Endlich wieder ein Austin Seven aus Berlin!

Veröffentlicht am 18/06/2020 von Michael Schlenger

Um es gleich zu sagen: Wer darauf hofft, dass es endlich wieder Austin Sevens aus Berlin im Neuzustand gibt, wird heute enttäuscht werden. Diese Episode ist seit Ende der 1930er Jahre endgültig passé.

Ich habe auch meine Zweifel, dass in der deutschen Hauptstadt der prekären Existenzen, aus der einen zunehmend verstörende Nachrichten erreichen, noch in der Breite dieselbe technische Kompetenz wie in der Vorkriegszeit vorhanden wäre.

Wieso Berlin von einer der führenden Industriemetropolen der Welt zu einem subventionsbedürftigen Inkompetenzzentrum verkommen ist, soll hier nicht erörtert werden.

Erfreuen wir uns stattdessen an dem folgenden Zeugen der an Vielfalt kaum zu überbietenden Automobilhistorie der einstigen Weltstadt:

Austin Seven aus Fertigung von WOC, Berlin; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So oder so wäre diese Aufnahme des filigranen Roadsters, die ich Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks verdanke, ein schöner Fund – selbst wenn sie “nur” einen von 300.000 zwischen 1923 und 1939 gebauten Austin “Seven” zeigen würde.

Dass es aber nicht “irgendeiner” dieses genial einfachen Entwurfs der frühen 1920er Jahre war – deutschen Hersteller gelang bis Einführung der DKW-Frontantriebswagen ab 1931 nichts Vergleichbares – das zeigt ein Blick auf die Position des Lenkrads:

Linksgelenkte “Seven” gab es von Austin eigentlich nicht – außer in Berlin, wo vor dem 2. Weltkrieg so ziemlich alles möglich war.

Dort schraubte eine Firma namens Willys-Overland-Crossley GmbH (kurz W.O.C) ab 1932 Austins dieses populären und konkurrenzlos günstigen Typs zusammen. Dabei verwendete man wohl weitgehend zugelieferte Bausätze, die lediglich in einigen Details an deutsche Gegebenheiten angepasst wurden.

Dies ist einem absolut empfehlenswerten Buch zu entnehmen, das nebenbei zeigt, was in Sachen Vorkriegsauto-Literatur hierzulande nach wie vor möglich ist – wenn man will und den nötigen Biss hat, ein solches wirtschaftlich kaum lohnendes Projekt durchzuziehen:

Austin und Willys aus Berlin, von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013

Was man dort leider nicht erfährt ist, wer die Karosserie des Austin Seven Roadsters auf dem Foto von Klaas Dierks gebaut haben könnte. Diese hat nämlich nur entfernte Ähnlichkeit mit serienmäßigen Roadsteraufbauten von Austin (“Nippy”), der auf folgendem Foto zu sehen ist – übrigens ebenfalls ein Austin 7 “Made in Berlin”:

Austin Seven Roadster “Nippy”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich weisen die beiden Roadster – von der Kühlerpartie, den Drahtspeichenrädern und dem links angebrachten Lenkrad abgesehen – kaum Gemeinsamkeiten auf.

Unter anderem besaß die serienmäßige Roadsterkarosserie des Austin “Seven” kein Trittbrett, dafür eine ausstellbare Frontscheibe sowie einen vollwertigen Kofferraum.

Auf den üppigen Chromschmuck des “Nippy” musste der Roadster auf dem Foto von Klaas Dierks ebenfalls verzichten – er war eine fast kompromisslose Fahrmaschine.

Nun könnte man einwenden, dass es sich doch auch um einen Lizenzbau des Austin “Seven” handeln könnte, der unter dem altehrwürdigen Markennamen Dixi seit 1927 in Eisenach gefertigt wurde – natürlich auch er mit Linkslenkung.

An diesem Punkt kommt Helmut Kasimirowicz ins Spiel, der sich ganz den unzähligen Varianten des von Dixi (und später BMW) gebauten Austin 7-Derivaten verschrieben hat. Seinem fulminanten Wissen verdanke ich den Hinweis auf ein entscheidendes Detail, das sich auf einem weiteren Foto desselben Wagens findet:

Austin “Seven” Roadster; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme (wiederum bereitgestellt von Klaas Dierks) lässt erkennen, dass der fragliche Roadster auf Austin “Seven”-Basis von der rechten Seite betankt wurde.

Bei den Dixi-Lizenzbauten des Austin befand sich der Tankstutzen jedoch auf der linken Fahrzeugseite. Demnach wird es sich um eine in Berlin von W.O.C. gebaute Version des Austin “Seven” mit eigenständiger Roadster-Karosserie gehandelt haben.

Auf der zweiten Aufnahme sieht man auch sehr gut, wie simpel der Aufbau dieses Austin “Seven” im Vergleich zum serienmäßigen “Nippy”-Roadster war. Reizvoll ist auch die Situation an einer ARAL-Tankstelle, die damals noch kein Supermarkt mit angeschlossenem Benzinverkauf war.

Der junge Mann, der hier in Richtung Kamera schaut, ist derselbe, der auf auf dem ersten Foto des Autos am Steuer sitzt. Die Frau, die uns etwas unschlüssig ansieht und die beiden Mädchen hinter dem Austin, die uns ignorieren, könnten zur Familie des Tankstellenbesitzers gehört haben.

Leider geben die Aufnahmen nicht genügend Details preis, was Zulassungsbezirk und Ort der Tankstelle angeht. So bleibt ungewiss, wo diese beiden schönen Dokumente entstanden sind, die in vielerlei Hinsicht Relikte einer untergegangenen Welt darstellen…

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Ich bin ein Berliner! Austin Seven “Nippy”

Veröffentlicht am 27/07/2018 von Michael Schlenger

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Wie spannend selbst die Beschäftigung mit einstigen “Brot-und-Butter”-Automobilen der Vorkriegszeit sein kann, macht der heutige Blogeintrag deutlich – hoffentlich.

Denn die Basis für das Auto, dem wir uns heute anhand eines schönen historischen Fotos nähern, ist “bloß” ein Austin Seven. Doch sollte man den von 1923-39 in rund 300.000 Exemplaren gebauten britischen Kleinwagen nicht unterschätzen.

Der “Seven” war nicht nur ein Riesenschritt in Richtung Volksmotorisierung – was in Deutschland erst nach dem Krieg gelang – er stellte auch die Grundlage für sportliche Sonderausführungen dar.

Eine davon haben wir bereits vor einiger Zeit präsentiert:

Austin Seven “Special”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das in England um 1960 entstandene Foto haben wir hier ausführlich besprochen. Da wir bei der Gelegenheit auch die unglaublich anmutende Vorgeschichte des Austin Seven erzählt haben, wollen wir diese heute überspringen.

Stattdessen wenden wir uns einem besonderen Kapitel der Modellgeschichte des Austin “Seven” zu – der Produktion in Deutschland. Wer nun gleich an die Lizenzfertigung im Eisenacher Dixi-Werk denkt, liegt damit nur bedingt richtig.

Denn nach Auslaufen des als Dixi DA1 bekannten Austin-Nachbaus gab es nochmals eine Fertigung des “Seven” in Deutschland, der diesmal “echte” Austins entstammten.

So montierte die in Berlin ansässige Willys-Overland-Crossley GmbH ab 1932 aus (wahrscheinlich komplett angelieferten) Teilesätzen einige hundert Austin “Seven”. Abgesehen von der Linkslenkung entsprachen sie ganz dem britischen Original.

Einen solchen Austin Seven “Made in Berlin” haben wir auf folgenden Foto vor uns:

Austin_Seven_Nippy_Zulassung_Berlin_Galerie

Austin Seven “Nippy”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen ist offenbar nicht nur ein Linkslenker, sondern trägt auch das Austin-Flügellogo auf dem Kühler und weist eine Zulassung in Berlin (Kennung: “IA”) auf – mehr Hinweise auf die Herkunft des Wagens kann man sich kaum wünschen.

Man beachte bei der Gelegenheit die hochwertig gestalteten Details wie die vollverchromten Scheinwerfer und das Steinschlagschutzgitter.

Ein Austin Seven war keine billig gemachte Verlegenheitslösung, sondern ein vollwertiges Auto, nur das Reifenformat erinnert an Cyclecars:

Austin_Seven_Nippy_Zulassung_Berlin_Frontpartie

Doch interessanter ist die besondere Ausführung der Karosserie als zweisitziger Roadster mit tiefem Türausschnitt und Notverdeck.

