Gallier mit helvetischen Genen: Ein Zedel um 1920

Für den heutigen Blogeintrag hatte ich eigentlich ein majestätisches Automobil französischer Provenienz vorgesehen – stattdessen befasse ich mich mit einem ganz und gar bürgerlich erscheinenden Fahrzeug.

Immerhin stammt es ebenfalls aus Frankreich, wenngleich es kein reinrassiger Gallier mit Stammbaum bis zurück zu Vercingetorix ist. Vielmehr trägt es helvetische Gene in sich, doch das macht es interessant und – für mich als Bewunderer schweizerischen Bürger- und Geschäftssinns – zusätzlich sympathisch.

Man mag sich an dieser Stelle fragen, weshalb ausgerechnet die Schweizer mit ihrer technischen Exzellenz und Qualitätsversessenheit nur wenig zur Entwicklung des Automobils beigetragen haben.

Ich vermute, es hat nicht nur mit der geringen Größe des Landes zu tun, sondern auch mit dem allgemein noch niedrigen Entwicklungsstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts, dass die Schweiz zunächst keinen ausreichenden Absatzmarkt darstellte.

Der Hersteller, um den es heute geht, ist der schlagende Beweis dafür, dass Wille und Können durchaus vorhanden waren, aber das Betätigungsfeld im eigenen Land fehlte. Dass ich das auf sehr gefällige Weise illustrieren kann, verdanke ich Leser Klaas Dierks.

Er schickte mir heute ein Foto zu, das er gerade an Land gezogen hatte, und wollte wissen, was für ein Auto das sei, das mit schweizerischem Kennzeichen darauf zu sehen ist:

Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme zeichnet sich durch das noble Ambiente aus – eine barocke Anlage, die ich weniger in der Schweiz als in Frankreich verorten würde – vielleicht erkennt jemand den Bau.

Der Tourenwagen ist geschickt platziert, er wurde gleichermaßen als Gefährte der Personen inszeniert, die daneben abgelichtet sind. Das Auto ist denkbar schlicht gezeichnet und würde in einem anderen Umfeld vielleicht etwas bieder wirken, doch so kommt er würdevoll daher – und im gehobenen Bürgertum dürfen wir auch die Insassen vermuten.

Aber was ist das nun für ein Fahrzeug? Zunächst lässt es sich anhand äußerlicher Merkmale zeitlich recht gut einordnen. So weist es noch einige stilistische Elemente der Zeit vor dem 1. Weltkrieg auf, die Gestaltung der Vorderkotflügel beispielsweise:

Andererseits verweisen die elektrischen Scheinwerfer und die moderne Form des Kühlers auf die Nachkriegszeit. Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass dieser Wagen vor Mitte der 1920er Jahre entstanden sein muss.

„Frühe 1920er Jahre“ würde ich an dieser Stelle als vorläufiges Fazit einer rein stilistischen Betrachtung ziehen. Doch zum Glück geht es noch etwas genauer.

Vermutlich haben Sie bereits das Emblem in der unteren Ecke des Kühlers bemerkt, das die Buchstaben Z und L enthält. Das stand aber nicht für „Zürcher Ladykiller“ oder was auch immer man dahinter vermuten könnte.

Vielmehr war das der Name des Herstellers, allerdings etwas anders ausgesprochen: „ZEDEL“. Hinter diesem Kürzel verbargen sich die Namen der beiden Gründer der Firma Zürcher & Lüthi & Cie SA, Ernest Zürcher und Hermann Lüthi.

Sie verlegten ihre Motorenproduktion 1903 ins unweit der schweizerischen Grenze gelegene Pontarlier in Frankreich, das den weit größeren Markt repräsentierte und den Verkauf ohne Einfuhrzölle ermöglichte. 1906 begann ZL dort mit der Fabrikation von Autos.

Bis 1908 entstanden auch einige Exemplare in der Schweiz, aber offensichtlich lohnte sich die Produktion nicht. Nach dem 1. Weltkrieg (1919) entwickelte ZL zwei neue Typen mit Vierzylinder-Hülsenschiebermotor (nach Knight-Patent).

Da ZL 1923 von Donnet übernommen wurde und die dort weitergebauten Modelle als Donnet-Zedel firmierten, muss der ZL auf dem Foto einer dieser frühen Nachkriegstypen sein – ein C 11CV (2,1 Liter) oder ein P 15CV (3,2 Liter).

In beiden Fällen handelte es sich um Wagen traditioneller Bauart, die nur die relative Laufruhe ihrer ventillosen Schiebermotoren auszeichnete. Wäre da nicht der Kühler, hätte dieses Auto ein beliebiger Tourer sein kann, wie er so auch in Deutschland gebaut wurde.

Doch da wir wissen, dass es sich um einen Zedel aus Frankreich (mit schweizerischen Genen) handelt und das Umfeld so aristokratisch wirkt, besitzt dieses Fahrzeug einen gewissen Adel, den ein äußerlich ganz ähnlicher Brennabor Typ P etwa nicht hat.

Die einstigen Besitzer werden indessen in gediegenen bürgerlichen Verhältnissen gelebt haben – nicht vom Luxus verwöhnt, doch materiell weit überdurchschnittlich ausgestattet:

Wie steht es aber nun um reinrassige schweizerische Automobile der Vorkriegszeit? Nun, auch dazu hat sich etwas gefunden, doch zuvor habe ich noch einige andere Sachen in petto. Und eingangs erwähnter „echter“ Gallier will auch noch gewürdigt werden…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein LUWO von 1922/23

Beim heutigen Fund des Monats kommt einiges zusammen, was auf den ersten Blick nicht so recht passen will: Ein Motorenbauer aus Sachsen, der Sprössling eines alten österreichischen Adelsgeschlechts und ein kurzlebiger Autohersteller aus München.

Aus dieser Mischung entstand Anfang der 1920er Jahre etwas, dem man gern mehr Erfolg gewünscht hätte – denn das Ergebnis sah einfach gut aus und hätte jedem Serienhersteller im damaligen Deutschland zur Ehre gereicht.

Doch wie im Fall zahlreicher ähnlicher – oft nur noch dem Namen nach bekannter – Autoentwürfe jener Zeit sollte dem Wagen, den ich heute als Fund des Monats August präsentiere, kein langes Leben beschieden sein.

Zeitgenössische Dokumente, die das Fahrzeug zeigen, sind kolossal selten, weshalb diese Aufnahme aus meiner Sammlung als veritable Rarität gelten darf:

LUWO-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schnittig sieht er aus, der Zweisitzer mit moderatem Spitzkühler, geteilter Windschutzscheibe und tropfenförmigen Heck. Windschlüpfig wäre er vermutlich eher gewesen, wenn man ihn rückwärts gefahren hätte.

Doch in der Leistungsklasse, in der sich dieses makellos gezeichnete und verarbeitete Auto bewegte, war der Luftwiderstand eher von nachrangiger Bedeutung.

