Urahn eines Welterfolgs: Der erste Fiat 500

Der Fiat 500 gehört wie der VW Käfer und der Mini zu den Autos, die wohl jeder kennt. Nicht zufällig waren es diese drei, von denen es moderne Wiedergänger gibt.

Besonders gelungen ist aus meiner Sicht neben dem ersten „New Mini“ der seit 2007 angebotene Fiat 500. Kein Wunder, dass er äußerlich unverändert immer noch gebaut wird, denn er ist wie sein Vorbild aus den 1950er Jahren ein Augenschmaus.

2019 war das bisher beste Verkaufsjahr und entgegen manchen Gerüchten wird der Fiat 500 noch eine Weile weitergebaut. Ein Nischendasein dürfte dagegen der 2020 vorgestellte vollelektrische Fiat 500 führen, der wie alle Autos seiner Art am Kernübel des Elektroantriebs leidet: weniger Mobilität zum drastisch höheren Preis.

Als Drittwagen für die Stadt wird er wohl einige Liebhaber finden, die für diesen Luxus tausende Euro Subventionen ihrer steuerzahlenden Mitbürger kassieren, von denen die meisten fast 40.000 EUR für einen Kleinwagen für dekadent halten dürften.

Dabei sollte gerade der Fiat 500 von Anfang an ein erschwingliches Auto für möglichst viele Menschen sein, die sonst ganzjährig mit Fahrrad und Straßenbahn unterwegs waren und genau das hinter sich lassen wollten, was neuerdings als urbane Utopie gepriesen wird.

Heute beleuchte ich die Anfänge des Fiat 500, aber nicht anhand des legendären Modells der Nachkriegszeit – der aus gutem Grund „Nuova 500“ hieß. Vielmehr geht es zurück in die 1930er Jahre, als erstmals ein Fiat „Cinquecento“ das Licht der Welt erblickte.

Der Vater des Wagens – Dante Giacosa – sollte derselbe sein, der auch das Nachkriegsmodell „Nuova 500“ entwickelte, obwohl beide kaum etwas gemeinsam hatten – außer, dass sie sehr kompakt und hübsch anzuschauen waren.

Fiat-Reklame aus „Kfz-Handel und -Bewirtschaftung“, Ausgabe vom 17.02.1939 (Original aus Sammlung Michael Schlenger, Spende von Wolfgang Ternedde aus Seesen)

Auch ohne Vorkenntnisse wird man auf dieser Reklame auf Anhieb den zweisitzigen Fiat 500 erkennen, auch wenn die Typbezeichnung hier nicht auftaucht.

Es ist kaum ein Zufall, dass Fiat sein Einstiegsmodell 1939 auf der IAMA in Berlin zeigte – schon die Weltpremiere hatte 1936 in der Reichshauptstadt stattgefunden.

Neben dem Fiat 500 ganz links sieht man die beiden weiteren Erfolgsmodelle – den 1100 und den 1500. Der 1100er sollte mit wechselnden Karosserien noch jahrzehntelang weitergebaut werden (Porträt aus meiner Feder hier).

Den hochmodernen 1500 habe ich bereits des öfteren anhand zeitgenössischer Fotos besprochen – für mich ist das eines der interessantesten Autos der späten 1930er Jahre.

Nun aber zurück zum Fiat 500 – wir haben noch einiges vor uns. Zur Technik sei nur folgendes vermerkt:

– Der Motor war ein wasserkühlter 4-Zylinder mit 570ccm, vorne längs eingebaut – der Fiat 500 der Nachkriegszeit erhielt einen im Heck montierten 2-Zylinder mit Luftkühlung.

– Die Vorderräder waren unabhängig voneinander aufgehängt und wurden mit einer Querblattfeder gefedert; Hebelstoßdämpfer waren Standard.

– Das kurze Chassis bot nur Platz für zwei Personen, außerdem einen Notsitz für Kleinkinder oder einen Hund – der spätere Fiat „Nuova 500“ war dagegen ein Viersitzer.

Nach seiner Vorstellung wurde der Fiat 500 auch in Deutschland ein achtbarer Erfolg. Er wurde sogar hierzulande gefertigt und zwar als NSU-Fiat im alten NSU-Automobilwerk in Heilbronn. Eine Verbindung mit dem gleichnamigen Motorradbauer bestand nicht.

