Wanderer

Bilder von Wanderer-Automobilen und historische Reklame chronologisch geordnet

© Originale aus Sammlung Michael Schlenger (sofern nicht anders angegeben), Weiterverwendung nur mit Quellenangabe

Wanderer_Nr._2_1904_Galerie

Wanderermobil, Baujahr 1906; Sammelkarte der Verkehrswissenschaftlichen Sammlung Dresden

Wanderer_5-12_PS_Reklame_vor Wk1_Galerie

Wanderer W3 5/12 PS „Puppchen“, Bauzeit: 1912-14; zeitgenössische Originalreklame

Wanderer_W3_5-12_PS_Reklame_1913-14_Galerie

Wanderer W3 5/12 PS, Reklame von 1913/14

Wanderer_W3-II_5-15_PS_1914-1915_Foto_1918_Peter_Neumann_Galerie

Wanderer Typ W3-II 5/15 PS, Bauzeit: Frühjahr 1915, aufgenommen 1918; Foto bereitgestellt von Peter Neumann

Wanderer_W3_5-15_PS_Reklame_Wk1_Galerie

Wanderer W3 5/15 PS, Reklame aus dem 1. Weltkrieg

Wanderer_W3_5-12_PS_Kinder_vor_Wk1_Galerie

Wanderer W3/II 5/15 PS, Bauzeit: 1914-1919 (dieser Wagen: ab etwa Mitte 1915)

Wanderer_W6_6-18_PS

Wanderer W6 6/18 PS Tourenwagen von 1923, aufgenommen in den 1930er Jahren

Wanderer_W8_5-15_PS_ab_1923_Bengsch_Galerie

Wanderer W8 5/15 PS, Baujahr: 1924/25; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Wanderer Typ W8 5-15 PS

Wanderer W8, 5/15PS, Baujahr: 1924/25

wanderer_w8_5-20_ps_baujahr_1925_galerie

Wanderer W8 5/20 PS, Bauzeit: 1925/26

Wanderer_W10-I_6-30_PS_Dierks_Galerie

Wanderer 6/30 PS (Typ: W 10-I), Bauzeit: 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

wanderer_w10-i_tourer_bengsch_galerie

Wanderer 6/30 PS (Typ W10-I) Tourenwagen, Bauzeit: 1926/27, Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Wanderer_W10_12_08_1928_Galerie

Wanderer 8/40 PS (Typ W10-II), Bauzeit: 1927/28, aufgenommen im August 1928

Wanderer_W10_II_Galerie

Wanderer 8/40 PS (Typ W 10-II), viertürige Limousine, Baujahr: 1927/28

wanderer_w10_06-1931_galerie

Wanderer 8/40 PS (Typ W10/II), 3-sitziges Cabriolet (Karosserie Zschau/Leipzig), Baujahr: 1928

wanderer_w10_06-1931_2_galerie

Wanderer W10/II 10/40 PS, 3-sitziges Cabriolet (Karosserie Zschau/Leipzig), Baujahr: 1928

Wanderer_W10-III_Sport-Zweisitzer_Galerie

Wanderer W10-III 6/30 PS, Sport-Zweisitzer, Baujahr: 1928

Wanderer_W10-III_Roadster-Cabriolet_1934_Galerie

Wanderer W 10-III, Roadster-Cabriolet, Baujahr: 1928, Aufnahme von 1934

Wander_W10_IV_Ausschnitt

Wanderer W10-IV, Baujahr: 1930-32

Wanderer_W11_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS, Baujahr: 1929/30

Wanderer_W11_10-50_PS_Dierks_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS Limousine. Baujahr: 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wanderer_W11_10-50_PS_Limousine_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS Limousine, Baujahr: 1929/30

Wanderer_W11_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Galerie

Wanderer W11 2-Türen Cabriolet, Bauzeit: 1929/30, aufgenommen 1932 in Bad Harzburg; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Wanderer_W11_12-50_PS_Kübelwagen_Reichswehr_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS Kübelwagen der Reichswehr, Baujahr: 1931-37

Wanderer_W11_12-50 PS_Kübelwagen_Vorkrieg_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS Kübelwagen der Reichswehr/Wehrmacht, Baujahr: 1931-37

Wanderer_Kübelwagen_12-60_PS_ Frankreich_Galerie

Wanderer W11 12/60 PS Kübelwagen, 1. Ausführung 1935-37, aufgenommen in Frankreich

