Pure Eleganz: Wanderer W250 „Gläser“ Cabriolet

Beim Namen „Gläser“ leuchten die Augen von Kennern deutscher Vorkriegsautomobile.

Was auch immer die Dresdner Manufaktur mit ihrer bis weit in das 19, Jahrhundert zurückreichenden Tradition in die Hand nahm, gelang in meisterhafter Form.

Besonderen Ruf genießen zurecht bis heute die Cabriolet-Aufbauten der 1930er Jahre, die Gläser für zahlreiche deutsche und ausländische Hersteller entwarf und baute.

Doch bevor ich ein Exemplar zeige, das das stilistische Gespür und handwerkliche Können der Gestalter und Arbeiter bei Gläser mustergültig illustriert, ist ein kurzer Ausflug in die Vorgeschichte des Wagens angezeigt, um den es geht.

Vielleicht erinnert sich der ein oder andere Leser an die folgende Aufnahme, die ich hier vor gut einem Jahr präsentiert habe:

Wanderer_W21_2_Galerie

Wanderer W21; Originalfoto  aus Sammlung Michael Schlenger

Seinerzeit hatte ich mich ausführlich den Wanderer-Typen W21 und W22 gewidmet, zwei 6-Zylinderwagen mit 35 bzw. 40 PS, die von 1933 bis 1935 gebaut wurden.

Äußerlich sind sie an folgenden Details zu erkennen

  • zwei übereinanderliegende Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Haube,
  • keine seitliche „Schürze“ am Vorderschutzblech, somit freier Blick aufs Chassis,
  • v-förmig angeordnete, relativ weit auseinanderliegende Streben im Kühlergrill,
  • schüsselförmige Frontscheinwerfer.

Auf genau diese Merkmale – bzw. deren Nichtvorhandensein – wird im folgenden zu achten sein.

Ab 1935 wurden die beiden Nachfolger des Wanderer W21/22 eingeführt. Sie erhielten Typbezeichnungen, die sich aus Hubraum und PS-Zahl ergaben: W240 und W250.

Beide Modelle sollten Motoren mit 2 Litern Hubraum besitzen, von denen der schwächere 40 PS und der mit Doppelvergaser ausgestattete stärkere 50 PS leisten sollte.

In der Praxis kam es dann zwar anders – der 250 erhielt ein auf 2,25 Liter aufgebohrtes Aggregat, das auch im Audi Front 225 Verwendung fand – doch die Bezeichnungen behielt man bei.

Von den Vorgängern unterschieden sich der Wanderer W240 bzw, W250 vor allem durch folgende Elemente:

  • eine Reihe Luftschlitze in der Haube, von einer Zierleiste eingefasst,
  • seitliche „Schürze“ am Vorderschutzblech, somit kein Blick aufs Chassis mehr,
  • v-förmig angeordnete, nunmehr eng beeinanderliegende Streben im Kühlergrill,
  • tropfenförmige Scheinwerfer mit lackiertem Gehäuse.

Genau diese Details sind auf folgender Aufnahme zu erkennen:

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Wanderer W 240 oder 250; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug ist nicht der beste, liefert aber eine Fülle interessanter Informationen. Entstanden ist das Foto offensichtlich vor einer Fahrschule „Paul Gerber“, dem Nummernschild nach zu urteilen in der Hansestadt Hamburg.

Ob es sich um eine Aufnahme mit Fahrschülerinnen oder Familienmitgliedern handelt, muss zwar offen bleiben. Die Situation vor dem Gebäude mit der Fahrschulreklame ist aber wahrscheinlich kein Zufall.

Außergewöhnlich sind hier die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen – bislang ist mir keine Aufnahme des Typs (oder des Vorgängers) mit diesem Detail begegnet. Wer kann etwas dazu beitragen?

Nicht genau sagen lässt sich, ob es sich bei der Limousine auf dem Foto um einen Wanderer W240 oder 250 handelt. Dazu müsste erkennbar sein, ob es sich um einen vierfenstrigen (W240) oder sechsfenstrigen (W250) Aufbau handelt.

Das ist aber auch nicht wichtig, denn der Hauptdarsteller meines heutigen Blog-Eintrags ist ein vierfenstriges Cabriolet – und das gab es nur auf Basis des Wanderer W250:

Wanderer_W250_Gläser_Cabriolet

Wanderer W250 „Gläser“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Obwohl dieser Wagen sicher von einer Zweifarblackierung profitiert hätte, wie sie bei Cabriolets dieses Typs eigentlich Standard war, zeigt sich hier die pure Eleganz der Gläser-Aufbauten aus den 1930er Jahren.

Sieht man von dem uninspiriert wirkenden Blech mit den Haubenschlitzen ab, das von Wanderer geliefert wurde, ist der Rest des Aufbaus von vollendeter Harmonie.

Wie bei allen hervorragenden Entwürfen der 1930er Jahre gibt es hier keine einzige gerade Linie, alles atmet Spannung und Körperhaftigkeit. Hier hat alles den rechten Platz, die richtige Proportion, die passende Form.

Für mich liegt das Geheimnis, dass auch heute kaum jemand diese Entwürfe nicht auf geheimnisvolle Weise schön finden würde, in einer über Jahrtausende am Vorbild der Natur geschulten Tradition von Gestaltern und Handwerkern.

Sie entfaltete sich nach der funktionalistischen Episode der 1920er Jahre in diesen Wagen noch einmal und fand ihren Höhepunkt und Abschluss möglicherweise in den atemberaubenden italienischen Manufakturkarosserien der 1950er und 60er Jahre.

Die einstigen Besitzer dieses wunderbaren Wanderer W 250 mit Gläser-Karosserie mögen sich darüber kaum solche Gedanken gemacht haben:

Wanderer_W246_Cabrio_Gläser_WH_Ausschnitt

Diese Wanderer-Insassen genossen ganz offenbar den Augenblick an einem sonnigen Tag irgendwann vor über achtzig Jahren.

Sie wussten ja nicht, was noch kommen sollte, nicht zuletzt an ästhetischen Grausamkeiten, die die Gegenwart bei manchen Vorzügen schwer erträglich machen.

Hätten sie sich träumen lassen, dass die Autos ihrer untergegangenen Welt heute noch Menschen glücklich zu machen vermögen?

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kennzeichen ROMA: Der „O.M.“ von der Oma…

Der Spender des Fotos, das ich heute besprechen darf, verzeiht mir hoffentlich den Kalauer, den ich mir mit dem Titel meines Blog-Eintrags erlaubt habe.

Aber genau so verhält es sich nun einmal: Das Auto, um das es geht, gehörte einst den Großeltern von Klaus Twedell, die in der Zwischenkriegszeit in Rom lebten und deren „O.M.“ auf dem Nummernschild eine grandiose Kennung trug: „ROMA“.

Wenn ich es richtig sehe, ist es mittlerweile Geschichte, dass der Name der stolzen italienischen Hauptstadt auf Autokennzeichen voll ausgeschrieben wird.

Während meiner ersten Italienaufenthalte zu einer Zeit, als südlich der Alpen noch einheimische Marken dominierten und engagiert gefahren wurde, gab es schwarze Blechnummernschilder, die die Herkunft eines Wagens erkennen ließen.

Bei der Hauptstadt „ROMA“ erlaubte man sich den Luxus, den Namen ganz auszuschreiben – das hatte Stil und nötigte einem Respekt ab. Mit „BONN“ wäre das hierzulande auch möglich gewesen – immerhin eine römische Gründung – aber das hätte einem wohlein Lachen abgenötigt wie das heute bei „BERlin“ der Fall wäre…

Bevor ich das schöne Dokument aus Klaus Twedells Familienalbum zeige, will ich kurz die Geschichte der „Officine Mecchaniche“ – kurz „O.M.“ – aus dem oberitalienischen Brescia Revue passieren lassen.

O.M. ist hierzulande vor allem in Zusammenhang mit der legendären Mille-Miglia-bekannt. Beim Auftaktrennen 1927 belegten Wagen des Typs O.M. 665 „Superba“ die ersten drei Plätze.  Ein hübscher Zufall, dass ein in Brescia gebautes Automobil das dort beginnende Rennen so glanzvoll gewinnen sollte.

Der „O.M.“-Konzern hatte Ursprung und Sitz aber in Mailand. Dort wurde 1849 ein Kutschbaubetrieb gegründet, der sich später auf den Bau von Eisenbahnwaggons verlegte. Daraus entstand 1899 eine Aktiengesellschaft, die in ihrem Firmennamen den Zusatz „Officine Mecchaniche“ – zu deutsch „Mechanische Werkstätten“ – trug.

Das Mailänder Unternehmen erwarb 1917 die Automobilfertigung des Herstellers Brixia-Züst mit Sitz in Brescia. Die Autosparte blieb selbständig und firmierte unter „O.M. Fabbrica Bresciana di Automobili.“

Die PKW-Produktion konzentrierte sich auf die 1920er Jahre, später beschränkte man sich – nunmehr als Teil des Fiat-Konzerns – auf den Nutzfahrzeugbau.

