Weniger ist mehr: Brennabor-Sportteam von 1911/12

Heute befasse ich mich wieder einmal mit der Frühzeit des Autombilbaus bei den einst hochberühmten Brennabor-Werken in Brandenburg/Havel.

Vielleicht erinnern Sie sich an dieses Prachtexemplar, das ich vor längerer Zeit bereits vorgestellt habe – damals als Typ 10/28 von 1911/12 angesprochen:

Brennabor von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob es sich nun tatsächlich um das damalige Spitzenmodell F 10/28 PS handelte, das auch international einen ausgezeichneten Ruf genoss, oder vielleicht doch um den etwas kleineren Paralleltyp 8/22 PS, sei dahingestellt.

Eventuell spricht die Zahl der Radspeichen (10) für das schwächere Modell, Abbildungen ähnlicher Brennaborwagen jener Zeit mit 12 Speichen könnten dann auf den Typ F hindeuten. Es muss aber nicht zwingend ein solcher Zusammenhang bestanden haben.

Stilistisch sehr ähnlich, wenn auch wegen des offenen Aufbaus nicht ganz so mächtig erscheinend, ist der nachfolgend abgebildete Brennabor:

Brennabor 8/22 PS oder 10/28 PS von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In diesem Fall besteht jedoch eine gute Chance, den genauen Typ noch herauszufinden.

Zunächst sei festgehalten, dass bei Brennabor der steil aufragende „Windlauf“ hinter derm Motorhaube erstmals 1911 im Serienbau auftaucht. Wie bei anderen deutschen Herstellern auch fand diese strömungsgünstige Lösung jedoch bereits früher bei Sportwagen Verwendung, im Fall von Brennabor anlässlich der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 (Quelle).

Anfänglich war der Windlauf (bisweilen auch als Windkappe bezeichnet) einfach ein auf die sonst unveränderte Karosserie aufgestülptes Element.

Nachzuvollziehen ist dies anhand der Brennabor-Wagen, die zusammen mit dem eingangs gezeigten Auto abgelichtet wurden und auch sonst ausgeprochen interessant sind:

Brennabor-Wagen von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist ein Ausschnitt aus einem noch größeren Original, das den Stempel eines Fotografen aus Brandenburg trägt.

Ich vermute, dass diese Szene vor einem Gebäude des Brennabor-Werks abgelichtet wurde und das hauseigene Sportteam zeigt. Jedenfalls scheinen die vier Wagen rechts auf das Wesentliche reduzierte Varianten des Serienfahrzeugs ganz links zu sein.

Nach dem Motto „Weniger ist mehr“ hat man hier auf alles verzichtet, was unnötiges Gewicht auf die Waage bringt, und realisierte im Unterschied zum serienmäßigen Tourer reine Zweisitzeraufbauten.

Daran lässt sich nachvollziehen, dass der Windlauf tatsächlich einfach nur ein zusätzlich angebrachtes Bauteil war, das an die vorhandene Struktur angesetzt wurde. Des Windlaufs entledigt stehen diese Wagen ziemlich nackt dar – Fahrer und Beifahrer sitzen praktisch ganz im Freien und der Fahrtwind kann so schön den Unterleib kühlen:

Das stellt gewissermaßen eine Rückkehr zu den Sportwagen der Pioniertage dar und man fragt sich, was der Grund dafür gewesen sein könnte.

Bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie den über tausende Kilometer reichenden Prinz-Heinrich-Fahrten wäre eine solchermaßen reduzierte Karosserie unvorteilhaft gewesen. Daher vermute ich, dass Brennabor mit diesen Fahrzeugen an einer rein auf Geschwindigkeit ausgelegten Veranstaltung teilnahm.

Interessant und wohl der Schlüssel zur Auflösung sind die nahe beieinander liegenden Kennzeichen, die von IE-05 bis IE-10 reichen. Dabei scheint es sich um dem Werk vorbehaltene Nummernschilder gehandelt zu haben, die wohl öfters und an verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kamen.

So findet sich in meiner Originalausgabe der im Frühjahr 1912 vom Reifenhersteller Continental herausgegebenen Broschüre „Bilder aus dem Sportleben“ mit Schwerpunkt auf der Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 auf S. 107 die folgende Abbildung:

Offenbar schickte Brennabor zwei als Tourer karossierte Wagen auf die Russische Kaiserpreisfahrt 1911 – hier ausgestattet nach dem Motto „Viel hilft viel“.

Diese Wagen stimmen – vom Toureraufbau abgesehen – äußerlich mit den zuvor gezeigten Werksportwagen von Brennabor überein. Es könnte sich hier aber angesichts der besonderen Herausforderungen der Fahrt um den Spitzentyp F 10/28 PS handeln.

Bleibt die Frage, welche Modelle Brennabor einst nach dem Mottto „Weniger ist mehr“ auf einen sicher weniger fordernden Einsatz schickte.

Kann ein Leser anhand des Foto und der Kennzeichen das Rätsel lösen?

Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen und am besten die Quelle angeben. Ich bin nahezu sicher, dass sich dieser Fall lösen lässt und dann kann meine Brennabor-Autogalerie – die größte ihrer Art überhaupt – weiteren Zuwachs verzeichnen. Und dort gilt ganz gewiss nicht das Motto „Weniger ist mehr“….

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

So ziemlich das Letzte… NAG Typ D4 10/45 PS

Ich weiß: Sonderlich positiv mutet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags nicht an. Doch wie so oft enthält er Spuren von Ironie.

Es geht natürlich nicht um Dinge, bei denen beispielsweise unsere Republik so ziemlich das Schlusslicht in der EU ist, etwa Eigenheimquote, Rentenniveau, Median-Vermögen, Mobilfunkabdeckung usw.

Nein, dergleichen Lappalien wären der Laune nur abträglich. Wie ich kürzlich notierte, müssen wir uns in Anbetracht der Nachrichtenlage mehr denn je mit den schönen Dingen des Lebens beschäftigen, um nicht verrückt oder zumindest griesgrämig zu werden.

Also bleiben Sie heute dabei – es bereitet nämlich durchaus Vergnügen, wenn man sich mit einem Vorkriegsautomobil beschäftigt, das einst „so ziemlich das Letzte“ war…

Mir fällt es bekanntlich leicht, mich für die klassischen Modelle der Berliner Marke NAG zu erwärmen – damit meine ich diejenigen, die mit dem typischen Ovalkühler daherkamen, den man über die Zäsur des 1. Weltkriegs beibehalten hatte.

Bis 1914 und während des Kriegs war er noch flach ausgeführt wie bei diesem K-Typ:

NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser Wagen mit Limousinenaufbau und gleichzeitig über den ganzen Innenraum gehendem Verdeck war bei einer deutschen Militäreinheit im Einsatz – sicher kann ein sachkundiger Leser anhand der Beschriftung mehr dazu sagen.

Nach dem 1. Weltkrieg erfuhr der Ovalkühler von NAG eine Veränderung, die ihn für mich erst richtig attraktiv machte – er wurde nämlich nunmehr als Spitzkühler ausgeführt, was nach meinem Eindruck in dieser konsequenten Form kein anderer Hersteller so machte.

Damit wurde als erstes NAG-Modell der ab 1920 gebaute Typ C4 10/30 PS ausstaffiert, der zu den häufigsten Fahrzeugen in meiner Fotosammlung und in meinem Blog gehört.

Hier haben wir ein frühes Exemplar, noch mit expressiver „Tulpenkarosserie“ und sportlich gepfeilter Frontscheibe – so musste ein deutscher Tourenwagen Anfang der 1920er Jahre aussehen:

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen, Bauzeit: 1920-24; Werbepostkarte der Pianofabrik Bogs & Voigt, Berlin; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Von diesem für seine Qualität hochgeschätzten Modell gab es vielfältige Aufbauten – eine eindrucksvolle geschlossene Variante will ich bei anderer Gelegenheit vorstellen.

