Mächtig selten einst und heute: NAG Typ 10/45 PS

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, kennt das Lamento: Bei manchen bedeutenden deutschen Marken der Vorkriegszeit verstehe ich nicht, dass es keine Typengeschichte gibt – auch nicht online – die einfach das reichlich vorhandene Bildmaterial nutzt.

Ein Beispiel dafür ist der einstige Berliner Hersteller NAG, der vor dem 1. Weltkrieg international geschätzt wurde und noch bis Mitte der 1920er Jahre am deutschen Markt sehr präsent war.

Die mir vorliegende Literatur zu dieser Marke ist völlig veraltet und äußerst dürftig, was Abbildungen angeht. Auch im Netz gibt es m.W. keine NAG-Präsenz. Dabei gibt es zeitgenössische Fotos und Werbung ohne Ende, wie ich in den gerade einmal fünf Jahren der Existenz meines Blogs feststellen konnte.

Ohne eigens danach zu suchen, konnte ich zahlreiche Bilder etwa des NAG-Standard-Typs C4 10/30 PS zusammentragen und hier publizieren. Das Ergebnis ist, dass alle Abbildungen dieses Modells in der Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald aus meiner Sammlung stammen.

Dazu zählt beispielsweise dieses außergewöhnliche Foto:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mir ist das unangenehm, da ich als Laie eigentlich gern den Automobilhistorikern hierzulande das Feld überlassen hätte, was Bildmaterial zu der Neuauflage des Werks angeht, die zudem inhaltlich bei mehreren Marken Korrekturen erfordert.

Aus meiner Sicht ist dies ein Indiz dafür, dass die Kommunikation zwischen den Markenexperten in Deutschland und den Autobuch-Verlagen bisweilen nicht so funktioniert, wie das der Fall sein sollte.

Genug davon. Schauen wir, was sich mit dem Vorhandenen machen lässt, heute am Beispiel des NAG-Typs D 10/45 PS, der der Nachfolger des verbreiteten Modells C4 10/30 PS war.

Vorgestellt wurde der NAG D-Typ bereits 1923 in Berlin, in Serie gebaut scheint er ab 1924 worden zu sein, er blieb aber wohl vergleichsweise selten. In der mir bekannten Literatur findet sich genau eine Prospektabbildung davon, die x-mal reproduziert wurde.

Doch natürlich sind auch Fotos dieses Typs verfügbar, wenn man sich umschaut und austauscht. Zuletzt hatte ich hier diese Aufnahme eines NAG Typ D 10/45 PS vorgestellt:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich richtig liege – die Literatur verliert kein Wort darüber – unterscheidet sich der D-Typ von NAG äußerlich vom Vorgängermodell C4 unter anderem durch die verchromte / vernickelte Kühlermaske.

Ein weiteres Indiz für den NAG Typ D 10/45 PS mit seinem nunmehr mit hängenden Ventilen ausgestatteten Motor ist der serienmäßige Einsatz von Vorderradbremsen. Außerdem legte der Radstand nochmals zu – auf zuletzt mächtige 3,30 Meter.

Infolgedessen wirkt der D-Typ von NAG noch eindrucksvoller als der Typ C, auf dem er im wesentlichen basierte. Das wird auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks deutlich:

NAG Typ 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Da kann sich der Herr neben dem Wagen noch so strecken und sich wichtig geben – neben diesem mächtigen Automobil wirkt er wenig imposant. Erschrocken von den Dimensionen des NAG wirkt der Bursche im Wagen – ob ihn das riesige Lenkrad hat erblassen lassen?

Mit einem solchen Koloss war theoretisch ein Spitzentempo von 90 km/h erreichbar. Das klingt aus heutiger Sicht harmlos, aber ich möchte den sehen, der das mit so einem Wagen auf meist nur geschotterten Landstraßen ausfährt.

Übrigens scheint der NAG Typ D anfänglich (1924) bloß 40 PS geleistet zu haben, was nur der älteren Literatur (von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39; Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975) zu entnehmen ist.

Könnte später eine Hubraumsteigerung erfolgt sein? Kurioserweise wird in der Literatur für den NAG Typ D durchweg eine Bohrung von 75mm und ein Hub von 136mm angegeben, was knapp 2,6 Litern Hubraum entspricht, nur bei Gränz/Kirchberg findet sich bei identischen Maßen eine abweichende Hubraumangabe von 2.640 ccm.

Spiegelt dies die Verhältnisse des ab 1925 über 45 statt 40 PS verfügenden NAG Typ D wider? Und wann wurden eigentlich die breiten Luftschlitze in der Haube durch die hohen schmalen abgelöst, die auf folgende Aufnahme zu sehen sind?

NAG Typ 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Und wieso ist die Kühlermaske hier auf einmal in Wagenfarbe lackiert statt verchromt/vernickelt? Es würde mich wundern, wenn diese Frage nicht mühelos beantwortet werden könnte, wenn man an die richtigen Leute herankommt.

Bislang ist es mir noch nicht gelungen, die womöglich ergiebigen Quellen zu NAG in Berlin anzuzapfen, die es aus meiner laienhaften Perspektive geben muss. Immerhin konnte mir Thomas Ulrich von der Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) – dem ich auch sonst einiges verdanke – anhand des Nummernschilds folgendes sagen:

Der NAG Typ D 10/45 PS auf dem Foto von Klaas Dierks gehörte einst einem gewissen Ernst Kirsch aus Berlin-Lichtenberg, wohl einer der beiden Herren auf der Aufnahme.

Das ist ein schönes Ergebnis, in dem das Potential einer Kooperation zwischen „alten Hasen“ und engagierten Laien mit dynamischer Netzpräsenz wir mir aufscheint…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

D-tails des D-Typs: Presto 9/30 PS Tourenwagen

Heute kehre ich wieder einmal zurück zu einem alten Bekannten, den ich sehr schätze – den Presto Typ D 9/30 PS der frühen 1920er Jahre.

Sensationen sind dabei nicht zu erwarten, schließlich fertigten die Chemnitzer Presto-Werke einst einige tausend Fahrzeuge dieses Typs. Doch vielleicht nimmt der eine andere oder etwas mit, was die Bedeutung kleiner Details bei Autos jener Zeit angeht.

Außerdem ist ein klassischer Tourenwagen doch meist ein reizvoller Anblick, wenn soviel Leben darin und um ihn herum ist wie auf der folgenden Aufnahme:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf den ersten Blick ist wenig zu erkennen, was diesen Tourer von anderen der ersten Hälfte der 1920er Jahre abhebt. Viel nüchterner lässt sich so ein Aufbau kaum gestalten, möchte man meinen.

Der Identifikation nicht gerade zuträglich ist die Kühlermanschette, die in der kalten Jahreszeit eine Regulierung der Luftzufuhr und damit eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers erlaubte.

Hier ist zwar die „Jalousie“ der Kühlermanschette ganz nach oben gezogen, doch tritt dabei nichts zutage, was eine Ansprache von Hersteller und Typ ermöglichen würde.

Festzuhalten ist immerhin, dass das Auto über sechs Luftzschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube verfügt und mit Drahtspeichenrädern ausgestattet ist. Bei noch genauerem Hinsehen bemerkt man weitere Details:

Wenn nicht alles täuscht, verbirgt sich unter der erwähnten Manschette ein Spitzkühler, wie er bei Autos aus dem deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg bis etwa 1925 verbreitet blieb.

Markant ist außerdem der Verlauf der Innenseite des Kotflügels, die bis ans vordere Ende des Rahmenauslegers gezogen ist. Zwischen den beiden Schutzblechen befindet sich außerdem ein Verbindungsblech, das in den frühen 1920ern eher selten war.

Diese Details ließen mich an den D-Typ 9/30 PS von Presto denken, nur die Drahtspeichenräder wollten nicht so recht passen. Dann entsann ich mich aber einer Aufnahme aus meiner Presto-Galerie, die einen D-Typ mit identischen Rädern zeigt:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut, mag man jetzt sagen, die Räder sehen identisch aus, aber der gesamte übrige Aufbau ist völlig anders. Das trifft zwar zu, doch beim Presto D-Typ kommt es eben manchmal auf’s „D-tail“ an.