Ganz genau kann ich es für dieses Exemplar nicht sagen, doch wenn man der Literatur trauen kann, werkelte unter der Motorhaube mit den charakteristisichen Luftschlitzen ein Motor mit 12 PS – eventuell gab es auch eine 15 PS-Version.

Das Vierzylinderaggregat stammte vom eingangs erwähnten sächsischen Motorenbauer – der in Kamenz ansässigen Firma Steudel. Diese hatte nach der Jahrhundertwende kurze Zeit selbst Automobile gebaut, bevor sie sich auf die Motorenproduktion beschränkte.

Von Steudel gelieferte Einbaumotoren fanden sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei längst vergessenen Kleinwagenmarken wie Hataz, Komet, Omikron und Schuricht.

Der letztgenannte Hersteller – Schuricht – liefert die perfekte Überleitung zu der Firma, die einst den heutigen Fund des Monats fertigte. Denn beide waren in München ansässig – was im Fall von Automobilproduzenten eher die Ausnahme war.

LUWO hieß die Münchener Marke, die den hübschen Zweisitzer auf meinem Foto baute. Auch sie verwendete für ihre ab 1922 gebauten Wagen von Steudel zugekaufte Motoren.

Wer von LUWO bis dato nichts wusste, ist nicht allein. Ich war ebenfalls ahnungslos, bis mir Thomas Ulrich (Berlin) auf meine Anfrage hin mitteilte, dass der Wagen auf dem Foto wahrscheinlich ein Wagen dieses Fabrikats war.

Übrigens gab es in Freiburg fast zeitgleich einen Hersteller mit ähnlichem Namen – LUWE. Dieser fertigte jedoch in Manufaktur einige mächtige Sechszylinderwagen mit Flugmotoren aus Restbeständen von Daimler – die spielten schon optisch in einer anderen Liga.

Sollte jemand zu LUWO weitere Abbildungen oder verlässliche Informationen haben, freue ich mich über eine Kontaktaufnahme zwecks Veröffentlichung hier im Blog (natürlich mit Quellenangabe, wie sich das gehört).

Viel mehr kann ich zu dem adretten LUWO-Zweisitzer nicht sagen. Den Aufnahmeort habe ich vergeblich herauszufinden versucht. Dabei sollte sich die klassizistische Vorhalle im Hintergrund mit den paarweise gesetzten Säulen doch identifizieren lassen.

Was hat es nun noch mit dem eingangs erwähnten Adelssprößling auf sich? Nun, der war der Namensgeber der Firma, die den LUWO produzierte – LUdwig von WOlzogen.

Auch wenn ich in den 1980er Jahren bloß den üblichen Schmalspurunterricht an einem hessischen Gymnasium genossen habe, sagte mir dieser Name etwas. Allerdings wollte die Epoche nicht so ganz passen.

Der preußische General Ludwig von Wolzogen (1733-1845) gilt nämlich als der Kopf hinter der Strategie Russlands, im Sommer 1812 den Vorstoß Napoleons nach Osten ins Leere laufen und an überdehnten Versorgungslinien scheitern zu lassen.

Man fragt sich, warum der deutsche Generalstab diese alte Erfahrung anno 1941 ignorierte und meinte, die unendlichen und unwirtlichen Weiten Russland bezwingen zu können. Aber dasselbe gilt in unseren Tagen ja auch für das Abenteurertum, mit dem Schreibtischtäter (auch hierzulande) meinten, ausgerechnet Afghanistan „befrieden“ zu können.

Während die Militärkarriere des „alten“ Ludwig von Wolzogen ausgezeichnet dokumentiert ist, konnte ich auf die schnelle über seinen gleichnamigen Nachfahren, der ja immerhin eine Autofirma gegründet hatte, nichts weiter in Erfahrung bringen.

Nur dass es mit LUWO 1924 wieder vorbei war, erscheint gesichert. Doch was trieb Ludwig von Wolzogen anschließend (und was hatte er eigentlich davor gemacht)? Vielleicht kann ja auch dazu ein sachkundiger Leser etwas beitragen (siehe Kommentarfunktion).

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein echter Rembrandt? Hansa A8 Pullman

Ein echter Rembrandt? Wie soll sich der ausgerechnet in einen Blog verirren, in dem es um Vorkriegswagen auf alten Fotos geht?

Immerhin sollte es nach dem Ableben des niederländischen Malers Rembrandt Harmenszoon van Rijn – so sein voller Name – noch über 200 Jahre dauern, bis die ersten Benzinkutschen das Licht der Welt erblickten.

Zudem erweist sich ein echter Rembrandt als umso schwieriger zu finden, je mehr man danach sucht. Von einst über 700 ihm zugeschriebenen Werken sind mittlerweile „nur“ die Hälfte übriggeblieben, bei denen seine Urheberschaft als gesichert gilt.

Dennoch bin ich zuversichtlich, jüngst einen echten Rembrandt dingfest gemacht zu haben – und das ausgerechnet auf einem fahrbaren Untersatz. Wie ich darauf komme? Nun, wie so oft auf Umwegen.

Am Anfang meiner Forschungen steht die folgende Aufnahme, die ich vor kurzem als Fund des Monats (hier) präsentiert habe. Der bullige Roadster, der hier an uns vorbeistürmt, ließ sich als ultrarare Sportausführung des Hansa A8 von Ende der 1920er Jahre identifizieren:

Hansa Typ A „Alpenwagen“ Spezialroadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dieser prächtigen Momentaufnahme bis zu Rembrandt scheint indessen der Weg noch weit zu sein. Das stimmt insoweit, als es einiges Finderglücks bedarf, überhaupt wieder etwas derartiges in die Finger zu bekommen.

Im vorliegenden Fall ließ das Glück jedoch nicht lange auf sich warten. Denn schon bald fand sich für kleines Geld ein alter Abzug, der ein Fahrzeug zeigt, das trotz gänzlich anderen Erscheinungsbilds ein naher Verwandter des Hansa A8 Spezialroadster war.

Sollte es sich hier am Ende um einen echten Rembrandt handeln? Das fragte ich mich beim näheren Studium dieser schönen, wenn auch technisch nicht perfekten Aufnahme:

Hansa Typ A8 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kenner alter Meister sind hier verständlicherweise elektrisiert. Denn ein ganz ähnliches Fahrzeug mit Aufbau als sechsfenstrige Pullman-Limousine ist in der Literatur eindeutig Rembrandt zugeschrieben.

Freilich ist die Rede von den gleichnamigen Karosseriewerken in Delmenhorst (Bremen), nicht von dem Maler, dessen Können sich vor allem in stimmungsvollen Porträts entfaltete. Gleichwohl verdienen die unbekannten Blechkünstler, die wahrscheinlich bei Rembrandt diesen Aufbau in Manufaktur schufen, ebenfalls unsere Bewunderung.