Heute halten wir uns nicht länger mit dem NAG Typ C 10/30 PS auf und wenden uns stattdessen seinem Nachfolger zu – dem Typ D 10/45 PS.

Dieses ab 1924 gebaute Modell war motorenseitig modernisiert worden. Der Hubraum war zwar nur von 2,5 auf 2,6 Liter gesteigert worden, doch der Wechsel von seitlich stehenden zu im Zylinderkopf hängenden Ventilen machte eine um 50 % höhere Leistung möglich.

Dieses Aggregat war meines Wissens „das Letzte“… welches von Ingenieur Christian Riecken für NAG konstruiert worden war, nachdem er bereits mit dem 50 PS starken Sportmodell NAG C4m von 1925/26 gezeigt hatte, dass er sein Geschäft verstand.

Der von Riecken entwickelte NAG Typ D 10/45 PS (zunächst mit 40 PS) unterschied sich äußerlich anfänglich nur geringfügig vom Vorgängermodell C 10/30 PS:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Gestaltung der Frontpartie war nahezu identisch, wenngleich die Dimensionen eindrucksvoller ausfielen.

Dass wir hier tatsächlich einen D-Typ sehen, verraten die Bremstrommeln an den Vorderrädern – beim C-Typ waren nur die Hinteräder gebremst, außerdem wirkte die Fußbremse wie damals üblich auf die Kardanwelle.

Als weiteres typisches Merkmal festzuhalten ist hier der Abwärtsschwung der Seitenlinie hinter der Windschutzscheibe. Außerdem ist zu vermerken, dass sich das Lenkrad hier noch auf der rechten Seite befindet wie bei vielen deutschen Wagen vor 1925.

Praktisch identisch stellt sich ein weiteres Exemplar des NAG Typ D 10/45 PS auf der folgenden Aufnahme dar:

NAG Typ D4 10/45 PS, Bauzeit: 1924-27; Firmenfahrzeug der A. Dankelmann GmbH, Niedersedlitz (Sachsen); Originalfoto aus Besitz der Familie Dankelmann (via Erik Dünnebier)

Auch auf diesem brillianten Dokument sehen wir das Lenkrad auf der rechten Seite, die Vorderradbremsen und die gleiche Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube. Die Trittschutzbleche am Schweller und der Verlauf der Seitenlinie sind ebenfalls identisch.

Nun könnte man der Ansicht sein, dass diese Ausführung „so ziemlich das Letzte“ war, was im klassischen NAG-Stil gebaut wurde. Denn danach ging man zu Wagen mit Flachkühlern über, die neu entwickelte 6-Zylindermotoren besaßen (12/60 und 14/70 PS).

Der unverwechsellbare Charakter der NAG-Automobile ging damit aus meiner Sicht verloren, wenngleich diese Fahrzeuge schon aufgrund ihrer Seltenheit interessant sind.

Doch in der Kategorie „so ziemlich das Letzte“ findet sich dann doch noch eine Variation der klassischen NAG-Wagen, die ich bisher nur gestreift habe. Die zu entdecken, nahm allerdings einige Zeit in Anspruch.

So hatte ich meinem Fundus schon vor längerem diese schöne Aufnahme einverleibt, mit der ich zunächst wenig anzufangen wusste:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst bei der x-ten Wiedervorlage erinnert ich mich daran, wo ich die hinter der Frontscheibe abfallende Seitenlinie und die Trittschutzbleche in genau dieser Ausführung gesehen hatte – beim NAG Typ D 10/45 PS natürlich!

Unter der Lupe ließ sich dann auf dem Originalabzug auch das markante NAG-Logo auf der hinteren Nabenkappe erahnen.

Was aber ist von den völlig anders gestalteten Luftschlitzen zu halten, die nun weit schmaler und zahlreicher sind? Auch diese waren mir schon einmal begegnet, wie ich mich erinnerte.

So hatte ich vor einigen Jahren bereits einen NAG mit dieser modernisierten Gestaltung der Haubenpartie vorgestellt:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte anhand der anderen Ausführung der Haubenpartie geschlussfolgert, dass es sich hier um einen NAG des modernisierten Typs D4 10/45 PS handeln müsse. Da die Vorderräder im Dunkeln liegen, war nicht zu erkennen, ob dort Bremsen verbaut waren.

Zwei Unterschiede sind hier jedoch zu vermerken: Die Türen sind anders gestaltet und vor allem: die Lenkung befindet sich immer noch auf der rechten Seite.

Auch wenn es in der mir vorliegendn Literatur nicht festgehalten ist: Offenbar modernisierte NAG den Typ D4 10/45 PS zunächst äußerlich, behielt aber noch die Rechtslenkung bei. Erst in einem nächsten Schritt wanderte dann die Lenkung auf die linke Seite:

Das ist aber nun wirklich „so ziemlich das Letzte“, was ich zum NAG Typ D 10/45 PS beisteuern kann – danach begann ein neuer Abschnitt in der Markengeschichte, der NAG rasch seinem Finale näherbrachte.

Kann sich diese schöne Momentaufnahme als würdiges „Adieu“ für den letzten klassischen NAG sehen lassen? Ich meine schon.

Zur Klarstellung: „So ziemlich das Letzte“ zu diesem Hersteller in meinem Blog war das natürlich nicht – es gibt auch zu NAG noch viel Material, das aufgearbeitet und präsentiert werden will. Und wenn es sonst derzeit wenig Anlass gibt: Freuen Sie sich darauf!

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Auf den Reifen kommt es an: Mathis Typ GM 10 CV

Dass den Reifen eines Automobils entscheidende Bedeutung im Hinblick auf Fahrsicherheit, Komfort und Zuverlässigkeit zukommt, dass erkannte man schon sehr früh.

So trug zum vielbeachteten Sieg des ersten „Mercedes“ am 25. März 1901 beim Autorennen Nizza-Salon-Nizza auch die Tatsache bei, dass der 35 PS starke und 90 km/h schnelle Wagen mit Luftreifen von Continental ausgestattet war (Quelle).

Der 1871 als „Continental Caoutchouc- & Gutta-Percha Compagnie“ gegründete deutsche Reifenhersteller nutzte Sportveranstaltungen geschickt zur Vermarktung seiner Produkte – außerdem machten viele Käufer offenbar gerne kostenlos Werbung:

unbekannter Tourenwagen von ca. 1905-1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eindrucksvolle und vermutlich recht leistungsfähige Tourenwagen stammt von einem bisher nicht identifizierten Hersteller – wahrscheinlich aus dem deutschsprachigen Raum.

Vorschläge, um welche Marke es sich handelt (beim Auto, natürlich…) werden gern angenommen.

Heute dient mir diese Aufnahme bloß als Beleg für das Motto „Auf den Reifen kommt es an“. Dieses bekommt im Folgenden jedoch noch auf ganz andere Weise seinen Sinn.

Die Bereifung kann nämlich auch der Schlüssel bei der Ermittlung eines Wagentyps sein, da Automobilhersteller bis in die 1920er Jahre häufig sehr ähnliche Modelle fertigten, die sich lediglich in der Motorisierung und den Dimensionen unterschieden.

Genau mit solch einem Fall befassen wir uns heute. Vielleicht erinnern Sie sich an die folgende Aufnahme meines Sammerkollegen Matthias Schmidt (Dresden):

Mathis Typ M oder GM; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der Wagen ist anhand des markanten Spitzkühlers mit dem kreisförmigen Markenschriftzug als französischer „Mathis“ zu erkennen. Den Spitzkühler führte der im Elsass ansässige Hersteller ab 1923 ein.