So begegnet einem der Fiat 500 immer wieder auf Abbildungen aus dem Deutschland der 1930er Jahre – beispielsweise auf dieser Ansichtskarte aus Stolberg im Harz:

Ansichtskarte aus Stolberg (Harz); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Angesichts der eindrucksvollen Kulisse des Ratskellers (links) mit dahinterliegender gotischer Martinikirche, in der 1525 Martin Luther eine Predigt hielt, schrumpfen die im Vordergrund abgestellten Autos zu Spielzeug.

Das gilt sogar für die mächtige Buick-Pullmanlimousine von 1933, die links neben dem Ausflugsbus von Mercedes-Benz steht. Wie kompakt der benachbarte Fiat 500 geraten war, ist hier besonders augenfällig.

Aber selbst im Vergleich zum braven Ford Köln links daneben ist der Fiat 500 noch eine ganze Nummer kleiner:

Abgesehen von den längst verschwundenen Autos bietet sich diese Ansicht dem Besucher der sehenswerten, vom Bombenkrieg fast ganz verschont gebliebenen Altstadt noch genauso dar.

Das Stichwort Krieg ist in diesem Kontext leider nicht zu vermeiden – auch nicht im Hinblick auf den kleinen Fiat 500, dem wie seinen damaligen Besitzern einige harte Jahre bevorstanden – gleich die nächste Aufnahme verweist unmittelbar darauf:

NSU-Fiat 500 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der junge Soldat, der es sich hier auf der Motorhaube bequem gemacht hat und sich nonchalant mit den genagelten Sohlen seiner Stiefel auf der Stoßstange abstützt, war den Kragenspiegeln nach zu urteilen ein Gefreiter der Luftwaffe.

Die Aufnahme dürfte kurz nach Kriegsausbruch 1939 entstanden sein, als bereits die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern vorgeschrieben waren. Das Ärmelabzeichen weist den Soldaten als Mitglied des Kraftfahrerpersonals aus (Leserhinweis).

Auf dem Kennzeichen des Fiat fehlt der typische Winkel, der PKW kenntlich machte, die in Kriegszeiten weiterhin privat bewegt werden durften. Denkbar ist aber auch, dass der Fiat bereits seinen „Einberufungsbefehl“ erhalten hatte und demnächst beim Militär abgeliefert werden musste.

Ein Detail verrät, dass es sich um einen NSU-Fiat gehandelt haben muss. Die Normalausführung des Fiat 500 besaß ein Rolldach, das sich bis ganz hinten öffnen ließ.

Hier sieht man jedoch ein bis zum Windschutzscheibenrahmen reichendes Verdeck. Daran ist die Cabrio-Limousine zu erkennen, die serienmäßig nur als NSU-Fiat in Deutschland gefertigt wurde.

Die nächste Aufnahme transportiert uns nun direkt zur Wehrmacht, wo sich offenbar eine Trosseinheit ebenfalls einen Fiat 500 einverleibt hatte. Das Militär nahm angesichts notorischen Fahrzeugmangels alles, was man bekommen konnte, wenn es nicht gerade aus den 1920er Jahren stammte oder vollkommen exotisch war.

Hier sehen wir einen gutgelaunten Soldaten im Arbeitsanzug, der den Kühlergrill abgenommen hat, um mit einer Ölspritze Wartungsarbeiten im Motorraum vorzunehmen:

Fiat 500 (Wehrmachtsfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto sind einige interessante Details zu erkennen:

– Der Motor baut sehr flach, wie es typisch für klassische Seitenventiler ist, denen der hoch aufbauende Zylinderkopf kopfgesteuerter Motoren fehlt.

– Oberhalb des Motors sitzt die Lichtmaschine, deren Welle zugleich den Lüfterflügel antreibt, der sein Werk hinter dem Motor verrichtet, wo auch der Kühler angebracht ist – eine seltene Anordnung, die man vor allem von frühen Renault-Wagen kennt.

– Der hochangebrachte Wasserkasten des Kühlers bestimmt die Höhe der dahinter beginnenden „Motorhaube“. Darunter befand sich außer dem Kraftstofftank nicht viel – hier entwich hauptsächlich die durch den Kühler nach hinten geschaufelte Abwärme durch die Luftschlitze nach oben.

In der folgenden Querschnittsabbildung wird deutlich, dass man durch diese technisch einwandfreie Lösung einigen Platz im Vorderwagen verschenkte:

Fiat 500 Querschnittsmodell; Quelle: www.autoevolution.com

Hätte man den Benzintank im Heck untergebracht, wäre ein zusätzlicher Gepäckraum entstanden, doch dann hätte man eine Kraftstoffpumpe installieren müssen. Konstrukteur Dante Giacosa hätte uns vermutlich erklären können, warum das unterblieb.

