regel waren.

Zum Beweis heute eine Reihe spannender Momente in Serie – anhand des 1929er Buick.

Beginnen wir mit dieser 4-türigen Limousine (es gab auch eine zweitürige), die einst in Sachsen zugelassen war und hier in einem kurios anmutenden Ambiente zu sehen ist:

Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Sachsen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man neben der erwähnten Kühlerpartie auch die auffallend gestalteten Nabendeckel erkennen.

Dieses Detail erlaubt die sichere Identifikation eines solchen Buick selbstt dann, wenn die Kühlerpartie verdeckt ist.

Das ist beispielsweise auf dem folgenden Foto der Fall, das mir Leser und Oldtimer-Urgestein Helmut Kasimirowicz vermacht hat:

Buick, Modelljahr 1929; Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar finden sich diese Nabendeckel auch bei Buicks „benachbarter“ Baujahre, aber in Verbindung mit dem nach hinten über die Schwellerpartie auskragenden Fahrgastraum sind sie ein zuverlässiger Hinweis auf das Modelljahr 1929.

Die Amis sprechen im Fall dieses am Bauch spannenden Blechkleids übrigens vom „pregnant Buick“ – eine wahrlich prägnante Formel, um sich die Eigenheiten der 29er Ausführung einzuprägen.

In anderen Fällen hilft häufig ein weiteres Detail bei der Datierung weiter, sofern es am Wagen verbaut wurde – die dreigeteilte Stoßstange nämlich:

Buick, Modelljahr 1929; Sport Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem wohl irgendwo auf dem Balkan fotografierten Exemplar haben wir es zudem mit einer anderen Karosserieausführung zu tun – dem Sport-Roadster.

Nach europäischen Maßstäben war das eher ein zweisitziges Cabriolet mit ungefüttertem Verdeck, aber die Amis pflegen auch auf diesem Sektor von jeher ihre Eigenheiten.

Es gibt hier kein Richtig oder Falsch, sondern es sind schlicht kulturelle Unterschiede, auch wenn manche Briten ungeachtet eigener Bedeutungslosigkeit auf die „abtrünnige Kolonie“ mit dem selbstbewussten Auftritt immer noch herabschauen mögen.

Doch gab es neben dem rustikalen Roadster mit Schwiegermuttersitz auch eine nach europäischen Maßstäben „richtige“ Cabrio-Ausführung des 1929er Buick ab Werk, wie hier mit deutscher Zulassung zu sehen:

Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch selbst hier findet sich eine für europäische Gemüter eigenwillige Bezeichnung: „DeLuxe Convertible Coupe“ nannten die Amis diese Ausführung – wobei „Coupé“ schlicht „Kuhp“ ausgesprochen wird, was wiederum eitle Franzosen beleidigen mag.

Ein spannendes Detail findet sich auf der obigen Aufnahme in Form der offensichtlich nachgerüsteten Stoßstange. Sie ist zwar wie das aufpreispflichtige Original dreigeteilt – ihr fehlt aber unter anderem die zugespitzte Mittelpartie.

Bemerkenswert ist, dass sich eine identische Stoßstange an einem weiteren 1929er Buick in dieser Karosserieausführung findet, der ebenfalls in Deutschland zugelassen war – aber auf den ersten Blick nicht identisch zu sein scheint.

Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man schön das gefütterte Verdeck und die seitlichen Kurbelscheiben, die (unter anderem) das Convertible Coupe vom Sport-Roadster unterschieden.

Nach diesen hoffentlich spannenden Einblicken in einen Teil der Modellvielfalt des 1929er Buick – es gab außerdem ein Sport Coupe (mit festem Dach), einen Tourer und eine Pullman-Limousine – enttäuscht es hoffentlich nicht, dass obiges Foto höchstwahrscheinlich doch dasselbe Auto zeigt wie die vorherige Aufnahme.

Dafür spricht neben der nicht serienmäßigen Stoßstange vor allem der einzelne kleine Scheinwerfer vor dem rechten Vorderkotflügel, der dem Ausleuchten des Straßengrabens auf schlechten Pisten gedient haben dürfte.

Dort wo dieser Buick einst unterwegs war, mag dieses Accessoire durchaus ratsam gewesen sein – und mit diesem Höhepunkt endet unsere heutige kleine Serie von Fotos aus der spannenden Welt der US-Großserie:

Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

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Markant, modisch, gewagt! Wanderer 51/52 „Spezial“

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Beim Schneeschippen heute in der Frühe – für meine Region eher ungewöhnliche 10 Zentimeter waren über Nacht gefallen – dachte ich: „Ist wohl aus der Mode gekommen, den Mitbürgern im Winter den Weg frei oder zumindest einigermaßen gangbar zu halten.„

Denn ich war zunächst der Einzige, der sich dieser morgendlichen Übung noch vor dem Kaffee hingab. Auch der anliegende Schulweg war alsbald wieder sicher begehbar, der städtische Räumdienst rückt viel zu spät an dafür.

