Den Frontantrieb in Deutschland etabliert haben einst DKW (ab 1931) und Adler (ab 1932) – das dürfte unstrittig sein. Der ebenfalls in deutschen Landen gebaute Citroen “Traction Avant”, der später bei der Wehrmacht hochbegehrt sein sollte, kam erst 1934 auf den Markt.
Ein Hersteller darf in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben: Stoewer aus Stettin.
Die Nischenmarke, die sich immer wieder neu erfand und als einzige ihrer Größe bis in die 1930er Jahre überlebte, brachte nämlich ein Kunststück zustande, das in Oldtimerkreisen gern “vergessen” wird.
Stoewer tat sich nämlich überhaupt als erster deutscher Automobilbauer mit einem serienreifen Frontantriebswagen hervor und präsentierte diesen gegen Ende 1930, als bei DKW noch unter höchstem Zeitdruck an einem Konkurrenzentwurf gearbeitet wurde.
So beeindruckend und elegant wie die mächtigen 8-Zylinderwagen, die man von Stoewer gewöhnt war, kam der Vorderantriebstyp V5 natürlich nicht daher: Bescheiden und etwas kastig wirkte der Wagen:
Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Helmut Kasimirowicz
Doch verstecken musste sich der kleine Stoewer nicht. Sein 1,2 Liter-Viertaktmotor leistete immerhin 25 PS und Spitze 80 km/h waren ohne weiteres möglich. Eine solide Blechkarosserie gab es obendrein.
Davon waren die frontgetriebenen DKW mit ihren anfänglich nur 15 PS leistenden Zweitaktern und dem kunstlederbespannten Aufbau weit entfernt – wenngleich sie ihre Stärken hatten. Sie waren vor allem um rund ein Drittel billiger als der Stoewer!
Der Preis war im Einstiegssegment des damals noch völlig unterentwickelten deutschen Automarkt der entscheidende Faktor. Und deshalb machte DKW letztlich das Rennen.
Stoewer verbesserte zwar den V4-Motor seines Modells V5 anno 1932 und lieferte den Wagen nun auch mit einer gefälligeren Karosserie aus, doch stand die dünne Kapitaldecke des chronisch klammen Herstellers einer Ausweitung der Produktion entgegen.
So wurde die Produktion des Stoewer V5 bereits nach zwei Jahren und rund 2.000 Exemplaren eingestellt. Darunter fanden sich auch einige hervorragend aussehende Wagen mit Spezialkarosserie wie dieses rasant wirkende Sport-Cabriolet:
Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ausführlich besprochen habe ich diesen schicken Stoewer bereits hier.
Damit musste sich der altehrwürdige Hersteller auch in der unteren Mittelklasse wahrlich nicht verstecken und man trat trotz kleiner Stückzahlen bewusst immer wieder mit solchen Spezialversionen auf, um das Markenimage aufzupolieren.
Natürlich konnte die konventionelle Ausführung damit nicht mithalten, doch auch für deren Besitzer gab es keinen Grund sich mit ihrem Auto zu verstecken – entsprechend selbstbewusst trat man beim unvermeidlichen Fotohalt auf:
Stoewer V5 von 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man sieht sofort: Das waren keine “kleinen Leute”, auch wenn sie nur einen kompakten Stoewer ihr eigen nannten. Tatsächlich besaß in den 1930er Jahren nur ein sehr geringer Prozentanteil der Deutschen überhaupt ein Auto.
Das Auto selbst wirkt hier etwas schüchtern, dabei hat es keinen Grund, sich im Hintergrund zu verstecken. So ein Stoewer war nämlich abseits der großen Städte eine ebensolche Rarität wie jedes andere Auto auch.
Das sollte auch im nach dem 2. Weltkrieg drastisch geschrumpften Deutschland noch einige Jahre so bleiben. Pommern, wo obiger Stoewer einst zugelassen war, war ebenso verloren wie Ostpreußen und Schlesien. Das war das Ergebnis deutschen Größenwahns im Osten.
Nach 1945 wurden in jeder Hinsicht kleinere Brötchen gebacken, und für einige Jahrzehnte war die Arroganz gezähmt – die Kriegsgeneration hatte ihre Lektion gelernt. Nach deren Wegsterben werden in letzter Zeit leider wieder alte Reflexe wach, scheint mir.
Noch im Jahr 1950 sah Deutschland abseits zerbombter Städte praktisch noch genauso aus wie zwanzig Jahre zuvor. Immer noch war ein Auto eine seltene Erscheinung auf dem Lande und für einen Moment schien dort ein Stück heile Welt konserviert:
Stoewer V5 von 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wäre da nicht das Kennzeichen aus dem britisch besetzten Niedersachsen, beinahe nichts deutete dann darauf hin, dass dieser Stoewer V5 im Jahr 1950 aufgenommen wurde.
Allenfalls die wohl von einem DKW stammenden Stoßstangenhälften könnten einen darauf bringen, dass dieser Wagen in der frühen Nachkriegszeit unterwegs war (in Moosheim).
In diesem Umfeld braucht sich so ein Stoewer nicht zu verstecken, er ist sogar ein veritables Schmuckstück.
Nebenbei bin ich der Auffassung, dass nur Vorkriegsautos die Eigenheit haben, in einem über Jahrhunderte gewachsenen historischen Stadtbild nicht zu stören, sondern geradezu dazu zu passen. Warum das so ist, wäre eine eigene Betrachtung wert.
Für heute will ich es bei der Feststellung bewenden lassen, dass sich der frontgetriebene Stoewer V5 nicht verstecken musste und auch heute nicht müsste.
Es gibt aber wohl bloß nur eine handvoll Überlebende, das einst in Pommern aufgenommene Exemplar gehört wohl nicht dazu – oder doch, wer weiß?
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wer einen Blick auf die Stichworte meines Blogs mit Markennamen im dreistelligen Bereich wirft, muss beeindruckt sein. Woher kennt der sich bloß mit so vielen Herstellern und Modellen der Vorkriegszeit aus?
Nun, mehr als oberflächliche Kenntnisse würde ich mir allenfalls bei einer handvoll deutscher Marken zugestehen – Adler, NAG, Presto, Protos und Stoewer – doch selbst dort ist mein Wissen sehr lückenhaft und ich lerne laufend dazu (wie im richtigen Leben).
Bei allen übrigen Fabrikaten beschränkt sich meine Weisheit auf den Inhalt einer eher moderat ausgestatteten Autobibliothek, die Gabe zur Kombination und den Mut zum eigenen Urteil (wer’s dann unter meinen Lesern besser weiß, wird’s schon korrigieren).
Zwar schrecke ich selten vor etwas zurück. Allerdings muss ich zugeben, dass ich einen Heidenrespekt speziell vor der umwerfenden Vielfalt an französischen Marken habe (von den in die Tausenden gehenden US-Herstellern ganz zu schweigen).
Und bei zwei Fabrikaten überlasse ich von vornherein den Kennern das Feld: Bugatti und Rolls-Royce. Dort haben Amateure wie ich nichts verloren, da bin ich realistisch.
Hier kommt ein Bugatti-Rennsportwagen herangestürmt – das erkenne auch ich – und die Anfang September 1928 aufgenommene Situation ist großartig. Das war’s aber auch schon.
Bugatti im Renneinsatz 1./2. September 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dokumente wie dieses verlangen echte Kennerschaft gestützt auf umfangreiche Archive, viel Erfahrung und beste Kontakte – nichts davon kann ich in Sachen Bugatti vorweisen.
Eines kann ich jedoch recht gut, meine ich, was sich auch bei den beiden genannten Marken als nützlich erweist: Regelmäßig die Angel mit wechselnden Ködern in Form historischer Autofotos in das endlose Meer hinauswerfen, das sich Internet nennt.
So habe ich 2022 parallel zu diesem Blog auf der Facebook-Plattform eine streng auf historische Fotos von Vorkriegsautos in Europa fokussierte Gruppe aufgebaut.
Wer beim Stichwort “Facebook” die Augen verdreht, dem sei folgendes gesagt:
Erstens: Man kann sich dort zu jedem Thema mühelos, unterhaltsam und mit Gewinn mit Gleichgesinnten auf der ganzen Welt austauschen. Ein wenig Zeit und Intelligenz vorausgesetzt kann man das von Werbung und dergleichen weitgehend unbehelligt tun.
Zweitens: Wer dann noch immer an “German Angst” leidet, ist herzlich eingeladen, es einfach besser zu machen – dummerweise ist Deutschland aber in der Hinsicht Dritte Welt.
So, und nun schauen wir doch einmal, was sich im Netz erreichen lässt, wenn man es richtig anstellt. Dazu nehmen wir dieses Foto her, das mir kürzlich in die Hände fiel:
Rolls-Royce 20HP von 1925, Karosserie Park Ward; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein verwackelt aufgenommenes Vorkriegsauto im Deutschland der 1960er Jahre – das erkennt auch das ungeschulte Auge.
Wer ein bisschen mehr weiß, wird dieses urtümlich und doch respekteinflößende Fahrzeug als Rolls-Royce der Zwischenkriegszeit identifizieren.
Da hört es aber auch schon auf – jedenfalls bei mir. Immerhin hatte ich so etwas schon einmal gesehen, jedenfalls als Tourenwagen.
Beim alljährlichen Goodwood Revival Meeting in Sussex stehen solche Autos schließlich wie selbstverständlich auf dem Besucherparkplatz herum. Die Besitzer kommen oft über hunderte Kilometer auf eigener Achse angereist:
Rolls-Royce 20 HP beim Goodwood Revival 2017; Bildrechte Michael Schlenger
Natürlich hätte ich bemerken können, dass die horizontalen Kühlerlamellen ein Kennzeichen des “kleinen” 20 HP-Modells von Rolls-Royce waren – habe ich aber nicht, weil ich zu sehr damit beschäftigt war, die unzähligen anwesenden Vorkriegswagen abzuschreiten.
So machte ich mir erst gar nicht die Mühe, auch nur einen Versuch der Einordnung des obigen im Nachkriegsdeutschland abgelichteten Rolls-Royce zu unternehmen.
Stattdessen lud ich das Foto in meiner Facebook-Gruppe hoch, verfasste eine deutsche und eine englische Beschreibung und wartete ab, was passieren würde. Man muss dazu wissen, dass die Gruppe über 1.000 Mitglieder aus aller Welt umfasst.
Die meisten Gruppenmitglieder stammen natürlich aus englischsprachigen Ländern und genau auf das dort versammelte Wissen hatte ich spekuliert.
5 Minuten nach dem Hochladen schickte mir David Smallacombe aus Australien die Nachricht, dass es sich um einen Rolls-Royce 20 HP mit Zulassung in New South Wales handeln dürfte.
Weniger als 12 Stunden später schrieb mir Mark Roberts, dass das Auto erst kürzlich wieder nach Australien zurückgekehrt sei, nachdem es einen Besitzer in Übersee gehabt hatte.
Einen Tag später gab Mark Roberts via Facebook die Details des Rolls bekannt: Baujahr 1925, Karosserie Park Ward, Chassis-Nr. GNK50.
Ab dem Punkt konnte ich selbst übernehmen, denn ich war sicher, dass die Geschichte dieses Autos in bester britischer Tradition erschöpfend dokumentiert ist. So war es auch. Hier ein Auszug (Quelle; deutsche Fassung von mir):
Das Rolls-Royce Twenty-Fahrgestell GNK50 wurde am 24. Januar 1925 von einer Mrs. Hill (London) bestellt. Am 16. April wurde es an den Karosseriebauer Park Ward geschickt. Nach Fertigstellung des Aufbaus erhielt der Wagen – noch ein frühes Modell mit Dreiganggetriebe und Zweiradbremsen – das Londoner Kennzeichen XY5030.
Die Besitzerin scheint dann nach Australien ausgewandert oder zurückgekehrt zu sein, denn der Wagen wurde am 6. Oktober 1925 in das Dampfschiff Demosthenes verladen, das nach Sydney fuhr. Dort blieb das Auto fast vier Jahrzehnte lang.
Im Dezember 1963 berichtete der Rolls-Royce Owners’ Club of Australia, dass der nunmehrige Besitzer Tony Strachan damit zu einer Europareise aufgebrochen sei.
Der Wagen kam in Athen an Land und wurde quer durch Europa (einschließlich Deutschlands) gefahren. Er verblieb in England, wo er 1964 an einer Veranstaltung in Goodwood teilnahm. Neuer Besitzer wurde Constantine Savalas von der US-Botschaft in London.
Der war übrigens der Bruder des Schauspielers Aristotelis “Telly” Savalas, der als “Kojak” in der gleichnamigen Fernsehserie bekannt wurde. Constantine Savalas brachte den Rolls Twenty in den späten 1960er oder frühen 70er Jahren in die USA.
Nach mindestens zwei dokumentierten Besitzerwechseln kam “unser” Rolls-Royce 20 mit seinem immer noch originalen Park Ward-Limousinenaufbau aus Neuengland zurück nach Australien und erfuhr dort eine behutsame Auffrischung:
Rolls-Royce 20 HP von 1925, Karosserie Park Ward; Originalfoto via Mark Roberts (Australien)
Ziemlich genau 60 Jahre nach seiner Zwischenstation in Deutschland (erkennt jemand den Aufnahmeort?) ist der Rolls-Royce somit wieder in Australien, wo er die ersten fast 40 Jahre seines Autolebens verbrachte.
Man muss sich das vorstellen: Nach knapp 100 Jahren ist dieses wunderbare Fahrzeug immer noch voll einsatzfähig – in unseren überwiegend belanglosen Zeiten müsste man das eigentlich als nachhaltig bezeichnen, wenn man es ernst damit meinte.
Nur eines hat die Gegenwart für sich, was diese automobilen Schöpfungen angeht: Nie war es leichter, alles zu erfahren, was darüber noch irgendwo auf der Welt bekannt ist. Deshalb, aber wirklich auch nur deshalb, leben wir Altautofreunde in der besten aller Zeiten.
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Es hätte alles so schön sein können: 1935 brachte Fiat einen Wagen heraus, wie er in der Mittelklasse seinesgleichen suchte, den Typ 1500. Nur der Citroen 11CV bot eine ähnlich attraktive Melange aus technischer Raffinesse und eigenständiger Optik.
Deutsche Hersteller hatten nichts Vergleichbares im Programm. Einen geräumigen Sechszylinder-Wagen mit strömungsgünstigem Aufbau, der bei schmalen 1500ccm Hubraum solide 45 PS leistete und an die 115 km/h schnell war, sucht man vergebens:
Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hanomags Sechszylindertyp “Sturm” brauchte für vergleichbare Fahrleistungen einen 55 PS leistenden 2,2 Liter-Motor, der Wagen war weit schwerer und aerodynamisch von gestern.
Noch trister war das Bild, das seinerzeit Mercedes-Benz bot: Das 6-Zylindermodell 200 schaffte nicht einmal 100 km/h, mehr als 40 PS gab der große Seitenventiler nicht her. Zudem mutete man der Kundschaft eine 6 Volt-Elektrik zu; bei Fiat war selbst beim kleineren 1100er 12 Volt Standard.
Die Freunde der behäbigen Mercedes-Mittelklassemodelle jener Zeit mögen mir verzeihen, ich habe nichts gegen die Marke, aber das Gebotene war schlicht nicht zeitgemäß – vor allem nicht, wenn man an die Anforderungen der Autobahn dachte.
Als unabhängige Instanz lassen wir im folgenden die gefürchtete Motor-Kritik zu Wort kommen.
Mir liegt deren zweiseitige Testkarte des Fiat 1500 aus dem Jahr 1938 vor, aus der zunächst die Daten des Wagens hervorgehen und die einen Blick in das Innere erlaubt, das dank fehlender B-Säule konkurrenzlos leicht zugänglich war:
Fiat 1500; originale Testkarte aus “Motor-Kritik” Nr. 17-1938; Sammlung Michael Schlenger
Noch interessanter ist die nahezu durchweg positive Bewertung der Fahrleistungen, der Laufkultur des kleinen und doch starken Motors, des Fahrverhaltens und der vorbildlichen Platzverhältnisse.
Entsprechend anerkennend fällt das Urteil über den zum Testzeitpunkt (1938) keineswegs mehr neuen Wagen (ab 1935) aus: “Sportlich, straßensicher, fortschrittlich”.
Aber lesen Sie selbst auf Seite 2 der Testkarte der Motor-Kritik:
Fiat 1500; originale Testkarte aus “Motor-Kritik” Nr. 17-1938; Sammlung Michael Schlenger
So konnte dem Erfolg des Fiat 1500 eigentlich wenig entgegenstehen. Tatsächlich scheint sich der auch im Heilbronner Werk als “NSU-Fiat” gefertigte Wagen hierzulande unter Kennern gut verkauft zu haben.
Jedenfalls finden sich haufenweise zeitgenössische Fotos in Deutschland zugelassener Exemplare davon. Es gab sogar schicke Cabriolet-Aufbauten aus einheimischer Produktion.
Was hätte also mit einem so ausgezeichneten Auto schiefgehen können, wo doch alles bestens für eine Ausfahrt vorbereitet war – wie bei diesem im Ruhrgebiet (Raum Eneppe) zugelassenen Fiat 1500?
Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun, der Hinweis auf das entscheidende Hindernis findet sich bei diesem Fahrzeug an der Front.
Dort ist nämlich die ab Beginn des 2. Weltkriegs bei den wenigen noch erlaubten Privatwagen vorgeschriebene Tarnbeleuchtung zu erkennen.
