Glücksfall! Opels großer Sechser als Tourenwagen

Heute käme der Wagen, um den es in diesem Blog-Eintrag geht, einem Sechser im Lotto gleich. Man wird im 21. Jahrhundert nämlich eher einem Mercedes, Horch oder Maybach der späten 1920er Jahre begegnen als diesem Gefährt.

Dabei ist die Rede bloß von einem Opel, der als „Bauern-Buick“ verspottet wurde.

So bezeichnete der Volksmund die großen Sechszylinder-Typen, die Opel ab 1927 anbot, in der Hoffnung, sich aus dem hierzulande von amerikanischen Marken dominierten Marktsegment ein Scheibchen abzuschneiden.

Um es vorwegzunehmen: das Scheibchen blieb sehr überschaubar…

Aus heutiger Sicht machte Opels großer Sechser aber durchaus Eindruck. Hier haben wir eine Limousine mit Motorisierung 12/50 PS (Modell 90) oder 15/60 PS (Modell 100):

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Opel 12/50 PS oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom optisch fast identischen kleinen Sechszylindertyp 10/40 PS (Modell 80) unterschieden sich die stärkeren Varianten durch die serienmäßigen Ersatzräder auf den Vorderkotflügeln und den bei Limousinen größeren Radstand von 3,50m.

Die beim US-Hersteller Packard abgekupferte Kühlermaske kennzeichnete die ab 1927 gebauten Exemplare – das galt auch für die parallel verfügbaren kleineren Typen 10/40 PS und 4/16 bzw. 4/20 PS.

Ende der 1920er Jahre begannen die bis dato am deutschen Markt dominierenden offenen Tourenwagen an Attraktivität zu verlieren. Immer noch waren sie die billigste Möglichkeit, ein Automobil zu fahren, doch je alltäglicher die Nutzung wurde, desto eher bevorzugten die Käufer einen wetterfesten Aufbau.

So ist ein zeitgenössisches Originalfoto eines Opel 12/50 oder 15/60 PS in Tourenwagenausführung ein echter Glücksfall:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS Tourer von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger(

Diese stimmungsvolle Aufnahme wurde bei tiefstehender Sonne aufgenommen, vielleicht am Ende eines herbstlichen Ausflugs, wie man ihn heute bei Sonnenschein in der hessischen Wetterau unternehmen konnte, bevor starker Regen einsetzte.

Sehr schön eingefangen ist hier der in den letzten Sonnenstrahlen aufleuchtende Aufbau, dessen helle Lackierung das große Automobil leichter wirken lässt als die massive Limousine. Die in Wagenfarbe lackierten Scheibenräder mit umlaufenden Zierlinien unterstreichen den Effekt.

Die Kombination aus Packard-Kühler und Trommelscheinwerfern verweist auf eine Entstehung ab Mai 1927. Auch die großen Türausschnitte gab es erst ab 1927. Die seitlichen Ersatzräder sind ein Indiz für einen „großen Sechser“ von Opel.

Über Ort und Anlass dieser Aufnahme wissen wir nichts Genaues. Das Kennzeichen verrät, dass dieser Opel einst in der deutschen Provinz Pommern („IH“) im Landkreis Swinemünde (Nummernkreis 35501-36500) zugelassen war.

Die sechs großen und kleinen Insassen scheinen die Ausfahrt genossen zu haben:

Opel_12-50_PS_oder_stärker_ab_1927_Tourer_Insassen

Dass dieser Opel in einer dünn besiedelten Gegend unterwegs war, darauf weist der Reservekanister auf dem Trittbrett hin, der wohl 10 Liter Kraftstoff fasste.

Die großen Hubräume des Opel (3,2 bzw. 3,9 Liter) verlangten nach reichlich Benzinzufuhr, weshalb 10 Liter Reserve je nach Fahrweise und Topografie nur eine Reichweite von rund 70km ermöglichten.

Im pommerschen Flachland dürfte das ausgereicht haben, um von einem Ausflug heil wieder heimzukehren, auch wenn sich unterwegs keine Tankstelle fand.

Der Popularität des Opel dürfte indessen weniger der hohe Kraftstoffkonsum entgegengestanden haben als die überlegene Konkurrenz aus Übersee. In der folgenden zeitgenössischen Reklame von Opel für die großen Sechser klingt das an:

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Opel-Reklame von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ein Autohersteller in seiner Reklame darauf hinwies, dass sein Fabrikat kein Massenprodukt ist und an die Gesinnung appellieren musste, war das ein sicheres Zeichen dafür, dass das Produkt nicht wettbewerbsfähig war.

Ähnliches ist heute beim „innovativen“ Elektroauto der Fall – es ist ein alter Hut, in der bisherigen Form den etablierten Verbrennern unterlegen und wird verzweifelt mittels Subventionen von Abgabenzahlern gestützt, die sich garantiert keines leisten können.

So wie einst arrogante Anordnungen wie „Fahren Sie deutsche Wagen – fahren Sie Opel“ wirkungslos verhallten, wird es wohl dem Elektromobil ergehen, solange es nicht mindestens dieselbe Mobilität zum vergleichbaren Preis wie der Verbrenner bietet…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kriegsende vor 100 Jahren: Die Adler kehren heim…

Am 11. November 2018 jährt sich das Ende des 1. Weltkriegs zum hundertsten Mal.

Noch im Frühjahr 1918 hatte es danach ausgesehen, als könnten Deutschland und Österreich-Ungarn das millionenfache Blutvergießen mit einem Sieg beenden. Mit Russland war bereits ein maßvoller Separatfrieden geschlossen worden.

Doch die Kriegserklärung der USA, deren Eliten keine deutsch-österreichische Hegemonie in Europa wünschten, hatte das Kräfteverhältnis auf dem französischen Kriegsschauplatz zunehmend zugunsten der Alliierten verschoben.

Der frisch geölten amerikanischen Kriegsmaschine, die ab 1918 in Frankreich zum Einsatz kam, hatte man nichts entgegenzusetzen. Hinzu kamen der Kollaps des politischen Systems und die Erschöpfung des Volkes.

So traten nach der Kapitulation im November 1918 auch die Adler-Wagen den Rückzug an, die seit 1914 zusammen mit Fahrzeugen anderer deutscher Hersteller wie Benz, Opel und Wanderer an den verschiedenen Fronten präsent waren.

Allein vom Adler des Typs KL 9/24 PS können wir gleich vier Originalaufnahmen aus dem 1. Weltkrieg zeigen. Doch zunächst eine Prospektabbildung von 1914:

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Adler Typ KL 9/24 PS, Prospektabbildung von 1914, Faksimile des Archiv Verlags

Dieser ab 1914 gefertigte Typ KL 9/24 PS war der letzte vor Beginn des 1. Weltkriegs entwickelte Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler.

„Kleinwagen“ waren die von Otto Göckeritz verantworteten, ab 1912 entwickelten KL-Typen nur gemessen an den parallel gebauten Oberklassemodellen von Adlern.

Von den Abmessungen her handelte es sich auch beim „kleinen“ Adler 9/24 PS um ein großzügiges Fahrzeug. Der Antrieb – ein 2,2 Liter messender Vierzylinder mit konventioneller Seitensteuerung – erlaubte ein Höchsttempo von 70 km/h.

Offenbar scheint eine erhebliche Zahl dieses Modells nach Kriegsbeginn beim Militär gelandet oder eigens für Heereszwecke gefertigt worden zu sein:

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Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat sich der Fahrer in der zweireihigen Lederjacke, die nur an Fahrzeugführer ausgegeben wurde, in noch zivil anmutendem Umfeld ablichten lassen.

Für einen Kasernenhof wirkt das Umfeld zu ungepflegt – eventuell befand sich der Aufnahmeort auf einem privaten Garagengelände und der Adler war eventuell erst kürzlich für den Militärdienst eingezogen worden – mitsamt Chauffeur.

