Zweifelhaftes Vergnügen: Minerva 32 CV um 1930

Heute möchte ich nach längerer Pause wieder ein Fahrzeug vorstellen, das für die großartige – heute weitgehend vergessene – Automobilbautradition Belgiens steht.

Vor dem Ersten Weltkrieg gab es eine beeindruckende Zahl an belgischen Fahrzeugherstellern und noch in der Zwischenkriegszeit florierten einige davon wie FN, Imperia, Metallurgique und – wohl am bekanntesten – Minerva.

In den 1920er Jahren galt speziell das große Sechszylindermodell 30 CV als „preisgünstige“ Alternative zu Wagen von Rolls-Royce. Freilich trieben die bei solchen Manufakturwagen üblichen individuell gefertigten Karossereien den Preis ebenfalls in astronomische Höhen.

Eine frühe Ausführung des 30 CV-Typs mit 5,4 Liter Hubraum mit vergleichsweise schlichtem Tourenwagenaufbau habe ich vor längerem hier vorgestellt.

Heute habe ich das Vergnügen, den 1928 eingeführten Nachfolger – den Minerva 32 CV – mit einer weit aufwendigeren Cabriolet-Karosserie vorzustellen. Ermöglicht hat mir das Leser Uffe Mortensen aus Dänemark anhand dieses Fotos aus seiner Sammlung:

Minerva 32 CV um 1930; Originalfoto aus Sammlung Uffe Mortensen

Bei diesem eindrucksvoll dimensionierten Zweifenster-Cabriolet handelt es sich zweifellos um eine besonders luxuriöse Ausführung, auch wenn die Aufnahmesituation – ein beliebiger Großstadt-Hinterhof – dem Wagen nicht gerade schmeichelt.

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass es sich um eine Privataufnahme handelt, neben der es sicher weitere gab, die den Minerva in einer vorteilhafteren Umgebung zeigen. Doch leider haben wir bloß dieses Foto und müssen das Beste daraus machen.

Wenn ich mich für den Titel „Zweifelhaftes Vergnügen…“ entschieden habe, liegt dies jedoch nicht an der Aufnahmesituation, sondern dass man sich nicht ganz sicher sein kann, was genau man hier vor sich hat.

Schon die Zuschreibung als Typ 32CV entspringt eher meinem Bauchgefühl nach Durchsicht zahlreicher Minerva-Wagen mit vergleichbaren Propoprtionen – eine ganz genaue Entsprechung konnte ich nicht finden.

Das überrascht auch nicht, da Minerva häufig nur fahrfähige Chassis lieferte und der Käufer sich einen Aufbau seiner Wahl schneidern ließ, sodass kaum ein Exemplar so aussah wie das andere.

Immerhin können wir sicher sein, dass es sich um einen Minerva handelt, denn die Frontpartie lässt die markentypische Einbuchtung der Kühleroberseite erkennen, die sich im Profil der Motorhaube spiegelt und sich dann dort verliert:

Zwar ist hier nicht die charakteristische Büste der Göttin Minerva – der römischen Entsprechung von Athene – montiert, doch kommt kein anderer Hersteller in Betracht.

Ein offener Zweisitzer des Typs 32 CV von 1929 mit sehr ähnlicher Frontpartie findet sich im Jubiläumsbuch „D’Ieteren 1805-2005“ auf S. 131.

Dieser bedeutende belgische Karosseriehersteller dürfte die meisten individuellen Aufbauten für luxuriöse Minerva-Wagen geliefert haben. Die Ansprache als Minerva 32 CV hat also einiges für sich.

Ein Rest an Zweifel bleibt allerdings bestehen, da auf dem Foto kein unmittelbarer Größenmaßstab zu sehen ist. So könnten wir es auch mit dem etwas kleineren Sechszylindertyp 20 CV (3,4 Liter Hubraum) zu tun haben, der parallel erhältlich war.

Ich tendiere zwar zu dem größeren und stärkeren Modell 32 CV, von dem sich auch mehr Fotos finden lassen – aber vermutlich kann das nur ein Markenkenner mit Gewissheit sagen.

Leise Zweifel könnte man auch an der Zuschreibung der Karosserie als Aufbau von D’Ieteren hegen – und zwar aus aus mehreren Gründen. So entspricht die Form der Plakette am hinteren Seitenteil nicht der von D’Ieteren damals verwendeten:

An keiner D’Ieteren Karosserie gesehen habe ich bisher zudem die vier massiven Türscharniere, die einen arg schroffen Akzent setzen.

Zwei bis drei davon finden sich auf zeitgenössischen Fotos solcher großen Zweitürer-Cabrilolets, doch hier scheint man des Guten zuviel getan zu haben.

Zur Stilsicherheit des Hauses D’Ieteren will auch das unpassend geformte Blech auf dem im Trittbrett versenkten Kasten nicht so recht passen.

Doch natürlich können diese Details auch den Geschmack des Eigentümers wiederspiegeln, der offenbar kein Problem damit hatte, die Linie seines Cabriolets mit einem monströsen Koffer am Heck zu ruinieren, welcher überdies den Blick nach hinten versperrte.

So bleibt es bei allen Qualitäten dieses eindrucksvollen Minervas am Ende bei einem zweifelhaften Vergnügen. Das gilt auch für die Datierung des Wagens, die ich auf etwa 1929/30 ansetze – auch hier bin ich mir nicht sicher.

Vielleicht kann jemand für mehr Klarheit sorgen, zumal ich eher Universalist als echter Markenkenner bin – erst recht im Hinblick auf Automobile aus dem französischsprachigen Raum.

Bedauerlicherweise resultiert auch der Versuch einer Kolorierung des Fotos von Uffe Mortensen in einem zweifelhaften Vergnügen. Das Ergebnis wirkt zwar lebendiger als die Vorlage, aber so ganz wollen einige Partien nicht überzeugen:

Das sind am Ende natürlich alles nur Luxusprobleme – denn dass dies ein großartiges Dokument ist, daran gibt es keinen Zweifel, meine ich.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einfach königlich: Noch ein „Rex Simplex“ um 1920!

Es gibt in unseren Tagen vieles, was Kulturpessimisten wie mir Anlass dazu gibt, die westliche Welt auf dem absteigenden Ast zu wähnen.

Ich sehe in der Breite nicht mehr den technischen und naturwissenschaftlichen Vorwärtsdrang, der im 19. und 20. Jahrhundert trotz verheerender Kriege letztlich einen Massenwohlstand schuf, der historisch einzigartig ist.

Der Staatsmann Bismarck soll gesagt haben: „Die erste Generation schafft Vermögen, die zweite verwaltet Vermögen, die dritte studiert Kunstgeschichte, und die vierte verkommt.“

Man muss nur Kunstgeschichte durch „Genderwissenschaften“ ersetzen, um diesem Zitat Aktualität verleihen.

Wenn wir Glück haben, umfasst unsere Lebensspanne bloß die der dritten Generation, die mit dem in der Nachkriegszeit geschaffenen Vermögen allzuoft Pseudowissenschaften studiert.

Phänomenale Fortschritte dank unkonventionellen Denkens gepaart mit gesundem Erwerbsstreben sieht man fast nur noch im Bereich der Informationstechnologie – in dem das alte Europa von wenigen Ausnahmen abgesehen bedeutungslos ist.

Diese Technologie des 21. Jahrhunderts, die in den USA marktfähig gemacht wurde und ansonsten nur von den Chinesen wirklich beherrscht wird, hat bei aller Skepsis in einer Hinsicht zu einem nie dagewesenen Durchbruch geführt:

Jedermann kann sich heute beinahe kostenlos und quasi in Echtzeit mit jeder anderen Person auf dem Planeten zu den speziellsten Fragestellungen austauschen – und damit einen denkbar großen Pool an Wissen und Ideen anzapfen.

Wer einer „ernsten“ Sammelleidenschaft frönt oder für irgendein Herzensprojekt recherchiert, stellt irgendwann fest, dass es „da draußen“ jede Menge Gleichgesinnte gibt, mit denen man noch vor einem Vierteljahrhundert kaum in Kontakt gekommen wäre.

Genug der Vorrede – treten wir den Beweis für meine These an, dass wir zumindest in Sachen privater Kommunikation in der besten aller Welten leben, „einfach königlich“!

Als Ausgangspunkt dient dazu diese Aufnahme eines Rex Simplex, der kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand:

Rex-Simplex, 30 oder 40 PS-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser nach 1918 vom Automobilwerk Richard & Hering im thüringischen Ronneburg gebaute Tourer mit zeittypischem Spitzkühler fristete lange in der einschlägigen Literatur ein Schattendasein.

