„Volltanken, Kamerad!“ Ein Protos Typ C1 10/45 PS

Auch wenn es angesichts des desolaten wirtschaftlichen Zustands Berlins heute schwer vorstellbar erscheint  – die einstige Reichshauptstadt war in der Vorkriegszeit eines der Zentren des deutschen Automobilbaus.

Hier hatten nicht nur heimische Hersteller wie AGA, Bergmann, Dinos, Ego, Lindcar, NAG, Protos, Rumpler, Szawe ihren Sitz, sondern auch diverse ausländische Produzenten.

Neben einigen US-Marken ist vor allem die Berliner Austin-Seven-Lizenzproduktion von  Willys-Overland-Crossley zu nennen. Dazu sei die Publikation „Austin und Willys aus Berlin“ von Klaus Gebhardt (2013) empfohlen – eines der wenigen Beispiele für ein rundherum überzeugendes deutsches Vorkriegsautobuch der jüngeren Zeit.

Ich will heute aber bei einer der in Berlin ansässigen deutschen Marken der zweiten Reihe bleiben: Protos. Hier eine Originalreklame von 1905, die erkennen lässt, dass man bei Protos ursprünglich in allen PS-Klassen kompetent sein wollte:

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Protos-Reklame von 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Wagen der 1908 von Siemens übernommenen Protos Motorenfabrik sind auf den ersten Blick gut dokumentiert. Das Standardwerk von Otto Neubauer „Autos aus Berlin: Protos und NAG“ zeigt Dutzende Abbildungen von Autotypen der Marke.

Allerdings handelt es sich in etlichen Fällen um Prospektdarstellungen oder Bilder aus Druckwerken mit geringer Auflösung. Kein Wunder, dass 35 Jahre nach dieser Publikation mittlerweile mehr und besseres Material vorhanden ist.

Allein in der Protos-Galerie meines erst seit 2015 existierenden Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos finden sich etliche Originalaufnahmen, die sich für eine zeitgemäße Neupublikation zu Protos eignen würden.

Nachfolgend ein Beispiel für eine sonst bislang nirgends dokumentierte Zweisitzer-Variante des Standardtyps Protos C 10/30 PS, der von 1918 bis 1924 tausendfach gebaut wurde (Porträt hier):

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Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem ab 1924 gebauten Nachfolger dieses Modells befasst sich mein heutiger Blogeintrag. Dabei handelt es sich im Grunde um einen alten Bekannten.

Denn – wie gesagt: zeitgenössische Originaldokumente zu Protos sind keineswegs selten. Auch wenn man nicht ausdrücklich danach sucht, gehen einem nebenbei Funde wie dieser ins Netz:

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Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir besagten Nachfolger des Protos Typ C 10/35 PS  – den stärkeren Protos C1 10/45 PS (Porträt). Er unterschied sich vom Vorgänger technisch vor allem, was den Ventiltrieb angeht.

Die Verwendung strömungsgünstig im Zylinderkopf hängender Ein- und Auslassventile statt der bis dato üblichen seitlich neben dem Zylinder stehenden Ventile sowie ein anders abgestimmter Vergaser ermöglichten bei unverändertem Hubraum von 2,6 Litern eine Leistungssteigerung um satte 50 % auf 45 PS.

Damit war trotz des hohen Wagengewichts (1,6 Tonnen in der offenen Ausführung) ein Spitzentempo von 85 km/h möglich. Ab 1926 gab es dazu standesgemäße Vierradbremsen.

Äußerlich unterschied sich der Protos C1 10/45 PS vom Vorgänger nur in den höheren und zahlreicheren Luftschlitzen in der Motorhaube – zehn statt zuvor acht an der Zahl.

Wie es der Zufall will, zeigt das „neue“ Foto eines solchen Protos C1 10/45 PS wiederum einen Wagen im Dienst der Reichswehr:

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Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die im Zuge des fatalen Versailler Vertrags auf eine symbolische 100.000 Mann-Armee geschrumpften Streitkräfte der Weimarer Republik konnten sich zwar sonst nicht viel leisten, doch für Protos-Tourenwagen reichte offenbar das Geld.

Dabei scheinen hier nicht einmal Offiziere unterwegs gewesen zu sein, wenn ich das Fehlen entsprechender Schulterklappen richtig interpretiere, sondern einfache Mannschaftsdienstgrade (evtl. Unteroffiziersanwärter?).

Klar ist jedenfalls, dass wir einen Protos des Typs C1 10/45 PS vor uns haben. Das lassen die auf zwei Gruppen à fünf verteilten hohen Luftschlitze erkennen:

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Wie beim Militär üblich waren alle glänzenden Metallteile matt überlackiert worden, also Kühlermaske, Scheinwerferringe, Frontscheibenrahmen und Nabenkappen.

Ansonsten waren die an die Reichswehr gelieferten Protos-Tourenwagen wohl weitgehend identisch mit den zivilen Ausführungen – speziell auf den militärischen Bedarf ausgerichtete Autos waren in den 1920er Jahren noch unüblich.

Dabei hatte man bereits im 1. Weltkrieg einschlägige Erfahrungen gemacht, was die Einsatzgrenzen auf Zivilmodellen basierender PKW angeht. Während sich die großen und schweren Tourenwagen von Prestigemarken gern auf unbefestigten Wegen festfuhren, hatten sich leichtere Kleinwagenmodelle besser bewährt.

Doch so wie heute Politiker schwere Limousinen den kompakten Elektromobilen vorziehen, die sie dem Untertan für die Fahrt zur täglichen Arbeit empfehlen, spielte einst beim deutschen Militär das Prestige eine im Zweifelsfalle größere Rolle:

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„Volltanken, Kamerad!“, wird wohl der Fahrer des Protos dem Soldaten an der Zapfsäule zugerufen haben.

Der „Tankwart“ scheint es gerade zu genießen, möglicherweise für irgendeine Illustrierte aufgenommen zu werden, und hält pflichtschuldigst die Zapfpistole in der Hand, während er freundlich in die Kamera schaut.

Die übrigen Insassen des Protos scheinen von diesem wahrscheinlich inszenierten Fototermin weniger begeistert zu sein – nur der Fahrer schaut entspannt ins Objektiv.

Tja, das wäre es beinahe gewesen für heute, was den Protos Typ C1 10/45 PS angeht – übrigens das letzte Automobil, das unter der Marke entstand.

1927, rund ein Jahr nach der Übernahme durch die ebenfalls in Berlin ansässige AEG-Tochter NAG, endete die Produktion der Wagen mit dem markanten „Gesicht“.

Immerhin scheinen die Protos-Wagen der 1920er Jahre im kollektiven Bewusstsein so präsent gewesen zu sein, dass sie selbst bei einer Reklame des renommierten Lampen-Herstellers Osram als Hintergrund dienten:

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Osram-Reklame mit Protos C1 10/45 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie den Wagen im Hintergrund erkannt? Ja, da hatte der Grafiker, der 1926 diese schöne Werbung zeichnete, einen Protos Typ C1 10/45 PS im Sinn.

Ob man ihm das eigens aufgetragen hatte oder ob es seine eigene Idee war, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.

Jedenfalls ist das ein Dokument, das man im Kontext mit Protos schwerlich findet, schon gar nicht in der zwar verdienstvollen, doch überholungsbedürftigen Literatur der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts.

Man sieht daran: Unpubliziertes Material zu diesen einstigen deutschen Marken der zweiten Reihe gibt es jede Menge – man muss nur etwas daraus machen wollen

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Schaurig-schön: Hanomag „Kommissbrot“ Zweisitzer

Regelmäßige Leser meines Blogs wissen: Ich kann eigentlich jedem Vorkriegsauto aus dem deutschsprachigen Raum etwas abgewinnen. In manchen Fällen ist es allerdings eher der Kuriositätswert, der aus meiner Sicht eine Beschäftigung rechtfertigt.

Ein Beispiel dafür ist das Ende 1924 vorgestellte Hanomag „Kommissbrot“ – das natürlich nicht so hieß, aber vom Volksmund entsprechend bezeichnet wurde. Die offizielle Bezeichnung lautete Typ 2/10 PS.

An der schmalbrüstigen Motorisierung mit luftgekühltem 1-Zylinder-Antrieb der Motorradklasse wird bereits deutlich, dass der Hannoveraner Maschinenbaukonzern mit seinem automobilen Erstling Mitte der 1920er Jahre einen Sonderweg beschritt.

Ja, die Idee eines volkstümlichen Wagens lag auch hierzulande in der Luft.

Doch alle damals massenmarkttauglichen Fahrzeuge in Europa – ob von Austin und Citroen oder Brennabor und Opel – waren vollwertige Autos mit Vierzylindermotoren in der Leistungsklasse von 12 bis 20 PS aufwärts.

Hanomag verfolgte dagegen auch formal einen sehr eigenwilligen Weg:

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Hanomag 2/10 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher: Ein Auto, das ohne Trittbretter auskam und dessen Fahrgastraum die ganze Breite ausnutzte, war ebenso vorausschauend wie der Verzicht auf freistehende Kotflügel und die (scheinbar) windschlüpfrige Frontpartie.

Doch mit der Optik des „rasenden Kohlenkastens“ – ein weiterer Spitzname des Gefährts  – sorgte man allenfalls bei Exzentrikern für Begeisterung.

Bei einem Maximaltempo von 60 km/h hatte man gegenüber einem Motorrad nur den Vorteil, dass man bei schlechtem Wetter ein Notverdeck über dem Kopf hatte und der Mitfahrer etwas komfortabler untergebracht war.

Auch der Handstarter, der mit der Linken zu betätigen war und über eine primitive Konstruktion den Motor anwarf, stand einer größeren Verbreitung entgegen.

Auf der folgenden Aufnahme sieht man den Einzylindermotor eines offenen Hanomag 2/10 PS „Sportmodells“ mit der Umlenkwelle des Handstarters am Rahmen und der darüber betätigten Kette, die auf ein Ritzel am Motor einwirkte:

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Hanomag Typ  2/10 PS Sportmodell, aufgenommen bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Eine solche Improvisation konnte man bei einem Eigenbau erwarten, sie war aber eines Produkts aus einem Maschinenbaukonzern kaum würdig und schon gar nicht anwenderfreundlich.