Wanderer_W11_12-60_PS_Kübelwagen_Galerie

Wanderer W11 12/60 PS, Kübelwagen, 2. Ausführung von 1937-41

wanderer_w10-iv_bengsch_galerie

Wanderer W15 oder 17, Bauzeit: 1932-33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Wanderer_W15_oder_17_unbek_Uniform_Galerie

Wanderer W15 oder W17, Bauzeit: 1932-33, aufgenommen mit einem Angehörigen des Reichsarbeitsdiensts (RAD)

wanderer_w21_und-w22_reklame_galerie

Wanderer W21 (7/35 PS) oder W22 (8/40 PS), Reklame von 1934

Wanderer_W21_1_Galerie

Wanderer W21 Limousine, Bauzeit: 1933-35

Wanderer_W21_2_Galerie

Wanderer W21 Limousine, Bauzeit: 1933/34

wanderer_w21_oder_22_galerie

Wanderer W22 Limousine, Bauzeit: 1933-34

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt2

Wanderer W22 4-Fenster-Cabriolet von Gläser, Baujahr: 1933; aufgenommen bei Hohwacht

wanderer_w22__cabrio_1933-34_bengsch_galerie

Wanderer W22, 4-Fenster-Cabriolet von Gläser, Baujahr 1933; Originalphoto aus Sammlung von Marcus Bengsch

Wanderer_W21-22_Tankstelle_Sachsen_Galerie

Wanderer W22 Sechsfenster-Limousine, Bauzeit: 1933-34 (dieser Wagen: 1933), aufgenommen an einer DEROP-Tankstelle in Sachsen

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Wanderer W22 Phaeton (Karosserie: Buhne), Baujahr: 1934, aufgenommen im 2. Weltkrieg in Paris

Wanderer_W21_oder_22_Ford_oder_GAZ_nach_Warschau_Galerie

Wanderer W22 Cabriolet, aufgenommen ab 1939 an der Straße nach Warschau

Wanderer_W246_Cabrio_Gläser_WH_Galerie

Wanderer W 246, 4-Fenster-Cabriolet (Karosserie Gläser), Baujahr: 1935

Wanderer_W250_Gläser_Galerie

Wanderer W250, 4-Fenster-Cabriolet (Karosserie Gläser), Baujahr: 1935/36

Wanderer_W40_bis_50_Nachkrieg_Galerie

Wanderer W40 oder 50, Bauzeit: 1936-38, Nachkriegsaufnahme aus Ostdeutschland

wanderer_w25k_galerie

Wanderer W25K, Bauzeit: 1936-38, vermutlich Werksfoto

Wanderer_W40_oder_50_BDM-Obergau1_Galerie

Wanderer W 40 oder 50, 2-Fenster-Cabriolet, Baujahr: 1936-38, BDM-Fahrzeug aus dem Obergau 1 (Ostpreußen)

wanderer_w40_45_vorkrieg_galerie

Wanderer W 40, 45 oder 50, Bauzeit: 1936-38, Vorkriegsaufnahme

wanderer_w40_45_wien_galerie

Wanderer W50 Tourenwagen, Bauzeit: 1936-38, aufgenommen 1938/39 in Wien

wanderer_w40_45_50_balkan_galerie

Wanderer W 40, 45 oder 50 Cabriolet, aufgenommen 1941/42 auf dem Balkan

wanderer_w40_45__wh_galerie

Wanderer W40 oder W45, 2-Fenster-Cabriolet, aufgenommen an der Ostfront

Wanderer_W26_Ostfront_Ausschnitt

Wanderer W 26, Bauzeit: 1937-41, aufgenommen im 2. Weltkrieg

wanderer_w23-oder_24_cabriolet_1939_galerie

Wanderer W23 oder W24 Cabriolet, Bauzeit: 1937-40/41, Aufnahme von 1939

wanderer_w23_oder_24_cabriolet_galerie

Wanderer W23 oder W24 Cabriolet, Bauzeit: 1937-40/41, Vor- oder Nachkriegsaufnahme

wanderer_w23_oder_24_limousine_1939_galerie

Wanderer W24 Limousine, Bauzeit: 1937-40, aufgenommen 1939 (nach Kriegsausbruch)

wanderer_w23_oder_24_1940_galerie

Wanderer W23 oder W24, Bauzeit: 1937-40/41, Luftwaffenunteroffizier, Aufnahme von 1940

wanderer_w23_oder_24_cabriolet_olt_luftwaffe_galerie

Wanderer W23 oder W24 Cabriolet, Bauzeit: 1937-40/41, Luftwaffenoffizier, Aufnahmedatum unbekannt

wanderer_w23_oder_24_ostfront_galerie

Wanderer W23 oder W24, Bauzeit: 1937-40/41, aufgenommen an der Ostfront

Wanderer_W23_von_1939_am_Kesselberg_nach Walchensee_Ausschnitt

Wanderer W23, Bauzeit: 1937-40, aufgenommen in der Nachkriegszeit in der Nähe des Walchensees

