Ein Elsässer in Schlesien: Mathis Typ GM 10CV

Elsass und Schlesien – nicht gerade die naheliegendste Verbindung, auch wenn beide Regionen einst Teil des Deutschen Reichs waren.

Geografisch gesehen liegen rund 900 km dazwischen und in automobilhistorischer Hinsicht gibt es auf den ersten Blick noch weniger Gemeinsamkeiten.

Aber: In der schlesischen Metropole Breslau – um 1900 die fünftgrößte Stadt Deutschlands – wurden eine ganze Weile ausgezeichnete Autos gebaut, und zwar unter dem Markennamen Beckmann (1898-1926).

Zeitgleich mit der Produktion von Beckmann in Breslau lief im elsässischen Niederbronn die erste Autofabrikation in der Region an, auf Initiative der Industriellenfamilie De Dietrich. 

Die legendären Bugatti-Wagen dagegen, an die man bei Automobilen aus dem Elsass wohl am ersten denkt, wurden erst ab 1909 in Molsheim gebaut. Noch jünger ist die dritte bedeutende Automanufaktur aus dem Elsass: Mathis.

Bislang habe ich erst drei Fotos von Mathis-Wagen vorstellen können – hierhier und hier. Heute kommt ein weiteres dazu, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat. Wie so oft, ist seine Aufnahme von besonderer Qualität:

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Mathis Typ GM 10CV; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mathis ist ein klassisches Beispiel für eine hierzulande heute praktisch nicht mehr bekannte Marke, die man wohl selten oder nie auf einer „Oldtimer“-Veranstaltung auf der östlichen Seite des Rheins zu sehen bekommt.

Dabei fanden Mathis-Automobile – wie auch die Wagen des belgischen Qualitätsherstellers Metallurgique – bei uns durchaus ihre Liebhaber, auch nachdem das Elsass 1918 wieder an Frankreich gefallen war.

Nimmt man den Mathis auf obigem Foto als Maßstab, ist das gut nachvollziehbar.

Der Tourenwagen profitiert äußerlich von dem aufwendig gestalteten Kühler, der auf wohl einzigartige Weise Elemente klassischer Spitzkühler mit dem ab 1914 kurze Zeit modischen Schnabelkühler vereint:

Mathis_Nieder_Oberschlesien vor 1927_Klaas Dierks_Frontpartie

Die Kühlerpartie verleiht dem Mathis ein unverwechselbares Gesicht. Weitere Details heben ihn unter der Masse der Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre hervor.

So ist die Unterseite der Windschutzscheibe ohne ersichtlichen praktischen Grund ungewöhnlich stark geschwungen. Der abgerundete obere Abschluss der Frontscheibe trägt ebenfalls zum eigenen Charakter des Mathis bei.

Doch wie ist dieser Wagen zeitlich einzuordnen und um welchen Typ handelt es sich? Das lässt sich recht genau ermitteln, obwohl mir zu Mathis-Wagen der Zwischenkriegszeit keine gedruckte Literatur vorliegt.

Doch das Internet weiß mitunter mehr, als Büchern zu entnehmen ist. So hat Francis Roll eine Website aufgebaut, die die Geschichte der Mathis-Automobile ausbreitet.

Eigentlich wollte er ein Buch über die Elsässer Marke schreiben, hat sich dann aber für eine Online-Lösung entschieden, die wirklich alle Facetten abdeckt.

Wie bei vielen Websites zu untergegangenen französischen Marken muss man allerdings Französisch verstehen – ein Grund mehr, die schöne Sprache unserer Nachbarn wenigstens in den Grundzügen zu erlernen.

Dass sich im heutigen Europa alles in Englisch erledigen und beschaffen lässt, ist schlicht Propaganda von Kulturbanausen. Am deutlichsten wird das vielleicht, wenn man sich für die reichhaltige tschechische Automobilkultur interessiert…

Zurück zum Mathis: Der Wagen lässt sich dank der Website von Francis Roll eindeutig als Typ GM bestimmen, der ab Ende 1924 gebaut wurde. Nachfolgend ein dort entnommenes Foto, das denselben Typ zeigt wie die Aufnahme von Klaas Dierks:

Mathis_GM_Page3-Gm1

Francis Roll liefert auch noch die zugehörigen Informationen zu diesem Typ:

  • Vierzylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum, seitengesteuert
  • Steuer-PS: 10CV, effektive Maximalleistung: 25 PS
  • Viergang-Getriebe, mechanisch betätigte Vierradbremsen
  • Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

In der abgebildeten Ausführung wurde der Mathis Typ GM 10 CV von Ende 1924 bis Ende 1927 gebaut.

Danach erhielt der Wagen einen Flachkühler, der ihn praktisch über Nacht seines unverwechselbares Gesichts beraubte. So wurde er bis 1929 weitergefertigt und sollte damit der am längsten gebaute Wagentyp von Mathis bleiben.

Wo aber genau war der schnittige Mathis Tourenwagen abgelichtet worden, den ich heute vorstellen durfte? Das Nummernschild ist leider nur teilweise lesbar – die Kennung „IK“ verweist jedenfalls auf Schlesien.

So unwahrscheinlich es auch ist – erkennt jemand die Silhouette der Stadt bzw. der Bauten im Hintergrund wieder?

Mathis_Nieder_Oberschlesien vor 1927_Klaas Dierks_Seitenpartie

Die Frage mag kühn erscheinen, aber auf dem Sektor „Déjà-vu“ habe ich schon einiges erlebt. Zudem mag es einen weiteren Abzug desselben Fotos geben, der in einem anderen Album die Jahrzehnte überdauert hat, aber eine Ortsangabe aufweist.

So oder so können wir an solchen neu auftauchenden Relikten der Vorkriegszeit mittlerweile ein weit vielschichtigeres Bild der Automobilwelt von gestern zeichnen, als dies den Literaturpionieren der 1970er und 80er Jahre möglich war.

Heute waren wir Zeuge einer ganz unwahrscheinlichen Verbindung zwischen dem Elsass und Schlesien – wo sonst gibt es etwas darüber zu lesen?

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Exot aus dem „Fernen Osten“: Ein Komnick Typ 6/18 PS

Deutschlands am weitesten östlich gelegene Automobilfabrik befand sich einst in Elbing in Ostpreußen. Wer keinen familiären Bezug dorthin hat, dem sagt der Name dieser Stadt vermutlich wenig – ich selbst kannte ihn bis vor einiger Zeit ebenfalls nicht.

Die verlorenen deutschen Ostgebiete existierten nach meiner Erinnerung im Schulunterricht an einem hessischen Gymnasium praktisch nicht. Generell war die Welt hinter dem „Eisernen Vorhang“ merkwürdig entrückt – über dortige Landschaften, Städte und Völkerschaften erfuhr man so viel oder wenig wie über den Fernen Osten.

Erst über die Beschäftigung mit der einstigen Marke Komnick gewann ich ein Bild der ostseenah in Masuren gelegenen Industriemetropole. Vor allem die dort ansässigen Schichau-Werke gewannen mit dem Bau von Maschinen, Lokomotiven und Schiffen internationale Bedeutung.

Doch auch die von Franz Komnick 1898 in Elbing gegründete gleichnamige Maschinenfabrik sollte mit ihren Produkten einiges Ansehen vor allem in Osteuropa erlangen. Neben Maschinen für den landwirtschaftlichen Bedarf fabrizierte Komnick auch Dampfkessel und Pumpanlagen.

Binnen zehn Jahren verfügte die Maschinenfabrik F. Komnick über die Expertise, ein selbstkonstruiertes Automobil herstellen zu können. Nach Bau eines Prototyps im Jahr 1906 und ausgiebiger Erprobung begann 1908 mit drei Typen (10, 20 und 30 PS) die Serienproduktion.

Komnick-Wagen bewährten sich bei anspruchsvollen Prüfungen wie der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 und 1909, der Riga-Fahrt des Ostdeutschen Automobilklubs 1910 sowie der Kaiserpreisfahrt von St. Petersburg nach Sewastopol 1911.

In dieser Zeit – um 1910 – dürfte auch die folgende Aufnahme entstanden sein:

Komnick_vor_Wk1_Galerie

Komnick , vermutlich 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man sehr gut die formalen Eigenheiten der Komnick-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg studieren.

