Hansa Typ A: Evolution von 1907 bis 1912

Heute beschäftige ich mich nach längerer Abstinenz wieder mit einem der sehr frühen Modelle der einst blühenden Hansa-Automobil-Gesellschaft im oldenburgischen Städtchen Varel.

Fotos von Hansa-Wagen jener Zeit sind trotz des beachtlichen Erfolgs der Marke sehr selten zu finden. Die Literatur bietet kaum ein Dutzend Originalaufnahmen für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg und stützt sich ansonsten auf Prospektabbildungen.

Im Netz scheint es keine eigenständige Präsenz dieser einst so bedeutenden Marke zu gegeben – ich lasse mich aber diesbezüglich gern eines Besseren belehren.

Ein A-Modell von Hansa – titelgebend für den heutigen Blog-Eintrag – begegnet einem nach der 1905 erfolgten Gründung der Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG) erstmals um 1907 – so ausdrücklich zwar nicht in der Literatur, aber in folgender Reklame:

HAG Typ A10 6/10 PS; Originalreklame vor 1908

Dieser kleine A-Typ besaß noch einen Zweizylindermotor. Die Literatur erwähnt zwar nicht diese Typbezeichnung, wohl aber einen Zweizylindertyp mit identischem Hubraum – das Modell 5/10 PS. Korrekt wäre nach obiger Reklame 6/10 PS – wohl einer der unvermeidlichen (und zahlreichen) Übertragungsfehler.

Daneben gab es ab 1907 einen weiteren A-Typ mit identischen Steuer-PS, aber Vierzylindermotor. Auch hier scheint die Bezeichnung in der Literatur (6/14 PS) nicht ganz zu stimmen – korrekt wären nach folgender Reklame 6/12 PS:

HAG Typ A6/12 PS; Originalreklame vor 1908

Der Zweizylinder-A-Typ wurde beinahe jährlich in der Leistung gesteigert. So finden sich in rascher Abfolge ab 1908 die Bezeichnungen 6/12 PS, 6/14 PS (1909) und 6/16 PS (1910-12) – nunmehr unter dem Markennamen Hansa statt HAG.

In einem früheren Blogeintrag konnte ich einen solchen Hansa A-Typ von 1908/09 identfizieren, nämlich diesen hervorragend aufgenommenen Tourenwagen:

Hansa Typ A 6/12 oder 6/14 PS bzw. A 10/18 PS oder A10/20 PS, 1908 bzw. 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Weiter kompliziert wird die Sache dadurch, dass es parallel zum A-Typ mit 6 Steuer-PS einen äußerlich wohl schwer unterscheidbaren 10 PS-Hansa gab, der ebenfalls als A-Typ firmierte.

Im seinerzeitigen Blogeintrag hatte ich mich tendenziell für das stärkere Modell ausgesprochen, aber solche Zuschreibungen können angesichts der prekären Überlieferungslage bei frühen Hansa-Wagen nur unter Vorbehalt erfolgen.

Klar war nur von der Karosserieform her, dass dieser Hansa-Typ vor 1910 entstanden sein dürfte, da ihm der ab dann fast durchgängig verbaute Windlauf zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe fehlt.

Besagter Windlauf – seinerzeit auch als Windkappe oder Torpedo bezeichnet – ist dagegen auf folgendem Foto eines Hansa zu sehen, das ich hier erstmals zeige:

Hansa Typ A 6/16 PS (Zweizylinder) oder 6/18 PS (Vierzylinder) von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser „neuen“ Aufnahme lässt sich sehr schön der optische Entwicklungssprung des A-Typs von Hansa zwischen ca. 1909 und 1912 nachvollziehen – nach heutigen Maßstäben ein zu vernachlässigender Zeitraum – vor über 100 Jahren dagegen eine ganze Fahrzeuggeneration.

Geblieben ist nur der typische Kühler, während ansteigende Motorhaube und Windlauf von den neuen Zeiten künden, die ab 1910 anbrachen.

Kurze Zeit nach dem Beginn des neuen Jahrzehnts nahm Hansa auch Abschied vom Zweizylinder mit 6 Steuer-PS. Er wurde 1912 von einem annähernd gleichgroßen Vierzylindertyp abgelöst, der nun als 6/18 PS firmierte.

Damit hatte sich binnen vier Jahren die Leistung des 6 PS-Typs um 50 % erhöht. Ob der heute neu vorgestellte Wagen nun einer der letzten Zweizylinder-Hansa des Typs 6/16 PS oder einer der ersten Vierzylindertypen 6/18 PS war, lässt sich derzeit nicht sagen.

Tatsächlich könnte es sich auch um den zeitgleichen Typ C mit nahezu identischen Abmessungen handeln, der über einen 8/20 PS-Vierzylinder verfügte.

Überhaupt ist festzustellen, dass die Dokumentation der Hansa-Modelle vor dem 1. Weltkrieg derartig lückenhaft, teils auch widersprüchlich ist, dass man alle hier gemachten Angaben zu Typen und Motorisierungen nur als vorläufig betrachten kann.

Lediglich bei der Datierung bin ich mir nahezu sicher:

Eine solche Frontpartie mit Flachkühler, ansteigender Haube und daran sauber anschließendem, noch steiler aufwärtszeigendem Windlauf findet man bei deutschen Autos schwerpunktmäßig um 1912 plus/minus 1 Jahr.

Ausnahmen bestätigen die Regel, doch hat sich diese Einordnung anhand der Gestaltung der Frontpartie aus meiner Sicht oft genug bewährt, um bis zum Vorliegen von mehr datierten Originaldokumenten auch bei Hansa als Arbeitshypothese gelten zu können.

Wie immer bin ich dankbar für weiterführende Hinweise – auch fundierte Korrekturen von Markenkennern. Das Schöne am Blog-Format ist ja die Möglichkeit, nachträgliche Verbesserungen und Ergänzungen vornehmen zu können.

Bei Bedarf kann man irgendwann auch eine komplett neue Abhandlung schreiben, in die neue Erkenntnisse und Einschätzungen einfließen.

Von daher kann ich das Blog-Format nur allen Spezialisten empfehlen, die zu „ihren“ Marken weit mehr wissen als ich, aber vermutlich stets einen guten Grund finden, von einer „richtigen“ Publikation abzusehen, weil man sich noch nicht sicher ist…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Chiribiri "Monza" von 1925

Was ich heute in meiner Rubrik „Fund des Monats“ präsentiere, kommt auf den ersten Blick unscheinbar daher. Doch entpuppte sich der Wagen, um den es geht, nach einiger Recherche als veritabler Leckerbissen.

Entdeckt hat das Originalfoto ein Leser und zuverlässiger „Lieferant“ von Qualitätsaufnahmen der Vorkriegszeit: Klaas Dierks aus Hamburg. Selbst in der Welt von Fotografie und Film zuhause, hat er ein Auge für handwerklich hochwertige Aufnahmen und zugleich einen Instinkt für Rares auf vier Rädern.

Falls er einmal nicht weiß, was er an Land gezogen hat, fragt er mich gern um meine Meinung. Oft kann ich auf Anhieb weiterhelfen, genauso oft muss ich aber voerst passen.

So war das auch bei diesem schönen Dokument:

Chiribiri „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So schlicht sahen viele Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre aus. Vorbei war damals bei vielen Herstellern – auch im deutschsprachigen Raum – die Zeit der opulenten Tulpenkarosserien und schnittigen Spitzkühler.

Eine nüchterne, mitunter ans Belanglose grenzende Formensprache hatte Einzug gehalten – nicht zufällig parallel zur Tendenz hin zu Sachlichkeit in der Architektur.

Leider ist das Markenemblem auf dem Kühler auch auf dem Originalabzug nicht fein genug aufgelöst, um lesbar zu sein.

Auch die Kühlerfigur hilft nicht weiter – ein Buddha, den der Besitzer vermutlich selbst angebracht hat – vermutlich in ironischer Absicht, denn „In-sich-ruhen“ war bei diesem Wagen überhaupt nicht angezeigt, wie noch zu sehen sein wird:

Feiner gestaltet als bei vergleichbaren Tourern jener Zeit sind die Vorderkotflügel. Auch fiel mir eine gewisse Ähnlichkeit der Seitenteile der Motorhaube mit zeitgenössischen Fiat-Modellen auf.

