Der thüringische Patient: Ein „Ley“-Tourer um 1925

So wie die Identität des englischen Patienten im gleichnamigen bildgewaltigen Film von Anthony Mingella (1996) lange im Ungewissen blieb, so verhält es sich auch mit einigen Exemplaren aus dem Hause Ley im thüringischen Arnstadt.

Speziell bei den Modellen der 1920er Jahre bereitet die genaue Ansprache immer wieder Probleme, was schlicht am mangelnden Bildmaterial liegt.

Gesichert ist, dass es von 1920 bis zum Ende der Autoproduktion von Ley im Wesentlichen drei Motorisierungen gab: Dabei handelte es sich primär um seitengesteuerte Vierzylinder mit Hubräumen von 1,5 Litern, 2 Litern und 3,1 Litern. In der mittleren und der oberen Hubraumklasse gab es zuletzt auch Sechszylinder.

Mit diesen Motorisierungen korrelierte grob auch die Größe der Fahrzeuge. Zumindest die 1,5 Liter-Typen T6 6/16 PS bzw. T6E 6/20 PS von 1920-25 lassen sich als kleine Modelle recht gut auf zeitgenössischen Fotos identifizieren.

Hier haben wir einen Vertreter davon, aufgenommen in Heidelberg:

Ley 6/16 PS oder 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer scheint nur über zwei Sitzreihen verfügt zu haben, was gut zum kurzen Radstand des T6 bzw T6E passen würde (2,67 Meter). Festzuhalten ist hier außerdem, dass die Felgen mit nur fünf Radbolzen befestigt sind.

Bei den größeren und stärkeren Modelle findet man dagegen sechs Radbolzen. Das ist auch beim folgenden Ley der Fall, den ich ebenfalls schon einmal besprochen habe:

Ley Tourer ab ca. 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar weist im Unterschied zu den frühen Ley-Wagen ab 1920 einen moderaten, vorn leicht abgerundeten Spitzkühler ab. Dieses Detail scheint um 1925 aufgetaucht zu sein, noch spätere Ausführungen hatten dann einen Flachkühler.

Genauer kann ich dies derzeit nicht sagen, auch ist aus meiner Sicht unklar, ob wir es bei obigem Fahrzeug mit einem Typ 8/36 PS oder Typ 12/45 PS zu tun haben. Dass die lediglich fünf Luftschlitze auf das schwächere der beiden Modelle verweisen, ist angesichts widersprüchlicher bzw. fehlender Angaben in der Literatur nur eine Vermutung.

Dennoch hilft uns diese Aufnahme bei der Einordnung eines anderen „thüringischen Patienten“ weiter:

Ley Tourer von ca. 1923/24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie der eingangs gezeigte kleine Tourer des Typs T6 bzw. T6E besitzt dieser Ley (siehe das markante Logo auf dem Kühlernetz) einen scharf geschnittenen Spitzkühler und definitiv noch keine Vorderradbremsen.

Aufgrund der drei Sitzreihen ist er klar über dem T6/T6E anzusiedeln. Jedoch muss wiederum offenbleiben, ob es sich um ein Modell in der 2-Liter-Klasse (M8) oder doch eher mit 3,1 Litern Hubraum (U12) handelt.

Schwierigkeiten bereite in dem Zusammenhang auch die Frage, ob der mittelgroße M8 erst zur Mitte der 1920er Jahre eingeführt wurde oder – wie Teile der Literatur nahelegen – bereits früher verfügbar war. Letzteres halte ich für plausibler aufgrund der sonst zu großen Hubraumlücke zwischen dem kleinen T6/T6E und dem großen U12.

Letztlich bleibt festzuhalten, dass der „thüringische Patient“ noch eine Weile auf der Intensivstation bleiben muss, bis sein Status geklärt ist. Immerhin sind weitere „Patientenakten“ in Sachen Ley vorhanden, die der Einordnung harren.

So ist uns auch in dieser Hinsicht noch manche Stunde der GrübeLEY gesichert…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ende einer großen Historie: NAG-Protos 18/100 PS

Zu meinen historischen Interessen gehört neben der Welt der Vorkriegs-Automobile vor allem die römische Epoche. Wenn man wie ich in der hessischen Wetterau aufwuchs, liegt das nahe – die Römer haben hier reiche Spuren hinterlassen.

Zwar währte die Zeit nur kurz, in welcher die fruchtbare Region zwischen dem Main im Süden und dem Gießener Becken im Norden ein kleiner Zipfel des Imperium Romanum war.

Doch in den Wäldern findet man immer noch eindrucksvolle Reste der Grenzbefestigung „Limes“ mit ihren Kastellen und Wachtürmen. Auch das römische Straßennetz ist vielerorts noch gut erkennbar und unter den Feldern ruhen die Fundamente hunderter Landgüter mit komfortabler Ausstattung.

An der Ausgrabung einiger davon habe ich einst in meinen Semesterferien teilgenommen. Auch später war ich noch öfters als ehrenamtlicher Grabungshelfer tätig, zuletzt 2016 auf dem Areal dieser „Villa Rustica“ bei Gambach in Sichtweite der Münzenburg:

Fundamente der Villa rustica „Im Brückfeld“ bei Gambach (Wetteraukreis); Bildrechte: Michael Schlenger

Während die römische Besiedlung in meiner Region schon 260 n.Chr. ein geordnetes Ende fand – die nachrückenden Germanen vegetierten dann in Grubenhäusern und plünderten die römischen Friedhöfe auf der Suche nach Verwertbarem – blieb die Hochkultur Roms andernorts auf deutschem Boden viel länger präsent.

Das gilt vor allem für die römischen Städte enlang der Donau. Dort hielt das Imperium den ständigen Angriffen germanischer Horden noch über 100 Jahre stand. Erst nach dem Jahr 375 brach die Finanzierung der Grenzsicherung zusammen.

Doch selbst danach ist für ein weiteres Jahrhundert ziviles römisches Leben an einem Ort dokumentiert, der für uns heute auch in anderer Hinsicht interessant sein wird – in Passau:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in den 1930er Jahren vom nördlichen Donauufer aus mit Blick den zweitürmigen Dom. Auf der dahinterliegenden Landspitze, an der Donau und Inn zusammenfließen, befand sich das römische Passau („Batavis“).

Erst gegen 480 nach Christus musste die verbliebene romanisierte Bevölkerung Passaus dem zunehmenden Siedlungsdruck germanischer Völker weichen.

Beschrieben wird das in einem der letzten Schriftdokumente der Spätantike, der Lebensbeschreibung des Heiligen Severin. Er war ein gebildeter Mann der Kirche und zugleich lebenstüchtiger Organisator des spätrömischen Lebens in der Region.

Mit ihm und der Aufgabe Passaus endete nach über 400 Jahren die große Historie der römischen Zivilisation an der Donau, die Barbaren übernahmen das Regiment.

Dazu passt der am Donauufer abgestellte Wagen – denn auch er markiert annähernd das Ende einer langen und bedeutenden Geschichte, und als die letzten Exemplare 1933 entstanden, hatte die germanische Barbarei Deutschland abermals erfasst:

Dieser auffallend flach bauende Wagen mit der markanten Zweifarblackierung war eines der letzten in Serie gebauten Automobile der traditionsreichen Berliner Marke NAG – vielleicht auch das großartigste.

