Grüße von der Meta-Ebene: Chevrolet Six von 1934

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Soziologen und andere akademisch geadelte Welterklärer fordern gerne die Rückkehr auf die Metaebene, wenn ihnen einer mit den zeitlos-irdischen Wahrheiten kommt, die sich aus der Anwendung des praktischen Hausverstands ergeben.

Gemeint ist damit, dass ihnen die banale Bühne des Alltagserlebens zu niedrig ist und sie sich lieber mit darüber angesiedelten Sphären befassen wollen, in denen sie höhere Prinzipien vermuten und mit großer Selbstgewissheit wortreich verorten.

Ein Meister dieses Fachs, das sich schon aufgrund möglichst komplizierter Formulierung von Banalitäten dem Normalsterblichen versperrt, war der kürzlich verstorbene deutsche Denker Habermas (RIP).

Schon vor Zeiten allgemeiner Verfügbarkeit von Künstlicher Intelligenz, mit der sich geschwollene Reden binnen Sekunden ihres opulenten Ornats entkleiden lassen, gab es unterhaltsame Versuche, die Habermas’schen Weisheiten auf ihren Kern zu reduzieren.

Wie im Fall von Kant und Marx zeigt sich bei solchen Bemühungen, dass die hinter Wortgirlanden verborgene Botschaft eher schlicht daherkommt, häufig auch reiner Unfug oder bloße Behauptung ist.

Dabei bin ich durchaus für Ausflüge auf die Metabene zu haben – also die Auseinandersetzung mit Strukturen oder Phänomenen, die einem konkreten Geschehen übergeordnet sind, es leiten oder erklären.

Ich bevorzuge dabei jedoch die Klarheit angelsächsischer Denker, deren Darlegungen meist ohne pseudorhetorischen Bombast daherkommen. Man kann ihre Werke auch noch nach 200 Jahren mühelos konsumieren (etwa Mills ‚“On Liberty“), wie die englischsprachige akademische Literatur noch heute meist erfreulich leserfreundlich ist.

So erweist sich auch mein heutiger Ausflug auf die Meta-Ebene als angenehm – geradezu leicht und erbaulich. Dazu begeben wir uns ins Jahr 1934 und auf die andere Seite des Atlantiks:

Chevrolet Six von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir, was der amerikanische Brot- und Butterhersteller Chevrolet im Jahr 1934 seinen Käufern – ohne über Gebühr abzuheben – ganz bodenständig bot.

Als Einstiegsmodell wurde der preisgünstige Standard 6 angeboten, der mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen selbst ohne Hubraum-Höhenflüge sehr solide 60 PS leistete. Daneben war der Master Six erhältlich, der es auf 80 PS brachte.

Die wohl vollverchromten Scheinwerfergehäuse an dem hier gezeigten Exemplar verweisen auf die stärkere Version. Sehr ansprechend ist der Aufbau als „Business Coupe“ – also als Zweitürer mit kurzem Dachaufbau und großem Gepäckabteil, wie das damals von Vertretern in den USA bevorzugt wurde.

Leider wissen wir nichts über die Verhältnisse der Besitzer dieses Fahrzeugs, außer dass sie deutsche Auswanderer waren. Die adrette Dame neben dem Chevrolet trug den uns heute altertümlich vorkommenden Vornamen Meta, wirkt hier aber zeitlos jugendfrisch.

Sie schickte dieses Foto einst an Verwandte in Deutschland und grüßte diese im Juni 1934 als Vertreterin eines höheren Lebensstandards von ihrer ganz persönlichen Meta-Ebene.

Dazu gehörte der offenbar ladenneue Wagen, der in den Staaten ein alltäglicher Anblick war – rund 600.000 Exemplare entstanden binnen eines Jahres.

Er kündet auf dieser Aufnahme davon, wie man es sich auch in den Niederungen des Alltags behaglich einrichten kann, wenn man den Vorzügen des Materiellen nicht ganz abhold ist und sich nicht durch überkompliziertes Denken selbst im Weg steht…

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Hier ist einiges merkwürdig: Mercedes 230 Limousine

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Merkwürdig kommt einem ja fast täglich einiges vor – bisweilen denkt man: „Das meinen die jetzt nicht ernst, oder?“ Doch Anlass zu dergleichen Stirnrunzeln gibt heute ausnahmsweise kein aktuelles Tagesgeschehen, sondern ein bald 90 Jahre altes Dokument.

Es zeigt einen Mercedes-Benz 230 – den ich mit Cabriolet-Aufbau durchaus gelungen finde – wie ich überhaupt meine, dass die offenen Wagen der Marke in den 1930er Jahren am harmonischsten gestaltet waren.

Die folgende, bisher unpublizierte Aufnahme ist ein Beispiel dafür:

Mercedes-Benz 230 (?) Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man muss hier nur über das unnötig hoch aufgetürmte Verdeck hinwegsehen, welches wohl einer nachlässigen Fixierung des Überzugs geschuldet war.

Übrigens bin ich mir gar nicht sicher, dass wir es wirklich mit dem Typ 230 zu tun haben, der 1937 den arg untermotorisierten 200er ablöste. Jedenfalls konnte ich kein exaktes Vergleichsfoto finden.

Ein Detail spricht aber aus meiner Sicht stark für den 230er – und damit wären wir schon bei den angekündigten Merkwürdigkeiten.

Denn alle Werksausführungen dieses Typs scheinen die eigentümlichen seitlichen „Schürzen“ am Vorderkotflügel besessen zu haben, die einen unmotivierten Knick statt einer Rundung aufweisen und auch nicht so weit herunterreichen, wie man das erwarten würde (und bei anderen Typen in aller Regel praktizierte).

Wie unentschlossen und unglücklich das wirkte, wird anhand der Limousinen-Ausführung deutlich, die im Mittelpunkt der heutigen Betrachtung steht:

Mercedes-Benz 230 Limousine um 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns weiteren formalen Merkwürdigkeiten zuwenden, noch ein Satz zur Motorisierung des 230er Mercedes. Gegenüber dem nur 40 PS leistenden Vorgänger 200, der nicht einmal Spitze 100 km/h schaffte, war ein spürbarer Fortschritt zu verzeichnen .

Aber auch das nunmehr 55 PS leistende Aggregat war lediglich solide Mittelklasse. Der kreuzbrave Hanomag „Sturm“ war damals identisch motorisiert und auch sonst technisch auf demselben Niveau.

Nur die hintere Pendelachse machte den Mercedes moderner, was die Konstruktion angeht. Die Marke mit dem Stern war damals im Serienbau ausgesprochen konservativ ausgerichtet, um es freundlich auszudrücken.

Immerhin konnte man sich jetzt auch auf die Autobahn trauen, wo man allerdings immer noch vom Fiat 1500 überholt wurde – dem damals effizientesten 6-Zylinder-Serienwagen seiner Hubraumklasse am deutschen Markt (gebaut in Heilbronn).

Zurück zu den formalen Qualitäten des Mercedes. Ob die Fixierung des Reserverads wirklich an so prominenter Stelle angebracht werden musste, wage ich zu bezweifeln. Die riesige Rändelmutter wirkt trotz Verchromung wie die Lösung an einer Landmaschine.

Auch die auffallend gestaltete Aussparung im Trittbrett für den Wagenheber erscheint mir wie von einem bösen Geist inspiriert, der partout die Schönheit der Linie stören will. Immerhin findet man diese Greueltat regelmäßig am 230er, was die Ansprache erleichtert.

Großes Lob verdient unterdessen die elegant nach hinten abfallende Gürtellinie der Limousine, die in einem verspielten Aufwärtsschwung endet. Das lässt den schweren viertürigen Aufbau leichter und raffinierter wirken – sehr schön! Damit kam die schlichte Ganzstahlkarosserie der erwähnten Hanomag „Sturm“-Limousine nicht mit

Allerdings verließen die Geister des guten Geschmacks die Gestalter dann auch wieder.

Denn am Heck wurde ein rucksackartiger Kofferraum angesetzt, der formal so gar nicht zum übrigen Wagen passen will. Merkwürdig auch die zusätzliche seitliche Chromlasche – sollte die Kofferraumhaube nicht durch mittig unten angebrachtes Schloss hinreichend fixiert sein?

Sie sehen nun, warum ich mich zum heutigen Titel genötigt sah. Man kann das alles natürlich auch anders sehen und ganz großartig finden, wie das bei den vom Stern Besessenen oft der Fall ist.

Man kann die Sache aber auch ebenso leidenschaftlich differenzierter angehen, meine ich…

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Eisenacher Alteisen: BMW 321 Limousine

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Wenn mir wie heute bei der abendlichen Runde mit unserem türkisfarbenen Fiat 500 – auch als „rollende Eisdiele“ bezeichnet – ein BMW aktueller Produktion begegnet, dann denke ich oft: „Was hätten wohl die Gestalter der Marke von einst zu diesen Montrositäten gesagt?„

Heute weiß vermutlich kaum noch einer der verantwortlichen Deformationskünstler, wie klar und unaufgeregt, zugleich aber unverkennbar die klassischen BMWs waren.

Vermutlich ist diesen Herrschaften auch nicht mehr bekannt, dass die BMW-Automobile zumindest in der Vorkriegszeit eine Schöpfung der damals in Deutschland führenden mittteldeutschen Automobilindustrie waren.

Im Eisenacher Werk, in dem bis 1928/29 Dixi-Wagen gebaut wurden, zuletzt in Gestalt eines Lizennachbaus des legendären Austin Seven, entstanden alle BMW-Automobile bis Ende des 2. Weltkriegs.

Noch 1937 hatte man eigene Karosseriepressen angeschafft, um die zeitgemäßen Ganzstahlkarosserien zumindest der BMW-Limousinen nunmehr unabhängig von Lieferungen der Berliner Firma Ambi-Budd herstellen zu können.

Im gleichen Jahr erschien der Typ 320, der optisch die moderne Linie des prestigeträchtigen BMW 326 aufnahm, aber einen auf 45 statt 50 PS gedrosselten 2-Liter-Sechszylinder besaß, außerdem die veraltete Vorderachse des Vorgängeryps 319.

Nur zwei Jahre später, noch vor Kriegsbeginn 1939, folgte der 321 mit der Vorderachse des 326 und einigen Detailverbesserungen.

Optisch ist dieses Modell an der abweichenden Stoßstange, dem Fehlen von Dreiecksfenstern und der Rückkehr zu hinten angeschlagenen (also vorne öffnenden) Türen zu erkennen:

BMW 321 ab 1939; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese ungewöhnliche Aufnahme zeigt meines Erachtens ein nach Ende des 2. Weltkriegs in Ostdeutschland (DDR)) zugelassenes Exemplar.

Für eine Nachkriegsversion spricht neben dem Kennzeichen auch die nachträgliche Montage eines Außenspiegels auf dem Vorderkotflügel.

Man könnte es bei der Bewunderung dieses meisterhaft gestalteten Eisenacher Alteisens bewenden lassen, wären da nicht die oberhalb der Windschutzscheibe angebrachten Scheibenwischer.

Das findet sich so nach meiner Recherche am BMW 321 in der Limousinen-Ausführung nicht, auch nicht an den noch in Eisenach nach dem Krieg bis 1950 gebauten Exemplaren dieses Typs.

In der Literatur konnte ich keinen Hinweis darauf finden, und stelle daher dieses Detail erwartungsfroh zur Diskussion.

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Fund des Monats: Ein Kissel „Gold Bug“ Speedster

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„Wo aber bleibt das Positive, Genosse?“ – diese zeitlos aktuelle Frage in Bezug auf die Segnungen, die den Deutschen (und Nachbarn) seit Jahrzehnten aus dem offiziellen Berlin zuteil werden – diese Frage beantworte ich regelmäßig ausweichend.

Angesichts ebenso zeitloser Risiken der Majestätsbeleidigung meidet man das Feld des Politischen möglichst und begibt sich stattdessen hinaus auf eine ideologisch unbelastete Grünfläche im Berliner Umland.

Dort findet man dann mit etwas Glück das gesuchte Positive bei einer gänzlich unpolitischen Versammlung gleichgesinnter Weggefährten. Gemeinsam haben sie allenfalls die Kennung „IA“, die bis Ende des 2. Weltkriegs auf eine Registrierung im Raum Berlin verwies.

Neben Bekannten in- und ausländischer Provenienz begegnet einem auf alten Dokumenten solcher Autonomen-Treffen bisweilen auch etwas, was einen über den Alltag erhebt und – ganz positiv – in die Luft gehen lässt.

Genau an einem solchen Erlebnis darf ich Sie, liebe Leser, heute teilhaben lassen. Ich war eine Weile sogar geneigt, hier bereits den Fund des Jahres entdeckt zu haben, aber dann dachte ich mir: „Ach was, legen wir die Latte dafür einfach noch höher„.

So präsentiere ich hier und jetzt als Fund des Monats Mai 2026 dieses Gerät:

Kissel „Gold Bug“ Speedster um 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In kühner Perspektive aufgenommen sehen wir hier einen großdimensionierten Roadster mit typischen tief ausgeschnittenen Türen, sehr niedriger Frontscheibe (mit seitlichen Windabweisern), Doppelstoßstange und Drahtspeichenrädern.

