Schon vor 100 Jahren ein Klassiker: Opel 8/25 PS

Der Begriff des Klassischen hat je nach Kontext unterschiedliche Bedeutungen.

In der Baukunst gelten Werke als klassisch, deren Erscheinungsbild durch harmonische Proportionen und klare Linienführung bestimmt wird und bei denen Zierelemente lediglich das Erscheinungsbild unterstützen, dieses aber nicht (wie in Gotik, Barock oder Rokoko etwa) dominieren.

Ähnlich verhält es sich mit der klassischen Musik, in der ebenfalls strenge Strukturen die Wirkung bestimmen und vordergründige Effekte (wie in der Romantik etwa) gemieden werden – was Gefälligkeit nicht ausschließt, sie aber nicht zum Selbstzweck macht.

Dann gibt es noch den Klassiker im allgemeinen Sinn, womit man etwas bezeichnet, was als typisch für ein bestimmtes Phänomen angesehen wird, ohne dass dies gleich eine Auszeichnung beinhalten muss.

Ein Klassiker ist beispielsweise, dass Menschen mit nach außen hin besonders betonten moralischen Maßstäben sich oft als besonders bösartig entpuppen.

Den Klassikerstatus erwirbt man jedenfalls nicht zwangsläufig erst, wenn ein großer zeitlicher Abstand die Dinge klarer hervortreten lässt. Das gilt auch für manches historische Automobil. Was nach 100 Jahren klassisch erscheint, konnte es auch damals schon sein:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto aus Familienbesitz (Lutz Heimhalt)

Genau so wie dieser Opel 8/25 PS sah Anfang der 1920er Jahre ein typischer – also klassischer – Tourenwagen im deutschsprachigen Raum aus: mit Spitzkühler noch aus der Vorkriegszeit und auf’s Notwendigste reduzierter Karosserie

Ein klassisches Element, das sich auch bei anderen Herstellern in Deutschland und Österreich damals fand, war die mittig unterteilte, geneigte und „gepfeilte“ Frontscheibe. Sie nimmt die Form des Spitzkühlers auf und erzeugt einen Hauch Sportlichkeit.

Dieser Akzent ist ein Beispiel für die „dienende“, nicht dominierende Form des Gefälligen bei klassischen Tourern. Dagegen bestehen manche Karosserientwürfe der 1930er Jahre quasi nur aus dekorativen Elementen, was nicht heißen soll, dass sie nicht von großartiger Wirkung sein konnten.

Das Klassische dagegen strahlt stets eine gewisse Ernsthaftigkeit aus, die dem Aufkommen hemmungsloser Begeisterung entgegenwirkt, aber dennoch eine unterbewusst wirkende Anziehungskraft besitzt. Hier ist keine Linie überflüssig oder gar exaltiert, alles wirkt sorgfältig abgewogen, beinahe feierlich:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)

Auf dieser Aufnahme bietet sich der Opel 8/25 PS in der Ausführung von 1921/22 sicher nicht als hinreißende Schönheit dar – aber die Klarheit der Formen ist gerade im Vergleich zu der mir unzugänglichen Autogestaltung 100 Jahre später beeindruckend.

Übrigens stellt man erst bei der Live-Begegnung mit einem solchen Gefährt fest, wieviel Spannung und Schwung selbst ein derartig sachlicher Aufbau noch aufweist – das ist nicht nur der Manufakturproduktion geschuldet, sondern war auch beabsichtigt.

Das wird ansatzweise auf der dritten Aufnahme eines Opel 8/25 PS deutlich, die ich heute erstmals zeigen kann. Ich verdanke sie Leser Klaas Dierks und trotz einiger technischer Mängel schätze ich dieses Dokument ebenfalls sehr:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier erkennt man nämlich, wie der den Passagierraum umfassende Karosseriekörper in mehreren Dimensionen gewölbt ist – nach hinten leicht ansteigend, zur Mitte breiter und am Ende wieder schmaler werdend und in der Flanke nach innen gewölbt.

Dieser Art Aufbau wurde wegen seiner Ähnlichkeit mit einer sich öffnenden Blüte seinerzeit als Tulpenkarosserie bezeichnet. Leider sieht man nur auf wenigen historischen Aufnahmen den vollen Effekt dieser handwerklich anspruchsvollen Gestaltung.

Vor einigen Jahren hatte ich anlässlich der Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein die Gelegenheit, eine solche klassische Tulpenkarosserie am Beispiel eines fabelhaft restaurierten Benz des 100 PS starken Sporttyps „Prinz Heinrich“ von 1910 aus idealer Perspektive festzuhalten:

Benz „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

Man bekommt hier eine Vorstellung davon, welche Spannung und Dynamik ein solcher an sich fast völlig schmuckloser Tourenwagenaufbau entfalten kann.

Eine klare, schnörkellose Form muss also nicht Schuhkartonformat bedeuten – leider etwas, was vom immer noch zwanghaft dem Bauhaus verhafteten architektonischen Mainstream seit fast 100 Jahren ignoriert wird.

Das gegenteilige Extrem sind in automobiler Hinsicht die für meine Begriffe jeder Logik entbehrenden Schwünge, Ein- und Ausbuchtungen sowie platt applizierten Elemente im zeitgenössischen Karosseriebau (Audi einmal ausgenommen).

Wie klassisch schön, dem Auge Halt und Führung vermittelnd ist dagegen der Karosseriekörper des Opel 8/25 PS in dieser außergewöhnlichen Draufsicht:

Dieses meisterlich gezeichnete und von Meisterhand gefertigte Automobil war zurecht schon vor genau 100 Jahren ein Klassiker – in heutigen Zeiten großer gestalterischer Verwirrung tritt das vielleicht deutlicher zutage denn je.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einfach königlich: Noch ein „Rex Simplex“ um 1920!

Es gibt in unseren Tagen vieles, was Kulturpessimisten wie mir Anlass dazu gibt, die westliche Welt auf dem absteigenden Ast zu wähnen.

Ich sehe in der Breite nicht mehr den technischen und naturwissenschaftlichen Vorwärtsdrang, der im 19. und 20. Jahrhundert trotz verheerender Kriege letztlich einen Massenwohlstand schuf, der historisch einzigartig ist.

Der Staatsmann Bismarck soll gesagt haben: „Die erste Generation schafft Vermögen, die zweite verwaltet Vermögen, die dritte studiert Kunstgeschichte, und die vierte verkommt.“

Man muss nur Kunstgeschichte durch „Genderwissenschaften“ ersetzen, um diesem Zitat Aktualität verleihen.

Wenn wir Glück haben, umfasst unsere Lebensspanne bloß die der dritten Generation, die mit dem in der Nachkriegszeit geschaffenen Vermögen allzuoft Pseudowissenschaften studiert.

Phänomenale Fortschritte dank unkonventionellen Denkens gepaart mit gesundem Erwerbsstreben sieht man fast nur noch im Bereich der Informationstechnologie – in dem das alte Europa von wenigen Ausnahmen abgesehen bedeutungslos ist.

Diese Technologie des 21. Jahrhunderts, die in den USA marktfähig gemacht wurde und ansonsten nur von den Chinesen wirklich beherrscht wird, hat bei aller Skepsis in einer Hinsicht zu einem nie dagewesenen Durchbruch geführt:

Jedermann kann sich heute beinahe kostenlos und quasi in Echtzeit mit jeder anderen Person auf dem Planeten zu den speziellsten Fragestellungen austauschen – und damit einen denkbar großen Pool an Wissen und Ideen anzapfen.

Wer einer „ernsten“ Sammelleidenschaft frönt oder für irgendein Herzensprojekt recherchiert, stellt irgendwann fest, dass es „da draußen“ jede Menge Gleichgesinnte gibt, mit denen man noch vor einem Vierteljahrhundert kaum in Kontakt gekommen wäre.

Genug der Vorrede – treten wir den Beweis für meine These an, dass wir zumindest in Sachen privater Kommunikation in der besten aller Welten leben, „einfach königlich“!

Als Ausgangspunkt dient dazu diese Aufnahme eines Rex Simplex, der kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand:

Rex-Simplex, 30 oder 40 PS-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser nach 1918 vom Automobilwerk Richard & Hering im thüringischen Ronneburg gebaute Tourer mit zeittypischem Spitzkühler fristete lange in der einschlägigen Literatur ein Schattendasein.

Bisweilen wurde behauptet, nach dem 1. Weltkrieg seien gar keine solchen Rex Simplex-Wagen mehr entstanden. Andernorts findet man die Feststellung, dass unter dem Markennamen Konstruktionen der Elite-Diamant-Werke vertrieben wurden, die das Werk übernommen hatten. Nur vereinzelt gibt es Hinweise darauf, dass noch kurze Zeit nach Kriegsende auf Vorkriegsmodellen basierende Rex Simplex-Wagen entstanden.

Inzwischen sind mir jedoch mehrere Aufnahmen ähnlicher Nachkriegs-Tourer von Rex Simplex untergekommen. So selten scheinen diese Wagen also nicht gewesen sein, es hat sich bloß keiner bemüht, nach entsprechenden Dokumenten Ausschau zu halten.

Neben den bereits vorgestellten Exemplaren (siehe hier) kann ich nun ein weiteres präsentieren und das aus einer Quelle in Australien, was zunächst überraschen mag.