Das Fahrzeug trägt jedoch bereits den preußischen Adler als Hoheitszeichen und die  militärische Kennung „G.O.W. 100“, die eventuell auch dem Kennzeichen entspricht.

Der Adler auf dem Kühlerverschluss und der „Adler“-Schriftzug auf dem Kühlernetz bedürfen keines weiteren Kommentars. Gut zu erkennen ist hier der Abwärtsschwung der oberen Kühlereinrahmung, der typisch für die Adler-Wagen jener Zeit war.

Ein weiteres Mal begegnen wir dem Adler Typ KL 9/24 PS auf folgender Abbildung:

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Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Alle typischen Elemente des Adler KL 9/24 PS sind auch hier zu erkennen:

  • die in der Mitte der Haubenseite mittig angebrachten niedrigen Luftschlitze,
  • die Belüftungsklappe im unteren Teil des Windlaufs (auf dem ersten Foto geöffnet),
  • die recht dünne Ausführung der Vorderschutzbleche,
  • die Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss.

Auch die Proportionen „stimmen“ – eine stärkere Motorisierung würde sich an der größer dimensionierten Hauben- und Kühlerpartie sowie an einem höheren und geräumigeren Aufbau erkennen lassen.

An Bord sehen wir fünf Soldaten unterschiedlicher – teils gehobener – Ränge sowie einen Fahrer „ohne Lametta“. Der Feldstecher vor der Brust des in zweiter Reihe links außen sitzenden Soldaten weist mindestens auf eine Manöversituation hin.

Die andere Montage der Adler-Kühlerfigur hat nichts zu bedeuten, hier finden sich alle möglichen Lösungen, sofern überhaupt eine solche Figur montiert war.

Auch die Scheinwerfer konnten bei identischen Typen stark variieren, und folgende Aufnahme zeigt sogar einen speziellen Tarnaufsatz:

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Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine derartige Lösung – die dem Verfasser auf Fotos von Automobilen im Militäreinsatz 1914-18 noch nicht begegnet ist – ergab nur in unmittelbarer Frontnähe einen Sinn, wo man bei nächtlichen Fahrten nicht am Scheinwerferlicht erkannt werden wollte.

Auch der auf dem Werkzeugkasten aufgeschnallte Reservetank in der damals üblichen Dreiecksform mit wohl 20 Liter Fassungsvermögen weist auf kriegsmäßigen Einsatz hin. Dazu passen die Auszeichnungen der beiden Soldaten ganz rechts.

Die Kennung auf der Haube lautet „E.K.K. 51„, was für  „Etappen-Kraftwagen-Kolonne 51“ steht.

Das große Kennzeichen am Kühler verrät, dass es sich um Wagen 1269 der VI. Armee aus Bayern handelt, die den gesamten Krieg über in Frankreich eingesetzt war. Das Wappen auf der Flanke konnte der Verfasser dagegen nicht genau zuordnen.

Kommen wir zur letzten Aufnahme eines Adler KL 9/24 PS im Militäreinsatz vor 100 Jahren, die uns vermutlich an die Ostfront führt:

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Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann der Krieg nicht sehr weit weg sein – die grimmig dreinschauenden Soldaten mit aufgepflanztem Bajonett auf dem Gewehr sprechen für sich.

Eventuell entstand die Aufnahme vor einem als Stabsunterkunft dienenden Gebäude,  bevor der Adler die höherrangigen Insassen auf der Rückbank an die Front brachte.

Da sich keiner der Beteiligten sicher sein konnte, den Tag zu überleben, wurden solche Aufnahmen oft auch mit Gedanken an die Angehörigen in der Heimat angefertigt.

Das verwegene Erscheinungsbild der beiden Männer auf den Vordersitzen lässt an entlegene Einsatzorte denken, wo ein vorschriftsmäßiges Erscheinungsbild nicht so wichtig war, solange ein Auftrag mit Erfolg ausgeführt wurde.

Was auch immer aus den Männern auf diesen Fotos wurde – für die Überlebenden des vierjährigen Gemetzels, das die Regierungen der beteiligten Länder ihren Völkern gnadenlos auferlegten, ging es spätestens im November 1918 zurück in die Heimat.

Mit Russland hatten Deutschland und Österreich-Ungarn – wie gesagt – schon früher Frieden geschlossen. Danach waren 1918 noch einmal in großem Stil Truppen an die Westfront verlegt worden – das sah dann so aus wie hier:

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Bahntransport einer deutschen Militäreinheit im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine Aufnahme wie diese aus dem 1. Weltkrieg ist äußerst selten.

Sie zeigt einen entspannten Moment aus Sicht eines Kraftfahrers und eines Passagiers, der es sich auf der Rückbank bequem gemacht hat und einer ungewissen Zukunft entgegensieht.

Nach der Kapitulation im November 1918 ging es für die Truppen Deutschlands und Österreich-Ungarns endgültig zurück nach Hause – auch die Adler-Wagen durften endlich in die Heimat zurückkehren, sofern sich noch Benzin auftreiben ließ.

Das letzte Dokument in dieser Reihe, mit der des Endes des 1. Weltkriegs gedacht werden soll, ist am 30. November 1918 auf der Rheinbrücke bei Worms entstanden:

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Deutsche Heereskolonne auf der Wormser Rheinbrücke amm 30.11.1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Um die Mittagszeit – so verrät es die Uhr an einem der gewaltigen Brückentürme – zieht eine aus Frankreich kommende Kolonne des deutschen Heeres mit Pferdegespannen und einigen Automobilen heimwärts über den Rhein.

In diesem Zug mögen auch Wagen des Typs Adler KL 9/24 PS gewesen sein, von dessen Wertschätzung als motorisierter Kamerad nach 100 Jahren noch alte Fotos künden.

Das große Morden in Europa vor über 100 Jahren sollte uns im 21. Jh. eine Mahnung sein, welches Unheil droht, wenn sich Regierungen auch in demokratisch verfassten Staaten einfach über die Lebensinteressen ihrer Bürger hinwegsetzen, da es am verfassungsmäßigen Zwang zum Volksentscheid in elementaren Fragen fehlt…

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Klassenziel leider verfehlt: NSU 6/30 PS von 1928

Der von den großen US-Autoherstellern in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entfachte scharfe Wettbewerb auf dem deutschen Markt gehört zu den zuverlässig wiederkehrenden Themen in diesem Blog für Vorkriegswagen.

Der Verfasser hegt eigentlich keine besondere Sympathie für amerikanische Fahrzeuge, vor allem nicht, was die Nachkriegsproduktion angeht.

Doch ergibt sich bei unvoreingenommener Betrachtung, dass die US-Industrie in der Zwischenkriegszeit einheimischen Fabrikaten in fast jeder Hinsicht überlegen war.

Dadurch sollen die vielen reizvollen Wagen deutscher Provenienz keineswegs herabgewürdigt werden, sie müssen bloß in der damaligen automobilen Hierarchie richtig eingeordnet werden.

Das lässt sich heute anhand folgender Aufnahme mustergültig tun:

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NSU 6/30 PS und Chevrolet 11/30 PS Series AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese leider etwas unscharfe, doch ansonsten durchaus gelungene Aufnahme entstand vor 90 Jahren – im Jahr 1928 – in Halberstadt in Sachsen-Anhalt.

Die über 1200 Jahre alte Domstadt kann mit dem traurigen Rekord aufwarten, nur drei Tage vor der Besetzung durch amerikanische Streitkräfte im April 1945 von alliierten Bombern zu 80 % zerstört zu werden.

Die Reste der Altstadt fielen dem Modernisierungsfuror des neuen, statt braunen nunmehr roten sozialistischen Regimes weitgehend zum Opfer. So ist auch dieses alte Autofoto ein Rückblick in eine unwiderbringlich verschwundene Welt.

Einmal mehr ist hier Erstaunliches zu entdecken – ein kompakter überteuerter Sechszylinder neben einem großzügig dimensionierten preisgünstigen Vierzylinder.