Denn so und nicht anders hatte eine repräsentative Limousine nach Vorbild der damals maßgeblichen großen US-Marken auszusehen – nicht exaltiert und auf Effekt bedacht, eher in maßvoller Majestät daherkommend.

Die einzige persönliche Note war das Emblem der im oldenburgischen Varel ansässigen Traditionsmarke Hansa auf dem Kühler im Format einer klassischen Tempelfront.

Unter der Haube des 1928 eingeführten Modells arbeiteten standesgemäße acht Zylinder mit zusammen 4 Litern (später 4,3 Liter Hubraum). Der Motor war freilich ein von Continental aus den USA zugekauftes Aggregat einfacher Bauart.

Parallel bot Hansa noch das Modell „Trumpf-Aß“ mit selbstentwickeltem 8-Zylinder an, der mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb ein technischer Leckerbissen war und satte 100 PS abwarf.

Der Preis des Eigengewächses war mit über 30.000 Reichsmark für die Pullman-Limousine allerdings astronomisch. Mit dem schwächeren Motor amerikanischer Provenienz (70, später 85 PS) kostete der Hansa A8 mit ähnlichem Aufbau „nur“ rund die Hälfte.

Doch selbst diese 15.000 Reichsmark entsprachen Ende der 1920er Jahre immer noch fast acht (!) Jahresgehältern eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners in Deutschland.

Kein Wunder, dass ein solcher „Rembrandt“ aus dem Hause Hansa einer hauchdünnen Schicht Vermögender vorbehalten blieb – für die breite Masse war hierzulande selbst ein Fahrrad ein Luxusgegenstand. Entsprechend zufrieden zeigten sich die einstigen Besitzer, die dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Dortmund zuhause waren:

Wieviele andere Paare mag es gegeben haben, die sich einen solchen Hansa mit mutmaßlichem Rembrandt-Aufbau leisten konnten?

In der überschaubaren Literatur zu der Marke findet sich die Angabe „max. ca. 1.000“ für die Achtzylinder (und die parallel verfügbaren Sechszylinder) mit Continental-Motor. Solche Angaben sind ein zuverlässiger Hinweis darauf, dass man es nicht weiß, aber irgendwer hat mal eine solche Schätzung abgegeben, die seither immer wieder abgeschrieben wird.

Wenn man sich einige Jahre ohne spezielle Markenpräferenz mit zeitgenössischen Originalfotos von Automobilen befasste, die einst in deutschen Landen unterwegs waren, bekommt man zumindest eine näherungsweise Vorstellung davon, wie häufig oder wie selten ein Fahrzeug damals war.

Während von den rund 2.000mal gebauten Achtzylindermodellen von Stoewer aus jener Zeit jede Menge Fotos überlebt haben (vgl. meine Stoewer-Galerie) sind Aufnahmen der vergleichbaren Hansa-Wagen dermaßen selten, dass ich deren Zahl eher auf bestenfalls einige hundert veranschlagen würde.

Vielleicht macht aber noch der eine odere Sammler seine Schatulle auf, zaubert weitere bisher unbekannte „Rembrandts“ aus dem hohen Norden hervor und dann lasse ich mich gern eines Besseren belehren…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz schön sportlich: Röhr „Junior“

Die Freunde der kurzlebigen, aber hochinteressanten deutschen Marke Röhr werden beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags die Augen verdrehen.

Tatsächlich ist „sportlich“ vermutlich nicht das Erste, was einem zum ab 1933 gebauten Röhr „Junior“ einfällt – und ein „echter“ Röhr war er obendrein auch nicht.

Außer dem Markennamen hatte er nichts gemein mit den genialen Entwürfen von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben, die in den späten 1920er Jahre vor allem mit einzigartigen Fahrwerksqualitäten Furore machten.

Doch leider vernachlässigte man (wie des öfteren bei deutschen Herstellern jener Zeit), dass die Autos auch Geld einspielen müssen. So sollte nach dem Ausscheiden des Teams Röhr/Dauben die Lizenzfertigung des Tatra 75 der rettende Strohhalm für die Firma werden.

Mit ein paar Modifikationen bot man die bewährte Tatra-Konstruktion als Röhr „Junior“ an und stieß damit auch auf ein wohlwollendes Publikum, wenngleich man wiederum einer wirtschaftlichen Produktion nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt hatte.

Infolgedessen blieb der Röhr Junior eine Nischenerscheinung – die Produktion endete 1935. Umso erfreulicher ist jede „neu“ aufgetauchte zeitgenössische Aufnahme davon – und heute sind es sogar drei, die ich vorstellen darf.

Dabei wird ganz am Ende auch deutlich, was „ganz schön sportlich“ war – der 30 PS leistende Wagen war es jedenfalls ersichtlich nicht:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar mit Zulassung im Raum Magdeburg, das einst im Harz in der Nähe des Ausflugsziels Roßtrappe Halt gemacht hatte.

Ob man die Hakenkreuzflagge am Stander aus politischer Überzeugung präsentierte oder aus Opportunismus oder schlicht weil sie seinerzeit das deutsche Hoheitszeichen war, können wir nicht wissen – alles davon ist möglich.

Definitiv mit keiner Organisation des nationalsozialistischen Staats zu tun hatte jedenfalls das Abzeichen, das der Mann auf der Brust seines Hemds trägt und das in der kolorierten Fassung etwas besser zu erkennen ist – kann jemand etwas dazu sagen?

Das Paar neben dem Röhr scheint mehr mit sich beschäftigt gewesen zu sein als mit der Fotosituation, die sie vielleicht gar nicht bemerkten. Was mag er ihr gerade Unterhaltsames erzählt haben, das sie zum Schmunzeln bringt und mit dem rechten Bein tänzeln lässt?

Auch hier können wir nur mutmaßen: „Ich weiß ja, dass ich Dir nicht genug bin, Else, mehr als den Röhr kann ich Dir aber nicht bieten. Aber sei ehrlich, die anderen Männer mit ihren dicken Mercedes- und Horch-Wagen sind doch alle feiste Fabrikanten, die nicht halb so gut in Form sind wie ich. Da musst Du Dich entscheiden…“

Auf der nächsten Aufnahme scheint Else sich schon mit dem braven Röhr angefreundet zu haben:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Du hast ja recht, Fritz. So ein Röhr hat auch seine guten Seiten. Schau‘ wie gut ich darauf sitzen kann – bei einem Mercedes oder Horch wäre das nicht halb so bequem. Und Du weißt ja, wie wichtig mir der Sport ist“, so könnte Else hier gescherzt haben.

„Oja, Deine sportlichen Neigungen gefallen mir ganz besonders gut, und der Röhr eignet sich hervorragend für gymnastische Übungen“, könnte der schwer verliebte Fritz angesichts der unverhofften Kühlerfigur seines Röhr entgegnet haben.