Die schiere Größe des Wagens ließ mich gleich an ein US-Fabrikat denken – dennoch brauchte es einige Zeit, bis ich den Hersteller und das Modell herausgefunden hatte. Als das der Fall war, konnte ich kaum glauben, was ich da an Land gezogen hatte.

Das Auto entpuppte sich als „Kissel“ aus Hartford im US-Bundesstaat Wisconsin. Dort hatte 1909 der deutschstämmige Louis Kissel mit seinen Söhnen begonnen, sehr hochwertige und gut motorisierte Wagen zu bauen, die sich passabel verkauften.

Direkt nach dem 1. Weltkrieg landete man einen großen Wurf – weniger die Stückzahlen, denn das Prestige betreffend. So brachte man einen knallgelb lackierten Roadster mit Sechszylindermotor heraus, der über 60 PS leistete und sich sportlich bewegen ließ.

Das gerundete Heck und die Farbe brachten diesem kostspieligen Spaßmobil den Spitznamen „Gold Bug“ ein – also: Goldkäfer.

Bis 1927 blieb der Kissel „Gold Bug“ im Programm, wobei neben dem hauseigenen 6-Zylindermotor zuletzt auch ein Achtzylinder von Lycoming verfügbar war. Auf Wunsch wurden schon 1924 hydraulische Bremsen verbaut, ab 1925 waren sie Standard.

Die Produktion dieses aufsehenerregenden Fahrzeugs blieb beschränkt. Die Schätzungen zur Gesamtzahl von 1919 bis Ende der 20er Jahre bewegen sich zwischen 1500 und 3000. Die geringe Zahl der überlebenden Exemplare (ca. 50) spricht aus meiner Sicht eher für die niedrigere Schätzung.

So oder so ist es bemerkenswert, dass ein Fahrzeug dieses Typs irgendwann ab 1925 im Raum Berlin einen Käufer gefunden hatte. Für die Datierung sprechen vor allem die Doppelstoßstange und der relativ niedrige Kühlwassereinfüllstutzen.

Frühere Exemplare grenzen sich im Detail davon ab – etwa das Exemplar von 1923 im Forney Museum of Transporation in Denver (Colorado). Es gehörte der legendären Fliegerin Amelia Earhart, die das Auto besonders liebte.

Sie selbst verschwand auf ihrem Flug um die Welt im Jahr 1937 – wahrscheinlich nach einer Notlandung auf dem unbewohnten Atoll Nikumaroro (vormals Gardner Island) im Pazifik.

Während Earharts Flugzeug – eine Lockheed Electra – bis heute verschollen ist, hat ihr Kissel „Gold Bug“ die Zeiten überdauert. Wir sehen ihn im folgenden Video auf einfühlsame Weise zusammengeschnitten mit Aufnahmen von Amelia Earhart…

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Bleibende Eindrücke – nicht alle willkommen: Hansa 1700

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Je älter man wird, desto größer wird der Bestand an bleibenden Eindrücken. Nicht alle davon sind jedoch willkommen.

Immerhin kann man gezielt bei denen Zuflucht suchen, die einem helfen, über die Zumutungen des Hier und Jetzt hinwegzukommen – oder sie zumindest für eine Weile in den Hintergrund zu drängen.

Wer etwa in unseren Tagen die Eleganz und Geschmeidigkeit eines 6-Zylinderwagens vermisst, der kann sich beispielsweise einen feinen Jaguar XJ 4.2 Litre der 1980er Jahre zulegen – für einen vierstelligen Betrag.

Damit kann man dann gediegen nach England zum Goodwood Revival fahren und in der Nähe angemessen klassisch residieren:

Jaguar XJ 4.2; aufgenommen 2016 vor Lordington House (Sussex); Bildrechte: Michael Schlenger

Man kann natürlich auch einige Tausender für ein modernes Elektromofa (vulgo: E-Bike) ausgeben und sich mit buntem Plastikfummel angetan den Mitmenschen als überlegene Lebensform präsentieren – jedem Tierchen sein Plaisirchen.

Ich meine, dass die Laufkultur eines Sechszylinders eine zivilisatorische Errungenschaft darstellt, hinter die man auch dann nicht zurückfallen sollte, wenn der Sprit „dank“ diverser staatlicher Interventionen drastisch teurer ist als eigentlich notwendig.

In Relation zur Kaufkraft noch kostspieliger war das Vergnügen freilich in Vorkriegszeiten – auch damals zog der unersättliche Staat für diverse (auto)destruktive Vorhaben den Bürgern das Geld bei jeder Gelegenheit aus der Tasche.

Immerhin machten viele damals noch gute Miene zum bösen Spiel:

Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Geradezu britisch gestylt zeigt sich hier eines der für mich reizvollsten deutschen Autos der 1930er Jahre – der Sechszylinder-Hansa 1700, der ab 1934 gebaut wurde.

Im Unterschied zum etwas schwachbrüstigen Schwestermodell Hansa 1100 (28 PS) war der 1700er nicht nur adäquat motorisiert (40 PS) – auch kam seine Linie dank des längeren Radstands noch besser zur Geltung.

Notwendig war dies wegen der größeren Baulänge des Reihensechsers und der längere Vorderwagen bot so auch Platz für fünf statt nur vier der markanten Luftklappen.

Hansa hatte beiden Modellen laut Literatur eine zeitgemäße Ganzstahlkarosserie spendiert, zumindest bei der geschlossenen Version. Offene Ausführungen besaßen aber wohl meist noch aufwendige Holz-Stahl-Konstruktionen.

Im Unterschied zum 1100er wurde der Hansa 1700 nur bis 1937 gebaut – dennoch findet man auch von ihm etliche zeitgenössische Fotos, die bleibenden Eindruck machen – hier in Gestalt des Cabriolets:

Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Leider blieb dem 6-Zylinder-Hansa nicht erspart, ab 1939 für die keine Himmelsrichtung auslassenden Kriege des „Dritten Reichs“ eingezogen zu werden.

Wer keinen unabweisbaren Bedarf nachweisen konnte, den Wagen weiter zu fahren, musste ihn gegen eine keineswegs marktgerechte Entschädigung an das Militär abtreten.

Wie schon im 1. Weltkrieg gab es freilich auch Fälle, in denen die Besitzer das aus Überzeugung freiwillig taten. Ein Beispiel dafür könnte die folgende Aufnahme zeigen, die ich bisher noch nicht präsentiert habe.

Hier könnte die einstige Besitzerin mit einigen Soldaten posieren, die ihr den frisch in Feldgrau lackierten Hansa 1700 noch einmal vorführten, bevor es in den Einsatz ging:

Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Wer eine andere (bessere) Erklärung für diese bemerkenswerte Aufnahme hat, die ich Leser Jörg Pielmann verdanke, kann sie gerne via Kommentarfunktion darlegen.

So oder so landeten die robust gebauten und mit gut 1 Tonne Gewicht gleichzeitig recht leichten Wagen in den unmöglichsten Situationen, wie es das Schicksal unzähliger deutscher und ausländischer beschlagnahmter Zivil-PKW war.

Folgende Aufnahme zeigt ein Exemplar des Hansa 1700, das von einem hohen deutschen Offizier namens Von der Wrede als Dienstfahrzeug im Winter genutzt wurde:

Hansa 1700; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man könnte gut auf diese bleibenden Eindrücke aus unserer jüngeren Geschichte verzichten, kommt aber an ihnen nicht vorbei.

Sie mahnen nicht nur zu strikter Zurückhaltung, was den neuerlichen Aufbau militärischer Macht über eine reine Grenz-und Verteidigungstruppen hinaus betrifft.

Diese Zeugnisse veranschaulichen auch etwas, was Vorkriegsautos in vielen Fällen besonders macht – jenseits ihrer speziellen Formgebung: Sie waren Zeugen größter geschichtlicher und gesellschaftlicher Umbrüche und Katastrophen.

Die überlebenden Fahrzeuge sind häufig die letzten greifbaren Relikte des damaligen Geschehens. Das sind Exemplare, welche die „Stunde Null“ überdauerten und nach dem 2. Weltkrieg in einem in vielerlei Hinsicht neuen Deutschland nochmals wertvolle Dienste leisteten.

Diese Cabrio-Limousine wurde – eventuell mit erneuertem Verdeck – nach dem Krieg noch eine Weile im britisch besetzten Rheinland (vermute ich) gefahren:

Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das könnte es schon gewesen sein für heute – wenn ich da nicht noch etwas hätte, was das Thema „Bleibender Eindruck“ auf besondere Weise verkörpert.

Tatsächlich war es das gleich folgende Foto, das mir die Idee zur heutigen Zeitreise mit dem Hansa 1700 lieferte – die Story schrieb sich dann wie meist von alleine.

Meine weitgehend instinktive Technik, mit der ich schon als Schüler leichterhand endlose Aufsätze zustandebrachte, entschuldigt auch alle Schnitzer, welche die erste Version enthält, die ich erst nach Publikation am nächsten Tag noch einmal durchzugehen pflege.

Hier aber nun der für heute letzte bleibende Eindruck vom Hansa 1700:

Hansa 1700; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nett, nicht? Jetzt könnte zwar einer sagen, dass dieser in Leipzig zugelassene Hansa 1700 seinen vermeintlich bleibenden Eindruck auf dem Kotflügel bald wieder korrigiert bekam.

Gewiss, aber haben Sie auch den Fingerabdruck auf der Kühlerpartie gesehen? Diesen bleibenden Eindruck konnte kein Spengler in den letzten 90 Jahren ausbügeln.

Ich hätte das retuschieren können, so wie ich störende Flecke, Streifen oder Fehlstellen in aller Regel möglichst entferne. Doch dieser Fingerabdruck – von wem und wann er auch stammt – war mir willkommen, den wollte ich als bleibendes Sinnbild erhalten…

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Welche Klasse!? Ein Fiat „Tipo 3“ in Ungarn

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Heute wird es wieder mal (vordergründig) politisch – denn wir müssen uns mit der Klassenfrage auseinandersetzen.

Meine ostdeutschen Leser werden dabei vielleicht schmunzeln, sofern sie noch das sozialistische Massenexperiment in der DDR erleben „durften“. Dort war es offiziell überaus wichtig, auch Alltagsfragen vom „richtigen“ Klassenstandpunkt aus anzugehen.

Das ist zwar zum Glück Geschichte, wenngleich ähnlich alberne Übungen im Sachen „richtige“ Haltung zu aktuellen Fragestellungen inzwischen gefragt sind. Doch heute nichts davon – die desolaten politischen Verhältnisse und ihre Protagonisten kommentieren sich ohnehin selbst am besten.

Allerdings kommen wir nicht ganz an der Politik vorbei – und zwar an der ganz großen vor weit über 100 Jahren, deren Folgen in einigen Regionen Europas bis heute fortwirken.

Anlass zu dergleichen Betrachtungen gab mir das folgende Foto, das mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden in digitaler Kopie übermittelt hat:

Fiat Tipo 3; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„Welche Klasse!“, möchte der Freund von Veteranenautos auf alten Fotos hier ausrufen. In der Tat – hier stimmt einfach alles: perfekte Perspektive, beste technische Qualität, ausgezeichnete Erhaltung und ein Klassewagen obendrein.

Das Auto lässt sich an dem birnenförmigen Kühler als ein Fiat identifizieren, wie er ab 1914 serienmäßig verbaut wurde, beginnend mit dem Tipo 2B. Von diesem zuletzt rund 30 PS starken Modell entstanden bis 1920 über 20.000 Stück, damals eine enorme Zahl.

Der Fiat auf dem heute vorgestellten Foto dürfte allerdings eher der große Bruder gewesen sein – der Tipo 3 mit rund 50 PS Leistung. Dafür sprechen die weit größeren Bremstrommeln an der Hinterachse in Verbindung mit Drahtspeichenrädern.

Da Italien nach Beginn des 1. Weltkriegs bis 1915 neutral blieb, wurden Fiats mit dem neuen birnenfömigen Kühler noch eine ganze Weile auch an die späteren Gegnerstaaten wie Deutschland, Österreich und Ungarn geliefert.

Auch die österreichische Tochtergesellschaft Austro-Fiat produzierte entsprechende Modelle für den heimischen Markt. Das erklärt aus meiner Sicht, weshalb der Fiat Tipo 3 mit der ab 1914 üblichen Kühlerform offensichtlich auf Seiten des ungarischen Militärs genutzt wurde.

Wieso „offensichtlich„?, werden Sie jetzt vielleicht fragen. Nun, weil auf dem Gebäude im Hintergrund etwas in Ungarisch geschrieben steht.

Wenn Sie jetzt sagen „Das ist ja Klasse!„, dann haben Sie recht. Doch offen bleibt vorerst, welche Klasse mit „OSZTÁLY“ gemeint ist. Jedenfalls interpretiere ich die Inschrift so, ohne von Ungarisch auch nur die geringste Ahnung zu haben.

Vielleicht vermag es ja ein Leser zu sagen, wie die Klassenfrage hier richtig zu beantworten ist.