Mangels anderer Möglichkeiten ist der typische “Notek”-Tarnscheinwerfer hier auf einem Bügel mittig vor dem Kühler angebracht:
Das Schild hinter der Windschutzscheibe verrät, wer diesen Fiat 1500 auch nach Beginn des Feldzugs gegen Polen weiterfahren durfte – ein Arzt.
Der weit überwiegende Teil noch nicht veralteter Privat-PKW wurde gegen eine symbolische Entschädigung für das Militär beschlagnahmt – ein Raubzug des nationalsozialistschen Staats an den “Volksgenossen”, der m.W. später keine Kompensation nach sich zog.
Für private Ausfahrten wird der Herr Doktor jedenfalls kaum noch Gelegenheiten gefunden bzw. Kraftstoffrationen erhalten haben. Leider wissen wir nicht, was aus diesem Auto wurde.
Andere Besitzer wurden ihren Fiat 1500 gleich zu Kriegsbeginn los und sahen ihn nie wieder.
Interessant ist das folgende Exemplar, das ausweislich der Beschriftung der Aufnahme einem Kompaniezugführer der Wehrmacht zur Verfügung stand:
Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Im Unterschied zum mattlackierten Wanderer im Hintergrund trägt der Fiat noch seine zivile Lackierung.
Das Nummernschild ist noch keines der Truppe, auch kein deutsches. Man erkennt die Jahreszahl 1941 darauf – wer kann sagen, in welchem Land dieser 1500er zugelassen war?
Ich würde hier auf den Balkan tippen, auf dem die Wehrmacht ab dem Frühjahr 1941 ungeplant zum Einsatz kam, nachdem die dortigen Feldzüge des mit dem Deutschen Reich verbündeten Italien sich als Fiasko erwiesen hatten.
Die Waffenbrüderschaft zwischen den Regimen in Berlin und Rom wird auf folgender Aufnahme besonders anschaulich.
Sie entstand aus dem Cockpit einer deutschen Junkers Ju-52 heraus und zeigt den italienischen Militärflughafen “Castel Benito” in Nordafrika, wo sich Mussolini ein weiteres Abenteuer leistete, das abermals die Wehrmacht auf den Plan rief und zusätzlich zum Russlandfeldzug zur Überforderung der Kräfte beitrug:
Italienischer Militärflughafen “Castel Benito” 1941/42; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Bemerkenswert sind hier die Sturzkampfbomber des Typs Junkers JU-87 auf der rechten Seite.
Sie gehörten ausweislich der Markierung auf dem Leitwerk nicht zur deutschen Luftwaffe , sondern wurden von deren italienischem Pendant – der “Regia Aeronautica” – gegen englische Stützpunkte und Verbände geflogen .
Für uns interessanter ist jedoch das Automobil, das bei näherem Hinsehen vor dem vorderen Hangar zu sehen ist:
Dem Kenner offenbart sich dieses Auto anhand des Ersatzrads unterhalb der markanten geteilten Heckscheibe als ein weiterer Fiat 1500.
Der Volkswagen “Kübel” ganz links sei der Vollständigkeit halber ebenfalls erwähnt – diesem Fahrzeug werde ich mich zu gegebener Gelegenheit noch ausführlich widmen.
Wem die Heckpartie eines Fiat 1500 weniger vertraut ist, dem sei diese hübsche Aufnahme aus Friedenszeiten empfohlen, welche ein in Deutschland zugelassenes Exemplar zeigt:
Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie die Allianz Deutschlands und Italiens auf dem Schlachtfeld ausgegangen ist, wissen wir. Spätestens mit dem Eintritt der USA mit ihrem gigantischen Industriepotential und überlegenen logistischen Fähigkeiten war die Sache verloren.
Nachdem sich im Frühjahr 1943 Teile des deutschen Afrika-Korps mit italienischen Truppen über Sizilien nach Italien gerettet hatte, gelang es den Italienern nach großangelegten Streiks (von den Turiner Fiat-Werken ausgehend…) so starken Druck auf die politische Führung zu machen, dass Mussolini seine Absetzung Ende Juli 1943 hinnahm.
Im September wurde der Waffenstillstand zwischen Italien und den Westalliierten unterzeichnet – plötzlich waren die deutschen Truppen Gegner des einstigen Verbündeten.
Italien litt von nun an bis 1945 zum einen unter den Repressalien der Wehrmacht, die oft durch sinnlose Aktionen auf eigene Rechnung handelnder Widerstandskämpfer provoziert wurden (was Vergeltungstaten nicht entschuldigt, aber erklärt).
Zum anderen “wanderte” die Front zwischen den in Süd- und Mittelitalien gelandeten Allierten und den deutschen Verbänden auf ganzer Breite nach Norden, eine Spur der Verwüstung hinterlassend. Dabei schreckten alliierte Bomber auch nach dem Waffenstillstand Italiens nicht vor Angriffen auf Städte zurück, die viele Opfer forderten.
Rücksichtlos ging unterdessen auch die Wehrmacht mit der Substanz der italienischen Kunstmetropolen um – unzählige Brücken, die Jahrhunderte und Jahrtausende überdauert hatten, wurden auf dem Rückzug gesprengt, etwa die antike römische Brücke in Verona:
Römische Brücke in Verona, wiederhergestellter Zustand 2013; Bildrechte Michael Schlenger
Irgendwann war der Krieg vorbei und in Italien begann wie in vielen Ländern Europas der mühsame Wiederaufbau.
Die italienische Wirtschaft war unter deutscher Besatzung radikal für die Kriegsführung in Anspruch genommen worden – für die Bevölkerung blieb nur das allernötigste übrig.
Dass die Italiener die Deutschen wenige Jahre nach dem Krieg wieder in ihrem versehrten und verarmten Land begrüßten, als sei nichts gewesen, ist ein Wunder. Umso verstörender die deutsche Herablassung, mit der man Italien noch lange Jahre betrachtete.
Jetzt bin ich etwas vom Weg abgekommen, aber als alter Italienreisender komme ich an diesem Kapitel nicht vorbei – in dem es übrigens auch von Mut und Menschlichkeit kündende Episoden gab wie die des deutschen Oberst Valentin Müller, dem man im umbrischen Assisi ein Denkmal gesetzt hat.
“Ausfahrt mit Hindernissen”, so lautet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags. Das größte Hindernis für eine friedliche Ausfahrt im famosen Fiat 1500 haben wir nun hinter uns, den 2. Weltkrieg. Was könnte jetzt noch schiefgehen, sollte man meinen?
Wir machen die Probe auf’s Exempel und unternehmen für heute eine letzte Zeitreise – in den April 1946. Es ist ein kühler Frühlingstag im Veneto, etwas nördlich von Padua.
Der Krieg ist noch kein Jahr vorbei, doch einige Unbeirrbare wollen wieder etwas Normalität genießen und haben sich zum Sonntagsausflug im Automobil verabredet. Einer von ihnen – nennen wir ihn Fabrizio – hat seinen Fiat 1500 mit altem Kennzeichen Rom klargemacht und Freunde zu einer Spritztour eingeladen.
Vom Städtchen Limena aus soll es über Land nach San Giorgio in Bosco gehen. Dort will man Halt beim Barbesitzer Flavio machen, wo es den besten Caffé weit und breit gibt.
Doch Fortuna hat es nicht gut gemeint mit dem Fiat 1500, denn die erste Reifenpanne ereilt unsere kleine Gesellschaft schon kurz nach dem Start:
Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zum Glück hat man zwei Ersatzreifen dabei. So ist der Fiat rasch wieder einsatzbereit.
Was könnte jetzt noch passieren, sollte man meinen? Doch man fordere Fortuna nicht mit solcher Selbstgewissheit heraus.
Die Strafe der Götter folgt auf dem Fuße – kurze Zeit später gibt’s den nächsten Platten, aber zum Glück hat man ja noch einen weiteren Reservereifen.
Zudem gibt das Gelegenheit für ein romantisches Foto an der menschenleeren Allee:
Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Jetzt sind es nur noch einige Kilometer bis San Giorgio in Bosco und Fabrizio lässt den Fiat für kurze Zeit mit hundert Sachen die schnurgerade Straße entlangfliegen.
“Wisst Ihr noch, wie wir damals – kurz vor dem Krieg – auf der Autostrada Richtung Lago Maggiore unterwegs waren und die deutschen Touristen reihenweise überholt haben?“
So könnte Fabrizio seine Mitreisenden an längst vergangene Zeiten erinnert haben. Doch wie gesagt: Fortuna mag es nicht, wenn sich der Mensch allzu selbstsicher gibt.
Daher kam es, wie es kommen musste: Kurz vor dem Ziel war ein drittes Mal die Luft raus – nicht aus dem wackeren Fiat, aber erneut aus einem der Reifen.
Diesmal half nur noch eines: Nach alter Väter Sitte den defekten Schlauch wechseln:
Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Inzwischen war die Zeit weit vorangeschritten und Flavios Bar war am Sonntag nur bis Mittag geöffnet. Also hieß es: Den Versuch abbrechen und zurückfahren.
“Vano tentativa di gita – tra Limena e San Giorgio in Bosco … tre forature!”
So lautet der handschriftliche Vermerk auf dem Papier, auf dem diese drei Fotos einst aufgeklebt wurden. Jetzt sind sie Teil meiner Sammlung und anhand dieser dürren Worte konnte ich diese Ausfahrt mit Hindernissen im Frühjahr 1946 im Fiat 1500 nacherzählen.
Im 21. Jahrhundert bin ich überhaupt erst einem Fiat 1500 in natura begegnet, live und in Farbe ein Automobil von phänomenaler Präsenz.
Sie werden eher einen Bentley oder Bugatti auf einer der hiesigen “Oldtimer”-Veranstaltungen finden als diesen damals wie heute herausragenden italienischen Wagen…
Original erhaltener Fiat 1500 auf den Classic Days 2018 (Schloss Dyck); Bildrechte: Michael Schlenger
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Als Kind und Jugendlicher war ich eine Leseratte: Ich habe fast alles verschlungen – erst das, was der elterliche Bücherschrank hergab, dann die Abenteuer- und Reiseliteratur meines Paderborner Großonkels mit Faible für Italien.
Nachdem ich Gustavs Schwabs “Sagen des Klassischen Altertums” verinnerlicht hatte – der siebenjährige Aufenthalt des Odysseus bei der Nymphe Calypso übte auf den Jüngling besondere Faszination aus – landete ich irgendwann bei Science Fiction-Werken.
Mein bevorzugter Autor in diesem Genre war der geniale Stanislaw Lem, was der Qualität der von mir frequentierten Stadtbücherei zu verdanken war – gibt es so etwas eigentlich noch?
Verborgen blieb mir zunächst “Per Anhalter durch die Galaxis” von Douglas Adams – mehr eine Satire über irdische Absurditäten als eine ernsthafte Auseinandersetzung mit den Möglichkeiten ferner Welten.
Warum erzähle ich das? Nun, als ich auf das genannte Werk stieß und es auszugsweise las, dachte ich mir nicht viel dabei, dass der außerirdische Held darin “Ford Prefect” hieß.
Heute kehrt Ford Prefect aus seiner fernen Galaxis zurück und wird in diesem Blog eine zwar prominente, doch letztlich fragwürdige Rolle spielen. Mein Verhältnis zu ihm ist nämlich ein distanziertes, das in Lichtjahren zu bemessen ist.
So ist meine Assoziation mit Ford Prefect eher “unterirdisch” statt “außerirdisch”.
Um das nachvollziehbar zu machen, will ich mit einem Dokument beginnen, das in einer Zeit entstand, welche für die meisten von uns so weit entfernt ist wie die benachbarte Andromeda-Galaxis, deren Licht uns mit 2,5 Mio. Jahren Verspätung erreicht.
Zwar sind nur rund 75 Jahre vergangen, seitdem die folgende Aufnahme entstand, aber für jüngere Menschen ist schon die frühe Nachkriegszeit unvorstellbar weit weg:
Ford “Eifel”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man könnte hier glatt eine moderne Version von Perseus und Andromeda sehen, nachdem die Schrecken des Kriegs gebannt sind und es einer besseren Welt entgegengeht. Statt der geflügelten Sandalen verfügt dieser hünenhafte Perseus über einen Ford “Eifel” und Andromeda scheint mit der Situation sehr zufrieden zu sein.
Dazu hatte sie auch allen Grund, denn wie das Nummernschild verrät, entstand das Foto ab 1948 im von amerikanischen Truppen besetzten Bayern (daher die Kennung AB). Die beiden gehörten zu den wenigen Glücklichen hierzulande, die damals überhaupt ein Kraftfahrzeug besaßen.
Im vorliegenden Fall handelt es sich auch noch um einen formal besonders charakterstarken Wagen – einen Ford “Eifel” in der ab 1937 gebauten Ausführung.
Der Wagen verfügte zwar nur über einen 1,2 Liter-Vierzylinder veralteter Bauart sowie ein primitives Starrachs-Fahrwerk, wirkte aber aufgrund des vom legendären Ford V8 entlehnten Kühlers enorm schnittig.
Die Optik war ein Werk der Kölner Ford-Niederlassung und machte den “Eifel” zu einem der äußerlich gelungensten Wagen seiner Klasse in Deutschland kurz vor Kriegsbeginn.
Beinahe zeitgleich entstand im britischen Ford-Werk in derselben Klasse ein vom “Eifel” unabhängiges Modell – das war der “Ford Prefect”, der ebenfalls über einen 1,2 Liter-Motor verfügte und technisch auch sonst kein Ruhmesblatt darstellte. Er war vor allem billig.
Auch wenn beide Wagen im Ford-Verbund entwickelt wurden, liegen gestalterisch Welten, um nicht zu sagen: Galaxien, dazwischen. Denn der großspurig mit der Bezeichnung eines hohen Magistraten benamte “Prefect” kam reichlich ungeschlacht daher:
Ford “Prefect”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme besitze ich schon eine ganze Weile, aber ich hielt den abgebildeten Wagen zunächst für eine verunglückte Nachkriegsimprovisation.
Wie nachträglich davorgesetzt und wuchtig wirkt die für den kompakten Motor viel zu weit nach vorne auskragenden Kühlerpartie. Zu dem ästhetisch unterirdischen Eindruck tragen freilich auch einige Veränderungen bei, die dem Aufnahmezeitpunkt geschuldet sind.
So ist auch dieser Ford frühestens 1948 fotografiert worden, allerdings in einer – politisch gesehen – anderen Galaxis, nämlich der von der Sowjetunion besetzten Region Leipzig (siehe Kürzel “SL”).
Dort musst man wie im Westen nehmen, was noch an fahrbaren Autos verfügbar war. In diesem Fall hatte man dem Ford Stoßstangen eines DKW (vermutlich) spendiert, die Radkappen waren verlorengegangen und das Trittbrett erscheint “angeflickt”.
Auch im unverfälschten Original war der “Prefect” ein Wagen, den man sich beim besten Willen nicht schönsehen konnte.
Er wurde übrigens nach dem Krieg noch eine Weile im vom Krieg ausgelaugten und von planwirtschaftlichen Experimenten niedergehaltenen England kaum verändert weitergebaut. Auch die modernisierte Fassung des “Prefect” (ab 1953) war Tristesse pur.
Zurück zum “Prefect” in der Ostzone. Wie ist dieser Wagen dort eigentlich hingekommen, fragt man sich? Meines Wissens wurde er in Deutschland offiziell nie verkauft.
Denkbar sind zwei Möglichkeiten: Entweder jemand hatte den Wagen vor Kriegsbeginn aus einem Nachbarland mitgebracht, in dem der “Prefect” vertrieben wurde, eventuell aus Skandinavien.
Oder wir haben es mit einem im Verlauf des deutschen Westfeldzugs ab 1940 erbeuteten Fahrzeug zu tun, das vom britischen Militär genutzt und zurückgelassen wurde. Dann könnte das Auto den Krieg über an der “Heimatfront” gedient haben, bis es nach der Kapitulation einen neuen Besitzer und eine neue Identität erhielt, wie das üblich war.
So oder so muss dieser Ford “Prefect” im Raum Leipzig in der frühen Nachkriegszeit wie aus einer fernen Galaxie gewirkt haben. Ob die freundlich lächelnde Dame daneben ebenfalls von einem anderen Stern kam und sich bloß eine irdische Identität zugelegt hatte wie einst “Ford Prefect” aus “Per Anhalter durch die Galaxis”, sei dahingestellt…
Solche Geschichten finde ich heute ebenso spannend wie einst die Sagen des Klassischen Altertums oder die Bilder, welche Science-Fiction-Literatur im Kopf entstehen ließ. Wie die Antike und das Universum stellt sich die Vorkriegsautowelt mir unendlich faszinierend dar…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ich bin Nationalist – zumindest, was Automobile angeht. In meiner Kindheit und Jugend – das ist schon eine Weile her – sah man jedem Alltagswagen gleich an, ob er aus Deutschland, England, Frankreich oder Italien kam.
Man konnte so als Käufer auf der Straße und beim Nachbarn ein klares Zeichen setzen:
“Ich bin praktisch veranlagt, führe Buch über den Verbrauch und fahre einen VW”, oder: “Klar liebe ich meine Frau – beinah’ so sehr wie meinen verr(a)uchten Citroen”, oder: “Mir doch egal, ob die Elektrik spinnt, keiner verarbeitet Holz und Leder so wie Jaguar”. Die Toskana-Fraktion: “Italiener unzuverlässig? Jeden Morgen um sechs weck’ ich die Spießermit meinem Alfa.”
