Arrivierter Typ: Ein Minerva von 1906/07

Einst pflegte man zu sagen, dass jemand „arriviert“ sei, wenn er es in Wirtschaft und Gesellschaft zu einer herausgehobenen Position gebracht hatte. Das war dem Französischen „être arrivé“ entlehnt, was schlicht „angekommen sein“ bedeutet.

Sprachlich geht es damit schon einmal in die richtige Richtung, denn heute haben wir es mit einem „arrivierten Typ“ aus Belgien zu tun – wobei sich das nicht nur auf das Auto bezieht, sondern auch auf den Besitzer mit Melone im Fond:

Minerva Typ 22 CV bzw. 24 CV von 1906 bzw. 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto schlummerte eine ganze Weile in meinem Fundus. Es war bis dato eines von hunderten, bei denen das abgebildete Automobil der Identifikation harrt.

Von Zeit zu Zeit gehe ich diese Aufnahmen durch in der Hoffnung, dass irgendwo „der Groschen fällt“. Nebenbei ein Bonmot, das jemand aus Deutschland, der heute Anfang 20 ist, schon nicht mehr kennt. Er hat statt der harten, von der Bundesbank verteidigten Mark zeitlebens nur die hemmungslos inflationierte Kunstwährung Euro erlebt.

So ändern sich die Zeiten. Umbrüche – wie heute nicht nur zum Besseren – kennzeichneten auch die Epoche, in der das Automobil den Kinderschuhen entwuchs und ein alltagstaugliches Fortbewegungsmittel für „arrivierte Leute“ wurde.

Doch in welche Zeit transportiert uns eigentlich diese Aufnahme zurück und was für ein Fahrzeug ist darauf zu sehen? Nun, die erste Frage ist noch recht leicht anhand einiger Details der Frontpartie zu beantworten:

Die großen, mit Karbidgas betriebenen Messingscheinwerfer sind schon einmal ein klarer Hinweis auf ein Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Damals war elektrische Beleuchtung an Automobilen noch selten und meist nur als Extra erhältlich.

Für eine Entstehung vor 1910 spricht tendenziell das Fehlen einer „Windkappe“ – eines strömungsgünstig gestaltenen Blechs, das von der Motorhaube zur Windschutzscheibe überleitet – mitunter auch als „Windlauf“ oder „Torpedo“ bezeichnet.

Speziell Fahrzeuge aus dem französischen Sprachraum kamen zwar oft noch bis zum 1. Weltkrieg ohne dieses dem Rennsport entlehnte Karosseriedetail aus, doch verrät ein Element, dass wir sogar noch weiter die Vergangenheit zurückgehen müssen.

So finden sich die schräg wie Flügel ausgestellten und noch nicht nahtlos ans Trittbrett anschließenden Vorderschutzbleche nur etwa bis 1908.

Beim Studium des Vorderwagens fallen weitere Details ins Auge. Zu nennen ist vor allem die beiderseitige Einbuchtung des Oberteils der Motorhaube, in der sich die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses fortsetzt.

So etwas findet man zwar an einer Reihe von Wagen jener Zeit, doch als wahrscheinlichster Kandidat kommt Minerva aus Belgien in Frage. Denn in der Literatur (Kupélian/Sirtaine: Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) findet sich im Kapitel über Minerva eine Abbildung, die ein nahezu identisches Fahrzeug aus fast derselben Perspektive zeigt (S. 73).

Der einzige Unterschied besteht darin, dass sich dort keine Kisten auf dem Trittbrett befinden, sodass der Blick auf den noch unverkleideten Rahmen geht. Alles übrige wie die Gestaltung der Luftschlitze, Position des Haubenhalters, Kotflügelform, Lage und Ausführung von Schalt-/Bremshebel und sogar der komplette Aufbau stimmen überein.

Das ist ein ausgesprochener Glücksfall, denn besagtes Foto aus der Literatur zeigt einen Minerva des Typs 22CV, der 1906 eingeführt wurde. Damit war die noch junge Marke – das erste Automobil von Minerva war erst 1900 vorgestellt worden – endgültig unter den bedeutenden europäischen Herstellern „arriviert“.

1906 war zugleich das Jahr, in dem Minerva-Wagen erstmals an der charakteristischen Einbuchtung in der Haube erkennbar waren. Sie blieb bis in die 1930er Jahre ein Markenzeichen neben der Kühlerplakette mit der römischen Göttin Minerva.

Äußerlich praktisch unverändert wurde das Modell auch 1907 angeboten – lediglich der Motor war von 3,6 auf 4,1 Liter vergrößert worden und besaß nun die Bezeichnung 24 CV.

Der zuletzt gezeigte Bildausschnitt lässt übrigens ein interessantes – gewiss nicht serienmäßiges – Detail erkennen: eine Leitung, die sich an der Wagenflanke entlang über den hinteren Türgriff zum Heck schlängelt.

Offenbar handelt es sich um eine Gasleitung, die zusätzliche Lampen am Heck versorgte. So etwas war meines Wissens seinerzeit noch unüblich und die Verlegung der Gasleitung verrät, dass diese nachträglich improvisiert wurde.

Das lässt darauf schließen, dass man den Begriff „Alltagswagen“ sehr wörtlich nahm – dieser Minerva wurde wohl öfters auch bei Dunkelheit und schlechter Sicht bewegt. Dafür hielt man die damals üblichen Petroleumleuchten am Heck für unzureichend.

Was mag das nun für ein Mann gewesen sein, der diesen Minerva mit Chauffeur offenbar intensiv nutzte?

Leider verrät der Originalabzug nichts darüber. Doch der Hintergrund mit einer Art Verladestation für Fässer unbekannten Inhalts dürfte nicht zufällig gewählt sein. Vermutlich entstand das Foto auf dem Gelände einer Fabrik, deren Inhaber der uns freundlich anschauende Passagier im Heck des Minerva gewesen sein dürfte.

Trotz seines doppelreihigen Mantels befand er sich gegenüber dem Chauffeur bei Fahrt mit niedergelegtem Verdeck in der kühlen Jahreszeit in keiner komfortablen Position.

Das mit Lederriemen fixierte Gestänge spricht dagegen, dass man das Verdeck für diese Aufnahme vorübergehend geöffnet hatte. Denkbar ist, dass der Wagenbesitzer es sich während der Fahrt neben dem Chauffeur gemütlich machte, der durch die Windschutzscheibe besser geschützt war und außerdem die Abwärme von Motor und Getriebe genießen konnte.

Dass der Fahrer hier dennoch mit riesigem Pelzkragen, Fellhandschuhen und Pelzdecke über den Beinen posiert, dürfte der Eitelkeit geschuldet sein – solche Details waren wie die Schirmmütze Insignien der damals für ihr Können geschätzten Chauffeure.

Dass sich Wagenbesitzer mit dem Fahrer ablichten ließen und diese bei der Gelegenheit oft noch eine weitere Aufnahme allein nur mit „ihrem“ Wagen spendiert bekamen, war durchaus üblich und verrät viel von der Wertschätzung, die die Chauffeure genossen.

Über 110 Jahre dürfte es nun her sein, dass dieses schöne Dokument eines frühen Firmenwagens entstand – und darf mit Recht sagen, dass der Besitzer damit ebenso arriviert war wie die Marke Minerva, die noch eine große Zukunft vor sich hatte.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Reiz des Fragments: Hanomag „Sturm“ von Hebmüller

Heute unternehme ich eine Tour durch rund 1.900 Jahre und lege dabei fast ebenso viele Kilometer zurück – vom majestätischen Golf von Neapel in die beschauliche Ortschaft Marquardt bei Potsdam.