Unterdessen habe ich mir erlaubt, mich selbst als Klassenprimus zu inszenieren, indem ich mit dieser selbstgeschaffenen Interpretation des Klasseautos von Fiat in Vorlage gehe:

Fiat Tipo 3; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden); Kolorierung: Michael Schlenger

Was sagen Sie dazu? Ich meine: Es ist eine Klasse für sich, was man mit den Mitteln des 21. Jahrhunderts aus den Zeugnissen der Vergangenheit zaubern kann, ohne diesen die Würde des Originals zu nehmen.

Im Gegenteil: In Farbe begegnet uns die Welt von gestern so natürlich und lebendig, wie sie einmal war. Das ist keine Spielerei, das ist ein Fortschritt gleich um mehrere Klassen…

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Frühling, frische Farben! Ein Presto 6-Zylinder von 1927

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Nur noch wenige Tage, dann ist Mai – und der ersehnte Frühling hat sich endlich eingestellt.

Ich weiß nicht, wer auf die Idee gekommen ist, in Deutschland schon im März das Ende des Winters auszurufen. Nach meiner langjährigen Wahrnehmung gibt es im März vielleicht eine schöne Woche, die einen voreilig auf die Ankunft des Frühlings hoffen lässt.

Nachdem man den Winter wie in einem Film-Noir zugebracht hat (auf der Leinwand durchaus willkommen), registrieren die monatelang arbeitslosen Farbsensoren dankbar jede kleine Blüte.

Aber die Euphorie wird mit (un)schöner Regelmäßigkeit wieder gedämpft, denn der Frühling mit seiner Explosion von Farben hält dann doch erst einige Wochen später Einzug.

In meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – sprießt und leuchtet es nun seit einigen Tagen, frisches Blattwerk entfaltet sich freudig, die Apfelbäume blühen üppig. Die Tulpen und der Flieder sind zwar schon „durch“, doch dafür erfreut zartblaues Vergißmeinnnicht überall das empfängliche Herz.

Noch ein, zwei Wochen milde Temperaturen und auch die Rosen mit ihrem bereits kräftigen Blattwerk beginnen die Augen aufzutun.

Es ist wie ein neues Leben, das auch in einem selbst frische Energien weckt. Die kann ich in meinem aktuellen Gartenprojekt gut gebrauchen: eine Korkenzieher-Haselnuss hat über 50 Jahre einen baumdicken Stamm entwickelt, wirkt aber zuletzt kränklich und muss der jüngeren Generation weichen – so will es es nicht nur das Gesetz des Gärtners.

Gut, dass ich nicht ahnte, worauf ich mich einließ – das Teil mit seinem tiefreichenden Wurzelwerk musste letztlich ganz ausgegraben werden, damit am selben Ort etwas Neues gedeihen kann. Von der Axt bis zur Kettensäge wird alles aufgeboten, über den Winter ermattete Muskelkraft will reaktiviert, die Beweglichkeit wiederhergestellt werden.

Wenn man dann abends jeden Strang im Leib spürt und die Hände rauh vom Arbeitseinsatz sind, dann weiß man: Der Frühling ist da, frisch ans Werk!

Mit solchem neuen Schwung geht es direkt hinein in den Bilderfundus – aber ach: Das ist ja wieder alles „nur“ in Schwarz-Weiß…

Presto Typ F 10/50 PS bzw. Typ G 12/55 PS, Baujahr: 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Natürlich ist das ein Luxusproblem, wenn man es mit so einem schönen Foto einer großen Sechszylinder-Limousine zu tun hat und sich allenfalls über die Absenz von Farbe beschweren kann.

Die Aufnahme hat mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt und dank meiner inzwischen immer mehr zur Referenz werdenen Bildergalerien hatte er auch bereits herausgefunden, was er da für einen Fang gemacht hatte.

„Presto“ steht vorne auf dem Kühlergrill und auch das Kühleremblem passt perfekt zu dieser deutschen Traditionsmarke aus Chemnitz (Sachsen). Nach dem enorm erfolgreichen Typ Vierzylindertyp D bzw. E versuchte man Ende 1926 mit einem modernen Sechsyzlindermodell erneut aufzutrumpfen.

Doch inzwischen begannen preisgünstigere, moderner anmutende und besser ausgestattete Importwagen aus den Vereinigten Staaten dieses Segment des deutschen Markts zu erobern – einheimische Hersteller zogen hier durchweg den kürzeren.

Wirtschaftlich war der neue Sechszylindertyp F 10/50 bzw. G 12/55 PS offenbar ein Fiasko und Konkurrent NAG übernahm Presto Ende 1927.

So sehen wir auf dem Foto von Klaas Dierks das letzte Presto-Modell überhaupt.

Doch anstatt deswegen in Sack und Asche zu gehen, nehmen wir den Frühlingsanfang zum Anlass, dem Foto mit frischer Farbe zu dem neuen Leben zu verhelfen, das es verdient:

Presto Typ F 10/50 PS bzw. Typ G 12/55 PS, Baujahr: 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks; Kolorierung: Michael Schlenger

Das von mir verwendete KI-Werkzeug hat meine Vorgaben auf Anhieb in allen Details umgesetzt – diese Anwendungen werden in rasantem Tempo immer besser.

Leider findet dieser Fortschritt in Deutschland nicht statt, das nicht nur in Sachen IT so rückständig ist wie einst auf dem Autosektor in den 1920er Jahren.

Immerhin bekam man damals noch einigermaßen die Kurve, auch wenn es bis in die 60er Jahre dauern sollte, bis das Auto auch in deutschen Landen die wahrhaft demokratische Errungenschaft geworden war, die ich so daran schätze.

Ob heute hierzulande nochmals ein solches „Wirtschaftswunder“ möglich ist, das bezweifle ich. Was im Unterschied zu damals fehlt sind: höchste Bildungsstandards, unbedingter Aufstiegswille, ausgeprägter Wettbewerbsgeist, lustvolle Erwerbsorientierung – und das Ganze im weitgefassten Rahmen eines auf’s Notwendige beschränkten Staatswesens.

Immerhin können wir uns den Glanz von anno dazumal heute so auf den Bildschirm zaubern als seien wir dabeigewesen, wenigstens das stimmt doch frühlingshaft…

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Wunderbar sind diese Wege… Ein 1929er Oakland Six

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Wundergläubig bin ich ja nicht – da halte ich es ganz mit meiner lebensklugen Mutter. Die pflegte zu sagen, wenn mal wieder einer „wie durch ein Wunder“ irgendein Massenunglück überlebt hatte: „Die anderen hatten wohl einfach Pech gehabt.“

Aber wunderbar anmutende Dinge mag ich trotzdem und mein Blog hat mir über die letzten Jahre schon einiges in dieser Richtung beschert.

Jüngst bekam ich Post von Stephan Schröter aus Sachsen, der im winzigen Ort Scheckthal in der Oberlausitz ganz im Osten Deutschlands ein Grundstück mit altem Hof besitzt.

Ebendort, so schrieb er mir, entstand im Mai 1933 das folgende Foto, das anlässlich des Treffens der Familien Hoffmann und Herzog entstand.

Und da muss ich einfach sagen: „Wunderbar sind diese Wege, auf denen mich solche schönen Zeitdokumente erreichen„:

Oakland „Six“ von 1929; Originalfoto aus Familienbesitz (Stephan Schröter)

Natürlich wollte Stephan Schröter wissen, was das für eine mächtige Limousine mit Zulassung im Raum Dresden war, die einst auf dem Land haltmachte.

In der Tat handelt es sich bei dem Wagen mit der markant unterteilten Kühlerpartie und diagonal verlaufenden Streben um ein in deutschen Landen damals eher seltenes Fabrikat.

Zwar ahnt der Kenner, dass es sich um eines der vielen US-Modelle handelte, die in den 1920er und 30er Jahren in Deutschland so stark präsent waren wie später nie wieder.

Dafür spricht nicht nur das Styling des Kühlers, das sich ähnlich allenfalls bei Stoewer findet (dort orientierte man sich in den späten 20ern an US-Fabrikaten), sondern auch die Doppelstoßstange mit wappenförmigem Emblem in der Mitte und die am Ende der Motorhaube seitlich angebrachten Parkleuchten.

Mir kam das Ganze bekannt vor – ich hatte hier ein Cabrio dieses Typs besprochen – und nach kurzer Recherche war die Sache klar: Es war ein Sechszylinder-Oakland des Modelljahrs 1929, der anno 1933 in Scheckthal zu Besuch war.

Das ist ganz wunderbar, dass sich nach so langer Zeit ein Vorkriegsauto so präzise identifizieren lässt und obendrein Ort, Zeit und Situation bekannt sind.

Wer auch immer diesen Abzug damals von Hand beschriftete, war der Meinung, dass Gottes Wege wunderbar sind – jedenfalls teilte mir Stephan Schröter mit, dass dies mit Verweis auf die Bibel-Psalmen 84 und 86 dort vermerkt sei.

Wie gesagt, ich selbst bin eher skeptisch, was den Gehalt dieser alten Erzählungen angeht.

Doch obwohl (oder weil) ich ein „Heidenkind und Freund des guten Geschmacks“ bin, wie es vor rund 35 Jahren ein Marburger Archäologenpaar formulierte, mit dem ich eine Grabungssaison in der Bad Nauheimer Keltensaline verbrachte, bin ich zugleich ein Bewunderer der geistlichen Musik von Johann Sebastian Bach.

In der Kantate „Meine Seele erhebt den Herren“ (BWV 10) findet sich fast wortgleich: „Wie wunderbar sind deine Werke„. Und das war wohl auch gemeint.

DAS würde ich auch unterschreiben, es aber auf den Genius des Menschen beziehen, der selber Wunder tun kann, wenn er nicht gerade Krieg führt oder anderen Irrsinn treibt…

Versteckt ist das Zitat in der gewohnt meisterhaften Darbietung der Netherlands Bach Society (in Deutschland sucht man Vergleichbares inzwischen vergebens):

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Veteran erzählt vom Krieg: Hanomag Rekord (1937/38)

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Der Mensch ist ein Überlebenskünstler – bisher jedenfalls hat er die größten Katastrophen überstanden, deren Bedrohlichste wohl die letzte Eiszeit war.

Dieser Befund mag überraschen, aber im 21. Jahrhundert sollte man auch mal weiter zurückdenken als 1939-45. Zumal man sich längst wieder an massenhaftes Sterben an der Front in einer Region gewöhnt hat, in der das im 2. Weltkrieg schon einmal der Fall war.

Im April 2022 – vor ziemlich genau vier Jahren – wurden die weit gediehenen Verhandlungen zwischen der Ukraine und Russland in Istanbul auf Basis leerer westlicher Versprechungen beendet. Hunderttausende Tote später ist das Ziel weiter in die Ferne gerückt denn je – es interessiert kaum noch jemanden im „Wertewesten“. Es sterben ja nicht die eigenen Jungs.

Was werden die Veteranen beider Seiten dereinst zu erzählen haben, wenn dieser am leichtesten vermeidbare aller Kriege seit 1945 zuende ist? Wir werden sehen, hoffentlich früher als später, auch wenn Ignoranz und Inkompetenz in der Politik zweifeln lassen.

Unterdessen wollen wir schauen, was uns die Veteranen des 2. Weltkriegs noch zu sagen haben – von den Überlebenden der Eiszeit künden ja keine Fotos, nur die kargen archäologischen Reste ihres harten Daseinskampfs, der vor 10.000 Jahren endete.

Unerhört robust wie unsere damaligen Vorfahren mussten die automobilen Zeitzeugen sein, die ab 1939 in ein gigantisches Geschehen hineingezogen wurden, das nur die wenigsten überblickten und das allen alles abverlangte (außer den Rädelsführern).

Zu den Veteranen mit vier Rädern, die daran beteiligt waren und das Ganze oft genug überstanden, wenn auch schwer gezeichnet, gehört nach meinem über lange Jahre gewachsenen Eindruck das Modell „Rekord“ des Maschinenbaukonzerns Hanomag.

Die erste Version dieses gut aussehenden und grundsolide konstruierten Vierzylindertyps war bereits 1934 auf den Markt gekommen. 1937/38 wurde eine überarbeitete Version gefertigt, die eine modifizierte Kühlerpartie und nunmehr gelochte Räder besaß:

Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der von 1934 bis 1936 gebauten ersten Ausführung des Hanomag Rekord mit weiter oben angebrachtem Kühleremblem und Scheibenrädern liegen mir zahlreiche Aufnahmen der Vorkriegszeit vorliegen. Dagegen erzählen viele Aufnahmen der letzten Version vom Militäreinsatz.

Das wohl früheste Beispiel ist auf folgendem Foto zu sehen, das eine deutsche Militärkolonne mit teilweise noch zivil lackierten Fahrzeugen zeigt:

Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Mitte sehen wir einen Hanomag „Rekord“ von 1937/38, der zwar bereits ein militärisches Kennzeichen trägt (WH=Wehrmacht Heer), aber keine Tarnscheinwerfer, wie sie am Kriegsbeginn 1939 vorgeschrieben waren.

