Ein Cabrio als Taxi? Auch das gab es auf Basis des NAG C4

Eigentlich sollte sich der heutige Blog-Eintrag mit einer hier bislang noch nicht behandelten deutschen Automarke beschäftigen: MAF.

Doch erwies sich trotz ausgezeichneten Bildmaterials die zugehörige Standardliteratur als so widersprüchlich und offenkundig fehlerhaft, dass die vor dem 1. Weltkrieg verbreiteten Wagen aus Markranstädt bei Leipzig noch etwas warten müssen.

Wieder einmal ist festzustellen, dass etliche Vorkriegsmarken aus dem deutschsprachigen Raum einer umfassenden Aufarbeitung harren.

Zum Glück gibt es ausreichend Fotomaterial zu bekannten Typen, das eine zuverlässige Ansprache erlaubt, das aber zugleich immer wieder neue Facetten zeigt.

So befassen wir uns heute mit einer besonderen Variante eines Wagens, der an sich keine Seltenheit darstellte – weder in der Vorkriegszeit, noch in diesem Blog.

Die Rede ist vom Vierzylindertyp C4 der AEG-Tochter NAG aus Berlin, der von 1920 bis 1926 in Serien- und Sportversionen mit 30 bis 50 PS gebaut wurde.

Hier haben wir die „schärfste“ Serienausführung des NAG C4, die 120 km/h schnelle Sportversion C4m Monza mit 50 PS Höchstleistung aus 2,6 Liter Hubraum (Porträt).

NAG_C4_Flugplatz_Galerie

NAG C4m; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Deutschland der 1920er Jahre war ein solcher Wagen eine echte „Waffe“.

Noch 60 Jahre später war für Volkswagenfahrer Tempo 120 eine magische Grenze – der Verfasser weiß, wovon er redet: er spulte einst über 100.000 km im VW Käfer ab, immer mit Vollgas auf der Autobahn – erst bei 210 tkm Laufleistung war Schluss…

Da heutzutage auf Landstraßen oft mit 60-70 km/h herumgeschlichen wird, wäre wohl selbst die 30 PS leistende Standardversion des NAG C4 kein Verkehrshindernis.

Hier haben wir ein bislang unpubliziertes Foto davon:

NAG_C4_Taxi_Galerie

NAG C4 Typ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus heutiger Sicht ist dieser Tourenwagen ein ziemlich dicker Brocken, dessen 3,20m Radstand geräumige Aufbauten erlaubte, von denen wir heute nur träumen können.

Vom NAG C4 wurden trotz der langen Produktionsdauer laut Literatur nur wenige tausend Exemplare gebaut. Interessanterweise besitzen alle bisher in diesem Blog vorgestellten Exemplare – rund ein Dutzend – offene Karosserien.

Auch hier müssen wir uns mit einer „Cabrio“-Version begnügen, doch erstmals als Taxi:

NAG_C4_Taxi_Seitenpartie

Das Schachbrettmuster entlang des Fahrgastraums war in der Vorkriegszeit ein Merkmal von Taxis – gleichzeitig einnert das Muster an Autorennen, bei denen die „chequered flag“ als Start- und Zielflagge eingesetzt wurde.

Weiß ein Leser mehr zum Ursprung des Schachbrettmusters als Erkennungsmerkmal von Taxis hierzulande? Der Begriff Droschke (siehe Wagenflanke) ist übrigens ein Lehnwort aus dem Russischen.

Dass ein Taxi auf Basis des NAG C4 abgesehen von Taxameter und Schachbrettmuster genauso aussah wie die zivile Version, lässt sich anhand eines Fotos nachvollziehen, das in diesem Blog bereits vor längerer Zeit vorgestellt wurde:

NAG_C4_Tourer_Galerie

NAG Typ C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn sich bislang schon kein Foto eines NAG des Typs C4 in geschlossener Version auftreiben ließ, wäre eine Aufnahme eines Tourenwagens mit geschlossenem Verdeck immerhin ein Anfang.

Kann ein Leser damit aushelfen? Dann wäre das eine kleine Sensation, denn in der dem Verfasser vorliegenden Literatur gibt es bislang genau eine solche Aufnahme.

Leider trifft auch auf NAG das eingangs Gesagte zu – es gibt kein umfassendes, dem aktuellen Wissensstand entsprechendes Standardwerk zu dieser bedeutenden Marke – eigentlich ein weiterer Fall für die Automobilhistoriker hierzulande

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Klassenziel leider verfehlt: NSU 6/30 PS von 1928

Der von den großen US-Autoherstellern in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entfachte scharfe Wettbewerb auf dem deutschen Markt gehört zu den zuverlässig wiederkehrenden Themen in diesem Blog für Vorkriegswagen.

Der Verfasser hegt eigentlich keine besondere Sympathie für amerikanische Fahrzeuge, vor allem nicht, was die Nachkriegsproduktion angeht.

Doch ergibt sich bei unvoreingenommener Betrachtung, dass die US-Industrie in der Zwischenkriegszeit einheimischen Fabrikaten in fast jeder Hinsicht überlegen war.

Dadurch sollen die vielen reizvollen Wagen deutscher Provenienz keineswegs herabgewürdigt werden, sie müssen bloß in der damaligen automobilen Hierarchie richtig eingeordnet werden.

Das lässt sich heute anhand folgender Aufnahme mustergültig tun:

NSU_7-34_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Galerie

NSU 6/30 PS und Chevrolet 11/30 PS Series AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese leider etwas unscharfe, doch ansonsten durchaus gelungene Aufnahme entstand vor 90 Jahren – im Jahr 1928 – in Halberstadt in Sachsen-Anhalt.

Die über 1200 Jahre alte Domstadt kann mit dem traurigen Rekord aufwarten, nur drei Tage vor der Besetzung durch amerikanische Streitkräfte im April 1945 von alliierten Bombern zu 80 % zerstört zu werden.

Die Reste der Altstadt fielen dem Modernisierungsfuror des neuen, statt braunen nunmehr roten sozialistischen Regimes weitgehend zum Opfer. So ist auch dieses alte Autofoto ein Rückblick in eine unwiderbringlich verschwundene Welt.

Einmal mehr ist hier Erstaunliches zu entdecken – ein kompakter überteuerter Sechszylinder neben einem großzügig dimensionierten preisgünstigen Vierzylinder.

Kenner ahnen bereits, wie die Sache ausgeht. Doch eins nach dem anderen:

NSU_7-34_PS_und_AFZ_Halberstadt_1928_Ausschnitt1

Hier haben wir einen NSU der späten 1920er Jahre vor uns, auch wenn das typische Emblem auf der ähnlich wie bei zeitgenössischen Fiats gestalteten Kühlermaske nur schemenhaft zu erkennen ist.

Bei der Limousine auf dem Foto von 1928 handelt es sich wohl um einen NSU 6/30 PS, da das äußerlich identische Modell 7/34 PS erst im November 1928 vorgestellt wurde.

Mit dem nur 1,6 Liter messenden 6-Zylinder hatte sich NSU alle Mühe gegeben, doch blieben zum einen Kinderkrankheiten an dem Aggregat. Zum anderen war der Wagen viel zu teuer geraten.

Dennoch bewarb NSU den 6/30 PS-Typ kühn als den „billigeren Wagen“:

NSU_6-30_PS_1928_Reklame_Galerie

Originalreklame für den NSU 10/30PS aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst der in der Reklame hervorgehobene Preis der Basisversion von 5.550 Mark war nicht konkurrenzfähig.

So gab es von Opel zeitgleich das stärkere und größere Sechszylindermodell 7/34 PS, das in der Limousinenausführung nur 4.900 Mark kostete.

Vor allem aber gab es eine unschlagbare Konkurrenz aus Übersee, die auf dem eingangs gezeigten Foto neben dem NSU steht.

Ignorieren wir für einen Moment das Kürzel AFZ auf der Scheibe an der Scheinwerferstange:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt2

Die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittigen „Zipfel“ an der Oberseite des Kühlerausschnitts verweist auf einen Chevrolet des Modelljahrs 1927.

Dabei handelte es sich um einen Wagen mit 2,8 Liter großem Vierzylinder, für den je nach Quelle Leistungen bis 30 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h angegeben werden.

War auch der Kraftstoffverbrauch des Ami-Wagens mit 14 Litern/100 km/h höher als der des in etwa gleichstarken, doch weniger elastischen NSU (12 Liter), machte der Kaufpreis den entscheidenden Unterschied:

Der Vierzylinder-Chevrolet war in der Limousinenausführung 1928 hierzulande für 4.625 Mark erhältlich, war also noch günstiger als der erwähnte Opel Typ 7/34 PS, der freilich etwas größer und stärker war.

Auf unserem Foto ist die Überlegenheit des stämmigen „Amerikaner-Wagens“ unmittelbar ersichtlich:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt3

Wie konnte Chevrolet einen solchen Wagen trotz Transportkosten und Importzöllen auf dem deutschen Markt so günstig anbieten?