Dass der Röhr mit seinem luftgekühlten Boxermotor eigentlich gar keinen Kühler und damit auch keine Kühlerfigur nötig hatte, übergehen wir an dieser Stelle. Immerhin hatte man ihm im Röhr-Werk in Ober-Ramstadt (bei Darmstadt) eine Kühlerattrappe verpasst.

Damit sah der Röhr aus wie ein ganz gewöhnliches Auto, was er freilich nicht war – die Tatra-Konstruktion bot manche Besonderheit, die sie für Kenner reizvoll macht.

Wie gesagt: sportlich war dieser Mittelklassewagen nicht, doch auf der letzten Aufnahme dieser kleinen Reihe erweist sich, dass „ganz schön sportlich“ im Titel dennoch zutrifft:

Dieses Foto wurde bei anderer Gelegenheit aufgenommen, wie die abweichende Kleidung der beiden verrät, doch stellt sie die perfekte Abrundung dar.

„Der Röhr steht mir ganz ausgezeichnet, findest Du nicht Fritz? Wir haben schon enge Freundschaft geschlossen und er lässt alles mit sich machen.“

Der gute Fritz hatte unterdessen gar keine Augen für das Automobil, sondern war sichtlich anderweitig gefesselt. Dennoch gelang es ihm, einigermaßen die Contenance zu wahren:

„Ich bin ganz begeistert, wie schnell Du Dich mit dem Wagen vertraut gemacht hast, und ich muss sagen, dass ich ihn jetzt mit ganz anderen Augen sehe – ganz schön sportlich!“

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Auch dafür gab es einst ’nen Händler – der Chandler

Als ich 2015 damit begann, in diesem Blog die Welt der Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum anhand zeitgenössischer Fotografien wiederauferstehen zu lassen, hatte ich keine Vorstellung davon, auf welche Entdeckungsreise ich aufgebrochen war.

Am überraschendsten für mich war die Präsenz von Autos amerikanischer Hersteller in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren. Keines der gängigen „Oldtimer“-Magazine und auch keine einschlägige Veranstaltung hierzulande spiegelt das annähernd wider.

Dabei reden wir nicht nur von Fahrzeugen bekannter Fabrikate wie Chevrolet, Ford, Nash oder Packard. Auf Tritt und Schritt begegnen einem auch Wagen von weniger bis kaum bekannten Herstellern, die gleichwohl Käufer in deutschen Landen fanden.

Der Nachfrageüberhang am hiesigen Markt war damals so groß, dass selbst heute völlig vergessene US-Marken erfolgreich Autos an den Mann bringen konnten. Die Wagen von Chandler aus Cleveland in Ohio, um die es heute (wieder einmal) geht, sind ein Paradebeispiel dafür.

Der eigentümliche Name der kurz vor dem 1. Weltkrieg gegründeten Firma ist für sich bereits interessant. Zurückführen lässt er sich auf den spätantiken „candelarius“ – eine Person, die in betuchten Haushalten für die Beleuchtung (mit Kerzen oder Öllampen) zuständig war, später ein Händler in entsprechenden Waren.

Im neuzeitlichen Englisch ist ein „chandler“ ein Kaufmann, der verschiedene Produkte oder Ausrüstungsgegenstände im Angebot hat. Ob unser Wort „Händler“ damit verwandt ist, konnte ich spontan nicht klären, der Gleichklang kann auch Zufall sein.

Nur eines ist klar: Selbst für den exotischen Chandler aus Übersee gab es einst bei uns einen Händler – oder gleich mehrere. Denn Chandler-Automobilen begegnet man auf Fotos der Vorkriegszeit an ganz unterschiedlichen Orten, etwa diesem in der Hansestadt Wismar:

Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs kennen die Aufnahme bereits und sind mit der einzigartigen Kühlermaske des Chandler sicher vertraut. Mancher mag sie für ein wenig überladen halten – aber sie gab dem Wagen ein unverwechselbares Gesicht.

Bei der Gelegenheit sei auf die kleinen Positionsleuchten direkt vor der Windschutzscheibe verwiesen, die nach meinem Eindruck nur Chandler-Wagen um 1927 besaßen. Bei den bis zur Liquidierung der Firma 1929 gebauten Modelle sah dieses Detail ganz anders aus.

Somit dürfte auch der Chandler auf ca. 1927 zu datieren sein, welcher auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks fotografisch verewigt ist:

Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der in Hamburg zugelassene Wagen mit Tourenwagenaufbau wurde auf einer Urlaubsreise aufgenommen, eventuell in der Schweiz oder in Österreich.

Ob die hier dreiteilige Stoßstange auf einen Achtzylinder hinweist (daneben gab es zwei Sechszylinderversionen), konnte ich nicht in Erfahrung bringen, eventuell war dies bloß ein auf Wunsch verfügbares Zubehör oder ein Nachrüstteil.

Vermutlich lässt sich das nicht mehr klären – die Präsenz der Marke Chandler am deutschen Markt dürfte nirgends mehr dokumentiert sein und in den Staaten weiß man meist nicht einmal, dass viele US-Marken einst in Deutschland ein Standbein hatten.

Dass es für den Chandler mehr als nur einen Händler hierzulande gegeben haben dürfte, dafür spricht aus meiner Sicht ein weiteres Foto, das einen solchen Wagen zeigt – diesmal mit Zulassung im Raum Rochlitz in Sachsen:

Chandler von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto ist mir erst kürzlich „zugelaufen“, und obwohl ich eigentlich anderes vorhatte, bot es eine willkommene Gelegenheit, es zusammen mit dem ebenfalls „neuen“ obigen Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks zu präsentieren.

Hier sehen wir übrigens ein weiteres Merkmal, das die Abgrenzung von Chandler-Wagen der letzten Baujahre 1928/29 erlaubt, und zwar die trommelförmigen Scheinwerfer. Sie wichen anschließend solchen mit schüsselförmigem Gehäuse.

Von den Abmessungen des Vorderwagens her würde ich hier ein Sechszylindermodell (55 bzw. 80 PS) vermuten, der noch längere Reihenachter hätte mehr Platz beansprucht.

Was den Aufbau betrifft, geht es vielleicht manchem Leser so wie mir: Die Gestaltung des Passagierabteils – speziell die doppelten Zierleisten unterhalb der Seitenfenster – erinnert an die von Ambi-Budd (Berlin) für den Adler „Favorit“ bzw. „Standard 6“ Ganzstahlkarosserie.

Doch insbesondere der geschwungene Abschluss der hinteren Seitenfenster verrät bei näherer Betrachtung, dass dies nicht der Fall sein kann. Dieser Chandler wurde höchstwahrscheinlich in dieser Form aus den USA geliefert.

Vermutlich hatten die Arbeiter im Chandler-Werk in Cleveland keine Vorstellung davon, dass ihr Werk in einem Fachwerkidyll in Sachsen landen würde, wo man die Pflege eines solchen exklusiven Wagens offenbar ernster nahm als die Instandhaltung der Gebäude…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Selve „Selecta“

Heute habe ich das Vergnügen, einen der im wahrsten Sinne „großen“ Unbekannten der deutschen Vorkriegs-Automobilgeschichte präsentieren zu können.