Festzuhalten ist hier zum einen der typspezifische Spitzkühler, bei dem das Oberteil ganz leicht vorkragt. Zum anderen präge man sich die Position der drei hellen Punkte in der hinteren Hälfte der Schwellerpartie ein – zwei davon am unteren Rand, einer weiter oben.

Dabei handelt es sich keineswegs um Fehler auf dem alten Fotoabzug. Vielmehr sind es Knöpfe bzw. Rändelschrauben zum Öffnen von Klappen, hinter denen sich entweder Werkzeug oder Schmierstellen befanden.

Der eingangs gezeigte Tourenwagen wartet genau mit diesen Details auf:

Diese Übereinstimmung ist kein Zufall und so kann man diesen Tourenwagen mit eher seltenen Drahtspeichenrädern ebenfalls als Presto Typ D 9/30 PS ansprechen.

Trotz der reizvollen Szene am Heck des Wagens, die wie eigens inszeniert wirkt, da man bei solchen Privataufnahmen meist in die Kamera schaute, könnte man ein wenig enttäuscht sein von dem Wagen, der außer ein paar Details so wenig von sich preisgibt.

Zum Glück steuerte aber just dieser Tage Leser Klaas Dierks ein passendes Foto eines weiteren Presto D-Typs bei, bei dem die Frontpartie in wünschenswerter Klarheit zu sehen ist:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier ist nun der erwähnte Spitzkühler mit dem markanten, fast schnabelartigen Vorsprung auf der Oberseite zu sehen, der sich ähnlich nur bei Selve findet, außerdem die ebenfalls typische Ausführung des vorderen Abschlusses der Kotflügel.

Die Luftschlitze in der Haube sind ebenfalls sechs an der Zahl, doch befinden sie sich hier näher an der Mitte – eine Variation, die mir schon bei anderen Fotos dieses Typs aufgefallen ist, ohne dass ich bislang herausgefunden habe, was sie bedeutet.

Statt der filigranen Drahtspeichenräder sind hier die gängigeren und robusteren Stahlspeichenräder montiert, mit denen der Wagen besser für die damaligen Straßenverhältnisse gewappnet war.

Sehr gut gefällt mir der Hintergrund mit einigen Remisen, wie sie einst typisch für Gutshöfe und Domänen waren. Dort wurden Wagen und Kutschen abgestellt, angrenzend befanden sich häufig die Stallungen, in denen die Pferde untergebracht waren.

Spontan fühlte ich mich an eine Situation erinnert, die ich 2013 bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein aufgenommen habe:

Bugatti vor der Remise auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch diese Situation ist mittlerweile Geschichte – die Tore der Remise auf Schloss Dyck sind im Zuge des Umbaus des Gebäudes zu einem Hotel modernen Glasfronten gewichen. Die Örtlichkeit hat nach wie vor ihren Reiz, doch was ist aus den schönen Holztoren geworden?

Nebenbei sei vermerkt, dass auch die Classic Days 2020 ein Opfer des kollektiven Ausnahmezustands geworden sind, den die Politik mit Hinweis auf das Corona-Virus über unser Land verhängt hat, anstatt alle Ressourcen und Verhaltensregeln strikt auf die inzwischen hinlänglich bekannten Risikogruppen auszurichten.

Es ist zu hoffen, dass die Politik aus den verheerenden Fehlern lernt, die erst in einer fahrlässig verspäteten und dann heillos überzogenen (weil undifferenzierten) Reaktion bestanden.

Da Virus-Epidemien jedes Jahr auftreten (können), wären bei einer erneuten Überreaktion Klassiker-Veranstaltungen sonst ebenso Geschichte wie die Presto-Wagen des D-Typs 9/30 PS, die wir fast nur noch anhand solcher Fotos im Detail genießen können…

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Exoten aus Bremen: 2 Lloyd-Wagen um 1913

Heute habe ich das Vergnügen, mich mit gleich zwei Vertretern einer „neuen“ Marke zu befassen, die viele dem Namen nach aus der Nachkriegszeit kennen, die tatsächlich aber schon vor dem 1. Weltkrieg kurzzeitig existierte.

Die Rede ist von Lloyd aus Bremen, einer Marke, deren kurze und wenig erfolgreiche Existenz dem Ehrgeiz des Generaldirektors der berühmten Reederei Norddeutscher Lloyd zu verdanken war – Heinrich Wiegand.

Wiegand fühlte sich mit der Führung des Norddeutschen Lloyd offenbar nicht ausgelastet und wähnte sich zu Höherem berufen. Leider wollte ihm außerhalb seines Metiers nichts so recht gelingen, woran die Umstände oder andere Leute schuld waren…

Seine Ambitionen reichten vom Ausbau der Zuckerindustrie in Bremen über die Einführung von Straßenbahnen in der Stadt bis hin zum Bau eines Werks für Elektrotechnik. Nichts davon erwies sich als wirtschaftlich realisierbar.

Immerhin gelang es ihm 1906, Finanziers für die Gründung eines Automobilwerks in Bremen zu finden, in dem neben Elektroautos nach französischem Kriéger-Patent auch benzingetriebene Wagen entstehen sollten (Quelle: Ulrich Kubisch, „Hansa-Lloyd Automobilbau“, 1986).

Diese neu geschaffene Norddeutsche Autombil- und Motoren AG (NAMAG) begegnet uns auf der folgenden Reklame von 1910:

Lloyd-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem abgebildeten repräsentativen Wagen könnte es sich um ein Modell mit 25, 35 oder 50 PS gehandelt haben – dies waren die laut Literatur 1910 verfügbaren Motorisierungen.

Daneben gab es kurzzeitig einen Kompakttyp mit 18 PS, doch scheint man sich bei Lloyd ab 1910 auf leistungsfähigere Wagen beschränkt zu haben.

Der Absatzerfolg blieb jedoch überschaubar. Trotz erfolgreicher Teilnahme eines Lloyd 35 PS-Wagens an der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 konnte die NAMAG 1909 nur 60 Autos mit Benzinantrieb vekaufen. Immerhin brachte man 130 Elektromobile an den Mann…

Da Autohersteller am Rande des Ruins nichts zu verlieren haben, verlegen sie sich gern auf eine kühne Selbstdarstellung, um so Erfolg beim Publikum vorzugaukeln. Ein schönes Beispiel dafür ist die folgende Lloyd-Reklame von ca. 1912:

Lloyd-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Beste an dieser Anzeige ist die reizvolle grafische Umsetzung, die dem vielseitig begabten Ernst Neumann-Neander zu verdanken ist (man sieht sein typisches Eulen-Signet rechts neben dem Heck des Wagens).

Ziemlich dick aufgetragen ist der Slogan „Zierde der Riviera“. Man fragt sich, ob jemals einer der wenigen Lloyd-Wagen zu den Ghettos der Schönen und Reichen am Mittelmeer gelangt ist.

Immerhin ist überliefert, dass ein Lloyd 1914 bis nach Indien und zurückfuhr. Leistungsfähig und zuverlässig müssen die Wagen also gewesen sein. Bezeichnend für die Foto-Dokumentation der Marke ist, dass in der Literatur zu dem Foto mit dem Lloyd in Indien ganz unterschiedliche Angaben gemacht werden:

In Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ wird der Wagen als Lloyd Typ 10/25 PS von 1914 bezeichnet. Dagegen datiert Johann Kleine Vennekate in „Borgward Fotoalbum“ (2008) denselben Wagen auf 1909, was vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein dritte Variante liefert schließlich Ulrich Kubisch im erwähnten Werk „Hansa LLoyd Automobilbau“ (1986). Demnach handelte es sich um einen 9/20 PS-Typ. Das müsste dann eine leistungsgesteigerte Version des Typs 9/18 PS (1908-10) gewesen sein.

Wie dem auch sei – heute kann ich zwei Fotos von Lloyd-Wagen aus meinem Fundus beisteuern, bei denen ich zwar Motorisierung und Baujahr nicht genau angeben kann, die aber dennoch wichtige Puzzlestücke in der Dokumentation der Marke sein könnten.

Hier haben wir das erste Exemplar:

Lloyd um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist in vielerlei Hinsicht interessant. So zeigt sie das vor dem 1. Weltkrieg noch selbstverständliche Nebeneinander von Automobilen und Kutschen vor einer Firma für Wagenbau.