Doch Freunde untergegangener deutscher Vorkriegsmarken wie etwa Stoewer wissen, dass der Kontinent „down under“ beinahe unerschöpflich ist, was überlebende Exemplare angeht – seien es welche aus Blech im Maßstab 1: 1, sei es auf historischen Fotos.

Tatsächlich gibt es zahlreiche australische Enthusiasten, die nicht nur seltene Fahrzeuge europäischer Provenienz besitzen, sondern auch umfangreiche Archive an Dokumenten dazu pflegen und sich bei raren Fabrikaten hervorragend auskennen.

Mit einem dieser Spezialisten aus Australien – Jason Palmer – stehe ich dank globaler Kommunikationsplattformen wie Facebook seit einigen Jahren in Kontakt und wir tauschen uns über exotische Fahrzeuge aus alten Zeiten aus, die uns beide interessieren.

Jason Palmer kann aus seiner australischen Heimat präzise nachverfolgen, was ich hier in Deutschland in Sachen Vorkriegsautos online treibe und hat mir immer wieder Dokumente aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, wenn diese das Bild ergänzen helfen.

Und siehe da, auch ihm ist bei der Recherche nach ungewöhnlichen Wagen europäischer Hersteller irgendwann ein altes Foto eines Rex Simplex ins Netz gegangen – ein nahezu perfektes Spiegelbild zu meiner oben gezeigten Aufnahme:

Rex-Simplex, 30 oder 40 PS-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Alles Wesentliche stimmt hier überein – gleichzeitig verraten einige Details, das es sich nicht lediglich um ein Foto desselben Wagens aus anderer Perspektive handelt:

Das Nummernschild weicht ab, die Ausführung der Scheinwerfer unterscheidet sich, außerdem fehlt hier der Fahrtrichtungsanzeiger an der Frontscheibe.

Solche Abweichungen liegen völlig im Rahmen der damals üblichen Unterschiede innerhalb der Serie – es gibt ansonsten keinen Anlass zum Zweifel daran, dass es sich um dasselbe Modell handelt.

Um das Ganze abzurunden, lässt sich mit ein paar Handgriffen eine kolorierte Fassung dieses Autos zaubern – kostenlos und mit (meist) brauchbarem Ergebnis:

Auch im Hinblick auf solche Software kommt am zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit verlierenden Standort Deutschland nichts „aus dem Auspuff“.

Trotz des ernüchternden Befundes finde ich die uns Klassikerfreunden heute verfügbaren Möglichkeiten in Anlehnung an den Markennamen dieses Wagens „einfach königlich“…

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Wieder „auf Axe“: Ein Ansaldo Tipo 4-Tourenwagen

Wer angesichts des Titels fürchtet, dass ich neuerdings mit der pädagogischen Torheit „Schreiben nach Gehör“ sympathisiere, kann beruhigt sein.

Hier wird weiterhin auf dem bewährten Niveau geschrieben, welches man Generationen von Deutschen in der Schule beibringen konnte – unabhängig von der Schulform, übrigens. Vergleichen Sie einmal die Rechtschreibung in Briefen und Postkarten von Haupt- und Realschülern von vor 100 Jahren mit derjenigen heutiger Abiturienten…

Auch in dieser Hinsicht haben die 1968 zum Marsch durch die Institutionen aufgebrochenen Kulturmarxisten erfolgreich die Axt an die Wurzel der bürgerlichen Gesellschaft gelegt.

Allen konservativen Prinzipien zum Trotz wollte ich aber der Gelegenheit zu einem vielleicht etwas platten Wortspiel nicht widerstehen.

Wenn wir heute wieder „auf Axe“ sind, geht es nämlich im Vorkriegsautomobil entlang der Axenstraße, einem Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung entlang der Ostseite des Urnersees in der Schweiz.

In den Felsgalerien der Axenstraße entstanden einst unzählige Fotos von Reisenden vor dramatischem Hintergrund – dieses habe ich in einem Porträt des BMW 3/15 PS bereits einmal gezeigt:

BMW 3/15 PS (Typ DA4); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Freunde des unverwüstlichen ersten BMW-Automobils überhaupt – hier mit Münchener Zulassung – werden es mir nachsehen, wenn ich ihren Liebling heute links liegen lasse und die Aufmerksamkeit ganz auf die Landschaft lenke.

Denn wichtiger ist dieses Mal die grandiose Szenerie, vor der der Mensch und seine Schöpfungen mit einem Mal ganz klein erscheinen – nebenbei ein Eindruck, der sich auch beim hundertsten Anblick der schweizerischen Bergwelt immer wieder einstellt.

Bitte blenden Sie daher nach Möglichkeit die Herrschaften auf der Mauer aus und prägen Sie sich die tiefgestaffelte Kulisse im Hintergrund und die links gelegene kleine Kirche ein – wir kommen darauf zurück:

Diese Szenerie wird das Einzige sein, was Ihnen am Ende bekannt vorkommt, denn das Automobil, das ich vor beinahe demselben Hintergrund präsentiere, gehört vermutlich zu den zahllosen Fahrzeugen der 1920er Jahre, die von uns Menschen des 21. Jahrhunderts kaum je einer zu Gesicht bekommen hat.

Die Marke – Ansaldo aus Turin – mag manchem vage bekannt vorkommen, doch etwas Konkretes dürften die wenigsten damit verbinden.

Das könnte unter anderem damit zusammenhängen, dass das äußerlich markanteste Merkmal der ab 1919 gebauten Ansaldo-Wagen das Firmenemblem war, welches auf den Ursprung als Waffenhersteller verweist:

Ansaldo-Reklame von Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ansaldo hatte sich im 1. Weltkrieg jedoch bereits von der Tradition als Hersteller von Artilleriewaffen entfernt und Flugmotoren gebaut.

Wie viele andere Firmen stand man nach Kriegsende vor der Frage, was man nun mit den Produktionskapazitäten und dem technischen Können anfängt. Aus einer ähnlichen Situation heraus hatte sich Fiat 1919 der Massenproduktion von Autos zugewandt – zuvor hatte man in überschaubarer Stückzahl meist luxuriöse Manufakturwagen gefertigt.

Ansaldo gelang nicht annähernd eine solche großangelegte Neuausrichtung, man strebte sie wohl auch nicht an – der Automobilbau blieb einer von mehreren Geschäftszweigen des Maschinenbaukonzerns.

Auch wenn von den Anfang der 1920er Jahre eingeführten kopfgesteuerten Vierzylindermodellen mit 1,8 Liter Hubraum und gut 30 PS nur einige hundert pro Jahr entstanden, erlangte Ansaldo auch im Ausland Bekanntheit, wie diese französische Anzeige belegt:

Ansaldo-Reklame von Mitte der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der hier abgebildete Wagen entspricht bis auf die 1923 eingeführten Vorderradbremsen und die Drahtspeichenräder äußerlich recht genau dem Auto, um das es heute geht.

Für internationale Bekanntheit hatten vor allem Erfolge von Ansaldo-Sportwagen bei diversen Rennveranstaltungen gesorgt. Das sprach sich auch nördlich der Alpen herum.

Dort ließ nämlich jemand gegen Mitte der 1920er Jahre von der Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter diesen geräumigen und repräsentativen Aufbau für seinen frisch erworbenen Ansaldo schneidern:

Ansaldo Tipo 4D 8/32 PS, Karosserie Reutter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei der Basis tatsächlich um einen Ansaldo handelt, belegt der umseitige Vermerk des Herstellernamens zusammen mit der Leistungsangabe 8/32 PS.

Demnach werde wir es hier mit einem Tipo 4 auf langem Radstand zu tun haben, der ab 1923 mit Bremsen an den Vorderrädern ausgestattet war – ein wichtiges Datierungsmerkmal. Die Frontpartie änderte sich bei Ansaldo-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur geringfügig.

So findet man die schmalen und nach hinten geneigten Luftschlitze in der Haube bereits bei früheren Ausführungen des Ansaldo Tipo 4, die je nach Evolutionsstufe mit dem Zusatz A, B und C versehen waren, sich aber äußerlich stark ähnelten.

Entsprechend schwer fällt es daher auch, den folgenden Wagen aufs Jahr genau festzunageln:

Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Moment mal, werden Sie jetzt vielleicht denken. Hier ist doch nicht einmal klar, wer überhaupt der Hersteller dieses Wagens war. Der Tourenwagenaufbau mit Flachkühler passt zu unzähligen Autos der frühen 1920er Jahre.

Nun, das dachte ich anfänglich auch – mein Fotofundus umfasst dutzende Abbildungen von Tourern dieser Machart, deren Identität mir noch ein Rätsel ist.

Doch liefert ein genauerer Blick einen Hinweis, der einen weiterbringt. Im vorliegenden Fall war das die Aufschrift auf dem Vorderreifen: „PIRELLI MILANO“ ist dort zu lesen:

Da Pirelli-Reifen damals noch praktisch ausschließlich an italienischen Wagen verbaut wurden, schnurrte die Auswahl der möglichen Marken rasch zusammen: Alfa, Ceirano, Diatto, Fiat und OM ließen sich anhand des Kühleremblems ausschließen.

Dieses ist zwar nur schemenhaft erkennbar, aber zumindest passt es zu keiner der vorgenannten Marken. Mit etwas Phantasie erahnt man stattdessen das rautenförmige Emblem von Ansaldo, an dessen vier Seiten die Enden zweier gekreuzter Kanonen hervorlugen.

