Sieg der Moderne: Ein Plymouth P8 von 1939 in Essen

Moderner als im heutigen Eintrag wird es auf diesem Blog für Vorkriegsautos nur selten zugehen – und das ist gut so.

Denn so sehr der Verfasser die automobilen Klassiker der 1950/60er Jahre schätzt – von denen er selber welche besitzt – so sehr schmerzt ihn die Zäsur des 2. Weltkriegs, mit der das alte Europa in mehr als nur formaler Hinsicht untergegangen ist.

Daran mitgewirkt haben nicht nur die faschistischen und kommunistischen Diktaturen, die den Krieg 1939 angezettelt haben, sondern auch der mit zunehmender Kriegsdauer zur Routine werdende Vernichtungswille der alliierten Militärführung.

Die Ergebnisse dieses vielfachen Zivilisationsbruchs sind nicht nur an den Stätten deutscher Kriegsverbrechen und Massenmorde zu besichtigen, sondern auch in den vom alliierten „Moral Bombing“ verheerten Altstädten.

Das folgende, auf den ersten Blick unbeschwert erscheinende Foto konfrontiert uns bei näherer Betrachtung mit diesem tragischen Geschehen und kündet zugleich vom Sieg der Moderne auch in der Gestaltung des Automobils:

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Plymouth P8 Convertible Sedan; Originlafoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das viertürige Cabriolet ließ sich mit einigem Aufwand als Plymouth P8 des Modelljahrs 1939 identifizieren.

An dem Sechsyzlinderwagen mit über 80 PS Leistung, Schwingachsen und hydraulischen Bremsen kann man die Kinderstube des Nachkriegsautos mit Pontonkarosserie studieren:

  • Die Vorderkotflügel sind als Radhäuser ausgeführt und beginnen mit der Haubenpartie zu verschmelzen.
  • Die Scheinwerfer sind in den Schutzblechen integriert und nicht mehr aufgesetzt.
  • Der Kühler tritt zugunsten eines Ensembles aus Zierleisten in den Hintergrund, die die ursprüngliche Form dieses funktionellen Elements nur noch andeuten.
  • Die Motorhaube stellt formal eine Übergangslösung zwischen zwei seitlich aufzuklappenden Flügeln und einem nach oben zu öffnenden Deckel dar

Die Seiten- und Heckpartie steht dagegen noch ganz in der Tradition der 1930er Jahre. Für das Modelljahr 1939 hatte man bei Plymouth lediglich die Frontpartie überarbeitet, der Rest entspricht weitgehend den Typen ab etwa 1935.

Bemerkenswert ist, dass das viertürige Cabriolet des Plymouth P8 seinerzeit der einzige offene Wagen im Programm des General Motors-Konzerns war.

Auch in der Präferenz für geschlossene Aufbauten kündigt sich die Neuzeit an, in der offene Wagen lange überwiegend als exotisch galten und entsprechend teuer waren.

Als unser Foto entstand, wirkte der Plymouth auf den ersten Blick zwar noch modern, doch hatte sich bei den progressiveren Herstellern auch hierzulande die Pontonform durchgesetzt – Borgward wäre hier an erster Stelle zu nennen.

Aber wann und wo ist dieses Foto überhaupt geschossen worden? Nun, zum Glück liefert der Originalabzug etwas mehr Informationen als obiger Bildausschnitt:

Plymouth_1939_Ruhrgebiet_Nachkrieg_a_Überblick

Die Reklamen für die „Neue Ruhr Zeitung“ und „Eick Söhne“ liefern nach kurzer Recherche als Aufnahmeort die Essener Innenstadt, um genau zu sein: die Kettwiger Straße mit dem im Kern aus dem Jahr 1915 stammenden Eickhaus.

Die alliierten Bombardements der Essener Altstadt – der letzte Großangriff mit über 1.000 Flugzeugen fand im März 1945 statt – ließen von der historischen Bausubstanz des Geschäftshauses und der umliegenden Bauten nicht viel übrig.

Wer genau hinsieht, erkennt am Erdgeschoss des noch heute in verstümmelter Form existierenden Gebäudes Spuren der vier Wochen vor Einmarsch von US-Einheiten ohne militärischen Zweck abgeworfenen über 4.000 Tonnen Sprengbomben.

Als unser Foto entstand, war das Grauen des gezielten Bombenkriegs gegen die deutsche Zivilbevölkerung ebenso vorbei wie das industrielle Morden in den unter deutscher Aufsicht stehenden Konzentrationslagern.

Dass man nach diesen Exzessen, die im Kriegsverlauf auf allen Seiten eine für überwunden gehaltene Bestialität zutageförderte, wieder zu einem zivilisierten Miteinander zurückfand, muss uns Nachgeborene mit Dankbarkeit erfüllen.

Von Glück sagen konnten auch die beiden jungen Essener Damen, die sich irgendwann in den frühen 1950er Jahren mit dem damals schon angejahrten Plymouth eines Angehörigen der amerikanischen Besatzungsmacht umherfahren ließen:

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Damen aus Essen, frühe 1950er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Modisch betrachtet hätten die beiden auch in den späten 1930er und 40er Jahren gute Figur gemacht. Ob Wellenfrisur, hochgeschlossenes Kostüm oder feine Lederhandschuhe – hier lebte noch ganz der Stil der Vorkriegszeit.

Dass sie damit formal einer untergegangenen Welt wie der Plymouth P8 von 1939 angehörten, wird ihnen kaum bewusst gewesen sein. Die Moderne brauchte einige Zeit, um nach Kriegsende in den weitgehend zerstörten Städten Deutschlands Fuß zu fassen.

Nur wenige Jahre später jedoch finden sich in deutschen Fotoalben Zeugnisse ganz anderer Art. Autos, Mode und Lebensstil der angeblich so verklemmten 1950er Jahre lassen auf einmal einen frischen Wind erkennen:

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Fiat 1400 in Triest; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Sehnsucht nach Neuanfang und Genuss des Daseins wurde jedoch leider auch manches kostbare Erbe und manche zeitlose Gewissheit ein für allemal abgewickelt.

Was der Kriegsgeneration an Stilempfinden, Umgangsformen und Lebensklugheit in den Wirtschaftswunderjahren verlorenging, wird vielleicht erst dem Spätergeborenen bei der Betrachtung historischer Aufnahmen bewusst…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 95 Jahren: Pfingstausflug im Fiat 505 Tourer

Wie haben die Leser dieses Blogs das Pfingstwochenende 2018 verbracht? Hoffentlich in angenehmer Gesellschaft, vielleicht mit einer Ausfahrt im klassischen Automobil.

Dabei dürfte den wenigsten die ursprüngliche Bedeutung des Pfingstfestes noch bewusst sein. Man muss kein gläubiger Christ sein, um die Bedeutung dieser Tradition für unsere europäische Kultur zu schätzen oder zumindest zu respektieren.

So wird an Pfingsten die enge Verbundenheit von jüdischer und christlicher Tradition besonders deutlich.

  • Die Spanne von 50 Tagen zwischen dem Osterfest – der Auferstehung von Jesus Christus  – und dem Pfingstfest, an dem den Gläubigen der Heilige Geist zuteil wird – war gewissermaßen die christliche Neuinterpretation einer jüdischen Tradition.
  • Dem Osterfest entspricht das jüdische Pessah-Fest, das die Befreiung der Juden aus der ägyptischen Knechtschaft feiert. 50 Tage danach folgte das Schawout-Fest, mit dem die Offenbarung der Tora an das Volk Israel begangen wird.

Aufgeklärte Menschen des 21. Jahrhunderts nehmen solche religiösen Überlieferungen nicht mehr wörtlich, eine eminent wichtige Errungenschaft unserer Zivilisation.