Das Unternehmen mit dem norddeutschen Namen Roost muss in einem Grenzgebiet mit deutsch-dänischer Mischbevölkerung ansässig gewesen sein, vermutlich in Nordschleswig.

Darauf brachte mich die Bezeichnung „Udlejes“ auf der Firmenwerbung ganz oben an der Gebäudeseite. Das klang für mich wie eine Variante des deutschen „Ausleihens“ und tatsächlich steht der Begriff im Dänischen für „Miete“ – hier von Automobilen.

Weiter unten findet sich außerdem neben „Wagenfabrik“ das dänische Synonym „Vognfabrik“, das unsere nördlichen Nachbarn verwenden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser Näheres zum mutmaßlichen Aufnahmeort sagen.

Wir werfen unterdessen einen genaueren Blick auf den Wagen mit der markanten Kühlerpartie ganz vorn:

Ein sehr ähnlicher Wagen aus beinahe identischer Perspektive findet sich in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ im Kapitel „Hansa / HAG“ auf Seite 190.

Dort wird das Auto trotz klar lesbaren Schriftzugs „Lloyd“ auf dem Kühler als „Hansa (Lloyd) 6/18 PS von 1914 bezeichnet.

Nun ist ein Wagen mit Lloyd-Logo wahrscheinlich auch ein Auto genau dieser Marke und nicht des in Varel beheimateten Herstellers Hansa. Dieser sollte zwar im Frühjahr 1914 die nach acht Jahren immer noch defizitäre NAMAG und deren Lloyd-Modelle übernehmen.

Doch spricht nichts an dem Wagen dafür, dass er nicht noch aus der Zeit vor der Übernahme der chronisch erfolglosen NAMAG durch Hansa stammt. So gehe ich auch davon aus, dass der von der Frontpartie her nahezu identische Wagen vor der Wagenfabrik Roost ein solcher Lloyd vor 1914 ist.

Dabei sprechen die elektrischen Positionsleuchten nach meiner Erfahrung gegen eine Entstehung vor 1912. Dieselbe Kühlerpartie begegnet uns auf diesem Foto aus der Frühphase des 1. Weltkriegs:

Lloyd-Tourenwagen, dahinter Presto-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sehen wir einen Tourenwagen von Lloyd, der in fast allen Details einem Auto der Marke entspricht, das in Halwart Schraders Buch als Hansa 15/50 PS bezeichnet wird – selbst der hinten über dem Kotflügel angebrachte Gepäckkasten ist identisch!

Nun, Hansa baute selbst zu keinem Zeitpunkt dermaßen leistungsfähige Wagen, weshalb ich vermute, dass statt Hansa 15/50 PS eher Lloyd 15/35 PS oder 22/50 PS gemeint ist. Die Kühlerpartie stimmt jedenfalls vollkommen mit Lloyd-Wagen kurz vor der Übernahme durch Hansa 1914 überein.

Mein Eindruck ist der, dass es in der älteren Literatur nicht zuletzt aufgrund von redaktionellen Fehlern bei den Typangaben zu Fotos bisweilen bunt durcheinandergeht – prinzipiell ist bei allen entsprechenden Angaben Vorsicht angebracht.

Wie würde ich nun selbst diesen eindrucksvollen Tourenwagen ansprechen?

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier mit einem Lloyd um 1913 zu tun, der noch über keine elektrischen Positionsleuchten verfügt, sondern Petroleumlampen an ihrer Stelle.

Die Kühlermasken von Hans- und Lloyd-Wagen ähnelten sich damals zwar. Der charakteristische mittige „Knick“ am Unterteil war meines Erachtens aber ein Kennzeichen von Lloyd-Wagen.

Wenn wir der Literatur trauen können, waren von Lloyd kurz vor dem 1. Weltkrieg nur Wagen zwischen 25 und 50 (später 60) PS erhältlich – aufgrund der Proportionen vermute ich hier eine der stärkeren Motorisierungen .

Ich lasse mich aber gern von sachkundiger Seite eines Besseren belehren – vielleicht gibt es ja auch für die frühen Lloyd-Wagen Spezialisten, die über ausreichendes Foto- und Prospektmaterial verfügen.

Wie ist nun der Ausflug von Lloyd-Generaldirektor Wiegand in die Welt des Automobilbaus ausgegangen? Nun, er erlebte das glücklose Ende auch dieser hochfliegende Pläne nicht mehr.

Er starb im Frühjahr 1914, noch bevor die wirtschaftlich erfolglose Lloyd-Autoproduktion von den besser geführten Hansa-Werken aus Varel übernommen wurde, die eine Erweiterung der Produktionskapazitäten planten.

Leider erwies sich die Übernahme der überdimensionierten NAMAG-Produktionskapazitäten eher als Mühlstein um den Hals der bis dato profitablen Hansa-Werke.

Bezeichnenderweise findet man in den Folgejahren auf zeitgenössischen Fotos jedenfalls fast nur noch die bewährten C- und D-Typen von Hansa mit 20 bis 30 PS Leistung, die offenbar auch als Hansa-Lloyd verkauft wurden.

Mein Fotofundus enthält eine ganze Reihe solcher Hansa-Wagen ab 1914, die zwar keine Exoten wie die Lloyd-Wagen waren, aber dennoch ihren eigenen Reiz haben…

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Als Taxis noch Luxus waren: Ein Mathis um 1912

Die Marke Mathis aus Straßburg habe ich in meinem Blog bislang nur gestreift. Zuletzt habe ich hier ein Modell der 1920er Jahre des vielseitigen Herstellers vorgestellt. Heute geht es in die Frühzeit der Marke, die recht spät begann, eigene Automobile zu bauen.

Firmengründer Emile Ernest Charles Mathis betrieb nach der Jahrhundertwende ein florierendes Autohaus, unter anderem vertrieb er Wagen von Fiat und von der elsässischen Marke DeDietrich.

Zwischen 1904 und 1906 baute er zunächst den vom jungen Ettore Bugatti entwickelten Hermes-Simplex – einen Hochleistungswagen, der jedoch nur in geringen Stückzahlen entstand.

Nachdem Mathis sich von Bugatti getrennt hatte, interessierte er sich eine Weile für die noch junge Fliegerei. Er absolvierte eine Pilotenausbildung und gründete am Südrand von Straßburg eine Flugschule.

1910 befasst sich Mathis wieder mit dem Automobilbau. Erstmals entstanden nun Wagen unter dem Markennamen „Mathis“. Dabei handelte es sich jedoch noch um Fremdfabrikate, die in Straßburg karossiert wurden.

Eine der Firmen, deren Wagen Mathis unter eigenem Namen vertrieb, war Stoewer aus dem fernen Stettin. Der Ruf der Marke war speziell im Osten des Deutschen Reichs und den dortigen Nachbarstaaten hervorragend.

Doch irgendwie muss damals auch eine Verbindung zwischen Stettin und Straßburg zustandegekommen sein – man wüsste gern darüber. Einen der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen sehen wir vermutlich hier:

Mathis Landaulet um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto führt einem vor Augen, welchen Luxus vor rund 110 Jahren ein Taxi darstellte und wie einträglich dieses Geschäft mit den Schönen und Reichen gewesen sein muss.

Vor dem 1. Weltkrieg war ein Taxi nicht nur ein schnödes Transportmittel, sondern zugleich Ausdruck gehobener und entsprechend kostspieliger Lebensart. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen, wenn es ins Theater oder in die Oper ging.

So war damals ein Aufbau als Landaulet, bei dem die Passagiere im Freien sitzen konnten, keineswegs ungewöhnlich:

Ich habe vergleichbaren Luxus bei Taxis bislang nur auf der italienischen Insel Capri erlebt, wo man den Weg vom Hafen ins hochgelegene Anacapri mit etwas Glück mit offenen Spezialversionen auf 60er-Jahre Fiat-Basis absolvieren kann.

Im vorliegenden Fall werden die im Hintergrund sichtbaren Palmen jedoch eher zu einem öffentlichen Park irgendwo in Bayern bzw. in einem dem damaligen Königreich Bayern anggegliederten Landesteil gehört haben.