Bisweilen wurde behauptet, nach dem 1. Weltkrieg seien gar keine solchen Rex Simplex-Wagen mehr entstanden. Andernorts findet man die Feststellung, dass unter dem Markennamen Konstruktionen der Elite-Diamant-Werke vertrieben wurden, die das Werk übernommen hatten. Nur vereinzelt gibt es Hinweise darauf, dass noch kurze Zeit nach Kriegsende auf Vorkriegsmodellen basierende Rex Simplex-Wagen entstanden.

Inzwischen sind mir jedoch mehrere Aufnahmen ähnlicher Nachkriegs-Tourer von Rex Simplex untergekommen. So selten scheinen diese Wagen also nicht gewesen sein, es hat sich bloß keiner bemüht, nach entsprechenden Dokumenten Ausschau zu halten.

Neben den bereits vorgestellten Exemplaren (siehe hier) kann ich nun ein weiteres präsentieren und das aus einer Quelle in Australien, was zunächst überraschen mag.

Doch Freunde untergegangener deutscher Vorkriegsmarken wie etwa Stoewer wissen, dass der Kontinent „down under“ beinahe unerschöpflich ist, was überlebende Exemplare angeht – seien es welche aus Blech im Maßstab 1: 1, sei es auf historischen Fotos.

Tatsächlich gibt es zahlreiche australische Enthusiasten, die nicht nur seltene Fahrzeuge europäischer Provenienz besitzen, sondern auch umfangreiche Archive an Dokumenten dazu pflegen und sich bei raren Fabrikaten hervorragend auskennen.

Mit einem dieser Spezialisten aus Australien – Jason Palmer – stehe ich dank globaler Kommunikationsplattformen wie Facebook seit einigen Jahren in Kontakt und wir tauschen uns über exotische Fahrzeuge aus alten Zeiten aus, die uns beide interessieren.

Jason Palmer kann aus seiner australischen Heimat präzise nachverfolgen, was ich hier in Deutschland in Sachen Vorkriegsautos online treibe und hat mir immer wieder Dokumente aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, wenn diese das Bild ergänzen helfen.

Und siehe da, auch ihm ist bei der Recherche nach ungewöhnlichen Wagen europäischer Hersteller irgendwann ein altes Foto eines Rex Simplex ins Netz gegangen – ein nahezu perfektes Spiegelbild zu meiner oben gezeigten Aufnahme:

Rex-Simplex, 30 oder 40 PS-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Alles Wesentliche stimmt hier überein – gleichzeitig verraten einige Details, das es sich nicht lediglich um ein Foto desselben Wagens aus anderer Perspektive handelt:

Das Nummernschild weicht ab, die Ausführung der Scheinwerfer unterscheidet sich, außerdem fehlt hier der Fahrtrichtungsanzeiger an der Frontscheibe.

Solche Abweichungen liegen völlig im Rahmen der damals üblichen Unterschiede innerhalb der Serie – es gibt ansonsten keinen Anlass zum Zweifel daran, dass es sich um dasselbe Modell handelt.

Um das Ganze abzurunden, lässt sich mit ein paar Handgriffen eine kolorierte Fassung dieses Autos zaubern – kostenlos und mit (meist) brauchbarem Ergebnis:

Auch im Hinblick auf solche Software kommt am zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit verlierenden Standort Deutschland nichts „aus dem Auspuff“.

Trotz des ernüchternden Befundes finde ich die uns Klassikerfreunden heute verfügbaren Möglichkeiten in Anlehnung an den Markennamen dieses Wagens „einfach königlich“…

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Wieder „auf Axe“: Ein Ansaldo Tipo 4-Tourenwagen

Wer angesichts des Titels fürchtet, dass ich neuerdings mit der pädagogischen Torheit „Schreiben nach Gehör“ sympathisiere, kann beruhigt sein.

Hier wird weiterhin auf dem bewährten Niveau geschrieben, welches man Generationen von Deutschen in der Schule beibringen konnte – unabhängig von der Schulform, übrigens. Vergleichen Sie einmal die Rechtschreibung in Briefen und Postkarten von Haupt- und Realschülern von vor 100 Jahren mit derjenigen heutiger Abiturienten…

Auch in dieser Hinsicht haben die 1968 zum Marsch durch die Institutionen aufgebrochenen Kulturmarxisten erfolgreich die Axt an die Wurzel der bürgerlichen Gesellschaft gelegt.

Allen konservativen Prinzipien zum Trotz wollte ich aber der Gelegenheit zu einem vielleicht etwas platten Wortspiel nicht widerstehen.

Wenn wir heute wieder „auf Axe“ sind, geht es nämlich im Vorkriegsautomobil entlang der Axenstraße, einem Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung entlang der Ostseite des Urnersees in der Schweiz.

In den Felsgalerien der Axenstraße entstanden einst unzählige Fotos von Reisenden vor dramatischem Hintergrund – dieses habe ich in einem Porträt des BMW 3/15 PS bereits einmal gezeigt:

BMW 3/15 PS (Typ DA4); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Freunde des unverwüstlichen ersten BMW-Automobils überhaupt – hier mit Münchener Zulassung – werden es mir nachsehen, wenn ich ihren Liebling heute links liegen lasse und die Aufmerksamkeit ganz auf die Landschaft lenke.

Denn wichtiger ist dieses Mal die grandiose Szenerie, vor der der Mensch und seine Schöpfungen mit einem Mal ganz klein erscheinen – nebenbei ein Eindruck, der sich auch beim hundertsten Anblick der schweizerischen Bergwelt immer wieder einstellt.

Bitte blenden Sie daher nach Möglichkeit die Herrschaften auf der Mauer aus und prägen Sie sich die tiefgestaffelte Kulisse im Hintergrund und die links gelegene kleine Kirche ein – wir kommen darauf zurück:

Diese Szenerie wird das Einzige sein, was Ihnen am Ende bekannt vorkommt, denn das Automobil, das ich vor beinahe demselben Hintergrund präsentiere, gehört vermutlich zu den zahllosen Fahrzeugen der 1920er Jahre, die von uns Menschen des 21. Jahrhunderts kaum je einer zu Gesicht bekommen hat.

Die Marke – Ansaldo aus Turin – mag manchem vage bekannt vorkommen, doch etwas Konkretes dürften die wenigsten damit verbinden.

Das könnte unter anderem damit zusammenhängen, dass das äußerlich markanteste Merkmal der ab 1919 gebauten Ansaldo-Wagen das Firmenemblem war, welches auf den Ursprung als Waffenhersteller verweist:

Ansaldo-Reklame von Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ansaldo hatte sich im 1. Weltkrieg jedoch bereits von der Tradition als Hersteller von Artilleriewaffen entfernt und Flugmotoren gebaut.

Wie viele andere Firmen stand man nach Kriegsende vor der Frage, was man nun mit den Produktionskapazitäten und dem technischen Können anfängt. Aus einer ähnlichen Situation heraus hatte sich Fiat 1919 der Massenproduktion von Autos zugewandt – zuvor hatte man in überschaubarer Stückzahl meist luxuriöse Manufakturwagen gefertigt.

Ansaldo gelang nicht annähernd eine solche großangelegte Neuausrichtung, man strebte sie wohl auch nicht an – der Automobilbau blieb einer von mehreren Geschäftszweigen des Maschinenbaukonzerns.

Auch wenn von den Anfang der 1920er Jahre eingeführten kopfgesteuerten Vierzylindermodellen mit 1,8 Liter Hubraum und gut 30 PS nur einige hundert pro Jahr entstanden, erlangte Ansaldo auch im Ausland Bekanntheit, wie diese französische Anzeige belegt:

Ansaldo-Reklame von Mitte der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der hier abgebildete Wagen entspricht bis auf die 1923 eingeführten Vorderradbremsen und die Drahtspeichenräder äußerlich recht genau dem Auto, um das es heute geht.

Für internationale Bekanntheit hatten vor allem Erfolge von Ansaldo-Sportwagen bei diversen Rennveranstaltungen gesorgt. Das sprach sich auch nördlich der Alpen herum.

Dort ließ nämlich jemand gegen Mitte der 1920er Jahre von der Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter diesen geräumigen und repräsentativen Aufbau für seinen frisch erworbenen Ansaldo schneidern:

Ansaldo Tipo 4D 8/32 PS, Karosserie Reutter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei der Basis tatsächlich um einen Ansaldo handelt, belegt der umseitige Vermerk des Herstellernamens zusammen mit der Leistungsangabe 8/32 PS.