Mit frisch auf Drehzahl gebrachtem Kreislauf befassten sich meine Gedanken schon mit dem abends anstehenden Blog-Eintrag – irgendetwas mit Mode und Winter sollte es sein!

Beim Durchstöbern der schon eingescannten, aber noch unpublizierten Bilder blieb mein Blick dann etwas hängen, was beides trefflich vereinte – ein Wanderer des 1936 eingeführten Typs W51 „Spezial“ bzw. des Nachfolgers W52 von 1937 war darauf zu sehen.

Beim sächsischen Traditionshersteller Wanderer denkt man sicher nicht als Erstes an besonders modisch daherkommende Wagen. Tatsächlich baute man von jeher optisch wie technisch konventionelle Fahrzeuge für eine konservative Klientel, noch dazu meist nur „mode“rat motorisiert, wenn mir das Wortspiel erlaubt ist.

Doch unter dem Dach des Auto-Union-Verbunds – zusammen mit Audi, DKW und Horch – machte man sich vermehrt Gedanken, darüber wie man der Marke mehr Profil verleiht.

Mit dem modernisierten 6-Zylindertyp W51 (ab 1936) gelang das in besonderer Weise, wie ich meine, und wir sind ihm schon das eine oder andere Mal begegnet, etwa hier in der frühen Nachkriegszeit in Genua:

Wanderer W51/52 von 1936/37; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit der „Alligatorhaube“ nach US-Vorbild und dem wappenförmigen Kühlergrill mit streng geometrischer Unterteilung war der Wanderer optisch auf der Höhe der Zeit und zugleich unverwechselbar.

Die markante und modische Frontpartie war schon damals nicht jedermanns Sache in deutschen Landen, aber Wanderer schielte mit dem Modell auch auf das europäische Ausland. Zudem gab es auch in Deutschland von jeher eine Klientel, welche den aufwendig durchgestalteten amerikanischen Stil gegenüber dezent-klassischer Optik bevorzugte.

Was für Wander mutig war, war also ein durchaus nachvollziehbarer modischer „Move“, wie die Marketing-Leute von heute sagen würden.

Tatsächlich gefällt mir dieses Modell noch besser als die ebenfalls von den US-Trends geprägten damaligen Modellen von Opel.

Hier haben wir nun ein Exemplar des Wanderer „Spezial“, das die eingangs erwähnten Elemente modische Erscheinung und winterliche Verhältnisse trefflich vereint:

Wanderer W51/52 von 1936/37; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Speziell in der schwarzen Lackierung wirkt der Wanderer enorm beeindruckend, geradezu repräsentativ – der Stander unterstreicht das noch, wenngleich er „“nur“ das Abzeichen des damaligen deutschen Einheits-Autoclubs DDAC zeigt.

Was hier gut deutlich wird, ist die spannungsreich gestaltete und entsprechend solide wirkende Fahrgastzelle, die etwas vom Panzer eines urtümlichen Tieres hat. Ich meine, dass die Amis damals dafür den Begriff „turret style“ geprägt hatten.

Man gewinnt zudem den Eindruck, dass es sich um ein schweres Fahrzeug handeln muss, und mit 1,5 Tonnen wog 4,60 Meter lange Wagen für damalige Verhältnisse recht viel.

Unter anderem aus diesem Grund wich der nur 50 PS leistende bisherige 6-Zylindermotor mit 2,3 Litern Hubraum schon 1937 einem 2,6-Liter-Aggregat. Dieses leistete nun immerhin über 60 PS – wobei deutlich mehr drin gewesen wäre, aber da blieb Wanderer konservativ.

In dieser äußerlich unveränderten, aber nun angemessener motorisierten Version W52 wurde der Wanderer Spezial nur bis Frühjahr 1938 gebaut. Abgelöst wurde er vom W23 mit identischer Motorisierung, aber nun etwas weniger markant-modischer Gestaltung.

Entsprechend selten waren und sind die – wie ich finde – besonders beeindruckend daherkommenden Wanderer der Typen W51/52 Spezial – insgesamt keine tausend Stück wurden von der Limousinen-Version gebaut, deren Aufbau bei Reutter (Stuttgart) entstand.

Somit blieb der heute vorgestellte Wagen letztlich eine vorübergehende Erscheinung und das hoffe ich auch von den winterlichen Verhältnissen.