Die Details des Hecks, darunter die farblich kontrastierenden Kanten des angesetzten Koffers, die doppelten Stoßstangen und die Gestaltung des Reserverads finden sich genau so beim Sport-Cabriolet 208, das auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS von 1930-33 entstand.

Ich habe bereits mehrere Aufnahmen davon bei früherer Gelegenheit präsentieren können (hier), daher sei an dieser Stelle nur eine davon wiedergegeben:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Doch so wie sich in Passau Ende des 5. Jahrhunderts eine romanisierte Restbevölkerung zäh gegen den Untergang ihrer Zivilisation wehrte, wollte auch NAG Anfang der 1930er Jahre nicht ohne weiteres aufgeben.

Nach dem hinreißenden 16/80 PS Sport-Cabriolet mit seinem 4 Liter großen Sechszylinder wollte man noch einmal seine ganze einstige Größe demonstrieren.

Dazu ließ man Chefkonstrukteur Paul Henze, der früher bei Simson und Steiger brilliert hatte, Deutschlands ersten V8-Motor im unveränderten Chassis des NAG-Protos verbauen.

Äußerlich war der daraus resultierende NAG-Protos 18/100 PS kaum vom Sechszylindertyp 16/80 PS zu unterscheiden. Folgende Aufnahme von letzterem war einst das erste Foto eines Vorkriegsautos überhaupt, das ich erwarb – zu meiner Studentenzeit, als ich meine Freizeit noch überwiegend der antiken Historie widmete:

NAG-Protos 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man auf dem Original genau hinschaut, kann man auf dem Kühleremblem „NAG Protos“ lesen, andernfalls wäre es nicht so leicht gewesen, den Hersteller zu identifizieren.

So tat sich auch Leser Matthias Schmidt schwer mit der Ansprache der grandiosen Limousine auf einem seiner Fotos, mit denen er und einige Sammlerkollegen uns immer wieder Freude und Genuss bereiten.

Denn dort ist das Markenemblem nicht lesbar und die Kühlerform ist nicht so spezifisch, dass einem gleich NAG-Protos als Marke einfallen dürfte. Doch ich erinnerte mich an meinen frühen Fotofund und konnte anhand der identischen Kühlergestaltung den Hersteller rasch ermitteln:

NAG-Protos 18/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Einen kleinen Unterschied – abgesehen vom Aufbau als sechs- statt nur vierfenstrige Limousine – hatte ich zunächst übersehen.

Daher war ich bis heute der Meinung, dass es sich bei diesem Prachtstück ebenfalls um einen NAG-Protos des Sechszylindertyps 16/80 PS handeln müsse. Dazu passend hatte ich bereits das Passauer Foto der Sportlimousine auf derselben Basis herausgesucht.

Erst bei näherem Hinsehen stellte ich nun fest, dass der NAG-Protos auf dem Abzug von Matthias Schmidt eine „8“ auf der Scheinwerferstange trägt. Das war der Hinweis darauf, dass wir es hier tatsächlich mit dem letzten in Serie gebauten NAG-Protos mit erwähntem V8 zu tun haben, der noch ein Jahr länger als der Typ 16/80 PS gebaut wurde.

An sich hätte dieser grandiose Wagen die Präsentation als Fund des Monats verdient, doch will ich heute spendabel sein.

Die diesjährige Vorweihnachtszeit ist für viele von uns durch Sorgen und Zukunftsängste überschattet. So kann ich mir vorstellen, dass in dieser dunklen Zeit manchem jede kleine Freude willkommen ist.

Und ist es nicht ganz wunderbar, was NAG am Ende einer langen und großen Historie der Nachwelt hinterlassen hat?

Analog zu den Menschen im Europa der untergehenden Antike sind wir heute berufen, diesen Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, am Leben zu erhalten und die Hoffnung auf eine neue Blüte nicht aufzugeben…

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Überraschend wintertauglich: Adler 5/14 PS von 1914

Die Winter der letzten Jahre sind zumindest in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – meist mild ausgefallen.

Wer darin gleich einen Trend sieht, sollte sich vergegenwärtigen, dass in den USA regelmäßig ganze Bundesstaaten in Schneemassen versinken und mit klirrender Kälte konfrontiert sind, welche auch die „Schneeflöckchen“ hierzulande rasch vom Wert eines Pickups mit großer Bodenfreiheit, Stollenreifen und bärenstarkem V8-Motor überzeugen würden.

Auch bei uns kann das Wetter wieder in eine andere Entwicklung nehmen, niemand weiß es genau. Die Faktoren hinter den Klimaschwankungen der letzten Jahrhunderte und Jahrtausende in unseren Breiten werden bis heute nicht verstanden.

Sie sehen: die modische These, dass das Spurengas CO2 quasi alleinverantwortlich für das Wetter sein soll, liegt mir fern – wie generell alle monokausalen und mit päpstlicher Autorität vorgetragenen Welterklärungen.

Bleiben wir demütig, tun das unsere, um die Umwelt zu schonen (deren Bestandteil wir freilich auch selbst sind) und passen uns an das Unabänderliche an – und das erstreckt sich auch auf die Wahl eines ganzjahrestauglichen Automobils.

Manche Dinge haben sich eben nicht geändert – dazu gehören die fahrphysikalischen Herausforderungen bei Eis und Schnee. Dass man damit jedoch bereits vor über 100 Jahren gut (gelaunt) zurechtkommen konnte, will ich heute zeigen.

Dabei werden wir nebenbei Zeuge, wie bei der Marke Adler aus Frankfurt/Main der Spitzkühler Einzug hielt – ein Leitmotiv bei deutschen Autos kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme eines Adler, wahrscheinlich des Kleinwagentyps 5/13 PS, welcher 1912 auf den Markt kam:

Adler 5/13 PS Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne die prachtvolle Adler-Kühlerfigur und den Markenschriftzug auf dem Kühlernetz wäre der Hersteller leicht zu erraten gewesen.

Solche schmucklosen, oben abgerundeten Flachkühler mit annähernd quadratischer Kühlerfläche sind typisch für die Adler-Motorwagen aller Größenklassen ab etwa 1910.

Bei diesem Exemplar haben wir es den Dimensionen nach zu urteilen mit dem Kleinwagentyp KL 5/13 PS zu tun, der standardmäßig solche Drahtspeichenräder besaß.

Es gab ihn auch in zweisitzigen Ausführungen wie auf dieser Reklame dokumentiert, die 1913 in der Kunst- und Gesellschaftszeitschrift „Die Jugend“ erschien:

Adler 5/13 PS Zweisitzer; Originalreklame von 1913 aus „Die Jugend“ (Sammlung Michael Schlenger)

Hier möchte ich Ihr Augenmerk auf das rechts abgebildete Fahrzeug lenken.

Es weist eine sportlich wirkende Karosserie mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und rundem Heckabschluss auf.

Dieser Aufbau wird uns heute begleiten, nur mit einem kleinen, aber für die stilistische Entwicklung der Adler-Wagen jener Zeit wichtigen Unterschied: einem Spitzkühler:

Adler 5/14 PS Zweisitzer ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So anders die Frontpartie auf dieser Aufnahme im ersten Moment wirkt, handelt es sich bloß um die modellgepflegte Variante des Adler 5/13 PS – den ab 1914 gebauten Typ 5/14 PS.