Zu diesem Zeitpunkt baute Mathis im wesentlichen Wagen in vier Klassen mit Hubräumen von 0,8 bis 1,6 Liter. Vom kompakten Cyclecar Typ P abgesehen waren die Modelle M, SBO und GM sehr ähnlich gestaltet.

In jedem Fall gab es einen Tourenwagen, dessen Optik dem Fahrzeug auf dem obigem Foto entsprach. Allerdings scheint der nur 1923/24 gebaute 1,1 Liter-Typ SBO noch nicht über lackierte Scheinwerfergehäuse mit vernickeltem Ring verfügt zu haben.

Diese finden sich auch auf einem zweiten Foto eines solchen Mathis-Tourers aus dem Fundus von Matthias Schmidt:

Mathis Typ GM; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier fallen die Scheinwerfer allerdings deutlich kleiner aus und sind weiter unten angebracht. In solchen Details gab es also trotz aller sonstigen Übereinstimmung eine gewisse Weiterentwicklung.

Dies lässt auf eine längere Bauzeit schließen, womit der oben erwähnte Typ SBO (1923/24) mit 1,1 Litern noch weniger in Betracht kommt. Aus meiner Sicht engt sich die Auswahl auf den Typ M (1 Liter) und den Typ GM (1,6 Liter) ein.

Beide wurden mit dem Spitzkühler parallel bis 1926 gebaut. Der kleinere Typ M war mit Chassis bis maximal 2,75 Radstand verfügbar, während der Typ GM einen Radstand von 2,95 m aufwies.

Dummerweise fehlt auf solchen Fotos immer der Meterstab, den man sich zur Erleichterung der Typansprache wünschen würde. Doch zum Glück ist das zweite Foto von Matthias Schmidt von so guter Qualität, dass darauf die Reifengröße lesbar ist: 730 x 130.

Der kleinere Typ M besaß Pneus der Dimension 715 x 115. Solche Feinheiten verdanke ich übrigens der Mathis-Website von Francis Roll.

Damit wäre – soweit dies möglich erscheint – der Mathis-Typ geklärt, in dem sich einst ein gut gegen den kühlen Wind eingepacktes Paar ablichten ließ. An der Front des Wagens ist übrigens ein winziger Ausschnitt des weiß unterlegten Nummernschilds zu sehen.

Dieser Mathis wurde also sehr wahrscheinlich in deutschen Landen gefahren wie übrigens zahlreiche weitere Exemplare. Die Reifen waren natürlich ebenfalls ein französisches Qualitätsfabrikat – hier von Michelin.

Pneus von Conti hätten hier vermutlich keinen Unterschied gemacht, doch was die Identifikation des Mathis angeht, hat sich das eingangs erwähnte Motto bewahrheitet: Auf den Reifen kommt es an!

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Gab’s einst auch im Kaufhaus: GWK Cyclecar von 1913

Heute werfe ich nach längerer Pause wieder einmal einen Blick auf ein frühes Fahrzeug aus britischer Produktion. Das Mutterland der Individualisten und Exzentriker bietet natürlich auch reiche Jagdgründe, was eigenwillige Autokonstruktionen angeht – von denen viele ein erstaunlich langes Leben hatten.

Dass ein Hersteller wie Morgan im 21. Jahrhundert immer noch Fahrzeuge nach Traditionen der Vorkriegszeit baut und sogar wieder einen fabelhaften Threewheeler anbietet, das ist nur in England möglich.

Ein weit früheres Beispiel für eine Autofirma, die sich mit einem reinen Nischenkonzept entgegen alle Wahrscheinlichkeit eine ganze Weile hielt, stelle ich heute vor. Ermöglicht hat mir das der deutsche Zusender des folgenden Fotos, der ungenannt bleiben möchte:

GWK von 1913; Originalfoto aus Familienbesitz (via Ulrich A.)

Diese Aufnahme aus dem Familienalbum ist 1913 in England entstanden (eventuell im Umland von Manchester), soviel sei dazu überliefert, so Ulrich A.

Ob ich herausfinden könne, was das für ein Fabrikat sei, wollte er wissen. Und ob das eventuell ein Wagen mit Heckmotor sein können, weil sich hinter dem Fahrerabteil eine seitliche Klappe befinde.

Ich musste zunächst passen, fand dann aber rasch über meine Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos auf alten Fotos heraus, dass es sich um einen britischen GWK handelt.

Davon hatte ich noch nie gehört, aber warum sollte ich auch – gab es doch einst tausende von Autoherstellern alleine in Europa. Tausende, nicht etwa nur hunderte oder zwei Dutzend.

Der noch in den Anfängen befindliche Automobilmarkt entwickelte sich völlig ohne öffentliche Einflussnahme, staatliche Subventionen oder gar eine zentrale Planwirtschaft, wie sie neuerdings hierzulande (wieder) zunehmend praktiziert wird.

Niemand wusste, welche technischen Konzepte sich durchsetzen würden und welche neuen die bereits etablierten verdrängen würden. Das blieb dem freien Wettbewerb von unzähligen Tüftlern, Erfindern und Unternehmen um die Gunst der Kunden überlassen.

Unter diesen Bedingungen bekamen auch unkonventionelle Konzepte ihre Chance – manche erwiesen sich zwar als Sackgasse, bewährten sich aber eine ganze Weile in einer Nische.

So war das auch mit dem GWK-Wagen, der seinen Namen vom ersten Buchstaben der drei Gründer Grice, Wood und Keiller erhielt.

Die Herren waren sich anno 1910 einig, dass es in Großbritannien einen Markt für einen leichten Zweisitzer gibt, der über einen Mittelmotor und ein Reibradgetriebe verfügt. Damit bauten sie auf bereits existierenden Konzepten auf.

Für den Friktionsantrieb nutzte man das Patent des Amerikaners John W. Lambert aus dem Jahr 1904 (die Information verdanke ich Enrico Busuito, Turin). Er hat sogar eine Abbildung aus der originalen Patentschrift aufgetrieben:

Abbildung aus dem Friktionsgetriebe-Patent von John W. Lambert, 1904; via Enrico Busuito (Turin)

Die Idee eines solchen Reibradantriebs ist auf dem Papier bestechend einfach: Am Ende der Antriebswelle befindet sich eine beschichtete Scheibe, die eine weitere, mit der Antriebsachse verbundene Scheibe antreibt, welche im Winkel von 90 Grad auf der Oberfläche der Antriebsscheibe läuft.

Durch seitliches Verschieben der auf der Achse befindlichen Scheibe lässt sich stufenlos das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden rotierenden Scheiben verändern. Verschiebt man die Scheibe an der Achse über das Zentrum der Antriebsscheibe hinaus in die andere Richtung, kehrt sich die Bewegungsrichtung um, das ist der Rückwärtsgang.

In der Praxis kommt es jedoch auf die Wirksamkeit und Haltbarkeit der Beschichtung an, welche die Reibung zwischen den Scheiben sicherstellt und ein Durchdrehen vermeidet. Es liegt auf der Hand, dass eine solche Form des Kraftschlusses nur für leichte Fahrzeuge mit niedriger Motorleistung in Frage kommt.

Die Herausforderung wurde von GWK so erfolgreich gemeistert, dass man schon ein Jahr nach dem Bau des Prototyps mit der Serienproduktion beginnen konnte, das war 1912.

Den Motor kaufte man von Coventry-Simplex zu. Es handelte sich um ein bewährtes wassergekühltes Zweizylinderaggregat mit 1 Liter Hubraum und 8 PS Leistung. Damit soll eine Spitzengeschwindigkeit von gut 70 km/h möglich gewesen sein:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Ab 1913 nahm die Produktion des GWK Cyclecars richtig Fahrt auf – es sollte das erfolgreichste britische Automobil mit Reibradantrieb werden.