Ich fürchte sie zwar von jeher nicht als Autofahrer und kann mich auch an der weißen Pracht im Garten und dem Glühen der Scheite im Kaminofen erfreuen, aber ich vermisse zunehmend die Wärme der Sonne auf der Haut…

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Ist er nicht ein Schatz? Ein Benz um 1920

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Fotos von Benz-Wagen vor dem Zusammenschluss mit Daimler Mitte der 1920er Jahre gibt es zuhauf – auch in meinem Fundus finden sich mehr davon, als ich hier besprechen kann – alle brauchbaren Aufnahmen landen aber immer in der einschlägigen Marken-Galerie.

Bei allen Qualitäten der Automobile dieses ältesten deutschen Herstellers bergen diese oft das Problem, dass sie sich kaum auseinanderhalten lassen.

Das gilt nicht nur für die meist zahlreichen Motorisierungsvarianten, die ab Werk fast identisch daherkamen, allenfalls sich in den Proportionen unterscheidend. Auch die einzelnen Jahrgänge lassen sich mitunter schwer bestimmen – jedenfalls nicht so leicht, wie das bei anderen Fabrikaten oft der Fall ist.

Daher habe ich mir abgewöhnt, mich bei einzelnen Exemplaren genau festzulegen. Meist bleibt es bei einer ungefähren zeitlichen Ansprache und Einordnung in der Modellhierarchie.

Das tut dem Vergnügen aber keinen Abbruch – im Gegenteil habe ich bei einem Benz die Gelegenheit, das Augenmerk auf andere Dinge zu legen als sonst oder dem Auto überraschende Seiten abzugewinnen.

Genau das will ich heute anhand eines Originalabzugs vorführen, der schon länger in meiner Sammlung schlummert und über den nichts weiter bekannt ist, dass er einst von einem „Fotoatelier Dannhof“ in Frankfurt erstellt wurde:

Benz von 1912-14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Original ist stark verblichen und teilweise angegriffen – im Schwarz-Weiß-Modus konnte ich kein besseres Resultat zaubern.

Das ist aber nicht weiter schlimm, denn wir werden dieser Situation heute auch so einige hübsche Seiten abgewinnen, die den Titel „Ist er nicht ein Schatz?“ rechtfertigen.

Ein Schatz ist dieser Abzug schon einmal selbst, weil er ein interessantes Übergangsstadium zeigt. Der beeindruckende Wagen ist nämlich dem Aufbau nach eine typische Chauffeur-Limousine nach Manier der Vorkriegszeit – vor dem 1. Weltkrieg, wohlgemerkt.

Typisch dafür ist das geschlossene Passagierabteil in Verbindung mit einem zwar überdachten, aber seitlich offenen Raum für Fahrer und Beifahrer.

Das Ganze sehen wir hier mit einer noch recht steil hinter der Motorhaube aufragenden Windkappe – also der Blechpartie zur Frontscheibe hin. Das weicht bei deutschen Autos allgemein ab 1912 einer geradlinig durchgehenden Vorderpartie, es finden sich aber immer wieder auch Ausnahmen. Später als 1914 würde ich diesen Aufbau aber nicht datieren.

Die schnittig gestalteten kleinen Parklichter vor der Windschutzscheibe tauchen nach meiner Wahrnehmung ebenfalls kurz vor dem 1. Weltkrieg auf. Es gab sie ab 1914 aber auch bereits in die Windkappe integriert.

Von daher würde ich diesen Wagen formal auf spätestens 1913/14 datieren. Die Gestaltung der Haubenschlitze und der Vorderkotflügel sowie die Form des Kühlers machen einen Benz jener Zeit zum für mich wahrscheinlichsten Kandidaten.

Übrigens bot Benz diese Art Flachkühler wahlweise neben dem modischen Spitzkühler auch kurz nach dem 1. Weltkrieg noch an, weshalb er allein keine Vorkriegsdatierung erlaubt.

Eindeutig „Nachkrieg“ ist meines Erachtens aber die Ausführung der Scheinwerfer mit den darunter angebrachten Zusatzlichtern zwecks Ausleuchtung von Kurven. Elektrisches Licht gab es bei Benz und anderen hochwertigen deutschen Autos zwar schon ab 1913/14, aber diese Scheinwerferkonstellation kenne ich nur aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Dazu passt auch das Erscheinungsbild des Paares, das hier vor dem Benz posiert. Die Länge des Kleids der Dame und die Art des Huts spricht für die ganz frühe Nachkriegszeit, also 1918-20. Der Hemdkragen des Herrn passt zeitlich gut dazu.

Im Fond des Benz sehen wir das Kleinkind der beiden – ist dies vielleicht der eigentliche „Schatz“, auf den der Titel anspielt? Nun, wir werden sehen.