Die Antwort ist eine siebenstellige Produktionszahl, die enorme Kostenvorteile ermöglichte:

  • 1.193.212 Chevrolets entstanden von dem Wagen des Modelljahrs 1928
  • im Vorjahr 1927 waren es bereits 1.001.820 Fahrzeuge und
  • im Krisenjahr 1929 unfassbare 1.328.050 Stück.

Quelle: B.R. Kimes/H.A.Clark, Standard Catalog of American Cars, 1996

Diese Zahlen mögen das enorme Können der damaligen Entwickler, Logistiker und Arbeiter veranschaulichen, die heute nach kurzer Nachschulung vermutlich einen Flughafen in der Hauptstadt binnen zwei Jahren fertigstellen könnten…

Übrigens: 1929 bot Chevrolet dann auch ein Sechszylindermodell mit 46 PS an, das mit 4.800 Mark in der Limousinenausführung hierzulande immer noch erschwinglicher war als der laut Werbung „billigere Wagen“ von NSU.

Zu diesem Zeitpunkt war das Schicksal von NSU als unabhängigem Automobilhersteller längst besiegelt. 1928/29 wurde die Automobilfabrikation von NSU vom erfahrenen Großserienhersteller Fiat übernommen.

Was aber hat es mit dem Kürzel AFZ auf der Scheinwerferstange des Chevrolet auf sich? Nun, dem Verfasser ist nur die seit Ende des 19. Jh existierenden Publikation „Allgemeine Fleischer Zeitung“ in den Sinn gekommen…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Protos Typ C 10/30 PS: Versuch einer Chronologie

Es ist schwer zu verstehen, wieviele bedeutende deutsche Automobilhersteller der Vorkriegszeit im 21. Jahrhundert auf eine angemessene Gesamtwürdigung warten.

Da gibt es beachtliche Einzelleistungen wie M. Schicks Standardwerk zu den sportlichen Steiger-Wagen aus Burgrieden, die Abhandlung von K.U. Merz zu den markanten AGA-Wagen, die Ausarbeitung von K. Gebhardt zu Austin und Willys aus Berlin, nicht zuletzt W. Schollenbergers „Bibel“ über die raren Röhr-Automobile.

Doch bedeutendere Marken wie Apollo, Brennabor, NAG, Phänomen, Presto und Protos harren bis heute einer wirklich umfassenden Abhandlung unter Berücksichtigung des verfügbaren Bildmaterials – und davon gibt es jede Menge.

Als Beispiel für von Deutschlands Automobilhistorikern ungehobene Schätze mag das Standardmodell dienen, das die Siemens-Tochter Protos in Berlin nach dem 1. Weltkrieg fertigte –  der Typ C 10/30 PS.

Für den Fall, dass jemand Protos-Wagen für unbeachtlich hält, sei ohne weiteren Kommentar auf folgende, über 100 Jahre alte Reklame verwiesen:

Protos-Reklame_um_1912_Galerie

Protos Typ 27/65 PS um 1912 aus kaiserlichem Fuhrpark; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Was hat die bisherige Literatur zum Typ C 10/30 PS von Protos zu bieten, der immerhin von 1918 bis 1924 gebaut wurde?

Nun, in Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-39“ aus den 1970er Jahren findet sich genau eine Abbildung. Das darauf fußende Nachfolgewerk von Werner Oswald „Deutsche Autos 1920-1945“ bietet immerhin vier weitere Fotos von Protos-Wagen des Typs C 10/30 PS.

In der Protos-Fotogalerie dieses Blogs finden sich aktuell ein Dutzend (!) weitere, andernorts noch nicht dokumentierter C-Typen von Protos.

Auf dieser Grundlage unternehmen wir heute den Versuch einer groben zeitlichen Einordnung der verfügbaren Aufnahmen dieses Modells anhand formaler Elemente – die bisherige Literatur bietet leider nichts dergleichen.

Als frühes Modell – um 1920 – ließe sich wohl dieser sportliche Zweisitzer ansprechen:

Protos_10-30_PS_und_unbek_galerie

Protos Typ C 10/30 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für eine vergleichsweise frühe Datierung spricht aus Sicht des Verfassers die v-förmig geteilte Frontscheibe, die bei späteren Protos-Typen nicht mehr auftaucht.

Die sportliche Windschutzscheibe war keineswegs dem Zweisitzer vorbehalten – der nebenbei bemerkt in der Literatur überhaupt nicht dokumentiert ist.

Auf 1921 datiert ist im von Fersen’schen Werk „Autos in Deutschland 1920-39“ auch ein Protos-Tourenwagen mit geteilter Frontscheibe. Allerdings sind viele Angaben in dem Buch mit Vorsicht zu genießen, obwohl von Fersen noch Kontakt zu Zeitzeugen hatte.

Als nächste formale Entwicklungsstufe des Protos Typ C 10/30 PS bietet sich dieser Tourenwagen an:

Protos_Typ_C_10-30_PS_b_Galerie

Protos Typ 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwei Elemente sprechen für die frühen 1920er Jahre:

  • die seitlich weit auskragende „Tulpenkarosserie“ mit organisch angesetztem Kasten für die Unterbringung des Verdecks
  • die nach vorne umlegbare Frontscheibe, deren Unterseite noch nicht der Kontur des Vorderwagens folgt

Alle übrigen Elemente – vor  allem die in zwei Gruppen zu je vier angeordneten Haubenschlitze – finden sich auch auf anderen Abbildungen des Protos Typ C.

Kommen wir zur nächsten – mutmaßlichen – Entwicklungsstufe des Protos Typ C, die wir auf folgendem 1928 in Bad Nenndorf entstandenen Foto sehen:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Bad Nenndorf_Galerie

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An der Frontpartie fallen die trommelförmigen Scheinwerfer auf, die gegen Mitte der 1920er Jahre zeitweilig in Mode waren.

Dieses Detail sollte man nicht überbewerten – vielleicht gefiel dem Besitzer diese Ausführung besser als die üblichen schüsselförmigen Scheinwerfer.

Die glatte Windschutzscheibe ist nach wie vor verstellbar, doch zeichnet ihre Unterkante nun die Kontur dess Vorderwagens nach. Dem Suchscheinwerfer auf der in Fahrtrichtung rechten Seite hat sich ein Fahrtrichtungsanzeiger links zugesellt.

Auffallend ist, dass das niedergelegte Verdeck des Tourenwagens nicht mehr in einem zur Karosserie gehörenden Kasten untergebracht ist, sondern außenliegt und mit einem kunstledernen Überzug geschützt ist.

Abgesehen vom entfallenen Verdeckkasten sieht man aber nach wie vor eine traditionelle Tulpenkarosserie. Das änderte sich in der nächsten Entwicklungsstufe:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Droschke._Galeriejpg

Protos Typ C 10/30 PS, Taxi-Ausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier folgt die Unterseite der flachen Frontscheibe der Kontur des Vorderwagens, dennoch ist sie mittig unterteilt – auf der Fahrerseite ist die Oberseite ausklappbar. Dies mag ein für Taxi-Ausführungen typisches Detail sein.

Interessanter ist der mit einem Mal streng sachliche Aufbau des Passagierabteils, dem die organische Spannung der traditionellen „Tulpenkarosserie“ fehlt. Selbst die Verdeckhülle scheint einer minimalistischen Version gewichen zu sein.

Der vereinfachten Form des Aufbaus entsprechend sind auch die Türausschnitte simpler gestaltet – der dynamische Schwung der Seiten-und Heckpartie ist dahin.

Diese Nüchternheit findet sich im deutschen Automobilbau ab Mitte der 1920er Jahre fast durchgängig.

Damit wären wir – vorläufig – am Ende dieses Parforceritts durch sechs Jahre Bauzeit des Protos Typ C 10/30 PS. Vieles an diesem Blog-Eintrag ist Mutmaßung, basierend auf den Originalfotos, die dem Verfasser vorliegen.

Gern werden Korrekturen und Ergänzungen von sachkundiger Seite berücksichtigt. Ebensogern stellt der Verfasser seine Originalfotos von Protoswagen des Typs C 10/30 PS für kompentente Veröffentlichungen aller Art zur Verfügung.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einst der Traum von Groß & Klein: Ley T6 Tourenwagen

Kürzlich ging es in diesem Blog für Vorkriegsautos erstmals um ein automobiles Erzeugnis der Maschinenbaufirma Ley aus dem thüringischen Arnstadt (hier).

Bei der Gelegenheit haben wir die Geschichte der bis zum 1. Weltkrieg unter dem Markennamen Loreley vertriebenen Wagen erzählt.

Nach Kriegsende, das sich am 11. November 2018 zum hundersten Mal jährt, musste die Firma Ley bei der Autoproduktion erst einmal kleinere Brötchen backen.

Sechszylinderwagen kamen für’s Erste nicht mehr in Betracht, stattdessen beschränkte sich das Programm auf kompakte Vierzylinder. Das Basismodell war ein 16 PS leistender Wagen, der auf ein technisch ähnliches Vorkriegsmodell zurückging.