Auch die kaum sichtbaren schräggestellten Luftschlitze und die Gestaltung der bis ans vordere Ende des Rahmens gezogenen Kotflügel passen zum Tipo4 von Ansaldo.

Neben den fehlenden Vorderradbremsen verweist auch der nicht dem Profil der Motorhaube folgende untere Abschluss der Windschutzscheibe auf eine Entstehung im Jahr 1922 oder etwas früher. Ganz genau ermitteln lässt es sich wohl nicht mehr.

Jedenfalls können wir so auch das Sechszylindermodell Tipo 6″ ausschließen, das erst 1923 eingeführt wurde und von Anfang an Vierradbremsen besaß.

Immerhin ist überliefert, wann dieses Foto des Ansaldo Tipo 4 mit typischem Toureraufbau entstand – auf der Rückseite ist von alter Hand der 21. Mai 1926 vermerkt.

Wer sich als Besitzer eines Wagens jener Zeit für die damals übliche Reisekleidung interessiert, findet hier also genau datiertes Anschauungsmaterial – speziell bei den Damen:

Mit Bewusstsein so noch nicht gesehen habe ich die kompakte und vermutlich getönte Brille der Dame im Heck ganz links.

Überhaupt sind die Passagiere ein reizvoller Anblick, da kann der bullig wirkende Fahrer nicht mithalten, wenngleich er mit seinem „Schicksal“ als Chauffeur dieser Grazien sichtlich nicht unzufrieden ist.

Sein Outfit – wohl eine schwere doppelreihige Lederjacke oder auch ein Mantel – ist eher zeitlos, so etwas findet man bei den Herren bis in die 1950er hinein.

Damit wäre ich fast am Ende, doch sicher erinnern Sie sich an meine Aufforderung zu Beginn, sich die Szenerie an der Axenstraße einzuprägen. Im Zweifelsfall gehen Sie noch einmal dorthin zurück und werfen einen erneuten Blick auf die Kulisse.

Spätestens dann wird ihnen diese großartige Situation sehr bekannt vorkommen:

Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich ist dieses Foto ganz in der Nähe an der Axenstraße entstanden, vielleicht mit etwa größerem Abstand zu der Kirche im Mittelgrund und an einer sich weiter öffnenden Stelle der Felsgalerie.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit stammt auch diese Aufnahme aus der Hand des Fotografen Michael Aschwanden, der dort von 1911 bis 1939 sein Freiluftatelier hatte und tausende Aufnahmen von vorüberziehenden, vorüberradelnden oder auch mit dem Auto vorüberbrausenden Menschen machte.

Einige hundert dieser Fotos wurden 2003 in einem großartigen Bildband publiziert, den ich jedem Freund der Welt von gestern – und beileibe nicht nur von Vorkriegsautos – ans Herz legen möchte:

Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, Benteli Verlag Bern, 2003 (zzt. nur antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)

Aschwanden_Axenstrasse

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Historie aus erster Hand: Ein Horch „8“ Typ 306

Die besten Dinge im Leben verdankt man nicht akribischer Planung, sondern dem Zufall – das ist eine meiner persönlichen Erfahrungen. Man kann dem Zufall allerdings auch ein wenig entgegenkommen, so findet er einen leichter.

Das tue ich, indem ich über diesen Blog gewissermaßen die Angel in ein Meer auswerfe, in dem unzählige Zeugnisse aus alter Zeit umhertreiben. Damit hat der Zufall eine größere Chance, seine oftmals beglückende Wirkung zu entfalten.

So hat der ausgelegte Köder in Form von aberhunderten Blogeinträgen und tausenden von historischen Aufnahmen von Vorkriegsautos schon manche zufällige Beute angelockt, von der man nicht wusste, dass sie überhaupt existiert.

Vor einigen Wochen erhielt ich Post von einem älteren Herrn aus Sachsen, der mir eine schöne Geschichte quasi „aus erster Hand“ berichten konnte – und das anhand von drei Aufnahmen, die das gleiche Auto über eine Zeitspanne von über 90 Jahren zeigen.

Der Wagen, um den es geht, ist ein Horch 306 von 1927. Wer meine zahlreichen Blog-Einträge zu den frühen Achtzylinderwagen von Horch verfolgt hat, dem mag das Auto auf den ersten Blick bekannt vorkommen:

Horch „8“ Typ 306 (1927/28), aufgenommen 1927; Originalfoto aus Privatbesitz

Die Frontpartie dieser im Jahr 1927 aufgenommenen Sechsfenster-Limousine findet sich identisch beim Horch 303 – dem ersten Wagen der Marke mit dem legendär aufwendigen Achtzylindermotor, der alles in den Schatten stellte, was es Ende der 1920er Jahre in Deutschland in dieser Hinsicht zu kaufen gab.

Drei Jahre hatte kein geringerer als Paul Daimler mit seinem Team in Zwickau mit der Entwicklung dieses Meisterstücks an Laufkultur zugebracht.

Dabei zog man alle Register : Zwei obenliegende Nockenwellen betätigten die Ventile ohne Umweg über klappernde und unpräzise Stoßstangen. Der Nockenwellenantrieb wiederum erfolgte über eine Königswelle – ebenfalls eine an Laufruhe nicht zu übertreffende Lösung.

Bei der Vorstellung des Horch-Achtzylinders im Herbst 1926 sah die einheimische Konkurrenz mit einem Mal alt aus. Für viele Jahre sollte Horch der dominierende deutsche Hersteller in der Achtzylinderklass bleiben.

Dabei sahen diese mechanisch so raffinierten Spitzenklassewagen zu Beginn erstaunlich dezent aus. Hier haben wir die Frontpartie eines frühen Horch-Achtzylinders:

Horch Typ 303, 304, 305 oder 306; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Frontpartie besaßen die frühen Horch-Wagen der Typen 303 bis 306 von 1927/28, welche sich nur im Radstand bzw. der Motorisierung unterschieden.

Dabei waren der Horch 303 und 304 die 60 PS-Versionen mit langem bzw. kurzem Radstand, während die Modelle 305 und 306 die 65 PS leistenden Nachfolger wiederum mit langem bzw. kurzem Radstand darstellten.

Von vorn waren diese nicht zu unterscheiden, wohl aber von der Seite. So erzwingt der kürzere Radstand der Typen 304 bzw. 306 beim Limousinenaufbau deutlich kleinere Türen – genau das ist bei der eingangs gezeigten Limousine der Fall:

Dem knapp 30 cm geringeren Radstand entsprechend sind hier nicht nur die Türen kürzer als bei den Modellen 303 bzw. 305, es liegen auch die beiden Trittschutzbleche am Schweller viel näher beieinander.

Bei der Gelegenheit präge man sich zweierlei ein:

Zum einen die Ausführung der seitlichen Zierleiste unterhalb der Seitenscheibe – ein schmales Band, welches das dunkel gehaltene Oberteil von der helleren Flanke abgrenzt. Zum anderen das Kennzeichen (vom Ausgangsfoto): „III 4203“ – für Leipzig stehend.

Das Nummernschild begegnet uns gleich wieder, und zwar auf einem zweiten Foto des gleichen Horch 306:

Horch „8“ Typ 306 (1927/28), aufgenommen 1928; Originalfoto aus Privatbesitz

Dies zweite Aufnahme ist nur ein Jahr nach der ersten entstanden, nämlich im Jahr 1928, so ist es überliefert.

Doch bei näherem Hinsehen stellt man fest, dass der Aufbau ab der Frontscheibe ein anderer ist. Statt der schmalen Leiste entlang der Gürtellinie ist nun ein deutlich breitere zu sehen, die direkt unterhalb des unteren Abschlusses der Seitenscheiben angebracht ist.

Ins Auge fällt außerdem der Reserveradüberzug mit dem Schriftzug „8-Zylinder“ unterhalb des gekrönten „H“ – dem Emblem von Horch seit 1924.

Tatsächlich handelt es sich um das gleiche Auto, aber nicht mehr dasselbe – denn der Besitzer hatte nach nur einem Jahr den schweren Werksaufbau aus Blech gegen eine leichtere kunstlederbespannte Konstruktion nach „Weymann“-Patent tauschen lassen.

Damit mag er vor allem die Hoffnung verbunden haben, dass der 65 PS-Motor nun etwas leichteres Spiel mit dem zuvor rund 1,9 Tonnen wiegenden Horch hatte.

Jedenfalls muss der Besitzer dieses Horch mit seinem – auch bei „kurzem“ Radstand – eindrucksvollen Automobil sehr zufrieden gewesen sein. Er behielt ihn nämlich bis an sein Lebensende im Jahr 1972!

Danach wechselt der Horch nur noch einmal den Besitzer – zum Glück landete der Wagen nicht wie viele andere deutsche Luxusautomobile der Vorkriegszeit bei einem Sammler in Übersee, sondern er blieb bis zum heutigen Tag in Leipzig.

Dort ist er immer noch zugelassen – auf besagten älteren Herrn, der ihn nun selbst schon länger besitzt als der erste Eigner, nämlich bald 50 Jahre!

Er hat den in die Jahre gekommenen Wagen aufwendig wiederhergestellt, einschließlich der Weymann-Karosserie. Damit entspricht er nun wieder weitgehend dem Zustand von 1928 – lediglich das Kühlernetz ist nicht mehr da originale:

Horch „8“ Typ 306 (1927/28); Originalfoto aus Privatbesitz

Vom Besitzer dieses schönen Überlebenden habe ich die obigen Informationen zur Historie dieses Horch 306 – und er hat sie quasi noch aus erster Hand, nämlich von der Familie des Erstbesitzers.