Mein vorläufiges Votum war daher: „um die Mitte der 1920er Jahre, wahrscheinlich ein italienischer Nischenhersteller„. Das sollte sich am Ende auch als richtig erweisen, nur auf die Marke wäre ich selbst nie gekommen.

An dieser Stelle kommt Claus Hinrich Wulff aus Berlin ins Spiel. Er ist Spezialist für Kühlerembleme obskurer Autohersteller, die er auf seiner Website präsentiert.

Auf meine Frage, was das für ein Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks sein könne, wusste er eine Antwort – sie lautete: Chiribiri. Was wie eine Fantasiebezeichnung klingt, ist schlicht ein italienischer Familienname (ausgesprochen „Kiribiri“).

Ab 1905 begegnen wir einem aus Venedig stammender Techniker dieses Namens – Antonio Chiribiri – bei mehreren italienischen Automobilherstellern: Isotta Fraschini, Brixia-Züst und Fabbrica Junior Torinese Automobili (ja, die hieß wirklich so).

Bei keinem Unternehmen hielt es ihn lang. Chiribiri entdeckte 1909 seine Leidenschaft für das neu erfundene Flugzeug und gründete nach kurzem Aufenhalt bei Italiens erstem Flugzeugbauer Officine Miller in Turin 1911 eine eigene Firma für Luftfahrzeuge, die Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri.

Chiribiri baute ab 1912 kurzzeitig selbstentwickelte Flugzeuge, nach Ausbruch des 1. Weltkriegs dann französische Gnome-Rhone-Flugmotoren in Lizenz.

Noch 1914 war Chiribiri außerdem in den Automobilbau eingestiegen. Die Produktion von Wagen der 1,1- und 1,3-Liter-Klasse endete jedoch 1917.

Ab 1919 brachte Chiribiri dann den neuentwickelten 1,6-Liter-Typ „Unico“ heraus, der sich durch ein am Hinterachsdifferential angeflanschtes Getriebe auszeichnete – wohl der erste Vertreter dieser Bauweise überhaupt.

Mit Sportversionen dieses Typs heimste Chiribiri bis 1922 einige Erfolge ein, bevor man das neue Modell „Roma“ herausbrachte. Damit setzte niemand Geringeres als Tazio Nuvolari – einer der besten Rennfahrer aller Zeiten – die Erfolgsgeschichte von Chiribiri fort.

Schon 1923 gab es einen Nachfolger, nun mit aufwendiger Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen. Bereits die Serienausführung leistete beachtliche 45 PS aus nur 1500 ccm Hubraum – die höherdrehende Sportversion „Spinto“ kam auf 65 PS.

Chiribiri erlangte mit den Rennerfolgen und den auch „zivil“ erhältlichen Wagen einiges Renommee. Selbst in Deutschland gab es offensichtlich eine Vertriebsgesellschaft:

Chribiri-Reklame um 1925, Grafik von R. Zopf; Quelle: https://poster-auctioneer.com/realisierte_preise/view_real_price/Zopf-R-Chiribiri-112527

Auch wenn der Chiribirri auf dieser grafisch reizvollen Reklame stark stilisiert ist, hat der Künstler ein wichtiges Detail getreu wiedergegeben – die Vorderradbremsen.

Welche Früchte der Vertrieb des Chiribiri „Monza“ in Deutschland getragen hat, dürfte nicht mehr in Erfahrung zu bringen sein. Doch zumindest das Foto von Klaas Dierks ist ein Beleg dafür, dass dieser leistungsfähige Wagen auch hierzulande Freunde fand.

Zwar ist das Nummernschild nicht zu erkennen, man wird aber nicht fehlgehen, in dem jungen Mann am Lenkrad keinen Italiener, auch keinen Franzosen oder Briten zu sehen:

Ich würde hier bei aller Vorsicht auf eine norddeutsche Abkunft des ernst in die Ferne schauenden Mannes mit typischer zweireihiger Lederjacke und Ballonmütze tippen.

Auf diesem Ausschnitt fühlt man sich wohl nicht zufällig an den zeitgleichen Lancia Lambda erinnert, der sich ebenfalls durch einen sehr niedrigen Aufbau auszeichnete. Bei deutschen Herstellern findet sich eine so schlanke Linienführung damals nur selten.

Für diejenigen, die noch Zweifel an der Identifikation des Wagens als Chiribiri „Monza“ gehen, sei auf folgende Reklame von 1925 verwiesen, die präzise dieses Modell zeigt:

Chribiri-Reklame von 1925; Quelle: https://www.drive2.com/b/758788/

Das abgebildete Auto stimmt ganz mit dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto überein – auch die Vorderradbremsen sind in beiden Fällen zu erkennen.

Der in der Reklame neben dem „Monza“ erwähnte Chiribiri „Milano“ war eine einfachere Ausführung, deren 1,5 Liter-Motor einen konventionellen Ventiltrieb (seitengesteuert) besaß und auch optisch behäbiger daherkam.

Da es unwahrscheinlich ist, das Chiribiri in der Reklame von 1925 ausgerechnet dieses Basimodell mit kaum mehr als 20 PS zeigte, darf man die Ansprache des Chiribi auf dem Foto als die sportlichere Ausführung „Monza“ für sehr wahrscheinlich halten.

Im übrigen ließ sich Chiribiri seine äußerst sorgfältig verarbeiteten Wagen (ein Erbe der einstigen Flugzeugproduktion) teuer bezahlen. Für das nicht gerade mit Temperament gesegnete Modell „Milano“ gab es am deutschen Markt genügend Alternativen.

Nein, hier hatte sich jemand bewusst für einen rassigen Chiribiri „Monza“ entschieden und als Herrenfahrer posierend ablichten lassen.

Was mag aus dem Wagen geworden sein? Hat jemand zumindest den feinen kopfgesteuerten Motor ausgebaut, als das Auto auf dem Schrott landete? Vielleicht schlummern ja noch irgendwo Teile davon – so etwas soll es geben.

Sicher ist nur, was aus der Firma von Antonio Chiribiri wurde. Nachdem man mit der Rennversion „Monza Corsa“ ein 180 km/h schnelles Geschoss auf die Räder gestellt hatte, das unter anderem bei der Targa Florio auf Sizilien antrat, ging es wirtschaftlich mit dem Unternehmen bergab.

Die Straßenversion des „Monza“ wurde 1927 eingestellt, der bravere „Milano“, seinerzeit von Taxifahrern für seine Zuverlässigkeit geschätzt, lief 1928 aus. 1929 erfolgte dann die Liquidation der Firma.

Die Fabrik bestand unter anderer Regie fort, doch musste Antonio Chriribirri zum Glück nicht mehr erleben, dass sie bei einem alliierten Bombenangriff auf Turin 1943 mitsamt dem Firmenarchiv zerstört wurde.

So sind Fotos wie das hier gezeigte neben alten Reklamen und einer handvoll überlebender Wagen die letzten Zeugen des einst so ambitionierten Schaffens von Chiribiri.

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Wirkt überhaupt nicht aufgesetzt: NAG C4 10/30 PS

Das Foto, das ich heute vorstelle und das ich dem ergiebigen Fundus von Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke, wäre in den Anfängen meines Blogs gut für die Rubrik „Fund des Monats“ gewesen.

Doch bei allen außergewöhnlichen Qualitäten ist es letztlich zu bodenständig. Denn der Wagen, um den es geht, ist auch nur eines von etlichen tausend Exemplaren des Typs C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG.

Aus meiner Sicht ist dieses technisch unauffällige Modell, das NAG von 1920-24 als einziges fertigte, jedoch ein reizvoller Vertreter der Spitzkühlermode, die in Deutschland bis etwa Mitte der 1920er Jahre anhielt.

In der folgenden Seitenansicht (Originalfoto aus meiner Sammlung) mag das noch nicht so recht deutlich werden:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin kommt hier die von mir so geschätzte „Tulpenkarosserie“ mit der sich wie eine Blüte öffnenden Heckpartie sehr schön zur Geltung.

Die dreidimensionale Wirkung dieser von Meisterhand aus dem Blech getriebenen Aufbauten erschließt sich einem nur „in natura“. Doch gibt es auf alten Fotos durchaus Annäherungen aus verschiedenen Perspektiven.