Demnach werde wir es hier mit einem Tipo 4 auf langem Radstand zu tun haben, der ab 1923 mit Bremsen an den Vorderrädern ausgestattet war – ein wichtiges Datierungsmerkmal. Die Frontpartie änderte sich bei Ansaldo-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur geringfügig.

So findet man die schmalen und nach hinten geneigten Luftschlitze in der Haube bereits bei früheren Ausführungen des Ansaldo Tipo 4, die je nach Evolutionsstufe mit dem Zusatz A, B und C versehen waren, sich aber äußerlich stark ähnelten.

Entsprechend schwer fällt es daher auch, den folgenden Wagen aufs Jahr genau festzunageln:

Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Moment mal, werden Sie jetzt vielleicht denken. Hier ist doch nicht einmal klar, wer überhaupt der Hersteller dieses Wagens war. Der Tourenwagenaufbau mit Flachkühler passt zu unzähligen Autos der frühen 1920er Jahre.

Nun, das dachte ich anfänglich auch – mein Fotofundus umfasst dutzende Abbildungen von Tourern dieser Machart, deren Identität mir noch ein Rätsel ist.

Doch liefert ein genauerer Blick einen Hinweis, der einen weiterbringt. Im vorliegenden Fall war das die Aufschrift auf dem Vorderreifen: „PIRELLI MILANO“ ist dort zu lesen:

Da Pirelli-Reifen damals noch praktisch ausschließlich an italienischen Wagen verbaut wurden, schnurrte die Auswahl der möglichen Marken rasch zusammen: Alfa, Ceirano, Diatto, Fiat und OM ließen sich anhand des Kühleremblems ausschließen.

Dieses ist zwar nur schemenhaft erkennbar, aber zumindest passt es zu keiner der vorgenannten Marken. Mit etwas Phantasie erahnt man stattdessen das rautenförmige Emblem von Ansaldo, an dessen vier Seiten die Enden zweier gekreuzter Kanonen hervorlugen.

Auch die kaum sichtbaren schräggestellten Luftschlitze und die Gestaltung der bis ans vordere Ende des Rahmens gezogenen Kotflügel passen zum Tipo4 von Ansaldo.

Neben den fehlenden Vorderradbremsen verweist auch der nicht dem Profil der Motorhaube folgende untere Abschluss der Windschutzscheibe auf eine Entstehung im Jahr 1922 oder etwas früher. Ganz genau ermitteln lässt es sich wohl nicht mehr.

Jedenfalls können wir so auch das Sechszylindermodell Tipo 6″ ausschließen, das erst 1923 eingeführt wurde und von Anfang an Vierradbremsen besaß.

Immerhin ist überliefert, wann dieses Foto des Ansaldo Tipo 4 mit typischem Toureraufbau entstand – auf der Rückseite ist von alter Hand der 21. Mai 1926 vermerkt.

Wer sich als Besitzer eines Wagens jener Zeit für die damals übliche Reisekleidung interessiert, findet hier also genau datiertes Anschauungsmaterial – speziell bei den Damen:

Mit Bewusstsein so noch nicht gesehen habe ich die kompakte und vermutlich getönte Brille der Dame im Heck ganz links.

Überhaupt sind die Passagiere ein reizvoller Anblick, da kann der bullig wirkende Fahrer nicht mithalten, wenngleich er mit seinem „Schicksal“ als Chauffeur dieser Grazien sichtlich nicht unzufrieden ist.

Sein Outfit – wohl eine schwere doppelreihige Lederjacke oder auch ein Mantel – ist eher zeitlos, so etwas findet man bei den Herren bis in die 1950er hinein.

Damit wäre ich fast am Ende, doch sicher erinnern Sie sich an meine Aufforderung zu Beginn, sich die Szenerie an der Axenstraße einzuprägen. Im Zweifelsfall gehen Sie noch einmal dorthin zurück und werfen einen erneuten Blick auf die Kulisse.

Spätestens dann wird ihnen diese großartige Situation sehr bekannt vorkommen:

Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich ist dieses Foto ganz in der Nähe an der Axenstraße entstanden, vielleicht mit etwa größerem Abstand zu der Kirche im Mittelgrund und an einer sich weiter öffnenden Stelle der Felsgalerie.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit stammt auch diese Aufnahme aus der Hand des Fotografen Michael Aschwanden, der dort von 1911 bis 1939 sein Freiluftatelier hatte und tausende Aufnahmen von vorüberziehenden, vorüberradelnden oder auch mit dem Auto vorüberbrausenden Menschen machte.

Einige hundert dieser Fotos wurden 2003 in einem großartigen Bildband publiziert, den ich jedem Freund der Welt von gestern – und beileibe nicht nur von Vorkriegsautos – ans Herz legen möchte:

Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, Benteli Verlag Bern, 2003 (zzt. nur antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)

Aschwanden_Axenstrasse

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Perfekte Schwarz-Weiß-Perspektive: Dürkopp P 8/24 PS

Die Bielefelder Marke Dürkopp verbindet man – wenn überhaupt – mit Nähmaschinen, Fahrrädern, vielleicht auch Motorrädern der Vorkriegszeit.

Dass fast 30 Jahre lang auch Automobile unter diesem Namen gefertigt wurden, ist nur noch Spezialisten bekannt – falls es solche für diese Marke geben sollte. In England hätte sich längst ein renommierter Automobilhistoriker der Sache angenommen, doch leider kommt hierzulande kaum etwas aus dem Auspuff, was die zahlreichen interessanten Nischenhersteller angeht – von achtbaren Projekten privater Enthusiasten abgesehen.

Dass es keine Literatur zu einem Hersteller von eindrucksvollen Wagen wie diesem hier geben soll, ist eigentlich unglaublich:

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück – wohl ein Dürkopp Typ 10/30 PS von Anfang der 1920er Jahre – hatte ich letzten Sommer hier besprochen.

Zeitgenössische Originalfotos wie dieses und etliche weitere in meiner Dürkopp-Galerie versammelte finden Sie woanders vermutlich kaum – dabei habe ich nicht einmal gezielt danach gesucht.

Am Bildmaterial jedenfalls mangelt es nicht, was die Dokumentation der nicht sonderlich zahlreichen Dürkopp-Automodelle angeht.

So kann ich auch mit einigen Bildern des Dürkopp Typ P8A 8/32 PS aufwarten, der von 1924 bis 1927 entstand und in der Linienführung zwar etwas moderner war, aber immer noch einen Spitzkühler besaß:

Dürkopp Typ P8A 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist das auf beiden Seiten des Kühlers angebracht Dürkopp-Emblem meist nur schwer zu erkennen, sodass Verwechslungsgefahr mit ähnlich gestalteten Wagen wie etwa von Simson oder Elite besteht.

Wie besagtes Emblem genau aussah und dass es eigentlich unverwechselbar war, das kann ich heute anhand zweier Aufnahmen demonstrieren, die uns einen weiteren Dürkopp-Typ der 1920er Jahre aus perfekter Perspektive zeigen.

Dass ich dabei im Titel des heutigen Blog-Eintrags eigens die „Schwarz-Weiß“-Qualität betone, mag bei Fotos jener Zeit überflüsig erscheinen – denn Farbe kam erst bei Aufnahmen ab den 1930er Jahren allmählich ins Spiel.

Doch ergibt sich der Kontrast heute aus der Farbgebung der Fahrzeuge selbst, wie sich zeigen wird. Hier haben wir den ersten Kandidaten, der stellvertretend für „Schwarz“ steht:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Dokument hat mir Leser Klaas Dierks aus seinem enormen Fundus von Qualitätsbildern der Vorkriegszeit zur Verfügung gestellt.

Dass dieser im Landkreis Duderstadt zugelassene Dürkopp des Typs P8 8/24 PS trotz gleichen Hubraums hier deutlich kompakter wirkt als das zuvor gezeigte Nachfolgemodell P8A 8/32 PS, hat zwei Gründe: Zum einen war sein Radstand um rund 15cm geringer, zum anderen sorgt hier die Perspektive für eine starke optische Verkürzung.

Diesen Blick von schräg vorne und aus der Hocke findet man in den 1920er Jahren fast nur auf Privatfotos – die Hersteller begnügten sich in ihrer Werbung meist mit Seitenansichten. Ich vermute, dass man die Autos möglichst groß wirken lassen und die Platzverhältnisse veranschaulichen wollte.

