100 Jahre und doch fast wie neu: Adler 6/25 PS Tourer

Veröffentlicht am 07/02/2026 von Michael Schlenger

Wer von Ihnen hat schon einmal einen Adler des 1925 eingeführten Typs 6/25 PS live erlebt? Nun, ich schon, und mal sollte meinen, dass es davon doch noch einige mehr Überlebende geben sollte.

Immerhin 6.500 Exemplare dieses Nachfolgers des Adler 6/22 bzw. 6/24 PS aus der ersten Hälfte der 20er Jahre entstanden bis 1928. Vom Vorgänger weitgehend übernommen wurde die Grundkonstruktion des seitengesteuerten 1,6 Liter-Vierzylinders.

Neu waren unterdessen das Vierganggetriebe und die Vierradbremse – für die optische Unterscheidung sorgten der überarbeitete Kühler und die Scheibenräder:

Adler Typ 6/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Exemplar war das erste, das mir in der Anfangszeit meines Blogs ins Netz gegangen war. Es ziert übrigens auch die 2019er Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos von 1920-1945“ von Werner Oswald.

Seither sind zahlreiche weitere solcher Aufnahmen hinzugekommen, die über die Jahre Eingang in meine Adler-Fotogalerie gefunden haben. Diese ist die größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt und ist nebenher als Hobbyprojekt entstanden.

Der in der unteren Mittelklasse angesiedelte Adler 6/25 PS war ein rundherum ansehnliches Fahrzeug mit durchaus markanter, wenn auch nicht modischer Gestaltung. Für beeindruckenden Dekor sorgte allenfalls die aufpreispflichtige Kühlerfigur.

Kurioserweise findet sich am Adler 6/25 PS sehr oft ein weiteres Detail, das ebenfalls zur Wiedererkennung beiträgt. Ich habe dies wiederholt thematisiert – die Rede ist von den eigenwilligen vorderen Kotflügel“schürzen“.

Dieses Zubehör findet sich an so vielen Tourern dieses Typs (und sonst nach meiner Wahrnehmung nirgends), dass ich geneigt bin, hier ein Werkszubehör zu sehen.

Dummerweise wäre damit das Eingeständnis der Adlerwerke verbunden gewesen, dass die Vorderkotflügel ihren vorgesehenen Zweck nur unzureichend erfüllten.

Auch auf der nächsten – heute erstmals präsentierten Aufnahme ist dieses Accessoire schemenhaft zu sehen:

Nun könnte ich noch eine ganze Weile so weitermachen, denn von der Tourenwagenversion des Adler 6/25 PS haben sich viele Fotos erhalten.

Bloß Neues lässt sich ihnen irgendwann nicht mehr abgewinnen. Speziell im historisch bedingten Schwarzweiß-Modus verlieren diese einst recht erfolgreichen und in jeder Hinsicht gut gemachten Wagen nach dem x-Beispiel an Reiz.

Vergessen wir nicht: So faszinierend originale Fotos der Vorkriegszeit sein können, dürfen wir sie nicht mit einem getreuen Abbild der Wirklichkeit verwechseln. Die Welt von damals war so farbig wie unsere (wenn auch nicht so grell) und jedes zeitgenössische Foto stellt letztlich eine Abstraktion oder auch Interpretation dar.

Man hat sich bloß daran gewöhnt und denkt meist nicht darüber nach, dass wir es mit bloß schattenhaften Wiedergaben einer viel lebendigeren Wirklichkeit zu tun haben.

Im ungünstigen Fall verschlucken die Grauabstufungen wichtige Nuancen der einstigen Wirkung und den überlieferten Fotos mangelt es mitunter an Vielfalt und Tiefe. Ein gutes Beispiel dafür ist die folgende Aufnahme, die wiederum einen Adler 6/25 PS zeigt:

Dieser Tourer mit Zulassung im Raum München wurde 1927 bei einem Ausflug im Alpenland fotografiert.

Die Identifikation gelang mir anhand der Scheibenräder, dem Adler-Typenschild am Schweller und dem erwähnten Spritzschutz am Vorderkotflügel.

Ansonsten gibt die Aufnahme nicht viel her, könnte man meinen. Ich hätte sie auch nicht zum Anlass genommen, einen eigenen Blog-Eintrag dazu zu erstellen.

Doch sind inzwischen auch für Laien weit bessere Möglichkeiten als früher verfügbar, solchen Fotos einen Gutteil des Lebens zurückzugeben, das sie einst (nur unvollkommen) festhielten.

Natürlich meine ich damit die Kolorierung mittels geeigneter Software. War das bis vor kurzem noch mit vielen Unzulänglichkeiten verbunden, bieten KI-Anwendungen inzwischen drastisch verbesserte Möglichkeiten, die Farbe einzelner Elemente genau zu bestimmen.

Wer sich mit dieser Technologie beschäftigt, nimmt quasi in Echtzeit an der ständigen Optimierung teil – der übliche Ansatz im international relevanten Tech-Bereich und für das träge deutsche Temperament mitunter schwer verdaulich.

Aber genug davon, hier das Ergebnis meines heutigen Experiments am Objekt des Adler 6/25 PS – jetzt fast ein Neuwagen nur mit Straßenstaub an den relevanten Partien

Adler Typ 6/25 PS Tourer; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Der Wagen ist kaum wiederzuerkennen – mit einem Mal hebt er sich klar vor dem dunklen Grün des Hintergrunds ab. Auch die Insassen wirken völlig natürlich.

Der aus meiner Sicht einzige nennenswerte Mangel besteht darin, dass die Verdeckhülle am Heck nicht in Schwarz gehalten ist. Damit kann ich leben.

Ansonsten bin ich mit dem Ergebnis sehr zufrieden – bin ja auch selbst hauptverantwortlich dafür. Denn hier konnte ich den einzelnen Bauteilen des Wagens genau die gewünschten Farben zuordnen:

Weinrot für den Karosseriekörper, Schwarz für Kotflügel und Schwellerpartie sowie ein stark eingestaubter Ton für die in Wagenfarbe gehaltenen Scheibenräder. Vorgeben ließ sich auch der Grundton des Wegs und des Zauns im Hintergrund. Angaben zur Farbtemperatur wurden ebenfalls umgesetzt. Ein Hinweis auf Jahreszeit und Tageszeit war vorteilhaft.

Freilich sind solche Ergebnisse nicht selbstverständlich. Viel hängt von der Qualität der Vorlage und davon ab, ob sich alle relevanten Elemente auf dem Foto klar abzeichnen und auch hinreichend deutlich benennen lassen.

Aus diesem Grund ist es empfehlenswert, den entsprechenden Anforderungstext gleich auf Englisch zu verfassen, um übersetzungsbedingte Ungenauigkeiten zu vermeiden.

Dabei reden wir natürlich von amerikanischem Englisch, denn die bei uns verfügbare KI-Software stammt fast immer aus den Staaten – Europa ist nur noch im Bedenkentragen, Verzögern und Regulieren führend.

Im vorliegenden Fall half daher, dass ich mit den US-Bezeichnungen für die Bestandteile eines Automobils gut vertraut bin – mit britischem Englisch oder gar Deutsch wäre das Ergebnis nicht so gut ausgefallen.

Am Ende haben wir so nach rund 100 Jahren einen fast neuwertigen Adler 6/25 PS mit reichlich Straßenstaub, wie man das in der Situation erwarten würde.

Dieses Beispiel für eine natürlichere, dem Original nahekommende Erscheinung rechtfertigt den Aufwand bei einem Wagen, dem man heute leider kaum noch begegnen würde.

Hinweise von Praktikern, mit welcher Anwendung am Markt man hier ein noch besseres Resultat hätte erreichen können, sind willkommen. Aufzählungen etwaiger Mängel sind dagegen weniger nützlich – das bekomme ich auch allein hin…

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Klassische Landpartie mit KI: Citroen C4 Limousine

Veröffentlicht am 05/02/2026 von Michael Schlenger

Heute kann ich Sie endlich auf die bereits angekündigte Landpartie mitnehmen – wie immer ein Trip in die Welt von gestern, doch mit den Mitteln der Moderne lebendig gemacht.

Mit dezenten KI-Animationen lässt sich die Magie originaler Vorkriegsfotos noch besser vermitteln, meine ich. „Aber original ist das doch dann nicht mehr„, könnte jetzt ein strenger Hohepriester des Wahren, Schönen, Guten einwenden.

Gewiss, aber dann dürfte ich jetzt auch kein mit digitalen Mitteln kreiertes Musikerlebnis genießen, wie ich das gerade tue (BWV 131, aufgeführt im Juli 2000 in der Blasiuskirche, Mühlhausen, mit dem unerreichten Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner).

Original wäre strenggenommen nur das Studium des Manuskripts von Meister Bach – für Kenner und Eingeweihte ein Genuss, aber fehlt da nicht etwas?

Das kann und muss der Mensch von heute selbst entscheiden – so ist das auch mit den Fotos von Vorkriegsautos in meinem Blog. Sie können sich auf deren Betrachtung beschränken, niemand muss sich auf eine zeitgenössische Interpretation einlassen.

Einverstanden?- Gut, also starten wir mit folgendem Foto aus meinem Fundus, das einen Citroen des Vierzylindertyps C4 zeigt, welcher ab 1928 gebaut wurde (auch im Kölner Werk der Marke):

Citroen C4, Zulassung: Landkreis Burg (Sachsen); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Citroens waren in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf deutschen Straßen ein ebenso alltäglicher Anblick wie Fiats oder US-Fabrikate. Auf heutigen „Oldtimer“-Veranstaltungen in Deutschland erinnert hingegen kaum etwas daran.

Tatsächlich waren es nur Citroen und Fiat, die in Europa direkt nach dem 1. Weltkrieg eine wirkliche Massenfabrikation nach amerikanischem Vorbild zustandebrachten. In Deutschland unternahm zwar Brennabor einen Versuch in der Richtung, doch wurde der vermutlich durch die Inflationskatastrophe der frühen 1920er zunichtegemacht.

Jedenfalls waren gegen Ende der 20er in der Mittelklasse Citroen und Fiat am deutschen Markt neben den US-Importwagen enorm präsent und halfen die Lücke zu schließen, die sich zwischen dem heimischen Angebot und der rapide wachsenden Nachfrage auftat.

In meinen seit über 10 Jahren ohne bewusste Präferenz aufgebauten Markengalerien nehmen Fiat und Citroen entsprechend breiten Platz ein. Beide Firmen waren im Unterschied zu den US-Herstellern bereits ab den frühen 20ern in deutschen Landen gut vertreten, das ist jedenfalls mein Eindruck.

So wirklich Eindruck macht der in Sachsen zugelassene brave Citroen auf dem ersten Foto aber nicht, könnte man meinen. Das ist freilich die moderne Wahrnehmung, denn damals war in Deutschland außerhalb der Städte jedes Automobil noch etwas Besonderes.

Bekam man doch einmal Besuch von so einem Gerät, dann verabschiedete man es im Bewusstsein der Exklusivität des Erlebnisses – danach kehrte wieder Ruhe im Dorf ein:

Citroen C4 Limousine; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Naja, jetzt ist er halt weg der Citroen, könnte man denken. Das macht doch noch keine Landpartie aus.

Völlig richtig, daher blieben wir dran und schauen, ob wir so einen Citroen nochmals in freier Wildbahn vor die Linse bekommen.

Schwierig ist das nicht angesichts der Fülle an verfügbaren Originalfotos des Typs C4, der sich äußerlich vor allem durch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube vom Vorgängermodell B14 unterscheidet.

Da haben wir auch schon so ein Exemplar – wenngleich auch auf einer Aufnahme, welche die einstigen Passagiere in den Mittelpunkt stellt.

Recht so, denn die zweibeinigen Zeitgenossen hauchen den Vorkriegsmobilen erst das Leben ein, das man sich wünscht, wenn man sich nicht nur für die technische Schöpfung interessiert:

Citroen C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gerade solchen schönen Dokumente findet man immer noch in großer Zahl für kleines Geld, weil sich viele Sammler nicht für solche Ausschnitte interessieren und die Verkäufer meist keine Ahnung davon haben, was sie da anbieten.

Ich kaufe solche Aufnahmen häufig auch dann, wenn ich selbst noch nicht sicher bin, was darauf für ein Wagen zu sehen ist – meist fügt sich der Fund dann schon in den Fundus ein.

So war das auch hier – vom Kühler und der Motorhaube ist gerade genug zu sehen, um das Auto als Citroen ab 1928 zu identifizieren. Dabei sprechen die schlichten Nabenkappen eher für das Vierzylindermodell C4, während der Sechszylinder große Radkappen besaß.

Das ist aber auch gar nicht so wichtig. Mehr Zeit habe ich darin investiert, der von mir genutzten KI beizubringen, was Sie auf folgender Animation sehen:

Ja, es geht hier etwas hektisch zu, aber man hatte es offenbar eilig und immerhin tun die Herrschaften (m/w/d) hier so ziemlich genau das, was ich angeordnet hatte.

Weiter geht es nun über Land bis ans Ziel, das sich in einem „besseren“ Viertel eines unbekannten Orts befand. Ich vermute, dass wir es mit einer Urlaubsregion in Nähe der See zu tun haben, wäre aber auch für konkrete Vorschläge dankbar.

Jedenfalls sehen wir hier schnieke Häuser aus der Zeit des späten Jugendstils, also kurz vor dem 2. Weltkrieg, mit einer Fachwerk-Backstein-Fassade, wie ich sie so bislang aus dieser Epoche noch nicht kannte:

Klar ist aber, dass wir hier wieder eine Limousine des Typs C4 von Citroen habe – der markante Schwung des hinteren Haubenabschlusses war damals typisch für die Wagen jener Marke.

Erstaunlich, was so ein Detail zum dynamischen Erscheinungsbild eines solchen sonst wenig auffällig gestalteten Autos beitrug.

Lange Zeit waren diese Citroen für mich nur eine Randscheinung, die im Schatten des sensationellen Frontantriebsmodells „Traction Avant“ der 30er Jahren stand. Inzwischen habe ich verstanden, wie bedeutend diese Fahrzeuge einst auch für den deutschen Markt waren und wie gekonnt sie in jeder Hinsicht waren.

Die von den damaligen Polit-„Eliten“ propagierte Erbfeindschaft zwischen Frankreich und Deutschland entpuppt sich auf solchen Alltagsdokumenten als absurdes Konstrukt.

Wer in Deutschland Ende der 20er bzw. Anfang der 30er so einen Citroen fuhr, wusste genau, was diese Fahrzeuge auszeichnete – aber Autobesitzer waren eine Minderheit.

Jedenfalls präsentiert auch die KI hier wunschgemäß ein reines Idyll:

Tja, so hätte es eigentlich auch bleiben können. Die Leute leben ihr Leben friedlich und versuchen, das Beste daraus zu machen. Sie wollen einfach nur in Ruhe gelassen werden.

Erst aus reinem Machtkalkül entwickelte politische Ideologien lassen das Gift entstehen, das – einmal in die Köpfe der Masse eingedrungen – dazu führt, dass Nachbarn und enge Verwandte aufeinander losgehen, sei es in Bürgerkriegen oder in Völkerschlachten.

Betrachtet man diese Zeugnisse der Vorkriegszeit, noch dazu lebendig gemacht durch moderne Technik, bleibt ewig unverständlich, wie man das friedliche Miteinander, den Handel und den Wettbewerb von Innovationen und Ideen gegen die gewalttätige Auseinandersetzung tauschen konnte.

Ich meine: Würde man die Bevölkerung vor jedem Waffengang fragen, würde es nicht dazu kommen. Vielleicht unterschätze ich aber auch die Abgründe der menschlichen Natur…

Vielleicht doch das falsche Modell? Ford „A“ im Winter

Veröffentlicht am 03/02/2026 von Michael Schlenger

Eigentlich hatte ich für heute eine heitere Landpartie „à la française“ vorgesehen. Doch am Nachmittag geschah etwas, was mir die Inspiration zu einer ganz anderen Story lieferte.

Über Hessen zog mehrere Stunden lang eine massive Schneefront hinweg, die ausgerechnet in der sonst klimatisch so ausgewogenen Wetterau ihr Zentrum zu haben schien. Jedenfalls waren gegen Abend fast 15 Zentimeter weiße Pracht zu verzeichnen.

Davon war am Morgen noch keine Rede gewesen, sonst hätte die bessere Hälfte nicht den Weg nach Frankfurt/Main angetreten. Angeblich seien diese Schneemengen „nicht vorhersehbar“ gewesen, hieß es später.

