BMWs ersten “Dreier” haben wir hier bereits besprochen – natürlich in Form des Vorkriegsmodells 3/15 PS, mit dem der bayrische Hersteller ab 1928 in den Automobilbau einstieg.
Die meisten Altautofreunde kennen dieses putzige Vehikel unter der Bezeichnung “Dixi” und halten dies vermutlich für einen Kosenamen.
Tatsächlich hatte BMW seinen Erstling gar nicht selbst entwickelt, sondern von der in Schwierigkeiten geratenen Eisenacher Firma Dixi übernommen. Doch auch Dixi war nicht für die Konstruktion verantwortlich.
Der von BMW weitergebaute Dixi war nichts anderes als ein in Lizenz gefertigter Austin Seven, der lediglich auf Linkslenkung umgerüstet wurde.
Darin spiegelt sich die Unfähigkeit der deutschen Hersteller, in den 1920er Jahren einen massentauglichen Kleinwagen zu entwickeln.
Auch Opel war für seinen 4 PS-Typ “Laubfrosch” seinerzeit nichts Besseres eingefallen, als den nicht ganz mehr taufrischen Citroen 5CV zu kopieren…
Ein Grund mehr, sich näher anzuschauen, was die Briten mit dem “Seven” anders gemacht hatten. Zur Einstimmung ein Originalfoto aus der Nachkriegszeit, das die nie erloschene Popularität des großen Wurfs von Austin unterstreicht:
Austin Seven Zweisitzer; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Die in England um 1960 entstanden Aufnahme zeigt sehr schön, dass zu einer Zeit, in der andere Vorkriegswagen geschlachtet oder bestenfalls weggestellt wurden, ein Austin Seven als Roadster immer noch seinen Reiz hatte, obwohl es an aktuellen Sportwagen nun wahrlich nicht mangelte.
Man darf davon ausgehen, dass der Fotograf die Situation einst genau mit diesem Hintergedanken inszenierte. Vermutlich war er auch stolz auf seine gelungene Kreation, denn dieser Seven ist unverkennbar ein “Special”.
Doch erst einmal zurück zu den Ursprüngen des Typs, an dem sich mal wieder die Rolle von Einzelpersönlichkeiten bei den großen Autoentwürfen der Vorkriegszeit manifestiert.
Blenden wir zurück ins Jahr 1900: Der Autodidakt Herbert Austin entwirft den ersten vierrädrigen Wagen für die Firma Wolseley – Auftakt für eine wechselhafte Geschichte, die bis zum Untergang jener Marke 1975 reichen sollte.
1905 gründete Austin in Birmingham seine eigene Automobilfabrik und steigerte bis zum Beginn des 1. Weltkriegs seine Produktionszahlen stetig.
Nach der kriegsbedingten Umstellung auf Rüstungsgüter und der Vergrößerung der Fabrikanlagen stand Austin beim Waffenstillstand 1918 vor demselben Problem wie andere Hersteller auch: Womit nun die Anlagen auslasten?
Austin strebte eine Rationalisierung der Produktion durch Konzentration auf ein Modell an. Der neu entwickelte “Twenty” war jedoch zu teuer geraten; auch der hinterhergeschobene “Twelve” konnte nicht verhindern, dass die Firma 1921 kurz vor der Pleite stand.
In dieser Situation kam Herbert Austin etwas zugute, das aus der Mode gekommen ist: das “Management by Walking Around”. Austin war jeden Tag im Werk unterwegs, kannte Arbeitsabläufe und Belegschaft bis auf die unterste Ebene.
Bei seinen Rundgängen fiel ihm im Konstruktionsbüro der junge Zeichner Stanley Edge auf, der sich im Gespräch als heller Kopf erwies.
Austin quartierte ihn kurzerhand für die nächsten 8 Monate in seinem Privathaus ein, wo die beiden an einem Kleinwagen tüftelten, der England den Durchbruch in der Volksmotorisierung bringen sollte.
Das Ergebnis dieser Männer-WG war der Austin Seven. Erst auf die Drohung hin, den Wagen notfalls auf eigene Rechnung selbst zu fertigen, genehmigte schließlich der Vorstand den Bau des Prototyps.
1922 wurde der komplett neukonstruierte Wagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach Installation eines Fließbands wurde der Seven dann ab 1923 gebaut, und zwar mit nur minimalen Änderungen bis 1939!
Über 290.000 Exemplare entstanden in dieser Zeit, und es gibt wohl keine Klassiker-Veranstaltung in England, auf der kein Austin “Seven” dabei wäre:
Was aber war das Erfolgsgeheimnis des Austin Seven? Nun, Herbert Austin hatte sich zum Ziel gemacht, die Fraktion der Motorradfahrer als Kunden zu gewinnen.
Sie waren nur noch einen Schritt vom Automobil entfernt und konnten mit vier Rädern, besserem Wetterschutz und mehr Sicherheit überzeugt werden, die Leistung war weniger wichtig.
So begnügte sich der Austin beim “Seven” mit einem 750ccm-Vierzylinder, der etwas mehr als 10 PS leistete. Doch dank konsequenten Leichtbaus wog der Wagen in der offenen Variante nur 300 kg und erreichte als Zweisitzer ein Tempo von 80 km/h.
Dazu waren von Anfang an alle vier Räder gebremst, seinerzeit ein Novum.
Unwiderstehlich wurde der “Seven” durch seinen niedrigen Preis, der dem eines hochwertigen Gespanns entsprach und dank rationeller Fertigung später weiter gesenkt werden konnte – Ford Model T und VW Käfer lassen grüßen.
Dank seiner großen Verbreitung und unkomplizierten Konstruktion wurde der Austin “Seven” früh von Liebhabern entdeckt, die sich daraus ihre ganz persönliche Krawallschachtel bastelten.
Der Wagen auf unserem Foto ist ein Beispiel für einen solchen frühen Special, an dem außer der Kühlermaske kaum noch etwas “original” aussieht:
Was wohl die Insassin gerade beschäftigt? Vielleicht prüft sie das Schaltschema des Wagens. Denn 1932 gab es für kurze Zeit statt des konventionellen 3-Gang-Getriebes eine “four-speed crash box”.
Möglich, dass der Besitzer dieses Austin sich ein solches Vierganggetriebe gegönnt hat, auch die außenliegende Auspuffanlage weist auf einige Modifikationen hin.
Heute stellt ein Austin Seven immer noch den günstigsten Einstieg in die faszinierende Welt der Vorkriegs-Specials dar.
Konventionelle Austin “Sevens” sind in England für ein paar tausend Pfund zu haben. Für einen offenen “Special” muss man zwar etwas mehr ausgeben, doch mit etwas Glück ist man für um die 20.000 Euro dabei.
Dann kann man sich nach Gusto einen schönen Renner wie diesen herrichten, der zumindest optisch mühelos mit den “Großen” mithalten kann:
Austin Seven “Special” bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger
Dass so ein Cyclecar trotz schwacher Papierform höllischen Spaß machen kann, wird man dann feststellen, wenn man diese Geräte mal in Aktion erlebt hat.
Gerade für die von der Außenwelt abgeschirmten Fahrer moderner PS-Monster dürfte ein Vollgasritt in so einem offenen Gefährt mit kaum gedämpftem Motorenklang eine Offenbarung sein:
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Verwendete Literatur:
Rainer Simons/Walter Zeichner: Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile, BMW Mobile Tradition, 2004