Einst eine Rakete in seiner Klasse: Apollo 4 PS Sport

Beim Stichwort Apollo denken Schöngeister zuerst an den altgriechischen Gott der Künste – speziell der Musik und der Dichtung.

Doch auch der Frühling fällt in Apollons Zuständigkeit, vielleicht weil dieser unsere Seelen mit Harmonie erfüllt, wenn wir uns darauf einlassen.

Wer sich eher in der Welt der Technik zuhause fühlt, mag dagegen an die Apollo-Mondmissionen denken – und die bis heute ehrfurchtgebietende Saturn V-Rakete, welche diese erst ermöglichte.

Heute bringe ich beide Welten zusammen – die der ästhetischen Harmonie und die der technologischen Könnerschaft – verkörpert durch einen Apollo-Sportwagen der frühen 1920er Jahre.

Die Ende der 1920er Jahre verblichene Marke aus dem thüringischen Apolda zählt zu denjenigen, zu welcher ich in meinem Blog erst recht spät Gehaltvolles beitragen konnte.

Eine ganze Weile konnte ich nur mit zeitgenössischen Fotos der recht bekannten luftgekühlten „Piccolo“-Modelle aufwarten.

Piccolo 5 PS-Modell um 1905; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Obiges Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zeigt ein solches luftgekühltes Modell – zu erkennen unter anderem an dem runden Lüftergehäuse an der Front.

Dabei handelt es sich um ein Zweizylindermodell mit 5 PS Leistung, welches in dieser Form von 1904 bis 1906 gebaut wurde und in vielen Exemplaren dokumentiert ist.

Doch nicht zuletzt dank tatkräftiger Unterstützung einiger Leser ließ sich eine erste kleine Bildergalerie kreieren, welche auch den weitgehend vergessenen späteren Typen mit wassergekühlten Motoren Rechnung trägt.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an dieses charakterstarke Exemplar, das ich hier vorgestellt habe:

Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Seinerzeit hatte ich den Wagen als 4 PS-Typ identifiziert, welcher unter der Marke aus Apolda kurz nach dem 1. Weltkrieg erschien.

Zu dessen Besonderheiten zählte die in der Kleinwagenklasse ungewöhnliche „Kopfsteuerung“ des Motors – also strömungsgünstig im Zylinderkopf über dem Verbrennungsraum angebrachte Ventile.

Damit war eine höhere Effizienz und insbesondere eine größere Drehfreude des Aggregats verbunden. Hinzu kam eine ingeniöse Vorderachskonstruktion mit Querblattfeder und neuartigen Stoßdämpfern.

Auch wenn der solchermaßen ausgestattete e Apollo auf obiger Abbildung bereits recht flott erscheint, gab es daneben noch konsequenter auf Sportlichkeit getrimmte Versionen dieses Wagens in der Klasse mit 4 Steuer PS (also ca. 1 Liter Hubraum).

Ein Foto davon hat wiederum Matthias Schmidt aus Dresden aufgetrieben und dieses Gerät bietet nun wirklich die raketenmäßig starke Ausstrahlung und zugleich ästhetische Vollkommenheit, die Technikjünger wie Schönheitsapostel mit Apollo verbinden:

Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die charakteristische Gestaltung der Kühlermaske verrät, dass wir hier einen Apollo der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Im Unterschied zum eingangs gezeigten Wagen ist der Kühler hier blank, also nicht in Wagenfarbe lackiert – was ein dem Auge willkommenes Glanzlicht an einem sonst außerordentlich schlichten Aufbau setzt.

Geradezu minimalistisch ist die Ausführung der Kotflügel – die dünnen Bleche sparen Gewicht und bieten zugleich das Mindestmaß an Schutz vor Staub und Steinschlag.

Sie sind zudem recht hoch angebracht und erlauben einen Blick auf den Unterbau, was bei einem reinen Straßenwagen als unschicklich gegolten hätte:

Gut zu erkennen ist hier auch die geöffnete Klappe am Ende des Auspuffkrümmers – ein weiterer Hinweis auf eine Sportversion.

Für den zivilen Einsatz ließ sich diese vom Fahrerraum aus schließen, sodass die Auspuffgase weiter nach hinten zum Schalldämpfer geleitet wurden.

Die Reifen im schmalen Format sind vermutlich auf Serienfelgen aufgezogen, die für Sportzwecke eine strömungsgünstigere Blechverkleidung erhielten.

Das Fahrerabteil bietet gerade genügend Platz für zwei Insassen. Der tiefe seitliche Ausschnitt erlaubte ihnen, sich in Kurven weit aus dem Wagen zu lehnen, was wie bei Motorrad-Gespannen höhere Geschwindigkeiten erlaubte:

Natürlich zieht einen hier der Blick der jungen Dame im Fahreroutfit in den Bann, die vielleicht etwas zu filigran geraten war, um diesen Wagen zu steuern.

Sie macht aber nicht nur „bella figura“ in diesem schönen Fahrzeug, man würde ihr auch die Entschlossenheit zutrauen, ein solches sportliches Automobil wirklich scharf zu fahren.

Doch will die bestechende Klarheit und Eleganz des Wagen ebenfalls gewürdigt werden – der vollkommene Schwung des Heckkotflügels etwa und das spitz auslaufende und leicht abfallende „Bootsheck“.

Man sieht hier sehr schön: Schlichtheit der Formgebung bedeutet gerade nicht Verzicht auf eine dem Auge schmeichelnde – da der Natur entlehnte – organische Linienführung.

Und vergessen wir nicht: Diese Bleche fielen nicht aus einer seelenlose Presse, sondern sind von Könnerhand zu der Perfektion gebogen, gehämmert und gelötet worden, die wir nach gut 100 Jahren immer noch bewundern dürfen.

Der Wagen selbst dürfte längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein, doch ist genau diese Ausführung in der Literatur recht gut dokumentiert. So findet sich ein weitgehend übereinstimmendes Fahrzeug in Form einer Prospektabbildung beispielsweise in „Sportwagen in Deutschland“ von Altmeister Heinrich von Fersen (Ausgabe 1968, S. 37).

Dort wird der Apollo als Typ 4/20 PS angesprochen, in anderen Quellen ist von 4/14 bzw. 4/16 PS die Rede. Der Motor war sicher stets der Gleiche, bloß die Leistungsausbeute unterschied sich je nach Baujahr und mag beim Sporttyp besonders hoch gewesen sein.

Je nach Ausführung und Getriebabstimmung waren damit 80 bis 90, vielleicht auch an die 100 km/h Spitze drin – der offene Sportzweisitzer mit gut 500 kg Gewicht ließ sich also ziemlich flott bewegen, vorausgesetzt man hatte den Schneid dazu.

Vor rund 100 Jahren war dieser Apollo bereits eine ziemliche Rakete in seiner Klasse, auch wenn der Gedanke an Weltraumflüge noch einigermaßen exotisch war. Aber auch in ästhetischer Hinsicht verdiente dieser Apollo seinen Namen wirklich – und so kommt hoffentlich der Ästhet wie der Technikgourmet auf seine Kosten…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mitfahrgelegenheit nach Sylt: Brennabor P 8/24 PS

Heute kommen meine Besucher in den Genuss eines Sylt-Trips im Vorkriegsautomobil – einst eine ziemlich exklusive Angelegenheit, so bodenständig das Fahrzeug auch war.