Noch ganz der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verhaftet ist die Aufmachung der beiden Chauffeure – dass hier jemand gleich zwei solcher Angestellten hatte, spricht für außergewöhnlich begüterte Verhältnnisse.

Wenn Sie nun meinen, dass die beiden Herren in ihren typischen zweireihigen Fahrerjacken unverdient farblos erscheinen – waren sie es doch, die den Benz mit ihrem Können am Laufen hielten – dann können wir das ändern.

Mit aktuellen KI-Programmen lässt sich das leidige Problem der Kolorierung nämlich inzwischen besser angehen als bisher. So konnte ich alle Farben, die sie gleich sehen, für sich selbst bestimmen, ohne dass etwas dazufantasiert wurde:

Benz von 1912-14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nur die Anweisung, auch die Innenverkleidung der geöffneten Tür ebenfalls hell zu gestalten, setzte die KI nicht um, weil sie die Tür nicht als solche identifizieren konnte.

Die Person im Wageninnern, die den „kleinen Schatz“ auf den Knien hält, habe ich absichtlich unkoloriert gelassen. Die schemenhafte Figur gibt nicht viel her.

Gut gefällt mir unterdessen, wie natürlich der Schäferhund getroffen ist. Das ließ mich auf die Idee kommen, noch mehr Leben in diese Szene bringen, hinreichend präzise Ansatzpunkte dafür gibt es ja, welche eine KI-basierte Animation erlauben.

Und tatsächlich wurde meine Anweisung ziemlich genau umgesetzt – nur den Ausruf der Dame hat die KI dazu erfunden:

Benz von 1912-14; KI-Animation: MMichael Schlenger

Wenn Sie den Ton eingeschaltet haben, wissen Sie jetzt auch, wer hier der Schatz ist, der im Titel angekündigt wurde.

Sehen Sie mir die Spielerei nach, wenn Ihnen das Resultat meiner heutigen Betrachtung nicht „seriös“ genug erscheint. Mehr vermochte ich diesem prächtigen Benz nun einmal auf herkömmliche Weise nicht abzugewinnen – und das Originalfoto steht ja für sich.

Das war’s für heute – morgen früh geht es aus Italien wieder nordwärts in die Heimat von Benz & Co. Und wenn ich nach rund 12 Stunden Fahrt an Frankfurt/Main vorbeisause, gehen meine Gedanken vielleicht zurück in die Zeit vor über 100 Jahren, als dort dieser Abzug im Atelier Dannhof für ein wohl Frankfurter Paar aus sehr gut situierten Verhältnissen entstand.

Von ihrem privilegierten Dasein ist für uns letztlich nicht mehr geblieben als ein Fetzen belichteten (und verblichenen) Papiers – doch was sich damit heute noch anfangen lässt, rechtfertigt für mich den Ausruf „Ist er nicht ein Schatz?“

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Ist das noch Vorkrieg? Kommt drauf an: Fiat 1100 „Musone“

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Eigentlich hatte ich für heute etwas anderes im Blog vorgesehen, und das Material dafür ist längst vorbereitet. Doch damit sich daraus etwas zaubern lässt, wäre ein Ortstermin in Assisi erforderlich – unweit meines gegenwärtigen Aufenthalts in Italien.

Leider war die Woche war mit Schreibtischarbeit vollgepackt, mehr als ein kurzer Einkaufstrip zwecks Beschaffung von Kaminanzündern war nicht drin (siehe hier).

Doch in einer historischen Immobilie, deren älteste Teile gut 600 Jahre alt sind und die zugleich alle modernen Annehmlichkeiten (inkl. ultraschnelles Internet via Antenne) beherbergt, lässt es sich Ende Januar auch arbeitenderweise aushalten.

Immerhin kann ich auf einen Plan B zurückgreifen, bei dem ich sogar das Motto des ursprünglich geplanten Blog-Eintrags beibehalten kann: „Ist das noch Vorkrieg?„

Mancher mag jetzt meinen, dass diese Frage sich doch gar nicht stellen kann, denn was „Vorkrieg“ beim Automobil ist, das ist sonnenklar. Gewiss, ein Vorkriegsautos erkennt jedes Kind, jedenfalls in den meisten Fällen.

Doch gibt es einige spannende Grenzfälle und mit so etwas will ich Sie heute von was auch immer ablenken. Sie werden es nicht bereuen, selbst wenn Sie es in Sachen Vorkrieg gar nicht so furchtbar ernstnehmen. Tue ich auch nicht, letztlich ist das alles nur ein Spiel.

Beginnen wir einfach mit etwas, das eindeutig „Vorkrieg“ ist, auch wenn es sich hier schon recht „progressiv“ präsentiert:

NSU-Fiat 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaute „deutsche“ Version des Fiat „Millecento“ – eines dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen überdurchschnittlich leistungsfähigen 1,1 Liter-Modells, das 1937 auf den Markt kam.