Über 1.000 Stück davon wurden gebaut – zeitweilig war es sogar über ein Kaufhaus erhältlich. Besagtes Kaufhaus war freilich nicht irgendeines, sondern das berühmte „Harrods“ in London, wo eine solvente Käuferschicht einzukaufen pflegte.

Mir war völlig neu, dass das Nobelkaufhaus (übrigens auch architektonisch von einer Klasse, die heute keiner der angeblichen Konsum“tempel“ mehr erreicht) vor dem 1. Weltkrieg weitere Autos im Angebot hatte, darunter solche von Humber, Morris und Singer:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Nach dem 1. Weltkrieg versuchte GWK sein Glück mit einem neuen Modell, das nun einen Vierzylinder-Frontmotor (wiederum von Coventry-Simplex) besaß, aber immer noch den altbewährten Reibradantrieb.

Trotz einiger Anfangschwierigkeiten konnte man nochmals an die alten Erfolge anknüpfen und fertigte bis 1926 rund 1.700 Fahrzeuge. Die Firma als solche existierte noch bis 1931, doch entstanden ab 1927 keine Autos mehr.

Die Fabrik in Maidenhead westlich von London wurde zwischenzeitlich von Streamline Cars genutzt, wo der bemerkenswerte Burney-Stromlinienwagen mit Heckantrieb entstand.

1931 schloss GWK für immer die Tore, nachdem man im Vorjahr nochmals einen Prototypen entwickelt hatte, nunmehr einen mit Motor hinter der Hinterachse.

Was von 20 Jahren Firmengeschichte nach rund 90 Jahren bleibt, sind nicht nur die hier gezeigten Reklamen und Fotos aus privaten Familienalben. Es gibt auch noch eine Reihe überlebender GWK-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Einen entsprechenden Schnappschuss hat mir freundlicherweise Catherine Strutt aus Australien zur Verfügung gestellt. Sie ist selbst eine große Vorkriegsenthusiastin und hat im August 2022 diesen GWK fotografiert, dessen Besitzer sie kennt:

GWK von 1913/14; Bildrechte: Catherine Strutt (Australien)

So schlecht kann das Ursprungskonzept von GWK also nicht gewesen sein, wenn nach weit über 100 Jahren immer noch fahrtüchtige Exemplare existieren.

Ein Auto, das einst sogar im Luxuskaufhaus Harrods erhältlich war, erweist sich am Ende als vielleicht „nachhaltiger“ als das, was heute so unter diesem Label angepriesen wird.

Wenn irgendwann im energetisch und geistig verarmten Europa die Lastenräder und Rikschas wie einst in kommunistischen Musterstaaten dominieren, dann schlägt die Stunde solcher Veteranen – den Sprit dafür gibt’s dann in der Apotheke, das wusste schon Bertha Benz…

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6-Zylinder für Opel-Verächter: Simson R 12/60 PS

Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Das war einst sogar mit einem Opel möglich – heute schwer zu glauben, aber die Vorkriegswelt war auch in der Hinsicht eine völlig andere.

Bei Vorkriegs-Opels denkt man vor allem an das ab 1924 gebaute 4 PS-Modell, das sich eng am einige Jahre zuvor eingeführten Citroen 5CV orientierte.

Dieser grundsolide Kleinwagen bestimmt bis heute das Bild der Marke in den 1920er Jahren – hier haben wir ihn als Typ 4/16 PS mit Aufbau als zweisitzigem Cabriolet:

Opel 4/16 PS, Baujahr 1928, aufgenommen im Herbst 1931; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mit dem ab Herbst 1927 verbauten, frech von der Luxusmarke Packard kopierten Kühler wirkte der 4 PS-Rüsselsheimer fast schon wie ein Großer.

Dabei bot Opel jedoch parallel auch „echte“ Premiumwagen an, jedenfalls nach rein oberflächlichen Maßstäben.

So fertigte man 1927/28 das Spitzenmodell 15/60 PS, das über einen 3,9 Liter messenden Sechszylinder verfügte und mit eindrucksvollen Aufbauten erhältlich war. Das folgende Foto zeigt einen dieser Wagen als repräsentativen Siebensitzer:

Opel 15/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Thomas Röder

Rund 8.500 Reichsmark wurden für diesen 6-Zylinder-Opel in der Ausführung als Limousine aufgerufen – mehr als das Doppelte, was für das kleine 4 PS-Modell zu berappen war.

Das war damals eine kolossale Summe, dennoch waren diese großen Opels technisch und von der Ausstattung her relativ einfach gehalten. Der Motor besaß noch seitlich stehende Ventile, nur drei Schaltstufen und konventionelle Reibungsstoßdämpfer.

Prestige – immerhin wurde Opel vor dem 1. Welkrieg auch für Luxuswagen international geschätzt – konnte man mit einem solchen Rezept kaum erlangen. Wem also in dieser Leistungsklasse der Sinn nach Edlerem stand, musste sich anderweitig umschauen.

Heute kann ich mit einem Aspiranten aufwarten, der solventen Opel-Verächtern genau das bot, was sie von einem wirklich exklusiven deutschen Sechszylinder erwarteten.

Erstmals begegnet ist mir dieser aussichtsreiche Kandidat in der Publikation „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram (Ausgabe 1928):

Simson Typ R 12/60 PS; Originalabbildung aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram, 1928

Optisch kommt der schon 1926 eingeführte Sechszylinderwagen der bekannten Waffenfabrik aus Suhl (Thüringen) konventionell daher.

Ohne die Marken- und Typbezeichnung auf der kunstledernen Reserveradabdeckung würden nur wenige Details die genaue Ansprache ermöglichen.

Wir prägen uns für später ein: Die niedrig gehaltenen durchbrochenen Trittschutzbleche unterhalb der Türen, die recht breiten und weit nach oben reichenden Luftschlitze in der Motorhaube sowie das am oberen Ende abgeschrägte Kühlergehäuse mit nach vorne halb herausragendem Einfüllstutzen.

Das unprätentiöse Äußere des Simson Typ R 12/60 PS verbarg im Vergleich zum großen Opel-Sechszylinder einiges mehr an Raffinesse.

Der Motor war mit 3,1 Litern etwas kleiner, bot aber dank strömungsgünstig im Zylinderkopf hängender Ventile eine bessere Kraftstoffausbeute und größere Elastizität. Unterstützt wurde der Fahrkomfort durch vier Schaltstufen, hydraulische Stoßdämpfer von Houdaille und einen Bremskraftverstärker (Typ: Bosch-Dewandre).

Neben klassischen Ausführungen als Tourenwagen und Limousine waren auch aufwendigere Aufbauten als zweisitziges Luxus-Cabriolet und als Pullman-Limousine mit Platz für bis zu sieben Insassen verfügbar.

Eine Besonderheit stellten ebenfalls erhältliche Leichtaufbauten aus Sperrholz mit Kunstlederbespannung dar, die vom Schlesienwerk in Liegnitz zugeliefert wurden – nach meinem Eindruck ein Kuriosum in dieser Wagenklasse.

Doch bleiben wir bei der konventionellen Limousine, welche die häufigste Ausführung gewesen sein dürfte. Erstmals ist es mir nun gelungen, ein zeitgenössisches Originalfoto davon aufzutreiben:

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erinnern Sie sich an die Details, auf die ich weiter oben hingewiesen hatte? Sie finden sie hier alle wieder, wenngleich die technische Qualität des Abzugs zu wünschen übrig lässt.

Aus meiner Sicht ist dieser einst in Willich am Niederrhein abgelichtete Wagen eine Limousine des Typs R 12/60 PS von Simson.

Wer skeptisch ist, weil die Gestaltung der Heckpartie von derjenigen des weiter oben gezeigten Wagens abweicht, dem sei gesagt: Simson baute diesen Typ immerhin fünf Jahre lang – von 1926 bis 1931. Natürlich gab es da einige Änderungen im Detail.