Natürlich ist das nichts im Vergleich zum Mitflug eines Ministersprösslings im Hubschrauber des Verteidigungsministeriums zwecks anschließenden Urlaubs auf der Nordseeinsel.

Menschen mit Anstand würden solche „Gelegenheiten“ scheuen wie der Teufel das Weihwasser – nicht nur in Zeiten, in denen Millionen Bürger sich die Kosten ihrer Mobilität vom Mund absparen müssen.

Doch für die fachlich meist ahnungslosen Mitglieder unseres Politadels scheint dergleichen eine Selbstverständlichkeit zu sein – immerhin hat man ja dafür „bezahlt“, bemüht man sich klarzustellen (dabei ist ein Ministergehalt immer 100 % Steuerzahlergeld…).

Normale Verkehrsmittel scheinen ab Ministerebene nicht mehr als zumutbar zu gelten, es muss schon das umweltschädlichste überhaupt sein, ein Hubschrauber!

Dabei kommt man doch auch mit einem ordentlichen Auto aus der Großstadt an die See, und wenn es voll besetzt ist, stimmt auch die Umweltbilanz. Zur Illustration eignet sich ein auf den ersten Blick ziemlich hoffnungslos aussehendes Foto, das ich kürzlich fand:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Westerland 1926“ so ist auf der Rückseite dieses arg mitgenommenen Abzugs von alter Hand vermerkt. Das Foto war für einen symbolischen Preis zu haben und mir gefiel die Situation mit dem Schatten des Fotografen im Vordergrund.

Ich hatte zudem eine Ahnung, was für ein Fabrikat und Typ darauf zu sehen ist, obwohl der Tourenwagen fast völlig beliebig erschien. Doch genau das ist eine Eigenschaft, die für ein bestimmtes Modell geradezu typisch ist – so paradox es klingt.

Bevor wir uns der Sache nähern, will ich zur Schulung des Auges einige andere Fotos bringen, die den gleichen Wagentyp vom selben Hersteller zeigen.

Hier haben wir einen identischen Tourenwagen von einer Ansichtskarte aus den Dolomiten:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festzuhalten sind die mittig unterteilte und leicht schrägstehende Frontscheibe und die völlig schmucklose Frontpartie, bei der die Motorhaube sogar ohne die üblichen und oft typspezifischen Luftschlitze auskommt. Der Kühler ist in Wagenfarbe gehalten.

Man merke sich zudem die Form des Vorderkotflügels, welcher der Radform nur grob folgt, leicht nach hinten versetzt erscheint und nach vorne nur leicht abfällt.

Genau diese Charakteristika finden sich an dem folgenden Wagen wieder:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Da hier das Reserverad am Heck angebracht ist, kann man ausnahmsweise auch die noch außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse besichtigen.

Diese sind sonst fast immer hinter dem im Normalfall seitlich montierten Reserverad verborgen, wie auf der nächsten Aufnahme aus Bayern:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hat man sich einmal auf diese scheinbar beliebigen Details in ihrer Gesamtheit „eingeschossen“, findet man ohne weiteres immer wieder neue Fotos dieses Wagentyps.

Das ist nicht verwunderlich, denn genau so sah der in hohen Stückzahlen ab 1919 von Brennabor in Brandenburg gebaute Typ P 8/24 anfänglich aus. Ganz zu Beginn gab es noch eine Version mit Spitzkühler, die sich sonst aber äußerlich nicht unterschied.

Wann während der bis 1925 währenden Bauzeit der Übergang zu einer Haube mit Luftschlitzen erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Für das Foto, um das heute geht, ist das auch unerheblich – entscheidend ist, dass sich der Typ genau ansprechen lässt.

Dabei hilft im vorliegenden Fall eine weitere Aufnahme dieses Modells, welche die Heckpartie in wünschenswerter Deutlichkeit zeigt:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser schön komponierten (aber leider auch etwas ramponierten) Aufnahme erkennt man gut, wie sich der Benzintank im Heck in das Oval schmiegt, welches durch die hinteren Rahmenausleger vorgezeichnet ist, an welchen die Blattfedern der Achse aufgehängt ist.

Dieses Detail begegnet uns gleich wieder.

Ebenfalls vorbildlich wiedergegeben ist der selten so klar zu sehende Kasten am hinteren Ende der Schwellerpartie, hinter dem sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder befindet. Um diesen mit Fett versorgen zu können, ist in den Kasten ein runder Deckel eingelassen.

Nach dieser Kurzschulung in Sachen Brennabor Typ P 8/24 PS werfen wir nun einen genaueren Blick auf den Tourer, welcher einst von Hamburg nach Westerland auf Sylt fuhr:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist das Ergebnis einiger Retuschen des Originalabzugs – jetzt erkennt man schon deutlich mehr von dem Wagen, da das Auge nicht mehr durch die vielen Flecken und Kratzer abgelenkt ist.

Bei Kontrast und Schärfe habe ich ebenfalls nachgeholfen, soweit mir das als Amateur mit vertretbarem Zeitaufwand möglich ist.

Nebenbei mag dieses Beispiel zeigen, dass man auch stark verblasste und beschädigte Aufnahmen aus Familienbesitz nicht leichtfertig entsorgen sollte – es steckt dort meist noch weit mehr drin, als es oberflächlich scheint.

Ich hoffe, dass meine These überzeugt, wonach wir hier ein weiteres Exemplar des einst verbreiteten Brennabor Typ P 8/24 in der gängigen Tourenwagenversion vor uns haben.

Demnächst kann ich mit einer der raren geschlossenen Ausführungen aufwarten – vielleicht wäre die vor knapp 100 Jahren dem verwöhnten Sprössling eines Politdarstellers angemessener erschienen, um aus der Großstadt zum Familiendomizil nach Sylt zu gelangen – Hubschrauber auf Untertanenkosten gab es damals ja noch nicht…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Lässiger Trendsetter: LaSalle Roadster von 1927

Heute geht es 95 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1927. Was sollte so besonders an jenem Jahr gewesen sein, was die Welt des Automobils angeht – fällt Ihnen etwas ein? Vielleicht ja, vielleicht nein.

Jedenfalls werden wir heute sehen, dass in jenem Jahr etwas Neues begann, was seinen Weg ging und einen Trend setzte.

Bereits seit Mitte der 1920er Jahre hatten US-Hersteller begonnen, den deutschen Automarkt aufzurollen. Die einheimischen Hersteller, selbstzufrieden und dem Wettbewerb entwöhnt, ließen ganze Marktsegmente brachliegen, welche sich die agilere Konkurrenz aus Übersee binnen kurzem sicherte.

Nehmen wir ein beliebiges Beispiel. 1927 hatte etwa Daimler-Benz das achtbare Modell 12/55 PS im Angebot, das wir hier auf einem Foto von Leser Klaas Dierks sehen:

Merceds-Benz Typ 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der großzügige Wagen begegnet uns hier mit Tourenwagenaufbau – der bei deutschen Herstellern damals immer noch verbreitetsten Karosserieausführung.

Unter der langen Haube arbeitete ein Sechszylindermotor konventioneller Bauart mit 3,1 Litern Hubraum.