Wie es der Zufall will, zeigte bereits das erste Foto eines OM, das ich erwerben konnte, eine Lieferwagen auf Basis des PKW-Modells 469:

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OM Typ 469 Lieferwagen; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 469 war der am längsten gebaute OM. Er löste 1922 den Typ 467 ab, der wiederum Nachfolger des Erstlings 465 von 1919 war.

Die Typbezeichnungen von OM waren denkbar einfach aufgebaut: Die erste Ziffer bezeichnete die Zylinderzahl  – hier also vier  – und die folgende Zahl den Hub des Zylinders in Zentimetern.

Vom OM Typ 465 mit 1,3 Litern stieg demnach der Hubraum bis zum Typ 469 auf 1,5 Liter. Diese kompakten Motoren entwickelten für die damalige Zeit beachtliche Spitzenleistungen.

Der bis zum Ende der PKW-Produktion bei OM im Jahr 1934 gefertigte Typ 469 mit gerade einmal 1,5 Litern leistete standfeste 30 PS. Deutsche und erst recht amerikanische Hersteller boten in dieser Hubraumklasse nichts Vergleichbares.

Das mag erklären, weshalb auch der eine oder andere OM einst in Deutschland landete – dieser schöne Tourenwagen zum Beispiel:

OM_469_Tourenwagen_Galerie

OM, vermutlich Typ 469; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der genauen Ansprache der PKW-Typen von OM ergibt sich das Problem, dass es keine Literatur gibt, die die einzelnen Modelle so minutiös beschreibt, wie das beispielsweise bei den Standardwerken zu den Auto-Union-Marken der Fall ist.

Zwar liegt mir das großartige Werk über die gesamte Geschichte von OM vor  – „OM: Una Storia nella Storia“, Edizione Negri, 1. Ausgabe 1991 – doch spielen die OM-PKWs dort eine Nebenrolle, was aus historischer Perspektive auch gerechtfertigt ist.

So bleibt offen, ob die Vierzylindertypen vom 465 über den 467 bis hin zum 469 äußerlich unterscheidbar sind – speziell in der Frontansicht. Wie es scheint, änderte  sich das Erscheinungsbild mit klassischem Flachkühler über die Jahre praktisch nicht.

An dieser Stelle kommt das Foto aus dem Familienalbum von Klaus Twedell ins Spiel:

OM_Klaus_Twedell_Galerie

OM Tourenwagen Typ 469 oder 665; mit freundlicher Genehmigung von Klaus Twedell

Auch wenn es schwer zu erkennen sein mag, haben wir hier den nach unten leicht breiter werdenden Kühler eines OM mit dem typischen Markenemblem vor uns.

Der irgendwo auf einer der typischen italienischen Schotterpisten inszenierte Wagen macht mächtig Eindruck – doch muss leider offen bleiben, ob es sich um ein Exemplar des meistverkauften Vierzylindertyps 469 oder um das ab 1923 parallel gebaute Sechszylindermodell 665 mit 40 PS aus 2 Litern (später 55 PS aus 2,2 l) handelt.

Der Reiz der Aufnahme wird dadurch jedoch in keiner Weise gemindert. Man erkennt die typischen zwei Ausstellfenster in der Frontscheibe und die kantig auslaufenden Vorderschutzbleche, die nach Mitte der 1920er Jahre aus der Mode kamen.

Die Doppelstoßstange nach Vorbild amerikanischer Großserienwagen wird ein nachträglich montiertes Zubehör gewesen sein, das den OM moderner wirken ließ.

Auf dem Nummernschild ist „15943 ROMA“ entzifferbar, wenn nicht alles täuscht. Das passt perfekt zur besonderen Familienhistorie von Klaus Twedell, dessen Großeltern vor dem 2. Weltkrieg eine Weile in der italienischen Haupstadt lebten.

Wer von den beiden neben dem OM posierenden Damen nun die Oma war, das weiß nur Klaus Twedell und es soll sein Geheimnis bleiben. An dieser Stelle sei ihm herzlich gedankt für dieses außergewöhnliche Dokument aus der Vorkriegszeit…

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Von Damen bevorzugt: BMW 326 Cabriolet

Auch wenn ich den Freunden feiner BMW-Vorkriegswagen in meinem Blog bislang wenig Neues bieten konnte (Ausnahme hier), möchte ich heute zu einem der Wagen mit der markanten Doppelniere an der Front zurückkommen, obwohl nicht mehr als solider Standard zu sehen ist, jedenfalls im Hinblick auf das abgebildete Auto…

Doch hat es seinen ganz eigenen Reiz, den fraglichen Wagen – einen BMW 326 – aus einem ungewöhnlichen Blickwinkel zu betrachten, nämlich anhand der Frage, ob es so etwas wie „männliche“ und „weibliche“ Blechkleider gibt.

Mir ist bewusst, dass ich mich dabei auf dünnes Eis begebe – weniger aufgrund des mittlerweile neu erfundenen „dritten“ Geschlechts – als schlicht deshalb, weil solche ästhetischen Urteile subjektiv sein müssen.

Aber herrje, nicht umsonst habe ich für meine Besprechungen von Vorkriegswagen das Blog-Format gewählt  – also das eines Tagebuches, in dem Leser online mitlesen können. Da darf es ruhig subjektiv zugehen und davon mache ich heute Gebrauch.

Beginnen wir zur Erinnerung mit dem letzten Foto eines BMW 326, das ich hier präsentiert habe:

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BMW 326 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kommt der von 1936-41 in knapp 7.000 Exemplaren gefertigte Wagen mit seinem 50 PS starken Zweiliter-Sechszylinder ausgesprochen maskulin daher.

Das liegt an der massiven Ausführung des Limousinenaufbaus, der auf mich robust und abweisend wirkt wie ein Ritterhelm mit heruntergelassenem Visier.

Die beiden Herren daneben scheinen sich in seiner Gesellschaft durchaus wohl zu fühlen – hier sind drei männliche Charaktertypen unter sich, könnte man meinen.

Wie vollkommen anders – leicht und elegant – wirkt dagegen das viertürige Cabriolet:

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BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt es kaum, dass wir auch hier „nur“ einen BMW 326 vor uns haben – nebenbei mit über 7.000 Reichsmark in der offenen Version ein exklusives Vergnügen.

Doch die markanten Doppelstoßstangen sprechen eine eindeutige Sprache: Sie gab es ab Werk nur beim 326 und ich finde, dass sie ihm ausgezeichnet stehen.

Dass der Wagen hier so filigran wirkt, liegt wohl zum Großteil an der raffinierten Zweifarblackierung, bei der die helle Partie den Wagenkörper optisch leicht erscheinen lässt, während Schutzbleche und Haube dunkel abgesetzt sind.

Während solche Effekte bei modernen Wagen aufgrund der heute oft chaotischen Linienführung kaum mehr möglich sind (der Opel Adam ist eine gelungene Ausnahme), profitiert fast jeder Wagen der 1930er Jahre von einer Zweifarblackierung.

Kein Wunder, dass das BMW 326 Cabriolet im vorliegenden Fall der bevorzugte Wagen von gleich vier Damen war. Dabei könnte es sich bei den im Auto stehenden Grazien um die Töchter der streng dreinschauenden Person an der Beifahrertür handeln.

So oder so passen alle vier „Fotomodelle“ ganz wunderbar zu der eleganten Erscheinung dieses BMW 326 Cabriolets:

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Wie man sich denken kann, waren jedoch vor rund achtzig Jahren die Herren der Schöpfung nicht fern – schon gar nicht, wenn es um Wagen von erlesener Qualität wie 6-Zylinder-BMWs ging.

Tatsächlich halten sie sich nur dezent im Hintergrund und wie es der Zufall will, bringen auch sie dabei eine – wie es scheint – dem Naturell entsprechende Präferenz zum Ausdruck.

Denn gleich hinter dem so verführerisch nach heiteren Sommertagen ausschauenden Cabriolet findet sich eine Limousine desselben Typs, die deutlich herber und ernsthafter daherkommt:

BMW_326_Kernberge_bei_Jena_1938_Ausschnitt2

Immerhin scheinen die beiden Herren sich bei der Wahl ihrer Kleidung eher an ihren Begleiterinnen orientiert zu haben, als an dem dunkel dräuenden Wagen neben ihnen.

Wann genau diese Situation festgehalten wurde, wissen wir nicht. Aber der Ort lässt sich angeben, denn auf der Rückseite ist von alter Hand vermerkt „Jena, an den Kernbergen“.

Ein ortskundiger Leser kann vielleicht den genauen Aufnahmeort benennen und sagen, ob sich die Ansicht seither groß verändert hat:

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BMW 326 Linousine und Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf jeden Fall war es nicht lange nach dieser Aufnahme vorbei mit solcher Idylle.

Denn der Großteil der zivilen BMW 326 wurde ab 1939 von den Behörden für den Kriegseinsatz eingezogen – da machte man keinen Unterschied, ob die Karosserie nun eher „männlich“ oder „weiblich“ vom Charakter war.