Wie bei einigen französischen Marken hatte man sich für die Anbringung des Kühlergehäuses hinter dem Motor entschieden, was den Zugang zum Aggregat erleichtert, eine andere Gestaltung der Frontpartie erlaubt und zudem den empfindlichen Kühler besser vor Beschädigung und Verschmutzung schützt.

Der Vergleich dieses Tourers mit eindeutig bestimmten Komnick-Wagen in zeitgenössischen Werbeanzeigen (unter anderem aus Russland, siehe hier) spricht dafür, dass es sich um ein Exemplar des 1909 neu vorgestellten Typs 6/18 PS handelte.

Im Unterschied zu den stärkeren Modellen mit 30 und später 50 bis 60 PS fällt hier die Motorhaube stärker ab und scheint ein kleineres Volumen aufzuweisen, was zum Hubraum des Typs 6/18 PS von lediglich 1,5 Litern passen würde.

Aus meiner Sicht spricht die Gestaltung des Windlaufs hinter dem Kühler für eine Entstehung nicht später als 1910, obwohl der Typ 6/18 PS als solcher bis 1913 weitergebaut wurde. Übrigens ist hier Benzintank noch hinter dem Kühler angebracht, später wanderte er ins Heck – ein weiteres Indiz für eine recht frühe Entstehung.

Wo diese Aufnahme einst entstand, ist leider nicht bekannt und wohl auch nicht mehr zu ermitteln. Komnick-Wagen waren aber in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg vor allem in Deutschlands „Fernem Osten“ und osteuropäischen Nachbarländern verbreitet.

Von den in den 1920er Jahren gefertigten – nunmehr sehr ansprechend gestalteten – Komnick-Wagen dagegen verschlug es auch einige in den Westen des Deutschen Reichs. Das ist aber eine andere Geschichte, die hier und hier nachzulesen ist…

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Früher war alles besser: Ein Panhard von 1934/35

Natürlich war früher – und damit meine ich die automobile Welt der Vorkriegszeit – nicht alles besser.

Doch ein Blog ist ein Format, in dem Zuspitzungen erlaubt sind – denn es ist ein online geführtes Tagebuch über persönliche Ansichten, in dem andere mitlesen dürfen.

Das gibt mir die Freiheit zu Urteilen und gern auch einer Kulturkritik, die ernsthaften Automobilhistorikern verschlossen bleibt. Zugleich hat diese „künstlerische Freiheit“ produktivitätsfördernde Wirkung, da ich mich von spontanen Entdeckungen inspirieren und ggf. hinreißen lassen kann.

Und so möchte ich heute ein schönes Dokument aus den 1930er Jahren vorstellen, das meine steile These „Früher war alles besser“ etwas unterfüttern hilft:

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Les Sables d’Olonne; Ansichtskarte der 1930er Jahre, © C.A.P. Paris

Das ist ein Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus dem Badeort Les Sables d’Olonne, der an der französischen Atlantikküste liegt.

Hier geht der Blick über die Bucht nach Osten und den Schatten nach zu urteilen wurde das Foto am Nachmittag gemacht, wohl an einem Wochenende vor mindestens 80 Jahren.

Dass zumindest auf diesem Foto einst alles besser war, mache ich an drei Dingen fest.

  • Erstens können sich nervenstarke Zeitgenossen hier überzeugen, wie sich dieselbe Ansicht heute darstellt. Diese „moderne Architektur“ mit ihren immergleichen Kuben und Kästen begann allerdings schon damals ihr Unwesen.
  • Zweitens gewinnt man bei näherem Hinsehen den Eindruck, dass man sich in den 1930er Jahren auch an einem keineswegs mondänen Badeort stilbewusster und rücksichtsvoller zu kleiden wusste, als dies heute der Fall ist.

Sieht man hier eine Person, deren Erscheinungsbild man als geschmacklos bezeichnen würde? Nein. Und wer viel blanke Haut zur Schau trug, konnte es sich definitiv leisten, man sehe ruhig genauer hin…

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Gut, mag jetzt einer denken, das schamlose Defilée aus dem Leim gegangener Leiber, gern auch mit Tätowierungen und Piercings, macht in der Tat den Aufenthalt an solchen öffentlichen Orten heute schwer erträglich.

Aber, so pflegte man den Skeptiker im kommunistischen Osten der Republik herausfordernd zu fragen: „Wo bleibt das Positive, Genosse?“

Das Positive folgt auf dem Fuße und ist zugleich Beleg Nummer 3 für meine zugespitzte Behauptung, dass früher alles besser war. Es findet sich auf der Postkarte rechts unten:

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Wer einen solchen Wagen nicht meisterlich gestaltet findet, ist aus meiner Sicht ein hoffnungsloser Fall und mitschuldig am gestalterischen Elend der Gegenwart.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Stück feiner französischer Automobilbaukunst zu tun. Der leicht geneigte Spitzkühler mit dem mittig platzierten Emblem war einst typisch für die Wagen von Panhard.

Wie Voisin auch hielt Panhard als einer der wenigen Hersteller außerhalb des deutschen Sprachraums am schnittigen Spitzkühler fest und kombinierte ihn hier gekonnt mit expressiven Elementen, die von der Art Deco-Epoche beeinflusst sind.

Die auffallend schrägen Luftschlitze in der Haube tauchen erstmals 1931 an Wagen des traditionsreichen Fahrzeugbauers auf, für den die PKW-Produktion längst zur Nebensache geworden war.

Der neue optische Akzent markiert zugleich den Abschied von Vierzylindertypen – fortan beschränkte man sich auf eine Palette von Sechszylindermodellen und einen Achtzylinder.

Ab 1932 verlaufen die Luftschlitze nicht mehr schräg nach vorn, sondern nach hinten, was ein schlüssigeres Gesamtbild ergibt.

Übrigens verdanke ich meine Weisheit in Sachen Panhard dem Fleiß von Bernhard Vermeylen, der 2005 dieses über 250 Seiten starke Werk zu der Marke publiziert hat:

Panhard&Levassor_Vermeylen

 

Wie es der Zufall will, findet sich auf dem Titelblatt des Buchs ein Panhard des ab 1932 gebauten Typs, hier allerdings als Coupé.

Interessanterweise bezeichnete der Hersteller diese Variante nicht als Coupé, wie man das heute bei einem geschlossenen Zweisitzer tun würde, sondern als „Faux Cabriolet“ – also als „Schein-Cabrio“.

Man würde eigentlich noch eine funktionslose Sturmstange erwarten, die den Anschein eines niederlegbaren Verdecks unterstützt, hier fehlt sie aber. Übrigens sieht man neben dem Panhard die Gattin des russischstämmigen langjährigen Grafikers von Panhard – Alexis Kow. Im Tretauto – ebenfalls ein Panhard – die Tochter der beiden.

Ein echtes Cabriolet dieses Typs gab es erst im Folgejahr – 1933. Es trug die Bezeichnung „Cabriolet Décapotable“. Es entsprach schon weitgehend dem Wagen, der einst an der Uferpromenade von Les Sables d’Olonne parkte.

Nur ein Detail an dem Wagen verrät, dass dieser erst 1934 entstanden sein kann:

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Das Merkmal, das im Jahr 1934 hinzukam, waren die seitlichen Kotflügelschürzen nach des Vorbild des legendären Graham „Blue Streak“.

In dieser vollendeten Form wurde das Panhard „Cabriolet Décapotable“ bis 1936 gebaut. Erhältlich war das Modell mit Sechszylindermotoren, die von 2,5 bis 4,1 Liter Hubraum reichten. Der über 5 Liter messende Achtzylinder war den geschlossenen Versionen vorbehalten.

1936 erhielt dieser letzte Panhard in klassischer Formensprache eine Nachfolger, der mit einer wuchtigen, nunmehr selbsttragenden Karosserie daherkam. Diese schwerfällig wirkenden Ungetüme wurden bis 1939 gebaut, sollten aber ohne Nachfolger bleiben.

Auch von daher markiert das edle Panhard Cabriolet am Strand von Olonne letztlich das Ende einer Epoche, in der zwar nicht alles besser war, aber doch das eine oder andere…

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Fund des Monats: Ein Simson Typ Co an der Ostsee

Ende Oktober 2019 – seit Tagen ziehen Formationen von Kranichen und Wildgänsen über die hessische Wetterau hinweg nach Westen auf das Taunusgebirge zu. An dieser Landmarke biegen sie dann ab Richtung Winterquartier im Süden.