Ein ungewöhnliches Beispiel dafür hatte ich vor geraumer Zeit hier präsentiert:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme vermittelt eine Ahnung davon, welche Ansprüche die Gestaltung einer einer solchen Tulpenkarosserie einst an das Können der Handwerker stellte, die diese dreidimensionalen Wölbungen in Manufaktur schufen.

Festzuhalten sind hier aber auch zwei wichtige Merkmale, die kennzeichnend für den NAG Type C4 10/30 PS sind:

Da ist zum einen der ovale Kühler, der im Unterschied zu den vor 1920 gebauten Modellen nicht flach, sondern spitz zuläuft, wie es bei anderen deutschen Marken bereits ab 1914 Mode wurde. Je nach Perspektive (etwa auf dem ersten Foto) besteht eine gewisse Verwechslungsgefahr mit den zeitgleichen D-Typen von Stoewer aus Stettin.

Doch in der Vorderansicht ist der NAG-Kühler in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einzigartig. Die Markenidentität wird zudem durch das sechseckige NAG-Emblem betont, das mittig auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht ist.

Nun wird es höchste Zeit für den eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn sich dieser Wagen letzlich „nur“ als ein weiterer NAG C4 10/30 PS entpuppt, verleiht ihm sein Aufbau etwas Eigenwilliges – um nicht zu sagen: Einzigartiges.

Mir ist bislang keine zweite Aufnahme mit einem NAG C4 begegnet, der eine solche Karosserie besitzt. Diese wirkt auf den ersten Blick irriterend anders als alles, was man von dem Modell gewohnt war.

Doch zeigt sich bei näherer Betrachtung einiges Bekanntes:

Die Frontpartie entspricht vollkommen derjenigen beim Tourenwagen, der mit Abstand die meistverkaufte Version des NAG Typ C4 10/30 PS war.

Während beim Kühler aus diesem Blickwinkel – wie oben bereits erwähnt – eine gewisse Verwechslungsgefahr mit den Stoewer D-Typen besteht – sagt die typische Markenplakette alles, so unscharf sie auch ist. Vielleicht ein nützlicher Hinweis für Besitzer ähnlicher Fotos deutscher Vorkriegswagen, die rätseln, was sie da vor sich haben.

Auch am übrigen Wagen findet sich durchaus Vertrautes:

Denkt man sich nämlich den Aufbau oberhalb der Gürtellinie weg, bleibt die markante Form der „Tulpenkarosserie“ übrig, die die frühen Ausführungen des ab 1920 gebauten NAG Typ C4 10/30 PS zierte.

Meine Vermutung ist daher, dass wir es hier mit einem Beispiel für eine „Aufsatzkarosserie“ zu tun haben, die einem offenen Tourenwagen übergestülpt werden konnte, wenn man mit geschlossenem Aufbau fahren wollte.

Natürlich erforderte eine solche Lösung für die Türen aufsetzbare Oberteile mit Fensterglas, während der Tourer bei geschlossenem Verdeck dort nur Steckscheiben aus Zelluloid mit Kunstlederrahmen besaß.

Während bei anderen Wagen mit Aufsatzkarosserie meist eine Fuge zwischen der Gürtellinie des Tourenwagens und der Dachpartie zu sehen ist, scheint der Aufbau hier wie aus einem Guss.

Dass das Ganze hier gerade nicht wie „aufgesetzt“ wirkt, spricht für eine besonders raffinierte Lösung. Ich bezweifle, dass wir es mit einem festen Limousinenaufbau zu tun haben, dafür ist der gestalterische Kontrast zwischen dem Unterbau in klassischer Tulpenform und der kantigen Dachpartie zu groß.

Was ebenfalls nicht „aufgesetzt“ wirkt, ist die Pose der jungen Dame. Zwar sitzt sie auf dem Kasten am Ende des Trittbretts, in dem sich die vordere Aufnahme der Blattfeder befindet (vgl. das erste Foto am Anfang dieses Blog-Eintrags).

Sie scheint aber nicht auf eine besondere Wirkung aus zu sein. Entweder war sie mit den Gedanken woanders oder ihr war schlicht kalt und sie wartete ungeduldig das Foto ab.

Auch nicht aufgesetzt – eher lässig – wirkt die Pose des am Wagen lehnenden Mannes mit Fliege. Er lässt zum Glück genug von der Frontscheibe erkennen, die mittig geteilt ist und pfeilförmig zuläuft.

Bei der Tourenwagenausführung des NAG Typ C4 10/30 PS ist mir – außer bei speziellen Sportversionen – jedoch noch keine gepfeilte Frontscheibe begegnet.

Das kann zweierlei bedeuten: Entweder war die Frontscheibe Teil der Aufsatzkarosserie, und die flache Scheibe des Tourenwagens musste vor Montage weichen. Oder ich liege falsch, und es handelt sich doch nicht um einen aufgesetzten, sondern festen Limousinenaufbau.

So oder so richtige liege ich aber mit dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags: An diesem Foto, das einst bei einer Landpartie entstand, wirkt gar nichts künstlich „aufgesetzt“, sondern vollkommen natürlich – wenn auch hübsch inszeniert …

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

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Das muss Liebe sein: Ein Willys "Six" von 1932

Das Foto, das ich heute vorstelle, schlummert schon eine ganze Weile in meinem Fundus.

Es ist ein typisches Beispiel für mein Vorgehen bei der Suche nach Autoaufnahmen der Vorkriegszeit: Die Qualität des Abzugs ist mäßig und weder der Anbieter noch ich wussten, was darauf abgebildet ist – zusammengenommen gute Voraussetzungen, um ungewöhnliche Funde für kleines Geld zu machen.

Natürlich kann dabei nicht immer eine große Rarität herausspringen, aber doch oft genug etwas nicht Alltägliches – zumindest nach hiesigen Maßstäben. Genauso verhält es sich bei dem Wagen, der auf folgender Aufnahme zu sehen ist:

Willys „Six“, Modelljahr 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar verfolgen meinen Blog eine ganze Menge Markenspezialisten, die von den Objekten ihrer Leidenschaft weit mehr wissen als ich und die mir immer wieder wertvolle Hinweise geben (umgekehrt aber auch anhand meiner Fotos manchen neuen Einblick gewinnen).

Dabei handelt es sich aber mit ein, zwei Ausnahmen um Enthusiasten, die sich für Vorkriegswagen aus Europa begeistern. Von daher würde es mich wundern, wenn jemand (außer besagten ein, zwei Ausnahmen…) auf Anhieb sagen könnte, was das für ein Wagen auf obiger Aufnahme ist.

Ich selbst habe einige Zeit mit der Identifikation zugebracht, die mir am Ende dank meines Literaturfundus gelang, der auch im Internetzeitalter unersetzlich ist.

Der Aufwand mag in keinem Verhältnis zum letztlich prosaischen Ergebnis stehendas muss halt Liebe sein, wenn man sich in eine solche Aufnahme so „hineinkniet“, als zeigte sie eine bislang undokumentierte Spezialausführung einer Marke von Rang.

Das Auto kam mir trotz des mitteleuropäisch anmutenden Umfelds (ich tippe auf die Niederlande) „spanisch“ vor – was in diesem Fall „amerikanisch“ bedeutet. Eine klassische Limousine ohne jede Extravaganz, die mit Drahtspeichenräder daherkommt, das war um 1930 auf dem europäischen Kontinent die Ausnahme, nicht aber in den USA.

Damit war die Richtung der Recherche vorgegeben: Es galt, das Standardwerk zu US-Vorkriegsautos durchzuarbeiten – den „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark – dessen Umfang von gut 1.600 dichtbeschriebenen und reich bebilderten Seiten nicht gerade einladend wirkt (was auch der Druckqualität geschuldet ist).

Dabei hilft es nicht, wenn man die üblichen Verdächtigen von Chrysler, Ford und General Motors (die „Big Three“) von vornherein ausschließen kann, denn um 1930 gab es in den USA noch an die hundert Autohersteller (noch früher waren es tausende…).

So wurde ich erst nach über 1.550 Seiten fündig (hätte ich mal hinten angefangen…) und stieß auf eine Limousine mit sehr ähnlicher Kühlerpartie und denselben horizontalen Entlüftungsschlitzen in der Haube:

Fast genau so sah der Willys „Six“ aus, den das seit 1904 bestehende Unternehmen im Modelljahr 1931 produzierte.