Das gab es nämlich so nur am 1933 vorgestellten Austin Typ 65, der später als “Nippy” (dt.: spritzig, flink) vermarktet wurde.

Die 65 stand übrigens für das Spitzentempo in Meilen, das knapp 105 km/h betrug. Dazu hatte man die Leistung des 750ccm-Vierzylinders auf über 20 PS erhöht und den Wagen windschnittiger gestaltet.

Mit diesem kleinen Sportwagen konnte man sich sehen lassen, wie einst wohl auch die freundliche junge Dame am Lenkrad meinte:

Austin_Seven_Nippy_Zulassung_Berlin_Seitenpartie

Ganz billig war diese Sportausführung des Austin Seven nicht: Während die Basisversion für 2.100 Reichsmark zu bekommen war, wurden für den in Berlin produzierten Nippy 2.650 Mark aufgerufen.

Doch speziell im Segment sportlicher Zweisitzer hatte die inländische Konkurrenz in dieser Preisklasse praktisch nichts zu bieten. Der nominell gleichstarke BMW 309 war nicht annähernd so flott (Spitze 80 km/h), kostete aber über 4.000 Mark.

Kein Wunder, dass die Ausführung “Nippy” im Deutschland der 1930er Jahre zu den beliebtesten Versionen des Austin Seven gehörte. Mindestens einer davon existiert sogar noch!

Diese und andere faszinierenden Details sind in einem wunderbaren Buch zu finden, das der Verfasser allen Liebhabern von Vorkriegsautos empfiehlt:

Austin und Willys aus Berlin, von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013

Noch etwas: Ein sportlich zurechtgemachter Austin Seven gehört noch heute zu den preisgünstigsten Spaßmobilen der Vorkriegszeit – zudem mit ausgezeichneter Ersatzteilversorgung.

Wieviel Freude speziell der Austin Seven “Nippy” macht, das zeigt dieser kleine Film eines britischen Enthusiasten:

Hochgeladen von: Richard J Basquil; Videoquelle: Youtube.com

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Auf “Undercover”-Mission in Berlin: Austin 10-4

Veröffentlicht am 20/09/2017 von Michael Schlenger

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Bei Klassikerveranstaltungen in Großbritannien kann sich der Besucher darauf verlassen, dass er hochkarätige Vorkriegsautos in allen möglichen Zustandskategorien zu Gesicht bekommt.

Zu den üblichen Verdächtigen gehören Wagen von Alvis, Bentley, MG, Rolls-Royce, Rover und Talbot.

Auch beim Goodwood Revival 2017 waren Vertreter dieser Marken schon auf dem Besucherparkplatz zu bewundern:

Doch neben solchen Zeugen einstiger britischer Automobilbaukunst sind stets auch Vertreter der “Brot und Butter”-Fraktion dabei, vor allem von Austin.

Der Hersteller aus Longbridge in der Nähe der Industriemetropole Birmingham baute bereits “Volkswagen”, als der Begriff hierzulande nur ein theoretischer war und abwegige Konstruktionen wie das “Kommissbrot” von Hanomag inspirierte.

Den meisten Liebhabern von Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum ist in erster Linie der Kleinwagen Austin “Seven” bekannt, der über den Umweg der Dixi-Lizenzproduktion die Basis für die ersten BMW-Automobile wurde:

Austin 7 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar, das 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck ausgestellt war – der mutmaßliche “Besitzer” hat es sich daneben bequem gemacht.

Dass Austin auch durchaus erwachsene Wagen baute, wird einem erst bewusst, wenn man einem Exemplar dieser Gattung auf der Insel begegnet.

Das nachfolgend abgebildete Fahrzeug der oberen Mittelklasse ist ein Austin 12-4, wie er Ende der 1920er Jahre in großen Stückzahlen gebaut wurde:

Austin 12-4; Bildrechte: Michael Schlenger

Speziell im Taxigewerbe erfreuten sich diese als unzerstörbar geltenden Autos einiger Beliebtheit. Beim alljährlichen Goodwood Revival verrichten solche Austins auch nach rund 90 Jahren immer noch klaglos ihren Dienst als stilvolle Taxis.

Heute soll es jedoch um ein Modell gehen, das zwischen den beiden genannten Austin-Typen angesiedelt war – den Austin 10.

Ein spätes Exemplar davon haben wir hier vor geraumer Zeit schon einmal vorgestellt, und zwar in der Ausführung als Austin “Cambridge”:

Austin 10 “Cambridge”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende und abgerundete Kühlermaske sowie die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen weisen auf eine Entstehung in den fortgeschrittenen 1930er Jahren hin.

Äußerlich hatten diese Austins kaum noch etwas mit ihren technisch weitgehend identischen Vorgängern zu tun, die ganz dem sachlichen Stil der 1920er Jahre entsprachen.

So fällt es schwer, sich vorzustellen, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Austin 10 zeigt, der nur wenige Jahre vorher entstand:

Austin 10-4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offen gesagt bereitete diese Aufnahme dem Verfasser einiges Kopfzerbrechen.

Das war jedoch nicht den Schneeresten geschuldet, die hier ebensowenig zu irritieren vermögen wie das Weihnachtsgebäck, das viele Zeitgenossen Mitte September im Supermarkt vorzufinden wünschen (sonst stünde es nicht dort).

Vielmehr war das Einzige, was einigermaßen vertraut wirkte, die zwei voneinander getrennten Reihen Luftschlitze in der Motorhaube. Die Kühlermaske ist ja leider jahreszeitlich bedingt “under cover” und gibt uns keine Hinweise:

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie

Aufmerksame Leser dieses Blogs und Kenner deutscher Vorkriegautos werden dabei an folgende Fahrzeuge denken – den Wanderer W10/II und den Hanomag 3/16 PS.

Doch zwei Dinge wollen nicht zu diesen deutschen Mittelklassewagen passen – die auffallend hohe Frontscheibe und die Drahtspeichenräder.

Letzere sind ein guter Indikator für eine ausländische Herkunft, auch wenn die meisten deutschen Anbieter Drahtspeichenräder als Option im Programm hatten. Doch aus irgendeinem Grund blieben sie die Ausnahme hierzulande.

Was nun? Da wir angesichts der Abmessungen ein amerikanisches Auto ausschließen können und für österreichische, französische oder italienische Hersteller die Raffinesse fehlt, bleibt als Arbeitshypothese ein britischer Wagen.

Nach Durchsicht des Anzeigenteils einiger Ausgaben von “The Automobile” – nach Ansicht des Verfassers die einzige gedruckte Publikation, die die Bezeichnung als “Oldtimer”-Magazin verdient – war der Fall klar.

Unser geheimnisvoller “Undercover”-Wagen ist ein Austin 10-4 in einer vor 1934 entstandenen Karosserieausführung. Das Modell besaß einen 1,1 Liter-Vierzylinder mit seitlich stehenden Ventilen, der etwas mehr als 20 PS leistete.

Mit 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen war das Modell der unteren Mittelklasse alles andere als seiner Zeit voraus.

Doch wurde es dank entsprechender Konstruktion und rationeller Fertigungsweise in so großen Stückzahlen gebaut, dass es für einen weit größeren Teil der Bevölkerung erschwinglich war als vergleichbare Autos in Deutschland.

Bleibt die Frage: Was machte ein solcher Austin 10-4 im Berlin der 1930er Jahre?

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie2

Das Nummernschild ist eindeutig – der Wagen war im Großraum Berlin zugelassen (Kennung: “I A”).

Auch die nüchterne Architektur im Hintergrund und die arg banale Gestaltung des Zauns wirken sehr “deutsch” – und typisch für die 1930er Jahre.

Ob die Besitzer dieses Wagens mit den auffallend abgenutzten Reifen wirklich Einheimische waren?

Der Verfasser könnte sich vorstellen, dass dieser eigenwillige Austin einst von Engländern gefahren wurde, die dienstlich in Berlin zu tun hatten – eventuell war es Botschaftspersonal.

Das Foto hat vermutlich ein Berliner gemacht, dem das ungewöhnliche Auto auffiel. Abgesehen von einer örtlichen Produktion des Austin 7 in Kleinserie blieben die Konstruktionen aus Longbridge im damaligen Berlin Raritäten.