So etwas – Sechszylinder-Tourenwagen – hatten natürlich auch die amerikanischen Konkurrenten im Angebot. Doch bei ihnen zeichnete sich längst der Trend zu anspruchsvolleren Aufbauten und zwei Zylindern mehr ab.

Und wenn eine offene Version angeboten wurde, dann war es oft eine Ausführung, die es bis dato bei deutschen Herstellern in dieser Klasse kaum gegeben hatte. Die Rede ist von Zweisitzer-Cabriolets auf einem Chassis, das einer Limousine angemessen gewesen wäre.

Die Amis nannten solche Aufbauten auf Basis von Oberklassemodellen dann auch noch frech „Roadster“, obwohl man damit landläufig einen kompakten Zweisitzer ohne Kurbelscheiben, mit sportlichem Türausschnitt und dünnem Notverdeck verstand.

Dieses verschwenderisch anmutende neue Konzept schlug auch im deutschsprachigen Raum ein. Hier sehen wir so einen „Roadster“ der Marke Cadillac, aufgenommen in Wien:

Cadillac Roadster, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrlich opulente Fahrzeug stammte aus dem Modelljahr 1928 und war damals in praktisch jeder Hinsicht eine Klasse für sich.

Doch war dieser Cadillac bei seinem Erscheinen nicht mehr als der Wiedergänger des Trendsetters, um den es heute eigentlich geht.

Denn nur ein Jahr zuvor – also 1927 – hatte man bei der Konzernmutter von Cadillac, General Motors, eine neue Marke geschaffen, die etwas darunter positioniert war: LaSalle.

Kurioserweise sollte der erste LaSalle zum Trendsetter für Cadillac werden, indem er viele Designelemente des 1928er Modells vorwegnahm. Das bot sich auch an, da die LaSalle-Wagen ohnehin in der Cadillac-Fabrik gebaut wurden.

Was man mit dem 1927er LaSalle auf die Beine stellte, war speziell in der Roadster-Version in der Oberklasse schwer an Lässigkeit zu überbieten:

LaSalle Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht diesem Zweisitzer nicht an, dass er auf einem Chassis der gehobenen Klasse mit immerhin fast 3,20 Meter Radstand daherkommt – für längere Aufbauten gab es beim 1927er Modell eine Version mit 3,40 Meter Radstand.

Der sportlichen Optik angemessen war unter der Haube ein 75 PS starker Achtzylindermotor verbaut – allerdings kein Reihenaggregat wie sonst üblich, sondern ein V8 mit 90 Grad Zylinderwinkel.

Das stimmige Gesamtpaket überzeugte ganz offenbar auch Käufer hierzulande, denn dieser 1927er LaSalle Roadster war einst im Raum Chemnitz zugelassen. Das verrät die Kennung auf dem Nummernschild bestehend aus römisch „1“ und „V“:

Hier sehen wir außerdem das „LaSalle“-Emblem auf der Scheinwerferstange – die verschlungenen Buchstaben „La“ und „S“, anhand derer mir überhaupt erst die Identifikation des Herstellers gelang.

Der Kühler ähnelt in seiner Gestaltung stark dem des Cadillac, während die recht breiten und über die gesamte Haubenflanke verteilten Luftschlitze beim großen Bruder filigraneren und weiter hinten platzierten wichen.

Dessen ungeachtet sollte sich der 1927er LaSalle als Trendsetter erweisen, speziell in dieser Variante als „Roadster“. Entsprechend lässig erscheint hier auch der stolze Besitzer, der einen sportlichen Strickpullover trägt und auch sonst kaum der Konvention entspricht:

Leider ist mir über Ort und Anlass dieser Aufnahme nichts bekannt – es dürfte sich um eine Situation am Rand einer Sport- oder Concours-Veranstaltung gehandelt haben.

Man sieht: Vor 95 Jahren war man mit einem solchen Roadster von LaSalle in deutschen Landen definitiv ein Trendsetter – und man könnte es auch in der hiesigen Klassikerszene sein, wenn man mit einem solchen Prachtstück daherkäme.

Leider sind die gehobenen US-Marken, die Ende der 1920er Jahre einen erheblichen Marktanteil in Deutschland hatten, heutzutage deutlich unterrepräsentiert.

Man findet eher den x-ten Bentley-„Special“, der durch das Opfern eines Tourers oder einer Limousine neu entstand, anstelle eines solchen LaSalle mit originalem Roadster-Aufbau.

Vielleicht möchte im Jahr 2022 wieder erneut jemand ein lässiger Trendsetter werden, indem er mit einem solchen Wagen Geschmack abseits ausgetretener Pfade beweist…

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Wohl für immer rätselhaft: Ein „RAF“ um 1911

Es gibt Dinge, die bleiben für immer ein Mysterium – woher wir kommen, was und wer wir sind, wohin wir gehen. Rätsel wie diese beschäftigen die Menschen seit Urzeiten.

Viele mögen sich mit der Ungewissheit nicht abfinden, weil ihnen die Haltlosigkeit, die sich sonst einstellen mag, unerträglich vorkommt. Sie zermartern sich das Hirn, entwickeln Theorien, Überzeugungen und Glaubensvorstellungen in der Hoffnung, für sich persönlich die Rätsel des Daseins aufzulösen.

Das sei jedermann unbenommen, solange er nicht meint, anderen seine Ansichten aufnötigen zu müssen. Ich persönlich komme gut zurecht damit, dass wir die Rätsel nicht lösen können, mit denen uns das Leben konfrontiert.

Tatsächlich hat es etwas Befreiendes, sich schlicht damit anzufreunden, dass wir nicht alles wissen, ergründen und verstehen können.

Das Leben als eine (mögliche) Gabe von unbekannter Seite anzunehmen, für sich und seine Lieben das Beste daraus zu machen, Zuneigung für die Mitgeschöpfe zu empfinden, die vor demselben Rätsel stehen – das scheint mir ein Weg zu sein, mit der Ungewissheit zurechtzukommen und sich vom Wahn zu lösen, alles begreifen zu müssen.

So ist das auch bei einem weit weniger tiefschürfenden Phänomen, nämlich den Mysterien, welche uns die Altvorderen in Form von Zeugnissen ihres einstigen Lebens hinterlassen haben – damit meine ich natürlich Fotos aus der Frühzeit des Automobils.

Hier haben wir ein Beispiel dafür – ein großartiges Dokument, wie ich finde:

RAF Landaulet um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Originalaufnahmen wie diese kaufe ich mit Vorliebe dann, wenn ich keine Idee habe, was für ein Wagen darauf abgebildet ist.

Mitunter klärt sich das beim ersten Blick unter der Lupe, bisweilen bleibt jeder Hinweis aus, und manchmal bekommt man zwar eine Ahnung, muss aber am Ende aufgeben.

Heute haben wir es mit dem letztgenannten Fall zu tun und ich bezweifle, dass jemand das Mysterium noch auflösen kann. Doch schauen wir zunächst, was wir hier vor uns haben.

Vom Aufbau her war dieser Wagen eine Chauffeur-Limousine, also ein Auto mit geschlossenem Passagierabteil und davon abgetrenntem, hier seitlich offenen Fahrerabteil.