Man könnte daher meinen, dass das Foto während einer Übung noch zu Friedenszeiten entstanden ist.

Ich glaube aber, dass wir es eher mit einem Schnappschuss eines deutschen „Landsers“ während der Frühphase des Kriegs – evtl. auch während Balkan-Feldzugs 1941 – zu tun haben. Vielleicht erkennt ein Leser ein Detail, welches zur Klärung beiträgt.

Der wackere Hanomag „Rekord“ begleitet uns von nun an durch den 2. Weltkrieg – hier wohl mit Männern einer Instandsetzungseinheit nebst vierbeinigem Maskottchen:

Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier wiederum sehen wir noch ein ziviles Nummernschild, aber schon das auf dem Kotflügel aufgemalte taktische Zeichen einer Militäreinheit sowie die erwähnten Tarnscheinwerfer.

Auch die matttgraue Lackierung verrät, dass dieser Hanomag längst zum Kriegsdienst eingezogen worden war.

Bei den sich gerne elitär gebenden Herren der Fliegertruppe („Luftwaffe“) war der unzerstörbare „Rekord“ ebenfalls ein gern gesehener Kamerad – vor allem in der schicken Ausführung als Cabriolet:

Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Klaas Dierks

Man sieht hier, dass dieser Veteran bereits einige Kampfspuren hat einstecken müssen, aber immerhin sind noch alle Teile vorhanden und der Wagen kommt einigermaßen repräsentativ daher.

Unterdessen erfreuten sich einige wenige Besitzer an der Heimatfront, deren Hanomag nicht für die expansiven Bestrebungen des nationalsozialistischen Staats einkassiert worden war, an ihrem weitgehend zivil gebliebenen Vehikel.

Nur die Tarnblenden auf den Scheinwerfern, die bei Nachtfahrten eine Identifikation durch gegnerische Flugzeuge verhindern sollten, verweisen darauf, dass die Aufnahme mitten im Krieg entstanden ist – laut Beschriftung im März 1943:

Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Weshalb hier der Winkel zwischen der Regionalkennung und der laufenden Nummer fehlt, der bei im Krieg weiterhin zivil genutzten PKW vorgeschrieben war, muss offen bleiben.

Ich vermute, dass diese Vorschrift ebenso wie die Sache mit den Tarnscheinwerfern nicht strikt befolgt wurde – man hatte andere Sorgen und die Leute wussten auch so, wer die wenigen waren, die als Arzt oder Unternehmer noch mit Privat-PKW fahren durften.

Vermutlich verhielt es sich so wie mit der PKW-„Umweltplakette“ im Deutschland der Gegenwart – kein Mensch interessiert sich im Alltag dafür.

Dass es ab 1943 mit dem Kriegs“glück“ auf deutscher Seite längst abwärts ging, das illustriert eine weitere Aufnahme, die einen Hanomag „Rekord“ beim deutschen Militär zeigt:

Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur macht dieses Exemplar blechseitig einen mitgenommenen Eindruck, auch die Mehrfarblackierung deutet auf die Spätphase des Kriegs hin. Da der Gegner inwischen die Lufthohheit hatte, kam der Tarnung von Fahrzeugen nun besondere Bedeutung zu.

Solche Streifenlackierungen sollten die Konturen verwischen und waren – wie alles – auf dem Papier genau geregelt. Die Praxis an der Front sah oft anders aus – so wie auch die „Uniformen“ der deutschen Soldaten allmählich einer bunten Mischung wichen.

Wer das Inferno der Endphase des 2. Weltkriegs überlebt hatte, welche die meisten Opfer forderte, der fand sich mit ganz viel Glück irgendwann nach Mai 1945 in einem zivilem Umfeld wieder, in dem noch ein Hanomag „Rekord“ auf einen wartete.

Dieser hier besaß vermutlich noch seine Militärlackierung, war vom Einsatz schwer gezeichnet, aber hatte wieder eine zivile Zulassung:

Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der ernst dreinschauende Herr neben dem Hanomag hatte sicher vor nicht allzulanger Zeit noch Stahlhelm und Uniform getragen.

Wir verstehen nur zu gut, warum ihm nicht nach einem befreiten Lächeln zumute war – auch der außergewöhnliche Besitz eines Autos, eine extravagante Krawatte und ein treuer Hund halfen damals nicht, die Dämonen der Vergangenheit zu vertreiben.

Mit bohrendem Blick schaut uns dieser Veteran an und fragt uns wortlos und zeitlos: „Musste das alles sein? Wozu all diese Opfer?“

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Edition „Edelschimmel“: Opel 4/20 PS von 1930

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Endlich wieder einmal ein Beitrag zu Opels 4 PS-Modell, von dem die Rüsselsheimer zwischen 1924 und 1931 fast 120.000 Exemplare absetzen konnten – so wird jetzt mancher denken.

In der Tat ist dieser erste ganz große Absatzerfolg eines deutschen Autoherstellers gemessen an seiner einstigen Präsenz und auch dem heutigen Bekanntheitsgrad ein eher seltener Gast in meinem Blog.

Das liegt daran, dass ich bisher meinte, alle gängigen Varianten davon bereits vorgestellt zu haben (siehe auch die Exemplare in meiner Opel-Galerie). Die äußeren Veränderungen, welche hauptsächlich die Gestaltung von Kühler, Haube und Vorderkotflügel betrafen, lassen sich dort gut nachvollziehen.

Doch ist mir dieser Tage eine Ausführung zugetragen worden, die ich so noch nicht präsentiert habe und die so reizvoll ist, dass ich über den eher peinlichen Ursprung des Opel 4 PS-Modells als Nachbau eines Citroen der frühen 20er hinwegschauen kann.

Wer jetzt allerdings aus der von mir erfundenen Modellbezeichnung „Edelschimmel“ darauf schließt, dass diesmal auch ein paar extra Pferdestärken im Spiel sind, liegt daneben – so sympathisch mir das Prinzip „zuviel Leistung gibt es nicht“ ist.

Was die Motorisierung angeht, bleiben wir heute ganz im Rahmen dessen, was Opel über die Jahre aus seinem (steuerlich so eingestuften) 4 PS-Modell an Spitzenleistung herausholte.

Bei Einführung anno 1924 beschränkte man sich noch auf 12 PS bei 1 Liter Hubraum, das entsprach der Leistung leichter Cyclecars mit zwei Sitzen und war für geschlossene Aufbauten unzureichend. Erst bei den späten Ausführungen mit 16 bzw. zuletzt 20 PS findet man zunehmend auch Limousinen dieses Typs – und des öfteren leichte Lieferwagen!

Nutzfahrzeuge sind an sich nicht mein Metier, doch mache ich gerne Ausnahmen bei nachträglichen Umbauten auf PKW-Chassis oder auch werksmäßigen Versionen, die technisch ebenfalls ganz dem Standard entsprachen, also ohne stärkere Rahmen oder spezielle Motoren und Getriebe gebaut wurden.

Bisher ist mir nur einmal eine solche Kreation auf Opel 4 PS-Basis begegnet:

Opel 4-16 PS Lieferwagen der Bäckerei Sass; aufgenommen vor dem Museum Thaulow, Lübecker Chaussee 8 in Kiel; Originalfoto aus Sammlung Wolfgang D. Kuessner (Kiel)

Erste Datierungshinweise liefern hier die geschwungene Kühleroberseite nach Vorbild des US-Herstellers Packard, die Trommelscheinwerfer und die stärker der Radform folgenden Vorderkotflügel – das wurde beim Opel 4 PS-Typ Ende 1927 eingeführt.

Bei der werksmäßigen Lieferwagenausführung wurden diese Elemente 1:1 übernommen, weshalb man sich in solchen Fällen an der Dokumentation in der Literatur orientieren kann.

Im Fall von Opel gibt es nur eine einzige mir bekannte Publikation, welche auf diese Details eingeht – die „Opel Fahrzeugchronik Teil 1 -1899-1951“ von Bartels/Manthey.

In dieser einzigartigen Abhandlung finden sich auch Beschreibungen der Werks-Lieferwagen auf Basis des 4 PS-Chassis. Dort erfahren wir, dass der Opel-Lieferwagen 4/16 PS ab Frühjahr 1928 Seitenscheiben erhielt – damit können wir das Fahrzeug auf obigem Foto aus der Sammlung von Wolfgang Kuessner (Kiel) auf wenige Monate genau datieren.

Das hilft uns auch bei der heute im Mittelpunkt stehenden „Edition Edelschimmel“, die ich Björn Hering verdanke. Er sandte mir zwei Fotos zu, die einen Opel 4 PS-Lieferwagen zeigen, welcher in den 1930er Jahren der Dresdener Firma Paul Eichhorn gehörte:

Opel 4/20 PS Lieferwagen ab 1930; Originalfoto aus Familienbesitz (Björn Hering)

Björn Herings Urgoßvater war als Prokurist bei der Firma Eichhorn tätig und in seinem Nachlass fand sich diese außergewöhnliche Aufnahme.

Aufmerksame Leser werden nun auf Anhieb sagen: „Das muss ein Modell ab Frühjahr 1928 sein – denn dieses Exemplar hat nicht nur den Packard-Kühler und die Trommelscheinwerfer, sondern auch Seitenscheiben!„

Ja, aber jetzt wissen wir immer noch nicht, ob der Lieferwagen der Firma Paul Eichhorn aus Dresden ein Opel 4/16 PS oder der Ende 1928 eingeführte Typ 4/20 PS war.

Wir haben heute jedoch Glück, denn Björn Hering kann mit einer weiteren Aufnahme desselben Wagens am gleichen Ort aufwarten, die uns ein entscheidendes Detail offenbart:

Opel 4/20 PS Lieferwagen ab 1930; Originalfoto aus Familienbesitz (Björn Hering)

Hier sehen wir nämlich nicht nur einige mehr oder weniger gut aufgelegte Mitarbeiter der Firma Paul Eichhorn, sondern auch einen Scheibenwischer auf der Windschutzscheibe sowie an den vorderen Scheibenpfosten angebrachte ausklappbare Fahrtrichtungsanzeiger („Winker“).

Das wurde erst Ende 1930 eingeführt – ein gutes halbes Jahr vor Produktionseinstellung des Opel 4 PS-Typs. Somit muss dieses Exemplar die Motorisierung 4/20 PS besessen haben.

Alles schön und gut, aber wo bleibt bei allen diesen Finessen und Pferdestärken der versprochene „Edelschimmel“? Nun, den müssten Sie längst bemerkt haben – der befindet sich nämlich serienmäßig auf dem Camembert-Käse, der vor dem 2. Weltkrieg in Steingaden im Allgäu aus Heumilch nach französischem Vorbild hergestellt wurde.

Gemessen am eher überschaubaren Angebot raffinierter Käsespezialitäen in deutschen Landen – bemerkenswert trotz reichlich verfügbarer hervorragender Rohmilch – war bereits ein Edelschimmel-Käse der gängigen Gattung Camembert hierzulande etwas Besonderes.

Der kühn als „Schloss“-Camembert angepriesene Käse aus Steingaden erfreute sich bei solventen Käufern damals einiger Beliebtheit – antiquarisch finden sich noch viele einschlägige Reklamen.

Die Edition „Edelschimmel“ auf Basis des Opel 4 PS-Modells, die gibt’s aber nur hier…

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Fotorätsel des Monats: (K)ein „Gregoire“ um 1905?

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Nach über zehn Jahren Bloggerei in Sachen Vorkriegsautos und Sichtung tausender Originalfotos stelle ich fest, dass mir die Identifikation „“neuer“ Problemkandidaten zunehmend schwerfällt.

Das liegt natürlich daran, dass mir die vermeintlich schwierigen Fälle von früher heute locker von der Hand gehen und zunehmend wirklich exotisches Material übrig bleibt, das mich auch beim x-ten Anlauf scheitern lässt.

Ich meine damit aber nicht etwa Fotos, auf denen kaum etwas Markantes zu sehen ist und die Identifikation deshalb schwierig bis unmöglich erscheint.

Bei Aufnahmen wie der folgenden beispielsweise, versuche ich es erst gar nicht – was bleibt, ist der schiere Reiz des Augenblicks nach über 100 Jahren:

Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sollten Sie doch eine fundierte Idee haben, was einen der hier abgebildeten Tourer betrifft, wäre ein entsprechender Kommentar willkommen. Ich lege es aber nicht darauf an und kann damit leben, wenn dieses schöne Foto sein Geheimnis wahrt.

Was mich aber wirklich fuchst, ist eine rätselhafte Aufnahme, auf der das Typischste zu sehen ist, was die ganz frühen Automobile auszeichnete – der Kühler. Bis etwa 1920 war dies dieser in den meisten Fällen das formal Eigenständigste bei einem Fabrikat.

Eine besondere Vielfalt in der Hinsicht gab es nach meinem Eindruck bei den unzähligen französischen und belgischen Herstellern der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Vielleicht war es gerade die enorme Vielzahl an Marken, welche die im deutschen Sprachraum weit übertraf, die den Firmen Anlass gab, sich an der Kühlerpartie besonders abzuheben.