Was zeitlich und von der Entfernung so weit auseinanderzuliegen scheint, wird durch eine Gemeinsamkeit verbunden – den Reiz des Fragments. Letzteren kennt man vor allem von antiken Hinterlassenschaften wie der nachfolgend abgebildeten:

Fresko aus Herkulaneum (Golf von Neapel); Bildrechte: Michael Schlenger

Diesen frühen 2 PS-Wagen habe ich bei einer meiner Reisen an den Golf von Neapel dingfest gemacht – in der römischen Ruinenstadt Herculaneum (nebenbei interessanter und besser erhalten als das ebenfalls 79 n. Chr. verschüttete Pompeji).

Von dieser „Biga“ – dem schwächeren Schwestermodell der vierpferdigen Quadriga ist der Weg entfernungsmäßig nicht weit zu den 55 Pferden, die wir hier – ebenfalls nur fragmentarisch und ganz in der Nähe – sehen:

Reklame für den Hanomag „Sturm“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt aus einer Originalreklame aus meiner Sammlung zeigt drei Straßenjungen im neapolitanischen Stadtteil Mergellina vor einem Hanomag „Sturm“ – im Hintergrund der mächtige Vesuv und ganz am rechten Bildrand irgendwo Herculaneum, wo diese Reise begann.

Auch hier liegt der Reiz darin, dass man vom eigentlichen Objekt nur einen Teil sieht – auch der Typschriftzug „Sturm“ unten auf dem Kühlergrill ist nur ansatzweise zu lesen.

„Er gefällt ihnen schon – der Hanomag Sturm“ textete einst ein nicht sehr inspirierter Werbemensch zu dieser schönen Aufnahme.

Was hätte er wohl zu diesem anderen Fragment eines Hanomag „Sturm“ gesagt, das aus weit nördlicheren Gefilden erhalten geblieben ist?

Hanomag „Sturm“ Vierfenster-Cabriolet von Hebmüller; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So gefällt er ebenfalls sehr“ – der Hanomag „Sturm“, möchte man meinen.

Wer das ab 1934 gebaute Sechszylindermodell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover bereits kennt, wird dennoch überrascht sein, hat er ein Hanomag „Sturm“-Cabriolet vielleicht anders in Erinnerung, nämlich so:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Tat zeigt diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit den von der Limousine vertrauten Vorderwagen mit fünf Luftklappen in der Haube, wie er typisch für die von Ambi-Budd (Berlin) zugelieferten Standardaufbauten war.

Doch versuchten sich auch andere Karosseriebauer an der offenen Version des Hanomag „Sturm“ – vor allem Hebmüller aus Wuppertal.

Diese Aufbauten wurden im Unterschied zu den Ganzstahlkarosserien der geschlossenen Versionen noch traditionell mit blechbeplanktem Holzrahmen gefertigt – eine aufwendige und sehr teure Angelegenheit.

Genau so etwas sehen wir auf der heute vorgestellten Aufnahme als reizvolles Fragment:

Den ersten Hinweis auf Hanomag gaben die gelochten Stahlfelgen, die bei den Modellen „Rekord“ und „Sturm“ ab 1937 verbaut wurden.

Die kühn geschwungenen Luftschlitze in der Haube fand ich nur durch Zufall beim Durchblättern des empfehlenswerten Werks „Karosserie Hebmüller“ von Dieter Günther und Walter Wolf (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2006).

Dort ist auf Seite 53 genau ein solches Vierfenster-Cabriolet mit der eigenwilligen Gestaltung der Motorhaube zu sehen (auch alle übrigen Details stimmen überein).

Interessant ist, dass der in besagtem Werk abgebildete Wagen auf 1939 datiert ist, das äußerlich identische Fahrzeug aber laut Aufschrift auf dem Abzug bereits im Juni 1938 „auf der Fahrt nach Marquardt“ aufgenommen wurde.

Der eigentliche Reiz dieses Fotos liegt aber im Fragmentarischen. So ließ sich der abgebildete Wagen nur auf Umwegen identifizieren, das wird aber wettgemacht durch die Details, die erhalten geblieben sind.

Dazu gehört für mich vor allem das auf dieser Aufnahme bewahrte unbeschwerte Lachen der Blondine auf dem Rücksitz:

Ob 2 PS wie auf dem eingangs gezeigten 2.000 Jahre alten Fresko aus Herculaneum oder 50 PS wie im Fall des Hanomag „Sturm“ Hebmüller-Cabriolets von 1938 – in beiden Fällen handelt es sich um Relikte aus einer im Inferno untergegangenen Welt.

Uns bleibt bloß, die übriggebliebenen Fragmente zu bewundern und zu bewahren – denn Vergleichbares bringt unsere Zeit nicht mehr zustande.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wiedervereint nach 100 Jahren: Opel 9/25 PS

Mit dem Stichwort Wiedervereinigung verbindet man in deutschen Landen Unterschiedliches. So oder so werden die meisten damit den Fall des kommunistischen DDR-Regimes 1989 und die anschließende Eingliederung Ostdeutschlands in die Bundesrepublik assoziieren.

Damals absolvierte ich meinen Wehrdienst unweit der Zonengrenze. Stärke und Ausrüstung der Einheiten auf der anderen Seite kannten wir gut und so war ich beim Zusammenbruch des Ostblocks erleichtert, dass unsere mäßige Drohkulisse ausgereicht hatte, einen militärischen Konflikt zu vermeiden.

Gleichzeitig empfand ich damals Freude darüber, dass unsere Landsleute nicht länger auf Lebenszeit im „Arbeiter- und Bauernparadies“ eingesperrt waren, dass das Überwachen, Denunzieren und Schikanieren von Millionen „Genossen“ ein Ende hatte.

Als Volkswirt erlaube ich mir allerdings die nicht sehr originelle Festellung, dass bei der Wiedervereinigung gravierende Fehler gemacht wurden – insbesondere die Währungsumstellung 1:1, die den DDR-Betrieben die Existenzgrundlage entzog, weil ihre Produkte damit über Nacht für die bisherigen Absatzmärkte unbezahlbar wurden.

Weitere Fehlentscheidungen sollen hier nicht thematisiert werden – vielmehr geht es um eine rundherum erfreuliche Wiedervereinigung. Der eine Teil davon ist auf diesem – nicht ganz vollkommenen – Foto aus meiner Sammlung zu sehen:

Opel 9/25 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen stark fleckigen und zerkratzten Abzug wieder einigermaßen präsentabel zu machen, hat etwas Zeit gekostet – das Ergebnis rechtfertigt den Aufwand aber, finde ich.

Denn hier sieht man einen der adretten Sport-Zweisitzer des Typs Opel 9/25 PS, die in Fortführung eines bereits im 1. Weltkrieg vorgestellten Modells bis 1923 weitergebaut wurden, ab ca. 1920 mit modisch gepfeilter Frontscheibe.

Markentypisch ist der ausgeprägte Spitzkühler, während die Bootsheckkarosserie mit der Zweifarblackierung das sportliche Image dieser Ausführung unterstreichen sollte.

Dass der Sport-Zweisitzer einen Notsitz im Heck gehabt haben muss, belegt dieser Bildausschnitt:

Vor dem hinteren Kotflügel ragt ein kleines Trittblech aus der Wagenflanke heraus, auf dem Kotflügel selbst ist oben ein weiteres Trittblech angebracht. Über diese „Hühnerleiter“ erklomm der Passagier den Notsitz im Heck.