Nun gut, funktioniert hat das Ganze natürlich und bis Ende der Produktion im Jahr 1928 fanden sich fast 16.000 Käufer, die kein Problem mit dem eigenwilligen Erscheinungsbild und der schwachen, aber lautstarken Motorisierung hatten.

Wie es scheint, war ein Hanomag Kommissbrot in sich für progressiv haltenden Kreisen zeitweise sogar „schick“. Dafür sprechen Fotos wie das folgende, wo sich die Dame mit modischer Frisur keck als Sportfahrerin inszeniert:

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Hanomag Typ 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist zweifellos ein schönes Dokument, das neben der adretten Insassin nicht zuletzt von der Zweifarblackierung des Zweisitzers mit Roadsterverdeck profitiert.

Dieses eigenwillige Farbschema scheint ab Werk lieferbar gewesen zu sein – jedenfalls liefert die mir vorliegende Literatur einige vergleichbare Aufnahmen.

Allerdings ist wie bei so vielen deutschen Herstellern der zweiten Reihe auch bei Hanomag zu konstatieren, dass die Typengeschichte bislang nicht umfassend dokumentiert vorliegt.

Die beste Publikation in der Hinsicht stellt das Buch „Hanomag Personenwagen – Von Hannover in die Welt“ von Görg/Hamacher (1999) dar. Das Werk ist von großem Reiz, nicht zuletzt aufgrund einiger spannender Geschichten rund um die Hanomag-PKW.

Doch ein vollständiges Kompendium mit eingehender Besprechung formaler und technischer Details und entsprechender Bebilderung stellt das Werk nicht dar.

So wird man auch dort eine dermaßen detailreiche Heckansicht eines Hanomag 2/10 PS Zweisitzers vergeblich suchen, wie sie folgendes Foto zeigt:

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Hanomag 2/10 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Manch einer mag hier zunächst die Frontpartie eines Kleinwagens mit Pontonkarosserie sehen, bevor er realisiert, dass er es mit der Heckansicht zu tun hat.

Das Foto lässt erkennen, was die Karosserie des Hanomag 2/10 PS speziell in der ersten Ausführung einzigartig machte: Hier verschmelzen die bis dato freistehenden Kotflügel mit der Karosserie und werden zu Radhäusern, wie wir sie heute kennen.

Bei der Vorstellung des Wagens Ende 1924 war das visionär. Bloß wurde die moderne Form auf einer unzureichenden technischen Basis realisiert, die für die allermeisten Autokäufer inakzeptabel war.

Auch die nach funktionellen Aspekten angeordneten Luftschlitze sowie die freiliegende Auspuffanlage schreckten diejenigen ab, die bei einem ja nach wie vor sehr teuren Automobil eine gewisse ästhetische Verfeinerung erwarteten:

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Das Kennzeichen verweist übrigens auf eine Zulassung im mondänen München, wo jemand diesen Hanomag vielleicht als skurrilen Zweitwagen nutzte.

Entstanden ist das Foto 1932, da war der Hanomag schon mindestens sechs Jahre in Betrieb. Wieso lässt sich das so genau sagen? Schließlich wurde das Hanomag „Kommissbrot“ doch bis 1928 gebaut.

Nun, das wissen wir deshalb, weil der Münchener Hanomag auf dem Foto von 1932 noch über die erste Karosserieausführung von 1925/26 verfügte, die die Pontonform sehr konsequent umsetzte.

Ab 1927 machte Hanomag Zugeständnisse an den Publikumsgeschmack und gönnte seinem 2/10 PS-Typ angedeutete Kotflügel, wie sie auf den anderen Fotos zu sehen sind.

Hier eine weitere bereits vorgestellte Aufnahme eines Hanomag 2/10 PS in der ab 1927 gebauten Variante mit vom Karosseriekörper abgesetzten Schutzblechen:

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Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem hübschen Foto, das nebenbei einen Hanomag 2/10 PS Typ ab 1927 mit geschlossenem Aufbau dokumentiert, sei diese kleine Betrachtung beendet.

Vielleicht machen solche zeitgenössischen Aufnahmen deutlich, weshalb beim Hanomag „Kommissbrot“ das Attribut „schaurig-schön“ seine Berechtigung hat.

Faszinierend ist jedenfalls, dass Hanomag im Anschluss an dieses Kuriosum auf Anhieb ein „richtiges“ Automobil vorstellte, das die Ausgangsbasis für eine ganze Reihe recht erfolgreicher Modelle darstellte.

Eines davon wird Gegenstand meines nächsten Blogeintrags zu Hanomag sein. Doch bis dahin gibt es noch viele andere – wirklich schöne – Vorkriegsfahrzeuge zu besprechen…

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Ahnenforschung: Varianten des Brennabor 6 PS-Typs

Erstaunlich: Da rühmt man sich hierzulande, dass das Automobil in Deutschland erfunden wurde, doch in der Historie etlicher Marken klaffen seit Jahrzehnten jede Menge Lücken.

Nicht nur, dass es keine zeitgemäße, wirklich umfassende Standardliteratur zu Marken wie Apollo, Ley, NAG, Phänomen, Presto, Protos oder Simson gibt.

Selbst der nach dem 1. Weltkrieg anfänglich bedeutendste deutsche Autohersteller harrt bis heute einer Aufarbeitung. Leser meines Blogs wissen, wovon die Rede ist: Brennabor aus Brandenburg.

Zwar gibt es Ansätze zu einer Darstellung der Automobilproduktion von Brennabor, etwa im Buch von Hans-Georg Kohnke „Von Brennabor zu ZF“, 2016, oder in der Dokumentation „Brennabor-Werke Brandenburg/Havel“ von Kreschel/Mertink, 1995 (danke an Helmut Kasimirowicz in dem Zusammenhang).

Doch eine detaillierte Chronologie der einzelnen Brennabor-Typen ist bislang nicht verfügbar. Auch im Netz gibt es derzeit nur eine lückenhafte Bilddokumentation ohne nähere Beschreibung (hier).

Dabei gibt es jede Menge Bildmaterial zu Brennabor-Fahrzeugen – selbst ohne spezielle Suche konnte ich bereits zahlreiche Fotos dingfest machen, die in meiner Brennabor-Galerie zu finden sind.

Auf welche Schwierigkeiten man bei der näheren Bestimmung von Brennabor-PKW auf historischen Fotos stößt, will ich heute anhand von Brennabor-Wagen in der 6 PS-Steuerklasse zeigen.

Als Einstieg eignet sich dieses Exemplar:

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Brennabor Typ C 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand bei einer Veteranenveranstaltung in der „DDR“ im Jahr 1962 – also vor mehr als einem halben Jahrhundert. Das Auto selbst war damals ebenfalls bereits rund 50 Jahre alt.

Der Spitzkühler und die Gestaltung der Vorderkotflügel lassen vermuten, dass der Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand. Dabei gibt der Kühler Rätsel auf.

In der mir zugänglichen Literatur und im Netz gibt es keine vergleichbare Abbildung. Denkbar ist, dass dieser Kühler nur kurzzeitig verbaut wurde (ab 1914) oder auch, dass er ein zeitgenössisches Zubehörteil darstellte, mit dem man dem Wagen ein modischeres Aussehen geben konnte.

Das Auto selbst dürfte ein Brennabor der 6 PS-Steuerklasse gewesen sein. Mit dem Modell 6/12 PS, das von 1908-10 gebaut wurde, bot Brennabor einen selbstentwickelten Vierzylinder mit 1,6 Liter-Motor – genau in dieser Klasse betreiben wir heute ein wenig „Ahnenforschung“.

Schon 1912 stieg die Höchstleistung dieses 6 PS-Typs auf 18 PS – in der Literatur firmiert der Wagen als Modell L4. Damit dürften wir es auf dem Foto zu tun haben.

Die parallel verfügbaren Brennabor-Autos der Steuerklassen 8 und 10 PS waren deutlich größer, wie das Exemplar auf dieser Reklame von 1913:

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Brennabor Typ 10/28 PS; originale Reklamemarke aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg beschränkte sich Brennabor auf Motorisierungen der Steuerklassen 6 und 8 PS. Dabei erwies sich durch Anwendung rationeller Fertigungsmethoden nach US-Vorbild vor allem der Typ P 8/24 PS als Erfolg.

Doch auch in der 6 PS-Klasse erzielte Brennabor soliden Absatz, wie eine ganze Reihe von Fotos aus meiner Sammlung bezeugen.

Hier haben wir ein Exemplar des von 1922-25 gebauten Typs S 6/20 PS:

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Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Merkmale dieses Nachkriegs-Brennabor der 6 PS-Klasse sind die in Wagenfarbe lackierte, schlicht gehaltene Kühlermaske und die acht weit auseinanderliegenden seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube.

Für eine eher späte Entstehung spricht auf dieser Aufnahme die Linkslenkung – dazu passt die Datierung des im Sauerland entstandenen Fotos auf das Jahr 1924. Bemerkenswert sind bei einem Auto dieser Klasse nebenbei die Weißwandreifen.

Im Lauf des Jahres 1925 wurde der etwas stärkere Nachfolgetyp R 6/25 PS eingeführt, der auch optisch überarbeitet worden war:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von der nunmehr verchromten bzw. vernickelten Kühlermaske wirkte das neue Modell karosserieseitig weit funktioneller als der Vorgänger.

Das elegant geschwungene, an das Trittbrett anschließende Vorderschutzblech war hier einem simplen, der Radform folgenden Teil gewichen, das fast rechtwinklig auf das Trittbrett stieß.

Anstelle der Speichenräder waren nun unfertig wirkende Scheibenräder montiert. Die Vorderschutzbleche waren aus zwei Elementen zusammengeheftet. Es mag sein, dass dies der neu eingeführten Fließbandfertigung geschuldet war.

Auffallend auch die Verringerung der Zahl der seitlichen Haubenschlitze auf fünf. Möglicherweise hatte sich dies als ausreichend erwiesen, doch war damit ein formaler Akzent an der Flanke verlorengegangen.

Man gewinnt den Eindruck, als habe Brennabor bei der weiteren Modellfpflege wieder stärkeres Augenmerk auf ein ansprechendes Äußeres gelegt:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf diesem reizvollen Foto entspricht an der Frontpartie dem Auto auf der vorherigen Aufnahme.

