Früh an der Spitze! Brennabor Typ P 8/24 PS

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Vor allem zwei Dinge machen für mich den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus:

Zum einen lernt man nie aus, ganz gleich, wieviele Fachbücher man konsumiert hat (so wie im richtigen Leben). Entweder lernt man aus der eigenen Betrachtung oder man lernt von anderen, die Dinge wissen, welche es (noch) nicht in die Literatur geschafft haben.

Zum anderen kommt man in Kontakt mit Zeitgenossen, die einem unvermittelt und aus heiterem Himmel etwas zukommen lassen, was einen begeistert und dankbar macht.

Genau das widerfuhr mir dieser Tage nicht zum ersten Mal – aber wieder so großartig, als es sei es das erste Mal. In meiner Post fand ich einen großen Umschlag von einem Absender, dessen Name mir nichts sagte. Den hob ich mir, wie ich das zu tun pflege, als letzten auf und sah erst einmal die anderen Sendungen durch.

Dann kam besagter Umschlag an die Reihe, in dem ich das persönliche Schreiben von Hartmut Hohmann und dieses schöne Foto im Original vorfand:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Schenkung von Hartmut Hohmann (Elsdorf)

„Ich schicke Ihnen dieses Foto als Geschenk zu und hoffe, dass SIe es nutzen können. In meiner Familie gibt es leider niemanden, der Interesse daran hat„, stand da geschrieben.

Gerührt von so viel Großzügigkeit, dachte ich: „Spitze, endlich mal wieder eine der ganz frühen Ausführungen des Brennabor Typ P 8/24 PS aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg – und dann noch mit familiärem Hintergrund.„

Die Marke aus Brandenburg an der Havel hatte sich damals an die Spitze der deutschen Automobilfabrikation gesetzt, indem sie ganz auf Großserienproduktion setzte, wie das sonst in Europa nur Citroen, Fiat und Austin taten.

Dem Typ P 8/24 PS begegnet man auf alten Fotos auf Schritt und Tritt – meine wohl einzigartige Markengalerie bestätigt, dass die Brennabor-Modelle Anfang der 1920er Jahre zu den meistgebauten deutschen Wagen zählten.

Vor allem die Flachkühlerausführung wurde vieltausendfach gebaut und entsprechend selbstbewusst beworben:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Reklame aus der AAZ, 08-1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Während diese Werbeanzeige aus dem letzten Produktionsjahr des Typs P 8/24 PS stammt, repräsentiert die Version auf dem Foto, das mir Hartmut Hohmann vermacht hat, aus der Anfangsphase der Produktion.

Wohl nur 1919/20 – genau kann man das nirgends nachlesen – wurde der Brennabor noch mit einem Spitzkühler gebaut, wie er seit 1913/14 bei deutschen Fabrikaten Mode war.

Hier haben wir ein solches Exemplar, das wie der Wagen auf dem eingangs vorgestellten Foto ohne Luftschlitze in der Motorhaube daherkommt, aber eine mittig unterteilte Windschutzscheibe und eine Verkleidung dort aufweist, wo sich der vordere Anlenkpunkt der hinteren Blattfeder befindet:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Original: Sammlung Michael Schlenger

Die Ausführung ohne unterteilte Scheibe und ohne die erwähnte Verkleidung der Blattfederaufnahme habe ich bisher nur ein einziges Mal gefunden, während ich die späteren Versionen inwzischen dutzendfach dokumentieren konnte.

Meine Vermutung ist die, dass nur ganz frühe Wagen dieses Typs – noch vor Beginn der Großserienfertigung bei Brennabor – eine Gestaltung wie das Exemplar auf dem Foto von Hartmut Hohmann aufwiesen.

In meinem eigenen Fundus fand sich bislang nur dieses Beispiel:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Original: Sammlung Michael Schlenger

Das Foto, das mir dieser Tage von Herrn Hohmann übereignet wurde, zeigt genau so einen Brennabor des Typs P 8/24 PS in der wohl urspünglichen Ausführung.

Auf jeden Fall bewegen wir uns hier in der Zeit nach dem 1. Weltkrieg – das verrät nicht nur die durchweg verbaute elektrische Beleuchtung mit ergänzenden kleinen Kurvenlichtern unterhalb der großen Hauptscheinwerfer.

Auch die Kleidung der Insassen verweist ausnahmslos auf die Zwischenkriegszeit – im Fall des heute neu vorgestellten Foto mindestens auf die Mitte der 20er Jahre. Dafür spricht vor allem die Beinfreiheit der jungen Dame ganz rechts.

Einsender Hartmut Hohmann (81) hatte eine frühere Datierung dieser Aufnahme aus Familienbesitz angenommen, da er in dem Herrn vor dem Brennabor seinen Großvater Ernst Schmidt aus dem Raum Magdeburg zu erkennen meinte.

Das mag vielleicht nicht ganz passen und nach einem ersten Telefonat mit Herrn Hohmann müssen die Personen auf dem Foto wohl noch einmal neu „einsortiert“ werden.

Ich habe mir unterdessen erlaubt, die Situation auf dem Foto ein wenig näher ins Hier und Jetzt zu bringen – jedenfalls, was die Farben angeht:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Schenkung von Hartmut Hohmann (Elsdorf); KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

So sind uns doch die Altvorderen doch gleich viel näher, und auch der Brennabor wirkt bei aller Schlichtheit – auf Glanzteile wurde weitgehend verzichtet – weit präsenter.

Ich habe den Wagen im Rahmen der KI-gestützten Kolorierung bewusst etwas gealtert dargestellt, da er zum Zeitpunkt der Aufnahme schon einige Jahre auf dem Buckel gehabt haben muss.

Auch wenn das Auto nicht mehr ganz taufrisch war, gilt: Mit so einem Brennabor Typ P 8-24 PS war man im Deutschland der 1920er Jahre an der Spitze der Wohlhabenden, die sich mit einem Automobil eine Freiheit erkaufen konnten, welche damals für die allermeisten Deutschen unerreichbar war.

Das zeitlose Versprechen des Automobils als einzigartiger Erweiterer des Horizonts und Überschreiters von Grenzen – das ist es, was die Faszination dieser großartigen Maschine ausmacht, die wir heute für selbstverständlich nehmen – sie ist es aber nicht, auch das erzählen uns die Bilder von einst…

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Überlebt!? DKW F5 Front Luxus-Cabriolet

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Die Idee zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags lieferten mir die freudig registrierten Zeugen wiedererwachenden Lebens im Garten.

Es ist für mich jedes Jahr auf’s Neue ein Quell des Staunens, wie sich nach monatelangem Grau und diesmal wochenlangem Frost Farben und Formen frisch entfalten, als sei nichts gewesen.

Bislang konnte ich keine Verluste registrieren, selbst der im letzten Herbst „ausgesetzte“ Feigenbaum, der zuvor über 10 Jahre im Kübel residiert hatte, streckt sich der Sonne entgegen und bildet neue Knospen.

Damit wäre schon einmal der Ausruf „Überlebt!“ als Motto erklärt. Für das anschließende Fragezeichen sorgte dann etwas, auf das ich heute abend eher zufällig im Netz stieß: ein Konterfei des neuen Mercedes VLE.

Zum Glück hatte ich die Kaffeetasse bereits einige Zeit zuvor geleert, sonst hätte ich mir vermutlich eine neue Tastatur zulegen müssen.

Da glotzt mich eine Monstrosität an, die von einem bösartigen Geist geschaffen worden schien. Da ich aber nicht an Geister glaube, wird es wohl ein verwirrter menschlicher Zeitgenosse gewesen sein, der vor das unförmige Gefährt mit Mercedes-Stern einen absurd gigantischen Kühlergrill montiert hatte.

Hier hatte tatsächlich eine entfernte Erinnerung an den traditionellen Mercedes-Kühler überlebt, wie ich ihn erst im vorangegangenen Blog-Eintrag hervorgehoben hatte. Doch musste man unbedingt am Walhai-Maul aktueller BMW Maß nehmen und daneben noch Bling-Bling beim China-Mann kopieren?

Sollte sich die Marke Mercedes überlebt haben, wenn sie zu dergleichen Exzessen meint greifen zu müssen? Mit dieser offenen Frage kann ich nun zu dem übergehen, was ich mir und Ihnen heute eigentlich zu Gemüte führen wollte.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie übermittelt hat:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 2-sitzig; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dass wir hier einen frontgetriebenen DKW der 1930er Jahre vor uns haben, bedarf keiner besonderen Sachkenntnis. Die kiemenartigen Haubenschlitze waren typisch für die Variante F5 ab 1934/35.

Nicht so alltäglich war der sich daran anschließende Aufbau als zweisitziges Cabriolet mit nach hinten breiter werdender Chromleiste im Stil eines Kometenschweifs.

Dieses Detail findet sich nur an den Luxus-Cabriolets von DKW, die sich außerdem durch blechbeplankte Karosserie, Drahtspeichenräder und Lederausstattung von den Standardmodellen mit kunstlederbezogenem Holzgerippe unterschieden.

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, wurden diese edlen DKW-Varianten im Horch-Werk eingekleidet, wo man genau wusste, wie ein elegantes Cabrio auszusehen hatte.

Passend dazu haben wie hier zwei Damen aus der gehobenen Gesellschaft, von denen eine etwas süffisant auf den Fahrer mit Babyface schaut, der den Arm nur mit Mühe auf der Tür auflegen kann. Für ihn war sogar dieses 2-sitzige Cabrio eine Nummer zu klein.

Selbiges erkennt man übrigens daran, dass der „Kometenschweif“ über das obere Türscharnier läuft, während er beim 4-sitzigen Cabrio von diesem unterbrochen wird – doch dazu später.

Weit bessere Figur machte unterdessen diese junge Dame, die in einem DKW F5 Front Luxus Cabrio mit Zulassung in Sorau (Schlesien) posierte:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 2-sitzig; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man versteht gut, warum diese Luxus-Cabriolets damals als „kleiner Horch“ bezeichnet wurden – ich wüsste keinen anderen Kleinwagen der 1930er Jahre, welcher dermaßen elegant und erwachsen wirkend daherkam.

Übrigens kann man das zweisitzige Cabrio auch dann von der viersitzigen Version unterscheiden, wenn die Türscharniere wie in diesem Fall nicht sichtbar sind. Denn hier befindet sich der untere Befestigungspunkt der „Sturmstange“, welche für die Stabilisierung des hinteren Verdeckteils sorgte, auf Höhe des Endes des „Kometenschweifs“.

Beim viersitzigen Luxus-Cabriolet auf Basis des DKW F5 sah das anders aus – nämlich so:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Volker Wissemann

Diese Aufnahme aus dem Fundus von DKW-Sammler Volker Wissemann lässt gut erkennen, dass beim 4-sitzigen Cabrio der Kometenschweif vom oberen Türscharnier unterbrochen wurde, die Tür länger war und der untere Befestigungspunkt der Sturmstange weiter hinten lag.

Zu beanstanden wäre an diesem Exemplar allenfalls, dass das Verdeck wohl nicht korrekt niedergelegt bzw. festgezurrt war – so waren die Insassen nach hinten praktisch blind.

Ich meine aber ohnehin, dass so ein Cabriolet mit aufgespanntem Verdeck noch größeren Reiz entfaltet, speziell wenn einem auf so charmante Weise vorgeführt wird, dass wir es ebenfalls mit einem Viersitzer zu tun haben:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach so viel Schönheit(en) muss ich zum Abschluss leider etwas bringen, was ein ganz anderes Bild vermittelt, auch wenn wieder ein DKW F5 in der Ausführung als Luxus-Cabriolet zu sehen ist.

Wie die Brot- und-Butter-Varianten der kleinen DKWs haben viele dieser Autos im Unterschied zu den meisten anderen deutschen PKW der 1930er Jahre den 2. Weltkrieg und die massenhafte Requirierung für das Militär überlebt.

Das lag allerdings nicht am Zweitakt-Antrieb – bei der Wehrmacht galt die ebenfalls zweitaktende DKW NZ 350 als eines der besten Zweiräder überhaupt und Zweitakter sind ziemlich anspruchslos, was die Kraftstoffqualität angeht.

Auch der Frontantrieb war kein Hemmnis, auch wenn man das bisweilen liest. Beispielsweise wurden die Citroens des Typs „Traction Avant“ nach der Besetzung Frankreichs in großer Zahl bis Kriegsende bei der Truppe gefahren.

Nur die eher geringe Motorleistung rettete die DKWs vor der Frontverwendung – heimatnah wurden sie indessen durchaus auch beim deutschen Militär genutzt.

So findet man immer wieder überlebende Exemplare auch der schicken Luxus-Cabriolets von DKW nach dem 2. Weltkrieg – dieses hier etwa:

DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

So mager und verhärmt sahen Besitzer eines Automobils in Deutschland nur in der schweren Zeit kurz nach Kriegsende aus.

Der DKW hat sich gut gehalten, er war ja auch erst gut 10 Jahre alt, als das Inferno endete. Doch man sieht dem großen Mann vor dem Auto an, dass er einiges durchgemacht haben muss, ich könnte mir ihn gut als einstigen Militärarzt vorstellen.

„Überlebt!“ – das allein war damals ein Wert an sich. Und dann war der treue DKW noch da, als sein Besitzer aus der Kriegsgefangenschaft zurückkam.

Ich bin der letzte, der für die damalige Generation ein Generalpardon aussprechen würde – die millionenfachen Verbrechen der nationalen Sozialisten hatten Millionen von Mitwissern und Mittätern. Doch hatte das damalige Regime auch Deutsche millionenfach zu Opfern kollektiven Wahns gemacht, direkt und indirekt. Das sollte immer mitgedacht werden.

Wir Nachgeborenen, die mit ihren diesbezüglichen Gedanken und Fragen inzwischen allein sind, können nur noch einer Sache nachgehen: Haben denn solche DKWs „überlebt?“

Im Fall der besonders robust gebauten und prestigeträchtigen Ausführung als Luxus-Cabriolet sollte heute eigentlich kein Mangel herrschen. Oder sind auch diese edlen Gefährte dem Modernisierungsfuror späterer Jahrzehnte zum Opfer gefallen?

Wie dem auch sei – in meinem Blog haben einige ganze Reihe davon überlebt und ich bin gerade dabei, meine DKW-Fotogalerie entsprechend zu ergänzen.

Und speziell vom DKW Luxus-Cabrio kann ich die heutige Geschichte auch anhand der Nachfolgetypen F7 und F8 ganz ähnlich nacherzählen – verzaubernd und verstörend zugleich…

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Ewig scheinend, heut‘ von gestern: Mercedes um 1910

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Ich hatte das Glück, meine Jugend in der Bundesrepublik der 1970er und 80er Jahre zu verbringen. Damals schien alles wohlgefügt und dauerhaft – vieles scheinbar für die Ewigkeit gemacht.

Gewiss, alle paar Jahre gab es neue Autos, neue Mode, neue Stars, Regierungen kamen und gingen – doch die Welt an sich um mich herum war solide, zuverlässig, sicher.

Erst mit dem Abstand der Jahrzehnte stellt man fest, was alles verloren ist, was damals selbstverständlich war.

Moderne, leistungsfähige Infrastruktur, ganz gleich welches Verkehrsmittel man nutzte, Gemäuer ohne Graffitti-Geschmier, wilde Diskussionen mit Toleranz für die andere Sicht, Alltag ohne Aufsicht durch selbsternannte Tugendwarte, Wälder und weite Ebenen ohne tausende Türme der Windkraftbarone, eine knallharte Währung mit höchster Kaufkraft usw..

Dass das Dasein eine einzige Folge von Abschieden und Verlusten ist, das wird einem umso mehr vor Augen geführt, je weiter man zurückschaut in der Vergangenheit.

Natürlich ist das banal, was ich hier erzähle, vor allem aus Sicht der Leser, die ein paar Jahre Vorsprung haben.

Aber wie Sie wissen, brauche ich immer eine Weile, um mich dem anzunähern, was es dann in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos Großartiges und Nachdenklichmachendes zu besichtigen gibt.

Den äußeren Anlass dazu lieferte mir die folgende Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden in digitaler Form zu kommen ließ:

Daimler „Mercedes“ um 1910 vor Burg Elbogen (heute Burg Loket) in Böhmen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wir sehen hier einen Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – die Gasscheinwerfer und das Fehlen einer Windschutzscheibe sind klare Indizien dafür – vor einer mittelalterlichen Burg sowie einer (damals) modernen Hängebrücke.

Für mich ist das eine großartige Melange aus Elementen verschiedener Epochen, die für sich genommen für die Ewigkeit gemacht schienen. Besonders stark ist der Kontrast zwischen der mittelalterlichen Burg Elbogen in Westböhmen und dem modernen Auto im Vordergrund – aber eigentlich nur in zeitlicher Hinsicht.

Der Wagen wirkt keinesfalls fremdartig, wie das bei einem Fahrzeug unserer Tage der Fall wäre. Das liegt nur vordergründig daran, dass dieser Wagen zur damaligen Auto-Aristokratie zählte. Denn wir haben es mit einem „Mercedes“ aus dem Hause Daimler zu tun, als man dort noch weit davon entfernt war, sich mit Konkurrent Benz zusammenzutun.