Herrlich, wenn man einst über die Grenze fuhr, das Portemonnaie voller Lire-Bündel oder riesiger Franc-Noten – die man auf der Bank gegen harte D-Mark getauscht hatte.
Jenseits des Schlagbaums öffnete sich eine andere Welt – das war ja das Großartige an Europa. Ich erinnere mich , als ich das erste Mal nach Italien fuhr: auf der Autobahn war alles voller Fiats, Lancias und Alfas, Autobianchi, Innocenti usw.
Mein Gedanke damals war: Offenbar halten die Italiener ihre Autos ebenso für die besten wie wir Deutschen oder die Franzosen beispielsweise. Es gab und gibt keinen Grund zur Selbstgefälligkeit – gute Autos gab und gibt es überall, außer im Sozialismus.
So schaue ich mir auch bei Vorkriegsautos gern an, was einst die ausländische Konkurrenz zu bieten hatte – deutsche Fabrikate schneiden dabei mitunter nur mittelmäßig ab.
Beim heutigen Beispiel sind zum Glück die Briten schuld daran. Denn den Ford “Köln” hat im Wesentlichen die englische Niederlassung des US-Herstellers verbrochen:
Ford “Köln” Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Sah der “Y-Type”, den die britischen Ford-Werke entwickelt hatten, um einen Kleinwagen im Programm zu haben, von vorne noch passabel aus, stellte sich das ganz anders dar, wenn man ihn von der Seite betrachtete.
Bevor wir uns die entsprechende Ansicht desselben Wagens antun, der das Kriegsinferno in Berlin überlebt hatte und dem Nummernschild nach zu urteilen wohl in den späten 1940er Jahren abgelichtet wurde, ein paar technische Daten.
Der Motor des Ford “Köln” war ein 1-Liter-Vierzylinder traditioneller Bauart (Seitenventile) und leistete schmale 21 PS. Angeflanscht war ein 3-Gang-Getriebe, gebremst wurde noch rein mechanisch (Gestängebremsen). Primitiv war auch die 6-Volt-Elektrik.
Dass es in derselben Klasse anders ging, sehen wir gleich. Doch zuvor führen wir uns die Seitenansicht dieses Ford “Köln” zu Gemüte:
Ford “Köln” Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Keine Frage, jedes Auto war im frühen Nachkriegsdeutschland Gold wert und dieser Ford war glimpflich davon gekommen, seitdem er 1933/34 im Kölner Werk entstanden war.
Doch lassen wir einmal die Not jener Zeit außer acht und betrachten den Wagen aus der Perspektive eines potentiellen Käufers in der ersten Hälfte der 1930er Jahre. Der hätte vielleicht schon angesichts des für diesen Aufbau viel zu kurzen Radstands abgewinkt.
So waren die vier Fenster dieser Cabriolimousine nur realisierbar, indem man die rückwärtigen Insassen über der Hinterachse platzierte und den Wagen dann abrupt enden ließ.
Auch bei der weit teureren Cabrioletausführung mit nur zwei Fenstern sah das Ergebnis nicht besser aus – im Gegenteil:
Ford “Köln” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier hilft auch das Posieren vor der Neuen Orangerie im Park von Sanssouci in Potsdam kein bisschen. Der Wagen wirkt wie ein zu groß geratener Rollschuh.
Mit geschlossenem Verdeck stellte sich die Situation nicht viel besser dar, wenngleich man den handwerklichen Aufwand ahnt, der dabei getrieben wurde.
Wer meinen Blog schon länger verfolgt oder die Neuauflage des Klassikers “Deutsche Autos 1920-1945” von Werner Oswald (1. Auflage 2019), besitzt, erinnert sich vielleicht an dieses mutmaßliche Werksfoto des Ford “Köln” Cabrios aus meiner Sammlung:
Ford “Köln” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist technisch gesehen ein hervorragendes Foto, mit dem wohl versucht wurde, die Hecklastigkeit des Gefährts zu übertünchen.
So ganz gelungen ist das hier noch nicht und selbstbewusst behaupte ich an dieser Stelle, dass ich das besser kann. Bevor ich den Beweis führe, muss ich Sie – verehrte Leser – aber noch mit einem Vergleichsfahrzeug belästigen.
Dieses wurde parallel zum Ford “Köln” in Deutschland gefertigt und basierte ebenfalls auf einer ausländischen Konstruktion – allerdings nicht aus dem “perfiden Albion”, sondern aus dem gern mit deutscher Arroganz verlachten Land der “Spaghettifresser”.
Fiat aus Turin bot nämlich ab 1934 eine verbesserte Variante seines Typs 508 an. Dieser stimmte in folgenden Daten genau mit dem Ford “Köln” überein: Hubraum knapp 1 Liter, Ventile seitlich stehend, Starrachsen vorne und hinten, Radstand 2,30m, Gewicht: 750kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 85 km/h.
Doch für den identischen Preis von ca. 3.100 Mark beim Cabriolet bot der Fiat folgendes: 24 statt 21 PS Höchstleistung, 4-Gang-Getriebe statt 3 Gänge, hydraulische Bremsen statt mechanischen und 12 Volt-Elektrik statt funzligen 6-Volt.
Obendrein sah der Fiat gelungener aus, hier am Beispiel des Cabriolets von Drauz:
Fiat 508 A bzw. NSU/Fiat 1000, Cabrio von Drauz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Schuld daran, dass die Italiener aus meiner Sicht hier den Sieg nach Punkten davontragen, sind natürlich die Briten, welche einst die Idee zum europäischen “Y-Type” hatten.
Der Ford “Köln” konnte indessen auch in der Cabriolet-Version durchaus überzeugen, wenn man als Fotograf den richtigen Blick auf den Wagen einnahm.
Weil der unbekannte Werksfotograf in der Hinsicht einst versagt hat, übernehme ich kurzerhand selbst die Regie.
So präsentiere ich Ihnen heute den Ford “Köln” als Cabriolet in einer Form, an der wenig(er) auszusetzen ist:
Ford “Köln” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn der Fahrer mit seiner Melone als Wertpapierhändler aus der Londoner City durchgehen könnte, sind an diesem Dokument ausnahmsweise nicht die Briten schuld.
Hier hat wohl einst ein unbekannter deutscher Fotograf zufälliger- oder gnädigerweise das unansehnliche Heck des Wagens “abgeschnitten”. Ihm gebührt heute unsere Sympathie, denn so macht der Ford “Köln” doch ein bisschen her, nicht wahr?
Das ändert freilich nichts an der “Schuldfrage”. Die Briten haben uns den Ford “Köln” als Kuckucksei ins Nest gelegt und man musste sehen, wie man das beste daraus macht.
Ich als Freund der Marke Fiat gebe mich in dieser Hinsicht gern parteiisch und will bei Gelegenheit das hübsche Cabriolet auf Basis des Turiner Typs 508 ausführlicher würdigen…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
In den den frühen 1920er Jahren begegneten einem auf deutschen Straßen vier heute weitgehend vergessene Automobile besonders oft: Brennabor Typ P 8/24 PS, NAG C4 10/30 PS, Protos C 10/30 PS und Presto Typ D 9/30 PS.
Die einstige Häufigkeit dieser in vielen tausend Exemplaren gebauten Fahrzeuge spiegelt sich in meinen entsprechenden Markengalerien wider – man findet dort Dutzende historischer Originalfotos und laufend kommen neue hinzu.
Heute sind alle vier Wagen jedoch große Raritäten – man fragt sich, warum so wenige überlebt haben. Vermutlich weil sich im damaligen Deutschland Autobesitzer vor allem in Großstädten fanden, wo es kaum Platz zum Aufheben nach Ende der Nutzungsdauer gab.
In dünner besiedelten Ländern wie England und Frankreich war die Motorisierung auf dem Land viel weiter vorangeschritten – und dort war es einfacher, den alten Wagen in einer Scheune abzustellen, als ihn in die nächste Stadt zum Schrotthändler zu bringen.
Das könnte – neben einer anderen Wertschätzung historischer Gegenstände – eine Erklärung für die weit größeren Überlebensquoten britischer und französischer Wagen (selbst exotischer und kaum prestigeträchtiger) sein.
Heute kann ich Ihnen den stark verbreiteten Presto Typ D 9/30 PS in einer Erscheinungsform zeigen, die auch unter den zahlreichen Fotos dieses Modells eine absolute Rarität darstellt. Dazu bedarf es nicht einmal eines besonderes Aufbaus.
Damit Sie auch bis zum Ende dranbleiben, werfe ich zunächst aus unterschiedlichen Perspektiven einen Blick auf den Presto Typ D 9/30 PS. Dabei mische ich bereits von mir publizierte Fotos mit einer Reihe “neuer” Aufnahmen. Die Rarität kommt erst am Ende.
Beginnen wir mit diesem alten Bekannten – schön von rechts aufgenommen:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Woran man den von 1921-25 gebauten Wagen mit konventionellem Vierzylindermotor als Presto des Typs D 9/30 PS erkennt, das werden Sie am Ende (sofern Sie es nicht schon wissen) verinnerlicht haben.
Dazu muss ich gar nichts weiter sagen, ich lasse heute vielmehr die Bilder selbst sprechen – wobei Ihnen der Presto mit jedem Exemplar davon ein Stück vertrauter werden wird.
Verändern wir die Perspektive etwas und studieren den Wagen anhand dieser Taxi-Ausführung:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun geben wir dem hier etwas bräsig und beliebig wirkenden Wagen noch einen kleinen “Spin” und schon dreht er sich zu seinem Vorteil ein wenig weiter.
Jetzt wirkt er viel dynamischer und zugleich graziler – interessant, was ein nur leicht veränderter Blickwinkel ausmacht. Vielleicht trägt auch der “cooler” dreinschauende Fahrer zu dem Eindruck bei:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ein paar Grad weiter uns zugewandt ist dann das folgende Exemplar. Dieses ist als Chauffeur-Limousine ausgeführt und hat eine ganz andere – repräsentative – Ausstrahlung.
Ungewöhnlich sind hier die Drahtspeichenfelgen und die nachgerüstete einfache Stoßstange, die uns aber nicht den Blick auf die Charakteristika verstellen kann:
Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun unternehmen wir eine ganz ähnliche Betrachtung des Presto Typ D 9/30 PS von der anderen Wagenseite aus.
Wiederum beginnen wir mit der seitlichen Ansicht und verändern dann schrittweise die Perspektive.
Merkwürdigerweise verfüge ich hier über eine wesentlich größere Bilderauswahl – aus irgendeinem Grund scheint man einst diese Seite bevorzugt zu haben.
Wir könnten uns daher nun wesentlich mehr Zeit für den Wagen nehmen. Ich will mich aber auf die besten Aufnahmen beschränken.
Beginnen wir mit diesem Neuzugang aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Auch hier wollen wir den Wagen schrittweise zu uns drehen – bzw. um ihn herumgehen.
Ein erster Schritt gelingt uns dank einer Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks – was einmal mehr illustriert, wie schön sich die Zusammenarbeit mit anderen Sammlern gestalten kann, die nicht lediglich ängstlich auf ihren Beständen sitzen und nichts Publikumswirksames damit anzustellen wissen.
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der nächste “Dreh” des Presto D 9/30 PS geht nun wieder auf mein Konto.
Tatsächlich gehört der Typ seit langem zu meinen Favoriten unter den deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre – weil er trotz vollkommen konventioneller Technik mit seiner unverwechselbaren schnittigen Optik hervorstach.
Ausreichend leistungsfähig für anspruchsvollere Touren scheint er auch gewesen zu sein, sonst wäre er kaum hier irgendwo im Alpenraum mit sechs Insassen unterwegs gewesen.
Das Leistungsvermögen des Presto dürfte aber auch die Untergrenze dessen markiert haben, was zur halbwegs komfortablen Bewältigung von Bergstrecken notwendig war:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wir verharren aber nicht länger bei diesem Anblick, denn auch wir haben noch etwas vor.
So geht es weiter gegen den Uhrzeigersinn, wobei uns eine Aufnahme begegnet, die ich noch nicht vorgestellt habe, die ich aber ausgesprochen reizvoll finde.
Dieses Dokument erzählt wie so viele damalige Fotos eindrucksvoll davon, dass ein solcher Wagen als vollwertiges Familienmitglied verstanden wurde, das man liebevoll vereinnahmte.
Wie stark sich die Gestalt des Automobils seither verändert hat, lässt sich schon daran ersehen, dass man heutzutage keine vergleichbare Aufnahme mehr realisieren könnte.
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei dieser aus meiner Sicht grandiosen Aufnahme kann man ruhig eine Weile verharren und ein wenig die Situation und die unterschiedlichen Protagonisten studieren.
Mir gefällt hier besonders der Fahrer, der mit seiner kalt-entschlossenen Miene einen perfekten Gentleman-Ganoven in einem zeitgenössischen Film abgegeben hätte. Aber auch sonst gibt es hier einige hübsche Details zu besichtigen, etwa den Strauß am Heck.
Damit hätten wir nun fast eine 180 Grad-Runde um den Presto Typ D 9/30 PS gemacht. Ich bin sicher, dass inzwischen auch der erstmals mit diesem Modell konfrontierte Leser die Elemente erfasst hat, an denen sich ein solcher Wagen erkennen ließ:
Da war zunächst der weit schärfer als bei zeitgenössischen deutschen Wagen zulaufende Spitzkühler mit der angedeuteten “Nase” am Oberteil, dann die sechs der Entlüftung des Motorraums dienenden “Kiemen” in der Haube, außerdem die spitz zulaufenden Vorderkotflügel und das gewölbte Abdeckblech zwischen denselben.
Alles übrige, also der gesamte Aufbau hinter der Windschutzscheibe, konnte wie damals üblich variieren und liefert kaum Anhaltspunkte zur Identfikation.
Wenn also letzlich die Frontpartie den Charakter eines Presto Typ D 9/30 PS ausmachte – was lag dann näher als eine Frontalaufnahme davon?
Gewiss, bloß ist mir bislang keine begegnet. Das änderte sich erst als Wolfgang Kuessner aus Kiel auf mich zukam und um Identifikation einer Automobile bat, die auf alten Fotos aus seiner Heimatstadt zu sehen sind und die er im Netz publiziert (hier).
Darunter befand sich ein Aufnahme, die das ersehnte fehlende Glied in der heutigen Betrachtung darstellte und bislang die einzige mir bekannte ihrer Art ist.
Wer bis an diese Stelle durchgehalten hat, kommt nun endlich auf seine Kosten. Heute gib’t es hier tatsächlich eine Rarität zu bestaunen, und das will beim Presto D 9/30 PS etwas heißen:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Wolfgang D. Kuessner (Kiel)
Habe ich zuviel versprochen? Hat man den Presto Typ D je aus dieser eindrucksvollen Perspektive gesehen?
Vermutlich nicht. Das kann aber auch daran liegen, dass es sich hier um ein spezielles Exemplar handelt, welches für sich genommen eine Rarität darstellte.
Wer genau hinsieht, stellt nämlich fest, dass der Wagen im Unterschied zu den zuvor gezeigten Vorderradbremsen besitzt. Diese wurden im letzten Produktionsjahr 1925 eingeführt.
Kurze Zeit später wichen die sechs “Kiemen” in der Motorhaube einer Reihe hoher und schmaler Luftschlitze, wie sie seinerzeit üblich waren.
Das fand sich so auch bei der ebenfalls 1925 eingeführten stärkeren Variante Presto Typ E 9/40 PS. Allerdings gibt es ein überlebendes Exemplar des Typ D 9/30 PS mit denselben Charakteristika, hier auf einem Foto von 1968:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Fast 45 Jahre alt war dieser Presto, als er im Winter in bester Verfassung aufgenommen wurde – prinzipiell waren diese Wagen ewig haltbar, sollte man meinen.
Dennoch ist das große Rad der Zeit über die meisten von ihnen hinweggegangen und Sie werden heute auf einem Vorkriegsautotreffen eher eine Horde Bentleys oder Bugattis (teils fragwürdiger Provenienz) treffen als ein solches Original.
So ändern sich die Zeiten – aus dem vieltausendfach gebauten und abgelichteten Presto Typ D 9/30 PS ist eine große Rarität geworden – vielleicht konnte ich heute ein wenig von seinem Charme vermitteln…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nach meiner Erfahrung verdanken wir die besten Dinge im Dasein nicht gezielter Planung des Lebenswegs oder streng systematischem Vorgehen. Sicher, beides kann bei Entscheidungen über Ausbildung, Beruf oder Lebensmittelpunkt helfen.
Doch schon bei der Partnerwahl sind wir von Natur aus dem willkürlichen Walten der Götter unterworfen, die Ergebnisse fallen entsprechend aus: mal so, mal so. Wer beim einem “mal so” danebengreift, ist gut beraten, sich baldmöglichst wieder dem Glücksspiel auszusetzen, vielleicht gelingt ja dann das andere “mal so”, von dem man nie mehr lassen will.
Ich jedenfalls habe mit Kamerad Zufall gute Erfahrung gemacht – in vielerlei Hinsicht, auch in punkto Berufstätigkeit. Ein weiteres Feld, in denen sich der Zufall als mein bester Freund erwiesen hat, ist die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos.
Die besten Sachen auf diesem Sektor findet man nicht, indem man danach sucht, sondern indem man ihnen Gelegenheit gibt, sich selbst zu offenbaren. Das passiert auf wunderbare Weise immer wieder – heute präsentiere ich ein weiteres Beispiel dafür.