So stellte Simson auch gemessen an der Bauzeit seines 60 PS-Sechszylinders das vergleichbare Opel-Modell mühelos in den Schatten. Doch machen wir uns nichts vor. Auch diese eindrucksvollen Simson-Wagen führten eine reine Nischenexistenz.

11.500 Reichsmark (Limousine 1928) verlangten die Suhler dafür, dass sie zahlungskräftigen Opel-Verächtern eine elitäre Alternative boten. Für die Preisdifferenz von rund 3.000 Mark hätte man auch einen Opel 4/16 PS als offenen Viersitzer bekommen.

Aber wie gesagt: Es war schon immer ein wenig teurer, einen besonderen Geschmack zu haben und Kultur beginnt jenseits der Notwendigkeiten und des schnöden Kalküls…

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Fund des Monats: Ein Dürkopp Typ P12 12/45 PS

Beinahe hätte ich heute einen Fahrradrahmen der Bielefelder Marke Dürkopp gekauft – neben motorisierten Klassikern kann ich mich auch für historische Drahtesel begeistern.

Meine kleine Fahrrad-Sammlung umfasst nichts Besonderes: Räder der 30er bis 50er Jahre von Adler, Miele, Torpedo, Presto – solide Massenware, meist ziemlich abgerockt, teilweise auf „Halbrenner“ reduziert, also ohne Schutzbleche, Beleuchtung und Gepäckträger, dafür aber mit sportlich umgedrehtem Lenker und schickem Ledersattel.

Das mit dem Dürkopp-Rad scheiterte am Zustand – der Rahmen war zwar solide und das markante Emblem vorhanden, aber mehr Oberflächenrost als Lack, das muss nicht sein.

Zur Kompensation gönne ich mir – und Ihnen, liebe Leser – heute ein Dürkopp-Vergnügen auf vier Rädern, das seinesgleichen suchen dürfte.

Der bekannte Hersteller von Fahrrädern und Nähmaschinen baute nämlich eine ganze Weile auch achtbare Automobile und zwar bereits ab Ende des 19. Jahrhunderts. Bis 1927 hielt man an dem meist verlustträchtigen Geschäft fest – weil man es sich leisten konnte.

Merkwürdigerweise fand sich immer genug Kapital am deutschen Markt für unzählige solcher defizitären Experimente, doch gelang es aus irgendwelchen Gründen hierzulande kaum, das in der Breite erhebliche Investoreninteresse am Automobil nach US-Vorbild zu bündeln, um zu einer betriebswirtschaftlich sinnvollen Großserienproduktion zu gelangen.

Im Fall von Dürkopp konnte man sich den Luxus von Verlusten aus dem Autogeschäft offenbar sehr lange leisten – vermutlich lag es an der Aktionärsstruktur. Immerhin verdanken wir diesem Umstand eine Reihe attraktiver Wagen.

Dem Fotobefund nach zu urteilen, scheint der nach dem 1. Weltkrieg eingeführte Typ P8 mit 8/24 PS-Vierzylinder (ab 1924: 8/32 PS) die größte Verbreitung gefunden zu haben.

Aufnahmen dieses Typs finden sich auch, ohne dass man speziell danach sucht, in erheblicher Zahl – hier haben wir ein hübsches Beispiel dafür:

Dürkopp Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie es scheint, fühlt sich im 21. Jahrhundert niemand mehr zuständig für die Dokumentation der technisch wie gestalterisch stets makellosen, wenn auch unauffälligen Automobile aus dem Hause Dürkopp.

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist das Firmenarchiv im 2. Welkrieg verlorengegangen. Vielleicht war es aber auch bloß ein besonders progressiver Geschäftsführer oder ein eifriger Hausmeister, der für Tradition nichts übrig hatte…

Dessen ungeachtet müssen neben den verbreiteten Dürkopp-Reklamen auch noch etliche Originalprospekte der gängigsten Typen in irgendwelchen Sammlungen schlummern. Bloß macht keiner etwas draus.

Also bleiben wir auf die Fotos angewiesen, die man am Wegesrand aufliest – erst jüngst konnte ich dieses hier für kleines Geld erwerben:

Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgelichtet wurde dieser Dürkopp der 1920er Jahre – zu erkennen vor allem am beiderseits der Kühlerspitze angebrachten Markenemblem – auf dem Gelände der Großgaragen GmbH Chemnitz (Stadestraße 14).

Wenn mitten in Sachsen – damals das Zentrum der deutschen Automobilindustrie – ein westfälischer Dürkoppwagen zugelassen war, kann das entweder ein Kuriosum gewesen sein, welches Anlass zu diesem Foto gegeben hätte, oder es war nicht ungewöhnlich.

Für die letztere These spricht ein zweites Foto vom selben Ort, das einen ganz ähnlichen Dürkopp (am Rande) zeigt, der aber ein anderes Kennzeichen besitzt und auch sonst in einigen Details abweicht:

Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist mal wieder ein Foto ganz nach meinem Geschmack – trotz der technischen Mängel. Der Dürkopp spielt hier nur eine Nebenrolle, wie übrigens ein weiterer Tourenwagen am linken Bildrand, den ich bei anderer Gelegenheit vorstellen will.

Doch das eigentlich Faszinierende sind hier die Arbeiter aus der Werkstatt und die Angestellten aus der Verwaltung der Chemnitzer Großgaragen GmbH, die zum Fototermin zusammengekommen sind, sich aber sonst eher selten begegnet sein dürften.

Die Wartung und Reparatur Ihres Wagens wäre bei den Männern auf der linken Seite in besten Händen gewesen, während Sie hinsichtlich der Details einer Inzahlungnahme und des Kauf eines Neufahrzeugs auf der rechten Seite einen Partner gefunden hätten.

Das ist alles sehr schön anzuschauen und gibt Anlass zu vielfältigen Überlegungen.

Doch sind wir dem Fund des Monats auf der Spur, daher können wir nicht länger in der Großgarage Chemnitz verweilen (Kommentare dazu sind natürlich wie immer willkommen).

Auch vom Dürkopp-Vierzylindertyp P nehmen wir Abschied, nicht jedoch ohne an ein schönes Exemplar zu erinnern, das wohl aus der späten Produktion stammte, als die Luftschlitze schmaler und dafür zahlreicher wurden:

Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8A 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Prägen Sie sich bitte die Proportionen dieses Fahrzeugs ein – insbesondere das Verhältnis von Haubenlänge zum Fahrgastraum.

Auch der Platz, den die Luftschlitze in der Motorhaube beanspruchen, die Position des Ersatzrads und der Durchmesser der Bremstrommeln an der Hinterachse sind Anhaltspunkte, der uns bei der Beurteilung des Dürkopp helfen werden, um den es geht.

Dabei handelt es sich trotz der eher nüchternen Umgebung um ein veritables Prachtexemplar, aufgenommen im August 1928:

Dürkopp-Tourer, wohl Typ P12 12/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die enorme Länge des Vorderwagens, die eine Anbringung des Ersatzrads ermöglicht, ohne dass dafür eigens eine Mulde im Vorderkotflügel erforderlich war, spricht aus meiner Sicht stark für einen Reihensechszylinder, der wesentlich mehr Länge beanspruchte.

Dafür kommt nach meinem Kenntnisstand nur das von 1922 bis 1926 gebaute Modell P12 mit 12/45 PS-Motor in Betracht. Dessen Radstand lag mit gut 3,40 Metern deutlich über dem der parallel gebauten Vierzylindertypen P 8 und P10.

Leider ist die Reifengröße auf dieser Aufnahme nicht zu erkennen, sonst ließe sich meine These auch anhand der wesentlich größeren Abmessungen (895 x 135) überprüfen.