Bei näherem Hinsehen erkennt man dann eine Verdeckstange am Heck und das Auge registriert, dass die Dachpartie etwa ab Mitte des hinteren Seienfensters einige Wellen wirft.

Demnach befand sich über den Passagieren – und nur über diesen – ein niederlegbares Verdeck, so einen Aufbau kennen wir als „Landaulet“. Das findet sich bei Repräsentationsfahrzeugen, aber auch frühen Taxis – als diese noch der Repräsentation dienten.

Die prächtigen Gaslaternen an der vorderen Säule des Passagierraums verraten, dass dieser großzügige Wagen vor Beginn des 1. Weltkriegs entstanden sein muss, eventuell schon vor 1912, als elektrische Positionsleuchten aufzukommen begannen.

Schwieriger wird, es was die Ermittlung des frühestmöglichen Entstehungsjahrs betrifft. Denn dafür müsste man mehr von der Frontpartie erkennen, welche jedoch fast vollständig von den beiden Herren im typischen Chauffeurs-Outfit verdeckt wird.

Bei Automobilen der Frühzeit liefert dagegen die Seiten- und Heckpartie fast nie einen Hinweis, was Marke, Typ und Baujahr angeht – weil hier die aus dem Kutschbau übernommenen Formen überwogen, die vom Käufer frei gewählt werden konnten.

Im vorliegenden Fall meint es Fortuna jedoch gut mit uns, denn auf der Nabe des Hinterrads ist zumindest der Markenname zu erkennen: RAF!

Das Akronym „RAF“ stand für die Reichenberger Automobilfabrik aus Böhmen (ab 1918 Teil der Tschechoslovakei).

Die Geschichte dieser kurzlebigen, aber bemerkenswerten Manufaktur habe ich hier umrissen, als ich erstmals einen Wagen dieser Marke vorstellen konnte.

Übrigens ermöglicht dieser Ausschnitt des Originalfotos aufgrund seiner großen Detailgenauigkeit recht gut, einige Konstruktionsmerkmale der hinteren Radaufhängung zu studieren.

Die Hinterachse war damals durchweg an längsliegenden Blattfedern befestigt, welche einen variablen Anlenkpunkt benötigten, um die Dehnung bzw. Entspannung der Federpakete bei Auf- und Abbewegung der Achse auszugleichen.

Diese Anlenkpunkte waren mit Schmierstellen versehen, hier zu erkennen an den metallisch glänzenden Kappen. Dahinter verbarg sich ein Fettreservoir und bei Drehung der Kappen drückte man etwa frisches Fett in die Lagerstellen. Später wurden dort Schmiernippel angebracht, doch das Prinzip blieb lange unverändert.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg begann man, diese Partie mit einem Kasten aus Blech zu verkleiden, in dem sich ein Deckel befand, der dem Fahrer Zugang zu den Schmierstellen verschaffte. Diese Kästen sieht man noch weit bis in die 1920er Jahre hinein.

Dass die hintere Blattfederaufnahme hier noch unverkleidet ist, unterstützt die Annahme, dass dieser RAF deutlich vor Ausbruch des 1. Weltkriegs entstanden sein muss. Das kann auch schon deshalb nicht anders sein, da RAF 1913 vom böhmischen Konkurrenten Laurin & Klement übernommen wurde.

Liefert nun vielleicht die Frontpartie doch noch einen Hinweis auf die Datierung dieses RAF? Ich meine, ja. Schauen wir genauer hin:

Blickt man durch das Ersatzrad hindurch, welches interessanterweise einen Reifen französischer Provenienz („Michelin“) trägt, erkennt man oberhalb der beiden vertikalen Luftschlitze eine leicht ansteigende Linie.

Dieses Detail ist meines Erachtens ein Hinweis auf eine Entstehung ab 1910, als die Haubenpartie bei Serienwagen aus dem deutschen Sprachraum fast durchgängig erstmals strömungsgünstig gestaltet wurde.

Zuvor stieß eine meist horizontale Motorhaube auf eine vertikale Schottwand, hinter der sich die Armaturen und der Fahrerraum befanden. Erst mit der Einführung eines windschnittigen Übergangs zwischen Haube und Frontscheibe in Form einer aufwärtsgewölbten Blechpartie (Windkappe, Windlauf) kam es hier allgemein zu einer dynamischeren Gestaltung, welche eine ansteigende Haubenlinie beinhaltete.

Auf dieser zugegebenermaßen dünnen Grundlage basiert meine Datierung dieses RAF-Landaulets auf „ca. 1911“. Noch dünner wird es, was die Motorisierung angeht.

RAF bot damals Wagen mit konventionellem Antrieb in mindestens drei Leistungsklassen: ca. 20 PS, ca. 30 PS und ca. 50 PS. Ab 1912 waren außerdem Autos mit Hülsenschiebermotoren (Patent „Knight“) erhältlich, die 40 bzw. kolossale 70 PS leisteten.

Wann genau dieser RAF entstand und was für ein Motor unter seiner Haube schlummerte, wird wohl für immer ein Rätsel bleiben – und wissen Sie was?

Man kann damit gut leben, denn am Ende bleibt die reine Freude an der Lebendigkeit dieses Zeugnisses aus längst vergangener Zeit…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Rickenbacker „Eight“ Tourer

Erinnern Sie sich an meinen kürzlichen Blog-Eintrag zum Audi Typ „Zwickau“?

Dort hatte ich darauf verwiesen, dass Audi für dieses grandiose Achtzylindermodell – sowie für den 6-Zylinder-Typ „Dresden“ . Motoren verwendete, die zuvor von Rickenbacker in den USA produziert worden waren.

Der damalige Besitzer von Audi – DKW-Chef Rasmussen – hatte die Fertigungsmaschinen für die beiden Aggregate aus der Konkursmasse der Firma Rickenbacker erworben, die 1927 aufgegeben hatte.

Heute kann ich als Fund des Monats April 2022 sogar einen ganzen Rickenbacker zeigen – und noch dazu einen, der einst in Deutschland einen Käufer gefunden hatte. Das ist eine mittlere Sensation, wie wir noch sehen werden.

Doch erst einmal zum Namen Rickenbacker, der manchem vielleicht bekannt vorkommen mag. In den Staaten gab es nämlich vor dem 1. Weltkrieg einen erfolgreichen Rennfahrer namens Edward Rickenbacher – Sohn schweizerischer Einwanderer.

Er hatte als 14-jähriger eine Anstellung als Mechaniker in der Oscar Lear Automobile Company erhalten. Nur zwei Jahre später 1906 war er bereits für die Vorbereitung von Rennwagen verantwortlich und ab 1910 sah man ihn selbst am Steuer.

In der Folge war er dreimal siegreich beim 300 Mile Event in Sioux City (Iowa), außerdem gewann er die 300 Mile Metropolitan Trophy in Sheepshead Bay, die 300 Mile Races in Omaha (Nebraska) und Des Moines sowie das Ascot Park Race in Los Angeles (Quelle).

1917 meldete er sich zur US-Armee und wurde binnen kurzem ein erfolgreicher Jagdflieger über Frankreich. Mit 22 Abschüssen gegnerischer Maschinen wäre er nach deutschen Maßstäben zwar nur im unteren Drittel der Erfolgsliste gewesen, aber gemessen an der Kürze seines Einsatzes waren diese Ergebnisse bemerkenswert.