Er verdankte seine leicht höhere Leistung der Feinarbeit im Ansaugtrakt, welche in der laufenden Produktion ständig Effizienzgewinne ermöglichte. Die Grundspezifikation des 1,3 Liter messenden Vierzylinders blieb dabei unverändert.

Hier haben wir eine entsprechende Abbildung aus dem Adler-Prospekt von 1914:

Adler-Prospekt von 1914; Faksimile aus dem Archiv-Verlag (Sammlung Michael Schlenger)

In dieser Form scheint der Adler 5/14 PS bis 1920 weitergebaut worden zu sein. Das Exemplar auf dem zuvor gezeigten Foto wurde 1919 aufgenommen; es kann also sowohl ein Vorkriegsmodell als auch ein Neuwagen gewesen sein.

Ein für die weitere Betrachtung wichtiges technisches Detail am Adler 5/14 PS bleibt auf der abgebildeten Prospektseite unerwähnt: Der Wagen besaß zwar zeittypisch eine rechts vom Fahrer außerhalb der Karosserie liegende Handbremse, der Schalthebel lag aber innen.

Diese ungewöhnliche Anordnung unterstützt die Identifikation des folgenden Wagens als ebensolchen Adler 5/14 PS ab 1914:

Dieser Wagen wurde im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite eingesetzt – und zwar beim Generalkommando XII als Automobil Nr. 1101, wenn ich die Beschriftung richtig interpretiere.

Wir sehen hier wieder den typischen Zweisitzeraufbau mit außenliegender Handbremse, außerdem Drahtspeichenräder und Spitzkühler. Was sich in dem zylinderförmigen Behälter auf dem Vorderkotflügel befand, bleibt fraglich – weiß es ein sachkundiger Leser?

Und könnte es sich bei dem dunklen Gegenstand auf der Werkzeugkiste auf dem Trittbrett um ein Teil der Kamera gehandelt haben, mit der dieses Foto entstand?

Leider ist auf dem Abzug nichts über Ort und Datum der Aufnahme überliefert – gewiss hätte sich der ernst posierende Soldat am Steuer nicht vorstellen können, dass noch im 21. Jahrhundert sich Menschen für diese Situation interessieren könnten.

Das tun wir in der Tat und nicht nur wegen der alten Autos, sondern immer auch wegen des Interesses am Leben der Menschen, die einst damit unterwegs waren. Mitunter fällt es schwer, sich in deren Lage hineinzuversetzen, gerade bei Kriegsfotos.

Ganz anders sieht das aus, wenn man auf eine Aufnahme wie die folgende stößt:

Adler 5/14 PS Zweisitzer ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Muss ich noch viel zu diesem Wagen sagen, der anno 1920 mitten im Winter aufgenommen wurde?

Wenn man einmal so einen Adler 5/14 PS in der ab 1914 gebauten Spitzkühlerversion und mit zweisitzigen sportlichen Aufbau gesehen hat, wird man ihn nicht mehr vergessen. In der Kleinwagenklasse war das sicher eines der attraktiveren deutschen Autos seinerzeit.

Ich jedenfalls würde mich ihm auch bei Schnee sofort anvertrauen. Die Schneeketten sorgen für Traktion an der Hinterachse und das geringe Gewicht von gut 600 kg unterstützt die Beherrschbarkeit auf glattem Untergrund.

Bei Spitze 60 km/h lässt sich nicht viel Schaden anrichten, wenn doch mal etwas schiefgeht und der starre Leiterrahmen steckt einiges weg. Fazit: Überraschend wintertauglich!

Mit so etwas müsste man bei Schnee einigen Spaß haben, und das gehört doch zum Autofahren von jeher dazu, meinen Sie nicht auch? Schauen wir einmal, was der diesjährige Winter in der Hinsicht mit sich bringt. Die gute Laune lassen wir uns jedenfalls nicht nehmen…

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Ende der Karriere: Wanderer W21/22 von 1934

Der für mich attraktivste „Wanderer“, der je gebaut wurde, ist das 1933 eingeführte Sechszylindermodell W21/22 – zumindest in optischer Hinsicht.

Das Angebot zweier kleiner, noch dazu nahe beieinanderliegender Motorisierungen – 35 bzw. 40 PS bei 1,7 bzw. 2 Liter Hubraum – mutet in der Klasse zwar merkwürdig an (der günstigere Hanomag „Sturm“ wartete in der Klasse mit 2,3 Liter und 50 PS auf).

Aber gestalterisch suchte der Wanderer am deutschen Markt seinesgleichen:

Wanderer W21/22; Originalreklame von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderer Wagen inländischer Hersteller bot eine derartig markante und zugleich dynamisch wirkende Frontpartie. Im ersten Produktionsjahr kam diese noch mit recht breiten, vielleicht ein wenig wuchtigen Kühlerstreben daher.

Diese wichen schon im zweiten Produktionsjahr einer filigraneren Ausführung, ohne dass die unverwechselbare Optik als solche verloren ging. Selbst auf der folgenden, sehr eigenwilligen Aufnahme entfaltet das „Gesicht“ des Wanderer seine Wirkung:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses bemerkenswerte Foto von Juni 1936, das mir Leser Klaas Dierks in Kopie zur Verfügung gestellt hat, zeigt übrigens das 40 PS-Modell W22 mit Cabriolet-Aufbau – der etwas schwächere W21 war serienmäßig nur als Limousine erhältlich.

Eine entsprechende geschlossene Ausführung sehen wir auf dem nächsten Dokument aus dem Jahr 1935.

Aufgenommen wurde dieser Wagen in der Nähe von Nürnberg, wohl an einer Tankstelle, die neben einer Eisenbahnbrücke gelegen war, nicht gerade der beste Fotohintergrund:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden elegant gekleideten Damen hießen übrigens Inge und Gretel, so ist es auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

Ohne das geflügelte „W“ auf dem Kühler wäre die Ansprache dieses Autos als Wanderer nicht so einfach gewesen – wobei die beiden Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Motorhaube schon recht typisch sind und auf einen W21/22 hindeuten.

Dass dieses Fahrzeug ebenfalls aus dem zweiten Produktionsjahr 1934 stammt, ist an den feinen Kühlerstreben zu erkennen, von denen man gerade noch genug erkennt.

Ansonsten hatte sich bei der Limousine äußerlich nichts geändert, sodass man denselben Wagen auf dieser zweiten Aufnahme ebenso auf 1933 hätte datieren können:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem zweiten Foto kann man trotz leichter Verwackelung gut erkennen, wie der Schwung des Vorderkotflügels sich im Trittbrett fortsetzt – solche gestalterischen Finessen finden sich an anderen deutschen Mittelklassewagen jener Zeit kaum.

Ein für die Unterscheidung von W21 und W22 aus dem Jahr 1934 wichtiges Detail findet sich auf der folgenden Aufnahme einer weiteren Limousine.

Dort ist der Vorderkotflügel seitlich weiter nach unten gezogen. Diese Kotflügel“schürze“ gab es nur beim W22:

Wanderer W22 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme bietet auch unabhängig von modellspezifischen Feinheiten eine Fülle von Details, welche aus einem Autofoto letztlich ein Zeugnis vergangenen Lebens machen.