Er stammt von einer Marke, die für sich bereits zu den Exoten zählen dürfte – Selve. Sie war gewissermaßen ein Nebenprodukt der Motorenfertigung des Maschinenbaukonzerns Basse & Selve aus Altena in Westfalen.

Hier eine Originalreklame von Anfang 1918, die das Können der Firma unterstreicht, denn Flugmotoren für militärische Zwecke erforderten höchste Standards, was Materialeinsatz und Fertigungstoleranzen anbelangt:

Selve-Reklame aus „Motor“, Anfang 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach Ende des 1. Weltkriegs musste die Flugmotorenproduktion aufgegeben werden. Firmenchef Walther von Selve ergriff 1919 die Gelegenheit zum Kauf der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) in Hameln, wo zuletzt das damals recht bekannte Modell „Sperber“ gefertigt worden war.

Die eigene Automobilproduktion bot für Basse & Selve die Möglichkeit, sich nun auf PKW-Motoren zu verlegen – den Anfang machten zwei Vierzylinder-Modelle mit 24 bzw. 32 PS. Das eine oder andere Exemplar davon ist in meiner Selve-Galerie zu sehen.

Damit trat Selve auch in der Werbung erstmals als Automarke in Erscheinung:

Selve-Reklame vom Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ab 1925 bot man unter der Marke Selve erstmals einen Sechszylinder an – den Typ 11/45 PS, welcher ein Spitzentempo von 100 km/h ermöglichte – damals ein beachtlicher Wert.

Dieses Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Aufbohren des Motorblocks von 2,9 auf 3,1 Liter und leichte Erhöhung der Verdichtung bewirkten ab 1927 eine Steigerung der Spitzenleistung auf 50 PS – beim Ventiltrieb hielt man an der Seitensteuerung fest.

Der Selve 12/50 PS scheint danach zwar motorenseitig unverändert geblieben zu sein, doch nach einigen Quellen erhielt er 1928 eine hydraulische Vierradbremse nach Lockheed-Patent – nur ein Jahr nach dem Adler Standard 6.

Jedenfalls findet sich diese Angabe im Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Altmeister Heinrich von Fersen, welches zwar fehler- und lückenhaft ist, aber immer wieder auch Details offenbart, die sich andernorts nicht finden.

Dort ist auch das einzige mir bislang bekannte Foto des Selve mit hydraulischer Vierradbremse zu finden, der den Namenszusatz „Selecta“ trug. In der neueren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45, Ausgabe 2019) findet sich weder der Hinweis auf die Hydraulikbremse noch eine Abbildung des Selve „Selecta“.

Vermutlich gehören Originalaufnahmen dieses letzten (bis 1929) gebauten Selve-Automobils zu den ganz großen Raritäten – umso mehr dürfte die Freunde solcher Exoten diese exzellente Aufnahme (aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks) elektrisieren:

Selve „Selecta“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Eine hervorragendes Dokument wie dieses wünscht man sich von unzähligen anderen „Unbekannten“ jener Zeit – es gibt sie, sie schlummern bloß meist in ängstlich verborgenen Sammlungen, ohne dass jemand davon erfährt.

Hier haben wir die komfortable Situation, dass die Aufnahmeperspektive den Wagen das Kühleremblem und gleichzeitig die gesamte Gestaltung des Aufbaus erkennen lässt – mit Ausnahme der bei den damaligen Autos unerheblichen Heckpartie.

Die Krönung ist freilich der Schriftzug auf dem Kühlergrill: „Selve Selecta“ steht dort, mehr Klarheit kann man sich nicht wünschen.

Für die Freunde des Adler Standard 6 ist dieser großartige Fund ein schwerer Schlag, denn der praktisch zeitgleiche Selve Selecta illustriert, dass der Adler keineswegs so einzigartig in der deutschen Automobillandschaft war, wie das bisweilen dargestellt wird.

Die Frankfurter Adlerwerke hatten jedoch bei ihrem Versuch, den damals in Deutschland dominierenden US-Sechzylinderwagen eine formal ebenbürtige Konkurrenz entgegenzusetzen, in einer Hinsicht die Nase vorn: er war viel „billiger“ als der Selve.

Kolossale 11.500 Reichsmark wurden 1929 für den Selve Selecta verlangt. Das waren rund 5.000 Mark mehr als für den Adler Standard 6 zu berappen waren. Betriebswirtschaftlich war die Modellpolitik von Selve ebenso irrational wie die vieler anderer deutscher Hersteller.

Aber wie sagte einst Richard Wagner: „Deutschsein heißt, eine Sache um ihrer selbst zu tun“. Was aus Idealismus an Großartigem entstehen kann, aber auch an Verstiegenem bis Entsetzlichem, dafür finden sich in unserer Geschichte hinlänglich Beispiele.

Zu den für uns Nachgeborene erbaulichen Produkten dieser „Against all odds“-Mentalität gehört zweifellos dieses Prachtexemplar eines in Berlin zugelassenen Selva „Selecta“, das in fotografisch konservierter Form seinesgleichen suchen dürfte:

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Oje, die Städter kommen: Brennabor Typ AL 10/45 PS

Es ist Ende Juli und in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – bringen die Bauern gerade die Ernte ein. Wenn es nicht gerade wie aus Kübeln regnet, zieht nachts der schwere Duft abgemähter Felder über’s Land und hinein durch’s geöffnete Fenster.

Dieser Duft ist mir von Kindesbeinen an ebenso vertraut wie der klare Sternenhimmel und der wohltuend weite Blick über Dörfer und Hügel an den Horizont. Wer in der Großstadt aufwuchs, kennt nichts von alledem – aber auf’s Land zieht es die Leute dann doch.

Argwöhnisch beäugt der Dorfeingeborene dann die schweren Motorräder mit Frankfurter Kennzeichen, die meist viel zu schnell und zu laut die Hauptstraße entlangbolzen. Das andere Feindbild sind die Wochenendschleicher mit Homburger Nummernschild, die immer dann mit Tempo 70 auf der Landstraße „cruisen“, wenn man es selbst eilig hat.

Bereits die frühen Kradfahrer und Automobilisten hatten bei der Landbevölkerung nicht den besten Ruf. Nicht nur lebten freilaufende Haus- und Nutztiere gefährlich, auch führten die Städter mit ihren Luxusfahrzeugen den Leuten auf dem Land natürlich ihre Armut vor.

Noch schlimmer, wenn es die eigene Verwandschaft war, die sich auf dem Dorf oder auf dem Hof mit dem neusten Automobil blicken ließ – zu einer Zeit, in der deutsche Landwirte ihre Felder meist noch mit Pferde- oder Ochsengespann bestellten.