Klar kann man das Anrücken einer solchen gewaltigen Front schon einmal übersehen, wenn man sich bei der Wettervorhersage auf Rechenmodelle verlässt, die das Geschehen nur soweit abbilden, wie das die darin zugrundegelegten Zusammenhänge vorsehen.

Vielleicht war es ja das falsche Modell, in dem man winterliche Gegebenheiten nur unzureichend berücksichtigt hatte, weil es die angeblich nicht mehr geben soll.

Egal, ich machte mich nach einer Weile draußen im Schneetreiben schiebenderweise ans Werk, als der erste Wagen in unserer ansteigenden Gasse hängengeblieben war, die von der Hauptstraße abgeht. Ganzjahresreifen sind vielleicht das falsche Modell bei viel Schnee.

Alsbald rückte immerhin der wackere kleine städtische Schneepflug an, der den ebenfalls ansteigenden Fußweg zur benachbarten Schule freimachen sollte.

Nach dem von mir bereits freigeschaufelten Abschnitt blieb das Gerät dann jedoch mit durchdrehenden Rädern hilflos an der Steigung stehen. Es verfügte über keine geeignete Untersetzung, wie mir der Fahrer sagte – tja, vielleicht das falsche Modell…

„Halb so schlimm“, sagte ich, „den Rest erledige ich von Hand“. Dabei bewährte sich die klassische Blechausführung meiner Schneeschaufel, mit der sich die angefrorene untere Schicht abhebeln ließ. Der Nachbar mühte sich unterdessen weitgehend erfolglos mit seinem Kunsstoffteil ab – vielleicht das falsche Modell, wenn’s mal richtig dicke kommt…

Nach einer Stunde Arbeit ging ich warmgearbeitet, wenn auch mit kalten Füßen, wieder ins Haus. Dort schaute ich mir das Trauerspiel beim Kaffee in den lokalen Nachrichten an.

Besonders kurios: Die örtlichen Verkehrsbetriebe hatten einfach den Busverkehr eingestellt, während unten auf der Haupstraße PKW und LKW langsam aber bestimmt ihres Weges auf geschlossener Schneedecke zogen.

Extrem schwere und für die Altstadtgassen viel zu große Elektrobusse, die man erst im Vorjahr angeschafft hatte, waren vielleicht doch das falsche Modell. Das machte aber nichts, da sie außerhalb der Schulzeiten ohnehin fast leer über die Dörfer fahren.

Tja, nach so vielen falschen Entscheidungen lag es nahe, mich selbst im offenbar kaum noch beherrschten Fachgebiet „wintertaugliches Modell“ zu versuchen:

Ford Model A Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich meine, auf dieser idyllischen Aufnahme aus Deutschland einen Ford Model A von Ende der 1920er Jahre zu sehen, wie er auch im Kölner Werk gebaut wurde.

Den zweitürigen Aufbau mit ungefüttertem Verdeck und ausklappbarer Sitzbank im Heck bezeichnet man nach US-Konvention als „Rumbleseat Roadster“ – das war die einfachste und kostengünstige aller serienmäßigen Karosserieversionen.

Für die winterlichen Verhältnisse vielleicht das falsche Modell – oder doch nicht? Immerhin brachte der Ford A mit breiter Spur, schmalen großen Reifen und viel Bodenfreiheit eigentlich recht gute Voraussetzungen mit, um auch im Winter vorwärtszukommen.

Jetzt mag sich einer fragen: Wie kommt der Blogwart auf die kühne Idee, dieses nur schemenhaft zu erkennende Fahrzeug so genau anzusprechen?

Nun, das ist einfach: Ich kann mir hier alles erlauben, auch völlig danebenzuliegen. Aber meist erweisen sich meine Zuschreibungen doch als valide – und wenn nicht, wird mir ein sachkundiger Leser das schon beizubringen wissen.

Im vorliegenden Fall sind es zwei Indizien, die für ein Exemplar des Ford A sprechen. Das eine sind die in dieser Wagenklasse sonst seltenen Drahtspeichenräder, welche beim Model A serienmäßig waren. Das andere ist die Gestaltung der Doppelstoßstange mit vertikalen ovalen Verbindungselemten, welche entfernt an das Ford-Emblem erinnern.

Letztere sind weit besser zu erkennen auf einem zweiten Foto, das aus meiner Sicht ebenfalls ein Ford Model A im Winter zeigt – hier mit Zulassung in Chemnitz (Sachsen):

Ford Model A Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dummerweise (für uns), doch aus Sicht der damaligen Besitzer klugerweise ist hier der Blick auf den Kühler durch eine kunstlederne Manschette verdeckt, die bei niedrigen Außentemperaturen das Warmwerden des Motors beschleunigte.

Diese Manschetten gab es in der Vorkriegszeit passend für alle Fahrzeuge, die über kein Thermostat zur Regelung des Kühlwasserkreislaufs besaßen. Doch auch wenn der Kühler verdeckt ist, passen die erwähnte Stoßstangengestaltung wie auch die Form der Vorderkotflügel perfekt zum Ford Model A.

Vielleicht war es am Ende doch das falsche Modell – ganz sicher sein kann man sich in solchen Fällen oft nicht sein. Aber für den Winter war das Auto auf jeden Fall das richtige, sonst hätten diese unternehmungslustigen Herren es nicht für die Fahrt zum Wintersport auserkoren.

Natürlich würden man heute zum Outfit und Gerät der beiden sagen: vielleicht das falsche Modell für die Piste. Aber merkwürdigerweise ging das damals und Spaß scheint man auch dabei gehabt zu haben – ich meine, davon kann man sich ruhig etwas abschauen…

(Un)günstige Constellation? Brennabor Typ Z 6/25 PS

Veröffentlicht am 01/02/2026 von Michael Schlenger

Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein Beispiel dafür, wie ich zu meinen Themen komme und welche Rolle dabei spontane Assoziation spielt.

Vielleicht wird dem einen oder anderen klarer, dass mein Blog keiner stringenten Logik folgt, in weiten Teilen Ergebnis subjektiver Prozesse ist – und schon gar nicht mit akademischen Maßstäben zu messen.

Wer ein Problem mit den oft eigenwilligen Pfaden hat, welchen ich folge, darf das Problem bei sich selbst suchen. Hier darf man keine bestimmten Inhalte und etablierte Herangehensweisen erwarten, zumal die Show kostenlos ist.

Am Anfang stand diesmal eine Postkarte, die ich als Teil der Polsterung eines neu erworbenen Fotos erhielt. Sie lieferte die Inspiration für die Story und den Teil des Titels, der merkwürdig „alterthümlich“ geschrieben scheint.

Dieses impulsgebende Moment werde ich aber erst am Ende offenbaren. Es wäre ja langweilig, einem dem tatsächlichen Zeitverlauf entsprechenden Erzählfaden zu folgen.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an mein Jahresauftakt-Opus, mit dem ich bei allem gegebenen Anlass, eine Schnute zu ziehen, zu guter Laune aufgerufen hatte.

Dabei hatte ich wieder mal das Modell Z 6/25 PS der deutschen Traditionsmarke Brennabor gewürdigt, welches den optisch missratenen Typ R 6/25 PS auf glückliche Weise ablöste:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem technisch anspruchslosen Wagen der unteren Mittelklasse nahm Brennabor ab 1928 gekonnt die gestalterischen Tendenzen auf, welche damals maßgeblich von US-Fabrikaten geprägt waren.

Das kompakte, aber rundherum ansehnliche Fahrzeug ist in meiner Brennabor-Fotogalerie zahlreich vertreten und gehört zu den markantesten deutschen Wagen seiner Klasse am Ende der 1920er Jahre.

Selbst in einer ungünstigen Konstellation wie auf der folgenden Aufnahme lässt sich der kleine Brennabor eindeutig identifizieren – das muss ihm erst einmal einer nachmachen:

Brennabor Typ 6/25 PS bei Kaub am Rhein; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kenner des prächtigen Mittelrheintals werden den Aufnahmeort auf Anhieb erkennen – zu sehen ist hier die im Strom liegende Burg Pfalzgrafenstein bei Kaub.

Kaub wurde in der Vorkriegzeit noch „Caub“ geschrieben, aber das ist noch nicht der Grund, weshalb ich im Titel eine mutmaßlich ungünstige „Constellation“ erwähne.

Zwischen der Burg und dem Brennabor sehen wir einen jungen uniformierten Mann mit seinen Eltern. Die Hakenkreuz-Armbinde weist ihn indessen nicht als Mitglied der seit 1933 in Deutschland herrschenden national-sozialistischen Partei aus.

Vielmehr war dies das Outfit von Mitglieder des deutschen Reichsarbeitsdienst (RAD), eine staatliche Zwangsarbeits-Einrichtung mit bizarr anmutendem pseudomilitärischem Anstrich – natürlich hochgradig ineffizient, aber propagandistisch wirksam und eine disziplinierende Vorbereitung auf die Verwendung der männlichen Jugend als Kanonenfutter.

Die für den Jüngling auf dem Foto voraussichtlich ungünstige Konstellation wird in dieser Ausflugssituation noch nicht deutlich. Denn alle weiteren Bilder, die ich mit dieser Aufnahme erworben habe, haben mit den damaligen Zeitverhältnissen nichts zu tun.

Vielmehr ist darin eine Burgentour an Neckar, Rhein und Mosel im Jahr 1936 dokumentiert. Den anzunehmenden Anfang machte ein Besuch auf Burg Hornberg:

Burg Hornberg bei Neckarzimmern; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Station an dieser bedeutenden Burg, wo ein gewisser Götz von Berlichingen bis zu seinem Tod im damals stolzen Alter von 82 Jahren lebte, dokumentierten unsere Reisenden von Mitte der 1930er Jahre mit dieser von Hand nachbearbeiteten Postkarte.

Danach ging es gen Norden an den Rhein zum bereits erwähnten Halt bei „Caub“ am unteren Mittelrhein. Es ging dann weiter im Brennabor Z 6/25 PS Richtung Mosel.

Zuvor fand noch eine Visite auf Burg Stolzenfelz bei Koblenz statt. Hier wurden Muttern und „ihr Arbeitsmann“ (so die Beschriftung) vor dem Torwächterhaus der im 19. Jh. nach romantischen Vorstellungen stark überarbeiteten Anlage abgelichtet:

Burg Stolzenfels bei Koblenz 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Weiter ging’s anschließend im Brennabor die Mosel hinauf. Werden wir den Wagen noch einmal in voller Pracht zu sehen bekommen?

Nee, ich hatte doch bereits darauf hingewiesen, dass wir es heute mit einer ungünstigen Konstellation zu tun haben. Nicht nur astrologisch veranlagte Zeitgenossen (m/w/d) werden das entsprechend zu interpretieren wissen.

Dennoch lohnt es sich dranzubleiben – jedenfalls wenn der eigene Horizont über die zweidimensionale Welt hinausreicht, in dem sich Automobile zu bewegen pfleg(t)en.

Bis wir in diese überraschenden Sphären gelangen, muss ich Ihnen aber noch zwei weitere Burgansichten zumuten – ja, ich weiß: wieder mal völlig „off-topic“, aber ich bin da ganz altmodischer Dokumentator, falls es dieses Tätigkeitsfeld gibt.

Hier ergötzt sich das mittelalterliche Auge (darf man das mit bald 57 noch sagen?) an der grandiosen Burg Eltz im Moseltal:

Burg Eltz an der Mosel; originale Postkarte: Sammlung Michael Schlenger

Diese vielleicht großartigste aller deutschen Burgen wird in der 34. Generation von Mitgliedern der Familie von und zu Eltz bewohnt und gepflegt – eine ehemalige Kollegin zählt dazu, wenn ich mich an meine eigene Arbeitswelt von gestern richtig entsinne.

Der alte Adel ist mir sympathisch, wenn ich das bei der Gelegenheit bemerken darf. Aber erst seitdem er politisch nichts mehr zu melden hat und „nur“ noch sein historisches Erbe zu verwalten und mit (hoffentlich) angemessener Demut zu erhalten hat.

Burg Eltz zierte einst den 500-Mark-Schein, wie der eine oder andere Westdeutsche vielleicht noch weiß. Die gestalterisch grandiosen Banknoten aus der alten BRD repräsentierten die weltweit anerkannte Stärke der damaligen Währung vollkommen.

Weiter moselaufwärts findet sich schließlich noch Burg Metternich – weniger bedeutend, aber nicht minder malerisch wirkend für das in dieser Hinsicht empfindsame Auge.

Hier entstand die letzte Aufnahme aus der heutigen Reihe – auf den Auslöser drückte vielleicht unser „Arbeitsmann“, als die Eltern gut aufgelegt den schmalen Weg durch die steilen Weinberge erklommen:

Burg Metternich an der Mosel 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben auch Sie bis in diese Höhe durchgehalten? Dabei gibt es hier doch rein gar nichts in automobiler Hinsicht mehr zu erwarten. Dem wackeren Brennabor vom ersten Foto begegnen wir heute jedenfalls nicht mehr.

Aber: Sollte es nicht spannender sein, wenn man sich dem Strom des Unerwartbaren anvertraut? Und so über die gewohnten Gefilde hinauskommt, in denen man sich gewohnheitsmäßig bewegt?

Alles, was Sie über den Brennabor Typ Z 6/25 PS wissen wollen, können Sie andernorts nachlesen – und Fotos des Modells finden Sie in meiner Markengalerie zuhauf.

Aber eine Sache bin ich Ihnen noch „schuldig“. Das ist die eingangs erwähnte Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag – die besagte „(Un)günstige Constellation“.

Die finden Sie auf der folgenden Postkarte der legendären US-Fluggesellschaft TWA (Trans World Airlines) von ca. 1950, die ich zufällig als „Verpackung“ eines Fotos erhielt:

Lockheed „Constellation“ der TWA im Rheintal; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kehren wir in der 3. Dimension zurück ins Rheintal zur Burg Rheinstein – diesmal aber nicht im deutschen Vorkriegs-Brennabor, sondern in der amerikanischen Lockheed „Constellation“ der frühen Nachkriegszeit (etwas Geduld beim Video…).

Diese Passagiermaschine mit markantem Dreifach-Leitwerk war der noch vor Kriegsende in den USA entwickelte Vorgänger der „Super-Constellation“ – der ultimative Traum aller Propeller-Enthusiasten.

Der hier abgebildete fiktive Tiefflug an Burg Rheinstein vorbei mag wie eine unglückliche Konstellation wirken, doch auch die Lockheed „Constellation“ ist hier letztlich nur Dokument der anhaltenden Faszination einer der großartigsten Kulturlandschaften Deutschlands, die hoffentlich auch die Irrungen der Gegenwart unbeschadet übersteht.

DAS war es, was mir die Inspiration zur heutigen Burgentour im Brennabor lieferte – völlig am Thema vorbei, aber schlimmer als die morgendlichen Nachrichten war es wohl nicht…

Fund des Monats: Ein RABA Tourer um 1920

Veröffentlicht am 31/01/2026 von Michael Schlenger

Die Auswahl des Fotofunds des Monats Januar 2026 ist mir aus zwei Gründen schwergefallen. Erstens muss ich nicht einen Mangel an Kandidaten konstatieren, sondern eher einen Überfluss.

Das erforderte ausnahmsweise einige Überlegung, während ich meine Blog-Einräge hier meist ohne Plan herunterschreibe, was man ihnen auch anmerken darf. Merke: ein Blog ist keine akademische Abhandlung. sondern etwas Persönliches, an dem auch Dritte teilhaben können, ohne freilich irgendwelche Ansprüche an Form und Inhalt anmelden zu können.

Nachdem ich mit dem ersten Aspekt schon einiges an Zeit verplempert habe, stellt sich zweitens die Frage, was man jetzt noch schnell zuwegebringt, denn zumindest am Monatsende will ich bis Mitternacht „fertig“ sein.

Der ideale Kandidat ist unter solchen Umständen der, über den man möglichst wenig weiß, der sich aber in einer derart überzeugenden Weise präsentiert, dass er spontan den Zuschlag bekommt.

Dieser Ansatz führt bei Gebrauchtwagen und in der Politik bei gutgläubigen Zeitgenossen zwar oft zu Fehlentscheidungen, aber hier ist er goldrichtig:

Raba-Tourenwagen von ca. 1920; Aufnahme von 1923; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Zunächst einmal ist festzuhalten, dass dieses über 100 Jahre alte Dokument aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) von exzellenter Qualität ist – technisch wie formal.