Genommen wurde, was man kriegen konnte und so wundert es einen nicht, dass sich auch die so filigran und freundlich wirkenden Cabriolets im Dienst des Militärs wiederfanden, nunmehr ohne Chrom und Zweifarblack:

BMW_326_Luftwaffe_Ahrweiler_Frontpartie

Dieses Exemplar landete bei der Luftwaffe und wurde irgendwann während des Kriegs bei einer Instandsetzungseinheit in Ahrweiler abgelichtet.

Doch das ist ein anderes Kapitel, das ich bei Gelenheit anhand weiterer Aufnahmen des BMW 326 beleuchten will…

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Rätsel auf vier Rädern: „Bianchi“ von ca. 1910

Bianchi – wer denkt bei diesem Namem nicht spontan an die begehrenswerten Rennräder der Mailänder Marke?

Als ich mich als Schüler in den 1980er Jahren für den Radrennsport zu begeistern begann und selbst ohne größere Ambition einige Mal pro Woche auf dem Rad meine Runde durch die heimische Wetterau und den Taunus machte, waren die Bianchi-Rennmaschinen im markentypischen Türkisgrün unerreichbar.

Mehr als ein englisches Raleigh-Rennrad war damals nicht drin – und das kostete schon satte 600 Mark – leider habe ich es später verkauft. Doch heute sind die Bianchi-Räder jener Zeit erschwingliche Klassiker auf zwei Rädern und eines davon habe ich mir kürzlich gegönnt, allerdings in seltener silberner Lackierung.

Damit sind wir schon nahe beim Thema. Denn Edoardo Bianchi, der ab 1885 Fahrräder nach britischem Vorbild zu bauen begann und 1897 Motorräder, erweiterte sein  Angebot 1898 um motorisierte Fahrzeuge mit vier Rädern.

Der Rahmen basierte noch auf Fahrradrahmen, weshalb bei Bianchis automobilem Erstling die Bezeichnung „Quadricycle“ angebracht ist. Doch der verwendete  Einzylinder-Motor von DeDion-Bouton machte deutlich, dass man es ernst meinte.

Kurz nach der Jahrhundertwende nahm Bianchi zur Weiterentwicklung des Automobilangebots die Dienste von Giuseppe Meroni in Anspruch, der später bei Alfa-Romeo noch große Karriere machen sollte.

Neben Fiat machte sich Bianchi in jener Zeit rasch einen Namen als Hersteller solider und zuverlässiger Automobile, die zwar ohne technische Finessen daherkamen, aber gern gekauft wurden – auch im Ausland, da der italienische Markt noch zu klein war.

So hatte Bianchi 1907 drei Typen im Angebot, die sich wie viele Autos jener Zeit hauptsächlich durch Radstand und Motorisierung unterschieden und ansonsten viele Gleichteile aufwiesen:

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Bianchi-Reklame von 1907; Zeitschrift unbekannt

Auf dieser zeitgenössischen Reklame ist rechts ein Milan mit dem Wappen der Stadt Mailand (Milano) zu sehen – dieses Detail wird später noch eine wichtige Rolle spielen.

Viel in Erfahrung bringen konnte ich über die ab 1907 von Bianchi angebotenen Wagentypen nicht – nur, dass es sich um konventionelle Seitenventiler mit vom Motor getrennten Getriebe und Kettenantrieb handelte.

1908 stellte Bianchi den Tipo G vor, der nun über ein mit dem Motor verblocktes Getriebe verfügte. Damit war eine Abkehr vom traditionellen Kettenantrieb verbunden, da die Ketten sonst zu lang und kaum beherrschbar geworden wären.

Sie wurden durch den bereits vor der Jahrhundertwende bei Renault eingeführten Kardanantrieb ersetzt, bei dem eine lange Welle die Antriebskraft vom Getriebe an die Hinterachse überträgt und durch zwei Gelenke die Bewegungen der Achse ausgleicht.

Nach dieser Vorrede wird es Zeit für das Foto, um das es heute geht:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Galerie

Die Aufnahme dieses Tourenwagen mit markantem „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Fahrerraum verdanke ich Jason Palmer aus Australien. Er besitzt selbst einige Vorkriegswagen aus europäischer Produktion und verfügt insbesondere bei deutschen Herstellern über einen erstaunlichen Fotofundus (Beispiel).

Auf Anhieb konnten weder Jason Palmer noch ich sagen, von welchem Hersteller dieses mächtige Fahrzeug stammt. Nach erneuter Betrachtung konnte ich den Wagen jedoch als „Bianchi“ aus Italien identifizieren.

Möglich war dies anhand der Kühlerplakette, die dem traditionellen Bianchi-Emblem entspricht, das einen Milan mit ausgebreiteten Schwingen zeigt – hier eine Ausschnittsvergößerung der Kühlerpartie des Wagens:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Kühler

Festzuhalten sind hier zudem die 12 Speichen der Vorderräder, deren Zahl erfahrungsgemäß auf eine starke Motorisierung schließen lässt.

Bislang konnte ich keine vergleichbare Bianchi-Aufnahme finden, insbesondere keine, die den charakteristischen Windlauf zeigt. Dieser tauchte bei Wettbewerbswagen in Europa erstmals 1908/09 auf und wurde bei Serienautos im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard.

Für französische und italienische Hersteller gilt diese Regel allerdings nicht – sie bauten oft noch bis kurz vor dem 1. Weltkrieg Wagen ohne Windlauf, d.h. die waagerechte Motorhaube stieß übergangslos auf die Schottwand, die die Windschutzscheibe und auf der Rückseite die Instrumente trug.

Der sonst so aussagefähige Windlauf liefert hier daher keinen Datierungshinweis, zumal er ohne weiteres bei älteren Wagen nachträglich „übergestülpt“ werden konnte.

Deutlich wird dies an folgender Abbildung des Bianchi-Stands beim Pariser Autosalon 1910, die einen Wagen ohne Motorhaube zeigt:

Bianchi_Paris _Salon_L'Illustrazione Italiana, No 52, December 25, 1910_Galerie

Bianchi-Stand beim Pariser Autosalon 1910, Abbildung aus „L’Illustrazione Italiana“, Nr. 52, 1910

Neben der grandiosen Architektur der Messehalle fällt hier zweierlei auf:

Die Silhouette des Kühler spiegelt sich präzise in der Schottwand am Ende des Motorraums (mit dahinterliegendem Instrumentenbrett). Die Motorhaube verlief demnach noch bei den Bianchi-Modellen von 1910 horizontal.

Des weiteren besitzt der Wagen keinen Kettenantrieb mehr, sondern ein am Motor angeflanschtes Getriebe und dementsprechend eine Kardanwelle.

Schauen wir uns nun die Seitenpartie des Bianchi auf dem Foto aus der Sammlung von Jason Palmer an:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Seitenpartie

Hier sehen wir zum einen besagten Windlauf, zum anderen eindeutig eine Antriebskette, die zum rechten Hinterrad reicht.

Wie ist dieser widersprüchliche Befund zu interpretieren? Nun, zunächst ist wichtig festzuhalten, dass viele Hersteller jener Zeit Wagen mit Ketten- und Kardanantrieb parallel anboten.

Beispielsweise führte Mercedes den Kardanantrieb 1908 an, baute aber bis 1910 auch Modelle mit Kettenantrieb. Bei Benz-Wagen taucht die Kardanwelle bereits 1903 auf, jedoch wurden bestimmte Modelle bis 1911/12 noch mit Kette angeboten.

Für den Bianchi bedeutet dies folgendes: Ein ab 1908 gebauter Tipo G kann es nicht sein, da dieser über Kardanantrieb verfügte. Es wird sich um ein Modell der 1907 mit Kettenantrieb vorgestellten Wagen handeln, die wohl weiter erhältlich waren.

Wie lange diese Typen gebaut wurden, geht aus den dürftigen Angaben zu frühen Bianchi-Wagen nicht hervor. Vermutlich war das kaum länger als bis 1910 der Fall.

Der moderne Windlauf kann auch einem Wagen von 1907-1910 nachträglich aufgesetzt worden sein, karosserietechnisch wäre das keine große Sache gewesen.

Kann ein Leser das Rätsel dieses grandiosen Bianchi auf vier Rädern aufklären? Und: Gibt es Literatur zu den Vorkriegswagen der bis 1955 unabhängig gebliebenen Mailänder Marke? Kann gern auch auf Italienisch sein…

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Gestern und heute: Neues vom Protos Typ „G“

Beinahe kommt es mir wie gestern vor, dass ich einen Blog-Eintrag zum G-Typ der einstigen Berliner Marke Protos gemacht habe (hier).  Tatsächlich war das bereits im Frühjahr 2018 – nun haben wir Herbst 2019…

Doch war es ganz sicher heute, dass mich eine Nachricht zu genau diesem Vierzylindermodell erreichte, das 1910-14 in zwei Varianten erhältlich war: als Typ G1 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. Typ G2 8/21 PS mit 2,2 Liter Hubraum. 

Wie bei fast allen deutschen Marken ist die Dokumentation bei Modellen vor dem 1. Weltkrieg auch bei Protos äußerst dünn – eines der Motive, die zur Entstehung dieses Blogs und der umfangreichen Bildergalerien beigetragen haben.