Wenn ein Leser eine einleuchtende Erklärung für diesen Briten in “Undercover”-Mission im Berlin der 1930er Jahre hat, nur zu. Ergänzungen und Klarstellungen fließen selbstverständlich in diesen Blog ein.

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Offenes Geheimnis: Austin 12 “Six” Cabriolimousine

Veröffentlicht am 20/06/2017 von Michael Schlenger

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Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs wissen, dass Vorkriegswagen aus britischer Produktion hier bloß eine Statistenrolle einnehmen.

Das liegt natürlich an der einst nur geringen Präsenz englischer Fahrzeuge im deutschsprachigen Raum.

Entsprechende Originalfotos finden sich hierzulande am ehesten in den Alben ehemaliger Wehrmachtssoldaten, die im Krieg beim Gegner erbeutete Fahrzeuge abgelichtet hatten (siehe Rubrik “Beutefahrzeuge”).

Während vor allem die US-Hersteller hierzulande beachtliche Absatzerfolge erzielten, blieben Autos aus England Exoten.

Das dürfte bei den höherwertigen Marken vor allem am Preis gelegen haben. Gleichzeitig hatte BMW mit dem Lizenznachbau des Kleinwagens Austin “Seven” bereits eine vielversprechende Nische besetzt.

Freunde von Vorkriegswagen verbinden mit der britischen Traditionsmarke Austin meist ebenfalls den auf den Massenbedarf ausgerichteten “Seven”.

Noch heute gehört der Austin Seven zu den günstigsten Modellen, die den Einstieg in die Welt wirklich alter Autos ermöglichen – man bekommt brauchbare Fahrzeuge für unter 10.000 Euro – Sympathiefaktor inklusive.

Doch heute soll es um einen Austin-Typ gehen, der wohl den wenigsten auf dem Kontinent etwas sagt, und das in einer ungewöhnlichen Karosserieausführung:

Austin 12-6 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirkt diese Aufnahme wie ein privater Schnappschuss? Nein, hier war ein Profi am Werk, vielleicht im Firmenauftrag. Leider ist umseitig nichts vermerkt.

Das ist klassischer Bildaufbau: vorteilhafte Platzierung des Wagens im Mittelgrund, eingerahmt von Rasen und herabhängenden Zweigen im Vordergrund, mit im Sonnenlicht verschwimmendem unscharfen Hintergrund.

Darin kommt eine malerische Auffassung zur Geltung, die einst auch von Fotografen beherrscht wurde, die noch an klassischen Vorbildern geschult waren.

Ebenfalls meisterhaft ausgefallen sind die fein abgestuften Tonwerte, die vom Tiefschwarz des Lacks bis hin zum grellen Weiß des wolkenlosen Himmels reichen. Da wusste auch jemand in der Dunkelkammer, was er tat.

Für die mit Digitalknipsen aufgewachsene Generation mag das nur ein altes Foto sein, doch wer noch den Prozess der Analogfotografie kennt, weiß: Hier haben wir ein individuelles, hervorragendes handwerkliches Produkt vor Augen.

Genug geschwärmt – wir schauen uns nun den Wagen an, der ebenso klassisch wie möglicherweise selten ist:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt

“Austin Six” ist da auf dem windschnittig gestalteten Kühlergrill zu lesen. Auch ohne den Hinweis auf die Motorisierung ist klar erkennbar: das ist kein Kleinwagen.

Auf die lange Haube folgt ein großzügiger Passagierraum mit einstiegsfreundlich gestalteten Türen und der Übersichtlichkeit entgegenkommenden großen Fenstern. Das alles sucht man heute meist vergeblich.

Die Krönung ist aber das offene Dach dieser Limousine. Bei deutschen Herstellern war ein solcher Aufbau als Cabriolimousine in den 1930er Jahren beinahe Standard. In England fand sich diese Variante dagegen äußerst selten.

“Open-top sedan” so lautet die englische Bezeichnung für den Karosserietyp. Man wird ihn beim Austin 12-6 auch bei akribischer Suche kaum finden. Offenbar war das eine seltene Spezialvariante.

Kann jemand mehr zu dieser ungewöhnlichen Ausführung sagen? Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen!

Immerhin können wir den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme und das Baujahr des Wagens eingrenzen. Mit der von der Stromlinie inspirierten Front und den Stahlspeichenfelgen wurde der Austin 12-6 nur 1937 gebaut.

Zwei Jahre später herrschte Krieg in Europa und die hier so heiter wirkenden Insassen – oder besser im Wagen Stehenden – hatten andere Sorgen:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt2

Zuletzt der Vollständigkeit halber einige technische Daten:

Der hier gezeigte Austin 12-6 verfügte über einen 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor konventioneller Bauart (seitlich gesteuerte Ventile).

Die späten Varianten hatten ein bis auf den 1. Gang synchronisiertes 4-Gang-Getriebe. Das Fahrwerk blieb dagegen traditionell (Starrachsen an Blattfedern). Standard von Anfang an war eine 12-Volt-Elektrik.

In technischer Hinsicht war dieser Austin somit nicht sonderlich auffällig. Frontantrieb, Einzelradaufhängung und kopfgesteuerter Ventiltrieb wären Merkmale einer wirklich modernen Konstruktion gewesen.

Doch uns fasziniert die bislang nicht dokumentierte Karosserieversion als “open-top sedan” – ein offenes Geheimnis wie dieses sollte sich doch lösen lassen…

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Urvater des Dreier-BMW: Der Austin “Seven”

Veröffentlicht am 17/05/2017 von Michael Schlenger

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BMWs ersten “Dreier” haben wir hier bereits besprochen – natürlich in Form des Vorkriegsmodells 3/15 PS, mit dem der bayrische Hersteller ab 1928 in den Automobilbau einstieg.

Die meisten Altautofreunde kennen dieses putzige Vehikel unter der Bezeichnung “Dixi” und halten dies vermutlich für einen Kosenamen.

Tatsächlich hatte BMW seinen Erstling gar nicht selbst entwickelt, sondern von der in Schwierigkeiten geratenen Eisenacher Firma Dixi übernommen. Doch auch Dixi war nicht für die Konstruktion verantwortlich.

Der von BMW weitergebaute Dixi war nichts anderes als ein in Lizenz gefertigter Austin Seven, der lediglich auf Linkslenkung umgerüstet wurde.

Darin spiegelt sich die Unfähigkeit der deutschen Hersteller, in den 1920er Jahren einen massentauglichen Kleinwagen zu entwickeln.

Auch Opel war für seinen 4 PS-Typ “Laubfrosch” seinerzeit nichts Besseres eingefallen, als den nicht ganz mehr taufrischen Citroen 5CV zu kopieren…

Ein Grund mehr, sich näher anzuschauen, was die Briten mit dem “Seven” anders gemacht hatten. Zur Einstimmung ein Originalfoto aus der Nachkriegszeit, das die nie erloschene Popularität des großen Wurfs von Austin unterstreicht:

Austin Seven Zweisitzer; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die in England um 1960 entstanden Aufnahme zeigt sehr schön, dass zu einer Zeit, in der andere Vorkriegswagen geschlachtet oder bestenfalls weggestellt wurden, ein Austin Seven als Roadster immer noch seinen Reiz hatte, obwohl es an aktuellen Sportwagen nun wahrlich nicht mangelte.

Man darf davon ausgehen, dass der Fotograf die Situation einst genau mit diesem Hintergedanken inszenierte. Vermutlich war er auch stolz auf seine gelungene Kreation, denn dieser Seven ist unverkennbar ein “Special”.

Doch erst einmal zurück zu den Ursprüngen des Typs, an dem sich mal wieder die Rolle von Einzelpersönlichkeiten bei den großen Autoentwürfen der Vorkriegszeit manifestiert.

Blenden wir zurück ins Jahr 1900: Der Autodidakt Herbert Austin entwirft den ersten vierrädrigen Wagen für die Firma Wolseley – Auftakt für eine wechselhafte Geschichte, die bis zum Untergang jener Marke 1975 reichen sollte.

1905 gründete Austin in Birmingham seine eigene Automobilfabrik und steigerte bis zum Beginn des 1. Weltkriegs seine Produktionszahlen stetig.