Weiter geht es mit dem großen Rad der Zeit – auf der nächsten Aufnahme befinden wir uns schon in der frühen Nachkriegszeit – in Leipzig, um genau zu sein. :

NSU-Fiat 500 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist dieses Foto anlässlich einer Hochzeit – der Herr mit dem Zylinder könnte der Brautvater gewesen sein.

Leider ist aufgrund der ungünstigen Lichtverhältnisse und Spiegelungen auf den Scheiben des Wagens – nicht zu erkennen, ob jemand im Wagen sitzt.

Dafür können wir hier den bereits erwähnten Verdeckansatz ausmachen, der uns verrät, dass auch dieser Wagen ein NSU-Fiat 500 mit dem für den deutschen Markt produzierten Aufbau als Cabrio-Limousine war.

Das Nummernschild wurde in der Sowjetischen Besatzungszone im Raum Leipzig (vertikal vorangestellte Buchstaben SL) ausgegeben, und zwar ab 1948 (siehe die mittig am unteren Rand des Kennzeichens angebrachte „48“).

Auf den letzten beiden Fotos, mit denen ich diese Zeitreise im Fiat 500 abschließen möchte, bleiben wir in dem Teil Deutschlands, der 1945 vom braunen Sozialismus befreit wurde, sich aber nun mit einer rotlackierten Variante konfrontiert sah.

Das neue Regime fuhr die Oppression der Reste des Bürgertums und freien Unternehmertums nur allmählich hoch. Sieht man von wieder in Betrieb genommenen KZs ab, dauerte es in der „DDR“ länger, bis Nonkonformismus tödlich wurde.

Erst nach dem Bau der Mauer ab 1961 musst der ordinäre Genosse, der nicht die Reiseprivilegien von Funktionären und politisch verlässlichen Wissenschaftlern (m/w) besaß, damit rechnen, beim ungenehmigten Verlassen des Arbeiter- und Bauernparadieses hinterrücks erschossen zu werden.

Ende der 1960er Jahre, als der Bau des „antifaschistischen Schutzwalls“ bereits vollendet war, sind die folgenden Aufnahmen entstanden:

Fiat 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Frau neben dem Fiat trägt unter dem Mantel mit Reißverschluss ein über dem Knie endendes Kleid – wie es in Ost und West in den 1960er Jahren aufkam. Sie schaut uns verhalten lächelnd an, doch scheint ihr Alltag von großem Ernst geprägt zu sein.

Der Fiat hat sich der „neuen Zeit“ ebenfalls unterwerfen müssen und trägt nun nachgerüstete Blinker auf den Kotflügeln. Übrigens haben wir es hier mit einer Limousine ohne Rolldach zu tun, die eher selten verkauft wurde.

Die zweiteilige Stoßstange könnte von einem DKW der Vorkriegszeit stammen – sie scheint nachträglich lackiert worden zu sein. Auch der helle Lack des Fiat dürfte erst aus der Nachkriegszeit stammen.

Nun die zweite Aufnahme desselben Wagens, aufgenommen im September 1968:

Fiat 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An sich wäre das ein sehr schönes Dokument, das vom Weiterleben eines Fiat 500 der Vorkriegszeit rund 30 Jahre nach seiner Entstehung kündet.

Der schlanke Mann auf der Stoßstange ist perfekt in der Mode jener Zeit gekleidet – die Vorbilder dafür bezog man aus dem Westen, Schnitt und Materialien waren damals auch im Osten noch auf der Höhe der Zeit.

Doch auch „er“ schaut eher missvergnügt in die Kamera. Über 20 Jahre sozialistische Diktatur hatten je nach gesellschaftlicher Position womöglich ihren Tribut gefordert – weitere 20 Jahre sollten noch folgen.

Für mich, der 1969 in eine Bundesrepublik hineingeboren wurde, die ihre Bürger lange Zeit von staatlichen Anmaßungen weitgehend unbehelligt ihr Dasein führen ließ, ist das eine schwer erträgliche Vorstellung.