Äußerlich folgte dieser Wagen dem 1914 in Deutschland einsetzenden Trend zu scharfkantigen Formen, dessen ausgeprägtestes Element der Spitzkühler war.  Hier haben wir einen perfekten Vertreter dieses Stils:

Ley_T6_Tourer_Heidelberg_Galerie

Ley Typ T6 6/16 oder 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlengerwww.

Der wie gemeißelt wirkende Aufbau mit integriertem Verdeckkasten spiegelt eine streng geometrische Formensprache wider – ähnlich dem zuletzt vorgestellten, zeitgleich angebotenen AGA Typ A.

Zwar bereitet der Aufnahmeort keine Schwierigkeiten – die Heidelberger Neckarbrücke mit dem Ende des 17. Jh. von französischen Truppen zerstörten Schloss war damals bereits ein beliebtes Fotomotiv.

Doch die Identifikation des vor dieser malerischen Kulisse platzierten Tourenwagens bereitete einiges Kopfzerbrechen. Erst die Präsentation der Aufnahme als „Mystery tourer in Heidelberg“ auf der Plattform www.prewarcar.com führte zum Ziel.

Ein sachkundiger Leser konnte den Wagen als Ley T6 identifizieren. Das Modell wurde 1920/21 erst mit 6/16 PS-Antrieb angeboten, ab 1922/23 bis 1925/26 (die Angaben in der Literatur variieren) als 6/20 PS-Typ.

Bemerkenswert ist, dass bereits 1917 ein Ley 6/16 PS mit Spitzkühler entstanden zu sein scheint, der noch existiert. Dies legt jedenfalls ein Hinweis auf der Website www.ley-automobile.de in der Rubrik „Bestand“ nahe.

Die ganz frühen Modelle des Typs scheinen noch über vorn abgeflachte Vorderschutzbleche verfügt zu haben, während der in Heidelberg aufgenommene Wagen stärker gerundete Kotflügel aufweist:

Ley_Tourer_Heidelberg_Frontpartie

Hier ist auch der in Wagenfarbe lackierte Spitzkühler zu erkennen. Ein wichtiges Detail sind die auf die untere Haubenhälfte beschränkten Luftschlitze und die mittig darüber angebrachte Griffmulde zum Anheben der Haube.

Auch die v-förmig unterteilte Frontscheibe passt zum Erscheinungsbild des Ley Typ T6 auf den wenigen Vergleichsfotos.

Ein weitgehend identisches Fahrzeug ist übrigens auf Seite 39 des Standardwerks zu Autos aus Thüringen von Horst Ihling (Schrader Verlag, 2002) zu finden. Dort wird der Wagen als 6/20 PS-Modell angesprochen.

Bislang fehlen jedoch verlässliche Hinweise darauf, ob sich die Motorisierungen 6/16 bzw. 6/20 PS äußerlich unterscheiden lassen. Der Verfasser nimmt an, dass bei Einführung des auf 20 PS leistungsgesteigerten Motors zunächst die ursprüngliche Karosserieform weiter angeboten wurde.

Kennzeichnend dafür war der nach außen abgeschrägte obere Karosserieabschluss:

Ley_Tourer_Heidelberg_Heckpartie Die facettierte Gestaltung des hinteren Aufbaus, den man auch bei anderen deutschen Fabrikaten kurz nach dem 1. Weltkrieg findet, wich in den frühen 1920er Jahren einer schlichten, oben gerade abgeschnittenen Ausführung.

Ein Beispiel dafür sehen wir auf dem folgenden Foto, das ebenfalls einen Ley mit Spitzkühler zeigt, hier allerdings mit geschlossenem Tourenwagenverdeck.

Die merkwürdigen Spiegelungen auf den Seiten“scheiben“ weisen auf das verwendete Material hin: Zelluloid, einer der ersten Kunststoffe überhaupt.

Ley_T6_Tourenwagen_Kinder_Galerie

Ley T6 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar konnte der wohl neuwertige Ley-Tourenwagen nicht nur die Erwachsenen stolz machen, die damit einst einen Ausflug nach Heidelberg unternahmen.

Hier haben wir gleich elf Kinder aller Altersstufen, die sich vor dem Wagen haben ablichten lassen. Dass die Kleinen wohl durchweg aus gutbürgerlichen Verhältnissen stammen, kann man an ihrer Kleidung ablesen.

Arme Kinder besaßen damals oft nicht einmal Schuhe und trugen die abgewetzte Kleidung ihrer älteren Geschwister auf.

Vermutlich haben sich hier neugierige Nachbarskinder zusammengefunden, nur die drei kleinen Mädchen ganz rechts weisen Familienähnlichkeit auf.

Eine derartige Aufnahme, bei der jemand seinen nagelneuen Wagen mit einer ganzen Bande junger Gören abgelichtet hat, ist dem Verfasser noch nicht untergekommen.

Dennoch sehen wir auch von dem Ley genügend:

Ley_T6_Tourenwagen_Kinder_FrontpartieHier haben wir wieder die bereits erwähnte Griffmulde oberhalb der Haubenschlitze, den lackierten Spitzkühler – nun auch mit dem typischen drei“armigen“ Ley-Emblem sowie Nabenkappen mit eingeprägtem LEY-Schriftzug.

Im Unterschied zum Foto des Ley in Heidelberg besitzt dieser Wagen jedoch eine flache, durchgehende Frontscheibe. An den Fensterpfosten sind ausklappbare Winker zur Anzeige der Fahrtrichtung angebracht.

Zubehörteile sind außerdem die manuell vom Fahrersitz (rechts) zu betätigende Vierfachfanfare sowie der Suchscheinwerfer mit daran angesetztem Rückspiegel.

Das Gesamtbild spricht für eine spätere Ausführung des Ley T6 mit 20 PS-Motor. Parallel dazu wurde ein größeres Vierzylindermodell angeboten, doch dessen weit größerer Motor (3,1 Liter, 32 bis 45 PS) beansprucht auf Fotos deutlich mehr Platz.

Nach der Lage der Dinge wird man bei beiden Ley-Wagen vorerst mit der Hypothese „Typ T6 6/16 oder 6/20 PS“ arbeiten müssen.

Der Charme der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos besteht nicht zuletzt darin, dass immer noch Bilder auftauchen können, die uns eine genauere Ansprache bzw. Differenzierung erlauben.

Was vor bald 100 Jahren der Traum von Groß & Klein im verarmten Nachkriegsdeutschland war, ist auch im 21. Jahrhundert immer noch bewegend – ganz gleich ob mit 16 oder 20 PS…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Charaktertyp mit Ecken und Kanten: AGA 6/16 PS

Kenner deutscher Vorkriegsmarken werden schon einige Zeit darauf gewartet haben, dass in diesem Blog endlich einmal die AGA-Wagen aus Berlin gewürdigt werden, die in den 1920er Jahren einigen Erfolg im Kleinwagensegment hatten.

Dass Berlin einst ein wichtiger Standort der deutschen Automobilproduktion war, ist kein Geheimnis. Neben bedeutenden Herstellern wie NAG und Protos montierten in der Reichshauptstadt auch etliche ausländische Marken ihre Wagen.

Einen besonders interessanten Fall stellt die Autofabrikation der Autogen-Gas-Akkumulator AG (AGA) dar, die die Berliner Tochter eines traditionsreichen schwedischen Industriekonzerns war.

Nach dem 1. Weltkrieg stellte AGA einen 6/16 PS-Wagen vor, der angeblich auf einer nie verwirklichten Konstruktion des belgischen Waffenherstellers FN basierte.

Die technischen Details mögen abgekupfert worden sein, doch das formale Erscheinungsbild war vollkommen eigenständig und sehr deutsch:

AGA_Heckansicht_Galerie

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei oberflächlicher Betrachtung mag man aufgrund des Spitzkühlers an einen kleinen Benz denken, wie er in Form des 8/20 PS Modells nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Doch dann bemerkt man die V-förmig geteilte Windschutzscheibe und die Schutzbleche, die jede Rundung vermeiden und nur aus Geraden zusammengesetzt sind.

Ein Auto mit derart vielen Ecken und Kanten war selbst in der eigenwilligen Welt deutscher Automobile nach dem 1. Weltkrieg die Ausnahme. Hier haben wir ein weiteres Beispiel dafür, wenn auch die Qualität des Abzugs leider sehr mäßig ist:

AGA_Typ_A_Tourer_1919-21_Galerie

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist ein ähnliches Fahrzeug, doch nun mit flacher Frontscheibe und raffinierter Zweifarblackierung, die den Wagen gleich viel leichter wirken lässt.

Auf dem Spitzkühler nach Benz-Vorbild meint man ein Emblem zu erahnen, doch lesbar ist es selbst auf dem Originalabzug nicht.