Das sagt uns jedenfalls das leider nicht vollständig lesbare Nummernschild. Es beginnt mit den römischen Ziffern „II“, gefolgt eventuell vom Buchstaben D und der Zahl 705, was auf eine Zulassung in der Pfalz hindeuten würde:

Interessanter ist allerdings das typische Emblem mit dem Schriftzug „MATHIS“ auf dem Oberteil des Kühlergehäuses.

Wie erwähnt, baute Mathis erst ab 1910 Wagen unter eigenem Namen. Eigenkonstruktionen entstanden ab 1912, jedoch handelte es sich zunächst überwiegend um Kleinwagenmodelle („Baby“, „Populaire“, „Docteur“, siehe hier).

Die steil ansteigende Linie der Motorhaube und des daran anschließenden Windlaufblechs ist aus meiner Sicht ein Hinweis darauf, dass wir hier keinen der stärkeren, von 1912-14 gebauten Typen mit bis zu 45 PS vor uns haben, sondern ein noch recht frühes Modell.

Könnte dies einer der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen von 1911/12 sein? Falls ja, käme laut Literatur ein Stoewer Typ B2 mit 22 PS starkem Vierzylinder (2,3 Liter) in Frage. Die Frontpartie einschließlich der Form des Kühlergehäuses weist jedenfalls große Ähnlichkeit auf.

Dazu Stoewer-Spezialist Manfried Bauer:

Mathis in Straßburg kaufte Stoewer-Fahrgestelle mit Motor der Modelle 8/20 LT4, 9/22 B2 und 9/24. Nur der Typ B2 wurde dann ausgesucht und angeboten. Fotomaterial gibt es leider nur ganz wenig. Ob der abgebildete Wagen von Stoewer ist, kann ich nicht sagen.

Da deutsche Autos damals in Frankreich wenig geschätzt wurden, bot Mathis die auf Stoewer-Basis gefertigten Modelle vermutlich ohne Stoewer-Schriftzüge unter eigenem Namen an – Genaues weiß man aber nicht.

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Fund des Monats: Ein Austro-Fiat Typ 1001

Für den Fund des Monats April 2020 hätte ich zwar spektakulärere Kandidaten in petto. Doch ist der Vorkriegswagen, den ich heute präsentiere, außergewöhnlich genug, um auch den Ansprüchen verwöhnter Kenner historischer Automobile zu genügen, so hoffe ich.

Gern wüsste ich jedenfalls, wer auf Anhieb in der Lage wäre, den Tourenwagen auf folgendem Foto zu identifizieren – österreichische Enthusiasten einmal ausgenommen:

Austro-Fiat Typ 1001 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schöne Abzug, der einen klassischen Tourenwagen der späten 1920er Jahre zeigt, wurde einst vom „Photo-Kunst-Salon J. Weitzmann“ in der Praterstraße 9 in Wien angefertigt (mehr zu dem Atelier siehe hier).

Der Stempel des Fotoateliers war ein erster Hinweis auf die Herkunft des Autos – denn dass es sich um kein deutsches Fabrikat handelt, war rasch klar.

Doch was könnte das für eine Marke sein? Das unscharf wiedergegebene Logo auf der Radkappe wie auch die Plakette des Karosserielieferanten sagten mir zunächst nichts:

Mein erster Gedanke war, dass es sich um ein Modell von Steyr handeln könnte – denn der Typ XII der Marke weist eine gewisse Ähnlichkeit auf – das merkwürdige Logo wollte jedoch nicht passen.

Bis ich den Wagen endlich identifizieren konnte, ging einige Zeit ins Land. In solchen Fällen kehre ich immer wieder zu solchen Rätselfotos zurück in der Hoffnung, dass ich in der Zwischenzeit irgendwo etwas gesehen habe, das mich daran erinnert.

Mitunter kann es Jahre dauern, bis man Erfolg mit dieser Technik hat. Oft bedarf es erst eines neuen Buchs oder Vergleichsfotos von Sammlerkollegen, die einen auf die richtige Spur bringen. Manchmal hilft es auch, bereits vorhandene Literatur durchzublättern.

Auf die eine oder andere Weise – genau weiß ich es nicht mehr – bin ich auf die Lösung gestoßen . Jedenfalls stellte sich heraus, dass der Wagen einst als Austro-Fiat firmierte.

Bevor ich Näheres zum Typ verrate, ein Exkurs zur Historie des Markennamens. Wie man sich denken kann, war Austro-Fiat eine Bezeichnung, die vom Turiner Fiat-Werk zum Vertrieb seiner Produkte in Österreich verwendet worden war.

Tatsächlich hatten die Italiener bereits 1907 im Wiener Stadtteil Floridsdorf die Österreichische Fiat-Werke Aktiengesellschaft gegründet. Dabei ging es keineswegs nur um den Bau von Fiat-Automobilen, sondern auch andere Produkte des Konzerns, beispielsweise Schiffs- und später Flugmotoren.

Nach anfänglicher Montage von Konstruktionen aus Turin scheint man ab 1910 beim Wiener Ableger zunehmend eigenständiger geworden zu sein. Inwieweit die bis zum 1. Weltkrieg gefertigten Modelle – insbesondere der Typ C1 – bereits „Eigengewächse“ waren, konnte ich auf die schnelle nicht ermitteln.

Nach dem 1. Weltkrieg jedenfalls nahm man wieder Kontakt mit dem Turiner Mutterkonzern auf und erneuerte das Vertragsverhältnis. Unklar ist mir, inwieweit die ab 1919 gebauten Austro-Fiats noch den Entwicklungen in Turin folgten. Vielleicht weiß jemand eine Quelle dazu.

Mein Eindruck aus der dünnen mir vorliegenden Literatur (vor allem: „Österreichische Kraftfahrzeuge“, von: Seper/Krackowizer/Brusatti, 1982) ist der, dass man in Wien die Vorkriegsmodelle eigenständig weiterentwickelte.

Dazu würden zwei Dinge passen: Zum einen erfolgte 1921 die Umbennung in Österreichische Automobil-Fabriks-Aktiengesellschaft, zum anderen bestand eine Kooperation mit zwei anderen österreichischen Herstellern: Austro-Daimler und Puch.

So halte ich es für wahrscheinlich, dass der Austro-Fiat auf dem heute vorgestellten Foto tatsächlich mehr österreichische als italienische Gene in sich trägt (siehe hier). Klar ist nur, dass es sich um den 1928 vorgestellten Typ 1001 mit 6/32 PS-Vierzylinder handelt.

In der mir vorliegenden Literatur findet sich kein entsprechendes Foto, wohl aber im Netz:

Austro-Fiat Typ 1001; Quelle: Coachbuild-Forum

Diese Quelle nennt auch den Hersteller der Karosserie – die Firma A. Weiser & Sohn, die 1920 von der Österreichische Fiat-Werke AG übernommen worden war.

Interessant ist, dass man in Wien auf Basis des Typs 1001 auch Nutzfahrzeugversionen baute – neben Taxis sogar leichte LKW.

Bis mindestens 1931 scheint der Austro-Fiat 1001 noch als PKW gebaut worden zu sein, später beschränkte man sich auf Nutzfahrzeuge. Wann der letzte Personenwagen des Typs 1001 das Werk in Wien-Floridstadt verließ, konnte ich nicht ermitteln.

Wahrscheinlich war es kein Tourenwagen mehr wie auf dem eingangs gezeigten Foto – dieser Aufbau war mittlerweile veraltet. Die Insassen des heute vorgestellten Austro-Fiat 1001 scheinen damit jedoch zufrieden gewesen zu sein:

Offenbar war der Wagen für eine Festivität geschmückt, vielleicht eine Hochzeit.

Auffallend die Ähnlichkeit zwischen den beiden Passagieren auf der Rückbank – wahrscheinlich Mutter und Tochter. Man sieht förmlich, wie das Mädchen als erwachsene Frau aussehen wird.

Ob der Fahrer ebenfalls zur Familie gehörte oder nur angestellt war – mitunter waren die Übergänge fließend – muss offenbleiben.