Das Pfingstfest dennoch zur inneren Einkehr zu nutzen und würdevoll zu begehen, ohne seine Mitmenschen zur Nachahmung zu nötigen, das ist eine ebenso schöne Tradition wie den Feiertag schlicht zum bewussten Genuss des Daseins zu nutzen:

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Fiat 505, Pfingsten 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese fein herausgeputzte Gesellschaft hat jedenfalls an Pfingsten 1923 – also vor 95 Jahren – den Feiertag auf besondere Weise begangen.

Gläubige Leser werden die Analogie verzeihen, doch diese Autoinsassen empfanden an Pfingsten möglicherweise die Befreiung aus Kutsch- und Eisenbahnabteilen und den Empfang des Heiligen Geistes der Neuzeit – der technischen Anwendung nüchterner Wissenschaft.

Wem das zu hochgegriffen erscheint, hat nicht bedacht, welche befreiende Wirkung die Anwendung menschlichen Forschergeistes in den letzten 120 Jahren hatte.

Man denke sich banale Alltagshelfer wie Waschmaschine, Gefrierschrank, Geschirrspüler und Staubsauger weg – schon landet man unweigerlich in den Verhältnissen des 19. Jahrhunderts, die speziell für die Frauen bedrückend waren.

Die Erfindung des Automobils muss auf unsere Vorfahren ganz ähnlichen Eindruck gemacht haben – auf einmal standen dem Individuum regelrechte Zauberkräfte zu Gebote, die die selbstbestimmte Überwindung von Raum und Zeit ermöglichten.

Genug davon, bestimmt will mancher Leser an dieser Stelle bloß erfahren, wie man den sechssitzigen Tourenwagen identifiziert, der an Pfingsten 1923 irgendwo in Deutschland zum Einsatz kam. Dabei hilft ein Blick auf die Frontpartie:

Fiat_505_Tourer_Pfingsten_1923_Frontpartie

Die birnenförmige, in Wagenfarbe lackierte Kühlermaske war ein Erkennungszeichen der Fiats in der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg. Auch die Form des hier nicht lesbaren Markenemblems passt zu der Turiner Marke.

Man denkt spontan an das Modell 501, mit dem Fiat ab 1919 einen internationalen Erfolg landete wie kaum ein anderer europäischer Hersteller. Das über 80.000mal gebaute Modell fand auch in Deutschland viele Käufer (Bildbericht).

Der fast horizontale Verlauf der Vorderschutzbleche verweist jedoch auf das parallel verfügbare Schwestermodell Fiat 505, das einen größeren Radstand aufwies und dessen 2,3 Liter messender Vierzylinder 33 statt 23 PS leistete.

Fast 18.000 Stück wurden bis 1925 von diesem Modell gefertigt, das wie der kleine Bruder im Ruf stand, praktisch unzerstörbar zu sein. Ab 1924 waren sogar Vorderradbremsen verfügbar, damals noch eine Seltenheit.

Dem Foto zufolge erlebten die älteren Insassen auf der Rückbank des Fiat damals ihr persönliches Pfingstwunder:

Fiat_505_Tourer_Pfingsten_1923_Insassen

Sie waren noch tief im 19. Jahrhundert geboren und waren in einer Zeit großgeworden, in der Pferdekutschen wie seit Jahrtausenden dominierten.

Und an Pfingsten 1923 saßen sie auf ihre alten Tage auf einmal in einer dieser wunderbaren pferdelosen Kutschen, die sich bis dato nur ganz wenige Leute überhaupt leisten konnten.

Mit an Bord die jüngere Generation, für die Automobile zumindest keine Neuigkeit mehr darstellten, aber alles andere als alltäglich waren.

Der Herr am Steuer mit dem flotten Hut und sein vierbeiniger Beifahrer werden bloß gedacht haben: „Gottseidank ist heut‘ ein freier Tag, da gönnen wir uns etwas. Gerade überkommt’s mich mächtig und ich möchte einfach lossausen mit meinem Fiat und den himmlischen Fahrtwind genießen…“.

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Was für ein Schiff! Austro-Daimler ADR in Hessen

Länge läuft – so lautet eine alte Seemanns-Weisheit, die bis in die große Zeit der rasanten Teeklipper und Windjammer des 19. Jahrhunderts zurückreicht.

In gewisser Weise gilt das auch für Automobile – ein langer Radstand führt zu stabilerem Fahrverhalten – Besitzer klassischer Landrover kennen den drastischen Unterschied im Fahrkomfort von 88 und 109 Zoll-Versionen.

Doch solche „Youngtimer“ sind hier nicht das Thema – dieser Blog lässt stattdessen die automobile Welt der Vorkriegszeit wiederaufleben, anhand zeitgenössischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.

Anlässlich des Pfingstwochenendes gönnen wir uns heute etwas besonders Feines:

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Austro-Daimler ADR Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses „Schiff“ mit seiner Gesamtlänge von 5,40 Metern lässt sich anhand der Kühlerform auf Anhieb als Austro-Daimler identifizieren.

Bereits vor dem 1. Weltkrieg hatte sich der Wiener Hersteller vom einstigen Mutterhaus in Cannstadt abgenabelt und beschritt unter technischer Leitung von Ferdinand Porsche eigene Wege.

Porsche verließ zwar 1923 das Unternehmen wieder, doch seine rechte Hand Karl Rabe blieb Austro-Daimler treu und entwickelte die Porsche-Konstruktionen weiter.

Ihm war das hochmoderne Konzept des 1927 vorgestellten Typs ADR zu verdanken, den wir auf dem Foto sehen.

Er besaß keinen Leiterrahmen mehr sondern ein massives Zentralrohr, was der Gewichtsersparnis diente. Die Hinteräder waren unabhängig voneinander aufgehängt und ermöglichten so bessere Traktion und höheren Federkomfort.

Der Motor war ein Prachtexemplar: Das Sechszylinder-Aggregat verfügte über die anspruchsvollste Steuerung von Ein-und Auslassventilen, die damals möglich war. So war die Nockenwelle im Zylinderkopf angebracht und wurde praktisch spielfrei über eine Königswelle von der Kurbelwelle aus angetrieben.

Damit ausgestattet leistete der 3 Liter messende Motor 70 PS – außerdem war eine Sportversion mit 100 PS verfügbar, was das Potential der Konstruktion unterstreicht.

Unser Foto zeigt allerdings „nur“ die Basisversion als Limousine, die sechs bis sieben Personen Platz bot:

Austro-Daimler_ADM_Limousine_FrontpartieZugelassen war dieser mächtige Wagen übrigens im Regierungsbezirk Wiesbaden, was die Kennung „IT“ in Verbindung mit der Nummer 15.456 verrät.

Demnach hatte einer dieser raren Austro-Daimler des Typs ADR, der bis 1931 gebaut wurde, einst den Weg nach Hessen gefunden. 15.700 Mark sind als Preis für die eindrucksvolle Limousine überliefert.

Der Ausführung der Vorderschutzbleche nach zu urteilen, dürfte es sich um ein frühes Exemplar gehandelt haben, da die später gebauten Ausführungen über vorn stärker abgerundete Kotflügel verfügten.

Auf dem linken Vorderschutzblech thront übrigens ein Fahrtrichtungsanzeiger, der mittels eines beleuchten Pfeils angab, wohin es als nächstes ging.

Wo diese schöne Aufnahme einst entstand, können uns das vergnügte Mädchen auf dem Tritbrett und der freundliche Chauffeur neben ihr nicht mehr sagen. Jeweils auf ihre Weise befanden sich beide in einer außerordentlich privilegierten Situation.