Wir können aber sicher sein, dass wir es mit einem Produkt desselben Herstellers zu tun haben – kein anderes deutsches Fabrikat kam so gnadenlos geometrisch daher.

Hier haben wir ein wesentlich besseres Foto dieses Wagentyps, den die Berliner AGA als 6/16 PS-Modell ab 1919 fertigte.

AGA_früh_Ausschnitt

AGA Typ A 6/16 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst die Werkzeugkiste auf dem Trittbrett muss sich der radikal-winkligen Formgebung beugen – nur den Rädern ließ man zum Glück ihre Rundungen.

Auf dieser Aufnahme, die eine Gesellschaft bei tiefstehender Sonne in heiterer Stimmung zeigt, kann man auf der Kühlermaske ein dreieckiges Emblem erkennen.

Auch die wiederum drei Luftschlitze in der Haube sind ein Charakteristikum, das man an anderen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre kaum findet.

Der Eindruck, dass wir es auch hier mit einem AGA-Wagen des frühen A-Typs zu tun haben, verdichtet sich. Letztendliche Evidenz liefert dieses herausragende Dokument:

AGA-Auto-Lotse_Leipzig_Galerie

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Fall dieses technisch brillianten und aus idealer Perspektive aufgenommenen Fotos wusste der Verkäufer, was er da im Angebot hat.

Ein solcher Fang kann nicht ganz billig sein, selbst im reich bebilderten AGA-Standardwerk von K.U. Merz „Der AGA-Wagen – Eine Automobil-Geschichte aus Berlin“, 2011, findet sich keine Aufnahme von vergleichbarer Qualität.

Wer sich über AGA-Automobile informieren will, kommt an dem Werk nicht vorbei. Doch ist es aufgrund des oft telegrammartigen Stils schwere Kost. Leseprobe:

„Ein AGA-Typ A aus dem Besitz des Technikmuseums Berlin ist in Potsdam zu besichtigen. Ein Viersitzer. Gut 1,80 m hoch. Mit textilem Dach, geschlossene Bauweise. Drei Fenster hat die Limousine seitlich. Eine besondere Karosserie offenbar. Sitz. Ledern der Bezug.“

Dieses Gestammel, das den Verfasser an eine (noch) ebenfalls in Berlin wirkende Politikerin erinnert, steht in schwer erklärbarem Widerspruch zu der eindrucksvollen Recherchearbeit, die in dieses Buch geflossen ist.

Man wünscht sich dem an sich verdienstvollen Werk ein nochmaliges Lektorat. Indessen harren im Fundus des Verfassers dieses Blogs etliche weitere Fotos von AGA-Wagen auch späterer Typen, die in ganz normaler Sprache vorgestellt werden…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Großer Auftritt: Brennabor AL 10/45 PS Pullman

Heute beschäftigen wir uns wieder mit einer der bedeutenden deutschen Marken der Vorkriegszeit, die in der Literatur und im Netz merkwürdigerweise nur ein Schattendasein führt – Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Wer dabei zuerst an Kinderwagen und Fahrräder denkt, liegt zwar schon nicht schlecht, verkennt aber die einstige Bedeutung der Marke als Automobilproduzent.

Ab 1908 entstanden bei Brennabor zunächst Kleinwagen, dann noch vor dem 1. Weltkrieg mittelgroße Modelle, die sich auch international gut verkauften. Die Literatur nennt als Exportmärkte insbesondere England und Russland.

Hier haben wir eine – wenn auch stilisierte – zeitgenössische Abbildung des Brennabor Typ F 10/28 PS aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg:

Brennabor_Typ_F_10-28_PS_1913_Galerie

Brennabor Typ F 10/28 PS, Bauzeit: 1911-1913; originale Reklamemarke aus Sammlung Michael Schlenger

Zu richtig großer Form lief Brennabor nach dem 1. Weltkrieg auf. Man hatte die Grundsätze rationeller Automobilproduktion in den USA genau studiert und zog im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten erste Lehren daraus.

So kam es, dass Brennabor in den frühen 1920er Jahren zur größten deutschen Automobilfabrik aufstieg. Fast zeitgleich mit Opel führte man dann die Fließbandfertigung ein und blieb eine Weile Deutschlands zweitgrößter Autobauer.

Unbegreiflich, dass es bis heute keine umfassende und angemessen bebilderte Gesamtdarstellung der Autofabrikation von Brennabor gibt.

Wie unzulänglich die wenigen verfügbaren Literaturquellen sind – ein halbes Dutzend sind dem Verfasser bekannt -, macht das eindrucksvolle Fahrzeug deutlich, um das es heute geht:

Brennabor_Al_10-45_PS_1927_Kraus1_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS Pullman-Limousine; Originalfoto bereitgestellt von Matthias Kraus

Dies ist eine weitere Aufnahme, die Matthias Kraus aus Halle seinem an Vorkriegsautofotos so reichen Familienalbum entnommen und uns zur Verfügung gestellt hat. In den Genuss eines zweiten – weit besseren – Fotos desselben Wagens werden wir ebenfalls noch kommen.

Auf den ersten Blick scheint das ein schwieriger Fall zu sein. Denn dieses Auto mit geschlossenem Sechsfensteraufbau entspricht recht genau dem Typus der ab Mitte der 1920er Jahre den deutschen Markt zunehmend dominierenden US-Wagen.

Das war auch beabsichtigt, denn die gut motorisierten und großzügig ausgestattenen „Amerikaner“-Autos aus Großserienproduktion waren damals in jeder Hinsicht tonangebend, auch in gestalterischer Hinsicht.

Praktisch alle deutschen Hersteller von Rang schwenkten Mitte der 1920er Jahre auf diesen Stil um, nachdem sie ab 1918 noch einige Jahre hartnäckig an der Ästhetik der Vorkriegszeit festgehalten hatten.

Zum Glück findet sich in der Sammlung des Verfassers eine Aufnahme, die genau den Wagentyp auf Matthias Kraus‘ Foto aus ähnlicher Perspektive zeigt:

Brennabor_AL_Pfingsten_1927_gedreht_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennt man in wünschenswerter Genauigkeit alle Elemente wieder, die schon auf dem ersten Foto zu erahnen waren:

  • Flachkühler mit gewölbtem oberen Abschluss, rundes „B“-Emblem eingerahmt von zwei die Kühlerform nachzeichnenden plastisch hervorgehobenen Ovalen,
  • schüsselförmige Scheinwerfer mit Chromring und Verbindungsstange,
  • Räder mit verchromter Radbolzeneinrahmung mit lackierter Nabenkappe,
  • Trittbrettverkleidung aus Aluminium, die zusätzlich knapp die Hälfte der Schwellerpartie einfasst,
  • im unteren Part leicht nach vorn geschwungene A-Säule, die einem zu kastigen Eindruck des Aufbaus entgegenwirkt,
  • vorn bzw. hinten angeschlagene Türen und dunkel abgesetzte Gürtellinie unterhalb der sechs Fenster.

Nur ansatzweise zu erkennen ist die Fortsetzung der seitlichen Zierleiste am Heck des Wagens – wir kommen darauf zurück.

Dafür sieht man auf dem zweiten Foto sehr schön den „6-Cylinder“-Schriftzug auf dem Kühlergrill, der uns in Verbindung mit dem „B“-Emblem (für Brennabor) einen wichtigen Hinweis gibt.

Brennabor bot ab 1928 erstmals Typen mit Sechszylindermotor an – das Modell A mit 10/45 PS aus 2,5 Liter Hubraum und das Modell AS mit 12/55 PS aus 3,1 Liter Hubraum.

Bloß: Die gesamte dem Verfasser bekannte Literatur zeigt keinen einzigen Brennabor des Typs A bzw. AS mit genau dem hier bereits zum dritten Mal dokumentierten Aufbau als Sechsfensterlimousine.

Wie aber ließen sich die bisherigen Exemplare identifizieren? Das war nur anhand folgender Prospektdarstellung möglich:

Brennabor_AL_10-45_PS_Prospekt_Archiv-Verlag_Pullman_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Faksimile eines Originalprospekts des Archiv-Verlags aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir bis ins Detail dasselbe Brennabor-Modell wie bei den beiden zuvor gezeigten Fotos, noch dazu mit genauer Angabe der Motorisierung und des Aufbaus.

Die luxuriöse Ausführung als siebensitzige Pullman-Limousine gab es laut Literatur nur auf Basis der Langversion des Brennabor Typ „A“, weshalb dieser unter der Bezeichnung „AL“ firmierte – die Normalversion trug die Bezeichnung „AK“.

Man muss das Platzangebot im Passagierabteil einer solchen Pullman-Limousine gesehen haben, um zu begreifen, wie sich die Welt seither gewandelt hat – und man ist bei allem automobilen Fortschritt geneigt zu sagen: nicht immer zum Vorteil.