Bemitleidenswert erscheint der gut gekleidete Herr auf dem Trittbrett, der offenbar ungesundes fetthaltiges Essen bevorzugte. Er schaut auch nicht sonderlich glücklich drein.

Ganz anders die beiden gut aufgelegten jungen Männer hinter dem Wanderer – von denen der rechte ein Soldat der Wehrmacht war, wie Kragenspiegel und Schulterklappen verraten.

Am besten gefallen mir aber die beiden Herren links. Der eine mit der ungezügelten Haarpracht, auf der man sich nur schwer einen Hut vorstellen kann, fixiert uns mit leicht hochgezogener Augenbraue – fast ein wenig spöttisch.

Sein Nachbar mit Schirmmütze, wohl der Fahrer des Wanderer, hat es sich auf einem Puppenwagen bequem gemacht – der von bemerkenswerter Stabilität gewesen sein muss. Er scheint den Fotografen nicht zu bemerken und scherzt mit seinem Hund.

Was soll man sich mehr wünschen als ein solches, vor Leben nur so strotzendes Autofoto? Dagegen verblasst selbst ein ungewöhnliches Dokument wie das folgende:

Wanderer W22 Cabriolet („Gläser“) von 1934; Originalfoto aus DDAC Motorwelt vom 23. März 1934; aus Sammlung Erik Dünnebier

Hier haben wir ein von der Karosseriemanufaktur „Gläser“ aus Dresden gefertigtes bildschönes Vierfenster-Cabriolet auf Basis des Wanderer W22 von anno 1934. Entsprechend lautet die Beschreibung in der „DDAC Motorwelt“ vom März jenes Jahres.

Wie wir bereits gelernt haben, waren nur vom stärkeren W22 solche Cabriolet-Versionen erhältlich und die oben erwähnte Kotflügelschürze bestätigt das Baujahr 1934.

Trotz der ungewöhnlichen Aufnahmesituation finde ich solche Werksfotos immer etwas steril.

Ich bevorzuge Fotos aus dem Alltag, zu dem auch der Einsatz solcher Wagen im 2. Weltkrieg gehörte – hier eine Aufnahme aus Polen aus der Anfangsphase des Kriegs:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Auf der Fahrt nach Warschau“ so steht auf der Rückseite des Abzugs. Ganz links haben wir einen jungen Polen, der sich irgendwie mit den deutschen Besatzern arrangiert hatte.

Vor dem Wanderer in der Ausführung als Cabriolet – ein Wanderer W22 von anno 1934 – sehen wir von links nach rechts: einen Offizier (erkennbar an den silbernen Schulterstücken und der Ausführung des Koppelschlosses), dann einen Kradmelder mit Gasmaskenbüchse vor der Brust, neben ihm zwei Infanteristen und ganz rechts einen älteren Unteroffizier, der sich seinen Orden wohl als junger Mann im 1. Weltkrieg erworben hatte.

Diese Aufnahme ist trotz vordergründig friedlicher Situation beklemmend. Wir wissen, was die deutsche Kriegsführung und die Verfolgung jüdischer Bürger in Polen angerichtet haben.

Dennoch verdient der einzelne Kriegsteilnehmer, der im Regelfall Wehrpflichtiger ohne eine echte Wahl war, in Abwesenheit eindeutiger Anzeichen erst einmal die Vermutung, dass er sich ehrenhaft und menschlich verhalten hat, soweit das im Krieg möglich ist.

Das ändert nichts am Befund, dass die empörenden Verbrechen auf deutscher Seite von irgendjemandem begangen worden sind – und die Banalität des Bösen (nach Hannah Arendt) will es, dass man es dem Menschen nicht ansieht, wozu er fähig ist.

Der Doppelgesichtigkeit jener Zeit gilt es sich ohne falsche Scheu und Einseitigkeit des Urteils zu stellen, auch wenn man sich auf den ersten Blick nur mit den damaligen zivilen Automobilen befasst, die zehntausendfach selbst Kriegsteilnehmer wurden.

Nach dem Inferno galt es, die Not der Wiederaufbaujahre zu überwinden. Die Vorkriegsautos, die zuvor an der Front unter Bedingungen zum Einsatz gekommen waren, für die sie nicht konstruiert worden waren, stifteten nun jahrelang einen nicht zu überschätzenden Nutzen.

Das galt auch für die eleganten Sechszylindermodelle W21/22 von Wanderer, die sich wie ihre Besitzer auf gänzlich neue Bedingungen einstellen mussten:

Wanderer W21 von 1934; Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Wanderer W21 von 1934 am Ende seiner Karriere. Umgebaut zum Pritschenwagen in der frühen Nachkriegszeit hat er von seiner Ausstrahlung nichts eingebüßt.

Die Besitzer dieses Autos, das im Raum Angermünde im sowjetisch besetzten Ostdeutschland zugelassen war, wussten genau, was sie an ihrem wackeren Wanderer hatten und ließen die nächste Generation (wieder mit Hund) davor posieren.

Dieser Wagen war in jeder Hinsicht besser als alles, was die von sozialistischer Planwirtschaft strangulierte Autoindustrie der DDR in den nächsten 40 Jahren zustandebekommen sollte.

So wurden solche Autos im Alltag gefahren, solange es noch Verschleißteile gab, bis in die 1960er Jahre hinein, teilweise noch länger wie in den „Bruderländern“ des Warschauer Pakts.

Erst am Ende dieser Karriere war den überlebenden Vorkriegsfahrzeugen ein weiteres Dasein als Liebhaberfahrzeug vergönnt. Für manche – speziell im Westen – endete das Autoleben jedoch bereits weit früher.

So will ich diesen Abriss mit einem besonderen Dokument beschließen. Es stammt aus Österreich von jemandem, der nicht namentlich genannt werden will und 2020 in einem See das hier entdeckt hat:

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

Ich konnte das Autowrack auf dem Seegrund als sechsfenstrige Wanderer-Limousine des Typs W22 identifizieren. Sie wurde anfänglich von Hornig, später vom Horch-Werk in Zwickau gefertigt. Der W21 war dagegen nur mit vier Fenstern erhältlich.

Auch so konnte die Karriere dieser Sechszylinder-Wanderer enden – und wir gönnen ihm in der Gewissheit, dass die einstigen Insassen seinem Schicksal entronnen sind, am Ende der Karriere die ewige Ruhe in der kühlen Tiefe…

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

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Ganz aus dem Häuschen: Ford Model A Cabriolet

Wie kann man „ganz aus dem Häuschen sein“, wenn es heute um einen scheinbar banalen Ford des Typs A geht, welcher ab 1928 das in die Jahre gekommene „Model T“ ablöste?

„Ganz aus dem Häuschen“ waren zunächst die Ford-Händler, die 1927 während der sechsmonatigen Produktionsunterbrechung wegen der Umstellung auf den „A“ hatten zusehen müssen, wie Konkurrent Chevrolet im Geschäft mit Einsteigerautos in den USA erstmals an Ford vorbeizog und unglaubliche 1 Mio. Fahrzeuge an den Mann brachte.

Erst 1929 sollte Ford mit dem Model A wieder die Oberhand gewinnen und konnte 1,5 Mio. Fahrzeuge absetzen – nach heutigen Maßstäben immer noch atemberaubend.