Nach der kriegsbedingten Umstellung auf Rüstungsgüter und der Vergrößerung der Fabrikanlagen stand Austin beim Waffenstillstand 1918 vor demselben Problem wie andere Hersteller auch: Womit nun die Anlagen auslasten?

Austin strebte eine Rationalisierung der Produktion durch Konzentration auf ein Modell an. Der neu entwickelte “Twenty” war jedoch zu teuer geraten; auch der hinterhergeschobene “Twelve” konnte nicht verhindern, dass die Firma 1921 kurz vor der Pleite stand.

In dieser Situation kam Herbert Austin etwas zugute, das aus der Mode gekommen ist: das “Management by Walking Around”. Austin war jeden Tag im Werk unterwegs, kannte Arbeitsabläufe und Belegschaft bis auf die unterste Ebene.

Bei seinen Rundgängen fiel ihm im Konstruktionsbüro der junge Zeichner Stanley Edge auf, der sich im Gespräch als heller Kopf erwies.

Austin quartierte ihn kurzerhand für die nächsten 8 Monate in seinem Privathaus ein, wo die beiden an einem Kleinwagen tüftelten, der England den Durchbruch in der Volksmotorisierung bringen sollte.

Das Ergebnis dieser Männer-WG war der Austin Seven. Erst auf die Drohung hin, den Wagen notfalls auf eigene Rechnung selbst zu fertigen, genehmigte schließlich der Vorstand den Bau des Prototyps.

1922 wurde der komplett neukonstruierte Wagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach Installation eines Fließbands wurde der Seven dann ab 1923 gebaut, und zwar mit nur minimalen Änderungen bis 1939!

Über 290.000 Exemplare entstanden in dieser Zeit, und es gibt wohl keine Klassiker-Veranstaltung in England, auf der kein Austin “Seven” dabei wäre:

Was aber war das Erfolgsgeheimnis des Austin Seven? Nun, Herbert Austin hatte sich zum Ziel gemacht, die Fraktion der Motorradfahrer als Kunden zu gewinnen.

Sie waren nur noch einen Schritt vom Automobil entfernt und konnten mit vier Rädern, besserem Wetterschutz und mehr Sicherheit überzeugt werden, die Leistung war weniger wichtig.

So begnügte sich der Austin beim “Seven” mit einem 750ccm-Vierzylinder, der etwas mehr als 10 PS leistete. Doch dank konsequenten Leichtbaus wog der Wagen in der offenen Variante nur 300 kg und erreichte als Zweisitzer ein Tempo von 80 km/h.

Dazu waren von Anfang an alle vier Räder gebremst, seinerzeit ein Novum.

Unwiderstehlich wurde der “Seven” durch seinen niedrigen Preis, der dem eines hochwertigen Gespanns entsprach und dank rationeller Fertigung später weiter gesenkt werden konnte – Ford Model T und VW Käfer lassen grüßen.

Dank seiner großen Verbreitung und unkomplizierten Konstruktion wurde der Austin “Seven” früh von Liebhabern entdeckt, die sich daraus ihre ganz persönliche Krawallschachtel bastelten.

Der Wagen auf unserem Foto ist ein Beispiel für einen solchen frühen Special, an dem außer der Kühlermaske kaum noch etwas “original” aussieht:

Austin7_Roadster_Nachkrieg_Galerie Was wohl die Insassin gerade beschäftigt? Vielleicht prüft sie das Schaltschema des Wagens. Denn 1932 gab es für kurze Zeit statt des konventionellen 3-Gang-Getriebes eine “four-speed crash box”.

Möglich, dass der Besitzer dieses Austin sich ein solches Vierganggetriebe gegönnt hat, auch die außenliegende Auspuffanlage weist auf einige Modifikationen hin.

Heute stellt ein Austin Seven immer noch den günstigsten Einstieg in die faszinierende Welt der Vorkriegs-Specials dar.

Konventionelle Austin “Sevens” sind in England für ein paar tausend Pfund zu haben. Für einen offenen “Special” muss man zwar etwas mehr ausgeben, doch mit etwas Glück ist man für um die 20.000 Euro dabei.

Dann kann man sich nach Gusto einen schönen Renner wie diesen herrichten, der zumindest optisch mühelos mit den “Großen” mithalten kann:

Austin Seven “Special” bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass so ein Cyclecar trotz schwacher Papierform höllischen Spaß machen kann, wird man dann feststellen, wenn man diese Geräte mal in Aktion erlebt hat.

Gerade für die von der Außenwelt abgeschirmten Fahrer moderner PS-Monster dürfte ein Vollgasritt in so einem offenen Gefährt mit kaum gedämpftem Motorenklang eine Offenbarung sein:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von MultiMichi98

Verwendete Literatur:
Rainer Simons/Walter Zeichner: Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile, BMW Mobile Tradition, 2004

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In deutschem “Fronteinsatz”: Austin 8AP Tourer

Veröffentlicht am 24/11/2016 von Michael Schlenger

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Dieser Oldtimerblog ist Vorkriegsautos aus aller Herren Länder gewidmet, vom Kleinwagen bis zur Luxuskalesche.

Da die Fahrzeuge anhand alter Originalotos besprochen werden, ergibt sich ein Schwerpunkt auf Marken, die in Europa verbreitet waren. US-Wagen sind also weniger vertreten.

Geht man unvoreingenommen an das Angebot an alten Aufnahmen heran, macht man auch Funde in einer besonderen Kategorie – im Krieg beim Gegner erbeutete Wagen.

Das Kriegsgeschehen brachte es mit sich, dass auch auf dem Kontinent zuvor nicht verkaufte Typen auftauchen. Dieser Jaguar Mk IV 1.5 Litre beispielsweise diente bei einer deutschen Marineeinheit an der französischen Atlantikküste:

Jaguar_Mk_IV

© Jaguar Mk IV 1.5 litre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Buchstabenkombination “WM” auf dem Kennzeichen steht für “Wehrmacht Marine” und die folgende Zahl gehört zum Nummernkreis des “Kommandierenden Admirals Frankreich”.

Solche Beute ging der deutschen Wehrmacht im Sommer 1940 ins Netz, nachdem sie innerhalb weniger Wochen die französische Armee und das britische Expeditionskorps geschlagen hatte.

Während die Briten einen Großteil ihrer Truppen in einer gewaltigen Anstrengung zurück über den Kanal bringen konnten, mussten sie praktisch alle schweren Waffen und Fahrzeuge in Dünkirchen am Strand zurücklassen.

Die deutschen Truppen gliederten damals tausende von Autos französischer, englischer und amerikanischer Hersteller in ihren Bestand ein.

Viele davon haben lange durchgehalten, denn auf US-Filmaufnahmen von Wehrmachtseinheiten, die sich nach der Kapitulation im Mai 1945 aus der Tschechoslowakei zurückzogen, sind zwischen Militärlastern, Halbkettenfahrzeugen und Kübelwagen immer wieder PKW ausländischer Marken zu sehen (ab etwa 1:00 min, auch sonst sehenswert).

© Videoquelle: Youtube; hochgeladen von: Petr Warry, Copyright: unsicher

Im Kriegsverlauf landeten solche Beutefahrzeuge in den unmöglichsten Regionen – in den wegelosen Weiten Russlands, in der Glut der nordafrikanischen Wüste oder hoch oben in den italienischen Apenninen.

Doch einige scheinen ein gemächliches Dasein fernab des Kriegsgeschehens geführt zu haben. Einen “Front”einsatz ganz eigener Art erlebte offenbar das Gefährt auf der folgenden Aufnahme:

austin_8ap_beutewagen_wh_galerie

Der Architektur nach zu urteilen, ist diese Aufnahme in Nordfrankreich oder Belgien an einer repräsentativen Strandpromenade entstanden. Für den Einsatz an der “seafront” war der kleine englische Wagen im Vordergrund ideal, während sein militärischer Wert eher gering war.

Es handelt sich um einen Austin 8AP Tourer, die offene Version des 1939 als Nachfolger des legendären “Seven” vorgestellten Kleinwagens. Diese Variante wurde bis Mitte 1940 in über 9.000 Exemplaren für die britische Armee gefertigt.