Interessanterweise wirkt die von Hand gezeichnete Pullman-Limousine des Brennabor AL 10/55 PS in dem zeitgenössischen Prospekt bescheidener als der mächtige Wagen in Wirklichkeit daherkam:

Brennabor_AL_10-45_PS_1927_Kraus2_Galeriejpg

Brennabor Typ AL 10/55 PS; Originalfoto bereitgestellt von Matthias Kraus

Hier haben wir den 4,5 Meter messenden Brennabor aus einstigem Besitz der Familie Kraus in voller Pracht.

Weit eindrucksvoller als im Prospekt wirken hier nicht nur die Proportionen, auch die raffinierte Zweifarblackierung kommt besser zur Geltung.

Die helle Seitenpartie vermeidet, dass der Aufbau zu schwer erscheint. Gleichzeitig betonen die dunkel gehaltenen Partien um die Fensterpartie und entlang des Schwellers die Länge und damit die Bewegungsrichtung des Wagens.

Wirkungsvoll wie auf der Prospektabbildung ist der Wechsel der Farbgebung der seitlichen Zierleiste hinter dem letzten Fenster. Dieser Effekt ist typisch für das Verständnis, funktional separate Partien auch formal voneinander zu trennen.

Man könnte es bei der Bewunderung der Pullman-Limousine des Brennabor Typs AL 10/45 PS bewenden lassen, für die einst stolze 7.700 Reichsmark zu berappen waren.

Doch in dem zeitgenössischen Prospekt aus der verdienstvollen Faksimile-Edition des Archiv-Verlags findet sich eine weitere Karosserieversion auf derselben Basis, die dem Leser nicht vorenthalten werden soll:

Brennabor_AL_10-45_PS_Tourenwagen_Prospekt_Archiv-Verlag_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS, 4-türiges Cabriolet; Faksimile eines Originalprospekts des Archiv-Verlags aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser leichte Aufbau als siebensitziges Cabriolet  – vom Stil her eigentlich ein Tourenwagen, nur mit gefüttertem Cabrioverdeck – existiert in der Literatur zu Brennabor nicht.

Auf der Brennabor-Präsenz im Netz, die einige Fotos von Automobilen der Marke aus Brandenburg zeigt, findet sich dieselbe Abbildung, aber ohne die Typenangabe des Prospekts, dafür mit der darunterstehenden Angabe Typ ASL 12/55 PS. 

Möglicherweise gab es ja auch einen solchen Prospekt des stärkeren Modells ASL 12/55 PS, der dieselben Karosserieversionen zeigte. Das Beispiel mag aber illustrieren, wie hauchdünn die Evidenz bei Brennabor-Wagen ist.

Auch auf die Gefahr hin, sich unbeliebt zu machen: Was machen eigentlich Deutschlands Automobilhistoriker in punkto Brennabor?

Wenn Enthusiasten in ihrer Freizeit quasi im Alleingang komplexe Monografien zu Exotenmarken wie beispielsweise Steiger zuwegebekommen, sollten die eklatanten verbleibenden Lücken in der Dokumentation einstiger deutscher Marken doch eigentlich eine Herausforderung für die Profis auf diesem Sektor sein.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Abgesang einer großen Marke: NAG Typ 220 „Voran“

Nach dem schier endlosen Sommer des Jahres 2018 entfaltet sich nun der Herbst mit Macht.

Zwar ließ sich in der hessischen Wetterau – der Heimat des Verfassers – heute nochmals die Sonne ohne Jacke genießen. Doch in den Parkanlagen Bad Nauheims verfärben sich die Blätter, in den Gärten riecht es nach Fallobst und über den Himmel ziehen seit Tagen die Zugvögel in majestätischen Formationen.

Der Herbst ist unter den Jahreszeiten vielleicht diejenige, deren Schönheit am schmerzhaftesten ist – denn er ist die Zeit des Abschieds und Vergehens.

Das soll auch das Thema des heutigen Blogeintrags sein, mit dem wir des Endes einer der großen deutschen Automobilmarken gedenken – NAG aus Berlin.

Der kurz nach dem Jahr 1900 von der AEG gegründeten „Neue Automobil Gesellschaft“ – später „Nationale Automobil Gesellschaft“ – gelang binnen weniger Jahre der Aufstieg in die automobile Oberklasse Deutschlands:

NAG_Typ_B2_29-55_PS_um_1908_Galerie_Braunbeck_1910

NAG Typ B2; Abbildung aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir Prinzessin Charlotte von Preussen – eine Enkelin von Queen Victoria – mit ihrem NAG Typ B2 von ca. 1908.

Sie trat seinerzeit als Stifterin von Preisen für Automobilwettbewerbe wie die Herkomer Konkurrenz und die Prinz-Heinrich-Fahrt auf.

Mit ihrem 8-Liter-Wagen von NAG, der seine 55 PS Spitzenleistung bereits bei 1.300 Umdrehungen erreichte, konnte sie sich eines angemessenen Auftritts sicher sein.

NAG bot jedoch schon damals auch Modelle der Mittelklasse an, die aufgrund ihrer Qualitäten internationale Verbreitung erlangten.

Noch im 1. Weltkrieg kamen vereinzelt großvolumige NAGs als Offizierswagen zum Einsatz – die freilich für den Fronteinsatz ungeeignet waren, wie man hier sieht:

NAG_K8

NAG Typ K8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In den 1920er Jahren war NAG dann eine Weile recht erfolgreich mit seinen Mittelklassemodellen C4 und D4, von denen in diesem Blog schon eine ganze Reihe Exemplare anhand historischer Originalfotos vorgestellt wurden.

An die 5.000 Stück sollen davon entstanden sein – der runde Schätzwert verrät, dass man nichts Genaues weiß. Besonders selten sind NAG-Fotos auch nach 90 Jahren nicht, was eine Größenordnung von mehreren tausend Wagen plausibel macht.

Nachfolgend ein (hier) bereits vorgestelltes Exemplar des NAG D4 10/45 PS, an dem der markentypische ovale Kühlerausschnitt gut zu erkennen ist:

NAG_D4_Tourer_Verdeck_Galerie0

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit Sportversionen dieses Vierzylindermodells gelangen NAG in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einige Erfolge. Diese Episode haben wir bereits gestreift, werden sie aber anhand weiterer zeitgenössischer Fotos gelegentlich noch vertiefen.

Ab 1925 beugte sich NAG dem Diktat der Sachlichkeit und opferte seine unverwechselbare Frontpartie dem Zeitgeist – mit Flachkühler wirkten die NAGs bei allen unstrittigen Qualitäten plötzlich austauschbar.

Die nun mit 6-Zylindermotoren ausgestatteten Wagen hatten ihre Magie verloren und taten sich gegen die Konkurrenz aus In- und Ausland (vor allem den USA) schwer.

Hier haben wir einen solchen NAG 12/60 PS oder 14/70 PS von 1927/28 (Porträt):

NAG Protos_0001_Galerie

NAG 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Äußerlich fast identische Wagen waren damals von dutzenden Marken erhältlich, darunter auch europäischen Großserienherstellern wie Fiat, die damit den Markt dominierten.

NAG konnte von seinem Manufakturmodell dagegen nur um die 2.000 Stück absetzen. Der Ausweg wäre die Serienherstellung marktgängiger und erschwinglicher Wagen gewesen.

Dazu hatte NAG sogar die Produktionskapazitäten. Neben dem Werk in Berlin verfügte man nämlich über die Fabriken:

  • der 1926 übernommenen Protos-Werke ebenfalls in Berlin,
  • der 1927 übernommenen Presto-Werke in Chemnitz und
  • der 1926 von Presto übernommenen DUX-Werke in Leipzig.

Doch zu einer Massenfabrikation, wie sie die US-Hersteller ebenfalls nur wegen mehrerer Produktionsstandorte hinbekamen, fehlten NAG eine geeignete Konstruktion sowie das organisatorische Können.

Das Kapital wäre bei einem überzeugenden Geschäftskonzept beschaffbar gewesen, wie Fiat im bitterarmen Italien der Zeit nach dem 1. Weltkrieg bewies.

Stattdessen verausgabte sich NAG wie andere deutsche Hersteller in heroischen, doch wirtschaftlich selbstmörderischen Anstrengungen und entwickelte immer exotischere Wagen für immer kleinere Marktnischen.

Wenigstens hatte man verstanden, dass man äußerlich mit den banalen Flachkühlern nicht weitermachen konnte – auch hier gaben übrigens die US-Hersteller den Takt vor – und fand zu einer wieder ausdrucksstärkeren Formgebung zurück:

NAG_Protos_16-80PS_Typ_207

NAG Typ 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen NAG 16/80 PS vor uns, dem man einen eigenständig gestalteten Kühler verpasst hatte, der das neue Emblem von NAG-Protos trug.

Nebenbei ist diese Aufnahme diejenige, die sich am längsten in der Sammlung des Verfassers befindet – sie begleitet ihn seit bald 30 Jahren und stellt die Keimzelle einer bis heute anhaltenden Leidenschaft dar (Bildbericht).