Vor drei Jahren spielte mir der Zufall die Aufnahme eines Wagens zu, der zu den großen Unbekannten der deutschen Automobilproduktion der 1920er Jahre zählt. Groß deshalb, weil die PKW-Produktion der Nürnberger Faun-Werke alles andere als ein Geheimnis ist, unbekannt deshalb, weil es mit entsprechenden Bilddokumenten nicht weit her ist.
Das sieht man schon daran, dass mein folgender Fotofund mit der prominenten Aufnahme in die Neuauflage des “Oswald” (Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuchverlag, 2019) geadelt wurde:
Faun Typ K2 6/24 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Offenbar hatten auch die weit erfahreneren und viel länger als ich aktiven Vorkriegsspezialisten hierzulande nichts Vergleichbares in petto. Nach drei Jahren kann ich nun nachlegen, und wiederum nur, weil ich mich ganz auf den Zufall verlassen habe.
Dieser spielt einem mitunter merkwürdige Streiche und solche Sachen zählen für mich zu den schönen Seiten am Leben. So kam mir einiges auf dem neu aufgetauchten Foto eines Faun-Tourenwagens ausgesprochen bekannt vor.
Da hatte doch tatsächlich jemand vor über 90 Jahren sein Auto in einer ganz ähnlichen Umgebung abgelichtet wie der, in der seit einigen Jahren mein 1933er LaLicorne L760 einer behutsamen Aufarbeitung entgegenschlummert:
LaLicorne L760 von 1933; Bildrechte: Michael Schlenger
Prägen Sie sich die Deckenkonstruktion ein – flache Ziegelsteingewölbe, die von Doppel-T-Trägern gestützt werden – außerdem den rustikalen weißen Putz sowie ein altes “Presto”-Fahrrad links im Hintergrund.
Das zugemauerte Fenster im Hintergrund ignorieren Sie bitte ebenso wie den Abdruck einer leider unrettbar vom Holzwurm angenagten alten Stiege an der Rückwand, die einer modernen Dachbodentür gewichen ist.
Wer sich für das Auto interessiert: Das ist einer von genau 2.000 gebauten Licorne dieses Typs – die traditionsreiche Marke fiel leider der sozialistisch inspirierten zentralen Planwirtschaft im Frankreich in der frühen Nachkriegszeit zum Opfer.
Der Wagen ist komplett original, besitzt also den Erstlack und die unberührte Innenausstattung, der Holzrahmen ist einwandfrei erhalten und nach einer technischen Überholung könnte das Auto sofort wieder einsatzfähig sein.
Um 1950 landete das Auto in einer französischen Privatsammlung, wo es die Jahrzehnte überdauerte, selbst die Michelin-Reifen aus jener Zeit halten immer noch die Luft.
Zurück zum Thema. Haben Sie noch parat, was Sie sich auf meiner heute abend angefertigten Aufnahme merken sollten? Nun, gleich werden Sie einiges wiedererkennen:
Faun Typ K 6/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da ist sie wieder – die markante Deckenkonstruktion mit flachem Ziegelgewölbe unterstützt von einem Stahlträger, der ganze Raum weiß verputzt. Auch die Zweiräder am linken Bildrand “passen”.
Dem zugemauerten Fenster in meiner Halle entspricht – großzügig interpretiert – das auf einem Bord abgestellte seitliche Steckfenster, das zu diesem klassischen Tourenwagen mit Zulassung in Mittelfranken gehörte und bei schönem Wetter an seinem Platz blieb.
Ein hübscher Zufall, finden Sie nicht auch? Damit enden aber auch schon die Gemeinsamkeiten, wenngleich uns der Zufall weiterhin hold bleibt, denn der abgebildete Wagen ist eindeutig ein weiteres Exemplar des raren Faun-Tourers der 1920er Jahre.
Werfen wir einen genaueren Blick darauf, denn er weist einige wesentliche Unterschiede zu dem eingangs gezeigten Typ K2 6/24 PS auf, der von 1924-26 gebaut wurde:
Faun Typ K 3 6/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Kühler scheint identisch zu sein, auch die Position der Scheinwerfer wirkt ähnlich.
Doch scheinen die Vorderkotflügel nun stärker der Radform zu folgen und die zuvor modische vertikal geteilte und leicht geneigte Frontscheibe ist einer horizontal unterteilten und senkrecht stehenden gewichen.
Auf der Innenseite des in Fahrtrichtung rechten Vorderrads erkennt man eine große Bremstrommel. Das Modell K2 6/24 PS erhielt diese erst ab 1926, als auch bereits der Nachfolgetyp K3 6/30 PS erschien.
Nach der Lage der Dinge sehen wir hier wahrscheinlich ein Exemplar dieser späten Ausführung des Faun-Tourenwagens, dessen Produktion 1928 endete.
Wie die schwächere 6/24 PS-Ausführung besaß dieser eine im Zylinderkopf rotierende Nockenwelle, die über eine Königswelle angetrieben wurde. Diesen bemerkenswerten Aufwand trieb man wohl nur, weil man es konnte.
In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre war mit 30 PS – aufwendiger Ventiltrieb hin oder her – kaum noch Staat zu machen, da bot jeder billige US-Importwagen mehr. Umso schöner, dass zumindest ein Exemplar des Faun Typ K 3 6/30 PS zumindest in Bildform überlebt hat – und das noch in so vertraut anmutendem Ambiente.
Jetzt muss ich glatt noch einmal in der Halle nachschauen, ob dort nicht dort plötzlich ein deutscher Faun statt eines französischen LaLicorne steht – denn: Zufälle gibt’s…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Lange nichts mehr gehört vom einstigen Volumenmodell der Frankfurter Adler-Werke ab Mitte der 1920er Jahre – dem Modell 6/25 PS. Von 1925 bis 1928 entstanden weit über 5000 Exemplare – immerhin bald ein halbes Prozent davon sind in meiner Adler-Galerie vertreten.
Darunter finden sich rare Spezies wie ein Landaulet, aber auch ein schickes 2-sitziges Cabriolet im Stil amerikanischer Rumbleseat-Roadster. Dieses überlebende Exemplar habe ich vor genau zehn Jahren (2012) in meiner Heimatstadt Bad Nauheim fotografiert:
Adler 6/25 PS, Zweisitzer-Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger
Hier sieht man die typischen Merkmale des Adler 6/25 PS, nämlich die nur dort verbauten Scheibenräder und den unten gerade abschließenden Kühler mit ins Gitter hineinragendem Adler-Emblem – übernommen vom Vorgängertyp 6/24 PS.
Diese Details finden sich natürlich auch an der meistverkauften Ausführung – dem klassischen Tourer mit fünf bis sechs Sitzen, seitlichen Steckfenstern und ungefüttertem Verdeck.
Ein solches Exemplar steht heute im Mittelpunkt und das Bemerkenswerte daran ist, dass dieses Auto sehr wahrscheinlich irgendwo in deutschen Landen noch existiert.
Dafür gesorgt, dass dieser Adler nach dem Krieg nicht verschrottet wurde, hat Heiner Goedecke aus Leipzig. Er hat mir die Fotos aus der Zeit zur Verfügung gestellt, in der er der Hüter dieses Überlebenden war.
Der Adler trat vor genau 60 Jahren in sein Leben, irgendwann im Jahr 1962. Heiner Goedeckes Vater – Buchhändler in Leipzig – erwarb damals für 500 Ostmark den 6/25 PS-Tourer, welchen ein Landwirt aus Dölzig seit 1939 aufbewahrt hatte.
Nach dem Krieg schien der Bauer kein Interesse mehr an der Reaktivierung des Adler gehabt zu haben. Aber ihm verdanken wir zumindest, dass das Auto die schwierigsten Jahre seines Daseins überdauert hatte.
1962 gab es in der DDR bereits eine vitale Szene für Vorkriegswagen und so kam der Adler 6/25 PS gerade recht, um neues Leben eingehaucht zu bekommen.
Zwar war das Auto keine 10.000 Kilometer gelaufen, aber der Landwirt hatte den Lack mit Öl “konserviert” und damit im Ergebnis ruiniert.
Nachdem Heiner Goedecke und sein Bruder Ulrich den Adler von ihrem Vater übereignet bekommen hatten, machten sie erst einmal eine Bestandsaufnahme. Dazu gehörten einige Beweisfotos von dem guten Stück – hier noch im Fundzustand mit Vorkriegskennzeichen:
Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)
Wenn einem so ein Schätzchen zuläuft, will sich natürlich jeder als stolzer Besitzer präsentieren.
Als ersten sehen wir Heiner Goedecke höchstpersönlich als jungen Mann hinter dem Lenkrad:
Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)
Während sich Heiner Goedecke mit Autos auskannte, scheint das für seinen Bruder Ulrich eher weniger gegolten zu haben – so jedenfalls die Überlieferung.
Leider liegt kein Bild von ihm mit dem Adler vor. Allerdings sollte er es später zu einiger Professionalität bringen, was den Einsatz des Wagen angeht – darauf komme ich zurück.
Die Überholung des Adlers lag jedenfalls in den Händen von Heiner Goedecke, der einige Malaisen, die durch die lange Standzeit verursacht waren, in den Griff bekam.
Dazu gehörten offenbar auch irgendwelche Arbeiten am Getriebe, wenn ich es richtig sehe. Jedenfalls haben wir Heiner Goedecke hier gut gelaunt auf Tauchstation im Wageninnern:
Die vierstellige, auf dem Getriebegehäuse vorne eingeschlagene Nummer ist nur teilweise lesbar. Ich meine, als letzte Ziffern “38” zu erkennen, die erste Ziffer könnte ebenfalls eine “8” sein, eventuell aber auch eine “6”, die zweite Ziffer ist unleserlich.
Nach den Arbeiten am Antrieb sind die Reifen an der Reihe – irgendwo wird man noch passende Exemplare aufgetrieben haben.
Hier sehen wir Heiner Goedecke beim Aufpumpen – in gesellschaftsfähigem Aufzug, wie das Anfang der 1960er Jahre in Ost und West noch selbstverständlich war:
Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)
Am Vorderkotflügel hatte man inzwischen den unvermeidlichen Außenspiegel montiert, offenbar eine “Leihgabe” eines zeitgenössischen Wagens aus DDR-Produktion.
Nach getaner Arbeit war es dann Zeit für eine weitere Aufnahme der stolzen Besitzer nebst Freunden, bevor es auf Probefahrt gehen konnte:
Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)
In den folgenden Jahren wurde der Adler auf zahlreichen Veranstaltungen des Veteranenverbands der DDR (ADV) vorgeführt. Einmal ging es sogar nach Prag.
Dazu Heiner Goedecke im O-Ton:
“Das war 1966 und eine Traumreise. Mit offenem Verdeck, bei strahlendem Sonnenschein ging es über das Erzgebirge, noch auf kaum befestigten Landstraßen und dann zum Empfang im Prager Rathaus – alles auf eigener Achse.”
Auf den treuen Adler konnte Heiner Goedecke wirklich stolz sein – hier haben wir ihn ein weiteres Mal abgelichtet am Steuer:
Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)
Übrigens hatte Heiner Goedecke dem Wagen zwischenzeitlich eine Neulackierung verpasst – mit “bergseegrünem” Aufbau und schwarz abgesetzten Kotflügeln und Schwellern.
In diesem Erscheinungsbild übernahm Bruder Ulrich den Wagen in der Folge, nachdem Heiner Goedecke geheiratet hatte und sich nachwuchsbedingt “nur” noch ein Vorkriegsauto leisten konnte – einen Adler Trumpf Junior.
“Schuld” daran war diese junge Dame, die hier am Steuer des Adler 6/25 PS sitzt und neckisch an der Zündverstellung in Lenkradmitte herumspielt:
Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)
Jedenfalls machte Bruder Ulrich mit dem Wagen später noch “Karriere” als Komparse in diversen Filmen wie “Kleiner Mann, was nun?” oder Das Lied vom kleinen Trompeter”.
Es ist daher möglich, dass Leser aus dem Osten unseres Landes den Adler schon einmal im Fernsehen oder im Kino gesehen haben – dann gibt es hier ein Wiedersehen.
Apropos Wiedersehen: Heiner Goedeckes Bruder verkaufte den Adler Anfang der 1970er Jahre, verriet aber nie, an wen. Die letzten Spuren des Wagens verloren sich im Vogtland.
Da dieser 6/25 PS mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch irgendwo existiert, wäre es doch schön, wenn sich ermitteln ließe, wer ihn heute hütet.
Vielleicht ließe es sich sogar arrangieren, dass Heiner Goedecke “seinen” Adler, zu dem er so viel zu erzählen weiß und der ihn einige Jahre seines Lebens begleitet hat, noch einmal zu Gesicht bekommt und dem Kameraden seiner Jugend “Mach’s gut” sagen kann.
Da ihm die Sache selbst keine Ruhe gelassen hat, ist er noch einmal auf die Suche nach Dokumenten gegangen und konnte die Nummer eruieren, unter welcher der Adler im ADMV der DDR registriert war: 550.
Zusammen mit der zumindest fragmentarischen Getriebenummer “8…38” oder “6…36” und dem Namen des Verkäufers “Ulrich Goedecke” in den 1970er Jahren sollte sich doch herausfinden lassen, wer dieses schöne Stück Zeitgeschichte heute unter seinen Fittichen hat und für die Zukunft am Leben erhält wie einst Heiner Goedecke.
Hinweise dazu bitte entweder über die Kommentarfunktion oder meine E-Mail-Adresse (michael.schlenger@freenet.de) oder meine Telefonnummer (0177-4066000). Vertrauliche Behandlung aller Informationen ist garantiert.
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Wer mit der Filmwelt der 1980er Jahre erwachsen wurde, wird über den Titel des heutigen Blog-Eintrags stolpern: Hieß der Kassenschlager anno 1985 nicht “Zurück in die Zukunft”?
Gewiss, aber an der Geschichte, die ich heute erzählen darf, ist so ziemlich alles anders, weshalb ich dafür das eigenwillige Motto “Zurück in der Zukunft” gewählt habe. Natürlich spielt ein spektakuläres Automobil darin die die Hauptrolle und einige bemerkenswerte Charaktere tauchen darin auf – doch darin erschöpfen sich schon die Gemeinsamkeiten.
Die Geschichte, um die es geht, ist bereits einige Male trefflich erzählt worden, sodass ich nun vor der Herausforderung stehe, sie aus einer eigenen Perspektive neu darzubieten.
Ich könnte sie im Jahr 1925 beginnen lassen, als ein Privatfahrer namens Josef Sigl in der Weinberggasse in Wien eintraf, um bei einer renommierten Autofirma einen Rennsportwagen zu bestellen, aber ebenso im Jahr 1980, als das Gebäude dieser Firma abgetragen wurde oder im Jahr 2020, als die örtliche Feuerwehr im schwedischen Marieholm ihren Dachboden aufräumte und dort etwas vorfand, was jahrzehntelang darauf gewartet hatte, endlich wieder den Fahrtwind zu erleben.
Stattdessen beginne ich im November 2021, als ich erstmals von dem Fahrzeug erfuhr, dessen schwer zu überbietende Geschichte ich heute vor Ihnen ausbreiten darf.
Im November 2021 erhielt ich eine Nachricht aus Wien, die ganz unprätentiös daherkam: “Sehr geehrter Herr Schlenger, ich bin regelmäßiger Leser Ihrer schönen Website und möchte Ihnen ein paar Fotos eines Autos senden, das Sie sicherlich interessieren wird.”
Nun, Fotos von Vorkriegsautos bekomme ich fast täglich – meist von Zeitgenossen, die wissen wollen, was für Auto einst ihr Großvater gefahren hat oder in was für einem Wagen die Großmutter abgelichtet worden war, als sie noch ein Mädchen war.
In solchen Fällen helfe ich gern, und oft genug bekomme ich auf diese Weise Dokumente, die das Bild der Vorkriegsmobilität in deutschen Landen vervollständigen helfen.
Doch was mir Johannes Zieser – seines Zeichens Architekt in Wien – im November 2021 mit kurzer Einleitung zukommen ließ, das war absolut außergewöhnlich. Ich war für’s Erste elektrisiert, jedoch behielt sich Herr Zieser vor, die Geschichte des fraglichen Wagens erst noch an anderer Stelle zu publizieren.
Zugegebenermaßen verlor ich die Sache etwas aus dem Auge, bis ich dieser Tage wieder Post erhielt. Ob ich denn noch an einer Präsentation des Wagens interessiert sei, lautete die Frage. Meine begeisterte Antwort darauf ist heute hier zu finden.
Von nun geht es wieder streng chronologisch vor – erst zurück und dann in die Zukunft. Den Anfang macht diese Aufnahme, die mir Herr Zieser übermittelt hat:
Gräf & Stift SR4 Spezial, aufgenommen 1925; Originalfoto via Johannes Zieser (Wien)
Dieses Foto ist das einzige bekannte, das den Rennsportwagen auf Basis des Gräf & Stift SR4 zeigt, welcher 1925 speziell zur Teilnahme am Semmering-Bergrennen gefertigt wurde.
Gesteuert werden sollte das Auto von Josef Gräf, dem Junior Chef der Firma, die den Ruf genoss, die Spitze des österreichischen Automobilbaus zu repräsentieren.
Der Wagen besaß einen 120 PS leistenden Sechszylindermotor mit 7,8 Litern Hubraum, der im Werk mit Zutaten wie einer Zenith-Zweivergaseranlage “frisiert” worden war.
Besagtes Semmering-Bergrennen wurde indessen abgesagt, sodass der geplante Sporteinsatz ausfiel. Das dafür präparierte Auto wurde niemals in größerem Stil eingesetzt.