Damit will ich es für heute bewenden lassen, was das lange Leben des ersten Fiat 500 als automobiler Begleiter in deutschen Landen angeht. Aber wir werden dem großen Wurf von Dante Giacosa wiederbegegnen – auf einer Reise, die uns abermals in die Nachkriegszeit führt, doch diesmal im Westen unseres Landes

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Prekäre Nachkriegsexistenzen: Zwei Mercedes-Benz 290

Erst vor ein paar Wochen habe ich hier die majestätischen Cabriolets auf Basis des Sechszylindertyps 290 von Daimler-Benz anhand einiger Vorkriegsaufnahmen gestreift.

Heute ist das von 1934 bis 1937 gefertigte Modell erneut an der Reihe, doch diesmal in anderem Gewand und in einer Welt, die nicht mehr dieselbe war wie wenige Jahre zuvor.

Nur eine Gemeinsamkeit gilt es festzuhalten – das lange Chassis, das sowohl dem seinerzeit präsentierten Cabriolet D als Unterbau diente als auch der mächtigen Pullman-Limousine, um die es in diesem Blog-Eintrag geht:

Mercedes-Benz 290 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist auf den ersten Blick ein schönes Foto, das den fast 4,90 m langen Mercedes aus vorteilhafter Perspektive zeigt.

Doch dann bemerkt man eine ganze Reihe Details, die einem sagen, dass dieser Wagen seine beste Zeit hinter sich hat:

  • die typischen Radkappen mit dem Mercedes-Stern fehlen und das Profil der Reifen ist stark abgefahren,
  • der Verschlussdeckel auf der Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Startkurbel im unteren Bereich der Kühlermaske ist verlorengegangen,
  • die ursprünglich breite Stoßstange wurde durch eine andere ersetzt, die von einem kleineren Modell (evtl. vom 230) stammt und zudem Stoßstangenhörner trägt,
  • der Bezug des Trittbretts ist weitgehend abhandengekommen und der Stopfen für die Wagenheberaufnahme am hinteren Ende fehlt.

Außerdem erkennt man am Seitenteil der Haube ein Schild, auf dem „Taxi“ zu lesen ist – einmal in Kyrillisch und einmal in Deutsch:

Zu dem Befund passt das Kennzeichen, das in den 1950er Jahren in Leipzig ausgegeben wurde, also in der russischen Besatzungszone, die seit 1949 von Moskaus Gnaden unter der Bezeichnung „Deutsche Demokratische Republik“ firmierte.

Wie der Mercedes 290 nach 1945 in die Hände eines Taxifahrers gelangt ist, darüber wüsste man gern mehr. Immerhin wurden für die Pullman-Limousine neu 9.900 Reichsmark aufgerufen, was vor dem Krieg dem sechsfachen Jahreseinkommen eines durchschnittlichen sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers entsprach.

Legt man das heutige sozialversicherungspflichtige Durchschnittsentgelt von ca. 40.500 EUR p.a. zugrunde, landet man bei einem Wert von über 240.000 EUR. Damals wie heute hätte man sich dafür eine Wohnung kaufen können.

Es liegt auf der Hand, dass ein solcher Mercedes 290 in der exklusiven Ausführung als Pullman-Limousine nicht gerade ideal für das Droschkengewerbe war. Auch der durstige Motor mit fast 20 Litern Verbrauch auf 100 Km sprach dagegen.

Nicht zufällig sollte sich damals der agilere, dennoch weit sparsamere und nur halb so teure Mercedes 170V bis in die Nachkriegszeit als als Taxi bewähren.

Nach 1945 musste man jedoch mit dem vorliebnehmen, was die geschlagene Wehrmacht zurück- und die Besatzer übriggelassen hatten. So hielt sich offenbar dieser wackere Taxifahrer aus Leipzig mit einem solchen Monstrum von Wagen über Wasser.

Vielleicht hatte der uns ernst fixierende Fahrer einige Jahre zuvor Offiziere der Wehrmacht in ganz ähnlichen Wagen herumkutschiert (wenn er Glück hatte), wobei das Militär offene Wagen bevorzugte.

Später mögen es Vertreter der Roten Armee oder Funktionäre der kommunistischen Partei (damals: SED, nach mehrfacher Umbenennung heute: Die Linke) gewesen sein, die sich eine Taxifahrt im luxuriösen Mercedes leisten konnten.

Der ordinäre „Genosse“ (vormals: „Volksgenosse“), um dessen Wohl man sich so besorgt gab, konnte sich dagegen bereits privilegiert fühlen, wenn er ein Fahrrad oder Moped aus Vorkriegszeiten sein eigen nannte und im übrigen unter dem Radar des Regimes blieb.