Auf jeden Fall ist das ein schönes Dokument, das zwar keine Sensation darstellt, aber für viele Leser wohl Neuland bedeutet und zudem einige Fragen aufwirft, die sich vielleicht irgendwann noch beantworten lassen…

Übrigens: Auf der famosen Website von Claus Wulff zu historischen Markenlogos und -emblemen finden sich auch mehrere Beispiele zu Austro-Fiat!

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Zeugen einer kurzen Blüte: Auburn 1924-32

Auch wenn ich aufgrund meines Online-Bildarchivs mit Vorkriegsfahrzeugen öfters Anfragen von renommierter Seite erhalte – gerade kürzlich wieder seitens des PS-Speichers in Einbeck – verstehe ich mich nicht als klassischen Automobilhistoriker.

Mein Vorgehen ist weniger systematisch und weniger ernsthaft. Sicher, ich bemühe mich um korrekte Ansprache von Hersteller, Modell und Aufbau sowie die Datierung der Aufnahmen aus meiner Sammlung und von Bildern, die mir Leser zusenden.

Aber oft ist mein Ansatz ein spielerischer – ich schaue nach Feierabend, Gartenarbeit oder Bastelei in der Werkstatt einfach, welches Thema sich für meinen Blog anbietet. Das ergibt sich meist spontan aus dem vorhandenen Material, um das herum sich eine Geschichte erzählen lässt.

Ein Beispiel dafür ist der heutige Blog-Eintrag, der sich mit der amerikanischen Marke Auburn befasst. Nur drei historische Aufnahmen von Wagen dieses 1900 gegründeten Herstellers aus dem gleichnamigen Ort im Bundesstaat Indiana liegen mir vor.

Doch wie es der Zufall will, lässt sich anhand dieser Bilder genau der Zeitraum von 1924 bis 1932 umreißen, in den die kurze, aber heftige Blüte der Marke fiel.

Den Anfang macht dieser Tourenwagen von Auburn, der einst in stark gebrauchtem Zustand in Berlin abgelichtet wurde:

Auburn Tourenwagen von ca. 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Scheibenräder und die trommelförmigen, vernickelten Scheinwerfer sprechen für eine Entstehung im Jahr 1924.

Damals übernahm ein gewisser E.L. Cord das Management der Firma Auburn, deren Verkaufszahlen Anfang der 1920er Jahre für amerikanische Verhältnisse sehr überschaubar waren. Nur rund 16.000 Autos waren seit 1919 abgesetzt worden.

E.L. Cord war ein Selfmademann und Verkaufstalent nach typisch amerikanischer Manier – angefangen hatte er als Tankwart und Autoverkäufer, mit viel Geschick und unternehmerischem Mut brachte er es zu Vermögen und Einfluss.

Die Kapitalgeber von Auburn, die mit der Situation des Unternehmens unzufrieden waren, überredete er dazu, ihm statt eines angemessenen Manager-Gehalts eine Gewinnbeteiligung und bei Erfolg das Recht zur Übernahme eines Kapitalanteils zuzugestehen, der ihm die Kontrolle des Unternehmens ermöglichte.

Kurzerhand ließ Cord die zu hunderten unverkauft gebliebenen Auburn-Wagen des Modelljahrs 1924 optisch aufwerten, wozu neben vernickelten Teilen auch eine neue Lackierung gehörte.

Die ehemaligen Ladenhüter wurden prominent platziert und verkauften sich daraufhin in Windeseile. Es ist gut möglich, dass der Auburn von 1924 auf obigem Foto im Anschluss an diesen bahnbrechenden Verkaufserfolg nach Deutschland gelangte.

Dort begannen die US-Hersteller gerade den Markt aufzurollen, der von einheimischen Fabrikaten mangels zeitgemäßer Modelle und Kapital nicht annähernd abgedeckt wurde.

Der einst in Berlin verkaufte Auburn war ein typisches Beispiel für leistungsfähige Sechszylinderwagen, die Mitte der 1920er Jahre von deutschen Herstellern in derselben Preisklasse nicht zu bekommen waren.

Hier können wir einen Blick auf den von Continental zugekauften Sechszylindermotor erhaschen, der in zwei Versionen erhältlich war – die stärkere leistete über 60 PS:

Mehr über die Aufnahmesituation ist übrigens in einem älteren Blog-Eintrag zu finden (hier).

Nur ein Jahr nach der Übernahme der Geschäftsführung durch E.L. Cord präsentierte Auburn erstmals zwei Achtzylindertypen – mit gut 60 PS bzw. fast 90 Pferdestärken. Lieferant dieser Aggregate war diesmal Lycoming.

Ab 1925 sorgte Cord außerdem für ein auffallenderes Erscheinungsbild der Auburn-Wagen. Dazu gehörten Zweifarblackierungen und eine Sicke, die wellenförmig über die Motorhaube lief.

Die Wirkung dieses wohl einzigartigen gestalterischen Elements ist mit Worten schwer zu beschreiben, doch haben wir Glück. Es wurde nämlich bis 1930 beibehalten und findet sich auf einem weiteren Auburn-Foto wieder, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:

Auburn Model 8-90 Cabriolet von 1929; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Bild ist ein Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme, auf dem ein Nash von 1930 im Vordergrund steht. Wie man sieht, waren beide Wagen einst in Hamburg zugelassen.

Von dem helllackierten Auburn ist genug zu sehen, um ihn als Zweifenster-Cabriolet ansprechen zu können. Die Details der Frontpartie sprechen für das Modelljahr 1929/30. Im Unterschied zum Nash sind die Kotflügel noch nicht „aus einem Guss“, auch die (originale) Stoßstange wirkt rustikaler, erkennbar stand hier die Funktion im Vordergrund.

Außerdem sieht man einen Teil des erwähnten geschwungenen Dekors auf der Motorhaube sowie die charakteristische Kühlerpartie, die bereits 1926 eingeführt worden war. Die Drahtspeichenräder sind ein Hinweis auf das Modell 8-90.

Der „schwächere“ Sechszylindertyp 6-80 scheint dagegen serienmäßig über klassische Holz- oder eher Stahlspeichenräder verfügt zu haben. Der 90 PS-Achtyzlinder stammte – wie der noch stärkere Antrieb des Model 120 – wiederum von der Firma Lycoming, die E.L. Cord 1929 seinem wachsenden Imperium einverleibte.

Bei diesem repräsentativen Erscheinungsbild und den für die späten 1920er Jahre beeindruckenden Leistungsdaten muss man sich bewusst bleiben, dass die Auburn-Wagen in den Staaten lediglich der oberen Mittelklasse angehörten.

Für das Luxussegment war im Konglomerat von E.L. Cord die Firma Duesenberg zuständig, außerdem gab es einen prestigeträchtigen neuen Fronttriebler, den Cord L-29.

Doch auch bei Auburn ließ E.L. Cord nochmals eine Schippe drauflegen: 1932 kam das Modell 12-160 heraus, das einen 12-Zylinder-Motor von Lycoming besaß.

Dieses Aggregat leistete serienmäßig enorme 160 PS, dennoch kostete der Wagen unter 1.000 Dollar – trotz der damals weit höheren Kaufkraft der US-Währung bis heute unerreicht für einen 12-Zylinder-Wagen.

Auch zum Auburn des Modelljahrs 1932 fand sich ein passendes Foto:

Auburn von 1932 mit US-Zulassung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Privataufnahme aus den Vereinigten Staaten kam vermutlich nach Deutschland, um Verwandte in der alten Heimat vom erreichten Lebensstandard in Kenntnis zu setzen.

Optisch ist aus dieser Perspektive zwar nur die Datierung möglich. Ob sich unter der Haube aber nun der Zwölfzylinder oder „nur“ der 100 PS leistende Achtzylinder verbarg, ist letztlich unerheblich. Motoren mit sechs Zylindern bot Auburn damals nicht an.

Diese Auburns des Modelljahrs 1932, die bereits über einen Overdrive verfügten – also eine zuschaltbare Gangstufe zur Reduzierung der Drehzahl bei Reisetempo – markierten den Gipfelpunkt der Markengeschichte.

Danach ging es kontinuierlich bergab. E.L. Cord verlagerte seine unternehmerischen Interessen und vernachlässigte Auburn wie auch Duesenberg, sodass beide rasch an Konkurrenzfähigkeit verloren. 1937 waren die traditionsreichen Marken Geschichte.