Das Bild ist jeden Herbst dasselbe und doch schaut man immer wieder fasziniert zum Himmel, wo die Vögel dahinziehen. Es wird vermutet, dass sie sich dabei an Anomalien des Erdmagnetfelds orientieren, die geologisch bedingt sind.

Erstaunlich, wie wenig man über dieses grandiose Naturphänomen weiß – aber es forschen auch nur sehr wenige Spezialisten daran.

Ähnliches lässt sich von der faszinierenden Welt deutscher Vorkriegsmarken sagen: Man ist immer wieder hingerissen von den Wundern, die sich dem Betrachter auf alten Fotos darbieten, und stellt erstaunt fest, wie dünn das Wissen darüber oft ist.

Das gilt auch für die Marke, um die es beim heutigen Fund des Monats geht. Das letzte Mal, dass sich jemand gründlich damit beschäftigt hat, liegt bereits gut 30 Jahre zurück. 

1988 – ein Jahr vor dem Ende der Herrschaft der Kommunisten in Ostdeutschland, die unter anderem Namen immer noch im Parlament sitzen – veröffentlichte Ewald Dähn das einzige mir bekannte Buch über die Autoproduktion von Simson aus Suhl.

Bis weit in das 19. Jahrhundert lässt sich die Geschichte der thüringischen Firma zurückverfolgen, die sich zunächst als Waffenhersteller einen Namen machte. Kurz vor der Jahrhundertwende nahm man daneben den Fahrradbau auf.

Ab 1908 machte sich Simson an die Entwicklung eines eigenständigen Automobils. Der Prototyp mit luftgekühltem Zweizylindermotor erwies sich jedoch als untauglich.

Glücklicherweise konnte man einen der besten deutschen Automobilingenieure verpflichten – Paul Henze. Er hatte gerade seine Stellung bei Imperia in Belgien verlassen und sollte später bei Steiger noch zu großer Form auflaufen.

Während seiner kurzen Tätigkeit bei Simson legte Henze den Grundstein für eine Reihe zunehmend leistungsfähiger Automobile. Den Anfang machte der Typ A von 1911, auf den schon 1912 der stärkere Typ B folgte.

Beides waren Kleinwagen mit wassergekühlten Vierzylindern unter 2 Litern Hubraum. Doch noch 1912 entschied man sich bei Simson zu einem kühnen Schritt.

Auf Basis der bisherigen Modelle wurde der weit leistungsfähigere Typ C mit 2,6 Liter-Motor und 30 PS entwickelt. 1913 folgte der 45 PS starke Typ D mit 3,5 Litern.

Von da war der Weg nicht weit bis zu diesem Prachtstück:

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Simson Typ Co; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einem der nochmals leistungsfähigeren SimsonWagen zu tun, die ab 1919 gebaut wurden.

Fritz Hattler, einstiger Konstrukteurskollege von Paul Henze, hatte den Simson-Typen B und C eine deutliche Leistungssteigerung verordnet. Möglich wurde dies bei gleichem Hubraum durch im Zylinderkopf hängende Ventile, die eine bessere Kraftstoffausnutzung ermöglichten.

Aus dem Typ B 6/18 PS wurde so der Bo mit 22 PS und aus dem Typ C 10/30 PS der Typ Co mit 40 PS, also satten 10 Pferdestärken mehr als vor dem 1. Weltkrieg. Diese Wagen machten auch optisch einiges her:

Simson_Co_1924_Ausschnitt

Typisch für die Simsons der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg war zum einen der Spitzkühler mit (im Unterschied zu Benz, Mercedes usw.) rechtwinkligem Ausschnitt für das Kühlernetz.

Zum anderen sieht man auf den Dokumenten von Simson-Wagen wie auf obigem Foto oft Drahtspeichenräder, die bei deutschen Fabrikaten selten waren.

Einen Hinweis auf die Motorisierung liefert bei aller gebotenen Vorsicht die Zahl der Luftschlitze in der Haube. Der kleiner Typ Bo scheint mit deren vier ausgekommen zu sein, der größere Typ Do besaß sieben davon.

„Unser“ Simson liegt mit sechs Luftschlitzen in der Mitte – das spräche für das Modell Co 10/40 PS. Freilich ist die Evidenz, auf die sich diese Zuschreibung stützt, äußerst dünn und in der allgemeinen Literatur wimmelt es von Fehlern.

Daher ist die Ansprache dieses Tourenwagens als Simson Typ Co 10/40 PS als Arbeitshypothese zu verstehen. Sicher sagen lässt sich dagegen über das Auto etwas anderes:

Simson_Co_1924_Galerie

Dank der schönen Beschriftung von alter Hand wissen wir, dass dieser edle Simson-Tourenwagen einst an der Ostsee fotografiert wurde, 1924 am Timmendorfer Strand.

Das Entstehungsjahr der Aufnahme passt auch gut zum Vorhandensein einer Frühform der Stoßstange, die hier als Zubehör nachträglich montiert worden war.

So etwas brauchte man erst, als der Verkehr zumindest in den Großstädten zunahm – weshalb ich vermute, dass der Simson einem Urlauber aus Berlin gehörte.

Auf dem Land brauchte man damals keine solchen Accessoires. Dort konnte man allenfalls mit einem Pferdefuhrwerk zusammenrasseln, während man vielleicht sehnsüchtig den Zugvögeln hinterherschaute, die am Himmel entlangzogen…

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Ein Bergmann-Metallurgique Tourer von 1912

Gut zwei Monate ist es her, dass ich (hier) ein großartiges Foto eines Tourenwagens des belgischen Herstellers Metallurgique vorstellen konnte.

Die Aufnahme stieß auf einige Resonanz, vor allem bei internationalen Lesern, die echte Veteranenwagen eher zu schätzen als viele „Oldtimer-„Freunde in Deutschland, denen die spannende automobile Welt vor 1939 zunehmend fremd zu sein scheint.

Es mag am deutschen Hang zum Herdentrieb liegen, dass man sich mehr für jüngere Massenfabrikate interessiert, deren Wert und Prestige der Nachbar einzuschätzen weiß.

Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel und so fand dieser prächtige Metallurgique auch hierzulande einigen Widerhall:

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Metallurgique von ca. 1910/11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte bereits im seinerzeitigen Porträt darauf hingewiesen, dass die Marke Metallurgique sehr enge Verbindungen zu Deutschland besaß.

Nachdem der belgische Eisenbahnbauer 1899 sein erstes Auto vorgestellt hatte, gab es schon ab 1905 eine Niederlassung der Firma Métallurgique in Deutschland (in Köln).

Diese wurde auf Initiative von Herzog Ludwig von Bayern, dessen Schwester mit dem belgischen König verheiratet war, von der Bergmann Elektrizitätswerke AG in Berlin übernommen, die übrigens auch Elektroautos baute.

Die deutsch-belgische Verbindung wurde dadurch unterstrichen, dass der autobegeisterte Herzog Mitglied des Aufsichtsrats der neugegründeten Bergmann-Métallurgique-Gesellschaft wurde. Sie baute Wagen von Métallurgique bis zum Ausbruch des 1. Weltkriegs in Lizenz.

Ein schönes Dokument, das eine raffinierte Limousine von Bergmann-Metallurgique zeigt, ist diese Zeitschriftenreklame:

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Bergmann-Metallurgique, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Das Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe verrät, dass dieser Wagen nicht vor 1910 gebaut wurde. Da die Karosserie sicher in Deutschland gefertigt wurde, wird sie den hiesigen gestalterischen Tendenzen entsprechend kaum nach 1911 entstanden sein.

Während Metallurgique in Belgien wie auch einige französische und britische Hersteller teils bis kurz vor dem 1. Weltkrieg an einem wie nachträglich aufgesetzten Windlauf festhielten, wich dieser in deutschen Gefilden schon 1912 einer harmonisch integrierten Version wie hier:

Metallurgique_um_1912_AK_gelaufen_05-1913_Galerie

Bergmann-Metalllurgique um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansichtskarte wurde im Mai 1913 auf die Reise geschickt, womit eine Datierung „um 1912“ plausibel erscheint.