Inzwischen war auch die Ford-Produktion auf deutschem Boden in Fahrt gekommen, freilich mit vergleichsweise überschaubaren Stückzahlen von einigen tausend Wagen pro Jahr. Während sich in den Staaten jeder Arbeitnehmer einen Ford oder Chevy leisten konnte, blieben Autos in Deutschland nur für weit überdurchschnittlich Verdienende erreichbar.

Dennoch findet man immer wieder Ford-Wagen des Modells „A“ auf Vorkriegsaufnahmen aus deutschen Landen. Diese konventionelle Limousine wurde im März 1935 in Harburg aufgenommen, als der Winter noch nicht ganz vorbei war:

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz aus dem Häuschen ist die junge Dame, die vermutlich die Schwester des gemütlich wirkenden Marinesoldaten war, der hier mit seinen Eltern posierte.

Wir verdrängen den Gedanken daran, wie sich das Schicksal dieser Familie 10 Jahre später – anno 1945 – darstellte, und prägen uns folgende Dinge ein: Die Doppelstoßstange, die Drahtscheibenräder mit den mittelgroß dimensionierten Bremstrommeln, die Form der Vorderkotflügel und die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Dagegen vergessen wir den Limousinenaufbau, der beim Ford Model „A“ standardmäßig verbaut wurde und lassen überhaupt jeden Gedanken an Großserienfabrikation fahren.

Sind Sie soweit? Dann schauen Sie sich folgende Aufnahme an und beantworten für sich die Frage, was Sie spontan mit dem darauf abgebildeten Cabriolet assoziieren?

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im ersten Moment dachte ich an ein Citroen C4 Cabriolet, doch bei näherer Betrachtung erwies sich der Wagen als etwas anderes – und dann war ich doch selbst ganz aus dem Häuschen!

Denn die Gestaltung der Frontpartie entspricht der eines Ford Model „A“ – meinen Sie nicht auch? Bloß ab dem hinteren Motoraubenende beginnt etwas, das ich so noch nie an einem Ford gesehen habe.

Gewiss, es gab ähnliche zweitürige Cabriolets auf Basis des Ford A, die von Karosseriemanufakturen wie Deutsch, Drauz oder Gläser gefertigt wurden. Doch eine genaue Entsprechung konnte ich im Fall des vorliegenden Fotos nicht finden.

Sicher kennt ein Leser die Lösung und tut sie bitte über die Kommentarfunktion kund. Dann sind wir erst recht aus dem Häuschen so wie einst die auf dem Foto abgebildeten Personen:

Wer hier einen Kontrast zwischen dem bescheidenen Haus im Hintergrund und dem teuren Manufakturwagen auf Ford-Basis sieht, möge sich vergegenwärtigen, dass auch heute die Mehrheit der Deutschen nicht einmal eine Eigentumswohnung besitzt und auch sonst vermögenstechnisch deutlich unter dem europäischen Schnitt liegt.

Eine eigene Immobilie, vielleicht mit einem kleinen Garten und einem Verschlag für das Auto – das war vor 90 Jahren kaum exklusiver als heutzutage. Damals wie heute war in Deutschland nur der Staatsapparat reich und plünderte seine Untertanen hemmungslos für ideologische Zwecke aus, die den Lebensinteressen der Bürger entgegenstanden.

Erstaunlich , wie aktuell die schwarz-weiße Welt von gestern in der bunten Gegenwart mitunter sein kann…

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„Highlights“ von 1920: Austro-Daimler 25 bzw. 35 PS

Anfang Dezember – allmählich wird es Zeit, sich Gedanken über den anstehenden Fund des Jahres 2022 zu machen. Einige Kandidaten kommen dafür in Frage, doch auch die dazu passende Geschichte will gut überlegt sein.

Unterdessen will ich Sie mit einem „Highlight“ aus dem Jahr 1920 bei Laune halten. Dabei handelt es sich nicht nur im eigentlichen Sinn des Worts um ein Glanzlicht aus der Epoche kurz nach der Katastrophe des 1. Weltkriegs. Ich erlaube mir auch den Gebrauch in einem anderen Sinn – und wenn Sie das zugehörige Foto sehen, wissen Sie, was ich meine.

Die Aufnahme vereint ein attraktives Automobil – aufgenommen aus einer für mich idealen Perspektive – und menschliches „Beiwerk“ zu einem Gesamtkunstwerk von großem Reiz.

Auch wer schon viel gesehen hat, der ist hier erst einmal geblendet:

Austro-Daimler Typ 25 oder 25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was die fesche junge Dame hier wie eine riesige Kristallkugel in den Händen zu halten scheint, ist tatsächlich ein am Wagen angebrachter gigantischer Scheinwerfer.

So etwas kennt man eigentlich nur von Autofotos aus dem Krieg, auf denen solche Geräte zur Ausleuchtung unwegsamen Geländes zum Einsatz kamen. Ich vermute, dass diese Scheinwerfer auch bei Vorhandensein einer Lichtmaschine separat mit Energie versorgt wurden, wahrscheinlich aus einem Karbidgasentwickler.

Welchem Zweck das Ungetüm an dem Wagen mit sportlich wirkendem Aufbau gedient haben könnte, werden sicher sachkundigere oder phantasiebegabtere Leser erklären können.

Mir geht es heute mehr um das Auto mit dem auffallenden Spitzkühler, der sich so bei der Marke Austro-Daimler für kurze Zeit bis etwa 1920 findet. Wann genau er auftaucht, konnte ich nicht genau ermitteln, ich vermute aber erst ab 1913/14.

Dass wir es mit einer Aufnahme kurz nach Kriegsende, spätestens von Anfang der 1920er Jahre, zu tun haben, das leite ich aus der Mode der beiden Damen ab.

Sie tragen nicht mehr die ausladenden Hüte der Vorkriegszeit, und ihre Kleider sind freizügiger und kürzer geschnitten, als das bis 1918 üblich war. Beinfreiheit und Gürtelposition entsprechen aber noch nicht den Verhältnissen von Mitte der 20er Jahre.

Ich würde die Aufnahme auf ca. 1920 datieren und dazu passt dann auch das Auto recht gut. Es handelt sich nämlich um ein Exemplar, das noch vor dem 1921 erschienenen neu konstruierten Typ AD6-17 PS entstanden sein muss.

Vergleichsfotos konnte ich kaum finden, aber immerhin eines in „Austro Daimler und Steyr“ von Martin Pfundner (Verlag Böhlau, 2007, S. 78). Demnach haben wir es mit einem der beiden 1919/20 gebauten Vierzylinderwagen zu tun, die 25 bzw. 35 PS leisteten.

Sie basierten auf den seitengesteuerten Vorkriegstypen 9/20 PS bzw. 14/32 PS und sollten die Zeit bis zur Einführung des modernen Sechszylindermodells AD 6-17 PS überbrücken.

Wie es scheint, erhielten spätere Exemplare einen neuen Kühler wie der AD 6-17 PS, sodass die Kühlerausführung auf meinem Foto auf eine Entstehung noch 1919 verweist

Doch die eigentlichen „Highlights“ auf dieser Aufnahme sind zum einen der über dem Kühler thronende riesige Scheinwerfer – zum anderen die Personen, die einst mit dem in MIttelfranken zugelassenen Austro-Daimler verewigt wurden und über die wir sonst leider nichts wissen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Nacke“-Tourer um 1912

Gerade bin ich aus Italien zurückgekehrt, da steht auch schon der Fund des Monats an. Der stammt zwar auch aus dem Süden, aber von dort mitgebracht habe ich ihn nicht.