Mittlerweile sind hier mehr originale Dokumente zum Protos G-Typ versammelt als in der gesamten Literatur. Das ist freilich keine Kunst – es gibt kaum etwas zur frühen PKW-Produktion dieser 1899 gegründeten und 1908 von Siemens weitergeführten Marke von einst internationalem Rang.

So konnte ich zu den formalen Unterschieden zwischen den beiden G-Typen von Protos bislang nicht mehr in Erfahrung bringen, dass sie in den Dimensionen voneinander und ebenso von den noch größeren Sechszylindermodellen abwichen.

Dadurch ist es ausgesprochen schwer, einen Protos der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ohne Größenmaßstab einem bestimmten Typ zuzuordnen. Das gilt auch für dieses Dokument, das kürzlich Eingang in meine Sammlung gefunden hat:

Protos_Typ_G2_8-21_PS_1912_Galerie

Originaler Zeitschriftenausschnitt aus Sammlung Michael Schlenger

Aus der Bezeichnung als „leichte“ Wagen kann man zwar ableiten, dass es sich wahrscheinlich um einen der Vierzylindertypen handelte und nicht um einen der großen Sechszylinder, wie ihn u.a. der deutsche Kronprinz fuhr.

Aber ob hier der G1 oder sein – bei gleicher Grundskonstruktion – etwas längerer und stärkerer Bruder G2 zum Einsatz kam, ist offen. Vielleicht habe ich aber Glück und einer der in Sachen Wettbewerb versierten Leser meines Blogs weiß mehr.

Auch wenn es auf den ersten Blick wie eine Startnummer aussieht, stand die Zahl auf dem Protos G-Typ auf folgender Aufnahme sicher für etwas anderes:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Wk1_Galerie

Hier haben sich deutsche Soldaten im 1. Weltkrieg eine Pause gegönnt und sich von einem entsprechend bewaffneten „Kamera“den ablichten lassen.

Zwei tragen am oberen Knopf der Uniformjacke ein Band, das sie als Träger des Eisernen Kreuzes ausweist – ein klarer Hinweis darauf, dass wir hier keine Manöversituation zu Friedenszeiten mehr vor uns haben.

So berührend solche Details sind – noch heute kündet jeder Dorffriedhof hierzulande und bei den einstigen Gegnern von den Opfern, die der 1. Weltkrieg forderte – steht für uns doch der Tourenwagen mit dem unverkennbaren Protos-Kühler im Mittelpunkt, der im Hintergrund auf einem Waldweg wartet:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Ausschnitt1

Dass der Protos hier sehr kompakt wirkt, ist der Aufnahmeperspektive und dem Abstand zum Objektiv der Kamera zuzuschreiben.

Doch darf man einen der großen und seltenen Sechszylindertypen ausschließen und hier einen Protos G-Typ annehmen. Dem Nummernschild nach zu urteilen, gehörte er zur VI. Armee aus Bayern und war dort Wagen 106 im Fuhrpark.

Die VI. Armee war ab 1914 an der Westfront eingesetzt und blieb bis 1918 in Frankreich. Wo genau die Aufnahme entstanden ist, wird sich nicht mehr klären lassen. Das ist das Schicksal solcher Fotos, wenn die Alben der längst verstorbenen Kriegsteilnehmer, aus denen sie stammen, heute zerfleddert werden.

Die groß aufgemalte Ziffer 6 dürfte auf eine Untereinheit verweisen, deren Erkennbarkeit aus irgendwelchen Gründen wichtig war. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen.

Bemerkenswert ist nebenbei die Präzision, mit der dieser weit im Hintergrund stehende Protos auf dem über 100 Jahre alten Abzug festgehalten ist:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Ausschnitt2

Dass der Protos hier noch im Schärfebereich liegt, die beiden gutgelaunten Soldaten im Vordergrund aber nicht, war wohl kaum beabsichtigt, kommt uns aber entgegen.

Selbst die feinen Strukturen der Kühlerwaben sind hier zu erkennen, außerdem natürlich der einzigartige Protos-Kühler mit seinem vom Jugendstil inspirierten, exotisch wirkenden Ornament auf der Oberseite.

Einen Datierungshinweis geben die beiden elektrischen Positionsleuchten im Windlauf – also dem ansteigenden Blech zwischen Motorhaube und Frontscheibe. Sie waren bei deutschen Wagen in der Regel kaum vor 1914 verbreitet.

Der übrige Aufbau weist keine marken- oder typspezifischen Details auf – so sahen praktisch alle Tourenwagen etablierter Hersteller im deutschsprachigen Raum aus.

Dennoch zählt bei den schlecht dokumentierten Wagen aus der Frühzeit von Protos jedes Originalffoto. Möglicherweise bergen diese Aufnahmen doch winzige Details, die irgendwann bei der genauen Typansprache und Chronologie helfen.

Nach diesem Ausflug ins Gestern, das unseren Vorfahren unvorstellbare Härten zumutete und die alle von verwöhnten Nachkriegsgenerationen beklagten Probleme als Lappalien erscheinen lässt, ist es ausgerechnet ein Dokument aus dem Heute, das uns die tatsächliche Schönheit dieser Wagen wirklich begreifen lässt.

Lässt man sich auf die reiche Formenwelt des ausgehenden Jugenstils ein – nach der Renaissance die facettenreichste und phantasievollste Kunstepoche (für mich zudem die letzte überhaupt) – und sieht dann einen überlebenden Wagen jener Zeit im Original, weicht der erste Eindruck der Fremdartigkeit dem Begreifen der Harmonie dieser am Vorbild der Natur geschulten geschwungenen Linien:

Protos_Typ_G2_Rajmund_Engwer_Galerie

Protos Typ G2; Originalfoto von Rajmund Engwer (Polen)

Dieses wunderbare Automobil gehört Rajmund Engwer aus Polen und ist seiner Aussage nach einer von drei noch existierenden Protos-Wagen des Typs G2 weltweit.

Hier begreift man, wo die bei den Blechkisten der Gegenwart, die oft keiner erkennbaren Gestaltungslogik mehr folgen, immer noch verwendete Vokabel Kot“flügel“ ihren einst berechtigten Ursprung hat.

Formal wie handwerklich ein Genuss sind selbst rein technische Elemente wie die hinteren Blattfedern, die keineswegs kaschiert wurden, sondern wie nahezu alle Teile des Wagens klar in ihrer Funktion hervortreten – nicht seelenlos aus der Stanze gefallen, sondern erkennbar von Könnerhand entworfen und geformt.

Ich kann jedem nur empfehlen, einmal die Zeit zu nehmen, sich solch ein Manufakturautomobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg genau anzusehen.

Die Präsenz und Opulenz dieser Zeugen einer untergegangenen Welt ist unbeschreiblich und das Können derer, die so etwas heute wieder in alter Pracht entstehen lassen, verdient größte Achtung.

Übrigens wird der Eigner dieses wunderschönen Protos Typs G2 demnächst einen Artikel zu dem Modell in einer polnischen Klassikerzeitschrift verfassen – garniert mit Originaldokumenten aus diesem Blog.

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Überleben im Sozialismus: Adler Standard 6 Landaulet

„Überleben im Sozialismus“ – ist das nicht ein unnötiger Widerspruch? Schließlich geben sich die Vertreter der sozialistischen Ideologie – ob in braunem, rotem oder grünem Gewand – gern als große Menschenfreunde.

In Wahrheit ist es von jeher das Ziel sozialistischer Fanatiker, das Individuum – diesen unbotmäßigen Lümmel – zu vernichten. Dazu äußerte sich ein hierzulande bis 1945 amtierender Reichskanzler: „Was haben wir das nötig, Sozialisierung der Banken und Fabriken?… Wir sozialisieren die Menschen!“ (zitiert nach Sebastian Haffner, 1978).

Die Generation, die zwischen den Weltkriegen großgeworden war, konnte nicht ahnen, was ihr bevorstand – speziell in Ostdeutschland, wo sozialistischer Zwang die Menschen über 1945 hinaus noch Jahrzehnte drangsalierte.

Welch‘ selbstbewusstes Bürgertum begegnet einem auf den Fotos der Vorkriegszeit, vor allem in Kreisen, wo man sich bereits ein Automobil leisten konnte – im Unterschied zu den USA im damaligen Deutschland ein noch exklusives Vergnügen.

Diese Aufnahme eines Adler Standard 6 steht stellvertretend für den Stolz derer, die es geschafft hatten, sich einen der enorm teuren Wagen nach Vorbild amerikanischer Großserienfabrikate zu erarbeiten:

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Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier liefert der 6-Zylinder-Wagen aus den Adlerwerken in Frankfurt am Main freilich bloß die Staffage. Ich habe dieses eindrucksvolle Modell bereits in etlichen weit besseren Dokumenten vorgestellt, die in meiner Adler-Galerie versammelt sind.

Mir geht es diesmal auch mehr um die Funktion des Fahrzeugs bei der Selbstinszenierung seiner einstigen Besitzer und Nutzer als um technische Daten oder stilistische Feinheiten.