Als „Mercedes“ lässt sich der Wagen nur anhand der Kühlergestaltung identifizieren. Die Form des Kühlergehäuses und die horizontalen Unterteilungen des Kühlergeflechts waren damals markentypisch und wurden vom Prinzip über Jahrzehnte nur schrittweise verändert.

Eine Typansprache brauchen wir erst gar nicht zu versuchen, die Wagen eines Herstellers sahen damals prinzipiell fast gleich aus, unabhängig von der Motorisierung. Nur eine Datierung können wir anhand des Windlaufs zwischen Motorhaube und Innenraum wagen – das kam so bei deutschen Autos ab 1910 auf.

Der Mercedes war damals ein enorm teures Luxusobjekt – damals erschien er wie für die Ewigkeit gemacht und wie die überlebenden Exemplare zeigen, waren sie das prinzipiell auch. Doch das Bessere ist der Feind des Guten und die Mode ist unerbittlich.

So dürfen wir davon ausgehen, dass der Mercedes heute nicht mehr existiert. Nur mit den Mitteln der Moderne können wir ihn in eine vertrauter scheinende farbige Welt herüberzaubern. Das könnte dann etwa so aussehen:

Daimler „Mercedes“ um 1910 vor Burg Elbogen (heute Burg Loket) in Böhmen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden); KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Die Farbe des Mercedes habe ich selbst ausgewählt, alles übrige habe ich der KI überlassen. Man könnte meinen, dass das Ergebnis ziemlich nahe am heutigen Erscheinungsbild liegen dürfte – vom Auto einmal abgesehen.

Aber dem ist nicht so, wie ich festellen musste. Nicht nur der Mercedes ist den Weg alles Stählernen gegangen, auch die schöne Hängebrücke, die zur Burg Elbogen führte, ist schon lange Geschichte.

Gebaut wurde sie bereits um 1830 – nebenbei zu einer Zeit enormer technischer Kompetenz bei solchen anspruchsvollen Infrastrukturbauten. Leider wurde sie nach rund 100 Jahren Betrieb in den 1930er Jahren durch eine weniger aufregende Betonbrücke ersetzt. Diese existiert übrigens nach wiederum fast 100 Jahren immer noch.

In einem weiteren Punkt gilt es, ebenfalls Konzessionen an den Gang der Zeit zu machen. So hat die Kirche im Hintergrund – zwischen den Pylonen der Brücke und der Burg heute die barocke Farbfassung des 18. Jh., wie ein Blick auf das heutige Erscheinungsbild verrät.

Ob das auch zur Entstehungszeit des hier präsentierten Fotos der Fall war, weiß ich nicht. Sollte es so gewesen sein, wäre die Barockkirche und nicht das Auto für mich ein Fremdkörper gewesen:

Daimler „Mercedes“ um 1910 vor Burg Elbogen (heute Burg Loket) in Böhmen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden); KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Man sieht letztlich, was sich bei scheinbar für die Ewigkeit gemachtem Menschenwerk so alles tut, wenn man den Zahn der Zeit nagen lässt und auch dem Zeitgeist Gelegenheit gibt, seine Spuren zu hinterlassen.

Manches mag mit Gewinn verbunden sein, wie etwa das Automobil, das sich hier so trefflich ins Ensemble einfügt. Anderes wirft Fragen auf oder gibt Anlass zu glatter Ablehnung.

Doch letztlich bleibt nach dem Studium dieser Zeitzeugen nur zu konstatieren: Alles geht unaufhaltsam seinen Gang, ob es uns gefällt oder nicht. Es gilt aber auch: Was uns heute belastet und bedrückt, kann schon morgen ebenfalls von gestern sein…

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Es muss nicht immer Bentley sein: Vauxhall „Avenger“

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Vielleicht haben Sie sich schon einmal gefragt, warum britische Vorkriegswagen so selten einen Auftritt haben in meinem Blog.

Nun, dass ich in der Hinsicht eine Abneigung pflegte, davon kann nun wirklich keine Rede sein. Seit bald einem Vierteljahrhundert besitze ich unter anderem einen MGB GT, auf dessen Qualitäten ich nichts kommen lasse.

Auch dem Mini und den klassischen Jaguar-Modellen kann ich viel abgewinnen. Damit ist auch in etwa die Bandbreite britischer Autos der Vorkriegszeit markiert – damals reichte die Palette vom populären Austin 7 bis hin zu den Bentleys, die man heute auf dem Kontinent vorwiegend als hochgezüchtete „Specials“ kennt.

Die Marke Rolls-Royce spielt von jeher in einer eigenen Liga, die lassen wir mal außen vor, obwohl ich auch von diesen majestätischen Automobilen schon das eine oder andere hier anhand alter Fotos präsentieren konnte.

Die heute in der Szene so präsenten und enorm beeindruckenden Bentleys seien ihren Besitzern herzlich gegönnt – ich bin sogar schon einmal auf dem Trittbrett eines solchen Geräts mitgefahren (kein Scherz).

Aber es muss nicht immer Bentley sein, wenn es um potente Vorkriegs-Engländer geht – es gab da eine ganze Menge aufregende Fabrikate. Dazu gehörte auch eines, das viele vom Namen her eher mit langweiliger Hausmannkost von der Insel verbinden.

Doch kann man sich gewaltig irren, was das angeht, so wie das schon in den 1960er Jahren geschah, als der Wagen auf dem folgenden Foto umseitig als Bentley bezeichnet wurde:

Vauxhall Tourer um 1925; Filmfoto zu „The Gravediggers“ aus der Serie „The Avengers“; Bildrechte: ABC Television; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem großartigen Foto wurde einst die Folge „The Gravediggers“ der britischen Kult-Fernsehserie „The Avengers“ (Staffel 4, Folge 2) beworben.

Die Serie ist im deutschen Sprachraum unter dem Titel „Mit Schirm, Charme und Melone“ bekanntgeworden – eine treffende Anspielung auf die Waffen der unterkühlten Heldenfigur „John Steed“. Zusammen mit seiner Partnerin „Emma Peel“ – ein schillernder Charakter, den man in deutschen Krimiproduktionen der Zeit vergeblich sucht – löste Steed aufregende Fälle, in denen das alte England und die Moderne aufeinandertrafen.

Für gewöhlich fuhr Steed als Repräsentant traditioneller Britishness in der Serie einen Vorkriegs-Bentley, was zu dem irrigen Vermerk auf der Rückseite des Fotos geführt haben dürfte. Ob die Ortsangabe „Stapleford Park von Lord Gretton, Leicestershire“ zuverlässiger ist, habe ich nicht geprüft – der alte Friedhof jedenfalls gefällt mir als Liebhaber von Orten, die uns die Vergänglichkeit vor Augen führen.

Doch was war das denn nun für ein Wagen, wenn schon kein Bentley?

Nun, Kenner wird es nicht überraschen, dass es sich um einen Vertreter der altehrwürdigen Marke Vauxhall handelte, die vor der Eingliederung in den amerikanischen General Motors-Konzern anno 1925 in der britischen Oberklasse angesiedelt war.

Lange Zeit blieb das noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte Spitzenmodell 30-98 HP die bevorzugte Wahl des Herrenfahrers, der einen sehr schnellen Wagen bevorzugte. Die Straßenversion war an die 140 km/h schnell, die Sportausführung schaffte über 160 km/h.

Diesem 4,5 Liter großen Vierzylinderaggregat wurde in den frühen 1920er Jahren eine 4-Liter-Maschine zur Seite gestellt – der entsprechende Typ 23-60 HP war damit immer noch über 100 km//h schnell und hubraumbedingt enorm drehmomentstark.

Mit einem dieser beiden Typen wurde „Avenger“-Held John Steed einst bei tiefstehender Sonne auf dem Friedhof abgelichtet. Damit fungierte er zugleich als Rächer der einst so angesehenen Marke Vauxhall, die heute zu Unrecht im Schatten von Bentley steht.

Was ist aber die Antwort auf die eingangs gestellte Frage? Nun, da meine Fotofunde vorwiegend aus deutschen Landen stammen (einst und heute), sind englische Vorkriegsfabrikate nur selten vertreten, weil sie von Austin (und Rolls-Royce) abgesehen hier wohl nicht systematisch vertrieben wurden.

Umso reizvoller wäre es, wieder einmal einen Vorkriegs-Briten mit antiker deutscher Zulassung präsentieren zu können – wie gesagt: es muss nicht immer Bentley sein!

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Ei der Drauz! NAG 204 und 208 Sport-Cabriolet

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags macht es nicht nur ausländischen Leserm schwer, die mittels automatisierter Übersetzung mitlesen können.

Immerhin dürften die deutschsprachigen Konsumenten noch die Anspielung auf den altertümlichen Ausruf des Erstaunens „Ei der Daus“ bemerken. Selbiger wäre für sich genommen eine eigene Abhandlung wert – aber das hat dankenswerterweise schon jemand anderes auf – wie ich meine – spannende Weise hier getan.

Der vordergründig nicht gerade naheliegende Sprung vom Kartenspielbegriff „Daus“ zum Karosseriebauer „Drauz“ führt über das Hansa-Modell „Treff-Aß“, das ich als Fund des Februar 2026 vorgestellt habe.

NAG-Protos Typ 204 Sport-Cabriolet von 1929; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Meine dort geäußerten leisen Zweifel an der Zuschreibung des abgebildeten Wagens wurden durch Leser Gerd Klioba bestätigt und letztlich in die richtige Richtung gelenkt.

Er konnte zum einen auf eine Abbildung im Coachbuilt-Forum verweisen, wo ein identisches Sport-Cabriolet als NAG von 1929 identifiziert wurde.

Zum anderen hatte ihn seine Recherche auf eine weitere Abbildung gebracht – und zwar in der ADAC Motorwelt Nr. 42 von November 1929. Dort fand sich ein Verweis auf einen NAG-Protos des 6-Zylindertyps 204 (14/70 PS) mit einer solchen Karosserie.

Der Aufbau von 1929 unterscheidet sich in einigen Details von dem ab 1930 beim 8-Zylindermodell 207 verfügbaren, vor allem an der Heckpartie. Diese frühe Variante kannte ich noch nicht, weshalb ich trotz meiner Zweifel letztlich an der These „Hansa Treff Aß“ festgehalten hatte, die auf der Beschriftung auf der Rückseite basierte.

Nun stellte sich die Frage, wie ich mit dem prächtigen Fund des Monats verfahre, der sich als etwas anderes entpuppt hatte. So wie man ein Tagebuch nicht nachträglich korrigiert, wollte ich auch meinen Blog-Eintrag nicht annullieren und ersetzen.

Ich habe lediglich den Titel mit einem Fragezeichen versehen und am Ende darauf hingewiesen, dass ich dank der Recherche von Gerd Klioba nun schlauer bin. Der Weg zu dieser Erkenntnis soll ruhig weiterhin nachvollzogen werden können.

Doch konnte ich es natürlich nicht dabei bewenden lassen. Deshalb folgt heute eine Darstellung, die den Bogen vom 1929er NAG Typ 204 zum Modell 207 des folgenden Jahres schlägt – und das auf überraschende Weise.

Mir war nämlich eingefallen, dass ich vor einigen Jahren einen bemerkenswerten Fund gemacht hatte – einen ganzen Aktenordner mit Fotos und sonstigen Abbildungen zur einstigen Berliner Automarke NAG.

Darin befinden sich nach Baujahren und Typen sortierte Dokumente aus dem Archiv des deutschen Automobilhistorikers Hans-Heinrich von Fersen. Ob dieser Ordner tatsächlich aus seinem eigenen Bestand stammt oder von jemandem angelegt wurde, der Zugriff auf Archiv-Kopien hatte, kann ich nicht moit Sicherheit sagen.

Ich dachte mir, dass dieses Material vielleicht auch den von Leser Klioba ins Spiel gebrachten NAG-Typ 204 von 1929 abdeckt. Und siehe da – oder auch: „Ei der Daus!“, dort fand sich tatsächlich das hier:

NAG-Protos Typ 204 Sport-Cabriolet von 1929; aus: Motor & Sport, Heft 41 von 1929

Unten sehen wir genau das Sport-Cabriolet, das ich als Fund des Monats präsentiert hatte – dort noch fälschlicherweise als Hansa-Lloyd „Treff-Aß“ angesprochen. Doch hier wird der Wagen als NAG 6-Zylinder bezeichnet, 1929 war das der Typ 204 14/70 PS.

Ein hübscher Zufall ist, dass diese Magazinseite fast zeitgleich mit der von Gerd Klioba genannten „ADAC Motorwelt“ publiziert wurde – in der Zeitschrift „Motor & Sport“, VI. Jahrgang, Heft Nr. 41. Ein weiteres hübsches Detail findet sich in Gestalt des von Gallé (Paris) karossierten NAG-Protos 204 ganz oben.

Am besten gefällt mir aber, dass mein NAG-Ordner mit Material aus dem Archiv von Hans-Heinrich von Fersen eine zusätzliche Kopie enthält, die nur das Drauz-Sportcabrio in etwas besserer Qualität zeigt:

NAG-Protos Typ 204 Sport-Cabriolet von 1929; aus: Motor & Sport, Heft 41 von 1929

„Naja“, werden Sie jetzt vielleicht sagen. „Solche Kopien sollen in Verbindung mit dem Archiv von Hans-Heinrich von Fersen stehen? Da kann ja jeder kommen.“

Das ist ein berechtigter Einwand, aber Sie werden gleich sehen, dass meine Quelle nicht irgendein x-beliebiger Aufguss von x-fach kopiertem Material ist.

Das werde ich Ihnen anhand des Nachfolgetyps beweisen, den NAG ab 1930 nunmehr mit 8-Zylindermotor (16/80 PS) anbot – wiederum mit Karosserie von Drauz, aber in eleganterer Ausführung:

NAG-Protos Sport-Cabriolet (Typ 208) ab 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mancher Leser wird sich an diese Aufnahme aus meinem Fundus erinnern – das ist ein originales Pressefoto von einer Concours-Veranstaltung.

In der einschlägigen Literatur werden Sie genau dieses Exemplar (noch) nicht finden.

Schauen Sie aber mal in Ihrer Ausgabe (so vorhanden) der Klassiker „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Hans-Heinrich von Fersen (S. 233) bzw. „Deutsche Autos 1920-1945 von Werner Oswald (alte Ausgabe, S. 277).

Der dort abgebildete NAG-Protos 16/80 PS ab 1930 basiert exakt auf diesem offenbar zur Publikation aufbereiteten Original in meinem NAG-Ordner:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet ab 1930; Original: Sammlung Michael Schlenger

Ich bin sicher, dass wir es hier mit Material aus dem Produktionsprozess eines der beiden erwähnten Bücher zu tun haben.

Weitere Indizien dafür liefert die Rückseite derselben Aufnahme, welche die Stempel des Archivs von Fersen sowie des Verlags Paul Pietsch trägt, der einst beide Klassiker zu deutschen Vorkriegsautos herausgab.

Sehen Sie selbst:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet ab 1930; Original: Sammlung Michael Schlenger

Wie und über wen dieses Material auf den eBay-Marktplatz kam, wo ich es erwarb, ist mir nicht bekannt. Jedenfalls ist offensichtlich, dass es aus dem direkten Umfeld des Archivs von Hans-Heinrich von Fersen stammt.

Das ist letztlich deshalb so reizvoll, weil sich in besagtem Ordner zahlreiche weitere solcher Autoschnipsel aus alter Zeit finden, die in diesem Kontext zu sehen sind, aber es in keine Publikation geschafft haben. Viele (nicht alle) sind ebenfalls mit Archiv v. Fersen beschriftet.

Eine davon will ich Ihnen zum Abschluss zeigen, die eine ideale Ergänzung meines eigenen Pressefotos des großartigen NAG-Protos 16/80 PS mit Aufbau als Sport-Cabriolet von Drauz darstellt:

NAG-Protos Sport-Cabriolet (Typ 208) ab 1930; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser Aufnahme findet der weite Bogen vom vermeintlichen Hansa-LLoyd „Trumpf Aß“ über das 1929er NAG-Protos Sport-Cabriolet des 6-Zylindertyps 204 bis hin zum ebenfalls mit Drauz-Karosserie versehenen 1930er Nachfolgemodell mit 8-Zylindermotor einen würdigen Abschluss.

Jetzt, da unbeabsichtigt der Anfang gemacht ist, werde ich öfters aus dem erwähnten NAG-Ordner aus dem Umfeld des von Fersen’schen Archivs schöpfen können.

Für erstaunliche Wendungen schuf der Volksmund einst den Ausruf „Ei der Daus“ – da wir uns hier aber erkennbar in elitären Zirkeln bewegen und uns vom gemeinen Volk abheben müssen, machen wir einfach „Drauz“ draus…

Copyright: Michael Schlenger, 2026. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Hansa-Lloyd „Trumpf Ass“ Cabrio (?)

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Was ich Ihnen heute präsentieren darf, hat gut und gerne das Zeug zum Fund des Jahres. Aber wem ist damit geholfen, solange mit der Publikation zu warten – zumal das Jahr noch jung ist und sich schon etwas finden wird, das noch besser die Königsklasse repräsentiert?

Schon an der Motorisierung des heutigen Objekts der Begierde ist zu erkennen, dass wir ganz oben einsteigen – nämlich in der 100 PS-Kategorie. Die war in der zweiten Hälfte der der 1920er Jahre auf dem europäischen Kontinent äußerst dünn besiedelt.