Aber was soll man machen – jetzt sind sie halt da, die Städter. Fein herausgeputzt posieren sie vor ihrer prächtigen Pullman-Limousine, während man selbst in Arbeitskluft mit Frau und Kindern dezent im Hintergrund bleibt und hofft, dass es bald vorüber ist:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser schönen Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks ist die Kluft zwischen Stadt und Land eindrucksvoll festgehalten.

Für den Landmann oder Handwerker auf dem Dorf sowie die Gattin gab es kein Wochenende und in Gedanken war man auch bei einer solchen Gelegenheit bei der Arbeit. Die Großstadtverwandschaft dagegen gut aufgelegt und sich routiniert in Szene setzend.

Dabei achtete man auch sorgfältig darauf, dass das Wichtigste von dem Automobil sichtbar blieb, mit dem man sich auf’s Land gewagt hatte – die Kühlerpartie mit dem prestigeträchtigen „6-Zylinder“-Schriftzug.

Dessen verspielte Gestaltung steht im Gegensatz zu den eher nüchternen Linien dieses Wagens, der sich als Typ AL 10/45 PS aus dem Hause Brennabor zu erkennen gibt. Dieses von 1927-29 gebaute Modell sollte den allgegenwärtigen 6-Zylinderwagen amerikanischer Provenienz Paroli bieten, was freilich nur in begrenztem Umfang gelang.

Obwohl die Traditionsmarke aus Brandenburg an der Havel bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg eine rationelle Fließfertigung nach US-Vorbild zustandebrachte, nutzte man die damit verbundenen Kostenvorteile nicht konsequent aus. Mit zu vielen unterschiedlichen Modellen und bisweilen unprofessionell wirkender Gestaltung (bspw. Typ R 6/25 PS) verspielte man die Chancen, die man am chronisch unterversorgten deutschen Markt hatte.

Dabei machte der Brennabor Typ AL 10/45 PS von den Dimensionen und der Motorisierung durchaus etwas her, aber mit 7.700 Reichsmark war er chancenlos gegen Angebote wie den gleichstarken Sechszylinder-Chevrolet Series AC (als 4-türige Limousine 4.800 Mark).

Einige tausend Exemplare der diversen A-Typen mit kurzem (AK) und langem Fahrgestell (AL) konnte Brennabor vielleicht absetzen, aber die Tatsache, dass kaum Gesichertes darüber verfügbar ist, illustriert den Nischenstatus, den diese Wagen damals besaßen.

Einige zeitgenössische Aufnahmen davon konnte ich aber zusammentragen (siehe meine Brennabor-Galerie), darunter auch eine, auf der man den Typ ungestört studieren kann, weil sich hier die Städter ausnahmsweise einmal nicht in den Vordergrund drängen:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Raum Dresden zugelassene Wagen macht deutlich, welches eindrucksvolle Format das Modell hatte – eine solche Sechsfenster-Limousine bot den Passagieren einen heute unbekannten Platz und Einsteigekomfort.

Der elastische 2,5 Liter-Motor vereinte Laufruhe und Kraft – genau das Richtige für eine gepflegte Landpartie. Dabei ermöglichte der Benzinvorrat trotz des hohen Verbrauchs eine Reichweite von rund 500 km. Ein solches Auto war vollkommen fernreisetauglich, was die betuchten Besitzer auch erwarten konnten.

So wissen wir leider nicht, wie weit entfernt von seiner Dresdener Heimat dieser Brennabor einst unterwegs war. Lediglich der gruselige Maschendrahtzaun mit Betonpfeilern deutet stark darauf hin, dass man sich noch in deutschen Landen befand.

Mit solchen Details konnte und kann man zuverlässig jedes Idyll ruinieren, aber dazu brauchen die Dorfbewohner keine Städter – das bekommen sie schon selbst hin, wie ich aus eigener leidvoller Anschauung weiß…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mut zur Lücke – ein Phänomen Typ 14/35 PS

Mut zur Lücke – das gilt für jeden, der sich mit Vorkriegsautomobilen beschäftigt, speziell mit frühen deutschen Exemplaren aus der Zeit bis etwa 1920.

Angesichts der Lückenhaftigkeit und Vorläufigkeit aller Erkenntnis kann man zweierlei Schlüsse ziehen – entweder man schiebt das, was man mitzuteilen hat, bis zum Sankt-Nimmerleinstag auf, oder man lässt vom Stapel, was man aus den bislang vorliegenden Informationen zusammenzimmern konnte.

Ob sich das Konstrukt als einigermaßen tragfähig erweist, wird sich im Lauf der Zeit schon zeigen – Hauptsache, man kommt erst einmal heraus aus der Werft und verliert sich nicht im Nachzählen der Nieten im Rumpf oder in der Wanddekoration der Kapitänskajüte.

Man muss nämlich auch einmal mit dem arbeiten können, was man aktuell hat, um vorwärtszukommen – wie diese Herrschaften, die 1937 auf „Nordlandreise“ gingen:

vermutlich Adler-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was nun den Stand der zeitgenössischen Literatur zu deutschen Vorkriegswagen angeht, scheint nach einer Phase der Produktivität in den 1970/80er Jahren der diesbezügliche Elan erlahmt zu sein.

Das liegt bestimmt nicht an mangelnden Informationen und Dokumenten wie Prospekten, Reklamen, Zeitschriftenartikeln oder Fotografien. Ausnahmen wie Michael Schick („Steiger“-Wagen) oder Werner Schollenberger („Röhr“-Automobile“) haben gezeigt, was möglich ist, wenn man den Willen und die Disziplin besitzt, auch einmal fertigzuwerden.

„Aber so ein Buch zu einer Nischenmarke lohnt sich doch nicht“, hört man immer wieder. Als ob es auf den finanziellen Ertrag ankäme! Einigermaßen kostendeckend zu produzieren, ist übrigens mit Digitaldruck im Eigenverlag durchaus möglich, aber nicht entscheidend.

Der Vater einer verblichenen Liebe pflegte zu sagen: „Ein Hobby, das nichts kostet, taugt nichts“. So verhält es sich. Denn die Beschäftigung mit dem alten Blech ist ein bloßes Hobby, keine Wissenschaft und keine Kunst, auch wenn das mancher gern anders sehen würde. Man muss schon selbst etwas darin investieren, wenn es noch etwas werden soll.

Es ist kulturgeschichtlich wie intellektuell vollkommen unerheblich, die letzten Winkel der deutschen Automobilgeschichte zu beleuchten – in ein, zwei Generationen interessiert das wahrscheinlich niemanden mehr, wenn der Abbruch unserer Kultur so weitergeht.

Aber noch gibt es einen Haufen Zeitgenossen, die Feuer und Flamme für die alten Kisten sind – und wer ihnen etwas zu bieten hat, soll das verdammt nochmal nicht für sich behalten.

Ich selbst habe als privater Blogger und Besitzer einiger wenig prestigeträchtiger Fahrzeuge zwar inhaltlich meist wenig beizutragen, aber die Fotos und Dokumente meiner Sammlung (und aus der befreundeter Enthusiasten) kann ich herzeigen und damit vielen Gleichgesinnten signalisieren: Die Welt von gestern lebt, solange wir Freude daran haben.