Zivile Ausführungen davon hat es kriegsbedingt kaum gegeben. Die Militärversion wies nur geringe Unterschiede auf. Typisch sind die beiden schrägen Luftschlitze in der Motorhaube, die man auf folgender Ausschnittsvergrößerung sieht:

austin_8ap_beutewagen_wh_ausschnitt

Was man auf dem Foto weniger gut erkennt, ist das Fehlen von Rücksitzen, ein weitere Unterschied zur Zivilversion. Beibehalten wurde der 0,9 Liter Vierzylinder mit 24 PS, bei einem Gewicht von weniger als 800 kg ausreichend.

Dieses kleine Vehikel war nur als Kurierfahrzeug hinter der Front gedacht. Dennoch gibt es erstaunlich viele Aufnahmen erbeuteter Austin 8AP im Einsatz bei der Wehrmacht noch in späteren Jahren.

Das Fahrzeug auf unserem Foto dagegen hatte es nach Übernahme in den Wehrmachtsfuhrpark wohl leichter. Es scheint vor einem deutschen Schwesternheim oder eventuell einer Erholungseinrichtung für Verwundete zu stehen.

Kurios ist das am Gebäude angebrachte Schild mit der Aufschrift “Ferien vom Du”. War das Ironie, eine Anspielung auf die legendären “Ferien vom Ich”? Vielleicht hat jemand eine zündende Idee dazu.

Was aus dem kleinen Austin 8AP Tourer nach der alliierten Invasion 1944 in Frankreich wurde, wissen wir nicht. Vermutlich ist er dort noch einmal zum Einsatz gekommen, dann weniger als “Front”- denn als Fluchtfahrzeug.

Heute gilt die Militärversion des Austin 8AP in Großbritannien als Rarität. Die meisten davon müssen 1940 der Wehrmacht in die Hände gefallen und in den folgenden Jahren verheizt worden sein…

Austin Ruby “Made in Berlin” in feiner Gesellschaft

Veröffentlicht am 21/07/2016 von Michael Schlenger

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Unser heutiges Foto führt uns mitten ins Berlin der 1930er Jahre. Dort versammelte sich einst eine Gesellschaft von Auto- und Motorradfahrern zu der folgenden Aufnahme:

Autos_Berlin_ab_1935_Galerie

© Auto- und Motorradfahrertreffen in Berlin um 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Hintergrund wird ein “Winzerfest” im “Café Bismarck” für “Sonnabend, den 15. September” angekündigt. Das wird mit unserer Aufnahmesituation nichts zu tun haben. Vielleicht kann aber jemand anhand der Angaben mehr zur Örtlichkeit sagen.

Nun zu den Fahrzeugen auf dem Foto. Es sollen hier nicht alle Autos im Detail vorgestellt werden – wir gehen die Reihe einmal kurz durch und stürzen uns dann auf das interessanteste Gefährt. Beginnen wir links außen:

Autos_Berlin_ab_1935_Ausschnitt_1

Das zweitürige Cabriolet am linken Bildrand dürfte ein spätes Modell des einst auch im deutschen Sprachraum populären Fiat 509 sein. Jedenfalls sprechen die Form des Kühlers mit Dreiecksgiebel nach klassischem Vorbild und der Knick des unteren Frontscheibenrahmens für einen Fiat der späten 1920er Jahre. Möglich ist auch eine frühe Ausführung des Fiat 514. Weiterführende Hinweise sind willkommen.

Daneben haben wir einen DKW F1, das erste Frontantriebsmodell der sächsischen Marke, das am Anfang einer bis in die 1950er Jahre reichenden Erfolgsgeschichte stand. Eine ganz besondere Variante dieses Typs haben wir kürzlich vorgestellt (Bildbericht). Ganz rechts ein BMW der ab 1933 gebauten 3er Reihe, von der wir hier bereits die Modelle 303, 309 und 319 präsentiert haben.

Wechseln wir nun auf die gegenüberliegende Seite unseres Fotos:

Autos_Berlin_ab_1935_Ausschnitt_4

Auch hier schöne Fahrzeuge mit fein herausgeputzten Besitzern, wenngleich in automobiler Hinsicht nichts Außergewöhnliches dingfest zu machen wäre.

Rechts einige Beiwagengespanne, daneben von links ein Mercedes – wohl ein Typ “Stuttgart 200 oder 260” – sowie ein weiterer BMW 315. Der Wagen, auf dessen Kühler sich der Herr ohne Anzugjacke abstützt, lässt sich nicht sicher identifizieren.

Halb so schlimm, denn im mittleren Abschnitt der Aufnahme wartet ein Objekt, das eine nähere Betrachtung lohnt, auch wenn sich das erst auf den zweiten Blick erschließt:

Autos_Berlin_ab_1935_Ausschnitt_5

Zwischen dem sportlichen 6-Zylinder-BMW 319 und dem mächtigen Mercedes “Stuttgart” steht – etwas verängstigt wirkend – ein Austin “Ruby”.

Gut, mag nun einer sagen, das ist ja bloß ein Abkömmling des britischen Brot-und-Butter-Autos Austin Seven. Stimmt, aber einer mit Berliner Kennzeichen (siehe das Kürzel “IA” auf dem Nummernschild) macht doch stutzig.

Weshalb sollte Austin den ab 1934 gefertigten “Ruby” nach Berlin geliefert haben, wenn es auf dem Kontinent seit den späten 1920er Jahren Lizenznachbauten des Austin 7 und darauf basierende verbesserte Versionen unter anderen Markennamen gab? Zu nennen wären Rosengart in Frankreich und BMW in Eisenach – die auch die Doppelniere als Kühlerfront gemeinsam hatten.

Mitte der 1930er Jahre gab es in Deutschland von DKW, Hanomag und Opel zudem mehrere Kleinwagenmodelle, die der ausländischen Konkurrenz kaum Platz ließen. Wir können auch ausschließen, dass in Berlin tätige britische Geschäftsleute oder Botschafter mit einem so simplen Gefährt von der Insel wie dem Austin Ruby in der Reichshauptstadt unterwegs waren.

Es muss also eine andere Erklärung geben – und die lautet wie folgt: BMW gelang es 1932, aus dem Lizenzvertrag mit Austin auszusteigen, um fortan seine Eigenentwicklungen zu vermarkten. Damit war zugleich für Austin der Weg frei, einem anderen deutschen Unternehmen die Lizenzfertigung seiner Fahrzeuge zu erlauben, und zwar diesmal unter der Bezeichnung Austin.

Dies gelang, wenn auch nur in geringem Umfang. Lizenznehmer war die in Berlin Adlershof ansässige Willys Overland Crossley GmbH (WOC). Bei WOC waren von 1927-30 recht erfolgreich Automobile der US-Typen Willys Knight und Overland Whippet gebaut worden.

WOC begann dann 1932 in Berlin mit der Fertigung diverser Austin-Modelle, wie die deutschsprachigen Prospekte jener Zeit belegen. Dazu gehörte auch der 17 PS leistende Austin 7 “Ruby”, der als “Luxus-Limousine mit Sonnendach” angepriesen wurde und satte 2.450 Reichsmark kostete (Stand: 1937).

Bis Produktionsende im Jahr 1939 sind lediglich rund 700 Austins von WOC in Berlin Adlershof gefertigt worden. Davon sind immerhin noch rund 20 Stück erhalten. Ob ein Austin “Ruby” wie auf unserem Foto dabei ist, könnte sicher Klaus Gebhardt sagen.

Er ist der Verfasser des brillianten kleinen Werks “Austin und Willys aus Berlin”, hrsg. vom Verlag Kraftakt, 2013, ISBN: 978-3-938426-16-6.

Das Buch ist eines der seltenen Beispiele für hervorragende Literatur über rare historische Automobile im Internetzeitalter und gehört in’s Bücherregal jedes Freunds von Vorkriegsautos aus deutscher Produktion.

Ein geheimnisvoller Austin 10 “Cambridge” der 1930er Jahre

Veröffentlicht am 10/06/2016 von Michael Schlenger

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Leser dieses Blogs werden hier zwar vorwiegend Vorkriegsfahrzeuge aus dem deutschen Sprachraum (inkl. Österreich-Ungarns) vorfinden, doch hin und wieder wird auch ein Seitenblick auf US-Wagen sowie britische, französische und italienische Fahrzeuge geworfen.

Ausgangspunkt ist meist ein historisches Originalfoto, daneben werden auch vom Verfasser geschossene Aufnahmen eingeflochten. Dank eines umfangreichen Fundus lassen sich so auch hierzulande wenig bekannte Marken und Typen illustrieren.