Zu diesem Zeitpunkt scheinen die belgischen Metallurgique-Wagen noch keine solchermaßen an die Motorhaube anschließenden Windlauf besessen zu haben. Deshalb nehme ich an, dass es sich um einen Tourenwagen aus der Lizenzfabrikation von Bergmann-Metallurgique mit deutscher Karosserie handelt.

Mit welcher Motorisierung wir es bei diesem Exemplar zu tun haben, lässt sich nur grob eingrenzen. Metallurgique bot seine Wagen ab 1912 in fünf Leistungsklassen an, wobei durchweg Vierzylinder verbaut wurden.

Die Bandbreite reichte von einem neuen kompakten 10CV-Modell mit nur 1,7 Litern Hubraum über die mittleren 12CV- und 16CV-Typen bis hin zu Hubraumriesen der Klassen 26CV und 40CV.

Anhand der Proportionen würde ich die ganz großen Modelle im vorliegenden Fall ebenso ausschließen wie den Einstiegstyp 10CV. Die genaue Motorisierung wird sich kaum klären lassen, aber das tut dem Reiz der Aufnahme keinen Abbruch.

Dazu tragen nicht zuletzt die sechs Insassen bei:

Metallurgique_um_1912_AK_gelaufen_05-1913_Insassen

Der junge glattrasierte Mann am Steuer mit „Kreissäge“ auf dem Kopf nimmt bereits den Stil der frühen 1920er Jahre vorweg, während die älteren Geschlechtsgenossen noch traditionelle Barttrachten zur Schau stellen – durchaus typgerecht, wie ich finde.

Die Damen an Bord mit großem Hut und hochgeschlossenem Kleid lebten zwar in äußerst privilegierten Verhältnissen, dennoch erscheint ihre Rolle aus heutiger Sicht zwiespältig.

Wer wollte letztlich heute mit den Insassen dieses Bergmann-Metallurgique tauschen?

Wenn man nicht wüsste, dass ihnen der Erste Weltkrieg und das darauffolgende Elend bevorstand, könnte man immerhin versucht sein, das Dasein dieser hauchdünnen Schicht an sehr Vermögenden mit einem gewissen Neid zu betrachten.

Denn wer die Mittel hatte, sich einen solchen Manufakturwagen zu leisten, dem stand im Europa vor 1914 eine Welt der Opulenz offen, die heute auch bei unbegrenzten Mitteln nicht mehr zugänglich wäre – weil sie 1918 untergegangen war.

Ich will hier nicht die Fortschritte in der Medizin, Kindersterblichkeit oder in der Teilhabe von Frauen an Bildung und politischer Willensbildung beispielsweise kleinreden, die es seither gegeben hat.

Doch der grenzenlose Genuss der phänomenalen Blüte der Technik, der Wissenschaften und der Künste in jener Zeit des späten Jugendstils, der den Bessergestellten damals möglich war, sucht bis heute seinesgleichen.

Die Insassen dieses Bergmann-Metallurgique bewegten sich in einer ungeheuer produktiven und zugleich ästhetisch bis ins letzte Detail auf höchstem Niveau durchgestalteten Welt.

Doch abgesehen von architektonischen Zeugen und überlebenden technischen Artefakten wie historischen Automobilen ist diese Kultur untergegangen, ohne dass m.E. etwas vom Anspruch her Vergleichbares an ihre Stelle getreten ist.

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Kennzeichen ROMA: Der „O.M.“ von der Oma…

Der Spender des Fotos, das ich heute besprechen darf, verzeiht mir hoffentlich den Kalauer, den ich mir mit dem Titel meines Blog-Eintrags erlaubt habe.

Aber genau so verhält es sich nun einmal: Das Auto, um das es geht, gehörte einst den Großeltern von Klaus Twedell, die in der Zwischenkriegszeit in Rom lebten und deren „O.M.“ auf dem Nummernschild eine grandiose Kennung trug: „ROMA“.

Wenn ich es richtig sehe, ist es mittlerweile Geschichte, dass der Name der stolzen italienischen Hauptstadt auf Autokennzeichen voll ausgeschrieben wird.

Während meiner ersten Italienaufenthalte zu einer Zeit, als südlich der Alpen noch einheimische Marken dominierten und engagiert gefahren wurde, gab es schwarze Blechnummernschilder, die die Herkunft eines Wagens erkennen ließen.

Bei der Hauptstadt „ROMA“ erlaubte man sich den Luxus, den Namen ganz auszuschreiben – das hatte Stil und nötigte einem Respekt ab. Mit „BONN“ wäre das hierzulande auch möglich gewesen – immerhin eine römische Gründung – aber das hätte einem wohlein Lachen abgenötigt wie das heute bei „BERlin“ der Fall wäre…

Bevor ich das schöne Dokument aus Klaus Twedells Familienalbum zeige, will ich kurz die Geschichte der „Officine Mecchaniche“ – kurz „O.M.“ – aus dem oberitalienischen Brescia Revue passieren lassen.

O.M. ist hierzulande vor allem in Zusammenhang mit der legendären Mille-Miglia-bekannt. Beim Auftaktrennen 1927 belegten Wagen des Typs O.M. 665 „Superba“ die ersten drei Plätze.  Ein hübscher Zufall, dass ein in Brescia gebautes Automobil das dort beginnende Rennen so glanzvoll gewinnen sollte.

Der „O.M.“-Konzern hatte Ursprung und Sitz aber in Mailand. Dort wurde 1849 ein Kutschbaubetrieb gegründet, der sich später auf den Bau von Eisenbahnwaggons verlegte. Daraus entstand 1899 eine Aktiengesellschaft, die in ihrem Firmennamen den Zusatz „Officine Mecchaniche“ – zu deutsch „Mechanische Werkstätten“ – trug.

Das Mailänder Unternehmen erwarb 1917 die Automobilfertigung des Herstellers Brixia-Züst mit Sitz in Brescia. Die Autosparte blieb selbständig und firmierte unter „O.M. Fabbrica Bresciana di Automobili.“

Die PKW-Produktion konzentrierte sich auf die 1920er Jahre, später beschränkte man sich – nunmehr als Teil des Fiat-Konzerns – auf den Nutzfahrzeugbau.

Wie es der Zufall will, zeigte bereits das erste Foto eines OM, das ich erwerben konnte, eine Lieferwagen auf Basis des PKW-Modells 469:

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OM Typ 469 Lieferwagen; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 469 war der am längsten gebaute OM. Er löste 1922 den Typ 467 ab, der wiederum Nachfolger des Erstlings 465 von 1919 war.

Die Typbezeichnungen von OM waren denkbar einfach aufgebaut: Die erste Ziffer bezeichnete die Zylinderzahl  – hier also vier  – und die folgende Zahl den Hub des Zylinders in Zentimetern.

Vom OM Typ 465 mit 1,3 Litern stieg demnach der Hubraum bis zum Typ 469 auf 1,5 Liter. Diese kompakten Motoren entwickelten für die damalige Zeit beachtliche Spitzenleistungen.

Der bis zum Ende der PKW-Produktion bei OM im Jahr 1934 gefertigte Typ 469 mit gerade einmal 1,5 Litern leistete standfeste 30 PS. Deutsche und erst recht amerikanische Hersteller boten in dieser Hubraumklasse nichts Vergleichbares.

Das mag erklären, weshalb auch der eine oder andere OM einst in Deutschland landete – dieser schöne Tourenwagen zum Beispiel:

OM_469_Tourenwagen_Galerie

OM, vermutlich Typ 469; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der genauen Ansprache der PKW-Typen von OM ergibt sich das Problem, dass es keine Literatur gibt, die die einzelnen Modelle so minutiös beschreibt, wie das beispielsweise bei den Standardwerken zu den Auto-Union-Marken der Fall ist.

Zwar liegt mir das großartige Werk über die gesamte Geschichte von OM vor  – „OM: Una Storia nella Storia“, Edizione Negri, 1. Ausgabe 1991 – doch spielen die OM-PKWs dort eine Nebenrolle, was aus historischer Perspektive auch gerechtfertigt ist.

So bleibt offen, ob die Vierzylindertypen vom 465 über den 467 bis hin zum 469 äußerlich unterscheidbar sind – speziell in der Frontansicht. Wie es scheint, änderte  sich das Erscheinungsbild mit klassischem Flachkühler über die Jahre praktisch nicht.