NAG setzte nach den schwer verkäuflichen Sechszylindern noch einen drauf und entwickelte 1930 in denkbar ungünstigem Umfeld einen 4,5 Liter großen V8-Motor mit 100 PS, auf den niemand gewartet hatte.

Angesichts der ökonomischen Realitäten, die man bei NAG lange ausgeblendet hatte, entschloss man sich dann zu einer radikalen Wende.

Unter großem Zeitdruck entwickelten die NAG-Konstrukteure ein auf dem Papier zeitgemäßes, massenmarkttaugliches Automobil – den NAG Typ 220 „Voran“.

Auch optisch war dieser ab 1933 gebaute Wagen auf der Höhe der Zeit:

NAG_Voran_Reklame_2_Galerie

Dieses Auto wirkte absolut wettbewerbsfähig, vor allem wenn man die ebenfalls frontgetriebenen, aber weit schwächeren Konkurrenten von DKW heranzieht.

Eine Besonderheit des NAG Voran war der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Gegen die Leistung ist in der Einsteigerklasse bzw. unteren Mittelklasse an sich nichts einzuwenden.

Zum Vergleich: Mercedes-Benz gelang das Kunststück, seinen hubraumstärkeren 6-Zylindertyp 170 auf gut 30 PS „zu drosseln“. Was in dieser Hinsicht damals möglich war, zeigte BMW mit seinem Typ 303, dem bloße 1,2 Liter für 30 PS genügten…

Das größere Problem des NAG Voran war die unzureichende Leistungsfähigkeit. Der lärmige Motor beschleunigte den Wagen auf gerade einmal 85 km/h Spitze – da kaufte man sich besser einen DKW F2 Meisterklasse.

Der war zwar auch nicht leiser, war aber fast genauso „schnell“, verbrauchte statt 11 Liter nur rund 7 Liter auf 100 km/h und kostete als zweitürige Cabrio-Limousine nicht 3.650 Mark wie der NAG, sondern gerade einmal 2.500 Mark.

Dabei besaß der NAG Voran wie der DKW nur eine Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung. Mit etwas Marktkenntnis hätte bei NAG klar sein müssen, dass es für den „Voran“ wirtschaftlich keine Chance gab.

So blieb es bei wenigen hundert Exemplaren, die bis zum Ende der PKW-Fertigung bei der altehrwürdigen NAG im Jahr 1934 entstanden.

Doch eines muss man dem letzten NAG lassen: Kein Wagen seiner Klasse vereinte progressive Elemente so gekonnt mit traditioneller Gestaltung:

NAG_Voran_Galerie

Flott sieht er schon aus – der frontgetriebene NAG Typ 220 von 1933. Im Stand hört man den klapprigen Motor ja nicht und der Spritverbrauch ist gleich null.

So ein charakterstarker Wagen – ganz in der formalen Tradition der alten NAG – in Verbindung mit einem gescheiten Antrieb und zum volkstümlichen Preis – das wäre es gewesen. Doch die Chance blieb ungenutzt, leider.

Was bleibt, ist die Melancholie, die dieses schöne Foto ausstrahlt. Man meint, der entrückt in die Ferne schauende Besitzer wisse, dass seinem hier so eindrucksvoll wirkenden Wagen keine große Zukunft beschieden war.

Übrigens: Wer eine Erklärung dafür hat, weshalb auf obiger Reklame für den NAG Voran sechs seitliche Luftklappen in der Haube zu sehen sind, bei unserem Fotomodell aber nur drei (und eine darunter), nutze bitte die Kommentarfunktion.

Noch etwas: Im Modelljahr 1934, kurz vor Einstellung der Fertigung, wurde der NAG Voran mit blechbeplankter Karosserie angeboten. Diese Wagen besaßen statt der Luftklappen eine durchgehende Reihe schrägstehender Haubenschlitze.

Fotos dieser allerletzten Ausführung sind rar – hat jemand so etwas in seinem Fundus?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Thüringer 6-Appeal: Spitzkühler-Loreley von 1914

Bestimmte Orte besitzen eine kaum erklärliche Magie – in deutschen Landen ist einer davon sicher der Loreley-Felsen am Mittelrhein.

Die dramatische Landschaft an der engsten und für die Schiffer einst gefährlichsten Stelle des Rheins war für frühe Automobilisten in der Region ein beliebtes Fotomotiv.

Hier haben wir eine solche Aufnahme:

unbek_an_der Loreley_Galerie

Tourenwagen um 1920 am Loreley-Felsen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unter den unzähligen zeitgenössischen Aufnahmen vom selben Ort ist diese besonders reizvoll. Rätselhaft ist bis heute, was für ein Tourenwagen darauf abgebildet ist.

Das Fahrzeug mit seinem kolossalen Radstand bot ohne weiteres sechs bis sieben Personen auf drei Sitzbänken Platz. Doch scheint es nur einen weiteren Passagier transportiert zu haben – der wohl dieses exzellente Foto anfertigte.

Wenn ein Leser eine Idee hat, worum es sich bei diesem vermutlich Anfang der 1920er Jahre entstandenen Automobil handelt, freut sich der Verfasser über eine Nachricht.

Für die bis heute anhaltende Faszination der Loreley steht auch das Fahrzeug, um das es heute eigentlich geht. Gebaut wurde es wohl 1914 in Thüringen – im altehrwürdigen Handelszentrum Arnstadt.

Dort begann die Maschinenfabrik Rudolf Ley 1902 mit der Entwicklung eines Automobils, das 1905 vorgestellt und ab 1906 gebaut wurde. 

An dieser Stelle ist leider festzustellen, dass die diesbezüglichen Darstellungen in der veralteten Standardliteratur zu deutschen Vorkriegswagen (H. von Fersen und H. Schrader) grob fehlerhaft sind.

Der dort als Initiator der Autoentwicklung genannte Richard Ley war seit 1901 tot und der Konstrukteur war nicht dessen Bruder Albert, sondern der Sohn Alfred Ley (Quelle: http://www.ley-automobile.de).

Richtig ist hingegen, dass sich die unter dem Markennamen Loreley angebotenen Wagen rasch einen ausgezeichneten Ruf erarbeiteten. Praktisch zeitgleich mit Adler aus Frankfurt/Main verband man erstmals Motor und Getriebe in einem Block.

Außerdem gehörte die Firma Ley zu den Pionieren des Sechszylindermotors in Deutschland. Diese kultivierte Antriebsform bot man schon ab 1907 an – auch in Kombination mit kleinem Hubraum.

Später traten größerer Vier- und Sechszylinder mit bis zu 2,6 Litern Hubraum hinzu. 1913 stellte sich das Angebot der Loreley-Wagen wie folgt dar:

Loreley_6-18_PS_1913_2_Galerie

Hier haben wir einen der wohl kleinsten in Deutschland jemals gebauten Sechszylinder vor uns –  mit 1,6 Liter Hubraum war der Motor des Loreley Typ J 6A noch kompakter als der des Mercedes-Benz 170 von Anfang der 1930er Jahre.

Man behalte hier die Ausführung der dünnen, zur Verstärkung mit umlaufenden Sicken versehenen Vorderschutzbleche im Hinterkopf.

Äußerlich kaum unterscheidbar war das stärkere 8/24 PS-Modell mit 2,1 Liter messendem Vierzylinder:

Loreley_8-24_PS_1913_Galerie

Nebenbei war das damals einer der Wagen mit der höchsten Leistung in dieser Hubraumklasse am deutschen Markt.

Kein Wunder, dass sich die Loreley-Wagen auch international ausgezeichnet verkauften. Laut einer Anzeige in der Zeitschrift Motor von Oktober 1913 betrug der Exportanteil weit über 50 %!

Auch hier sei auf die dünne Ausführung des Vorderschutzblechs verwiesen. Doch nun werden wir eine blechmäßig wie motorenseitig stärkere Version kennenlernen:

Loreley_10-28_PS_1913_Galerie

Im direkten Vergleich mit den Abbildungen der kleinvolumigen Modelle fällt hier neben der längeren Motorhaube vor allem die stärkere und gewölbte Ausführung der Vorderschutzbleche auf.

Genau dieses Detail findet sich auf folgender Originalaufnahme, die zu Anfang des 1. Weltkriegs entstanden ist:

Ley_um_1914_gefallen_Ende_Juni_im_Osten_Galerie

Loreley Typ K6 10/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Spitzkühler darf man sich nicht täuschen lassen – dieser war ab 1914 bei den meisten deutschen Automobilen optional oder als Standard verfügbar.

Oberhalb des in Fahrtrichtung links befindlichen Scheinwerfers erkennt man den Buchstaben „L“ auf dem Oberteil eines sonst verdeckten Emblems.

Das gab es so nur bei Wagen der Maschinenfabrik Ley (die beiden übrigen Buchstaben  waren auf den beiden unteren „Armen“ des dreigeteilten Emblems abgebildet.

Dass wir hier einen Wagen von Ley vor uns haben, daran besteht kein Zweifel – bloß findet sich in der dem Verfasser bekannten Literatur keine Aufnahme eines solchen Spitzkühlermodells.