Das ist etwas ganz Außergewöhnliches und so hat mir der Zufall wieder einmal ein prachtvolles Stück Geschichte zugespielt.

„Zur Zeit trage ich mit dem Gedanken, den Wagen zu veräußern, was nach fast 50 Jahren nicht so leicht fällt…“

Das schrieb mir der Besitzer des Horchs, der nicht namentlich genannt werden möchte. Für ernsthafte Interessenten hat er eine E-Mail-Adresse eingerichtet, unter der man ihn erreichen kann: horchfreund@kabelmail.de

Ich meine, mehr Historie beinahe noch aus erster Hand kann man bei einem bald 100 Jahren alten Wagen kaum bekommen…

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Perfekte Schwarz-Weiß-Perspektive: Dürkopp P 8/24 PS

Die Bielefelder Marke Dürkopp verbindet man – wenn überhaupt – mit Nähmaschinen, Fahrrädern, vielleicht auch Motorrädern der Vorkriegszeit.

Dass fast 30 Jahre lang auch Automobile unter diesem Namen gefertigt wurden, ist nur noch Spezialisten bekannt – falls es solche für diese Marke geben sollte. In England hätte sich längst ein renommierter Automobilhistoriker der Sache angenommen, doch leider kommt hierzulande kaum etwas aus dem Auspuff, was die zahlreichen interessanten Nischenhersteller angeht – von achtbaren Projekten privater Enthusiasten abgesehen.

Dass es keine Literatur zu einem Hersteller von eindrucksvollen Wagen wie diesem hier geben soll, ist eigentlich unglaublich:

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück – wohl ein Dürkopp Typ 10/30 PS von Anfang der 1920er Jahre – hatte ich letzten Sommer hier besprochen.

Zeitgenössische Originalfotos wie dieses und etliche weitere in meiner Dürkopp-Galerie versammelte finden Sie woanders vermutlich kaum – dabei habe ich nicht einmal gezielt danach gesucht.

Am Bildmaterial jedenfalls mangelt es nicht, was die Dokumentation der nicht sonderlich zahlreichen Dürkopp-Automodelle angeht.

So kann ich auch mit einigen Bildern des Dürkopp Typ P8A 8/32 PS aufwarten, der von 1924 bis 1927 entstand und in der Linienführung zwar etwas moderner war, aber immer noch einen Spitzkühler besaß:

Dürkopp Typ P8A 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist das auf beiden Seiten des Kühlers angebracht Dürkopp-Emblem meist nur schwer zu erkennen, sodass Verwechslungsgefahr mit ähnlich gestalteten Wagen wie etwa von Simson oder Elite besteht.

Wie besagtes Emblem genau aussah und dass es eigentlich unverwechselbar war, das kann ich heute anhand zweier Aufnahmen demonstrieren, die uns einen weiteren Dürkopp-Typ der 1920er Jahre aus perfekter Perspektive zeigen.

Dass ich dabei im Titel des heutigen Blog-Eintrags eigens die „Schwarz-Weiß“-Qualität betone, mag bei Fotos jener Zeit überflüsig erscheinen – denn Farbe kam erst bei Aufnahmen ab den 1930er Jahren allmählich ins Spiel.

Doch ergibt sich der Kontrast heute aus der Farbgebung der Fahrzeuge selbst, wie sich zeigen wird. Hier haben wir den ersten Kandidaten, der stellvertretend für „Schwarz“ steht:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Dokument hat mir Leser Klaas Dierks aus seinem enormen Fundus von Qualitätsbildern der Vorkriegszeit zur Verfügung gestellt.

Dass dieser im Landkreis Duderstadt zugelassene Dürkopp des Typs P8 8/24 PS trotz gleichen Hubraums hier deutlich kompakter wirkt als das zuvor gezeigte Nachfolgemodell P8A 8/32 PS, hat zwei Gründe: Zum einen war sein Radstand um rund 15cm geringer, zum anderen sorgt hier die Perspektive für eine starke optische Verkürzung.

Diesen Blick von schräg vorne und aus der Hocke findet man in den 1920er Jahren fast nur auf Privatfotos – die Hersteller begnügten sich in ihrer Werbung meist mit Seitenansichten. Ich vermute, dass man die Autos möglichst groß wirken lassen und die Platzverhältnisse veranschaulichen wollte.

Ein weiterer Unterschied dieses Dürlopp Typ P8 8/24 PS gegenüber seinem Nachfolger besteht in der geringeren Zahl der Luftschlitze (oder „Kiemen“) in der Motorhaube. Nicht immer, aber in vielen Fällen besteht ein grober Zusammenhang zwischen der Motorleistung (und der damit verbundenen Abwärme) und der Zahl der Haubenschlitze, so auch hier.

Besser als auf den eingangs gezeigten Bildern zu erkennen ist das kursiv gehaltene „D“ – das traditionelle Dürkopp-Emblem, welches sich schon vor dem 1. Weltkrieg findet:

Dürkopp-Reklame um 1912/13; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Emblem sehen wir gleich auf einer weiteren Aufnahme des Dürkopp Typ P8 8/24 PS, die nach dem zuvor gezeigten schwarzen Exemplar das Kontrastprogramm in Weiß zeigt.

Die Perspektive weicht zwar etwas ab, ist aber auf ihre Weise ebenfalls ideal. Die andere Farbgebung lässt den Wagen weit freundlicher und leichter wirken, obwohl die Übereinstimmung aller wesentlichen Details auf den denselben Typ verweist.

Achten Sie nicht nur auf den Kühler sowie die Zahl und Ausführung der Haubenschlitze, sondern auch auf den umlaufenden Wulst entlang der Gürtellinie – bei den oft sehr nüchtern gestalteten deutschen Tourenwagen der frühen 1920er Jahren eher selten:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ob dieses Exemplar nun tatsächlich ein perfektes weißes Pendant zu dem weiter oben gezeigten schwarzen Fahrzeug war, sei dahingestellt. Der Wagen könnteauch beige oder hellgelb gewesen sein.

Dennoch bleibt er für unsere Zwecke ideal geeignet, denn hier sieht man das Dürkopp-Emblem mit einer Deutlichkeit, wie sie mir noch bei keinem meiner eigenen Fotos begegnet ist.

Vielleicht schärft diese Aufnahme auch Ihren Blick dafür und es lassen sich so noch weitere Dürkoppwagen auf historischen Fotos dingfest machen:

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen in Osnabrück zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld: Handbuch Deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1). Ob man Dürkoppwagen allgemein eher in Norddeutschland findet, wäre eine eigene Betrachtung wert.

Einen genaueren Blick verdienen allerdings wie so oft auch die auf diesem Dokumetnt verewigten Personen. Gut gefällt mir der Stil des uns ernst musternden Herrn mit Schiebermütze und Nickelbrille.

Die Kombination aus formaler Kleidung – siehe den Vatermörderkragen – und lässigen Elementen – hier dem schon etwas zerknautschten Reisemantel mit „praktischen“ Brusttaschen hat etwas ansprechend Individuelles.

Interessanter ist aber das Erscheinungsbild des älteren, schon weißhaarigen Herrn mit Schnauzbart, dessen aufrechte Haltung an einen ehemaligen Offizier denken lässt:

Zwar ist dieses Foto erst im Jahr 1928 entstanden, doch entspricht das Erscheinungsbild dieses Mannes noch weitgehend den Verhältnissen der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Damals hatte der jüngere Bruder von Kaiser Wilhelm II – ein ernstzunehmender Sportfahrer – die nach ihm benannte Prinz-Heinrich-Mütze unter Automobilisten populär gemacht, welche wir auch hier sehen.

Auch die Trageweise der Krawatte ist noch ganz der Vorkriegstradition verhaftet. Die selbstbewusste Haltung mit Stand- und Spielbein findet sich so bereits auf Porträts des 19. Jahrhunderts, in dem dieser Mann noch vor Erfindung des Automobils geboren worden war.

Neben diesem Blick weit zurück eröffnet sich zum Abschluss noch eine überraschende Perspektive:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wer auch immer diese gekonnte Aufnahme angefertigt hatte, legte offenbar Wert auf eine malerische Bildgestaltung. Im vorliegenden Fall rahmt die Holzbrücke am oberen Bildrand die Situation auf reizvolle Weise ein.

Hier wird das Automobil quasi zum Teil der Kulturlandschaft und wirkt auf einmal viel kleiner.

Gleichzeitig geht der Blick nach oben auf die beiden Personen, die sich zum Aufnahmezeitpunkt wie bestellt auf der Brücke eingefunden haben, obwohl sie gewiss nur zufällig zugegen waren:

Dieses nicht mehr ganz junge Paar muss an jenem Tag einen Spaziergang unternommen haben, als die beiden die gewiss nicht alltägliche Situation auf der Straße unter sich bemerkten und sich nicht scheuten, mit abgelichtet zu werden.

Es sind solche kleinen Details, die im Vorübergehen von längst vergangenem Leben künden und für mich den Schwarz-Weiß-Blick auf Vorkriegsautos erst perfekt machen…

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Unerwartete Besatzung: Ein 1938er Chevrolet in Paris

Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen kommt man an einem Kapitel nicht vorbei – ihrem Einsatz im Krieg.