Zu sehen ist ein typischer Tourenwagen, wie es ihn bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg von etlichen Marken in Deutschland und im österreichisch-ungarischen Imperium gab.

Nur die elektrischen Scheinwerfer nebst untenliegender Lampen zur Ausleuchtung von Kurven – oder auch als Parklichter gedacht – sprechen dafür, dass wir es eher mit einem Wagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben.

Das Kühleremblem verweist eindeutig auf die Marke Raba aus der ungarischen Győr. Der Firmenname spielt auf die an der Donau liegende römische Stadt „Arrabona“ an, die 400 Jahre bestand und die Keimzelle von Győr – deutsch: Raab – darstellt.

Die ungarischen Raba-Automobile basierten laut Literatur auf Lizenzen der Marke Praga und ein besonders beeindruckendes Exemplar habe ich vor fast genau acht Jahren hier präsentiert – ebenfalls als Fund des Monats.

Der Raba auf dem heute vorgestellten Foto ist deutlich darunter angesiedelt, doch interessant wird er dadurch, dass er auf eine Weiterproduktion noch kurz nach dem 1. Weltkrieg spricht, obwohl sich die Firma damals auf LKW zu konzentrieren begann.

Welchem Praga-Modell dieser Raba entsprach, das kann ich nicht sagen und eigentlich ist es mir auch egal. Fotos von PKW dieses noch heute existierenden Herstellers sind dermaßen selten, dass sie einen dokumentarischen Wert an sich haben.

Sicher ist unterdessen, dass dieses Exemplar einst deutschsprachige Besitzer hatte – ich vermute aufgrund des Kennzeichens eine Zulassung im böhmischen Raum (seit 1919 zur Tschechoslowakei gehörig), und umseitig ist vermerkt: „August 1923 bei Mariazell“.

Damit hätte ich für heute meine „Pflicht“ getan – wirklich ernst nehme ich ja nur die wiederkehrenden Kategorien „Fund des Monats bzw. Jahres“ und „Fotorätsel des Monats“.

Im Februar geht es dann rein willkürlich weiter, wahrscheinlich sogar mit einem ganz und gar deplatzierten dreidimensionalen Aus“flug“ an den Rhein in den 1950er Jahren, zu dem mir ein Vorkriegswagen nur einen winzigen Vorwand lieferte…

Hier warten noch Hausaufgaben! NAG Typ D 10/45 PS

Veröffentlicht am 30/01/2026 von Michael Schlenger

In Zeiten von Dekadenzerscheinungen an deutschen Schulen wie „Wir schreiben nach Gehör“ und „Schriftliches Dividieren ist zu schwer!“ bin ich womöglich mit dem Konzept der Hausaufgaben völlig von gestern – aber das passt ja perfekt zum heutigen Thema.

Jedenfalls bin ich auch nach über zehn Jahren Selbststudium in Sachen Vorkriegsauto noch längst nicht überall so weit, dass „ich weiß, wo’s langgeht“.

Interessanter gibt es gerade bei einem vermeintlich erschöpfend abgehandelten deutschen Modell wie dem Typ D10/45 PS von NAG noch einige Hausaufgaben zu erledigen.

Fleißige Besucher meines Online-Unterrichts wissen natürlich, dass es sich dabei um die weiterentwickelte Version des NAG Typ C10/30 PS handelt, der nach dem 1. Weltkrieg zu den meistgebauten Autos in Deutschland überhaupt zählte – hier ein typisches Exemplar:

NAG Typ C10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Mitte der 1920er Jahre war es jedoch nicht nur Zeit für Vorderradbremsen, sondern auch für eine angemessenere Motorisierung, während die markante Kühlerpartie beibehalten wurde.

So wich der Seitenventiler einem fast gleich großen Aggregat (2,6 Liter), das dank im Zylinderkopf hängender Ventile eine weit bessere Leistungsausbeute (45 PS) erlaubte und zudem langhubiger ausgelegt war.

Äußerlich zu erkennen ist dieser Typ D 10/45 PS vor allem an den Trommelbremsen an der Vorderachse, außerdem an der nun bis kurz vor die Windschutzscheibe reichenden Motorhaube und etwas anders gestalteten Luftschlitzen:

NAG Typ D 10/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zudem findet sich bei der überarbeiten Version durchweg auch eine auffallend tief ausgeschnittene Vordertür und entsprechend niedrigere Gürtellinie in Verbindung mit einer weniger ausgeprägten Schwellerpartie.

Jedenfalls kann man anhand dieser Details den Typ D 10/45 PS recht gut vom Vorgängermodell C 10/30 PS unterscheiden, wie ein Blick in meine umfangreiche NAG-Fotogalerie zeigt – die größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt.

Nun könnte man meinen, dass ich diesbezüglich meine Hausaufgaben wahrlich gemacht hätte, kaum einen anderen deutschen Vorkriegswagen habe ich so gut dokumentiert.

Doch schon seit einiger Zeit ist mir nicht ganz wohl bei der Sache. Denn immerhin weiß ich, dass NAG kurz nach Mitte der 1920er Jahre auch ein 6-Zylindermodell D6 12/60 PS anbot.

Neben einem obskuren Glasnegativ, das eine gezeichnete Version so eines Geräts zeigt, konnte ich kaum etwas Eindeutiges in der Hinsicht ausfindig machen.

Ein versteckter Hinweis findet sich quasi im Kleingedruckten auf dieser Typentafel von 1927:

Typentafel aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original: Sammlung Michael Schlenger

Der in Klammern erwähnte NAG 12 PS muss das erwähnte Modell D 12/60 PS sein, bloß wird nicht klar, ob der genauso aussah wie der abgebildete Typ D 10/45 PS.

Eventuell besaß die Sechszylinder-Version eine längere Motorhaube, was zu einigen Exemplaren in meiner NAG-Galerie passen würde, die mir doch sehr lang vorkommen.

Das kann aber auch eine optische Täuschung sein, die aus der bereits genannten Tatsache resultiert, dass die Motorhaube nun bis kurz vor die Frontscheibe reichte.

Kurioserweise besaßen alle bisher von mir identifizierten NAG-Wagen des überarbeiteten Typs D 10/45 PS eine klassische Tourerkarosserie, obwohl ab Mitte der 20er zumindest bei gehobenen deutschen Autos geschlossene Aufbauten gängiger wurden.

Immerhin das hat sich jüngst geändert, denn mir ist diese Limousine ins Netz gegangen, die ich ebenfalls als NAG D 10/45 PS ansprechen würde:

NAG Typ D 10/45 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist hier, dass der Ausschnitt der Vordertür identisch ist mit dem des Tourers – sehr wahrscheinlich war dort auch keine Seitenscheibe angebracht.

Das würde dem Konzept einer klassischen Chauffeur-Limousine entsprechen, das der Zeit vor dem 1. Weltkrieg entstammte. Konservative Käufer mögen so etwas auch im Deutschland zur Mitte der 1920er Jahre noch goutiert haben.

Aber das unterstreicht nur, dass die altehrwürdige NAG aus Berlin damals den Anschluss an die Moderne verpasst hatte – auch der traditionelle Spitzkühler war ab 1925 selbst am deutschen Markt von gestern, so sehr er das Gesicht dieser Wagen geprägt hatte.

Während andere Hersteller längst verstanden hatten, wo es langging in Sachen Optik, Leistung und Austattung, musste NAG erkennbar noch die Hausaufgaben machen – was 1926/27 mit den völlig neu gestalteten neuen Sechszylinderwagen geschah.

Die selbstbewusst der Zukunft gewandten jungen Damen auf dem Kühler des heute vorgestellten NAG D 10/45 PS mit Limousinenaufbau bringen das im Folgenden – KI-unterstützt – zum Ausdruck, werden aber von den Realitäten gleich wieder auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt:

NAG Typ D 10/45 PS Limousine; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Hier habe ich besondere Sorgfalt auf die Kolorierung des NAG verwendet, während ich nicht verhindern konnte, dass die von mir genutzte KI-Software zu einer wundersamen Vemehrung und Verwandlung der Mädels auf dem Kühler gesorgt hat.

Mir gefällt das Ergebnis trotzdem, zumal es mich daran erinnert, dass es in Sachen NAG Mitte der 20er noch einige Hausaufgaben zu erledigen gibt.

Wenn jemand von Ihnen, lieber Leser, etwas im Hinblick auf das ominöse Modell 12/60 PS mit Spitzkühler beisteuern kann, wäre ich entzückt – denn diese Wissenslücke muss geschlossen werden, auch da bin ich ganz „alte Schule“!

Spannende Momente in Serie: Buick Modelljahr 1929

Veröffentlicht am 28/01/2026 von Michael Schlenger

Seit über 10 Jahren präsentiere ich hier in Serie Momentaufnahmen von Vorkriegsautos auf antiken Fotos – eine im deutschen Sprachraum bislang unangefochtene Nische, aber mehr auch nicht.

Vorkriegsautos gelten in deutschen Landen als überwiegend „altmodisch“, „lahm“ und „unspannend“. Dummerweise stammt diese Einschätzung meist von Leuten, die gar keine eigene Erfahrung auf dem Sektor haben.

Wer unvoreingenommen einschlägige „Oldtimer“-Magazine wie etwa „Motor-Klassik“ konsumiert, könnte nach der Lektüre jüngerer Ausgaben allerdings auch nicht unbedingt auf die Idee kommen, dass es vor dem 2. Weltkrieg überhaupt schon Autos gab…

Und wenn man doch mal einem Vorkriegsauto in freier Wildbahn begegnet, ist es oft ein kaum erschwinglicher Vertreter der Premium-Marken BMW, Horch oder Mercedes. Dabei gibt es durchaus günstige Einstiegsautos auf diesem Sektor, aber die stehen sich oft bei den altgewordenen Besitzern die Reifen platt, weil der Generationswechsel verpasst wurde.

Dabei bekommt man einen Opel der 30er Jahre in brauchbarem restaurierten Zustand für unter 10.000 EUR, wenn man die Augen aufhält – und das Angebot nimmt zu. Auch französische Fabrikate sind relativ günstig zu haben – ich weiß das aus eigener Erfahrung.

Was aber so gut wie nicht zu bekommen ist im Deutschland des 21. Jahrhunderts, das sind ausgerechnet die US-Großserienwagen mit sechs und acht Zylindern, die Ende der 1920er allgegenwärtig waren auf deutschen Straßen.

Dabei waren diese gemessen an meiner Fotoausbeute einst weit verbreiteter als Exemplare des heute noch öfter anzutreffenden Ford Model A. Mir ist das gerade jüngst wieder klargeworden, als ich meine bisher nicht nach Marken geordnete US-Autogalerie den gängigsten Fabrikaten gemäß aufgeteilt habe.

Zu den häufigsten Vertretern des US-Großserienbaus gehörte neben Chevrolet zweifellos die darüber angesiedelte Marke Buick. Bei solventen deutschen Käufern besonders gefragt war das 1929er Modell mit seinem feinen kopfgesteuerten Sechszylindermotor.

Schon die „kleine“ Motorisierung mit über 90 PS positionierte den 1929er Buick leistungsmäßig auf dem Niveau eines Achtyzlinder-Horch – verbunden mit einer markanten und beeindruckenden Frontpartie:

Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Raum München; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser kennen diese schöne Aufnahme aus München und man bekommt hier einen Eindruck davon, dass die Besitzer eines solchen Buick einen gehobenen Lebensstil pflegten – in den Staaten hingegen war der Wagen solide Mittelklasse.

„Kennste einen, kennste alle“ – mögen jetzt die unverbesserlichen Verächter amerikanischer Großserienautos denken. Doch unterliegen sie dabei einem Denkfehler.

Denn bei einer Stückzahl von fast 200.000 Autos in einem einzigen Jahr lässt sich natürlich mühelos dieselbe Vielfalt an Aufbauten realisieren wie bei den Manufakturwagen, die im damaligen Deutschland in dieser Klasse die Regel waren.

Zum Beweis heute eine Reihe spannender Momente in Serie – anhand des 1929er Buick.

Beginnen wir mit dieser 4-türigen Limousine (es gab auch eine zweitürige), die einst in Sachsen zugelassen war und hier in einem kurios anmutenden Ambiente zu sehen ist:

Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Sachsen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man neben der erwähnten Kühlerpartie auch die auffallend gestalteten Nabendeckel erkennen.

Dieses Detail erlaubt die sichere Identifikation eines solchen Buick selbstt dann, wenn die Kühlerpartie verdeckt ist.

Das ist beispielsweise auf dem folgenden Foto der Fall, das mir Leser und Oldtimer-Urgestein Helmut Kasimirowicz vermacht hat:

Buick, Modelljahr 1929; Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar finden sich diese Nabendeckel auch bei Buicks „benachbarter“ Baujahre, aber in Verbindung mit dem nach hinten über die Schwellerpartie auskragenden Fahrgastraum sind sie ein zuverlässiger Hinweis auf das Modelljahr 1929.

Die Amis sprechen im Fall dieses am Bauch spannenden Blechkleids übrigens vom „pregnant Buick“ – eine wahrlich prägnante Formel, um sich die Eigenheiten der 29er Ausführung einzuprägen.

In anderen Fällen hilft häufig ein weiteres Detail bei der Datierung weiter, sofern es am Wagen verbaut wurde – die dreigeteilte Stoßstange nämlich:

Buick, Modelljahr 1929; Sport Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem wohl irgendwo auf dem Balkan fotografierten Exemplar haben wir es zudem mit einer anderen Karosserieausführung zu tun – dem Sport-Roadster.

Nach europäischen Maßstäben war das eher ein zweisitziges Cabriolet mit ungefüttertem Verdeck, aber die Amis pflegen auch auf diesem Sektor von jeher ihre Eigenheiten.

Es gibt hier kein Richtig oder Falsch, sondern es sind schlicht kulturelle Unterschiede, auch wenn manche Briten ungeachtet eigener Bedeutungslosigkeit auf die „abtrünnige Kolonie“ mit dem selbstbewussten Auftritt immer noch herabschauen mögen.

Doch gab es neben dem rustikalen Roadster mit Schwiegermuttersitz auch eine nach europäischen Maßstäben „richtige“ Cabrio-Ausführung des 1929er Buick ab Werk, wie hier mit deutscher Zulassung zu sehen:

Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch selbst hier findet sich eine für europäische Gemüter eigenwillige Bezeichnung: „DeLuxe Convertible Coupe“ nannten die Amis diese Ausführung – wobei „Coupé“ schlicht „Kuhp“ ausgesprochen wird, was wiederum eitle Franzosen beleidigen mag.

Ein spannendes Detail findet sich auf der obigen Aufnahme in Form der offensichtlich nachgerüsteten Stoßstange. Sie ist zwar wie das aufpreispflichtige Original dreigeteilt – ihr fehlt aber unter anderem die zugespitzte Mittelpartie.

Bemerkenswert ist, dass sich eine identische Stoßstange an einem weiteren 1929er Buick in dieser Karosserieausführung findet, der ebenfalls in Deutschland zugelassen war – aber auf den ersten Blick nicht identisch zu sein scheint.

Hier sieht man schön das gefütterte Verdeck und die seitlichen Kurbelscheiben, die (unter anderem) das Convertible Coupe vom Sport-Roadster unterschieden.

Nach diesen hoffentlich spannenden Einblicken in einen Teil der Modellvielfalt des 1929er Buick – es gab außerdem ein Sport Coupe (mit festem Dach), einen Tourer und eine Pullman-Limousine – enttäuscht es hoffentlich nicht, dass obiges Foto höchstwahrscheinlich doch dasselbe Auto zeigt wie die vorherige Aufnahme.

Dafür spricht neben der nicht serienmäßigen Stoßstange vor allem der einzelne kleine Scheinwerfer vor dem rechten Vorderkotflügel, der dem Ausleuchten des Straßengrabens auf schlechten Pisten gedient haben dürfte.

Dort wo dieser Buick einst unterwegs war, mag dieses Accessoire durchaus ratsam gewesen sein – und mit diesem Höhepunkt endet unsere heutige kleine Serie von Fotos aus der spannenden Welt der US-Großserie:

Markant, modisch, gewagt! Wanderer 51/52 „Spezial“

Veröffentlicht am 26/01/2026 von Michael Schlenger

Beim Schneeschippen heute in der Frühe – für meine Region eher ungewöhnliche 10 Zentimeter waren über Nacht gefallen – dachte ich: „Ist wohl aus der Mode gekommen, den Mitbürgern im Winter den Weg frei oder zumindest einigermaßen gangbar zu halten.„

Denn ich war zunächst der Einzige, der sich dieser morgendlichen Übung noch vor dem Kaffee hingab. Auch der anliegende Schulweg war alsbald wieder sicher begehbar, der städtische Räumdienst rückt viel zu spät an dafür.