Captain Rickenbacker – er hatte seinen Namen wegen der antideutschen Stimmung in den Staaten entsprechend geändert – war nach seiner Rückkehr in die USA bekannt wie ein bunter Hund.

Das mag dazu beigetragen haben, dass der amerikanische Automanager Barney Everitt zusammen mit einem Geschäftsfreund namens Walter Flanders und weiteren erfahrenen Männern 1921 die Rickenbacker Motor Company schuf.

Rickenbacker selbst fungierte als Vizepräsident und Vertriebschef der Firma. Inwieweit er Einfluss auf die Konstruktion der nach ihm benannten Wagen nahm, weiß ich nicht.

Bemerkenswert ist jedenfalls, dass der erste Rickenbacker-Wagen ein Jahr nach Erscheinen (1922) serienmäßig mit Vierradbremsen ausgestattet wurde, ein Novum in der oberen Mittelklasse, in welcher der 58 PS leistende Sechszylinderwagen in den USA angesiedelt war.

Für das Modelljahr 1925 hatte man außerdem einen 80 PS starken Achtzylindermotor entwickelt. Einen Rickenbacker mit genau dieser Motorisierung sehen wir nun auf folgender Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So elegant kann ein schlichter Tourenwagen aussehen, wobei wir es hier mit einem besonders flach bauenden Karosseriekörper zu tun haben – von Rickenbacker als „Sport-Phaeton“ angeboten.

Dieser in jeder Hinsicht makellos gezeichnete Wagen mit seinem selbstbewussten Kühlerschriftzug ist sehr wahrscheinlich 1925 oder 1926 entstanden. Denn schon 1927 endete das kurze Dasein der „Rickenbacker Motor Company“.

Die Stückzahlen waren stets überschaubar geblieben, im besten Jahr 1925 entstanden etwas mehr als 8.000 Wagen – nach amerikanischen Maßstäben war das ein Fehlschlag.

Woran es gelegen hat, dass man nach vielversprechenden Anfängen und mit einem zugkräftigen Markennamen dennoch scheiterte, ist mir nicht klar. An den Qualitäten der Autos kann es kaum gelegen haben, vermutlich waren sie etwas zu teuer und dafür zu wenig eigenständig.

Interessanter ist ohnehin die Frage, wie dieser Rickenbacker einst über den Atlantik gelangt ist, denn zugelassen war er ganz eindeutig im Raum Berlin (Kennung „IA“). Ich kann mir nur vorstellen, dass jemand mit starkem Bezug zu den Vereinigten Staaten das Auto fuhr.

Der Name von Captain Rickenbacker dürfte auch in deutschen Landen nicht ganz unbekannt gewesen sein und das Markenemblem – ein umgekehrter Zylinder in einem Ring – entsprach sogar dem Staffelabzeichen seiner Einheit im 1. Weltkrieg.

Man stelle sich vor, jemand wäre wenige Jahre nach dem 1. Weltkrieg mit einem Auto in Paris umhergefahren, das den Namen „Richthofen“ (nach dem gefürchteten „Roten Baron“) auf dem Kühler trug – nicht gerade die naheliegendste Idee.

So wüsste man gern, wer der Besitzer dieses am europäischen Markt ganz und gar außergewöhnlichen Wagens war. Vermutlich wird sich das aber nicht mehr in Erfahrung bringen lassen.

Zum Trost – und weil gerade der Frühling neue Farbe in unser Leben bringt – kann ich immerhin mit einer kolorierten Fassung dieses bemerkenswerten Zeugnisses aufwarten…

Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Nachtrag: Wie mir Thomas Ulrich (Berlin) mitteilte, war dieser Rickenbacker 18/80 PS auf einen Georg Leisegang zugelassen.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Halb Ami, halb Deutsch(er): 1929er Durant

Die Freunde deutscher Vorkriegswagen werden jetzt seufzen: „Nicht schon wieder einer dieser verdammten Ami-Kisten!“

Es tut mir leid, doch die Chronistenpflicht gebietet es, dem Kapitel amerikanischer Importautos Ende der 1920er Jahre angemessen Raum zu geben. Es gefiel auch damals schon manchem nicht, aber die „Amerikanerwagen“ repräsentierten zeitweise ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland.

Dabei handelte es sich längst nicht nur um Fahrzeuge sattsam bekannter „Brot- und Butter“-Hersteller wie Ford und Chevrolet oder um Luxusgefährte vom Kaliber Cadillac oder Packard. Erstaunlich viele US-Fabrikate der zweiten Reihe waren ebenfalls präsent.

Dass ich eines davon vorstellen kann, verdanke ich zwei langjährigen Weggefährten, was die Dokumentation von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht. Der eine ist selbst ein Urgestein der deutschen Klassikerszene: Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf.

Seine ganze Leidenschaft gilt zwar dem in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Typ DA1, der zugleich das erste BMW-Serienauto werden sollte. Doch über die Jahrzehnte hat er jede Menge Material zu anderen Marken quasi am Wegesrand aufgelesen.

Vor einiger Zeit hat er mir ein eindrucksvolles Konvolut dieser Funde übereignet – eine großzügige Geste, die mir Ehre und Verpflichtung zugleich ist. So kann ich heute dank Helmut Kasimirowicz das folgende Foto vorstellen:

Durant mit Karosserie von „Deutsch“; Modelljahr: 1929; Fotograf: Zielinski, Verlag „Junge Welt“; Schenkung von Helmut Kasimirowicz

Diese einst in einem Fotostudio entstandene Aufnahme hat zwar den Vorteil, dass man nicht lange rätseln muss, was für ein Wagen darauf abgebildet ist, dennoch warf sie bei einer eingehenderen Recherche Fragen auf.

Dieser Durant wurde ausweislich des Schilds an der Scheinwerferstange 1927 gebaut und hatte den Krieg in Ostdeutschland überlebt. In der DDR lag zwar sonst so ziemlich alles im Argen, was vom Staat gelenkt wurde – das hat der Sozialismus so an sich – aber in einer Hinsicht war man vorbildlich, nämlich in der Pflege des automobilen Kulturguts.

Während Ostberlin sonst einen Feldzug gegen alles führte, was der Sphäre des gehobenen Bürgertums entstammte, welches sich vor dem Krieg den Luxus eines eigenen Autos leisten konnte, hatte man es irgendwie geschafft, die Funktionäre vom Wert dieser Tradition zu überzeugen – ich wüsste gern, wie man das angestellt hat.

Jedenfalls war dieser Durant von offizieller Seite nach kritischer Begutachtung als Veteran anerkannt und registriert worden – das verrät das kleine Schild auf der Stoßstange.

Dass man es damals nicht immer sehr genau nahm, eventuell weil man von einzelnen Typen keine Ahnung hatte, das belegt dieser Durant. Denn das angegebene Baujahr 1927 kann unmöglich stimmen.

Das 1921 von William Durant – dem ursprünglichen Schöpfer des General Motors-Verbunds – gegründete Unternehmen stellte nämlich in den Modelljahren 1926 und 1927 überhaupt keine Automobile her.

Durant war damals in großen finanziellen Schwierigkeiten und musste 1926 das Werk in Flint (Michigan) an GM und 1927 das Werk in Long Island City an Ford verkaufen (Quelle: Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars. 3. Ausgabe, S. 503).