In Europa entfiel über ein Viertel der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf militärische Konflikte, zählt man die Auseinandersetzungen zwischen deutschen Freikorps und russischen Truppen nach dem 1. Weltkrieg und den Spanischen Bürgerkrieg kurz vor dem 2. Weltkrieg dazu.

Automobile wurden dabei in zunehmender Anzahl für alle möglichen Zwecke herangezogen – zur Aufklärung, zur Bergung Verwundeter, für Kurierdienste und natürlich zum Transport von Soldaten, Waffen und Versorgungsgütern.

Fotos entsprechender Einsätze sind vor allem im 2. Weltkrieg massenhaft entstanden – und keineswegs nur von speziellen Militärversionen, die anfangs noch die Ausnahme waren, sondern vor allem von beschlagnahmten Zivilfahrzeugen.

So katastrophal das Kriegsgeschehen für die involvierten Länder auch war und keine Beschönigung auf irgendeiner Seite verdient, so interessant sind die fotografischen Dokumente jener Zeit – zeigen sie doch häufig ganz Unerwartetes.

Noch im Rahmen des Üblichen bewegt sich diese Aufnahme, die vermutlich 1940 beim Übergang nachrückender deutscher Einheiten über einen Fluss in Frankreich entstand:

Übergang deutscher Truppen vermutlich über die Maas; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir eine von Pionieren errichtete Behelfsbrücke, die gerade von einer deutschen Fahrzeugkolonne überquert wird.

Das Frontgeschehen muss weiter vorne gelegen haben, da man hier relativ ungeschützt unterwegs ist – der Kradfahrer vor uns hat nicht einmal seinen Karabiner umgeschnallt und im Wagen davor scheint man auch eher auf eine „Besichtigungsfahrt“ eingerichtet zu sein.

Das zivile Kennzeichen des Cabriolets deutet auf die Frühphase des 2. Weltkriegs hin, als in großer Zahl Privat-PKW für die Wehrmacht beschlagnahmt wurden und in den Militäreinsatz gelangten, bevor man Zeit hatte, ihnen Armee-Nummernschilder zu verpassen.

Nur für den üblichen mattgrauen Anstrich hatte es noch gereicht. Bekanntlich hatte Frankreich nach dem deutschen Angriff auf Polen 1939 Deutschland zwar den Krieg erklärt, unternahm aber nichts, was dem militärisch schwachen Polen hätte helfen können.

Auf eine Kriegserklärung an Russland verzichtete man gleich ganz, obwohl die Sowjetunion fast zeitgleich in Abstimmung mit dem Deutschen Reich in Polen einfiel.

Der französische Volksmund nannte diese merkwürdige Phase des Nichtstuns „drôle de guerre“ – auf deutscher Seite war vom „Sitzkrieg“ die Rede, da man an der Grenze zu Frankreich kaum etwas zu tun hatte – während die Wehrmacht Polen besiegte und besetzte.

Das war ebenso unerwartet wie der anschließende Sieg der Wehrmacht über Frankreich im Sommer 1940 binnen weniger Wochen. Offenbar hatte man sich in Frankreich über die formale Kriegserklärung hinaus keinerlei Strategie gegen Deutschland überlegt.

So gab sich eine auf dem Papier – speziell im Hinblick auf Kampfpanzer – haushoch überlegene französische Armee der deutschen Offensive geschlagen, die von nur wenigen veralteten, aber hocheffektiv geführten Panzern geführt wurde.

Dass dieser für alle Beteiligten unerwartet ausgehende „Blitzkrieg“ überwiegend noch mit Vehikeln des 1. Weltkriegs durchgeführt wurde, wird oft übersehen. Hier haben wir eine typische Aufnahme, die nachrückende deutsche Kolonnen an der Westfront zeigt:

Hanomag „Rekord“, aufgenommen ab 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hanomag „Rekord“ der hier Unteroffizieren und einem Gefreiten als fahrbarer Untersatz dient, stellte die Ausnahme dar – den Großteil der Transportleistung erbrachten neben der Eisenbahn Pferdegespanne, wie schon im 1. Weltkrieg.

Der Hanomag war ein reines Zivilmodell, das zwar für seine außergewöhnlich solide Bauweise und die Nehmerqualitäten seiner Mechanik bekannt war, aber für den Militäreinsatz war er wie die meisten eingezogenen Zivil-PKW nur bedingt geeignet.

Daneben wurden jedoch auch auf Zivilmodellen basierende Kübelwagen eingesetzt, die zumindest von der Bodenfreiheit und Bereifung her eher für den harten Kriegseinsatz in Betracht kamen.

Hier haben wir – ebenfalls aufgenommen während des deutschen Westfeldzugs 1940 – einen Adler 3GD Kübelwagen (links), während rechts ein ehemals ziviler Mercedes zu sehen ist:

Deutsche Kolonne im Mai 1940 bei Hautmont; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit solchen zusammengewürfelten Fahrzeugen gelang der Wehrmacht im Sommer 1940 der unerwartete Sieg über Frankreich – in erster Linie Ergebnis moderner Führungsprinzipien, die entgegen dem Klischee vom deutschen Galgengehorsam nicht auf minutiös zu befolgenden Befehlen basierte, sondern flexibel auf die Situation vor Ort reagierende dezentrale Entscheidungen zuließen – auf französischer Seite undenkbar.

So kam es, dass man nach der raschen Kapitulation in Frankreich im Sommer 1940 unerwünschte deutsche „Besucher“ zur Kenntnis zu nehmen hatte.

In Paris etwa dominierten nun nicht mehr glänzende Citroens, Peugeots und Renaults das Straßenbild – die wurden rasch von der Wehrmacht einkassiert – sondern düstere deutsche Militärfahrzeuge wie auf dieser an der Place de la Concorde entstandenen Aufnahme:

Wehrmachtsfahrzeuge in Paris ab 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die kleine Limousine im Vordergrund ist übrigens ein Simca 6CV – ein französischer Lizenznachbau des Fiat 508.

Auch dieses Auto wurde offenbar von der Wehrmacht beschlagnahmt – im Originalfoto erkennt man das Kürzel „WH“ (=Wehrmacht Heer) auf einem provisorisch hinter der Frontscheibe angebrachten Papier.

Die Besetzung Frankreichs bedeutete für Taxifahrer in der Hauptstadt, dass sie es häufig mit einer unerwarteten „Besatzung“ zu tun hatten – deutschen Soldaten, die in ihrer Freizeit die Sehenswürdigkeiten von Paris im Automobil „erfahren“ wollten.

Hier haben wir drei Unteroffiziersanwärter (noch im Gefreitenrang) der Wehrmacht, die sich wohl von einem Kameraden vor dem Taxi ablichten ließen, mit dem sie unterwegs waren:

Chevrolet Modelljahr 1938; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die eindrucksvolle Sechsfenster-Limousine mit moderaten aerodynamischen Elementen ließ sich als Chevrolet des Modelljahrs 1938 identifizieren.

Die Typbezeichnung lautete „Master Six“ – denkbar ist auch ein „Master DeLuxe“-Modell, das an Stoßstangenhörnern zu erkennen war, die man hier aber nicht sehen kann. Verbaut wurde ein 85 PS leistender 6-Zylindermotor mit kopfgesteuerten Ventilen (ohv).

Von den fast 500.000 Exemplaren dieses Chevrolet landeten auch einige in Europa – hier eines, das wohl als Taxi in Paris eingesetzt wurde. Den Fahrer mit Schirmmütze sehen wir übrigens neben der Motorhaube – von der Kamera abgewandt und eine Zigarette rauchend.

Mit einer solchen unerwarteten Besatzung seines Chevrolet musste sich der französische Fahrer wohl oder übel arrangieren, wollte er seine Verdienstquelle behalten. Wer eine Familie zu ernähren hatte, konnte sich den Luxus nicht leisten, sich in einen meist sinnlosen „Widerstand“ gegen eine überlegene Macht zu begeben.

Im Unterschied zu anderen von Deutschland im 2. Weltkrieg besetzten Gebieten kam Frankreich einigermaßen glimpflich davon.

Speziell Paris blieb dank des klugen Taktierens der deutschen Stadtkommandantur im August 1944 angesichts des Näherrückens der Alliierten ungeschoren, nicht zuletzt indem man die oft über Gebühr glorifizierte „Resistance“ in Schach hielt.

So muss man angesichts der unerwarteten deutschen Besatzung dieses Chevrolet ausnahmsweise kein reflexhaft schlechtes Gewissen haben…

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Auf dem Weg ins Ungewisse: Zwei Benz-Wagen von 1912

Vor einigen Jahren fand ich in einem Trödelladen in Neapel eine kleine Porzellanfigur aus den 1920er Jahren. Sie zeigte eine junge Frau mit dem typischen Bubikopf-Haarschnitt jener Zeit – ihre Augen waren mit einer goldenen Binde verdeckt.

Ich fragte den Verkäufer, was das bedeute. „Che il futuro e incerto“ – „Dass die Zukunft ungewiss ist.“ waren seine Worte. Das Figürchen kam daraufhin in mein Reisegepäck.

Das Thema der Ungewissheit beschäftigt mich jedes Jahr, wenn der Wind die letzten Blätter von den Bäumen fegt und die Natur für einige Monate in tiefen Schlaf verfällt.

Gestern noch schickte die Novembersonne einen wärmenden Gruß, doch oben am Himmel zogen die Kraniche in Formation von Nordosten kommend über die Wetterau – sie wissen instinktiv, wann die Zeit dazu gekommen ist.