Kenner ahnen bereits, wie die Sache ausgeht. Doch eins nach dem anderen:

NSU_7-34_PS_und_AFZ_Halberstadt_1928_Ausschnitt1

Hier haben wir einen NSU der späten 1920er Jahre vor uns, auch wenn das typische Emblem auf der ähnlich wie bei zeitgenössischen Fiats gestalteten Kühlermaske nur schemenhaft zu erkennen ist.

Bei der Limousine auf dem Foto von 1928 handelt es sich wohl um einen NSU 6/30 PS, da das äußerlich identische Modell 7/34 PS erst im November 1928 vorgestellt wurde.

Mit dem nur 1,6 Liter messenden 6-Zylinder hatte sich NSU alle Mühe gegeben, doch blieben zum einen Kinderkrankheiten an dem Aggregat. Zum anderen war der Wagen viel zu teuer geraten.

Dennoch bewarb NSU den 6/30 PS-Typ kühn als den „billigeren Wagen“:

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Originalreklame für den NSU 10/30PS aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst der in der Reklame hervorgehobene Preis der Basisversion von 5.550 Mark war nicht konkurrenzfähig.

So gab es von Opel zeitgleich das stärkere und größere Sechszylindermodell 7/34 PS, das in der Limousinenausführung nur 4.900 Mark kostete.

Vor allem aber gab es eine unschlagbare Konkurrenz aus Übersee, die auf dem eingangs gezeigten Foto neben dem NSU steht.

Ignorieren wir für einen Moment das Kürzel AFZ auf der Scheibe an der Scheinwerferstange:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt2

Die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittigen „Zipfel“ an der Oberseite des Kühlerausschnitts verweist auf einen Chevrolet des Modelljahrs 1928.

Dabei handelte es sich um einen Wagen mit 2,8 Liter großem Vierzylinder, für den je nach Quelle Leistungen bis 30 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h angegeben werden.

War auch der Kraftstoffverbrauch des Ami-Wagens mit 14 Litern/100 km/h höher als der des in etwa gleichstarken, doch weniger elastischen NSU (12 Liter), machte der Kaufpreis den entscheidenden Unterschied:

Der Vierzylinder-Chevrolet war in der Limousinenausführung 1928 hierzulande für 4.625 Mark erhältlich, war also noch günstiger als der erwähnte Opel Typ 7/34 PS, der freilich etwas größer und stärker war.

Auf unserem Foto ist die Überlegenheit des stämmigen „Amerikaner-Wagens“ unmittelbar ersichtlich:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt3

Wie konnte Chevrolet einen solchen Wagen trotz Transportkosten und Importzöllen auf dem deutschen Markt so günstig anbieten?

Die Antwort ist eine siebenstellige Produktionszahl, die enorme Kostenvorteile ermöglichte:

  • 1.193.212 Chevrolets entstanden von dem Wagen des Modelljahrs 1928
  • im Vorjahr 1927 waren es bereits 1.001.820 Fahrzeuge und
  • im Krisenjahr 1929 unfassbare 1.328.050 Stück.

Quelle: B.R. Kimes/H.A.Clark, Standard Catalog of American Cars, 1996

Diese Zahlen mögen das enorme Können der damaligen Entwickler, Logistiker und Arbeiter veranschaulichen, die heute nach kurzer Nachschulung vermutlich einen Flughafen in der Hauptstadt binnen zwei Jahren fertigstellen könnten…

Übrigens: 1929 bot Chevrolet dann auch ein Sechszylindermodell mit 46 PS an, das mit 4.800 Mark in der Limousinenausführung hierzulande immer noch erschwinglicher war als der laut Werbung „billigere Wagen“ von NSU.

Zu diesem Zeitpunkt war das Schicksal von NSU als unabhängigem Automobilhersteller längst besiegelt. 1928/29 wurde die Automobilfabrikation von NSU vom erfahrenen Großserienhersteller Fiat übernommen.

Was aber hat es mit dem Kürzel AFZ auf der Scheinwerferstange des Chevrolet auf sich? Nun, dem Verfasser ist nur die seit Ende des 19. Jh existierenden Publikation „Allgemeine Fleischer Zeitung“ in den Sinn gekommen…

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Stilvolle Alternative aus Stettin: Stoewer Achtzylinder

Wer sich mit der Autolandschaft im Deutschland der späten 1920er Jahre auskennt, der weiß: Das Geschäft mit den unter Vermögenden populären Sechs- und Achtzylinderwagen wurde damals von amerikanischen Marken beherrscht.

Die US-Hersteller lieferten eine Kombination aus kraftvoller Leistung, eindrucksvollem Äußerem und guter Ausstattung zum fairen Preis.

Dem hatten die meist mit veralteten Konzepten aufwartenden deutschen Hersteller anfänglich kaum etwas entgegenzusetzen.

So kam es, dass sich Ende der 20er Jahre 40 % der deutschen Automobilkäufer für ein ausländisches Modell entschieden, anstatt den flehentlichen Bitten zu folgen, sich mit dem heimischen Angebot abzufinden.

Hier haben wir eine Aufnahme von 1934, die solche „Abweichler“ von der politisch korrekten Linie zeigt:

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Hudson „Eight“ von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto zeigt eine sächsische Ausflugsgesellschaft an Pfingsten 1934 mit ihrer Limousine des amerikanischen Herstellers Hudson.

Die Luftklappen in der Motorhaube sowie die Ausführung von Stoßfänger und Scheinwerferstange lassen auf das Modell von 1929 schließen, das 80 PS leistete.

Eine derartige Leistung war im damaligen Deutschland außergewöhnlich. Adler aus Frankfurt bot mit dem Standard 8 ein vergleichbares Modell an, das aber nur geringen Absatz fand.

Lediglich die sächsische Marke Horch hatte das Marktsegment frühzeitig besetzt und erzielte dort Ende der 1920er Jahre einige Erfolge:

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Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist leider nicht die beste – der Fotograf benutzte wohl eine Sucherkamera, bei der auf kurzen Distanzen das Objektiv ein gegenüber dem Sucherausschnitt nach unten versetztes Abbild der Situation auf den Film bannt.

Die dreifache Stoßstange und das gekrönte „H“-Emblem erlauben jedoch die Ansprache der Sechsfenster-Limousine als Horch 8 des Typs 375, der 1929/30 mit 4 Liter-Reihenachtzylinder angeboten wurde. Dessen zwei obenliegende Nockenwellen wurden über Königswelle angetrieben – feiner ging es nicht.

Doch gab es neben diesem etablierten 8-Zylinder-Anbieter aus Sachsen denn keine deutsche Alternative? Es gab sie, und auch sie kam aus Deutschlands Osten.

Die Rede ist von den 8-Zylindermodellen der Traditionsmarke Stoewer aus Stettin in Pommern (seit 1945 zu Polen zugehörig), die einst so beworben wurden:

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Reklame für  den Stoewer S8 oder G14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde im Stil der damaligen Werbung ganz schön dick aufgetragen: „…seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“.

Nun ja, an der Zuverlässigkeit des Stoewer-Achtzylinder gibt es nichts zu deuteln, doch Schönheit und Eleganz strahlt dieser Koloss eher nicht aus – auch wenn man den damals dominierenden sachlichen Stil zugrundelegt.

Während die Zweifarblackierung dem Wagen etwas von seiner optischen Schwere nimmt, erscheint der Versuch einer Auflockerung mittels der auf sechs Felder verteilten Haubenschlitze wenig gelungen.

Immerhin lässt sich an diesem Detail das Modell als Stoewer Achtyzlinder von 1928 ansprechen, der als Typ S8 (2 Liter, 45 PS) bzw. G14 (3,6 Liter, 70 PS) verfügbar war.

Hier haben wir nun ein schönes Beispiel dafür, dass einst Menschen mit Stil sich für einen solchen feinen Stoewer-Achtzylinder entschieden:

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Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut gebräunte Besitzer dieses Stoewer-Achtzylinder Typ S8 oder G14 aus dem Jahr 1928 widmet sich hier – assistiert vom Chauffeur – gerade der Kühlerfigur.