Nur eine Testfahrt damit ist auf obigem Foto dokumentiert. Absolviert wurde sie vom vermögenden Brauereibesitzer Josef Sigl, der genau so einen Gräf & Stift mit frisiertem Motor und gekürztem Chassis wollte, um damit als Privatfahrer bei Rennen in Österreich anzutreten. Das tat er dann übrigens auf Wagen Nr. 2907 mit einigem Erfolg.
Vom Gräf & Stift SR4 Spezial von Josef Sigl hat sich nichts erhalten. Doch vom Vorbild seines Rennsportwagen – Wagen Nr. 2909 (kurioserweise mit höherer Chassis-Nr) – ist weit mehr in die Zukunft gelangt als bloß das Foto der Testfahrt.
Die ursprünglich für Josef Gräf vorgesehene Spezialanfertigung verblieb nämlich in der Firma in der Wiener Weinberggasse, auf dem Dachboden! Der Überlieferung nach diente der Wagen dort Generationen von Lehrlingen in der Pause als Aufenthaltsort.
Solchermaßen außer Gefecht gesetzt verlor der Gräf & Stift SR4 Spezial über die Jahre und Jahrzehnte einige Anbauteile und erlitt die eine oder andere Blessur, doch Chassis, Motor und Aufbau blieben im Wesentlichen original erhalten.
Springen wir nun in die Zukunft – ins Jahr 1980. Die inzwischen zur MAN AG gehörenden ehemaligen Fabrikanlagen von Gräf & Stift in Wien sollen Wohnungen weichen.
Vor dem Abbruch wird auf Initiative von Rudolf Gräf, dem letzten bei MAN tätigen Familienmitglied, der bei Insidern offenbar nie ganz vergessene SR4 Spezial geborgen.
Anvertraut wird das einzigartige Stück Zeitgeschichte einem Gräf & Stift-Enthusiasten, mit dem ich über die Jahre bereits öfters Kontakt hatte: Karl Marschhofer. Er beginnt über etliche Jahre, Fehlteile zu ergänzen, kommt aber nicht dazu, den Wagen fertigzustellen.
2020 kommt der sorgsam gehütete Gräf & Stift in den Besitz von Johannes Zieser, der eine behutsame Restaurierung veranlasst, die aus meiner Sicht als vorbildlich gelten darf.
Nicht mehr beschaffbare Fehlteile lässt er nach Originalspezifikation nachfertigen, der Motor wird geprüft, für annähernd neuwertig befunden und nur partiell überholt. Die Karosserie wird schonend aufgearbeitet, wobei Spuren des Alters bewusst beibehalten werden.
Das Ergebnis ist schlicht umwerfend – ein bald 100 Jahre alter Rennsportwagen mit komplett originaler Technik und weitgehend unberührter Aluminiumkarosserie:
Dass dem Tüchtigen das Glück hold ist, gilt in besonderem Maß für dieses wunderbare Fahrzeug.
Nicht nur, dass es nach so langer Zeit endlich dort “zurück” ist, wohin es gehört, nämlich auf die Straße. Es ist auch in “der Zukunft” angelangt, die es überhaupt erst ermöglicht hat, es zu vervollständigen.
Denn nur dank der früher undenkbaren Möglichkeiten, weltweit nach Fehlteilen historischer Automobile zu fahnden, konnte Johannes Zieser dieses Zeitzeugnis originalgetreu vervollständigen.
So fehlte schon beim Auffinden im Jahr 1980 ein wesentliches Bauteil – die Windschutzscheibe samt Rahmen. Als Johannes Zieser den Gräf & Stift SR 4 Spezial im Jahr 2020 von Karl Marschhofer erwarb, ergab sich ein unglaublicher Zufall.
Praktisch zeitgleich hatten die Männer der Feuerwehr im schwedischen Marieholm eine Frontscheibe auf dem Dachboden geborgen, die zu einem in den 1920er Jahren als Mannschaftswagen genutzten österreichischen Fahrzeug gehörte.
Johannes Zieser erwarb das Teil und es erwies sich als perfekt passend:
Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)
An dieser Aufnahme sieht man hervorragend den Ansatz des Besitzers, originalen Bauteilen ihre über Jahrzehnte entstandene historische Anmutung zu lassen, während neu angefertigte Komponenten als solche erkennbar sind.
Jetzt werden Sie sich vermutlich fragen, ob es denn noch weitere Aufnahmen dieses Kalibers gibt, welche den einzigartigen Gräf & Stift SR4 Spezial von Johannes Zieser zeigen, nachdem er nun gewissermaßen “zurück in der Zukunft”.
Ja, natürlich gibt es die. Doch während sie andernorts in Farbe publiziert worden sind, habe ich mich in diesem Fall für die Schwarz-Weiß-Ästhetik entschieden, die mir konsequent erscheint beim einzigen Rennsportwagen von Gräf & Stift, welcher den Zeitsprung aus den 1920er Jahren in die Gegenwart geschafft hat.
Hier haben wir nun das Prachtstück in der Seitenansicht:
Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)
Man sieht hier, dass die Bearbeitungsspuren an der Karosserie bewusst konserviert wurden, welche bei einem einstigen Werksrennsportwagen natürlich vorhanden waren, der bloß für eine Saison vorgesehen war.
Die schwer in Worte zu fassende Schönheit dieses Automobils wird vielleicht noch besser in der folgenden Aufnahme deutlich, die den Gräf & Stift aus der Vogelperspektive zeigt:
Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)
Natürlich sollen auch die Freunde gediegener Motorenästhetik auf ihre Kosten kommen, denn der Reihensechser dieses Gräf & Stift war gestalterisch ebenfalls ein Gedicht.
Interessant ist, dass man den Motorblock nicht aus einem Guss schuf, sondern auf zwei jeweils drei Zylinder umfassende Elemente aufteilte:
Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)
Dieses wunderbare Fahrzeug ist im 21. Jh. erstmal mit einem amtlichen Kennzeichen unterwegs, welches das Werksnummernschild von anno 1925 zitiert: W- AIV 550.
Johannes Zieser berichtet begeistert von dem Hochgefühl, das ihn erfüllt, wenn er den Wagen bewegt, die Gänge mit Zwischenkuppeln durchgeschaltet hat und die enorme Kaft des Motors erlebt, welche der Umwelt gegebenfalls durch Öffnen der Auspuffklappe vor dem Endschalldämpfer hörbar kundgetan wird.
So war es einst gedacht vor bald 100 Jahren, als dieser Gräf & Stift SR4 Spezial ersonnen und gebaut wurde, ohne damals im vorgesehenen Sinn eingesetzt zu werden.
Das kann Johannes Zieser jetzt nachholen – sein großartiger Wagen, der bereits 2021 in Italien beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este aufgetrumpft hat, ist definitiv “zurück in der Zukunft”!
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Es ist bald Ende Mai und der Frühling zeigt sich wechselhaft. Da schleichen sich leicht Gedanken ein wie dieser: Was wäre, wenn man jetzt eine spontane Tour in den Süden unternähme, bevor der Sommer kommt und alle anderen auf die Idee kommen?
Die Pässe sind ja längst frei und in Italien hätte man die schönsten Gegenden und Sehenswürdigkeiten jetzt noch fast für sich.
So mag im Deutschland der 1920er Jahre vielleicht einer gedacht haben, der zu den wenigen Glücklichen zählte, die ein eigenes Auto besaßen, das einem die Freiheit zu solchen Abenteuern verlieh.
Unter diesen wenigen waren hierzulande erstaunlich viele, die auch noch den passenden Wagen für eine Italienreise besaßen – einen Fiat!
Speziell das 1919 neu eingeführte Modell 501 hatte auch in Deutschland rasch zahlreiche Käufer überzeugt. Die Turiner hatten nämlich das Kunststück vollbracht, aus einem 1,5 Liter “großen” Vierzylinder absolut standfeste 23 PS herauszuquetschen.
Rasch gewann der Fiat international Renommee für Zuverlässigkeit und astronomische Laufleistungen. Während er heute in deutschen Landen völlig verschwunden zu sein scheint, findet man ihn und seinen ähnlichen großen Bruder 505 auf Vorkriegsautofotos ständig und in allen möglichen Erscheinungsformen.
Sogar Fotos von Serienwagen bei Sporteinsätzen finden sich, etwa dieses:
Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was man dem Fiat abverlangen konnte, wurde aber erst bei leistungsgesteigerten Versionen deutlich, wie sie teils vom Werk angeboten wurden (Typ 501S mit 27 PS) oder in Eigeninitiative “frisiert” wurden.
Ein solches von einem Amateurfahrer hergerichtetes Exemplar sehen wir wahrscheinlich auf dieser rasanten Aufnahme, die ich Leser Klaas Dierks verdanke:
Fiat 501 mit Sportkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier hat jemand zur Gewichtsreduzierung kurzerhand das Heck eines Fiat-Tourers entfernt zugunsten eines zweisitzigen Aufbaus, der am Heck bestenfalls noch Platz für das Reserverad ließ.
Wer Fiats des Serientyps 501 bei solchen fordernden Sportaktivitäten sah, wurde in der Überzeugung bestärkt, dass man mit so einem Wagen auch sonst einiges anstellen kann – etwa eine spontan erdachte Italientour!
Mancher hatte da in Gedanken schon das Gepäck zusammengestellt und zur Erinnerung eine Aufnahme vom Start gemacht – die könnte etwa so ausgesehen haben:
Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch irgendein Bedenkenträger mag zuvor dazu geraten haben, den Fiat erst einmal “fit” machen zu lassen für die vorgesehenen Strapazen. Das sagte man zwar seinerzeit noch nicht so, aber gemeint war etwas in der Richtung.
Dafür bot sich ein Aufenthalt in einer Werkstatt des Vertrauens an, beispielsweise in der von Wilhelm Gruber, der nebenher auch noch Fahrlehrer war. Kurzerhand wird der Fiat dorthin gebracht, wo man sich mit allem Möglichen auskennt, wie das einst der Fall war.
Hier sehen wir den Wagen, bevor er auf Herz und Nieren geprüft wird.
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Offenbar steht der Fiat hier noch nicht im Mittelpunkt, erst will noch ein DKW-Motorrad verarztet werden.
Anschließend erhält der Fiat frisches Öl und bekommt einen Schmierdienst, außerdem neue Zündkerzen und einige Ersatzteile für unterwegs wie etwa einen Keilriemen. Die Reifen werden einer Sichtprüfung unterzogen, aber noch für gut befunden.
Für die Arbeiter in der Werkstatt, die sich um den Wagen bemüht haben, springt sogar noch ein Erinnerungsfoto heraus:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zweierlei ist hier zu erkennen: Zum einen besitzt dieser Tourer eine etwas verfeinerte Karosserie mit kühn geschwungenen Vorderkotflügel und ohne Trittbrett.
Zum anderen sind die “noch guten” Reifen vorne mit unterschiedlichem Profil ausgestattet, doch das sah man damals nicht so eng.
“Fit” gemacht präsentiert sich der Fiat jedenfalls anschließend dem Besitzer vor der Werkstatt von Wilhelm Gruber, bevor es losgehen konnte:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Beherzt ging man nun die Tour in den Süden an, die unweigerlich großartige Aussichten erwarten ließ, wie sie nur im Alpenraum zu erleben sind.
Am Rande erkennt man dies an dem folgenden schönen Schnappschuss, der tatsächlich bei einer Alpenüberquerung eines Fiat 501 Tourers entstand, wenn auch nicht desselben, den wir soeben beim Werkstattaufenthalt gesehen haben.
Aber so eine Aufnahme ist dermaßen rar und faszinierend, dass ich sie einfach zeigen muss, denn so erlebten die Insassen einen Fiat 501 auf Alpentour:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die genaue Route überlasse ich Ihrer Phantasie, liebe Leser, denn jeder hat eine andere Lieblingsroute gen Süden.
Einen Anhaltspunkt gibt aber ein weiteres Foto – das auf wundersame Weise in diese Reihe aus unterschiedlichen Quellen passt.
So könnte nämlich einem Italienreisenden im Fiat 501 einst unterwegs ein Kamerad in Südtirol entgegenkommen sein.
Jedenfalls haben wir hier ein solches Exemplar mit Zulassung in Bozen, übrigens mit interessanter Zweifarblackierung:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da wir es nicht eilig haben – in Italien ohnehin eine Sünde – und der Fiat wie ein Uhrwerk läuft, machen wir nach der Alpenüberquerung erst einmal einen Abstecher nach Venetien.
Denn einmal im Leben sollte man doch eine der ältesten Traumstädte der Welt gesehen haben – Venedig.
Unterwegs dorthin – in der Nähe von Treviso, so ist es auf dem Foto umseitig vermerkt – begegnet uns ein weiterer Fiat-Tourer, doch leider diesmal arg lädiert.
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gern würde ich nun in diesem Stil weitermachen und Sie mit weiteren solchen Zeugnissen immer weiter in den Süden locken.
Doch zwei Gründe sprechen dagegen: Der eine ist der, dass ich aktuell keine weiteren historischen Fotos von Fiats des Typs 501 aus noch südlicheren Gefilden habe (wer welche in seinem Fundus hat, bitte melden).
Der andere ist der, dass ich selbst morgen nach Italien aufbreche.
Und wie es der Zufall will, werde ich südlich des Veneto, wo wir zuletzt einen Fiat 501 gesehen haben, von Cesena aus ins Herz Italiens vorstoßen, über Cittá di Castello nach Umbrien, meiner zweiten Heimat südlich der Alpen.
Ob ich dort einem Fiat 501 begegne, das kann ich zwar nicht versprechen.
Doch weiß ich, dass es dort einen gibt, der dort schon immer zuhause war (mit Zulassung in Perugia) – nämlich eine Sportversion ähnlich der, die ich eingangs gezeigt habe:
Während ich eine runde Woche in Italien weile, ist zwar auch der Blog in Ferien, doch vielleicht mag unterdessen dieser Fiat 501 davon erzählen, wie “fit” für den Süden so ein über 100 Jahre altes Auto sein kann…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vorurteile sind nicht grundsätzlich schlecht – sie müssen sich in der Menschheitsgeschichte irgendwie bewährt haben, sonst hätten wir keine.
Man muss sie jedoch ab und an auf den Prüfstand stellen – es könnte nämlich sein, dass man vielleicht ein Dutzendmal damit gut gefahren ist und dann einmal daneben liegt.
So geht das vielleicht jetzt manchem mit der US-Marke Chevrolet – neben Ford lange Zeit der amerikanische “Brot-und-Butter”-Hersteller schlechthin.
Abgesehen vom nicht zu unterschätzenden Verdienst, von jedermann bezahlbare Autos zu einer Zeit zu bauen, als ein eigenes Kraftfahrzeug in der übrigen Welt ein Luxus war, kann auch ein Chevrolet im Einzelfall mit Qualitäten aufwarten, die Vorurteile widerlegen.
Ein Paradebeispiel ist das 1933 eingeführte Modell “Master Eagle”, das uns hier von zwei smarten Herren präsentiert wird:
Chevrolet “Master Eagle” Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ich finde, dieser Wagen sieht ausgezeichnet aus – nichs daran wirkt unbeholfen oder gar billig. Dabei war er genau das aus Sicht des amerikanischen Käufers: billig.
565 Dollar waren für diese viertürige Limousine zu berappen, wesentlich günstiger war nur das Ford Model 40 mit 50 PS-Vierzylinder. Der Chevy verfügte jedoch über einen über 60 PS leistenden Reihensechser, noch dazu mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv).
Der Chevrolet “Master Eagle” von 1933 bot außerdem ein synchronisiertes Getriebe und kam mit vollverchromten Scheinwerfern und eleganten Drahtspeichenrädern daher.
Die von innen verstellbaren Entlüftungsklappen in der Motorhaube unterstreichen das repräsentative Erscheinungsbild.
Doch manchen Käufern war dies offenbar nicht genug – sie rüsteten ihren “Master Eagle” nachträglich mit ein paar ausgesprochen mysteriösen Extras aus, die noch interessanter sind als das Auto selbst:
Chevrolet “Master Eagle” Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Hauptunterschied zu dem zuvor gezeigten Wagen ist natürlich der zweitürige Coupé-Aufbau mit außenliegendem “Schwiegermuttersitz”.
Mit 60.000 Exemplaren (in einem Jahr!) war diese Ausführung deutlich seltener als die Limousinenversionen, die es (mit zwei bzw. vier Türen) auf über 350.000 Stück brachten – für damalige US-Verhältnisse völlig normale Größenordnungen.
Ansonsten ist zu dem Auto als solchem eigentlich alles gesagt. Was mir indessen anhaltendes Kopfzerbrechen bereitet, ist die Aufnahmesituation.
Das Foto ist in Mitteleuropa entstanden, worauf unter anderem die Details des schlichten Gründerzeitbaus im Hintergrund hindeuten. Das Kennzeichen mit weißem Untergrund könnte ein deutsches gewesen sein – ich würde aber einen unserer Nachbarstaaten nicht ausschließen.
Die Kleidung der Personen auf dem Bild wirkt auf mich etwas zusammengewürfelt – jedenfalls untypisch für die 1930er Jahre:
Der Reservekanister ist ein typisches Exemplar der von den Alliierten so bezeichneten “jerry can” – dabei war “Jerry” ein Spitzname für deutsche Soldaten und “can” stand für Kanister.