Doch was mag uns die Zukunft bringen – oder auch bloß: Wie wird der Winter werden? Das ist ungewiss.

Auffallend viele Zeitgenossen beschäftigen sich zum ersten Mal seit dem Ende des Kriegs mit dem Szenario einer fatalen Stromknappheit, während in Deutschland ein grundlastfähiges Kraftwerk nach dem anderen vom Netz genommen wird.

„Wir schütten unsere Brunnen zu, ohne neue gegraben zu haben“, so formulierte es kürzlich ein Kraftwerkstechniker, der einst von den Schergen des totalitären „DDR“-Regimes auf’s Übelste drangsaliert wurde.

Scheinbare Selbstverständlichkeiten wie „Der Strom kommt aus der Steckdose“ könnten sich bei uns schon bald als Irrtum erweisen. Deutschland ist zunehmend von Stromimporten abhängig und verfügt ab Ende 2022 über keinerlei Reservekapazität mehr.

Eine verantwortungslose Politik, die keine Rücksicht auf die existenziellen Belange der Bevölkerung nimmt – nichts Neues in der deutschen Geschichte. Vor über 100 Jahren schaute auch dieser Mann angesichts des nahenden Winters dem Ungewissen entgegen:

Benz Chauffeurlimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im März 1916 wurde diese Aufnahme als Postkarte verschickt, doch wir dürfen davon ausgehen, dass das Foto noch vor Kriegsausbruch entstand.

Das darauf abgebildete Auto lässt sich als Benz von etwa 1912 ansprechen. Der recht kompakte Kühler spricht für eines der kleinen Modelle, die damals neben Mittelklassetypen und Hubraumriesen angeboten wurden.

Doch schon dieses Fahrzeug stellte einen unerhörten Luxus dar. Es handelt sich nämlich um eine Chauffeur-Limousine, die über ein seitlich offenes Fahrerabteil und einen dahinterliegenden geschlossenen Passagierraum verfügte.

Wer auch immer diesen Benz besaß, konnte sich also nicht nur irgendein Automobil leisten, sondern auch einen eigenen Fahrer. Diesen sehen wir auf dieser prächtigen Aufnahme und wir kennen sogar seinen Namen. Toni Reiter hieß er und er stammte aus München:

Wer nun meint, dass sich so einen doppelreihigen Mantel mit Pelzkragen doch gewiss nur der Besitzer des Benz leisten konnte, der irrt. Denn die Schirmmütze weist den ernst in die Ferne schauenden Mann als Angehörigen der Chauffeurs-Profession aus.

Wer genau hinsieht, erkennt in der gläsernen Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil eine runde Öffnung, durch die der Chauffeur seine Anweisungen von den Herrschaften empfing.

Mit dieser zwar dienenden, doch eine außergewöhnliche Qualifikation erfordernden Funktion ging ein weit höherer Status einher, als ihn der Großteil der in der Landwirtschaft, in Handwerksbetrieben oder Fabriken arbeitenden Bevölkerung besaß.

Toni Reiter gibt sich hier entsprechend selbstbewusst und er macht gute Figur dabei. Er ist der eher seltene Typ Mann, dem ein schneidiger Schnauzbart gut steht und dem man auch auf der Bühne oder im Stummfilm eine charakterstarke Rolle zutraut.

Was mag ihm durch den Kopf gegangen sein, als diese Aufnahme entstand? Wir wissen es nicht – bloß, dass er einer ungewissen Zukunft entgegensah. Bei Ausbruch des 1. Weltkriegs dürfte er als Kraftfahrer eingezogen worden sein – dann hätte er Glück gehabt.

Vielleicht fand er sich dann in einer Situation wie dieser wieder, die einen ganz ähnlichen Benz von ca. 1912 zeigt, hier jedoch eindeutig im militärischen Einsatz:

Benz Chauffeur-Limousine im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Benz entspricht von Format und Ausführung weitgehend dem Wagen, den Toni Reiter einst chauffierte.

Jedoch war das ein Wagen, der zweifellos in Frontnähe unterwegs war – die vier auf dem Trittbrett angebrachten Karabiner sprechen eine eindeutige Sprache.

Auch die Männer neben dem Wagen – einige Mannschaftsdienstgrade, zwei Unteroffiziere und ein Offizier – wirken nicht so, als seien sie auf dem Weg zu einem harmlosen Weiterbildungskurs zum Thema „Gender Diversity“ oder was auch immer bei der trotz 35 Mrd.-Budget einsatzunfähigen Bundeswehr heutzutage en vogue ist.

Am Steuer des Benz sehen wir hier wieder einen schnauzbärtigen Fahrer – das könnte beinahe Toni Reiters „alter ego“ sein – jedenfalls ein Berufskamerad.

Von diesen sieben Männern waren bei Kriegsende statistisch betrachtet vermutlich zwei bis drei tot oder verstümmelt – wobei diese Quote bei deutschen Frontoffizieren besonders hoch ausfiel, die für gewöhnlich von vorne führten und sich den gleichen Gefahren aussetzten wie ihre Untergebenen.

Gewiss war ihnen zum Zeitpunkt der Aufnahme nur, dass ihr Weg sie einer ungewissen Zukunft entgegenführte, die nichts Gutes verhieß:

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Unerwartet sportliche Erscheinung: Adler 6/25 PS

Heute kommen wieder einmal die Freunde der einst hochbedeutenden Frankfurter Marke Adler auf ihre Kosten – und das in einem unerwartet sportlichen Kontext.

Adler gehörte zwar zu den wichtigsten und angesehensten deutschen Vorkriegsherstellern, aber Sportlichkeit verband man mit ihr nur am Rande.

Für teure Werkseinsätze bei sportlichen Prüfungen hatte man selten etwas übrig – das Prestige der Marke ergab sich aus der Qualität und Zuverlässigkeit der Wagen. Ein Adler war selten progressiv, genau das schätzte die Kundschaft bis weit in die 1920er Jahre.

Ein gutes Beispiel dafür war das Mittelklassemodell Adler 6/25 PS, das von 1925 bis 1928 gebaut wurde. Rund ein Dutzend zeitgenössischer Fotos dieses Typs sind inzwischen in meiner Adler-Galerie zu finden – meist in Tourenwagenausführung wie hier:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Seltener findet man auf zeitgenössischen Aufnahmen geschlossene Aufbauten des Adler 6/25 PS mit seinen charakteristischen Scheibenrädern.

Doch neben klassischen Limousinen gab es vereinzelt sogar Landaulets, die wohl am ehesten im Taxibetrieb Verwendung fanden. Solche speziellen Aufbauten dürften von Karosseriebetrieben eigens angefertigt worden sein.

So bot Adler ab Werk auch eine schicke Ausführung des Typs 6/25 PS als offener Zweisitzer an, die es auch mit stärkerer Motorisierung gab:

Adler-Reklame von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nun könnte man meinen, dass aus dieser Reklame nicht unbedingt zu schließen ist, dass der sportliche Sport-Zweisitzer auch mit der Motorisierung 6/25 PS verfügbar war und dass man vielleicht bloß mit dem Erscheinungsbild der weit stärkeren Modelle warb.

Das gab es zweifellos auch schon damals, doch im vorliegenden Fall lässt sich nachweisen, dass es auch den eher kompakten Adler 6/25 PS mit einem solchen Aufbau gab.

Hier sehen wir ein entsprechendes Fahrzeug aus fast identischer Perspektive und die Scheibenräder verraten, dass es sich um einen Typ 6/25 PS handelt:

Adler 6/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für diesen Aufbau ist das Notverdeck, das niedergelegt nicht viel Platz beansprucht, und das flach abfallende Heck.

Besäße nun noch die Tür einen tiefen Ausschnitt, würde man den Wagen als reinrassigen Roadster ansprechen, doch so etwas bot Adler erst in den 1930er Jahren an.

Davon zu unterscheiden ist die Ausführung als zweisitziges Cabriolet. Davon konnte ich zwar leider noch kein Foto aus Vorkriegszeiten dingfest machen, doch hatte ich das Glück, im Jahr 2012 in meiner Heimatstadt Bad Nauheim ein erhaltenes Exemplar abzulichten:

Adler 6/25 PS 2-sitziges Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser schöne Wagen repräsentiert einen amerikanischen Karosserietyp – ein offener Zweisitzer mit gefüttertem Cabrio-Verdeck und ausklappbarem Notsitz im Heck – dem legendären „Schwiegermuttersitz“.

Man beachte hier die wesentlich höhere Gürtellinie und das aufwendige Verdeckgestänge – beides Elemente, die sich am minimalistischen Sport-Zweisitzer nicht finden.

Ein solches 2-sitziges Cabriolet strahlt auch im moderaten Format eine gewisse Eleganz aus, doch Sportlichkeit hätte man ihm nicht zugesprochen.

Allerdings muss Sportlichkeit nicht unbedingt an ein dynamisches Erscheinungsbild oder gar eine herausragende Motorisierung geknüpft sein. Sie kann auch eine Haltung sein und aus purer Entschlossenheit resultieren.

Perfekt illustriert wird dies durch folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die „nur“ einen serienmäßigen Adler 6/25 PS Tourenwagen zeigt – aber wenn das nicht sportlich ist, was die beiden Insassen hier veranstalten, was dann?