So kam ich auch auf die Idee, dass das frühe Automobil auf dem heutigen Rätselfoto, das wohl um 1905 entstand, eines aus Frankreich oder Belgien war:

unbekannter Doppel-Phaeton um 1905; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Einen Datierungshinweis liefert hier vor allem der archaisch wirkende Aufbau als „Tonneau“ oder „Doppel-Phaeton“ und der mutmaßliche Kettenantrieb, auf den die Gestaltung des hinteren Kotflügels hindeutet.

Warum letzterer im Deutschen so bezeichnet wurde, lässt sich auf dieser Aufnahme gut nachvollziehen – ich wüsste allerdings nicht, dass man in anderen Sprachen einen so direkten Ausdruck dafür gewählt hätte. Im Italienischen beispielsweise heißen die Kotflügel „parafanghi“, was eher allgemein „Schlamm/Schmutzabweiser“ bedeutet.

Ungeachtet des offensichtlichen Gebrauchtzustands des Wagens ist kein Kennzeichen zu sehen, was die Identifizierung erschwert. Vielleicht war das Auto in Wirklichkeit neu und wurde bloß unter ungünstigen Bedingungen erprobt, bevor es angemeldet wurde.

Bleibt also nur der Kühler als Anhaltspunkt, wobei weder ein Markenemblem noch ein Schriftzug zu erkennen ist. Wir können uns also nur an der Form des Kühlergehäuses orientieren, das in der oberen Hälfte abgerundet ist und dann fast vertikal dem Rahmen zustrebt.

Irgendjemand brachte mit Blick auf die Kühlerform den französischen Hersteller „Gregoire“ ins Spiel, der ab 1903 kleine und mittlere Wagen konventioneller Bauart herstellte.

Vergleiche mit überlebenden Fahrzeugen dieses bis 1924 aktiven Herstellers zeigen in der Zeit vor 1910 aber durchweg einen oben abgerundeten Kühler, der nach unten hin seitlich ausschwang und damit weniger nüchtern wirkte.

Von daher würde ich die „Gregoire“-These erst einmal verwerfen, habe aber selber bisher keine bessere Idee. Sollte es sich am Ende gar nicht um ein Fabrikat aus der französischsprachigen Welt handeln?

Nicht auszuschließen – von daher lassen Sie sich am besten gar nicht erst auf die von mir verfolgte Schiene ein, sondern gehen den Fall unvoreingenommen an. Am Ende erweist sich die Lösung als einfacher als gedacht, so etwas soll ja vorkommen…

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Das Mirakel von Altötting: Ein AF1 der ÖAF…

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Eines gleich vorab: der mysteriöse Titel mit verstörendem Buchstabensalat stammt von mir – dafür kann Leser Erhard Schmidt nichts, der mir eine hübsche kleine Geschichte nebst selten schönem Autofoto eingeliefert hat.

Eigentlich schuld an der Begriffsverwirrung ist ohnehin jemand anderes und die Sache ist längst verjährt: Dazu müssen wir zurück in die frühen 1920er Jahre, als die Österreichische Automobil-Fabrik AG (ÖAF) die Nachfolge der Österreichischen Fiat-Werke (bzw. Austro-Fiat) antrat, die bis dato Automobile nach Fiat-Patent gebaut hatte.

Nach dem 1. Weltkrieg produzierte man eigenständige Konstruktionen, „vergaß“ aber, diesen einen eingängigen Markennamen zu verpassen. „ÖAF“, das klingt wie der letzte Seufzer eines ans Spritmangel eingehenden Motorvehikels der alten kuk-Welt.

Doch wie so oft in der Automobilgeschichte fand der Volksmund eine Lösung für das Problem. Aus alter Gewohnheit und weil es irgendwie erhebend klingt, nannte man die ÖAF-Kreationen einfach weiterhin „Austro-Fiat“.

Dazu passend hatte ein subversiver Schlauberger bei der ÖAF die interne Typbezeichnung „AF“ für die Nachkriegsmodelle festgelegt – das konnte einfach für „Auto-Fabrik“ stehen, aber jeder mit Traditionsbewusstsein, assoziierte „Austro-Fiat“ damit.

Dass es im Alltag sogar zu einer Rolle rückwärts kommen konnte und so ein „Austro-Fiat“ der ÖAF völlig kontrafaktisch nur noch als „Fiat“ bezeichnet wurde, diese kuriose Erkenntnis verdanken wir (unter anderem) der folgenden Story von Erhard Schmidt:

„Beim Stöbern auf der Verkaufs-Plattform ebay fand ich diese rund 100 Jahre alte Aufnahme, die einen offenen Kraftwagen in der einst als Torpedo benannten Karosserieform zeigt – mit zwei Damen und ebensovielen Herren darin bzw. drumherum.

Auf der Rückseite des Abzugs war als Aufnahmeort der Wallfahrtsort „Altötting“ in Oberbayern vermerkt.„

Austro-Fiat AF1 in Altötting; Originalfoto: Sammlung Erhard Schmidt

„Zunächst erkundete ich den Hintergrund der Aufnahme, welche die uralte Altöttinger Gnadenkapelle sowie dahinter den Kirchturm von St. Magdalena zeigt.

Betrachtet man heute diesen Ort, so ist dieser baulich weitestgehend unverändert; man darf sich bloß vom scheinbar gleich hoch fortgesetzten Giebelverlauf hinter der Gnadenkapelle auf dieser Aufnahme nicht irritieren lassen.“

An dieser Stelle erlaube ich mir als Blogwart folgende Ergänzung: Ausgerechnet unter dem simpel wirkenden Spitzturm in Bildmitte ist ein Kleinod der frühen deutschen Architekturgeschichte verborgen – eine als Oktogon gestaltete Taufkapelle nach Vorbildern aus dem Mittelmeeraum – entstanden wohl im 8/9. Jh. im Zusammenhang mit der karolingischen Königspfalz am selben Ort. Dieser Kernbau hat mit dem sich erst im späten Mittelalter entfaltenden Walllfahrtskult in Altötting nichts zu tun.

Nun hat wieder Erhard Schmidt das Wort:

„Der beschrifteten Rückseite war außer Altötting als Ortsangabe zu entnehmen, dass hier ein gewisse Annemie in ihrem Fiat zu sehen sei. Erwähnt werden außerdem drei weitere Personen: ein Kommerzienrat Illein und ein Ehepaar Dr. Jacobs.„

Austro-Fiat AF1 in Altötting; Originalfoto: Sammlung Erhard Schmidt

„Da wohl eine der Damen dieses Fiat Annemie hieß, erschien mir eine alpenländische Herkunft naheliegend und so interpretierte ich den Buchstaben D als Hinweis auf eine Salzburger Zulassung.

Das von Marita Krauss herausgegebene Buch über die bayerischen Kommerzienräte jener Zeit werde ich noch sichten, um den erwähnten Herrn Illein vielleicht noch näher kennenzulernen.

Was für einen Fiat man nun genau hier sieht, das bleibt ebenfalls zu klären. Mit einer Insassin namens Annemie, einem Kommerzienrat und einem Ehepaar mit Doktortitel ist dieses Bilddokument doch gewiß bemerkenswert!?“ 

In der Tat, kann ich als Blogwart feststellen und bedanke mich ausdrücklich nochmals bei Erhard Schmidt, dass er uns an diesem Mirakel von Altötting teilhaben lässt, welches freilich nur vordergründig mit dem Wunder zu tun hat, welches die Volksfrömmigkeit dort seit Jahrhunderten verortet.

Wahrhaft wunderbar sind vielmehr die Wege, auf denen dieser vermeintliche Fiat es bis in unsere Tage geschafft hat und uns eine seltene Gelegenheit gibt, den Kreationen der ÖAF der frühen 1920er Jahre nachzuspüren.

Denn dass wir es hier mit einem weiteren Exemplar des AF1 9/32 PS zu tun haben, der uns bisher nur sporadisch begegnet ist, davon bin ich als Wallfahrer in der Wunderwelt des Vorkriegsautomobils tief überzeugt…

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Wenigstens die Fassade wahren… Ein Vauxhall 14 Light 6

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Wenn die Fassade bröckelt, gilt es, zumindest vordergründig den schönen Schein zu wahren.

Diesem Motto folgend nutzte ich das prächtige Wetter heute dazu, der alten Ziegelsteinhalle, in der meine historischen Gefährte wohnen, ein wenig auf den Putz zu rücken. Eigentlich wollte ich nur ein paar lose Stücke entfernen und nach Potemkinscher Manier übermalen, damit der erste Eindruck erhalten bleibt.

Dummerweise kam dabei mehr herunter als erwartet – mehrere Generationen hatten sich in den letzten 120 Jahren an dem Bau vergangen. Auf Ziegelmauerwerk immer wieder neue Putzschichten aufzutragen und zu überpinseln, ist letztlich keine gute Idee.

So machte ich dort Tabula Rasa, wo es leicht von der Hand ging, also an einem Großteil der Fassade. Darunter ein ganz alter dünner Putz mit viel Sand, typisch für die arme Wetterau. Das ganze wird nun stabilisiert, unebene Stellen rustikal aufgefüllt, damit es zur Gesamtoptik passt und dann kommt wieder Farbe drauf.

Das Ganze wird mich eine Weile beschäftigt halten neben allem anderen, was es an einem alten Anwesen zu tun gibt. Gut für Körper und Geist nebenbei – wer historische Immobilien und Mobilien hat, braucht keine (anderen) Therapien.

Passenderweise kann ich mich heute im Blog weiterhin mit dem Thema Fassade beschäftigen, zumindest vordergründig.

Hier sehen wir nämlich vorbildlich, wie man die Haltung weiter wahrt, auch wenn die Fassade grau zu beginnen wird:

Vauxhall 14 Light 6; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Englischen sagt man übrigens „to keep up appearances“ für „die Fassade aufrechterhalten“ und dieses Foto illustriert genau das nahezu vollkommen.

Die Aufnahme mit dem älteren Herrn im Nadelstreifenanzug entstand nämlich 1950 in Portsmouth. England hatte den 2. Weltkrieg mit größter Mühe (und mit ein wenig Hilfe der abtrünnigen Kolonie in Übersee…) überstanden.

Deutsche Bombardierungen hatten zwar nur lokal die Fassaden zerstört – in den betroffenen Städten allerdings heftig – doch die (wie in Frankreich) von Lenkungswahn geprägte staatliche Wirtschaftspolitik verhinderte, dass die Marktkräfte in einer Weise wie in Deutschland freigesetzt werden konnten.

Der vermeintliche Kriegssieger hielt bis 1954 an Rationierungen fest, besteuerte „die Reichen“ in enteignungsgleicher Weise und verstaatlichte rund ein Fünftel der Volkswirtschaft.

Unter solchen der Produktivität und Prosperität abträglichen Bedingungen fiel es schwer, die Fassade zu wahren selbst dann, wenn man glimpflich durch den Krieg gekommen war.

Während die amerikanischen GIs nach der Heimkehr Vorkriegsautos nur noch als Basis für heißgemachte Rennvehikel („Hotrods“) ansahen, wurden im verbündeten Großbritannien wie in Deutschland lange Zeit weiter Wagen der 30er Jahre im Alltag gefahren.

In deutschen Landen galt damals ein überlebender Opel 6 als heißbegehrt und geradezu exklusiv. Dasselbe war auf der Insel der Fall – bloß in Gestalt des Schwestermodells Vauxhall 14 Light 6:

Vauxhall 14 Light 6; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Erst diese zweite Aufnahme, die wohl am selben Tag in Portsmouth entstanden war, erlaubte mir die Identifizierung.

Wie Opel auch war die altehrwürdige britische Marke „Vauxhall“ bereits in den 1920er Jahren vom amerikanischen General Motors-Verbund übernommen worden.

Die einst prächtige Fassade von Vauxhall lebte nur noch in Form der markanten Kühlergestaltung mit den beiden seitlichen Einkerbungen fort, deren Profil sich in der Motorhaube fortsetzte – auch auf dem ersten Foto zu sehen.

Der schon etwas mitgenommene Wagen mit repariertem Schaden am rechten Vorderkotflügel lässt sich als das verbreitete 6-Zylindermodell „14“ von Vauxhall identifizieren.

Die Zahl 14 steht für die britischen Steuer-PS – eine komplizierte Bürokraten-Formel, die wie in einigen europäischen Ländern weder der tatsächlichen Leistung noch dem Hubraum entspricht.

Vermutlich wollte man kaschieren, dass man damit eine zusätzliche Vermögenssteuer geschaffen hatte, die nicht an Kaufpreis oder Verbrauch anknüpft. Sie fällt nämlich auch dann, wenn man gar nicht fährt…

Dass es keine schlüssige steuersystematische Begründung für dieses Relikt gibt, fällt dem abgabengeplagten Untertan aber längst nicht mehr auf (die Sektsteuer lässt grüßen).

Jedenfalls kam der britische Vauxhall mit einem 1,8 Liter-Sechszylinder daher, der dank im Zylinderkopf hängender Ventile 43 PS leistete. Das deutsche Pendant Opel 6 kam „dank“ veralteter Technik trotz 1,9 Liter-Motor nur auf 35 PS.