Ein weiterer Unterschied dieses Dürlopp Typ P8 8/24 PS gegenüber seinem Nachfolger besteht in der geringeren Zahl der Luftschlitze (oder „Kiemen“) in der Motorhaube. Nicht immer, aber in vielen Fällen besteht ein grober Zusammenhang zwischen der Motorleistung (und der damit verbundenen Abwärme) und der Zahl der Haubenschlitze, so auch hier.

Besser als auf den eingangs gezeigten Bildern zu erkennen ist das kursiv gehaltene „D“ – das traditionelle Dürkopp-Emblem, welches sich schon vor dem 1. Weltkrieg findet:

Dürkopp-Reklame um 1912/13; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Emblem sehen wir gleich auf einer weiteren Aufnahme des Dürkopp Typ P8 8/24 PS, die nach dem zuvor gezeigten schwarzen Exemplar das Kontrastprogramm in Weiß zeigt.

Die Perspektive weicht zwar etwas ab, ist aber auf ihre Weise ebenfalls ideal. Die andere Farbgebung lässt den Wagen weit freundlicher und leichter wirken, obwohl die Übereinstimmung aller wesentlichen Details auf den denselben Typ verweist.

Achten Sie nicht nur auf den Kühler sowie die Zahl und Ausführung der Haubenschlitze, sondern auch auf den umlaufenden Wulst entlang der Gürtellinie – bei den oft sehr nüchtern gestalteten deutschen Tourenwagen der frühen 1920er Jahren eher selten:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ob dieses Exemplar nun tatsächlich ein perfektes weißes Pendant zu dem weiter oben gezeigten schwarzen Fahrzeug war, sei dahingestellt. Der Wagen könnteauch beige oder hellgelb gewesen sein.

Dennoch bleibt er für unsere Zwecke ideal geeignet, denn hier sieht man das Dürkopp-Emblem mit einer Deutlichkeit, wie sie mir noch bei keinem meiner eigenen Fotos begegnet ist.

Vielleicht schärft diese Aufnahme auch Ihren Blick dafür und es lassen sich so noch weitere Dürkoppwagen auf historischen Fotos dingfest machen:

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen in Osnabrück zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld: Handbuch Deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1). Ob man Dürkoppwagen allgemein eher in Norddeutschland findet, wäre eine eigene Betrachtung wert.

Einen genaueren Blick verdienen allerdings wie so oft auch die auf diesem Dokumetnt verewigten Personen. Gut gefällt mir der Stil des uns ernst musternden Herrn mit Schiebermütze und Nickelbrille.

Die Kombination aus formaler Kleidung – siehe den Vatermörderkragen – und lässigen Elementen – hier dem schon etwas zerknautschten Reisemantel mit „praktischen“ Brusttaschen hat etwas ansprechend Individuelles.

Interessanter ist aber das Erscheinungsbild des älteren, schon weißhaarigen Herrn mit Schnauzbart, dessen aufrechte Haltung an einen ehemaligen Offizier denken lässt:

Zwar ist dieses Foto erst im Jahr 1928 entstanden, doch entspricht das Erscheinungsbild dieses Mannes noch weitgehend den Verhältnissen der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Damals hatte der jüngere Bruder von Kaiser Wilhelm II – ein ernstzunehmender Sportfahrer – die nach ihm benannte Prinz-Heinrich-Mütze unter Automobilisten populär gemacht, welche wir auch hier sehen.

Auch die Trageweise der Krawatte ist noch ganz der Vorkriegstradition verhaftet. Die selbstbewusste Haltung mit Stand- und Spielbein findet sich so bereits auf Porträts des 19. Jahrhunderts, in dem dieser Mann noch vor Erfindung des Automobils geboren worden war.

Neben diesem Blick weit zurück eröffnet sich zum Abschluss noch eine überraschende Perspektive:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wer auch immer diese gekonnte Aufnahme angefertigt hatte, legte offenbar Wert auf eine malerische Bildgestaltung. Im vorliegenden Fall rahmt die Holzbrücke am oberen Bildrand die Situation auf reizvolle Weise ein.

Hier wird das Automobil quasi zum Teil der Kulturlandschaft und wirkt auf einmal viel kleiner.

Gleichzeitig geht der Blick nach oben auf die beiden Personen, die sich zum Aufnahmezeitpunkt wie bestellt auf der Brücke eingefunden haben, obwohl sie gewiss nur zufällig zugegen waren:

Dieses nicht mehr ganz junge Paar muss an jenem Tag einen Spaziergang unternommen haben, als die beiden die gewiss nicht alltägliche Situation auf der Straße unter sich bemerkten und sich nicht scheuten, mit abgelichtet zu werden.

Es sind solche kleinen Details, die im Vorübergehen von längst vergangenem Leben künden und für mich den Schwarz-Weiß-Blick auf Vorkriegsautos erst perfekt machen…

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Erinnerung an treue Freunde: Steyr-Tourer Typen II und V

Langjährige Leser meines Blogs wissen, dass ich von den großartigen Automobilen, die einst in Österreich entstanden, nicht genug bekommen kann.

Damit steht man in Deutschland ziemlich allein, jedenfalls habe ich bei kaum einer Klassikerveranstaltung hierzulande einen Vorkriegswagen aus der Alpenrepublik zu Gesicht bekommen.

Dabei fanden speziell die schnittigen Sechszylinderwagen von Steyr, die ab 1920 gebaut wurden, einst auch etliche deutsche Käufer.

Wo sind sie geblieben? Das kann ich zwar nicht beantworten, aber mit dem einen oder anderen Erinnerungsstück in dieser Hinsicht kann ich aufwarten.

Dieses Exemplar wurde einst abgelichtet, um als „Erinnerung an die treue Freundin“ erhalten zu bleiben, so steht es auf der Rückseite des Abzugs:

Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So eindrucksvoll der Wagen auch ist, enttäuscht er in einer Hinsicht: Ihm ist nicht anzusehen, ob es sich um den von Hans Ledwikna entwickelten Typ II mit 40 PS-Motor handelt oder den im Detail verbesserten Nachfolge-Typ V, welcher ab 1924 entstand.

Beide stimmten nicht nur in der Leistung (40 PS aus 3,3 Litern) überein, sondern auch im Erscheinungsbild, das von einem modischen Spitzkühler und fünf Luftschlitzen geprägt war, welche sich in der hinteren Hälfte der Motorhaube befanden.

Der Radstand betrug 3,33 Meter bzw. 3,48 Meter – ein Unterschied, der sich in den Proportionen kaum bemerkbar machte. Jedenfalls waren beide Typen vollwertige Sechs- oder Siebensitzer.

Hier haben wir eine (fast) vollbesetzte Ausführung auf einem Foto, das wohl ebenfalls als Erinnerung an treue Freunde vervielfältigt wurde und so überlebt hat:

Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kleine Variationen sind auf historischen Aufnahmen bei der Gestaltung der Frontscheiben und der Türen zu beobachten. Diese spiegelten aber wohl nur unterschiedliche Baujahre oder vom Kunden wählbare Ausführungen wider.

Vom äußerlich fast identischen, aber mit 50 PS deutlich stärkeren Steyr-Typ VII, der ab 1925 angeboten wurde, unterschieden sich die 40 PS-Modelle II und V vor allem durch das Fehlen von Trommelbremsen an den Vorderrädern.

So dürfte es sich auch bei diesem Steyr mit eleganter Zweifarblackierung, welcher einst in Berlin zugelassen war, um einen Typ II bzw. V gehandelt haben:

Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das Fahrzeug wurde zwar ohne Insassen aufgenommen, dennoch gehört es ebenfalls in die Kategorie der „treuen Freunde“.

Denn damit verfügte der Besitzer um ein bewährtes Automobil, auf das er sich auch auf Fernreisen – etwa nach Italien – unbedingt verlassen konnte. Ein Steyr war für das Bezwingen der Alpen gemacht und man kann sich vorstellen, dass der Käufer ihn einst auch in entsprechender Absicht erwarb.

Leider kann ich heute diese leistungsfähigen und charakterstarken Wagen – ihrer Natur zuwider – nur als „Stehzeuge“ präsentieren, doch findet sich bestimmt wieder eine Gelegenheit, sie auch im Einsatz zu zeigen.

Über Fotomaterial von Alpenüberquerungen mit Vorkriegswagen freue ich mich unabhängig von Marke und Typ generell und hoffe, in der vor uns stehenden dunklen Jahreszeit damit ein wenig Urlaubsstimmung verbreiten zu können…

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Voilá une voiture familiale! Ein Darracq von 1906/07

Heute gibt es eine kleine Französisch-Lektion, wie der Titel schon anklingen lässt. Wer sich da an öde Schulstunden mit überfordertem Lehrpersonal erinnert fühlt, kann beruhigt sein.