Wanderer_W26-II_Tourenwagen_Wk2_Galerie

Wanderer W26-II Tourenwagen, Bauzeit: 1939-41

Aktuelle Beiträge

Deutscher Sonderweg: DKW-Hecktriebler 1930-40

Weshalb die Volksmotorisierung im Deutschland der Vorkriegszeit nicht annähernd das Niveau der Nachbarländer wie Frankreich und England erreichte, darüber kann man trefflich und kontrovers diskutieren.

Eine Rolle spielten sicher die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ sowie die Auswirkungen der Hyperinflation und schließlich der Weltwirtschaftskrise auf die Einkommens- und Vermögenssituation hierzulande.

Vor diesem Hintergrund war der Markt für volkstümliche Automobile strukturell bedingt deutlich kleiner als in den Siegerstaaten. Doch kommen aus meiner Sicht zwei weitere Faktoren hinzu:

Zum einen fällt bei Traditionsfirmen wie Adler, Opel oder auch Dixi auf, dass das Können ihrer Konstrukteure in den Zwischenkriegsjahren hinter den Stand ihrer Zeit zurückfiel.

Anders ist kaum zu erklären, dass alle drei angesichts der immer drängenderen Konkurrenz des Auslands in der zweiten Hälfte der 1900 zwanziger Jahre auf Kopien oder Lizenznachbauten gängiger amerikanischer, französischer oder englischer Modelle angewiesen waren, um Anschluss an die Tendenzen ihrer Zeit zu gewinnen.

Zum anderen gab es daneben zahlreiche Konstrukteure, die ihr Talent auf entlegene Lösungen verwendeten, um nicht zu sagen: verschwendeten. Oft verlegten sie sich auf Konzepte, die von vornherein nicht massenmarkttauglich waren, da sie

  • sich hinsichtlich Leistung, Geräuschentwicklung und Wetterschutz nicht genügend vom Motorrad abgegrenzten,
  • keinen ausreichenden Platz für eine Familie boten,
  • von der Konstruktion her nicht für eine Fließbandproduktion geeignet waren
  • im Alltag nicht akzeptable Zuverlässigkeitsmängel aufwiesen,
  • formal nicht den Kundenvorstellungen entsprachen und/oder
  • für den Durchschnittsbürger zu teuer waren.

Kurz: sie genügten den Anforderungen an ein überzeugendes Alltagsfahrzeug nicht.

Dabei sollten genau diese den Ausgangspunkt für eine marktorientierte Konstruktion darstellen und nicht etwa vermeintliche Probleme wie der Luftwiderstand, die in der damaligen Praxis nachrangig waren.

Sinnbildlich für solche marktfernen Ansätze steht der Tropfenwagen von Rumpler:

Rumpler-Tropfenwagen

Dagegen gelang es speziell in den USA einst Dutzenden Herstellern, auf Grundlage nüchterner, am Bedarf, den eigenen Möglichkeiten und an der Konkurrenz orientierter Überlegungen auf Anhieb großserientaugliche Autos zu entwickeln.

Mir scheint, dass dieser pragmatische, berechnende Ansatz der deutschen Mentalität widerstrebt, die zu kompliziertem und idealistischem Denken neigt. Das führte zu entlegenen, kaum praxisgerechten Lösungen bzw. zu nicht endenden Kaskaden von Problemen, aus denen man nicht mehr herausfindet.

Ich spare mir naheliegende Anspielungen auf entsprechende Phänomene der Gegenwart und möchte die von 1930-40 gebauten Heckantriebsmodelle von DKW als weiteres Beispiel für irrationale deutsche Sonderwege anführen.

Die Geschichte beginnt 1930 mit dem bereits vorgestellten DKW 4=8 V800, im Unterschied zu den erfolgreichen 2-Zylinder Fronttrieblern der Marke ein Wagen, der Heckantrieb mit einem V-Vierzylinder-Zweitakter mit Ladepumpe vereinte.