Unterschiedlich ist aber die Zahl und Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube. Die hohen und schmalen Schlitze deuten aus meiner Sicht auf eine späte Ausführung des Brennabor Typ R 6/25 PS hin.

Hier haben wir eine weitere – bisher unpublizierte – Aufnahme eines solchen modellgepflegten Brennabor R 6/25 PS, nun mit seltenem Limousinenaufbau:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger 

Neben der identischen Frontpartie haben wir hier auch wieder die 14 schmalen Luftschlitze, die übrigens dezent nach innen geprägt sind.

Dummerweise weisen gleich zwei auf 1926 – das letzte Baujahr des Brennabor R 6/25 PS – datierte Aufnahmen in der Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-45) noch die fünf niedrigen Luftschlitze wie auf dem ersten Foto auf.

Zur Erklärung gibt es folgende Möglichkeiten:

  • Zahl und Ausführung der Luftschlitze beim Typ R 6/25 PS sind ohne Bedeutung – bei einem in Serie gefertigten Fahrzeug eher unwahrscheinlich
  • Die Datierung in der Literatur ist unzutreffend – angesichts der zahlreichen Mängel im Buch von Werner Oswald durchaus möglich
  • Bei den Fahrzeugen mit 14 schmalen und hohen Luftschlitzen handelt es sich um frühe Exemplare von 1925 – das wäre aus formaler Hinsicht überraschend
  • Die Brennabor-Wagen des Typs R 6/25 PS mit hohen und schmalen Luftschlitzen wurden über das Jahr 1925 hinaus weitergebaut, parallel zum Nachfolgemodell Z /25 PS – darauf würden die Zeitangaben im „Oswald“ hindeuten (bis 1928).

Dies mag die Schwierigkeiten veranschaulichen, vor denen man mangels hinreichender Dokumentation der Brennabor-Typen öfters steht.

Immerhin sind die Verhältnisse beim Nachfolgetyp Brennabor Z 6/25 PS klarer, den wir auf der folgenden, sehr reizvollen Aufnahme sehen:

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Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir den letzten Brennabor-Wagen der Steuerklasse 6 PS vor uns – wie die Vorgänger mit 1,6 Liter-Motor und seit dem Typ R unveränderter Leistung.

Die Karosserie zeigt sich in vielen Details modernisiert:

  • Die Kühlermaske ist nun „pointierter“ ausgeführt – speziell, was die Einfassung des Brennabor-Emblems angeht. Von Laien werden Brennabor-Wagen mit dieser Frontpartie gern als Bentley angesprochen.
  • Die Vorderschutzbleche wirken nun (fast) wie aus einem Guss – nicht mehr wie aus zwei Teilen zusammengeschustert.
  • Die zuvor primitiv erscheinenden Räder sind feiner gestalteten Scheibenrädern mit verchromter Nabenkappe gewichen.
  • Statt senkrechter Luftschlitze gibt es nun waagerechte, angeordnet in zwei Gruppen zu je fünf (wie anderen Aufnahmen zu entnehmen ist).

Damit sind wir am – vorläufigen – Ende dieser oberflächlichen „Ahnenforschung“ in Bezug auf die 6-PS-Modelle von Brennabor angelangt.

Da ich kein Markenspezialist bin, sondern mich als Universalist in Bezug auf Vorkriegswagen aus dem deutschen Sprachraum verstehe, bin ich für Korrekturen und Ergänzungen seitens Brennabor-Kennern dankbar.

Letztlich geht es mir nur darum, anhand neu aufgetauchter historischer Aufnahmen den Kenntnisstand in punkto deutsche Vorkriegsautos weiterzuentwickeln.

Von daher ist mir jeder konstruktive Kommentar oder auch Prospekt- und Bildmaterial hochwillkommen, womit sich Wissenslücken schließen und Fehler bereinigen lassen.

Gerade die Marke Brennabor hat es aus meiner Sicht verdient, dass aus den vielen verfügbaren Quellen endlich eine angemessene Würdigung entsteht – vielleicht eine Aufgabe für die Kenner der Marke für das Jahr 2019?

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Ein Tatra aus Stettin: Stoewer „Greif Junior“

Ab 1933 setzte in Deutschland eine Fahrt in den Abgrund ein, die binnen kürzester Zeit an Tempo gewann – und das nicht nur in politischer Hinsicht.

Kurz nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten, die zwar im Volk nie eine Mehrheit in einer freien Wahl erhielten – leider aber unter den Abgeordneten im Reichstag – stellte Brennabor, nach dem 1. Weltkrieg kurzzeitig Deutschlands größter Automobilfabrikant, die PKW-Produktion ein.

1934 folgte die altehrwürdige AEG-Tochtergesellschaft NAG aus Berlin, die in meinem Blog ebenfalls eine prominente Rolle spielt und zuletzt mit einem traumhaften Achtzylinder auftrumpfte, der noch der Vorstellung harrt…

Im folgenden Jahr – 1935 – schlossen sich in Ober-Ramstadt bei Darmstadt die Tore bei Röhr, wo man erst 1927 begonnen hatte, Wagen von erlesener Qualität zu fertigen – wie so oft hierzulande ohne wirtschaftlich nachhaltige Basis.

Anhand des letzten Röhr-Modells lässt sich trefflich überleiten zum eigentlichen Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags:

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Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses bislang unpublizierte Foto zeigt einen Röhr „Junior“, wie er von 1933-35 nach Tatra-Lizenz gefertigt wurde. Am Zustand des Vorderschutzblechs lässt sich ablesen, dass der Wagen schon ein paar Jahre lang in Betrieb war.

Neben dem Röhr sehen wir einen jungen Angehörigen der deutschen Luftwaffe im Mannschaftsrang eines „Fliegers“ – zu erkennen an den einfachen Schwingen auf den Kragenspiegel – hier wahrscheinlich mit Freundin oder Verlobter.

Entstanden ist dieses Foto noch vor Kriegsausbruch – das Kennzeichen verweist auf den Raum Wuppertal.

Vorbild des Röhr Junior mit seiner stark geneigten Kühlermaske und den waagerechten Haubenschlitzen war der Typ 75 des tschechischen Herstellers Tatra (Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-45“, Ausgabe 2001, nennt irrtümlich den Typ 30).

Tatra war seit Mitte der 1920er Jahre unweit vom Röhr-Produktionsstandort Ober-Ramstadt mit eigener Fertigung präsent – und zwar in Frankfurt am Main in Form der Deutsche Lizenz Tatra Automobile Betriebsgesellschaft (DETRA).

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Tatra Typ 52 aus DETRA-Produktion; Originalabbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Die räumliche Nähe mag dazu beigetragen haben, dass die finanziell in der Bredouille befindlichen Röhr-Werke 1933 die Tatra-Lizenzfertigung der DETRA übernahmen.

Wie Werner Schollenbergers Standardwerk zur Röhr zu entnehmen ist, wurde der Tatra 75 für die Produktion bei Röhr von seinem Schöpfer – dem österreichischen Konstrukteur Hans Ledwinka – und dessen Sohn Erich überarbeitet.

Dabei wurde die Grundkonstruktion mit luftgekühltem 4-Zylinder-Boxermotor beibehalten, aber der Hubraum von 1,7 auf 1,5 Liter reduziert. Um die Leistung von 30 PS abwerfen zu können, waren beim Röhr Junior höhere Drehzahlen erforderlich.

Daraus resultierte eine sportliche Charakteristik, die dem Röhr Junior einige Lorbeeren einbrachte – auch verkaufte er sich recht gut. Für eine geschickte Vermarktung spricht dieses Originalfoto der Filmgesellschaft UFA:

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Röhr „Junior“ mit Paul Kemp; Bildrechte: UFA

Für das Pressefoto des UFA-Schauspielers Paul Kemp scheint Röhr einst einen Wagen des Typs „Junior“ zur Verfügung gestellt zu haben – ein frühes Beispiel für „Product Placement“ im Filmgeschäft.

Dass der Röhr „Junior“ für ein Kleinserienprodukt recht gut ankam, mag einer der Beweggründe für Stoewer aus Stettin gewesen sein, nach dem Ende der Firma Röhr 1935 deren Lizenzproduktion des Tatra 75 weiterzuführen.

Firmengründer Bernhard Stoewer hatte 1934 sein Unternehmen aus wirtschaftlichen Gründen verlassen müssen und damit war dem Traditionshersteller plötzlich der „spiritus rector“ verlorengegangen – also der richtunggebende Geist.

Insofern stellte es zunächst eine Notlösung dar, dass Stoewer den „Junior“ von Röhr weiterbaute – und damit im Wesentlichen ein Tatra-Modell.

Während die bewährte, anspruchslose Technik des Wagens beibehalten wurde, bot Stoewer den nun als  „Greif Junior“ firmierenden Typ ab 1936 mit neuer Karosserie an:

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Stoewer „Greif Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die zuvor biedere Frontpartie mit fast senkrecht stehender Windschutzscheibe wich einem eleganten Vorderwagen mit windschnittiger Gestaltung.

Man beachte den stark geneigten Kühler, die nunmehr tropfenförmigen Frontscheinwerfer, die schräggestellte Windschutzscheibe und das nach damaliger Auffassung „strömungsgünstig“ geformte Heck – hier mit geöffnetem Kofferraum.

Gut zu erkennen ist hier, dass der Stoewer „Greif Junior“ auch mit nur zwei Türen ein vollwertiger Viersitzer war.

Mit auf 34 PS gesteigerter Leistung, Hydraulikbremse, Viergang-Getriebe (davon 2 Gänge synchronisiert) war der Wagen als Limousine für knapp 3.400 Mark zu haben.

Die Vorteile der Luftkühlung wurden ebenso wie beim Volkswagen angepriesen – nur, dass der Stoewer Greif Junior bereits lieferbar war.

Jedoch stand der hohe Preis einer größeren Verbreitung entgegen – nur rund 4.000 Exemplare entstanden davon. Wie fast immer bei solchen glatten Zahlen darf man davon ausgehen, dass es sich lediglich um Schätzungen handelte.