An dieser Stelle kommt das Foto aus dem Familienalbum von Klaus Twedell ins Spiel:

OM_Klaus_Twedell_Galerie

OM Tourenwagen Typ 469 oder 665; mit freundlicher Genehmigung von Klaus Twedell

Auch wenn es schwer zu erkennen sein mag, haben wir hier den nach unten leicht breiter werdenden Kühler eines OM mit dem typischen Markenemblem vor uns.

Der irgendwo auf einer der typischen italienischen Schotterpisten inszenierte Wagen macht mächtig Eindruck – doch muss leider offen bleiben, ob es sich um ein Exemplar des meistverkauften Vierzylindertyps 469 oder um das ab 1923 parallel gebaute Sechszylindermodell 665 mit 40 PS aus 2 Litern (später 55 PS aus 2,2 l) handelt.

Der Reiz der Aufnahme wird dadurch jedoch in keiner Weise gemindert. Man erkennt die typischen zwei Ausstellfenster in der Frontscheibe und die kantig auslaufenden Vorderschutzbleche, die nach Mitte der 1920er Jahre aus der Mode kamen.

Die Doppelstoßstange nach Vorbild amerikanischer Großserienwagen wird ein nachträglich montiertes Zubehör gewesen sein, das den OM moderner wirken ließ.

Auf dem Nummernschild ist „15943 ROMA“ entzifferbar, wenn nicht alles täuscht. Das passt perfekt zur besonderen Familienhistorie von Klaus Twedell, dessen Großeltern vor dem 2. Weltkrieg eine Weile in der italienischen Haupstadt lebten.

Wer von den beiden neben dem OM posierenden Damen nun die Oma war, das weiß nur Klaus Twedell und es soll sein Geheimnis bleiben. An dieser Stelle sei ihm herzlich gedankt für dieses außergewöhnliche Dokument aus der Vorkriegszeit…

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Rätsel auf vier Rädern: „Bianchi“ von ca. 1910

Bianchi – wer denkt bei diesem Namem nicht spontan an die begehrenswerten Rennräder der Mailänder Marke?

Als ich mich als Schüler in den 1980er Jahren für den Radrennsport zu begeistern begann und selbst ohne größere Ambition einige Mal pro Woche auf dem Rad meine Runde durch die heimische Wetterau und den Taunus machte, waren die Bianchi-Rennmaschinen im markentypischen Türkisgrün unerreichbar.

Mehr als ein englisches Raleigh-Rennrad war damals nicht drin – und das kostete schon satte 600 Mark – leider habe ich es später verkauft. Doch heute sind die Bianchi-Räder jener Zeit erschwingliche Klassiker auf zwei Rädern und eines davon habe ich mir kürzlich gegönnt, allerdings in seltener silberner Lackierung.

Damit sind wir schon nahe beim Thema. Denn Edoardo Bianchi, der ab 1885 Fahrräder nach britischem Vorbild zu bauen begann und 1897 Motorräder, erweiterte sein  Angebot 1898 um motorisierte Fahrzeuge mit vier Rädern.

Der Rahmen basierte noch auf Fahrradrahmen, weshalb bei Bianchis automobilem Erstling die Bezeichnung „Quadricycle“ angebracht ist. Doch der verwendete  Einzylinder-Motor von DeDion-Bouton machte deutlich, dass man es ernst meinte.

Kurz nach der Jahrhundertwende nahm Bianchi zur Weiterentwicklung des Automobilangebots die Dienste von Giuseppe Meroni in Anspruch, der später bei Alfa-Romeo noch große Karriere machen sollte.

Neben Fiat machte sich Bianchi in jener Zeit rasch einen Namen als Hersteller solider und zuverlässiger Automobile, die zwar ohne technische Finessen daherkamen, aber gern gekauft wurden – auch im Ausland, da der italienische Markt noch zu klein war.

So hatte Bianchi 1907 drei Typen im Angebot, die sich wie viele Autos jener Zeit hauptsächlich durch Radstand und Motorisierung unterschieden und ansonsten viele Gleichteile aufwiesen:

Bianchi_Reklame_1907_Galerie

Bianchi-Reklame von 1907; Zeitschrift unbekannt

Auf dieser zeitgenössischen Reklame ist rechts ein Milan mit dem Wappen der Stadt Mailand (Milano) zu sehen – dieses Detail wird später noch eine wichtige Rolle spielen.

Viel in Erfahrung bringen konnte ich über die ab 1907 von Bianchi angebotenen Wagentypen nicht – nur, dass es sich um konventionelle Seitenventiler mit vom Motor getrennten Getriebe und Kettenantrieb handelte.

1908 stellte Bianchi den Tipo G vor, der nun über ein mit dem Motor verblocktes Getriebe verfügte. Damit war eine Abkehr vom traditionellen Kettenantrieb verbunden, da die Ketten sonst zu lang und kaum beherrschbar geworden wären.

Sie wurden durch den bereits vor der Jahrhundertwende bei Renault eingeführten Kardanantrieb ersetzt, bei dem eine lange Welle die Antriebskraft vom Getriebe an die Hinterachse überträgt und durch zwei Gelenke die Bewegungen der Achse ausgleicht.

Nach dieser Vorrede wird es Zeit für das Foto, um das es heute geht:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Galerie

Die Aufnahme dieses Tourenwagen mit markantem „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Fahrerraum verdanke ich Jason Palmer aus Australien. Er besitzt selbst einige Vorkriegswagen aus europäischer Produktion und verfügt insbesondere bei deutschen Herstellern über einen erstaunlichen Fotofundus (Beispiel).

Auf Anhieb konnten weder Jason Palmer noch ich sagen, von welchem Hersteller dieses mächtige Fahrzeug stammt. Nach erneuter Betrachtung konnte ich den Wagen jedoch als „Bianchi“ aus Italien identifizieren.

Möglich war dies anhand der Kühlerplakette, die dem traditionellen Bianchi-Emblem entspricht, das einen Milan mit ausgebreiteten Schwingen zeigt – hier eine Ausschnittsvergößerung der Kühlerpartie des Wagens:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Kühler

Festzuhalten sind hier zudem die 12 Speichen der Vorderräder, deren Zahl erfahrungsgemäß auf eine starke Motorisierung schließen lässt.

Bislang konnte ich keine vergleichbare Bianchi-Aufnahme finden, insbesondere keine, die den charakteristischen Windlauf zeigt. Dieser tauchte bei Wettbewerbswagen in Europa erstmals 1908/09 auf und wurde bei Serienautos im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard.

Für französische und italienische Hersteller gilt diese Regel allerdings nicht – sie bauten oft noch bis kurz vor dem 1. Weltkrieg Wagen ohne Windlauf, d.h. die waagerechte Motorhaube stieß übergangslos auf die Schottwand, die die Windschutzscheibe und auf der Rückseite die Instrumente trug.

Der sonst so aussagefähige Windlauf liefert hier daher keinen Datierungshinweis, zumal er ohne weiteres bei älteren Wagen nachträglich „übergestülpt“ werden konnte.

Deutlich wird dies an folgender Abbildung des Bianchi-Stands beim Pariser Autosalon 1910, die einen Wagen ohne Motorhaube zeigt:

Bianchi_Paris _Salon_L'Illustrazione Italiana, No 52, December 25, 1910_Galerie

Bianchi-Stand beim Pariser Autosalon 1910, Abbildung aus „L’Illustrazione Italiana“, Nr. 52, 1910

Neben der grandiosen Architektur der Messehalle fällt hier zweierlei auf:

Die Silhouette des Kühler spiegelt sich präzise in der Schottwand am Ende des Motorraums (mit dahinterliegendem Instrumentenbrett). Die Motorhaube verlief demnach noch bei den Bianchi-Modellen von 1910 horizontal.

Des weiteren besitzt der Wagen keinen Kettenantrieb mehr, sondern ein am Motor angeflanschtes Getriebe und dementsprechend eine Kardanwelle.

Schauen wir uns nun die Seitenpartie des Bianchi auf dem Foto aus der Sammlung von Jason Palmer an:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Seitenpartie

Hier sehen wir zum einen besagten Windlauf, zum anderen eindeutig eine Antriebskette, die zum rechten Hinterrad reicht.