Einen Austro-Daimler der 1920er Jahre im damals bitterarmen Hessen fahren zu dürfen, war im wahrsten Sinne des Wortes ein ganz großer Luxus.

Bedenkt man aber, was der damaligen Generation noch blühte und was von der Pracht der Vorkriegszeit übrigblieb, wird deutlich, wie vergänglich alles Glück sein kann…

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Bodenseetour mit 8 Zylindern: Ein Buick Series 57

US-Vorkriegswagen hatten in Europa ihre große Zeit in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Speziell am deutschen Markt waren die gut motorisierten und großzügig ausgestatteten „Amerikanerwagen“ ungeheuer erfolgreich.

Die einheimischen Hersteller verstanden lange nicht, dass sie nur mit Massenproduktion eine Chance gegen die Konkurrenz aus Übersee hatten – selbst im rückständigen Italien setzte Fiat längst erfolgreich auf Großserie.

Mit der Weltwirtschaftskrise gingen die Marktanteile der US-Wagen rasch zurück – die bisherige Klientel, die sich trotz der rigiden deutschen Hubraumbesteuerung großvolumige amerikanische Autos leisten konnte, musste kleinere Brötchen backen.

Gleichzeitig begannen die einheimischen Hersteller aufzuholen und setzten vor allem fahrwerksseitig auf moderne Konzepte, die zunehmend gut ankamen.

Wirklich souverän motorisierte und einigermaßen erschwingliche Autos aus deutscher Produktion blieben aber Mangelware. Das sagte sich offenbar auch der Besitzer dieses Wagens:

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Buick „Eight“ Series 57; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Abzug wirkt wegen des strukturierten Papiers in digitalisierter Form deutlich körniger, als er es tatsächlich ist. Dieses Problem taucht auf auf Ansichtskarten der Vorkriegszeiten bisweilen auf.

Gut erkennbar ist aber die Hafeneinfahrt der bis heute weitgehend erhaltenen historischen Stadt Lindau am Bodensee mit dem Leuchtturm von 1856 und dem monumentalen Bayrischen Löwen.

Auf der gegenüberliegenden Kaimauer steht eine große Sechsfenster-Limousine, bei der man wegen der massiven Fenstersäulen gleich auf ein US-Fabrikat der frühen 1930er Jahre tippen würde – aber welches?

Das Foto war lange eines von Dutzenden in der Sammlung des Verfassers, die noch der Identifikation harren. Doch kann man sich mit etwas Geduld auch solch einem Fahrzeug auf systematische Weise nähern und es schließlich klar ansprechen.

Basierend auf der Ausgangsthese, dass es sich um ein US-Auto handelt, das in Deutschland verkauft worden war, reduziert sich die kolossale Zahl an einstigen amerikanischen Automarken auf rund ein Dutzend „Verdächtige“. 

Bevor man also den „Standard Catalog“ of American Cars von Clark/Kimes bemüht, der eine vierstellige (!) Zahl von US-Marken abdeckt, ist man gut beraten, erst einmal einen „Europa-Filter“ vorzuschalten.

Dazu eignet sich hervorragend ein Buch, wie es wohl nur in England entstehen konnte: „American Cars in Europe 1900-1940 – A Pictorial Survey“ von Bryan Goodman (2006).

Darin werden anhand zeitgenössischer Originalaufnahmen und Reklame US-Automobile vorgestellt, die einst in Europa verkauft wurden. Mit rund 200 Seiten ist das Werk auch rascher durchgearbeitet als die 1.600 Seiten starke US-Auto“bibel“.

Schon auf Seite 25 wurde der Verfasser fündig. Dort fand sich die Abbildung eines Wagens, dessen Frontpartie in allen wesentlichen Teilen mit diesem Ausschnitt übereinstimmte:

Buick_Series_57_1933_Lindau_Bodensee_Frontpartie Einteilige Stoßstange, Chromradkappen an Speichenfelgen, schwungvoll ausgeführte Schutzbleche mit Seitenschürzen, leicht schrägstehende Frontscheibe und – hier kaum erkennbar – seitliche Luftklappen mit jeweils einer waagerechten Chromleiste.

Von der Kühlerpartie ist zwar nur wenig zu sehen, doch auch sie passt zum genannten Foto. Dieses zeigt einen Buick „Eight“ Series 50 von 1933 mit Cabrioletaufbau von Langenthal in Bern, also eine offene Version.

Mit dieser Information kann man nun gezielt den „Buick“-Eintrag im „Standard Catalog of American Cars und dort speziell das Modelljahr 1933 durchgehen.

Darin findet sich dann genau derselbe Aufbau als 6-Fenster-Limousine wie auf unserem Foto unter der Bezeichnung „Series 57“. Selbst Details wie das aufschiebbare hintere Seitenfenster finden sich in beiden Fällen:

Buick_Series_57_1933_Lindau_Bodensee_SeitenpartieDabei hat die Aufnahme aus Lindau am Bodensee den Vorzug, dass wir zwei junge Damen im langen Wollmantel als „Extra“ geboten bekommen.

Es muss ein kalter Tag gewesen sein, als das Foto entstand: Die eine der Damen hat ihre Handtasche unter den Arm geklemmt und die Hände in den Manteltaschen versenkt.

Die andere hält die Handtasche am linken Arm, scheint aber mit der Temperatur ebenfalls nicht ganz zufrieden zu sein.  Ihr Blick dürfte auf die Fassade des Bahnhofs gegangen sein, der sich direkt an der Lindauer Hafenpromenade befindet.

„Man könnte sich doch im Bahnhofsrestaurant aufwärmen“, mag sie gedacht haben. Ja, das hätte man tun können, denn in der Vorkriegszeit waren Bahnhöfe noch gepflegte Orte, an denen man respektabel speisen konnte.

Der Fotograf mag anderes im Sinn gehabt haben. Ihm kam es vor allem darauf an, seinen Buick „Eight“ Series 57 und die beiden Begleiterinnen möglichst ansprechend auf Zelluloid zu bannen.

Er wusste sicher, was er da für ein Prachtexemplar vor sich hatte – den Buick natürlich: Der Reihenachtzylinder mit strömungsgünstig hängenden Ventilen leistete bereits in der Basisversion 86 PS. Daneben gab es noch stärkere Ausführungen mit bis zu 104 Pferdestärken. Das gab es sonst nur bei den Horch-Achtyzlindern!

Welche Motorisierung der Buick auf Tour am Bodensee genau aufwies, lässt sich nicht mehr sagen. Allen Versionen gemein war aber das synchronisierte Getriebe, das Schalten ohne Zwischenkuppeln und Zwischengas erlaubte – damals eine Seltenheit.

Eine Heizung scheint serienmäßig verbaut gewesen zu sein, da sie im Modelljahr 1932 noch als aufpreispflichtiges Zubehör aufgeführt wurde.

Unsere Buick-Besatzung wird ihre Tour am Bodensee also gewiss unter denkbar angenehmen Umständen absolviert haben – zumindest, was den automobilen Untersatz angeht. Das gesellschaftliche Umfeld dagegen sollte sich dagegen rapide eintrüben…

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Einst ein moderner Sport-Zweisitzer: Apollo 4/12 PS

Es gab einmal eine Zeit, in der war die Länge der Motorhaube ein Maß für die Sportlichkeit eines Automobils. Klar: ein 6-Zylindermotor oder gar ein Reihenachter braucht deutlich mehr Platz als ein kompakter Vierzylinder.

Das war lange bevor aufgeladene Motoren der Regel „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ den Boden entzogen. Heute wird mit allerlei Kunstgriffen aus winzigen Aggregaten eine früher unvorstellbare Leistung gequetscht.