Dabei handelt es sich um einen Greif, ein uraltes in der Kunst präsentes Mischwesen aus Greifvogel und Raubkatze, das für Wehrhaftigkeit und Wachsamkeit steht. Mindestens seit dem 12. Jahrhundert war der Greif das Wappentier Pommerns.

Was der Anlass dieses Schnappschusses mit Chauffeur war, wird sich nicht mehr klären lassen. Immerhin liefert dass Kürzel „IP“ auf dem Kennzeichen des Motorrads im Hintergrund einen Hinweis auf den Entstehungsort: Schleswig-Holstein.

Noch 1928 ersetzte Stoewer die beiden 8-Zylindermodelle S8 und G14 durch die stärkeren – 50 bzw. 80 PS leistenden – Nachfolger S10 bzw. G15. Dabei verweisen die Typenbezeichnungen jeweils auf die Steuer-PS.

Äußerlich unterschieden sich die auf 2,5 bzw. 4 Liter vergrößerten Achtzylindermodelle von den Vorgängern vor allem durch die stilistisch überzeugenderen horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube.

Hier haben wir ein besonders reizvolles Beispiel für einen solchen Stoewer-8-Zylinder, wie er bis in die frühen 1930er Jahre in knapp 1.500 Exemplaren gebaut wurde:

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Stoewer S10 oder G15; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme lässt auf dem Kühler den erwähnten pommerschen Greif erkennen, außerdem sieben horizontale Luftschlitze in der Motorhaube sowie vollverchromte Scheinwerfer, Positionsleuchten auf den Schutzblechen und – nur auf dem Originalabzug erkennbar – Stahlspeichenräder.

Einzigartig dürfte der Blick in den Fahrerraum des Stoewer sein, in dem wir eine Dame sehen, der man gern abnimmt, dass sie den Wagen zu lenken weiß.

Da solche Fotos rar sind und Besitzern der wenigen überlebenden Fahrzeuge wertvolle Hinweise geben können, hier eine Ausschnittsvergrößerung des Innenraums:

Stoewer_S10_oder_G15_06_1936_Innenraum

Man beachte die feine Riffelstruktur der stoffbespannten Türinnenverkleidung und die Einlegearbeit in der (vermutlich) hölzernen Zierleiste unter der Seitenscheibe.

Man sieht sofort, dass dies feinstes Handwerk war – mit Großserienfertigung waren solche zeitaufwendigen Finessen kaum vereinbar. Für derlei von außen kaum wahrnehmbare Details schätzte der distinguierte Käufer die Stoewer-Wagen.

Man gewinnt anhand der beiden obigen Aufnahmen den Eindruck, dass diese konservativ gezeichneten Manufaktur-Achtzylinder aus Stettin nicht unbedingt von besonders prestigebedürftigen Zeitgenossen erworben wurden.

Doch die Zeiten sollten sich ändern und so landete einer dieser majestätischen Stoewer ab der Mitte der 1930er Jahre bei Besitzern, die dafür eigentlich viel zu jung waren, aber mit umso mehr Eitelkeit ausgestattet waren:

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Stoewer G15 oder M12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sechs jungen Herren in Ausgehuniform gehörten der im Aufbau befindlichen deutschen Luftwaffe an, wie die Schwingen auf den Kragenspiegeln verraten.

Es ist nicht gesagt, dass es sich um fliegendes Personal handelt, auch bei der Luftwaffe wurden nicht nur kühne Piloten, Funker und Navigatoren gebraucht.

Doch dass sie als Luftwaffenangehörige Zugriff auf einen damals wenige Jahre alten Stoewer-Achtzylinder in der eher seltenen Ausführung als Tourenwagen hatten, lässt vermuten, dass sie nicht irgendwelche kleinen Rekruten waren.

Stoewer_G15_oder_M12_Luftwaffe_Insassen

Stilbewusst waren diese sechs jungen Burschen jedenfalls, denen ein ausgeprägtes Selbstbewusstsein anzusehen ist. Sie wussten nicht, wie schlecht die Chancen standen, dass sie alle und der Stoewer zehn Jahre später noch existieren würden.

Heute – im 21. Jahrhundert – machen die wenigen noch existierenden Wagen der fast ein halbes Jahrhundert umspannenden Marke Stoewer wie sonst nur Fahrzeuge von Horch, Daimler und Benz eine ganze Epoche greifbar, die von glanzvollem Können und katastrophalem Geschehen in konzentriertester Form geprägt war…

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Protos Typ C 10/30 PS: Versuch einer Chronologie

Es ist schwer zu verstehen, wieviele bedeutende deutsche Automobilhersteller der Vorkriegszeit im 21. Jahrhundert auf eine angemessene Gesamtwürdigung warten.

Da gibt es beachtliche Einzelleistungen wie M. Schicks Standardwerk zu den sportlichen Steiger-Wagen aus Burgrieden, die Abhandlung von K.U. Merz zu den markanten AGA-Wagen, die Ausarbeitung von K. Gebhardt zu Austin und Willys aus Berlin, nicht zuletzt W. Schollenbergers „Bibel“ über die raren Röhr-Automobile.

Doch bedeutendere Marken wie Apollo, Brennabor, NAG, Phänomen, Presto und Protos harren bis heute einer wirklich umfassenden Abhandlung unter Berücksichtigung des verfügbaren Bildmaterials – und davon gibt es jede Menge.

Als Beispiel für von Deutschlands Automobilhistorikern ungehobene Schätze mag das Standardmodell dienen, das die Siemens-Tochter Protos in Berlin nach dem 1. Weltkrieg fertigte –  der Typ C 10/30 PS.

Für den Fall, dass jemand Protos-Wagen für unbeachtlich hält, sei ohne weiteren Kommentar auf folgende, über 100 Jahre alte Reklame verwiesen:

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Protos Typ 27/65 PS um 1912 aus kaiserlichem Fuhrpark; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Was hat die bisherige Literatur zum Typ C 10/30 PS von Protos zu bieten, der immerhin von 1918 bis 1924 gebaut wurde?

Nun, in Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-39“ aus den 1970er Jahren findet sich genau eine Abbildung. Das darauf fußende Nachfolgewerk von Werner Oswald „Deutsche Autos 1920-1945“ bietet immerhin vier weitere Fotos von Protos-Wagen des Typs C 10/30 PS.

In der Protos-Fotogalerie dieses Blogs finden sich aktuell ein Dutzend (!) weitere, andernorts noch nicht dokumentierter C-Typen von Protos.

Auf dieser Grundlage unternehmen wir heute den Versuch einer groben zeitlichen Einordnung der verfügbaren Aufnahmen dieses Modells anhand formaler Elemente – die bisherige Literatur bietet leider nichts dergleichen.

Als frühes Modell – um 1920 – ließe sich wohl dieser sportliche Zweisitzer ansprechen:

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Protos Typ C 10/30 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für eine vergleichsweise frühe Datierung spricht aus Sicht des Verfassers die v-förmig geteilte Frontscheibe, die bei späteren Protos-Typen nicht mehr auftaucht.

Die sportliche Windschutzscheibe war keineswegs dem Zweisitzer vorbehalten – der nebenbei bemerkt in der Literatur überhaupt nicht dokumentiert ist.

Auf 1921 datiert ist im von Fersen’schen Werk „Autos in Deutschland 1920-39“ auch ein Protos-Tourenwagen mit geteilter Frontscheibe. Allerdings sind viele Angaben in dem Buch mit Vorsicht zu genießen, obwohl von Fersen noch Kontakt zu Zeitzeugen hatte.