In Deutschland war damals nur Daimler-Benz in dieser Liga zu finden – so dachte ich jedenfalls lange Zeit.

Irgendwann begegnete mir dann beim Aufbereiten alter Abbildungen dieses Gerät von Hansa-Lloyd – einer deutschen Traditionsfirma, die man überwiegend mit gehobener Mittelklasse in Verbindung bringen würde – aber nicht mit einem 100 PS-Wagen:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Aß“ 20/100 PS, Bauzeit: 1927-28; Abbildung aus: „Die Motorfahrzeuge“ von P. Wolfram, 1928

Diese Wiedergabe sollte für lange Zeit die einzige bleiben, die mir von diesem Wagen in die Hände gefallen war. Das Auto verfügte über einen 5,2 Liter großen Achtyzlinder feinster Machart – mit Ventilantrieb über Königswelle und obenliegende Nockenwelle.

Vorgestellt hatte Hansa-Lloyd dieses prächtige Stück Motorenbau zwar schon 1923, aber in Serie ging er erst kurz nachdem Konkurrent Horch seinen Achtzylinder auf den Markt gebracht hatte.

Weshalb Hansa-Lloyd mit seinem als „Trumpf-Ass“ bezeichneten Spitzenmodell keine nennenswerte Konkurrenz für Horch darstellte, dürfte logistische Gründe beim Bau der Wagen gehabt haben – anders formuliert: Man wird sich übernommen haben.

Denn als Anbieter in der Oberklasse hatte sich die Marke durchaus schon zuvor hervorgetan, mit dem großvolumigen Vierzylindertyp „Treff-Ass“ der frühen 20er Jahre. Und da der Bedarf an Automobilen in Deutschland damals weit größer war als das heimische Angebot, wäre für den neuen Achytzlinder „Trumpf-Ass“ durchaus Platz gewesen.

Auch am Styling kann es nicht gelegen haben. Das kann ich dank Leser Jörg-Pielmann beweisen, der mir eine digitale Kopie eines Fotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, welches diese Cabrio-Version des Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“ zeigt:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Ich glaube, viele von Ihnen werden mir zustimmen, wenn ich meine, dass dieses herrliche Auto einen klassischen Vorkriegwagen mit sportlicher Anmutung vollkommen repräsentiert.

An dieser Linienführung ist aus meiner Sicht alles perfekt, ich wüsste nicht, was man hätte daran besser machen können. Markanter und eigenwilliger gewiss – das geht immer – doch noch ausbalancierter und noch harmonischer proportioniert bekam das damals kein anderer Anbieter hin.

Dieses Auto hätte ohne jede Änderung auch mit Würde einen Kühler von Mercedes, Rolls-Royce oder Alfa-Romeo tragen können.

Nun werden Sie einwenden, wieso ich denn so sicher sein kann, dass es sich nicht um so einen Wagen aus dem europäischen Hochadel handelt. Die Antwort ist einfach – sie findet sich auf der Rückseite des Originalabzugs:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“; Originalfoto: Sammlung: Jörg Pielmann

Nett so ein handschrifltlicher Beleg, nicht wahr? Noch dazu geadelt durch den Stempel des späteren Borgward-Archivs, das auch die Vorgängermarke umfasste.

Dennoch sollte man auch in solchen vermeintlich klaren Fällen nicht das eigene Denken abstellen. Sicher werden Sie auch bemerkt haben, dass die Hubraumangabe 7 Liter nicht zum Trumpf-Ass mit 100 PS-Motor passte.

In dieser Größenordnung war damals in deutschen Landen nur Maybach unterwegs und diese Wagen leisteten dann auch zu erwartende 120 PS.

Nun kann das ein Überlieferungsfehler sein, da die Beschriftung wie der Stempel aus späterer Zeit stammen kann. Aber ist einmal der Zweifel geweckt, dann breitet er sich aus, und das ist generell ein gesunder Instinkt – man muss dem nachgehen.

Stimmt vielleicht auch das angegebene Baujahr 1927 nicht? Mir kommt das arg früh vor, wenn ich Zweifenster-Cabriolets deutscher Provenienz zugrundelege. Ich würde hier eher 1929/30 für passend halten, allerdings auch nicht später.

Dazu würde passen, dass Hansa-Lloyd sein phänomenales „Trumpf-Ass“-Modell bis 1930 anbot. 1929 war die Marke von Carl Borgward in sein Auto-Imperium aufgenommen worden.

Kurzzeitig hatte ich sogar erwogen, dass es sich bei dem Wagen in Wahrheit um eine frühe Ausführung des NAG-Protos 16/80 PS handeln könnte, von dem es ein auf den ersten Blick ähnliches Sport-Cabriolet mit Karosserie von Drauz gab.

Aber ich habe mich dann doch dafür entschieden, der „Hansa-Lloyd“-Zuschreibung Glauben zu schenken, da einige wichtige Details nicht zum NAG-Protos passen.

Ich könnte an dieser Stelle das Urteil Ihnen überlassen, liebe Leser, und bin auch sehr gespannt darauf. Aber da mich dieses Auto so fasziniert hat, konnte ich es nicht lassen und habe KI-basiert noch ein paar zeitgenössische Farbschemata daran ausprobiert.

Nr 1. ist diese vielleicht etwas unterkühlt daherkommende Version:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“; Originalfoto: Jörg Pielmann; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Ich hatte hier auch ein dunkelblaues Verdeck ausprobiert, wie es das durchaus gab, aber das Resultat gefiel mir weniger.

Dafür habe ich bei der 2. Variante mehr Farbe auch an der Dachpartie gewagt:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“; Originalfoto: Jörg Pielmann; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Mir gefallen die wärmeren Farbtöne weit besser, wenngleich die Chromteile hier ein wenig fremd erscheinen.

Aber herrje, mit dergleichen Luxusproblemen waren die Käufer solcher Automobile ja ebenfalls konfrontiert, also versuchen wir, uns weiter das Thema einzufühlen:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“; Originalfoto: Jörg Pielmann; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Was sagen Sie dazu? Das war übrigens mein ursprünglicher „Entwurf“ und Favorit, bis ich feststellte, dass es noch mehr reizvolle Farbkombinationen gibt, welche diesem wunderschönen Auto schmeicheln.

Gut, einen Versuch gönnen wir uns noch, aber dann soll es auch genug sein:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Ass“; Originalfoto: Jörg Pielmann; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Das war’s vorerst von meiner Seite – jetzt sind Sie dran, und zwar sowohl, was die Identifikation des Autos und eventuelle weitere Abbildungen des Modells als auch Ihre favorisierte Farbgebung angeht…

Nachtrag: Die leisen Zweifel an der Zuschreibung auf dem Originalabzug haben sich bestätigt – und zwar auch, was den Hersteller angeht. Leser Gerd Klioba konnte auf Material verweisen, dass den vermeintlichen Hansa-Lloyd als NAG-Protos von 1929 identifiziert – eine neue Abhandlung dazu folgt…

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Ein alter Hut – juhu! Mannesmann 5/20 PS Tourer

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Interessant, wie sich im Lauf der Zeit manche Wahrnehmungen ändern können – was einem einst hochexklusiv vorkam, erscheint irgendwann gar nicht mehr so spektakulär. War ein Porsche einst ein selten anzutreffendes Fabrikat hierzulande (die meisten gingen in den Export), schaut man heute kaum noch hin, wenn man (schon) wieder einen sieht.

Jedenfalls geht das mir so – die Faszination von einst ist weg, vor allem bei den 911ern. Der stilistisch völlig eigenständige 928er Porsche der 1980/90er Jahre mit seinem 5,4 Liter-V8-Motor und 240 PS bei nur 1,5 Tonnen Gewicht ist dagegen immer recht rar geblieben.

Ihn habe ich als Schüler nur am Rande wahrgenommen, wenngleich ich mich bis heute an das atemberaubende V8-Vibrato bei der ersten Live-Begegnung auf dem Schulweg in der großbürgerlichen Bismarckstraße in Friedberg/Hessen erinnere…

Heute ist der 928er – lange Jahre als alter Hut verkannt – für mich viel interessanter als der Elfer – nach ihm drehe ich mich gerne um, wozu leider nur selten Gelegenheit besteht.

Auch mein erstes Rendezvous mit einem Wagen der Marke Mannesmann, um die es heute geht, ist mir noch erinnerlich, und die Fazination stellt sich sofort wieder ein:

Mannesmann 5/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach diesem spektakulären Einstieg in die nebenher betriebene Autoproduktion der deutschen Maschinenbaufirma Mannesmann vor etlichen Jahren fanden sich immer wieder Beispiele für diese zwar technisch konventionellen aber von 1923 bis etwa 1927 recht erfolgreich gebauten offenen Wagen.

Dabei handelte es sich meist um eher brav wirkende Viersitzer wie dieser hier, sodass mit zunehmender Zahl der auftauchenden Fotos der Eindruck eines alten Huts einstellte:

Mannesmann 5/20 PS Viersitzer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

So ein alter Hut begegnet uns auch heute wieder, doch werden Sie vielleicht verstehen, dass mich bei der Begegnung damit zu einem freudigen „Juhu!“ veranlasst sah.

Diesmal hatte Leser Matthias Schmidt aus Dresden nämlich ein Foto aufgestöbert, das eine reizvolle Variante über das Thema „alter Hut“ darstellt:

Mannesmann 5/20 PS Viersitzer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ist das nicht großartig, wie völlig anders dieser Mannesmann daherkommt, obwohl er aus identischer Perspektive abgelichtet ist und den gleichen Typ zeigt?

Der Eindruck eines längeren und sportlicheren Modells ist nur darauf zurückzuführen, dass hier die Windschutzscheibe niedriger ausfällt und das Heck aufgrund der zusätzlichen Tür länger wirkt.

Davon (und vom überdimensionierten Fahrtrichtungsanzeiger beim ersten Exemplar) abgesehen, stimmten diese beiden Mannesmann-Tourenwagen völlig überein.

Sie sehen, so reizvoll kann es sein, wenn einem ein alter Hut begegnet – hier natürlich auch auf die Kopfbedeckung der Beifahrerin bezogen.

Allerdings wie im Fall Porsche 911 sind mir diese Mannesmänner inzwischen beinahe zu zahlreich geworden – ich habe sogar eine eigene Fotogalerie dafür eingerichtet.

Doch der in München zugelassene Mannesmann war einst in exklusiver Gesellschaft unterwegs – mit einem NAG des spektakulären Sporttyps C4b 10/40 PS:

Mannesmann 5/20 PS und NAG C4b 10/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Spätestens bei diesem Gerät, das schon einige Mal Gastauftritte im Blog hatte, ist der Ausruf „Juhu!“ gerechfertigt.

Diese phänomenale Erscheinung hatte es sogar einmal zum Fund des Jahres geschafft, was dem Aufnahmeort bei Terracina südlich von Rom geschuldet war.

Der sportliche NAG wird uns demnächst wiederbegegnen, doch vorher steht erst einmal der Fund des Monats Februar 2026 an.

Schließen möchte ich für heute mit einem ungewöhnlichen Video, weil es vordergründig nichts mit Vorkriegswagen zu tun hat.

Doch tatsächlich hat auch der eingangs erwähnte Porsche 928 eine stilistische Gemeinsamkeit mit Vorkriegswagen (die Scheinwerfer!) und die sehen Sie nach ca. 8 Sekunden in folgendem Ausschnitt, das Jeremy Clarkson aus der britischen Serie „Top Gear“ mit einer sehr persönlichen Story zu dem bis zu 250 km/h schnellen Wagen zeigt:

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Wenn das das Pferd erfährt! Fiat 1500 C

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Zunächst muss ich mich bei meinen nicht der deutschen Sprache mächtigen Lesern entschuldigen, die hier auf Basis automatisierter Übersetzungen mitlesen. Das sind übrigens eine ganz Menge, wie ich der Blog-Statistik entnehme.

Also: wenn jemandem der Titel merkwürdig vorkommt, dann liegt das daran, dass ich hier gerne mit Wortspielen arbeite. Diese funktionieren meist nur in der Ausgangssprache.

Auch im Deutschen mag nicht jeder meinen unseriösen Hang zur „Kalauern“, aber die Sache muss zuerst mir Spaß machen, sonst gäbe es diesen Blog nicht seit über 10 Jahren.

Allerdings weiß ich es selbst sehr zu schätzen, wenn einer die Dokumentation von Vorkriegswagen ernster nimmt als ich und dabei alles richtig macht. Ein Beispiel dafür ist Ferdinand Lanner, dessen Website zu Fiat (und Steyr) das Beste ist, was es online auf diesem Sektor überhaupt gibt – und das nicht nur in deutscher Sprache.

Ich bin dort oft unterwegs, wenn es um die Vorkriegsautos von Fiat geht und auch heute profitiere ich davon. Allerdings lege ich Wert auf die Festellung, dass ich auf diesem Sektor diesmal etwas vorstellen kann, was Sie sonst nirgens finden werden.

Anlass dazu gab mir die neuerliche Beschäftigung mit dem 1935 eingeführten Fiat 1500 – mit seinem leistungsstarken 6-Zylindermotor, modernem Fahrwerk und phänomenal großzügigem Innenraum aus meiner Sicht damals das beste Auto seiner Klasse überhaupt.

Noch dazu sah der Wagen bei Erscheinen unerhört dynamisch aus – kaum ein anderer Hersteller trieb es mit der modischen Stromlinien-Front so auf die Spitzer wie die Turiner:

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Österreich zugelassene Exemplar stellt stellvertretend für die vielen Wagen dieses markanten Typs, die Fiat damals außerhalb Italiens verkaufte.

Es gab sogar eine deutsche Produktion im Heilbronner Fiat-Werk (vormals NSU). Der 1500er war in Deutschland bei Kennern dermaßen begehrt, dass es viele Sonderaufbauten gab, die am italienischen Heimtmarkt nicht angeboten wurden.

Gebaut wurde eine ganze Palette von Cabriolets, die den Wagen völlig anders wirken ließen wie dieses Exemplar, das einst in Hessen unterwegs war:

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Rolf Ackermann

Diese offenen Versionen verdienen eine eigene Betrachtung. Mir liegen dazu inzwischen viele Originalfotos vor – nicht nur dieses, das ich Leser Rolf Ackermann verdanke.

Doch heute bleibt es in Sachen Fiat bei einer geschlossenen Veranstaltung, einer von wahrlich exklusiver Klasse. Das werden am Ende auch die zugeben, die vom Rang der Marke Fiat in der Vorkriegszeit bislang wenig ahnten, auch weil diese hervorragenden Wagen in deutschen Landen heute extrem selten anzutreffen sind.

Vielleicht erinnern sich einige Leser an ein Foto, das ich hier als bislang einziges Dokument aus meinem Fundus präsentiert habe, das einen Fiat 1500 in der Facelift-Version von 1940 in Deutschland zeigte:

Fiat 1500 C ab 1940; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Sachsen entstandene Foto stammt aus der frühen Nachkriegzeit und zeigt den Fiat 1500 mit der nach US-Vorbild modernisierten Frontpartie, die ihm in Italien den Spitznamen „Musone“ einbrachte, den man mit „Schnute“ übersetzen kann.

Diese optische Anpassung ließ den Wagen ganz anders erscheinen, obwohl unter dem Blech alles beim Alten blieb – anno 1940 wurden in Europa allgemein keine neuen Zivil-PKW mehr entwickelt.

Damals war Deutschland bereits zwei Jahre damit beschäftigt, seine Nachbarländer einzukassieren – erst noch halbwegs friedlich, dann mit Gewalt. Nachdem man den Widerstand der Polen brutal gebrochen hatte, waren 1940 erneut die Belgier, Niederländer und Franzosen an der Reihe.

Während des „Wirkens“ deutscher Truppen entstand im verbündeten Italien, das schon seit 1935 in begrenztem Umfang eigene Feldzüge führte, dieser aufwendige Farbprospekt für den optisch modernisierten Fiat 1500:

Deutschsprachiger Prospekt Fiat 1500 von 1940; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hübsch, nicht wahr? Man bekommt hier einen Eindruck vom völlig anderen Erscheiungsbild des Fiat 1500 mit der neuen „Musone“-Front. Der Wagen wirkte jetzt repräsentativer und dazu passend hatten sich die Werbeleute diese prächtige Szene ausgedacht.

Wenn Sie den Anblick der Dame im Reiterkostüm verarbeitet haben, die neben dem tatsächlich in Grünmetallic erhältlichen Fiat zu sehen ist, bemerken Sie vielleicht auch den Stempel einer deutschen Fiat-Vertretung in Chemnitz auf dem Blendmauerwerk im Hintergrund.

In Sachsen hat diese deutschsprachige Version des Prospekts über Jahrzehnte geschlummert, bis ich ihn erwerben konnte.

Die adrette Signorina vom Deckblatt begegnet uns auf der folgenden Seite wieder- nunmehr mit einer blauen Strickjacke angetan:

Deutschsprachiger Prospekt Fiat 1500 von 1940; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wir machen noch nähere Bekanntschaft mit der jungen Dame, die sich hier mit Kennerblick dem Fiat zuwendet.