Erst 1928 entstanden wieder Durant-Wagen, die als Vier- und Sechszylinder erhältlich waren. Doch erst 1929 findet man Autos dieser Marke, welche die eigenwillige Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube aufweisen.

Das war nach meinem Eindruck auch nur bei einer einzigen Ausführung des 1929er Durant der Fall – dem Modell 66. Dieses besaß einen von Continental zugekauften 3 Liter-Sechszylinder-Motor mit knapp 50 PS – zumindest insofern passen die Angaben zum oben gezeigten Wagen wieder (Quelle).

Was aber hat es mit der Angabe „Karosserie Deutsch“ auf sich? Wurde dieser hübsche Cabriolet-Aufbau tatsächlich von der gleichnamigen Firma in Köln gefertigt? So wie vielleicht das falsche Baujahr auf einen bloßen Übertragungsfehler zurückzuführen war, mag die Herkunftsangabe ebenfalls fehlerhaft gewesen sein.

Möglicherweise sollte bloß ausgedrückt werden, dass der Wagen als solcher – also das fahrfertige Chassis mit Kühler und Motorhaube – aus den USA stammte, während die Karosserie von einem deutschen Hersteller gefertigt wurde.

So oder so würde der Titel „Halb Ami, halb Deutsch(er)“ passen, denn das Blechkleid war damals ebenso wichtig wie die Technik.

Nun habe ich noch eine weiteren Aufnahme in petto, die ganz wunderbar zu obigem Foto passt. Diese hat Klaas Dierks beigesteuert, dessen bemerkenswerte Sammlung an Originalabzügen von Vorkriegswagen uns schon manchen Glücksmoment beschert hat.

Auch er kann mit einem 1929er Durant des Typs 66 aufwarten, der zumindest dem Kennzeichen nach als halber Deutscher durchgehen dürfte:

Durant 66 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag zwar technisch nicht so perfekt sein wie das obige Studiofoto, doch überzeugt sie mit vorteilhafterer Perspektive und vor allem mit der Einbeziehung des menschlichen Elements, ohne das Autofotos oft seelenlos wirken.

Hinzu kommt, dass wir es hier mit der Luxusversion des Durant 66 von 1929 zu tun haben, unter anderem zu erkennen an den serienmäßigen Drahtspeichenrädern sowie seitlich montierten Ersatzrädern und Positionslichtern.

In dieser Spitzenausstattung und dann noch als geräumige Limousine war so ein Durant im Deutschland der späten 1920er Jahre ein eindrucksvolles Fahrzeug, auch wenn es in den Staaten lediglich in der Mittelklasse angesiedelt war.

Kein Wunder, dass dieser repräsentativ wirkende Wagen die Aufmerksamkeit einiger Berliner Autoenthusiasten auf sich zog, sofern die Herren nicht ohnehin im Besitzerumfeld zu suchen waren.

Wer meint, dass so ein Durant mit gerade einmal 50 PS eine lahme Gurke gewesen sein muss, der schaue sich dieses Video einer kleinen Ausfahrt mit einem 1929er Modell an:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Durantmotors

Man merkt sofort die Anzugskraft, die heutigen, auf niedrigen Verbrauch (auf dem Papier) getrimmten kleinvolumigen Motoren selbst bei nominell höherer Leistung fehlt. Der Wagen schwimmt mühelos im Verkehr mit und wirkt zu keinem Moment angestrengt.

Wer einen einigermaßen bezahlbaren, gut aussehenden und ordentlich motorisierten Vorkriegs-Klassiker sucht, kommt eigentlich an solchen US-Großserienautos kaum vorbei. Wenn sie dann noch halb Ami, halb Deutsch(er) sind, ist das Glück perfekt…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Hauch von Extravaganz: Mathis SB „Bateau“

Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.

Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.

Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.

Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.

Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.

In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?

Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!

Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.

Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.

Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:

Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?

Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.

Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.

Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!

Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:

Mathis Typ SB „Bateau“

Tja, so kann man sich täuschen.

Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.

Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.

Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?

Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.

Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.

Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.

Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:

Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.

Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).

Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.

Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?

Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…

Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Helios“-Kleinlieferwagen

Zu den interessantesten Kapiteln des Automobilbaus im Deutschland der Vorkriegszeit gehören die unzähligen Hersteller von Kleinstwagen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ihr Glück versuchten – und allesamt scheiterten.

Meines Wissens gibt es bislang dazu keine umfassende mit Originalaufnahmen bebilderte Publikation. Am fehlenden Material kann es nicht liegen, da laufend „neue“ zeitgenössische Bilddokumente auftauchen.

Diese finden sich auch dann, wenn man nicht gezielt danach sucht, sondern einfach die Augen aufhält und – noch wichtiger – mit Sammlern zusammenarbeitet, die ihre Funde nicht ängstlich verbergen, sondern allen Interessierten zur Verfügung stellen.

Dieser unkomplizierten Kooperation verdanke ich auch den Fund des Monats März 2022. Beigesteuert hat ihn einmal mehr Leser Klaas Dierks, der eine besonders glückliche Hand hat, was solche Sachen angeht.

Im Gegensatz zu einschlägigen Druckwerken, die in solchen Fällen meist nur mit den immer gleichen Kopien historischer Reklamen oder Prospekten aufwarten können, lege ich Wert auf Originalabzüge mit klaren Besitzverhältnissen.

So haben wir heute das Vergnügen, vermutlich erstmals ein zeitgenössisches Foto eines sonst nur dürftig dokumentierten Fahrzeugs studieren zu können, welches von der Kölner „Helios“-Automobilbau AG von 1924-26 gefertigt wurde.

Gegründet wurde die Firma 1923 von den Kölner Industriewerken und der ebenfalls in der Domstadt ansässigen Delfosse Motorenfabrik GmbH. Die Kölner Industriewerke besaßen die Firmengebäude der liquidierten „Helios“ Elektrizitäts-AG, während Delfosse eine beachtliche Kompetenz im Motorenbau einbrachte.

Gemeinsam wollte man in Großserie einen selbstentwickelten Kleinstwagen produzieren, der mit 2-Zylinder-Motoren unterschiedlicher Bauart angeboten wurden. An die 10 PS Höchstleistung sollten ausreichend für das kompakte und leichte Automobil sein.

Bei Konstruktion und Ausstattung hatte man keine Kompromisse gemacht – so waren elektrischer Anlasser und innenliegende Hebel für Schaltung bzw. Handbremse vorgesehen.

Auch äußerlich handelte es sich beim Helios-Kleinstwagen um ein „richtiges“ Automobil – was man gut nachvollziehen kann, wenn man einmal ein hochwertiges Foto davon zu Gesicht bekommt:

„Helios“-Kleinstwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme begegnet uns der Helios-Wagen sogar mit einem andernorts nicht dokumentiertem Lieferwagenaufbau.

Dass es sich um einen „Helios“ handelt, ist an einer Reihe von Details zu erkennen: Am markantesten sind die Scheibenräder mit der wohl einzigartigen Ausführung der Radbolzen.

Mit den Abbildungen auf zeitgenössischen Reklamen stimmen außerdem die Kühlergestaltung, Größe und Position der Griffmulde in der Motorhaube sowie die Anbringung der Scheinwerfer auf den Kotflügeln überein.