Allerdings gibt es auch Beispiele für frühe Automobile, die trotz geringen Hubraums durchaus sportliche Qualitäten aufwiesen – und dies durch eine „eigentlich“ nicht erforderliche stattliche Motorhaube kundtaten.

Ein Beispiel dafür war der DKW Typ PS 600 Sport mit 18 PS aus 600 ccm von 1929:

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DKW PS 600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sympathische Form der Angeberei hatte bereits fast 20 Jahre vorher einen Vorläufer – und mit diesem interessanten Gefährt wollen wir uns heute befassen.

Dazu blenden wir erst einmal zurück ins Jahr 1905. Damals brachte die Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda einen leichten Wagen mit luftgekühltem V-Zweizylindermotor auf den Markt, den Piccolo 5 PS.

Das recht erfolgreiche Modell haben wir vor einiger Zeit als „Fund des Monats“ präsentiert, da Originalaufnahmen davon in der Literatur kaum zu finden waren.

Dies hat sich mittlerweile geändert und heute können wir ein zweites Foto dieses Typs vorstellen, das deutlich das vor den Zylindern angebrachte Gebläse erkennen lässt:

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Apollo „Piccolo“ 5 PS Voiturette; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme offenbar im Atelier eines Fotografen vor gemaltem Hintergrund – auch die Scheinwerferstrahlen sind von kundiger Hand hinzugefügt.

Doch das Auto selbst ist eindeutig echt – vermutlich hat der Fotograf mit solchen Aufnahmen seine automobile Leidenschaft finanziert, während die Insassen wenigstens einmal das Gefühl bekamen, ebenfalls stolze Autobesitzer zu sein.

Übrigens ist diese schöne Aufnahme im Jahr 1907 als Postkarte nach Leer gelaufen.

Die Ära der luftgekühlten Motoren endete bei Apollo im Jahr 1910, als man den angesehenen Ingenieur Karl Slevogt anheuerte. Mit seinen wassergekühlten Konstruktionen gelang es, die Produktion deutlich auszuweiten.

Slevogt sorgte dafür, dass sich die neuen Apollo-Modelle auch für den Sporteinsatz eigneten.

Dazu konstruierte er Motoren mit oben im Zylinderkopf befindlichen Ventilen, die einen strömungsgünstigeren Gaswechsel erlaubten als seitlich stehende Ventile, die bei vielen Marken noch bis in die 1930er Jahre gängig blieben.

Vor dem 1. Weltkrieg waren Motoren, die eine aufwendige Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel besaßen, Ausweis besonderen Könnens. Das wurde auch in der formalen Gestaltung selbstbewusst zum Ausdruck gebracht:

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Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Normalerweise wäre diese hervorragende Aufnahme ebenfalls ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – denn ein solches Originalfoto wird man außerhalb dieses Blogs schwerlich finden.

Doch im Fundus des Verfassers schlummern genügend weit rarere Dokumente, sodass wir großzügig mit diesem Foto verfahren und es als etwas ganz Gewöhnliches vorstellen.

Wir sehen hier ein Apollo 4/12 PS Modell in der Ausführung als Zweisitzer, wie sie ab 1912 verfügbar war. Daneben gab es konstruktiv vergleichbare stärkere Versionen mit bis zu 28 PS.

Doch bereits die Basisversion mit der langen Haube, unter der nicht allzuviel zu sehen war, machte bereits mächtig Eindruck:

Apollo_4-12_PS_Sportzweisitzer_1912-14_Frontpartie

Schon dieses 12 PS-Modell mit knapp 1 Liter Hubraum besaß dank 500 kg Leergewicht und drehfreudiger Charakteristik sportliche Eigenschaften.

Der feiste Besitzer eines modernen SUV wird darüber lächeln, doch zum einen schleppten die Automobilisten vor über 100 Jahren nicht zahllose unnötige Pfunde am eigenen Leib mit sich herum, zum anderen brauchte es Mut, um mit damaligen Fahrwerken und Reifen auf unbefestigten Pisten eine Spitze von 70 km/h auszufahren.

Ohne die Begeisterung unserer Altvorderen für die damals noch unvollkommenen Benzinkutschen wären wir heute noch mit Pferdegespannen unterwegs oder müssten uns mit der eingeschränkten Mobilität extrem teurer Elektromobile abfinden.

Den mutigen und unbeirrten Pionieren des modernen Automobils nachträglich Dank abzustatten, ist vielleicht eine weitere Motivation für diesen Blog für Vorkriegsautos…

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Vom Publikum skeptisch aufgenommen: Opel 10/40 PS

„Meistgefahrener deutscher Mittelklassewagen“ – so bezeichnete einst Automobilhistoriker Werner Oswald (1920-1997) in seinem Buch „Deutsche Autos 1920-45“ das Opel 10/40 PS-Modell der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

An der Richtigkeit der Aussage gibt es kaum Zweifel. Anders stellte sich die Sache dar, wenn es hieße: „Deutschlands meistgefahrener Mittelklassewagen“.

Das könnte der brave Opel 10/40 PS mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylinder kaum gewesen sein. Von ihm wurden in fast viereinhalb Jahren nur gut 13.000 Exemplare gebaut, also rund 10 Stück pro Tag wie in Zeiten der Manufakturfertigung.

Dabei wurden etwa 1928 knapp 120.000 Autos in Deutschland neu zugelassen. Weil die inländischen Hersteller unfähig waren, die Nachfrage zu stillen, machten vor allem US-Marken das Rennen. Auf fast 40 % belief sich die Importquote damals!

Während selbst amerikanische Nischenhersteller 6-stellige Produktionszahlen pro Jahr zuwegebekamen, blieb Opel weit hinter den Möglichkeiten zurück.

Für die skeptische Aufnahme des Opel 10/40 PS durch das Publikum hierzulande mag das Foto stehen, das wir heute vorstellen:

Opel_10-40_PS_1927-29_Fahrt_nach_Finsterwalde_Galerie

Opel 10/40 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, wie wir Altautofreunde sie lieben: Ein klassischer Wagen in reizvoller Situation schräg von vorne aufgenommen, Charaktertypen drumherum, satter Kontrast und gute Schärfe.

Zur Identifikation nur soviel: Die Zahl der Luftschlitze in der Haube verrät, dass wir keinen Kleinwagen des Typs Opel 4 PS „Laubfrosch“ vor uns haben. Das Fehlen seitlicher Ersatzräder und der gerade untere Abschluss der Kühlermaske schließen das größere Sechszylindermodell 12/50 PS aus.

Dass wir es mit einem Opel ab Baujahr 1927 zu tun haben, verrät folgender Aussschnitt:

Opel_10-40_PS_1927-29_Fahrt_nach_Finsterwalde_Frontpartie

Unverkennbar ist das teilweise abgedeckte Markenemblem – das berühmte Opel-Auge, das vor dem 1. Weltkrieg entworfen wurde.

Der abgestufte obere Abschluss des Kühlers, den Opel bei Packard abgekupfert hatte, erlaubt die früheste Datierung des Wagens in das Jahr 1927.

Erwähnenswert ist die auf dem Kühlergrill angebrachte stilisierte Eichel – ein markenunabhängiges Zubehör, das dem Betrachter sagen sollte, dass er einen deutschen Wagen vor sich hatte.

Diese unbeholfene Initiative der deutschen Autoindustrie lief natürlich ins Leere.

Erstens wusste auch so jeder an Autos Interessierte, woher die einzelnen Fahrzeuge kamen, und zweitens lassen sich echte Defizite nicht mit Propaganda kompensieren, sondern nur mit überzeugenden Gegenmaßnahmen.