Mit frisch auf Drehzahl gebrachtem Kreislauf befassten sich meine Gedanken schon mit dem abends anstehenden Blog-Eintrag – irgendetwas mit Mode und Winter sollte es sein!

Beim Durchstöbern der schon eingescannten, aber noch unpublizierten Bilder blieb mein Blick dann etwas hängen, was beides trefflich vereinte – ein Wanderer des 1936 eingeführten Typs W51 „Spezial“ bzw. des Nachfolgers W52 von 1937 war darauf zu sehen.

Beim sächsischen Traditionshersteller Wanderer denkt man sicher nicht als Erstes an besonders modisch daherkommende Wagen. Tatsächlich baute man von jeher optisch wie technisch konventionelle Fahrzeuge für eine konservative Klientel, noch dazu meist nur „mode“rat motorisiert, wenn mir das Wortspiel erlaubt ist.

Doch unter dem Dach des Auto-Union-Verbunds – zusammen mit Audi, DKW und Horch – machte man sich vermehrt Gedanken, darüber wie man der Marke mehr Profil verleiht.

Mit dem modernisierten 6-Zylindertyp W51 (ab 1936) gelang das in besonderer Weise, wie ich meine, und wir sind ihm schon das eine oder andere Mal begegnet, etwa hier in der frühen Nachkriegszeit in Genua:

Wanderer W51/52 von 1936/37; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit der „Alligatorhaube“ nach US-Vorbild und dem wappenförmigen Kühlergrill mit streng geometrischer Unterteilung war der Wanderer optisch auf der Höhe der Zeit und zugleich unverwechselbar.

Die markante und modische Frontpartie war schon damals nicht jedermanns Sache in deutschen Landen, aber Wanderer schielte mit dem Modell auch auf das europäische Ausland. Zudem gab es auch in Deutschland von jeher eine Klientel, welche den aufwendig durchgestalteten amerikanischen Stil gegenüber dezent-klassischer Optik bevorzugte.

Was für Wander mutig war, war also ein durchaus nachvollziehbarer modischer „Move“, wie die Marketing-Leute von heute sagen würden.

Tatsächlich gefällt mir dieses Modell noch besser als die ebenfalls von den US-Trends geprägten damaligen Modellen von Opel.

Hier haben wir nun ein Exemplar des Wanderer „Spezial“, das die eingangs erwähnten Elemente modische Erscheinung und winterliche Verhältnisse trefflich vereint:

Speziell in der schwarzen Lackierung wirkt der Wanderer enorm beeindruckend, geradezu repräsentativ – der Stander unterstreicht das noch, wenngleich er „“nur“ das Abzeichen des damaligen deutschen Einheits-Autoclubs DDAC zeigt.

Was hier gut deutlich wird, ist die spannungsreich gestaltete und entsprechend solide wirkende Fahrgastzelle, die etwas vom Panzer eines urtümlichen Tieres hat. Ich meine, dass die Amis damals dafür den Begriff „turret style“ geprägt hatten.

Man gewinnt zudem den Eindruck, dass es sich um ein schweres Fahrzeug handeln muss, und mit 1,5 Tonnen wog 4,60 Meter lange Wagen für damalige Verhältnisse recht viel.

Unter anderem aus diesem Grund wich der nur 50 PS leistende bisherige 6-Zylindermotor mit 2,3 Litern Hubraum schon 1937 einem 2,6-Liter-Aggregat. Dieses leistete nun immerhin über 60 PS – wobei deutlich mehr drin gewesen wäre, aber da blieb Wanderer konservativ.

In dieser äußerlich unveränderten, aber nun angemessener motorisierten Version W52 wurde der Wanderer Spezial nur bis Frühjahr 1938 gebaut. Abgelöst wurde er vom W23 mit identischer Motorisierung, aber nun etwas weniger markant-modischer Gestaltung.

Entsprechend selten waren und sind die – wie ich finde – besonders beeindruckend daherkommenden Wanderer der Typen W51/52 Spezial – insgesamt keine tausend Stück wurden von der Limousinen-Version gebaut, deren Aufbau bei Reutter (Stuttgart) entstand.

Somit blieb der heute vorgestellte Wagen letztlich eine vorübergehende Erscheinung und das hoffe ich auch von den winterlichen Verhältnissen.

Ich fürchte sie zwar von jeher nicht als Autofahrer und kann mich auch an der weißen Pracht im Garten und dem Glühen der Scheite im Kaminofen erfreuen, aber ich vermisse zunehmend die Wärme der Sonne auf der Haut…

Ist er nicht ein Schatz? Ein Benz um 1920

Veröffentlicht am 23/01/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Fotos von Benz-Wagen vor dem Zusammenschluss mit Daimler Mitte der 1920er Jahre gibt es zuhauf – auch in meinem Fundus finden sich mehr davon, als ich hier besprechen kann – alle brauchbaren Aufnahmen landen aber immer in der einschlägigen Marken-Galerie.

Bei allen Qualitäten der Automobile dieses ältesten deutschen Herstellers bergen diese oft das Problem, dass sie sich kaum auseinanderhalten lassen.

Das gilt nicht nur für die meist zahlreichen Motorisierungsvarianten, die ab Werk fast identisch daherkamen, allenfalls sich in den Proportionen unterscheidend. Auch die einzelnen Jahrgänge lassen sich mitunter schwer bestimmen – jedenfalls nicht so leicht, wie das bei anderen Fabrikaten oft der Fall ist.

Daher habe ich mir abgewöhnt, mich bei einzelnen Exemplaren genau festzulegen. Meist bleibt es bei einer ungefähren zeitlichen Ansprache und Einordnung in der Modellhierarchie.

Das tut dem Vergnügen aber keinen Abbruch – im Gegenteil habe ich bei einem Benz die Gelegenheit, das Augenmerk auf andere Dinge zu legen als sonst oder dem Auto überraschende Seiten abzugewinnen.

Genau das will ich heute anhand eines Originalabzugs vorführen, der schon länger in meiner Sammlung schlummert und über den nichts weiter bekannt ist, dass er einst von einem „Fotoatelier Dannhof“ in Frankfurt erstellt wurde:

Benz von 1912-14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Original ist stark verblichen und teilweise angegriffen – im Schwarz-Weiß-Modus konnte ich kein besseres Resultat zaubern.

Das ist aber nicht weiter schlimm, denn wir werden dieser Situation heute auch so einige hübsche Seiten abgewinnen, die den Titel „Ist er nicht ein Schatz?“ rechtfertigen.

Ein Schatz ist dieser Abzug schon einmal selbst, weil er ein interessantes Übergangsstadium zeigt. Der beeindruckende Wagen ist nämlich dem Aufbau nach eine typische Chauffeur-Limousine nach Manier der Vorkriegszeit – vor dem 1. Weltkrieg, wohlgemerkt.

Typisch dafür ist das geschlossene Passagierabteil in Verbindung mit einem zwar überdachten, aber seitlich offenen Raum für Fahrer und Beifahrer.

Das Ganze sehen wir hier mit einer noch recht steil hinter der Motorhaube aufragenden Windkappe – also der Blechpartie zur Frontscheibe hin. Das weicht bei deutschen Autos allgemein ab 1912 einer geradlinig durchgehenden Vorderpartie, es finden sich aber immer wieder auch Ausnahmen. Später als 1914 würde ich diesen Aufbau aber nicht datieren.

Die schnittig gestalteten kleinen Parklichter vor der Windschutzscheibe tauchen nach meiner Wahrnehmung ebenfalls kurz vor dem 1. Weltkrieg auf. Es gab sie ab 1914 aber auch bereits in die Windkappe integriert.

Von daher würde ich diesen Wagen formal auf spätestens 1913/14 datieren. Die Gestaltung der Haubenschlitze und der Vorderkotflügel sowie die Form des Kühlers machen einen Benz jener Zeit zum für mich wahrscheinlichsten Kandidaten.

Übrigens bot Benz diese Art Flachkühler wahlweise neben dem modischen Spitzkühler auch kurz nach dem 1. Weltkrieg noch an, weshalb er allein keine Vorkriegsdatierung erlaubt.

Eindeutig „Nachkrieg“ ist meines Erachtens aber die Ausführung der Scheinwerfer mit den darunter angebrachten Zusatzlichtern zwecks Ausleuchtung von Kurven. Elektrisches Licht gab es bei Benz und anderen hochwertigen deutschen Autos zwar schon ab 1913/14, aber diese Scheinwerferkonstellation kenne ich nur aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Dazu passt auch das Erscheinungsbild des Paares, das hier vor dem Benz posiert. Die Länge des Kleids der Dame und die Art des Huts spricht für die ganz frühe Nachkriegszeit, also 1918-20. Der Hemdkragen des Herrn passt zeitlich gut dazu.

Im Fond des Benz sehen wir das Kleinkind der beiden – ist dies vielleicht der eigentliche „Schatz“, auf den der Titel anspielt? Nun, wir werden sehen.

Noch ganz der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verhaftet ist die Aufmachung der beiden Chauffeure – dass hier jemand gleich zwei solcher Angestellten hatte, spricht für außergewöhnlich begüterte Verhältnnisse.

Wenn Sie nun meinen, dass die beiden Herren in ihren typischen zweireihigen Fahrerjacken unverdient farblos erscheinen – waren sie es doch, die den Benz mit ihrem Können am Laufen hielten – dann können wir das ändern.

Mit aktuellen KI-Programmen lässt sich das leidige Problem der Kolorierung nämlich inzwischen besser angehen als bisher. So konnte ich alle Farben, die sie gleich sehen, für sich selbst bestimmen, ohne dass etwas dazufantasiert wurde:

Nur die Anweisung, auch die Innenverkleidung der geöffneten Tür ebenfalls hell zu gestalten, setzte die KI nicht um, weil sie die Tür nicht als solche identifizieren konnte.

Die Person im Wageninnern, die den „kleinen Schatz“ auf den Knien hält, habe ich absichtlich unkoloriert gelassen. Die schemenhafte Figur gibt nicht viel her.

Gut gefällt mir unterdessen, wie natürlich der Schäferhund getroffen ist. Das ließ mich auf die Idee kommen, noch mehr Leben in diese Szene bringen, hinreichend präzise Ansatzpunkte dafür gibt es ja, welche eine KI-basierte Animation erlauben.

Und tatsächlich wurde meine Anweisung ziemlich genau umgesetzt – nur den Ausruf der Dame hat die KI dazu erfunden:

Benz von 1912-14; KI-Animation: MMichael Schlenger

Wenn Sie den Ton eingeschaltet haben, wissen Sie jetzt auch, wer hier der Schatz ist, der im Titel angekündigt wurde.

Sehen Sie mir die Spielerei nach, wenn Ihnen das Resultat meiner heutigen Betrachtung nicht „seriös“ genug erscheint. Mehr vermochte ich diesem prächtigen Benz nun einmal auf herkömmliche Weise nicht abzugewinnen – und das Originalfoto steht ja für sich.

Das war’s für heute – morgen früh geht es aus Italien wieder nordwärts in die Heimat von Benz & Co. Und wenn ich nach rund 12 Stunden Fahrt an Frankfurt/Main vorbeisause, gehen meine Gedanken vielleicht zurück in die Zeit vor über 100 Jahren, als dort dieser Abzug im Atelier Dannhof für ein wohl Frankfurter Paar aus sehr gut situierten Verhältnissen entstand.

Von ihrem privilegierten Dasein ist für uns letztlich nicht mehr geblieben als ein Fetzen belichteten (und verblichenen) Papiers – doch was sich damit heute noch anfangen lässt, rechtfertigt für mich den Ausruf „Ist er nicht ein Schatz?“

Ist das noch Vorkrieg? Kommt drauf an: Fiat 1100 „Musone“

Veröffentlicht am 22/01/2026 von Michael Schlenger

Eigentlich hatte ich für heute etwas anderes im Blog vorgesehen, und das Material dafür ist längst vorbereitet. Doch damit sich daraus etwas zaubern lässt, wäre ein Ortstermin in Assisi erforderlich – unweit meines gegenwärtigen Aufenthalts in Italien.

Leider war die Woche war mit Schreibtischarbeit vollgepackt, mehr als ein kurzer Einkaufstrip zwecks Beschaffung von Kaminanzündern war nicht drin (siehe hier).

Doch in einer historischen Immobilie, deren älteste Teile gut 600 Jahre alt sind und die zugleich alle modernen Annehmlichkeiten (inkl. ultraschnelles Internet via Antenne) beherbergt, lässt es sich Ende Januar auch arbeitenderweise aushalten.

Immerhin kann ich auf einen Plan B zurückgreifen, bei dem ich sogar das Motto des ursprünglich geplanten Blog-Eintrags beibehalten kann: „Ist das noch Vorkrieg?„

Mancher mag jetzt meinen, dass diese Frage sich doch gar nicht stellen kann, denn was „Vorkrieg“ beim Automobil ist, das ist sonnenklar. Gewiss, ein Vorkriegsautos erkennt jedes Kind, jedenfalls in den meisten Fällen.

Doch gibt es einige spannende Grenzfälle und mit so etwas will ich Sie heute von was auch immer ablenken. Sie werden es nicht bereuen, selbst wenn Sie es in Sachen Vorkrieg gar nicht so furchtbar ernstnehmen. Tue ich auch nicht, letztlich ist das alles nur ein Spiel.

Beginnen wir einfach mit etwas, das eindeutig „Vorkrieg“ ist, auch wenn es sich hier schon recht „progressiv“ präsentiert:

NSU-Fiat 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaute „deutsche“ Version des Fiat „Millecento“ – eines dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen überdurchschnittlich leistungsfähigen 1,1 Liter-Modells, das 1937 auf den Markt kam.

Die Turiner hatten beim Fiat 1100 zunächst eine optisch windschnittige Gestaltung der Frontpartie gewählt – die Peugeots der 02er Reihe lassen grüßen…

Doch damals war Aerodynamik im Automobibau nicht viel mehr als ein Modethema. Wer sich in Europa ein Auto leisten konnte, hatte auch das Kleingeld für’s Benzin und bei den damaligen Reisegeschwindigkeiten spielte der Luftwiderstand keine große Rolle.

So kam es, dass Fiat just in dem Jahr, als der zuvor gezeigte Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen irgendwo in Mittelitalien haltmachte – das war 1939 – eine optisch überarbeitete Version herausbrachte.

Diese nunmehr als Fiat 1100A firmierende Ausführung nahm die neusten stilistischen Tendenzen auf – und die kamen damals immer noch aus den USA.

Das bedeutete zum einen, dass der Wagen nun eine komplett nach oben öffende Motorhaube erhielt. Zum anderen wich die Pseudo-Windschnittigkeit einer modisch -markanten „Schnauze“ nach US-Vorbild.

In Italien wurde die neue Kühlerfront jedoch ganz anders wahrgenommen – so unterschiedlich sind die Völker – nämlich als das Gesicht eines Griesgrams („musone“).

Damit hatte der Fiat 1100A seinen volkstümlichen Namen weg, wobei auch die stärkeren Schwestermodelle 1500 und 2800 dieselbe Schnute verpasst bekamen, die dem Wagen eine ganz andere Anmutung verlieh:

Fiat 1100 (links) und 1100A; Entwurf von Aldo Bovarone (Associazione Italiana Cartofila)

Besser kann man den Unterschied kaum illustrieren, und tatsächlich fragt man sich bei der „facegelifteten“ Version ab 1939, ob das noch „Vorkrieg“ ist. Das wird das Leitmotiv bei allen weiteren Dokumenten sein, die ich im Folgenden präsentiere.

Denn kriegsbedinggt baute man bei Fiat nun vor allem Militärversionen des 1100B „Musone“ mit ganz anderen Aufbauten. Nach dem Krieg nahm man die Produktion des Modells wieder auf – bis 1948 äußerlich unverändert, soweit ich das richtig sehe.

Interessanterweise konnte ich bisher kein einziges Originalfoto auftreiben, dass den 1939 eingeführten Fiat 1100A noch im Frieden oder zumindest vor Kriegsende zeigt.