Die Beschäftigung mit unseren linksrheinischen Nachbarn kann viel Freude machen, wenn nicht gerade eine Seite der anderen feindlich gesinnt ist – ein leidiges Dauerthema seit Jahrhunderten. Heute geht es versöhnlich zu, versprochen!

Eine kleine Spitze kann ich mir dennoch nicht verkneifen. Die Franzosen mögen sich ja mit den Italienern den Rang der klangvollsten europäischen Sprache teilen – aber für mich als alten Lateiner sind beide letztlich barbarische Dialekte.

So löst sich der Wohlklang von „Voilá une voiture familiale! – in Wohlgefallen auf, wenn man es ins Lateinische zurück“übersetzt“. Bevor das römische Imperium nämlich einer Übermacht von Kulturbanausen erlag, klang das noch sachlich und ohne Schwulst einfach so: „Vedi, vectura familiaris!

Das parfümiert daherkommende „Voilá“ ist ja nur eine Variante des lateinischen „vedi“ und bedeutet einfach „Siehe da!“ oder „Hier haben wir…“. Und das gespreizt klingende „voiture“ ist bloß eine „Fuhre“ – lateinisch „vectura“. Der Rest mit der Familie versteht sich von selbst.

„Das hier ist eine Familienkutsche“ lautet also der Titel. Und hier haben wir schon das erste Exemplar, wenngleich dieser Wagen noch nicht das „voiture familiale“ ist, auf das ich es abgesehen habe. Es bringt uns dem eigentlichen Gegenstand jedoch schon näher:

Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegebenermaßen biss ich mir an dieser Aufnahme lange die Zähne aus. Ja, auf dem Kühler ist ein Emblem zu erkennen, aber was um Himmels willen soll darauf zu sehen sein?

In solchen Fällen pflege ich mich an Claus Wulff aus Berlin zu wenden, dessen wohl einzigartige Website zu antiken Kühleremblemen ich nicht oft genug empfehlen kann. „Das ist ein Darracq“ wusste er auf Anhieb, wenngleich ihm genau dieses frühe Emblem der 1896 gegründeten französischen Marke noch in seiner Sammlung zu fehlen scheint.

Durch Vergleich mit Fotos im Netz konnte ich den Wagen auf 1906/07 datieren. Eine nähere Eingrenzung des Typs erscheint schwierig. Wie viele Hersteller der damaligen Zeit deckte Darracq ein breites Spektrum an Motorisierungen ab.

Mein Eindruck ist aber der, dass die Kühlergestaltung auf ein kleineres Modell verweist, da Darracq zur selben Zeit stärkere Typen anbot, deren Kühler anders ausgeführt war – nämlich so wie bei diesem Wagen:

Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel schöner kann ein Foto aus der Frühzeit des Automobils kaum sein, oder?

Während die damaligen Hersteller ihre Fahrzeuge in Reklamen und Prospekten meist stur von der Seite her zeigten, wussten die Besitzer oft schon, wie man so ein Wunderwerk angemessen in Szene setzt – schräg von vorne und mit klassischem Bildaufbau: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund.

Zwar ist das Kühleremblem abermals nur schemenhaft zu erkennen, doch die markante Gestaltung des Kühlergehäuses lässt keinen Zweifel – auch das ist ein Darracq von 1906/07 – aber eines der stärkeren Modelle.

Die Gemeinsamkeiten mit dem zuvor gezeigten Darracq beschränken sich auf die eigentümliche (wohl mechanisch betätigte) runde Signalvorrichtung unter dem Kühler und die Vorderachskonstruktion:

In Ermangelung brauchbarer Literatur zu den frühen französischen Automobilmarken (ich bin für einschlägige Hinweise dankbar) verzichte ich auf den Versuch einer näheren Einordnung dieses Darracq. Lediglich die Datierung auf 1906/07 traue ich mir anhand einiger stilistischer Merkmale zu.

Sicher ist indessen, dass wir es hier bereits mit einem veritablen Familienauto zu tun haben. Fünf Personen finden darin Platz – wobei der Sitz am Lenkrad dem angestellten Fahrer vorbehalten ist. Dieser musste freilich für diese Aufnahme dem Besitzer weichen, welcher sich hier stolz am Steuer zeigt.

Sieht man von dem kurzzeitig zum Beifahrer degradierten Chauffeur einmal ab, sind die übrigen Insassen ebenfalls gut aufgelegt, auch wenn sie sich tüchtig eingepackt haben – es scheint ein sonniger, doch frischer Tag gewesen zu sein:

Gut eingepackt sind auch auf beiden Reservereifen. Sicher haben Sie weiter oben auch die Überzüge über den Frontscheinwerfern bemerkt, die das empfindliche Glas bei Überlandfahrten vor Steinschlag schützen sollten.

Vermutlich ist dieses schöne Dokument kurz vor der Abfahrt von Verwandten entstanden, die vielleicht einige Tage zu Besuch weilten, bevor es mit der Familienkutsche wieder heimwärts ging.

Jedenfalls muss das ein besonderer Moment gewesen sein, zu dem sich etliche Familienmitglieder versammelt hatten, die mehrere Generationen repräsentierten. Die älteren Damen auf der Treppe zum Haus stammten noch aus der Zeit lange vor Erfindung des Automobils. Man beachte, wie sie auch in fortgeschrittenem Alter auf die schmale Taille Wert legten, die bis zum 1. Weltkrieg Mode bleiben sollte.

Besonders angetan haben es mir aber die hell gekleideten Vertreterinnen der jüngeren Generation, die zusammen ein ganz bezauberndes Bild im Bild abgeben:

Die kräftigere Dame, die an das Türportal gelehnt steht, dürfte die Haushälterin gewesen sein. Sie gehörte ebenso zur Familie wie der kleine Schoßhund auf dem Arm der weißhaarigen Dame links.

Eine solche Inszenierung galt einst einem „voiture familiale“. Was wir heute als Familienkutsche gedankenlos im Alltag nutzen, war einst bei vermögenden Leuten eine neue und ganz großartige Sache – so ändern sich die Zeiten.

Angesichts der zunehmend aggressiven politischen Rhetorik gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und dessen gezielter Verteuerung könnte man auf den Gedanken kommen, dass das eigene Automobil in absehbarer Zeit wieder zum Privileg einer dünnen Schicht wird, die sich die damit verbundenen exorbitanten Kosten leisten können.

Ob man dann noch solche heiteren Aufnahmen anfertigen wird, die vom Anbruch einer neuen Zeit künden, das mag man bezweifeln.

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Vom Chauffeur zum Milchmann: Ein Brennabor in den 1920ern

Was hätten unsere Vorfahren vor 100 Jahren – Anfang der 1920er – wohl zu den „Problemen“ unserer Zeit gesagt?

Toiletten für das „dritte Geschlecht“, bizarre Schreibvorschriften wie „Bürger/innenmeister*inkandidat_in“ oder die Zerstörung einer über Jahrzehnte aufgebauten zuverlässigen Stromversorgung, ohne gleichwertigen Ersatz dafür zu haben.

Undenkbar? Hirnrissig? Dekadent? – Vor 100 Jahren hätte man sich jedenfalls kaum vorstellen können, wie man freiwillig Krieg gegen das Selbstverständliche, Bewährte, Funktionierende führen kann, das Voraussetzung einer stabilen Gesellschaft ist.

Gerade hatte man in Deutschland einen Krieg gegen die halbe Welt verloren und war dringend auf alles angewiesen, was noch funktionierte, worauf man sich verlassen konnte, woran man anknüpfen konnte, um nichts ins Chaos zu stürzen.

Wer den Krieg überlebt hatte, war nach dem Zusammenbruch der bisherigen Ordnung oft genug auf sich selbst zurückgeworfen, musste zusehen, wie er aus dem etwas machte, was er konnte. Da waren keine versponnenen Visionen gefragt, sondern elementare Dinge.

Rückblende: Kurz vor dem 1. Weltkrieg posierten einst stolze Chauffeure am Lenkrad der Automobile, die ihnen von seiten der Besitzer anvertraut worden waren:

Brennabor um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorn sehen wir ein majestätisches Landaulet auf Basis eines Brennabor, den man auch ohne den Schriftzug auf dem Kühler an dessen Form als solchen erkennen würde.