Das setzt eine gewisse Körperbeherrschung voraus und ich bin nicht ganz sicher, wie man angesichts des Werkzeugkastens im hinteren Teil des Trittbretts hier hochkommen sollte, aber vielleicht war besagter Kasten ja Teil des Wegs nach oben…

Etwas rätselhaft erscheint auf diesem Abzug auch die Frontpartie:

Der Opel scheint eine eigenwillige Stoßstange aufzuweisen – ein Accessoire, das Anfang der 1920er Jahre noch gänzlich unüblich war. Auch die Kühlerfigur ist merkwürdig – kann jemand sagen, was für ein Tier hier auf den Hinterläufen sitzend zu sehen ist?

Sicher ist nur der Zulassungsbezirk. So steht die Kombination aus römisch „I“ und dem Buchstaben „A“ von jeher für den Großraum Berlin. Die Ziffernkombination „1812“ ist sicher unvollständig, da bei einer Zulassung nach dem 1. Weltkrieg in Berlin und Umland bereits höhere Nummern vergeben wurden.

Viel mehr ließe sich diesem schönen Opel-Zweisitzer von Anfang der 1920er Jahre kaum abgewinnen – technisch war er mit seinem konventionellen Seitenventiler mit 2,3 Litern Hubraum und 25 (später 30 PS) unauffällig.

Doch gibt es in Belgien einen Enthusiasten für die schönen Spitzkühlermodelle von Opel, der noch mehr beisteuern kann – sein Name ist Bart Buts. Er hat mir folgendes Foto aus seiner Sammlung zugesandt:

Opel 9/25 PS Sport-Zweisitzer; Foto bereitgestellt von Bart Buts (Belgien)

Dieser Abzug ist von weit besserer Qualität – obwohl er zweifellos dasselbe Auto zeigt. Nun wird deutlich, dass der Opel-Sportzweisitzer eine nachgerüstete Stoßstange nach US-Vorbild besaß und dass die Berliner Zulassung „IA-1812“ mit einer „9“ endete.

Man erkennt hier auch die gepfeilte Frontscheibe wieder, an deren einem Ende der Fahrtrichtungsanzeiger und am anderen Ende ein Suchscheinwerfer angebracht sind.

Die Insassen sind indessen mit einem Mal ganz andere – zwei von Typus und Farbgebung miteinander kontrastierende Vierbeiner. Trotz unterschiedlicher Sozialisierung scheinen sie hier harmonisch vereint – ein schönes Bild, finde ich.

Könnte es sein, dass hier ein und derselbe Opel Sport-Zweisitzer Anfang der 1920er Jahre von zwei unterschiedlichen Personen mit verschiedenen Kameras aufgenommen wurde? Das würde den auffallenden Qualitätsunterschied erklären.

Wenn das zutrifft, hätten wir es bei den beiden Abzügen aus meiner Sammlung und der von Bart Buts mit einem Zeugnis einer perfekten Wiedervereinigung nach rund 100 Jahren zu tun.

Etwa so lange wären die beiden Abzüge voneinander getrennt gewesen, obwohl sie trotz der unterschiedlichen Wege, die sie mehr oder weniger freiwillig eingeschlagen haben, am Ende doch zusammengehören...

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mit gewissen Extras: Buick Sport-Roadster von 1929

US-Automobile hatten in den späten 1920er Jahren eine heute undenkbare Präsenz in weiten Teilen Kontinentaleuropas, speziell in Ländern ohne nennenswerte eigene Autoindustrie wie in der Schweiz, in Skandinavien oder auf dem Balkan.

Doch auch im an Marken nicht gerade armen Deutschen Reich fanden amerikanische Wagen ab Mitte der 1920er Jahre reißenden Absatz. Die heimischen Anbieter waren entweder hinter der technischen Entwicklung zurückgeblieben oder verzettelten sich in zuvielen Modellen (und verpassten so Chancen der Großserienfertigung) oder richteten sich in vermeintlich lukrativen Nischen ein.

Trotz der desolaten Wirtschaftslage und der Inflation nach dem 1. Weltkrieg wuchs der potentielle Absatzmarkt hierzulande stetig – das mögliche Geschäft überließ man dennoch zunehmend der ausländischen Konkurrenz.

Speziell die preisgünstigen Sechszylinder amerikanischer Provenienz hatten es den deutschen Käufern angetan. Auch patriotisch gesinnte Zeitgenossen mussten feststellen, dass die inländischen Hersteller kaum noch konkurrenzfähig waren – im besten Fall gelangen (meist zu teure) Nachschöpfungen im „Amerikaner“-Stil.

So finden sich Bilder von US-Autos wie das folgende zuhauf in den Fotoalben der Altvorderen, zumindest in der dünnen Schicht, die sich ein Motorfahrzeug leisten konnte:

Buick Tourenwagen von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die charakteristische Kühler spricht für einen Buick ab Baujahr 1929 – zuvor wies die Kühlermaske einen kleinen „Zipfel“ auf, der von oben in das Kühlergitter hineinragte. Das Fehlen einer Zierleiste entlang der Motorhaube spricht gegen die Modelljahre 1930/31.

Die Käufer dieses Buick aus dem Raum Berlin hatten sich für den klassischen Aufbau als Tourenwagen entschieden. Verfügbar war dieser mit fünf oder sieben Sitzen, womit auch unterschiedliche Motorisierungen verbunden waren.

Buick bot damals nur Sechszylinder an (mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen). Der „kleine“ mit 3,9 Litern Hubraum (Series 116) leistete bereits über 70 PS, der größere bot gut 90 Pferdestärken aus 5,1 Litern (Series 121, 129).

Die Buick-Besitzer aus Berlin, die hier offenbar zu einer Rast im Wald haltgemacht haben, hatten sich für mindestens zwei Extras entschieden – Stoßstangen und seitlich montierte Ersatzräder.

Dass ein US-Wagen jener Zeit überhaupt noch ohne Stoßstange verfügbar gewesen sein sollte, ließ mich stutzen. Doch befindet sich in meinem Fundus tatsächlich ein Foto, das einen 1929er Buick ohne dieses Extra zeigt:

Buick Limousine von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne Stoßstangen wirkte der Buick merkwürdig unfertig, aber bei dieser in Magdeburg entstandenen Aufnahme ist wohl auch die Perspektive daran schuld, dass der Wagen unvorteilhaft getroffen ist.

Ein reizvolles Foto ist das aus meiner Sicht dennoch – zeugt es doch vom Rang des Wagens als Familienmitglied, auf das man sichtlich stolz war. Außerdem bekommt man eine Ahnung von den eindrucksvollen Dimensionen (1,90 Meter betrug allein die Höhe).

Was die Extras angeht, hatte dagegen ein anderer Fahrer eines 1929er Buick offenbar aus dem Vollen geschöpft:

Buick Sport-Roadster von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nicht nur die Ersatzräder, ein Steinschlaggitter vor dem Kühler und Drahtspeichenräder als Extras, auch die dreifache Stoßstange fällt ins Auge.

Ob diese alternativ zur Doppelstoßstange verfügbar war oder an bestimmte Modelle oder Aufbauten gebunden war, konnte ich nicht herausfinden.

Jedenfalls haben wir es hier mit der besonders attraktiven Ausführung als Sport-Roadster zu tun – in Europa hätte man eher von einem zweitürigen Cabriolet gesprochen.

Entstanden ist diese zwar technisch mäßige, aber dennoch wirkungsvolle Aufnahme irgendwo auf dem Balkan. Ein Nummernschildxperte kann vielleicht mehr dazu sagen.