Wie der Nimbus der großen Adler-Wagen der Vorkriegszeit auch nach dem Ende des nationalsozialistischen Regimes 1945 fortwirkte – diesmal unter dem international angelegten Sowjet-Sozialismus – ist faszinierend.

Denn die Überlebenden des untergegangenen totalitären Regimes wollten auch unter dem übergangslos installierten neuen Kommando stalinistischer Prägung einfach nicht davon ablassen, ihrem Dasein eine eigene Note zu geben und sich mit den Insignien des Bürgertums zu schmücken – und sei es nur für einen einzigen Tag:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist eines von drei zusammengehörigen Fotos von einer Hochzeit irgendwo auf dem Lande im sächsischen Raum – entstanden in den frühen 1950er Jahren.

Das Brautpaar hatte sich für diesen Tag das edelste Fahrzeug gegönnt, das damals in seiner Gegend verfügbar war – das konnte nur ein mondäner Vorkriegswagen sein.

Bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass es sich nicht nur um einen überlebenden Adler Standard 6 aus den frühen 1930er Jahren handelt, sondern um eine Variante mit Spezialaufbau als Landaulet.

Während der Vorderwagen mit senkrechten Luftschlitzen und sieben Radbolzen typisch für den Adler Standard 6 (bzw. den Standard 8) in der Erscheinungsform ab 1931 ist, fällt die schrägstehende Frontscheibe völlig aus dem Rahmen.

Wir bekommen sie gleich noch aus anderer Perspektive zu sehen. Zuvor will ich auf das Brautpaar und die Kinder im Vordergrund eingehen, da sie noch mehr über das Referenzsystem verraten, das damals unverändert maßgeblich war:

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Hier geht es nicht in Arbeiter- und Bauernkluft zum Duz-Genossen auf dem Standesamt, sondern in traditionellem Brautkleid und Anzug zur Kirche. So hätte das bis ins Detail auch bei vermögenden Leuten der Zwischenkriegszeit ausgesehen.

Das Füllhorn, das der Junge in der Mitte in Händen hält, verweist noch auf viel ältere Traditionen. Es handelt sich um das Symbol der Fruchtbarkeit in der klassischen Antike, aus der Bürgertum und Adel jahrhundertelang ihre Vorbilder bezogen.

Doch nicht nur solche Äußerlichkeiten hatten die seit 1933 anhaltenden sozialistischen Einebnungsversuche überlebt, sondern auch der Wunsch nach dem Auftritt im luxuriösen Automobil, den die neuen Herren in Berlin gern für sich reserviert hätten.

Dem gar nicht konformen Abgrenzungsbedürfnis konnte man kaum besser nachkommen als mit diesem beinahe majestätisch anmutenden Spezialaufbau auf Basis eines Adler Standard 6:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende Frontscheibe lässt den formal noch den 1920er Jahren zugehörigen Adler weit moderner erscheinen – im „imperialistischen“ Westen hielt Mercedes-Benz noch in der frühen Nachkriegszeit an solchen Formen fest.

Gut zu erkennen ist hier das beim „Facelift“ Ende 1930 nach oben gewanderte Adler-Emblem auf der Kühlermaske.

Daneben fällt das Schild auf der Windschutzscheibe mit der russischen Bezeichnung für „Taxi“ ins Auge – damit wissen wir, womit der Fahrer im Alltag sein Geld verdiente.

In voller Pracht sehen wir diesen überlebenden Adler Standard 6 hier, als die frisch vermählten Genossen (bis 1945: Volksgenossen) ihre Hochzeitsreise antraten:

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Adler“Standard 6″ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dies eine hochinteressante Aufnahme. Denn noch einmal scheint hier in allen Details die bürgerliche Welt der Vorkriegszeit auf, noch ahnt man nichts von den staatlichen Zwangsvorstellungen vom neuen „sozialistischen“ Menschen.

Offenbar hatten weder das nationalsozialistische Regime noch das von Moskau gesteuerte neuerliche Menschenexperiment sozialistischer Prägung die bürgerlichen Instinkte ausmerzen können – nämlich den Wunsch

  • sich vor anderen auszuzeichnen,
  • auf eigenen Füßen zu stehen,
  • die Früchte des Erreichten selbst zu genießen,

Kurz: kein bloßer Befehlsempfänger und keine vom Staat restlos vereinnahmte Arbeitsameise zu sein.

Nun wüsste man nur noch gern, ob neben dem widerständigen Geist des Bürgertums in Ostdeutschland auch dieser Adler die sozialistische Herrschaft überlebt hat…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

Fund des Monats: Ein „Le Zèbre“ Typ Z in Berlin

Ein Zebra wäre im Berliner Zoo auch in den 1920er Jahren keine Überraschung gewesen – ein gleichnamiges Automobil in der deutschen Hauptstadt aber schon.

Genau damit – einem Wagen der französischen Marke „Le Zèbre“ in Berlin – befasst sich mein heutiger Blog-Eintrag in der Rubrik „Fund des Monats“.

Das Foto, das der eigentliche Anlass ist, muss noch etwas warten, denn die dazugehörige Geschichte ist so spannend, dass sie auch erst einmal ohne Bilder fesselt.

Am Anfang steht die Frage, wie man dazu kommt, eine Automarke „Zebra“ zu nennen. Nun, das tat man einst entweder, wenn die beiden Gründer „Zenker“ und „Brahms“ hießen und beide mit den Anfangsbuchstaben berücksichtigt sein wollten.

Oder man konnte sich nicht auf etwas in der Richtung einigen und nahm irgendeine griffige Bezeichnung, die Bezüge zu den Gründern mied. Genau das taten Jules Salomon und Jacques Bizet im Gründungsjahr ihrer Marke – 1909.

Die beiden Herren kamen zwar aus unterschiedlichen Welten, fanden aber im richtigen Moment am richtigen Ort zusammen.

Salomon war ein Techniker, der erst beim Motorenbauer Rouart arbeitete und sein Können dann bei etlichen französischen Autoherstellern vervollkommnete. Dazu gehörte auch der klangvolle Name Delaunay-Belleville, auf den ich demnächst zurückkomme.

Bei Georges Richard – dem Gründer der Marke Unic – traf er Jacques Bizet, Sohn des Komponisten der populären Oper „Carmen“, der Autohändler geworden war. Die beiden taten sich zusammen, um einen neuen, möglichst günstigen Wagen zu bauen.

1909 beginnt so die Geschichte des ersten „Le Zèbre“ Type A, der von Salomon noch in seiner Zeit bei Georges Richard („Unic“) konstruiert und dort auch gebaut worden war.

Den Endpunkt der Produktion von „Le Zèbre“ markierte dann 1930 konsequent der Typ Z, den wir auf der folgenden Aufnahme als klassischen Tourenwagen sehen:

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Le Zèbre Type Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses von 1924 bis 1930 gebaute 10 CV-Modell hat allerdings mit den Gründervätern der Marke nichts mehr zu tun.

Das unschlagbar preiswerte Modell A (Einzylinder) sowie die ab 1912 vorgestellten Vierzylindertypen B und C hatten sich für die „Le Zèbre“-Gründer als großer Erfolg erwiesen .

Zu verdanken war dies nicht zuletzt der Kapitalbeteiligung von Emile Akar und Joseph Lamy – die später den Sportwagenhersteller „Amilcar“ gründen sollten.

Mit Motorsport hatte dagegen „Le Zèbre“ ausgesprochen wenig zu tun. Erst nach dem 1. Weltkrieg – im Jahr 1921 – fand der einzige ernsthafte Sporteinsatz der Marke statt – auf dem Rennkurs von Limonest bei Lyon mit André Morel am Steuer .

Zu diesem Zeitpunkt hatten die Gründer der Marke Le Zèbre bereits verlassen. Jules Salomon machte noch bei Citroen, Peugeot und Rosengart Karriere.

Auch die beiden wichtigen Finanziers von Le Zèbre – Emile Akar und Joseph Lamy – zogen sich zurück, um mit Amilcar eine neue Erfolgsgeschichte zu starten. Kurz danach baute auch Le Zèbre mit dem Sporttyp E eine Lizenzversion des Amilcar.

1924 schließlich unternahm die Marke einen letzten Versuch mit dem Typ Z einen wirtschaftlichen Erfolg zu landen, nachdem sie das Glück mit Ende des 1. Weltkriegs verlassen hatte.

Der Vierzylinderwagen der 10 CV-Klasse galt als hervorragend, auch wenn er mit seinem v-förmigen Kühler damals stilistisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit war:

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Dieses Exemplar fand offenbar sogar einen Käufer in Berlin – oder war es ein dort wohnender Franzose, der ihn mitbrachte? Genaues wissen wir leider nicht.

1930 endete die Produktion des Typs Z nach rund 550 Wagen. Die Liquidation der Firma Le Zèbre zog sich von 1931 bis 1938 hin. Insgesamt sollen 9.500 Autos unter dieser Marke entstanden sein, die meisten vor dem 1. Weltkrieg.

Etwa 250 existieren noch, darunter auch das eine oder andere Exemplar des Typs Z.