Als nächste formale Entwicklungsstufe des Protos Typ C 10/30 PS bietet sich dieser Tourenwagen an:

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Protos Typ 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwei Elemente sprechen für die frühen 1920er Jahre:

  • die seitlich weit auskragende „Tulpenkarosserie“ mit organisch angesetztem Kasten für die Unterbringung des Verdecks
  • die nach vorne umlegbare Frontscheibe, deren Unterseite noch nicht der Kontur des Vorderwagens folgt

Alle übrigen Elemente – vor  allem die in zwei Gruppen zu je vier angeordneten Haubenschlitze – finden sich auch auf anderen Abbildungen des Protos Typ C.

Kommen wir zur nächsten – mutmaßlichen – Entwicklungsstufe des Protos Typ C, die wir auf folgendem 1928 in Bad Nenndorf entstandenen Foto sehen:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Bad Nenndorf_Galerie

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An der Frontpartie fallen die trommelförmigen Scheinwerfer auf, die gegen Mitte der 1920er Jahre zeitweilig in Mode waren.

Dieses Detail sollte man nicht überbewerten – vielleicht gefiel dem Besitzer diese Ausführung besser als die üblichen schüsselförmigen Scheinwerfer.

Die glatte Windschutzscheibe ist nach wie vor verstellbar, doch zeichnet ihre Unterkante nun die Kontur dess Vorderwagens nach. Dem Suchscheinwerfer auf der in Fahrtrichtung rechten Seite hat sich ein Fahrtrichtungsanzeiger links zugesellt.

Auffallend ist, dass das niedergelegte Verdeck des Tourenwagens nicht mehr in einem zur Karosserie gehörenden Kasten untergebracht ist, sondern außenliegt und mit einem kunstledernen Überzug geschützt ist.

Abgesehen vom entfallenen Verdeckkasten sieht man aber nach wie vor eine traditionelle Tulpenkarosserie. Das änderte sich in der nächsten Entwicklungsstufe:

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Protos Typ C 10/30 PS, Taxi-Ausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier folgt die Unterseite der flachen Frontscheibe der Kontur des Vorderwagens, dennoch ist sie mittig unterteilt – auf der Fahrerseite ist die Oberseite ausklappbar. Dies mag ein für Taxi-Ausführungen typisches Detail sein.

Interessanter ist der mit einem Mal streng sachliche Aufbau des Passagierabteils, dem die organische Spannung der traditionellen „Tulpenkarosserie“ fehlt. Selbst die Verdeckhülle scheint einer minimalistischen Version gewichen zu sein.

Der vereinfachten Form des Aufbaus entsprechend sind auch die Türausschnitte simpler gestaltet – der dynamische Schwung der Seiten-und Heckpartie ist dahin.

Diese Nüchternheit findet sich im deutschen Automobilbau ab Mitte der 1920er Jahre fast durchgängig.

Damit wären wir – vorläufig – am Ende dieses Parforceritts durch sechs Jahre Bauzeit des Protos Typ C 10/30 PS. Vieles an diesem Blog-Eintrag ist Mutmaßung, basierend auf den Originalfotos, die dem Verfasser vorliegen.

Gern werden Korrekturen und Ergänzungen von sachkundiger Seite berücksichtigt. Ebensogern stellt der Verfasser seine Originalfotos von Protoswagen des Typs C 10/30 PS für kompentente Veröffentlichungen aller Art zur Verfügung.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Hanomag auf dem Nürburgring? Logo!

Die Welt der Vorkriegautos ist immer wieder gut für neue Überraschungen – speziell auf alten Fotos. Das zeigt sich heute anhand von Aufnahmen, auf denen „bloß“ Hanomag-Kleinwagen der frühen 1930er Jahre zu sehen sind.

Das Wörtchen „bloß“ steht deshalb in Anführungszeichen, weil selbst ein Hanomag mit weniger als 1 Liter Hubraum für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Traum war.

Wer sich damals hierzulande ein Auto leisten konnte – und sei es das billigste am Markt – war darauf stolz wie Oskar und lichtete sich und das Automobil ab, wo es nur ging:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ja, viel ist nicht zu sehen von dem braven Vehikel – auch die Familie auf der anderen Straßenseite scheint nicht im Mittelpunkt zu stehen. Etwas anderes muss den Fotografen gefesselt haben.

Das werden nicht nur die schlanken Beine der Dame gewesen sein, die durch das Bild marschiert, doch auf jeden Fall etwas in der Richtung. Denn ganz in der Ferne sehen wir die Nürburg aus dem 12. Jahrhundert: Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Nürburg_10-1931_Ausschnitt1

Für jeden Freund von Vorkriegsautos ist das ein magischer Ort, allerdings nicht wegen der abwechslungsreichen Geschichte der Nürburg selbst.

Vielmehr ist es die Rennstrecke rund um die Burgruine, die 1927 eröffnet wurde und bis heute einen legendären Ruf genießt wie sonst wohl nur der grandiose „Targa-Florio“-Rundkurs auf Sizilien.

Hier haben wir ein Sammelbild von 1935, das einen Teil der Rennstrecke mit der Nürburg im Hintergrund – nur aus anderer Himmelsrichtung – zeigt:

Nürburgring_1935_Galerie

Nürburgring; Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Abseits der Rennaktivitäten war der Nürburgring ein touristischer Anziehungspunkt erster Güte in der ansonsten kargen und dünnbesiedelten Eifelregion.

Da verwundert es nicht, dass Reisende in der Region – dem Kennzeichen nach hier Automobilisten aus dem Landkreis Opladen – Halt an dem kurvenreichen Kurs machten und dort selbst einige Kilometer zurücklegten.

Was aber war das für ein Automobil, das dort einst abgestellt wurde, damit die Insassen ein Erinnerungsfoto von dem denkwürdigen Ort machen konnten?

Nun, normalerweise sind Wagen der Zwischenkriegszeit – von Ausnahmen abgesehen – aus der rückwärtigen Perspektive schwer zu identifizieren.

Dabei konnten Heckaufnahmen durchaus ihren Reiz besitzen, wie folgendes Foto zeigt, das Ende der 1920er Jahre am Julierpass in der Schweiz entstand:

unbek_Tourer_Julierpass_Galerie

Vermutlich haben wir es hier mit einem Tourenwagen aus amerikanischer Fabrikation  zu tun, der die knapp 2.300 Meter hochgelegene Passhöhe erklommen hatte, die schon in der Römerzeit Teil einer wichtigen Handelsroute nach Norden war.

Während offen ist, um was für eine Marke es sich bei diesem großzügigen Wagen  handelte, können wir den Hersteller der braven Limousine genau identifizieren, die im Oktober 1931 am Nürburgring unterwegs war:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Nürburg_10-1931_Ausschnitt2

Auf der Ersatzradhülle am Heck erkennt man das etwas verschwommene Emblem, das die Hanomag-Automobile zierte, die auf den ersten PKW des Maschinenbaukonzerns aus Hannover folgten.

Die Rede ist vom kuriosen Typ 2/10 PS, der von 1925-28 gebaut wurde und dem der Volksmund den passenden Spitznamen „Kommissbrot“ verpasste.

Hanomag_2-10_PS_Cabrio_1928_Galerie

Hanomag 2/10 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Wägelchen verfehlte mit knapp 16.000 Exemplaren zwar den Anspruch eines volkstümlichen Automobils – wie so etwas aussah, hatten die Hersteller in den USA, England und Frankreich längst vorgemacht – doch markant war es allemal.

Da verwundert es nicht, dass die Silhouette des ersten Hanomag-PKW noch seinen Nachfolger schmückte, den Typ 3/16 PS bzw 4/20 PS.

Nicht nur auf dessen Ersatzradabdeckung, auch auf der Kühlermaske finden wir das Emblem mit dem Konterfei des ersten Hanomag wieder:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Kühlerausschnitt

Hier sehen wir die Silhouette des „Kommissbrots“ auf dem Kühler eines wohl einzigartigen Roadsters auf Basis des Hanomag 4/20 PS (Porträt hier).

Während das verschwommene Flügellogo auf der Reserveradabdeckung des Wagens am Nürburgring auf Hanomag verweist, lassen die weit auseinanderliegenden seitlichen Zierleisten entlang des Aufbaus auf das Modell 3/16 oder 4/20 PS schließen, das Hanomag mit weitgehend identischem Limousinenaufbau um 1930 anbot.