So schätzte das damalige Publikum durchaus die formalen und konstruktiven Qualitäten des Opel-Mittelklassemodells 10/40 PS. Mit dem drehmomentstarken Antrieb, Vierradbremsen und Stoßdämpfern war das Modell an sich konkurrenzfähig.

Bloß brachte Opel damals – übertragen gesprochen – die Leistung nicht auf die Straße, wie unser Foto zu illustrieren scheint, das offenbar eine Reifenpanne zeigt:

Opel_10-40_PS_1927-29_Fahrt_nach_Finsterwalde_Detail

So ging den Rüsselsheimern nach Vorstellung des Typs Opel 10/40 PS buchstäblich die Luft aus – man brachte schlicht keine Massenproduktion zustande, die einen im Vergleich zu den US-Marken wettbewerbsfähigen Preis ermöglicht hätte.

Letztlich ist es wie bei den verzweifelt subventionierten Elektroautos von heute: Entweder bietet man mehr Mobilität zum selben Preis oder dieselbe Mobilität zum geringeren Preis – andernfalls erfolgt der Kauf allenfalls aus ideologischen Motiven.

Während Elektrovehikel nach wie vor zu teuer sind und vielfältige Mobilitätsdefizite aufweisen, war der Opel 10/40 PS zwar konkurrenzfähig, aber schlicht zu teuer. 

Das zeitlose Fazit daraus: Man sollte das sich im Kaufverhalten manifestierende Urteil eines Millionenpublikums nicht geringschätzen. Was keinen erkennbaren Mehrwert liefert, ist keinen Aufpreis wert. So einfach ist das ohne ideologische Brille…

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Italiener mit „6-Appeal“: Ein Fiat 521 aus Stettin

Selbst Fiat-Freunde kennen kaum die erfolgreichen Vorgänger des legendären Fiat 500 „Topolino“ – die Vierzylindertypen 501, 503, 505, 507 und 509 der 1920er Jahre.

Dabei waren diese kaum kleinzukriegenden Modelle einst auch auf deutschen Straßen sehr präsent, wie etliche schöne Aufnahmen in diesem Blog zeigen.

Hier haben wir stellvertretend ein Foto eines Fiat 503 oder 509 mit klassisch klaren Linien, wie sie typisch für italienische Wagen jener Zeit waren:

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Fiat 503 oder 509; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für echte Überraschung wird bei manchem Oldtimerfreund aber die Erkenntnis sorgen, dass es außerdem in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch großzügige Sechsyzlinderwagen der Turiner Marke gab.

Im Unterschied zu entsprechenden Versuchen der Nachkriegszeit hatte Fiat damals eine wesentlich sichere Hand und brachte zwischen 1926 und 1931 rund 50.000 Exemplare seiner Sechszylindertypen (512, 520, 521, 525) an den Mann.

Kein deutscher Hersteller war damals in der von US-Herstellern dominierten Sechszylinderklasse annähernd so erfolgreich. Konsequente Ausrichtung auf industrielle Fertigung schon kurz nach dem 1. Weltkrieg schuf bei Fiat die Basis dazu.

So sehen wir auf folgender Aufnahme aus dem Raum Stettin keinen Adler, Brennabor, Opel oder sonstigen deutschen Sechszylinder, sondern einen Fiat 521:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese stattliche Sechsfensterlimousine folgte bis auf die Fiat-typische Kühlermaske in Form einer antiken Tempelfront perfekt der von den damals formal wie technisch führenden US-Herstellern entwickelten Linie.

Details wie die Höhe der Motorhaube mit 29 Luftschlitzen, die Scheibenräder sowie die eindrucksvollen Dimensionen lassen darauf schließen, dass wir hier tatsächlich einen 6-Zylinder-Fiat vor uns haben.

Dabei spricht der Radstand eher für das kleine Modell 521 mit 50 PS starkem 2,5 Liter-Motor als für den größeren Fiat 525 mit knapp 70 PS aus 3,7 Liter, der zudem weit seltener war.

Die Kennung „IH-20“ auf dem Nummernschild verweist auf eine Zulassung in der Provinz Preussen (römisch „I“) und dort im Regierungsbezirk Stettin („H“), der bis 1945 zu Pommern gehörte.

Wie auf folgendem Ausschnitt zu erkennen ist, besaß der Fiat 521 Linkslenkung, wie das bereits beim Vorgängertyp 520 ab 1927 der Fall war:

Fiat_521_07-1932_Fahrer

Auf diesem Ausschnitt ist zwar nichts Typspezifisches zu sehen, doch fesselt den Betrachter der selbstsichere Blick des jungen Mannes, der an der Mütze als Chauffeur zu erkennen ist.

Mit der kurzen zweireihigen Jacke über Pullover und Hemd hat er etwas Sportlich-Maritimes an sich – individuell und zugleich korrekt nach damaligem Maßstab.

Weil er nicht so affektiert posiert wie der im selben Jahr – 1932 – abgelichtete Besitzer des im letzten Blogeintrag vorgestellten Pontiac „Six“, würde man ihm wohl eher Vertrauen schenken und sich seinen Fahrkünsten anvertrauen.

Man darf nicht vergessen: Viele Autobesitzer hierzulande besaßen keinen Führerschein und waren auf versierte und manierliche Fahrer angewiesen.

Als Fahrer in einem gutsituierten Haushalt hatte man einst eine verantwortungsvolle, respektable Position inne – gemessen an den meisten Altersgenossen, die in Landwirtschaft und Industrie harte Arbeit verrichten mussten.

Doch der Wandel in der Zwischenkriegszeit sollte auch den Beruf des Fahrers bald überflüssig machen – immer mehr Autobesitzer wollten und konnten ihren Wagen selbst fahren und genossen die Unabhängigkeit auf Reisen.

Dann posierte statt des angestellten Fahrers der Eigentümer selbst vor dem Gefährt, das damals einen heute kaum vorstellbaren Luxus darstellte:

Fiat_521_Limousine_08-1930_Galerie

Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz einiger Unterschiede wie Stahlspeichenräder statt Scheibenräder und fehlende Positionsleuchten haben wir hier wohl ebenfalls einen Fiat-Sechszylinder des Typs 521 vor uns – eventuell ist es auch ein Typ 520 mit etwas kleinerem Motor.

Natürlich war man auch in einem so mächtigen Wagen trotz serienmäßiger Vierradbremsen nicht risikofrei unterwegs. Die oft schlechten Straßenverhältnisse oder unerwartet auftauchende Hindernisse konnten gerade auf dem Land Folgen haben:

Fiat_521_Unfall_Galerie

Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist ein Fiat 521 auf gerader Landstraße von der Fahrbahn abgekommen und an einen Baum geprallt. Die Sache scheint zum Glück glimpflich ausgegangen zu sein – die vollständige Geschichte ist hier zu lesen…

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Gruß in die Heimat: Pontiac „New Series Six“ von 1928

Wer ist eigentlich nicht gelangweilt vom ewiggleichen beschränkten Markenmix in den Klassiker-Gazetten hierzulande?

Selbst die sonst vom Verfasser bislang geschätzte „Oldtimer-Praxis“ bekam es kürzlich hin, kein einziges Vorkriegsmodell zu besprechen und sich dafür eingehend mit eigenschaftlosen „Youngtimern“ zu befassen – Konsequenz: Das Heft blieb im Laden.

Immerhin brachte man in der letzten Ausgabe zum Ausgleich einen ausführlichen und lesenswerten Bericht zum Studebaker „Dictator“ – geht doch!