Ich will nicht eigens aufzählen, was da alles für den aufmerksamen Leser an Informationen zusammengestellt wurde. Sie können es bei Interesse selbst studieren. Trotz der reduzierten Auflösung, in der ich diese Dokumente publiziere, um die Ladezeiten kurz zu halten, sollte alles gut lesbar sein.

Und wenn Sie sich für die Details nicht interessieren, gefällt Ihnen vielleicht der Blick in den Innenraum der viertürigen Limousine, die ohne Mittelsäule auskam und damit einen einzigartig bequemen Ein- und Ausstieg erlaubte:

Deutschsprachiger Prospekt Fiat 1500 von 1940; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Jetzt könnten Sie natürlich sagen: Neu ist das alles nicht, wenn auch ziemlich eindrucksvoll. Selbst kleinere Details wie die Hydraulik-Stoßdämpfer und die 12 Volt-Elektrik waren bei einem 1,5 Liter-Auto jener Zeit außergewöhnlich.

Gar nicht erst erwähnt wird, dass der Fiat 1500 eine Ganzstahlkarosserie besaß, wie das bei Großserienherstellern damals längst Standard war. Nur Firmen, die keine größeren Stückzahlen zustandebrachten, hielten noch an der traditionellen und enorm teuren Kompositbauweise mit blechbeplanktem Holzrahmen fest.

Auch das autobahntaugliche Spitzentempo des Fiat von 115 km//h findet nirgends Erwähnung, das war bei hochwertigen Wagen schon in der Mittelklasse selbstverständlich – und in Italien als eigentlichem Erfinderland der Autobahn ohnehin.

Nur der Vollständigkeit halber bringe ich daher auch die Rückseite des deutschen Prospekts des Fiat 1500 C „Musone“:

Deutschsprachiger Prospekt Fiat 1500 von 1940; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Schön und gut, werden jetzt vielleicht manche sagen, die dem Link zu Ferdinand Lanners formidabler Web-Präsenz gefolgt sind – so einen deutschen Prospekt des Fiat 1500 C von anno 1940 findet man dort ja ebenfalls.

Gewiss, und man findet auf diesem Niveau dort noch viel mehr. Das illustriert, was ein einzelner Enthusiast an Dokumentation zu leisten imstande ist, wenn Material, Wille und Können zusammenkommen.

Aber mein Prospekt bietet als Alleinstellungsmerkmal nicht nur den Originalstempel einer Chemnitzer Fiat-Vertretung auf dem Deckblatt, die ihn für Sammler mit protestantischem Reinlichkeitsfimmel „verdirbt“, für mich aber besonders authentisch macht.

Nein, mein Prospekt hat noch eine andere, verborgene Qualität. Die konnte ich hervorzaubern, indem ich die vor über 85 Jahren auf dem Deckblatt festgehaltene Szene zum Leben erweckt habe.

Ich habe mich dabei der modernen KI-Technologie bedient, die – richtig verstanden und überlegt eingesetzt – Dinge ermöglicht, die an Magie grenzen. Auch wenn der Prospekt einst in deutscher Sprache verfasst war, wollte ich doch die junge Dame im Reiterdress ihre Muttersprache sprechen lassen:

Deutschsprachiger Prospekt Fiat 1500 von 1940; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Bevor sie in den Wagen mit Chauffeur einsteigt, weist uns die flotte Reiterin darauf hin, dass dies der Fiat 1500 im modernisierten Gewand ist und: „Mein Favorit auf vier Rädern“.

Damit ist klar, dass das edle Ross für sie nur noch ein schönes Hobby ist. Die Heimfahrt tritt sie mit sechs Zylindern an. Wenn das das Pferd erfährt…

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Anno 1934 ununterscheidbar? BMW 303/315

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Zugegeben, heute ist mir wirklich nichts Zündendes für den Titel eingefallen. Dennoch lohnt sich die Lektüre – und beileibe nicht nur, wenn man Freund der Marke BMW ist.

Nach Übernahme der Eisenacher Dixi-Produktion Ende 1928 waren die ersten Automobile mit BMW-Plakette noch einige Jahre lang enge Verwandte des britischen Austin 7, der mit wenigen Modifikationen seit 1927 in Thüringen als „Dixi“ gebaut worden war.

Das bewährte, doch inzwischen veraltete Modell wich erst 1932 einer Neukonstruktion. Die war mit 20 PS-Vierzylinder aber noch nicht das, was sich später als typischer BMW etablieren sollte.

So war der BMW 3/20 PS mit das biederste Automobil, das im Deutschland der 1930er Jahre gebaut wurde – nicht nur weil ihm noch der Nierenkühler fehlte:

BMW 3/20 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch mit dem 800ccm-Motor konnte man kein umwerfend eigenes Profil entwickeln. Kein Wunder, dass die Absatzzahlen weit hinter dem Vorgänger 3/15 PS zurückblieben, der zu Zeiten der Wirtschaftskrise viele Freunde gefunden hatte.

Immerhin reagierte BMW prompt und stellte schon nach einem Jahr – anno 1933 – einen Sechszylinderwagen vor, der mit nunmehr 30 PS überzeugendere Leistung bot. Das war für mich der erste echte „Dreier-BMW“ – der Typ 303.

Zudem hatte BMW nach dem optisch eigenschaftslosen 3/20 PS Typ ein eigenständiges Gesicht gefunden, wobei die Ähnlichkeit zu „Rosengart“-Wagen auffällt:

BMW 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, ich weiß: es könnte sich hier auch um einen 309 handeln, den parallel gebauten Vierzylinder mit 22 PS, den ich aber gern übergehen möchte, weil der leistungsmäßig für mich kein eigentlicher BMW war.

Allerdings erwies sich auch der neue 30 PS-Sechszylinder im Typ 303 bei allen Qualitäten des Aggregats als zurückhaltend. So wurde er schon 1934 durch den 34 PS leistenden BMW 315 abgelöst – der (kaum überraschend) 1,5 Liter Hubraum besaß.

Damit hatte BMW immerhin den Aufstieg in die 100 km/h-Klasse geschafft. Äußerlich war der 315 an der markanten Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen. Diese waren 1934 auf sechs Felder verteilt, die jeweils eine horizontale Zierleiste aufwiesen.

Man kann dieses Detail auf der folgenden Aufnahme erahnen, die einst bei einer unbekannten Sportveranstaltung entstand:

BMW 303 oder 315 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dummerweise findet sich diese Gestaltung jedoch auch bei den 1934 gebauten letzten BMWs des schwächeren Sechszylindertyps 303.

Bislang konnte ich keinen Hinweis darauf finden, ob sich die 1934 wohl kurze Zeit parallel gebauten BMWs der Typen 303 und 315 äußerlich unterschieden. Ich vermute, dass man angesichts der rasanten Entwicklung damals keinen Wert auf solche Finessen legte.

Bis zum Beweis des Gegenteils nehme ich daher an, dass BMW 303 und 315 anno 1934 äußerlich ununterscheidbar waren. Allerdings unterstelle ich ohne jede Evidenz, dass die wenigen deutschen Käufer eines BMWs damals die bessere Motorisierung bevorzugten.

So gehe ich davon aus, dass die junge Dame mit Hund, die hier neben einer 1934er BMW-Limousine die Frage nach dem Typ mit „315“ beantwortet hätte:

BMW 303 oder 315 Limousine von 1934; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Aufnahme verdanke ich in digitaler Kopie Leser Klaas Dierks, der hier ein Exemplar mit Zulassung in Mecklenburg an Land gezogen hat.

Das Nummernschild beginnend mit dem Buchstaben „M“ gab es erst ab 1934 (vgl. A. Herzfeld, Deutsche Kfz-Kennzeichen, Bd. 1), was die Datierung unterstützt.

So weit so gut – und so weit so konventionell, was die Einordnung des 1934er BMW angeht. Nun kommt aber noch etwas, was sie so nirgends sonst zu lesen bekommen.

Denn auch wenn diese 6-Zylinder-BMWs gelungene und fein motorisierte Wagen waren, verdienen sie es noch nicht, als besondere Meisterwerke ihrer Klasse gefeiert zu werden.

Man darf nicht nur den deutschen Maßstab anlegen, also schauen, was Opel, Hanomag oder auch Mercedes damals zu bieten hatten. Tatsächlich hat sich BMW mit dem 1,5 Liter-Modell leistungsmäßig nicht gerade mit Ruhm bekleckert.

Lassen wir auch den Ford „Eifel“ außen vor, der ab 1935 schon mit 1,2 Liter-Seitenventiler dieselbe Leistung und Spitze 100 km/h bot – zu einem viel niedrigeren Preis. Nein, wir schauen bei dieser Gelegenheit nach Italien (einige Leser ahnen, was jetzt kommt).

Man muss schon auf einem Auge blind sein, um die fortschrittliche Großserienproduktion von Fiat zu übersehen, der seit 1920 lange kein deutscher Hersteller etwas entgegenzusetzen hatte.

In den 1930er Jahren hatte sich das trotz der Erfolge von Opel und DKW nicht grundlegend geändert. Fiat baute damals durchweg Modelle, die zum Besten ihrer Klasse zählten.

Und in einer Gattung waren die Turiner konkurrenzlos: Der 1934 entwickelte 6-Zylindertyp 1500 zeigte, was in dieser Kategorie in Großserie möglich war: Standfeste 45 PS stellten die braven 34 Pferdchen des BMW bei gleichem Hubraum mühelos in den Schatten.

Dabei hatte der BMW ebenfalls im Zylinderkopf hängende Ventile, also prinzipiell dieselben Voraussetzungen, um dem Hubraum eine angemessene Leistung zu entlocken. Selbst bei der Sportversion 315/1 mit 40 PS blieb BMW hinter der Serienleistung des Italieners zurück.

Der in jeder Hinsicht exzellente Fiat 1500 taucht in der heutigen deutschen Literatur so gut wie nicht auf – obwohl er sich x-mal besser verkaufte als deutsche Fabrikate dieser Klasse und sogar im Heilbronner Fiat-Werk gebaut wurde.

Der BMW 315 blieb demgegenüber mit rund 9700 Exemplaren eine nachrangige Erscheinung. Das gehört aus meiner Sicht zu einer Einordnung des BMW – man sollte nicht nur die enthusiastischen zeitgenössischen Urteile aus deutscher Feder zugrundelegen.

Was den erwähnten Fiat 1500 angeht, dürfen Sie sich übrigens auf eine Besprechung freuen, die ihresgleichen sucht und bei der sogar die Kolorierung „original“ ist…

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Schwarz-Rot – ein Traum! Horch 303 Limousine

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In meinem Blog dominiert meist pures Schwarz-Weiß-Denken – weil es das Thema verlangt, aber auch weil ich ein Freund zugespitzter Sichtweisen bin. Sie sind es, die zum Widerspruch anstacheln oder auch zur Überprüfung der eigenen gefestigten Meinung.

Wenn man sich immer einig ist, Widerspruch strikt meidet, schnell beleidigt ist, bewegt man sich auf dem bequemen Terrain der Beliebigkeit. Damit scheut man letztlich den sportlich verstandenen Konflikt, von dem der Fortschritt lebt.

Als Blogwart habe ich den Vorteil, mit meiner Sicht der Dinge nicht hinterm Berg zurückhalten zu müssen. Was mir gefällt, wird hemmungslos gepriesen, gern auch über den grünen Klee gelobt. Und wenn ich von etwas rein gar nichts halte, wird das schonungslos zum Ausdruck gebracht.

Heute will ich mich aber von einer ganz anderen Seite zeigen. So will mich von der gewohnten Schwarz-Weiß-Perspektive lösen und mich ganz meiner Begeisterung für schwarz-rote Koalitionen hingeben, natürlich bezogen auf Vorkriegsautos.

Den äußeren Anlass zu dieser spielerischen Auseinandersetzung mit der Farbpalette gab mir folgende Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Kenner deutscher Vorkriegwagen werden bereits anhand der Kühlerfigur – ein geflügelter Pfeil – auf Anhieb erkennen, dass wir es bei diesem abweisend erscheinenden Automobil mit einem Produkt der sächsischen Manufaktur Horch zu tun haben.

Das ist praktisch, aber eigentlich sollte es diese Kühlerfigur an dem abgebildeten Wagen noch gar nicht geben – die wurde ab Werk nämlich erst beim Nachfolger ab 1928 verbaut – dem Typ 350.

Hier haben wir es jedoch mit dem 1927 eingeführten Modell 303 zu tun – dem ersten Achtzylinder-Horch überhaupt. Äußerlich unterschied sich dieser vor allem durch die eher kantig geformten Vorderkotflügel und die kleineren Scheinwerfern vom verfeinerten und etwas stärkeren Typ 350, den wir hier in einer offenen Ausführung haben:

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie man sieht, fiel auch der verchromte Zierrat beim Horch 350 deutlich üppiger aus als beim weniger luxuriös daherkommmenden Erstling von 1927.

Wenn der Horch 303 auf dem eingangs gezeigten Foto demgegenüber spartanischer wirkt, dann täuscht das. Bereits er kam mit 3,50 Metern Radstand und fast 5 Metern Gesamtlänge daher und besaß schon den formidablen 8-Zylinder-Reihenmotor mit Ventilantrieb über zwei obenliegende Nockenwellen.

Die anfänglich zu geringe Leistung für einen Wagen dieses Formats – gerade einmal 60 PS bei fast zwei Tonnen Gewicht – korrigierte Horch jedoch rasch beim Nachfolgemodell 350, der nun 80 PS leistete, aber diese Anpassung war den beiden Typen ja nicht anzusehen.

So bleibt nur das erwähnte weniger glamouröse Erscheinungsbild des Horch 303, welches die Identifikation erlaubt. Dass seine Besitzer die beeindruckende Kühlerfigur nachrüsteten, ist nicht ungewöhnlich, man darf sich nur nicht von ihr leiten lassen.

Soweit der heutige Ausflug in die scheinbar schwarz-weiße Welt der späten 1920er Jahre. Wie leicht man dabei einen falschen Eindruck vom tatsächlichen Erscheinungsbild der damaligen Automobile bekommt, das will ich nachfolgend illustrieren.

Oje, jetzt kommt wieder eine dieser neumodischen Kolorierungen, mit denen der Blogwart seine Autogeschichten aus alter Zeit neuerdings noch stärker einfärbt als ohnehin schon. In der Tat, aber ich lege es dabei in der Regel nicht auf billige Effekte an.

Wir sind uns einig darüber, dass die hier vorgestellten zeitgenössischen Fotos nur insoweit Originalitätsanspruch reklamieren können, als sie die darauf festgehaltenen Autos in einer zwar ausdruckstarken, aber historisch bedingt unvollkommenen Weise wiedergeben.

Daher kann eine intelligente nachträgliche Kolorierung den dokumentarischen Wert solcher Fotos durchaus erhöhen. Die technischen Voraussetzungen dafür sind dem Laien erst seit kurzem zugänglich – eine der neuen KI-Anwendungen macht es möglich.

Mit der von mir bevorzugten Funktion kann ich präzise Anweisungen geben, welche Partien eines alten Fotos wie eingefärbt werden sollen, ich kann die Farbtemperatur festlegen und sogar Alterungseffekte anordnen. Die Kunst dabei ist ein wohlüberlegter, präziser „Prompt“.

Im vorliegenden Fall habe ich versucht, die überlieferten Farbschemata eines solchen 8-Zylinder-Horch des Typs 303 möglichst akkurat umzusetzen, aber auch den Hintergrund überzeugend zu gestalten.

Und nun beurteilen Sie selbst, inwieweit mir das gelungen ist:

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt, KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Ich selbst bin mit dem Ergebnis meines Traums in Schwarz-Rot sehr zufrieden, vor allem wenn ich den geringen Zeitaufwand von vielleicht 10 Minuten dafür berücksichtige.

Wichtig ist mir vor allem, dass das Farbschema traumhaft genau umgesetzt wurde. Dazu gehört insbesondere das schlichte Erscheinungsbild der in Wagenfabe lackierten Stahlspeichenräder ohne vernickelte Nabenkappe.

Bei einer automatisierten Kolorierung hätten wir wahrscheinlich Holzspeichenräder und mehr Chrom bekommen, weil das bei den damals am Weltmarkt dominierenden US-Automobilen so war. Auch wären eventuell seitliche Parkleuchten dazu gezaubert worden und das Nummernschild wäre ebenfalls koloriert gewesen.

Das lässt sich durch genaue Formulierung von „Dos & Dont’s“ vermeiden. Nur eines konnte ich auf die Schnelle nicht vermeiden: Die Befestigung des Reserverads ist nicht ganz akkurat gehalten, das habe ich zu spät bemerkt.

Weil ich aber ansonsten angetan war von dieser Schwarz-Roten Koalition aus Stahl, überlegte ich, wie ich diese kleine Unvollkommenheit noch weghexe.

Dabei wollte ich die Gelegenheit nutzen, der Szene noch ein weiteres Element hinzuzufügen, das für mich ein perfektes Autofoto ausmacht.

Horch 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt, KI-basierte Variation: Michael Schlenger

Damit wäre das erwähnte Problem und zugleich der Mangel an Leben behoben. So könnte es doch gewesen sein irgendwann Ende der 1920er Jahre, eventuell um 1930, oder?