Von daher ist es nur eine von der Ausführung der Vorderschutzbleche ausgehende Vermutung, dass es sich um einen Wagen des 6-Zylindermodells K 6 10/28 PS handelt, das wir auf der oben gezeigten Abbildung von 1913 gesehen haben.

Nur eines wissen wir genau: Der junge Soldat auf dem Beifahrersitz ließ sein Leben irgendwann im 1. Weltkrieg – „gefallen im Juni im Osten“ steht auf der Rückseite geschrieben. Vielleicht haben wir hier die letzte Fotografie von ihm vor uns:

Ley_um_1914_gefallen_Ende_Juni_im_Osten_Ausschnitt

Das Grab dieses unbekannten Soldaten wird schon längst abgeräumt worden sein, wenn er nicht einer der unzähligen Vermissten war, die niemals bestattet wurden.

Immerhin hat es sein Konterfei auf dieser Aufnahme ins 21. Jahrhundert geschafft. Das hätte sich unser junger Loreley-Insasse vor über 100 Jahren nicht träumen lassen.

Loreley  – das war der Markenname einer thüringischen Automobilmanufaktur, von der wir künftig mehr berichten werden. Etliche Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers und von Lesern warten darauf, dem Vergessen entrissen zu werden.

War aber nicht in der Überschrift dieses Blogeintrags im Zusammenhang mit Loreley von 6-Appeal die Rede? Nun, da gibt es etwas, was zwar nichts mit Vorkriegsautos zu tun hat, aber dennoch sehenswert ist.

Im Film „Blondinen bevorzugt“ von 1953 trat nämlich einst Marilyn Monroe als „Loreley“ zusammen mit Jane Russell auf und die beiden dürfte damit gleichnamige Spitzkühlermodelle in punkto 6-Appeal locker übertroffen haben…

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von ThatGirlMarilyn; Urheberrecht: 20th Century Fox Corporation

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Luxuswagen aus Belgien: Minerva 20 CV von 1925

Der eine oder andere Kenner von Vorkriegsautomobilen mag lange darauf gewartet haben – heute ist es soweit: Erstmals zeigen wir in diesem Oldtimerblog anhand eines historischen Fotos ein Beispiel für die einstige automobile Markenvielfalt in Belgien.

Von einst weit über 100 belgischen PKW-Herstellern hat so gut wie niemand überlebt, was erklärt, dass sich keine Firma mehr für die Traditionspflege folgender belgischer Marken zuständig fühlt:

  • Dasse, FN, Germain, Imperia, Metallurgique, Minerva, Nagant, Pipe…

Das sind nur die wichtigsten Autohersteller aus Belgien, das bis in die Zwischenkriegszeit zu den bedeutendsten Industrieländern der Welt gehörte. Neuland? – umso besser!

Wer glaubt, dass im 21. Jahrhundert alles Wissenswerte im Internet zu finden ist, hat sich noch nicht mit Vorkriegsautos beschäftigt, erst recht nicht mit belgischen Marken.

Das Internet ist eine tolle Sache – doch geht es um die Annäherung an Rechercheobjekte, von denen man nicht weiß, wie man sie ansprechen soll, versagt es.

Wie soll man im Netz etwas finden, von dem man nur ein Bild wie dieses hat?

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Galerie

Minerva 20 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die allerwenigsten werden auf Anhieb sagen können, was sie hier für ein Prachtexemplar von Limousine vor sich haben. Gut, der schlichte Stil des Aufbaus und die Doppelstoßstangen nach US-Vorbild sprechen für die Mitte der 1920er Jahre.

Doch ansonsten ist nur zu konstatieren: Drahtspeichenräder mit Nabenkappen ohne Emblem, mächtige Vorderradbremsen und ein moderater Spitzkühler. Soll man das jetzt so bei Tante Google eingeben?

Auch die Fassade im Hintergrund mit Bossenquadern im Stil der Neorenaissance gibt keinen Aufschluss zum Aufnahmeort. Der Wagen könnte fast überall in Europa abgelichtet worden sein, wo im Sommer Palmen in Kübeln gedeihen.

Doch zum Glück gibt es neben dem oft genug ohnmächtigen Internet noch das Wissen, das in unseren Gehirnen abgespeichert ist. Im Fall des Verfassers ist dort die Erinnerung an folgende Aufnahme eines Minerva Special abgelegt:

Minerva_Special_Rasanz_2015

Minerva Special; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Verfasser hat diese Aufnahme von der bequemen (weil überdachten) Rückbank eines Cadillac 30 von 1912 anlässlich der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015 gemacht.

Hier sieht man Vater und Sohn, die heroisch dem strömenden Regen und den Spritzwasserfontänen des Autos trotzen, in einem Wagen mit ganz ähnlichem Kühler wie auf der Aufnahme der Limousine.

In beiden Fällen handelt es sich um einen Minerva der gleichnamigen belgischen Firma. Sie entstand aus einem Fahrradhersteller und stellte ihr erstes selbstkonstruiertes Auto im Jahr 1900 vor.

Namensgeberin des Unternehmens war die römische Göttin Minerva – das Pendant zur griechischen Göttin der Weisheit und Wehrhaftigkeit: Athene. Wir sehen ihr stilisiertes Profil mit Helm schemenhaft auf folgender Ausschnittsvergrößerung – das Auto selbst wird dem Leser bereits bekannt sein:

Minerva_Special_Rasanz_2015_2

Man sieht hier das eigenwillige Profil der Kühlermaske, das sich bei den Minerva-Wagen in der Gestaltung der Motorhaube fortsetzte.

Die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses prägt auch die Form der Haube des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto – so findet man das nur bei Minerva, selbst wenn man hier angesichts der Reflektionen genau hinsehen muss:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Frontpartie

Drei Details liefern uns Hinweise auf die Entstehungszeit des Wagens und des Typs:

  • Die Scheinwerfer mit untenliegenden Lampen zur gezielten Ausleuchtung der Fahrbahnseite bei Nacht findet man in der Regel erst nach dem 1. Weltkrieg.
  • Die Doppelstoßstange – eine amerikanische Erfindung – verweist auf die Mitte der 1920er Jahre.
  • Die Drahtspeichenräder mit mittelgroßer verchromter Radkappe finden sich bei Minerva ebenfalls erst um 1925.

Damit lässt sich der Typ recht genau einengen – und zwar mit Hilfe eines radikal analogen Mediums: des Automobilbuchs.

Denn auf gar keinen Fall wird man im Netz in so strukturierter Form das komprimierte Wissen und das Bildmaterial finden, das folgende Publikation auszeichnet:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine, hrsg. von der Fondation Belge pour le Patrimonie Automobile et Moto, ISBN 978-287212-662-0

Der Verfasser erhielt just heute sein Exemplar dieses Werks aus Belgien zugesandt und konnte damit gleich mehrere offene Fälle aus seiner Fotosammlung lösen.

Das erste Beispiel ist auf dem Bild zu sehen, das in diesem Blogeintrag präsentiert wird. Es handelt sich offenbar um einen 3,4 Liter-Sechszylinder-Wagen des Typs 20 CV, der über 80 PS leistete und das schwere Fahrzeug auf 100 km/h beschleunigte.

Zu erkennen ist das ab 1923 gebaute neue Modell (einen 20 CV-Typ gab es mit vier Zylindern bereits ab 1919) unter anderem an den Vorderradbremsen.

Nicht ausschließen können wir, dass die mächtige Minerva-Limousine sogar mit dem über 5 Liter großen Motor des Typs 30 CV ausgestattet war, der rund 100 PS leistete.

Der Fahrer des Minerva wird uns dazu leider keine Auskunft mehr geben können:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Fahrer

Wir dürfen davon ausgehen, dass wir es hier mit einer der vielen Aufnahmen zu tun haben, auf denen sich Chauffeure für das Fotoalbum ablichten ließen.

Dabei darf man nicht das Prestige heutiger Taxifahrer zugrundelegen (bei denen es rühmliche Ausnahmen von ausgeprägtem Berufsethos gibt). Vielmehr war es vor über 90 Jahren ein Privileg, vermögende Besitzer von Luxuswagen umherzukutschieren.

Die Alternative wäre das harte Dasein eines Bauern, Handwerkers oder Industriearbeiters gewesen. Dagegen konnte sich ein Chauffeur bei feinen Leuten glücklich schätzen, auch wenn „unser Fahrer“ hier ernst dreinschaut:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Fahrer2

Wer genau hinsieht, wird neben dem Ohr des Chauffeurs das Rohr erkennen, aus dem die Anweisungen der hinten sitzenden Herrschaften schallten. Wer hier gleich „Unterdrückung“ wittert, dem sei gesagt:

Ein Chauffeur übte in der Zwischenkriegszeit einen angesehenen Beruf aus, der technisches Wissen, fahrerisches Können und einwandfreie Umgangsformen voraussetzte. Den Brötchengebern auf Zuruf zu gehorchen, gehörte zum in der Regel gut bezahlten „Job“ als Fahrer.