Immerhin kann ich feststellen, dass man in einer Woche in Umbrien auch Ende November der (nicht nur wettertechnisch) depressionsfördernden Stimmung hierzulande entgehen kann.

Die mittelitalienische Region gilt zurecht als das „Grüne Herz Italiens“ – allerdings nicht in politischer Hinsicht. Die Umbrer sind nämlich bodenständige, fleißige und auf die Bewahrung ihrer uralten Kultur bedachte Menschen – dazu gehört auch die Pflege einer traumhaften Landschaft, die sich seit etruskischer Zeit kaum verändert hat:

Blick von Collepino in die Valle Umbra; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Blick bot sich letzte Woche von der Stadtmauer des mittelalterlichen Kleinods Collepino, wo ich während meiner Umbrien-Aufenthalte zu wohnen pflege, hinab in die vom Nebel bedeckte Ebene.

Dort finden sich von Perugia im Norden über Assisi und Spello im Osten bis nach Spoleto im Süden eine Reihe wunderbar erhaltener und zugleich quicklebendiger Städte, von denen jede mit Bauten aus 2.500 Jahren Geschichte aufwarten kann und dabei jeweils einen ganz eigenen Charakter hat.

Das Ganze eingebettet in eine Kulturlandschaft, die weniger künstlich ist als die der benachbarten Toscana. An die „Valle Umbra“ im Osten angrenzend findet sich romantisches Bergland, in dem Burgen und Klöster, Wasserfälle und Wildbäche locken, bevor man ins Gebirge gelangt, in dem die Gipfel Ende November schon schneebedeckt sind:

Blick vom Monte Subasio auf den Appenin; Bildrechte: Michael Schlenger

Um einen derart erhebenden Eindruck zu übertreffen, muss man schon sehr weit nach Süden – so weit nach Süden, dass man fast wieder im Sommer anlangt.

Auf der Südhalbkugel – in Australien um genau zu sein – wird man dann fündig, sofern man findig und ein Oldtimer-Enhusiast ist, der ein so ausgeprägtes Faible für entlegene europäische Vorkriegsmarken hat wie Jason Palmer.

Er liest seit längerem in meinem Blog mit und steuert bisweilen etwas aus seinem Fotofundus bei, wenn ich etwas besprochen habe, das in die Kategorie der absoluten Exoten fällt.

Vor genau einem halben Jahr – Ende Mai 2022 – konnte ich hier erstmals einige bis dato unpublizierte Bilddokumente präsentieren, die Wagen der sächsischen Marke Nacke zeigen.

Dabei bin ich auch auf die Geschichte des Herstellers eingegangen, weshalb ich diese heute nicht erneut erzählen will. Nur ein historischer Aspekt verdient nochmals erwähnt zu werden: Die Firma Nacke beendete den Serienbau von Personenwagen schon 1913.

Daher dürfte das folgende Foto aus der Sammlung von Jason Palmer eines der letzten Exemplare aus der PKW-Produktion von Nacke zeigen – es ist zugleich von einer Qualität, welche dem hohen Anspruch des Herstellers ein würdiges Denkmal setzt:

Nacke Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es sich hierbei um ein konkurrenzloses Dokument handelt, das keinen Wunsch offenlässt – bestenfalls den, dass es so etwas doch auch von den vielen anderen deutschen Nischenfabrikaten jener Zeit geben möge.

Doch daran arbeiten wir hier gemeinsam – und damit meine ich neben meiner Person die Gleichgesinnten, die nun schon seit mehreren Jahren solche Schätze großzügig dem interessierten Publikum zugänglich machen.

Das gibt es im deutschsprachigen Raum nirgends sonst in dieser Breite und Tiefe, nicht annähernd. Bald 90.000 Besucher kann ich dieses Jahr verzeichnen – mehr als doppelt so viele wie 2021. Da soll jemand behaupten, das Thema interessiere keinen mehr!

Zurück zum Nacke, der sich auf denkbar eindeutige Weise als solcher zu erkennen gibt:

Ohne die Kühlerplakette wäre es wohl unmöglich gewesen, diesen sonst unauffälligen Tourer als Produkt der Automobilfabrik E. Nacke aus Coswig in Sachsen zu identifizieren.

Mangels Vergleichsfotos müssen wir uns bei der Eingrenzung von Herstellungszeitraum und Modell mit plausiblen Überlegungen behelfen.

So zeigt eine Nacke-Reklame von 1911 in „Ahnen unserer Autos“ von Kirchberg/Gränz auf S. 133 einen ähnlichen Tourenwagenaufbau, allerdings noch mit altertümlicher Gestaltung der Vorderkotflügel und gasbetriebenen Positionslampen.

Das Fahrzeug auf dem Foto von Jason Palmer ist in beiderlei Hinsicht moderner, was für eine Datierung „um 1912“ spricht – vielleicht haben wir es sogar mit einem Wagen aus dem letzten Produktionsjahr 1913 zu tun.

Jedenfalls besitzt dieses Exemplar bereits elektrische Standlichter, die auf folgendem Ausschnitt ansatzweise im „Windlauf“ hinter der Motorhaube zu sehen sind:

Solche genialen Posen sind nur mit Vorkriegautos möglich, welche opulent geschwungene Formen völlig selbstverständlich mit nüchternstem Funktionalismus vereinten.

Vom Kot“flügel“, auf dem es sich dieser junge Mann bequem gemacht hat, ist nur der inhaltsleer gewordene Begriff geblieben. Die raffiniert gestaltete, auch akustisch eindrucksvolle Hupe, auf die er seinen rechten Arm stützt, ist einem banalen elektrischen Horn gewichen, welches unter die Motorhaube gewandert ist. Reserveräder fahren dermaßen auffallend nur noch Besitzer klassischer Geländewagen durch die Gegend.

Passé ist auch die Sorgfalt, die man einst dem äußeren Erscheinungsbild widmete. Es muss kein steifer Kragen und keine Krawatte sein, aber zumindest am Vermeiden des Herzeigens unschöner oder gar ungepflegter Körperpartien dürfte sich heute mancher aus meiner Sicht ein Vorbild nehmen – speziell wenn man selbst im Oldtimer unterwegs ist.

Das beherrschte doch einst jedes Kind! So will es uns auch dieser Ausschnitt sagen:

Kinder als kleine Erwachsene zurechtgemacht – das mag heute bei einigen für Stirnrunzeln sorgen, war aber der Normalfall in der Menschheitsgeschichte.

Die Kindheit als besondere, von den Forderungen des Alltags abgeschirmte Lebensphase, das ist eine Errungenschaft der Neuzeit. Sie sollte aber nicht über Gebühr ausgedehnt werden – Elternsprechstunden an Universitäten sind jedenfalls eine bedenkliche Entwicklung.