Der Hersteller – anfänglich Overland, später Willys-Overland und zuletzt Willys – hatte damals den 1926 eingeführten Overland „Whippet“ bereits in Rente geschickt, der ein Riesenerfolg gewesen war und von dem ich bereits einige in Deutschland aufgenommene Exemplare gezeigt habe – ich komme gelegentlich darauf zurück.

Die ab 1930 gebauten Willys-Wagen waren Weiterentwicklungen des mit vier und sechs Zylindern gebauten Whippet ohne größere Auffälligkeiten – solide, leistungsfähig, ordentlich ausgestattet und vor allem billig.

Daneben gab es zwar auch eine Baureihe mit deutlich stärkeren ventillosen Motoren nach Knight-Patent, die aber ebenso wie eine Version mit von Continental zugekauftem Reihenachtzylinder nur eine Nebenrolle spielten.

Die einzige Neuerung, die Willys im Folgejahr 1932 brachte, war ein (vermutlich nur teilweise) synchronisiertes Getriebe – damals die Ausnahme in diesem Segment. Für das Modelljahr 1932 wurde aber auch die Kühlerpartie behutsam überarbeitet, was man erst beim Vergleich mit Fotos aus dem Netz erkennt.

So konnte ich am Ende mit den kombinierten Qualitäten des klassischen Autobuchs und den unendlichen, doch oft unstrukturierten Ressourcen des Internets den Wagen auf meinem Foto als Willys „Six“ des Modelljahrs 1932 identifizieren.

Nicht auszuschließen ist, dass es sich statt der Basisversion mit konventionellem 65 PS-Motor um die Ausführung mit ventillosem Knight-Schiebermotor mit 87 PS handelt.

Äußerlich scheint diese sich vor allem durch den rund 25 Zentimeter längeren Radstand vom 65-PS-Modell unterschieden zu haben. Ob der Willys auf dem heute vorgestellten Foto nun über einen kurzen oder langen Radstand verfügte, lässt sich kaum sagen, da diese Partie weitgehend verdeckt ist.

„Schuld“ an diesem Zustand sind die beiden Zeitgenossen, die es sich auf dem Trittbrett vor dem hinteren Kotflügel bequem gemacht haben:

Nun, dass muss Liebe sein – und angesichts dieses glücklich festgehaltenen Moments gerät der Willys „Six“ zur bloßen Staffage – wer interessiert sich da noch für den Radstand?

Solche Fotos kann man mit heutigen Automobilen einfach nicht mehr machen. Einmal mehr zeigt sich für mich: Das menschliche Element hat erheblichen Anteil am Zauber der Vorkriegswagen auf alten Fotos

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Deutschland-Achter: Ansichten des Röhr 8 Typ RA

Der Deutschland-Achter genießt unter Freunden des Rudersports seit Jahrzehnten hohes Ansehen. Es gibt wenige Sportarten, in denen die deutsche Nationalmannschaft seit über 50 Jahren fast durchgängig Leistungen auf Weltklasseniveau bietet.

Vermutlich ist die Zusammensetzung des deutschen Ruderteams für Diversitäts-Fanatiker eine mindestens so große Provokation wie diejenige der Handball-Nationalmannschaft.

Solche „Kritik“ wird meist von Zeitgenossen erhoben, die selbst nichts können außer ganz selbstverständliche Zustände anzuprangern – außer bei US-Basketballteams, natürlich. Merkwürdige Zeiten, in denen Hautfarbe und Herkunft wieder problematisiert werden…

Um einen Deutschland-Achter ganz anderer Art geht es in meinem heutigen Blog-Eintrag, wenngleich ich am Ende noch die Kurve zum Rudersport zu kriegen beabsichtige…

Zunächst ganz unscheinbar kommt das Objekt daher, das heute im Mittelpunkt steht:

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Von diesem nicht nur auf den ersten Blick sehr amerikanisch wirkenden Automobil sind drei Aufnahmen erhalten, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat.

Foto Nr. 1 lässt zwar technisch sehr zu wünschen übrig, doch zeigt es alle Merkmale eines US-Wagens der späten 1920er und frühen 1930er Jahre. Damals gaben die preisgünstigen und gut ausgestatteten „Amerikaner-Wagen“ den Ton an hierzulande, nicht nur stückzahlenmäßig, sondern auch in formaler Hinsicht.

Wer als einheimischer Hersteller etwas gegen die Konkurrenz aus Übersee ausrichten wollte, musste sich eng am Vorbild der hochmodernen US-Autoindustrie orientieren. Dazu gehört neben dem akribischen Kopieren amerikanischer Linienführung das Angebot von Sechs- und Achtzylindermotoren.

Während die meisten hiesigen Autobauer passable Sechszylinder zustandebekamen – so etwas hatten vor allem Opel und Protos schon vor dem 1. Weltkrieg in Serie gebaut – stellte die Konstruktion eines Achtzylinders eine Herausforderung dar.

Dem sächsischen Horch-Werken gelang es mit hohem Investitionsaufwand, auf diesem Feld glänzene Ergebnisse zu erzielen, doch für eine Massenfabrikation nach US-Vorbild reichte es am Ende auch dort nicht.

Der Wagen, um den es heute geht, ist ein weiteres Beispiel für den Versuch, es den Amerikanern auf dem Gebiet des Achtzylinders gleichzutun. Und solch ein Auto ist auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen.

Hier nun dasselbe Fahrzeug in einer deutlich besseren Aufnahme:

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Man muss zugeben – dieses Auto macht einiges her und man könnte es glatt für ein amerikanisches Importfahrzeug halten.

Dass es sich „nur“ um das Produkt einer Manufaktur aus dem südhessischen Ober-Ramstadt handelte, möchte man kaum glauben. Die Rede ist von der Röhr Auto AG.

Namensgeber Hans Gustav Röhr war wie viele Köpfe in der Automobilgeschichte ein Naturtalent, was Neuerungen angeht. Für die Umsetzung im Detail hatte er einen begabten Ingenieur an seiner Seite, der ihn zeitlebens begleitete: Joseph Dauben.

Nach einigen Stationen im Anschluss an den 1. Weltkrieg verfolgten die beiden das Projekt eines neuartigen Automobils, das geringes Gewicht, niedrigen Schwerpunkt und überlegene Straßenlage durch Schwingachsen vereinte.

Die Serienfertigung begann in der 1926 übernommenen Fabrik der insolventen Falcon-Autowerke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt. Statt des ursprünglich vorgesehenen Sechszylinders entschied man sich für die Entwicklung eines eigenen Achtzylinders.

So hervorragend der ab 1927 gebaut Röhr 8 in punkto Straßenlage war, so größenwahnsinnig war der Anspruch, die US-Autoindustrie auf einem Feld anzugreifen, auf dem sie viele Jahre Vorsprung hatte – dem Achtzylinder.

Offenbar war man bei Röhr – wie übrigens auch bei Adler und Brennabor – auf dem betriebswirtschaftlichen Auge weitgehend blind. So hätte bei nüchterner Betrachung klar sein müssen, dass die Amerikaner mit ihren gigantischen Stückzahlen auch in der Achtzylinder-Kategorie unerreichbare Skalenvorteile hatten.

So verspielte man den Wettbewerbsvorteil eines Chassis mit einzigartiger Straßenlage und hervorragendem Passagierkomfort, den die Amerikaner nicht bieten konnten, indem man sich mit einem Achtzylinder verausgabte, der sich als Fehlkonstruktion erwies.

Es half auch nicht, dass man den ursprünglichen Motor mit nur 2 Liter Hubraum und 40 PS – das entsprach der Leistung des vierzylindrigen Ford Model A – Anfang der 1930er Jahre auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte, sodass zuletzt wenigstens 55 PS anfielen.

Genau diese Ausführung – einen Röhr 8 Typ RA – zeigen die Fotos von Marcus Bengsch. Hier das dritte Exemplar, das nun auch das Kühleremblem erkennen lässt – eine „8“ mit angedeuteten Schwingen:

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier sieht man den Lamellenkühler und die einteiligen, glattflächigen Vorderkotflügel, die für das Modell RA typisch waren, das ab 1931 gebaut wurde.

Das ist ein sehr schönes, melancholisch stimmendes Bild. Fast meint man, dass die junge Dame, die auf der Doppelstoßstange Platz genommen hatte, und der „nachdenklich“ zur Seite schauende Hund geahnt hätten, was mit diesem Wagen etwas zuendeging.