Wie ist dieser widersprüchliche Befund zu interpretieren? Nun, zunächst ist wichtig festzuhalten, dass viele Hersteller jener Zeit Wagen mit Ketten- und Kardanantrieb parallel anboten.

Beispielsweise führte Mercedes den Kardanantrieb 1908 an, baute aber bis 1910 auch Modelle mit Kettenantrieb. Bei Benz-Wagen taucht die Kardanwelle bereits 1903 auf, jedoch wurden bestimmte Modelle bis 1911/12 noch mit Kette angeboten.

Für den Bianchi bedeutet dies folgendes: Ein ab 1908 gebauter Tipo G kann es nicht sein, da dieser über Kardanantrieb verfügte. Es wird sich um ein Modell der 1907 mit Kettenantrieb vorgestellten Wagen handeln, die wohl weiter erhältlich waren.

Wie lange diese Typen gebaut wurden, geht aus den dürftigen Angaben zu frühen Bianchi-Wagen nicht hervor. Vermutlich war das kaum länger als bis 1910 der Fall.

Der moderne Windlauf kann auch einem Wagen von 1907-1910 nachträglich aufgesetzt worden sein, karosserietechnisch wäre das keine große Sache gewesen.

Kann ein Leser das Rätsel dieses grandiosen Bianchi auf vier Rädern aufklären? Und: Gibt es Literatur zu den Vorkriegswagen der bis 1955 unabhängig gebliebenen Mailänder Marke? Kann gern auch auf Italienisch sein…

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Gestern und heute: Neues vom Protos Typ „G“

Beinahe kommt es mir wie gestern vor, dass ich einen Blog-Eintrag zum G-Typ der einstigen Berliner Marke Protos gemacht habe (hier).  Tatsächlich war das bereits im Frühjahr 2018 – nun haben wir Herbst 2019…

Doch war es ganz sicher heute, dass mich eine Nachricht zu genau diesem Vierzylindermodell erreichte, das 1910-14 in zwei Varianten erhältlich war: als Typ G1 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. Typ G2 8/21 PS mit 2,2 Liter Hubraum. 

Wie bei fast allen deutschen Marken ist die Dokumentation bei Modellen vor dem 1. Weltkrieg auch bei Protos äußerst dünn – eines der Motive, die zur Entstehung dieses Blogs und der umfangreichen Bildergalerien beigetragen haben.

Mittlerweile sind hier mehr originale Dokumente zum Protos G-Typ versammelt als in der gesamten Literatur. Das ist freilich keine Kunst – es gibt kaum etwas zur frühen PKW-Produktion dieser 1899 gegründeten und 1908 von Siemens weitergeführten Marke von einst internationalem Rang.

So konnte ich zu den formalen Unterschieden zwischen den beiden G-Typen von Protos bislang nicht mehr in Erfahrung bringen, dass sie in den Dimensionen voneinander und ebenso von den noch größeren Sechszylindermodellen abwichen.

Dadurch ist es ausgesprochen schwer, einen Protos der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ohne Größenmaßstab einem bestimmten Typ zuzuordnen. Das gilt auch für dieses Dokument, das kürzlich Eingang in meine Sammlung gefunden hat:

Protos_Typ_G2_8-21_PS_1912_Galerie

Originaler Zeitschriftenausschnitt aus Sammlung Michael Schlenger

Aus der Bezeichnung als „leichte“ Wagen kann man zwar ableiten, dass es sich wahrscheinlich um einen der Vierzylindertypen handelte und nicht um einen der großen Sechszylinder, wie ihn u.a. der deutsche Kronprinz fuhr.

Aber ob hier der G1 oder sein – bei gleicher Grundskonstruktion – etwas längerer und stärkerer Bruder G2 zum Einsatz kam, ist offen. Vielleicht habe ich aber Glück und einer der in Sachen Wettbewerb versierten Leser meines Blogs weiß mehr.

Auch wenn es auf den ersten Blick wie eine Startnummer aussieht, stand die Zahl auf dem Protos G-Typ auf folgender Aufnahme sicher für etwas anderes:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Wk1_Galerie

Hier haben sich deutsche Soldaten im 1. Weltkrieg eine Pause gegönnt und sich von einem entsprechend bewaffneten „Kamera“den ablichten lassen.

Zwei tragen am oberen Knopf der Uniformjacke ein Band, das sie als Träger des Eisernen Kreuzes ausweist – ein klarer Hinweis darauf, dass wir hier keine Manöversituation zu Friedenszeiten mehr vor uns haben.

So berührend solche Details sind – noch heute kündet jeder Dorffriedhof hierzulande und bei den einstigen Gegnern von den Opfern, die der 1. Weltkrieg forderte – steht für uns doch der Tourenwagen mit dem unverkennbaren Protos-Kühler im Mittelpunkt, der im Hintergrund auf einem Waldweg wartet:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Ausschnitt1

Dass der Protos hier sehr kompakt wirkt, ist der Aufnahmeperspektive und dem Abstand zum Objektiv der Kamera zuzuschreiben.

Doch darf man einen der großen und seltenen Sechszylindertypen ausschließen und hier einen Protos G-Typ annehmen. Dem Nummernschild nach zu urteilen, gehörte er zur VI. Armee aus Bayern und war dort Wagen 106 im Fuhrpark.

Die VI. Armee war ab 1914 an der Westfront eingesetzt und blieb bis 1918 in Frankreich. Wo genau die Aufnahme entstanden ist, wird sich nicht mehr klären lassen. Das ist das Schicksal solcher Fotos, wenn die Alben der längst verstorbenen Kriegsteilnehmer, aus denen sie stammen, heute zerfleddert werden.

Die groß aufgemalte Ziffer 6 dürfte auf eine Untereinheit verweisen, deren Erkennbarkeit aus irgendwelchen Gründen wichtig war. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen.

Bemerkenswert ist nebenbei die Präzision, mit der dieser weit im Hintergrund stehende Protos auf dem über 100 Jahre alten Abzug festgehalten ist:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Ausschnitt2

Dass der Protos hier noch im Schärfebereich liegt, die beiden gutgelaunten Soldaten im Vordergrund aber nicht, war wohl kaum beabsichtigt, kommt uns aber entgegen.

Selbst die feinen Strukturen der Kühlerwaben sind hier zu erkennen, außerdem natürlich der einzigartige Protos-Kühler mit seinem vom Jugendstil inspirierten, exotisch wirkenden Ornament auf der Oberseite.

Einen Datierungshinweis geben die beiden elektrischen Positionsleuchten im Windlauf – also dem ansteigenden Blech zwischen Motorhaube und Frontscheibe. Sie waren bei deutschen Wagen in der Regel kaum vor 1914 verbreitet.

Der übrige Aufbau weist keine marken- oder typspezifischen Details auf – so sahen praktisch alle Tourenwagen etablierter Hersteller im deutschsprachigen Raum aus.

Dennoch zählt bei den schlecht dokumentierten Wagen aus der Frühzeit von Protos jedes Originalffoto. Möglicherweise bergen diese Aufnahmen doch winzige Details, die irgendwann bei der genauen Typansprache und Chronologie helfen.

Nach diesem Ausflug ins Gestern, das unseren Vorfahren unvorstellbare Härten zumutete und die alle von verwöhnten Nachkriegsgenerationen beklagten Probleme als Lappalien erscheinen lässt, ist es ausgerechnet ein Dokument aus dem Heute, das uns die tatsächliche Schönheit dieser Wagen wirklich begreifen lässt.

Lässt man sich auf die reiche Formenwelt des ausgehenden Jugenstils ein – nach der Renaissance die facettenreichste und phantasievollste Kunstepoche (für mich zudem die letzte überhaupt) – und sieht dann einen überlebenden Wagen jener Zeit im Original, weicht der erste Eindruck der Fremdartigkeit dem Begreifen der Harmonie dieser am Vorbild der Natur geschulten geschwungenen Linien:

Protos_Typ_G2_Rajmund_Engwer_Galerie

Protos Typ G2; Originalfoto von Rajmund Engwer (Polen)

Dieses wunderbare Automobil gehört Rajmund Engwer aus Polen und ist seiner Aussage nach einer von drei noch existierenden Protos-Wagen des Typs G2 weltweit.