Genug der Vorrede – denn heute präsentiere ich ein Beispiel dafür, dass selbst ein vermeintlich ordinäres Foto aus der Zeit des 1. Weltkriegs eine Neuigkeit bergen kann:

Phänomen 14/35 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

„Gut“, mag jetzt einer sagen, „einer von vielen Tourern, die von Phänomen aus Zittau an das deutsche Heer geliefert wurden – meist mit Motorisierung 10/28 bzw. 10/30 PS“.

Tatsächlich habe ich schon einige solcher Exemplare hier im Blog präsentiert und in meine allmählich wachsende Phänomen-Galerie eingereiht.

Auch ist die Ansprache dieses Wagens denkbar einfach, denn auf diesem über 100 Jahre alten Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) kann man selbst in der eingescannten und datenreduzierten Version den Markennamen auf dem Kühler lesen.

Der Kühler selbst ist von der Form her zwar markant, aber nicht einzigartig. Praktisch dieselbe Birnen- oder Ei-Form mit mittigem Abwärtsschwung der Kühlereinfassung findet sich damals bei NSU-Wagen. Umso besser, dass der Schriftzug lesbar ist:

„Moment einmal“, wird jetzt der Phänomen-Kenner einwenden. „Da steht ja 14/35 PS rechts neben dem Markenemblem, von dieser Motorisierung ist doch gar nichts überliefert.“

So scheint es, zumindest wenn man die Klassiker von Heinrich v. Fersen bzw. Halwart Schrader zu deutschen Autos der Zeit von 1885 bis 1920 oder auch „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichsblätter) zugrundelegt.

Dort findet man die bereits erwähnten Typen 10/28 bzw. 10/30 PS, außerdem wird ein großes 16/45 PS-Modell für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg genannt. Dazwischen tut sich freilich eine unübersehbare Lücke auf, die andere Hersteller wie Adler und Opel füllten.

Genau das scheint auch Phänomen aus Zittau getan haben, bloß findet man in der Literatur nichts dazu – jedenfalls nicht nach meinem Kenntnisstand. Wer es besser weiß, möge das unter Quellenangabe über die Kommentarfunktion kundtun. Ich lerne stets gern dazu, denn auch für diese meine Hobby-Website gilt: Mut zur Lücke…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Tschechischer Schick aus Brünn: Ein Zetka Z4

Die Leser, denen meine letzten Blog-Einträge vielleicht zu „20er Jahre-lastig“ waren, können aufatmen.

Denn heute unternehme ich einen Ausflug in die Dreißiger, als in der Karosseriegestaltung ganz entgegen den Tendenzen in allen übrigen Bereichen auf einmal sinnliche zweckfreie Formen aufblühten – ein letztes Aufbäumen des Ornamentalen, das mit dem 1. Weltkrieg untergegangen zu sein schien.

Während allerorten der Weg in die Moderne vorgezeichnet war – man studiere etwa avantgardistische Möbelentwürfe der 1930er – kam es im Automobilbau zu einer völlig unwahrscheinlichen Renaissance der puren Lust an schwelgenden Formen, wie man sie aus der Natur kennt, weshalb sich ihrer Wirkung wohl kaum jemand entziehen kann:

Horch 853 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer von solcher Opulenz nicht hingerissen ist, dem ist nicht zu helfen.

Nie zuvor waren Automobile so nah daran, zum reinen Kunstwerk zu werden – nur italienische Manufakturkarosserien der 1950/60er Jahre erlangten noch einmal solche skulpturengleiche Qualität. Über die Hervorbringungen der Gegenwart schweigt man besser.

Faszinierend ist aus meiner Sicht, dass es in den 1930er Jahren gelang, die Linienführung solcher Luxuskarossen auch auf überzeugende Weise auf Kleinwagen zu übertragen.

Meister dieses Metiers waren die Gestalter der DKW-Cabriolets und Roadster, sie ließen zumindest von außen vergessen, dass unter dem Blech simple Zweitakttechnik arbeitete.

Damit wären wir fast schon bei dem Fahrzeug, das ich heute anhand eines Fotos aus meiner Sammlung vorstellen möchte. Der abgebildete Wagen ließ mich lange rätseln, weist er doch auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit den DKW-Typen F4 und F5 auf.

Nach längeren Recherchen stellte sich jedoch heraus, dass es sich um ein eigenständig entwickeltes Modell des im mährischen Brünn ansässigen Waffen- und Maschinenbaukonzerns Československá zbrojovka Brno handelte – den Zetka Z4:

Zetka Z4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Frontpartie klingen die Formen des eingangs gezeigten Horch 853 von 1935 an, doch dieser Zetka Z4 entstand bereits 1933.

Das kompakte Auto mit seinem 900ccm 2-Zylindermotor, welcher 18 PS leistete, ist ein hervorragendes Beispiel für tschechische Karosseriegestaltung jener Zeit, die sich zwar an den aktuellen Tendenzen orientierten, aber meist eine eigene reizvolle Note wahrte.

Inwieweit der Zweitaktmotor von den zeitgleichen, enorm erfolgreichen DKW-Aggregaten beeinflusst war, konnte ich aufgrund der Sprachbarriere bislang nicht ermitteln – vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr (dann bitte Kommentarfunktion nutzen).

Die Kompetenz zur Konstruktion und Fertigung eines eigenständigen Aggreggats ist dem Hersteller aber ohne weiteres zuzutrauen.

Die „Tschechische Waffenfabrik Brünn“ – so die Übertragung des Firmennamens – baute nämlich bereits ab 1924 Automobile, nachdem sie 1919 als Spezialist für Infanteriewaffen zur Ausstattung der neuen tschechischen Armee begonnen hatte.

Bei aller Kompetenz scheint die wirtschaftliche Seite in der Automobilsparte vernachlässigt worden zu sein. Während die Militärwaffen des Brünner Konzerns auch außerhalb der Tschechoslowakei Anerkennung und Absatz fanden, scheinen die Zetka-Wagen eher ein Nischendasein geführt zu haben.

Der Heimatmarkt bot schlicht keine ausreichende Absatzbasis, dafür waren die Wagen trotz einfacher Bauart und geringer Leistung zu teuer. Das Exemplar auf meinem Foto dürfte in Böhmen oder Mähren lebenden Deutschen gehört haben und die Aufnahme wird im Zuge von Flucht bzw. Vertreibung der deutschen Bevölkerung ab 1945 in den Westen gelangt sein:

Blenden wir das mutmaßliche Schicksal dieser deutschen Familie ebenso aus wie das unzähliger anderer Opfer des Weltkriegs in ganz Europa.