Denn bis Produktionsende 1933 konnten nur 322 Stück des Röhr 8 Typ RA abgesetzt werden. Mit diesem Modell war auch der Traum von einer eigenen Automobilproduktion von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben vorbei.

Wie es mit den beiden und den Röhr-Werken weiterging, ist in einem älteren Blog-Eintrag zu lesen (hier).

Mit dem Debakel des Röhr-Achtzylinders im Hinterkopf kehre ich nochmals zum Thema „Deutschland-Achter“ zurück. Es steht nämlich zumindest in der Vorkriegszeit für das Scheitern an der eigenen Ambition.

So wie es – vielleicht mit Ausnahme von HorchEnde der 1920er Jahre keinem deutschen Hersteller gelang, den amerikanischen Achtzylinder-Wagen Ebenbürtiges mit größeren Stückzahlen entgegenzusetzen, so erlitt auch der Deutschland-Achter wenige Jahre später Schiffbruch im Wettkampf mit den USA – bei der Olympiade 1936.

Folgender Film hält die Niederlage des Deutschland-Achter gegen das US-Team fest. Die amerikanische Perspektive ist zeittypisch nicht frei von Propaganda.

Dennoch ist es ein sehenswertes Dokument, das amerikanisches Filmmaterial mit den dynamischen Filmaufnahmen von Leni Riefenstahl verknüpft, die selbst kurz zu sehen ist und die für das Ambivalente jener Zeit steht wie nur wenige andere:

Hochgeladen von David Trujillo; Videoquelle: YouTube

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Ein Belgier aus Berlin: Metallurgique von 1914

Belgien und Berlin – nicht gerade die naheliegendste Verbindung. Fast sieben Stunden ist man heute mit der Bahn zwischen Bruxelles Central und Berlin Hbf unterwegs.

Kein Wunder, dass die moderne Politikerkaste, die den lästigen Untertan am liebsten in öffentlichen Verkehrsmitteln eingepfercht sieht, auf der Achse Brüssel-Berlin selbst das Flugzeug bevorzugt…

Dabei gab es schon vor über 100 Jahren eine ausgezeichnete Verbindung zwischen den beiden Städten – und zwar in automobiler Hinsicht.

So baute der Berliner Elektrokonzern Bergmann, der damals unter anderem ganz ohne Subventionen Batterieautos in Serie fertigte, ab 1909 in Lizenz Wagen des renommierten belgischen Herstellers Metallurgique.

Zwei Metallurgique-Wagen habe ich bisher anhand historischer Fotos vorgestellt, zuletzt war der Tourenwagen auf folgender Aufnahme an der Reihe (Porträt hier):

Bergmann-Metallurgique um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte diesen adretten Tourer mit dem markentypisch vorn abfallenden Spitzkühler seinerzeit als um 1912 gefertigten Bergmann-Metallurgique identifiziert.

Dafür sprach die Ausführung des Vorderwagens mit fließend an die Motorhaube anschließendem Windlauf – was zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1913 bei in Belgien gefertigten Metallurgique-Wagen noch nicht üblich gewesen zu sein scheint.

Diese formale Abweichung vom belgischen Original ist keineswegs verwunderlich. Bergmann-Metallurgique bezog nur in der Anfangsphase der Lizenzfertigung Vorprodukte aus Belgien. Ab etwa 1912 baute man die Wagen in Berlin ganz in Eigenregie.

Daher folgte auch der nächste Bergmann-Metallurgique, den ich vorstellen möchte, formal vollkommen den gestalterischen Tendenzen im deutschen Automobilbau. So fand 1914 bei etlichen im Deutschen Reich gefertigten Automobilen ein weiterer Entwicklungsschritt in formaler Hinsicht statt.

Der bis dato von der Motorhaube mehr oder weniger steil aufsteigende und so optisch von dieser separierte Windlauf, verlief nun bei vielen Modellen in einer Ebene mit der Haube. Genau das ist bei dem Bergmann-Metallurgique auf folgendem Foto der Fall:

Bergmann-Metallurgique; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was verrät aber, dass wir es hier noch mit einem späten Vorkriegsmodell zu tun haben? Schließlich wirken die Insassen nicht unbedingt wie typische Vertreter der 1918 untergegangenen Epoche.

Tatsächlich ist als Aufnahmedatum „Juli 1921“ auf der Rückseite des Abzugs überliefert. Könnte es sich nicht um einen Bergmann-Metallurgique der frühen Nachkriegszeit handeln? Immerhin hatte man den Lizenzvertrag 1920 erneuert (er lief bis 1922).

Nun, dagegen spricht ganz klar das Erscheinungsbild der Frontpartie:

Der Wagen besitzt eindeutig noch gasbetriebene Scheinwerfer, die bei Neuwagen noch während des 1. Weltkriegs von elektrischen Leuchten abgelöst wurden.

Wer die Form der Scheinwerfer für keinen zwingenden Beweis ansieht, sei auf den typischen Gasgenerator auf dem Trittbrett verwiesen. In dieser kompakten Chemiefabrik wurde durch Reaktion von Calciumcarbid und Wasser das Acetylengas erzeugt, das in den Gaslampen verbrannt wurde.

Nach dem 1. Weltkrieg wurden solche Anlagen nicht mehr an neuen Fahrzeugen montiert, blieben aber an älteren Wagen noch für eine Weile im Einsatz. Genau das scheint hier der Fall gewesen zu sein.

Mit welcher Motorisierung wir es bei diesem Exemplar zu tun haben, lässt sich nur grob eingrenzen. Metallurgique bot seine Wagen ab 1912 in fünf Leistungsklassen an, wobei durchweg Vierzylinder verbaut wurden.

Die Bandbreite reichte von einem kompakten 10CV-Modell mit nur 1,7 Litern Hubraum über die mittleren 12CV- und 16CV-Typen bis hin zu Hubraumriesen der Klassen 26CV und 40CV.

Anhand der Proportionen würde ich hier die ganz großen Modelle ebenso ausschließen wie den Einstiegstyp 10CV. Die genaue Motorisierung lässt sich kaum klären, aber das tut dem Reiz der Aufnahme keinen Abbruch. Dazu tragen wie so oft die Insassen bei:

Drei Generationen einer Familie sehen wir hier. Ganz links und rechts außen haben wir die Großeltern, die modisch am Stil der Vorkriegszeit festgehalten haben.

Am Steuer befindet sich Sohn oder Schwiegersohn, der mit einer beiden jüngeren Damen mit weißer Bluse verheiratet sein dürfte – ich tippe auf die uns freundlich anlächelnde hinter ihm. Einer der beiden Klappsitze zwischen vorderer und hinterer Sitzreihe hat das Töchterchen eingenommen, das etwas schüchtern in die Kamera schaut.

Dieses Mädchen mit der Schleife im Haar mag im Sommer 1921 im Vorschulalter gewesen sein. Es kann sein, dass dieses 2019 von mir erworbene Foto noch aus ihrem Fotoalbum stammt, wenn sie vor kurzem hochbetagt von uns gegangen ist.

Was mögen die Insassen noch alles erlebt und erlitten haben, nachdem diese Aufnahme vor bald 99 Jahren entstand? Und was wurde aus dem schönen Bergmann-Metallurgique, der sich hier noch eindrucksvoll und durchaus gepflegt präsentiert?

Das werden wir nicht mehr erfahren. Solche Fotos sind leider oft alles, was von der automobilen Welt von damals erhalten geblieben ist. Irgendwo mag es noch den einen oder anderen Bergmann-Metallurgique geben – mir ist aber noch keiner begegnet…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ideal getroffen: Ein Brennabor Typ N 7/30PS

Heute kann ich eine Lücke in der Dokumentation der PKW-Typen der einst hochbedeutenden Marke Brennabor aus Brandenburg schließen.

Wenn ich es richtig sehe, gilt das nicht nur für meine stetig wachsende „Brennabor“-Galerie, sondern auch für die bislang erschienene – ziemlich dürftige – Literatur zu den bis 1933 gebauten Automobilen der Traditionsmarke.

Diesen Lückenschluss verdanke ich Leser Marcus Bengsch, der bereits viele Fotoraritäten aus seiner Sammlung beigesteuert hat.