Der Vauxhall war damit zwar deutlich agiler, doch dafür bot der Opel hydraulische Bremsen und war einer geräumigeren Pullman-Version verfügbar, die gern als Taxi gefahren wurde.

So oder so vermochte man im Nachkriegsengland nicht, den „bloody Germans“ in Sachen automobiler Alltag den Rang abzulaufen.

Vordergründig die Haltung und Fassade wahren, das gelang dem Paar ganz gut, das wir heute mit seinem Vauxhall kennengelernt haben. Aber nach strategischem Sieg sieht die Sache nicht gerade aus.

Aber so etwas soll es ja auch in der Gegenwart geben, in der gern mit Getöse darüber hinweggetäuscht wird, dass man hinter der Fassade doch nicht so blendend dasteht…

Nachtrag: Das Kennzeichen wurde ab Juli 1936 im County Lancashire ausgegeben, was zum Erscheinungsbild des Vauxhall (1935/36) passt..

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Davon träumt der Busfahrer… Ein „Bolide“ von 1906

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Wer beim letzten Blog-Eintrag aufgepasst hat, konnte bereits ahnen, was ich heute im Programm habe – eine eher seltene Ausnahme übrigens.

Meist weiß ich ja selbst noch nicht, wo ich bei dieser abendlichen Beschäftigung lande, welche übrigens eine meiner Meditationsmethoden ist, neben händischem Rasenmähen, Löwenzahnstechen, Kleinholzmachen, Reinigung von Oldtimerteilen und dergleichen.

Nun aber „muss“ ich mich dem in Aussicht gestellten „Boliden“ widmen, der keineswegs irgendein rasantes Vorkriegsgeschoss war, ich habe heute also keinen Ermessensspielraum. Das schränkt mich aber nicht im geringsten ein, zumal ich selbst fast nichts über den Wagen weiß, also freie Hand habe, was die Story angeht.

Erstmals begegnete mir besagter Bolide auf dieser Aufnahme, die wohl in den 1960er Jahren in der DDR bei einer der dort zahlreichen Veteranenveranstaltungen entstand:

Bolide von 1906; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer sich unter einem Boliden etwas anderes vorgestellt hat als so ein relativ einfaches Pionierfahrzeug aus der Zeit weit vor dem 1. Weltkrieg, mag jetzt enttäuscht sein.

Das hätten Sie aber bereits dem Titel entnehmen können. Denn Busfahrer sind für gewöhnlich bedächtige Zeitgenossen, die auch privat nicht zu Exzessen neigen, jedenfalls nicht, was die Fahrdynamik der von ihnen bewegten Automobile betrifft.

Wenn ein Buslenker sich für einen Boliden erwärmt, muss das schon etwas sein, was seinem behäbigen Charakter gemäß ist. Nun könnte man einwenden, dass ein Busfahrer doch auch einer sein kann, der bloß im Bus mitfährt, aber ansonsten stark motorisierte Gefährte und einen engagierten Fahrstil schätzt.

Theoretisch möglich, aber zumindest in meinem Heimatort Bad Nauheim scheinen mir doch die Vertreter der gemütlichen Fraktion als Passagier im Bus unterwegs zu sein.

Die Schüler sausen bei passablem Wetter fahrplanunabhängig mit dem Elektroroller oder dem 125er-Krad durch die Gegend und die gerade Volljährigen sind mit dem Auto unterwegs, so früh es geht. Denn beides führt und fährt von Tür zu Tür, schleicht nicht endlos über Land und macht Spaß.

Diese potenziellen Busfahrer fallen schon einmal aus, die wollen mit eigenen PS unterwegs sein – gern auch modifiziert und selbstgewartet, was ich mit Wohlgefallen betrachte.

Bleibt also nur der Buslenker selbst als Kandidat, dessen heimliche Sehnsucht dem Boliden auf dem eingangs gezeigten Foto gilt.

Lange Zeit hatte ich keine Ahnung, worum es sich beidem abgebildeten Fahrzeug handelt – nur dass es wohl ein französisches Fabrikat war, das dachte ich mir. Das lag auch nahe, waren es doch die in die hunderten Firmen in Frankreich, die ab 1900 das Automobil im Alltag richtig zum Laufen brachten.

Dazu zählten auch die 1899 von den Ingenieur Léon Lefebvre bei Paris gegründeten „Etabilissements Cycles & Moteurs Bolide“. Der Markename „Bolide“ weckte die Assoziation „Feuerball“ oder „Meteor“, was bei einigen großvolumigen Sportmodellen auch eingelöst wurde.

Daneben fertigte man Alltagsfahrzeuge mit zugekauften Motoren (Aster, DeDion-Bouton), wobei die Palette von Einzylindern bis zu Sechszylindern reichte. Irgendwann vor 1910 endete die Produktion – so ganz genau ist das im Netz nicht überliefert.

Nur eines ist sicher: Ein solcher „Bolide“ von 1906 hatte irgendwie in Deutschland die Zeiten überdauert und wurde nach dem 2. Weltkrieg vom Dresdner Busunternehmer W. Kaute wieder auf die Straße gebracht.

Das lässt sich kaum trefflicher und schöner illustrieren als durch dieses schöne Foto, das ich über Leser Matthias Schmidt (Dresden) erhalten habe:

Bolide von 1906; Originalfoto via Matthias Schmidt (Dresden)

Ist das nicht wunderbar, wie gekonnt hier das Zusammentreffen zweier Welten inszeniert ist? Der moderne Omnibus mit dem stilisierten Adler auf der Seite und dem Fahrer, der sich nach dem „Boliden“ umschaut, der genau nach seinem Geschmack zu sein scheint.

Vielleicht waren es aber auch Firmenchef W. Kaute nebst Gattin und Tochter, die hier stilvoll gekleidet seine Aufmerksamkeit einfordern.

Davon träumte jedenfalls einst der Busfahrer – irgendwann selbst so einen Wagen aus der Frühzeit des Automobils besitzen zu können und sie den staunenden Mitbürgern als Zeugen einer Zeit präsentieren zu können, deren kreative Kräfte nicht von Planvorgaben beschränkter Politiker und überbordenden Regularien stranguliert wurden.

Das moderne Automobil und damit auch die Boliden unserer Tage würden nicht existieren, hätte es schon damals die Bürokratie, die Gesellschafts“visionen“ und den Enteignungsfuror wie später in (Ost)Berlin oder Brüssel gegeben. Auch der Busfahrer von heute träumt nicht von einem tristen Dasein mit Lastenrad, Reglementierung und Rationierung allerorten…

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Nicht wirklich alt – oder doch? Ein Delage von 1933

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Kennen Sie das? Da hat jemand die 80 schon eine Weile hinter sich, vergisst hin und wieder mal etwas und entschuldigt sich dann: „Bin halt halt...“.

Als Experte für die automobile Welt von gestern und Kenner wirklicher Alters-Erscheinungen auf historischen Fotos kann ich das natürlich nicht gelten lassen.

Nicht nur ist mir das Vergessen von allem Möglichen auch schon mit Ende 50 nur zu vertraut – ich fühle mich deshalb kein bisschen alt. Vielmehr muss etwas schon aus der Vorkriegszeit stammen, um bei mir als wirklich alt durchzugehen.

Und wenn es dann auch noch als Warnhinweis gleich zweimal draufsteht, dann könnte man meinen, dass etwas sich das Attribut „alt“ wahrlich verdient hat:

Delage Coupé um 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie man rein vordergründig mit dem Alter kokettiert, das bekommen wir hier auf bemerkenswerte Weise vorgeführt.

Manchem mag auch der sympathische Aufkleber in Erinnerung kommen, der im letzten Jahrhundert gut abgehangene Gebrauchtwagen zierte: „Alt, aber bezahlt“.

Man darf auch hier sicher sein, dass der schmucke Wagen auf diesem Foto längst abbezahlt war, als er irgendwo im frühen Nachkriegsengland abgelichtet wurde.

Ich habe indessen meine Zweifel, dass unter meinen Leser einer darauf kommt, mit was für einem enorm sportlichen Coupé wir es hier zu tun haben.

Zwar kann ich auch mit einem Foto aufwarten, welches dasselbe Auto am identischen Ort zeigt, aber ich muss zugeben, dass ich mich lange Zeit schwertat, diesem Gerät den richtigen Namen zuzuordnen:

Delage Coupé um 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mein Fehler bestand darin, dass ich mich von der britischen Kennzeichnung als ALT in die Irre führen ließ und mutmaßte dass es sich auch um einen rüstigen Rentner aus Britannien handeln dürfte.

Die niedrige Silhouette ließ mich jedenfalls meinen, dass dies ein angelsächsisches Fabrikat sein dürfte. Doch wollte mir auf Grundlage dieser These keine Identifikation gelingen – der Vorkriegswagen ließ vielmehr mich alt aussehen.

Erst auf Umwegen kam ich darauf, dass wir hier einen Wagen aus Frankreich sehen, der auf der Insel den Krieg dank seines Exotenstatus überstanden hatte.

Das Großartige ist, dass genau dieses Fahrzeug noch heute existiert und ich es deshalb so genau identifizieren konnte, weil es halt den Hinweis „ALT“ so deutlich trägt.

Mit der Kennung ALT 753 wurde nämlich im September 1933 im Raum London ein Delage des 8-Zylindertyps D8S zugelasse. Dabei handelte es sich um die 120 PS leistende Sportversion des klassischen Delage D8 mit 4,1 Liter-Reihenachtzylinder, der noch aus den späten 20er Jahren stammte.

Diese Sportversion mit verkürztem Radstand und niedriger Silhouette wurde seinerzeit mit Spitze 150 km/h gestoppt und war damals eines der schnellsten Serienautos in Europa.

Das mit der Serie ist freilich sehr relativ zu verstehen – denn von der Sportversion des Delage entstanden damals über mehrere Jahre keine hundert Exemplare, die von äußerst wohlhabenden Käufern erworben wurden.

Dieser spezielle Wagen weist überdies die Besonderheit auf, dass er mit einer britischen Karosserie ausgeliefert wurde – sein Maßanzug stammte von Freestone & Webb (London), was die britische Anmutung erklärt, die mich zunächst in die Irre führte.

Sie sehen, so gesehen ist das mit dem „alt“ sein doch durchaus erbaulich und das Attribut steht einem sportlichen Vertreter der Generation über 90 gut zu Gesicht. Im England der frühen Nachkriegszeit war so ein Wagen in der Oberklasse formal wie leistungsbezogen durchaus noch zeitgemäß.

Fazit: Wenn es nach mir geht, muss man in unseren Tagen schon über 100 sein, um heute wirklich alt auszusehen. Schauen wir mal, ob sich nicht vielleicht demnächst ein Bolide findet, der dieses Kriterium erfülllt…

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Immer dieser Leistungsdruck: Stoewer „Gigant“ Cabrio

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Nachdem der Fund des Monats März dem Besuch eines alten Freunds „zum Opfer gefallen“ war – wir diskutierten die Weltlage noch weit nach Mitternacht draußen in der Kälte – muss ich nun an schon gewohnheitsmäßig erwartete Standards anknüpfen.

Als Freund des Leistungsprinzips als Leitstern für alle, die nicht objektiv gehandicapt sind – sonst wird das nämlich nichts mit dem Wahren der Standards im Wettbewerb – will ich den Ausfall wieder gutmachen, indem ich mich heute ganz nach oben orientiere.

Zu den Sternen geht es dabei zwar nicht ganz – die Mercedes-Freunde müssen sich gedulden – aber ein spektakuläres Erlebnis wird es trotzdem werden.

Seit Erfindung von allerlei Fahr- und Flugmaschinen kommt dem Menschen als Bezwinger von Zeit und Raum die gnadenlose Anwendung des Leistungsprinzip entgegen – die verkürzte Formel lautet von jeher: viel hilft viel.

Bei den Automobilen war das lange Zeit der Hubraum, der durch nichts zu ersetzen war, wenn es darum ging, ein Maximum an Leistung auf die Straße zu bringen.

Zwar gab es schon früh im Rennsport auch raffiniertere Methoden des PS-Zuwachses – mehr Ventile, direkte Steuerung derselben, optimierte Strömung im Einlass und Auslass.

Doch lange überwog die einfache, aber effektive Methode amerikanischer Großserienwagen: Mehr Hubraum liefert zuverlässig mehr Schub, auch wenn die Spritrechnung dann höher ausfällt.

Den Grundsatz machte sich auch der Stettiner Nischenhersteller Stoewer Ende der 1920er Jahre zunutze. Nachdem man 1928 mit einem 2 Liter-Aggregat in die exklusive Welt der 8-Zylinder-Wagen aufgestiegen war, baute man binnen eines Jahres immer größere Varianten: 2,5 Liter (10/50 PS), 3,6 Liter (14/70 PS) und dann 4 Liter (15/80 PS).

Die letztgenannte Variante wurde unter anderem mit spektakulärem Aufbau als Sport-Cabriolet angeboten. Das ist mir zuerst in Form eines Zigaretten-Sammelbilds der frühen 1930er Jahre begegnet:

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; zeitgenössisches Zigaretten-Sammelbild (Sammlung Michael Schlenger)

Der bärenstarke Wagen wurde bemerkenswert häufig gebaut – jedenfalls für ein Manufakturauto der absoluten Luxuskategorie – nämlich laut Literatur in rund 650 Exemplaren.