Auf dem Papier war die Idee genial: Ein Vierzylinder in V-Anordnung bietet bei moderater Baulänge genug Platz für Ladepumpen, die als dritter Kolben in den beiden Zylinderbänken untergebracht waren.

Eine grafische Darstellung sowie eine nähere Erläuterung des Prinzips findet sich in meinem Blog-Eintrag zum ab 1930 gebauten Modell DKW V800.

Die Konstruktion barg in der Praxis etliche Tücken, die DKW in zehn Jahren Produktionsdauer nicht in den Griff bekam bzw. die zu einem immer komplexeren Aufbau führten, der die Vorteile des Zweitaktmotors ins Gegenteil verkehrte, nämlich: wenige bewegte Teile, einfache Ölversorgung und geringer Verbrauch

An den Aufbauten hat es dagegen nicht gelegen, dass nur rund 1.700 Exemplare des DKW V800 verkauft wurden, denn diese waren durchaus konventionell:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Galerie

DKW 4=8 V800; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom DKW-Erstling Typ P 15 PS (ab 1928) unterscheidet er sich insbesondere durch die senkrechten Luftschlitze. Ansonsten ist der Aufbau sehr ähnlich, dasselbe gilt für das Farbschema der Karosserie.

Die doppelte Stoßstange nach US-Vorbild war ein Extra, ebenso die Radkappen.

Ab 1931 entstand der etwas stärkere Nachfolger DKW V1000 mit 25 statt 22 PS. Er sah auf den ersten Blick fast genauso aus, trug aber auf dem Kühlergehäuse nun ein dreieckiges Emblem in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß.

Auf der folgenden Aufnahme, die wir Leser Volker Wissemann verdanken, sehen wir einen solchen DKW V1000:

DKW_4=8_Wissemann_Galerie

DKW V1000; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Ein weiteres Exemplar der Cabrio-Limousine des DKW V1000 steuerte Leser Rolf Ackermann aus dem Familienalbum bei.

Hier sehen wir praktisch dasselbe Modell, aber ohne die aufpreispflichtigen Radkappen und mit kunstlederner Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit:

DKW_4=8_Ackermann

DKW V1000; Originalfoto aus  Familienbesitz von Rolf Ackermann

Beide Aufnahmen lassen gut erkennen, dass der heckgetriebene DKW V1000 ein erwachsenes, familientaugliches Fahrzeug darstellte und keine Verlegenheitslösung.

Nur der Ladepumpenmotor machte auch in der von 800 auf 1000 ccm vergrößerten Version jede Menge Probleme. Überliefert sind: Neigung zur Überhitzung,  und eine weiterhin nicht angemessene Benzinkonsum.

Die Literatur nennt Verbrauchswerte von bis zu 15 l auf 100 km, was in krassem Gegensatz zu den sparsamen Frontantrieblern von DKW, aber auch vergleichbaren Modellen anderer Hersteller wie Opel oder Hanomag stand.

Gewisse Fortschritte in dieser Hinsicht gelangen erst beim 1932 vorgestellten Nachfolger, der als DKW Sonderklasse firmierte.

Diese Bezeichnung hatte sich das völlig neu gestaltete Modell in formaler Hinsicht vollkommen verdient. Ein Exemplar davon habe ich hier bereits vor längerer Zeit Anhand dieser Aufnahme aus meiner Sammlung präsentiert:

DKW_Sonderklasse_1001_Galerie

DKW Sonderklasse Typ 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leicht geneigte Kühlerpartie, die großen Chromscheinwerfer, die nicht länger an amerikanischen Vorbildern orientierte einteilige, ebenfalls verchromte Stoßstange sowie die filigranen Drahtspeichenräder mit Chromradkappe lassen diesen Wagen nun deutlich höherwertiger erscheinen.

Unter dem Blech hatte sich auch einiges getan: Zum einen war das Federverhalten der Hinterachse war dank einer Neukonstruktion deutlich verbessert worden.

Zum anderen ermöglichte die Montage eines neuartigen Getriebes, dass der Motor im Schiebebetrieb (d. h. nach Wegnehmen des Gases) nur mehr mit Leerlaufdrehzahl lief. Dadurch ließ sich der übermäßige Kraftstoffverbrauch etwas reduzieren.