Hier begreift man, wo die bei den Blechkisten der Gegenwart, die oft keiner erkennbaren Gestaltungslogik mehr folgen, immer noch verwendete Vokabel Kot“flügel“ ihren einst berechtigten Ursprung hat.

Formal wie handwerklich ein Genuss sind selbst rein technische Elemente wie die hinteren Blattfedern, die keineswegs kaschiert wurden, sondern wie nahezu alle Teile des Wagens klar in ihrer Funktion hervortreten – nicht seelenlos aus der Stanze gefallen, sondern erkennbar von Könnerhand entworfen und geformt.

Ich kann jedem nur empfehlen, einmal die Zeit zu nehmen, sich solch ein Manufakturautomobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg genau anzusehen.

Die Präsenz und Opulenz dieser Zeugen einer untergegangenen Welt ist unbeschreiblich und das Können derer, die so etwas heute wieder in alter Pracht entstehen lassen, verdient größte Achtung.

Übrigens wird der Eigner dieses wunderschönen Protos Typs G2 demnächst einen Artikel zu dem Modell in einer polnischen Klassikerzeitschrift verfassen – garniert mit Originaldokumenten aus diesem Blog.

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Fund des Monats: Ein „Le Zèbre“ Typ Z in Berlin

Ein Zebra wäre im Berliner Zoo auch in den 1920er Jahren keine Überraschung gewesen – ein gleichnamiges Automobil in der deutschen Hauptstadt aber schon.

Genau damit – einem Wagen der französischen Marke „Le Zèbre“ in Berlin – befasst sich mein heutiger Blog-Eintrag in der Rubrik „Fund des Monats“.

Das Foto, das der eigentliche Anlass ist, muss noch etwas warten, denn die dazugehörige Geschichte ist so spannend, dass sie auch erst einmal ohne Bilder fesselt.

Am Anfang steht die Frage, wie man dazu kommt, eine Automarke „Zebra“ zu nennen. Nun, das tat man einst entweder, wenn die beiden Gründer „Zenker“ und „Brahms“ hießen und beide mit den Anfangsbuchstaben berücksichtigt sein wollten.

Oder man konnte sich nicht auf etwas in der Richtung einigen und nahm irgendeine griffige Bezeichnung, die Bezüge zu den Gründern mied. Genau das taten Jules Salomon und Jacques Bizet im Gründungsjahr ihrer Marke – 1909.

Die beiden Herren kamen zwar aus unterschiedlichen Welten, fanden aber im richtigen Moment am richtigen Ort zusammen.

Salomon war ein Techniker, der erst beim Motorenbauer Rouart arbeitete und sein Können dann bei etlichen französischen Autoherstellern vervollkommnete. Dazu gehörte auch der klangvolle Name Delaunay-Belleville, auf den ich demnächst zurückkomme.

Bei Georges Richard – dem Gründer der Marke Unic – traf er Jacques Bizet, Sohn des Komponisten der populären Oper „Carmen“, der Autohändler geworden war. Die beiden taten sich zusammen, um einen neuen, möglichst günstigen Wagen zu bauen.

1909 beginnt so die Geschichte des ersten „Le Zèbre“ Type A, der von Salomon noch in seiner Zeit bei Georges Richard („Unic“) konstruiert und dort auch gebaut worden war.

Den Endpunkt der Produktion von „Le Zèbre“ markierte dann 1930 konsequent der Typ Z, den wir auf der folgenden Aufnahme als klassischen Tourenwagen sehen:

LeZebre

Le Zèbre Type Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses von 1924 bis 1930 gebaute 10 CV-Modell hat allerdings mit den Gründervätern der Marke nichts mehr zu tun.

Das unschlagbar preiswerte Modell A (Einzylinder) sowie die ab 1912 vorgestellten Vierzylindertypen B und C hatten sich für die „Le Zèbre“-Gründer als großer Erfolg erwiesen .

Zu verdanken war dies nicht zuletzt der Kapitalbeteiligung von Emile Akar und Joseph Lamy – die später den Sportwagenhersteller „Amilcar“ gründen sollten.

Mit Motorsport hatte dagegen „Le Zèbre“ ausgesprochen wenig zu tun. Erst nach dem 1. Weltkrieg – im Jahr 1921 – fand der einzige ernsthafte Sporteinsatz der Marke statt – auf dem Rennkurs von Limonest bei Lyon mit André Morel am Steuer .

Zu diesem Zeitpunkt hatten die Gründer der Marke Le Zèbre bereits verlassen. Jules Salomon machte noch bei Citroen, Peugeot und Rosengart Karriere.

Auch die beiden wichtigen Finanziers von Le Zèbre – Emile Akar und Joseph Lamy – zogen sich zurück, um mit Amilcar eine neue Erfolgsgeschichte zu starten. Kurz danach baute auch Le Zèbre mit dem Sporttyp E eine Lizenzversion des Amilcar.

1924 schließlich unternahm die Marke einen letzten Versuch mit dem Typ Z einen wirtschaftlichen Erfolg zu landen, nachdem sie das Glück mit Ende des 1. Weltkriegs verlassen hatte.

Der Vierzylinderwagen der 10 CV-Klasse galt als hervorragend, auch wenn er mit seinem v-förmigen Kühler damals stilistisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit war:

LeZebre_Type_Z_10_CV_um_1925_Galerie2

Dieses Exemplar fand offenbar sogar einen Käufer in Berlin – oder war es ein dort wohnender Franzose, der ihn mitbrachte? Genaues wissen wir leider nicht.

1930 endete die Produktion des Typs Z nach rund 550 Wagen. Die Liquidation der Firma Le Zèbre zog sich von 1931 bis 1938 hin. Insgesamt sollen 9.500 Autos unter dieser Marke entstanden sein, die meisten vor dem 1. Weltkrieg.

Etwa 250 existieren noch, darunter auch das eine oder andere Exemplar des Typs Z.

Hier haben wir einen Überlebenden in Australien, und es lohnt sich, das folgende kurze Video anzusehen, das einen schönen Blick auf das Instrumentenbrett erlaubt:

Hochgeladen von: carandtrain; Videoquelle: Youtube.com

Wer sich nun fragt, woher ich mein Wissen über Le Zèbre und den Type Z beziehe – im Netz findet man nur oberflächliche Informationen dazu – sei versichert: Ich hatte von der Marke bislang selbst nicht die geringste Ahnung.

Doch in der französischen Klassikerzeitschrift „Gazoline“ gab es vor einiger Zeit einen Artikel von Eric Favre dazu, der auf einem Interview mit Philippe Schram basiert, der ein Buch über Le Zèbre verfasst hat: L’Epopée de la société Le Zèbre: et sa contribution aux lancements d’Amilcar et de Citroën.

Um an diese Quelle heranzukommen, braucht es jedoch einigen Spürsinn und zumindest solides Schul-Französisch.

Der heutige Fund des Monats mag daher vom Foto her unspektakulär daherkommen – doch die Marke Le Zèbre und der Type Z verdienen auf jeden Fall eine umfassende Würdigung. Man wird auf deutsch kaum Vergleichbares finden, behaupte ich…

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Ordnung muss sein: Porträt des Stoewer R-140

Keine drei Monate ist es her, dass ich mich hier mit dem Stoewer R-140 befasst habe. Etwas mehr als 2.300 Exemplare des adretten Fronttrieblers mit konservativ bemessenen 26 PS entstanden in Stettin von 1932-34.

Wenn dieses Modell nun abermals an der Reihe ist, obwohl noch hunderte Fotos anderer Vorkriegswagen in meiner Sammlung schlummern (bzw. in Form von Leser“spenden“ vorliegen), hat das einen triftigen Grund.

Seinerzeit hatte ich nämlich beklagt, dass mir bis dato keine Aufnahme des Stoewer R-140 in der Version als viertürige Limousine ins Netz gegangen ist. Das hat sich inzwischen geändert.

Da meine Erziehung mich mit einem ausgeprägten Drang zur Ordnung ausgestattet hat – ein elterliches Erbe, mit dem ich sehr zufrieden bin – ist es mir Bedürfnis und Vergnügen, heute die erwähnte Lücke zu schließen.

Sofern ich keine Ausführung übersehen habe, kann ich den Stoewer R-140 nun in allen ab Werk verfügbaren Karosserievarianten porträtieren.