Man möchte das kaum glauben, denn überlebt haben dürfte davon kaum einer, oder?

Bei der nächsten Gelegenheit, die ich Leser Wolfgang Spitzbarth verdanke, wirkte der Wagen noch beeindruckender und vor allem wirklichkeitsnäher.

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; Foto via Wolfgang Spitzbarth

Dieses Exemplar wurde offensichtlich bei einer der zeittypischen Concours-Veranstaltungen fotografiert, bei denen Privatbesitzer ihre Wagen einem anspruchsvollen Publikum präsentierten.

Dabei musste es sich nicht notwendigerweise um einen Spezialaufbau handeln, aber auf jeden Fall um ein exklusives Modell. Tatsächlich war die Ausführung als Sport-Cabriolet ein „Standard“ im Stoewer-Programm, wenn man davon bei einem Luxusgerät reden kann.

Heute habe ich das Vergnügen, ein fast identisches Exemplar in „freier Wildbahn“ präsentieren zu können – nur die Zahl der horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube unterscheidet sich geringfügig (sieben statt sechs).

Die Gelegenheit dazu verdanke ich Leser Klaas Dierks, der uns dieses Prachtstück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G15 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hier wird vielleicht noch verständlicher, warum Stoewer sein damaliges Spitzenmodell unter der Bezeichnung „Gigant“ auf den Markt brachte.

Man erkennt auch besser den Effekt der geschwungenen Schwellerpartie unterhalb der Tür, die dem 5,15 Meter langen Wagen die nötige optische Spannung gibt.

Die Leistung, die Stoewer mit diesem enormen offenen Zweitüer ablieferte – ästhetisch und technisch – lohnte sich vermutlich nicht besonders in betriebswirtschaftlicher Hinsicht.

Der Stettiner Traditionshersteller bewegte sich oft am Rande des Zusammenbruchs und überlebte nur dank des phänomenalen Talents der Gebrüder Stoewer entgegen alle Wahrscheinlichkeit bis in die 1930er Jahre.

Dabei brachte man stets die am Markt gefragte Leistung – sei es in der Mittelklasse, in der Spitzenklasse und später auch in der Einsteigerklasse verbunden mit Frontantrieb.

Diese Überlebensqualitäten und die Fähigkeit, sich mit wenigen, aber offenbar hervorragenden Mitarbeitern immer wieder neu zu erfinden – speziell im extrem anspruchsvollen 8-Zylinder-Segment – das begeistert mich, seitdem ich Stoewer (auch dank Markenspezialist Manfried Bauer) entdeckt habe.

Leistungsdenken, Leistungsvermögen, Leistungswille – das ist auch das zugrundeliegende Prinzip eines ganz anderen Geräts, das mich gerade beschäftigt: 98 Meter Länge, 2 Booster-Triebwerke mit zusammen 3.300 Tonnen Schub, 4 weitere Triebwerke mit 900 Tonnen Schub, Höchstgeschwindigkeit: knapp 40.000 km/h.

Die Rede ist von der SLS-Rakete der NASA für die Artemis-II-Mondmission, deren Startfenster nur noch wenige Minuten entfernt ist.

Gerade war ich vor der Tür – der Himmel hier ist sternenklar. Frau Luna (ein Stück Erde übrigens) schaut strahlendweiß und neugierig vom Himmel herunter. Wird alles gutgehen, wird es endlich wieder etwas geben, wo der Mensch seinen Genius in positiver Weise zeigt?

Wir werden es heute nacht und in den nächsten 10 Tagen erfahren…

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Sauber – schon wieder Winter! Chrysler von 1926/27

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Im letzten Blog-Eintrag hatte ich es angekündigt – ich bin von meinem Italien-Aufenthalt wieder nach Deutschland zurückgekehrt.

Nun könnte man Ende März davon ausgehen, dass man dabei vom Hauch des Frühlings begleitet wird. Nachdem es in Umbrien die Tage zuvor ziemlich kalt gewesen war und es in höheren Lagen wiederholt geschneit hatte, stellte sich die Situation am Morgen der Abfahrt noch ganz vielversprechend dar:

Blick aus Spello (Umbrien) Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Kurz bevor es auf die Schnellstraße Richtung Norden ging, „musste“ ich noch kurz anhalten und diesen prächtigen Blick festhalten. Vorne die abfallenden Hänge des Monte Subasio, im Mittelgrund das 2500-jährige Spello und auf den schon an die Toscana grenzenden Gipfeln in der Ferne der letzte Schnee – so dachte ich.

„Sauber – so lässt es sich gepflegt dem Frühling entgegenfahren„, könnte man hier meinen.

In Umbrien mit seinem eigenständigen Mikroklima blieb mir der Wettergott (m/w/d) noch hold. Doch kaum gelangte ich in das nördlich angrenzende Bergland, das kurzzeitig zur Toscana, dann zur Emilia-Romagna gehört, änderte sich das Bild.

Zwar blieb es sonnig, doch plötzlich war alles tief verschneit. Über Nacht waren 20cm Neuschnee gefallen. Bis zum Morgen hatten die Schneepflüge ganze Arbeit geleistet, sodass sich gut fahren ließ, wengleich stellenweise nur eine der zwei Spuren frei war.

„Sauber – schon wieder Winter“ – mein im letzten Blog-Eintrag erwähnter treuer Weggefährte Dacia „Duster“ präsentierte sich trotz allem so, als wäre nichts gewesen:

Dacia Duster, Emilia Romagna, Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Der unheimlich saubere Auftritt ist einer Wachsschicht zu verdanken, die ich vor langen Touren aufzutragen pflege – da perlt schlicht alles ab, was von der nassen Straße auf die Karosserie gelangt.

Übrigens sind es Verhältnisse wie hier geschildert, die seinerzeit meine Entscheidung begründet hatten, die Allradoption zu wählen. In Italien kann es immer mal wieder solche Überraschungen geben, auch dort, wo nicht gleich ein Schneepflug aktiv wird.

Nicht zufällig sind in Mitteltalien alle möglichen 4×4-Varianten verbreitet, am häufigsten sind japanische Vertreter dieser Art, der Fiat „Panda“ und natürlich Dacias „Duster“. Es verhält sich mit dem Allradantrieb wie mit den Grundrechten – im Alltag braucht man sie nicht, sie sind auf Extremsituationen ausgelegt (so jedenfalls die Theorie…).

Nachdem ich hier Tank und Reservekanister zum „Super“-Preis aufgefüllt hatte, ging es dann ohne weitere Neubetankung bis nach Hause.

ENI-Tankstelle; Emilia Romagna, Ende März 2026; Bildrechte: Michael Schlenger

Normalerweise habe ich es auf der Heimfahrt eher eilig, doch diesmal wollte ich erproben, mit wie wenig Sprit sich die Strecke zur Not absolvieren lässt. Bei Tempo 100 wäre das zwar mit 5 Liter möglich, aber man will ja kein Verkehrshindernis sein.

Als guter Kompromiss erwies sich ein Marschtempo zwischen 115-120 km/h, so ergab sich ein Verbrauch von rund 6 Litern. Für einen Benziner dieser Größe und Leistung ein bemerkenswertes Ergebnis und zugleich Ausweis der Effizienz eines erschwinglichen modernen Wagens. Wer in solchen Verbrennern heute noch ernsthaft ein Problem sieht, hat keine Ahnung von den Verbräuchen und Abgaswerten von früher.

Ich lege also nicht nur äußerlich auf einen sauberen Auftritt wert – man ist ja schließlich nicht allein auf der Welt, ich reise auch mit sauberem Gewissen in meinem Verbrenner, der in ferner Zukunft gewiss nicht als rollender Sondermüll enden wird wie die Batteriekutschen.

Nachdem wir das alles sauber abgehandelt haben und in der hessischen Heimat der Winter immer noch nicht ganz überwunden scheint, dachte ich, dass man durchaus noch einmal ein passendes Vorkriegsfoto bringen könnte, bevor es wirklich Frühling wird:

Chrysler Modelljahr 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Sauber – da erkennt man ja gar nichts!“ – könnte jetzt einer meinen.

Nun, zum einen fällt auf, wie glänzend dieses zweitürige Cabriolet hier trotz unverkennnbar winterlicher Gefilde daherkommt. Zum anderen ist genug zu sehen, um den Hersteller und auch die Entstehungszeit dieses Wagens ermitteln zu können.

Den ersten Hinweis gibt der Kühlwasserdeckel mit seitlichen Flügeln – das findet sich so bei Wagen der US-Marke Chrysler ab Mitte der 1920er Jahre. Der zweite Hinweis ist die glänzende Abdeckung der Öffnung für die (nur zur Not) vorgesehene Anlasserkurbel, die von der damals im Winter üblichen Kühlerabdeckung freigelassen wird.

Die Gestaltung der Vorderkotflügel wich bei Chrysler Ende der 20er Jahre einer glatten Ausführung, sodass sich dieses Exemplar auf ca. 1926/27 datieren lässt. Das deutsche Kennzeichen ist dabei keineswegs ungewöhnlich – Sie werden einige Vergleichsexemplare aus Deutschland in meiner Chrysler-Galerie finden.

„Sauber – endlich sind die US-Autofotos ebenfalls nach Marken sortiert“, mag jetzt einer denken. Stimmt, das gehört zu den vielen kleinen Verbesserungen, die laufend in dieses Projekt einfließen, das ich seit nunmehr über 10 Jahren verfolge.

Erfreulich nicht zuletzt, dass der heute in winterlichem Umfeld präsentierte Chrysler über einen typisch deutschen Cabrio-Aufbau verfügte – dafür spricht die Ausführung der Türpartie mit extrabreiter Zierleiste.

Nicht so sauber lässt sich das Kennzeichen erkennen – hier scheint die entscheidende Kennung aus römischer Ziffer und einem Buchstaben verschmutzt oder mit Schnee bedeckt zu sein.

Egal, am Reiz des Fotos ändert das nichts – so ein Chrysler war auch in der Mitte der 1920er Jahre noch verbreiteten Vierzylinder-Version ein ausgezeichneter Begleiter in allen Lebenslagen – das Versprechen des Automobils heute wie vor 100 Jahren…

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Gefällt als Gefährt und Gefährtin: 1929er Pontiac

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Es kann gut sein, dass ich die heutige Story schon einmal in ähnlicher Form erzählt habe, aber nicht jeder, der jetzt hier mitliest, wird sie kennen. Ich habe auch keine Zeit, um mir etwas völlig Neues auszudenken.

Morgen in der Frühe geht es wieder zurück aus dem teilweise noch verschneiten Italien nach Deutschland – knapp 1200 Kilometer sind zu absolvieren. Mein vierrädriger Gefährte auf diesen Touren ist nun schon im fünften Jahr ein Dacia „Duster“.

Das ist zwar kein Vorkriegsauto, ist mir aber so ans Herz gewachsen, wie das bei den Autos der Altvorderen der Fall war, als man zu seinem Wagen eine innige Beziehung pflegte.

Mit 150 PS-Benziner ist der in Rumänien gebaute Franzose mit Nissan-Allradantrieb eine bunte Mischung, aber das Beste, was ich mir für meine Zwecke in der mittleren Preisklasse vorstellen kann und der erste und vermutlich letzte Neuwagen meines Daseins.

Über 70.000 pannenfreie Kilometer im Ganzjahresbetrieb sind keine Selbstverständlichkeit, wenn man auf neuzeitliches German Over-Engineering hereinfällt. Für einen „Duster“ dagegen ist das gerade erst der Anfang einer wunderbaren Freundschaft.

Was einen auf so langen Strecken treu, komfortabel und bei Bedarf mit Tempo 200 kutschiert, ist mehr als nur ein fahrbarer Untersatz – es ist ein Gefährte, der mir mein Dasein angenehm und (im positiven Sinne) abenteuerlich macht.

Genau so sollte das auch mit der zweibeinigen Gefährtin sein, und in der Beziehung habe ich ebenfalls die richtige Wahl getroffen. Schon als Student und Käfer-Fahrer hatte ich mir nämlich diese adrette Begleiterin zugelegt:

Pontiac von 1929; Originalfot: Sammlung Michael Schlenger

Klaglos, stets perfekt gestylt und immer gut gelaunt machte sie einige Umzüge und berufliche Neubeginne mit. Vermutlich hat sie mir heimlich und beharrlich die Faszination für die völlig andere Welt des Vorkriegsautos angehext.

Jedenfalls war sie – wenn ich mich recht entsinne – der Anfang meiner Foto-Sammelleidenschaft, was wirklich alte Autos angeht.

Lange hatte ich keine Ahnung, mit was für einem Wagen meine flotte Gefährtin sich einst hatte ablichten lassen. Tatsächlich bekam ich es erst vor ein paar Jahren heraus, als sich genügend Vergleichsmaterial angesammelt und sich mein Blick für die Details von Vorkriegswagen geschärft hatte.