Die Turiner hatten beim Fiat 1100 zunächst eine optisch windschnittige Gestaltung der Frontpartie gewählt – die Peugeots der 02er Reihe lassen grüßen…

Doch damals war Aerodynamik im Automobibau nicht viel mehr als ein Modethema. Wer sich in Europa ein Auto leisten konnte, hatte auch das Kleingeld für’s Benzin und bei den damaligen Reisegeschwindigkeiten spielte der Luftwiderstand keine große Rolle.

So kam es, dass Fiat just in dem Jahr, als der zuvor gezeigte Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen irgendwo in Mittelitalien haltmachte – das war 1939 – eine optisch überarbeitete Version herausbrachte.

Diese nunmehr als Fiat 1100A firmierende Ausführung nahm die neusten stilistischen Tendenzen auf – und die kamen damals immer noch aus den USA.

Das bedeutete zum einen, dass der Wagen nun eine komplett nach oben öffende Motorhaube erhielt. Zum anderen wich die Pseudo-Windschnittigkeit einer modisch -markanten „Schnauze“ nach US-Vorbild.

In Italien wurde die neue Kühlerfront jedoch ganz anders wahrgenommen – so unterschiedlich sind die Völker – nämlich als das Gesicht eines Griesgrams („musone“).

Damit hatte der Fiat 1100A seinen volkstümlichen Namen weg, wobei auch die stärkeren Schwestermodelle 1500 und 2800 dieselbe Schnute verpasst bekamen, die dem Wagen eine ganz andere Anmutung verlieh:

Fiat 1100 (links) und 1100A; Entwurf von Aldo Bovarone (Associazione Italiana Cartofila)

Besser kann man den Unterschied kaum illustrieren, und tatsächlich fragt man sich bei der „facegelifteten“ Version ab 1939, ob das noch „Vorkrieg“ ist. Das wird das Leitmotiv bei allen weiteren Dokumenten sein, die ich im Folgenden präsentiere.

Denn kriegsbedinggt baute man bei Fiat nun vor allem Militärversionen des 1100B „Musone“ mit ganz anderen Aufbauten. Nach dem Krieg nahm man die Produktion des Modells wieder auf – bis 1948 äußerlich unverändert, soweit ich das richtig sehe.

Interessanterweise konnte ich bisher kein einziges Originalfoto auftreiben, dass den 1939 eingeführten Fiat 1100A noch im Frieden oder zumindest vor Kriegsende zeigt.

Das älteste Beispiel in meinem Fundus ist dieses schwer mitgenommene Exemplar, das vermutlich irgendwo in Osteuropa nach Abzug der deutschen Truppen in einen Militärverband eingegliedert wurde – das ist jedenfalls meine Interpretation dieser Aufnahme:

Fiat 1100A „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt hier deshalb ungewohnt anders, weil der gesamte Chromschmuck an der Kühlerpartie und entlang der Haubenschlitze entfernt wurde – warum auch immer.

Ich bin aber sicher, dass dieses Auto ebenso ein Fiat 1100A „Musone“ aus Vorkriegs- oder Kriegsproduktion war wie das folgende, noch gut erhaltene Exemplar, das 1948 vermutlich in Österreich fotografiert wurde:

Fiat 1100A „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jedenfalls halte ich es für unwahrscheinlich, dass 1948 außerhalb Italiens ein Neuwagen dieses Typs verkauft wurde – aber ich kann mich irren.

Ziemlich sicher bin ich mir, dass das folgende Exemplar eines Fiat 1100A „Musone“ noch „Vorkrieg“ ist, auch wenn es offensichtlich in den 50er Jahren aufgenommen wurde.

Das Kennzeichen scheint mir nämlich ein frühes DDR-Nummmernschild zu sein, und dass nach 1945 noch Fiats nach Ostdeutschland exportiert wurden, dürfen wir ausschließen:

Fiat 1100A „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Offenbleiben muss die Frage „Ist das noch Vorkrieg?“ aus meiner Sicht bei dem folgenden Exemplar, das mit österreichischem Nachkriegs-Kennzeichen abgelichtet wurde.

Hier ist beides möglich: überlebendes Vorkriegs- bzw. Kriegsmodell oder früher Nachkriegsimport:

Fiat 1100 „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Noch weiter in die Nachkriegszeit kommen wir mit dieser Aufnahme eines Fiat 1100 „Musone“, welche den Frisuren der Damen nach zu urteilen um 1960 entstanden sein dürfte:

Fiat 1100 „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht weiß ja doch ein Kenner dieses Modells, ob sich die bis 1948 gebauten Exemplare auch äußerlich im Detail von der Vorkriegsversion unterschieden.