Jedenfalls begegnet man Wagen des Typs auf etlichen späteren Fotos – beispielsweise diesem hier:

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Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir zwei Wehrmachtssoldaten bei der Rasur an ihrem Stoewer Greif Junior irgendwo in Belgien oder Frankreich während des Westfeldzugs 1940 – das lässt die Architektur im Hintergrund des Fotos vermuten.

Der Stoewer ist zwar in mattgrau überlackiert worden, doch trägt er noch sein ziviles Kennzeichen, das auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Unterfranken verweist.

Gegen eine Entdeckung durch gegnerische Flugzeuge wurde dem Wagen ein Tarnüberwurf verpasst. Doch scheint man sich bei der Gelegenheit dieses Fotos sicher gefühlt zu haben – solche Aufnahmen entstanden in der Regel hinter der Front.

Eher martialisch wirkt folgendes Foto, das wahrscheinlich ab 1941 in der Frühphase des deutschen Angriffs gegen die Sowjetunion an einer Vormarschstraße entstand:

Stoewer_Greif_Junior_Ostfront_Galerie

Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sieht man einige Wehrmachtssoldaten mit ihren Pferden während einer Rast. Dahinter wälzt sich eine Kolonne aus Pferdegespannen, PKWs und Lastkraftwagen den Hohlweg entlang.

Dass die meisten Männer ihren Stahlhelm tragen, lässt annehmen, dass es bis zur Front nicht allzuweit entfernt war bzw. mit gegnerischen Luftangriffen zu rechnen war.

Erst auf den zweiten Blick erkennt man in dem Getümmel einen weiteren Stoewer Greif Junior – nun mit Wehrmachtskennzeichen (Kennung WH=Wehrmacht Heer):

Stoewer_Greif_Junior_Ostfront_Ausschnitt

Neben den kräftigen Heerespferden wirkt der Stoewer geradezu zierlich, doch sollte man die Nehmerqualitäten eines leichten luftgekühlten Wagens bei Hitze und Kälte nicht unterschätzen.

Der auf dem Volkswagen basierende Kübelwagen – ebenfalls mit luftgekühltem Boxer, allerdings im Heck –  sollte wenig später der leistungsfähigste Typ seiner Art in Wehrmachtsdiensten werden.

Das Nutzfahrzeug hinter dem Stoewer ist übrigens ein auf dem Peugeot 302/402 basierendes Modell – bestimmt ein Beutewagen aus dem Frankreichfeldzug.

Bei solchen Dokumenten aus dem Kriegseinsatz fragt man sich unwillkürlich, was aus den Menschen, Tieren und Maschinen wohl später wurde. Sicher ist nur, dass ein Großteil davon nicht mehr wohlbehalten aus dem Russlandfeldzug zurückkehrte.

Dabei hatten die Autos noch vergleichsweise gute Überlebenschancen. Was nicht in Russlands Weiten zurückgeblieben war und dort häufig weitergenutzt wurde, verrichtete nach 1945 unverdrossen seinen Dienst:

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Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Stoewer Greif Junior, der 1952 in Berlin-Grunewald aufgenommen wurde, das verrät die umseitige Aufschrift.

Er trägt das Besatzungskennzeichen mit dem Kürzel KB für „Kommandantur Berlin“.

Der Stoewer wirkt auf den ersten Blick fast unversehrt. Doch eine neue Stoßstange hat er bekommen, die ein anderes Fahrzeug gespendet hat. Der Lack dürfte ebenfalls nicht mehr der erste gewesen sein.

Vielleicht hatte auch dieser Stoewer zwischenzeitlich als Wehrmachtsfahrzeug dienen müssen und war nach Kriegsende bei einem neuen Besitzer gelandet.

In solchen Fällen galt es, den Besitz des Wagens glaubhaft zu machen. Bei entsprechender Aussage, wenn sie unwidersprochen blieb, stellten die zuständigen Behörden neue Papiere aus.

Das Leben musste schließlich weitergehen und in den Wiederaufbaujahren war in der Rechtspflege nicht die Neigung vorherrschend, die Mitbürger zu drangsalieren, die schließlich  den „Laden am Laufen“ hielten, wie man so schön sagt.

Während der Stoewer aus Berlin also nach 1945 eine neue Identität bekam, mag sein 1939 enteigneter Besitzer ihm nachgetrauert haben, wenn er denn überlebt hatte. Doch in Europa hatten viele Menschen damals ganz andere Verluste zu verkraften…

Unterdessen blieb die Zeit nicht stehen. Zwar findet sich auf einer Postkarte aus Wien aus den frühen 1950er Jahren nochmals ein Stoewer Greif Junior:

Stoewer_Greif_Junior_Wien_um 1950_Galerie

Stoewer Greif Junior; Ausschnitt aus Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Doch dieses Auto, bei dem man gern wüsste, auf welchen verschlungenen Pfaden es einst von Stettin in Pommern nach Wien gelangte, war längst aus der Zeit gefallen.

Die noch rund 20 Jahre zuvor moderne Ästhetik war einer ganz anderen Ausprägung der Moderne gewichen, die sich erst Anfang der 1940er Jahre abzeichnete. Die Rede ist vom Pontonstil, der sich aus den USA kommend durchsetzte.

Ein Vertreter dieser modernen Linie steht hier direkt neben dem Stoewer:

Stoewer_Greif_Junior_Wien_um 1950_Ausschnitt

Das Auto mit der amerikanisch wirkenden Frontpartie ist wahrscheinlich ein Fiat 1400, der ab 1950 als erster Wagen der Turiner Marke eine Pontonkarosserie trug.

Dieser Stil war es, der die folgenden Jahrzehnte bestimmen sollte, nicht der schnitttige Stromlinienstil, der sich ab den frühen 1930ern abzeichnete.

So bewundernswert viele Schöpfungen der 1950/60er Jahre auch sein sollten, die auf Basis des Pontonstil entstanden – gerade solche aus der Feder italienischer Gestalter – der ganz eigene Charakter von Vorkriegsautos, an denen jedes funktionelle Element auch formal eigenständig war, sollte nie wieder erreicht werden.

Das macht die Beschäftigung mit Wagen der Vorkriegszeit in gestalterischer Hinsicht zu einem ganz speziellen Vergnügen – hier tut sich eine ganz eigene Welt auf…

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Selig sein bei jedem Wetter – mit einem Fiat 501

Den Fiat 500 kennt heute noch jedes Kind und sei es in Form seines zeitgenössischen Wiedergängers „Cinquecento“, der zu den ganz wenigen Kleinwagen der Gegenwart gehört, die für mich ein harmonisches Äußeres bieten.

Dass ein ganz früher Vorgänger des Fiat 500 ausgerechnet die Typbezeichnung „501“ trug, gehört zu den Merkwürdigkeiten der Vorkriegsgeschichte der Turiner Marke.

Lesern meines Blogs ist der Fiat 501 natürlich vertraut – er wurde ab 1919 in für europäische Verhältnisse enormen Stückzahlen produziert, sodass historische Fotos davon an sich keine Seltenheit sind.

Von den über 80.000 Exemplaren, die bis 1926 davon entstanden, haben nicht nur etliche Originale, sondern auch reizvolle Aufnahmen überlebt wie diese hier:

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Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den „Spider“mit gleich doppelt besetztem „Schwiegermuttersitz“ im Heck, der einst im Raum Berlin unterwegs war, habe ich hier vor einiger Zeit vorgestellt.

Zwei Details weisen den Wagen als verhältnismäßig spätes Exemplar aus: die erst ab 1924 serienmäßig verbauten Vorderradbremsen und die verchromte Kühlermaske.

Die nachgerüstete Doppelstoßstange nach amerikanischem Vorbild spricht stilistisch ebenfalls für die Mitte der 1920er Jahre.

Doch gab es den offenen Zweisitzer mit roadstertypischem ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben bereits in der Frühphase der Produktion des Fiat 501:

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Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese offenbar in der kalten Jahreszeit entstandene Aufnahme lief einst als Postkarte von Brüssel nach Pommern – in das zwischen Stettin und Danzig gelegene altehrwürdige Städtchen Stolp.

Die Karosserie des Fiat ist praktisch identisch mit derjenigen des jüngeren Wagens mit Berliner Zulassung. Doch hier beschränkt sich der Chromschmuck auf die Scheinwerferringe und die Radkappen.

Auch das Fehlen von Vorderradbremsen lässt erkennen, dass dies noch ein Fiat 501 aus den ersten Produktionsjahren sein muss:

Fiat_501_Zweisitzer_Pk_Brüssel_nach_Stolp_04-1927_Frontpartie

Immerhin verfügte dieser Wagen bereits über konisch geformte Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen, Anfang der 1920er Jahre noch eher unüblich.

Auch mit seinem kompakten und dennoch leistungsfähigen Motor besaß der Fiat damals ein modernes Antriebskonzept. Der 1,5 Liter-Motor hatte im Zylinderkopf hängende Ventile, was eine um 1920 ungewöhnliche Leistung von 23 PS erlaubte.

Zum Vergleich: Der Adler Typ 9/24 PS wies damals bei nominell ähnlicher Leistung einen 2,3 Liter-Motor auf. Erst das ab 1923 verfügbare Modell 6/24 PS – später 6/25 PS – brachte es auf eine dem Fiat vergleichbare Literleistung.

Der drehfreudige Vierzylinder des Fiat 501 trieb aber nicht nur kompakte Zweisitzer an. Am häufigsten fand er sich in Kombination mit vier- bis sechssitzigen Tourenwagenaufbauten:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir – nun wieder bei Sonnenschein –  ebenfalls ein jüngeres Exemplar mit verchromter Kühlermaske und Bremstrommeln an den Vorderrädern. Im Unterschied zum Roadster mit kürzerem Radstand ist ausreichend Platz für das seitlich montierte Ersatzrad vorhanden.

Vorgestellt habe ich diesen Fiat 501 übrigens hier.

Natürlich gehört auch ein Fiat 501 mit italienischem Kennzeichen ins Repertoire –  wenngleich einer aus Südtirol, das 1918 gegen den Willen der dominierenden deutschsprachigen Bevölkerung von Italien annektiert wurde.