Schließlich waren die US-Modelle der Vorkriegszeit alles andere als Exoten am deutschen Markt. Ende der 1920er Jahre entfiel zeitweilig über ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland auf „Amerikaner“-Wagen.

Viele dieser einst oft auch vor Ort montierten US-Fabrikate haben bei uns zwar nicht überlebt. Dennoch verdienen sie gemäß ihrer früheren Bedeutung gewürdigt zu werden.

Dabei könnten Leser, die keine sechsstelligen Summen für Nachkriegsklassiker aufbringen wollen, auch auf die Idee kommen, sich einen der nach wie vor erschwinglichen und leistungsfähigen US-Wagen der Vorkriegszeit zuzulegen.

Anschauungsmaterial dafür findet sich zuhauf auf diesem Blog – der sich wiederum im unerschöpflichen Fundus an Originalaufnahmen bedient, die jahrzehntelang in Fotoalben hierzulande schlummerten und nun auf den Markt kommen:

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Pontiac New Series Six von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen deutsch beschrifteten Abzug schickte einst ein Auswanderer, der „es“ geschafft hatte, aus den Vereinigten Staaten an die Angehörigen in der alten Heimat.

Der Besitzer des zweitürigen Coupés mit funktionsloser Sturmstange hatte sich offenbar rasch der amerikanischen Auffassung angeschlossen, dass man Wohlstand selbstbewusst vorführen darf.

Es gibt zwar ähnliche Aufnahmen stolzer Automobilisten jener Zeit aus Deutschland, aber so selbstgefällig und aufgesetzt gab man sich selten. Wir werden auf einer zweiten Aufnahme bestätigt sehen, dass hier etwas zuviel Eitelkeit im Spiel war.

Was aber war das für ein Auto, das sich unser frischgebackener US-Bürger deutscher Herkunft geleistet hatte?

Pontiac_New_Series_6-28_1928_Foto_1932_1_Frontpartie

Nun, die Kühlerfigur zeigt das Abbild des Indianerhäuptlings „Pontiac“, der im frühen 18. Jahrhundert einen zeitweilig erfolgreichen Guerillakrieg gegen die britische Kolonialpolitik führte und damit in Amerika als positive Identifikationsfigur galt.

Die erhöhte Partie, die sich von der Kühlermaske über die Mitte der Motorhaube erstreckt, und die eigenwillige Form der Scheinwerfer sind Merkmale des Pontiac „New Series Six“ von 1928.

Mitte 1928 erschien eine geringfügig überarbeitete Version mit 10 kräftigen statt 12 filigranen Holzspeichen an den Rädern. Mit so einem Modell haben wir es wahrscheinlich auf dem Foto zu tun.

In der Literatur nicht zu finden ist dagegen die massive einteilige Stoßstange – sie wurde wohl nachgerüstet, um das Auto moderner erscheinen zu lassen. Dafür spricht das Aufnahmedatum 1932, das auch auf dem Kennzeichen zu sehen ist:

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Pontiac New Series Six von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man sehr gut den schlanken Kühler erkennen, der den Pontiac Six des Modelljahrs 1928 vom Vorgänger unterschied.

Außerdem wird deutlich, dass die nachgerüstete breite Stoßstange ziemlich brachial an den Vorderwagen des Pontiac angepasst worden war – die originale zweigeteilte Stoßstange hätte eleganter gewirkt.

Doch in der am Michigansee gelegenen Kleinstadt Winnetka im Bundesstaat Illinois – siehe Kennzeichen – zählte 1932 offenbar eher Modernität, oder was man dafür hielt.

Nicht ganz geschmackssicher – eher neureich – wirkt auch die Pose des Pontiac-Besitzers, der mit seinen zweifarbigen Halbschuhen und dem lässig angewinkelten Bein etwas halbseiden erscheint.

„Anyway“, wird er sich gedacht haben, „die Familienangehörigen im rückständigen Deutschland werden tüchtig über den feinen Zwirn und den Sechszylinderwagen mit knapp 50 PS Leistung staunen.“

Und tatsächlich war solch ein Wagen noch in den frühen 1930er Jahren für deutsche Verhältnisse ein Traumauto – echte Volksmotorisierung sollte bei uns erst in den 50ern einsetzen und ein Sechszylinder blieb selbst dann lange Zeit unerreichbar.

Die beiden Fotos machen es schwer, den zweifellos erfolgreichen Besitzer des Pontiac sympathisch zu finden. Doch illustrieren sie, dass die Vereinigten Staaten in jener Zeit das alte Europa hinter sich zu lassen begannen und letztlich überflügelten.

In stilistischer Hinsicht schlugen die Nachfahren unseres wackeren Auswanderers nach dem Krieg erst recht einen eigenen Weg ein, dessen Auswüchse Auswirkungen auch den europäischen Alltag gründlich verändern sollten…

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Vom Idyll ins Inferno: Wanderer W11 Kübelwagen

Heute befassen wir uns wieder einmal mit einer Gattung von Vorkriegsautos, die nicht jedermanns Sache ist – auf Zivil-PKW basierende militärische Kübelwagen.

So verständlich es ist, dass mancher hierzulande diesbezüglich Berührungsängste hat, so klar ist auch:

  • Die Zeit bis 1945 war nun einmal zu weiten Teilen von kriegerischen Konflikten geprägt – militärische Elemente waren auch sonst im Alltag unserer Vorfahren stark präsent, wobei sich die wenigsten das ausgesucht hatten.
  • Die einstigen Gegner schreckten ebenfalls vor Exzessen nicht zurück – seien es die gegen die Zivilbevölkerung gerichtete Nahrungsmittelblockade im 1. Weltkrieg oder die zur „Perfektion“ gebrachten Flächenbombardements im 2. Weltkrieg – dennoch wird bei den Alliierten die Militärgeschichte mit großer Ernsthaftigkeit gepflegt.
  • Über 70 Jahre nach Kriegsende – in einem auf friedliches Miteinander eingeschworenen Europa – darf man auch in Deutschland historische Militärfahrzeuge als das nehmen, was sie sind: politisch neutrale Zeugen ihrer Zeit.

Gehen wir im Folgenden auf eine Reise, die im Idyll vor dem deutsch-russischen Überfall auf Polen 1939 beginnt und irgendwann im Inferno des fortgeschrittenen 2. Weltkriegs endet.

Beginnen wir mit dieser anrührenden Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die wohl Anfang der 1930er Jahre bei der historischen Grander Wassermühle in Schleswig-Holstein entstand:

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Wanderer W11 10/50 PS

Die Dame, die mit ihrem Schoßhund fotografiert wurde, sitzt auf dem Trittbrett eines Wanderer W11 10/50 PS – des 1928 vorgestellten ersten 6-Zylinderwagens der Marke.

Die Identifikation der hier beliebig erscheinenden Sechsfenster-Limousine war einfach.

Die beiden horizontalen Sicken in der Schwellerpartie, Größe und Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube und die geschüsselten Scheibenräder mit fünf Radbolzen sind typisch für den W11, mit dem Wanderer der damals starken US-Konkurrenz begegnete.

Wer skeptisch ist, sei auf den reichhaltig bebilderten Abschnitt zum W11 im Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius Klasing) und dort speziell auf Seite 111 verwiesen.

Wir haben den Wanderer dieses Typs außerdem bereits hier und hier anhand weiterer reizvoller Aufnahmen besprochen.

Seine Produktion endete 1932; doch das robuste Chassis mit hydraulischen Bremsen und kräftigem Motor sollte noch eine ganz eigene Karriere machen.