So künden drei alte Fotos von einer kurzen, aber heftigen Blütezeit, die auch in Deutschland ganz unerwartet Spuren hinterließ…

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Pilgerfahrt nach Spanien: Ein Panhard von 1914

Die Coronavirus-Krise macht deutlich, was einem schon der nüchterne Verstand sagt: Das vielzitierte „Europa“ gibt es nur als geografische oder historische Region, nicht als handlungsfähiges politisches Gebilde.

Da von Brüsseler Bürokraten nur weltfremde Komplikationen, aber keine handfesten Lösungen zu erwarten sind, haben aktuell die Nationalstaaten die Verantwortung übernommen – was nicht heißt, dass die Ergebnisse deshalb überall ideal sind.

Dass es entgegen wohlfeiler Bekundungen auch kein Europa als gemeinsame Heimat gibt, wird an den absehbaren Verboten grenzüberschreitender Urlaubsreisen deutlich. Hätte man sich auf EU-weite Sicherheitsstandards geeinigt, wäre es dagegen egal, ob man für zwei Wochen in die Pfalz reist oder in das benachbarte Elsass.

Die Pfälzer, die wie die linksrheinischen Nachbarn dem guten Leben nicht abgeneigt sind, werden es gewiss begrüßen, wenn nun statt des Elsass ihre schöne Region bereist und genossen wird. Was aber machen die Italien- und Spanienliebhaber?

Sie werden hierzulande schwerlich Vergleichbares finden wie im Süden. Da bleibt nur der virtuelle Besuch – aber auch der hat seinen Reiz, wenn man ihn mit einer Zeitreise im Vorkriegsautomobil verknüpft:

Panhard um 1914 und diverse jüngere Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme wurde einst von einem Fotoatelier „Leoncio“ in Limpias angefertigt. Der Ortsname sagte mir zunächst nichts, wenngleich die Dachziegel des Hotel-Restaurants Royal auf Südeuropa verweisen.

Die Bildungslücke ist wohl verzeihlich: Limpias ist ein winziger Ort in der nordspanischen Region Kantabrien, die am ehesten für die großartigen steinzeitlichen Malereien in der Höhle von Altamira bekannt ist.

Was könnte einst Anlass einer solchen Autokolonne in einem spanischen Bergdorf gewesen sein? Ich nehme an, dass es sich um eine moderne Form der Pilgerfahrt an einen Ort handelte, an dem es nach der Überlieferung zu „Wundern“ gekommen war.

Im vorliegenden Fall lagen diese Wunder nicht lange zurück. Erstmals 1914 wurde davon berichtet, dass das Christusbild in der Iglesia de San Pedro de Limpias die Lebenszeichen eines gerade Gekreuzigten erkennen ließ.

Wie in solchen makabren Fällen üblich, etablierte sich in Windeseile ein lokaler Kult um die angeblichen Phänomene (mehr dazu aus „verlässlicher Quelle“ hier). So dürfte zu erklären sein, weshalb Limpias nach Bekanntwerden weiterer angeblicher Wunder nach dem 1. Weltkrieg ein gern besuchter Ort wurde.

Unter den Automobilisten, die wohl eher der Rationalität zugetan waren, dürften die wenigsten den Wundergeschichten Glauben geschenkt haben, die schon manches arme Dorf zum Touristenmagnet gemacht hat.

Vermutlich hat hier eine Gruppe früher Autobesitzer anlässlich einer Ausfahrt in der landschaftlich reizvollen Region einen Zwischenhalt an dem bekannten Ort eingelegt.

Das links im Vordergrund stehende Fahrzeug ist aus heutiger Sicht besonders spektakulär:

Auf dem Kühlergrill sind in dem runden Emblem die Buchstaben P und L zu erahnen – sie stehen für „Panhard & Levassor“ – eine der ehrwürdigsten französischen Automarken überhaupt.

Die Modelle dieses seit 1890 tätigen Herstellers sind von besonderem Reiz – wie überhaupt viele französische Fabrikate jener Zeit. Die Panhard-Wagen gehörten vor dem 1. Weltkrieg nicht nur zu den besten Autos der Welt, sondern waren auch in stilistischer Hinsicht eine Klasse für sich.

Bei der Datierung sind ganz andere Maßstäbe anzulegen als bei Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum. So gibt es bei Panhard (wie auch bei anderen französischen Wagen) kein eindeutiges Datum, ab dem sich der „Windlauf“ zwischen Motohaube und Windschutzscheibe durchsetzte.

Stattdessen finden sich bis 1914 sowohl Modelle ohne Windlauf als auch solche mit diesem strömungsgünstigen Element – dann teils nur erkennbar aufgesetzt, teils schon vollkommen in die Karosserielinie integriert.

Man muss bei Panhard daher einem weiteren Detail Aufmerksamkeit schenken – der Gestaltung der Kühlermaske. So findet sich der leicht spitz zulaufende Kühler wie auf dem heute vorgestellten Foto bei Panhard erst ab 1914, wenn ich mich nicht täusche.

Den Aufbau mit geschlossenem Passagierabteil und außenliegendem Fahrersitz findet man in der Literatur unter der schönen Bezeichnung „Coupé avant torpédo“. Apropos Literatur: Meine Empfehlung lautet im Fall von Panhard wie folgt:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – entre tradition et modernité, Verlag ETAI, 2005

Selbst wenn man keine französischen Texte lesen kann, lohnt sich die Anschaffung: Die Vielzahl an Bildern bester Qualität auf über 250 Seiten ist schlicht überwältigend.

Erschlagend ist freilich auch das Angebot an Motorisierungen, die Panhard um 1914 im Angebot hatte: Gut ein halbes Dutzend Vierzylinder mit Hubräumen von 2,2 bis 7,4 Litern sowie drei Sechszylinder mit 5 bis 6,6 Litern.

Welches dieser Aggregate nun den Panhard von ca. 1914 antrieb, der auf dem Foto aus Limpias verewigt wurde, wird sich nicht mehr klären lassen. Ob es wohl der elegant gekleidete Herr hätte sagen können, der hier selbstbewusst in die Kamera schaut?

Ich bin sicher, dass dies kein Schnappschuss ist, die Pose ist zu perfekt, um zufällig zu sein. Handelt es sich vielleicht um den Besitzer des großartigen Panhard, der als einziges Auto vollständig auf dieser Aufnahme abgelichtet ist?

Ich halte das für möglich, wenngleich der Kontrast zwischen dem Vorkriegs-Panhard mit Gasscheinwerfern und dem im 20er-Jahre-Stil gekleideten Herrn denkbar groß ist.

Doch je nach dem, was bei dem Panhard unter der Haube schlummerte, war er ein nach wie vor vollkommen souveränes Automobil – mit reichlich Drehmoment ausgestattet, was solche Ausfahrten in bergigen Regionen zu einem schaltarmen Vergnügen machte.

Als Fazit bleibt anlässlich dieses Dokuments festzuhalten, dass es die landestypischen Eigenheiten sind – die einst auch die Gestaltung von Automobilen betrafen – die den Reiz Europas ausmachen. Es ist das in Vergessenheit geratene Europa der Vaterländer (Charles de Gaulle) , das in diesen Tagen eine unfreiwillige Wiederauferstehung feiert…

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Sagenhaft auch mit 12 PS: Porträt des NAG „Puck“

Vor dem 1. Weltkrieg zählte NAG aus Berlin zu den renommiertesten Autoherstellern im Deutschen Reich – auch international genoss die 1901 gegründete Neue Automobil Gesellschaft einen exzellenten Ruf.

Eine Ahnung von der Breite der Kompetenz bei NAG vermittelt folgende Reklame von 1910:

NAG-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“, 1910; Faksimileausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Es gab demnach fast nichts, was die AEG-Tochter NAG im Sektor des Motorantriebs nicht beherrschte. Von kaum zu unterschätzender Bedeutung war dabei der Nutzfahrzeugbau, der damals noch in den Kinderschuhen steckte.

NAG entwickelte sich rasch zu einem der bedeutendsten Hersteller von Lastkraftwagen und Omnibussen – der markentypische Rundkühler wurde rasch zu einem allgegenwärtigen Anblick wie auf dieser Postkarte:

NAG Omnibus um 1908; Ausschnitt aus einer historischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Doch auch am anderen Ende der Skala – im Kleinwagenbereich – machte NAG von sich reden.