Weitere effizienzsteigernde Maßnahmen (wie die Verwendung der neuartigen Umkehrspülung) scheiterten dagegen trotz aufwendiger Versuche an dem eigenwilligen Konzept des Motors.

So hielt sich – nicht zuletzt aufgrund des relativ hohen Preises – auch der Erfolg des formal so ansprechenden DKW Sonderklasse in Grenzen. Von Anfang 1933 bis Frühjahr 1935 konnten lediglich etwas mehr als 6000 Exemplare abgesetzt werden.

Bevor wir uns dem wiederum äußerlich völlig anderen Nachfolgemodell zuwenden, sei hier noch ein Foto von Leser Klaas Dierks präsentiert, das ein Modell Sonderklasse aus der nur selten festgehaltenen Heckperspektive zeigt:

DKW_Sonderklasse_1001_Dierks_Ausschnitt1

DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ausgangspunkt der Identifikation war übrigens der Wimpel am Kühler des Wagens, auf dem schemenhaft das DKW-Emblem zu erahnen ist.

In Kombination mit den Drahtspeichenrädern und der markanten Gestaltung des Heckkoffers war die Ansprache des Typs dann eine Kleinigkeit.

Auf den klassisch-eleganten DKW „Sonderklasse“ folgte dann im Spätsommer 1934 das in formaler Hinsicht radikal neue Modell „Schwebeklasse.“:

DKW_Schwebeklasse_Nachkrieg

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Ausführung vermag auch die adrette Beifahrerin nicht darüber hinweg zu täuschen, dass der von der kurzlebigen Stromlinienmode beeinflusste Aufbau ziemlich verunglückt wirkt.

Abgesehen davon, dass der Versuch der Verringerung des Luftwiderstands bei einem damals im Alltag mit kaum mehr als 80 km/h bewegten Fahrzeug übertrieben anmutet, überzeugt auch die formale Ausführung kaum.

Die einzelnen Elemente der Frontpartie wirken aneinandergestückelt. Speziell das Nebeneinander der nach innen gewölbten Kühlermaske und der nach außen gewölbten Schutzbleche macht einen unharmonischen Eindruck.

Unter der Haube arbeitete grundsätzlich immer noch der Vierzylinder-2 Takt-Motor mit Ladepumpe, wenn auch nun auf bis zu 30 PS gesteigert.

Die Neigung des Aggregats zu häufigen Defekten, die insbesondere auf eine konstruktiv bedingte unzureichende Ölversorgung zurückzuführen war, bekam DKW aber weiterhin nicht in den Griff.

Dies sorgte nicht nur für Verdruss beim Kunden, sondern auch für hohe Garantie- und Kulanzkosten. Dementsprechend enttäuschend waren die Absatzzahlen auch dieser Variante des DKW-Heckantriebsmodells.

Knapp 7.000 Stück davon konnten mit Mühe über den Zeitraum von drei Jahren bis Frühjahr 1937 verkauft werden.

Wer glaubt, dass DKW aus dem Debakel der letzten sieben Jahre gelernt hätte und das Nachfolgemodell endlich mit einem unproblematischen Standardaggregat ausgestattet hätte, unterschätzt das teutonisch-sture Festhalten der Verantwortlichen an einem Sonderweg, der sich längst als Sackgasse erwiesen hatte.

Zwar konnte DKW ab 1937 endlich wieder ein formal sehr gelungenes neues Heckantriebsmodell vorstellen, das dann so aussah:

DKW_Sonderklasse1937_Wk2_Dierks_Galerie

DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diesen charmanten Schnappschuss verdanken wir Leser Klaas Dierks.

Die beiden Insassen freuen sich vermutlich weniger darüber, dass ihr DKW immer noch mit dem unsäglichen Vierzylinder-Ladepumpenmotor ausgestattet war, als vielmehr darüber, dass sie überhaupt über ein Fahrzeug verfügten.

Denn zum Zeitpunkt der Aufnahme tobte der Zweite Weltkrieg, wie die ab 1939 im Deutschen Reich vorgesehenen Tarnüberzüge auf den Frontscheinwerfern verraten. Hier sind sie sogar kombiniert mit einem Notek-Tarnscheinwerfer, wie er bei Militärfahrzeugen üblich war.

Das Auto befand sich aber eindeutig weiterhin in Privathand, wie die zivile Zweifarblackierung, die nicht lackierten Chromteile und das Fehlen einer militärischen Kennung auf den Vorderkotflügeln belegen.