Ob der Herr neben dem Wagen tatsächlich der Besitzer war oder für Fotozwecke nur so tat, werden wir nach rund 90 Jahren nicht mehr herausfinden. Ein klein wenig in jene Zeit eintauchen kann man mit modernen Mitteln dennoch.

Die folgende Bildersequenz zeigt nämlich genau einen solchen Buick Sport-Roadster von 1929 in allen Details. Man stößt dabei zwar auch auf ein paar Restaurierungs“pannen“, aber das wird durch die zeitgenössische musikalische Unterlegung mehr als wettgemacht:

Videoquelle: youtube.com; produziert vom Classic and Historic Automobile Club of Australia

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Seltenes Schmuckstück: Ein Perl 3/14 PS Tourer

Österreichische Vorkriegswagen finden in meinem Blog ebenso eine Heimat wie solche aus deutschen Landen – und das nicht etwa aus „großdeutscher“ Nostalgie, sondern schlicht weil die Nachbarn aus der Alpenrepublik einst hervorragende Autos gebaut haben.

Hervorragend muss dabei nicht bedeuten, dass man es immer auch mit technischen Meisterstücken zu tun hat, wie sie Austro-Daimler, Gräf & Stift oder Steyr abgeliefert haben. Hervorragend finde ich nämlich alles, was aus dem Markeneinerlei hervorsticht, das einem die gedruckte „Oldtimerpresse“ hierzulande präsentiert.

Mag sein, dass sich da etwas geändert hat, doch als „Motor-Klassik“-Leser der ersten Stunde habe ich irgendwann die Lust an den immergleichen Berichten über Autos verloren, die die Leser zur genüge kennen sollten: Mercedes, BMW, Jaguar, Porsche usw.

Auch der „Markt für klassische Automobile und Motorräder habe ich den Laufpass gegeben, als immer mehr Ausgaben ganz ohne Vorkriegsfahrzeuge auskamen.

Da ich meine, dass jeder ein klein wenig mitverantwortlich ist für die Welt, in der wir leben, habe ich als Konsequenz diesen Blog ins Leben gerufen – bewusst als persönliches Format, nicht als Konkurrenz zu den Bemühungen von Automobilhistorikern.

Das gibt mir manche Freiheiten, beispielsweise was Aspekte angeht, die gar nichts mit den Automobilen zu tun haben. Vorkriegsautos sind für mich nämlich immer Zeugen ihrer Zeit und so interessieren mich alle Facetten daran.

Das gilt auch wieder einmal für das Foto, das ich heute zeigen möchte:

Perl 3/14 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Spektakulär ist an diesem Wagen vermutlich wenig, aber eine charmante Aufnahme ist das allemal. Bei so einem Dokument, bei dem man erst einmal nicht weiß, was man vor sich hat, lohnt sich die Beschäftigung mit dem Detail, wie sich zeigen wird.

Zunächst eine Bestandsaufnahme: Wir sehen hier einen kompakten Tourenwagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre (für die Datierung spricht der Spitzkühler). Die simplen Scheibenräder kennt man vom Citroen 5CV und vom davon unübersehbar inspirierten Opel 4 PS „Laubfrosch“.

Aber die Kombination mit dem Spitzkühler passt zu keiner dieser Marken. Der Kühler erinnert an Steyr-Wagen jener Zeit, aber so kompakt fiel keines der Modelle dieses Herstellers aus – und Scheibenräder hätte die Kundschaft schon gar nicht goutiert.

Auf dem Kühler ist schemenhaft ein Markenemblem zu erkennen, aber für mich blieb zunächst unklar, was dort ansatzweise zu lesen war:

In Fällen wie diesen schlägt die Stunde von Claus H. Wulff aus Berlin, seines Zeichens Sammler von Kühleremblemen aus aller Welt und Betreiber einer der wenigen Websites zum Thema Vorkriegsautos im deutschsprachigen Raum, die ich uneingeschränkt empfehlen kann (Link).

Seine Netzpräsenz ermöglicht nicht nur einen faszinierenden Einblick in die umwerfende Markenvielfalt der Vorkriegszeit, sondern erlaubt immer wieder auch die Identifikation schwer lesbarer Kühlerembleme anhand von Originalstücken und zugehörigen Dokumenten wie zeitgenössischen Fotos oder Prospektabbildungen.

So war auch hier der Fall schnell geklärt – die Plakette auf dem hübschen Spitzkühler-Tourer erwies sich eindeutig als ein Wagen der Automobilfabrik G.R. Perl aus Wien, die bis dato „nur“ Lastkraftwagen gefertigt hatte.

Doch davon gab es nach Ende des 1. Weltkriegs reichlich aus nicht mehr benötigten Heeresbeständen und so sah man sich nach einem ergänzenden Betätigungsfeld um – heute würde man wortreich von „Diversifikation des Produktportfolios“ sprechen und aufwendige Präsentationen dazu erstellen…

1921 entwickelte Perl ein 3/10 PS Cyclecar mit 800ccm Hubraum und vier Zylindern, das ab 1922 ausgeliefert wurde und auch bei Sportveranstaltungen zum Einsatz kam, wie das damals üblich war, wenn man als Newcomer in den Markt hineinwollte.

Offenbar gab die Nachfrage Anlass zur Hoffnung und ab 1924 wurde das Perl-Cyclecar als 3/14 Typ verkauft. Der Literatur zufolge besaßen diese Wagen einen Spitzkühler, wohingegen der ab 1925 verfügbare Nachfolger 4/17 PS einen Flachkühler aufwies.

Interessant an dem Perl auf dem heute vorgestellten Foto ist, dass es sich einerseits nicht mehr um ein klassisches Cyclecar mit freistehenden Vorderkotflügeln und meist nur zwei bis drei Sitzen handelt, sondern um einen vollwertigen Tourenwagen mit vier Sitzen.

Ob es sich hier um einen Übergangstyp handelt, der noch mit Spitzkühler ausgestattet war, aber bereits das 3/14 PS Aggregat besaß, oder eine frühe Version des 4/17 PS Perl ab 1925 sei dahingestellt (wer es genau weiß, nutze bitte die Kommentarfunktion).

Unterhaltsam wird es an dieser Stelle auch so. Der Hahn im Korb ist hier ganz klar der uns souverän anlächelnde junge Fahrer. Vermutlich hat er sich das Automobil des Herrn Papa ausleihen dürfen, um drei unterschiedlich gelaunte Hennen auszufahren.

Wie immer bei solchen Dokumenten, deren Ursprung unbekannt ist, erlaube ich mir eine gewisse Freiheit in der Interpretation der Situation. Neben dem Fahrer könnte beispielsweise seine Schwester sitzen, eine gewisse Ähnlichkeit ist vorhanden

Sie ist die einzige der drei jungen Damen, die eher teilnahmslos in die Kamera schaut und die Situation gern hinter sich gebracht wüsste. Mit dem Kopf ist sie vielleicht schon am Ziel oder irgendwo anders – wer weiß, was sie beschäftigt haben mag.

Ganz anders die beiden Hinterbänklerinnen: Vergnügt, beinahe verschmitzt schaut die, die hinter dem Fahrer sitzt, fast als wüsste sie etwas, was die anderen nicht wissen – jedenfalls ist sie in diesem Moment sehr zufrieden und man kann sich gut vorstellen, dass sie eine sehr charmante Person war.