Die Rede ist von der Kübelwagenversion, die Wanderer ab 1931 als Typ 10/50 PS für die Reichswehr und ab 1935 in größeren Stückzahlen in leistungsgesteigerter Ausführung 12/60 PS für die Wehrmacht lieferte:

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Wanderer W12/60 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Am Vorhandensein von Blechtüren ist dieser Wanderer Kübelwagen als die spätere 12/60 PS-Version zu erkennen. Der Vorgängertyp 10/50 PS besaß – wenn überhaupt – leichte Türen aus Segeltuch.

Interessant ist hier, dass die Tür auf der Beifahrerseite entfernt wurde – offenbar schätzte hier jemand die Möglichkeit, den Wagen bei Gefahr möglichst schnell verlassen zu können – das Argument für den ursprünglich türlosen Kübelsitzwagen schlechthin.

Über Ort und Datum des Fotos wissen wir nichts Genaues. Gegen eine Aufnahme aus Kriegszeiten sprechen trotz der Tarnüberzüge auf den Lampen zwei Details:

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Die 2-türige Limousine des Typs Hanomag „Rekord“ im Hintergrund besitzt noch nicht die nach Kriegsausbruch auch bei Zivilautos vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer.

Außerdem verfügt der Wanderer W11 12/60 PS-Kübelwagen auf unserem Foto lediglich über einen kleinen Dreieckskanister als Reserve hinter dem Ersatzrad. 

Damit wäre man angesichts eines Kraftstoffverbrauchs von 15 Liter im Feld nicht weit gekommen, wenn der Treibstoffnachschub nicht gewährleistet war.

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Auf den meisten Kriegsfotos, die Kübelwagen der unterschiedlichsten Hersteller im Einsatz zeigen, sind daher fast immer von der Besatzung zusätzlich angebrachte große Reservekanister zu sehen.

Dabei handelte es sich um die 20 Liter fassenden Wehrmachts-Einheitskanister, die in der ab 1939 gängigen Form bis heute gefertigt werden.

Eine Aufnahme eines Wanderer-Kübelwagens des Typs W11 12/60 PS mit einem solchen, improvisiert angebrachten Zusatzkanister haben wir hier:

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Wanderer W11 12/60 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wanderer führte eine Kolonne von Heeresfahrzeugen in flachem grasbewachsenen Gelände an, eventuell in Russland. Genaueres zur Situation wird man wohl nicht mehr sagen können.

Aus ganz anderer Perspektive und in entspannter, sommerlicher Atmosphäre wurde dagegen folgender Wanderer W11 Kübelwagen in der frühen Ausführung ohne Türen abgelichtet:

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Wanderer W11 10/50 PS oder 12/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden Männer, die hier freundlich in die Kamera schauen, waren Angehörige der Luftwaffe, was nicht heißen muss, dass sie selbst zum fliegenden Personal gehörten.

Auf dem Trittbrett haben wir einen Unteroffizier (silbern eingefasste Schulterklappe, eine Schwinge auf dem Kragen). Vor dem Wanderer steht ein altgedienter Oberfeldwebel (silbern eingefasste Schulterklappe mit zwei Sternen, vier Schwingen auf dem Kragen).

Ein sachkundiger Leser konnte das Abzeichen auf der Brust des Oberfeldwebels als SA-Sportabzeichen identifizieren, das es bereits vor 1933 gab. An der Ordensspange darüber ist zumindest das Band für das Eiserne Kreuz zu erkennen, dass der Veteran vermutlich bereits im 1. Weltkrieg als Tapferkeitsauszeichnung  erhalten hatte.

Übrigens haben wir eine zweite Aufnahme des Oberfeldwebels zusammen mit weiteren Kameraden, darunter einem adretten Oberleutnant in Ausgehuniform:

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Im Hintergrund steht ein Wagen mit altmodischer Landaulet-Karosserie, der sich bislang nicht identifizieren ließ.

Der Verfasser vermutet, dass das Foto in Frankreich auf einem herrschaftlichen Anwesen entstand, wo die Luftwaffeneinheit untergebracht war und noch ein alter Wagen aus Familienbesitz herumstand.

Ideen und Hinweise zu der Aufnahme sind wie immer willkommen.

Nun aber zurück zum Wanderer W11 Kübelwagen, wobei wir in Frankreich bleiben, wie ein Detail auf folgendem Foto klar erkennen lässt:

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Wanderer W11 Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wanderer gehörte zum Heer, worauf die Kragenspiegel der Soldaten hindeuten. Sie gehörten offenbar zu einer Nachrichteneinheit – das verrät das taktische Zeichen auf der Heckklappe des Kübelwagens.

Hier haben wir übrigens eine frühe Ausführung des Wanderer W11 Kübelwagens mit Segeltuchtüren. Hinter dem Ersatzrad begegnet uns der putzige Reservekanister aus Friedenszeiten wieder.

Dass die Aufnahme jedoch im Krieg – und zwar während des Frankreichfeldzugs 1940 entstanden sein muss, das können wir folgendem Ausschnitt entnehmen:

Wanderer_W11_Kübelwagen_10-50_oder_12-60_PS_früh_ Maison_Cochart_Charleville_Ausschnitt

Auf den Holzkisten lässt sich „Maison Cochart“ und „Charleville“ entziffern. Der Ort liegt an der Maas nahe der belgischen Grenze und wurde bereits am dritten Tag des Frankreichfeldzugs von deutschen Panzerspitzen erreicht.

Am 14. Mai 1940 überquerten zehntausende deutscher Soldaten und tausende Fahrzeuge die Maas. Folgende Originalaufnahme mit umseitiger Beschriftung „Über die Maas, 1940“ muss in den darauffolgenden Tagen entstanden sein:

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Übergang über die Maas 1940; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die überrumpelte französische Armee – an sich gut ausgerüstet, doch mit dem Bewegungskrieg der Wehrmacht überfordert und schlecht geführt – räumte die Gegend um Charleville rasch.

Für die hinter der kämpfenden Truppe nachströmenden deutschen Einheiten war von nun an Selbstbedienung angesagt, wenn es Zeit und Vorgesetzte erlaubten.

Ein Beispiel dafür zeigt unsere Aufnahme der Nachrichtensoldaten, die ihren Wanderer-Kübelwagen und weitere Fahrzeuge mit Alkoholika aus der Region beluden.

An dieser Stelle könnte die Geschichte mit Bildern siegestrunkener Landser in Frankreich enden – wie einst in der Deutschen Wochenschau.

Doch wie schnell das Pendel auch beim „Blitzkrieg“ gegen Frankreich zurückschlagen konnte, hat ein Soldat der Nachrichteneinheit auf folgender Aufnahme festgehalten:

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Wanderer W11 Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir denselben Wanderer W11 Kübelwagen wie auf dem vorigen Foto (vgl. Kennzeichen „WH 153614“) wohl nach einem Jagdbomberangriff der zu diesem Zeitpunkt noch aktiven, wenn auch wenig erfolgreichen französischen Luftwaffe

Man ahnt an den Blech- und Glaspartien die fatale Splitterwirkung des Angriffs, die vermutlich nicht nur dem Wagenpark der Einheit Verluste zugefügt hat.

Solche Aufnahmen zerstörter eigener Fahrzeuge sind recht selten. Die Situation hat den Wehrmachtssoldaten, der hier vermutlich erstmals mit der Realität des Kriegs konfrontiert wurde, offenbar zur fotografischen Verarbeitung genötigt.

Möglicherweise kann jemand etwas zu dem Divisionsabzeichen auf dem rechten Vorderschutzblech des Wanderer – offenbar ein Stadttor mit zwei Türmen – sagen. Der Verfasser hat in dieser Richtung bislang vergeblich recherchiert.