Eine Ähnlichkeit mit dem zeitgleich herausgebrachten 4-PS-Modell von Opel besteht nur auf den ersten Blick. Tatsächlich unterscheidet sich der Schwung der Vorderschutzbleche deutlich, zudem besaß der Opel anfänglich noch einen moderaten Spitzkühler.

Die Rüsselsheimer bauten zwar das erwachsenere Auto, welches immerhin einen 12-PS leistenden Vierzylindermotor besaß und etwas mehr Platz bot. Doch der Helios war mit unter 3.000 Mark erheblich preisgünstiger, da Opel für sein Auto im Jahr des Erscheinens 4.500 Mark aufrief.

Was war nun der Grund dafür, dass die Produktion des „Helios“-Kleinstwagens schon 1926 nach unbekannter Stückzahl wieder eingestellt wurde? Nun, das lag schlicht daran, dass es keine kaufkräftige Nachfrage in der Preisklasse gab.

Selbst für den später gesenkten Preis des Helios von rund 2.500 Mark hätte ein damaliger Durchschnittsverdiener rund zwei Brutto-Jahresgehälter aufbringen müssen. Es hätte von daher auf der Hand liegen müssen, dass die Stückzahlen gering bleiben würden.

Die wenigen Deutschen, die so viel verdienten, um sich ein Auto leisten zu können, griffen gleich zum Opel, der das insgesamt überlegene Angebot darstellte.

Wie bei allen deutschen Kleinstwagen krankte das Konzept des Helios also daran, dass man nicht der Frage nachgegangen war, wieviele Menschen überhaupt imstande waren, genügend Geld für irgendeinen fahrbaren Untersatz abzuzweigen.

Ohne annähernde Vorstellung vom Absatzmarkt ist aber keine realistische Kalkulation der Kosten und damit auch keine darauf abgestimmte Planung von Konstruktion und Fertigungsanlagen möglich.

So war der „Helios“-Wagen am Ende nur ein weiteres Beispiel für die bemerkenswerte betriebswirtschaftliche Blindheit deutscher Nischenhersteller, die sich mit Heroismus in einen Kampf warfen, der nicht zu gewinnen war und schon unzählige Opfer gefordert hatte.

Für etliche Liebhaber deutscher Vorkriegsautomobile sind diese Totgeburten freilich umso reizvoller, da es hier noch viel zu entdecken und zu erforschen gibt. Wer weiß, vielleicht macht sich ja einmal jemand ans Werk, die Geschichte der Kleinstwagen zu schreiben.

Bilder wie das des heute vorgestellten Helios stehen jedenfalls für ernsthafte Publikationen reichlich zur Verfügung. Nur steht zu befürchten, dass der deutsche Drang zur Perfektion im Detail – man könnte auch sagen: der Hang zur Verzettelung – zur Folge hat, dass auch dieses Kapitel auf ewig ungeschrieben bleibt…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

In seiner Klasse höllisch begehrt: Pluto 4/20 PS

Heute unternehmen wir wie einst Dante eine Reise in die Unterwelt und begegnen dort ganz unerwartet zwei Angehörigen derselben Klasse, die dort einem ungewisses Schicksal entgegensehen.

Ihnen gemeinsam ist nur das Laster, vor bald 100 Jahren die Einstiegsdroge in die Sünde der automobilen Fortbewegung dargestellt zu haben. Beide stellten jeweils ein verführerisches Angebot in der 1-Liter-Klasse (4 Steuer-PS) dar.

Dabei hatte es der eine auf bis dato brave Bürger abgesehen, welche von bequemer Fortbewegung träumten, aber nur über begrenzte Mittel verfügten. Der andere sollte Betuchte in Versuchung bringen, deren automobile Dekadenz schon weiter gediehen war und die nun sportliche Ambitionen pflegten.

Diesen Gefährten, von denen jeder Gegenstand sündhaften Begehrens (aber nur einer auch höllisch gut) war, begegnen wir an einem unheimlich anmutenden Ort, den nur von oben etwas Tageslicht erreicht.

„Ihr, die Ihr Euch hier nur einmal umsehen wollt, lasst alle Hoffnung fahren!“ So könnte man es frei nach Dante sagen, denn wer einst so weit gekommen war, dass er in diese geheimnisvolle Welt Eintritt erhielt, der hatte seine Seele verloren – an das Automobil:

Opel 4/16 PS und Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Ihr seid mit Eurem Begehren nicht allein, tretet nur näher“, so scheinen uns die Gestalten zuzuraunen, die als Wächter dieser düsteren Schattenwelt irgendwo in Thüringen ihr Auskommen gefunden haben.

„Nun, wonach steht Euch der Sinn, wie weit habt Ihr es gebracht mit dem schändlichen Anhäufen von Reichtümern?“, spotten sie – wohl wissend, dass diejenigen, die es in ihren Kreis verschlagen hat, sich kaum noch von ihrem Begehren abbringen lassen.

Wer – wenn auch liquide – zugleich das Laster des Geizes pflegte, verkaufte in dieser Situation vor die Wahl gestellt, seine Seele natürlich an den Opel 4/16 PS. In Deutschland war das seit 1924 der preisgünstigste „richtige“ Wagen.

Wir sehen ihn hier auf der linken Seite, gut zu erkennen an dem annähernd rechteckigen, nach unten etwas schmaler werdenden Kühler als Modell von 1926/27.

Zeitgleich mit dem in Fließbandfertigung gebauten 4 PS-Opel trat in derselben Hubraumklasse ein Hersteller auf den Plan, dessen Produkte davon denkbar weit entfernt waren. Die Rede ist vom Sportwagenbauer Amilcar aus Frankreich.

Der begann just 1924, in Deutschland seine kleinen und leichten Sport-Zweisitzer zu vertreiben. Die dazu gegründete Gesellschaft trug den Namen Pluto und baute bald in Zella-Mehlis in den einstigen Erhardt-Werken gleichnamige Autos nach Amilcar-Vorbild.

Diese wurden nach eigenen Vorstellungen weiterentwickelt, besaßen aber noch den „Amilcar“-typischen schmalen Kühler:

Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hinter dieser filigranen Frontpartie, wie sie kaum ein anderes Fabrikat aus Deutschland bot, arbeitete wie beim Opel im Normalfall ein seitengesteuertes Vierzylinderaggregat, das jedoch über 20 statt nur 16 PS produzierte.

Wer erst einmal den Verlockungen des „Pluto“ erlegen war, den machte man gern mit leistungsgesteigerten Versionen noch abhängiger, die dann auch Vorderradbremsen besaßen. Diese gingen „höllisch“ gut und ermöglichten ihren gut betuchten Besitzern glänzende Einsätze bei zahllosen Sportveranstaltungen.

Ob man sich bei der eigenwilligen Namensgebung etwas in der Richtung gedacht hat? „Pluto“ ließ sowohl an den Herrscher der Unterwelt Pluton denken als auch an den wohl mit ihm ursprünglich verwandten Plutos – der war in der Antike für den Reichtum zuständig.

Merkwürdig bleibt indessen das Emblem, für das man sich entschied – das sollte wohl an den Höllenhund erinnern – der hieß aber nicht Pluto, sondern Cerberos. Der Hüter des Eingangs zur Hölle als Firmensignet – das hat schon etwas.