Das älteste Beispiel in meinem Fundus ist dieses schwer mitgenommene Exemplar, das vermutlich irgendwo in Osteuropa nach Abzug der deutschen Truppen in einen Militärverband eingegliedert wurde – das ist jedenfalls meine Interpretation dieser Aufnahme:

Fiat 1100A „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt hier deshalb ungewohnt anders, weil der gesamte Chromschmuck an der Kühlerpartie und entlang der Haubenschlitze entfernt wurde – warum auch immer.

Ich bin aber sicher, dass dieses Auto ebenso ein Fiat 1100A „Musone“ aus Vorkriegs- oder Kriegsproduktion war wie das folgende, noch gut erhaltene Exemplar, das 1948 vermutlich in Österreich fotografiert wurde:

Jedenfalls halte ich es für unwahrscheinlich, dass 1948 außerhalb Italiens ein Neuwagen dieses Typs verkauft wurde – aber ich kann mich irren.

Ziemlich sicher bin ich mir, dass das folgende Exemplar eines Fiat 1100A „Musone“ noch „Vorkrieg“ ist, auch wenn es offensichtlich in den 50er Jahren aufgenommen wurde.

Das Kennzeichen scheint mir nämlich ein frühes DDR-Nummmernschild zu sein, und dass nach 1945 noch Fiats nach Ostdeutschland exportiert wurden, dürfen wir ausschließen:

Offenbleiben muss die Frage „Ist das noch Vorkrieg?“ aus meiner Sicht bei dem folgenden Exemplar, das mit österreichischem Nachkriegs-Kennzeichen abgelichtet wurde.

Hier ist beides möglich: überlebendes Vorkriegs- bzw. Kriegsmodell oder früher Nachkriegsimport:

Fiat 1100 „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Noch weiter in die Nachkriegszeit kommen wir mit dieser Aufnahme eines Fiat 1100 „Musone“, welche den Frisuren der Damen nach zu urteilen um 1960 entstanden sein dürfte:

Vielleicht weiß ja doch ein Kenner dieses Modells, ob sich die bis 1948 gebauten Exemplare auch äußerlich im Detail von der Vorkriegsversion unterschieden.

Selbst der nur 1948/49 gebaute 1100B mit neuer Vorderachse und quicklebendigen 35 PS (der 1200er Käfer bot damals 25…) sah noch so aus wie die Vorkriegversion, meine ich.

Aus meiner Sicht gänzlich offen ist aber auch, von wann dieses Exemplar eines Fiat 1100 „Musone“ stammt, das einst in Italien zugelassen war – wohl in Mailand:

Mein Verdacht ist, dass wir es hier mit einigen Vorkriegswagen zu tun haben, darunter einem Lancia (links), dass das Foto aber aus der frühen Nachkriegszeit stammt.

Ganz sicher nicht „Vorkrieg“ ist unterdessen das, was ich KI-gestützt aus dieser letzten Aufnahme gemacht habe.

Hier erlebt man den Fiat 1100 „Musone“ nämlich beinahe „live und in Farbe“, wie man so schön sagt…

Fiat 1100 „Musone“; KKI-basierte Animation: Michael Schlenger

Hier gibt es nichts zu sehen! Stoewer V5 von 1931/32

Veröffentlicht am 20/01/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Wenig ist so interessant, wie dem eigenen Denk- und Imaginationsapparat – auch als Gehirn bekannt – bei seinen erstaunlich eigenständigen Aktivitäten beizuwohnen.

Ich gehöre zu den Zeitgenossen, die intensiv und spannend träumen, oft in Fortsetzungen und oft im Wissen, dass ich einen Traum erlebe.

Meist geht es darin um vordergründig haarige Situationen wie verpasste letzte Züge auf dem Weg nach Hause oder die verlorene Orientierung in einer an sich bekannten Stadt. Eigentlich findet sich aber immer eine Lösung, sofern nicht vorher der Wecker klingelt.

Das ist die eine Seite, in der die grauen Zellen eine bemerkenswerte, roman- bis filmreife Kreativität im Stil des Realismus (mit phantastischen Elementen) zu entfalten vermögen. Auf dieses Thema kommen wir ganz am Ende zurück – ich verspreche Ihnen: es lohnt sich.

Dann gibt es eine andere Kompetenzzentrale im Kopf, die von sich aus Lösungen zu Fragen liefert, die man sich noch gar nicht gestellt hat bzw. die einem noch nicht bewusst waren. Diese Instanz hat mir den Titel zum heutigen Blogeintrag geliefert.

Es ist also nicht so, dass ich mit „Hier gibt es nichts zu sehen“ bloß einen alten Trick anwende, um für Aufmerksamkeit zu sorgen. Auch das wird Ihnen am Ende klarwerden.

Jetzt könnte ich zur angekündigten Sache komme – dem 1931 von der deutschen Firma Stoewer eingeführten Frontantriebstyp V5. Wie Sie immer wieder leidvoll erfahren müssen, schätze ich aber Umwege als reizvollste Verbindung zwischen zwei Punkten.

Einen solchen absolvierte ich während meines gegenwärtigen Aufenthalts im italienischen Umbrien heute auf dem Rückweg vom Baumarkt (kein Scherz) im liebenswert benamten Örtchen „Ospedalicchio“.

Ich verließ die Straße und bog in einen Feldweg ein, dem ich einige hundert Meter folgte. Dort bot sich mir diese auf den ersten Blick winterlich-triste Perspektive:

Bei Assisi (Umbrien), Januar 2025: Bildrechte Michael Schlenger

„Hier gibt es nichts zu sehen„, könnte man bei oberflächlicher Betrachtung als Ortsunkundiger meinen.

Doch ich wusste es besser, machte schnell dieses Foto – der Wind zog unangenehm – und folgte dem Weg noch etwas weiter.

Denn ich hatte etwas Besonderes im Blick, das sich hier nur hinter dem Hügel im Mittelgrund etwas versteckte.

Hinter dem Hügel offenbart sich plötzlich in aller, auch nach dem x-ten Besuch großartigen Pracht – die alte Römer- und Pilgerstadt Assisi – trotz spätnachmittäglichem Licht in Farbe:

Assisi (Umbrien), Januar 2025: Bildrechte Michael Schlenger

Die über viele Jahrhunderte gewachsene, von den Verheerungen der sogenannten Moderne verschonte dramatisch inszenierte Stadtanlage am Nordausläufer des Monte Subasio sucht auch im an solchen Wundern reichen Umbrien ihresgleichen.

Was es hier zu sehen gibt, das reicht für ein ganzes Leben. Mmh, wie kriege ich jetzt die Kurve zurück zum Titel und eigentlichen Thema?

Nun, beginnen wir mit einem Foto, auf dem es ebenfalls viel zu sehen gibt, wenn auch weit Bodenständigeres als im majestätisch über die Zeit triumphierenden Assisi:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Hier gibt es viel zu sehen!“ – Da werden Sie mir beipflichten und vielleicht auch das eine oder andere interessante Detail kommentieren, für das ich heute kein Zeit habe oder für das mir der Zugang fehlt.

Von meiner Seite nur dies: Hier haben wir die erste Version des Stoewer-Fronttrieblers V5, mit dem der Nischenhersteller aus Stettin 1931 der kapitalmäßig weit besser ausgestatteten Konkurrenz von DKW einige Monate voraus war.

Bei Stoewer pflegte man von jeher eine Kompetenz für zeitgemäße Lösungen, deren Grundlage man sich in erstaunlicher Weise anzueignen wusste, man denke nur an die großartigen 8-Zylindermodelle der Marke der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Eines hatte Stoewer bei der Entwicklung des ersten deutschen Serienwagens mit Frontantrieb jedoch stiefmüttterlich behandelt (das machte DKW auch) – die Gestaltung der Vorderpartie.

Da der Motor in traditioneller Weise längs montiert war, bloß um 180 Grad gedreht, lagen Getriebe und Antrieb ungewöhnlich weit vorne – das wurde mit einem improvisiert wirkenden Abdeckblech unterhalb des Kühlers kaschiert.

So neuartig der V5 von Stoewer im Erscheinungsjahr also war, so wenig gelungen wirkte die Frontansicht, was die Personen jedoch nicht zu stören schien, die zusammen mit diesem im Raum Halle zugelassenen Exemplar bei einer Sportveranstaltung abgelichtet wurden.

„Hier gibt es nichts zu sehen“ – das trifft also in diesem Fall überhaupt nicht zu. Nicht nur gab es den neuen Stoewer zu bestaunen und es gab gut erkennbar den Frontantrieb zu besichtigen. Zudem aufwendigen Festtagsschmuck, an dem sich das Auge erfreuen und die Identifikation mit – ja womit eigentlich? – gefördert werden sollte.

Ich wende mich unterdessen dem Fortschritt zu, von dem Stoewers V5 schon im zweiten (und letzten Jahr) seiner Produktion erfasst wurde – wenn auch nur äußerlich.

So fand man eine durchaus gelungene Lösung für die Frontpartie, welche die ungeschlacht wirkende Gestaltung des ursprünglichen Entwurfs vermied. Dazu verlängerte man die Motorhaube – immer eine gute Idee, wenn Sie mich fragen – und verbaute ein nun die ganze Vorderseite bis unten harmonisch abdeckendes Kühlergitter:

Stoewer V5 von 19321; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Hier gibt es nichts (mehr) zu sehen„, was so plump auf den Frontantrieb wie bei der Ursprungsversion verwies.

Der kleine Junge, der hier barfuß und mit robuster Lederhose, doch schon fachmännisch wirkend, das Ganze studiert, kann es kaum fassen.

Irgendwo muss er sich doch verstecken, der Frontantrieb, von dem ihm der Papa – oder wer auch immer den Wagen besaß – erzählt hatte.

„Schau mal vorne genau nach, hinter dem Gitter solltest Du den Antrieb sehen können.“ – so wurde das Interesse des Buben geweckt. Ja, man muss die Jugend früh verderben, was das Automobil als Überwinder von Zeit und Raum angeht – das findet meine Billigung.

Doch sehen Sie selbst, zu welchem Ergebnis der Kleine gelangt – aber erschrecken Sie nicht: Dies ist die realistischste meiner bisherigen KI-basierten Fotoanimationen – vergessen Sie nicht, den Ton zu aktivieren:

Stoewer V5 von 1932; KI-gestützte Animation: Michael Schlenger

Jetzt wissen Sie, woher ich die Idee zum heutigen Titel hatte. Nicht das Kurzvideo natürlich, sondern das zugrundeliegende Foto aus meiner Sammlung war Auslöser dieser Eingebung.

Übrigens: Falls Sie erfahren möchten, wie man so etwas wie diese Animation zaubert, dann lautet meine Antwort: Betriebsgeheimnis. Die Technologie dafür findet man nicht ohne Weiteres und ihre Beherrschung erfordert einige Übung.

Jede Menge Quatsch lässt sich natürlich einfach und kostenlos mit solchen Anwendungen kreieren. Aber völlig realistische, stilistisch schlüssige und inhaltlich passende Animationen von Originaldokumenten sind ebenfalls möglich.

Auf solche Nutzungen will ich mich in meinem Blog beschränken – als erweiterten Zugang zu wunderbaren Autowelt von Gestern. Die Basis wird stets ein Originaldokument bleiben und die Animation soll lediglich das zum Leben erwecken, was darin konserviert ist…

Kurzer Halt in Bologna: Ein Horch 470/480 Tourer

Veröffentlicht am 18/01/2026 von Michael Schlenger

Heute geht es im Blog etwas hastig zu, denn es ist nur wenig Zeit für Privates – das Geschäft pressiert, Sie kennen das vielleicht.

In dieser Situation finde ich mich nicht ganz unfreiwillig wieder und es gibt unangenehmere Zustände. Das will ich heute gern illustrieren.

Zuerst zum Grund der knappen Zeit: Ich „musste“ mal wieder in den Süden über die Alpen, was knapp 1200 km Fahrt bedeutet. Wenn Sie jetzt glauben, dass ich „schon wieder“ Urlaub mache, liegen sie schief, die Arbeit begleitet mich auf allen Wegen.

Das habe ich mir so ausgesucht, und es ist auch gar nicht schlimm. Denn als digitaler Nomade genieße ich den Luxus, dem winterlichen Germanien bei Bedarf zu entfliehen und meinen Beruf an einem klimatisch günstigeren Ort auszuüben.

So lachte mir die Sonne in dem Augenblick, als ich die Emilia-Romagna verließ und nach Umbrien hineinfuhr. Die Grenze markiert eine Wetterscheide – war es eben noch neblig und nieselig, begrüßten mich mit einem Mal blauer Himmel und vorfrühlingshafte Farben.

Am Ziel angekommen bei 16 Grad Plus standen ungeachtet sonntäglicher Gestimmtheit erst einmal einige Stunden Arbeit an, denn in meinem Geschäftszweig ist der Jahresauftakt besonders arbeitsreich.

Und das Geschäft geht vor, da bin ich bei aller Verführbarkeit und Vielseitigkeit meiner Interessen ganz realistisch. So habe ich auch Verständnis für die Herrschaften aus Deutschland, die einst mit ihrem repräsentativen Wagen in Italien einen möglicherweise nicht nur der Bildung und Erbauung dienenden Halt einlegten.

In Bologna vor dem mittelalterlichen Palazzo dei Notai stellten sie ihren prächtigen Horch mit Tourenwagenkarosserie Anfang der 1930er Jahre ab:

Horch 470/480 Tourer in Bologna; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Notare waren in der uralten Kaufmannsstadt ein wichtiger Berufsstand und konnten sich den mächtigen Bau im Hintergrund leisten, der um 1400 entstand.

Wir stellen uns einfach vor, dass es die Besucher aus Deutschland dorthin zog, jedenfalls einen Teil von ihnen. Vielleicht gab es damals aber auch schon ein Restaurant im Erdgeschoss wie das heute der Fall ist.

Die Bologneser sind nebenbei bekannt für ihre üppige (und für Italien untypische und ungesunde) Küche mit viel Fleisch, was der Stadt den Beinamen „La Grassa“ (die Fette) eingebracht hat. Sie wird aber auch als „La Rossa“ genannt, weil sich dort die Eliten gern (und eher theoretisch) egalitär geben.

Die Praxis sieht wie zumeist in diesen Kreisen anders aus, von daher wird man den luxuriösen Horch aus Deutschland durchaus wohlwollend zur Kenntnis genommen haben.

Mangels unterwegs verfügbarer Literatur kann ich ihn nur ungefähr als Typ 470 oder 480 von 1931/32 ansprechen. Eigentlich ist es auch egal, denn ein formidabler Achtzylinder-Horch war es allemal, der sich uns hier darbietet:

Lange kann ich mich nicht aufhalten mit der Besprechung dieses Gefährts, denn sein Besitzer hatte es eilig und wollte nach dem Besuch des Notarspalasts gleich weiter gen Süden, was ich nur zu gut verstehe.

Doch musste er vorher noch die weibliche Begleitung einsammeln, welche die benachbarte Basilica dem Notarspalast eindeutig vorzog. Auch das kann ich verstehen, denn hinter dem unscheinbaren Namen verbirgt sich eine der größten Kirchen Italiens.

Der Herr im Horch machte leider ungebührlichen Druck und wollte gleich weiter, sodass sich die Dame hier einer unziemlichen Eile befleißigen muss, um noch mitgenommen zu werden.

Jedenfalls habe ich mir das zusammen mit meiner KI so ausgedacht:

Horch 470/480 Tourer in Bologna; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

So könnte es gewesen sein, oder?

Leider wissen wir mal wieder nichts weiter über den Wagen und seine einstigen Besitzer. Aber das gibt mir die Freiheit, sie auf diese Weise auferstehen zu lassen, auch wenn sie es hier etwas eiliger haben, als es der Ort verdient…

Das ist doch ein gelungener Abschluss eines geschäftigen Tages, meinen Sie nicht auch?

Des Rätsels Lösung? Ein Austro-Fiat AF1 9/32 PS

Veröffentlicht am 16/01/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Am gestrigen Foto-Rätsel haben sich einige Leser beteiligt – und zumindest die Identität des dort neben einem großen Tourenwagen abgebildeten Motorrads (Zündapp) geklärt.

Zum Auto selbst gab es weniger eindeutige Hinweise – der Vorschlag Austro-Daimler geht zwar in eine naheliegende Richtung, scheint mir aber noch nicht die Lösung zu sein.

Mir selbst war erst nach Erstellung des Beitrags beim Durchblättern von G.N. Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ eine zündende Idee gekommen.