Handwerkerkinder erwerben ihre Lebenstüchtigkeit früher, das stellte ich im Wehrdienst fest, als berufserfahrene Kameraden motiviert an Aufgaben herangingen, während Abiturienten zu Diskussionen und Drückebergertum neigten, oft auch mental und körperlich wenig belastbar waren.

Erwachsen zu werden, das stellt keine Bedrohung dar, der es möglichst lange aus dem Weg zu gehen gilt – Erwachsensein heißt die ganze Fülle des Daseins ausschöpfen zu können, und das umfasste für mich als 18-jährigen unter anderem, selbst ein Auto lenken zu dürfen.

Schon früh ahmen Kinder auf alten Fotos spielerisch die Posen der Erwachsenen am Volant nach – weil sie selbst so sein wollen wie der Fahrer dieses Nacke-Wagens, der sich hier gerade in die nächste Kurve hineinträumt:

Was das genau für ein Modell war, das muss vorerst offenbleiben. Um 1912 waren Nacke-Automobile mit mindestens fünf Motorisierungen verfügbar.

Ich würde bei diesem Exemplar aufgrund der Höhe der Motorhaube auf ein stärkeres Modell mit einer Leistung von 35 bis 40 PS tippen.

Für heute lassen wir es aber vielleicht einfach beim Staunen bewenden…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mit 7 PS über’n Pass? Passt. Ein Peugeot um 1904

Das Automobil steckte noch in den Kinderschuhen und war ein teures Vergnügen – doch früh verlockte es seine Besitzer dazu, abseits der Eisenbahnstrecken und unabhängig von Fahrplänen die Wunder der Welt aufzusuchen.

Magische Anziehungskraft übte in Mitteleuropa das an Kulturschätzen so reiche und von der Natur gesegnete Italien aus. Tatsächlich war das Auto schon kurz nach 1900 so weit ausgereift, dass man sich damit auf eigene Faust ins Land der Sehnsüchte begeben konnte.

So unternahm anno 1902 der Journalist und Schriftsteller Otto Julius Bierbaum mit seiner Frau eine Italienreise in einem 8 PS-Adler, den ihm das Werk in Frankfurt/Main in vollem Vertrauen auf die Qualitäten des Wagens zur Verfügung gestellt hatte.

Wie ein Adler-Auto damals aussah, davon vermittelt folgende Reklame aus dem Jahr 1902 eine Vorstellung:

Adler-Reklame von 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Gotthardpass bis hinunter nach Sorrent am Golf von Neapel trug der Adler damals seine Insassen. Verewigt hat Otto Julius Bierbaum dieses Abenteuer sehr lesenswert in seinem Buch „Empfindsame Reise im Automobil„.

Den Deckel der heute verfügbaren Ausgabe ziert zwar ein Adler von ca. 1912, aber das tut dem Lesevergnügen keinen Abbruch. Über das Auto verliert der Autor übrigens kaum ein Wort, ihn interessierten nur Land und Leute – der Adler war reines Mittel zum Zweck.

Jedenfalls gilt Bierbaum hierzulande als erster Automobiltourist, der nicht zu sportlichen Zwecken, sondern aus Reiselust die Alpen überwand – vielleicht ist einem Leser aber eine noch frühere solche Episode bekannt.

Solche Geschichten weckten natürlich in vermögenden Reisenden das Interesse, sich ebenfalls im eigenen Wagen gen Süden aufzumachen. Dazu muss auch dieser Herr gehört haben, der es im Gebirge schon hoch hinausgebracht hatte, als seine Begleitung dieses Foto anfertigte:

Peugeot um 1904, wohl Typ 63; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist rund 25 Jahre her, dass ich mit meinem treuen 1200er VW Käfer die Paßstraße über den Gotthard auf dem Weg in die italienischen Marken nahm. Daher kann ich mich nicht mehr genau erinnern, wie es dort oben aussah.

Ich würde aber nicht ausschließen, dass dieses Foto ebenfalls auf dem Gotthard entstand – wer weiß es genau?

Meine Recherchen galten auch mehr dem sportlich karossierten Zweisitzer. Der Wagen wirkt mit seinem senkrecht im Wind stehenden Kühler schon ein ganzes Stück moderner als der Adler von 1902, der Otto Julius Bierbaum zur Verfügung stand.

Autos mit solchen Kühler, die oben einen eckigen Wasserkasten besaßen, gab es ab etwa 1903 einige. Den Hersteller dieses Wagens konnte ich anhand der Form der Plakette identifizieren, die sich mittig auf der Schottwand befindet, welche Motor- und Fahrerraum voneinander trennt:

Das müsste ein Peugeot sein, dachte ich. Ein Blick in Wolfgang Schmarbecks deutsches Standardwerk zu der Marke (Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1980) bestätigte dies.

Die erwähnte Kühlergestaltung findet sich bei Peugeot-Wagen erstmals bereits 1903, ich tippe hier aber eher auf ein Modell von 1904 und zwar speziell den 7 PS leistenden Typ 63.

Im erwähnten Buch findet sich nämlich ein – abgesehen vom dort viersitzigen Aufbau – praktisch identisches Fahrzeug. Das auf den ersten Blick recht ähnliche Modell 69 „Bébé“ von 1905 möchte ich aufgrund der Proportionen ausschließen.

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem der kompakteren damaligen Peugeot-Typen zu tun, die meist noch deutlich weniger als 10 PS Höchstleistung aufwiesen. Maximal 40 bis 50 Stundenkilometer konnten damit erreicht werden.

Der entscheidende Vorteil war aber die Unabhängigkeit des Reisens und der unmittelbare Genuss der Landschaft – was beides mit der Eisenbahn nicht möglich war. Schon früh müssen sich geschäftstüchtige Leute gefunden haben, welche die Benzinversorgung entlang der von den Automobilisten bevorzugten Routen gesichert haben.

Das hat sich alles damals in raschem Tempo quasi von selbst entwickelt. Wir betrachten diese Strukturen heute als selbstverständlich, profitieren dabei immer noch von der Pionierarbeit unserer Altvorderen, welche damals den Aufstieg des Autos ermöglichten.

Daran will ich denken, wenn ich morgen selbst wieder für einige Tage gen Süden reise und wenn es dabei durch den Gotthard-Tunnel geht, dann ziehe ich meinen imaginären Hut vor diesen Wegbereitern des modernen Reisens.

Solange herrscht im Blog Sendepause. Vielleicht vertreiben Sie sich unterdessen die Zeit mit Recherchen zu Otto Julius Bierbaums Italientrip – dazu gibt es im Netz einiges…

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Bloß keine Illusionen: Ein „Hansa“-Tourer von 1912

Ende November, die Tage werden kürzer und kürzer, fast jeden Tag fällt Regen von einem bleigrauen Himmel. Gestern zogen die letzten Zugvögel über die Wetterau – meine Heimatregion in Hessen – gen Westen, bevor sie am Taunus-Gebirge nach Süden abbiegen.

Sie machen sich keine Illusionen: höchste Zeit, in angenehmere Gefilde aufzubrechen, auch wenn das eine enorme Kraftanstrengung bedeutet – überhaupt: Was Zugvögel zu leisten vermögen, ist atemberaubend.

Die nächsten Monate werden unerfreulich, machen wir uns keine Illusionen. Auch Mitte Februar nächsten Jahres wird es günstigstenfalls ebenso demoralisierend vor der Haustür und anderswo aussehen wie derzeit, auch wenn die Tage dann wieder länger sind.