Selbst der nur 1948/49 gebaute 1100B mit neuer Vorderachse und quicklebendigen 35 PS (der 1200er Käfer bot damals 25…) sah noch so aus wie die Vorkriegversion, meine ich.

Aus meiner Sicht gänzlich offen ist aber auch, von wann dieses Exemplar eines Fiat 1100 „Musone“ stammt, das einst in Italien zugelassen war – wohl in Mailand:

Fiat 1100 „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mein Verdacht ist, dass wir es hier mit einigen Vorkriegswagen zu tun haben, darunter einem Lancia (links), dass das Foto aber aus der frühen Nachkriegszeit stammt.

Ganz sicher nicht „Vorkrieg“ ist unterdessen das, was ich KI-gestützt aus dieser letzten Aufnahme gemacht habe.

Hier erlebt man den Fiat 1100 „Musone“ nämlich beinahe „live und in Farbe“, wie man so schön sagt…

Fiat 1100 „Musone“; KKI-basierte Animation: Michael Schlenger

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Hier gibt es nichts zu sehen! Stoewer V5 von 1931/32

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Wenig ist so interessant, wie dem eigenen Denk- und Imaginationsapparat – auch als Gehirn bekannt – bei seinen erstaunlich eigenständigen Aktivitäten beizuwohnen.

Ich gehöre zu den Zeitgenossen, die intensiv und spannend träumen, oft in Fortsetzungen und oft im Wissen, dass ich einen Traum erlebe.

Meist geht es darin um vordergründig haarige Situationen wie verpasste letzte Züge auf dem Weg nach Hause oder die verlorene Orientierung in einer an sich bekannten Stadt. Eigentlich findet sich aber immer eine Lösung, sofern nicht vorher der Wecker klingelt.

Das ist die eine Seite, in der die grauen Zellen eine bemerkenswerte, roman- bis filmreife Kreativität im Stil des Realismus (mit phantastischen Elementen) zu entfalten vermögen. Auf dieses Thema kommen wir ganz am Ende zurück – ich verspreche Ihnen: es lohnt sich.

Dann gibt es eine andere Kompetenzzentrale im Kopf, die von sich aus Lösungen zu Fragen liefert, die man sich noch gar nicht gestellt hat bzw. die einem noch nicht bewusst waren. Diese Instanz hat mir den Titel zum heutigen Blogeintrag geliefert.

Es ist also nicht so, dass ich mit „Hier gibt es nichts zu sehen“ bloß einen alten Trick anwende, um für Aufmerksamkeit zu sorgen. Auch das wird Ihnen am Ende klarwerden.

Jetzt könnte ich zur angekündigten Sache komme – dem 1931 von der deutschen Firma Stoewer eingeführten Frontantriebstyp V5. Wie Sie immer wieder leidvoll erfahren müssen, schätze ich aber Umwege als reizvollste Verbindung zwischen zwei Punkten.

Einen solchen absolvierte ich während meines gegenwärtigen Aufenthalts im italienischen Umbrien heute auf dem Rückweg vom Baumarkt (kein Scherz) im liebenswert benamten Örtchen „Ospedalicchio“.

Ich verließ die Straße und bog in einen Feldweg ein, dem ich einige hundert Meter folgte. Dort bot sich mir diese auf den ersten Blick winterlich-triste Perspektive:

Bei Assisi (Umbrien), Januar 2025: Bildrechte Michael Schlenger

„Hier gibt es nichts zu sehen„, könnte man bei oberflächlicher Betrachtung als Ortsunkundiger meinen.

Doch ich wusste es besser, machte schnell dieses Foto – der Wind zog unangenehm – und folgte dem Weg noch etwas weiter.

Denn ich hatte etwas Besonderes im Blick, das sich hier nur hinter dem Hügel im Mittelgrund etwas versteckte.

Hinter dem Hügel offenbart sich plötzlich in aller, auch nach dem x-ten Besuch großartigen Pracht – die alte Römer- und Pilgerstadt Assisi – trotz spätnachmittäglichem Licht in Farbe:

Assisi (Umbrien), Januar 2025: Bildrechte Michael Schlenger

Die über viele Jahrhunderte gewachsene, von den Verheerungen der sogenannten Moderne verschonte dramatisch inszenierte Stadtanlage am Nordausläufer des Monte Subasio sucht auch im an solchen Wundern reichen Umbrien ihresgleichen.

Was es hier zu sehen gibt, das reicht für ein ganzes Leben. Mmh, wie kriege ich jetzt die Kurve zurück zum Titel und eigentlichen Thema?