Wie es der Zufall will, hat sich in meinem Fundus eine Aufnahme materialisiert, die einen weiteren Mercedes 290 in der Ausführung als Pullman-Limousine zeigt, der nach Kriegsende ebenfalls weiter „Dienst schob“.

Er ist auf dieser Postkarte der 1950er Jahre versteckt, die das grandiose Nordtor der Wiener Hofburg zeigt, das wie weite Teile der österreichischen Haupstadt den Krieg glimpflich überstanden hat oder wieder in alter Schönheit hergestellt wurde:

Ansichtskarte des Wiener Burgtors, gelaufen 1959; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die spektakuläre Kulisse, die sich heute noch so darbietet, wenn man die Herrengasse herunterkommt, lässt die Fahrzeuge auf dem Michaelerplatz davor ganz klein erscheinen.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man den Mercedes 290 Pullman, der zwischen einem Volkswagen und einem Ford Taunus wie ein Dinosaurier aus grauer Vorzeit wirkt:

Meine Vermutung ist, dass der ältere Herr mit Schirmmütze, der sich an den Kotflügel des Ford lehnt und das Treiben auf der Straße beobachtet, der Fahrer des Mercedes war.

Ob es sich bei dem Wagen ebenfalls um ein Taxi handelt, ist nicht ganz klar – jedenfalls kann ich keinen Hinweis darauf erkennen. Vielleicht kann ein Leser etwas dazu sagen.

Möglicherweise war es auch „bloß“ das Auto einer vermögenden Privatperson, die einfach den aus Vorkriegstagen gewohnten Wagen weiternutzte und dem mit ihr altgewordenen Fahrer ein Auskommen ermöglichte.

In beiden Fällen – ob in Leipzig oder Wien – fristeten diese Vorkriegs-Mercedes vermutlich eine prekäre Existenz und auch ihre Besitzer werden womöglich nur mit Mühe den Alltag bewältigt haben.

War ein Vorkriegsauto erst einmal soweit heruntergekommen, standen seine Chancen nicht gut, in irgendeiner Scheune oder Garage abgestellt zu werden, wo es besseren Zeiten entgegenschlummern konnte. Die letzte Station war leider meist der Schrottplatz…

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Glanzstück aus Suhl: Simson „Supra“ So 40 PS

Heute schlage ich bei der Dokumentation von Vorkriegsfotos auf alten Fotos ein neues Kapitel der Geschichte der Autoproduktion von Simson aus Suhl auf.

Die für ihre Waffenproduktion bekannte Thüringer Firma war einer der vielen deutschen Nischenhersteller der 1920er Jahre – aber in diesem Fall muss man sagen: was für einer!

Nach dem 1. Weltkrieg tat sich Simson zunächst mit technisch verfeinerten Versionen der Typen B, C und D hervor, die sich optisch eng an die Mode hierzulande anlehnten. Ein Fahrzeug aus dieser Familie habe ich hier zuletzt vorgestellt.

Für weitere Impulse sorgte ab 1922 der zuvor bei Steiger tätige Konstrukteur Paul Henze, der auch den Konstruktionen von Simson seinen unverwechselbaren Stempel aufdrücken sollte.

Henze entwickelte für Simson eine neue Typenreihe, die dank modernem Ventiltrieb drehfreudige Motoren besaßen. Dabei zielte er von vornherein auf Sporteinsätze ab.

Das Ende 1924 vorgestellte Spitzenmodell mit der Bezeichnung „Supra S“ wurde unter anderem mit der folgenden Reklame beworben:

Simson Reklame für das Sportmodell „Supra So“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Sporttyp zeichnete sich durch einen hochmodernen Leichtmetallmotor aus, der über vier Ventile pro Zylinder verfügte, die über zwei obenliegende Nockenwellen betätigt werden – im Rennsport sollte das noch lange das Maß aller Dinge bleiben.

Für den Kenner waren der Königswellenantrieb, die Trockensumpfschmierung, die Zwei-Vergaseranlage und die Vierradbremse nach belgischem ADEX-Patent weitere Schmankerl.

In der serienmäßigen Sportversion Simson „Supra S“ leistete dieses hochfeine Aggregat bereits 50 PS aus 2 Litern Hubraum, damals ein beachtlicher Wert. Die zweisitzigen Rennversionen, die zahlreiche Siege einfahren sollten, kamen auf 60 PS und mehr.