Nun werfe man einen Blick auf den Gesichtsausdruck ihrer Nachbarin! Da meint man beinahe die Funken sprühen zu sehen – war hier etwa Eifersucht im Spiel? Mit finsterem Blick scheint sie unseren siegesgewiss dreinschauenden Fahrer von hinten mit Blicken förmlich zu durchbohren.

Ein Schmuckstück bleibt die Aufnahme dennoch, oder vielleicht gerade deshalb…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fast wie Weihnachten – NAG-Protos 16/80 PS Cabriolet

Am zweiten Weihnachtsfeiertag des Jahres 2018 habe ich als „Fund des Monats“ einen Wagen präsentiert, der aus meiner Sicht zu den schönsten Schöpfungen seiner Zeit gehörte – zumindest am deutschen Markt.

Damals konnte ich gleich fünf Fotos präsentieren, die den 1930 vorgestellten NAG-Protos 16/80 PS in der hocheleganten Ausführung als zweitüriges Sport-Cabriolet (Typ 208) zeigen. Zur Erinnerung hier eine der Aufnahmen:

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die anderen Bilder dieses mächtigen Sechszylinderwagens, dessen 4-Liter-Aggregat das 2 Tonnen schwere Fahrzeug auf 110 km/h beschleunigen konnte, zeigen das Modell mit geöffnetem Dach.

Ich bin der Auffassung, dass viele Cabriolets mit geschlossenem Verdeck harmonischer erscheinen, auch wenn dies nicht der von der Kundschaft bevorzugte Zustand war und man „offen“ natürlich das größere Fahrerlebnis hat.

Doch aus rein ästhetischer Perspektive wirken geschlossene Aufbauten bei Automobilen der 1930er Jahre – von reinrassigen Sportwagen einmal abgesehen – auf mich meist stimmiger.

Zur Unterfütterung meiner These habe ich heute das außerordentliche Vergnügen, einen NAG-Protos 16/80 PS in der damals gefeierten Ausführung als Sport-Cabriolet endlich einmal mit geschlossenem Verdeck zu zeigen.

Ich meine, dass der Wagen so noch umwerfender wirkt, woran freilich die gekonnte Perspektive und die charmante Dame daneben nicht ganz unschuldig sein dürften:

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese Aufnahme von 1930 entstand anlässlich einer der zahlreichen Schönheitskonkurrenzen, bei denen das serienmäßige Sport-Cabriolet auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS ausgezeichnet wurde – und auch hier haben wir ein zeitgenössisches Pressefoto vor uns.

Ein solches Bild konnte nur ein akkreditierter Fotograf machen, während das fein gekleidete Publikum hinter einer dezenten Absperrung das Defilee mondäner Fahrzeuge und ihrer Besitzer genoss.

Auch dieses Detail der Aufnahme von 1930 verdient eine nähere Betrachtung – es macht anschaulich, wie stilbewusst man sich in der Öffentlichkeit gab:

Wer der Meinung ist, dass diese damals selbstverständliche Kleidung „einengt“ oder sonstwie eine Zumutung darstellt, dem sei ein Besuch beim dreitägigen Goodwood Revival Meeting in Südengland empfohlen, wo fast alle Besucher freiwillig in solchen Outfits erscheinen.

Egal bei welchem Wetter fühlt man sich dort mit Anzug, Krawatte und Hut bzw. mit figurbetontem Kostüm oder tailliertem Kleid mit Pumps binnen kürzester Zeit perfekt gerüstet für ein Spektakel, in dem die Welt von gestern wieder auflebt und die Rennen mit Fahrzeugen der 1930er bis 1960er Jahre für viele Besucher nur Nebensache sind.

Auf obigem Bildausschnitt erkennt man übrigens auch schemenhaft das typische NAG-Protos-Emblem, das sich auf folgender Reklame wiederfindet:

NAG-Protos 16/80 PS Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier wirkt der Wagen – in diesem Fall ein seltenes viertüriges Cabriolet – mit geschlossenem Verdeck auf mich überzeugender als in der offenen Variante.

Ein Foto genau dieser Ausführung ist mir bislang noch nicht untergekommen – offenbar ließen sich die Käufer eher vom zweitürigen Sport-Cabriolet hinreißen, von dem nun schon ein halbes Dutzend Aufnahmen in meiner stetig wachsenden NAG-Galerie versammelt sind.

Ein solcher viertüriger Cabrio-Aufbau scheint damit eine noch größere Rarität gewesen zu sein und ich würde mich glücklich schätzen, wenn sich so etwas gelegentlich fände. Das wäre dann vielleicht wieder ein angemessener Fund zu Weihnachten!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Rundum glücklich: Wanderer W11 Pullman-Limousine

Zugegeben: Für die Freunde exotischer Vorkriegsautomobile habe ich in meinem Blog nur hin und wieder etwas zu bieten. Diese Fraktion wird am ehesten in der Rubrik „Fund des Monats“ glücklich.

Doch mir geht es um mehr als nur die Wagen, ihre Technik und Aufbauten. Mich fasziniert die Art und Weise, wie die Besitzer und Insassen einst ihre vierrädrigen Gefährten erlebten und diese (oft auch sich selbst) fotografisch festhielten.

Was dabei an wunderbaren Zeitdokumenten herauskommen kann, das lässt sich anhand eines Fahrzeugs zeigen, das zwar ein ausgezeichneter Vertreter des deutschen Automobilbaus der späten 1920er Jahre war, aber gewiss nicht spektakulär.

Mit dem Typ, um den es heute geht, haben wir schon mehrfach Bekanntschaft gemacht – es ist das erste Sechszylindermodell der sächsischen Marke Wanderer, der Typ W11 10/50 PS.

Hier ein Foto aus meiner Sammlung, das ich vor längerem vorgestellt habe und das perfekt zum heutigen Thema passt: „rundum glücklich“!

Wanderer W11 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1928 vorgestellten Typ W11 10/50 PS ließ die bis dato konservative Marke Wanderer erstmals die Kleinwagentradition hinter sich, die vor dem 1. Weltkrieg mit dem „Puppchen“ begonnen hatte.

Dass man diesen Schritt von sich aus nicht gegangen wäre, merkt man der damaligen Verlautbarung von Wanderer an, wonach der Wunsch des Publikums nach mehr Komfort, schaltarmem Fahren und größerer Laufkultur „von Amerika diktiert“ worden sei.

Unglücklicher kann man sich kaum über die eigene Kundschaft äußern, die man hier als manipulierte Opfer von US-Reklame darstellt. Auf die Idee, dass die Hersteller aus den Staaten schlicht in der Lage waren, den hierzulande anspruchvoller werdenden Autofahrer zu bieten, was diese wollten, kam man nicht.

Ab Mitte der 1920er Jahre musste die deutsche Autoindustrie auf die harte Tour lernen, dass ihre oft kaum über den Stand der Vorkriegszeit hinausgekommenen Modelle von gestern waren – die Kunden verlangten immer selbstbewusster den Stand der Technik.

Und mit dem W11 10/50 PS bewies Wanderer, dass man durchaus liefern konnte, was verlangt wurde – sowohl technisch als auch in formaler Hinsicht. Dass die Käufer mit dem Ergebnis rundum glücklich waren, das beweist die Fotoserie, die ich heute vorstellen darf.

Sie ist Leser Uwe Sulger zu verdanken, der mir eine Reihe von Fotos zur Verfügung gestellt hat, die den Wanderer W11 10/50 PS seiner einst in Konstanz lebenden Großeltern zeigen.