Wenn jetzt noch jemand sagen kann, wo diese Situation einst in düsterem Schwarz-Weiß festgehalten wurde, wäre ich vollkommen zufrieden mit dem Wirken von Schwarz-Rot…

Übrigens gibt es auch eine animierte Version des kolorierten Fotos – die bringe ich aber lieber als Appetitmacher an anderer Stelle im Netz. Wir sind hier ja doch eher konservativ und neigen nicht zu Träumen…

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Mittelmaß für die Oberklasse: Ein FN von 1912/13

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Merkwürdig, wie sich die Bedeutung von Begriffen im Zeitverlauf wandelt.

Das einst progressive Element in der europäischen Gesellschaft war das Bürgertum, das wirtschaftlichen Erfolg und breite zweckmäßige Bildung als Abgrenzungsmerkmal für sich entdeckte.

Später übernahmen sich progressiv dünkende Ideologen das Kommmando und erklärten das Bürgertum für rückständig, überholt, ja schädlich – übrigens eine der auffallend vielen Gemeinsamkeiten von Kollektivisten diverser Couleur.

Desgleichen wich die einst als erstrebenswert erachtete Goldene Mitte der Verachtung des Mittelmaßes und aus der einst mithilfe der Kirche installierten Oberklasse – dem Adel – wurde im 20. Jh. die banale Bezeichnung für eine automobile Kategorie.

Wie geht man nun mit diesen schillernden Begriffen im 21. Jh. um, in dem von der Aufklärung geforderte Ideale wie Selberdenken und Skepsis gegenüber autoritär ihren Status vertretenden Eliten plötzlich als Gefahr gelten?

Nun, man treibt am besten sein harmloses Spiel damit auf einem unverdächtigen Feld wie dem Studium des Vorkriegsautomobils. Dort können Mittelmaß und Oberklasse noch ihre ganz eigene Bedeutung entfalten, ohne dass irgendein Tugendwächter Witterung aufnimmt.

Ganz sicher nicht der automobilen Oberklasse angehörig war dieser wohlgestaltete Tourenwagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg. Und doch war er ein Angebot an die Oberklasse jener Zeit – und die war in punkto Automobil ohne jede historisch gewachsene Klassenfolklore materiell definiert:

FN von ca. 1912/13; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vor dem 1. Weltkrieg musste man sich auch das einfachste Auto erst einmal rein wirtschaftlich leisten können.

Verarmter Adel hatte meist noch die Moneten für Personal und Haus und Garten, aber der Chauffeur wie hier war ein teurer Spezialist – den gab es nicht an jeder Ecke und der ließ sich nicht nebenher von den anderen anlernen.

Man brauchte also nicht nur ein Heidengeld für ein in Manufaktur über Monate gebautes Auto – je nach Komplexität mit dem Gegenwert eines Häuschens oder einer Villa – man musste auch dem Fahrer ein Gehalt zahlen können, das dem Gesetz der Knappheit folgend ziemlich üppig ausfallen konnte.

Entsprechend selbstbewusst schauen die Herren Chauffeure auf solchen Fotos in die Ferne – häufig erscheinen sie sogar stolzer und sicherer als ihre Arbeitgeber. Sie wussten, dass sie die Repräsentanten einer neuen Zeit waren, in der altes Klassendenken von gestern war.

Die damaligen Autohersteller erkannten die Zeichen der Zeit – es gab einige Jahre nach der Jahrhundertwende nicht mehr nur einen Markt für exotische Luxusgefährte mit häufig enormen Hubräumen.

Zunehmend interessierte sich die finanzielle Oberklasse auch für alltagstaugliche Wagen mittlerer Motorisierung und – vergleichsweise – moderaten Anschaffungskosten.

Dies brachte auch den belgischen Hersteller FN dazu, zwischen etwa 1906 und 1913 ein breitgefächertes Angebot an Wagen zu entwickeln, die Hubräume von nur 1,3, zwei und 2,5 Litern aufwiesen.

Die damaligen FN-Wagen unterschieden sich äußerlich hauptsächlich in ihren Dimensionen – gemeinsam war ihnen der markante Kühler mit mehreren horizontalen Unterteilungen und dem kronenförmigen Kühlerverschlussdeckel.

Im Fall des heute vorgestellten Fotos von Leser Matthias Schmidt (Dresden) ist der Hersteller FN zudem auf der vorderen Radnabe und dem Kühleremblem zu erkennen.

Die 12 Radspeichen und sechs horizontalen Unterteilungen des Kühlers grenzen den abgebildeten Wagen von den kleinen Modellen mit 1,4 bzw. später 1,3 Litern Hubraum ab.

Doch war dieser FN deutlich unterhalb der seit 1908 gebauten Hubraumriesen mit 6,8 Litern angesiedelt – in Frage kommen aus meiner Sicht der ab 1912 gebaute Typ 2400 bzw. sein darauf basierender Nachfolger 2700 (ab 1913). Das war die damalige Mittelklasse.

Aus stilistischen Gründen würde ich den FN auf dem heute vorgestellten Foto kaum nach 1912/13 verorten. Letztliche Gewissheit werden wir wohl nicht erlangen, das ist aber auch nicht entscheidend.

Festzuhalten bleibt, dass FN schon vor dem 1. Weltkrieg ein Angebot für die ökonomische Oberklasse hatte, welches im besten Sinne „mittelmäßig“ war. Hinreichend leistungsfähig für längere Touren, aber nicht so exorbitant teuer wie die Spitzenfabrikate.

Den damaligen Chauffeuren konnte dieser Trend nur entgegenkommen. Die Arbeitgeber wurden zahlreicher, ohne dass die Autos plötzlich von jedermann gefahren werden konnten.

Auch für die heutigen Freunde dieser Veteranenwagen war das eine goldene Zeit – nie zuvor und nie danach gab es soviele Hersteller (allein in Europa über tausend) und eine dermaßen rapide Entwicklung, in der sich noch heute erkennbare Fortschritte binnen weniger als fünf Jahren vollzogen.

Nur deshalb lassen sich diese frühen Autos bei allen Schwierigkeiten der genauen Modellansprache oft so irritierend präzise datieren. Dass dieses Exemplar noch dazu am deutschen Markt einen Käufer fand, unterstreicht nur seinen Reiz…

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Fotorätsel des Monats: Ein „Hanseat“ mit 1 PS?

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Eines gleich vorab: Machen Sie sich keine Mühe, dem Wortspiel im Titel des heutigen Fotorätsel zuviel Bedeutung abzugewinnen. Weder gibt es eine Kreuzung aus einem Hansa und einem Seat zu besichtigen, noch treibe ich Schindluder mit dem alten deutschen Vornamen Hans – eine der vielen Kurzformen von Johannes nebenbei.

Nein, Sie bekommen wirklich nur einen Hamburger geboten und auch die PS-Angabe ist punktgenau. Allerdings mögen Sie beim Stichwort „Hamburger“ bereits ahnen, dass es sich dabei um ein spezielles Hybridprodukt handeln können, in dem sich deutsche und amerikanische Traditionen treffen.

Das ist jedenfalls meine These, mit der ich Sie heute konfrontieren möchte, ohne mir dabei so sicher zu sein, wie ich das sonst vorgebe. Nur was die PS-Angabe angeht, dulde ich keinen Widerspruch – ich habe die Pferdestärken schließlich selbst gezählt!

Soviel zur Einleitung – mehr ist mir nämlich hierzu auf den ersten Blick nicht eingefallen:

Cabriolet ab 1933 mit Hamburger Zulassung; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Möglicherweise fokussiert sich jeder Betrachter auf einen unterschiedlichen Teil dieser rätselhaften Aufnahme.

Einigkeit erzielen können wir sicher, was das Nummernschild am Heck des abgebildeten Wagens betrifft, wo sich zudem eine prächtig verchromte Reserveradeinfassung darbietet.

Die freundlich dreinschauende Dame kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Wagen hinter ihr einen Cabrioletaufbau mit schräg auslaufendem Kofferraum besitzt. Stilistisch würde ich die Heckpartie klar einer deutschen Manufaktur zuschreiben.

Doch je weiter das Auge nach links wandert, desto verwirrender wird das Abgebildete.

Zwischen den beiden Erwachsenen, die vor dem Auto posieren, tauchen aus dem Hintergrund Kindergestalten auf – erst zwei, dann drei, dann vier – unheimlich nicht?

Wer noch mit Analogfilm aufgewachsen ist, bei dem mit jeder Betätigug des Auslösers ein Bild auf eine Rolle lichtempfindlichen Materials projiziert wird, kennt das Phänomen.

Wir haben es mit einer Doppelbelichtung zu tun, bei der zwischen zwei Fotos der Weitertransport des Films entweder vergessen wurde oder aufgrund eines mechanischen Defekts nicht funktioniert hat.

Dann werden nun einmal zwei Situationen auf demselben Filmabschnitt festgehalten.

Im vorliegenden Fall trifft kurioserweise ein repräsentativer Hanseat der automobilen Fraktion auf einen braven Vertreter der 1 PS-Kategorie mit Hafer-Antrieb. Vermutlich aufgrund meiner Fixierung auf das Auto habe ich das Pferd erst beim Bearbeiten der Aufnahme bemerkt – es tritt nun deutlicher zutage als im Original.

Das schöne Beispiel für den Reiz von Doppelbelichtungen allein begründet aber noch nicht den Rang der Aufnahme als Rätselfoto des Monats.

Diesen Adelstitel verdankt es vielmehr dem Umstand, dass das so „deutsch“ wirkende Cabrio sich aus meiner Sicht mit keinem heimischen Fabrikat zur Deckung bringen lässt.

Ich dachte zunächst an einen Horch der 1930er Jahre, doch die lediglich drei Luftklappen in der Motorhaube wollen nicht dazu passen. Die Drahtspeichenräder bringen einen vielleicht auf die falsche Spur, weil sie in deutschen Landen ein luxuriöses Austattungsdetail waren.

Doch dann musste ich das Model A von Ford denken – um 1930 ein Brot&Butter-Auto, das dennoch ab Werk mit Drahtspeichenrädern daherkam. Das brachte mich dann auf die Idee, dass es sich trotz der Gestaltung der Heckpartie um ein US-Fabrikat handeln könne.

Und tatsächlich verbaute auch Ford-Konkurrent Chevrolet – also aus US-Sicht ein weiterer Billigautofabrikant – an seinem 1933er Modell „Master Eagle“ ebenfalls Drahtspeichenräder:

Chevrolet „Master Eagle“ von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Details der Frontpartie – einschließlich der vollverchromten Scheinwerfer stimmen vollkommen mit dem Wagen auf dem Rätselfoto überein – nur das Heck ist hier natürlich ganz anders gestaltet.

Nun meine These: Unser Hanseat war ebenfalls so ein 1933er Chevrolet, allerdings mit in Deutschland hergestelltem Cabrioaufbau.

Dieser Aufwand mag auf den ersten Blick irritieren: Der Chevy war in den Staaten ein Jedermanns-Auto, fast 500.000 wurden davon allein 1933 gebaut.

Doch im automobilen Entwicklungsland Deutschland war so ein 60 PS leistender 6-Zylinderwagen mit kopfgesteuertem Motor eine exklusive Sache. Die wenigen, die sich das überhaupt leisten konnten, hatten oft auch das Kleingeld für einen Spezialaufbau.

Gut dazu passen würde die zweite mit diesem Foto überlieferte Situation: Kinder aus gut situiertem Hause mit einem Pony. Wüsste man nicht, was dieser Generation unabhängig von ihrer Herkunft in den nächsten Jahren blühte, könnte man sich daran freuen.

Nun wissen Sie, was ich auf diesem rätselhaften Foto der 1930er Jahre zu sehen glaube. Liege ich vielleicht falsch? Gibt es einen naheliegenderen Kandidaten für das Auto? Und: habe ich etwas Wichtiges übersehen?

Lassen Sie mich und die übrigen Leser wissen, was Sie hier sehen und was Ihnen dazu einfällt. Und wie immer freue ich, wenn jemand dem Kennzeichen einen Besitzernamen zuordnen kann.

Diese Zeugnisse verdienen es, als letzter Gruß der Autobesitzer aus der Welt von gestern breit wahrgenommen zu werden, bevor das Rad der Zeit endgültig über sie hinweggeht…

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Von 0 auf 73.000 in 12 Monaten: Graham-Paige von 1928

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Wer wissen will, warum die Amerikaner den 2. Weltkrieg gewonnen haben, obwohl sie einen fast weltumspannenden Mehrfrontenkrieg führten – erst „nur“ im Pazifikraum, dann parallel in Nordafrika, und schließlich in Europa von der Nordsee bis zum Mittelmeer – der findet die einfachste Antwort bereits in den 1920er Jahren.

Weder Opferbereitschaft – in vielen Fällen eher Selbstüberschätzung – noch isolierte waffentechnische Innovationen können es auf Dauer mit der Fähigkeit zur industriellen Skalierung und kühl durchdachter Logistik aufnehmen.

Während die Selbstmordkommandos auf deutschen U-Booten (Überlebensquote: 25 %) den Nachschub über den Atlantik zeitweise stark dezimierten, setzten sich nüchterne Köpfe in den Staaten hin und überlegten sich, wie man schneller neue Transportkapazität schafft, als sie versenkt werden kann.

Das Ergebnisse waren die „Liberty“-Frachtschiffe, die dank durchdachter Konstruktion und optimierter Arbeitsteilung binnen weniger Tage fertiggestellt werden konnten. Ein anderes Beispiel waren die „Sherman“-Panzer – sicher nicht die besten, aber in Stückzahlen produzierbar, welchen viel zu wenige Spitzenmodelle des Gegners gegenüberstanden.

„German Over-Engineering“ gegen konsequente Ausrichtung der Konstruktion und Fertigung auf maximale Skalierung bei hohem Standard – das gab es also nicht erst in den 1970er Jahren beim Siegeszug der japanischen Industrie.

Und bereits weit vor dem 2. Weltkrieg war zu erkennen, dass die schon beim Entwurf ansetzende Fähigkeit der Amerikaner zur Skalierung konkurrenzlos war. Das hätte eigentlich auch im Berlin der Vorkriegszeit bekannt sein müssen.

Nur wenn einem die eigene Arroganz im Weg steht, kann man auf die Idee kommen, dass jenseits des Atlantiks ein unterentwickeltes Volk residiert. Denn dieses speiste sich ja seit über 100 Jahren aus den unternehmungslustigsten Individuen aus Europa.

Das waren auch die Wurzeln der drei Gebrüder Graham – Joseph, Robert und Ray. Sie hatten in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zunächst ein LKW-Imperium aufgebaut, dies aber 1926 an Dodge verkauft. Das Muster moderner Startups, könnte man sagen.

Finanziell unabhängig nahmen die Brüder nun den PKW-Markt ins Visier. Dort hielten sie nach einer geeigneten Firma Ausschau, die man sanieren und neu am Markt platzieren konnte – heute das Geschäft von „Private Equity“-Investoren.

Das Auge fiel auf die in Problemen befindliche Paige-Detroit Motor Car Co., die sie 1927 kauften. Deren für 1928 vorgesehenes Modell brachten sie als Graham-Paige heraus:

Graham-Paige von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Hamburg zugelassene Exemplar kündet von dem Erfolg, den die Gebrüder Graham 1928 auf Anhieb landeten. Es besitzt schon schon den für die neue Marke typischen Kühler, kommt aber noch mit recht groben Haubenschlitzen daher.

Während Paige-Detroit 1926 „nur“ noch weniger als 30.000 Autos absetzen konnte und Verlust machte, brachte es der eigentlich gar nicht so neue 1928er Graham-Paige aus dem Stand auf gut 73.000 Exemplare und war sofort profitabel.

Welches Modell das heute vorgestellte Foto genau zeigt, muss offenbleiben. Ich tippe auf eines der vier verfügbaren 6-Zylindermodelle – der ebenfalls erhältliche Achtzylinder war nochmals größer. Sieben Karosserieversionen waren ab Werk erhältlich.

Man ersieht daran gut, wie das US-Autobusiness damals funktionierte und welche Rolle reichlich vorhandenes Kapital dabei spielte. Übrigens war Paige-Detroit einst von einem finanzstarken Minenunternehmer gegründet worden, der sich – obwohl branchenfremd – bis 1925 unter die Top-10 der US-Autobauer vorarbeiten konnte.

Als seine Autofirma Verluste zu machen begann, verlor er die Lust daran und ebnete so den Graham Brothers den Weg, welche den Laden wieder auf Kurs brachten.

Graham-Paige – ab 1931 nur noch Graham – blieb bis zum Ende 1941 ein unabhängiger Hersteller, wenn auch zuletzt glücklos. Kurioserweise endete das autobezogene Vermögen der Firma nach dem Krieg in der Kaiser-Frazer Corporation, die dem deutschstämmigen Henry J. Kaiser gehörte – dem Vater der eingangs erwähnten „Liberty“-Schiffe.

Hier schließt sich der Kreis für heute – vielleicht weniger aufregend in automobiltechnischer Hinsicht, aber aufschlussreich, was den US-Kapitalismus angeht, welcher auch in unseren Tagen der Schlüssel zu großen Markterfolgen ist.