Heute ist ein Austin an der Reihe, den man in Deutschland wohl kaum jemals zu Gesicht bekommen wird. Sicher kennen die meisten Oldtimerfreunde den legendären Austin Seven, der einst von Dixi und kurz darauf von BMW nachgebaut wurde.

Das englische Original ist bei praktisch jeder britischen Klassikerveranstaltung zu sehen und der in Lizenz gebaute BMW “Dixi” ist auch bei uns ein gern gesehener Gast:

© Oben zwei Austin 7 beim Goodwood Revival 2015, unten ein BMW Dixi Roadster Anfang der 1930er Jahre; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Doch wer kennt die weiter oberhalb angesiedelten Austin-Modelle der Vorkriegszeit? Sie sind in England noch präsent, doch da sie auf dem Kontinent kaum verkauft wurden, sind sie im Unterschied zur Austin-Kopie von Dixi und BMW nicht im kollektiven Bewusstsein verankert.

Die größeren Austins waren technisch unauffällig, aber solide konstruiert, für englische Landstraßen ausreichend motorisiert und dank rationeller Produktion für die Mittelschicht erschwinglich.

Austins Erfolgsmodell der 1930er Jahre war der Austin Ten, der von 1932 bis 1947 rund 290.000mal gebaut wurde. Er verfügte über einen 1,1 Liter Seitenventiler mit anfänglich 20, später 30 PS und erreichte im 4. Gang knapp 100 km/h.

Nicht nur an der Technik des Austin Ten wurde laufend gefeilt – bis hin zu hydraulischen Stoßdämpfern und 12 Volt-Elektrik – auch die Karosserien wurden wiederholt modernisiert. Eine besonders großzügig wirkende Variante wurde 1937 vorgestellt und ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Austin_10_Cambridge_Galerie

© Austin 10 “Cambridge”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern wurde unter der Bezeichnung “Cambridge” verkauft und ließ das Auto erwachsener wirken. Vergleichbare Lösungen fanden sich hierzulande bei zeitgleichen Wagen von Adler und Ford erst eine Klasse darüber, lediglich der 1,2 Liter Opel war auch als 6-Fenster-Limousine erhältlich.

Zu erkennen ist der Austin Ten der späten 1930er Jahre an folgenden Elementen: Lackierte und geneigte Kühlermaske, gelochte Stahlfelgen, kurzer Vorderwagen mit markanter Haube, abgerundete Dachholme, schräger Heckabschluss und angesetzter Kofferraum.

Mehr wäre zu dem Modell nicht zu sagen, wenn der Wagen auf unserem Foto nicht in einer Hinsicht merkwürdig wäre. Dazu schauen wir uns die Heckpartie genauer an:

Austin_10_Cambridge_Ausschnitt

Gut zu sehen ist hier die Lederausstattung, die in England auch in der unteren Mittelklasse gängig war, aber darum geht es an dieser Stelle nicht. Uns interessiert das hintere Nummernschild, das nicht der britischen Konvention entspricht.

Hinten montierte Kennzeichen mit oben abgeschrägten Seitenteilen sind nach Kenntnis des Verfassers typisch für in Deutschland zugelassene Vorkriegswagen. So etwas gab es auch in Frankreich, den Niederlanden und Italien nicht.

Nun dürfte der Austin Ten aber kaum offiziell nach Deutschland verkauft worden sein. In Ländern mit eigener Fahrzeugproduktion wurden zumindest in der Mittelklasse fast ausnahmslos einheimische Marken gefahren. Anders sah das in der Oberklasse und bei Lizenzproduktion (z.B. Fiat von NSU, Steyr und Simca) aus.

Zwar fielen der deutschen Wehrmacht nach dem Sieg über die alliierten Truppen in Frankreich 1940 massenhaft britische PKW in die Hände, die vom Militär genutzt wurden. Doch der hier zu sehende Wagen trägt noch die glänzende Zivillackierung und Chromausstattung. Es fehlen auch die bei Beutewagen üblichen Markierungen auf den Kotflügeln, die die Truppengattung und Divisionszugehörigkeit erkennen ließen.

Auch scheint die Aufnahme nicht während des Kriegs entstanden zu sein, da die vorgeschriebenen Tarnüberzüge über den Scheinwerfern fehlen.

Interessant ist, dass der Wagen ein Linkslenker ist. Solche Ausführungen wurden nachweislich in die Niederlande geliefert. Doch bleibt die Frage, wie der Austin an sein deutsches Nummernschild geraten ist, sofern es sich um ein solches handelt.

Auch die freundliche junge Dame mit eleganten Kostüm und feinem Schuhwerk will uns nicht mehr verraten. Vom Typ her könnte es eine Französin sein. Das Foto bleibt rätselhaft. Vielleicht erkennt ein Leser das Gebäude im Hintergrund, das im Stil des Historismus (2. Hälfte 19. Jh.) gehalten ist.

Wenigstens lässt sich sagen, wie die weitere Modellgeschichte des Austin Ten verlaufen ist. Bei Kriegsausbruch 1939 wurden neben der – karosserieseitig modifizierten – Limousine in großer Zahl auch Nutzfahrzeugvarianten für die britische Armee gebaut.

Einen Überlebenden dieser Kriegsproduktion, der von der Royal Air Force auf dem Mittelmeerstützpunkt Malta genutzt wurde, zeigt das folgende Foto:

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© Austin 10 Pickup der 1940er Jahre im Aviation Museum auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Beutewagen auf Guernsey: Austin 12-6 (Light Twelve)

Veröffentlicht am 26/04/2016 von Michael Schlenger

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Zu den interessanten Seiten der Beschäftigung mit Originalaufnahmen historischer Automobile gehören die zeitgeschichtlichen Umstände, auf die man dabei stößt.

Oft ermöglicht die Auswertung solcher Fotos nämlich nicht nur eine bloße Dokumentation von Fahrzeugtypen. Unter Umständen sind darin auch einschneidende Situationen festgehalten, die das Leben der damaligen Generation bestimmten.

Mit so einem Beispiel haben wir es heute zu tun:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey

© Austin 12-6 Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sind hier nur vier deutsche Wehrmachtssoldaten zu sehen, die einen Lieferwagen per Handkurbel zu starten versuchen.

Bilder solcher Beutewagen aus der Zeit des 2. Weltkrieges gibt es zuhauf. Selbst seltene Typen sind auf diese Weise reichlich dokumentiert, weil die Soldaten bevorzugt hochwertige Autos fotografierten, die für den Militäreinsatz beschlagnahmt oder vom Gegner erbeutet worden waren.

Hier ist aber kein Horch oder Mercedes und auch kein Citroen oder Peugeot zu sehen, die von Offizieren als prestigeträchtige Wagen geschätzt wurden. Zum Glück gibt uns die Situation einen winzigen Hinweis, der eine Identifikation des Autos erlaubt:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Kühler Wer genau hinsieht, erkennt über dem “Schiffchen” des Soldaten, der die Anlasserkurbel gepackt hat, schemenhaft ein geflügeltes Markenemblem auf der Kühlermaske.

Nur wenige Marken trugen ein solches Logo an dieser Stelle. Und nur wenige der in Frage kommenden Wagen des hier zu sehenden, einfachen Typs besaßen Speichenräder. Es liegt die Vermutung nahe, dass es sich um einen englischen Austin handelt.

Geht man nun die Austins der 1930er Jahre systematisch durch, stößt man auf ein Modell, das genau dem hier gezeigten Wagen entspricht, zumindest bis zur Fahrerkabine. Es handelt sich um den Austin 12-6, der auch als Light Twelve bekannt war.

Alle Details auf dem folgenden Ausschnitt entsprechen dem Erscheinungsbild dieses Typs:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Frontpartie

Die Kühlermaske, die Luftschlitze in der Motorhaube, die Speichenräder, die Zierleiste entlang der Haube bis hin zur Frontscheibe stimmen überein. Auch die Belüftungsklappe vor der A-Säule ist zu erahnen. Das Erscheinungsbild der Windschutzscheibe und die keilförmig ansteigende Dachpartie passen ebenfalls.