Das oben abgetreppte Kühlerprofil erfordert eine Einbuchtung der Oberseite der Motorhaube, die sich wie bei Wagen der belgischen Marke Minerva nach hinten verliert. Auf dieses Element komme ich später zurück.

Für das prachtvolle Gefährt kommen aus meiner Sicht nur die stärkeren Modelle der Marke aus Brandenburg an der Havel in Frage – speziell die Typen 8/22 PS und 10/28 PS mit konventionellem Vierzylindermotoren mit 2 bzw. 2,5 Litern Hubraum.

Diese Wagen repräsentierten enorme Werte, Betrieb und Wartung erforderten großes Können. Entsprechend hoch waren die Anforderungen an die Fahrer, die man damals eigens dafür anstellte. Chauffeur eines Automobils zu sein, war ein Privileg.

So finden sich unzählige Dokumente wie das eingangs gezeigte, auf denen die Fahrer selbstbewusst in den Wagen posierten, die man ihnen mitsamt Insassen anvertraute.

Nach Ende des 1. Weltkriegs war es in vielen Fällen vorbei mit diesen auch für die Chauffeure komfortablen Verhältnissen. Viele Fahrer hatten zwar während des Kriegs dank ihrer Qualifikation in den Kraftfahrtruppen einen relativ risikoarmen Dienst verrichtet.

Doch wie viele Kameraden standen sie 1918 oft genug vor dem Nichts und mussten sich mit dem durchschlagen, was sich gerade eben anbot. So konnte es geschehen, dass der nächste „Karriere“schritt eines Chauffeurs die Position als Milchmann war:

Brennabor um 1912, umgebaut zum Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über die Fracht dieses in den 1920er Jahren in Berlin aufgenommenen Lieferwagens gibt es nicht viel zu spekulieren – es sei denn, man gehört bereits einer Generation an, die noch nie eine Milchkanne gesehen hat und alles für selbstverständlich online verfügbar hält.

Doch was ist das für ein merkwürdiges Gefährt, das wirkt, als sei es aus mehreren Fahrzeugen zusammengesetzt? Das ist auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu beantworten.

Auf Anhieb klar ist nur, dass die Ladefläche anstelle der ehemaligen Rücksitze eines typischen Tourenwagens der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angebracht wurde. Zum Vergleich hier eine Aufnahme eines Stoewer B5 mit ähnlichem (noch vollständigen) Aufbau:

Stoewer B5; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Man kann sich gut vorstellen, wie einfach hinter der vorderen Sitzreihe ein „Schnitt“ gemacht wurde und der rückwärtige Aufbau einer Ladepritsche geopfert wurde.

Durch eine solche Modifikation wurde die Stabilität des Wagens in keiner Weise beeinträchtigt, denn die Karosserien waren damals noch nicht selbsttragend, sondern ruhten auf einem massiven Leiterrahmen, der entscheidend für die Steifigkeit war.

Was lässt sich nun zum Hersteller des einst zum Lieferwagen umgebauten Autos sagen? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, die bei fast allen Wagen der Zeit bis in die 1920er Jahre das einzige Markentypische war:

Auch wenn hier auf dem Kühler kein Markenschriftzug zu erkennen ist, dürfen wir sicher sein, dass wir es ebenfalls mit einem Brennabor aus derselben Zeit zu tun haben wie dem eingangs gezeigten herrschaftlichen Landaulet.

Achten Sie auf die Einbuchtung der Motorhaube am vorderen Ende, die das Profil des Kühlers nachzeichnet – ganz wie beim Brennabor auf dem ersten Foto!

Zwar irritieren die Luftschlitze – man findet sie an Wagen dieser Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht. Doch bei näherem Hinsehen erweisen sie sich als nachträglich angebracht (die Höhe variiert deutlich), was auf Kühlprobleme im Stadtbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten hindeutet.

Vermutlich hat dieser einst als Reisewagen gebaute Brennabor nach dem 1. Weltkrieg keine luftigen Landstraßen mehr gesehen, sondern mit seiner Ladefläche und den nachgerüsteten elektrischen Scheinwerfern noch etliche Jahre Dienst in der Großstadt geschoben.

Der Fahrer dieses damals schon veralteten Autos mag vor dem Krieg bessere Zeiten als Chauffeur bei feinen Leuten gesehen haben – nun brachte er diesen, die vielleicht ihr Vermögen eingebüßt hatten, die Milch in ihre deutlich geschrumpfte Wohnung.

„Johann, treu wie immer, danke dass Sie uns die Milch die steile Treppe hochtragen“, so mag sich die einstige Brötchengeberin bedankt haben und ihm zu Weihnachten als Anerkennung einen Silberlöffel aus besseren Zeiten zugesteckt haben.

Vom Lenker eines stolzen Automobils in besseren Kreisen zum prekär beschäftigten Lieferanten „befördert“ zu werden, das wünscht man niemandem – und doch droht in unseren Tagen vielen genau dieser abschüssige Weg, während die Axt an die hochkomplexen Strukturen gelegt wird, die (noch) unseren Wohlstand ausmachen.

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Berliner Familienbande: Die K-Typen von NAG

Von den zahlreichen Automarken, die es einst in Berlin gab, war die vom AEG-Konzern 1901 mit viel Weitblick gegründete Neue Automobilgesellschaft (später: Nationale Automobilgesellschaft – NAG) die bekannteste und langlebigste.

Leider gibt es weder in der Literatur, noch im Netz eine wirklich umfassende Würdigung dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke – im Berlin des 21. Jh. scheint man andere Sorgen bzw. Neigungen zu haben, was man so hört und liest…

Schon die ersten NAG-Wagen besaßen den runden (später ovalen) Kühler, der bis in die Mitte der 1920er Jahre markenypisch bleiben sollte – hier ein Exemplar von 1903/04 (aufgenommen in Berlin Anfang 1905):

NAG von 1903/04; Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910

Binnen weniger Jahre rückte NAG in die Riege der renommiertesten deutschen Automobilhersteller auf – was mangels Traditionspflege heute so gut wie unbekannt ist.

Früh begann man daneben mit dem Nutzfahrzeugbau, der neben Lastkraftwagen auch Omnibusse umfasste – hier ein ganz frühes Exemplar mit Münchener Zulassung, das im Alpenraum zum Einsatz kam:

NAG-Omnibus von 1906/07; Ausschnitt aus zeitgenössischer Postkarte (Sammlung Michael Schlenger)

Für die Güte der NAG-Kraftwagen sprachen frühe Exporterfolge in alle Welt und die Tatsache, dass selbst der anspruchsvolle deutsche Hochadel Autos der Berliner Marke fuhr.

Wie bei fast allen deutschen Herstellern kam es ab 1910 auch bei der NAG zu einer gestalterischen Zäsur – erstmals erhielten Serienwagen einen sogenannten „Windlauf“, ein kappenartiges Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe sorgte.

Hier sehen wir ein Beispiel dafür anhand einer NAG-Reklame von 1911:

NAG K-Typ; originale Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Mit der neuen Formgebung ging bei NAG auch eine Modernisierung der Fahrzeugpalette einher, deren Typen seit Einführung des Kardantriebs 1908 den Zusatz „K“ trugen.

Das untere Ende markierte der NAG K2 6/18 PS mit der hübschen Bezeichnung „Darling“. Er unterschied sich von den übrigen größeren Typen der K-Familie im Wesentlichen nur durch seine kompakteren Abmessungen.

Möglicherweise war dieser NAG ein Exemplar dieses kleinen Modells K2:

NAG K-Typ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eventuell haben wir es auch mit dem etwas stärkeren NAG K3 8/22 PS zu tun, der ab 1912 gebaut wurde. Dafür könnten die etwas stärker ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen.

Daneben waren ab 1912 die noch leistungsfähigeren Typen K5 13/35 PS, K6 22/50 PS und K8 33/75 PS verfügbar, wobei die beiden letztgenannten noch auf älteren Konstruktionen basierten.

Jedenfalls stellte die NAG 1912 zur Reklame für ihre runderneuerte Typenpalette der Schokoladenfirma Stollwerck acht ihrer Autos zur Verfügung – vielleicht weiß jemand mehr etwas über diese Aktion, die hier dokumentiert ist:

Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch abseits solcher öffentlichkeitswirksamen Aktivitäen waren die K-Typen von NAG ein vertrauter Anblick, zumindest in größeren Städten.