Auch diesmal handelt es sich um Bilder, bei denen das Automobil eher als Staffage für Momentaufnahmen von großem Reiz dient. Hier hätten wir Nr. 1:

Brennabor Typ N 7/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese hübsche Situation entstand einst auf einer Flussfähre – erkennt jemand die Landschaft im Hintergrund?

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bochum, aber das muss nicht zwingend ein Hinweis auf den Entstehungsort des Fotos sein.

Dass wir hier einen Brennabor vor uns haben, verrät auf Anhieb das „B“ auf der eindrucksvoll dimensionierten Kühlermaske. Das gesamte Erscheinungsbild ist stark von US-Automobilen der späten 1920er Jahre geprägt.

Dies gilt auch für die auf zwei Gruppen pro Seite verteilten waagrechten Entlüftungsschlitze in der Motorhaube. Wer sich ein wenig mit den Brennabor-Modellen jener Zeit auskennt, könnte spontan an ein Exemplar des Typs Z 6/25 PS denken.

In der Tat besteht auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit diesem 1928/29 gebauten Vierzylindermodell konventioneller Bauart:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Treuen Lesern meines Blogs wird diese schöne Aufnahme bekannt vorkommen – ich habe sie hier anlässlich der ausführlichen Besprechung des Brennabor Z-Typs gezeigt.

Dem aufmerksamen Betrachter werden vor allem zwei Details auffallen, die den Brennabor Typ Z 6/25 auszeichnen, aber auf dem eingangs gezeigten Foto fehlen:

  • die Frontschutzbleche bestehen aus zwei Teilen und weisen eine umlaufende Prägung auf – beim ersten Foto sind die Kotflügel einteilig und glatt ausgeführt,
  • die Luftschlitze reichen in der Haubenseite nicht so weit hinauf, es sind beim Z-Typ nur fünf pro Gruppe, während auf dem ersten Foto deutlich mehr zu sehen sind.

Für die Frontpartie des eingangs gezeigten Wagens kommt der Literatur nach zu urteilen scheinbar der Brennabor Typ C der frühen 1930er Jahre in Betracht.

Doch dieser besaß verchromte Nabenkappen und war zudem nicht mit einem so aufwendigen Aufbau verfügbar:

Dieser Wagen ist als viertürige Cabrio-Limousine mit zwei ovalen Heckfenstern ausgeführt, die ich bislang an keinem deutschen Serienwagen jener Zeit gesehen habe.

Der von der Frontpartie her ähnliche Brennabor Typ C war nur als Cabrio oder zweitürige Limousine erhältlich. Was also ist das für ein Modell?

Nun, allein auf Grundlage der Abbildungen in der mir vorliegenden Literatur hätte ich dies nicht sicher ermitteln können – es gibt dort keine vergleichbare historische Aufnahme.

Doch zum Glück liefert Foto Nr. 2 desselben Wagens den gewünschten Aufschluss:

Brennabor Typ N 7/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Worauf der Herr rechts deutet, wissen wir nicht, doch davon lassen wir uns nicht ablenken.

Die Lösung des Rätsels findet sich in entgegengesetzter Richtung und trat erst bei der Aufbereitung des ziemlich mitgenommenen Abzugs zutage.

Nebenbei wird man hier bemerken, dass Kennzeichen und Kühlerschmuck ganz dem eingangs gezeigten Wagen entsprechen. Vor allem aber ist hier mit einem Mal etwas zuvor Verborgenes zu lesen:

Ins Auge fällt vielleicht zuerst das zuvor halb verdeckte Emblem mit dem mir bis dato unbekannten Kürzel „VDAD“. Leser Hans-Jürgen Wolter gab mir den Hinweis, dass es für den Verband der Automobilbesitzer Deutschlands steht – wieder etwas gelernt!

Weiter unten findet man rechts die Eichel mit Eichenblatt, die nach Wunsch der deutschen Autoindustrie in Deutschland gefertigte Wagen kennzeichnen sollte – als ob die Deutschen ihre heimischen Marken damals nicht kennen und wiedererkennen konnten…

Im unteren Teil des Kühlergehäuses ist der geprägte Markenname „BRENNABOR“ zu sehen. Wirklich interessant ist aber der oval ausgeführte Schriftzug „IDEAL“ in der Mitte darüber.

Das war nämlich die Verkaufsbezeichnung des Brennabor Typ N 7/30 PS, der 1929 den Vorgängertyp Z 6/25 PS ablöste.

Dass die Buchstaben der einzelnen PKW-Typen von Brennabor keiner Logik folgten, ist symptomatisch für die zunehmend chaotische Modellpolitik der kurz nach dem 1. Weltkrieg so vielversprechenden Marke, die Mitte der 1920er Jahre ihren Zenit überschritten hatte und von Opel überflügelt wurde.

Als Fazit festzuhalten bleibt, dass Bilder wie diese dazu beitragen können, allmählich Klarheit und Ordnung in die aus meiner Sicht nirgends überzeugend aufbereitete Historie der Brennabor-Automobile zu bringen.

Erfreulich ist nicht zuletzt, dass mindestens ein Brennabor „Ideal“ überlebt hat und von einem Enthusiasten aus Verden an der Aller in vorbildlichen Zustand versetzt wurde. Dass er senkrechte (und nicht horizontale) Luftschlitze aufweist, wirft neue Fragen auf – doch auch diese werden sich über kurz oder lang beantworten lassen…

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Ein Luxusauto aus Schottland: Albion 24-30 hp

Luxus und Schottland – das mag auf den ersten Blick nicht zusammengehen. Jedem Klischee liegt ein wahrer Kern zugrunde, sonst würde es sich nicht halten – so stehen die Schotten nicht grundlos im Ruf, besonders knauserig zu sein.

Schottland fehlte es historisch an den Ressourcen, die das Leben im südlich davon gelegenen England so viel angenehmer machten.

Die Römer wussten, warum sie ihre Provinz Britannia an der Grenze zum wilden Schottland – damals Caledonia genannt – enden ließen. Diesseits des Hadrianswalls stieß die römische Landwirtschaft auf günstigere klimatische Bedingungen.

Man hätte die keltischstämmigen Schotten auch später in Ruhe lassen können, doch wie wir aus der Geschichte wissen, wollten die Engländer aus der Insel partout ein „Großbritannien“ machen, das die Schotten einbezog, ob sie wollten oder nicht.

Vielleicht hatte man sich davon inspirieren lassen, dass schon antike griechische Schriftsteller das spätere England und Schottland unter einer Bezeichnung zusammenfassten: Albion.

Ursprung und Bedeutung der wohl von frühen Seefahrern mitgebrachten oder erfundenen Bezeichnung „Albion“ sind ungeklärt. Jedenfalls hielt sie sich bis in die Neuzeit als Synonym für die Gesamtheit von England und Schottland.

Aus welchen Gründen auch immer wählten 1899 zwei Schotten namens Murray und Fulton „Albion“ zum Namen einer Automobilmarke mit Sitz in Glasgow.

Nach bescheidenen Anfängen mit Zweizylinderwagen baute man ab 1906 „richtige“ Autos – hier haben wir eines davon auf einer einsamen Landstraße:

Albion 24/30 hp; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese mit Sicherheit gut 110 Jahre alte Aufnahme wirkt auf den ersten Blick unspektakulär – nicht zuletzt aufgrund der kargen Landschaft.

Doch lässt sie erahnen, wie früh das Automobil seine privilegierten Besitzer dazu inspirierte, sich die Welt nach eigenem Gusto und Tempo zu erschließen. Damit war das Auto das perfekte Vehikel für betuchte Individualisten.

Auch wenn die heutige Fahrzeugdichte – unter anderem Ergebnis einer seither stark gestiegenen Bevölkerungsdichte – diese Freiheit nur noch selten erlebbar macht, ist die Faszination des eigenen Wagens allen Unkenrufen zum Trotz ungebrochen.

Noch faszinierender ist freilich die ungeheure Vielfalt von Konzepten, Marken und Typen, die einst völlig ohne staatliche Intervention eine anfangs unvollkommene Erfindung binnen weniger Jahre zu einer verlässlichen Angelegenheit machte.

Dieser luxuriöse Tourenwagen ist perfekter Ausdruck dieser phänomenalen Entwicklung:

Worum es sich hier handelt, fand ich nur durch Zufall heraus. Den Originalabzug aus meiner Sammlung hatte ich wiederholt unter die Lupe genommen, doch fehlte es mir an Hinweisen, in welche Richtung ich forschen sollte, um den Hersteller herauszufinden.