Während man weiterhin mit Giganten wie dem Typ B2 mit 55 PS aus 8-Litern Hubraum allerhöchste Ansprüche zu erfüllen wusste, brachte man 1908 mit dem Typ N2 6/12 PS ein Kompaktmodell mit gerade einmal 1,6 Litern Hubraum heraus.

Der neukonstruierte Vierzylinderwagen erhielt als erster NAG neben bzw. statt der üblichen PS-Spezifikation eine werbewirksame Modellbezeichnung – „Puck“:

NAG 6/12 PS „Puck“; zeitgenössische Reklame um 1909

Auch wenn dieses Kleinwagenmodell einige Bekanntheit und Verbreitung erlangte, ist es gar nicht so einfach, an eine zeitgenössische Originalaufnahme heranzukommen.

Das ist aber auch kein Wunder, wenn man sich der Bedeutung des Namens „Puck“ vergewissert. Denn ein Puck ist in der altgermanischen Tradition ein sagenhafter Angehöriger des Elfen-Geschlechts, der normalerweise unsichtbar ist.

Bisweilen haust er – wie Fotos alter Autos – auf dem Speicher und gibt sich nur bei guter Behandlung den Menschen zu erkennen. William Shakespeare hat dem Puck im „Sommernachtstraum“ ein literarisches Denkmal gesetzt.

So darf man darf davon ausgehen, dass die solvente Kundschaft von NAG – auch deren Kleinwagen waren nicht gerade billig – mit „Puck“ weit mehr anzufangen wusste als neuzeitliche Eishockey-Enthusiasten…

Dass wir heute den sonst quasi unsichtbaren Puck aus dem Hause NAG zu Gesicht bekommen, verdanke ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden. Seine Sammlung von Originaldokumenten der Vorkriegszeit enthält nämlich dieses schöne Foto:

NAG Typ N2 6/12 PS „Puck“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der stattliche Besitzer und sein eindrucksvoll dimensionierter Hund lassen den NAG „Puck“ hier erst recht zwergenhaft klein erscheinen. Der Vergleich mit der zuvor gezeigten Reklame zeigt eine sonst seltene Übereinstimmung im Detail.

Daher bin ich sicher, dass wir es hier mit einem NAG „Puck“ zu tun haben. Doch wie es bei dieser Sagengestalt nun einmal der Fall ist, entzieht sich der Puck gern dem Auge des Menschen oder lässt ihn über seine wahre Natur im Ungewissen.

Ein zweites prachtvolles Foto – diesmal von Leser Klaas Dierks – illustriert das schwer zu erfassende Wesen des Puck auf kaum zu überbietende Weise:

NAG Typ 6/12 PS „Puck“ (mutmaßlich); Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Von der Kühlerpartie abgesehen hat sich der „Puck“ hier völlig unsichtbar gemacht, wie es ihm seine Natur der Tradition nach erlaubt.

Doch vier wackere Mannsbilder mit vierbeiniger Unterstützung haben zumindest die Kühlerpartie des Puck dingfest gemacht – hier mit grafisch raffiniert ausgeführtem Markenschriftzug.

Wie ein Automobil fast völlig unsichtbar und dennoch auf vollkommene Weise präsent sein kann, das finde ich sagenhaft. Auch die Proportionen des Wagens im Vergleich zu den vier Herren, die hier einem Puck furchtlos zu Leibe gerückt sind, passen perfekt.

Dokumente wie die heute vorgestellten machen für mich – neben den überlebenden Fahrzeugen – den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus. Dabei stellen sich bisweilen spontan merkwürdige Assoziationen ein, so auch hier.

Der „Puck“ erinnerte mich nämlich an eine Verfilmung von Shakespeares „Midsummernight’s Dream“ aus dem Jahr 1999, in dem besagte Gestalt eine nicht unerhebliche Rolle spielt, unter folgendem Link gibt es einen reizvollen Ausschnitt daraus:

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Abgang mit Stil: Metallurgique „deux litres“

Ostern ist – im religiösen wie im weltlichen Sinne – ein Fest des erneuerten Lebens. In der christlichen Tradition steht Ostern für die Überwindung des Todes, und auch wer nicht den Auferstehungsglauben teilt, versteht Ostern als Feier des Neubeginns in der Natur.

Während die Natur an diesem herrlichen Osterwochenende alles tat, um den Beweis für die Unsterblichkeit der Lebensgeister anzutreten, bleibt die Endlichkeit des individuellen Daseins doch allgegenwärtig.

Das gilt nicht nur für die Opfer, die derzeit in vielen Ländern dem neuartigen Coronavirus zuzuschreiben sind, sondern auch für herausragende Individuen wie den heute (12. April 2020) im Alter von 90 Jahren verstorbenen britischen Rennfahrer Stirling Moss.

Auch wenn er nicht zur bereits abgetretenen Generation der Vorkriegspiloten zählt, will ich seinen Tod als Anlass nehmen, heute mit dem Thema „Abgang mit Stil“ am Rande auch seiner zu gedenken.

Dazu kehre ich in die 1920er Jahre zurück, an deren Ende Stirling Moss geboren wurde (im September 1929). Und dabei wird es am Ende auch durchaus sportlich zugehen.

Ausgangspunkt ist diese auf den ersten Blick unspektakuläre Fotografie, die eine Sechsfenster-Limousine mit deutschem Kennzeichen zeigt:

Metallurgique „2 litres“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der markante Spitzkühler ist ein deutliches Indiz für einen Wagen der belgischen Marke Metallurgique, die dieses Detail als eine der wenigen Marken außerhalb des deutschsprachigen Raums auch nach dem 1. Weltkrieg beibehielt.

Zwar wurde die Lizenzfertigung von Metallurgique-Wagen durch Bergmann in Berlin nach dem Krieg nicht mehr fortgeführt, doch blieb die Marke weiterhin präsent im Deutschen Reich.

So stieß ich auf die folgende Reklame des deutschen Metallurgique-Vertreters Albert Wilder aus Stuttgart, die eine ganz ähnliche Limousine wie auf dem vorigen Foto und einen Tourenwagen desselben Typs zeigt:

Metallurgique „2 litres“; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen weist dieselben formalen Merkmale wie das Auto auf dem eingangs gezeigten Foto auf, als da wären: nach vorne abfallender Spitzkühler, Drahtspeichenräder und im hinteren Teil der Motorhaube befindliche Luftschlitze.

Die in der Reklame erwähnte Vierradbremse hatte Metallurgique bereits Ende 1921 bei einigen Wagen des Spitzenmodells 26 CV eingeführt. Dieses blieb allerdings eine Rarität, während der Metallurgique-Typ, um das heute geht, deutlich gängiger war.

Die Rede ist vom Ende 1922 vorgestellten Modell „deux litres“, das bis zum Ende der Marke deren tragende Säule bleiben sollte. Metallurgique hatte mit dem neuen 2-Liter-Typ etwas ganz Feines auf die Beine gestellt:

Das 4-Zylinder Aggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle, die von einer Königswelle angetrieben wurde – Präzisionsmechanik, die eher im Rennsport zu finden war.

1926 wich die Königswelle einem Kettenantrieb, das änderte aber nichts am sportlichen Charakter des Antriebs. Bei gut 40 PS Leistung waren mit dem Metallurgique „2 litres“ rund 120 km/h Spitze erreichbar – damals für ein Serienauto ein enormer Wert.

Dieser Wagen fand auch in England Widerhall, wo es nicht gerade an sportlich angehauchten Automobilen mangelte.

Die folgende zeitgenössische Sammelkarte zeigt eine hübsche Fotomontage aus einer Zeichnung des Metallurgique „2 litres“ und dem Foto eines der in England auf dem Land verbreiteten Reetdach-Häuser:

Metallurgique „2 litres“; zeitgenössische Sammelkarte (Bildquelle: „The Autocar“)

In England wurde der Wagen als 12/40 PS Typ angeboten und man wüsste gern, wie gut er dort aufgenommen wurde.