Mit seinen 45 PS aus 3,1 Litern Hubraum war der Dürkopp P12 offenbar vor allem auf schaltfaules Fahren in allen Situationen getrimmt, während die Höchstgeschwindigkeit lediglich 80 km/h betrug.

Generell scheint sich Dürkopp antriebstechnisch bewusst auf der konservativen Seite bewegt zu haben. Das wurde zumindest aus Sicht des damaligen Betrachters durch die eindrucksvolle Optik aufgewogen.

Mit einem solchen Dürkopp-Sechszylinderwagen bewegte man sich in ähnlichen Sphären wie mit dem Benz 11/40 PS, der ebenfalls über einen Sechszylindermotor verfügte. Leider konnte ich nicht in Erfahrung bringen, ob der Dürkopp günstiger war.

Ich vermute aufgrund der Benz-ähnlichen Optik, dass die Bielefelder Marke mit diesem Modell bewusst im Revier der Konkurrenz zu wildern gedachte. Da die heute vorgestellte Aufnahme die erste mir bekannte ist, die sehr wahrscheinlich einen Dürkopp-Sechszylinder zeigt, wird sich der Erfolg aber in engen Grenzen gehalten haben…

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Den gab’s nur als Zweisitzer: Fafnir Typ 266

Sonderlich inspiriert ist der Titel meines heutigen Blogeintrags nicht – auch der Sprachwitz muss mal Urlaub machen. Aber wie immer entspricht er der Wahrheit, und heute ganz besonders.

Auch wenn der Aufmacher etwas müde daherkommt, lohnt es sich, wach zu bleiben.

Zum einen ist es immer etwas Außergewöhnliches, wenn ich ein Originalfoto eines Wagens des Aachener Herstellers Fafnir präsentieren kann. Ab 1908 fanden diese einige Verbreitung, doch heute sind nur noch einige wenige Exemplare erhalten.

Zum anderen haben wir heute den Fall, dass die Identifikation des Typs ungewöhnlich leichtfällt. Da Fafnir-Wagen stets in mehreren Motorisierungen angeboten wurden, lässt sich bestenfalls anhand des unterschiedlichen Radstands vermuten, womit genau man es zu tun hat.

Es gibt allerdings eine Ausnahme und die findet sich in der Fotosammlung von Matthias Schmidt (Dresden):

Fafnir Typ 266 von ca. 1913; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Den Hersteller hatte Matthias Schmidt bereits selbst anhand von anderen Abbildungen zutreffend bestimmt.

Den entscheidenden Hinweis gibt dabei die Gestaltung der oberen Kühlerpartie.

Doch auch auf den ersten Blick weniger charakteristische Details wie die Drahtspeichenräder, die leicht ansteigende Haube mit dem noch steileren „Windlauf“ vor der Frontscheibe passen zu Fafnir-Wagen von 1912 und 1914.

In dieser Zeit bot Fafnir seine äußerlich ähnlich daherkommenden, bloß unterschiedlich dimensionierten Wagen mit Vierzylindermotoren an, deren Leistung von 16 PS bis 35 PS reichten.

Die Radstände reichten dabei von 2,40 Metern bis 3,40 Metern. Auch wenn wir nicht genau sagen können, wie groß die beiden Männer in dem Fafnir auf dem Foto von Matthias Schmidt waren, wirkt der Wagen eher klein.

Einen Radstand von 3 Metern und mehr wie bei den Varianten mit 25 bzw. 35 PS darf man wohl ausschließen. Mein Favorit war von vornherein das kompakte 6/16-Modell, für das sich in der Literatur zwei Angaben zum Radstand finden: 2,70 Meter und 2,40 Meter.

Wie ich vom stets auskunftsfreudigen Fafnir-Experten Hubertus Hansmann aus Aachen weiß, wurden auf dem längeren der beiden Chassis die üblichen Tourenwagenaufbauten montiert. Dieser Wagen wurde als Fafnir Typ 466 vermarktet.

Der kürzere Radstand war einem sonst bei keinem anderen Fafnir-Typ verfügbaren Zweisitzer vorbehalten – dem Typ 266 mit identischer Motorisierung 6/16 PS.

Damit dürfte klar sein, womit wir es bei dem zweisitzigen Fafnir auf obigem Foto zu tun haben. Dieses ist übrigens von alter Hand auf 1915 datiert – und auf der Vorderseite ist außerdem vermerkt: „Wie ich zuerst aus Cöln fuhr“.

Diese Aussage wird im Zusammenhang mit dem offensichtlich militärischen Einsatzzweck des Wagens zu tun haben, dessen aufgemalte Kennung EKK 37 auf ein Kraftfahrerkorps verweisen dürfte (gewiss kann es ein sachkundiger Leser genau sagen).

Das war es schon alles, was sich ad hoc dieser offensichtlich professionellen Aufnahme abgewinnen lässt – vielleicht etwas ernüchternd, aber immer hin haben wir endlich einmal einen Fafnir, dessen Typ sich genau festnageln lässt.

Aber wer weiß: vielleicht kann Hubertus Hansmann uns doch noch etwas mehr dazu mitteilen…

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Relikt einer untergegangenen Welt: Ein Siddeley-Deasy

Bei Ausbruch des 1. Weltkriegs standen die führenden Länder Europas in vielerlei Hinsicht auf dem Höhepunkt: Wissenschaft und Technik, Kunst und Architektur, aber auch das Bildungsniveau und die politische Teilhabe eines selbstbewussten Bürgertums hatten einen Stand erreicht, wie es ihn in dieser Breite zuvor noch nie gegeben hatte.

Was hätte daraus werden können, wenn nicht die Regierungen aller europäischen Großmächte entschlossen gewesen wären, ihre männliche Jugend auf den Schlachtfeldern zu opfern und ihre Ressourcen komplett der Kriegswirtschaft zu widmen?

In England setzte man das gesamte Empire aufs Spiel und verlor es am Ende – trotz eines Siegs, der ohne das Eingreifen der Vereinigten Staaten 1917 wohl ausgeblieben wäre. Die gigantischen Verluste an Menschenleben, welche die Londoner Regierung nonchalant in Kauf nahm, hinterließen in der Erinnerung noch größere Spuren als der 2. Weltkrieg.

Nach 1918 sollte in England nichts mehr sein wie zuvor und für die einstige Weltmacht markiert der 1. Weltkrieg die Zeitenwende schlechthin.

Wie vollkommen anders die Welt vor 1914 auch in Großbritannien war, das mag das folgende Foto dokumentieren, das ich meinem Sammlerkollegen Jörg Pielmann verdanke:

Siddeley-Deasy um 1913; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Diese eigenwillige Kreation, deren Motorhaube an den Rammsporn antiker Kriegsschiffe erinnert, mutet an wie der Phantasie des großen Futuristen Jules Verne entsprungen.

Seine wohl bekannteste und schillerndste Romanfigur – Kapitän Nemo – hätte vermutlich ein eigenwilliges Fahrzeug wie dieses bevorzugt, wenn er denn je sein Unterseeboot „Nautilus“ für einen Landgang verlassen hätte.

Mit der wie ein Kristall gebrochenen Haube konnten auch frühe Wagen von Renault oder Komnick nicht mithalten, die auf den ersten Blick eine ähnliche Gestaltung aufwiesen:

Mich erinnert diese aus geometrischen Formen zusammengesetzte Haube an Elemente des strengen Jugenstils, wie es ihn neben den stärker organischen Varianten ebenfalls gab.

Überhaupt fasziniert die Eigenständigkeit der Entwürfe aus der Frühzeit des Automobils als tausende unabhängige Firmen um die Gunst der Käufer rangen – kein fachfremder Politiker hätte sich damals angemaßt, „lenkend“ in die vollkommen offene Entwicklung einzugreifen. Das ist ein wesentlicher Grund für die ungeheure Dynamik jener Zeit.