Adler 6/25 Tourenwagen; Original-Negativ aus Sammlung Klaas Dierks

Ist dieser Schnappschuss eines unbekannten Amateurs nicht die Wucht? Entstanden sein dürfte er bei einer der zahllosen lokalen Veranstaltungen mit mehr oder minder sportlichem Anspruch, bei denen meist serienmäßige Wagen zum Einsatz kamen.

Mit einem Foto wie diesem hätte Adler glatt Werbung machen können für das wackere 6/25-Modell, das sich eine Weile gut verkaufte. Doch wären typische Adler-Kunden vermutlich nicht davon angetan gewesen.

Sportlichkeit war so ziemlich das Letzte, was man von der Traditionsmarke erwartete, und dieses „Rennfoto“ wäre vermutlich auf Unverständnis gestoßen. Doch gab es ganz offenbar damals auch eine kleine Fraktion, die Spaß an solchen Aktivitäten hatte.

Ob der Adler 6/25 PS mit seinem simplen seitengesteuerten Motor dafür so gut geeignet war wie der mit obenliegender Nockenwelle ausgestattete Fiat 509, der zeitgleich angeboten wurde und auch in Deutschland als Basis für Sportversionen beliebt war?

Vermutlich nicht – doch oft genug zählt die innere Einstellung, die den Unterschied macht.

Technische Unterlegenheit durch kalkuliertes Risiko und Einsatzfreude wettzumachen, das war eines der Kennzeichen des heroischen Zeitalters, das spätestens mit der Etablierung des Fahrradhelms bei Sonntagsradlern und Kleinkindern auf Dreirädern sein Ende fand.

Es gibt aber noch eine andere Dimension von Sportlichkeit – die sich einst aufs Schönste mit dem Automobil verband und dieses regelmäßig zum Statisten degradierte.

Unerwartet sportlich stellt sich in dieser Hinsicht auch dieser Adler des Typs 6/25 PS dar, der auf eine Weise geadelt wird, die in einem neuen Zeitalter des freudlosen Puritanismus und aggressiven Jakobinertums neuerdings als unschicklich gilt:

Adler 6/25 PS; Foto via Karen Starr Venturini (USA)

Diese schwer überbietbare Aufnahme eines einst in Berlin zugelassenen Adler des Typs 6/25 PS wurde mir von einer oldtimerbegeisterten Dame aus den USA zugesandt, die den schönen Namen Karen Starr Venturini trägt.

Auch so etwas, meine Damen und Herren, illustriert die Schönheit des klassischen Sportwagens – ganz gleich, was unter Haube schlummert. Vergleichbares wird schon lange nicht mehr gewagt – die Hüter der politischen Korrektheit ruhen nie.

Doch gibt es noch solche Zeugen einer Zeit, die zwar ihre eigenen Probleme hatte, sich aber einen gesunden Ausgleich zu verschaffen wusste. Etwas ganz Ähnliches praktiziere ich hier als Heilmittel gegen allerlei virulente Neurosen…

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Enigma enträtselt! Hupmobile „Century 8“ von 1929

Wer sich für die Geschichte des 2. Weltkriegs interessiert – weil man dabei (auf allen Seiten) das Schlechteste und Beste im Menschen komprimiert studieren kann – der wird beim Stichwort „Enigma“ nicht an irgendein Rätsel denken, erst recht kein automobiles.

Die Enigma war eine deutsche Maschine zur Verschlüsselung und Entschlüsselung militärischer Funkbotschaften, die der Gegner zwar mithören, aber nicht verstehen und lange Zeit auch nicht dekodieren konnte.

Man war in Deutschland sehr zufrieden mit diesem genialen Gerät und wie immer, wenn man sich aus Hybris für überlegen hält, läuft man Gefahr, über kurz oder lang von anderen genialen Geistern überflügelt zu werden – so auch im Fall der Enigma.

Die Briten setzten erhebliche Ressourcen ein, um den Enigma-Code zu knacken und kamen der Auflösung auch schon recht nahe, doch dauerte die meist nur teilweise mögliche Entschlüsselung zu lange, um militärischen Nutzen darauf zu ziehen.

Wie so oft bewirken kleine Vorkommnisse in der Geschichte Großes – eine Erfahrung, die auch angesichts gegenwärtiger Verhältnisse vielleicht etwas hoffnungsfroh stimmt.

So gelang es, aus einem deutschen U-Boot, das bei einem britischen Luftangriff beschädigt und von der Besatzung bereits aufgegeben worden war, ein Exemplar der Enigma mit den Kodierrollen unversehrt zu bergen.

Damit waren die Alliierten nun in der Lage, die Funksprüche der deutschen Kriegsmarine in Echtzeit mitzulesen und wussten speziell über die Standorte der U-Boote genau Bescheid.

Die Folge waren sich massiv steigernde, oft erfolgreiche Angriffe aus dem Nichts heraus. Diese ließen zwar an der Front Zweifel an der Sicherheit der Enigma aufkommen, aber für die Schreibtisch-Herrenmenschen in Berlin war es undenkbar, dass die „Tommies“ den verschlüsselten deutschen Funkverkehr abhören konnten.

Daraus lernt man zweierlei: Zum einen hüte man sich vor Selbstüberschätzung – bei den „Eliten“ im längst zum Zwergenstatus geschrumpften Deutschland immer noch virulent – zum anderen unterschätze man die Macht des Zufalls nicht.

Damit wären wir endlich beim Enigma, um das es heute eigentlich geht – dieses hier:

Hupmobile „Century Eight“ von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine schöne Aufnahme wie diese weckt stets mein Interesse – nicht nur, weil ich gelungene Beispiele für das alte Thema „Paar posiert vor dem PKW“ mehr mag als meist seelenlose Aufnahmen von Automobilen allein.

Nein, hier hatte ich auch gleich erkannt, dass dieser Wagen kein leichter Fall sein würde, was die Identifizierung von Hersteller und Typ angeht. Solche Exemplare erwerbe ich besonders gern, wenn der Preis niedrig angesetzt ist (d.h. um die 5 EUR).

Vom Stil des Aufbaus lag ein Fahrzeug der späten 1920er Jahre nahe. Nun kenne ich mich mit den gängigen Wagen aus dem deutschsprachigen Raum einigermaßen aus und konnte keinen passenden Kandidaten finden, obwohl einige Marken wie Horch oder Adler stilistisch vergleichbare Automobile fertigten.

Französische oder englische Wagen wiesen damals meist deutliche Eigenheiten auf. Auch belgische Fabrikate wie Minerva ließen sich ausschließen, obwohl sie Ende der Zwanziger ebenfalls eher dem US-Stil folgten.

Damit blieb nur ein US-Fahrzeug als wahrscheinlichster Kandidat – da die amerikanischen Hersteller damals genau diese Ästhetik pflegten, die von den bis dato meist rückständigen deutschen Marken eifrig kopiert wurde.

So finden sich die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube nicht nur beim sächsischen Horch 8 Typ 375 von 1929, sondern schon ab 1926 beim amerikanischen Cadillac.

In Verbindung mit den Initialen „VW“ oder „MW“ auf den Radkappen sollte sich doch das mutmaßliche US-Fabrikat ermitteln lassen, so dachte ich:

Doch weit gefehlt. Auch die über 1.600 Seiten starke „Bibel“ mit den wichtigsten der einst abertausenden US-Vorkriegsautomarken („Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark) lieferte keinen passenden Herstellernamen.

An dieser Stelle kommt eine Institution ins Spiel, die ich lange belächelt oder gar verachtet hatte (da ist sie wieder, die deutsche Arroganz….) – Facebook nämlich.

Niemand „braucht“ natürlich dieses für die Aktionäre der Firma (bin selbst im kleinen Stil einer) hochprofitable Online-Medium zur Selbstdarstellung. Man kann aber damit ziemlich geniale Sachen machen – was einem leider kein deutsches Unternehmen ermöglicht.

So kann man zu praktisch jedem noch so exotischen Sammlerthema eine Facebook-Gruppe aufmachen, der sich Gleichgesinnte auf der ganzen Welt unkompliziert anschließen können und in der man sich – ganz privat und ungestört – über alle Aspekte des Hobbys austauschen kann, mit Tipps und Bildern, Videos und Angeboten.

Für Freunde von Vorkriegsautos gibt es vor allem die – natürlich in den USA gegründete enorm mitgliederstarke Gruppe „Cars of the 1900s to the 1930s“ und die von mir selbst ins Leben gerufene deutlich kleinere Gruppe „Vintage Photos of Prewar Cars in Europe„.

Die internationalen Mitglieder beider Gruppen haben in etlichen Fällen binnen kürzester Zeit Fahrzeuge identifiziert, an den ich mir die Zähne ausgebissen hatte. So dauerte es im vorliegenden Fall nur einen Tag, bis ein Kenner aus den USA das Enigma geknackt hatte.

Er verwies darauf, dass die Radkappen wahrscheinlich Zubehörteile waren, auf denen der Besitzer seine eigenen Initialen oder die seiner Firma hatte gravieren lassen. Davon abgesehen entspreche der Wagen zu 100 % dem 1929er Modell „Century Eight“ des unabhängigen amerikanischen Herstellers Hupmobile.

Tatsächlich finden sich alle Details exakt auf zeitgenössischen Aufnahmen dieses 80 PS leistenden Wagens der gehobenen Mittelklasse (nach US-Maßstäben) wieder. Das 1929er Modell markierte freilich auch das Ende des rapiden Wachstums, das die seit 1909 existierende Nischenmarke aus eigenen Kräften hingelegt hatte.