Bei der Auswahl der schönsten Aufnahmen aus dieser Reihe stellte ich nicht nur fest, dass der Wagen eine spezielle Variante war, die ich bisher noch nicht dokumentiert hatte, sondern auch, dass sich das Modell quasi aus 360-Grad-Perspektive zeigen lässt.

Als Einstieg habe ich mich für dieses Foto entschieden, das die repräsentative Frontpartie des Wanderer W11 10/50 in ihrer ganzen Pracht zeigt:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

In formaler Hinsicht hatte Wanderer hier alles richtig gemacht. Natürlich kam man am Vorbild der damals führenden „Amerikaner“-Wagen nicht vorbei – die Doppelstoßstange und die senkrechten Kühlerlamellen künden deutlich davon.

Doch mit dem neuen Flügelemblem auf dem Kühler und den einzigartigen elektrischen Fahrtrichtungsanzeigern setzte man durchaus eigene Akzente, die einen solchen Wanderer auf Anhieb erkennbar machten.

Wie so oft auf derartigen Fotos ist es hier die junge Dame, die das technische Objekt mit seiner strengen Symmetrie in Bezug zum Menschen setzt, dem es diente. In Gedanken versunken blickt sie in das Tal hinab, an dessen Rand entlang eine schmale Straße führt.

In solcher stillen Kontemplation wohnt das Glück des Augenblicks, für einen Moment in seinem Streben innezuhalten und sich ganz der Natur zuzuwenden, deren Teil wir bei allem Erfindungsgeist und aller Rastlosigkeit sind und bleiben.

Rundum glücklich scheinen aber auch die beiden Grazien gewesen zu sein, die bei einer anderen Gelegenheit denselben Wanderer zur bloßen Staffage machen:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dokumente wie dieses sind für mich die reine Freude – sie machen die Faszination der völlig anderen Ästhetik von Vorkriegsautos anschaulich, mit keinem modernen Automobil ließe sich so etwas in Szene setzen.

Beinahe übersieht man hier zwei Details, die diesen Wanderer von allen anderen Exemplaren desselben Typs abheben, die ich bislang vorstellen konnte.

Das eine sind die Stahlspeichenräder, die es nur einige Monate lang gab – von der offiziellen Einführung des Typs im November 1928 bis zum Frühjahr 1929, als sie Scheibenräder wichen.

Das andere sind die seitlich hinter den Vorderkotflügeln montierten Ersatzräder. Laut Literatur (Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011, S. 115) waren sie der Pullman-Limousine vorbehalten.

Diese auf verlängertem Chassis angebotene, geräumige Karosserie wurde eigentlich erst ab Mitte 1929 von der Firma Hornig in Meerane gefertigt. Hier haben wir entweder eine sehr frühe Version vor Wegfall der Speichenräder im Frühjahr 1929 vor uns oder einen Pullman-Aufbau eines anderen Herstellers (evtl. Ambi-Budd oder Reutter).

Wie dem auch sei, mit dem Aufbau scheint man einst rundum glücklich gewesen zu sein, wenngleich sich mitunter die Technik den Straßenverhältnissen geschlagen geben musste, wie auf diesem spätwinterlichen Foto desselben Wagens:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dieses reizvolle Dokument unterstreicht zum einen, wie austauschbar die Heckpartien der damaligen Aufbauten waren, zum anderen, wie wichtig die Kenntnis kleiner Details ist, wenn man in solchen Fällen dennoch zumindest die Marke identifizieren will.

So sind hier auf dem Vorderkotflügel die markanten Fahrtrichtungsanzeiger zu sehen, die es so nur bei Wanderer gab und die Pendants am Heck besaßen. Sie leuchteten beim Abbiegen auf der linken oder rechten Seite, blinkten aber noch nicht.

Dabei handeltes es sich um eine der wenigen Innovationen von Wanderer haben, leider blieb es dabei, sodass die unästhetischen Winker vorerst das Regiment übernahmen.

Der auf obiger Aufnahme leere Kofferträger am Heck begegnet uns auf der nächsten Aufnahme wieder, nun aber mit Kofferaufsatz für Fernreisen:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dieses Foto ist eindeutig im Süden entstanden – möglicherweise in Italien, wohin die Großeltern von Uwe Sulger mit ihrem Wanderer einst ebenfalls fuhren. Leider konnte ich den Ort bislang nicht identifizieren, obwohl der parkähnliche Platz mit der Viktoria-Statue recht markant ist. Erkennt jemand die Situation wieder?

Dass die Qualität dieser Aufnahme deutlich hinter den bisherigen Fotos zurückbleibt, könnte damit zusammenhängen, dass sich der Könner mit Kamera und Stativ gerade vom Wanderer entfernt…

Doch auf der nächsten und letzten Aufnahme dieser Pullman-Limousine des Typs W11 10/50 PS scheint er wieder tätig geworden zu sein – und so ein Foto zum Abschluss einer 360-Grad-Besichtigung des Autos macht wirklich rundum glücklich:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Ich muss sagen, dass ich bislang wenige Fotos von Amateuren jener Zeit gesehen habe, die technisch so hervorragend und von der Wirkung so phänomenal sind.

Sicher, man registriert den schönen Wanderer, vergleicht vielleicht kurz das Nummernschild (identisch mit dem auf den bisherigen Fotos), doch dann zieht einen wieder das ungleiche Paar daneben in den Bann.

Sie in raffinierter Pose der Kamera zugewandt in einem figurbetonten Kleid, zu dem man heute schwerlich Vergleichbares finden wird. Er dagegen mit den Gedanken woanders im praktischen hellen Reisemantel, sichtlich zufrieden.

So darf man sich zwei in diesem Moment auf ihre Weise glückliche Menschen vorstellen. Die Tatsache, dass im 21. Jahrhundert niemand mehr mit aktuellem „Material“ solche Aufnahmen machen kann, ist ein Grund dafür, dass es diesen Blog gibt.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Unter Leistungsdruck: Lagonda 2 Litre „Speed“

Heute unternehme ich einen seltenen Ausflug auf die Britischen Inseln und befasse mich mit einem reizvollen Beispiel dafür, wie man mit Druck zu Spitzenleistungen gelangt.

Es ist kein Zufall, dass ich dabei in der Universitätsstadt Cambridge lande, wo Leistung auch heute noch großgeschrieben wird. Der mit einer harten Auslese verbundene Druck auf die Studenten und Dozenten sind Grund dafür, dass Cambridge mit Oxford und dem Londoner Imperial College zu den besten Universitäten der Welt zählt.

Für eine kleine Inselnation ist das eine Spitzenleistung, denn international sind eigentlich die US-Universitäten und einige asiatische tonangebend in den Fächern, die für die Grundlagen unseres Wohlstands und den Fortschritt relevant sind.

Deutsche Universitäten findet man in globalen Rankings nur noch in Orchideenfächern wie Archäologie (nichts dagegen übrigens, ich habe selbst jahrelang an Ausgrabungen teilgenommen). Die Zeiten, als Deutschland die weltweit führende Wissenschaftsnation war, endete jedenfalls spätestens mit dem Zweiten Weltkrieg.

Darum auf nach Cambridge, wo auch nach dem Krieg Leistungsdruck geschätzt wurde, und zwar hier in ganz konkreter Erscheinungsform auf vier Rädern:

Lagonda 2 Litre „Speed“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der urig wirkende Sportwagen mit riesigen Lucas-Scheinwerfern und ziemlich mitgenommenem Blech an der Frontpartie zwischen den Rahmenauslegern wurde irgendwann in der frühen Nachkriegszeit von zwei jungen Männern bewegt, die sich hier mit Gummimänteln haben ablichten lassen.