Wer genau hinschaut, erkennt hinter der Frontscheibe auf der Beifahrerseite ein Schild mit der Aufschrift „Arzt“. Diese Berufsgruppe gehörte 1939 zu den wenigen, die ihre privaten Fahrzeuge behalten durften.

Wer kein solches unabweisbares Bedürfnis nachweisen konnte, musste seinen Pkw an die Wehrmacht abliefern und bekam ihn in der Regel nie wieder zu sehen.

Das Paar in dem hübschen DKW hatte also in doppelter Hinsicht Grund, sich glücklich zu schätzen. Denn der Herr Doktor wurde sicher in der Heimat dringender gebraucht, als an einer der zahllosen Fronten, an denen Millionen von deutschen Soldaten ab spätestens 1942/43 einen aussichtslosen Kampf führten.

Übrigens endete die Produktion des DKW Sonderklasse in der formalen sehr gelungenen Version wie auf dem Bild von Klaas Dierks erst 1940. Bis dahin hielt man an dem zehn Jahre alten und an sich gescheiterten Motorenkonzept fest.

Zwar hatte man die Zuverlässigkeit des Aggregat verbessert und unternahm nochmals Versuche, durch Abschaltung von zwei Zylindern im Freilauf den enormen Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren, dennoch kam es nochmals zu einer Häufung von Reklamationen, die vor allem den Antrieb betrafen.

Dass bis Produktionsende dennoch immerhin rund 10.000 Stück der letzten Ausbaustufe der DKW Sonderklasse einen Käufer fanden, dürfte der gelungenen und geräumigen Stahlkarosserie sowie dem modernen Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung zu verdanken gewesen sein.

Erst nach Kriegsende kam es bei überlebenden Fahrzeugen dieses Typs zu einem Sieg des gesunden Menschenverstands, und zwar bei den Besitzern selbst, so vielleicht auch bei diesem in der amerikanischen Besatzungszone Bayern zugelassenen Exemplar:

DKW_Sonderklasse_03-1950_Foto_Bamberg_Galerie

DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viele Nachkriegsbesitzer solcher DKW ersetzten nämlich den mängelbehafteten originalen Zweitakter mit Ladepumpe kurzerhand durch ein ordinäres Viertakt-Vierzylinderaggregat.

Kurioserweise hatte man im Auto-Union-Verbund bereits vor dem Krieg erwogen, die malade DKW Sonderklasse einfach mit dem kleinsten Viertaktmotor der Schwestermarke Wanderer auszustatten.

Davon sah man letztlich aus Gründen der Markenabgrenzung ab; diese Innenperspektive erschien wichtiger als das Interesse der Kunden.

Man glaubte tatsächlich, dass sich DKW-Kunden eher mit einem unzuverlässigen und unwirtschaftlichen Zweitaktmotor abfinden werden, als ein bewährtes Viertakt-Aggregat aus dem angesehenen Auto Union-Konzern zu akzeptieren.

So kam es, dass man über Jahre im wohl renommiertesten Auto-Verbund der Welt an einem gescheiterten Motorenkonzept festhielt, dass dem Kunden nur Nachteile und dem Hersteller unnötigen Entwicklungsaufwand und hohe Kulanzkosten bescherte.

Die Lösung der Nachkriegsbesitzer dieser Fahrzeuge zeigt, wie einfach der Ausweg an sich war. Dazu hätte aber bei den Verantwortlichen von DKW die nüchterne Einsicht gehört, dass man mit der Sonderklasse antriebstechnisch auf dem Holzweg war…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
  1. Ein Sportwagen aus Berlin: NAG C4B „Monza“ Kommentar verfassen
  2. In Deutschland ganz groß: US-Kleinwagen „Whippet“ 2 Kommentare
  3. Glamouröser Auftritt im Hinterhof: Opel 8/40 PS Kommentar verfassen
  4. Ledwinkas frühes Meisterwerk: Nesselsdorf Typ T 2 Kommentare
  5. Landauline von Kathe am Nürburgring – Wanderer W11 Kommentar verfassen
  6. Fund des Monats: Vauxhall „Hurlingham“ Roadster 6 Kommentare
  7. Vor 90 Jahren: Neuigkeiten von Horch – der Typ 375 Kommentar verfassen
  8. Luxusproblem: Citroen C4 oder C6 – das ist die Frage… Kommentar verfassen
  9. Günstiger Einstieg inbegriffen: Ein Essex von 1928 2 Kommentare