Mag sein, dass man das augenzwinkernd meinte und die Klientel vielleicht auch nicht mehr ganz sattelfest war, was die Feinheiten der antiken Mythologie betrifft.

Der Höllenhund wird uns bei Gelegenheit auch noch an weniger kompromisslos sportlichen Modellen begegnen. Außerdem entdeckte ich seine Fratze auch auf dieser Reklame, die wohl nur indirekt mit der kurzlebigen Pluto-Automobil GmbH zu tun hatte:

Pluto-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was die „Gewerkschaft Pluto“ mit der einst in Zella-Mehlis ansässigen Automarke verband, das kann vielleicht ein Leser sagen oder in Erfahrung bringen. Jedenfalls ein „höllisch“ spannendes Thema, finde ich (Fortsetzung folgt…).

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Der geheimnisvolle Chevalier: Ein Clément-Bayard

Es ist immer wieder erstaunlich, was einem bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos begegnet – und was man nebenher aus noch viel älterer Zeit erfährt.

So lernte ich bei der Recherche zu dem Wagen, den ich heute vorstellen möchte, den sprichwörtlichen „Ritter ohne Furcht und Tadel“ kennen. Nein, damit ist nicht die Romanfigur „Don Quichotte“ gemeint, mit dem man dieses Attribut gewöhnlich verbindet.

Miguel Cervantes machte damit bloß eine Anleihe bei einer realen Figur, die zu seinen Lebzeiten längst Geschichte war, deren Vita aber einigen Eindruck gemacht hatte.

Die Rede ist vom französischen Ritter Pierre du Terrail, der als Chevalier de Bayard im frühen 15. Jahrhundert eine außergewöhnliche Karriere als Draufgänger absolvierte und über einen Zeitraum von fast 30 Jahren zahlreiche, oft entscheidende Schlachten focht.

Erst im Alter von 48 Jahren ereilte ihn der Tod – für einen Vertreter seines „Berufs“ ein ungewöhnliches Alter. Seine Überlebensqualitäten sind aber nicht das Geheimnis, um das es mir geht – eigentlich ist es der Kontext, in dem uns sein Name wieder begegnet:

Reklame für Bayard-Automobile; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aha, denkt sich der Leser, nach dem Ritter ohne Furcht ohne Tadel war also einst auch eine Autofirma benannt – interessant, aber reicht das bereits, um von einem „geheimnisvollen Chevalier“ zu raunen?

Das tut es, und das gleich in doppelter Hinsicht: Zum einen gab es meines Wissens nie eine Automarke namens „Bayard“, lediglich eine, die den Namen „Clément-Bayard“ trug. Welchen Grund könnte der Hersteller gehabt haben, die Hälfte davon zu unterschlagen.

Zum anderen fragt man sich, wieso solche offensichtlich französischen Wagen von einer deutschen Firma wie Adler aus Frankfurt/Main vertrieben wurde, die doch selbst hervorragende Fabrikate in allen Größenklassen baute?

Das galt auf jeden Fall zu der Zeit, als diese Reklame erschien, also etwas zwischen 1906 und 1908, der Gestaltung des Wagens nach zu urteilen. Schauen einmal nach, was Adler selbst damals in petto hatte:

Adler-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Motoren mit 12 bis 50 PS Leistung, alle nur erdenklichen Karosserieformen und sogar Lieferwagen – was sollte der „Bayard“-Vertrieb den Adler-Werken vor diesem Hintergrund bringen außer Konkurrenz für die eigenen Produkte?

Sicher kann einer der Adler-Experten hierzulande das beantworten. Unterdessen beschäftigen wir uns mit einem weiteren Geheimnis, das mit dem Chevalier de Bayard verknüpft ist.

Sein Name wurde 1903 von Adolphe Clément auserkoren, der zuvor Finanzier und Namensgeber der „Clément“-Wagen gewesen war, aber nun mit der Marke „Clément-Bayard“ neue Wege beschritt.

1907 umfasste die Palette Zwei- und Vierzylinderwagen mit 8 bis 60 PS, wobei die großen Modelle Ketten- statt Kardanantrieb besaßen, was sich in der eingangs gezeigten „Bayard“-Reklame widerspiegelt.

Die kleinen Modelle besaßen nach Vorbild von Renault einen hinter dem Motor sitzenden Kühler und eine nach vorne abfallende Motorhaube – diese „Clément-Bayard“ dürften am verbreitetsten gewesen sind und etliche davon haben bis heute überlebt.

Seltener waren die konventionell gestalteten stärkeren Typen, von denen sich kaum mehr Aufnahmen finden, schon gar nicht in Deutschland. Umso großartiger sind Funde wie dieser:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das schöne Dokument verdanke ich Leser Frank Otte, der leider zu Herkunft und Kontext der Aufnahme nicht mehr sagen konnte als das, was sich aus dieser selbst erschließt.

Das Nummernschild deutet auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Osnabrück hin (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 55).

Der Originalabzug ist größer und lässt im Hintergrund den Firmennamen „Hermann Tornée – Fahrräder und Klempnerei“ erkennen. Dazu passt vorzüglich das „Möve“-Schild an der Fassade, das auf den gleichnamigen Radhersteller verweist.

Das Autofabrikat erschloss sich jedoch nicht so einfach. Erst Claus Wulff aus Berlin, seines Zeichens Spezialist für Kühlerembleme, klärte mich auf, dass hier ein „Clément-Bayard“ zu sehen ist – er besitzt sogar entsprechende Originalstücke (hier).

Wenn man das einmal weiß, erkennt man mit etwas gutem Willen, dass auf dem Kühleroberteil die Figur eines stehenden Ritters zu sehen ist – des Chevalier de Bayard:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das war es aber auch schon. Der Rest bleibt ein Geheimnis: welche Motorisierung dieser Clément-Bayard aufwies, wann genau er gebaut worden war und wie er ins Osnabrücker Land gekommen war.

Zwar liefert die „Windkappe“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe einen Datierungshinweis – so etwas findet sich bei Serienautomobilen erst ab 1910 – doch ist nicht auszuschließen, dass sie im Zuge einer Modernisierung der Karosserie hinzukam.

Dafür spricht unter anderem, dass sich diese Gestaltung der vorderen Kotflügel – noch Übergang zum Trittbrett an Wagen – von Clément-Bayard (und anderen) schon einige Jahre zuvor findet. Entsprechende nachträgliche Umbauten waren keineswegs unüblich.

Wer sich übrigens fragt, welche Funktion die vor der Windschutzscheibe aufragenden Stangen hatten, findet hier Aufschluss:

Entlang dieser Stangen ließ sich die Frontscheibe auf und ab schieben, während der Spalt zur Karosserie durch ein Leder überbrückt wurde, welches hier in der untersten Position zusammengelegt ist.

Diese Konstruktion habe ich mit Bewusstsein noch nicht an Fahrzeugen nach Einführung des Windlaufs gesehen, was eine frühere Datierung des Wagens unterstützen würde.

Ich kann mich aber auch irren – bei französischen Automobilen war damals einiges anders, als wir es von Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum gewohnt sind.

Von daher sind alle Hinweise willkommen, die dazu beitragen, diesem „geheimnisvollen Chevalier“ sein Mysterium zu entreißen…

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