Der Literatur (Kupélian/Sirtaine: Le Grand Livre de l’Automobile Belge) ist zu entnehmen, dass auf den Metallurgique „2 litres“ zwar der Großteil des Absatzes entfiel (die noch stärkeren Typen 18 und 26 CV spielten nur eine Nebenrolle), die Stückzahlen aber zu gering waren, um eine rentable Produktion zu ermöglichen.

So kam es, dass Metallurgique 1927 vom Konkurrenten Imperia übernommen wurde. Der war aber offenbar nur an den Fertigungsmaschinen interessiert und verkaufte die leergeräumten Werkshallen von Metallurgique an die Firma Minerva, die dort LKW baute.

Doch was den Metallurgique „2 litres“ angeht, war der Abgang dieses seit 1899 tätigen Autobauers durchaus stilvoll. Denn wenn man schon Wagen baute, die sich nicht mehr rechneten, dann sollten sie wenigstens gut aussehen:

Metallurgique „2 litres“ Sportausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirkt dieses hochglanzpolierte Automobil nicht umwerfend sportlich?

Der Vorderwagen mit Spitzkühler, nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Haube und Vorderradbremsen entspricht zwar völlig den Verhältnissen bei der Limousine.

Doch die niedrige Windschutzscheibe, der roadstermäßige Türausschnitt und das nach hinten abfallende Heck sind eindeutig Kennzeichen eines sportlichen Spezialaufbaus. Die mir zugängliche Literatur zeigt kein Foto eines Metallurgiques „2 litres“, das dieser rassigen Ausführung nahekommt.

Das war in der Tat ein Abgang mit Stil und man darf den Sportsmann, der sich dieses kostspielige Schätzchen leisten konnte, zu den Glücklichen seiner Generation zählen.

Das trifft auch auf Stirling Moss zu, der trotz (oder wegen) einiger Härten ein gelungenes Leben geführt hat und mit dem ein ganz großer seiner Profession von uns gegangen ist…

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Ein Brennabor aus Besigheim: Typ P8 /24 PS

Ein Brennabor aus Besigheim – was soll das sein? Die Freunde der einst hochbedeutenden Marke werden vermutlich ebenso wenig mit dieser Herkunftsbezeichnung anfangen können wie ich – bis vor kurzem.

Ein Brennabor kam doch aus Brandenburg an der Havel, wo sich Anfang der 1920er Jahre für kurze Zeit Deutschlands größte Autofabrik befand.

Bedenkt man die beachtlichen Stückzahlen, die man dort noch vor Opel zustandebrachte – ist es schon weniger verwunderlich, dass einer der vieltausendfach gebauten Brennabor-Wagen im beschaulichen Besigheim bei Ludwigsburg landete.

Das Örtchen mit seinem reizvollen spätmittelalterlichen Ortskern, der den 30-jährigen Krieg und diverse Besetzungen durch französische Truppen überstanden hat, ist eine Perle der Württembergischen Weinstraße und als solche unbedingt sehenswert.

Wo Wein wächst, gedeiht auch Wohlstand, und so konnte sich in den frühen 1920er Jahren ein zu Geld gekommener Bürger aus der Gegend von Besigheim offenbar diesen schnittigen Brennabor-Tourenwagen leisten:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme gefiel mir trotz technischer Mängel, weil darauf der Typus des Spitzkühler-Tourenwagens besonders gut zur Geltung kommt, der im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg große Konjunktur hatte.

Dieser Wagen wirkt schon im Stand dynamisch wie ein Schnellboot, das die Wellen durchpflügt. Genau mit dieser Assoziation spielt folgende zeitgenössische Werbung des Berliner Automobilherstellers Dinos, der auch in Rostock-Warnemünde ein Werk besaß, das später von den Arado-Flugzeugwerken genutzt wurde:

Dinos-Reklame aus der Zeitschrift „Motor“ von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn solche Spitzkühlermodelle im Deutschland (und Österreich) der frühen 1920er Jahre so verbreitet waren, wie lässt sich dann der Wagen auf dem eingangs gezeigten Foto als Brennabor identifizieren?

Das Auto weist doch praktisch keinerlei Besonderheiten auf, oder? Nun, genau das ist kurioserweise ein Indiz für einen Brennabor Typ P 8/24 PS, wie ich in einem älteren Blog-Eintrag anhand einer ganzen Reihe von Fotos dieses Typs zeigen konnte.

Das wohl nur 1919 und 1920 mit Spitzkühler gebaute Modell fällt gerade dadurch auf, dass es auf den ersten Blick sonst keine eigentümlichen Details aufweist. Zwar ändert sich das bei näherer Betrachtung, im vorliegenden Fall sind aber diese Details verborgen.

Nur ein winziges Element liefert den Schlüssel für die (wahrscheinliche) Identifikation als Brennabor Typ P 8/24:

Vorn am Spitzkühler ist eine Plakette angebracht – deren erhabene Ausführung schon einmal übliche Verdächtige wie Benz und Elite ausschließt, deren Markenembleme sich flach an den Kühler anschmiegten.

Schemenhaft zeichnet sich auf dem Emblem ein geschwungen ausgeführtes „B“ ab, das von manchen Anbietern solcher Fotos als Hinweis auf Bentley oder Bugatti interpretiert wird.

Diese Ausführung des Brennabor-Emblems begegnet einem auch später, als die expressiven Spitzkühler schlichten Flachkühlern gewichen waren:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Foto eines Brennabor (wohl ein früher Typ R 6/25 PS) lässt das Kühleremblem recht gut erkennen – speziell die Kehlung des linken vertikalen Strichs des „B“ (in der Typografie spricht man hier vom „Stamm“ des Buchstabens).

Das Element findet sich auf dem Emblem des Wagens aus Besigheim wieder, dessen Nummerschild deutlich wiedergegeben ist: „IIIC-120“.

Die Kennung ist bereits 1912 dem Oberamt Besigheim zugewiesen, dasselbe gilt noch 1936. Somit können wir davon ausgehen, dass dieser Brennabor dort zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1).

Merkwürdigerweise ist die Mittelpartie des Wagens deutlich unschärfer als die Frontpartie wiedergegeben, aber auch als die Heckpartie. Das spricht gegen einen Fokussierfehler oder eine unzureichende Schärfentiefe bei der Aufnahme.

Vermutlich hatte sich der Abzug bei der Belichtung in der Mitte gewölbt, sodass diese Partie unscharf geriet. Da ist bedauerlich, den die zweifellos adrette junge Dame am mächtigen Lenkrad hätte ich gern noch etwas vorteilhafter als hier gezeigt:

So bleibt es nur dem freundlichen Herrn mit lederner Kappe und Fahrerbrille auf dem Rücksitz vergönnt, einigermaßen unbeschadet ins 21. Jahrhundert zu gelangen.

Dass dieses unvollkommene Dokument eines Ausflugs in einem Brennabor Typ P 8/24 PS fast 100 Jahre nach Entstehung des Autos noch die Nachwelt beschäftigen könnte, hätte man damals vermutlich mit „Bei Dir piept’s wohl“ quittiert.

So verhält es sich aber und ich freue mich, dass ich einen weiteren Brennabor des einst so verbreiteten Typs P 8/24 PS dem Vergessen entreißen konnte. Wer übrigens noch Zweifel hegt, möge die Seitenpartie des Wagens auf dem heute präsentierten Foto mit der des bereits vorgestellten Brennabor auf dieser Aufnahme vergleichen:

Gewiss, es gibt Unterschiede beim Zubehör (Suchscheinwerfer an der Frontscheibe und Werkzeugkasten auf dem Trittbrett), doch Neigung der Scheibe, Anbringung und Ausführung der beiden Reserveräder sowie Anordnung von Schalt- und Bremshebel stimmen überein.

Dies sind zwar nur notwendige, keine hinreichenden Indizien, aber in Verbindung mit der Kühlerpartie und dem Markenemblem spricht alles stark für einen Brennabor des Typs P 8/24 PS in der frühen Ausführung mit Spitzkühler.

Wer anderer Meinung ist, ist eingeladen, diese über die Kommentarfunktion kundzutun – ich lasse mich gern von guten Argumenten überzeugen.

Zumindest was das Fachwerkstädtchen Besigheim angeht, bin ich aber sicher, eine ausgesprochen hübsche Entdeckung gemacht zu haben…

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