Nun, beginnen wir mit einem Foto, auf dem es ebenfalls viel zu sehen gibt, wenn auch weit Bodenständigeres als im majestätisch über die Zeit triumphierenden Assisi:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Hier gibt es viel zu sehen!“ – Da werden Sie mir beipflichten und vielleicht auch das eine oder andere interessante Detail kommentieren, für das ich heute kein Zeit habe oder für das mir der Zugang fehlt.

Von meiner Seite nur dies: Hier haben wir die erste Version des Stoewer-Fronttrieblers V5, mit dem der Nischenhersteller aus Stettin 1931 der kapitalmäßig weit besser ausgestatteten Konkurrenz von DKW einige Monate voraus war.

Bei Stoewer pflegte man von jeher eine Kompetenz für zeitgemäße Lösungen, deren Grundlage man sich in erstaunlicher Weise anzueignen wusste, man denke nur an die großartigen 8-Zylindermodelle der Marke der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Eines hatte Stoewer bei der Entwicklung des ersten deutschen Serienwagens mit Frontantrieb jedoch stiefmüttterlich behandelt (das machte DKW auch) – die Gestaltung der Vorderpartie.

Da der Motor in traditioneller Weise längs montiert war, bloß um 180 Grad gedreht, lagen Getriebe und Antrieb ungewöhnlich weit vorne – das wurde mit einem improvisiert wirkenden Abdeckblech unterhalb des Kühlers kaschiert.

So neuartig der V5 von Stoewer im Erscheinungsjahr also war, so wenig gelungen wirkte die Frontansicht, was die Personen jedoch nicht zu stören schien, die zusammen mit diesem im Raum Halle zugelassenen Exemplar bei einer Sportveranstaltung abgelichtet wurden.

„Hier gibt es nichts zu sehen“ – das trifft also in diesem Fall überhaupt nicht zu. Nicht nur gab es den neuen Stoewer zu bestaunen und es gab gut erkennbar den Frontantrieb zu besichtigen. Zudem aufwendigen Festtagsschmuck, an dem sich das Auge erfreuen und die Identifikation mit – ja womit eigentlich? – gefördert werden sollte.

Ich wende mich unterdessen dem Fortschritt zu, von dem Stoewers V5 schon im zweiten (und letzten Jahr) seiner Produktion erfasst wurde – wenn auch nur äußerlich.

So fand man eine durchaus gelungene Lösung für die Frontpartie, welche die ungeschlacht wirkende Gestaltung des ursprünglichen Entwurfs vermied. Dazu verlängerte man die Motorhaube – immer eine gute Idee, wenn Sie mich fragen – und verbaute ein nun die ganze Vorderseite bis unten harmonisch abdeckendes Kühlergitter:

Stoewer V5 von 19321; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Hier gibt es nichts (mehr) zu sehen„, was so plump auf den Frontantrieb wie bei der Ursprungsversion verwies.

Der kleine Junge, der hier barfuß und mit robuster Lederhose, doch schon fachmännisch wirkend, das Ganze studiert, kann es kaum fassen.

Irgendwo muss er sich doch verstecken, der Frontantrieb, von dem ihm der Papa – oder wer auch immer den Wagen besaß – erzählt hatte.

„Schau mal vorne genau nach, hinter dem Gitter solltest Du den Antrieb sehen können.“ – so wurde das Interesse des Buben geweckt. Ja, man muss die Jugend früh verderben, was das Automobil als Überwinder von Zeit und Raum angeht – das findet meine Billigung.

Doch sehen Sie selbst, zu welchem Ergebnis der Kleine gelangt – aber erschrecken Sie nicht: Dies ist die realistischste meiner bisherigen KI-basierten Fotoanimationen – vergessen Sie nicht, den Ton zu aktivieren:

Stoewer V5 von 1932; KI-gestützte Animation: Michael Schlenger

Jetzt wissen Sie, woher ich die Idee zum heutigen Titel hatte. Nicht das Kurzvideo natürlich, sondern das zugrundeliegende Foto aus meiner Sammlung war Auslöser dieser Eingebung.

Übrigens: Falls Sie erfahren möchten, wie man so etwas wie diese Animation zaubert, dann lautet meine Antwort: Betriebsgeheimnis. Die Technologie dafür findet man nicht ohne Weiteres und ihre Beherrschung erfordert einige Übung.

Jede Menge Quatsch lässt sich natürlich einfach und kostenlos mit solchen Anwendungen kreieren. Aber völlig realistische, stilistisch schlüssige und inhaltlich passende Animationen von Originaldokumenten sind ebenfalls möglich.

Auf solche Nutzungen will ich mich in meinem Blog beschränken – als erweiterten Zugang zu wunderbaren Autowelt von Gestern. Die Basis wird stets ein Originaldokument bleiben und die Animation soll lediglich das zum Leben erwecken, was darin konserviert ist…

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Kurzer Halt in Bologna: Ein Horch 470/480 Tourer

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Heute geht es im Blog etwas hastig zu, denn es ist nur wenig Zeit für Privates – das Geschäft pressiert, Sie kennen das vielleicht.