Jedenfalls haben sich jede Menge entsprechender Aufnahmen erhalten, weshalb es unverständlich ist, warum es abseits meiner NAG-Bildergalerie keine eingehender Fotodokumentation dieser Marke gibt – jedenfalls kenne ich keine allgemein zugängliche.

Hier haben wir ein 1913 aufgenommenes Exemplar, bei dem es sich um einen mittleren Vertreter der K-Palette – einen K3 8/22 oder K5 13/35 PS – handeln dürfte:

NAG K3 oder K5 von 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unterdessen hatte die NAG auch schon einige Jahre Erfahrung im Bau von Flugmotoren gesammelt und wenn ich mich nicht irre, ist auf folgenderAbbildung von 1913/14 ein sechszylindriges Exemplar im Schaufenster der NAG in Berlin „Unter den Linden“ zu sehen.

Der Wagen daneben ist auch wieder ein K-Typ – vermutlich eine Chauffeur-Limousine:

NAG-Verkaufsausstellung in Berlin; Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens war allen K-Typen gemeinsam, dass sie keinen runden Kühler mehr, sondern einen ovalen besaßen. Ob der Wechsel bereits vor 1911 erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln, da auch ein runder Kühler aus einem spitzen Winkel betrachtet oval erscheint.

Dummerweise sind frontale Aufnahmen früher NAGs die Ausnahme, weshalb das folgende Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden) eine Besonderheit darstellt:

NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses in jeder Hinsicht herausragende Foto zeigt den ovalen Kühler der NAG K-Typen in wünschenswerter Deutlichkeit.

Allerdings ist es aus dieser Perspektive so gut wie unmöglich, den Radstand des Wagens abzuschätzen, weshalb hier die „K-Frage“ offenbleiben muss. Das kleine Modell K2 6/18 PS darf man wohl ausschließen, aber mehr lässt sich kaum sagen.

Aus demselben Jahr, in dem dieses NAG in Berlin fotografiert wurde – 1913 nämlich – stammt diese hübsche Reklame, die eine der zeittypischen Chauffeur-Limousinen zeigt, bei denen das Passagierabteil vom Fahrerbereich abgetrennt war:

NAG-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Zeichner des Wagens hat diesen wohl mittleren bis großen NAG K-Typ gut getroffen. Er hat auch die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf akkurat wiedergegeben, die damals noch eine meist aufpreispflichtige Neuheit waren.

Dass man der Sache noch nicht so recht traute – die elektrische Zusatzbeleuchtung (quasi das Standlicht) erhielt ihre Energie von Akkumulatoren – zeigen Fotos weitere Typen aus der K-Familie, die entweder noch gasbetriebene Positionslichter besaßen oder beides.

Das erste Beispiel ist diese Aufnahme, die einen mittelgroßen NAG K-Typ von ca. 1914 bei einer deutschen Militäreinheit im 1. Weltkrieg zeigt:

NAG K-Typ um 1914; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dass dieses Foto nicht mehr zu Friedenszeiten und nicht in der Heimat entstanden ist, verrät die Gasmaskendose, die rechts vom Fahrer an dem mit einem Tuch überzogenen Karabiner hängt.

Der Hund könnte das Maskottchen der Militäreinheit gewesen sein oder einem Offizier gehört haben. Ein Artgenosse ist auf einem weiteren Foto eines noch größeren NAG K-Typs (evtl. K6 22/50 PS) zu sehen, der sich auf schlammigem Untergrund festgefahren hat:

NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man nun auch den Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett, aus dem die Gaslampen ihre Energie bezogen, außerdem elektrische Positionsleuchten, auf deren nächtlichen Einsatz man freilich in Frontnähe tunlichst verzichtete.

Ein letztes Mal begegnet uns ein NAG K-Typ in Kriegszeiten auf folgender Aufnahme aus dem Jahr 1918, die in einem Militärlazarett in Hessen entstanden ist:

NAG K-Typ, aufgenommen 1918; Originalfoto bereitgestellt von Stanislav Kirilits

Damit hätten wir die „Berliner Familienbande“ der K-Typen fast durch, wäre da nicht noch ein Foto aus meiner Sammlung, welches das Bindeglied der Vorkriegsmodelle zum Einheitstyp C4 10/30 PS darstellen könnte, der nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Die Aufnahme selbst stammt von 1925 und der Wagen weist einige Details auf, die ihn moderner erscheinen lassen als die bisher gezeigten Exemplare:

NAG (evtl. K4 10/30 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Doppelstoßstange ist ein Zubehörteil nach US-Vorbild, das es serienmäßig bei diesem NAG nicht gab. Auffallend sind ansonsten die stärker gerundeten Vorderschutzbleche und die anderen Proportionen des Ovalkühlers.

Die komplette Beleuchtung ist elektrisch und anstelle von Positionslichternn könnten am Windlauf Hupen montiert sein.

Ich halte es für möglich, dass wir hier ein Exemplar des erst 1914 eingeführten und bis 1919 gebauten NAG Typ K4 10/30 PS vor uns haben. Er wurde 1920 vom NAG Typ C4 10/30 PS mit identischer Motorisierung abgelöst, der sich vor allem an dem markanten Spitzkühler erkennen lässt – aber das ist dann eine andere Familienbande…

NAG C4 10/30 PS, aufgenommen 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Erinnerung an bessere Zeiten – Ein Essex von 1928

Heute unternehme ich eine Reise ans Ende der 1920er Jahre – nicht gerade das, was man als „bessere Zeiten“ bezeichnen würde, denkt man dabei doch in erster Linie an die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise, die auch dem Aufschwung in Deutschland ab 1929 den Garaus machte und radikalen politischen Kräften den Weg bereitete.

Doch das war zunächst kaum absehbar und so hielt zunächst der große Autoboom noch an, von dem am deutschen Markt vor allem preiswerte US-Sechszylinderwagen profitierten.

Dazu zählte auch dieser Wagen der Marke „Essex“, unter der seit 1919 ein speziell für den Export vorgesehene Variante des „Hudson“ verkauft wurde:

Essex von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir das Erfolgsmodell von 1928, von dem knapp 230.000 Stück gebaut wurden. Für die Marke Essex waren das die besten Zeiten – nie zuvor und nie danach wurde ein solcher Absatzerfolg erzielt.

Doch auch für das Besitzerpaar müssen es gute Zeiten gewesen sein – in sportlichem Dress ging man auf Tour im ladenneu erscheinenden Wagen. Als Extra hatte man ihm eine Doppelstoßstange spendiert, die sich durch das rautenförmige Essex-Logo als Originalzubehör ausweist.

Das Logo erscheint nochmals auf dem Kühler, der beim 1928er Modell keine waagerechten, sondern vertikale Streben aufwies.

Erstmals gab es auch eine Kühlerfigur – den Oberkörper eines geflügelten Mannes, der seine Arme weit nach hinten streckt – nebenbei eine ausgezeichnete Übung zur Behebung von Schulterverspannungen, die aus Schreibtischtätigkeiten resultieren – Flügel braucht man dazu nicht, nur etwas Disziplin, das weiß ich aus Erfahrung.

Vom 1929er Essex unterscheidet sich der Wagen durch die durchgehenden Luftschlitze in der Motorhaube – der Nachfolger ist an einer doppelten Reihe zu erkennen. Eine Auswahl von Bilder dazu bringe ich gelegentlich.

Treue Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme schon kennen, sie soll ja auch bloß die Erinnerung an dieses einst verbreitete Modell auffrischen.

Nun kann ich eine weitere Aufnahme eines – bis auf die fehlende Stoßstange – praktisch identischen Essex von 1928 zeigen. Das verdanke ich Dirk Büschelberger aus der Dresdener Neustadt.

„Meine Urgroßeltern besaßen einst einen Essex“, so schrieb er mir. „Sie wohnten in Randeck bei Freiberg und betrieben dort eine große Landwirtschaft.“

Das muss ein einträglicher Betrieb gewesen sein – anders als bei mir in der hessischen Wetterau, wo die Bauern durch die unselige Erbteilung von Generation zu Generation immer kleinere Flächen zur Bewirtschaftung hatten und verarmten.

Die Tochter von Dirk Büschelsbergers Urgroßeltern – seine Oma also – erlebte damals bessere Zeiten. Hier sehen wir die junge Edith charmant lächelnd auf dem Trittbrett:

Essex von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Dirk Büschelberger, Dresden)

Wie lange der Essex der Familie treue Dienste leistete, ist leider nicht bekannt. Doch dass dies ein Dokument aus besseren Zeiten gewesen sein muss, das ist sicher.