An diesen Seiten der europäischen Geschichte bis 1945 kommt man bei der Beschäftigung mit Vorkriegswagen nicht vorbei, so schön die Autos auch sein mögen:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist der Fiat 501 ein weiteres Beispiel dafür, dass überzeugende Produkte ihren Weg zum Kunden schon zu einer Zeit fanden, als das Modewort „Globalisierung“ noch unbekannt war.

Gegen Mitte der 1920er Jahre wurde der Fiat 501 außer in Italien und Deutschland offiziell auch in England, Polen, Spanien, der Schweiz, Rumänien, Jugoslawien, der Türkei und Argentinien (!) vertrieben.

Die Konstruktion hatte sich rasch den Ruf erworben, beinahe unzerstörbar zu sein und astronomische Laufleistungen zu ermöglichen.

Außerdem fanden sportlich veranlagte Zeitgenossen rasch heraus, dass sich aus dem robusten und agilen Fiat-Aggregat weit mehr Leistung herausholen ließ als 23 PS.

So begegnet einem früher oder später ein Fiat 501 in der Tourenwagenausführung auch als privater Teilnehmer bei einer Sportveranstaltung (Porträt):

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar hatte Fiat bereits vor dem 1. Weltkrieg einen heute kaum vorstellbaren Nimbus als Hersteller kraftvoller und luxuriöser Wagen.

Aber erst mit dem Typ 501 der frühen 1920er Jahre gelang Fiat eine Konstruktion, deren Charakteristik das nächste halbe Jahrhundert das Markenprofil prägen sollte – leichtfüßige Wagen mit kleinen, aber drehwilligen und zuverlässigen Motoren mit großen Tuningreserven.   

Doch auch ohne sportliche Ambitionen hatte man in den frühen 1920er Jahren als Besitzer eines Fiat 501 allen Grund, „selig“ zu sein – wie dieser Herr hier:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme, die mir von Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt wurde, zeigt endlich einen Fiat 501 mit Tourenwagenaufbau in wünschenswerter Qualität, auch wenn das Wetter am Tag der Aufnahme eher trüb gewesen zu sein schein.

Interessant ist hier, dass der Wagen bereits über Vorderradbremsen verfügt, aber die Kühlermaske noch nicht lackiert ist. Der Übergang zum verchromten Kühler fand demnach erst nach der 1924 erfolgten Einführung der Vierradbremse statt.

Somit zeichnet sich auch dieses von Klaas Dierks beigesteuerte Foto nicht nur durch technische Qualität aus, sondern liefert zugleich eine Information, die man in der mir bekannten Literatur zu Vorkriegs-Fiats nicht findet.

Ein hübsches Detail offenbart zudem die Rückseite des Abzugs. Dort ist nämlich der Name des einstigen Fahrers dieses Fiat 501 vermerkt: Heinz Selig. Damit schließt sich der Kreis, denn bei jedem Wetter konnte man mit diesem Wagen selig sein…

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Letzter seiner Art: Steyr Typ XVI Tourer von 1928/29

Vorkriegsautos spielen in der „Oldtimer“presse in Deutschland nur noch ein Nischendasein. Stattdessen wird Gebrauchtwagen der 1980/90er Jahre unter dem Label „Youngtimer“ immer mehr Raum eingeräumt.

Auch was die seit k.u.k-Zeiten so vielfältige österreichische Automobilhistorie angeht, herrscht hierzulande eines: Schweigen, als wollte man nicht mehr wahrhaben, zu welchen Glanzleistungen man in der ersten Hälfte des 20. Jh. fähig war.

In meinem Blog für Vorkriegsautos ist das anders:

Hier wird alles zelebriert, was einst auf den Straßen im deutschsprachigen Raum  unterwegs war. Dazu gehören neben Automobilen deutscher Hersteller amerikanische, französische, italienische, tschechische und natürlich: österreichische Wagen.

Beim Blick auf die Alpenrepublik kommt man an einer Marke nicht vorbei: Steyr.

Der traditionsreiche Waffenhersteller zeigte nach dem 1. Weltkrieg, wie man mit Können, Selbstvertrauen und Talent quasi aus dem Nichts eine Automobilfabrikation aufzog.

Das Ergebnis sah auf Anhieb überzeugend aus:

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Steyr Typ II; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourenwagen Typ II 12/40 PS mit Spitzkühler und mittig unterteilter Frontscheibe war das erste serienmäßig gefertigte Automobiltyp von Steyr.

Er basierte auf einem Prototyp von 1919, den Hans Ledwinka entwarf – neben Ferdinand Porsche der bedeutendste österreichische Autokonstrukteur.

Mit dem Sechszylinder realisierte Ledwinka Pläne, die ihn schon beim vorherigen Arbeitgeber – der Nesselsdorfer Automobilfabrik (später: Tatra) –  beschäftigt hatten.

Kugelgelagerte Kurbelwelle, im Zylinderkopf hängende Ventile und obenliegende Nockenwelle – diese Merkmale lassen die Klasse des Steyr Typ II ahnen.

In Verbindung mit dem Vierganggetriebe ermöglichte der Antrieb ein Maximaltempo von 100 km/h – weit mehr, als die Straßenverhältnisse damals erlaubten.

1924 stellte Steyr eine im technischen Detail und äußerlich verfeinerte Version vor – den Typ V:

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Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus der Standardliteratur („Die Steyrer Automobilgeschichte von 1856-1945“ von H. Schier) wird leider nicht deutlich, worin genau die Veränderungen lagen. Merkwürdigerweise wird dort bei identischem Hubraum und gleicher Leistung nur noch ein Tempo von maximal 85 km/h genannt.

Hier liegt sicher ein Fehler vor – Werner Oswald nennt in „Deutsche Autos 1920-45“ für den Steyr Typ V eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.

Das Beispiel macht deutlich, wie problematisch die Angaben in der gedruckten Literatur sein können, da sie nicht mehr korrigiert werden können, ist das Werk erst einmal im Umlauf.

Auch auf äußerliche Unterschiede zwischen den Steyr-Typen II und V wird offenbar nirgends eingegangen. Ich vermute, der Wegfall der vertikal unterteilten Frontscheibe und die Montage eines verchromten/vernickelten Kühlers erlauben eine grobe Unterscheidung des Typs V vom Vorgängertyp II.

Leichter fällt die Identifikation der parallel verfügbaren Steyr-Sportversion Typ VI:

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Steyr Typ VI; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier verweisen die schmaleren und zahlreicheren Luftschlitze sowie die gewaltigen Trommelbremsen an der Vorderachse klar auf eine leistungsgesteigerte Version.

Serienmäßig bot dieses Modell zwar „nur“ 60 PS aus 3,3 Liter Hubraum, doch daneben waren auch stärkere Versionen mit 4 Liter Hubraum verfügbar, die 90 bis (kurzzeitig) 110 PS Spitzenleistung abwarfen.

Den Vogel schoss die Rennversion Typ VI „Klausen Sport“ mit 145 PS aus 4,9 Liter ab. Der darauf basierende Werksrennwagen leistete mit Kompressor dann sogar 180 PS – im Europa Mitte der 1920er Jahre waren das kolossale Werte.

„Zivilisierter“ ging es beim ab 1925 gebauten Steyr Typ VII zu. Basierend auf den Sechszylindertypen II und V leistete er nun 50 PS aus 3,3 Liter Hubraum. Standard war mittlerweile die Vorderradbremse:

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Steyr Typ VII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahmen entstand übrigens im August 1929 im böhmischen Franzensbad (heute: Tschechien) – ich habe sie hier bereits vorgestellt.

Die charakteristische Ästhetik der Spitzkühler-Modelle der frühen 1920er Jahre wird hier besonders gut deutlich. Erst in den 1930er Jahren sollten Automobile wieder so ausdrucksstarke „Gesichter“ bekommen.

Dass ein und derselbe Typ mit dem Flachkühler, der ab Mitte der 1920er Jahre auch im deutschsprachigen Raum Standard wurde, weniger markant wirkt, macht folgende Aufnahme eines späten Steyr Typ VII deutlich:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Galerie

Steyr Typ VII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen Tourenwagen mit heller Lackierung habe ich hier vorgestellt.

Man sieht schon, dass das ein mächtiger Wagen der Oberklasse war. Die helle Lackierung lässt den Steyr sogar recht leicht erscheinen, was er mit einem Leergewicht von über 1,6 Tonnen allerdings nicht war.

Dass sich dennoch ein eleganter Eindruck einstellt, mag auch auf die Weißwandreifen zurückzuführen sein, die man zwar auf neuzeitlichen Klassikerveranstaltungen öfters sieht, die aber in der Vorkriegszeit die Ausnahme darstellten.

Der Grund: Weißwandreifen waren im Alltag binnen kürzester Zeit verdreckt und boten damit genau das Gegenteil des angestrebten Anblicks.

So verwundert es nicht, dass die letzte Ausbaustufe des von Hans Ledwinka nach dem 1. Weltkrieg für Steyr konstruierten Sechszylinder auf folgendem Foto ganz normale Reifen trägt, deren Profil von intensivem Einsatz kündet:

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Steyr Typ XVI; Originalfoto bereitgestellt von Jason Palmer

Diese Aufnahme verdanken wir einem Leser aus Australien – Jason Palmer – der auch das außergewöhnliche Dokument eines raren Komnick-Tourers beigesteuert hat. Erstaunlich, wo überall Vorkriegsautos aus dem deutschsprachigem Raum im 21. Jh. noch die Gemüter bewegen.

Zurück zum Foto: Hier haben wir ganz klar einen Steyr des Typs XVI vor uns, der den krönenden Abschluss der auf Hans Ledwinka zurückgehenden Baureihe darstellte.

Zwar hatte Ledwinka schon 1921 das Unternehmen wieder verlassen, doch profitierte Steyr noch etliche Jahr von seinem Genie  – ein letztes Mal mit dem Typ XVI von 1928.

Mittlerweile war der Sechszylinder auf 4 Liter Hubraum vergrößert worden und leistete in der Serienausführung eindrucksvolle 70 PS.

Man erkennt diesen Typ an den Luftschlitzen in der Motorhaube, die in zwei durchgehenden und übereinanderliegenden Reihen angeordnet waren:

Steyr_Typ_XVI_Tourer_Jason_Palmer_Frontpartie

Auf den Vorderschutzblechen erkennt man eigenwillig geformte Positionsleuchten, die nachts den im Freien geparkten Wagen markierten.