Bis 1941 sollte die Agonie der Marke noch anhalten – im selben Jahr gelang es übrigens , eine Enigma aus dem deutschen Unterseeboot U-110 zu bergen.

Wer sich nun nicht in die überaus spannende Geschichte der Enigma des 2. Weltkriegs vertiefen will, dem bleibt vielleicht noch Zeit für ein ausführliches Videoporträt eines erhaltenen Hupmobile des Typs „Century 8“ von 1929:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Robert Hill

Nachtrag: Das Rätsel der Radkappen ist ebenfalls gelöst worden: Dabei handelt es sich tatsächlich um Zubehörteile, die von Kelsey-Hays gefertigt und unter dem Markennamen „Motor Wheel“ vertrieben wurden – daher das „MW“-Akronym.

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Fund(e) des Monats: Hanomag „Sturm“ Roadster

Der Fund des Monats Oktober fällt in mehrfacher Hinsicht aus dem Rahmen: So ist es nicht nur ein außergewöhnliches Auto, das ich ins Rampenlicht stelle, es sind gleich mehrere.

Diese wiederum repräsentieren grundsätzlich denselben Typ, unterscheiden sich aber in etlichen Details. Nicht zuletzt bleibt bei einem der Wagen die Identität unsicher, was einmal mehr sachkundige Leser auf den Plan rufen könnte.

Beginnen möchte ich mit einem Traumwagen, den langjährige Freunde meines Blogs sicher nicht vergessen haben – diesen offenen Hanomag des Sechszylindertyps „Sturm“:

Hanomag „Sturm“, offener Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der hinreißend gezeichnete Wagen wurde im August 1936 an der Ostsee fotografiert. Unglaublich, dass sich bis heute nicht klären ließ, wer der Hersteller dieser rassigen Karosserie war – leider ist es um die Hanomag-Traditionspflege nicht gut bestellt.

Gewiss, man begegnet auf zeitgenössischen Aufnahmen bisweilen Sport-Zweisitzern, die auf den ersten Blick ähnlich erscheinen.

Die dünne Literatur zur PKW-Prroduktion von Hanomag nennt und zeigt immerhin einen Roadster auf Basis des Hanomag „Sturm“, der von Hebmüller gefertigt wurde, auch Gläser-Ausführungen sind bekannt.

Hier haben wir vermutlich ein solches Exemplar, aufgenommen beim Tankstellenhalt an der Autobahn im Alpenraum:

Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch dieser Wagen und auch weitere auf zeitgenössischen Abbildungen überlieferte Sport-Zweisitzer auf Basis des Hanomag „Sturm“ besitzen zwei Reihen schrägstehende Luftschlitze in der Haube – ganz anders als das an der Ostsee aufgenommene Exemplar.

Dort ist auch der eigentlich roadster-typische Türausschnitt nur angedeutet. Das unter einer Persenning untergebrachte dünne Notdach weist den Wagen dennoch der Gattung Roadster zu.

Vielleicht lässt sich ja irgendwann noch klären, wer den mysteriösen, aber wunderbaren Hanomag am Ostseestrand einst so vorteilhaft abgelichtet hat.

Wer mit meinem Tankstellenfoto nicht ganz zufrieden ist und genau wissen will, wie ein von Hebmüller in sinnlich fließendes Blech eingekleideter Hanomag „Sturm“ Roadster aussah, dem kann geholfen werden. So sandte mir Peter Steenbuck vor längerer Zeit das hier zu:

Hanomag „Sturm“ Roadster (Karosserie Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Peter Steenbuck

Man mag von der konservativen Technik der Hanomag-Personenwagen halten, was man will – stilistisch war das eines der attraktivsten deutschen Autos der 30er Jahre.

Gerade weil die Marke aus Hannover nicht annähernd das Prestige von Horch oder Mercedes-Benz besaß, ist es interessant zu sehen, dass man offenbar eine Marktnische für ein solchen „Feger“ sah – ich hätte ihn ebenfalls jedem etablierten Luxuswagen vorgezogen.

Doch wer meint, dass man damit nur auf den Boulevards einen glänzenden Auftritt hinlegen konnten, kennt dieses großartige Pressefoto noch nicht, das im Sommer 1938 bei der Ostpreußenfahrt entstand:

Hanomag Roadster (Karosserie Hebmüller); Fotograf: Schmeling, 15.8.38, Nr. AV 5752.11; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Nasse Herausforderung für den Sportwagen“ steht auf der Rückseite des Abzugs und das bringt es treffend auf den Punkt.

Bei der Durchfahrt dieser Fuhrt galt es schnell zu sein, bevor Wasser in den Motorraum eindringen konnte und in die Nähe von Zündverteiler oder Ansaugtrakt gelangen konnte.

Der Kommentar hebt eigens die „Fahrerin der NSKK-Motorgruppe Ostland“ hervor, welche die Ostpreußenfahrt 1938 ausrichtete. Dabei handelte es sich um eine der zahlreichen Langstrecken- und Geländeprüfungen, an denen damals alle wichtigen deutschen Hersteller teilnahmen.

Heroischer Einsatz von Mensch und Maschine kamen der Propaganda des nationalsozialistischen Regimes sehr entgegen, und so nahmen in der Regel auch Vertreter des Militärs daran teil.

Einen ernsthaften Beitrag zur Entwicklung kriegstauglicher PKW erwartete freilich niemand – dazu war das Reglement zu beliebig. Für den Bedarf der Armee arbeitete man längst an standardisierten Konzepten mit Allradantrieb, Vierradlenkung und großer Bodenfreiheit.

So stellte auch der Einsatz von seriennahen Wagen wie dem Hanomag-Roadster bei der Ostpreußenfahrt letztlich ein prestigeträchtiges Spektakel dar – vergleichbar etwa der traditionsreichen Rallye Monte Carlo mit einigen Anleihen beim britischen Trial-Sport.

Übrigens erlaubt die Pressaufnahme nur die Ansprache des Wagens als Hanomag. Der genaue Typ – „Sturm“ oder „Rekord“ – muss aus meiner Sicht offenbleiben, da der Typenschriftzug auf dem Kühler nicht sichtbar ist.

Zwar mag man argumentieren, dass Hanomag hier wohl eher mit dem 50 PS leistenden „Sturm“ antrat als mit dem weit schwächeren Vierzylindermodell „Rekord“. Doch ausweislich der Literatur gab es diesen zumindest 1934 ebenfalls als Sport-Zweisitzer.

Allerdings ist mir noch nie ein Foto davon begegnet. So darf man wohl als Arbeitshypothese den „Sturm“ als wahrscheinlichsten Kandidaten ansetzen, der sich äußerlich vor allem durch seine wesentlich längere Motorhaube vom „Rekord“ unterschied.

Das ist natürlich nur bei Aufnahmen nachvollziehbar, bei denen der Wagen von der Seite zu sehen ist.

Auch damit kann ich aufwarten, und zwar auf einem Foto, das seinesgleichen sucht. Denn hier sehen wir, was sich auf dem anlässlich der Ostpreußenfahrt aufgenommenen Hanomag unter der Wasserlinie verborgen haben könnte:

Hanomag „Sturm“ Roadster (Karosserie Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die eleganten Linien dieses Hanomag „Sturm“-Roadsters mit endlos wirkender Motorhaube stehen in denkbar großem Gegensatz zu den wuchtigen Reifen mit (vor allem hinten) ausgeprägtem Stollenprofil.

Wer auch immer der Besitzer dieser Schöpfung war, meinte es offenbar ernst, was die Geländetauglichkeit angeht.

Ein Spritzlappen am Ende des Vorderkotflügels sollte verhindern, dass Schlamm oder Schotter den Innenraum erreichen (oder den glänzenden Lack ruinieren). Ein massives Blech an der Front sorgte für den Schutz von Kühler, Lenkgestänge und Vorderrädern.

Was so martialisch daherkommt, weist sich durch die Chromradkappen und sonstigen Zierrat als ansonsten unverändertes Zivilfahrzeug aus – man könnte sich vorstellen, dass der Besitzer den Hanomag für Sportveranstaltungen eigens so herrichtete und ansonsten den eleganten Auftritt pflegte.

Ob die beiden Buben im Auto zur Familie gehörten oder für einen Moment so tun durften, als gehörten sie dazu, wissen wir ebensowenig wie den Namen des Besitzers dieses Exemplars oder auch der übrigen heute präsentierten Wagen des Typs Hanomag „Sturm“ Roadster.

Dabei müssen doch speziell die sportlich eingesetzten Ausführungen mehr Spuren hinterlassen haben als diese paar Fotos.

Meines Wissens gibt es zu dem zeitgeschichtlichen Phänomen der Geländesport- und Langstreckenfahrten im Dritten Reich keine umfassende literarische Aufarbeitung, obwohl zeitgenössische Illustrierte vermutlich jede Menge Material dazu bieten.

Bald 100 Jahre später ist es vielleicht an der Zeit, die deutsche Vorkriegsgeschichte betreffenden Neurosen allmählich hinter sich zu lassen und Historie als solche zu behandeln. Ich sehe jedenfalls keinen Grund, weshalb man sich mit diesen populären und zugleich politisch unterstützten Materialschlachten nicht in allen Facetten nähern sollte.

Die Teilnehmer dürften ungeachtet der hinreichend bekannten Zeitumstände ihren Spaß daran gehabt haben, warum sollte das heute nicht heute auch erlaubt sein?

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.