Das einst wegweisende Werk gibt für meine Zwecke nicht mehr viel Neues her – aber da es rein alphabetisch sortiert ist, wird beim ziellosen Durchblättern bisweilen die Erinnerung an Marken und Typen aufgefrischt, die man aus dem Auge verloren hat.

So blieb ich zufällig unter dem Buchstaben A bei einer Marke hängen, unter der ein praktisch identischer Tourer wie auf dem Rätselfoto abgebildet war – selbiges der Vollständigkeit halber hier noch einmal:

Tourenwagen der frühen 1920er Jahre Originalfoto aus Familienbesitz (via Th. Mauritsch)

Könnte dieser einst in Österreich abgelichtete Wagen der frühen 1920er Jahre ein Austro-Fiat gewesen sein? Das fragte ich mich spontan.

Tatsächlich hatte ich zuletzt vor fast 5 Jahren ein Foto dieses außerhalb der Alpenrepublik wenig bekannten Fabrikats hier vorgestellt.

Damals hatte ich auch den Werdegang der Marke – vollständig eigentlich „Österreichische Automobil-Fabrik, vormals Austro-Fiat“ – skizziert, weshalb ich mich an dieser Stelle nicht wiederholen möchte.

Das seinerzeit von mir präsentierte Exemplar weist zwar einige Ähnlichkeit mit dem Wagen auf unserem Rätselfoto auf, insbesondere die abgerundete und lackierte Kühlerpartie mit oben montierter Plakette betreffend.

Dies hatte mich zu dem Nachtrag im letzten Beitrag motiviert, unter Verweis auf das seinerzeit publizierte Foto:

Austro-Fiat 9/24 PS der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die einzige weiterführende Reaktion auf dieses Foto kam damals aus Australien – wo es einige Freunde eher exotischer europäischer Vorkriegsautos gibt.

So schickte mir Sammler Jason Palmer, der selber einige Fahrzeuge jener Zeit fährt, ein Foto aus seiner Sammlung, das gut zu meinem passte, aber einen etwas längeren Wagen mit durchgehender Windschutzscheibe zeigt.

Dazu muss man wissen, dass die ÖAF nach dem 1. Weltkrieg zunächst Vorkriegsmodelle weiterbaute und um 1920 ein 9/24 PS-Modell „IC“ im Programm hatte, das noch einen lackierten abgerundeten Kühler besaß.

Bis Mitte der 20er wurde daraus ein 9/40-Modell mit nunmehr flachem Kühler, das optisch eng an die damaligen Fiats angelehnt war. Ein Beispiel dafür findet sich auf S. 210 des ausgezeichneten Buchs „Von Austro-Fiat zur ÖAF Gräf & Stift AG„, in dem übrigens auch die Nutzfahrzeugfreunde auf ihre Kosten kommen.

Zwischen diesen beiden Entwicklungsstufen gab es jedoch ab 1922 noch einen 9/32 PS-Typ, der als Typ AF1 verkauft wurde. Dieser sah von der Kühlerpartie dem Vorgängermodell IC 9/24 PS sehr ähnlich, war aber mit 3,40 Meter Radstand und 4,60 Meter Länge größer.

Und wohl von so einem AF1 vor Mitte der 20er Jahre stellte mir Jason Palmer dieses Foto aus seiner Sammlung zur Veröffentlichung zur Verfügung – heute, nach fast fünf Jahren ist der rechte Moment dafür gekommen:

Austro-Fiat 9/32 PS vor Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer ((Australien)

Was meinen Sie dazu, liebe Leser?

Für mich finden sich hier wesentliche Details der Karosserie des Tourers auf dem Rätselfoto wider – in Verbindung mit ähnlichen Proportionen.

Das Beste an dieser Aufnahme ist aber das „AF“-Kürzel auf der vorderen Nabenkappe, das auf den anderen Fotos mangels Auflösung nicht zu erkennen ist.

Kleine Unterschiede wie die schrägestehende Scheibe und die gerade zum Trittbrett hin geführten Vorderkotflügel sind vorhanden – ich würde sie aber bei der Kleinserienproduktion der ÖAF nicht überbewerten.

Ausschlaggebend ist für mich, dass der in Wagenfarbe lackierte, abgerundete Kühler des Austro-Fiat AF1 9/32 PS aus einer Perspektive wie auf dem Rätselfoto ziemlich genau so aussehen dürfte wie dort.

Natürlich ist das kein eindeutiger Beweis – aber ich meine, mit dem Austro-Fiat AF1 der Lösung nähergekommen zu sein als bisher.

Und selbst wenn ich am Ende falsch liegen sollte, konnte ich Ihnen heute ein Fahrzeug präsentieren, das außer österreichischen Lesern kaum jemand bekannt gewesen sein wird.

Wenn Sie jetzt der Ansicht sind, dass der Start ins Neue Jahr im Blog doch ziemlich verschwenderisch war, dann dazu drei Dinge:

Erstens habe ich (und mancher Sammlerkollege) noch viel unpubliziertes Originalmaterial im Fundus. Zweitens bringe ich manche seltenen Sachen gern dann, wenn sie gerade passen, was heute der Fall war.

Und drittens: Niemand weiß, was die Zukunft bringt. Die guten Dinge soll man genießen, wie sie sich ergeben, man muss ja nicht gleich den ganzen Vorrat aufbrauchen…

Leser-Fotorätsel: Tourer der frühen 1920er in Österreich

Veröffentlicht am 15/01/2026 von Michael Schlenger

Zur Monatsmitte steht das turnusgemäße Fotorätsel an – doch diesmal brauche ich nicht in den eigenen Fundus zu greifen (obwohl sich dort beunruhigend viel Rätselmaterial findet…).

Denn von Th. Mauritsch hat mich gerade eine interessante Anfrage erreicht, die ich bei der Gelegenheit an meine Leserschaft weiterreichen will – denn ich selbst habe die Lösung bislang nicht gefunden.

Im Fotoalbum der Familie fand sich folgende Aufnahme, die einen laut Überlieferung in Graz (Österreich) beheimateten Tourenwagen nebst Motorrad zeigt, das gerade längsseits gegangen ist:

unbekannter Tourenwagen; Originalfoto aus Familienbesitz (via Th. Mauritsch)

Eine sehr schöne Aufnahme ist das – belebt durch vier Passagiere und Chauffeur und so gleichzeitig mit einem ungefähren Größenmaßstab ausgestattet.

Bemerkenswert ist die Länge des Wagens – die Haubenpartie verschwindet beinahe gemessen am geräumigen Passagierabteil. Man bekommt hier eine gute Vorstellung, wieviel Platz ein ausgewachsener Tourenwagen bot, der auf drei Sitzreihen angelegt war.

Dummerweise ist der Aufbau, wie er sich uns hier darbietet, in keiner Weise charakteristisch – praktisch jeder Hersteller der frühen 1920er Jahre hatte diese Karosserievariante als Standard im Programm.

Insofern besteht auch nicht die Gefahr, dass der kurzbehoste Motorradfahrer für die Ansprache von Marke und Modell wichtige Elemente verdeckt.

Meist ist die Vorderpartie das Einzige an solchen Wagen, was weiteren Aufschluss gibt. Aber halt, werden Sie jetzt vielleicht denken – woher wissen wir überhaupt, dass dies ein Auto von Anfang der 1920er war?

Eine berechtigte Frage – denn solche Tourenwagenaufbauten finden sich praktisch identisch schon kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Allerdings kommt hier allenfalls eine Entstehung 1913/14 oder im Krieg selbst in Betracht. Vorher war eine horizontal verlaufende und übergangslos in den Windlauf (die Blechpartie vor der Windschutzscheibe) übergehende Haubenpartie ebenso unüblich wie elektrische Frontscheinwerfer.

Die Wahrscheinlichkeit spricht aus meiner Sicht eher für eine Entstehung ab 1918, da viele zivile Autos dieser Größenordnung im Krieg als Offizierswagen eingesetzt wurden und danach kaum mehr in diesem Zustand gewesen sein dürften – es sei denn, jemand machte sich die Mühe, ein überlebendes Exemplar wieder flottzumachen.

Mit „Anfang der 20er Jahre“ dürften wir somit ungefähr richtig liegen. Gegen eine spätere Datierung sprechen zwei Details:

Zum einen erhielten praktisch alle Autos im deutschen Sprachraum ab 1924/25 gebremste Vorderräder – hier offenbar nicht der Fall. Zum anderen finden sich in Wagenfarbe lackierte Kühlergehäuse nur noch Anfang der 20er – rasch setzten sich dann vernickelte durch.

Tja, damit wären wir auch am entscheidenden Punkt angelangt – der Kühlerpartie. Bei Herstellern aus dem deutschen Sprachraum wurden damals oft spitz zulaufende Kühler verbaut, daneben auch flache.

Das gilt für Benz und Stoewer aus Deutschland ebenso wie für Austro-Daimler und Steyr aus Österreich – allesamt grundsätzlich Kandidaten für einen Tourer dieses Kalibers.

Bloß die Gestaltung der Luftauslässe in der Motorhaube – eine durchgehende Reihe hoher Schlitze – spricht gegen jeden dieser Hersteller ebenso wie der vorne offenbar abgerundete Kühler mit auf der „Nase“ angebrachtem Emblem:

Die Drahtspeichenräder finden sich damals bei deutschen Wagen dieser Größe eher selten, weshalb ich hier ein Fabrikat aus Österreich oder Böhmen vermute – aber eine genaue Entsprechung konnte ich nicht finden.

Französische, ialienische oder US-amerkanische Autos waren in den frühen 20ern zwar durchaus ebenfalls in Östereich anzutreffen, aber dieses Exemplar liefert aus meiner Sicht kein formales Indiz in dieser Richtung.

Nachtrag: Beim Durchsehen meiner Fotogalerien fällt mir doch noch ein Kandidat ein – ein Austro-Fiat Typ AF1 9/32 PS (ab 1922) bzw. der Vorgängertyp C1 9/24 PS – bloß ein wenig kurz erscheint er mir hier:

Austro-Fiat Typ AF1 9/32 PS, ab 1922; evtl. auch Vorgängertyp C1 9/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fehlanzeige nach wie vor, was das Motorrad angeht – eine typische Einzylindermaschine von etwa Mitte der 1920er Jahre. Der Schriftzug auf dem Tank ließ mich an die belgische Marke „Saroléa“ denken, aber vielleicht kommt noch ein anderer Hersteller in Betracht.

So, liebe Leser, jetzt sind Sie an der Reihe…

Leserbeitrag: Noch ein Simson Supra – mit Carl Kappler

Veröffentlicht am 14/01/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Hallo,
in Ergänzung zu meinem schriftlichen Kommentar hier noch ein Simson Supra in der Sportversion als zeitgenössisches Bild. Zu sehen ist der bekannte Fahrer Carl Kappler.

Schöne Grüße,
KD

Vom Schrott zum Schmuckstück: Simson Supra „Sport“

Veröffentlicht am 13/01/2026 von Michael Schlenger

Meine nicht gerade seltenen Ausflüge in die Gefilde ausländischer Automarken im Vorkriegsdeutschland stoßen nur bei wenigen Lesern auf Resonanz – so stellte ich bei einer Auswertung der Zugriffsdaten im abgelaufenen Jahr 2025 fest.

Allerdings wendet sich dieser Blog ohnehin an keine breite Leserschaft – das Thema Vorkriegsauto in deutschen Landen hat sich im Unterschied zu Frankreich, England oder gar den USA weitgehend erledigt, was sich auch in der Preisentwicklung manifestiert.

So werde ich auch weiterhin vornehmlich das besprechen, was mich selbst interessiert – also das ganze Spektrum der einst bei uns präsenten Hersteller und das sind nun einmal nicht nur Adler, BMW, Hanomag, Horch, Mercedes, Opel und Wanderer.

Doch auch bei den heimischen Fabrikaten bringe ich gern immer mal wieder nicht so gängige und heute kaum noch bekannte Namen ins Spiel, um den Horizont zu weiten.

Heute ist so eine Gelegenheit und vielleicht hätte ich in früheren Jahren das hier sogar als Fund des Monats präsentiert:

Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was ist das denn für ein Schrott? Man erkennt ja kaum etwas auf diesem Foto! – Ja ich, weiß: was nicht besser als neu daherkommt, gilt in Deutschland vielen als minderwertig und unbeachtlich.

Das Verständnis für solche schwer mitgenommenen Zeitzeugen war und ist nur gering ausgeprägt – die frühen Sammler im Westdeutschland der frühen Nachkriegszeit können ein Lied davon singen: „Was willst Du mit dem Schrott?“

Doch was Fortschritts- und Vollkommenheitsfetischisten als wertlos abtun, erweist sich dem historisch sensiblen Zeitgenossen als prezioses Schmuckstück – man muss allerdings etwas darin investieren, bis es wieder etwas von seiner Würde zurückerlangt.

Das gilt für historische Automobile im Maßstab 1:1, aber auch für solche kleinformatigen Restaurierungsobjekte. Zunächst muss man sich ein Bild davon machen, womit man es überhaupt zu tun hat.

Eine gründliche Reinigung und das Beseitigen leicht zu behebender Mängel lässt das Bild schon klarer werden:

Bei der eingehenden Beschäftigung mit der Oberfläche und den noch vorhandenen Details sammelt man wertvolle Hinweise, was Identität und Charakter des Fahrzeugs betrifft.

Sie, liebe Leser, können das im Fall nur ansatzweise nachvollziehen, doch mir sind bei der Aufbereitung dieses alten Abzugs einige wichtige Dinge aufgefallen.

So besitzt der Wagen einen markanten Kühler mit nach vorne abfallender Oberseite, aus welcher der Einfüllstutzen für das Kühlwasser ein ganzes Stück aufragt. Das allein verweist schon auf die Marke Simson aus dem thüringischen Suhl, die in meinem Blog bisher nur mit „zivilen“ Fahrzeugen vertreten war.

Festzuhalten ist bei der Gelegenheit das nachgerüstete Kühlwasserthermometer im runden Gehäuse auf dem Einfüllldeckel. Das ist auf der Originalaufnahme leicht zu übersehen.

Auch treten nun die niedrigen Luftschlitze in der Motorhaube deutlicher zuvor. Merkwürdig bleibt, dass das Lenkrad zwei Fehlstellen aufweist – ein Defekt des Fotos selbst, vielleicht?

Klar ist nur, dass wir es hier mit einem Simson auf deutlich kürzerem Chassis zu tun haben als bei den bisher vorgestellten Wagen dieser Nischenmarke, die gewissermaßen einen Nebenkriegschauplatz des bedeutenden Waffenherstellers aus Suhl darstellte.

Sollte unsere „Schrottkiste“ in Wahrheit eines der Sportmodelle gewesen sein, die Simson Mitte der 1920er Jahre einigen Lorbeer einbrachten?

Simson Supra „Sport“; Originalreklame: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem Gerät hatten die Thüringer damals eine echte Waffe im Programm. Der von Paul Henze (zuvor bei Steiger) entwickelte Hochleistungsmotor quetschte aus nur 2 Litern Hubraum 50 bis 80 PS.

Diese damals phänomenale Leistung war vor allem dem hocheffizienten Ventiltrieb mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder zu verdanken. Das war Rennwagentechnik, die ungewöhnlich hohe Drehzahlen ermöglichte.

In der Sportszene der mittleren bis späten 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum traten viele Privatfahrer erfolgreich mit dieser heißen Sportversion des Simson Supra an – dessen zivile Ausführung 8/40 PS nur eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder besaß, was immer noch deutlich über dem damaligen Standard lag.

Was machen wir nun mit dem oberflächlich vom Staub und Schmutz befreiten Simson, nachdem wir erkannt haben, was wir da für ein „Präzisionsstück“ ergattert haben, wie die Werbeleute der Marke einst trefflich texteten?

Nun, wir sorgen dafür, dass der Wagen wieder auf die Straße kommt und dort zeigen kann, was er „drauf“ hat – oder eher drunter, unter der Haube nämlich.

Dabei haben wir das Glück, dass ein zweites Foto desselben Wagens die Zeit überdauert hat, an dem wir nun studieren können, was das für ein sportliches Schmuckstück war:

Schick, nicht wahr? Ein Fotograf der Firma Gradl & Gürtner aus München hat den Simson einst in voller Fahrt abgelichtet, wie der Fotostempel verrät.

Schön und gut, mögen Sie jetzt sagen, aber wie soll man wissen, ob das wirklich derselbe (und nicht nur ein gleicher) Wagen war?