Nur ahnen kann auf diesem Ausschnitt die Dreifarblackierung, die bei Serienwagen der 1920er Jahre ungewöhnlich war. Tatsächlich waren die Steyr-Automobile damals trotz Fließfertigung noch Manufakturfahrzeuge, wo man einen solchen Aufwand treiben konnte.

Wer wollte, konnte sich auch nur ein fahrfähiges Chassis mit Kühlermaske und Motorhaube liefern lassen, der übrige Aufbau und die Lackierung war dann dem Karosseriebetrieb des Vertrauens überlassen.

Dann war erst recht solch ein raffiniertes Dreifarbschema möglich, wie es der Tourenwagen auf dem Foto von Jason Palmer zeigt. An der Flanke kann man dies sehr schön nachvollziehen:

Steyr_Typ_XVI_Tourer_Jason_Palmer_Seitenpartie

Die ganz hell lackierte Seitenleiste entlang der Türen lässt die Seitenwand niedriger erscheinen und betont zugleich die Länge des Fahrzeugs.

Übrigens war der Steyr Typ XVI außer mit 3,46 m Radstand auch mit einem verlängerten Chassis verfügbar, bei dem der Radstand enorme 3,76 m betrug.

Die Rudge-Drahtspeichenräder waren beim Tourenwagen serienmäßig und unterstützten dessen sportliche Wirkung. Die Angaben zur Höchstgeschwindigkeit variieren: 105 und 110 km/h werden genannt.

Wichtiger war jedoch die repräsentative Wirkung in Verbindung mit dem anstrengungslos laufenden großen Sechszylinder. Kein Wunder, dass auch wunderbare Cabrioaufbauten auf dieser Basis entstanden.

Sie blieben aber noch weit seltener als die Tourenwagenausführung. Bis Produktionsende 1929 entstanden überhaupt nur rund 400 Wagen des Typs Steyr XVI. Außerhalb Österreichs scheint man von diesen Raritäten nicht mehr viel zu wissen…

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Vor 90 Jahren: Ein Chandler „Comrade Roadster“

Heute präsentiere ich einen besonders schönen Vertreter einer US-Marke, die trotz kurzer Lebensdauer und niedriger Stückzahlen auch im Deutschland der 1920er Jahre einige Fahrzeuge absetzen konnte.

Die Rede ist vom 1914 gegründeten Hersteller Chandler aus Cleveland/Ohio, der nur bis 1929 existierte. Die wertigen Mittelklassewagen errangen auf Anhieb das Vertrauen der Käufer, dennoch spielten sie auch in den USA nur ein Nischendasein.

Eigentlich erstaunlich, dass sich Exemplare davon nach Europa verirrten. Doch speziell der von den einheimischen Herstellern unterversorgte deutsche Markt sog Importwagen ab Mitte der 1920er Jahre auf wie ein Schwamm.

An das folgende Beispiel eines Chandler, der einst hierzulande unterwegs war, erinnert sich vielleicht der eine oder andere Leser:

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Chandler „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme, die auf dem Marktplatz der alten Hansestadt Wismar in Mecklenburg entstand, sieht man den erst 1926 eingeführten Kühlergrill mit drei Mittelstreben, die dem Chandler ein unverwechselbares Gesicht gab.

Dieses Detail ermöglicht auch auf Anhieb die Ansprache und Datierung eines weiteren Chandler, der einst ebenfalls in deutschen Landen unterwegs war.

Abgelichtet wurde er an einem idyllischen Waldsee und sein Konterfei reiste als Postkarte vom Seebad Ahlbeck auf Usedom nach Berlin:

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Chandler „Comrade Roadster“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Oben links sieht man übrigens den Abdruck des Briefmarkenstempels.

Vermutlich haben sich die beiden zufrieden in die Kamera schauenden Insassen des offenen Zweisitzers sich von einem professionellen Fotografen haben aufnehmen lassen. Der händigte ihnen nach ein, zwei Tagen entsprechende Abzüge im Postkartenformat aus – damals gängige Praxis an Urlaubsorten.

Das war gewissermaßen das „Selfie“ der Vorkriegszeit, nur dass es ein paar Tage länger zu den Empfängern unterwegs war als das heute via Internet geht – doch der Gedanke dahinter war ein ähnlicher.

Nun aber zu dem prachtvollen Wagen mit der schönen Bezeichnung „Comrade Roadster“. Dass es tatsächlich ein Chandler ist, verrät die Gestaltung des Kühlergrills:

Chandler_Roadster_1926-27_Pk_Ahlbeck-Berlin_08-1928_Frontpartie

Man kann hier gerade noch die erwähnten drei Mittelstreben des ab 1926 modifizierten Chandler-Kühlergrills erkennen.

Sehr geschmackvoll ausgeführt sind die Scheibenräder, deren Zweifarblackierung für eine reizvolle Struktur sorgt. Auf zeitgenössischen Fotos von Chandler-Wagen sieht man meist rustikal wirkende Holzspeichenräder.

Das Zweifarbschema findet sich auch an der Karosserie wieder: Schutzbleche, Schwellerpartie und „Sattel“ (oberhalb der Gürtellinie) sind dunkel gehalten, während die Flanke heller ausgeführt ist.

Dieser Kunstgriff betont die Länge des Wagens und lässt ihn weniger wuchtig erscheinen. Bei der mir nicht mehr verständlichen „Gestaltung“ moderner Fahrzeuge funktioniert so etwas natürlich nicht.

Worauf das Emblem mit dem in Frakturschrift gehaltenen „D“ am Schwellerblech hinweist, kann vielleicht ein Leser sagen. Mir kommt das Logo zwar bekannt vor, doch konnte ich es bislang keiner (Karosserie-)Firma zuordnen.

Unter der langen Haube mit den dezent nach innen statt meist nach außen gepressten Luftschlitzen arbeitete der bewährte Chandler Sechszylinder mit 55 PS. Kurz vor Ende der Produktion 1929 sollte es noch Achtzylinder mit 80 bis 95 PS geben.

Den gehobenen Anspruch von Chandler unterstreicht die sehr gelungene Karosserie im typischen Stil eines „Rumbleseat-Roadsters“:

Chandler_Roadster_1926-27_Pk_Ahlbeck-Berlin_08-1928_Seitenpartie

Hier sind Details wie die dezent am unteren Scheibenrahmen angebrachten Positionsleuchten oder die seitlichen Windabweiser zu erkennen.

Typisch für amerikanische Wagen dieses Typs ist das hinter der Tür angebrachte Fach für Golfgepäck und andere Sportutensilien.

Hinter dem Verdeck dürfen wir noch die ausklappbare Notsitzbank vermuten, für die der Volksmund die boshafte Bezeichnung Schwiegermuttersitz geprägt hat. Dort ließ sich aber auch Reisegepäck verstauen, wenn man zu zweit unterwegs war.

Mit einem solchen feinen „Comrade-Roadster“ von Chandler hatte man allen Grund, sich glücklich zu schätzen. Man sieht dem Paar darin an, dass die beiden wussten, was sie an dem schönen und leistungsfähigen Wagen hatten.

Vermutlich handelte es sich bei den Insassen um gutsituierte Leute aus Berlin, die den Chandler zu einer Urlaubsreise an die Ostsee nach Usedom genutzt hatten. In Berlin standen jedenfalls die Chancen am besten, dass Teile und Wartungsleistungen für solche eher seltenen US-Fahrzeuge verfügbar waren.

Bedenkt man, dass der Chandler auf dem Foto frühestens 1926 enstanden sein kann, die Postkarte aber bereits von August 1928 stammt, sieht der Wagen schon ziemlich mitgenommen aus.

Offenbar waren die beiden damit viel unterwegs. Diese heute meist sorgsam gehüteten und gefahrenen Vorkriegsschätze wurden damals bei jedem Wetter „rangenommen“ und das auch auf oft kaum befestigten Straßen.

Natürlich wussten die Besitzer, wie privilegiert sie mit solchen hochwertigen Fahrzeugen waren, doch deren Sinn bestand weniger im glanzvollen Repräsentieren denn darin,  Mobilität unabhängig von Schienennetzen und Fahrplänen zu ermöglichen.

Das sieht man den Autos auf solchen alten Fotos oft an, wenn es sich nicht gerade um (meist) sterile Werksfotos oder Aufnahmen von Concours-Fahrzeugen handelte.

Umso authentischer wirken heutzutage Vorkriegswagen, die die Spuren eines langen Lebens mit Würde tragen.

Sie besitzen dadurch einen Charakter, der sich nicht mehr herbei“restaurieren“ lässt, wenn der verblichene Lack erst einmal entfernt und das brüchige Leder der Sitze herausgerissen ist, wie das in vielen Fällen leider immer noch ohne Not geschieht…

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Fund des Monats: Ein Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS

Mit der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda verbinden Kenner deutscher Vorkriegswagen vor allem die luftgekühlten Modelle der Firma A. Ruppe & Sohn, die ab 1905 in beachtlichen Stückzahlen gefertigt wurden.

Diese 5 oder 6 PS Voiturette von 1905/06 haben wir hier bereits kennengelernt:

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Piccolo 5 oder 6 PS Modell, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den luftgekühlten V2-Motor mit davorliegendem Kühlventilator – damals eine ungewöhnliche Lösung im Automobilbau – kann man nur erahnen.

Doch zum Glück liefert der Fundus eine weitere Ansicht eines ganz ähnlichen Modells, das einst das Atelier eines Fotografen zierte und Kunden damit die Möglichkeit bot, sich als stolze Automobilisten ablichten zu lassen.

Das Ergebnis ist von ganz eigenem Reiz, auch wenn jedermann sehen konnte, dass die Situation „gestellt“ war:

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Piccolo 5 oder 6 PS Voiturette; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während diese Aufnahme noch das Stadium der pferdelosen Kutsche dokumentiert, blieb man bei Ruppe & Sohn in Apolda nicht untätig.

Das Konzept des luftgekühlten V-Motors wurde vorerst beibehalten, doch äußerlich näherte man sich schon 1906/07 dem Erscheinungsbild eines „richtigen“ Automobils mit Motorhaube und Kühlergrill an.