Folgende Aufnahme zeigt ein solches Modell am Rhein bei Kaub aus ganz anderer Perspektive:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS am Rhein bei Kaub; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solch eine Hanomag-Limousine, die mit Mühe und Not Platz für drei bis vier schlanke Personen bot, ist auch auf dem eingangs gezeigten Foto vom Nürburgring zu sehen.

Wir können – hier wie da  -ausschließen, dass alle Personen auf diesen Fotos auch in dem abgelichteten Wagen unterwegs waren. Sicher hat jemand aus einem zweiten Fahrzeug diese Aufnahmen gemacht.

Leider wissen wir nichts sonst darüber, da solche Fotos meist aus dem ursprünglichen Kontext gerissen angeboten werden. Immerhin konnten wir hier anhand eines Details herausfinden, was das für Autos waren, die einst vor malerischer Kulisse fotografiert wurden – und das war das Logo! 

Apropos: Folgende schöne Aufnahme zeigt wiederum einen Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, nun aber mit einem modernisierten Emblem auf dem Kühler:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorbei die Zeiten, in denen das Logo der Hanomag-Wagen an das Kommissbrot erinnerte. Hier sieht man stattdessen ein dekorativ gestaltetes „H“ auf einer dreieckigen Plakette.

Diese Ausführung scheint nur vorübergehend montiert worden zu sein, da praktisch auf allen späteren Hanomag-Modellen ein stilisiertes Flügelemblem mit anderer Formgebung des „H“ zu sehen ist.

Bislang konnte der Verfasser auf keinem anderen Hanomag diese Version des Emblems finden:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_neues_Logo_Ausschnitt

Möglicherweise kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen…

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Einst der Traum von Groß & Klein: Ley T6 Tourenwagen

Kürzlich ging es in diesem Blog für Vorkriegsautos erstmals um ein automobiles Erzeugnis der Maschinenbaufirma Ley aus dem thüringischen Arnstadt (hier).

Bei der Gelegenheit haben wir die Geschichte der bis zum 1. Weltkrieg unter dem Markennamen Loreley vertriebenen Wagen erzählt.

Nach Kriegsende, das sich am 11. November 2018 zum hundersten Mal jährt, musste die Firma Ley bei der Autoproduktion erst einmal kleinere Brötchen backen.

Sechszylinderwagen kamen für’s Erste nicht mehr in Betracht, stattdessen beschränkte sich das Programm auf kompakte Vierzylinder. Das Basismodell war ein 16 PS leistender Wagen, der auf ein technisch ähnliches Vorkriegsmodell zurückging.

Äußerlich folgte dieser Wagen dem 1914 in Deutschland einsetzenden Trend zu scharfkantigen Formen, dessen ausgeprägtestes Element der Spitzkühler war.  Hier haben wir einen perfekten Vertreter dieses Stils:

Ley_T6_Tourer_Heidelberg_Galerie

Ley Typ T6 6/16 oder 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlengerwww.

Der wie gemeißelt wirkende Aufbau mit integriertem Verdeckkasten spiegelt eine streng geometrische Formensprache wider – ähnlich dem zuletzt vorgestellten, zeitgleich angebotenen AGA Typ A.

Zwar bereitet der Aufnahmeort keine Schwierigkeiten – die Heidelberger Neckarbrücke mit dem Ende des 17. Jh. von französischen Truppen zerstörten Schloss war damals bereits ein beliebtes Fotomotiv.

Doch die Identifikation des vor dieser malerischen Kulisse platzierten Tourenwagens bereitete einiges Kopfzerbrechen. Erst die Präsentation der Aufnahme als „Mystery tourer in Heidelberg“ auf der Plattform www.prewarcar.com führte zum Ziel.

Ein sachkundiger Leser konnte den Wagen als Ley T6 identifizieren. Das Modell wurde 1920/21 erst mit 6/16 PS-Antrieb angeboten, ab 1922/23 bis 1925/26 (die Angaben in der Literatur variieren) als 6/20 PS-Typ.

Bemerkenswert ist, dass bereits 1917 ein Ley 6/16 PS mit Spitzkühler entstanden zu sein scheint, der noch existiert. Dies legt jedenfalls ein Hinweis auf der Website www.ley-automobile.de in der Rubrik „Bestand“ nahe.

Die ganz frühen Modelle des Typs scheinen noch über vorn abgeflachte Vorderschutzbleche verfügt zu haben, während der in Heidelberg aufgenommene Wagen stärker gerundete Kotflügel aufweist:

Ley_Tourer_Heidelberg_Frontpartie

Hier ist auch der in Wagenfarbe lackierte Spitzkühler zu erkennen. Ein wichtiges Detail sind die auf die untere Haubenhälfte beschränkten Luftschlitze und die mittig darüber angebrachte Griffmulde zum Anheben der Haube.

Auch die v-förmig unterteilte Frontscheibe passt zum Erscheinungsbild des Ley Typ T6 auf den wenigen Vergleichsfotos.

Ein weitgehend identisches Fahrzeug ist übrigens auf Seite 39 des Standardwerks zu Autos aus Thüringen von Horst Ihling (Schrader Verlag, 2002) zu finden. Dort wird der Wagen als 6/20 PS-Modell angesprochen.

Bislang fehlen jedoch verlässliche Hinweise darauf, ob sich die Motorisierungen 6/16 bzw. 6/20 PS äußerlich unterscheiden lassen. Der Verfasser nimmt an, dass bei Einführung des auf 20 PS leistungsgesteigerten Motors zunächst die ursprüngliche Karosserieform weiter angeboten wurde.

Kennzeichnend dafür war der nach außen abgeschrägte obere Karosserieabschluss:

Ley_Tourer_Heidelberg_Heckpartie Die facettierte Gestaltung des hinteren Aufbaus, den man auch bei anderen deutschen Fabrikaten kurz nach dem 1. Weltkrieg findet, wich in den frühen 1920er Jahren einer schlichten, oben gerade abgeschnittenen Ausführung.

Ein Beispiel dafür sehen wir auf dem folgenden Foto, das ebenfalls einen Ley mit Spitzkühler zeigt, hier allerdings mit geschlossenem Tourenwagenverdeck.

Die merkwürdigen Spiegelungen auf den Seiten“scheiben“ weisen auf das verwendete Material hin: Zelluloid, einer der ersten Kunststoffe überhaupt.

Ley_T6_Tourenwagen_Kinder_Galerie

Ley T6 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar konnte der wohl neuwertige Ley-Tourenwagen nicht nur die Erwachsenen stolz machen, die damit einst einen Ausflug nach Heidelberg unternahmen.

Hier haben wir gleich elf Kinder aller Altersstufen, die sich vor dem Wagen haben ablichten lassen. Dass die Kleinen wohl durchweg aus gutbürgerlichen Verhältnissen stammen, kann man an ihrer Kleidung ablesen.

Arme Kinder besaßen damals oft nicht einmal Schuhe und trugen die abgewetzte Kleidung ihrer älteren Geschwister auf.

Vermutlich haben sich hier neugierige Nachbarskinder zusammengefunden, nur die drei kleinen Mädchen ganz rechts weisen Familienähnlichkeit auf.

Eine derartige Aufnahme, bei der jemand seinen nagelneuen Wagen mit einer ganzen Bande junger Gören abgelichtet hat, ist dem Verfasser noch nicht untergekommen.

Dennoch sehen wir auch von dem Ley genügend:

Ley_T6_Tourenwagen_Kinder_FrontpartieHier haben wir wieder die bereits erwähnte Griffmulde oberhalb der Haubenschlitze, den lackierten Spitzkühler – nun auch mit dem typischen drei“armigen“ Ley-Emblem sowie Nabenkappen mit eingeprägtem LEY-Schriftzug.