In dieser Situation finde ich mich nicht ganz unfreiwillig wieder und es gibt unangenehmere Zustände. Das will ich heute gern illustrieren.

Zuerst zum Grund der knappen Zeit: Ich „musste“ mal wieder in den Süden über die Alpen, was knapp 1200 km Fahrt bedeutet. Wenn Sie jetzt glauben, dass ich „schon wieder“ Urlaub mache, liegen sie schief, die Arbeit begleitet mich auf allen Wegen.

Das habe ich mir so ausgesucht, und es ist auch gar nicht schlimm. Denn als digitaler Nomade genieße ich den Luxus, dem winterlichen Germanien bei Bedarf zu entfliehen und meinen Beruf an einem klimatisch günstigeren Ort auszuüben.

So lachte mir die Sonne in dem Augenblick, als ich die Emilia-Romagna verließ und nach Umbrien hineinfuhr. Die Grenze markiert eine Wetterscheide – war es eben noch neblig und nieselig, begrüßten mich mit einem Mal blauer Himmel und vorfrühlingshafte Farben.

Am Ziel angekommen bei 16 Grad Plus standen ungeachtet sonntäglicher Gestimmtheit erst einmal einige Stunden Arbeit an, denn in meinem Geschäftszweig ist der Jahresauftakt besonders arbeitsreich.

Und das Geschäft geht vor, da bin ich bei aller Verführbarkeit und Vielseitigkeit meiner Interessen ganz realistisch. So habe ich auch Verständnis für die Herrschaften aus Deutschland, die einst mit ihrem repräsentativen Wagen in Italien einen möglicherweise nicht nur der Bildung und Erbauung dienenden Halt einlegten.

In Bologna vor dem mittelalterlichen Palazzo dei Notai stellten sie ihren prächtigen Horch mit Tourenwagenkarosserie Anfang der 1930er Jahre ab:

Horch 470/480 Tourer in Bologna; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Notare waren in der uralten Kaufmannsstadt ein wichtiger Berufsstand und konnten sich den mächtigen Bau im Hintergrund leisten, der um 1400 entstand.

Wir stellen uns einfach vor, dass es die Besucher aus Deutschland dorthin zog, jedenfalls einen Teil von ihnen. Vielleicht gab es damals aber auch schon ein Restaurant im Erdgeschoss wie das heute der Fall ist.

Die Bologneser sind nebenbei bekannt für ihre üppige (und für Italien untypische und ungesunde) Küche mit viel Fleisch, was der Stadt den Beinamen „La Grassa“ (die Fette) eingebracht hat. Sie wird aber auch als „La Rossa“ genannt, weil sich dort die Eliten gern (und eher theoretisch) egalitär geben.

Die Praxis sieht wie zumeist in diesen Kreisen anders aus, von daher wird man den luxuriösen Horch aus Deutschland durchaus wohlwollend zur Kenntnis genommen haben.

Mangels unterwegs verfügbarer Literatur kann ich ihn nur ungefähr als Typ 470 oder 480 von 1931/32 ansprechen. Eigentlich ist es auch egal, denn ein formidabler Achtzylinder-Horch war es allemal, der sich uns hier darbietet:

Horch 470/480 Tourer in Bologna; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Lange kann ich mich nicht aufhalten mit der Besprechung dieses Gefährts, denn sein Besitzer hatte es eilig und wollte nach dem Besuch des Notarspalasts gleich weiter gen Süden, was ich nur zu gut verstehe.

Doch musste er vorher noch die weibliche Begleitung einsammeln, welche die benachbarte Basilica dem Notarspalast eindeutig vorzog. Auch das kann ich verstehen, denn hinter dem unscheinbaren Namen verbirgt sich eine der größten Kirchen Italiens.

Der Herr im Horch machte leider ungebührlichen Druck und wollte gleich weiter, sodass sich die Dame hier einer unziemlichen Eile befleißigen muss, um noch mitgenommen zu werden.

Jedenfalls habe ich mir das zusammen mit meiner KI so ausgedacht:

Horch 470/480 Tourer in Bologna; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

So könnte es gewesen sein, oder?

Leider wissen wir mal wieder nichts weiter über den Wagen und seine einstigen Besitzer. Aber das gibt mir die Freiheit, sie auf diese Weise auferstehen zu lassen, auch wenn sie es hier etwas eiliger haben, als es der Ort verdient…

Das ist doch ein gelungener Abschluss eines geschäftigen Tages, meinen Sie nicht auch?

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