Der Kühler war zwar eine Attrappe, das Publikum erwartete aber eine solche Optik von einem modernen Automobil:

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Piccolo von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann diese außergewöhnliche Aufnahme entstanden ist und was vom Baujahr auf der Haube zu halten ist, habe ich seinerzeit hier berichtet.

Wir springen fünf Jahre weiter – ins Jahr 1912 – und auf einmal haben wir es mit einem sportlichen Zweisitzer aus Apolda zu tun, der nichts mehr mit seinen Kleinwagenvorfahren gemein hatte.

Der technologische Richtungswechsel schlug sich auch in der in „Apollo“ geänderten Markenbezeichnung nieder, in der der Herstellungsort Apolda anklang und gleichzeitig auf den altgriechischen Gott der Schönheit angespielt wurde.

Ein gefälliges Äußeres kann man diesem ab 1912 gebauten Apollo 4/12 PS Zweisitzer in der Tat nicht absprechen:

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Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lange Haube, kurzes Heck – dieses Rezept war schon damals kennzeichnend für sportliche Automobile.

Und trotz auf dem Papier geringerer Leistung bot dieser Apollo sportliche Qualitäten. Dafür hatte Karl Slevogt gesorgt, ein renommierter und auf sportliche Modelle spezialisierter Konstrukteur aus Österreich, den man 1910 gewinnen konnte.

Mit den nunmehr wassergekühlten Vierzylindermotoren und strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen waren diese 1-Liter-Apollo-Wagen mit einem Mal bei zahlreichen Wettbewerben erfolgreich.

Wenn man der Literatur trauen darf, waren die von Slevogt agil angelegten Apollo-Typen mit kopfgesteuerten Ventilen selbst den frühen Bugattis gewachsen.

Dies dürfte wohl nur für „heißgemachte“ Werksrenner gegolten haben, da der parallel gebaute Bugatti Typ 13 mit seinem 1,3 Liter und 15 PS leistenden Motor schon von der Papierform her überlegen war.

Jedenfalls vermochte sich Apollo speziell in den Jahren 1911/12 einigen Ruhm zu erwerben, der sogar Hoffnungen auf eine internationale Karriere weckte:

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Apollo-Reklame; Original aus Sammlung Michael

Diese Anfang 1914 entstandene Originalreklame verrät das gestalterische Können des großen deutschen Grafikers und Automobil-Enthusiasten Ernst Neumann-Neander.

Sein charakteristisches Signet ist links unten in dem schwarzen Feld oberhalb des Apollo-Schriftzugs zu sehen. Wer sich für das Werk dieses vielseitig begabten Menschen interessiert, dem sei der nach ihm benannte Ausstellungskatalog von Kraft/Müller/Solms (Verlag Hahne&Schloemer, 2004) ans Herz gelegt.

Zwar sollten sich die Hoffnungen auf bedeutenden wirtschaftlichen Erfolg nicht erfüllen, doch hielt dies die Apollo-Werke nicht davon ab, weitere noch leistungsfähigere Modelle zu entwickeln.

Damit wären wir endlich beim Fund des Monats November 2018, nämlich diesem hier:

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Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieses mächtigen Tourenwagens, die wohl an der winterlichen Balkanfront im 1. Weltkrieg entstand, verdanken wir wieder einmal der Großzügigkeit von Blog-Leser Klaas Dierks.

Die Situation als solche ist eindeutig. Ein schwerer Kurier- oder Offizierswagen der deutschen bzw. österreichisch-ungarischen Truppen steckt mit seinen weitgehend profillosen Reifen im – möglicherweise überfrorenen – Schnee fest.

Die Lage ist im wahrsten Sinne so „verfahren“, dass offenbar die Kräfte der 16 Männer und Burschen auf dem Foto nicht ausreichten, den Wagen zu befreien.

Denkbar ist auch, dass der Wagen mit schwerem Defekt liegengeblieben ist und über eine längere Strecke zu einer Instandsetzungseinheit geschleppt werden muss.

Diese Aufgabe obliegt Ponys, sodass die Männer nur „Anschubhilfe“ leisten müssen:

Apollo_Typ_F8_28PS_Ostfront_Dierks_Männer

Überwacht wird die „Befreiungsaktion“ wohl vom Fahrer des Wagens, den wir am rechten Bildrand sehen. Ihm steht gerade nicht der Sinn nach einem Foto. Man sieht ihm die Sorge um das Automobil an, für dessen Einsatzfähigkeit er verantwortlich war.

Nun, wir dürfen davon ausgehen, dass die Sache mit den vereinten Kräften von vier Pferdestärken und den „Hilfstruppen“ glimpflich ausgegangen ist. In Frontnähe wäre diese Situation garantiert nicht eigens von einem Fotografen festgehalten worden.

Doch um was für einen Wagen bemühte man sich einst so intensiv? Nun, das wäre schwer zu beantworten, würde uns nicht das Foto selbst entscheidende Hinweise geben:

Apollo_Typ_F8_28PS_Ostfront_Dierks_Frontpartie

Den Kühler in markanter Schnabelform – damals eine gegenüber dem Spitzkühler seltenere Variante – schmückt der schräg nach oben weisende Schriftzug „Apollo“.

Man findet ihn auf etlichen Dokumenten jener Zeit, wie sie vor allem auf der von privaten Enthusiasten Apollo-Website zusammengetragen worden sind. Damit in Verbindung steht auch eine interessante Facebook-Seite zu den Wagen aus Apolda.

Doch selbst dort konnte ich nach erster Durchsicht keinen Apollo-Wagen finden, der dem entspricht, den das über 100 Jahre alte Foto von Klaas Dierks zeigt.

Es lässt sich aber ein Indizienbeweis führen, der zu einem ausgesprochen interessanten Ergebnis führt. Ausgangspunkt sind dabei die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter nach Patent der englischen Firma Rudge.

Die mir zugängliche Literatur – ein Buch speziell über die Apollo-Wagen scheint es (noch?) nicht zu geben – nennt nur bei einem Modell der unmittelbaren Vorkriegszeit Rudge-Drahtspeichenräder als Serienausstattung.

Dabei handelt es sich um das von 1912-14 gebauten Typ „Record“ F8 mit 8/28 PS-Motorisierung. Sein Zweiliter-Aggregat war im Unterschied zum parallel erhältlichen Typ N 8/24 PS kopfgesteuert, was eine höhere Leistungsausbeute ermöglichte.

Statt lediglich 75 km/h Spitze erreichte der Apollo „Record“ eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h – für ein Serienautomobil vor dem 1.Weltkrieg eine außergewöhnliche Leistung.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum – schon gar nicht unter den Umständen auf dem heute neu vorgestellten Foto.

Doch die um mehr als 15 % höhere Motorleistung bedeutete auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein besseres Antrittsvermögen und – was noch wichtiger war – am Berg mehr Reserven, bevor man zurückschalten musste.

Mit der heute vorgestellten Aufnahme hat Apollo in meinem Blog den Sprung aus der Rubrik „Exoten von A-Z“ in eine eigene Bildergalerie geschafft. Nach und nach soll auch bei dieser Marke eine strukturierte Dokumentation entstehen, die bislang noch fehlt.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Sachlichkeit adieu! Ein AGA Typ C 6/20 PS um 1925

Vor einiger Zeit habe ich hier erstmals einen der markanten AGA-Wagen vorgestellt, die ab 1919 von der Autogen-Gas-Akkumulator AG in Berlin gefertigt wurden.

Die erste Serie zeichnete sich durch eine „klare Kante“ aus, die in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg enorm modern wirkte – der verheerende Krieg und der anschließende politische Neubeginn hatte alle gewohnten Maßstäbe durcheinandergebracht.

Der AGA-Wagen wies einen besonders eigenwilligen Stil auf, der radikale Sachlichkeit und eine noch aus der Vorkriegszeit stammende Schnittigkeit geschickt verknüpfte.

Zur Erinnerung nochmals eine zeitgenössische Ansicht des ersten AGA-Typs 6/16 PS:

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Aga Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler nach Vorbild von Benz sowie die V-förmig geteilte und geneigte Frontscheibe sind Elemente, die sich ab 1914 auf breiter Front im deutschen Automobilbau durchsetzten.

Zwar boten Auto- und Karosseriehersteller hierzulande auch weiterhin konservativere Aufbauten mit Flachkühler und flacher Windschutzscheibe an, doch wer mit der Mode gehen wollte, bevorzugte diesen „Schnellboot-Stil“.

Eine AGA-typische Zutat waren nach dem 1. Weltkrieg die aus geraden Elementen zusammengesetzten Schutzbleche. Daraus ergab sich gerade ein markantes, von strengen geometrischen Formen bestimmtes Erscheinungsbild:

aga-reklame_galerie

AGA-Reklame, geschaffen von Ludwig Hohlwein; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Bauweise der Kotflügel dürfte auch fertigungstechnische Vorteile gehabt haben, für die damals noch in Manufaktur arbeitenden Hersteller im deutschsprachigen Raum ein nicht unwesentlicher Faktor.

Allerdings könnte diese Konstruktion auf den Gourmet auch ein wenig nach „Hinterhofarbeit“ gewirkt haben. Dass es entsprechende Bastelfabrikate gegeben hat, dafür spricht die folgende Aufnahme:

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unbekannnter Wagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Ähnlichkeit handelt es sich eindeutig um keine AGA-Karosserie, sondern um einen daran orientierten Eigenbau auf Basis eines Vorkriegsmodells.

Was für ein Auto daher herhalten musste, ließ sich bislang nicht klären – auch eine Vorstellung auf www.prewarcar.com lieferte kein Ergebnis – außer „AGA“, was aber aufgrund vieler Details nicht stimmen kann.

Zurück zum echten AGA-Wagen. Wie der Literatur zu entnehmen ist, schwenkte man ab 1923 wieder auf die international üblichen Karosserietrends mit flache(re)m Kühler und der Radform mehr oder weniger folgenden Schutzblechen ein.