Diese bis heute gängige Ausführung mit dem charakteristischen Prägemuster und eingen ingeniösen Detaillösungen wurde eigens für die deutsche Wehrmacht entwickelt und insbesondere von den Briten fast identisch kopiert – die Amerikaner ließen sich zu einer etwas abweichenden Version inspirieren.
Von diesen Kanistern, die den Alltag der Soldaten an allen Fronten prägten, müssen Millionen produziert worden sein – in meiner Garage findet sich eine originale britische Ausführung mit Prägung “W.D.” für “War Department” und “1943”.
Jedenfalls gelangten diese Relikte des Kriegs nach der Kapitulation haufenweise in zivile Hände, wo sie noch viele Jahre ihren Zweck erfüllten.
Mysteriöser erscheint mir dagegen das Objekt, welches der Herr am rechten Bildrand zu präsentieren scheint (oder ist es mit einem Pfahl am Boden befestigt?).
Ebenso wirft das “Notdach” Fragen auf, welches über dem Schwiegermuttersitz angebracht ist. “Was geht hier vor?” – fragt man sich. Oder auch: “Was haben diese Leute mit dem Chevrolet vor?”
Ich meine, dass wir es mit einer Aufnahme der frühen Nachkriegszeit zu tun haben – dazu würde auch das ramponierte Trittbrett des Chevrolet passen. Doch zu einer konkreteren Interpretation dieser bemerkenswerten Szene konnte ich mich nicht durchringen.
Das überlasse ich gerne Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was Ihnen zu diesem Chevrolet “Master Eagle” und seinen mysteriösen Extras alles einfällt…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Freunde deutscher Vorkriegswagen werden jetzt seufzen: “Nicht schon wieder einer dieser verdammten Ami-Kisten!”
Es tut mir leid, doch die Chronistenpflicht gebietet es, dem Kapitel amerikanischer Importautos Ende der 1920er Jahre angemessen Raum zu geben. Es gefiel auch damals schon manchem nicht, aber die “Amerikanerwagen” repräsentierten zeitweise ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland.
Dabei handelte es sich längst nicht nur um Fahrzeuge sattsam bekannter “Brot- und Butter”-Hersteller wie Ford und Chevrolet oder um Luxusgefährte vom Kaliber Cadillac oder Packard. Erstaunlich viele US-Fabrikate der zweiten Reihe waren ebenfalls präsent.
Dass ich eines davon vorstellen kann, verdanke ich zwei langjährigen Weggefährten, was die Dokumentation von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht. Der eine ist selbst ein Urgestein der deutschen Klassikerszene: Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf.
Seine ganze Leidenschaft gilt zwar dem in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Typ DA1, der zugleich das erste BMW-Serienauto werden sollte. Doch über die Jahrzehnte hat er jede Menge Material zu anderen Marken quasi am Wegesrand aufgelesen.
Vor einiger Zeit hat er mir ein eindrucksvolles Konvolut dieser Funde übereignet – eine großzügige Geste, die mir Ehre und Verpflichtung zugleich ist. So kann ich heute dank Helmut Kasimirowicz das folgende Foto vorstellen:
Durant mit Karosserie von “Deutsch”; Modelljahr: 1929; Fotograf: Zielinski, Verlag “Junge Welt”; Schenkung von Helmut Kasimirowicz
Diese einst in einem Fotostudio entstandene Aufnahme hat zwar den Vorteil, dass man nicht lange rätseln muss, was für ein Wagen darauf abgebildet ist, dennoch warf sie bei einer eingehenderen Recherche Fragen auf.
Dieser Durant wurde ausweislich des Schilds an der Scheinwerferstange 1927 gebaut und hatte den Krieg in Ostdeutschland überlebt. In der DDR lag zwar sonst so ziemlich alles im Argen, was vom Staat gelenkt wurde – das hat der Sozialismus so an sich – aber in einer Hinsicht war man vorbildlich, nämlich in der Pflege des automobilen Kulturguts.
Während Ostberlin sonst einen Feldzug gegen alles führte, was der Sphäre des gehobenen Bürgertums entstammte, welches sich vor dem Krieg den Luxus eines eigenen Autos leisten konnte, hatte man es irgendwie geschafft, die Funktionäre vom Wert dieser Tradition zu überzeugen – ich wüsste gern, wie man das angestellt hat.
Jedenfalls war dieser Durant von offizieller Seite nach kritischer Begutachtung als Veteran anerkannt und registriert worden – das verrät das kleine Schild auf der Stoßstange.
Dass man es damals nicht immer sehr genau nahm, eventuell weil man von einzelnen Typen keine Ahnung hatte, das belegt dieser Durant. Denn das angegebene Baujahr 1927 kann unmöglich stimmen.
Das 1921 von William Durant – dem ursprünglichen Schöpfer des General Motors-Verbunds – gegründete Unternehmen stellte nämlich in den Modelljahren 1926 und 1927 überhaupt keine Automobile her.
Durant war damals in großen finanziellen Schwierigkeiten und musste 1926 das Werk in Flint (Michigan) an GM und 1927 das Werk in Long Island City an Ford verkaufen (Quelle: Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars. 3. Ausgabe, S. 503).
Erst 1928 entstanden wieder Durant-Wagen, die als Vier- und Sechszylinder erhältlich waren. Doch erst 1929 findet man Autos dieser Marke, welche die eigenwillige Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube aufweisen.
Das war nach meinem Eindruck auch nur bei einer einzigen Ausführung des 1929er Durant der Fall – dem Modell 66. Dieses besaß einen von Continental zugekauften 3 Liter-Sechszylinder-Motor mit knapp 50 PS – zumindest insofern passen die Angaben zum oben gezeigten Wagen wieder (Quelle).
Was aber hat es mit der Angabe “Karosserie Deutsch” auf sich? Wurde dieser hübsche Cabriolet-Aufbau tatsächlich von der gleichnamigen Firma in Köln gefertigt? So wie vielleicht das falsche Baujahr auf einen bloßen Übertragungsfehler zurückzuführen war, mag die Herkunftsangabe ebenfalls fehlerhaft gewesen sein.
Möglicherweise sollte bloß ausgedrückt werden, dass der Wagen als solcher – also das fahrfertige Chassis mit Kühler und Motorhaube – aus den USA stammte, während die Karosserie von einem deutschen Hersteller gefertigt wurde.
So oder so würde der Titel “Halb Ami, halb Deutsch(er)” passen, denn das Blechkleid war damals ebenso wichtig wie die Technik.
Nun habe ich noch eine weiteren Aufnahme in petto, die ganz wunderbar zu obigem Foto passt. Diese hat Klaas Dierks beigesteuert, dessen bemerkenswerte Sammlung an Originalabzügen von Vorkriegswagen uns schon manchen Glücksmoment beschert hat.
Auch er kann mit einem 1929er Durant des Typs 66 aufwarten, der zumindest dem Kennzeichen nach als halber Deutscher durchgehen dürfte:
Durant 66 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Aufnahme mag zwar technisch nicht so perfekt sein wie das obige Studiofoto, doch überzeugt sie mit vorteilhafterer Perspektive und vor allem mit der Einbeziehung des menschlichen Elements, ohne das Autofotos oft seelenlos wirken.
Hinzu kommt, dass wir es hier mit der Luxusversion des Durant 66 von 1929 zu tun haben, unter anderem zu erkennen an den serienmäßigen Drahtspeichenrädern sowie seitlich montierten Ersatzrädern und Positionslichtern.
In dieser Spitzenausstattung und dann noch als geräumige Limousine war so ein Durant im Deutschland der späten 1920er Jahre ein eindrucksvolles Fahrzeug, auch wenn es in den Staaten lediglich in der Mittelklasse angesiedelt war.
Kein Wunder, dass dieser repräsentativ wirkende Wagen die Aufmerksamkeit einiger Berliner Autoenthusiasten auf sich zog, sofern die Herren nicht ohnehin im Besitzerumfeld zu suchen waren.
Wer meint, dass so ein Durant mit gerade einmal 50 PS eine lahme Gurke gewesen sein muss, der schaue sich dieses Video einer kleinen Ausfahrt mit einem 1929er Modell an:
Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Durantmotors
Man merkt sofort die Anzugskraft, die heutigen, auf niedrigen Verbrauch (auf dem Papier) getrimmten kleinvolumigen Motoren selbst bei nominell höherer Leistung fehlt. Der Wagen schwimmt mühelos im Verkehr mit und wirkt zu keinem Moment angestrengt.
Wer einen einigermaßen bezahlbaren, gut aussehenden und ordentlich motorisierten Vorkriegs-Klassiker sucht, kommt eigentlich an solchen US-Großserienautos kaum vorbei. Wenn sie dann noch halb Ami, halb Deutsch(er) sind, ist das Glück perfekt…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.
Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.
Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.
Dabei liegt der letzte “heiße” Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.
Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen “Kollateralschäden” wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.
Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der “Wikipedia” nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.
Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:
Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.
Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.
Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.
Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.
Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.
Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.
Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.
Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.
Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.
Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.
In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.
Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:
Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.
Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.
Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!
Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin “nur” bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…
Heute beschäftige ich mich nach langer Zeit wieder einmal mit einem Wagen der Vorkriegszeit, zu dem ich eine besondere Beziehung habe – dem Fiat 1100, der 1937 eingeführt wurde.
Der modern gezeichnete Wagen der unteren Mittelklasse wurde ab 1938 auch im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaut und entsprechend als “NSU-Fiat” verkauft.
Das Auto mit seinem anfänglich 32 PS leistenden Vierzylinder war wie in Italien ein großer Erfolg und man findet ihn häufig auf Vorkriegsfotos aus deutschen Landen – zu denen damals bekanntlich auch Österreich gehörte.
Hier haben wir einen NSU-Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen, der im Sommer 1939 – kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs – eine Reise nach Italien unternahm:
NSU-Fiat 1100 in Italien (1939); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man findet diesen Wagen mit seiner gefälligen Kühlerpartie auch nach dem 2. Weltkrieg noch sehr zahlreich – kein Wunder bei rund 60.000 (!) gebauten Exemplaren zwischen 1937 und 1939.
Einige solcher Überlebenden habe ich bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt (etwa hier).
Heute kann ich eine “neue” Aufnahme” zeigen, die sich in zweierlei Hinsicht davon unterscheidet. Zum einen ist dieses Foto in Rumänien entstanden, wie der umseitigen Beschriftung zu entnehmen war:
Fiat 1100 in den 1950er Jahren; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zum anderen war dieses Exemplar kein in Deutschland gefertigter NSU-Fiat, sondern stammte direkt aus dem Turiner Werk – zu erkennen am vorderen Anschlag der Türen. Die 1100er Fiats aus Heilbronn besaßen als Limousine eine “Weinsberg”-Karosserie mit hinten angeschlagenen Türen.
Einen Aufbau von Weinsberg hat auch mein 1964er NSU Fiat 1100, der zwar der damaligen Mode folgend ganz anders aussieht, aber unter dem Blech im Wesentlichen noch die Vorkriegstechnik besitzt (Foto des Wagens am Ende des Beitrags hier).
Da der unrestaurierte Wagen erst rund 35.000 km gelaufen ist, vermittelt der Motor einen unmittelbaren Eindruck von den hervorragenden Qualitäten dieses Vorkriegsaggregats.
Im Leerlauf kaum hörbar, geschmeidig hochdrehend ohne nennenswerte mechanische Geräusche und für eine so alte Konstruktion von bemerkenswerter Lebhaftigkeit. Der Motor mag gedreht werden, ohne angestrengt zu wirken – in den 1930ern die Ausnahme.
Zurück zum “Original”. Wer jetzt eine meiner von einigen Lesern geschätzten Betrachtungen des Personals auf obiger Aufnahme erwartet, wird enttäuscht sein. Heute steht mir der Sinn nach anderem.
Der so erfolgreiche Fiat 1100, der in Deutschland mit dem beliebten Ford Eifel konkurrierte, erhielt noch kurz vor dem Krieg ein “Facelift”, das weniger bekannt ist und das auf den ersten Blick einen gestalterischen Rückschritt darstellte.
Dabei scheint man sich ausgerechnet bei Ford einiges abgeschaut zu haben:
Fiat 1100 ab 1939; originale Abbildung aus unbekanntem Magazin (Sammlung Michael Schlenger)
Der zuvor stromlinienförmige Kühlergrill wich dabei einer keilförmigen Ausführung, wie sie zuerst beim bahnbrechenden Ford V8 zu sehen war und auch von anderen Marken übernommen wurde – Renault etwa.
Der italienische Volksmund gab diesem Facelift des Fiat 1100 den Beinamen “musone”.
Das Wort ist verwandt mit “muso”, was sich mit “Schnute” übersetzen lässt. “Fare il muso” bedeutet soviel wie “eine Schnute ziehen” oder auch “schmollen”. Ein “musone” ist jemand, der “ein Gesicht zieht” – also etwas sauertöpfisch dreinschaut.
Missgelaunt dürfte auch dieser Fiat 1100 gewesen sein, der im Jahr 1943 einer italienischen Militäreinheit dienen musste. Immerhin scheint er aber eine eigene Garage und sogar Personal gehabt zu haben:
Fiat 1100; Abbildung aus “Motor & Sport”, Januar 1943 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)
Übrigens wurde der Fiat 1100 mit der “musone”-Frontpartie den ganzen Krieg über weitergebaut. Bis 1948 das nächste Facelift anstand, wurden nochmals über 50.000 Exemplare produziert (Quelle). Ich wüsste kein anderes Auto, das auf dem europäischen Kontinent damals in solchen Stückzahlen entstand.
So kommt es, dass auch diese Variante des Fiat 1100 nach dem Krieg noch häufig anzutreffen war. Und nun kann ich auch mit echten Fotos aufwarten, nicht nur mit zeitgenössischen Abbildungen aus Magazinen.
Hier haben wir einen Fiat 1100 “musone”, der 1957 in Rom vor der “Stazione Termini” abgelichtet worden war, welche eine bemerkenswerte Kreuzung aus Neoklassizismus und Moderne darstellt:
Fiat 1100 in Rom (1957); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Interessant ist dieses Fahrzeug insoweit, als es sich um eine viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern handelt – das war die auf verlängertem Chassis gebaute Taxiversion!
Die Bezeichnung “1100 AL” unterschied diese Ausführung vom “normalen” Fiat 1100 L. In Deutschland wurden beide meines Wissens nie verkauft, weshalb es nicht ganz einfach ist, hierzulande an entsprechende Originalfotos heranzukommen.
Doch ist in solchen Fällen Verlass auf deutsche Urlauber, die ab 1950 sich auf’s Neue Italien zu erobern begannen, das nach der Kapitulation des einstigen Verbündeten 1943 während des deutschen Rückzugs schwer gelitten hatte – unter brutalen Vergeltungsaktionen gegen Zivilisten wie rücksichtslosen Bombardierungen durch die Alliierten.
Jedenfalls drückte ein deutscher Reisender Anfang der 1950er Jahre für uns in Mailand genau im richtigen Moment auf den Auslöser:
Fiat 1100 AL (Taxiversion); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass man für eine dermaßen perfekte Momentaufnahme viel Geduld und etliche Versuche benötigt.
Zwar lässt die Schärfe etwas zu wünschen übrig – aber herrje, es soll Leute geben, die auch im 21. Jahrhundert keinen solchen Schnappschuss hinbekommen.
Hier ist alles versammelt, was die Mobilität im Italien der frühen Nachkriegszeit ausmacht.
Ganz links eine Vespa in der ersten Ausführung mit Scheinwerfer auf dem Kotflügel (“faro basso”, vor 1953), dann Fahrräder ohne Gangschaltung, rechts ein Leichtkraftrad mit typisch italienischer eleganter Linienführung.
Und genau durch die Mitte rauscht wie bestellt ein Fiat 1100 in der Taxiausführung “AL”!
Das war’s von meiner Seite für heute zum Fiat 1100 in der letzten Vorkriegsausführung.
Wer nun immer noch nicht genug hat, kann hier einsteigen auf eine kleine Zeitreise im Fiat 1100 E von 1950, der noch fast dem “musone” entspricht.
Schauen Sie von Anfang an genau hin – es gibt einiges Erbauliches zu sehen auf dieser Runde…
“Oje”, werden die DKW-Freunde vielleicht denken, “heute zieht er wieder über die gute alte Schwebeklasse her”.
Doch auch wenn ich kein Freund dieses Gefährts mehr werde, dessen Malaisen der Hersteller lange nicht in den Griff bekam und dessen Pseudo-Stromlinienkarosserie auf mich grob behauen und unfertig wirkt, will ich heute gnädig sein.
Milde gestimmt hat mich eine unerwartete Wiederbegegnung mit dem Fahrzeug – und mit Meister Goethe (Faust, 2. Teil) kann ich daher heute dieses sagen:
Alles Vergängliche Ist nur ein Gleichnis; Das Unzulängliche, Hier wird’s Ereignis.
Denn so unzulänglich die “Schwebeklasse” in mancher Hinsicht war, hat sie tatsächlich das Zeug, zum Ereignis zu werden. So unwahrscheinlich das klingt, so leicht wird es zur Realität, wenn wir uns dazu verführen lassen – nochmals sei Goethe zitiert:
Das Unbeschreibliche, Hier ist’s getan; Das Ewig-Weibliche Zieht uns hinan.
So war es eine alte Liebschaft, die mich wieder an den DKW “Schwebeklasse” erinnert hat – hier ein Foto von ihr aus fernen Tagen:
DKW “Schwebeklasse”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bald sechs Jahre ist es her, dass ich sie hier gefunden habe, und ich fühlte mich sofort “hinangezogen”, um es in den Worten des Alten aus Weimar zu sagen.