An dieser Stelle zeigte das gute alte Autobuch mal wieder, wozu es gut ist.

Denn beim ziellosen Durchblättern meiner schon reichlich zerfledderten Ausgabe von Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ von 1973 stieß ich auf Seite 81 auf eine Aufnahme genau dieses Fahrzeugs.

Es handelt sich um einen Albion 24/30 hp Tourer, wie er ab 1906 als erstes Vierzylindermodell der gerade einmal sieben Jahre alten Marke aus Glasgow gebaut wurde. Der Motor übertrug seine Kraft über eine Kette vom Getriebe auf die Hinterachse.

Wer auf folgender Ausschnittsvergrößerung genau hinsieht, kann nach vollziehen, dass dieser Wagen mit dem markanten Kühlerausschnitt tatsächlich kettengetrieben war:

Im Netz finden sich zwar etliche zeitgenössische Fotografien dieses Typs, die die Ansprache als Albion 24/30 hp unterstützen, doch Informationen zu weiteren technischen Details und Stückzahlen konnte ich nicht finden.

Schon 1913 endete die Geschichte der PKW-Produktion unter der Marke Albion. Man verlegte sich auf Nutzfahrzeuge, die man noch über Jahrzehnte unter eigenem Namen weiter produzieren sollte, von 1951 bis 1972 im Leyland-Konzern.

1980 endete die Fahrzeugproduktion im Albion-Werk im Glasgower Stadtteil Scotstoun. Doch Liebhaber von Nutzfahrzeugen der ehrwürdigen Marke kennen bis heute Albions Motto „Sure As The Sunrise“, einst das Versprechen verlässlicher Mobilität.

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Großes Kino: Protos Typ C 10/30 PS Limousine

Großes Kino – das sind für mich Filmklassiker wie „North by Northwest“ mit Cary Grant und Eva-Marie Saint, „Das Mädchen und der Kommissar“ mit Michel Piccoli und Romy Schneider, „Thomas Crown ist nicht zu fassen“ mit Steve McQueen und Faye Dunaway.

Danach kommt für meinen Geschmack nicht mehr viel…

Umso mehr begeistern mich dafür die Klassiker der Vorkriegszeit, die auch im nicht-bewegten Bild oft großes Kino bieten. Hier haben wir beispielsweise ein Mercedes-Benz 170 Cabriolet C mit dem Schauspielerpaar Johannes Heesters und Hilde Körber:

Mercedes-Benz 170 (W15) Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben solchen offiziellen Werbeaufnahmen gibt es auch immer wieder private Fotos, auf denen Automobile zusammen mit Charakteren abgelichtet wurden, die auch auf der Leinwand oder der Theaterbühne gute Figur gemacht hätten.

Ein schönes Beispiel dafür möchte ich heute vorstellen – anhand eines Wagens, von dem ich mittlerweile mehr als ein Dutzend historischer Aufnahmen zusammentragen konnte.

Die Rede ist vom Protos Typ C 10/30 PS, den der angesehene Berliner Hersteller nach dem 1. Weltkrieg als einziges Fahrzeugmodell produzierte.

Selbst auf schlecht erhaltenen Fotografien wie der folgenden ist er auf Anhieb zu erkennen:

Protos Typ C 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler mit dem expressiven Ornament am Oberteil und die zweimal vier Entlüftungsschlitze in der Motorhaube – hier nur teilweise sichtbar – sind Merkmale des in einigen tausend Exemplaren gebauten Typs C mit konventionellem Vierzylindermotor.

Fast immer ist dieser für seine Robustheit und Zuverlässigkeit geschätzte Wagen in der Ausführung als Phaeton zu finden – also als offener Fünf- bis Sechssitzer mit ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben.

Daneben gab es einen äußerst seltenen Sport-Zweisitzer (Porträt hier) und eine recht rare Limousinenausführung. Der geschlossene Aufbau war weit teurer als die offenen Versionen, weshalb letztere in Deutschland bis die Mitte der 1920er Jahre überwogen.

Dennoch ist mir mittlerweile auch eine Limousine des Protos Typ C 10/30 PS ins Netz gegangen – und dann noch auf einem Foto, das keine Wünsche offen lässt:

Protos Typ C 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Vorderwagen sieht man genug, um den Typ identifizieren zu können:

Oberhalb des Schutzblechs ist gerade noch der Abschluss der vier vorderen Luftschlitze zu erkennen, die den Protos Typ C 10/30 PS vom Nachfolger C1 10/45 PS (mit zweimal fünf solchen Schlitzen) unterscheiden.

So rar der Anblick eines Protos C 10/30 PS mit geschlossenem Aufbau auch ist – nach meiner Fotostatistik war allenfalls jeder zehnte Protos dieses Typs damit ausgestattet – sind für mich die ihn „bevölkernden“ Zeitgenossen noch faszinierender.

Hier sind einige Persönlichkeiten versammelt, über deren Charakter und Lebensweg man gern erfahren hätte. Nehmen wir etwa diesen selbstbewusst und zuversichtlich in die Kamera schauenden Herrn:

Man könnte ihn glatt für den jungen Wernher von Braun halten – den späteren Raketentechniker und charismatischen Leiter des amerikanischen Apollo-Projekts – einer Großtat, an die sich nie wieder jemand herangetraut hat.

Er steht zum Zeitpunkt der Aufnahme – etwa 1925 – für eine aufstrebende Generation, die aus der vom Versailler-„Vertrag“ aufgenötigten Misere für sich das Beste zu machen gedachte und sich dabei auch an ausländischen Vorbildern orientierte.

In den USA hätte sich ein aufstrebender Geschäftsmann kaum anders gegeben. Wer weiß, vielleicht ist er nicht viel später ausgewandert, bevor Deutschland in den erbitterten Konflikt zwischen roten und braunen Sozialisten geriet.

Als nächster ist der Fahrer des Protos an der Reihe – erkennbar an der typischen Schirmmütze und der Jacke mit doppelter Knopfleiste:

Er schaut uns zurückhaltend, aber nicht unfreundlich an. Man kann sich gut vorstellen, dass er noch wenige Jahre zuvor – während des 1. Weltkriegs und mit einem eindrucksvollen Schnauzbart ausgestattet – irgendein „hohes Tier“ an einer der zahlreichen Fronten umherkutschierte.

Mag sein, dass er aus jener Zeit die Tradition eines vierbeinigen Maskottchens fortführte – jedenfalls fällt auf, dass er sich für den jungen Hund zuständig fühlt, der vertrauensvoll in seinem Arm liegt.

Weniger sympathisch wirkt auf mich dagegen der junge Brillenträger, der etwas zu bemüht auf dem vorderen Schutzblech des Protos posiert:

Aus dem Bauchgefühl heraus – mit dem uns die Evolution nicht völlig grundlos ausgestattet hat – würde ich diesem Herrn nichts Gutes zutrauen, zumindest nicht im Sinne einer produktiven Tätigkeit zugunsten der Allgemeinheit.

Irgendwoher müssen die furchtbaren Juristen, Denunzianten, Gesinnungsprüfer und Verhaltenskontrolleure ja hergekommen sein, die ab 1933 in Deutschland zu großer Form aufliefen – leider ein auch in unseren Tagen unausrottbarer Menschenschlag.

Was von den Herrschaften auf folgendem Ausschnitt zu halten ist, fällt mir schwerer zu sagen:

Im Rahmen einer Filmbesetzung würden sie vermutlich eher zwielichtige Rollen besetzen. Vielleicht tut man ihnen aber unrecht, denn natürlich gibt es zahlreiche Gründe dafür, auf einer solchermaßen inszenierten Aufnahme nicht das beste Bild abzugeben.

Die Bandbreite reicht dabei von A wie Alltagssorgen bis Z wie Zahnschmerzen. Auch die offenbar grelle Sonne mag den einen oder die andere hier belästigt haben.

Zum Schluss möchte ich den Blick auf die weißhaarige Dame lenken, die versonnen und gelassen in die Ferne schaut:

Sie steht noch für die Generation der im 19. Jahrhundert Geborenen, die mit Pferdekutschen und Ochsengespannen aufwuchsen, für die das Dampfross aber schon Normalität war.