Diesen Einwand erwartend hatte ich bei der Besprechung des ersten Fotos einige Details hervorgehoben, welche einen entsprechenden Aha-Effekt begünstigen. Ich könnte noch die Gestaltung der Vorderkotflügel anführen, die sich so keineswegs an jedem Simson Supra in der Sportausführung fand – oder auch das Kennzeichen.

So, jetzt schauen Sie selbst, ob sich das schrottige Ausgangsmaterial hier nicht plötzlich ganz schmuck präsentiert:

Nun fällt auch der Groschen, was das merkwürdig unterbrochene Lenkrad auf der Ausgangsaufnahme angeht.

Dafür waren die Streben der minimalistischen Streben der sportlich knapp gehaltenen Frontscheibe verantwortlich – man sah sie bloß nicht gegen den hellen Hintergrund.

Zufrieden mit dem heute Gebotenen? Das wäre vielleicht ein kurzes Wort der Anerkennung wert – ein „Daumen hoch“ oder „Gefällt mir“ genügt völlig.

Es gibt genügend Schrott in Sachen Vorkriegs“oldtimer“ im Netz (die einschlägigen Heftchen ignorieren das Thema sogar weitgehend). Wo sonst also bekommt man kostenlos und werbefrei ein solches Schmuckstück bequem ins Haus geliefert?

Amis an der Elbe! Teil 2: Ein 1927er „Erskine“ Tourer

Veröffentlicht am 12/01/2026 von Michael Schlenger

Wer den ersten Teil dieser kleine Folge konsumiert hat, fragt sich nun, ob man auch den zweiten US-Wagen identifizieren kann, der um 1930 zusammen mit dem 1929er Chrysler 75 am Dampferanleger in Bad Schandau abgelichtet wurde.

Autos um 1930 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Immerhin konnte ein ortskundiger Leser schon einmal die Örtlichkeit identifizieren und verwies dabei auch auf ein ganz am Rand zu erahnendes Naturwunder, dem wir heute in beeindruckender Form am Ende wiederbegegnen werden.

Doch erst einmal zu dem unscheinbar wirkenden Tourenwagen, den wir rechts vom Chrysler 75 Roadster sehen. Einzig die Drahtspeichenräder sind daran bemerkenswert – ein Detail, das sich in der Zwischenkriegszeit vornehmlich an leichten Kompaktwagen oder an luxuriösen Dickschiffen mit sportiver Anmutung fand.

Doch galt diese „Regel“ nicht für US-Importautos – da fanden sich Drahtspeichenräder in den späten 20er Jahren auch an einem soliden Alltagswagen wie dem Ford Model A.

Tatsächlich gab es den Ford A aber noch nicht, als dieser Tourer auf den Markt kam, auf dessen Kühlergrill ein Schriftzug zu erahnen ist – könnte das der Schlüssel sein?

Kurioserweise bin ich besagtem Schriftzug erst kürzlich schon einmal begegnet, doch auch in diesem Fall führte er in die Irre – jedenfalls ein wenig.

Denn hier hatte jemand auf seinem US-Importwagen einen Markenschriftzug anbringen lassen, der auf ein höherwertiges, wenn auch verwandtes Fabrikat verwies, noch dazu eines, das sich im Deutschen möglicherweise leichter aussprechen ließ – Studebaker:

Erskine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser in der Pfalz zugelassene „Studebaker“ wollte so gar nicht zu zeitgenössischen Wagen dieser bereits seit 1902 existierenden US-Marke passen.

Den eigentlichen Schlüssel lieferte letztlich das Kühleremblem, das auf die Marke „Erskine“ verwies, unter der Studebaker von 1927-30 einen leichten Sechszylinder anbot, der vor allem auf den europäischen Markt abzielte.

Der 40 PS leistende Wagen war nach dem damaligen Studebaker-Chef Albert R. Erskine benannt – eine Praxis, die sich nach europäischen Moralvorstellungen nicht „gehörte“, aber die Amis tickten schon damals auch in dieser Hinsicht einfach anders.

In Europa wusste man mit dem Namen nichts anzufangen, während die Muttergesellschaft „Studebaker“ auch auf dieser Seite des Atlantiks etabliert war. Eventuell wurde der „Studebaker“-Schriftzug sogar bereits vom Importeur der „Erskine“-Wagen montiert.

Denn genau diesen Schriftzug trug auch der Erskine, der einst in Bad Schandau zusammen mit dem 1929er Chrysler 75 abgelichtet wurde – und das noch aus ähnlicher Perspektive:

Erskine von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jetzt macht auf einmal auch der brav wirkende Tourer neben dem Chrysler ganz ausgezeichnete Figur und die Insassen sorgen für willkommene Belebung der Situation.

Während der Studebaker-Schriftzug derselbe zu sein scheint wie auf dem zuvor gezeigten Foto einer „Erskine“-Limousine, ist hier das eigentliche Markenemblem besser zu erkennen – kein Zweifel, auch das war in Wahrheit kein Studebaker.

Man kennt Ähnliches aus der Gegenwart – nicht jeder Mercedes mit AMG-Schriftzug stammt auch tatsächlich aus dieser Motorenschmiede.

Übrigens lässt sich dieser Erskine-Tourer anhand des nach oben zeigenden Zipfels unterhalb des Emblems als Wagen des Modeljahrs 1927 identifizieren.

Wer das ganz ähnliche Foto des 1929er Chrysler 75 am selben Ort gesehen hat, der ahnt vermutlich bereits, dass wir es mit den Wagen befreundeter oder vielleicht sogar miteinander verwandter Automobilisten zu tun haben.

Tatsächlich begegnen wir den beiden Paaren auf dem nächsten Foto wieder – diesmal allerdings in einem anderen Umfeld – aber immer noch gut aufgelegt:

Während der Kellner im Hintergrund mit stoischer Miene die Bestellung (oder auch Kritik) anderer Gäste entgegennimmt, sind wir hier Zeuge einer entspannten Szene, die ich Ihnen nicht vorenthalten wollte, auch wenn sie direkt nichts mit Vorkriegsautos zu tun hat.

Die beiden Herren rechts könnten Brüder sein, wobei der ältere den jüngeren zum Spaß „füttert“ – die Damen machen gute Miene zu diesem Spiel. Gut gefällt mir die, welche uns direkt anschaut – so ein Lächeln ist zeitlos ansteckend, oder?

Zeitlos ist – jedenfalls nach menschlichen Maßstäben – auch die Landschaft, welche unsere „Ami“-Automobilisten um 1930 bereisten: das Elbsandsteingebirge.

Wir wissen leider sonst nichts über jene Menschen, doch auf den Albumseiten, die sie uns hinterlassen haben, erzählt ein letztes Foto davon, dass sie damals ebenso gefesselt waren von dieser gigantischen Naturschöpfung wir wir in der Gegenwart:

Elbsandsteingebirge um 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die sächsischen Leser werden natürlich sofort ausrufen: „Das ist doch der Lilienstein!“ Das habe sogar ich ahnungsloser Wessi herausbekommen, der diese grandiose Landschaft noch nicht aus eigener Anschauung kennt.

Diese Tafelberge erinnern manchen sicher an vergleichbare Phänomene in den USA – rein zufällig passend zum Titel „Amis an der Elbe“. Sie sind faszinierender, als es jedes Vorkriegsauto je sein kann – denn sie geben uns nochmals einen ganz anderen Maßstab, an dem wir unsere Bedeutung als vergängliche Augenblickswesen ermessen können.

Das Elbsandsteingebirge sind die Reste der Sandablagerungen eines Meeres, das vor rund 100 Millionen die Region bedeckte.

Damals waren die Polkappen eisfrei, das Festland in unseren Breiten wurde von Dinosauriern bevölkert, in deren Schatten die ersten Säugetiere lebten – unsere fernen Vorfahren.

Infolge von Hebungen der Erdkruste verschwand später das Meer und hinterließ zu Gestein verdichtete Sandschichten. Durch diese arbeiteten sich über Millionen von Jahren die Vorläufer der heutigen Elbe und hinterließen isolierte Zeugen des einstigen Meeresbodens – in Form der Tafelberge mit ihren Erosionsschuttkegeln.

Durch diese Relikte eines gigantischen Geschehens, das unser Vorstellungsvermögen übersteigt, bewegt sich staunend der kleine Mensch – die meiste Zeit zu Fuß und erst seit einigen Jahrzehnten mit selbsterdachten Fahrzeugen.

Begreift man das nicht bloß als Dekoration des Daseins, sondern als das uns Übersteigende, uns Vorangehende und uns Überdauernde – dann lernt man etwas daraus.

Unser Leben ist außer für uns und einige uns liebe Zeitgenossen bedeutungslos. Diese Erkenntnis hat etwas Befreiendes, wir sind niemand anderem Rechenschaft schuldig.

Selbst dem Überleben der Art muss sich der Einzelne nicht unterordnen, denn auch diese ist letztlich vergängliche Verfügungsmasse – die Dinosaurier lassen grüßen. Darin liegt unsere Freiheit als Menschenwesen.

Die pure Ratio legt uns dabei nahe, Spielregeln des Zusammenlebens zu entwickeln und sie einzuhalten. Nur darum geht es in der Moral, der Religion, der Politik – diese sind keine höheren Instanzen, denen es nur zu dienen gilt, sondern unsere eigenen Instrumente.

Oje, wir sind ganz schön weit vom Weg abgekommen auf dieser Reise…

Amis an der Elbe! Teil 1: Ein 1929er Chrysler „75“ Roadster

Veröffentlicht am 10/01/2026 von Michael Schlenger

Nanu, woher dieser Kriegsberichterton? War das nicht im April 1945, dass die ersten US-Soldaten die Elbe von Westen kommend erreichten? In der Tat und die beteiligte gepanzerte Division „Hell on Wheels“ hatte sicher keinen 1929er Chrysler im Fuhrpark.

Ist es die aktuelle Weltpolitik, die zu solcher Rhetorik inspiriert? Nun, zweifellos sind wir Zeuge, wie die Großmächte ihre Einflussphären und gewissermaßen ihren Vorgarten abstecken und konsolidieren. Die Amis in ihrem Bereich, die Russen in ihrem und über kurz oder lang folgen wohl die Chinesen.

Wir politischen und militärischen Zwerge in Europa sind bei alledem nur Zuschauer und gut beraten, es dabei zu belassen – wir haben genug eigene Probleme.

Also wenden wir uns heute vom großen Schachbrett der Weltgeschichte ab und befassen uns mit einem historischen Geschehen, bei dem es zwar friedlich zuging, das aber ebenfalls deutlich machte, wer global das Sagen hatte.

So werden wir heute wieder einmal Zeuge des Siegeszugs der US-Autoindustrie in der Zwischenkriegszeit, der sich ohne ernstzunehmenden Widerstand auch des deutschen Marktes bemächtigte.

Die Vorhut der amerikanischen Autooffensive errichtete schon Mitte der 1920er Jahre erste Brückenköpfe, bevor die Hauptstreitmacht Ende der 20er anrückte und im mittleren bis gehobenen Segment eine uneinnehmbare Stellung einnahm.

Merkwürdigerweise ist in der Erinnerung daran nur das Model A von Ford in Erinnerung geblieben, das als einziger Vorkriegsamerikaner heute noch gut in Deutschland vertreten ist. Restaurierte Exemplare sind bereits für rund 15.000 EUR zu bekommen, sie werden zudem immer günstiger, wie ich seit längerem beobachte.

Doch wo sind all die anderen US-Großserienwagen geblieben, die bis in die 1930er Jahre ein alltäglicher Anblick auf deutschen Straßen waren?

Nun, zumindest in meinem Blog bekommen sie eine angemessene Würdigung, auch wenn das hierzulande nicht jedermanns Sache ist – man bekommt halt ungern vorgeführt, dass das Bild der Autosupermacht Deutschland keineswegs immer zutraf.

Diesmal kann ich unter dem Motto „Amis an der Elbe“ gleich zwei typische Vertreter vorstellen, die eine gesonderte Betrachtung verdienen – daher die Aufteilung auf zwei Teile.

Ausgangspunkt ist die Prärie irgendwo im Mittleren Westen der USA um 1930:

Chrysler 65 Roadster von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die beiden Herren, die hier irgendwo im Niemandsland mit dem Skelett eines Kalbs (vermutlich) posieren, waren mit einem Chrysler des Modelljahrs 1929 unterwegs.

Typisch war insbesondere die leicht gebogene Linie der Haubenschlitze. Hinter dem Steinschlagschutz kann man schemenhaft den oberen Kühlerabschluss erkennen, der recht schmal und geschwungen war – das spricht für das Basismodell 65.

Dieses Auto besaß einen nach US-Maßstäben kleinen 6-Zylindermotor mit 65 PS. Neben hydraulischen Bremsen waren aber auch hier hydraulische Stoßdämpfer bereits Standard.

Der 75 PS starken Ausführung mit 4,1 Liter Hubraum begegnen wir indessen erst nach Überqueren des Atlantiks und nach einer längeren Überlandfahrt mitten in Deutschland:

Sieht ja erst einmal nicht aufregend aus, könnte man meinen. Hier waren offenbar etliche Automobilisten mit ihren Wagen unterwegs und warteten vielleicht auf einen Flussdampfer, der sich eventuell hinter dem großen Lastwagen ankündigt.

Zur Lokalität ist nichts überliefert – Kenner der Örtlchkeit könnten aber mit scharfem Auge ganz rechts in der Ferne etwas erkennen, was einen Aha-Effekt erlaubt. Dieses Detail überlasse ich aber gern der Identifikation durch die Experten auf diesem Sektor.

Wir nehmen unterdessen die drei Wagen im Vordergrund unter die Lupe.

Ganz links dürften wir einen Brennabor mit der ab 1928 typischen Verdickung am Kühlergehäuse haben – doch was ist daneben zu sehen?

Autos um 1930 an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Angesichts der mäßigen Qualität des Abzugs ist das nicht ganz leicht zu beantworten. Bei dem mittleren Zweisitzer mit niedergelegtem leichten Verdeck tut sich ein Verdacht auf, aber um sichergehen zu können, müssen wir die Perspektive wechseln.

Da ich bei solchen Erkundungen gerne Umwege wähle, nehmen wir erst einmal die einen über irdische Begrenzungen erhebende Vogelperspektive ein, die sich bei dem hier dokumentierten Ausflug einem der Teilnehmer bot.

Diese Fotografie ist die erste, die auch dem nicht Ortskundigen einen Hinweis gibt – denn so und mit dieser Art hochaufgetürmter Verwitterungsfelsen wie am rechten Bildrand bietet sich in Deutschland meines Erachtens nur das Elbtal in der Sächsischen Schweiz dar:

um 1930 im Elbtal; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass „die Amis“ tatsächlich bereits um 1930 im Elbtal – und insbesondere im Elbsandsteingebirge – zugangewaren, das wird sich erst bei der zweiten Folge spektakulär offenbaren.

Bis es soweit ist, müssen wir uns aber – wie angekündigt – dem einen der Amis erst aus einem anderen Blickwinkel nähern.

Das gelingt uns nicht völlig unbemerkt, wird aber durchaus freundlich toleriert bzw lässig ignoriert:

Chrysler 75 Roadster von 1929 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Erinnern Sie sich an den eingangs gezeigten Chrysler in der Prärie? Wie dieser weist auch dieses Fahrzeug eine zu den Enden abfallende Reihe Haubenschlitze auf.

Es handelt sich auch um einen ganz ähnlichen Aufbau – wenngleich das Verdeck hier niedergelegt ist und die seitlichen Steckscheiben verstaut sind.

Diese Karosserieform – ein offener Zweisitzer mit ungefüttertem Verdeck – wurde in den Staaten auch dann als Roadster bezeichnet, wenn ihm der in Europa roadstertypische tiefe Türausschnitt fehlt.

Solche Unterschiede findet man übrigens bei vielen Bezeichnungen – irritierend nur für die, welche nicht verstehen wollen, dass die Amerikaner keine abtrünnigen Europäer sind, sondern ein ganz eigenes Volk, das eine spezielle Variante des Englischen spricht.

Es gäbe einige transatlantische Missverständnisse weniger, wenn man nicht alles in den USA reflexartig mit europäischen Maßstäben messen würde – und umgekehrt natürlich.