Im angeblichen „Land der Dichter & Denker“ (als ob es die andernorts nicht gegeben hätte…) mag man die Regentschaft des Geldes wortreich beklagen – kann sich aber mangels Masse ohne US-Großserientechnologie kaum bemerkbar machen…

Jenseits des Atlantiks wurde seit 1945 viel Mist gebaut, auch in automobiler Hinsicht. Aber ohne US-Kapital und große Klappe wären der Computer für jedermann, das Smartphone, globale Online-Marktplätze oder das Großserien-Elektroauto in Europa kaum vorstellbar.

Und die geopolitischen Probleme vor der eigenen Haustür kriegt man immer noch nicht in den Griff, ohne Big Daddy in Washington zu fragen oder um Hilfe zu bitten. Der Stil mag sich drüben geändert haben (wobei ich den frechen Wind aus dem Westen sehr erfrischend finde), aber aus europäischer Sicht hat sich faktisch wenig gewandelt, sodass man dem ungeliebten transatlantischen Konkurrenten kaum Überzeugendes entgegenzusetzen hat.

Von null auf x-tausend Vorschriften in 12 Monaten, nur auf diesem Feld ist Europa nach fast 100 Jahren produktiver als die abtrünnige Kolonie jenseits des Atlantiks. Das kann doch nicht alles sein. Wir brauchen wieder mehr vom Spirit der Graham Brothers!

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Neues von Spiderman: ein früher Fiat-Fan…

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Nanu, schon wieder ein gereimter Beitrag ohne Bezug zu einem konkreten Vorkriegsmodell? Ein neuartige „Filosofie“ oder Symptom einer Krise beim Blogwart?

Machen Sie sich um mich keine unnötigen Gedanken, liebe Leser. Die Krise könnte ich zwar täglich kriegen, aber meine selbst zusammengebastelte Philosophie schützt mich davor, die Dinge allzu ernst zu nehmen. Spott ist ein zuverlässiger Blitzableiter.

Also: Die Story mit Spiderman ergab sich wie zumeist spontan und sie gefällt mir selbst so gut, dass ich sie mit Fotos gleich mehrerer Fiat-Fotos illustrieren will. Von daher erspare ich Ihnen im Titel die akribische Nennung der fünf Typen, um die es heute geht.

Übrigens hatte ich bis gestern keine Ahnung von Spiderman. Die Helden der von mir als Jugendlichemr eher nebenher konsumierten Comics waren Michel Vaillant sowie Cäsar und Cleopatra als Nebendarsteller in Asterix & Obelix.

Dunkel erinnere ich mich an Superman, aber das kann täuschen. Nur mit Spiderman kam ich nie in Kontakt, so viel ist gewiss. Sonst hätte ich mich auch nicht erkühnt, ihn mit Vorkriegsautos in Verbindung zu bringen. Denn wie ich erst jetzt lernte, ist er wie ich ein Kind der 1960er Jahre.

Als Blogger darf ich mir jedoch eine gewisse kunsthandwerkliche Freiheit nehmen – das Format ist wohlbedacht gewählt. Ich leiste zwar mit meinen Markengalerien nebenher auch etwas Archivarbeit, aber ansonsten erlaube ich mir hier in erster Linie, was mir gefällt.

Und so lade ich ich Sie heute ein, mich auf den Spuren von Spiderman in der Vorkriegszeit zu begleiten – jedenfalls seinen Autos aus dem Hause Fiat bin ich dort oft begegnet.

Der ideale Ausgangspunkt dafür ist der Tipo Zero, der 1914 in Deutschland beworben wurde – dort findet sich die erste „Spider“-Spur:

Fiat 12/15 PS Zero „Spider“, Reklame aus „Motor“ von 1914; Original: Sammlung Michael Schlenger

Mit dem englischen Lehnwort „Spider“ bezeichneten die Italiener schon in der Kutschenzeit leichtfüßig daherkommende Vehikel mit wenig Karosserie auf großzügigem Chassis.

Der „Tipo Zero“ der Zeit vor dem 1. Weltkrieg illustrierte das Spider-Konzept mit lang erscheinendem Radstand und relativ großen Rädern geradezu ideal. Übrigens wird in Italien „spider“ ausgesprochen wie im Englischen „speeder“.

Fiat hatte solche sportlich anmutenden Modelle mit (meist zwei Sitzen) jahrzehntelang im Programm. Daher findet sich auch beim 1919 eingeführten Typ 501 – dem ersten in Großserie nach US-Vorbild gebauten Fiat – wieder eine Ausführung mit „Spider“-Karosserie:

Fiat 501 „Spider“, ab 1919; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun erstmals auch den Fiat-Fan Spiderman am Volant – bekanntlich ist er außer der Dienstzeit ein Biedermann, dem man keine Heldentaten zutrauen würde. So wissen die Beifahrerin und der Beutepassagier im Notsitz nichts von seiner Identität.

Mit dem Fiat 501 hatte sich unser Spiderman auch eine perfekte Tarnung zugelegt – ein äußerlich unprätentiöses Gefährt, dessen Ruf auf seiner enormen Zuverlässigkeit gründete.

70.000 Exemplare des Typs 501 setzten die Turiner damals ab. Das war der erste Welterfolg der Marke, die zuvor eher für luxuriöse Manufakturwagen geschätzt wurde und sogar eine eigene Fertigung in den USA unterhielt.

Natürlich ging Spiderman mit der Zeit, um ja nicht aufzufallen. So folgte ab Mitte der zweiten Hälfte der 1920er Jahre eine entsprechende Variante auf Basis des modernen Typs 509:

Fiat 509 „Spider“, ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Äußerlich war der kleine Fiat auf der Höhe der Zeit – und technisch war er seiner Zeit voraus, jedenfalls in seiner Hubraumklasse.

Die Turiner verpassten dem 509 nämlich einen Motor mit weniger als 1 Liter Hubraum, der dank obenliegender Nockenwelle sehr drehfreudig war. Deutlich über 20 PS leistete die zugleich enorm robuste Maschine, die auch als Basis für Sportmodelle geschätzt wurde.

Solche Leckerbissen bot im Einsteigersegment sonst kein Serienhersteller an – kein Wunder, dass über 90.000 Stück abgesetzt werden konnten. Fiat landete damit wieder einen internationalen Erfolg, die Bananenstauden auf dem Foto illustrieren das perfekt.

Die nächste Metamprphose stand für unseren Fiat-Fan Spiderman dann Anfang der 1930er Jahre an – nunnehr auf Basis des neuen Modellls 508 Balilla:

Fiat 508 „Spider“, ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Italiener hatten den Typ 508 „Balilla“ äußerlich wie einen kleinen Bruder des Ford Model A gestaltet, doch auf Kleinwagenformat übertragen.

Der 0,9 Liter-Motor war nunmehr klassisch seitengesteuert, er leistete brave 20 PS. Ab Werk waren jedoch auf Wunsch optimierte Aggregate mit über 25 PS erhältlich.

So ein automobiler Wolf im Schafspelz war sicher genau nach dem Geschmack von Spiderman, zumal der leichte „Spider“aufbau dem Vorwärtsdrang entgegenkam.

In Turin blieb man unterdessen nicht untätig und brachte schon 1934 die modernisierte Variante 508A „Nuova Balilla“ heraus.

Das Auto sah nicht nur moderner aus, man hatte dem 0,9 Liter-Motor auch eine Leistungsspritze verpasst: 24 PS waren jetzt Standard. Das neue Vierganggetriebe ergänzte die Charakteristik perfekt.

Kein Wunder, dass Fiat mit über 70.000 Exemplaren abermals enormen Erfolg in genau der Hubraumklasse hatte, in der in Deutschland der „Volkswagen“ nur als Prototyp existierte.

So waren nach dem 2. Weltkrieg von Fiats grundsolidem 508A (auch bezeichnet als 508.4m) noch genügend Exemplare vorhanden, um unserem Spiderman wiederum zu einem standesgemäßen Vehikel zu verhelfen:

Fiat 508A „Spider“, ab 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar wurde laut der Beschriftung auf der Rückseite des Fotos im Juli 1948 aufgenommen – leider ist das Kennzeichen nicht leserlich, es ist aber ein deutsches.

Gut möglich, dass wir es hier mit einem im einstigen NSU-Werk gebauten Fiat dieses Typs zu tun haben, der als NSU-Fiat 1000 verkauft wurde. Zumindest die „Spider“-Version unterschied sich optisch meines Wissens nicht vom Turiner Produkt.

Mit diesem etwas angejahrten, aber immer noch adretten Fiat fuhr unser Spiderman nun seiner weiteren Karriere in der Nachkriegszeit entgegen.

Diese kann ich mangels historischer Zuständigkeit nicht weiter illustrieren. Es sei nur angemerkt, dass die Bezeichnung Spider bei Fiat weiterlebte und auch sonst in Italien noch gebräuchlich ist für offene Zweisitzer.

Ein Schmankerl für die Freunde von Spiderman im neuzeitlichen Gewand hätte ich aber noch.

Nach Studien originaler Prospekte, wie sie Ferdinand Lanner auf seiner opulenten Website für jedermann einsehbar gemacht, habe ich mir erlaubt, mit etwas KI-Magie unseren Nachkriegs-Spider auch farblich in die Neuzeit zu holen:

Fiat 508A „Spider“, ab 1934; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

War doch am Ende gar nicht so schlimm, dieser automobile Ausflug in die Niederungen der Comic-Kultur, oder?

Zu lernen gab es diesmal wenig, aber zu schauen viel. Der Mensch ist ein Augenwesen, war es die längste Zeit seines Daseins auf Erden. Die Schrift ist eine relativ neu, vielleicht vorübergehende Erscheinung.

Was zeitlos ist, ist die Magie der Bilder, vom antiken Fresko über Comics hin zu Instagram…

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Ein jeder kennt’s. Das Schloss – Doch auch den Benz?

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Der sehr ins Ungefähre gehende Titel meines heutigen Blog-Eintrags kommt keineswegs von ungefähr.

Denn heute spielt ein bekanntes Schloss eine prominente Rolle und vor 100 Jahren (anno 1926) wurde „Das Schloss“ von Franz Kafka veröffentlicht – vielleicht dem schillerndsten Klassiker deutscher Sprache, wenn mir der Kalauer erlaubt ist.

Jeder kennt DAS Schloss, selbst wenn er das unvollendet gebliebene Werk nie gelesen hat.

Die dort vorzufindenden „kafkaesken“ Verhältnisse mit einer verselbständigten unbegreiflichen Bürokratie finden ihre Entsprechung jedoch nicht in dem für Effizienz, Bürgernähe und Realitätsorientierung bekannten Beamtenapparat unserer Tage.

Kafka kannte Brüssel noch nicht, aber schon die Welt an sich: Ein uns unausweichlich umgebender Apparat, in dem zu funktionieren wir Menschen gezwungen sind, dessen Sinn – falls vorhanden – wir aber letztlich nicht erfassen können.

Diese zeitlose Interpretation des Schlosses als Daseinsrätsel gefällt mir besonders. Keine Sorge, es wird ab hier nicht tiefsinniger – ich habe bloß die passenden Fotos dazu.

Das erste zeigt einen unscharf wiedergegebenen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre, der alles Mögliche gewesen sein könnte – denn solche Autos mit Spitzkühler bauten damals viele Hersteller im deutschen Sprachraum:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fabrikate wie Adler, Benz, Dürkopp, Simson und Steyr kommen hier in Frage – unter anderem. Jeder Versuch der Annäherung und Gewinnung von Gewissheit scheitert jedoch wie im Fall des tragischen Helden in Kafkas unvollendetem letzten Roman.

Eigentlich ein Foto, das man für unerheblich halten müsste, gäbe es nicht eine zweite Aufnahme desselben Fahrzeugs, auf der einem plötzlich einiges klar wird.

Das Schloss thront weiterhin unnahbar auf dem Felsen in der Ferne. Jeder kennt’s, versteht bloß nicht, was sich dort vollzieht. Aber das ist nichts Neues in der Welt der mutmaßlich Mächtigen. Ihnen nicht zuviel Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, ist Lebenskunst

Interessanter und zugänglicher dagegen präsentiert sich davor der angekündigte Benz:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre vor Schloss Hohenzollern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Schloss übt unverkennbar auch hier große Anziehungskraft aus, doch widerstehen wir dem Versuch, dem Treiben der Hohenzollern über die Zeit etwas abzugewinnen.

Sinnvoller erscheint es, sich auf die Sphäre des Unmittelbaren zu konzentrieren, die sich schon als komplex genug erweist. Denn auch wenn man hier denselben Wagen wie auf dem ersten Foto erkennt, bleibt vordergründig unklar, worum genau es sich handelt.

Wir vermögen dem Großen und Ganzen nicht seinen letzten Sinn abzuringen, doch für einige bodenständige Details reicht das Erkenntnisvermögen.

So offenbart sich dem entsprechend vorgebildeten Betrachter hier der Schriftzug „BENZ“ auf der Nabenkappe (jedenfalls auf dem Originalfoto):

Das passt ausgezeichnet zum übrigen Erscheinungsbild, wenn auch im Ungewissen bleiben muss, was für ein Typ aus dem Haus Benz das genau war.

Die Firma hatte nach dem 1. Weltkrieg nach wie vor ein umfangreiches Angebot – vom Typ 6/18 PS bis hin zu Hubraumriesen mit 70 PS. Letztlich liefern nur die Proportionen einen ungefähren Hinweis darauf, in welcher Klasse ein solcher Benz vor dem Zusammenschluss mit Daimler angesiedelt war – auch das war übrigens 1926.

Ich würde hier auf mittelstarke Modelle in der Kategorie von 30 bis 40 PS tippen. Letztlich ist es auch nicht wichtig – es gibt in unserem Hobby keine Punkte, wenn man das festnagelt.

Punkten bei den Freunden solcher Vorkriegsautos kann man eher, wenn man ihnen eine andere Perspektive abzugewinnen vermag – so wie mit dem heutigen Zusammentreffen mit Kafkas Schloss.

Analog zum Roman bleibt meine heutige Interpretation letztlich dem Betrachter überlassen – es gibt wie bei den Grundfragen des Daseins hier kein Richtig oder Falsch:

Benz-Tourer der frühen 1920er Jahre; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

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Ziemlich geschlossene Gesellschaft: Steyr Typ II und V

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Die Gesellschaft derer im deutschsprachigen Raum, die sich im Netz erkennbar systematisch und markenübergreifend für Vorkriegswagen interessieren, hat sich nach über 10 Jahren Bloggerei aus meiner Sicht als überschaubar erwiesen.

Die Besucher- und Zugriffszahlen sind nach anfänglichem Anstieg seit Jahren ziemlich stabil – das ist insofern positiv, als die „Community“ recht stabil zu sein scheint. Doch letztlich gehören wir wohl einer ziemlich exklusiven Gemeinde an.

Die Vorteile einer solchen geschlossenen Gesellschaft liegen unterdessen auf der Hand: Man kennt sich und tauscht sich aus – dabei verfestigt und weitert sich das Wissen, Einschätzungen bestätigen sich oder entwickeln sich weiter.

Aus meiner Sicht könnte das gern noch mehr Marken betreffen als bisher schon, doch in einigen Fällen sind die Gesellschaften noch hermetischer geschlossen als hier.

Gemessen an der minimalen Resonanz zu bedeutenden deutschen Vorkriegsmarken wie Adler, Hanomag, NAG, Presto und Protos stellt sich das Bild beispielsweise bei Apollo, Dixi, DKW, Horch und Stoewer ganz anders dar.

Besonders gut gefällt mir daneben, dass meine Arbeit in punkto österreichische Hersteller geschätzt und sachkundig kommentiert wird. Die in Deutschland fast vergessenen hochwertigen Autos aus der Alpenrepublik verdienen es, breit besprochen zu werden.

Speziell im Hinblick auf die Marke Steyr habe ich über die Jahre einiges gelernt, was sich weder in der Literatur findet noch sich ohne weiteres durch eigene Betrachtung erschließt.

So weiß ich nun, dass der ab 1920 gebaute 6-Zylindertyp Steyr-Typ II sich in der Seitenansicht vom sonst fast identischen Nachfolgemodell V dadurch unterscheiden lässt, dass sein Spitzkühler deutlich weiter nach vorne reicht:

Steyr Typ II 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Seitenansicht beginnt hier die Kühlerpartie auf Höhe der Scheinwerfer annähernd an der Mitte der Kotflügel und die Vorderkante des Kühlers reicht bis fast an das Ende der Kotflügel heran. Das war typisch für den Typ II.

Beim Nachfolgertyp V mit identischer Motorisierung war der Radstand deutlich länger und so rückte die Kühlerpartie optisch gesehen weiter nach hinten:

Steyr Typ V 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Frontansicht ist ein weiterer Unterschied zu erkennen, soweit es die Qualität der historischen Fotos erlaubt.

So wies der Steyr Typ II bei identischer Form des Kühlergehäuses ein wabenförmiges Gittter auf, während sich beim Typ V horizontale Lamellen finden, ergänzt um waagerecht durchlaufende Streifen.

Hier zur Illustration zunächst ein Tourer des Typs II – praktisch immer mit vertikal unterteilter Windschutzscheibe, wie mir aufgefallen ist:

Steyr Typ II 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Beim behutsam weiterentwickelten Typ V ab 1924 dagegen sind am Kühler klar horizontale Strukturen zu erkennen.