Hier haben wir einen Überlebenden in Australien, und es lohnt sich, das folgende kurze Video anzusehen, das einen schönen Blick auf das Instrumentenbrett erlaubt:

Hochgeladen von: carandtrain; Videoquelle: Youtube.com

Wer sich nun fragt, woher ich mein Wissen über Le Zèbre und den Type Z beziehe – im Netz findet man nur oberflächliche Informationen dazu – sei versichert: Ich hatte von der Marke bislang selbst nicht die geringste Ahnung.

Doch in der französischen Klassikerzeitschrift „Gazoline“ gab es vor einiger Zeit einen Artikel von Eric Favre dazu, der auf einem Interview mit Philippe Schram basiert, der ein Buch über Le Zèbre verfasst hat: L’Epopée de la société Le Zèbre: et sa contribution aux lancements d’Amilcar et de Citroën.

Um an diese Quelle heranzukommen, braucht es jedoch einigen Spürsinn und zumindest solides Schul-Französisch.

Der heutige Fund des Monats mag daher vom Foto her unspektakulär daherkommen – doch die Marke Le Zèbre und der Type Z verdienen auf jeden Fall eine umfassende Würdigung. Man wird auf deutsch kaum Vergleichbares finden, behaupte ich…

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Siegreiche Drillinge: Horch 10/50 PS im Sporteinsatz

Vor Beginn der grandiosen Achtzylinderära ab 1927 mussten sich Kunden der sächsischen Horch-Werke mit Vierzylinderwagen begnügen.

Die Rede ist vom Typ 10/50 PS, den ich hier bereits in etlichen Originalfotos der Vorkriegszeit vorstellen konnte. Mit einer Stückzahl von gut 2.300 Wagen, die von 1924-26 entstanden, war dieses Modell absolut gesehen ein exklusives Vergnügen.

Dennoch war es das bis dahin meistverkaufte Horch-Automobil seit dem im Jahr 1900 vorgestellten Erstling der Marke.

Am gängigsten war der Aufbau als Tourenwagen – hier eine Aufnahme aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt: 

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Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Heutige Originalitäts-Blockwarte würden Anstoß an der Kühlerfigur nehmen – denn der geflügelte Pfeil wurde erst ab 1928 bei den Achtyzlindermodellen montiert:

„Mit solchem Zubehör entwertet man den Wagen“, heißt es dann quasi von Amts wegen.

Doch in den späten 1920er Jahren – als diese Autos im Alltag genutzt wurden –  wollte jemand offensichtlich seinen alten Horch mit dem neuen Markenzeichenaufwerten„.

Ein historisches Foto wie dieses belegt daher die Abwegigkeit eines Originalitätsbegriffs, der sich zwanghaft ausschließlich am Neuzustand orientiert.

Noch interessanter wird es, lässt man sich auf die Vielfalt an Aufbauten ein, mit denen Horch seinen Typ 10/50 PS auslieferte. Oft wurden die Karosserien von externen Firmen gefertigt, weshalb kaum ein Wagen wie der andere aussah.

Einen ersten Hinweis darauf, was unter der Bezeichnung Horch 10/50 PS einst aus Zwickau in alle Welt geliefert wurde, mag diese Aufnahme geben:

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Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit den filigranen (und leichten) Drahtspeichenrädern, der eleganten Zweifarblackierung und der relativ niedrigen Frontscheibe hebt sich dieser Horch 10/50 PS erkennbar von den recht behäbigen Modellen ab, die ich bisher zeigen konnte.

Der genaue Anlass des Fotos ist mir ebensowenig bekannt wie der Aufnahmeort, doch offenbar gab es hier etwas zu feiern. Ob es die schiere Freude am Automobil war oder die erfolgreiche Teilnahme an einer Sportveranstaltung, muss offen bleiben.

Wer das Stichwort „Sportveranstaltung“ im Zusammenhang mit dem Horch 10/50 PS abwegig findet, übersieht zwei Dinge:

Zum einen war der Vierzylindermotor des Wagens dank obenliegender Nockenwelle (über Königswelle angetrieben) durchaus für höhere Drehzahlen ausgelegt.

Zum anderen ging es bei Sportveranstaltungen in der Zwischenkriegszeit nicht nur um Höchstleistungen und Spitzengeschwindigkeiten.

Häufig war die Zuverlässigkeit, also das Durchhaltevermögen der Technik und der Fahrer, von größerer Bedeutung. Dies scheint auch für die Veranstaltung gegolten zu haben, bei der 1925 gleich drei Horch des Typs 10/50 PS siegreich waren:

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Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausweislich der Rückseite des Abzugs ist hier das Siegerteam der 24-Stunden-Zuverlässigkeitsfahrt im Taunus 1925 zu sehen.

Die Einordnung dieser Sportveranstaltung und des Abschneidens der drei Horch-Wagen des Typs 10/50 PS überlasse ich gern sachkundigeren Leser meines Blogs.

Auf diesem Feld gibt es zum Glück versierte Zeitgenossen, die ihr Wissen gern teilen, was in der deutschen Vorkriegsszene nicht selbstverständlich ist.

Stattdessen befasse ich mich mit den drei Horchs, die auf den ersten Blick wie Drillinge wirken. Fraglos handelt es sich um Wagen des Typs 10/50 PS.

Lässt sich man jedoch auf die einzelnen Autos ein, stellt man fest, dass in Wahrheit keines dem anderen gleicht. Beginnen wir mit Wagen Nr. 1 ganz links:

Horch_10-50_PS_24h_Zuverlässigkeitsfahrt_Taunus_1925_Siegerteam_Wagen1

Abgesehen von den Drahtspeichenrädern mit Zentralverschluss wirkt dieser Horch wie ein normaler Tourenwagen des Typs 10/50 PS. Gut zu erkennen sind hier übrigens die serienmäßigen Reibungsstoßdämpfer an der Vorderachse.

Die Startnummer des Wagens könnte „14“ (oder „44“) gelautet haben, wenn der Eindruck nicht täuscht. Ganz links neben dem Reserverad ist auf dem Lattenzaun übrigens das Markenemblem der Frankfurter Adlerwerke  zu erkennen.

Kommen wir als nächstes zum Wagen in der Mitte mit vergnügter Fahrerin:

Horch_10-50_PS_24h_Zuverlässigkeitsfahrt_Taunus_1925_Siegerteam_Wagen2

Bei diesem Horch mit der Startnummer „43“ sind zwar ebenfalls Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter zu erkennen, doch die Vorderschutzbleche sprechen formal eine ganz andere Sprache als beim Wagen links daneben.

Man fühlt sich bei dieser Ausführung zurückversetzt in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg, als man freistehende Kotflügel mittels seitlichen Blechen an den Wagenkörper anzuschließen begann, wobei es sich um zwei getrennte Bauteile handelte.

Interessanterweise erlebte diese archaische Bauform Mitte der 1920er Jahre nochmals eine Renaissance – vermutlich weil die damals vorherrschenden stocknüchternen Linien sonst kaum ein eigenständiges Profil ermöglichten.

Nicht unerwähnt bleiben sollen die Rippen auf der Außenseite der eindrucksvoll dimensionierten Trommelbremsen – sie vergrößerten die Oberfläche und verbesserten die Kühlung der speziell hangabwärts strapazierten Vorderradbremsen.

Kommen wir zu guter letzt zum dritten Wagen des Typ Horch 10/50 PS:

Horch_10-50_PS_24h_Zuverlässigkeitsfahrt_Taunus_1925_Siegerteam_Wagen3

Dieses Auto mit der Startnummer „45“ ähnelt auf den ersten Blick dem Horch links außen. Doch der Vergleich fördert mehrere Unterschiede zutage:

  • Ersatzräder fehlen gänzlich – hier verließ sich jemand zugunsten niedrigeren Gewichts ganz auf das Durchhaltevermögen der Pneus;
  • Die Reifen sind auf konventionellen Stahlspeichenrädern aufgezogen, wie sie auch die serienmäßigen Tourenwagen besaßen;
  • Die Karosserie fällt nach hinten ab, demnach handelt es sich um keinen Tourenwagenaufbau;
  • Die Trittbretter sind deutlich höher angesetzt – optisch wirkt dadurch die Bodenfreiheit größer, gleichzeitig spart dieses Bauweise Gewicht ein;
  • Die Frontscheibe ist heruntergeklappt und scheint auch etwas niedriger zu sein.

Das sind eine ganze Menge Abweichungen, die es rechtfertigen, hier von ungleichen Drillingen zu sprechen. Leider geht die Literatur – in erster Linie: Kirchberg/Pönisch: Horch: Typen, Technik, Modelle – bei aller Brillanz auf solche Feinheiten nicht ein.

Aber für irgendetwas muss dieser Blog ja auch gut sein…

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Ordnung muss sein: Porträt des Stoewer R-140

Keine drei Monate ist es her, dass ich mich hier mit dem Stoewer R-140 befasst habe. Etwas mehr als 2.300 Exemplare des adretten Fronttrieblers mit konservativ bemessenen 26 PS entstanden in Stettin von 1932-34.