Altmeister Werner Oswald stellt in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ fest, dass dies gleichzeitig stattfand. Dies steht jedoch im Widerspruch zu Abbildungen, die einen Zwischentyp zeigen. Hier haben wir ein Beispiel dafür:

AGA_6-20_PS_mittel_1925_Galerie

AGA Typ C 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser schönen Aufnahme, die auf 1925 datiert ist und einst bei tiefstehender Sonne entstand, sehen wir noch den Spitzkühler mit dem dreieckigen AGA-Emblem (einen Dürkopp können wir anhand der Kühlerform ausschließen).

 

Doch die Schutzbleche weisen nun einen gefälligen Schwung auf, der dem Wagen zwar etwas von seinem Charakter nimmt, ihn aber eleganter wirken lässt.

Der offenbar im Raum Berlin (Kennung „IA“) zugelassene AGA war von seinem Besitzer mit einer Stoßstange aus dem Zubehörhandel nachgerüstet worden – im dichter werdenden Großstadtverkehr ein hilfreiches Accessoire.

Die Stoßstange scheint verchromt oder vernickelt gewesen zu sein, während der AGA-Wagen vom Fensterrahmen noch fast völlig ohne solchen Zierrat auskam.

Das Foto lässt sehr schön erkennen, dass man bei Wahl eines tiefdunklen Lacks auch ohne solche Akzente einen „glänzenden Auftritt“ hinlegte.

Leider verschwand mit den eckigen Schutzblechen auch der Kasten an der Heckpartie, indem sich das niedergelegte Verdeck verbarg – die damit verbundene klare Gestaltung der Seitenlinie ist hier dahin:

AGA_6-20_PS_mittel_1925_Ausschnitt

Die Insassen „unseres“ AGA des Typs C 6/20 PS scheinen sich auch in dem konventionelleren Aufbau wohlgefühlt zu haben.

Welcher Hersteller für diese Übergangsversion verantwortlich war – Lindner oder Karmann – ist bislang ebensowenig klar wie der genaue Entstehungszeitraum.

Auch das in mancher Hinsicht hervorragende – wenngleich sprachlich und strukturell verbesserungsbedürftige – Standardwerk „Der AGA-Wagen“ von Kai-Uwe Merz (2011) liefert in dieser Hinsicht keinen Aufschluss.

Da Bilder und Dokumente von AGA-Wagen nicht zu den ganz großen Raritäten zählen, wird sich das früher oder später klären lassen. Entsprechende Hinweise und Originalmaterialien sind mir wie immer hochwillkommen und werden von mir gern unter Nennung des Besitzers angemessen präsentiert.

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Moderne Mittelklasse der 1930er Jahre: Fiat 1100

Regelmäßige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass ich fast jedem Automobil bis in die 1940er Jahre etwas abgewinnen kann.

Seien es die faszinierenden Schöpfungen der Frühzeit, als technisch und formal noch vieles offen war, seien es die Manufakturwagen der Zwischenkriegszeit mit ihren oft atemberaubenden Aufbauten oder auch auch die amerikanischen Großserienmodelle, die individuelle Mobilität für’s Volk ermöglichten.

Doch einige Vorlieben kann ich nicht verbergen: Die eine gilt den schnittigen Spitzkühlermodellen der frühen 1920er Jahre aus deutschen Landen, die andere den hochmodernen Wagen italienischer Provenienz.

Neben dem fabelhaften Lancia Lambda – einem der Meilensteine im Automobilbau schlechthin – haben es mir vor allem die Fiat-Wagen der 1930er Jahre angetan.

Fiat hatte sich schon kurz nach dem 1. Weltkrieg als ein nach Technologie und Stückzahlen führender europäischer Hersteller etabliert. Damit konnte es lange Zeit kaum ein deutscher Hersteller aufnehmen.

Doch auch noch kurz vor dem 2. Weltkrieg, als deutsche Marken aufgeholt hatten, kamen von Fiat Modelle, die fast konkurrenzlos waren. Ihre eindrucksvolle Präsenz auf den Straßen im deutschsprachigen Raum erzählt davon:

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Fiat 1100 am Traunsee; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht des Traunsteins in Österreich wäre auch so grandios, doch setzt der schmucke Wagen an der Seeuferstraße einen willkommenen Kontrapunkt.

Während die reine Natur überwältigend wirken kann, ist für mich das maßvolle Nebeneinander natürlicher und menschlicher Schöpfungen von größerem Reiz – die Weinberge an Rhein und Mosel etwa geben der urwüchsigen Landschaft erst den entscheidenden Schliff.

Ähnliches mag sich der Fotograf dieser Ansichtskarte gedacht haben. Ob er auf ein so harmonisches Fahrzeug gewartet oder dies eigens „bestellt“ hat, wer weiß?

Klar ist nur, dass es sich bei der Cabriolimousine um einen Fiat 1100 handelt:

Fiat_1100_Traunseestraße_Ak_Ausschnitt2Außer Peugeot bot in den 1930er Jahren kaum ein anderer europäischer Hersteller einen Mittelklassewagen mit dermaßen gelungener „Stromlinienform“ an.

Am deutschen Markt kommt einem nur der Stoewer „Greif Junior“ in der Ausführung ab 1936 in den Sinn, den ich bei Gelegenheit ausführlich vorstellen werde. Das Modell „Sonderklasse“ von DKW ging in eine ähnliche Richtung, blieb aber konventioneller.

Hinzu kam, dass Fiat unter Leitung von Chefkonstrukteur Dante Giacosa – dem Schöpfer des unsterblichen Topolino – auch technisch einige Raffinesse aufbot.

Der auf 1,1 Liter vergrößerte Motor des Vorgängers Fiat 508 Balilla verfügte im Zylinderkopf hängende (also nicht mehr strömungsungünstig seitlich stehende) Ventile, was der Effizienz des Aggregats deutlich zugutekam.

Die serienmäßigen 32 PS des Motors bewegten sich am unteren Ende des Möglichen – das wahre Potential dieses Entwurfs kam erst in den weit stärkeren Sportversionen zutage, die auf dieser Basis bis in die Nachkriegszeit entstanden.

Auch das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne war ganz auf der Höhe der Zeit. Das Ganze kombiniert mit hydraulischen Bremsen und Ganzstahlkarosserie – so sah ein moderner Mittelklassewagen Ende der 1930er Jahre aus:

Fiat_1100_unbek_Nummernschild_Galerie

Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend ist, wie sparsam die Turiner mit Chromschmuck umgingen. Bei deutschen Modellen wären auf jeden Fall die Scheinwerferringe und die Fensterrahmen ebenfalls verchromt gewesen.

Diese Schlichtheit bei zugleich großer Spannung der Karosseriearchitektur nimmt die Schöpfungen der italienischen Manufakturen der 1950er/60er Jahre voraus, die ebenfalls fast ohne Sicken und Chromleisten auskamen. Man denke nur an das Coupé der Lancia Aurelia…

Nur behutsame verspielte Akzente erlaubte sich Fiat beim 1100er, die einem „zu glatten“ Erscheinungsbild entgegenwirken.

Zu nennen ist vor allem das Art-Deco-Emblem in der Mitte der Stoßstange, das in reduzierter Form auf der Rückseite des Innenspiegels wiederkehrt. Letzteres Detail behalten wir im Hinterkopf – wir kommen darauf zurück.

Nebenbei: Wer kann etwas zu dem merkwürdigen Kennzeichen des Fiat etwas sagen?

Auf der nächsten Aufnahme steht der hochmoderne Fiat 1100 – der übrigens auch im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gebaut wurde – in denkbar großem Kontrast zu einem anderen Produkt der Moderne:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer diesen Vertreter des Beton-Brutalismus irgendwann in den 1970er Jahren verorten würde, irrt sich gewaltig.

Diese Ausgeburt an Banalität, deren radikale Rechtwinkligkeit dem an natürlichen Formen geschulten Auge spottet, ist ein Produkt der 1930er Jahre.

Die Beschriftung des Abzugs lautet „vor dem Finanzamt“ – schon damals also waren öffentliche Bauten besonders abstoßende Beispiele für unmenschliche Architektur, was für ein Gegensatz zum Können der Baumeister vor dem 1. Weltkrieg.

Den Beweis, dass der Bau mit seiner an ein Gefängnis erinnernden Schlitzfassade vor 1945 entstanden sein muss, liefert die Aufnahme selbst:

Fiat_1100_vorm_Finanzamt_Ausschnitt

Hier haben wir eindeutig einen Fiat 1100 vor uns – doch nun mit Überzügen über den Frontscheinwerfern und einem „Notek“-Tarnscheinwerfer, der nachträglich auf einem Bügel an der Stoßstange angebracht wurde.

Diese Details und die überlackierten Chromteile –  Stoßstange und Kühlermaske – verraten, dass wir es mit einem Fahrzeug der Wehrmacht zu tun haben.

Wie hunderttausende andere Zivil-PKW wurde offenbar auch dieser Fiat 1100 – wahrscheinlich aus Heilbronner Produktion – nach Kriegsbeginn 1939 eingezogen.

Das Militär wusste die zuverlässigen und leistungsfähigen Fiat-Wagen zu schätzen – sie finden sich entsprechend häufig auf Fotos von allen Fronten des Weltkriegs.

Hier haben wir eines davon:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese Aufnahme entstanden ist, lässt sich wohl nicht mehr klären.

Die Tropenuniform des jungen Wehrpflichtigen, der hier nachdenklich einer ungewissen Zukunft entgegenschaut, spricht für einen Einsatz irgendwo auf dem Balkan bzw. in Griechenland ab Frühjahr 1941.

Denkbar ist auch, dass das Foto während des Afrika-Feldzugs bzw. während des daran anschließenden Rückzugs deutscher Truppen in Sizilien und Italien gemacht wurde.

Dass der Luftwaffenangehörige – das verrät das geschwungene Adleremblem auf dem Hemd – auf einem Fiat 1100 fotografiert wurde, ist an zwei Details zu erkennen:

Zum einen erkennt man hier das bereits erwähnte dekorative Element am Innenspiegel wieder. Zum anderen sieht man an der Beifahrertür den beim Fiat 1100 aus italienischer Produktion in der Karosserie versenkten Türhebel hervorlugen.

Noch später – während des deutschen Rückzugs über den Apennin – entstand folgende Aufnahme einer speziellen Variante des Fiat 1100, aber das ist eine eigene Geschichte

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Fiat 1100 „Furgoncino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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