Der eine mit Brille hat sein Aktentasche am Bordstein abgestellt, während er im Begriff ist, die Haube zu öffnen – so scheint es zumindest. Der andere, der in die Kamera schaut, hat seinen linken Fuß auf das vorn abgerundete Trittbrett gesetzt – eines von vielen Details, die diesen Wagen speziell machen.

Es hat eine ganze Weile gedauert, bis ich auch nur die Marke dieses charaktervollen Sportwagens herausgefunden haben, der einst in Cambridge als Alltagsvehikel sein Dasein fristete: Lagonda.

Die britische Firma mit dem klangvollen Namen ist insoweit wohl einzigartig, als sie von einem Amerikaner gegründet wurde, der sich kurz nach 1900 in Staines-upon-Thames mit einem Unternehmen niederließ, das er nach einem Fluss aus seiner alten Heimat benannte.

Lagonda fertigte zunächst Motorräder und motorisierte Dreiräder, bevor ab 1907 die Produktion hochwertiger Kleinwagen begann. Nach dem 1. Weltkrieg konzentrierte man sich auf leichte Sport- und Tourenwagen.

Interessant wird es erst, als man Arthur Davidson von Lea Francis anheuerte. Er entwickelte den 1926 vorgestellten 2-Liter-Typ 14/60 h.p., der die Basis für den Wagen darstellte, den einst die jungen Herren in Cambridge fuhren.

Der Lagonda „2 Litre“ besaß zwar „nur“ einen Vierzylindermotor, der aber mit halbkugelförmigen Brennräumen und von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigten im Zylinderkopf schräg hängenden Ventilen das Zeug zu einem echten Sportwagen hatte.

Die Basisversion mit 60 PS wurde 1927 durch eine verbesserte Ausführung mit der Bezeichnung „Speed“ abgelöst, die einen Motor mit höherer Kompression und zwei Vergasern besaß. Er leistete nun 70 PS, was für 130 km/h Spitze genügte.

1929 erhielt der Lagonda 2 Litre ein tieferliegendes Chassis und wurde ab 1930 erhöhtem „Leistungsdruck“ ausgesetzt. Nun sorgte ein Kompressor für ein stärker verdichtetes und damit energiereicheres Gemisch, sodass knapp 140 km/h drin waren.

Diese Ausführung erhielt eine stärker ausgeführte Kurbelwelle sowie Getriebe und Hinterachse des seit 1928 gebauten Sechszylindermodells „3 Litre“. Wie bei nachträglich aufgeladenen Motoren nicht unüblich, litt das Aggregat des „2 Litre Speed“ unter der höheren Belastung und neigte zur Überhitzung.

Übrigens wurde anfänglich ein „Powerplus“-Kompressor aus britischer Produktion verbaut, Er wich später einem französischen „Cozette“-Kompressor – der trotz komplexerer Konstruktion im Betrieb zuverlässiger war – wenn auch nicht so wie ein Roots-Kompressor, der sich ihm gegenüber am Markt letztlich durchsetzte.

Da nicht alle Lagonda „2 Litre“-Motoren dem gestiegenen Leistungsdruck gewachsen waren, wurden die Kompressoren später bisweilen wieder entfernt. Kompressortechnik erfordert mehr, als nur einen vorhandenen Motor mit einem solchen Verdichter auszustatten, die Konstruktion des Aggregats muss auch darauf abgestimmt sein.

Während vom herkömmlichen Lagonda „2 Litre“ etliche überlebt haben, scheinen originale (d.h. nicht erst nachträglich mit Kompressor ausgerüstete) Wagen der aufgeladenen Spezifikation „Speed“ ab 1930 selten zu sein.

Einigen Quellen nach sind sie an den einfachen „Cyclewings“ an den Vorderrädern zu erkennen, die auch der Lagonda auf dem heute vorgestellten Foto besitzt.

Ich will aber nicht ausschließen, dass es sich um eine frühere „Speed“-Version handelt, die noch keinen Kompressor besaß, aber schon das „Low Chassis“ und den Motor mit Zweifachvergaser.

Da sich die Quellen im Netz nicht in allen Details einig sind und ich bei britischen Vorkriegswagen keineswegs „sattelfest“ bin, freue ich mich über etwaige Korrekturen oder auch Ergänzungen, was diesen unter Leistungsdruck stehenden Lagonda angeht…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Der ist nicht ganz sauber: Pontiac von 1929

Heute darf ich dank der Zusendung von Leser Reinhard Sudhoff etwas Schabernack mit einer Reihe von Fotos treiben, die einst im Raum Berlin von einem Pontiac des Modelljahrs 1929 entstanden.

Das Wortspiel „Der ist nicht ganz sauber“ ist hier durchaus konkret gemeint, wie sich noch zeigen wird. Keinesfalls ist es auf den Namen des damaligen Pontiac-Chefs Alfred Glancy gemünzt, denn der hatte nicht nur dem Namen nach einen glänzenden Ruf.

Unter seiner Führung entstand im Juni 1929 der 500.000ste Pontiac, dabei war die Marke aus dem General Motors-Konzern erst 1926 geschaffen worden.

Pontiac wurde gezielt im Segment preisgünstiger Sechszylinderwagen angesiedelt und der Erfolg gab der Markenstrategie von GM recht. Auch am von heimischen Herstellern massiv unterversorgten deutschen Markt hatte man leichtes Spiel.

Hier haben wir einen im Raum Berlin zugelassenen Pontiac mit dem 1929 eingeführten vertikal unterteilten Kühlergrill:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Wie man sieht, bemüht sich gerade ein dienstbarer Geist – nennen wir ihn der Einfachheit halber Fritz – um die Reinigung des Wagens, angesichts damals in Deutschland noch verbreiteter Pferdeäpfel und vielerorts mäßiger Straßen eine Sisyphos-Aufgabe.

Verschärfend hinzu kam, dass die damaligen Besitzer des Wagens ausgesprochen kritisch gewesen zu sein scheinen – derweil sich der wackere Fritz im Hintergrund dem äußeren Zustand des Wagens widmet:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Könnte man Gedanken lesen, so würde die etwas säuerlich dreinschauende junge Dame im Vordergrund – sie könnte Magdalene geheißen haben – vermutlich gerade zu sich sagen: „Nee, der ist doch nicht ganz sauber. Mal sehen, was Gustav dazu sagt…“

„Gustavchen, jetzt schau Dir doch das mal an. Der Kühler glänzt ja überhaupt nicht. Der ist nicht ganz sauber, hier muss unser Fritz nochmal wienern. Meinst Du doch auch?“

Daraufhin brummelt er: „Mmh, ja, mmh, also ich muss sagen, Lenchen, wenn ich mir das genau anschaue – wo Du recht hast, hast Du recht.“

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Wie man sieht, ist unterdessen eine dritte Person aufgetaucht – wir nehmen an ein alter Studienfreund, der zwar mehr der Eleganz zuneigt als der gemütliche Gustav, aber mit ihm die Leidenschaft für das Automobil teilt.