Gemeinsam war ihnen die unverwechselbare Frontpartie mit dem herzförmigen Kühlergrill und den ungewöhnlich hoch angebrachten Scheinwerfern:

Stoewer_R-140_Berlin_Galerie

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht diesem einst im Raum Berlin zugelassenen Wagen an, dass man bei Stoewer eine eigene Handschrift pflegte.

Für mich immer wieder erstaunlich ist, dass es der Marke noch in den frühen 1930er Jahren gelang, sich mit Stückzahlen über Wasser zu halten, die einen weitgehenden Manufakturbetrieb nahelegen.

Ohne die Entschlossenheit der Gebrüder Stoewer, ihre traditionsreiche Firma fortzuführen, die seit 1899 (!) Autos baute, ist das kaum zu erklären.

Dieselben charakteristischen Elemente des oben gezeigten Stoewer R-140 Cabriolets finden sich an folgendem Wagen wieder:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Schweiz_Galerie

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Vom seitlich montierten Ersatzrad abgesehen gleicht dieser in Bayern zugelassene Stoewer seinem Berliner Verwandten bis ins Detail.

Ein Merkmal zur Unterscheidung vom äußerlich sehr ähnlichen Nachfolgetyp R-150 ist hier schemenhaft zu erkennen – die oberhalb des Kühlergrills montierte Stoewer-Plakette (der Typ R-150 besaß zusätzlich einen stilisierten Greif als Kühlerfigur).

Folgender Bildausschnitt lässt aber noch Interessanteres erkennen:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Schweiz_Galerie2

Wenn nicht alles täuscht, fehlt diesem Cabriolet die Zierleiste, die unterhalb der leicht geschwungenen Türoberseite verlief. In diesem Detail weicht der Stoewer von den in der Literatur abgebildeten Cabriolet-Aufbauten des Typs R-140 ab.

Dadurch wirkt die Tür arg hoch und massig. Es wäre interessant zu erfahren, was der Grund für die Abweichung von der sonst so gelungenen Werkskarosserie war.

Übrigens: Das Vorhandensein von Oberleitungsmasten und das gebirgige Umfeld in der obigen Aufnahme spricht für eine Entstehung in der Schweiz.

Dort war die Elektrifizierung des Schienenverkehrs bereits vor dem Krieg weit fortgeschritten. Motive dafür waren der Wunsch nach Unabhängigkeit von Kohleimporten und das bessere Steigvermögen elektrischer Lokomotiven.

Noch heute streift die Straße zum Gotthardtunnel mehrfach die Bahnstrecke, die mit spektakulären Kunstbauten durch anspruchsvollstes Gelände verläuft.

Nur zehn Jahre benötigte man bis zur Fertigstellung der über 200 Kilometer langen Gotthardbahn (1882) – das Können der damaligen Planer, Ingenieure und Arbeiter sucht man im müde und neurotisch gewordenen Deutschland des 21. Jh. vergeblich.

Das immer greifbarer werdende umfassende Unvermögen der „Eliten“ hierzulande ist für mich ein Grund mehr, mich mit den Hervorbringungen einer Epoche zu befassen, die zwar in politischer Hinsicht noch katastrophaler war, deren herausragende technische und ästhetische Kompetenz aber außer Frage steht.

Stellvertretend dafür steht diese bereits vorgestellte Aufnahme von Sommer 1933, die einen Stoewer R-140 von seiner besten Seite zeigt:

Stoewer_R-140_2-türige_Limousine_Sommer_1933_Galerie

Stoewer R-140, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So attraktiv konnte ein Wagen der unteren Mittelklasse in der ersten Hälfte der 1930er Jahre aussehen. Man würde unter der Motorhaube eher einen modernen Sechszylinder vermuten als einen braven Seitenventiler mit vier Zylindern und 26 PS.

Technisch auf der Höhe der Zeit war Stoewer jedoch mit dem Frontantriebskonzept, das neben Citroen in Frankreich vor allem Adler und DKW in Deutschland verfolgten.

Bei der hier gezeigten Limousine handelte es sich übrigens nur um einen Übergangstyp des Stoewer R-140 mit dem 2-türigen Aufbau des Vorgängers V5, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Bevor ich eine Aufnahme davon zeige, muss der Vollständigkeit halber erst noch das rassige Sport-Cabriolet auf Basis des Stoewer R-140 gezeigt werden, mit dem ich meine Leserschaft bereits wiederholt traktiert habe:

Stoewer_R-140_Sportkabriolett_Galerie

Stoewer R-140 Sportkabriolett; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn mir keine genauen Produktionszahlen dieses hinreißend unvernünftigen Wagens vorliegen, kann ich mir nicht vorstellen, dass davon mehr als eine niedrige dreistellige Zahl gefertigt wurde.

In Zeiten, in denen es bei Klassikerveranstaltungen vor Bentleys und Bugattis oft fragwürdiger Provenienz wimmelt, schießt auch nur ein einziger Stoewer dieses Kalibers aus meiner Sicht den Vogel ab.

Tatsächlich war bei der stets trefflichen Classic Gala in Schwetzingen im Jahr 2018 eine solche Rarität zu bewundern (Porträt). Noch warte ich darauf, dass mir wieder einmal ein solcher Traumwagen auf einem historischen Foto ins Netz geht.

Unterdessen müssen wir uns mit den wohl gängigeren Varianten des Stoewer R-140 „begnügen“ – zum einen der zweitürigen Cabrio-Limousine:

Stoewer_R-140_07-1933_Galerie

Stoewer R-140 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diesen Aufbau sucht man in der Standard-Literatur zu Stoewer vergebens – ein Grund mehr, für diese bedeutende Marke im Netz eine angemessene Präsenz zu schaffen, nachdem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer Geschichte ist.

Erfreulich ist unterdessen, dass ich nun die gängigste, ab Werk verfügbare Variante des Stoewer R-140 „vorstellen kann – die bislang vermisste viertürige Limousine:

Stoewer_R-140_Limousine_Kz_Frankfurt_Oder_Galerie

Stoewer R-140, 4-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leser meines Blogs denken vermutlich, dass ich bei den deutschen Frontantriebswagen der Vorkriegszeit die elegant gezeichneten DKWs bevorzuge.

Dieser Eindruck mag entstehen, da ich die ebenso attraktiven frontgetriebenen Adler-Modelle bisher nur gestreift habe – ein ausführliches Porträt folgt demnächst.

Hätte ich die Wahl, wären ohnehin die frontgetriebenen Stoewer-Modelle des Typs R-140 bzw. der Nachfolger R-150 und 180 meine Favoriten – nicht bloß aufgrund ihrer Seltenheit, sondern weil sie für mich mehr Persönlichkeit ausstrahlen.

Aus meiner Sicht bietet die Marke Stoewer Liebhabern des Außergewöhnlichen zumindest mit Blick auf die 1930er Jahre einfach mehr als Adler oder DKW.

Das gilt im Detail auch für das zuletzt gezeigte Foto einer 4-türigen Limousine des Typs Stoewer R-140. Der Wagen war ausweislich des Kennzeichens im Raum Frankfurt/Oder zugelassen. Wo genau er einst aufgenommen wurde, wissen wir nicht.

Irgendwo auf dem Lande muss es gewesen sein und ganz offensichtlich an einem Ort, an dem man neben Pferden auch „Ordnung“ schätzte:

Stoewer_R-140_Limousine_Kz_Frankfurt_Oder_Galerie2

Was auch immer sich hinter dieser gekonnten Zeichnung auf der Bretterwand eines Schuppens oder Stalls verbirgt, kommt man nicht an der Einsicht vorbei, dass Ordnung einen zeitlosen Wert darstellt.

Wer nicht das Pech gehabt hat, eine antiautoritäre „Erziehung“ genossen zu haben – also praktisch gar keine – wird zwangsläufig mit Weisheiten wie „Ordnung muss sein“ und „Ordnung ist das halbe Leben“ großgeworden sein.

Die andere Hälfte des Lebens nicht zu kurz kommen zu lassen, ist der mitunter unausgesprochene Teil der Botschaft. Das selbst entdecken zu können, ist ebenfalls Ausweis einer gelungenen (Selbst-)Erziehung.  

„Soviel Ordnung muss sein“ – und sei es nur in Bezug auf die umfassende Beschreibung der einstigen Aufbauten des Stoewer R-140

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