Denn kurz danach verkaufte man den Landbesitz – und verlor das ganze Vermögen im Strudel der Weltwirtschaftskrise. Den Essex weiter zu unterhalten, wird der Familie dann kaum noch möglich gewesen sein.

So wird es ein kurzes Glück gewesen sein, von dem dieses berührende Foto erzählt. Doch im Unterschied zu Millionen Deutschen, die damals bestenfalls von einem kleinen Motorrad träumten, konnte man immerhin sagen: „Wir hatten schon vor dem Krieg einen ausgewachsenen Wagen, einen amerikanischen Essex mit Sechszylinder!“

Die Erinnerung daran konnte einem jedenfalls niemand nehmen und so begleitete einen diese Aufnahme als Zeuge besserer Zeiten auf dem weiteren Lebensweg.

Dass solch ein altes Autofoto noch über 90 Jahre später zu den gehüteten Schätzen der Familie gehört – einige Unterlagen zu dem Wagen haben sich auch erhalten – das verrät viel über den außerordentlichen Stellenwert, den ein Automobil einst hatte, als es noch keine Selbstverständlichkeit war und man von besseren Zeiten bloß träumen konnte…

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Fund des Monats – Freia 5 PS-Typ im Doppelpack

Wer mit von einem langen Arbeitstag geschwächten Augen im Titel meines heutigen Blog-Eintrags das ersehnte Wort „Freitag“ zu erkennen meint, irrt leider.

Die altskandinavische Göttin Freia war entgegen verbreiteter Meinung nicht einmal Namensgeberin dieses Wochentags; das war wohl eher ihre germanische Kollegin Frigga, mit der sie nur entfernt verwandt gewesen zu scheint.

Nachdem dieser wichtige Punkt geklärt ist, können wir uns dem eigentlichen Fund des Monats zuwenden. Warum der einst nach besagter Göttin benannt wurde, wird man wohl nicht mehr in Erfahrung bringen.

Vermutlich war es der positive Klang des Namens, der Freiheit verhieß zu einer Zeit, in der die Lebensverhältnisse für die allermeisten Deutschen denkbar beengt waren.

Trotz der allgemein desolaten Lage nach dem 1. Weltkrieg – erst Anfang September 1919 hatte Großbritannien die über das Kriegsende fortdauernde fatale Seeblockade aufgehoben – gab es nach wie vor einen kleinen Markt für den Luxusgegenstand Automobil.

Viele Begüterte, die Vermögen über den Krieg hatten retten können, oder von der umfassenden staatlichen Kriegswirtschaft profitiert hatten, ahnten das kommende Desaster in Form einer Aushöhlung der Währung angesichts astronomischer Staatsschulden.

Das erklärt den Autoboom in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg, der nicht nur etablierten Herstellern zugutekam, die meist einfach bisherige Modelle weiterbauten. Aussicht auf gute Geschäfte sahen auch unzählige neue Firmen, die eine Manufakturproduktion speziell im Bereich leichter Kleinwagen sahen, die oft sportliche Attribute aufwiesen.

So war das auch im Fall des Herstellers dieses Viersitzers mit Spitzkühler, langer Motorhaube und filigranen Drahtspeichenrädern:

Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach einigen Recherchen gelangte ich zur Ansicht, dass diese 1931 entstandene Aufnahme aus meiner Sammlung einen Wagen der Marke „Freia“ aus Greiz in Thüringen zeigt.

Die Firma war von einem Investorenkonsortium 1920 gegründet wurde. Ab 1922 baute man den von Arthur Schuh aus Greiz entworfenen neuartigen „Freia“-Kleinwagen .

Doch lange Zeit war ich mir der Sache nicht ganz sicher, mir fehlten Vergleichsstücke und der Kühler ist leider nur unscharf abgebildet.

Dessen Form, das deutlich vorstehende Kühleremblem, die ungewöhnlichen Auslaßschlitze in der Haube und die Drahtspeichenräder waren zusammengenommen aber starke Indizien dafür, dass wir es hier mit einem der „Freia-Wagen zu tun haben.

Diese besaßen einen kompakten Vierzylinder mit 5 Steuer-PS, der anfänglich seitengesteuert war – die Ventile standen also neben den Zylindern und wurden direkt von der untenliegenden Nockenwelle angetrieben. Mit dieser zwar einfachen, aber ineffizienten Konstruktion warf das Aggregat nur rund 15 PS ab.

Immerhin zeichneten sich die Freia-Autos von Anfang durch einen ungewöhnlich tiefen Schwerpunkt und eine entsprechend gute Straßenlage aus. Das rief nach einer stärkeren Motorisierung, um das sportliche Potential des Chassis voll ausnutzen zu können.

Ende 1923 machte man Nägeln mit Köpfen und bot das Freia 5-PS-Modell mit einem Motor an, der zwar nach wie vor nur 1,3 Liter Hubraum aufwies, dank eines hochmodernen Ventiltriebs nach Vorbildern aus dem Rennsport (Ventiltrieb durch obenliegende Nockenwelle und Königswelle) aber nun 20 PS (später 25 PS) Spitzenleistung abwarf.

Das klingt heute bescheiden, sorgte aber speziell bei der nur einige hundert Kilogramm Ausführung als Sportzweisitzer für eine Agilität, die für ein gewisses Aufsehen sorgte.

Dieser anspruchsvolle Antrieb war auch in Verbindung mit konventionellen Aufbauten erhältlich. Ob man es nun mit dem braven 5/15 PS-Typ oder dem „scharfen“ 5/20 PS-Modell zu tun hatte, sah man von außen wohl nicht – jedenfalls liefert die spärliche Literatur zu „Freia“-Automobilen keinen Hinweis darauf.

Erfreulich ist aber, dass mein Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) gleich zwei „neue“ Originalfotos eines weiteren Freia-Wagens auftreiben konnte, die bestätigen, dass die Zuschreibung des Wagens auf meiner eingangs gezeigten Aufnahme korrekt ist.

Hier zunächst eine ebenfalls etwas unscharfe, aber aussagefähige Ansicht von schräg vorne:

Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Kühlergestaltung ist vollkommen identisch, auch die Griffmulde der für einen Vierzylinder ungewöhnlich langen Motorhaube sitzt an der richtigen Stelle. Die markant geformten Lufschlitze ahnt man allerdings nur.

Ein Unterschied betrifft die Ausführung der Vorderkotflügel. Während sie am Wagen auf meinem Foto weit nach hinten geschwungen sind, fallen sie hier kurz aus und folgen der Radform – was angesichts des Manufakturcharakters der Produktion aber wenig besagt.

Passend zur Herkunft der Freia-Wagen ist ein Nummernschild aus Thüringen montiert, wenngleich es keinen Anlass zur Annahme gibt, diese Wagen seien nur lokal vertrieben worden – dafür wäre der Markt einfach zu klein gewesen.

Endgültige Gewissheit verschafft uns schließlich die zweite Aufnahme desselben Wagens:

Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier prangt der Name der altskandinavischen Göttin gut lesbar auf dem Kühler, die in der Mythologie übrigens mit einem von Wildkatzen gezogenen Wagen umherfuhr.

Dieser Aufwand war im Fall dieses „Freia“ freilich nicht nötig – bloß die genaue Motorisierung bleibt aus meiner Sicht vorerst unklar.

Weiß ein Leser vielleicht, ob sich die frühen Wagen der Marke mit dem konventionellen 5/15 PS-Motor äußerlich erkennen lassen? Der Spitzkühler ist zwar in den 1920er Jahren bei vielen Marken nur eine vorübergehende Erscheinung, doch bei anderen wurde er bis etwas 1925 beibehalten oder war sogar wahlweise neben einem Flachkühler verfügbar.

Letzteres scheint mir auch bei den flotten Freia-Wagen der Fall gewesen zu sein – jedenfalls finden sich in der Literatur auch auf 1924 bzw. 1926 datierte Wagen der Marke mit Spitzkühler, während andererseits schon ab 1923 Flachkühler-Versionen existierten.

So oder so war aber 1927 Schluss mit der Autoproduktion im übrigens sehr sehenswerten Städtchen Greiz. Trotz einiger sportlicher Erfolge – über die vielleicht ein Leser Genaueres weiß – blieben die Verkaufszahlen offenbar zu niedrig.

Firmengründer und Konstrukteur Arthur Schuh stellte immerhin noch die Ersatzteilversorgung der rund 800 gebauten Freia-Wagen sicher, bevor er ins Audi-Werk in Zwickau wechselte (vgl. Horst Ihling, Autoland Thüringen, 2002, S. 82).

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