Der folgende kurze Abriss mag dies illustrieren:

Zwischen 1904 und 1906 baute ein gewisser George Iden, der zuvor bei Daimler tätig war, in Coventry Autos unter seinem Namen. Die Fabrik wurde anschließend von Hugh Peter Deasy übernommen, der bis dato Wagen von Rochet Schneider und Martini importiert hatte.

Deasy überwarf sich allerdings mit seinem Chefentwickler, was die Konstruktion der von ihm geplanten Wagen anging und verließ schon 1908 wieder die von ihm gegründete Firma.

1909 stieg ein gewisser John Siddeley bei Deasy ein und wurde im Folgejahr Geschäftsführer. Siddeley hatte bereits 1902 unter seinem Namen eine Autofabrikation aufgezogen, die 1905 von Wolseley übernommen wurde.

Sieben verschiedene Hersteller sind hier in einer Spanne weniger Jahre beiläufig erwähnt – allein daran vermag man die Aufbruchstimmung jener Zeit zu ermessen.

Unter der Leitung von Siddeley kam Deasy in Schwung, sodass die ab 1912 gebauten Wagen des Herstellers als Siddeley-Deasy vermarktet wurden. Verfügbar waren Antriebe mit 16 bis 24 PS, darunter auch zwei Sechszylinderaggregate mit „Knight“-Schiebermotor.

Welchen davon genau das Bild von Jörg Pielmann zeigt, ist eigentlich unerheblich. Letztlich illustriert diese Aufnahme um 1913 ein Relikt einer untergegangenen Welt, in der alles möglich erschien, bevor plötzlich die Lichter der Zivilisation ausgingen…

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Dienstwagen für privilegierte Genossen: Ein Dinos 16/72 PS

Die wahre Natur der vermeintlich menschenfreundlichen Ideologie des Sozialismus tritt dann hervor, wenn sie an die Schaltstellen der Macht gelangt.

Wer nun an die Ausplünderung und Bevormundung der Bürger, die Drohung mit Energierationierung und die Selbstbedienung denkt, welche der Politadel im Berlin unserer Tage praktiziert, macht sich neuerdings der „Delegitimierung des Staats“ verdächtig – die war lange übrigens Aufgabe kritischer Journalisten.

Zwar liegt es dem Untertanen fern, an das Handeln der heute Herrschenden den Maßstab seiner beschränkten Einsicht zu legen. Gegenüber vergangenen Regimen darf man indessen noch als Kritiker auftreten – genau das erlaube ich mir im Folgenden.

Möglich gemacht hat mir das mein russischer Sammlerkollege Stanislav Kirilets mit einem Foto, das Anlass zu manchen Mutmaßungen gibt.

Ich übernehme dabei die Angaben, die er zu der Aufnahme macht – zum einen, weil er ein ausgewiesener Kenner der Materie ist, zum anderen, weil mir keine verlässlichen Quellen vorliegen, die mich zu einer anderen Einschätzung bewegen könnten:

Dinos Typ 16/72 PS; Originalfoto via Stanislav Kirilets

Laut Stanislav Kirilets ist überliefert, dass es sich bei diesem eindrucksvoll dimensionierten Tourenwagen um einen Typ 16/72 PS des Berliner Herstellers Dinos handelt. Abgelichtet wurde das Fahrzeug auf dem Land in der Nähe von Moskau.

Ich habe die Geschichte dieser wie so oft schlecht dokumentierten deutschen Marke bislang nur gestreift. Sie beginnt mit der Automobilfabrikation der Firma Loeb & Co., welche in Berlin unter der Marke LUC ab 1909 selbstkonstruierte Wagen anbot.

Bis 1914 genossen LUC-Automobile den Ruf zwar teurer, aber ausgezeichnet konstruierter und leistungsfähiger Wagen.

Hier eine grafisch reizvolle Reklame, die deutlich macht, dass man sich nicht mit Kleinwagen abgab und auch laufruhige Modelle mit Schiebermotor (Patent: Knight) anbot:

LUC-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg gelangte das Unternehmen unter die Kontrolle des Stinnes-Konzerns und fertigte nun unter der Marke „Dinos“ weiterhin gut motorisierte Qualitätsautos.

Gewisse Verbreitung scheint das neue 8/35 PS-Modell gefunden zu haben. Es verfügte über einen Motor mit drehzahlfreudiger Charakteristik (Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle und Köngswelle) und erreichte damals beachtliche 100 km/h.

Den Vogel ab schoss man indessen mit dem 1921/22 gebauten Sechszylindertyp 16/72 PS. Dieser schnelle Wagen ließ die aufgewärmten Vorkriegsmodelle etlicher etablierter deutscher Hersteller so lahm und alt aussehen, wie das damals auch der Lancia Kappa tat.

Wenn die Überlieferung stimmt, war das ein veritables Luxusuautomobil mit sportlicher Charakteristik, welches einst im Umland von Moskau für die Nachwelt festgehalten wurde.

Zwar waren frühe deutsche Fabrikate in Russland alles andere als selten – tatsächlich war das Deutsche Reich damals der bedeutendste Handelspartner und deutsche Autos bewährten sich unter den harten Bedingungen in den russischen Weiten.

Doch fragt man sich: Wer konnte nach der „Revolution“ in Russland, die doch über das Zwischenstadium Sozialismus den ersehnten Kommunismus anstrebte, jemand noch so ein unglaublich exklusives Automobil (oder überhaupt irgend ein Kraftfahrzeug) besitzen?

Die Antwort ist so einfach wie ernüchternd:

Nach jeder ideologischen Umwälzung – ganz gleich unter welchem Vorzeichen – gibt es eine neue Oberschicht, die sich aus den Gewinnern des Umsturzes speist (meist aus der Unterschicht und dem akademischen Prekariat) und daneben anpassungsfähige Vertreter der alten Feudalschicht umfasst.

Zwar können wir nicht wissen, welcher der beiden Gruppen die Insassen dieses Dinos 16/72 PS angehörten – sie werden sich aber so oder so als „verdiente Genossen“ präsentiert haben, denen solche Privilegien quasi von Natur aus zustehen:

Die Ansprache des Dinos als Typ 16/72 PS mag unsicher sein – vielleicht war es doch „nur“ das Vierzylindermodell 8/35 PS – doch sicher ist eines:

Den Gewinnern roter, brauner (oder wie auch immer eingefärbter) sozialistischer Revolutionen war und ist das Schicksal der Masse egal – wer romantische andere Auffassungen hegt, sollte Alexander Solschenizyns „Archipel Gulag“ oder bei eher nüchterner Veranlagung gleich das „Schwarzbuch des Kommunismus“ lesen…

Freilich weiß man auch, dass in totalitären Verhältnissen mancher „verdienter Genosse“ unter die Räder kam, wenn er sich irgendwelcher Fehltritte schuldig machte – so mag das auch mit den Insassen des Dinos gewesen sein – welcher selbst ebenfalls bald Geschichte gewesen sein dürfte…

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Unzeitgemäße Betrachtungen: Presto D 9/30 PS

Im ersten Impuls wollte ich meinen heutigen Blogeintrag zum Presto Typ D der ersten Hälfte der 1920er Jahre mit dem Titel „Versuch einer Chronologie“ versehen.

Zwar liegen mir inzwischen beinahe 40 historische Fotos dieses seinerzeit recht verbreiteten, heute aber praktisch ausgestorbenen Wagens der sächsischen Presto-Werke vor, die eine Vielzahl unterschiedlicher Details erkennen lassen.

Doch darauf auch nur den Versuch einer Chronologie aufzubauen, erwies sich bei näherer Betrachtung als vermessen oder zumindest verfrüht.

Da sich auf der Zeitschiene aus meiner Sicht noch keine eindeutige Entwicklung nachvollziehen lässt, verfiel ich stattdessen auf das Motto „Unzeitgemäße Betrachtungen“.