Was bleibt ist ein eindrucksvolles Dokument tschechischen Schicks aus einer kurzen Epoche der Renaissance der Schönheit im Automobilbau, auf die ein irreparabler Kulturbruch folgte, der uns bewusst oder unbewusst bis heute verfolgt…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gruß aus Australien: Perl 4/17 PS „Suprema“

Weiten Teilen der deutschen „Oldtimerszene“ fehlt mittlerweile der Zugang zu wirklich alten Automobilen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Ein Blick auf die meist chaotisch zusammengewürfelten Titelbilder der „führenden“ Magazine bestätigt dies.

Zwar verlagert sich das Interesse auch in unseren Nachbarstaaten auf historische Fahrzeuge der Nachkriegszeit, doch immerhin gibt es dort nach wie vor regelmäßige Publikationen, in denen die „echten“ Veteranen eine gewichtige Rolle spielen.

Werfen Sie einmal einen Blick auf die Titelblätter der britischen Publikation „The Automobile“ und Sie werden nicht nur einen himmelweiten gestalterischen Unterschied zu hiesigen Publikationen erkennen – auch die abgebildeten Fahrzeuge zeigen, dass die Pflege der Tradition auf der Insel bis weit in die Zeit vor der klassischen Moderne der 60er Jahre reicht.

Meine These ist, dass man den deutschen Nachkriegsgenerationen eine heilige Scheu vor allem eingeimpft hat, was die gesamte Historie vor dem radikalen Neubeginn im Zuge des Wirtschaftswunders angeht – als ob alles davor durch den Kulturbruch des Nationalsozialismus auf ewig kontaminiert wäre.

Dabei besteht außerhalb Deutschlands nach wie vor ein reges Interesse speziell an Vorkriegsfahrzeugen aus deutschen Landen, was natürlich mit deren einstiger Verbreitung zu tun hat, die bereits in der automobilen Frühzeit einsetzte.

Diese anhaltende Faszination erstreckt sich übrigens auch auf Fabrikate aus Österreich und den einstigen Gebieten der Donaumonarchie – heute zeige ich ein Beispiel dafür. Doch zuvor blende ich zurück zu einem älteren Blog-Eintrag, in dem ich diese Aufnahme besprochen habe:

Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher erinnern sich einige Leser an dieses Konterfei eines österreichischen „Perl“-Tourenwagens des Typs 4/17 PS „Suprema“, das ab 1925 anlässlich einer Sportveranstaltung bei Garmisch-Partenkirchen entstand.

Wäre nicht von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs der Wagentyp vermerkt gewesen, hätte ich vermutlich nie herausbekommen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Zu wenig Spezifisches ist an diesem Auto zu sehen – vor allem kein Kühleremblem.

Heute habe ich das Vergnügen, fast den gleichen Wagen des Wiener Nischenherstellers zeigen zu können, anhand eines Fotos, welches keine Wünsche offenlässt. Entstanden ist es ebenfalls in Mitteleuropa, aber entdeckt hat es ein Enthusiast aus Australien.

So schickte mir vor einiger Zeit mein Sammlerkollege Jason Palmer aus „down under“ die Aufnahme eines Tourenwagens, dessen Identifikation ihm Schwierigkeiten bereitete,. Das will etwas heißen, besitzt Jason doch mehrere Vorkriegswagen, darunter auch europäische Modelle, und hat mich wiederholt mit Fotos deutscher Fahrzeuge bedacht.

Australien ist immer gut für Neuentdeckungen früher Automobile aus dem alten Europa. In Zeiten, als es noch kein Internet gab, wurde hierzulande öfters behauptet, dass es von bestimmten Modellen kein überlebendes Exemplar mehr gebe – später fanden sich dann welche in Händen australischer Sammler. Man wusste schlicht nichts voneinander.

Jetzt aber zur Sache – hier haben wir den Fotofund von Jason Palmer:

Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Die Unterschiede gegenüber dem weiter oben gezeigten Wagen im Sporteinsatz beschränken sich auf die anders gestaltete Windschutzscheibe, die Scheibenräder und das Fehlen tiefliegender Zusatzscheinwerfer.

Markant ist die Gestaltung der zweigeteilten Vorderkotflügel, die mittig angebrachte Griffmulde zum Anheben der Motorhaube und das Markenemblem. Dessen Gestaltung lässt sich in bester Qualität auf der trefflichen Website von Claus Wulff (Berlin) studieren.

Mit entsprechend geschärftem Blick wird man hier nun ebenfalls einen „PERL“-Schriftzug auf dem Kühleremblem erkennen:

Das Kennzeichen dieses Wagens beginnt mit „EI“, was für eine Zulassung im Raum Innsbruck spricht (vgl. Andreas Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, S. 415). Das ist plausibel, Perl-Wagen scheinen außerhalb Österreichs kaum Verbreitung gefunden zu haben.

Den Typ wird man wohl ebenfalls als 4/17 PS ansprechen dürfen – ein gegenüber dem anfänglichen Cyclecar-Typ 3/14 PS verbessertes Modell, das Ende 1925 vorgestellt und ab 1926 gebaut wurde. Wie lange und in welchen Stückzahlen, scheint unbekannt zu sein.

Mehr als ein paar hundert solcher Perl-Wagen werden kaum das Werk in Wien verlassen haben, in dem auch Traktoren und Busse entstanden. Erst 1935 verlor Perl übrigens seine Eigenständigkeit im Zuge der Übernahme durch Gräf & Stift.

So bleibt nicht allzuviel zu sagen über diese schöne Aufnahme, außer dass sie das anhaltende internationale Interesse an Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum und den nicht versiegenden Nachschub an „neuen“ Entdeckungen illustriert.

Für mich ein weiterer Ansporn, mein Projekt zur umfassenden Dokumentation von PKW der Vorkriegszeit anhand zeitgenössischer Dokumente fortzuführen. Monatlich mehrere tausend Besucher meines Blogs und meiner Fotogalerien bestärken mich ebenfalls darin.

Wie regelmäßige Leser bemerkt haben werden, bemühe ich mich seit geraumer Zeit darum, den präsentierten Schwarzweiß-Dokumenten möglichst noch mehr Leben einzuhauchen, so auch im Fall dieses adretten Perl-Tourenwagens mitsamt zufriedenem Besitzer:

Die Farbgebung der Karosserie ist wie fast immer in solchen Fällen spekulativ. Den leichten Rotstich an der Seitenpartie hat die von mir verwendete Software hinzugedichtet – weshalb deren Marketing-Bezeichnung als „Künstliche“ Intelligenz vollkommen treffend ist.

Wir Nachgeborenen müssen damit leben, dass alle Technologie das Original nicht zu ersetzen vermag, gerade in Fällen wie den Perl-Wagen, von denen es nur wenige bis ins 21. Jahrhundert geschafft haben.

Umso wertvoller sind Dokumente wie dieses, das auf verschlungenen Pfaden in den letzten 90 Jahren irgendwie nach Australien gelangt ist und dort in den Händen eines Enthusiasten gelandet ist, der genau das Richtige getan hat – danke nach „down under“!

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.