Diese Wagen besaßen in der offenen Ausführung zudem fast immer eine durchgehende Frontscheibe wie auch an diesem Exemplar:

Steyr Typ V 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Und da wir uns heute mehr denn je in einer geschlossenen Gesellschaft bewegen, schauen wir uns das nun auch am Beispiel der deutlich selteneren (weil viel teureren) Limousinen-Ausführungen an.

Da geschlossene Ausführungen beim Typ II praktisch kaum zu finden sind, jedenfalls auf den mir vorliegenden Fotos, halten wir uns damit nicht weiter auf und gehen gleich zum Typ V über, vom dem öfters Limousinen überliefert sind:

Steyr Typ V 12/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erahnt man die horizontale Gliederung des Kühlernetzes, die sich nur am späteren Steyr Typ V fand.

Außerdem ist hier wieder gut nachzuvollziehen, dass der Kühler gegenüber dem Typ II optisch weiter nach hinten gerückt ist.

Besagte horizontale Struktur der Kühlerlamellen sehen wir deutlicher auf einem weiteren Foto, das mir Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Steyr Typ V 12/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Interessant sind hier zudem die zahlreichen feinen Luftschlitze in der Motorhaube, die ich so noch an keinem Steyr dieses Typs gesehen habe. Vielleicht eine Anpassung an die Tendenzen der Zeit aus der Spätphase der Produktion anno 1925?

Dass wir es noch nicht mit dem Nachfolgetyp VII zu tun haben, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen – auch diese Ausführung will ich bei Gelegenheit noch vorstellen.

Für heute schließen möchte ich mit einem Foto aus meiner eigenen Sammlung, das ich erst kürzlich erworben habe. Es ist technisch von sehr hoher Qualität und zeigt eine beeindruckend dimensionierte Limousine mitsamt Insassen:

Steyr Typ V Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vorne ist ein Spitzkühler zu erahnen und ich dachte zunächst an einen Daimler oder Benz der frühen 1920er Jahre. Doch dann fiel mein Blick auf die hintere Radnabe, auf der in wünschenswerter Deutlichkeit „Steyr“ zu lesen ist.

Aufgrund der beachtlichen Größe des Wagens und des Fehlens von Vorderradbremsen bin ich geneigt, hier einen Steyr des Typs V von 1924/25 zu sehen.

Das Foto scheint an einer Art Kasematte entstanden zu sein – leider liefert das Foto auch umseitig keinen Hinweis auf die Örtlichkeit. Allerdings bin ich ziemlich sicher, dass wir es mit einem Steyr deutscher Besitzer zu tun haben.

Die verklemmten Blicke, das unelegante Unterhaken und der Umstand, dass die Herren überwiegend nicht wissen, wohin mit ihren Händen – das ist mir von Aufnahmen meiner Landsleute nur zu vertraut.

Diese Herrschaften (m/w/d) gehörten Mitte der 1920er Jahre mit ihrem repräsentativen und enorm teuren Steyr zu den oberen Hunderttausend in Deutschland – sie waren Teil einer geschlossenen Gesellschaft – doch wie so oft in diesen Kreisen wirken sie unentspannt, fast genervt von der Situation.

Ich habe ja so meine Theorien von den Neurosen der Teutonen, aber keine Sorge, die behalte ich heute für mich, so aktuell sie mir zu sein scheinen…

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100 Jahre und doch fast wie neu: Adler 6/25 PS Tourer

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Wer von Ihnen hat schon einmal einen Adler des 1925 eingeführten Typs 6/25 PS live erlebt? Nun, ich schon, und mal sollte meinen, dass es davon doch noch einige mehr Überlebende geben sollte.

Immerhin 6.500 Exemplare dieses Nachfolgers des Adler 6/22 bzw. 6/24 PS aus der ersten Hälfte der 20er Jahre entstanden bis 1928. Vom Vorgänger weitgehend übernommen wurde die Grundkonstruktion des seitengesteuerten 1,6 Liter-Vierzylinders.

Neu waren unterdessen das Vierganggetriebe und die Vierradbremse – für die optische Unterscheidung sorgten der überarbeitete Kühler und die Scheibenräder:

Adler Typ 6/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Exemplar war das erste, das mir in der Anfangszeit meines Blogs ins Netz gegangen war. Es ziert übrigens auch die 2019er Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos von 1920-1945“ von Werner Oswald.

Seither sind zahlreiche weitere solcher Aufnahmen hinzugekommen, die über die Jahre Eingang in meine Adler-Fotogalerie gefunden haben. Diese ist die größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt und ist nebenher als Hobbyprojekt entstanden.

Der in der unteren Mittelklasse angesiedelte Adler 6/25 PS war ein rundherum ansehnliches Fahrzeug mit durchaus markanter, wenn auch nicht modischer Gestaltung. Für beeindruckenden Dekor sorgte allenfalls die aufpreispflichtige Kühlerfigur.

Kurioserweise findet sich am Adler 6/25 PS sehr oft ein weiteres Detail, das ebenfalls zur Wiedererkennung beiträgt. Ich habe dies wiederholt thematisiert – die Rede ist von den eigenwilligen vorderen Kotflügel“schürzen“.

Dieses Zubehör findet sich an so vielen Tourern dieses Typs (und sonst nach meiner Wahrnehmung nirgends), dass ich geneigt bin, hier ein Werkszubehör zu sehen.

Dummerweise wäre damit das Eingeständnis der Adlerwerke verbunden gewesen, dass die Vorderkotflügel ihren vorgesehenen Zweck nur unzureichend erfüllten.

Auch auf der nächsten – heute erstmals präsentierten Aufnahme ist dieses Accessoire schemenhaft zu sehen:

Adler Typ 6/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun könnte ich noch eine ganze Weile so weitermachen, denn von der Tourenwagenversion des Adler 6/25 PS haben sich viele Fotos erhalten.

Bloß Neues lässt sich ihnen irgendwann nicht mehr abgewinnen. Speziell im historisch bedingten Schwarzweiß-Modus verlieren diese einst recht erfolgreichen und in jeder Hinsicht gut gemachten Wagen nach dem x-Beispiel an Reiz.

Vergessen wir nicht: So faszinierend originale Fotos der Vorkriegszeit sein können, dürfen wir sie nicht mit einem getreuen Abbild der Wirklichkeit verwechseln. Die Welt von damals war so farbig wie unsere (wenn auch nicht so grell) und jedes zeitgenössische Foto stellt letztlich eine Abstraktion oder auch Interpretation dar.

Man hat sich bloß daran gewöhnt und denkt meist nicht darüber nach, dass wir es mit bloß schattenhaften Wiedergaben einer viel lebendigeren Wirklichkeit zu tun haben.

Im ungünstigen Fall verschlucken die Grauabstufungen wichtige Nuancen der einstigen Wirkung und den überlieferten Fotos mangelt es mitunter an Vielfalt und Tiefe. Ein gutes Beispiel dafür ist die folgende Aufnahme, die wiederum einen Adler 6/25 PS zeigt:

Adler Typ 6/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer mit Zulassung im Raum München wurde 1927 bei einem Ausflug im Alpenland fotografiert.

Die Identifikation gelang mir anhand der Scheibenräder, dem Adler-Typenschild am Schweller und dem erwähnten Spritzschutz am Vorderkotflügel.

Ansonsten gibt die Aufnahme nicht viel her, könnte man meinen. Ich hätte sie auch nicht zum Anlass genommen, einen eigenen Blog-Eintrag dazu zu erstellen.

Doch sind inzwischen auch für Laien weit bessere Möglichkeiten als früher verfügbar, solchen Fotos einen Gutteil des Lebens zurückzugeben, das sie einst (nur unvollkommen) festhielten.

Natürlich meine ich damit die Kolorierung mittels geeigneter Software. War das bis vor kurzem noch mit vielen Unzulänglichkeiten verbunden, bieten KI-Anwendungen inzwischen drastisch verbesserte Möglichkeiten, die Farbe einzelner Elemente genau zu bestimmen.

Wer sich mit dieser Technologie beschäftigt, nimmt quasi in Echtzeit an der ständigen Optimierung teil – der übliche Ansatz im international relevanten Tech-Bereich und für das träge deutsche Temperament mitunter schwer verdaulich.

Aber genug davon, hier das Ergebnis meines heutigen Experiments am Objekt des Adler 6/25 PS – jetzt fast ein Neuwagen nur mit Straßenstaub an den relevanten Partien

Adler 6/25 PS Tourer; KI-basierte Kolorierung: Michael Schlenger

Der Wagen ist kaum wiederzuerkennen – mit einem Mal hebt er sich klar vor dem dunklen Grün des Hintergrunds ab. Auch die Insassen wirken völlig natürlich.

Der aus meiner Sicht einzige nennenswerte Mangel besteht darin, dass die Verdeckhülle am Heck nicht in Schwarz gehalten ist. Damit kann ich leben.

Ansonsten bin ich mit dem Ergebnis sehr zufrieden – bin ja auch selbst hauptverantwortlich dafür. Denn hier konnte ich den einzelnen Bauteilen des Wagens genau die gewünschten Farben zuordnen:

Weinrot für den Karosseriekörper, Schwarz für Kotflügel und Schwellerpartie sowie ein stark eingestaubter Ton für die in Wagenfarbe gehaltenen Scheibenräder. Vorgeben ließ sich auch der Grundton des Wegs und des Zauns im Hintergrund. Angaben zur Farbtemperatur wurden ebenfalls umgesetzt. Ein Hinweis auf Jahreszeit und Tageszeit war vorteilhaft.

Freilich sind solche Ergebnisse nicht selbstverständlich. Viel hängt von der Qualität der Vorlage und davon ab, ob sich alle relevanten Elemente auf dem Foto klar abzeichnen und auch hinreichend deutlich benennen lassen.

Aus diesem Grund ist es empfehlenswert, den entsprechenden Anforderungstext gleich auf Englisch zu verfassen, um übersetzungsbedingte Ungenauigkeiten zu vermeiden.

Dabei reden wir natürlich von amerikanischem Englisch, denn die bei uns verfügbare KI-Software stammt fast immer aus den Staaten – Europa ist nur noch im Bedenkentragen, Verzögern und Regulieren führend.

Im vorliegenden Fall half daher, dass ich mit den US-Bezeichnungen für die Bestandteile eines Automobils gut vertraut bin – mit britischem Englisch oder gar Deutsch wäre das Ergebnis nicht so gut ausgefallen.

Am Ende haben wir so nach rund 100 Jahren einen fast neuwertigen Adler 6/25 PS mit reichlich Straßenstaub, wie man das in der Situation erwarten würde.

Dieses Beispiel für eine natürlichere, dem Original nahekommende Erscheinung rechtfertigt den Aufwand bei einem Wagen, dem man heute leider kaum noch begegnen würde.

Hinweise von Praktikern, mit welcher Anwendung am Markt man hier ein noch besseres Resultat hätte erreichen können, sind willkommen. Aufzählungen etwaiger Mängel sind dagegen weniger nützlich – das bekomme ich auch allein hin…

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Klassische Landpartie mit KI: Citroen C4 Limousine

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Heute kann ich Sie endlich auf die bereits angekündigte Landpartie mitnehmen – wie immer ein Trip in die Welt von gestern, doch mit den Mitteln der Moderne lebendig gemacht.

Mit dezenten KI-Animationen lässt sich die Magie originaler Vorkriegsfotos noch besser vermitteln, meine ich. „Aber original ist das doch dann nicht mehr„, könnte jetzt ein strenger Hohepriester des Wahren, Schönen, Guten einwenden.

Gewiss, aber dann dürfte ich jetzt auch kein mit digitalen Mitteln kreiertes Musikerlebnis genießen, wie ich das gerade tue (BWV 131, aufgeführt im Juli 2000 in der Blasiuskirche, Mühlhausen, mit dem unerreichten Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner).

Original wäre strenggenommen nur das Studium des Manuskripts von Meister Bach – für Kenner und Eingeweihte ein Genuss, aber fehlt da nicht etwas?

Das kann und muss der Mensch von heute selbst entscheiden – so ist das auch mit den Fotos von Vorkriegsautos in meinem Blog. Sie können sich auf deren Betrachtung beschränken, niemand muss sich auf eine zeitgenössische Interpretation einlassen.

Einverstanden?- Gut, also starten wir mit folgendem Foto aus meinem Fundus, das einen Citroen des Vierzylindertyps C4 zeigt, welcher ab 1928 gebaut wurde (auch im Kölner Werk der Marke):

Citroen C4, Zulassung: Landkreis Burg (Sachsen); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Citroens waren in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf deutschen Straßen ein ebenso alltäglicher Anblick wie Fiats oder US-Fabrikate. Auf heutigen „Oldtimer“-Veranstaltungen in Deutschland erinnert hingegen kaum etwas daran.

Tatsächlich waren es nur Citroen und Fiat, die in Europa direkt nach dem 1. Weltkrieg eine wirkliche Massenfabrikation nach amerikanischem Vorbild zustandebrachten. In Deutschland unternahm zwar Brennabor einen Versuch in der Richtung, doch wurde der vermutlich durch die Inflationskatastrophe der frühen 1920er zunichtegemacht.

Jedenfalls waren gegen Ende der 20er in der Mittelklasse Citroen und Fiat am deutschen Markt neben den US-Importwagen enorm präsent und halfen die Lücke zu schließen, die sich zwischen dem heimischen Angebot und der rapide wachsenden Nachfrage auftat.

In meinen seit über 10 Jahren ohne bewusste Präferenz aufgebauten Markengalerien nehmen Fiat und Citroen entsprechend breiten Platz ein. Beide Firmen waren im Unterschied zu den US-Herstellern bereits ab den frühen 20ern in deutschen Landen gut vertreten, das ist jedenfalls mein Eindruck.

So wirklich Eindruck macht der in Sachsen zugelassene brave Citroen auf dem ersten Foto aber nicht, könnte man meinen. Das ist freilich die moderne Wahrnehmung, denn damals war in Deutschland außerhalb der Städte jedes Automobil noch etwas Besonderes.

Bekam man doch einmal Besuch von so einem Gerät, dann verabschiedete man es im Bewusstsein der Exklusivität des Erlebnisses – danach kehrte wieder Ruhe im Dorf ein:

Citroen C4 Limousine; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Naja, jetzt ist er halt weg der Citroen, könnte man denken. Das macht doch noch keine Landpartie aus.

Völlig richtig, daher blieben wir dran und schauen, ob wir so einen Citroen nochmals in freier Wildbahn vor die Linse bekommen.

Schwierig ist das nicht angesichts der Fülle an verfügbaren Originalfotos des Typs C4, der sich äußerlich vor allem durch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube vom Vorgängermodell B14 unterscheidet.

Da haben wir auch schon so ein Exemplar – wenngleich auch auf einer Aufnahme, welche die einstigen Passagiere in den Mittelpunkt stellt.

Recht so, denn die zweibeinigen Zeitgenossen hauchen den Vorkriegsmobilen erst das Leben ein, das man sich wünscht, wenn man sich nicht nur für die technische Schöpfung interessiert:

Citroen C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gerade solchen schönen Dokumente findet man immer noch in großer Zahl für kleines Geld, weil sich viele Sammler nicht für solche Ausschnitte interessieren und die Verkäufer meist keine Ahnung davon haben, was sie da anbieten.

Ich kaufe solche Aufnahmen häufig auch dann, wenn ich selbst noch nicht sicher bin, was darauf für ein Wagen zu sehen ist – meist fügt sich der Fund dann schon in den Fundus ein.

So war das auch hier – vom Kühler und der Motorhaube ist gerade genug zu sehen, um das Auto als Citroen ab 1928 zu identifizieren. Dabei sprechen die schlichten Nabenkappen eher für das Vierzylindermodell C4, während der Sechszylinder große Radkappen besaß.

Das ist aber auch gar nicht so wichtig. Mehr Zeit habe ich darin investiert, der von mir genutzten KI beizubringen, was Sie auf folgender Animation sehen:

Ja, es geht hier etwas hektisch zu, aber man hatte es offenbar eilig und immerhin tun die Herrschaften (m/w/d) hier so ziemlich genau das, was ich angeordnet hatte.

Weiter geht es nun über Land bis ans Ziel, das sich in einem „besseren“ Viertel eines unbekannten Orts befand. Ich vermute, dass wir es mit einer Urlaubsregion in Nähe der See zu tun haben, wäre aber auch für konkrete Vorschläge dankbar.

Jedenfalls sehen wir hier schnieke Häuser aus der Zeit des späten Jugendstils, also kurz vor dem 2. Weltkrieg, mit einer Fachwerk-Backstein-Fassade, wie ich sie so bislang aus dieser Epoche noch nicht kannte:

Citroen C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Klar ist aber, dass wir hier wieder eine Limousine des Typs C4 von Citroen habe – der markante Schwung des hinteren Haubenabschlusses war damals typisch für die Wagen jener Marke.

Erstaunlich, was so ein Detail zum dynamischen Erscheinungsbild eines solchen sonst wenig auffällig gestalteten Autos beitrug.

Lange Zeit waren diese Citroen für mich nur eine Randscheinung, die im Schatten des sensationellen Frontantriebsmodells „Traction Avant“ der 30er Jahren stand. Inzwischen habe ich verstanden, wie bedeutend diese Fahrzeuge einst auch für den deutschen Markt waren und wie gekonnt sie in jeder Hinsicht waren.