Das Aufkommen des Automobils wird diese ältere Dame aus eigener Anschauung erlebt haben, wobei es in Deutschland erst in den 1920er Jahren nennenswerte Verbreitung fand.

Ihre schlichte Hochsteckfrisur und der recht hohe Kragen stehen im Kontrast zur aufwendigen Wellenfrisur und dem großzügigeren Ausschnitt der jungen Dame neben ihr, die ihre Tochter sein könnte.

Doch die alte Dame schaut an ihr vorbei und denkt viellecht zufrieden daran, dass das Streben und die Sorgen der Jüngeren sie nichts mehr angeht – das Privileg des Alters…

Ganz ähnlich verhält es sich mit der Leidenschaft für das historische Automobil: Warum sich heute mit den „Entertainment-Funktionen“ eines banalen Alltagsgefährts abgeben, wenn es die weit unterhaltsamere und vielfältigere Welt tausender Marken von gestern gibt?

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Wagen aus Stettin für Leute von Welt: Stoewer S8

Ein „Mann von Welt“ – das hört man heute kaum noch. Dem Begriff des „Weltmanns“ nachzuspüren, hat seinen Reiz:

Die mittelalterliche Tradition bezeichnete damit jemanden, der nicht in der Welt des Glaubens beheimatet, also kein Geistlicher war – vielmehr einer, der weltlichen Anlegenheiten nachging.

Im barocken Roman „Der abenteuerliche Simplicissimus“ von Christoffel von Grimmelshausen – ein in der Schule meist ignoriertes Meisterwerk, dessen Lektüre im Original gleichermaßen Genuss wie Verdruss bereitet – heißt es an einer Stelle:

„Meine Eltern … schickten mich … nach Lüttich, … weilen sie keinen Theologum, sondern einen Handelsmann … keinen Mönch, sondern einen Weltmann aus mir machen wollten.“

Der Weltmann war eine Person mit praktischem Können und nüchternem Verstand. Er ermöglichte die irdischen Dinge, die den Kirchenleuten ihr risikoloses Dasein auf Kosten Dritter ermöglichten – also: Bauern, Handwerker, Kaufleute.

Was aus Sicht der selbsternannten Gottesleute geringschätzig gemeint war, verwandelte sich nach Überwindung der Deutungshoheit der Kirchen später ins Gegenteil:

So konnte der „Mann von Welt“ ein beneidenswertes „mondänes Dasein“ führen dank der Früchte, die ihm Fleiß und Erfindungsgeist oder auch schlicht Glück und eine Erbschaft eingebracht hatten.

Hier haben wir solch einen Mann von Welt:

Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser gutsituierte und gutgelaunte Herr mit sportlich hochgekrempelten Hemdsärmeln prüft gerade den Sitz der Greif-Kühlerfigur seines Stoewer-Achtzylinderwagens, Typ S8 oder G14 von 1928.

Sein Teint verrät, dass er sich in letzter Zeit überwiegend nicht am Schreibtisch seiner Firma, seiner Kanzlei oder Praxis aufgehalten hat.

Jedenfalls war seine weltliche Tätigkeit einträglich genug, um sich einen der 1928 eingeführten Achtzylinder-Wagen der Stettiner Traditionsfirma Stoewer leisten zu können:

Stoewer-Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prächtige Reklame kündet eindrucksvoll vom grafischen Können jener Zeit, während die Werbesprüche teilweise unbeholfen wirken.

„Seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“ heißt es da, nun ja. Zuverlässigkeit war bei den damaligen Achtzylinderwagen generell gegeben – darauf eigens hinzuweisen war vielleicht nicht die beste Idee.

Des weiteren ist die behauptete „Wirtschaftlichkeit“ ein Aspekt, der auf der Präferenzskala des Käufers eines solchen Luxuswagens weiter unten angesiedelt gewesen sein dürfte.

Prachtvolle Erscheinungen waren diese Wagen indessen schon. Speziell den Tourenwagen darf man als sehr gelungen bezeichnen. Die Wirkung lässt sich auf alten Schwarzweißaufnahmen oder in Reklamen nicht annähernd erkennen.

Daher hier das Foto eines solchen Stoewer-Achtzylinders Typ S8 aus der Sammlung von Manfried Bauer, die sich seit kurzem im Technischen Museum von Stettin befindet:

Stoewer S8 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen erwies sich mit 45 PS aus 2 Litern Hubraum als untermotorisiert, weshalb noch im selben Jahr der etwas stärkere Typ S10 herauskam (2,5 Liter, 50 PS).

Außerdem gab es die größere Version G14 mit 3,6 Litern Hubraum, die 70 PS leistete und damit auch dem kurz zuvor erschienenen Horch-Achtzylinder Paroli bieten konnte.

Die oben gezeigte Werbung macht auf einen Punkt aufmerksam, in dem der Stoewer-Achtzylinder der Konkurrenz aus Zwickau voraus war – die hydraulische Vierradbremse.

Preislich lagen Stoewers Achtzylinder in der kräftigen Ausführung als Typ G14 und der zeitgleiche Horch 8 (Typ 305) auf ähnlichem Niveau.

Somit war es für den Mann von Welt eher eine Geschmacksfrage, ob er der aufwendigeren Motorenkonstruktion von Horch (zwei obenliegende Nockenwellen) oder der raffinierteren Gestaltung des Stoewer den Vorzug geben wollte.

Für den Großvater von Leser Andreas Berndt jedenfalls war die Wahl einst klar Leute von Welt entscheiden sich für den Stoewer aus Stettin:

Stoewer Achtyzlinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Das Farbschema ist nicht ganz so raffiniert wie das des herrlichen Tourenwagen aus der Sammlung von Manfried Bauer. Auch sieht man hier keine vernickelten Radkappen.

Dass es sich dennoch um ein sehr stattliches und repräsentatives Automobil handelte, wird durch die Tatsache überdeckt, dass der Großvater von Andreas Berndt den je nach Ausführung 1,70 bis 1,75 m hohen Wagen überragte.

Zum Glück hat sich im Familienalbum von Andreas Berndt ein zweites Foto erhalten, das trotz mäßiger Qualität des Abzugs die opulenten Platzverhältnisse im Stoewer-Achtyzlinder erkennen lässt:

Stoewer Achtzylinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Hier bekommt man vor Augen geführt, wie bequem der Einstieg für die rückwärtigen Passagiere dank der hinten angeschlagenen Tür war.

Interessant ist, dass auf dem zweiten Foto eine runde Plakette auf dem Schweller unterhalb der Haubenbefestigung zu sehen ist, auf dem ersten aber nicht. Demnach scheinen die beiden Aufnahmen nicht bei derselben Gelegenheit entstanden zu sein – sofern sie überhaupt dasselbe Auto zeigen.

Damit wäre ich eigentlich für heute am Ende, wenn der Titel „Aus Stettin für Leute von Welt“ nicht noch eine andere Bewandtnis hätte:

Auf der Rückseite der oben gezeigten Stoewer-Reklame befindet sich nämlich die Werbung für eine Publikation aus dem Baltischen Verlag, Stettin, die sich mit dem Handel in der Osteeregion befasst.

Eindrucksvoll ist hier Stettin als Tor zur Welt in der Mitte platziert, von wo aus bedeutende Handelsströme in alle Richtungen reichen:

Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dieses zufällig erhalten gebliebene Dokument beinahe noch interessanter als die Stoewer-Reklame, auf deren Rückseite sie abgedruckt ist.

Die Handelsbeziehungen gingen demnach von Stettin insbesondere zu anderen Ostsee-Anrainerstaaten. Da liest man Städtenamen wie Riga, Reval und Leningrad – die in heutigen Nachrichten praktisch nie auftauchen.

Dasselbe gilt für ganze Länder wie die baltischen Staaten oder Finnland – früher enge Nachbarn, doch heute herrscht diesbezüglich Funkstille, jedenfalls in öffentlichen Sendern.

Dabei gab es dort einst jede Menge Leute von Welt, für die Produkte aus Stettin begehrenswert waren. Da wird auch der eine oder andere Stoewer auf dem Seeweg seinen glücklichen Käufer gefunden haben.

Zum Glück zeigen mir zahlreiche Kontakte in die Ostseeregion, dass es dort höchst lebendig zugeht, und es gibt dort auch Leute von Welt, die einen mondänen Stoewer-Achtzylinder noch heute sehr zu schätzen wissen.

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