Freunde oder Feinde des brillant-bösen Polemikers und Meisters der deutschen Sprache – Friedrich Nietzsche – verbinden mit diesem Titel vier Essays, von denen einer sogar Bezug zu dem hat, was ich hier betreibe: „Vom Nutzen und Nachteil der Historie für das Leben“.

Der Essay ist nebenbei wie etliche andere Werke von Nietzsche hervorragend dazu geeignet, sich an einem Thema abzuarbeiten, verschiedene (durchaus zugespitzte) Sichtweisen nachzuvollziehen und sich am Ende ein eigenes Bild zu machen.

„Zugespitzt“ und „ein eigenes Bild“ – damit lässt sich trefflich zum Gegenstand meiner heutigen unzeitgemäßen Betrachtung überleiten.

So haben wir hier ein Foto aus meinem Fundus, welches den 1921 eingeführten Presto Typ D 9/30 PS mit seinem vorne scharfkantigen, oben leicht abgerundeten Kühler zeigt:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Folgende Details sind hier festzuhalten:

Der Kühler ist in Wagenfarbe lackiert, sechs Luftschlitze befinden sich am hinteren Ende der Motorhaube, der Belag des Trittbretts endet an der Schwellerpartie und die Radschrauben sind schlicht in Wagenfarbe gehalten, lediglich die Nabenkappe glänzt ein wenig.

Der Tourenwagenaufbau weist am Heck einen „tulpenartigen“ Querschnitt auf, gewinnt also nach oben an Breite, und das niedergelegte Verdeck verbirgt sich in einem umlaufenden Kasten ohne „aufzutragen“.

Markant ist außerdem die „Bügelfalte“ zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Frontscheibe. Diese ist schräggestellt, mittig unterteilt und zumindest auf der Fahrerseite oben ausstellbar.

Beinahe das gleiche Bild zeigt sich auf der nächsten Aufnahme:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Einziger Unterschied: Hier ist der Kühler vernickelt, was die Frage aufwirft, ob dies bereits eine weitere Entwicklungsstufe des Presto Typ D kennzeichnet oder ob es sich lediglich um ein anfänglich aufpreispflichtiges Extra handelt.

Jedenfalls taucht ein lediglich in Wagenfarbe lackierter Kühler auf keinem meiner weiteren Fotos dieses Modells mehr auf.

Ein Extra scheinen jedenfalls die Drahtspeichenräder gewesen zu sein, die auf folgender Aufnahme dokumentiert sind:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Von den Rädern abgesehen scheint hier alles so zu sein wie auf den zuvor gezeigten Fotos. Doch der Tourenwagenaufbau ist am Heck nun schlichter und schmaler gehalten und das niedergelegte Verdeck ist jetzt außen angebracht.

Diese sachliche Gestaltung setzte sich in den 1920er Jahren gegenüber der expressiveren Tulpenform durch, doch könnte es beide Varianten eine Weile parallel gegeben haben.

Ein weiteres Detail lässt sich anhand geeigneter Aufnahmen dokumentieren – und zwar die Anbringung des Ersatzrads auf diesem bislang unpublizierten Foto aus meiner Sammlung:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme stammt aus dem Raum Dresden (das lässt zumindest der Stempel des Fotogeschäfts auf der Rückseite vermuten), als Fahrer des Wagens ist W. Hilpert genannt – vermutlich ein angestellter Chauffeur.

Er konnte im Zweifelsfall auf zwei Ersatzräder zugreifen , welche nicht eigens auf die Felgen aufgezogen werden mussten, sondern auf den Radkranz geschraubt werden konnten.

Davon abgesehen scheint alles den Erwartungen zu entsprechen, die man in Bezug auf einen Presto Typ D 9/30 PS hegt. Auch eine eigenwillige Zweifarblackierung wie auf der nächsten Aufnahme bringt einen noch nicht aus dem Konzept:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allenfalls bemerkt man an diesem Wagen eine zwar schräggestellte, aber nunmehr durchgehende Windschutzscheibe. Wiederum stellt sich die Frage: Optional oder Hinweis auf eine weitere Entwicklungsstufe des Presto Typ D 9/30 PS?

Ich schätze, dass hier einfach jemand seine persönlichen Vorstellungen hat umsetzen lassen, was im Rahmen der Manufakturproduktion bei Presto sicher möglich war.

Auf den ersten Blick eine weitere Variation über dasselbe Thema findet sich auf der nächsten Abbildung:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Dokument zeigt einen in Schlesien zugelassenen Wagen, wie ihn meine von dort stammenden Großeltern mütterlicherseits vielleicht einmal gesehen haben.

Alle bislang besprochenen Details scheinen hier vorhanden zu sein – doch nicht ganz: Die sechs Luftschlitze sind näher zur Mitte der Motorhaube gerückt und auf den Rädern findet sich mit einem Mal eine vernickelte breite Nabenkappe mit nunmehr sechs Radbolzen.

Karosserie und Frontscheibe erscheinen wie bisher, dennoch dürften wir es hier mit einer modellgepflegten Variante zu tun haben – Einführungsdatum ungewiss.

Die weiter nach vorne gewanderten Haubenschlitze finden sich auch an dem folgenden Fahrzeug, allerdings sind hier wieder die wie bisher schmucklosen Radnaben zu sehen:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die vernickelten Radkappen würde ich daher als zumindest anfänglich aufpreispflichtiges Zubehör ansehen. Doch findet sich an diesem Presto Typ D ein weiteres neues Detail, welches auf dem vorherigen Foto leicht zu übersehen ist.

Hier endet das Trittblech nämlich nicht am Schweller, sondern reicht abgewinkelt noch ein Stück daran nach oben. Das findet sich dann durchgehend auf allen mir vorliegenden otos von Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit näher zur Mitte gerückten Haubenschlitzen:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, finden sich in Verbindung mit den vernickelten Radkappen und den näher zur Mitte gerückten Luftschlitzen tendenziell auch eher horizontal durchgehende Windschutzscheiben, meist senkrecht stehend.

Aus meiner Sich ging im Zuge dieser Veränderungen die anfänglich sportliche äußere Anmutung des Presto Typ D 9/30 PS verloren – vielleicht an diesem Beispiel eines darauf basierenden Taxis gut erkennbar:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch nicht nur diese bieder wirkende Droschkenausführung lässt den ursprünglichen Reiz des Modells D 9/30 PS von Presto vermissen.

Dasselbe gilt für die folgende (bisher unpublizierte) Aufnahme eines weiteren Tourenwagens dieses Typs, welcher einst im Raum Stettin (seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen war:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So schön dieses hochsommerlich anmutende Foto sein mag – irgendwie hat der Presto D 9/30 PS in dieser Ausführung seinen ursprünglichen Reiz als schnittiger Tourer verloren.

Nun ist aus meinen subjektiven unzeitgemäßen Betrachtungen vielleicht doch so etwas wie der Versuch einer Chronologie des Presto Typ D 9/30 PS geworden. Doch würde ich dieses Feld gerne den Markenexperten überlassen.

Aber gibt es denn für die Presto-PKWs überhaupt welche? Schwer zu sagen. Bestimmt gibt es jede Menge originales Prospektmaterial und sonstige Dokumentation in Spezialistenhand, auf die ich als bloß dilettierender Vorkriegsautofreund keinen Zugriff habe.

Friedrich Nietzsche plädiert in seinen Unzeitgemäßen Betrachtungen dafür, die rechte Balance zwischen einem Zuviel und einem Zuwenig der Auseinandersetzung mit der Historie zu finden.

Vielleicht traut sich ja gelegentlich jemand in Sachen Presto oder einer der anderen unterbelichteten deutschen Marken hervor, gern auch zugespitzt und meinungsstark wie Meister Nietzsche…

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