Die von den damaligen Polit-„Eliten“ propagierte Erbfeindschaft zwischen Frankreich und Deutschland entpuppt sich auf solchen Alltagsdokumenten als absurdes Konstrukt.

Wer in Deutschland Ende der 20er bzw. Anfang der 30er so einen Citroen fuhr, wusste genau, was diese Fahrzeuge auszeichnete – aber Autobesitzer waren eine Minderheit.

Jedenfalls präsentiert auch die KI hier wunschgemäß ein reines Idyll:

Tja, so hätte es eigentlich auch bleiben können. Die Leute leben ihr Leben friedlich und versuchen, das Beste daraus zu machen. Sie wollen einfach nur in Ruhe gelassen werden.

Erst aus reinem Machtkalkül entwickelte politische Ideologien lassen das Gift entstehen, das – einmal in die Köpfe der Masse eingedrungen – dazu führt, dass Nachbarn und enge Verwandte aufeinander losgehen, sei es in Bürgerkriegen oder in Völkerschlachten.

Betrachtet man diese Zeugnisse der Vorkriegszeit, noch dazu lebendig gemacht durch moderne Technik, bleibt ewig unverständlich, wie man das friedliche Miteinander, den Handel und den Wettbewerb von Innovationen und Ideen gegen die gewalttätige Auseinandersetzung tauschen konnte.

Ich meine: Würde man die Bevölkerung vor jedem Waffengang fragen, würde es nicht dazu kommen. Vielleicht unterschätze ich aber auch die Abgründe der menschlichen Natur…

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Vielleicht doch das falsche Modell? Ford „A“ im Winter

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Eigentlich hatte ich für heute eine heitere Landpartie „à la française“ vorgesehen. Doch am Nachmittag geschah etwas, was mir die Inspiration zu einer ganz anderen Story lieferte.

Über Hessen zog mehrere Stunden lang eine massive Schneefront hinweg, die ausgerechnet in der sonst klimatisch so ausgewogenen Wetterau ihr Zentrum zu haben schien. Jedenfalls waren gegen Abend fast 15 Zentimeter weiße Pracht zu verzeichnen.

Davon war am Morgen noch keine Rede gewesen, sonst hätte die bessere Hälfte nicht den Weg nach Frankfurt/Main angetreten. Angeblich seien diese Schneemengen „nicht vorhersehbar“ gewesen, hieß es später.

Klar kann man das Anrücken einer solchen gewaltigen Front schon einmal übersehen, wenn man sich bei der Wettervorhersage auf Rechenmodelle verlässt, die das Geschehen nur soweit abbilden, wie das die darin zugrundegelegten Zusammenhänge vorsehen.

Vielleicht war es ja das falsche Modell, in dem man winterliche Gegebenheiten nur unzureichend berücksichtigt hatte, weil es die angeblich nicht mehr geben soll.

Egal, ich machte mich nach einer Weile draußen im Schneetreiben schiebenderweise ans Werk, als der erste Wagen in unserer ansteigenden Gasse hängengeblieben war, die von der Hauptstraße abgeht. Ganzjahresreifen sind vielleicht das falsche Modell bei viel Schnee.

Alsbald rückte immerhin der wackere kleine städtische Schneepflug an, der den ebenfalls ansteigenden Fußweg zur benachbarten Schule freimachen sollte.

Nach dem von mir bereits freigeschaufelten Abschnitt blieb das Gerät dann jedoch mit durchdrehenden Rädern hilflos an der Steigung stehen. Es verfügte über keine geeignete Untersetzung, wie mir der Fahrer sagte – tja, vielleicht das falsche Modell…

„Halb so schlimm“, sagte ich, „den Rest erledige ich von Hand“. Dabei bewährte sich die klassische Blechausführung meiner Schneeschaufel, mit der sich die angefrorene untere Schicht abhebeln ließ. Der Nachbar mühte sich unterdessen weitgehend erfolglos mit seinem Kunsstoffteil ab – vielleicht das falsche Modell, wenn’s mal richtig dicke kommt…

Nach einer Stunde Arbeit ging ich warmgearbeitet, wenn auch mit kalten Füßen, wieder ins Haus. Dort schaute ich mir das Trauerspiel beim Kaffee in den lokalen Nachrichten an.

Besonders kurios: Die örtlichen Verkehrsbetriebe hatten einfach den Busverkehr eingestellt, während unten auf der Haupstraße PKW und LKW langsam aber bestimmt ihres Weges auf geschlossener Schneedecke zogen.

Extrem schwere und für die Altstadtgassen viel zu große Elektrobusse, die man erst im Vorjahr angeschafft hatte, waren vielleicht doch das falsche Modell. Das machte aber nichts, da sie außerhalb der Schulzeiten ohnehin fast leer über die Dörfer fahren.

Tja, nach so vielen falschen Entscheidungen lag es nahe, mich selbst im offenbar kaum noch beherrschten Fachgebiet „wintertaugliches Modell“ zu versuchen:

Ford Model A Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich meine, auf dieser idyllischen Aufnahme aus Deutschland einen Ford Model A von Ende der 1920er Jahre zu sehen, wie er auch im Kölner Werk gebaut wurde.

Den zweitürigen Aufbau mit ungefüttertem Verdeck und ausklappbarer Sitzbank im Heck bezeichnet man nach US-Konvention als „Rumbleseat Roadster“ – das war die einfachste und kostengünstige aller serienmäßigen Karosserieversionen.

Für die winterlichen Verhältnisse vielleicht das falsche Modell – oder doch nicht? Immerhin brachte der Ford A mit breiter Spur, schmalen großen Reifen und viel Bodenfreiheit eigentlich recht gute Voraussetzungen mit, um auch im Winter vorwärtszukommen.

Jetzt mag sich einer fragen: Wie kommt der Blogwart auf die kühne Idee, dieses nur schemenhaft zu erkennende Fahrzeug so genau anzusprechen?

Nun, das ist einfach: Ich kann mir hier alles erlauben, auch völlig danebenzuliegen. Aber meist erweisen sich meine Zuschreibungen doch als valide – und wenn nicht, wird mir ein sachkundiger Leser das schon beizubringen wissen.

Im vorliegenden Fall sind es zwei Indizien, die für ein Exemplar des Ford A sprechen. Das eine sind die in dieser Wagenklasse sonst seltenen Drahtspeichenräder, welche beim Model A serienmäßig waren. Das andere ist die Gestaltung der Doppelstoßstange mit vertikalen ovalen Verbindungselemten, welche entfernt an das Ford-Emblem erinnern.

Letztere sind weit besser zu erkennen auf einem zweiten Foto, das aus meiner Sicht ebenfalls ein Ford Model A im Winter zeigt – hier mit Zulassung in Chemnitz (Sachsen):

Ford Model A Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dummerweise (für uns), doch aus Sicht der damaligen Besitzer klugerweise ist hier der Blick auf den Kühler durch eine kunstlederne Manschette verdeckt, die bei niedrigen Außentemperaturen das Warmwerden des Motors beschleunigte.

Diese Manschetten gab es in der Vorkriegszeit passend für alle Fahrzeuge, die über kein Thermostat zur Regelung des Kühlwasserkreislaufs besaßen. Doch auch wenn der Kühler verdeckt ist, passen die erwähnte Stoßstangengestaltung wie auch die Form der Vorderkotflügel perfekt zum Ford Model A.

Vielleicht war es am Ende doch das falsche Modell – ganz sicher sein kann man sich in solchen Fällen oft nicht sein. Aber für den Winter war das Auto auf jeden Fall das richtige, sonst hätten diese unternehmungslustigen Herren es nicht für die Fahrt zum Wintersport auserkoren.

Natürlich würden man heute zum Outfit und Gerät der beiden sagen: vielleicht das falsche Modell für die Piste. Aber merkwürdigerweise ging das damals und Spaß scheint man auch dabei gehabt zu haben – ich meine, davon kann man sich ruhig etwas abschauen…

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(Un)günstige Constellation? Brennabor Typ Z 6/25 PS

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Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein Beispiel dafür, wie ich zu meinen Themen komme und welche Rolle dabei spontane Assoziation spielt.

Vielleicht wird dem einen oder anderen klarer, dass mein Blog keiner stringenten Logik folgt, in weiten Teilen Ergebnis subjektiver Prozesse ist – und schon gar nicht mit akademischen Maßstäben zu messen.

Wer ein Problem mit den oft eigenwilligen Pfaden hat, welchen ich folge, darf das Problem bei sich selbst suchen. Hier darf man keine bestimmten Inhalte und etablierte Herangehensweisen erwarten, zumal die Show kostenlos ist.

Am Anfang stand diesmal eine Postkarte, die ich als Teil der Polsterung eines neu erworbenen Fotos erhielt. Sie lieferte die Inspiration für die Story und den Teil des Titels, der merkwürdig „alterthümlich“ geschrieben scheint.

Dieses impulsgebende Moment werde ich aber erst am Ende offenbaren. Es wäre ja langweilig, einem dem tatsächlichen Zeitverlauf entsprechenden Erzählfaden zu folgen.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an mein Jahresauftakt-Opus, mit dem ich bei allem gegebenen Anlass, eine Schnute zu ziehen, zu guter Laune aufgerufen hatte.

Dabei hatte ich wieder mal das Modell Z 6/25 PS der deutschen Traditionsmarke Brennabor gewürdigt, welches den optisch missratenen Typ R 6/25 PS auf glückliche Weise ablöste:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem technisch anspruchslosen Wagen der unteren Mittelklasse nahm Brennabor ab 1928 gekonnt die gestalterischen Tendenzen auf, welche damals maßgeblich von US-Fabrikaten geprägt waren.

Das kompakte, aber rundherum ansehnliche Fahrzeug ist in meiner Brennabor-Fotogalerie zahlreich vertreten und gehört zu den markantesten deutschen Wagen seiner Klasse am Ende der 1920er Jahre.

Selbst in einer ungünstigen Konstellation wie auf der folgenden Aufnahme lässt sich der kleine Brennabor eindeutig identifizieren – das muss ihm erst einmal einer nachmachen:

Brennabor Typ 6/25 PS bei Kaub am Rhein; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kenner des prächtigen Mittelrheintals werden den Aufnahmeort auf Anhieb erkennen – zu sehen ist hier die im Strom liegende Burg Pfalzgrafenstein bei Kaub.

Kaub wurde in der Vorkriegzeit noch „Caub“ geschrieben, aber das ist noch nicht der Grund, weshalb ich im Titel eine mutmaßlich ungünstige „Constellation“ erwähne.

Zwischen der Burg und dem Brennabor sehen wir einen jungen uniformierten Mann mit seinen Eltern. Die Hakenkreuz-Armbinde weist ihn indessen nicht als Mitglied der seit 1933 in Deutschland herrschenden national-sozialistischen Partei aus.

Vielmehr war dies das Outfit von Mitglieder des deutschen Reichsarbeitsdienst (RAD), eine staatliche Zwangsarbeits-Einrichtung mit bizarr anmutendem pseudomilitärischem Anstrich – natürlich hochgradig ineffizient, aber propagandistisch wirksam und eine disziplinierende Vorbereitung auf die Verwendung der männlichen Jugend als Kanonenfutter.

Die für den Jüngling auf dem Foto voraussichtlich ungünstige Konstellation wird in dieser Ausflugssituation noch nicht deutlich. Denn alle weiteren Bilder, die ich mit dieser Aufnahme erworben habe, haben mit den damaligen Zeitverhältnissen nichts zu tun.

Vielmehr ist darin eine Burgentour an Neckar, Rhein und Mosel im Jahr 1936 dokumentiert. Den anzunehmenden Anfang machte ein Besuch auf Burg Hornberg:

Burg Hornberg bei Neckarzimmern; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Station an dieser bedeutenden Burg, wo ein gewisser Götz von Berlichingen bis zu seinem Tod im damals stolzen Alter von 82 Jahren lebte, dokumentierten unsere Reisenden von Mitte der 1930er Jahre mit dieser von Hand nachbearbeiteten Postkarte.

Danach ging es gen Norden an den Rhein zum bereits erwähnten Halt bei „Caub“ am unteren Mittelrhein. Es ging dann weiter im Brennabor Z 6/25 PS Richtung Mosel.

Zuvor fand noch eine Visite auf Burg Stolzenfelz bei Koblenz statt. Hier wurden Muttern und „ihr Arbeitsmann“ (so die Beschriftung) vor dem Torwächterhaus der im 19. Jh. nach romantischen Vorstellungen stark überarbeiteten Anlage abgelichtet:

Burg Stolzenfels bei Koblenz 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Weiter ging’s anschließend im Brennabor die Mosel hinauf. Werden wir den Wagen noch einmal in voller Pracht zu sehen bekommen?

Nee, ich hatte doch bereits darauf hingewiesen, dass wir es heute mit einer ungünstigen Konstellation zu tun haben. Nicht nur astrologisch veranlagte Zeitgenossen (m/w/d) werden das entsprechend zu interpretieren wissen.

Dennoch lohnt es sich dranzubleiben – jedenfalls wenn der eigene Horizont über die zweidimensionale Welt hinausreicht, in dem sich Automobile zu bewegen pfleg(t)en.

Bis wir in diese überraschenden Sphären gelangen, muss ich Ihnen aber noch zwei weitere Burgansichten zumuten – ja, ich weiß: wieder mal völlig „off-topic“, aber ich bin da ganz altmodischer Dokumentator, falls es dieses Tätigkeitsfeld gibt.

Hier ergötzt sich das mittelalterliche Auge (darf man das mit bald 57 noch sagen?) an der grandiosen Burg Eltz im Moseltal:

Burg Eltz an der Mosel; originale Postkarte: Sammlung Michael Schlenger

Diese vielleicht großartigste aller deutschen Burgen wird in der 34. Generation von Mitgliedern der Familie von und zu Eltz bewohnt und gepflegt – eine ehemalige Kollegin zählt dazu, wenn ich mich an meine eigene Arbeitswelt von gestern richtig entsinne.

Der alte Adel ist mir sympathisch, wenn ich das bei der Gelegenheit bemerken darf. Aber erst seitdem er politisch nichts mehr zu melden hat und „nur“ noch sein historisches Erbe zu verwalten und mit (hoffentlich) angemessener Demut zu erhalten hat.

Burg Eltz zierte einst den 500-Mark-Schein, wie der eine oder andere Westdeutsche vielleicht noch weiß. Die gestalterisch grandiosen Banknoten aus der alten BRD repräsentierten die weltweit anerkannte Stärke der damaligen Währung vollkommen.

Weiter moselaufwärts findet sich schließlich noch Burg Metternich – weniger bedeutend, aber nicht minder malerisch wirkend für das in dieser Hinsicht empfindsame Auge.

Hier entstand die letzte Aufnahme aus der heutigen Reihe – auf den Auslöser drückte vielleicht unser „Arbeitsmann“, als die Eltern gut aufgelegt den schmalen Weg durch die steilen Weinberge erklommen:

Burg Metternich an der Mosel 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben auch Sie bis in diese Höhe durchgehalten? Dabei gibt es hier doch rein gar nichts in automobiler Hinsicht mehr zu erwarten. Dem wackeren Brennabor vom ersten Foto begegnen wir heute jedenfalls nicht mehr.

Aber: Sollte es nicht spannender sein, wenn man sich dem Strom des Unerwartbaren anvertraut? Und so über die gewohnten Gefilde hinauskommt, in denen man sich gewohnheitsmäßig bewegt?

Alles, was Sie über den Brennabor Typ Z 6/25 PS wissen wollen, können Sie andernorts nachlesen – und Fotos des Modells finden Sie in meiner Markengalerie zuhauf.

Aber eine Sache bin ich Ihnen noch „schuldig“. Das ist die eingangs erwähnte Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag – die besagte „(Un)günstige Constellation“.

Die finden Sie auf der folgenden Postkarte der legendären US-Fluggesellschaft TWA (Trans World Airlines) von ca. 1950, die ich zufällig als „Verpackung“ eines Fotos erhielt:

Lockheed „Constellation“ der TWA im Rheintal; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kehren wir in der 3. Dimension zurück ins Rheintal zur Burg Rheinstein – diesmal aber nicht im deutschen Vorkriegs-Brennabor, sondern in der amerikanischen Lockheed „Constellation“ der frühen Nachkriegszeit (etwas Geduld beim Video…).

Diese Passagiermaschine mit markantem Dreifach-Leitwerk war der noch vor Kriegsende in den USA entwickelte Vorgänger der „Super-Constellation“ – der ultimative Traum aller Propeller-Enthusiasten.

Der hier abgebildete fiktive Tiefflug an Burg Rheinstein vorbei mag wie eine unglückliche Konstellation wirken, doch auch die Lockheed „Constellation“ ist hier letztlich nur Dokument der anhaltenden Faszination einer der großartigsten Kulturlandschaften Deutschlands, die hoffentlich auch die Irrungen der Gegenwart unbeschadet übersteht.

DAS war es, was mir die Inspiration zur heutigen Burgentour im Brennabor lieferte – völlig am Thema vorbei, aber schlimmer als die morgendlichen Nachrichten war es wohl nicht…

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