Im Unterschied zum Foto des Ley in Heidelberg besitzt dieser Wagen jedoch eine flache, durchgehende Frontscheibe. An den Fensterpfosten sind ausklappbare Winker zur Anzeige der Fahrtrichtung angebracht.

Zubehörteile sind außerdem die manuell vom Fahrersitz (rechts) zu betätigende Vierfachfanfare sowie der Suchscheinwerfer mit daran angesetztem Rückspiegel.

Das Gesamtbild spricht für eine spätere Ausführung des Ley T6 mit 20 PS-Motor. Parallel dazu wurde ein größeres Vierzylindermodell angeboten, doch dessen weit größerer Motor (3,1 Liter, 32 bis 45 PS) beansprucht auf Fotos deutlich mehr Platz.

Nach der Lage der Dinge wird man bei beiden Ley-Wagen vorerst mit der Hypothese „Typ T6 6/16 oder 6/20 PS“ arbeiten müssen.

Der Charme der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos besteht nicht zuletzt darin, dass immer noch Bilder auftauchen können, die uns eine genauere Ansprache bzw. Differenzierung erlauben.

Was vor bald 100 Jahren der Traum von Groß & Klein im verarmten Nachkriegsdeutschland war, ist auch im 21. Jahrhundert immer noch bewegend – ganz gleich ob mit 16 oder 20 PS…

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Charaktertyp mit Ecken und Kanten: AGA 6/16 PS

Kenner deutscher Vorkriegsmarken werden schon einige Zeit darauf gewartet haben, dass in diesem Blog endlich einmal die AGA-Wagen aus Berlin gewürdigt werden, die in den 1920er Jahren einigen Erfolg im Kleinwagensegment hatten.

Dass Berlin einst ein wichtiger Standort der deutschen Automobilproduktion war, ist kein Geheimnis. Neben bedeutenden Herstellern wie NAG und Protos montierten in der Reichshauptstadt auch etliche ausländische Marken ihre Wagen.

Einen besonders interessanten Fall stellt die Autofabrikation der Autogen-Gas-Akkumulator AG (AGA) dar, die die Berliner Tochter eines traditionsreichen schwedischen Industriekonzerns war.

Nach dem 1. Weltkrieg stellte AGA einen 6/16 PS-Wagen vor, der angeblich auf einer nie verwirklichten Konstruktion des belgischen Waffenherstellers FN basierte.

Die technischen Details mögen abgekupfert worden sein, doch das formale Erscheinungsbild war vollkommen eigenständig und sehr deutsch:

AGA_Heckansicht_Galerie

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei oberflächlicher Betrachtung mag man aufgrund des Spitzkühlers an einen kleinen Benz denken, wie er in Form des 8/20 PS Modells nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Doch dann bemerkt man die V-förmig geteilte Windschutzscheibe und die Schutzbleche, die jede Rundung vermeiden und nur aus Geraden zusammengesetzt sind.

Ein Auto mit derart vielen Ecken und Kanten war selbst in der eigenwilligen Welt deutscher Automobile nach dem 1. Weltkrieg die Ausnahme. Hier haben wir ein weiteres Beispiel dafür, wenn auch die Qualität des Abzugs leider sehr mäßig ist:

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AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist ein ähnliches Fahrzeug, doch nun mit flacher Frontscheibe und raffinierter Zweifarblackierung, die den Wagen gleich viel leichter wirken lässt.

Auf dem Spitzkühler nach Benz-Vorbild meint man ein Emblem zu erahnen, doch lesbar ist es selbst auf dem Originalabzug nicht.

Wir können aber sicher sein, dass wir es mit einem Produkt desselben Herstellers zu tun haben – kein anderes deutsches Fabrikat kam so gnadenlos geometrisch daher.

Hier haben wir ein wesentlich besseres Foto dieses Wagentyps, den die Berliner AGA als 6/16 PS-Modell ab 1919 fertigte.

AGA_früh_Ausschnitt

AGA Typ A 6/16 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst die Werkzeugkiste auf dem Trittbrett muss sich der radikal-winkligen Formgebung beugen – nur den Rädern ließ man zum Glück ihre Rundungen.

Auf dieser Aufnahme, die eine Gesellschaft bei tiefstehender Sonne in heiterer Stimmung zeigt, kann man auf der Kühlermaske ein dreieckiges Emblem erkennen.

Auch die wiederum drei Luftschlitze in der Haube sind ein Charakteristikum, das man an anderen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre kaum findet.

Der Eindruck, dass wir es auch hier mit einem AGA-Wagen des frühen A-Typs zu tun haben, verdichtet sich. Letztendliche Evidenz liefert dieses herausragende Dokument:

AGA-Auto-Lotse_Leipzig_Galerie

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Fall dieses technisch brillianten und aus idealer Perspektive aufgenommenen Fotos wusste der Verkäufer, was er da im Angebot hat.

Ein solcher Fang kann nicht ganz billig sein, selbst im reich bebilderten AGA-Standardwerk von K.U. Merz „Der AGA-Wagen – Eine Automobil-Geschichte aus Berlin“, 2011, findet sich keine Aufnahme von vergleichbarer Qualität.

Wer sich über AGA-Automobile informieren will, kommt an dem Werk nicht vorbei. Doch ist es aufgrund des oft telegrammartigen Stils schwere Kost. Leseprobe:

„Ein AGA-Typ A aus dem Besitz des Technikmuseums Berlin ist in Potsdam zu besichtigen. Ein Viersitzer. Gut 1,80 m hoch. Mit textilem Dach, geschlossene Bauweise. Drei Fenster hat die Limousine seitlich. Eine besondere Karosserie offenbar. Sitz. Ledern der Bezug.“

Dieses Gestammel, das den Verfasser an eine (noch) ebenfalls in Berlin wirkende Politikerin erinnert, steht in schwer erklärbarem Widerspruch zu der eindrucksvollen Recherchearbeit, die in dieses Buch geflossen ist.

Man wünscht sich dem an sich verdienstvollen Werk ein nochmaliges Lektorat. Indessen harren im Fundus des Verfassers dieses Blogs etliche weitere Fotos von AGA-Wagen auch späterer Typen, die in ganz normaler Sprache vorgestellt werden…

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Großer Auftritt: Brennabor AL 10/45 PS Pullman

Heute beschäftigen wir uns wieder mit einer der bedeutenden deutschen Marken der Vorkriegszeit, die in der Literatur und im Netz merkwürdigerweise nur ein Schattendasein führt – Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Wer dabei zuerst an Kinderwagen und Fahrräder denkt, liegt zwar schon nicht schlecht, verkennt aber die einstige Bedeutung der Marke als Automobilproduzent.

Ab 1908 entstanden bei Brennabor zunächst Kleinwagen, dann noch vor dem 1. Weltkrieg mittelgroße Modelle, die sich auch international gut verkauften. Die Literatur nennt als Exportmärkte insbesondere England und Russland.

Hier haben wir eine – wenn auch stilisierte – zeitgenössische Abbildung des Brennabor Typ F 10/28 PS aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg:

Brennabor_Typ_F_10-28_PS_1913_Galerie

Brennabor Typ F 10/28 PS, Bauzeit: 1911-1913; originale Reklamemarke aus Sammlung Michael Schlenger

Zu richtig großer Form lief Brennabor nach dem 1. Weltkrieg auf. Man hatte die Grundsätze rationeller Automobilproduktion in den USA genau studiert und zog im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten erste Lehren daraus.

So kam es, dass Brennabor in den frühen 1920er Jahren zur größten deutschen Automobilfabrik aufstieg. Fast zeitgleich mit Opel führte man dann die Fließbandfertigung ein und blieb eine Weile Deutschlands zweitgrößter Autobauer.

Unbegreiflich, dass es bis heute keine umfassende und angemessen bebilderte Gesamtdarstellung der Autofabrikation von Brennabor gibt.