Dieses Leserfoto lieferte mir über die Gestaltung der Räder den entscheidenden Hinweis:

Pontiac von 1929; Originalfoto: Sammlung Reinhard Sudhoff

Ein paar Vergleiche mit anderen Aufnahmen im Netz unter besonderer Berücksichtigung der Zierleiste unterhalb der Seitenscheibe räumten jeden Zweifel aus:

Meine langjährige Gefährtin hatte sich – bevor wir uns kennenlernten – für einen 1929er Pontiac entschieden.

Sie hatte ein gutes Gespür bewiesen, was die Wahl des Gefährts angeht. Für weniger als 900 Dollar bot die noch junge Marke Pontiac damals einen 60 PS starken und dank 3,3 Liter Hubraum drehmomentstarken 6-Zylindermotor, der für über 100 Stundenkilometer gut war.

Der Wagen ließ sich schaltfaul fahren, besaß aber schon ein teilsynchronisiertes Getriebe, was in der unteren Mittelklasse (nach US-Standards) noch nicht selbstverständlich war.

Davon wurden 1929 kolossale 120.000 Exemplare gebaut – genug, um auch die Exportmärkte in Europa abzudecken.

So ein Gefährt ließ – wie eine gute Gefährtin – wenig zu wünschen übrig, weshalb diese Wagen lange auf den Straßen blieben. Einer dieser Pontiacs hatte es sogar geschafft, ein unfreiwilliger,. wenn auch angesehener Insasse der DDR zu werden:

Pontiac von 1929; Originalfot: Sammlung Michael Schlenger

Dank der rührigen ostdeutschen Oldtimerszene, die sich lange vor der in der Bundesrepublik formiert und staatlich hatte absegnen lassen, blieben dort viele der einst in Deutschland allgegenwärtigen US-Wagen der späten 1920er Jahre erhalten.

Diese Fahrzeuge waren für ihre Besitzer wertvolle Gefährten in einer Welt des Mangels und (von Ausnahmen abgesehen) erbärmlicher Standards, was Gestaltung, Verabeitungsqualität, Platzangebot und Leistungsfähigkeit betrifft.

Ich bin fast sicher, dass der 1929er Pontiac auf dem wohl um 1970 entstandenen Foto aus DDR-Zeiten noch existiert.

Ein schönes Beispiel dafür, wie gefällig so ein Gefährt nach so langer Zeit noch wirken kann. Das kann man zwar nicht von jeder Gefährtin sagen, doch kann zumindest ich sagen: meine hat sich gut gehalten…

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Durch Schnee und düstere Zeiten: Mercedes 170 (W15)

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Zumindest was das Wetter angeht, ist der heute gewählte Titel durchaus aktuell. Denn selbst an meinem gegenwärtigen Aufenthalt in Mittelitalien (Umbrien) schneite es heute fast den ganzen Tag bei knapp über null Grad – Ende März eine Seltenheit in der Region.

Zum Glück war noch Kaminholz vom Winter vorhanden, sodass die Gasheizung nicht die ganze Arbeit allein leisten muss.

In punkto düstere Zeiten wird sich in den nächsten Wochen zeigen, ob die Welt einigermaßen glimpflich davonkommt, was die Ausfälle von Öl, Erdgas, Helium und Düngemittel-Vorprodukten aus dem Nahen Osten betrifft.

Eventuell mündet die „spezielle Militäroperation“ der Falken der Israel-US-Connection aber auch in einem länger anhaltenden Desaster – wir sind jedenfalls unfreiwillig Zeugen, wie gerade Weltgeschichte gemacht wird.

Das galt auch für weite Teile Europas, die ab 1939 von Deutschland ausgehend in Brand gesteckt wurden. Damals konnten sich die meisten Leute ihre Rolle ebenfalls nicht aussuchen – von den Tätern in Politik, Großindustrie, Militär, Justiz und Bildungswesen abgesehen, die obendrein tendenziell ungeschoren davonkommen bei ihrem Tun.

Von daher sehe ich diejenigen auf deutscher Seite, denen damals ihre Statistenrolle im großen Ganzen aufgezwungen wurde, erst einmal mit Verständnis bzw. neutral, sofern mir nichts Gegenteiliges bekannt ist.

Das gilt auch für den unbekannten Soldaten, der hier mit seinem „Dienstwagen“ in winterlicher Umgebung zu sehen ist:

Mercdes-Benz 170 (W15); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man könnte aufgrund des Kennzeichens denken, dass es sich bei dem Wagen um ein ziviles Fahrzeug handelte, das lediglich die nach Kriegsbeginn 1939 die allgemein vorgeschriebene Tarnbeleuchtung trug.

Doch schaut man genauer hin, erkennt man am vorderen Ende des in Fahrtrichtung linken Kotflügels das aufgemalte Kürzel „WH“, welches die Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu einer deutschen Heereseinheit („Wehrmacht Heer“) beweist.

Auch die seitlich aufgemalte Luftdruckvorgabe auf den Kotflügeln war typisch für deutsche Militärfahrzeuge – vermutlich von irgendwelchen Schreibtischsoldaten erdacht, die sich nicht vorstellen konnten, dass die zuständigen Fahrer schon selber wussten, welcher Luftdruck angemessen ist und dass man ihn im Einsatz an die Bodenbeschaffenheit anpasste.

Klar ist auch, dass es sich um einen beschlagnahmten Zivil-PKW handelte, dessen Nummernschild noch nicht gegen das eigentlich vorgesehene Militärkennzeichen ausgetauscht worden war.

Das findet sich vor allem in der Frühphase der deutschen Feldzüge, als der Mangel an Fahrzeugen beim Heer zutagetrat und hektisch requiriert wurde, was zu bekommen war.

Wählerisch konnte man da nicht sein und verschont wurden nach meiner Wahrnehmung nur PKW, die vor 1930 gebaut worden waren und weniger als 20 PS leisteten. Alles andere wurde einkassiert, was zu einem hübschen Marken- und Typenchaos bei der Truppe führte.

Im vorliegenden Fall wird sich das logistische Problem der Teileversorgung noch in Grenzen gehalten haben, denn es handelt sich um einen Mercedes des Typs 170 aus den frühen 1930er Jahren, der sich seinerzeit gut am deutschen Markt etabliert hatte.

Mit seinem nur 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor markierte er das unterer Ende der Modellpalette. Der Antrieb war zwar kultiviert, aber mit anfänglich nur 32 PS blieb man hinter den Möglichkeiten in dieser Klasse zurück. Selbst der noch Ende der 20er Jahre entstandene kleine Opel-Sechszylinder bot mit 40 PS mehr – und das eine Klasse niedriger.

Aber gut, eine Tendenz zur Untermotorisierung sollte die Marke Mercedes-Benz noch lange begleiten und so verwundert es kaum, dass die Einstiegsmodelle insbesondere als Taxis und Behördenfahrzeuge zum Einsatz kamen.

Damit wären wir wieder bei unserem wackeren 170er im Schnee, denn auch das Militär war ja eine Art Behörde, wenn man so will. Vielleicht kam der bei Kriegsausbruch nicht mehr ganz taufrische Mercedes – ich würde ihn als ein sehr frühes Exemplar ansprechen – auch nur lokal zum Einsatz und nahm nicht an größeren Operationen teil.

Das würde gut zur Aufnahmesituation passen. Denn nach meiner Interpretation wurde der Wagen im böhmischen Teil der einstigen Tschechoslovakei fotografiert. Dafür spricht der deutschsprachige Zusatz „Uhrmacher“ auf dem Schild über dem Laden von Jaroslav Voslář.

In Regionen mit hohem deutschen Bevölkerungsanteil stieß man damals häufig auf solche zweisprachige Beschriftungen. Dabei scheint „Hodinat“ ein tschechischer Zusatz gewesen zu sein, etwa im Sinne von Meister „der Stundenmessung“. Eventuell ist ja ein Leser vertrauter damit und weiß es noch genauer oder besser.

Inzwischen nähert schon wieder Mitternacht und ich will heute keine weiteren Stunden mehr auf dieses Dokument aus winterlichen düsteren Zeiten verwenden.

Draußen hat es aufgehört zu schneien, und zwischen den Wolken zeigt sich ab und zu missgelaunt Frau Luna. Ob sich demnächst endlich der Frühling und friedliches Menschenwerk durchsetzt, das wird die Zeit mit unerbittlicher Präzision weisen…

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Einst ein 6-Zylinder für kleine Leute? Opel 8/40 PS

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Baut heute eigentlich noch jemand in Deutschland 6-Zylinder-PKW? Ich könnte es ja jetzt „Groken“ statt wie einst „Googeln“, aber mir ist’s eigentlich egal.

Die Zeiten sind ohnehin vorbei, in denen ein 6-Zylinder mit seiner bauartbedingten Geschmeidigkeit des Laufs als erstrebenswert für alle galt, die bisher in den Niederungen von 4-Zylinder-Aggregaten ihr automobiles Dasein fristeten.

Ende der 1920er Jahre war die erste große Phase der 6-Zylinder-Kultur im PKW-Segment – ausgehend von den USA. Das Phänomen erstreckte sich dort bis weit in die Mittelklasse, beschränkt sich aber in Deutschland meist auf das gehobene Segment.

Ein wohl ziemlich einzigartigen Versuch, einen Mittelklassewagen mit 6-Zylinder bei kleinem Hubraum zu etablieren, unternahm ausgerechnet Opel – ein Hersteller, der nach dem 1. Weltkrieg nicht gerade durch eine besonders raffinierte Modellpolitik aufgefallen war.

Angespornt vom wachsenden Interesse deutscher Käufer an eingermaßen bezahlbaren Wagen mit „amerikanischen“ Qualitäten, was Optik und Leistung angeht, führten die Rüsselsheimer 1927 den nur 1,7 Liter messenden Sechszylindertyp 7/34 PS ein

Der folgte allerdings vom Erscheinungsbild noch dem veralteten Opel-Standard und war ab 1928 der Konkurrenz billiger und zugleich stärkerer Wagen ausgesetzt. Man reagierte darauf bemerkenswert rasch und brachte noch im selben Jahr den Wagen mit 8/40PS-Motorisierung heraus.

Als dann noch 1929 die schwerfällige Optik einem dem Zeitgeschmack entprechenden Erscheinungsbild wich, das sich eng an den führenden US-Vorbildern orientierte, war die Grundlage für einen achtbaren Markterfolg geschaffen.

Opel 8/40 PS, Bauzeit: 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto, das ich schon einmal vorgestellt habe, wird deutlich, dass der Opel trotz seines äußerst kompakten Sechszylinders weit davon entfernt war, ein Wagen für kleine Leute zu sein.

Otto-Normalverbraucher konnte sich im Deutschland der Vorkriegszeit nämlich überhaupt kein Auto leisten, erst recht keinen Sechszylinderwagen.

Und doch wurde der Opel 8/40 PS von kleinen Leuten durchaus geschätzt, wenn auch auf anderer Weise, als man erwarten würde. Diese Erkenntnis vermittelt ein „neues“ Foto dieses Modells, welches ich kürzlich erworben habe.

Es ist auch deshalb bemerkenswert, weil hier der Blick auf den Niederrahmen gelenkt wird, der ein Kennzeichen des „Facelifts“ des Opel 8/40 PS war:

Opel 8/40 PS, Bauzeit: 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jetzt wissen Sie schon einmal, wie das mit den kleinen Leuten gemeint war – wie so oft nicht ganz ernst, doch in gewisser Weise zutreffend.

Indessen mag es spannender sein, der Sache mit dem erwähnten Niederrahmen nachzugehen. Selbiger ist an der geringen Höhe der Schwellerpartie zwischen Trittbrett und Aufbau zu erkennen.

Ist Ihr Blick ebenfalls an dem dort angebrachten Schild hängengeblieben? Nun, wir wollen sehen, ob wir dort etwas erkennen können, was zumindest ein Indiz zur Herkunft dieses Opels liefern kann – also schauen wir genauer hin:

Ich kann hier sicher zwei Wörter entziffern, das erste und das letzte: „Auto….Stuttgart“. Was aber steht dazwischen – Staiger, Singer oder etwas anderes in der Richtung?

Sicher findet es ein Leser heraus und kann uns darüber aufklären, von wem genau dieser Opel einst verkauft wurde. Leider werden wir sonst kaum mehr über die „kleinen Leute“ erfahren, in deren Fotoalbum diese Aufnahme die Zeiten überdauert haben dürfte.

Wie so oft ist alles, was wir hier sehen, vergangen und vergessen – weshalb die Frage umso reizvoller ist, wieviele der einst immerhin 20.000 Opel-Sechszylinder überlebt haben, die Ende der 1920er Jahre einen zumindest für deutsche Verhältnisse achtbaren Erfolg hatten..

Nachtrag: Mehrere Leser nannten das traditionsreiche Stuttgarter Autohaus „Staiger“ als Kandidaten – Klaas Dierks konnte sogar eine zeitgenössische Reklame beisteuern:

Reklame für den Stuttgarter Opelhändler Staiger aus dem Adressbuch von 1930 (via Klaas Dierks)

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