„Wenn Du mich fragst, Gustav – alter Schwede – ist der Wagen auch hier nicht ganz sauber. Schau, die Räder könnten noch eine tüchtige Reinigung vertragen, da ruiniert noch jede Menge Berliner Mist das Profil.“

Während sich Fritz unermüdlich ans Werk macht, wirft Gustav – ein gewichtiger Beamter im Reichsministerium für Ernährung und Landwirtschaft – einen Blick unter die Motorhaube:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

„Mmh, ja, mmh, also das scheint mir ja, mmh, ein prächtiger, mmh, Mehrzylindermotor zu sein, den wir hier haben. Genauer kann ich das ohne Rücksprache nicht sagen – der ist jedenfalls auch nicht ganz sauber. Muss ich hier etwa selbst Hand anlegen, Fritz?“

Angesichts solcher Einsatzbereitschaft ist auch Magdalene sprachlos, wie man sieht. Es kann also nicht nur die Aura der Macht gewesen sein, die sie einst an den einflussreichen und wortgewaltigen Gustav fesselte…

Zum Glück beschränkte sich am Ende die Gustavsche Intervention auf den Innenraum, während der für das Vorwärtskommen entscheidende Antrieb verschont blieb:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Am Ende scheint es gelungen zu sein, den Pontiac wieder so stadtfein zu machen, wie es die Herrschaften sich wünschten.

„Macht Euern Dreck doch alleene“, so mag indessen Fritz in Anlehnung an den letzten sächsischen König Friedrich August III. gedacht haben, nachdem seine Bemühungen nicht die angemessene Anerkennung gefunden hatten.

„Die sind doch nicht ganz sauber – haben einen dicken Amerikanerwagen und mäkeln an einem bisschen Straßendreck herum…“ mag er gedacht haben…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Dixi-Cyklon 9/40 PS

Der Wagen, den ich heute anhand eines „neuen“ Fotos zeigen kann, ist von derart schillernder Herkunft, dass es schwerfiele, ihn mit einem passenden und hinreichend prägnanten Titel zu präsentieren.

Weder lässt sich der tatsächliche Hersteller ohne weiteres genau benennen noch der Ort seiner Entstehung – so kann ich von Glück reden, dass sich das Modell mühelos für die Rubrik „Fund des Monats“ qualifiziert. Das erspart mir einiges Kopfzerbrechen gut eine Stunde vor Mitternacht…

Zum Einstieg ins Thema eignet sich eine historische Abbildung, die einen auf den ersten Blick vertraut wirkenden Wagen der späten 1920er Jahre zeigt. Wäre da nicht die abweichende Bildunterschrift, könnte man hier an einen Adler „Favorit“ oder „Standard 6“ denken – beides ausgesprochen häufige Gäste in meinem Blog:

Cyklon 9/40 PS; zeitgenössische Abbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich entspricht der Limousinenaufbau den Karosserien, die Adler von Ambi-Budd aus Berlin für seine Modelle Favorit und Standard 6 bezog.

Doch dort enden schon die Gemeinsamkeiten. Denn dieser Wagen entstand nicht in Frankfurt am Main, sondern bei den Cyklon Automobilwerken. Mit dem Namen „Cyklon“ verbindet man heute allenfalls noch die dreirädige „Cyklonette“.

Nachdem deren Hersteller – die Berliner Cyklon Maschinenfabrik GmbH – 1922 Teil des Schapiro-Konzerns geworden war, baute man zunächst einen 5/18 PS Kleinwagen, der unter der Marke des ebenfalls von Schapiro kontrollierten Karosserielieferanten „Schebera“ vermarktet wurde.

Einen raren Originalprospekt dieses Wagens konnte ich vor einiger Zeit erwerben – er wird Gegenstand eines weiteren Fundes des Monats sein – hier als Vorgeschmack das Deckblatt:

Prospektdeckblatt zum Schebera 5/18 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier werden neben Schebera aus Berlin die Cyklon Automobilwerke als Hersteller genannt, nun aber auf einmal mit Standort Mylau im sächsischen Vogtland.

Bereits bei diesem Wagen deutet sich an, was erst recht für den ab 1927 als Cyklon 9/40 PS gebauten Wagen galt – die genaue Herkunft lässt sich schwer greifen. Das neue 9/40 PS-Modell war als Antwort auf die Flut preisgünstiger US-Sechszylinderwagen gedacht, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den deutschen Markt überschwemmten.

Die Tatsache, dass man massenhaft Fotos solcher „Amerikaner“-Wagen in deutschen Landen findet, aber ein Cyklon 9/40 PS eine Rarität darstellt, ist ein Indiz dafür, dass Deutschlands (laut Literatur) billigster Sechszylinder am Markt nicht zündete.

So fristete die eingangs gezeigte Abbildung eines Cyklon 9/40 PS lange Zeit ein einsames Dasein in meinem Fundus – trotz fast dreijähriger Bauzeit. Doch nun kann ich endlich ein Originalfoto eines solchen Fahrzeugs zeigen:

Dixi-Cyklon 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint diese Limousine mit Berliner Zulassung vollkommen der auf der vorherigen Abbildung zu entsprechen.

Neben der Ambi-Budd-Karosserie finden sich hier Details wie die Scheibenräder mit sechs Radbolzen ebenso wieder wie die an den Enden kastenartig gebogene Doppelstoßstange.

Doch bei näherem Hinsehen scheint es, dass wir es hier eher ein „Cy-Klon“ vor uns haben, dessen mutmaßlicher Hersteller andernorts beheimatet war:

Auch wenn es auf diesem Ausschnitt nur schwer zu erkennen ist, zeigt sich auf dem Originalabzug auf dem Kühler das Markenemblem von „Dixi“ aus Eisenach – ein Kentaur.

Tatsächlich wurde der Cyklon 9/40 PS ab 1927 auch als Dixi 9/40 PS vermarktet – was wenig überrascht, gehörte die altehrwürdige Marke seit den frühen 1920er Jahren ebenfalls zum Schapiro-Konglomerat.

Spätestens hier beginnt die Geschichte unübersichtlich zu werden. So suggeriert ein Teil der Literatur, dass Dixi das 9/40 PS-Model von Cyklon ins eigene Programm aufnahm und auch in Eisenach fertigte.

Eine zweite Produktionslinie ein und desselben Modells wäre aber betriebswirtschaftlich noch größerer Unfug gewesen als der, der bei Cyklon ohnehin bereits üblich war. Denn der Cyklon-Wagen entstand aus Baugruppen, die von mehreren Standorten zugeliefert wurden, was einer rationellen Produktion nicht gerade förderlich ist.

Die schon ältere, aber in vielen Details nach meinem Eindruck immer noch wertvolle Publikation „Ahnen unserer Autos von Gränz/Kirchberg (Ostberlin 1975) stellt lapidar fest, dass der Cyklon 9/40 PS auch als 9/40 PS Dixi verkauft wurde, „aber während der Herstellung Eisenach nie gesehen“ habe.

So stammte der Limousinenaufbau aus Berlin, der Motor aus Mylau, und das Fahrgestell aus Gotha, wo dann auch die Fertigstellung erfolgte. Vermutlich wurde die Dixi-Kühlerplakette dann eigens per Paketpost aus Eisenach angeliefert…

Leider schweigt sich die Literatur ebenso darüber aus, wer den Sechszylindermotor entwickelt hatte, wie auch darüber, in welchen Stückzahlen das 9/40 PS-Modell überhaupt entstand – sei es als Cyklon, als Dixi oder Dixi-Cyklon.

Gemessen an der Fülle von Fotos der äußerlich sehr ähnlichen Adler-Limousinen „Favorit“ und „Standard 6“ sind Bilder dieses 9/40 PS-Modells so selten, dass es wohl kaum in mehr als einigen hundert Exemplaren entstanden sein dürfte.

Am Preis kann das laut Literatur nicht gelegen haben – aber woran dann? Fehlte es am Ende an einer schlagkräftigen Vertriebsstruktur? Hinweise über die Kommentarfunktion sind wie stets in solchen Fällen willkommen!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.