Wie unzulänglich die wenigen verfügbaren Literaturquellen sind – ein halbes Dutzend sind dem Verfasser bekannt -, macht das eindrucksvolle Fahrzeug deutlich, um das es heute geht:

Brennabor_Al_10-45_PS_1927_Kraus1_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS Pullman-Limousine; Originalfoto bereitgestellt von Matthias Kraus

Dies ist eine weitere Aufnahme, die Matthias Kraus aus Halle seinem an Vorkriegsautofotos so reichen Familienalbum entnommen und uns zur Verfügung gestellt hat. In den Genuss eines zweiten – weit besseren – Fotos desselben Wagens werden wir ebenfalls noch kommen.

Auf den ersten Blick scheint das ein schwieriger Fall zu sein. Denn dieses Auto mit geschlossenem Sechsfensteraufbau entspricht recht genau dem Typus der ab Mitte der 1920er Jahre den deutschen Markt zunehmend dominierenden US-Wagen.

Das war auch beabsichtigt, denn die gut motorisierten und großzügig ausgestattenen „Amerikaner“-Autos aus Großserienproduktion waren damals in jeder Hinsicht tonangebend, auch in gestalterischer Hinsicht.

Praktisch alle deutschen Hersteller von Rang schwenkten Mitte der 1920er Jahre auf diesen Stil um, nachdem sie ab 1918 noch einige Jahre hartnäckig an der Ästhetik der Vorkriegszeit festgehalten hatten.

Zum Glück findet sich in der Sammlung des Verfassers eine Aufnahme, die genau den Wagentyp auf Matthias Kraus‘ Foto aus ähnlicher Perspektive zeigt:

Brennabor_AL_Pfingsten_1927_gedreht_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennt man in wünschenswerter Genauigkeit alle Elemente wieder, die schon auf dem ersten Foto zu erahnen waren:

  • Flachkühler mit gewölbtem oberen Abschluss, rundes „B“-Emblem eingerahmt von zwei die Kühlerform nachzeichnenden plastisch hervorgehobenen Ovalen,
  • schüsselförmige Scheinwerfer mit Chromring und Verbindungsstange,
  • Räder mit verchromter Radbolzeneinrahmung mit lackierter Nabenkappe,
  • Trittbrettverkleidung aus Aluminium, die zusätzlich knapp die Hälfte der Schwellerpartie einfasst,
  • im unteren Part leicht nach vorn geschwungene A-Säule, die einem zu kastigen Eindruck des Aufbaus entgegenwirkt,
  • vorn bzw. hinten angeschlagene Türen und dunkel abgesetzte Gürtellinie unterhalb der sechs Fenster.

Nur ansatzweise zu erkennen ist die Fortsetzung der seitlichen Zierleiste am Heck des Wagens – wir kommen darauf zurück.

Dafür sieht man auf dem zweiten Foto sehr schön den „6-Cylinder“-Schriftzug auf dem Kühlergrill, der uns in Verbindung mit dem „B“-Emblem (für Brennabor) einen wichtigen Hinweis gibt.

Brennabor bot ab 1928 erstmals Typen mit Sechszylindermotor an – das Modell A mit 10/45 PS aus 2,5 Liter Hubraum und das Modell AS mit 12/55 PS aus 3,1 Liter Hubraum.

Bloß: Die gesamte dem Verfasser bekannte Literatur zeigt keinen einzigen Brennabor des Typs A bzw. AS mit genau dem hier bereits zum dritten Mal dokumentierten Aufbau als Sechsfensterlimousine.

Wie aber ließen sich die bisherigen Exemplare identifizieren? Das war nur anhand folgender Prospektdarstellung möglich:

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Brennabor Typ AL 10/45 PS; Faksimile eines Originalprospekts des Archiv-Verlags aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir bis ins Detail dasselbe Brennabor-Modell wie bei den beiden zuvor gezeigten Fotos, noch dazu mit genauer Angabe der Motorisierung und des Aufbaus.

Die luxuriöse Ausführung als siebensitzige Pullman-Limousine gab es laut Literatur nur auf Basis der Langversion des Brennabor Typ „A“, weshalb dieser unter der Bezeichnung „AL“ firmierte – die Normalversion trug die Bezeichnung „AK“.

Man muss das Platzangebot im Passagierabteil einer solchen Pullman-Limousine gesehen haben, um zu begreifen, wie sich die Welt seither gewandelt hat – und man ist bei allem automobilen Fortschritt geneigt zu sagen: nicht immer zum Vorteil.

Interessanterweise wirkt die von Hand gezeichnete Pullman-Limousine des Brennabor AL 10/55 PS in dem zeitgenössischen Prospekt bescheidener als der mächtige Wagen in Wirklichkeit daherkam:

Brennabor_AL_10-45_PS_1927_Kraus2_Galeriejpg

Brennabor Typ AL 10/55 PS; Originalfoto bereitgestellt von Matthias Kraus

Hier haben wir den 4,5 Meter messenden Brennabor aus einstigem Besitz der Familie Kraus in voller Pracht.

Weit eindrucksvoller als im Prospekt wirken hier nicht nur die Proportionen, auch die raffinierte Zweifarblackierung kommt besser zur Geltung.

Die helle Seitenpartie vermeidet, dass der Aufbau zu schwer erscheint. Gleichzeitig betonen die dunkel gehaltenen Partien um die Fensterpartie und entlang des Schwellers die Länge und damit die Bewegungsrichtung des Wagens.

Wirkungsvoll wie auf der Prospektabbildung ist der Wechsel der Farbgebung der seitlichen Zierleiste hinter dem letzten Fenster. Dieser Effekt ist typisch für das Verständnis, funktional separate Partien auch formal voneinander zu trennen.

Man könnte es bei der Bewunderung der Pullman-Limousine des Brennabor Typs AL 10/45 PS bewenden lassen, für die einst stolze 7.700 Reichsmark zu berappen waren.

Doch in dem zeitgenössischen Prospekt aus der verdienstvollen Faksimile-Edition des Archiv-Verlags findet sich eine weitere Karosserieversion auf derselben Basis, die dem Leser nicht vorenthalten werden soll:

Brennabor_AL_10-45_PS_Tourenwagen_Prospekt_Archiv-Verlag_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS, 4-türiges Cabriolet; Faksimile eines Originalprospekts des Archiv-Verlags aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser leichte Aufbau als siebensitziges Cabriolet  – vom Stil her eigentlich ein Tourenwagen, nur mit gefüttertem Cabrioverdeck – existiert in der Literatur zu Brennabor nicht.

Auf der Brennabor-Präsenz im Netz, die einige Fotos von Automobilen der Marke aus Brandenburg zeigt, findet sich dieselbe Abbildung, aber ohne die Typenangabe des Prospekts, dafür mit der darunterstehenden Angabe Typ ASL 12/55 PS. 

Möglicherweise gab es ja auch einen solchen Prospekt des stärkeren Modells ASL 12/55 PS, der dieselben Karosserieversionen zeigte. Das Beispiel mag aber illustrieren, wie hauchdünn die Evidenz bei Brennabor-Wagen ist.

Auch auf die Gefahr hin, sich unbeliebt zu machen: Was machen eigentlich Deutschlands Automobilhistoriker in punkto Brennabor?

Wenn Enthusiasten in ihrer Freizeit quasi im Alleingang komplexe Monografien zu Exotenmarken wie beispielsweise Steiger zuwegebekommen, sollten die eklatanten verbleibenden Lücken in der Dokumentation einstiger deutscher Marken doch eigentlich eine Herausforderung für die Profis auf diesem Sektor sein.

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Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen „Fund des Monats“, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort „Zeppelin“ nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.  

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

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Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 –  Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

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Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition. 

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der „Graf Zeppelin“ aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127

LZ 127 „Graf Zeppelin“ in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der „Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Motorgondel

Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten „Mercedes“.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein „Zeppelin“-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach  angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

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Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach „Zeppelin“ aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die  Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Galerie

Maybach „Zeppelin“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie „aus der Hüfte“ geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_AusschnittWie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen. 

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die „happy few“, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

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