Was aber ist von der abweichenden Gestaltung des Kühleroberteils zu halten? Nun, diese ist Kennzeichen der bereits erwähnten mitteren Ausführung „75“ des 1929er Chrysler. Hier zum Vergleich eine weitere Aufnahme – diesmal ein in Holland zugelassenes Exemplar:

Chrysler 75 Roadster von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Unser oben abgelichtetes Pärchen hatte sich also eine hubraumstarke Variante gegönnt, mit der sich noch souveräner, d.h. auch schaltfauler, reisen ließ. Der Motor mit seinem großen Drehoment erlaubte in der Ebene das Anfahren im 2. Gang, dann hieß es nur noch einmal schalten und dann konnte man im 3. bleiben, falls keine größeren Steigungen anstanden.

Die kräftigen Motorisierungen, die eine drehzahlschonender Fahrweise und damit hohe Kilometerleistungen ohne größeren Verschleiß erlaubten, waren am deutschen Markt eines der Alleinstellungsmerkmale von US-Automobilen schon in der Mittelklasse.

Weitere ausschlaggebende Faktoren waren die günstigeren Preise, die oft bessere Basiausstattung und das modernere Erscheinungsbild amerikanischer Wagen bei gleichzeitigem Akzent auf markantem Styling.

Die hohen Stückzahlen erlaubten einerseits die Nutzung von Skalenvorteilen, andererseits eröffneten sie Möglichkeiten der Differenzierung nach Motorisierung, Austattung und Optik, die den meisten deutschen Herstellern verschlossen blieben.

Tatsächlich bot Chrysler 1929 noch eine noch leistungfähigere 6-Zylinderversion mit wiederum anderer Gestaltung der Frontpartie an – den über 100 PS leistenden „Imperial“.

Der schaffte es aber seinerzeit nicht bis an die Elbe – vielmehr war der zweite Ami bei diesem Ausflug ein braveres Modell, wenn auch wieder mit einigen interessanten Details.

Die bringe ich Ihnen morgen im 2. Teil nahe – zusammen mit noch mehr Lokalkolorit aus dem Tal der Elbe…

Wie cool ist das denn? Ein Renault „Hotrod“ von 1910-12

Veröffentlicht am 07/01/2026 von Michael Schlenger

Antworten

Steckt der Blog-Wart nach 10 Jahren in einer Krise? Ein neues, gewöhnungsbedürftiges Titelbild, KI-gestützte Animationen von Vorkriegsfotos und jetzt auch noch „Denglisch“!

Kann er nicht einfach mit Blick auf das Winterwetter fragen: „Wie kühl ist es denn?“ Und preist er jetzt auch noch „amerikanische Verhältnisse“ in Gestalt von Oldtimern, die mit starken Motoren heißgemacht wurden – also Hotrods?

Wie immer kann ich alles erklären und wie oft verhält es sich anders, als man denken mag.

Beginnen wir mit den Temperaturen – aktuell minus 3-5 Grad Celsius in einer Gegend Deutschlands mit meist eher mildem Wetter.

Kühl – aber nichts, was der Rede wert wäre. Auch wenn mich die polartauglich eingepackten Zeitgenossen heute auf dem Baumarkt-Parkplatz irritiert anschauten, weil ich den Weg vom Auto zum Eingang mit Slippern und Flanellhemd absolvierte (im Auto ist’s kuschlig warm, warum sollte ich für 50 Meter eigens Wintermontur anlegen?).

Jedenfalls von daher kein Grund, die Temperatur zu thematisieren. Das tue ich aber auch im Titel nicht, denn „cool“ hat über die Jahrzehnte einen stetigen Bedeutungswandel erfahren.

Als „cool“ bezeichnete man in den USA anfänglich jemanden, der stets kühl und gelassen ist – das wurde zum Markenzeichen von immer entspannt und kontrolliert wirkenden Typen wie dem legendären „King of Cool“ Steve McQueen.

Inzwischen wird in den Staaten alles als „cool“ bezeichnet, was einem gut gefällt, das kann auch ein schönes altes Haus sein. „Cool stuff“ beschreibt heute schlicht das, was die Sinne anspricht – siehe als Analogie im Deutschen meinen „Leider geil“-Beitrag.

Sind Sie noch dabei? Dann haben’s Sie’s geschafft – das Präludium ist für heute beendet und wir schauen jetzt, wie „cool“ einst ein Renault sein konnte, der vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Auch diese Aussicht mag zunächst merkwürdig anmuten. Denn zwar gehörte Renault zu den französischen Marken, die ab 1900 dem Auto den entscheidenden Schub vom abseitigen Kuriosum zum (wenn auch extrem noch teuren) Alltagsgegenstand gaben.

Doch „cool“ sahen die noch nicht aus, eher skurril mit dem zunächst seitlich des Motors angebrachten Kühler und der nach vorn abfallenden Haube, nicht wahr? Nun, wenn Sie an die gängigen Renault-Modelle der Frühzeit (1900-1905) denken, dann stimmt das:

Renault von ca. 1902-03; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kühl ging es hier aber auf jeden Fall zu, denn eine Windschutzscheibe gehörte noch nicht zur Serienausstattung – das erklärt die stets winddichte Montur der Insassen auch bei frühlingshaftem Wetter wie auf diesem Foto, das ich schon einmal gezeigt habe.

Wenig später – zwischen 1910 und 1912 – stellt sich ein Renault dann schon „vollständiger“ dar. Der Kühler war inzwischen hinter den Motor gewandert, beibehalten wurde jedoch die schaufelartig wirkende Haube, die ein Markenzeichen von Renault bis Ende der 1920er Jahre bleiben sollte.

Doch verdiente auch ein Renault jener Zeit noch nicht das Attribut „cool“, wenn er mit so gehobener, aber vollkommen konform wirkender Gesellschaft abgelichtet wurde:

Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein beeindruckendes Dokument aus einer in vielerlei Hinsicht untergegangenen Welt – von der nicht viel mehr als das Automobil als kulturelles Phänomen überdauert hat.

Aber, liebe Leser, die Zeiten waren damals weit differenzierter als sie sich aus heutiger oberflächlicher Sicht darstellen – vor allem wenn man es sich leisten konnten, einen wirklich unabhängigen Lebenstil zu pflegen.

Da begegnen einem mitunter Individuen, die wirken wie Figuren aus einem damaligen Zukunftsroman oder wie Erfindungen eines modernen „Steampunk“-Künstlers.

Wie „cool“ ist das denn, werden Sie daher womöglich gleich ausrufen, wenn Sie sich das zu Gemüte führen, das ich Ihnen heute präsentieren will. Beim Erwerb wirkte das Ganze noch gar nicht so beeindruckend, dem kleinen Format geschuldet:

Hier sehen Sie zur Abwechslung einmal das Ausgangsfoto in Originalgröße und unbearbeitet – meist zeige ich nur die optimierten digitalisierten Bilder, unter anderem weil so meine Originalabzüge ihren besonderen (dokumentarischen) Wert bewahren.

Ich hatte beim Kauf zwar bemerkt, dass hier ein Renault zu sehen ist, hatte aber den Details keine Beachtung geschenkt.

Der Preis war günstig (ich zahle meist um die 5 EUR, es gibt auch in der Billigkategorie Material ohne Ende) und so frühe Aufnahmen sind oft reizvoll.

Das bestätigte sich, als ich den Abzug eingescannt und nach meinen Vorstellungen aufgemöbelt hatte – der Titel war in dem Moment klar: „Wie cool ist das denn!„

Hier war ein französisches Paar in einem absolut minimalistisch karossierten großen Renault aus der Zeit zwischen 1910 und 1912 unterwegs – erkennbar an Details wie der Gestaltung der Kühlerschmalseite und den Radnaben.

Normalerweise wurden Autos mit so einem auf’s Wesentliche beschränkten Aufbau bei der Fahrt zu einer Karosseriebaufirma abgelichtet. Doch dieses Exemplar sieht stark gebraucht aus, auch die Zahl der Reservereifen am Heck spricht gegen eine solche Überführungsfahrt.

Es wäre auch unwahrscheinlich gewesen, dass eine Dame im sportlichen Reisedress an einer solchen rein technischen Fahrt teilgenommen hätte, die meist von einem Arbeiter der Herstellerfirma absolviert wurde.

Nein, ich bin mir sicher, dass dieses Paar sich den Wagen genauso hat zurechtmachen lassen – als kompromisslosen Zweisitzer nach Vorbild von Werkssportwagen.

Ein Beispiel für eine solche radikal reduzierte Karosserie findet sich auf S. 95 des Renault-Standardwerks „Renault – L’Empire de Billancourt“ in Gestalt eines 12CV-Renault von 1912, bei dem eine simple „Sitzgruppe“ direkt auf den Rahmen geschraubt wurde – ohne Schwellerbleche, Türen und dergleichen.

Ebendort erfahren wir auch, dass Renault damals Motorisierungen bis zu 7,5 Litern Hubraum im Programm hatte, darunter neben 4-Zylindern auch 6-Zylinder-Aggregate.

Ich vermute anhand der Proportionen, dass wir es mit einem der großvolumigen und sehr leistungsfähigen Renaults jener Zeit zu tun haben, den sich ein unternehmungslustiges Paar aus Frankreich hatte schneidern lassen.

Der Look der beiden könnte zu den ganz frühen 1920er Jahren passen, als man bei älteren Modellen noch die Gasbeleuchtung der Vorkriegszeit fand. Vielleicht hatte unser „cooles“ Paar eine günstig verfügbare Vorkriegs-Limousine gekauft und zu einem „Hotrod“ modifiziert – es gibt Beispiele für solche frühen Umbauten sehr stark motorisierter Veteranenwagen.

Der „King of Cool“ war natürlich der kühne Fahrer mit der Fluppe im Mundwinkel – aber war eigentlich die „Queen of Cool“?

Da wir die Identität der mutigen Lady in diesem Renault „Hotrod“ nicht mehr klären können, könnten wir doch immerhin erörtern, wer unter der Prominenz der Neuzeit den Titel „Queen of Cool“ verdienen könnte. Ich habe meine bevorzugte KI dazu befragt und musste festellen, dass der Titel nicht so eindeutig vergeben wird wie im Fall von Steve McQueen.

Was meinen Sie? – Catherine Deneuve, Virna Lisi, Faye Dunaway? Oder – aus einem anderen Fach – Debbie Harry von „Blondie“, gar das deutsche Supermodel Tatjana Patitz? Die italienische Popikone Mina? Fragen über Fragen…

Neujahrsgruß vor 90 Jahren: Ein DKW F2 von 1935

Veröffentlicht am 05/01/2026 von Michael Schlenger

Man kennt das – da hat jemand Geburtstag gehabt und man hat verpasst zu gratulieren. Halb so wild, denn gute Wünsche für das neue Lebensjahr sind auch mit etwas Verspätung noch aktuell.

Schwieriger wird es, die Situation zu retten, wenn man den Hochzeitstag verschlafen hat – da gibt es keine Nachsicht. So stelle ich mir das als Theoretiker auf diesem Sektor jedenfalls vor…

Wie sieht es aber mit dem in deutschen Landen üblichen Wunsch zum Jahreswechsel aus – dem bildhaften „Guten Rutsch“? Lässt sich der noch nachholen? Nun, nach strenger Logik natürlich nicht, denn der Anlass ist ja schon vorbei.

Doch in meinem Blog geht es regelmäßig zurück in die Vergangenheit – Reisen in die entgegengesetzte Richtung der gnadenlos fortschreitenden Zeit sind hier der Normalfall.

So ist der Wunsch „Guter Rutsch“ auch eine knappe Woche nach dem Jahreswechsel immer noch oder wieder aktuell – das werden wir heute in doppelter Hinsicht sehen.

Denn zum einen schneit es nach zwei Wochen hysterischer „Warnungen“ der Wettermodelle nun endlich auch in meiner Heimatregion – der klimatisch begünstigten hessischen Wetterau nördlich von Frankfurt am Main.

Während ich diese Zeilen schreibe, sammeln sich draußen die ersten Zentimeter Schnee an. Passenderweise höre ich dazu die Bach-Kantate Nr. 182 „Himmelskönig sei willkommen“ – ich mag solche Zufälle.

Auch das geeignete Foto für das heutige Thema fand sich wie durch Zauberhand:

DKW F2 von 1934/35; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ok, auf dieser Aufnahme liegt noch nicht richtig Schnee, doch wer in der Vorkriegszeit mit Heckantrieb und abgefahrenen Reifen unterwegs war, für den war bereits so ein „guter Rutsch“ einzukalkulieren.

Aber halt, dieses Foto zeigt ja einen der Anfang der 1930er Jahre aufkommenden Wagen mit Frontantrieb – in diesem Fall einen aus Deutschland. Da stellt sich die winterliche Lage schon viel entspannter dar.

Auch wenn die Kühlerpartie mit einer kunstledernen Manschette verschlossen ist, damit der Motor nach dem Starten schneller auf Betriebstemperatur kommt – Thermostate zur Regulierung des Kühlkreislaufs hatten die meisten Autos außerhalb der USA noch nicht – sind Hersteller und Modell schnell identifiziert.

Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube, die Scheibenräder und das Fehlen eines Trittbretts sind zusammen mit der niedrigen Silhouette typisch für die frontgetriebenen Kleinwagen der sächsischen Marke DKW.

Dieses Exemplar lässt sich auf 1934/35 datieren – Merkmale wie der unten gerundete Fensterabschluss legen das nahe. Vom Nachfolger DKW F4 (einen F3 gab es nicht) unterscheidet sich diese Version durch den unter der Tür sichtbaren Schweller.

Das ist aber nicht wichtig – das Bild besticht durch seine exzellente Qualität und den Umstand, dass der DKW so blitzsauber dasteht, als sei er erst vor kurzem geliefert worden.

Das mutmaßliche Besitzerpaar ist sichtlich zufrieden mit sich und dem Wagen – die Ledermontur der beiden spricht stark dafür, dass sie noch eine Ausfahrt vorhaben.

Der Partnerlook gefällt mir – dennoch kann man Jungs und Mädels gut auseinanderhalten – so wünscht man sich das, wenn man in dieser Hinsicht konservativ ist wie ich.

Wie man auf die Idee kommen kann, die Unterschiede der beiden Geschlechter glattbügeln zu wollen oder gleich ganz zu abzustreiten, das geht mir nicht in den Kopf hinein wie überhaupt jede Form von egalitärer Ideologie.

Jedenfalls dürfen wir zuversichtlich sein, dass der kleine DKW mit seinem Frontantrieb genau das richtige Vehikel für einen kontrollierten guten Rutsch auf glatten Straßen war, solange man den Vortrieb mit Verstand einsetzte.

Doch noch in anderer Hinsicht passt diese herrlich entspannte Winteraufnahme zum eingangs erwähnten Thema „Guten Rutsch“. Denn das Foto wurde vor genau 90 Jahren – im Januar 1936 – in Deutschland als Neujahrskarte verschickt.

Am Ende sehen wir: gute Wünsche zum Jahreswechsel behalten selbst mit derartiger „Verspätung“ ihre Aktualität und werden als so zeitlos sympathisch empfunden wie die so gekonnt gestalteten DKW-Frontantriebsautos der 30er Jahre…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

100 Jahre und doch fast wie neu: Adler 6/25 PS Tourer

Klassische Landpartie mit KI: Citroen C4 Limousine

Vielleicht doch das falsche Modell? Ford „A“ im Winter

(Un)günstige Constellation? Brennabor Typ Z 6/25 PS

Fund des Monats: Ein RABA Tourer um 1920

Hier warten noch Hausaufgaben! NAG Typ D 10/45 PS

Spannende Momente in Serie: Buick Modelljahr 1929

Markant, modisch, gewagt! Wanderer 51/52 „Spezial“

Ist er nicht ein Schatz? Ein Benz um 1920

Ist das noch Vorkrieg? Kommt drauf an: Fiat 1100 „Musone“

Hier gibt es nichts zu sehen! Stoewer V5 von 1931/32

Kurzer Halt in Bologna: Ein Horch 470/480 Tourer

Des Rätsels Lösung? Ein Austro-Fiat AF1 9/32 PS

Leser-Fotorätsel: Tourer der frühen 1920er in Österreich

Leserbeitrag: Noch ein Simson Supra – mit Carl Kappler

Vom Schrott zum Schmuckstück: Simson Supra „Sport“

Amis an der Elbe! Teil 2: Ein 1927er „Erskine“ Tourer

Amis an der Elbe! Teil 1: Ein 1929er Chrysler „75“ Roadster

Wie cool ist das denn? Ein Renault „Hotrod“ von 1910-12

Neujahrsgruß vor 90 Jahren: Ein DKW F2 von 1935