Diese Magie ging freilich nicht von der “Schwebeklasse” aus, die auf diesem Bild der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre abgelichtet ist.
Schon damals konnte ich über die eigentümliche Gestaltung von Kühler und Motorhaube mühelos “hinwegsehen” und mich der Anziehungskraft der jungen Dame ergeben, die in Tracht neben dem “Biest” aus Blech (und viel Holz) steht und alles wiedergutmacht.
Dass alles wieder gut wird, nichts sehnlicher wünschten sich nach dem 2. Weltkrieg Millionen von Menschen. Für unzählige von ihnen sollte die Welt aber nie wieder heil werden, zu groß die Verluste an Familienmitgliedern, Freunden, Heimat und Gewissheiten.
Dieses Foto dagegen wirkt so, als ob es doch gelingen konnte – als seien bloß ein paar Jahre vergangen und außer dem Kennzeichen und frischem Lack sei alles beim alten.
Blendet man gut zehn Jahre zurück, deutet ebenfalls nichts darauf hin, dass weite Teile der Welt zwischenzeitlich durch die Hölle gehen würden und kein Gott ihnen half:
DKW “Schwebeklasse”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand im Juni 1936 irgendwo im Umland von Hildesheim, wo der DKW zugelassen war.
Über die Gelegenheit und die Insassen ist sonst nichts überliefert, aber fast könnte man meinen, es handele sich um den gleichen Wagen wie auf dem Nachkriegsfoto. Die junge Dame wäre dann freilich noch ein Kind gewesen.
Viel mehr fällt mir zu diesem bisher unveröffentlichten Dokument nicht ein – ich wollte es aber nicht der Vergessenheit anheimfallen lassen und es gibt ja heute noch ein paar Freunde dieses DKW-Modells, die darin mehr sehen als ich.
Wie aber war ich überhaupt darauf gekommen, es zu zeigen?
Nun, so unglaublich es klingt: Sechs Jahre nach unserer letzten Begegnung habe ich just heute meine “Flamme” von einst wiedergefunden. Wiederum neben dem DKW “Schwebeklasse” – hier ist sie!
DKW “Schwebeklasse”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das muss mit einem eigenen Blog-Eintrag gefeiert werden, dachte ich spontan.
Denn tritt das Ewig-Weibliche so wunderbar auf den Plan, wird selbst Unzulängliches wie die “Schwebeklasse” auf einmal zum Ereignis und Vergängliches wie ein altes Autofoto wird zum Gleichnis des Menschlichen schlechthin.
Für Genießer solcher Dinge gibt es hier zum Abschluss den oben zitierten Goethe’schen Chorus Mysticus in der grandiosen Vertonung von Franz Liszt unter Leitung von Großmeister Leonhard Bernstein:
Ich will es gleich zugeben: Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags gehört nicht zu meinen besten Einfällen – das liegt aber daran, dass er nicht von mir stammt. Jedoch passt er so perfekt, dass ich keine Zeit damit verschwenden wollte, mir einen besseren auszudenken.
“Die heißen Vier” – was – oder besser: wer – könnte sich dahinter verbergen? Haben sich “Die Drei von der Tankstelle” zwischenzeitlich vermehrt oder sind vielleicht “Vier warme Brüder” gemeint, die heute politisch korrekt etwas anders heißen?
Weit gefehlt, eigentlich kann man nur auf Umwegen darauf kommen, so abwegig ist das Ganze. Im vorliegenden Fall führt uns der Weg zunächst zurück in die Vorkriegszeit und dann über italienische Landstraßen dorthin.
Das Fahrzeug unserer Wahl auf dieser Tour ist ein alter Bekannter, der einst jeden Alpenpass nahm, auch wenn er nur 28 PS unter der Haube hatte – der Fiat 514 von 1929:
Fiat 514 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses wackere Exemplar mit der siegessicher zum Gipfel deutenden Dame habe ich vor längerer Zeit hier vorgestellt. Dabei hatte ich auch anhand eines Bildausschnitts ausgeführt, woran man das Modell erkennen kann.
Was auf obiger Aufnahme nur ansatzweise zu sehen ist – aber ausreichend, um den Typ zu identifizieren – kann man auf einem weiteren Foto aus ungewohnter Perspektive besichtigen. Dieses entstand einst irgendwo im deutschen Mittelgebirge:
Fiat 514 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese offene Version entspricht schon sehr weitgehend dem Fahrzeug, das ich heute anhand eines kuriosen Dokuments vorstellen kann.
Das entscheidende Element ist die Gestaltung der Mittelpartie der Motorhaube – mit einem nach hinten breiter werdenden “Steg”, dessen getrepptes Profil die Chromzierleiste akkurat nachvollzieht, welche das hintere Ende der Haube markiert.
Dieses Detail findet sich – zusammen mit der ebenfalls gestuften Kante der Haube, die sich bis zur Frontscheibe fortsetzt – am besagten Fiat 514, welcher den Typ 503 beerbte und mit fast 40.000 Exemplaren kaum weniger erfolgreich war als dieser.
Kein Wunder, dass davon etliche auch am deutschen Markt Käufer fanden und einige sogar den 2. Weltkrieg überlebten – dieses Exemplar beispielsweise:
Fiat 514; originales Kinoaushangfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Moment einmal, kommen die kolorierten Fassungen solcher Fotos nicht normalerweise erst am Ende? Nun im vorliegenden Fall ist das Original bereits in Farbe gehalten und hier sieht man einmal, wie mäßig frühe Coloraufnahmen oft noch waren.
Übrigens: Besagte “Heiße Vier” sind auf dieser Aufnahme zusammen mit dem Fiat zu sehen – ich komme darauf zurück.
Dass man bei dem Auto vielleicht nicht gleich an einen Fiat denkt, mag an der “Kriegsbemalung” liegen – speziell den in weiß aufgepinselten Haubenschlitzen. Die Identifikation erschwert hat auch das Fehlen der Radkappen, aber die Nabenform ist typisch genug, um zusammen mit der übrigen Gestaltung einen Fiat 514 in Betracht zu ziehen.
Neben dem erwähnten Profil der Motorhaube und der Abschlussleiste passt auch die Form des nach unten etwas breiter werdenen Kühlers mit derm eingerahmten Öffnung für die (nur in Notfällen benötigte) Anlasserkurbel.
Kenner von Vorkriegs-Fiats könnten jetzt einwenden, dass es sich hier auch um das größere Schwestermodell 520 handeln könnte, das einen 6-Zylindermotor und einen längeren Radstand aufwies, aber formal ansonsten nahezu identisch ausfiel.
Ein kleines Detail spricht aber aus meiner Sicht für den kompakteren Fiat 514 – das trommelfömige Gehäuse, das auf der Innenseite des Kotflügels am vorderen Ende zu sehen ist. Darin verbarg sich nämlich ein klassischer Reibungsstoßdämpfer, während der Typ 520 über modernere hydraulische Stoßdämpfer verfügte.
Was ist jetzt aber mit den “Heißen Vier”? Tja, diesen Namen hatte sich die deutsche Musikertruppe gegeben, die einst mit ihrem Fiat 514 nach Italien reiste, um dort ihre gewiss lang ersehnte Kunst darzubieten.
Das klingt so haarsträubend, dass man das nur einem Unterhaltungsfilm der 1950er Jahre zutrauen würde – und genau so verhielt es sich. 1954 kam ein Schinken mit dem Titel “Gitarren der Liebe” in die Kinos des allmählich wieder dem Schutt entsteigenden Deutschlands. Das heute vorgestellte Foto diente einst als Kinoaushang zu diesem Film.
Besetzt hatte man das Werk mit “Größen” wie Harald Juhnke – den ein Spaßvogel später einmal als “deutschen Frank Sinatra” bezeichnen sollte – und dem schweizerischen Aushilfs-Italiener Vico Torriani – der mindestens so hölzern agierte wie die germanischen Kollegen.
Immerhin waren die weiblichen Rollen ansehnlich besetzt – ansonsten taten die Bilder der südlichen Landschaft ihre Wirkung. Gedreht wurden die Außenaufnahmen im Umland von Genua (Liguren), speziell im eleganten Hafenort Santa Margherita Ligure.
Ein eigenes Bild von diesem cineastischen Opus kann man sich in der originalen Filmvorschau machen.
Dort kommt der Fiat ab 3:01 min zusammen mit der überaus ansehnlichen Elma Karlova ins Bild. Ab 2:19 min ist er dann in voller Fahrt zu sehen – wenn man das wirklich peinliche Geträller zuvor überstanden hat, eine verdiente Belohnung:
Der Begriff der Klassik ist vielschichtig – je nach dem, auf welche Sphäre er sich bezieht, hat er unterschiedliche Facetten.
Mal ist es das Klare, Schnörkellose, den Exzess Vermeidende – mal das Bleibende, Grundsätzliche, der Mode Entrückte – mal das Kluge, Weise, überzeitlich Wahre.
Ein jeder verbindet etwas mit klassischer Baukunst, klassischer Musik oder Dichtung, klassischer Eleganz und klassischer Schönheit. Selbst wenn man es vielleicht nicht sonderlich schätzt, weiß man: Das Klassische ist etwas Edles, dem Alltag Enthobenes.
Heute habe ich Gelegenheit, das Thema des Klassischen durch die Zeiten zu verfolgen – anhand eines BMWs. Das mag abwegig klingen, wenn man die teils monströsen Hervorbringungen der Marke in jüngster Zeit betrachtet.
Doch geht es heute um “den” klassischen BMW schlechthin, für mich das ikonischste Produkt der Marke mit dem Propelleremblem auf vier Rädern:
BMW 327 in Verona; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier wirkt er fast verloren – der ab 1937 gebaute BMW 327 in der Cabrioversion – aufgenommen im Jahr 1939 vor der römischen Arena in Verona – einer Stadt voller Relikte der klassischen Antike, die zugleich voller modernen Lebens ist.
Ein Paar aus München war einst mit dem feinen BMW über die Alpen gekommen und genoss in Verona den Frühling 1939, ohne zu wissen, dass es der letzte vor Beginn des Zweiten Weltkriegs sein würde.
Die überhaupt nicht teutonisch schwerfälligen Linien des Wagens fanden auch einheimische Bewunderer wie diesen Flaneur – der mit perfekt sitzendem leichten Anzug selbst eine klassische Erscheinung war:
Diese Eleganz erreichte man bei BMW nur noch einmal – mit dem legendären 507 der 1950er Jahre, der es mit den Kreationen italienischer Blechcouturiers aufnehmen konnte.
Doch dazwischen lag der Zweite Weltkrieg und ein Kulturbruch, von dem sich Europa nie wieder ganz erholt hat. Fünf Jahre, nachdem dieser BMW Verona seinen Besuch abgestattet hatte, hinterließen andere deutsche “Gäste” in der Stadt ihre Spuren.
Auf dem Rückzug vor den unaufhaltsam nach Norden vorrückenden Truppen der Alliierten verließen deutsche Wehrmachtseinheiten im April 1945 Verona und sprengten bei der Gelegenheit die Mittelbögen der im Kern römischen “Ponte Pietra” über die Etsch:
Ponte Pietra in Verona im Jahr 2013, Bildrechte: Michael Schlenger
Die Brücke wurde in den 1950er Jahren in der ursprünglichen Form wieder aufgebaut, wobei das Baumaterial erkennen lässt, welche Teile antik sind und welche rekonstruiert.
Das Fortleben der klassischen Schönheit dieser Steinbrücke ist der erste Beleg für den “Triumph der Klassik”, welcher der Titel meines heutigen Blog-Eintrag ist.
Wer sich mit antiken Brücken beschäftigt, weiß dass diese auch nach 2.000 Jahren oft noch modernem Verkehr gewachsen sind – ganz nach dem Motto des römischen Baumeisters Vitruv, wonach ein Bauwerk solide, funktionell und schön gestaltet sein muss.
Die Moderne beschränkt sich meist auf’s Funktionelle mit dem Ergebnis, dass Brücken der Neuzeit nur selten erbaulich sind und noch seltener dauerhaft. Das gilt speziell für den Pfusch bei öffentlichen Bauten der 1970er Jahre, der massenhaft Abrisse nach sich zieht.
Doch bis man so weit heruntergekommen war, dauerte es einige Zeit. Erst musste man das Land nach dem Krieg wiederaufbauen, bevor man es nach radikalem Bruch mit allen Traditionen – auch den positiven – erneut zugrunderichten konnte.
Noch in den frühen Nachkriegsjahren waren die alten Standards lebendig – so war es in einer gewöhnlichen Autowerkstatt möglich, einem in die Jahre gekommenen und etwas mitgenommenen BMW ein zweites Leben einzuhauchen – technisch wie blechseitig:
BMW 327/28 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier erstrahlt ein BMW in derselben Cabrioversion wie der einst in Verona aufgenommene Wagen des Typs 327 in neuem Glanz.
Das Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone Niedersachsen verweist auf die späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre. Etwas Besseres als dieses Fahrzeug war am deutschen Markt neu praktisch nicht zu bekommen.
Mit nachgerüsteten Blinkern statt der bisherigen Winker ausgestattet war dieser BMW 327/28 mit seinem sportlichen Sechszylindermotor mit 80 PS immer noch konkurrenzfähig – und natürlich wunderschön. Vom sonst optisch identischen BMW 327 mit 55 PS unterscheiden ihn die zusätzlichen Luftschlitze in der Oberseite der Motorhaube.
Überspringen wir die nächsten zwanzig Jahre des Wirtschaftswunders, dann begegnen wir einem weiteren Überlebenden dieses wohl klassischsten BMW in den 1970er Jahren:
BMW 327 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man sieht hier nun Vertreter der Nachkriegsgeneration in merkwürdigen Posen um dieses klassische Fahrzeug herumstreunen, als ahnten sie, dass es etwas Besonderes ist – doch scheinen sie damit nichts Rechtes anzufangen wissen.
Der BMW trägt dieses Defilée moderner Zeitgenossen mit der stoischen Ruhe des klassischen Philosophen, der weiß, dass man seine Lehren einst wieder schätzen wird.
Wer wie manche Geschichtsphilosophen davon überzeugt ist, dass sich das Weltgeschehen in Zyklen vollzieht, in denen es nicht immer nur vorwärtsgeht, sondern bisweilen auch retour, den überrascht nicht die Renaissance dieser klassischen Wagen in der Gegenwart.
Ein besonders schönes Beispiel für den Triumph der Klassik über den Zeitgeist habe ich vor einigen Jahren anhand eines anderen BMW dieses Typs dokumentieren dürfen. Anlass dazu gab folgende Aufnahme eines 327 in Coupé-Ausführung aus dem 2. Weltkrieg:
BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (heute im Besitz von Felix Bühler)
Die Geschichte dieses sehr speziellen BMW ist hier nachzulesen – sie ist vielleicht bislang mein bester Beleg für den “Triumph der Klassik” in automobiler Hinsicht.
Losgelöst von der Sphäre des klassischen Automobils glaube ich, dass gewisse Werte, Errungenschaften und Schöpfungen dem ewigen Anbranden des Zeitgeistes widerstehen und selbst Phasen überdauern können, in denen es wenig Anlass zur Zuversicht gibt.
In mancher Hinsicht mag eine Renaissance des Klassischen indessen länger auf sich warten lassen, als das bei Vorkriegswagen der Fall ist…
Am Weltfrauentag kommt man kaum vorbei – der 8. März ist für Anpasser aller Art ein Anlass mehr, Haltung zu zeigen. Manche Konzerne nötigen ihre Angestellten förmlich dazu.
Da die Tradition des Weltfrauentags aus der Vorkriegszeit stammt, widme ich mich ihr gern. Lange war der Weltfrauentag meiner Aufmerksamkeit entgangen. Es musste 2021 werden, um ihn erstmals in seiner globalen Bedeutung wahrzunehmen.
Da es mir unheimlich ist, wenn plötzlich alle das Gleiche tun, habe ich mich mit dem Hintergrund befasst – zumal mir Datum und Anlass irgendwie bekannt vorkamen…
Am 8. März wird in sozialistischen Ländern seit jeher der Internationale Frauentag begangen. So beschlossen 1921 auf einer kommunistischen Frauenkonferenz in Moskau.
Dass die Damen der Schöpfung ihre Interessen vertreten, ist eine gute Sache – die freilich entwertet wird, wenn es im Rahmen einer radikal antibürgerlichen Ideologie geschieht. Irgendwie hat man es aber geschafft, diese unselige Tradition zu übertünchen.
Noch zu DDR-Zeiten erlahmte der Sturm und Drang der roten Frauenbewegung. Da die Befreiung der Frau im Arbeiter- und Bauernstaat längst erreicht war, verkam der Internationale Frauentag zu einer Art sozialistischer Muttertag.
So putzten sich vermutlich auch diese Damen aus Berlin einst am 8. März kurz nach dem Krieg heraus, um an ihrem Ehrentag einen Ausflug mit dem Auto zu unternehmen:
DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider hatten die Männer wieder einmal versagt und den Wagen nicht ausreichend vorbereitet. So war man liegengeblieben, fieberhaft wurde der Fehler gesucht.
Dabei war so ein DKW nun wirklich nicht kompliziert – das wussten die beiden Damen – nennen wir sie aus Nostalgie einfach Rosa L. und Clara Z.
“Sag’ mal Rosa, das kann doch nicht sein, dass die Männer das nicht alleine hinbekommen. Der DKW-Motor hat doch bloß drei Teile, das weiß doch jedes Kind.”