Glücklich die, die sich heute beruflich wie privat dem Diktat des Immererreichbarseins entziehen können. Dieser Blog ist auch als Zufluchtsstätte für Gleichgesinnte gedacht, die auf die Zumutungen des Hier und Jetzt gut verzichten können…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einer der letzten echten Stoewer: Typ R-150 Cabrio

Von den hunderten Automarken, die es einst im deutschsprachigen Raum gab, sind die meisten weitgehend vergessen. Doch einige davon geben auch über 70-80 Jahre nach ihrem Ende immer noch deutliche Lebenszeichen von sich.

Viel hängt davon ab, ob die Traditionspflege in den richtigen Händen liegt bzw. ob sich überhaupt jemand berufen fühlt, sich um die Firmenhistorie zu kümmern.

Im Fall einst bedeutender Marken wie NAG, Presto und Protos herrscht leider völlige Fehlanzeige – obwohl die Archive überquellen.

Bei anderen Herstellern wie Brennabor werden die Aktivitäten der Markenspezialisten dem einstigen Rang noch nicht gerecht. Was Einzelkämpfer auf dem Sektor zustandebringen, zeigt das Wirken von Michael Schick, der sich die Historie von Steiger aus Burgrieden zur Herzensangelegenheit gemacht hat.

Eine weitere lobenswerte Ausnahme ist das Stoewer-Museum, dessen Leiter Manfried Bauer die Flamme der Marke aus Stettin eindrucksvoll am Lodern hält.

Tatsächlich gehört die bis ins 19. Jahrhundert zurückreichende Geschichte von Stoewer zu den faszinierendsten Kapiteln im deutschen Automobilbau. Dem Verfasser ist kein anderes Beispiel bekannt, in dem zwei Brüder die Geschicke ihrer Firma von den Anfängen über mehr als 30 Jahre bestimmten.

Von 1899 bis zum Kontrollverlust 1934 begleiteten (und prägten) die Gebrüder die Genese des Automobils vom exotischen Zeitvertreib Vermögender bis zum alltagstauglichen Fahrzeug für die Mittelschicht.

Welche Umwälzungen und Fortschritte in diesen 35 Jahren stattfanden, wird vielleicht deutlich, wenn man einen frühen Stoewer als Ausgangspunkt betrachtet:

Stoewer-Reklame_LT4_6-14_PS_Braunbeck_1910_Galerie

Stoewer-Reklame aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910; Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Im famosen Braunbeckschen Sportlexikon aus dem Jahr 1910 war einst auf Seite 897 diese Reklame von Stoewer abgedruckt.

Sie zeigt ein letztes Mal einen Stoewer im Erscheinungsbild der automobilen Frühzeit – faktisch sehen wir hier noch eine Kutsche mit davorgesetztem Motor.

Doch schon im Jahr darauf verfügten Stoewer-Wagen über den modernen Windlauf, der erstmals Motorraum und Fahrgastzelle miteinander harmoniosch verband:

Stoewer-Reklame_um_1911_Galerie

Nur drei Jahre später – im Januar 1914 – beeindruckt Stoewer dann mit in einem formal wie technisch hochmodernen Luxuswagen – dem Modell F4 mit 8,6 Liter Hubraum und satten 100 PS.

Dass davon nur fünf Exemplare entstehen sollten, verrät die zeitgenössische Reklame zwar nicht, dafür liefert sie zusätzlich die Abbildung eines Rekordwagens mit stromlinienförmiger Karosserie:

Stoewer-Reklame_01-1914_Galerie

Stoewer Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Werbeanzeige überrascht vielleicht, da man Stoewer nicht unbedingt mit Sportaktivitäten verbindet. Doch der Eindruck täuscht.

Vor allem mit den Sechszylindern des Typs D5, später auch mit dem Vierzylindertyp D 10, errangen Privatfahrer auf Stoewer viele Siege bei Wettbewerben.

Folgende Anzeige aus dem Jahr 1924 kündet eindrucksvoll davon – die für die Gestaltung zuständige Werbeagentur hatte sich den treffenden Namen „Propaganda Stuttgart“ zugelegt:

Stoewer-Reklame_1924_Galerie

Stoewer-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man erkennt links oben auf der Anzeige die stilisierte Frontpartie eines Stoewer D-Typs mit dem damals im deutschsprachigen Raum modischen Spitzkühler.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sollte sich die Formensprache radikal ändern – nun war strenge Sachlichkeit angesagt in gestalterischer Hinsicht oft kein Gewinn. Stoewer musste sich ebenfalls der neuen Linie der vermeintlichen Vernunft anpassen.

Die bis dato so schnittig daherkommenden Stettiner Wagen wirkten selbst in der spektakulären Motorisierung mit Achtzylinder auf einmal beliebig. Da half auch der Verweis auf angebliche Eleganz nicht:

Stoewer_8_Reklame_Galerie

Stoewer-Reklame von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Anzeige stellt den mächtigen 8-Zylindertyp G14 in der repräsentativen Ausführung als Pullman-Limousine in den Mittelpunkt, der 1928 entstand.

Dass eine Manufaktur wie Stoewer einen Achtender mit 70 PS-Motor und hydraulischer Vierradbremse zeitgleich mit Horch zustandebrachte, unterstreicht den Ausnahmecharakter der Marke und das Können der Gebrüder Stoewer.

Von den Achtzylindertypen entstanden freilich bei Stoewer nur einige hundert Stück – ähnlich wie die einheimische Konkurrenz hatte man kaum Chancen gegen die industriell gefertigten, hochmodernen US-Luxuswagen.

Stoewer ließ sich nicht beirren und konzentrierte sich fortan auf ein völlig anderes Segment: Anfang der 1930er Jahre präsentierten die Stettiner mit dem Typ V5 Deutschlands ersten Frontantriebswagen mit Schwingachsen.

Auch folgte man der wieder gewandelten Formensprache, die nicht mehr dem willkürlichen Diktat reiner Sachlichkeit gehorchte, sondern die Dynamik des Automobils zum formalen Leitmotiv machte.

Damit sind wir endlich bei dem Wagen angelangt, den wir heute anhand eines Originalfotos zeigen wollen, das uns einmal mehr Leser Marcus Bengsch aus seiner umfangreichen Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer_R-150_Bengsch_Galerie

Stoewer R-150 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So muss ein deutscher Wagen der 1930er Jahre aussehen, wird jetzt mancher Vorkriegsfreund denken.

Selbst in automobiler Hinsicht unbeleckte Zeitgenossen wissen die fließenden Linien und sinnlichen Schwünge dieser oft noch in Handarbeit entstandenen Aufbauten zu schätzen.

Dass sich hinter der unverwechselbaren Vorderpartie mit der herzförmigen Kühlermaske ein Frontantriebswagen verbarg, dürfte den meisten nicht bewusst sein.

Frontantrieb halten viele Zeitgenossen für eine Errungenschaft der Nachkriegszeit, ebenso wie die meisten Leute glauben, dass Elektroautos eine Innovation unser Tage seien (dabei gab’s selbst Hybridantrieb schon vor über 100 Jahren…).

Die Gebrüder Stoewer blieben auch über 30 Jahre nach ihrem ersten Automobil dem Fortschritt zugewandt. Dass es ihnen gelang, selbst die Inflationszeit und die Weltwirtschaftskrise der 1920er Jahre zu überstehen, unterstreicht ihren Rang.

Doch 1934 verloren sie die Kontrolle über das Unternehmen, dem sie über so lange Zeit ihren Stempel aufdrücken konnten. Einer der letzten echten Stoewer-Wagen ist auf dem Foto von Marcus Bengsch zu sehen.

Ganze 1.150 Stück entstanden davon. Am reizvollsten war das zweitürige Cabriolet, an das wir heute erinnern. Wer diesen Blog schon länger verfolgt, dem wird folgende Aufnahme des sehr ähnlichen Vorgängertyps R-140 (1932-34) bekannt vorkommen:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Galerie

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die expressiven Linien, die die besten Entwürfe von Stoewer – oft aus der Hand von Bernhard Stoewer persönlich – auszeichneten.

Lange Haube, weit nach hinten reichende Kotflügel, niedrige Frontscheibe, kompakte Fahrgastzelle, kurzes Heck – so sieht der ideale Vorkriegswagen aus!

Nicht lange nach diesem wunderbaren Entwurf mussten die Gebrüder Stoewer die von ihrem Vater im 19. Jahrhundert gegründete Firma verlassen – Finanzen und rationelle Produktion waren nicht ihre Stärke.

Vielleicht ist es gut, dass Emil und Bernhard Stoewer das Ende der Marke im Frühjahr 1945 nicht mehr erleben mussten. Gern wüsste man aber, ob es Zeugnisse aus der Zeit nach ihrem Ausscheiden gibt, in denen sie einen Rückblick auf ihr Schaffen geben…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.