Einige technische Details zum Austin 12-6: Der 1931 vorgestellte Wagen war in vielerlei Hinsicht konventionell, wies aber doch einige bemerkenswerte Details auf:

Der 1,5 Liter große Motor war ein 6-Zylinder – ein erstaunlicher Aufwand bei einer Leistung von 24 PS. Später wurden auch stärkere Motoren verbaut. Von Anfang an war die Elektrik auf 12 Volt Bordspannung ausgelegt. Zum Vergleich: Mercedes speiste seine Kunden beim zeitgleich gebauten 6-Zylindermodell Typ 170 mit 6 Volt ab.

Bis 1937 wurde der Austin 12-6 in über 30.000 Exemplaren gebaut, wobei die Karosserie wiederholt modernisiert wurde. Der hier zu sehende Wagen dürfte eine sehr frühe Ausführung sein, die von einer Karosseriebaufirma als Lieferwagen umgebaut wurde.

Folgende zeitgenössische Abbildung zeigt einen Austin 12-6 als einen solchen “Van”. Hier kann man die Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge gut nachvollziehen:

austin 1934 van

Kommen wir zur Aufnahmesituation. Britische PKW fielen der deutschen Wehrmacht zwar massenhaft nach der Evakuierung der englischen Truppen aus Dünkirchen im Juni 1940 in die Hände. Hier haben wir es aber mit einem Wagen zu tun, der zuvor nicht vom britischen Militär genutzt wurde.

Den entscheidenden Hinweis liefert die Aufschrift “Le Noury” auf dem Auto. Im ersten Moment ist man geneigt, an eine französische Herkunft zu denken. Doch für einen simplen Lieferwagen hätte ein Franzose damals einen einheimischen Wagen von Renault, Peugeot, Berliet oder aus lokaler Ford-Produktion (“Matford”) verwendet.

Befasst man sich mit dem Namen “Le Noury” stellt man fest, dass dieser auf der Insel Guernsey im Golf von Saint Malo in der Bretagne verbreitet war. Guernsey gehört zu den Inseln im Ärmelkanal, die bei der Eroberung Englands im Jahr 1066 durch den Herzog Wilhelm II. der Normandie bereits in dessen Besitz waren.

Mit der Eroberung Englands und der Besetzung des englischen Throns durch “William the Conqueror” wurden die Kanalinseln Eigentum des britischen Königshauses, was übrigens bis heute der Fall ist.

Nach der Niederlage der französisch-englischen Alliierten gegen die Wehrmacht im Sommer 1940 wurden die Kanalinseln kampflos den Deutschen überlassen. Deutsche Truppen hielten Guernsey bis zur Kapitulation im Mai 1945 besetzt. In dieser Zeit ist sehr wahrscheinlich unsere Aufnahme entstanden.

Der Austin war demnach wahrscheinlich der Wagen eines Bewohners von Guernsey, der dort ein Geschäft betrieb, das den normannischen Namen Le Noury nutzte. Das Auto wurde 1940 von deutscher Seite beschlagnahmt, jedoch muss man sich ansonsten die Besatzungszeit auf der Insel als – vergleichsweise – milde vorstellen.

Dazu passt das Erscheinungsbild der Wehrmachtssoldaten auf dem Foto:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Soldaten

Dies sind ganz offenbar keine jungen Männer mehr, sondern ältere Wehrdienstleistende, die zu einem eher ruhigen Einsatz fernab der Front abgeordnet worden waren. Dazu passt der Gefreitenwinkel auf dem Ärmel der drei Soldaten.

Frontkämpfer in dieser Altersgruppe wären schon längst Unteroffiziere und mit einigen Abzeichen dekoriert gewesen – oder sie wären für die Berliner Führung (Motto:”Wir schaffen das.”) gefallen.

Die Männer auf unserem Foto könnten dagegen glimpflich davongekommen sein. Der Austin dürfte den Krieg auf Guernsey ebenfalls überlebt haben.

Rennaktion mit 100 Jahre alten Veteranen in Goodwood

Veröffentlicht am 23/03/2016 von Michael Schlenger

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Besucher einschlägiger Messen wie der Retro Classics in Stuttgart berichten von einer zunehmend einseitigen Ausrichtung der hiesigen Szene auf eher junge Großserienwagen schwäbischer Prestigemarken.

Nichts gegen die Fahrzeuge als solche – merkwürdig ist nur das darin zum Ausdruck kommende Desinteresse an den zahllosen anderen Marken und Typen aus über 100 Jahren Automobilgeschichte. Neben schlichter Unkenntnis mag auch der deutsche Hang zum Herdenverhalten eine Rolle dabei spielen.

Was sollen denn die Nachbarn denken, wenn man statt Mercedes SL oder Porsche 911 wirklich exklusive Wagen wie Lancia Flaminia Coupe oder Renault Alpine bevorzugt? Kein Wunder, dass auch die Veteranenfahrzeuge aus der Frühzeit des Automobils hierzulande einen schweren Stand haben.

In Großbritannien – der Heimat von Individualisten und Exzentrikern – sieht das zum Glück anders aus. Dort gibt es eine quicklebendige Szene von Liebhabern der “Edwardians”, wie die Briten Wagen aus der Zeit bis etwa 1920 bezeichnen.

Im März 2016 trat ein ganzes Starterfeld aus Rennwagen jener Epoche auf der historischen Rennstrecke von Goodwood in der Grafschaft Sussex (Südengland) an und zeigte, was in diesen oft spektakulär motorisierten Fahrzeugen steckt.

Wer schon einmal das jährliche Goodwood Revival Meeting besucht hat, ist danach nicht nur süchtig, sondern weiß auch, dass auf dem Rundkurs scharf gefahren wird. Ob Bugatti Grand Prix-Renner, Ford GT 40 oder Ferrari GTO, selbst teuerste historische Wagen werden dort bestimmungsgemäß eingesetzt.

Das folgende Video vermittelt eine Vorstellung davon, mit welchem Sportsgeist die Briten anlässlich des exklusiven Goodwood Members Meeting die teils über 100 Jahre alten Boliden über die Strecke trieben:

Der älteste der über 30 antretenden Wagen war ein 60 PS-Mercedes von 1903, der jüngste ein V12-Delage von 1923. Wie so oft bei den historischen Motorsportveranstaltungen auf dem Kurs rund um den alten Weltkriegs-Flugplatz bestand der Reiz im Aufeinandertreffen großer hubraumstarker Wagen einerseits und kompakter, wendiger Specials andererseits.

Der Siegerwagen – ein GN mit Curtiss-Motor – ist ein schönes Beispiel dafür, wie ein von der Papierform unterlegener Wagen durch beherzten Einsatz weit stärkeren Konkurrenten Paroli bieten und diese sogar bezwingen kann.

Der siegreiche Fahrer Duncan Pittaway ist ein Tausendsassa der britischen Veteranenszene, der wie einst auch zur Rennmontur stets Krawatte trägt.

Eine schöne Bilderstrecke von der Veranstaltung gibt es hier zu sehen. Wer dann immer noch nicht genug hat, wird vielleicht das folgende Video mögen, in dem einige der teilnehmenden Fahrzeuge von ihren Besitzern präsentiert werden:

Wenn demnächst jeder hierzulande einen Mercedes SL hat, der sich in Erwartung von Wertsteigerungen die Reifen plattsteht, wird der eine oder andere vielleicht feststellen, dass es wahre Exklusivität und maßlosen Fahrspaß woanders gibt.

Es muss ja nicht gleich ein Special mit Flugzeugmotor sein, ein heißgemachter Austin Seven tut es für den Anfang auch…

Bescheidene Anfänge: BMW 3/15 PS von 1929

Veröffentlicht am 27/02/2016 von Michael Schlenger

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Die Bemühungen um den Bau von Kleinwagen oder Autos für’s Volk in den 1920er Jahren sind nicht gerade ein Ruhmeskapitel der deutschen Automobilgeschichte.

Hanomags “Kommissbrot” war ein Kuriosum, das schon aufgrund seines Erscheinungsbilds nicht massentauglich war. Erst mit dem ab 1929 gebauten Modell 3/16 bzw. 4/20 PS gelang der Firma aus Hannover ein Kompaktwagen, der formal wie technisch überzeugte:

Hanomag_4-20PS_1930-31_a

Opel aus Rüsselsheim unternahm erst gar nicht den Versuch einer eigenen Kleinwagenkonstruktion – die Marke stand bis dahin für gehobene Fahrzeuge – und kopierte ab 1924 Citroens Erfolgsmodell 5CV, ohne Erlaubnis der Franzosen. Hier ein solcher Opel mit eleganter Dame am Steuer:

Opel_4-14_PS_1925-26

DKW – der renommierte Motorradhersteller aus Zschopau/Sachsen – hatte mit dem 1928 vorgestellten Typ P 15 PS ein eigenständiges Gefährt in der Einsteigerklasse geschaffen, das wie ein richtiges Auto aussah:

DKW_Typ_P_15PS_2

Doch zum Publikumserfolg wurden erst die ab 1931 gebauten Frontantriebswagen (siehe Bildberichte zu F2, F4, F5, F7 und F8).