Wie der Weltkrieg für die einstigen Soldaten ausgegangen ist, aus deren aufgelösten Fotoalben die hier vorgestellten Aufnahmen von Wanderer-Kübelwagen stammen, wissen wir nicht.

Die Produktion des Wanderer-Kübelwagens endete 1941, der schwere Wagen mit seinem Sechszylinder aus den 1920er Jahren war veraltet. Das Konzept des leichten und anspruchslosen Kübelwagens auf Volkswagenbasis setzte sich durch.

Dennoch müssen einige Wanderer Kübelwagen bis Kriegsende 1945 durchgehalten haben. Eine handvoll davon existiert heute noch in Museen oder in Sammlerhand.

Ein besonders eindrucksvolles Exemplar steht im Horch-Museum in Zwickau, wo die Geschichte der vier zum Auto-Union-Verbund gehörenden Marken eindrucksvoll präsentiert wird:

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Wanderer W11 12/60 PS Kübelwagen; Bildquelle: Wikimedia

Dieser unrestauriert gebliebene Wanderer muss nach dem Krieg irgendwo noch eine Weile mit einer hellen Lackierung seinen Dienst geleistet haben. Auch die nachträglich angebrachte Stoßstange von einem Zivilmodell weist darauf hin.

Damit endet unsere Zeitreise „vom Idyll ins Inferno“. Sie erinnert daran, welche Konsequenzen es haben kann, wenn ein Volk in den entscheidenden Fragen seiner Existenz nicht nach seiner Meinung gefragt wird…

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Ein Nash Six „Tourer“ von 1928 als Taxi auf Teneriffa

Was die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu einem unerschöpflichen Thema macht, sind neben der Markenvielfalt die verschlungenen Pfade, die viele dieser Zeugnisse über mehr als 80 Jahre absolviert haben.

Heute haben wir ein schönes Beispiel dafür. Es führt uns aus dem Herzen Deutschlands auf die Kanarischen Inseln und – mit einem Abstecher über die Vereinigten Staaten – zurück nach Sachsen-Anhalt.

Zu verdanken haben wir diesen Ausflug dem Kommunikationsdesigner Matthias Kraus aus Halle bzw. seinen unternehmungslustigen Vorfahren.

Sie gehörten nicht nur schon in den 1920er Jahren zu den Automobilisten – Belege folgen gelegentlich – sondern scheinen auch ungewöhnlich reisefreudig gewesen zu sein.

Folgende Aufnahme für’s Familienalbum fertigten sie 1935 auf Teneriffa an – zu einer Zeit, als ein Urlaub auf den fernen Kanaren noch eine exklusive Angelegenheit war:

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Nash 321 Tourer auf Teneriffa; mit freundlicher Genehmigung von Matthias Kraus

Der Wunsch von Bildbesitzer Matthias Kraus nach Identifikation des  Tourenwagens musste mangels markanter Details zunächst unerfüllt bleiben.

Dass es sich wahrscheinlich um ein US-Fahrzeug handelte, das die Urlauber Anfang der 1930er Jahre als Taxi nutzten, war klar – in Ländern ohne eigene Autoproduktion dominierten vor dem Krieg meist Wagen amerikanischer Hersteller.

Doch erst der Erwerb des monumentalen Standard Catalog of American Cars von Clark/ Kimes ermöglichte eine umfassende Suche nach dem genauen Typ. Fündig wurde der Verfasser schließlich auf Seite 1.019/1.020 bei der 1917 gegründeten Marke Nash. 

Die Firma aus Wisconsin gehörte nie zu den ganz großen US-Herstellern, zählte aber zu den bestgeführten und solidesten und überstand selbst die Große Depression ohne finanzielle Probleme.

Kurz vor Ausbruch der Weltwirtschaftskrise – im Jahr 1928 – entstand der Nash, der auf dem alten Urlaubsfoto verewigt wurde.

Nash_321_Tourer_1928_Teneriffa_Kraus_Galerie3 Bei der Identifikation half keineswegs die Kühlerfigur, die ein Zubehörteil war, das wohl der Taxifahrer montiert hatte, sondern eine Reihe für sich genommen unscheinbarer Details:

  • die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube sind relativ weit unten angebracht
  • im Windlauf vor der Frontscheibe befinden sich auffallend kompakte Positionsleuchten
  • an den Vorderlampen ist nur der Scheinwerfering verchromt
  • die Scheibenräder sind nach außen gewölbt (nicht geschüsselt) und sind mit nur vier Radbolzen befestigt
  • die Kühlermaske ist schlank und schmucklos, der obere Abschluss ist leicht geschwungen

Diese Elemente in genau dieser Zusammenstellung finden sich nur beim Nash „Standard Six“ Series 320 von 1928.

Auf den kleinen Sechszylinder mit 45 PS verweisen die vier Radbolzen. Die größeren Modelle „Advanced Six“ und „Special Six“ mit 70 bzw. 52 PS besaßen sechs davon.

Der „Standard Six“ war in sechs Karosserievarianten verfügbar, der auf Teneriffa als Taxi eingesetzte offene Tourenwagen trug die Bezeichnung Series 321.

Mit 3-Gang-Getriebe und mechanischen Vierradbremsen war der Nash „Six“ zeitgemäß ausgestattet – Hydraulikbremsen besaßen damals nur gehobene Modelle.

Wieviele dieser Nash-typisch ausgezeichnet verarbeiteten, technisch anspruchslosen Tourenwagen entstanden, scheint nicht bekannt zu sein. Für alle Nash-Modelle des Jahrs 1928 sind jedenfalls über 100.000 Stück überliefert.

Das klingt gemessen am damaligen deutschen Automarkt gigantisch, war aber für US-Verhältnisse eher Merkmal eines Nischenherstellers.

Erst recht auf Teneriffa wird der Nash-Sechszylinder mit seiner stilsicheren Zweifarblackierung und den feinen Ledersitzen ein exklusives Vergnügen dargestellt haben, das sich wohl nur wohlhabende Gäste aus dem Ausland als Taxi leisten konnten.

Dass es damals bereits einen nennenswerten Automobilbestand auf der Insel gegeben haben muss, verrät jedoch folgender Bildausschnitt:

Nash_321_Tourer_1928_Teneriffa_Kraus_Ausschnitt

Hier sehen wir rechts am Bildrand eine Zapfsäule der amerikanischen „Mobiloil“, die unter anderem die Marke „Gargoyle“ im Programm hatte und zu der offenbar auch der Lastwagen im Hintergrund gehörte, der gerade Nachschub bringt.

Vielleicht erlaubt ja ein Detail der Tankstelle oder auch des übrigen Abzugs eine genaue Aussage darüber, wo auf Teneriffa das Bild entstanden ist.

Für Freunde klassischer Vorkriegsautomobile ist dieser Anblick aber auch so ein Genuss:

Nash_321_Tourer_1928_Teneriffa_Kraus_Galerie2

Neben den beiden Damen auf dem Rücksitz soll auch der Taxifahrer nicht unerwähnt bleiben – mit Einstecktuch, Krawatte und Manschettenhemd eine stilbewusste Erscheinung, die man heute in einer solchen Situation vergeblich suchen wird.

So gebührt unser Dank dem heutigen Besitzer dieser schönen Aufnahme, die uns einen Blick in eine untergegangene Welt erlaubt, wie ihn eben nur historische Fotos bieten.

Übrigens: Die Reise nach Teneriffa traten die Vorfahren von Matthias Kraus einst mit dem deutschen Transatlantikdampfer Columbus an. Dieses mächtige Schiff und seine Besatzung sollte noch ein ganz eigenes Schicksal erfahren, das hier erzählt wird:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Phoenix
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