Wenn dieses Modell nun abermals an der Reihe ist, obwohl noch hunderte Fotos anderer Vorkriegswagen in meiner Sammlung schlummern (bzw. in Form von Leser“spenden“ vorliegen), hat das einen triftigen Grund.

Seinerzeit hatte ich nämlich beklagt, dass mir bis dato keine Aufnahme des Stoewer R-140 in der Version als viertürige Limousine ins Netz gegangen ist. Das hat sich inzwischen geändert.

Da meine Erziehung mich mit einem ausgeprägten Drang zur Ordnung ausgestattet hat – ein elterliches Erbe, mit dem ich sehr zufrieden bin – ist es mir Bedürfnis und Vergnügen, heute die erwähnte Lücke zu schließen.

Sofern ich keine Ausführung übersehen habe, kann ich den Stoewer R-140 nun in allen ab Werk verfügbaren Karosserievarianten porträtieren.

Gemeinsam war ihnen die unverwechselbare Frontpartie mit dem herzförmigen Kühlergrill und den ungewöhnlich hoch angebrachten Scheinwerfern:

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Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht diesem einst im Raum Berlin zugelassenen Wagen an, dass man bei Stoewer eine eigene Handschrift pflegte.

Für mich immer wieder erstaunlich ist, dass es der Marke noch in den frühen 1930er Jahren gelang, sich mit Stückzahlen über Wasser zu halten, die einen weitgehenden Manufakturbetrieb nahelegen.

Ohne die Entschlossenheit der Gebrüder Stoewer, ihre traditionsreiche Firma fortzuführen, die seit 1899 (!) Autos baute, ist das kaum zu erklären.

Dieselben charakteristischen Elemente des oben gezeigten Stoewer R-140 Cabriolets finden sich an folgendem Wagen wieder:

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Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Vom seitlich montierten Ersatzrad abgesehen gleicht dieser in Bayern zugelassene Stoewer seinem Berliner Verwandten bis ins Detail.

Ein Merkmal zur Unterscheidung vom äußerlich sehr ähnlichen Nachfolgetyp R-150 ist hier schemenhaft zu erkennen – die oberhalb des Kühlergrills montierte Stoewer-Plakette (der Typ R-150 besaß zusätzlich einen stilisierten Greif als Kühlerfigur).

Folgender Bildausschnitt lässt aber noch Interessanteres erkennen:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Schweiz_Galerie2

Wenn nicht alles täuscht, fehlt diesem Cabriolet die Zierleiste, die unterhalb der leicht geschwungenen Türoberseite verlief. In diesem Detail weicht der Stoewer von den in der Literatur abgebildeten Cabriolet-Aufbauten des Typs R-140 ab.

Dadurch wirkt die Tür arg hoch und massig. Es wäre interessant zu erfahren, was der Grund für die Abweichung von der sonst so gelungenen Werkskarosserie war.

Übrigens: Das Vorhandensein von Oberleitungsmasten und das gebirgige Umfeld in der obigen Aufnahme spricht für eine Entstehung in der Schweiz.

Dort war die Elektrifizierung des Schienenverkehrs bereits vor dem Krieg weit fortgeschritten. Motive dafür waren der Wunsch nach Unabhängigkeit von Kohleimporten und das bessere Steigvermögen elektrischer Lokomotiven.

Noch heute streift die Straße zum Gotthardtunnel mehrfach die Bahnstrecke, die mit spektakulären Kunstbauten durch anspruchsvollstes Gelände verläuft.

Nur zehn Jahre benötigte man bis zur Fertigstellung der über 200 Kilometer langen Gotthardbahn (1882) – das Können der damaligen Planer, Ingenieure und Arbeiter sucht man im müde und neurotisch gewordenen Deutschland des 21. Jh. vergeblich.

Das immer greifbarer werdende umfassende Unvermögen der „Eliten“ hierzulande ist für mich ein Grund mehr, mich mit den Hervorbringungen einer Epoche zu befassen, die zwar in politischer Hinsicht noch katastrophaler war, deren herausragende technische und ästhetische Kompetenz aber außer Frage steht.

Stellvertretend dafür steht diese bereits vorgestellte Aufnahme von Sommer 1933, die einen Stoewer R-140 von seiner besten Seite zeigt:

Stoewer_R-140_2-türige_Limousine_Sommer_1933_Galerie

Stoewer R-140, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So attraktiv konnte ein Wagen der unteren Mittelklasse in der ersten Hälfte der 1930er Jahre aussehen. Man würde unter der Motorhaube eher einen modernen Sechszylinder vermuten als einen braven Seitenventiler mit vier Zylindern und 26 PS.

Technisch auf der Höhe der Zeit war Stoewer jedoch mit dem Frontantriebskonzept, das neben Citroen in Frankreich vor allem Adler und DKW in Deutschland verfolgten.

Bei der hier gezeigten Limousine handelte es sich übrigens nur um einen Übergangstyp des Stoewer R-140 mit dem 2-türigen Aufbau des Vorgängers V5, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Bevor ich eine Aufnahme davon zeige, muss der Vollständigkeit halber erst noch das rassige Sport-Cabriolet auf Basis des Stoewer R-140 gezeigt werden, mit dem ich meine Leserschaft bereits wiederholt traktiert habe:

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Stoewer R-140 Sportkabriolett; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn mir keine genauen Produktionszahlen dieses hinreißend unvernünftigen Wagens vorliegen, kann ich mir nicht vorstellen, dass davon mehr als eine niedrige dreistellige Zahl gefertigt wurde.

In Zeiten, in denen es bei Klassikerveranstaltungen vor Bentleys und Bugattis oft fragwürdiger Provenienz wimmelt, schießt auch nur ein einziger Stoewer dieses Kalibers aus meiner Sicht den Vogel ab.

Tatsächlich war bei der stets trefflichen Classic Gala in Schwetzingen im Jahr 2018 eine solche Rarität zu bewundern (Porträt). Noch warte ich darauf, dass mir wieder einmal ein solcher Traumwagen auf einem historischen Foto ins Netz geht.

Unterdessen müssen wir uns mit den wohl gängigeren Varianten des Stoewer R-140 „begnügen“ – zum einen der zweitürigen Cabrio-Limousine:

Stoewer_R-140_07-1933_Galerie

Stoewer R-140 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diesen Aufbau sucht man in der Standard-Literatur zu Stoewer vergebens – ein Grund mehr, für diese bedeutende Marke im Netz eine angemessene Präsenz zu schaffen, nachdem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer Geschichte ist.

Erfreulich ist unterdessen, dass ich nun die gängigste, ab Werk verfügbare Variante des Stoewer R-140 „vorstellen kann – die bislang vermisste viertürige Limousine:

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Stoewer R-140, 4-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leser meines Blogs denken vermutlich, dass ich bei den deutschen Frontantriebswagen der Vorkriegszeit die elegant gezeichneten DKWs bevorzuge.

Dieser Eindruck mag entstehen, da ich die ebenso attraktiven frontgetriebenen Adler-Modelle bisher nur gestreift habe – ein ausführliches Porträt folgt demnächst.

Hätte ich die Wahl, wären ohnehin die frontgetriebenen Stoewer-Modelle des Typs R-140 bzw. der Nachfolger R-150 und 180 meine Favoriten – nicht bloß aufgrund ihrer Seltenheit, sondern weil sie für mich mehr Persönlichkeit ausstrahlen.

Aus meiner Sicht bietet die Marke Stoewer Liebhabern des Außergewöhnlichen zumindest mit Blick auf die 1930er Jahre einfach mehr als Adler oder DKW.

Das gilt im Detail auch für das zuletzt gezeigte Foto einer 4-türigen Limousine des Typs Stoewer R-140. Der Wagen war ausweislich des Kennzeichens im Raum Frankfurt/Oder zugelassen. Wo genau er einst aufgenommen wurde, wissen wir nicht.

Irgendwo auf dem Lande muss es gewesen sein und ganz offensichtlich an einem Ort, an dem man neben Pferden auch „Ordnung“ schätzte:

Stoewer_R-140_Limousine_Kz_Frankfurt_Oder_Galerie2

Was auch immer sich hinter dieser gekonnten Zeichnung auf der Bretterwand eines Schuppens oder Stalls verbirgt, kommt man nicht an der Einsicht vorbei, dass Ordnung einen zeitlosen Wert darstellt.

Wer nicht das Pech gehabt hat, eine antiautoritäre „Erziehung“ genossen zu haben – also praktisch gar keine – wird zwangsläufig mit Weisheiten wie „Ordnung muss sein“ und „Ordnung ist das halbe Leben“ großgeworden sein.

Die andere Hälfte des Lebens nicht zu kurz kommen zu lassen, ist der mitunter unausgesprochene Teil der Botschaft. Das selbst entdecken zu können, ist ebenfalls Ausweis einer gelungenen (Selbst-)Erziehung.  

„Soviel Ordnung muss sein“ – und sei es nur in Bezug auf die umfassende Beschreibung der einstigen Aufbauten des Stoewer R-140

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Egotrip 1912: Im Peugeot L76 auf den Mont Ventoux

Weit zurück in die Vergangenheit des alten Europa führt mich immer wieder mein Blog für Vorkriegswagen.