In dieser Gemengelage trat 1929 auch die Firma BMW auf den Plan, die bis dato nur Motorräder gebaut hatte. Zunächst wollte man als PKW-Erstling eine Konstruktion von SHW weiterentwickeln, doch ergab sich die Möglichkeit, durch Übernahme des Herstellers Dixi dessen Kleinwagen 3/15 PS ins eigene Programm zu übernehmen.

Dixi ist ein weiteres Beispiel für das Unvermögen vieler deutscher Hersteller jener Zeit, erfolgreiche Kompaktautos zu entwerfen. Das 1925/26 realisierte Dixi 3/12 PS-Modell war zu kompliziert geraten und kam für eine Massenfertigung nicht in Frage. Offenbar waren sich viele deutsche Ingenieure zu gut dafür, sich auf die speziellen Anforderungen im Kleinwagenbau einzulassen.

Jedenfalls fiel auch Dixi – wie Opel – nichts Besseres ein, als ein ausländisches Modell nachzubauen, in diesem Fall wenigstens mit ordentlicher Lizenz. Man entschied sich für den britischen Austin Seven, der sich seit seiner Vorstellung 1922 zum Erfolgsmodell entwickelt hatte.

Austin_Seven_Goodwood-Revival_2015

1927 schließlich begann Dixi, die nicht mehr ganz taufrische, aber unvermindert populäre Austin-Konstruktion unter eigenem Namen zu fertigen.

Nach Übernahme der Dixi-Werke Ende 1928 fertigte BMW das 3/15 PS-Modell noch wenige Monate unverändert weiter. Ab Sommer 1929 wurde der Wagen dann mit BMW-Markenlogo und Vierradbremse gebaut. Ein solches Fahrzeug ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

BMW_Dixi_3-15_PS

So unglaublich es erscheint: Dies ist ein viersitziges Cabriolet, wohl eines der kürzesten überhaupt. Technisch war das Gefährt mit seinem 750ccm großen 4-Zylinder und einer Leistung von 15 PS unspektakulär. Immerhin lag der Verbrauch niedriger als beim gleichstarken DKW Typ P 15 PS, dessen Zweizylinder-Zweitakter zudem lauter war.

Wirtschaftlich gesehen war der erste BMW also vernünftig. Immerhin 16.000 Exemplare konnte man bis 1932 absetzen. Verglichen mit der formalen Klasse des DKW war es allerdings ein sehr bescheidenes, schmucklos daherkommendes Fahrzeug. BMWs Einstieg in die PKW-Produktion war somit denkbar schlicht. Es war noch ein langer Weg zu eigenständigen Qualitätswagen unter dem blauweißen Propeller-Logo…

Wer sich für die hochwertigen Eigenkonstruktionen der Marke Dixi interessiert, dem wird vielleicht dieser Bildbericht gefallen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Schloss Dyck 2015: Rückblende in Analogtechnik

Veröffentlicht am 16/01/2016 von Michael Schlenger

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Die Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein müssen nicht mit vielen Worten angepriesen werden. Wer einmal dort war, ist süchtig nach Deutschlands schönster Klassikerparty. Das Warten auf die nächste Ausgabe des Spektakels lässt sich vielleicht mit einigen Bildern aus dem Jahr 2015 erträglicher gestalten.

Der Verfasser hat von dort Aufnahmen mitgebracht, die nach alter Väter Sitte in Analogtechnik entstanden sind. Auf einer Klassikerveranstaltung, bei der historische Technik gefeiert wird, liegt es nahe, auch eine Kamera einzusetzen, an der ebenfalls alles manuell eingestellt werden muss.

Hier ein erster Vorgeschmack, die Brücke über den Wassergraben von Schloss Dyck:

Schlosspark

Ja, aber gibt es für die alten Kameras überhaupt noch Filme? Sicher, so wie es auch noch Kerzen und handgefertigte Schuhe gibt. Bei allem Fortschritt überleben die meisten alten Handwerke und Technologien in einer Nische – zur Freude von Individualisten. Und so entdecken heute selbst Leute, die mit der Digitaltechnik großgeworden sind, den Reiz der klassischen, auf Chemie basierenden Fotografie wieder.

Die Beschränkung auf 36 Aufnahmen pro Film erzieht dazu, über jedes Bild nachzudenken. Mangels Programmen muss der Fotograf den Prozess der Bildentstehung verstehen – und kann ihn daher auch bewusst steuern. Letztlich liefert die auf Chemie basierende klassische Fotografie andere Ergebnisse als die digitale.

Man sieht das den folgenden Bildern an – auch wenn es sich um datenreduzierte Digitalscans handelt; die Negative liefern natürlich weit mehr Details. Beginnen wir mit Cyclecars und kompakten Sportwagen der 1920/30er Jahre:

Zu sehen waren hier ein Cyclecar der französischen Marke Amilcar, ein MG-Roadster und ein Bugatti-Rennwagen – alles feingliedrige Sportfahrzeuge, die einst viele Erfolge feierten.

Eine ganz andere Dimension stellen die Bentleys der Zwischenkriegszeit dar. Sie sind groß, schwer und selten elegant. Doch sind sie so opulent motorisiert, dass sich damit heute noch auf der Autobahn mithalten lässt. Von diesem Potential machen die Mitglieder des Londoner Benjafield’s Racing Club Gebrauch, die jährlich zu den Classic Days auf Schloss Dyck auf eigener Achse anreisen. Hier eine Auswahl dieser mächtigen Vehikel:

In der Bentley-Liga treten stets auch “Specials” auf, also umgebaute Fahrzeuge auf Basis von Werkschassis. Das können im Idealfall zeitgenössische Wagen sein, aber ebenso Kreationen der Nachkriegszeit, bei der jemand aus einem Wrack etwas Eigenes gezaubert hat. Heute noch dienen kaum restaurierungswürdige Limousinen von Marken wie Alvis oder Riley als Basis für solche Sportgeräte. Das Resultat ist oft sehr ansehnlich – und selbst aus einem braven Austin Seven lässt sich ein Sportwagen machen!

Natürlich ist auch die Klasse der Luxuswagen der Vorkriegszeit auf Schloss Dyck stets mit großartigen Exemplaren vertreten. Hier sind majestätische Limousinen, Roadster und Tourer von Marken wie Mercedes, Lagonda und Rolls-Royce in Bewegung unter freiem Himmel zu sehen. Diese Fahrzeuge muss man außerhalb eines Museums erlebt haben, um ihre phänomenale Präsenz zu begreifen. Eine kleine Auswahl davon:

Doch auch Klein- und Mittelklassewagen der 1930er Jahre kommen auf Schloss Dyck zu ihrem Recht. Dabei sind neben Werkskarosserien auch Sonderanfertigungen zu sehen, die etwa aus einem kleinen Tatra ein mondänes Gefährt machen. Zu sehen gibt es auch seltene Transporter-Ausführungen wie im Fall des Lancia Aprilia:

Zum Schluss noch einige Leckerbissen für die Freunde klassischer Wagen der 1950er und 60er Jahre. Hier gibt es traumhafte GTs von Marken wie Lancia oder Maserati zu sehen, die einen von der verlorengegangenen Schönheit im Automobilbau träumen lassen. Jedes Jahr wird außerdem ein besonderer Marken- oder Typenakzent gesetzt. 2015 wurden beispielsweise herausragende Exemplare der britischen Marke Bristol präsentiert:

Last but not least sei erwähnt, dass man bei den Classic Days stets auch ein glückliches Händchen hat, was die Auswahl des begleitenden Showprogramms angeht. Diese jungen Damen etwa begeisterten mit einem perfekten Auftritt im Stil der 1940er Jahre:

Vorkriegs-Klassiker-Rundschau

Prewar Cars in Vintage Photos

Schlagwort-Archive: Austin

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