“Clara, ich kann es mir auch nicht erklären. So ein Zweitakter ist wirklich das Einfachste, was es gibt. Wir wären auch darauf gekommen, wenn man uns gelassen hätte.”
Damit hatten die beiden schlauen Frauen prinzipiell recht – an einem klassischen DKW-Zweitakter gibt es kaum etwas, was kaputtgehen kann. Selbst Männer können ihn ohne akademische Vorbildung reparieren.
Was Rosa und Clara allerdings nicht bedacht hatten, war die Tatsache, dass dieser aus der Vorkriegszeit übriggebliebene DKW so ziemlich das Komplizierteste war, was jemals an Zweitakttechnik auf Deutschlands Straßen unterwegs war.
DKW hatte hier zwar formal alles richtig gemacht und die gleiche stromlinienförmige Frontpartie gewählt, mit der der Fiat 1100 im alten NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurde:
Fiat 1100 in Westberlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Ähnlichkeit der beiden Wagen, die 1937 in Serie gingen, ist frappierend, aber wohl nicht Ergebnis eines Plagiats.
Wie in anderen Fällen auch, lagen gewisse formale Ideen in der Luft, wobei Fiat der Stromlinie konsequenter huldigte als DKW, wo man eine Lufthutze am oberen Abschluss der Frontscheibe verbaute, die strömungstechnisch verheerend war.
Die Neigung für abwegige technische Lösungen setzte sich beim DKW-Modell mit der Bezeichnung “Sonderklasse” unter dem Blech fort. Dort fanden sich ein komplexer und durstiger V4-Zylinder-Zweitakter mit je einer Ladepumpe pro Zylinderbank.
Die auf dem Papier geniale Motorenkonstruktion war erstmals 1930 zum Einsatz gekommen. In der Praxis barg sie Tücken, die DKW nie in den Griff bekam bzw. die zu einem immer komplexeren Aufbau führten, der die Vorteile des Zweitaktmotors ins Gegenteil verkehrte, nämlich: wenige bewegte Teile, einfache Ölversorgung, geringer Verbrauch.
Ob es einst tatsächlich der vermaledeite Ladepumpenmotor war, der diesen DKW am Internationalen Frauentag zum Stillstand verdammt, ist schwer zu sagen:
Auf diesem Ausschnitt ist im Motorraum an der Stirnwand nämlich etwas zu sehen, was es dort eigentlich nicht geben sollte – ein oberhalb des Motors angebrachter Benzintank. Bei der ab 1937 gebauten DKW “Sonderklasse” befand sich der nämlich im Heck des Wagens.
Vielleicht hat jemand eine Idee dazu. Unterdessen haben die Damen wieder das Wort:
“Wenn es nach uns Frauen gegangen wäre, hätte man einen Motor eingebaut, den wir selbst wieder in Gang hätten bringen können, nicht wahr, Clara?”
“Da hast Du völlig recht, Rosa. Das haben die Männer nur deshalb so kompliziert gemacht, um uns Frauen von der Technik fernzuhalten, so ist das nämlich!”
Nun ja, mir scheint, dass die beiden Damen eigentlich ganz zufrieden damit sind, dass sie beim Basteln im öligen Motorraum wieder einmal “ausgegrenzt” werden. Daran hat sich bis heute wenig geändert – Ausnahmen bestätigen die Regel.
Forderungen am Weltfrauentag nach stärkerer Teilhabe des schönen Geschlechts an schmutzigen und gefährlichen Arbeiten sind mir noch nicht zu Ohren gekommen.
Damit sich wirklich etwas bewegt in Sachen Gleichbehandlung, muss der 8. März in mehr Ländern zum gesetzlichen Feiertag werden. In den freiheitlichen Musterstaaten Nordkorea, China und Uganda ist das bereits der Fall – im stets progressiven Berlin übrigens auch…
“Verweile doch, Du bist so schön” – wie so vieles bei dem (nach Luther) größten Meister der deutschen Sprache ist das ein schillerndes Bonmot – Goethe verwendete es im Faust 1 und Faust 2 in gänzlich gegensätzlicher Bedeutung:
Erst heißt es: “Werd’ ich zum Augenblicke sagen: / Verweile doch! Du bist so schön! / Dann magst du mich in Fesseln schlagen, / Dann will ich gern zugrundegehn!” Das ist Fausts Wette mit dem Teufel, dass er die Suche nach Erkenntnis nie einstellen wird.
Im Spätwerk des Dichters findet sich derselbe Ausspruch, als Faust der Unterdrückung durch eine feudale Herrscherkaste das Ideal einer freien Gesellschaft gegenüberstellt:
“Das ist der Weisheit letzter Schluß: / Nur der verdient sich Freiheit wie das Leben,/ Der täglich sie erobern muß./ …Solch ein Gewimmel möcht’ ich sehn,/ Auf freiem Grund mit freiem Volke stehn. / Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!”
Bei der Gelegenheit nur eines zum sprichwörtlichen aktuellen “Verweilverbot” in einer lebensfrohen deutschen Großstadt: DAS ist Ausdruck einer zutiefst menschenfeindlichen Einstellung von Bürokraten, die einen an finsterste Zeiten hierzulande erinnert.
In ebensolchen Zeiten entstand das Foto, das ich heute zeigen möchte und das mich – beflügelt von einem herrlichen Vorfrühlingstag – spontan an Goethe denken ließ:
Ford Eifel Cabriolet (Karosserie: Gläser, Dresden); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei dieser Gelegenheit dachte ebenfalls jemand: “Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!” – und griff zur Kamera, um den Moment festzuhalten.
Wir Nachgeborenen teilen mit gut achtzig Jahren Verspätung diese Empfindung und nebenbei wird man sich bewusst, worin die Magie klassischer Automobile liegt: ihre Ästhetik harmoniert vollkommen mit Mensch und Natur.
Man stelle sich dieselbe Situation mit einem modernen Ford “Fiesta” vor, neben dem jemand mit Dreiviertelhosen und Baseballkappe posiert. Würde man da auch ausrufen: “Verweile doch, du bist so schön!” und sich dem Wagen mit Wonne widmen wollen?
Natürlich nicht, und auch deshalb lesen Sie – vielleicht ganz unbewusst – in meinem Blog, weil so viel Schönes hier zu sehen ist, woran es uns mangelt in der Gegenwart :
Dieser junge Herr hat noch seine Fahrerhaube auf und die Handschuhe an, mit denen man einst ein solches Cabriolet zu lenken pflegte – das Verweilen war wohl nur ein kurzes, doch in sich ruhend sieht man hier einen zufriedenen Menschen.
Um 1938 wird das gewesen, als die politische Großwetterlage unübersehbar Ungemach verhieß. Dem Einzelnen blieb nichts, als sein Leben weiterzuleben, so gut es ging – im vorliegenden Fall verbunden mit dem privilegierten Besitz eines Automobils.
Wer aus heutiger Sicht nun meint: “Ist ja bloß ein Ford Eifel” – dem fehlen schlicht die Maßstäbe. Gewiss, von der Papierform war das ein Fahrzeug der unteren Mitteklasse mit 1,2 Liter Seitenventilmotor, 34 PS, Spitze 100 km/h, Gestängebremse, Starrachsen.
Doch exklusiv war das Gefährt schon deshalb, weil für den Durchschnittsverdiener im damaligen Deutschland selbst ein einfaches Automobil fast unerreichbar war. Exklusiv war diese Version des Ford Eifel aber noch aus einem anderen Grund.
Das war ein aufwendig gefertigter Manufakturwagen – nicht gerade, was man mit Ford verbindet, oder? Der Aufbau als 2-Fenster-Cabriolet mit verkleideten Hinterräder entstand tatsächlich einst in Handarbeit, bis Anfang 1938 bei Gläser in Dresden, danach in fast identischer Form bei der Karl Deutsch GmbH in Köln.
Wieviele dieser eleganten kleinen Cabriolets dort gefertigt wurden, ist mir nicht bekannt – vielleicht weiß ein Kenner von Vorkriegs-Fords Näheres. Nur, dass das Exemplar auf meinem Foto in München zugelassen war, das ist gewiss.
Woher der Wagen kam, als er für die Nachwelt festgehalten wurde, und wohin es anschließend ging – für das Auto und die Insassen – das muss offen bleiben.
Vielleicht überstand das Auto den Krieg und ermöglichte seinen Besitzern noch einmal exklusiven Genuss – wenn auch mit neuem Kennzeichen und anderer Lackierung:
Ford “Eifel” 2-Fenster-Cabriolet (Karosserie: Deutsch, Köln); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Aufnahme verdanke ich Sammlerkollege Klaas Dierks, der ein besonderes Auge für das Zusammenspiel von Mensch und Maschine aus gekonnter Perspektive hat. Solche Dokumente sind mir die liebsten, ein technisch perfektes Werksfoto kann da nicht mithalten.
Dem Auto mit Besatzungskennzeichen der Nachkriegszeit sieht man an, dass es einiges hinter sich hat – während die zwei Kleinen das Leben noch vor sich haben.
Was meinen Sie, liebe Leser, sind das Geschwister – und wenn ja – ist eines davon vielleicht ein Mädchen, das als Bub kostümiert wurde? Ich würde sagen: ja.
Die zwei dürften heute in den 70ern sein – ob sie sich noch an das Auto erinnern? Vielleicht gehörte es einem vermögenden Verwandten, vielleicht einem Besucher auf dem Land?
Auch zu dieser Aufnahme passt: “Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!” und direkt darauf folgend heißt es bei Meister Goethe: “Es kann die Spur von meinen Erdetagen / Nicht in Aeonen untergehn”.
Alte Fotos von Menschen und ihren vierrädrigen Träumen bringen uns diesem kühnen Traum des Weisen aus Weimar schon ziemlich nahe, meine ich…
Die Marke Hanomag verbindet man in erster Linie mit Nutzfahrzeugen grundsolider Machart. Kaum noch bekannt ist die eher nebenher betriebene PKW-Produktion, deren erster und zugleich kuriosester Vertreter das “Kommissbrot” von 1925 war.
Ein vollwertiges Auto war das 10 PS “starke” Mobil zwar nicht, aber immerhin sein Äußeres war seiner Zeit weit voraus – erstmals verschmolzen hier Frontpartie und Kotflügel optisch zu einem Ganzen. Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde dieser “Ponton”-Stil Standard:
Hanomag 2/10 PS “Kommissbrot”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Liebhaber dieses schaurig-schönen Gefährts kommen hier demnächst auf ihre Kosten, denn es haben sich zeitgenössische Fotos diverser Varianten angesammelt.
Heute geht es aber um eine ganz andere Schöpfung des Maschinenbauers aus Hannover, die ihrer Zeit eigentlich voraus sein sollte, deren Zeit aber schon am Ablaufen war, als sie das Licht der Welt erblickte. Dennoch erlaubt der Wagen noch im 21. Jh. eine Zeitreise.
Diese wunderliche Eigenschaft – zugleich Zukunft und Vergangenheit zu repräsentieren, und bis heute eine Reise durch bewegte Zeiten zu ermöglichen – hat mich dazu bewogen, dem Träger dieses Attributs die Bezeichnung Zeitmaschine zu verleihen.
Tatsächlich wirkte es einst sehr der Zukunft zugewandt, das Fahrzeug, welches uns hier im Eiltempo entgegenkommt:
Reklame für den Hanomag 1,3 Liter; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der schnittige Wagen mit seiner konsequenten Stromlinienkarosserie ließ alles buchstäblich “alt” aussehen, was bis dato die Produktionshallen in Hannover verlassen hatte.
Zum ersten Mal seit dem Experiment mit dem Kommissbrot bot Hanomag einen Wagen, der konventionelle Formen vollkommen hinter sich ließ. Im Unterschied zu den zahlreichen Pseudo-Stromlinienwagen deutscher Hersteller seit Beginn der 1930er Jahre war man hier nicht lediglich einer Mode gefolgt, sondern hatte fast alles vermieden, was den Luftwiderstand reduzieren könnte.
Bei diesem Modell hatte man den Kühlergrill vollkommen den Gesetzen der Stromlinie unterworfen und auch die Scheinwerfer ganz in den Karosseriekörper integriert. In Verbindung mit einem Motor, der Autobahntempo erlaubte, hydraulischen Bremsen und 12 Volt-Elektrik wäre dieser Hanomag auch nach dem Krieg noch konkurrenzfähig gewesen.
So scheint ein Exemplar des Hanomag 1,3 Liter hier Anlauf zu einer steilen Karriere zu nehmen, während hinter ihm ein Vertreter der alten Linie zurückbleibt:
Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es war Januar 1939, als der Hanomag vorgestellt wurde und Anlass zu den schönsten Hoffnungen gab. Gewiss: Mit fast 3.200 Reichsmark war der Typ 1,3 Liter weit davon entfernt, ein Volkswagen zu werden.
Doch mit seinem futuristischen Äußeren, den überzeugenden inneren Werten und markentypischer Solidität war er am deutschen Markt konkurrenzlos.
So wurde der ausschließlich als Zweitürer erhältliche Hanomag 1,3 Liter gern als moderne Alternative zu anderen Familienkutschen der unteren Mittelklasse präsentiert. Hier haben wir ein Exemplar, das am Neckar bei Heidelberg Halt gemacht hat, wo der Kontrast zur Welt von gestern besonders augenfällig wird:
Hanomag 1,3 Liter; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Doch als dieses Motiv auf einer Postkarte von Hannover nach Hamburg auf die Reise ging, hatte sich das große Rad der Zeit bereits weitergedreht und die Zukunftsperpektiven des neuen Hanomag bereits merklich eingetrübt.
Denn als diese Karte per “Eilzustellung” in Hamburg angelangte – am 26. Oktober 1939 – hatte mit dem Angriff Deutschlands auf Polen und den darauffolgenden Kriegserklärungen Frankreichs und Englands der 2. Weltkrieg begonnen.
Zwar lief die Produktion des Hanomag 1,3 Liter auf Sparflamme bis 1941, doch Privatleute hatten kaum noch eine Chance, einen davon zu ergattern. Auch bereits zugelassene Exemplare landeten im Regelfall beim Militär.
Ein Beispiel dafür ist dieser Wagen, der noch seine zivile Zulassung aus Hannover trägt, hier aber mit dem Kürzel “WH” als Fahrzeug einer Heereseinheit der Wehrmacht gekennzeichnet war:
Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die genaue Truppenzugehörigkeit (Kürzel VKD) ließ sich trotz Recherche im Forum der Wehrmacht nicht abschließend klären. Das Umfeld deutet jedenfalls auf eine Stationierung an der französischen Atlantikküste hin.
Auch auf anderen Fotos findet sich der Hanomag 1,3 Liter im Kriegseinsatz wieder. Wie bei den traditionellen Modellen “Rekord” und “Sturm” schätzte das Militär die Nehmerqualitäten der hervorragend verarbeiteten und zähen Hanomag-PKW.
Obwohl keine 10.000 Stück davon entstanden, überlebten etliche Wagen des modernen Typs 1,3 Liter den Krieg und kehrten auf verschlungenen Pfaden in private Hände zurück.
Folgende Postkarte von 1949 zeigt das beschädigte Westportal des Kölner Doms mit einem Hanomag 1,3 Liter, der hier vor einem Behelfslieferwagen auf Basis des Volkswagens abgestellt ist:
Hanomag 1,3 Liter, Volkswagen und Opel “Blitz”; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Hier hat man die seltene Gelegenheit, den Größenunterschied der beiden PKW-Modelle und die modernere Gestaltung des Hanomag zu studieren. Dass sich letztlich der Volkswagen zu einem Millionenerfolg entwickelte, hatte unter anderem mit seinem deutlich geringeren Preis zu tun, aber auch damit, dass Hanomag nach dem Krieg den PKW-Bau einstellte.
Hätte sich Hanomag anders entschieden und anstelle des Fehlversuchs mit dem Prototyp “Partner” von 1951 einfach den Vorkriegstyp 1,3 Liter in großem Stil weitergebaut, wäre die Sache vermutlich dennoch kaum anders verlaufen.
Denn die Karosserie des Hanomag stammte von Ambi-Budd in Berlin und man darf davon ausgehen, dass die Presswerkzeuge dafür im Krieg zerstört wurden. Und auf eine kostensenkender Massenproduktion wie beim VW war man in Hannover nicht eingerichtet
So war der Hanomag 1,3 Liter, der 1939 noch die Zukunft repräsentieren sollte, bereits in den späten 1940er Jahren ein Relikt der Vergangenheit, allerdings ein durchaus eindruckvolles, wie auf dieser Nachkriegsaufnahme ersichtlich:
Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ein wenig wie der Schädel eines urzeitlichen Sauriers wirkt der Aufbau des Wagens hier. Doch das hat auch mit der monotonen Farbgebung zu tun. Völlig anders kommt der Hanomag 1,3 Liter mit einer traditionellen Zweifarblackierung daher.
Auf zeitgenössischen Fotos des Wagens ist mir eine solche noch nicht begegnet. Doch hat in Dänemark ein Exemplar überlebt, das noch eine entsprechende Originallackierung trägt.
Dieser Wagen ist in doppelter Hinsicht eine Zeitmaschine. Zum einen vermittelt er uns einen Eindruck von 80 Jahren Autoleben, zum anderen stellt er für den heutigen Besitzer eine ganz außergewöhnliche Verbindung zur Vergangenheit her.
Denn Chris Christensen hat mit diesem Hanomag das Auto seines Urgroßvaters wiedergefunden – mehr Zeitmaschine geht nun wirklich nicht!
Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von: TV2 Nord