Heute geht es nicht nur in die Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg, sondern in gewisser Weise noch viel weiter in die Historie – zu einem für die europäische Geistesgeschichte bedeutenden Ort.

Die Rede ist vom Mont Ventoux – einem über 1.900 Meter hohen Berg in der französischen Provence nordöstlich von Avignon. Radsportbegeisterte Zeitgenossen werden damit vor allem eine der härtesten Etappen der Tour de France verbinden.

Lange bevor der Anstieg mit einer Steigung von mehr als 8 % ab den 1950er Jahren in die Tour de France einbezogen wurde, war der Mont Ventoux bereits Gegenstand ganz anderer sportlicher Aktivitäten.

Im Jahr 1900 fuhren erstmals Automobile der damals führenden Marke DeDion-Bouton auf den Gipfel. Sie benötigten seinerzeit noch über zwei Stunden dafür.

Nur 12 Jahre später entstand die folgende Aufnahme, die ahnen lässt, welche rasanten Fortschritte der Automobilbau unterdessen gemacht hatte:

Peugeot_L76_Georges_Boillot_Sieger_Mont_Ventoux_1912_galerie1

Dieses Dokument wurde in einer deutschen Illustrierten im Jahr 1912 abgedruckt. Es liegt mir im Original vor, doch aus welcher Zeitschrift es stammt, weiß ich leider nicht.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks, der sich in diesen Dingen auszukennen pflegt, nennt als mögliche Quelle „Sport im Bild“ (unter diversen Titeln erschienen 1895-1943).

Bevor ich auf das Auto und seinen Fahrer eingehe, unternehme ich noch einen auf den ersten Blick abwegigen Exkurs ins Jahr 1336.

Damals unternahm schon einmal jemand einen kühnen Aufstieg auf den Mont Ventoux – der italienische Gelehrte und Dichter Francesco Petrarca, der zu dieser Zeit in Avignon lebte.

In einem Brief an einen Freund in Italien schrieb er im ersten Satz:

Altissimum regionis huius montem, quem non immerito Ventosum vocant, hodierno die, sola videndi insignem loci altitudinem cupiditate ductus, ascendi.

Das lässt sich mit solidem Schullatein wie folgt übersetzen:

Heute bestieg ich den höchsten Berg dieser Region, den man nicht ohne Grund „den Windigen“ nennt, allein aus dem Verlangen heraus, die markante Höhe mit eigenen Augen zu erblicken.

Die reine Abenteuerlust und Neugier als Motiv für eine derartige Anstrengung, die Petrarca in seinem Brief dann ausführlich schildert, macht die Bedeutung seiner Unternehmung aus.

Ohne Zwang und Zweck sich selbst an der Natur zu messen, sie sinnlich erfahren zu wollen – etwas derartiges zu tun, schlicht weil man es kann, das ist bis in die Moderne ein wesentliches Element europäischen Selbstverständnisses.

Eine von vielen Ausprägungen ist der Rennsport, bei dem das körperliche Vermögen durch eigens dafür ersonnene Technologie erweitert und gesteigert wird – eine genuin europäische Erfindung, die über die Nutzung natürlicher Hilfsmittel wie beispielsweise des Pferdes hinausgeht.

Wenngleich Petrarca noch keine spezielle Ausrüstung bei der Besteigung des Mont Ventoux vor fast 700 Jahren nutzte, gilt er aufgrund seiner für die damalige Zeit neuen, rein „sportlichen“ Motivation den Freunden des Bergsteigens als Gründervater.

Nun aber zurück ins Jahr 1912, als der französische Rennfahrer Georges Boillot mit seinem Wagen des Typs Peugeot L76 den Mont Ventoux engagiert anging:

Peugeot_L76_Georges_Boillot_Sieger_Mont_Ventoux_1912_galerie2

Man muss nicht nur die Souveränität bewundern, mit der Boillot hier den fast 150 PS starken Peugeot auf einer Schotterpiste entlang der Ideallinie um die Kurve treibt.

Man darf auch dem Fotografen Anerkennung zollen, der mit einer der schweren und trägen Plattenkameras von einst den vorwärtsstürmenden Wagen so festzuhalten vermochte, dass er förmlich stillzustehen scheint.

Zudem fällt die hervorragende Druckqualität ins Auge – immerhin handelt es sich um einen stark vergrößerten Ausschnitt aus einer fast 110 Jahre alten Illustrierten.

Das Meisterstück ist freilich das Auto selbst – damals einer der modernsten Sportwagen der Welt. Sieht man von den fehlenden Vorderradbremsen ab, könnte dies auch ein Rennwagen der frühen 1920er Jahre sein.

Hier hatte Peugeot alle Register gezogen: Der Typ L76 besaß einen 7,6 Liter-Vierzylinder, der als erster Motor überhaupt je zwei Ventile für Ein- und Auslass pro Brennraum besaß, die von zwei obenliegenden Nockenwellen gesteuert wurden.

In Verbindung mit halbkugeligem Brennraum und zentral platzierter Zündkerze ist dieses Konzept selbst nach über 100 Jahren noch aktuell.

Konsequenter Leichtbau ergänzte das hochdrehende Aggregat des Peugeot L76 perfekt – 190 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar.

Niemand würde es heute mehr wagen, einen solchen Boliden auszufahren und dabei lediglich ein Barett wie Boillot oder eine Ballonmütze wie der Beifahrer zu tragen:

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Diese Männer taten aber genau das, weil sie es so wollten.

Sie hätten ja auch zuhausebleiben können oder – wie einst Francesco Petrarca – den Mont Ventoux vom Morgengrauen bis zur Dämmerung zu Fuß erwandern können. Das tat ihrem inneren Drang jedoch nicht genüge.

Das Foto hält letztlich einen Moment fest, der für die Moderne so typisch ist wie einst Petrarcas Aufbruch zum Gipfel des Mont Ventoux.

Keine Notwendigkeit zwang diese Männer, sich mit einem derartigen Sportgerät an den Herausforderungen der Bergstrecke zu erproben. Die einzige Belohnung für das Eingehen der Anstrengung und der Risiken, die auf sie warteten, war die siegreiche Ankunft und das kurzlebige Gefühl, etwas bis dato Unerreichtes geschafft zu haben.

Wie einst bei Petrarcas Bergbesteigung und wie noch heute bei der Tour de France geht es dabei auf den ersten Blick um nichts Greifbares.

Doch hat die zugrundeliegende Mentalität, das Anstrengende und Riskante nicht zu scheuen, Herausforderungen und Grenzerfahrungen zu suchen, ausgehend von Europa den Boden für die technische Zivilisation geschaffen, die heute weltweit vorherrscht und einen bis dato unerreichten Wohlstand ermöglicht.

Wie es der Zufall will, passt auch die Rückseite der Abbildung des Peugeot L76 von 1912 perfekt zum Thema sportlicher Ambition, die sich sinnreicher Technik bedient:

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Hier sehen wir die deutsche Yacht „Germania“ 1912 in voller Fahrt bei der traditionsreichen Cowes-Segelregatta (Südengland).

Während es Segelschiffe rund um den Globus seit Jahrtausenden gibt, ist das Konzept der allein dem Wettbewerb dienenden Yacht dem Ursprung nach ein europäisches.

Die Rennen im Rahmen der Cowes-Week blicken auf fast 200 Jahre Tradition zurück. Das entspricht in etwa der Zeitspanne, in der die Industrialisierung Fahrt aufnahm und sich die moderne Zivilisation Europas mit Licht und Schatten herausbildete.

Kehren wir bei aller Begeisterung noch einmal zu Francesco Petrarca zurück, der uns auch nach bald 700 Jahren etwas zu sagen hat. Er wäre kein großer Denker gewesen, hätte er seine Erfahrung der Bezwingung des Mont Ventoux nicht relativiert.

So zitiert er nämlich in besagtem Brief von 1336 selbstkritisch den römischen Bischof Augustinus von Hippo (354-430 n. Chr.):

„Eunt homines admirari alta montium … et oceani ambitum et giros siderum, et relinquunt se ipsos.“

Das könnte glatt für das rastlose Zeitalter der Moderne formuliert sein:

„Die Leute streben danach, die Höhen der Gebirge zu bestaunen…, die Weite des Ozeans und den Gang der Gestirne, doch verlieren sie sich dabei selbst.“

Darin ist die zeitlose Mahnung an den Menschen enthalten, bei seinem Streben im Äußeren maßzuhalten und das innere Heil nicht zu vernachlässigen.

Wie rasch der Rausch der Geschwindigkeit vorbei sein kann, den so viele im frühen 20. Jahrhundert suchten, zeigt letztlich das Schicksal von Georges Boillot.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs war er anfänglich Fahrer des französischen Generals Joseph Joffre – eine Position, die ihm den Einsatz an der Front ersparte. Doch fehlte ihm die Herausforderung und Boillot ließ sich zum Piloten umschulen.

Im April 1916 holte ihn, dem bis dahin alles gelungen war, das Schicksal ein – er wurde während der Kämpfe um Verdun bei Bar-le-Duc abgeschossen und starb kurz darauf an seinen Verletzungen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.