Mitte Februar vor knapp 110 Jahren war es, als diese Postkarte nach Lübeck geschickt wurde – die Stimmung darauf war miserabel, aber das Foto ist dennoch großartig:

Hansa Typ A oder B von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer die Automobil-Prospekte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg kennt, sieht in Gedanken endlose Aufreihungen von der Seite abgebildeter Wagen in diversen Karosserieausführungen vor sich – leblos, ohne jede Spannung.

Die Wirklichkeit sah abwechslungsreicher aus, die freien Fotografen, die nicht die Vorlagen für die Herstellerbroschüren liefern mussten, waren weit einfallsreicher. Viele wählten die Perspektive „schräg von vorn“, bei welcher die Kühlerpartie abgebildet wurde, die damals praktisch das einzig Markentypische war.

Auf obiger Aufnahme hat jemand aber eine andere Auffassung vertreten: Das Automobil wird interessant erst durch den Menschen, der es beherrscht und damit Zeit und Raum überwindet. Ohne ihn bleibt es eine leblose Schöpfung, die nutzlos herumsteht.

Also muss so ein Wagen auch aus denkbar ungünstiger Perspektive wirken, solange jemand am Lenkrad sitzt und unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht:

Keine Illusionen – das scheint der kalte Blick des Fahrers auszusagen, der uns hier schmallippig fixiert. Seine Arbeit war eine durchaus exklusive und gut bezahlte im Vergleich zu vielen anderen Tätigkeiten, aber sie war auch mit Härten verbunden.

Im Februar die Herrschaften im offenen Tourenwagen umherzufahren, das gehörte zu seinem Geschäft, wobei der Fahrer mit seiner Nähe zum wärmespendenden Motor und Getriebe sowie der Position hinter der Windschutzscheibe die bessere Position hatte.

Keine Illusionen machte sich dieser Mann für den Fall, dass er die Besitzer des Wagen irgendwo „abliefern“ musste, wo es es warm und auch sonst angenehm war – während er mit seinen Chauffeurskollegen draußen auf die Rückkehr der Herrschaften wartete.

Was aber war das überhaupt für ein Auto, welches dieser Fahrer seinerzeit lenkte und mit erheblichem Aufwand und Können betriebsfähig hielt?

Nun, sicher ist aus meiner Sicht nur, dass es ein Hansa der gleichnamigen Werke aus der niedersächsischen Kleinstadt Varel (Oldenburg) war. Die in Frage kommenden Typen waren der Hansa A 6/18 PS und das Schwestermodell C 8/20 PS von 1912.

Wie kommt der Kerl darauf? Machen Sie sich keine Illusionen, ich kann nicht hellsehen, aber die Motorhaube mit zwei oben am vorderen und hinteren Ende angebrachten Griffmulden gab es damals so nur bei Hansa-Automobilen.

Und da die Postkarte Anfang 1913 auf die Reise ging, dürfen wir von einem Modell des Jahres 1912 ausgehen. Dazu passen aus meiner Sicht am ehesten die beiden genannten Motorisierungen, wobei man den größeren Typ D 10/30 PS nicht ganz ausschließen darf.

Machen wir uns keine lllusionen: Solange es zu einer deutschen Marke wie Hansa keine umfassende Darstellung der einst verfügbaren Typen gibt – fast schon ein Muster bei deutschen Fabrikaten der zweiten Reihe – solange müssen wir mit der Ungewissheit leben.

Aber das ist im Fall eines dermaßen ausdruckstarken Dokuments verkraftbar…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Nur ein kurzes Vergnügen… Aero 30 Roadster

Heute ist in meinem Blog nur ein kurzes Vergnügen drin – das aber nicht nur in zeitlicher Hinsicht.

Zunächst gilt es, an ein Porträt des Typs 30 anzuknüpfen, den die reizvolle tschechische Marke Aero ab 1934 mit Vorderradantrieb baute. So hatte ich im Sommer die erste Ausführung dieses auch äußerlich starken Modells hier präsentiert.

Die noch attraktiver gestylte spätere Version des Aero 30 von 1939 konnte ich damals „nur“ anhand einer Cabrio-Limousine dokumentieren:

Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Dieser Ausführung ging zwar das klassische Ebenmaß der parallel in Deutschland gebauten Fronttriebler von DKW ab (siehe meinen gestrigen Blog-Eintrag zum Modell F7). Doch die raubtierhafte Spannung des Karosseriekörpers ist auf ihre Art ebenfalls ein Meisterstück.

Dieser kühne Entwurf stammte von der Karosserieschmiede Sodomka, der wir einige der exaltiersten Blechkreationen der 1930er Jahre verdanken. Dort entstand auch der Roadster-Aufbau, mit dem der Aero 30 ebenfalls erhältlich war.

Mir gefällt zwar – wie häufig bei Autos jener Zeit – die coupéhafte geschlossene Version besser, aber zu verachten war dieser Aero-Roadster keineswegs. Im Fall des heute vorgestellten Exemplars tut die „Besatzung“ ein übriges:

Aero 30 Roadster, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Aufnahme transportiert uns ins Frühjahr oder in den Sommer 1939, denn erst in jenem Schicksalsjahr war diese modernisierte Ausführung des Aero 30 erhältlich.

Was hier so heiter erscheint, sollte also nur ein kurzes Vergnügen bleiben, denn wenig später begann mit den zeitlich kurz aufeinanderfolgenden Zangenangriffen des Deutschen Reichs und der Sowjetunion auf Polen der Zweite Weltkrieg.

Ebenfalls ein kurzes Vergnügen sollte die 1938 erfolgte Heraustrennung des überwiegend deutsch besiedelten Sudetenlands aus der Tschechoslowakei und die Einbeziehung ins Deutsche Reich sein.

Das Kennzeichen des Aero 30 Roadsters mit „S“ für Sudetengau verweist auf diese kurze Episode, die im Frühjahr 1945 ein für viele unschuldige Zivilisten dort grausames Ende fand.

Wie im Fall der seit 2014 zunehmenden Aggression der Ukraine gegen die Bevölkerung ihrer russisch besiedelten Regionen, welche im Februar 2022 den Einfall russischer Truppen auslöste (keine Entschuldigung, aber eine Erklärung) – ist nüchtern zu konstatieren, dass Vielvölkerstaaten nur bei fairem Miteinander fortbestehen können, gegebenenfalls mit autonomen Regionen, oder aufgespalten werden müssen, um Schlimmeres zu verhindern.

Im Fall des Sudetenlands kam ein solcher Schritt zu spät, und die über lange Zeit sich steigernde Drangsalierung der dortigen deutschen Bevölkerung gab im Reich den radikalen Kräften zusätzlichen Auftrieb, welche dann halb Europa verheerten.

So blieb der Sommerausflug im Aero 30 Roadster mit Kennzeichen Sudetenland ein kurzes Vergnügen – und für viele das letzte vor der Katastrophe. Aus dieser hätte man eigentlich lernen können, ein neues Aufflammen kriegerischer Konflikte entlang der Grenzen zwischen verschiedenen Völker oder Ethnien unbedingt zu vermeiden.

Aber die historische Erinnerung ist leider nur eine kurze – keineswegs ein Vergnügen…

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