Vom Prestige dieses Sportwagens sollte eine parallel hergestellte Variante profitieren, die sich im wesentlichen durch einen einfacheren Ventiltrieb und längeren Radstand unterschied – der Simson „Supra So“.

Sein Aggregat musste bei sonst gleicher Konstruktion mit nur einer obenliegenden Nockenwelle und zwei statt vier Ventilen pro Zylinder auskommen. Infolgedessen waren hier nur 40 PS bei identischem Hubraum drin.

Ansonsten wurde beim Simson „Supra So“ ein vergleichbarer Aufwand getrieben wie beim Sportmodell, bis hin zu den ausgesucht hochwertigen Materialien und der äußerst präzisen Fertigungsqualität.

Und so sah dieses Glanzstück des PKW-Baus von Simson aus Suhl in natura aus:

Simson „Supra So“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme handelt es sich um einen Originalfoto der Nachkriegszeit, das einen der wenigen überlebenden Simson-Wagen dieses Typs zeigt.

Man sieht hier sehr schön den markanten Kühler, der sich stark von dem konventionellen Spitzkühler der Vorgängertypen unterscheidet. Weitgehend verdeckt sind hier die beiden großkalibrigen Auspuffrohre, die durch die linke Haubenseite nach unten wegführen.

Der Tourenwagenaufbau entspricht der in der Literatur gezeigten Karosserievariante „Karlsruhe“ – eine reichlich einfallslose Bezeichnung für einen so edlen Wagen – aber gekonntes Marketing war bei deutschen Autobauern damals ohnehin die Ausnahme.

Zeitgenössische Besprechungen loben die Drehfreudigkeit des Motors, seinen ruhigen Lauf und die leichte Schaltbarkeit des Getriebes – mangels Synchronisation nicht selbstverständlich.

Beindruckt zeigten sich zeitgenössische Tester zudem von der guten Straßenlage infolge günstiger Gewichtsverteilung, der sicheren Bremsleistung und dem Sitzkomfort der Insassen.

Viel mehr Worte will ich gar nicht verlieren zu diesem in technischer und ästhetischer Hinsicht meisterhaft gestalteten Wagen. Einen Wunsch kann ich meinen Lesern aber noch erfüllen.

Vom selben Wagen gibt es eine weitere Aufnahme, die ihn mit niedergelegtem Verdeck zeigt. Entstanden ist sie am gleichen Ort und am selben Tag, vermutlich wurden beide Fotos für Pressezwecke geschossen:

Simson „Supra So“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Aufnahme verdanke ich Matthias Schmidt aus Dresden, der schon viele schöne Aufnahmen deutscher Vorkriegswagen zu meinem Blog beigesteuert hat.

Eine Sache trübt hier leider den Genuss: Das Verdeck ist nicht vollständig niedergelegt oder es handelt sich um eine nicht originalgetreue Nachfertigung. Normalerweise liegt ein Tourenwagenverdeck ganz flach auf, auch beim Simson „Supra So“ (siehe hier).

Vermutlich wurde hier später ein nach Cabriolet-Manier dick gefüttertes Verdeck verbaut, das sich aufgrund des vielen Materials nicht flach zusammenlegen lässt.

Das ist aber auch das Einzige, was sich hier beanstanden lässt – fast. Denn beim zweiten Hinschauen stören auch die großen Bosch-Hupen unterhalb der Scheinwerfer. Mag sein, dass diese während der bis 1927 reichenden Bauzeit des Simson „Supra So“ irgendwann verfügbar waren – stimmig wirken sie bei einem Tourer der 1920er für mich nicht.

Für mich bleibt die Frage, wo dieser Wagen heute beiheimatet ist und wie er sich im 21.Jahrhundert darbietet. In dieser Übersicht der wenigen noch existierenden Simson-Automobile jedenfalls scheint er nicht enthalten zu sein – oder irre ich mich?

Nachtrag: Der hier vorgestellte Simson „Supra“ Typ So stand zur Zeit der Fotos (um 1970) im Automuseum von Uwe Hucke in Nettelstedt (Ostwestfalen). Heute befindet sich das Fahrzeug wieder am Ort seiner Entstehung in Suhl. Daneben ist ein weiterer überlebender Wagen des Typs mit identischem Aufbau bekannt – er befindet sich in Dresden (Quelle: Reinhard Barthel, Stand: März 2020).

Verwendete Literatur: Simson – Autos aus Suhl, von Ewald Dähn, transpress, 1988

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Wo sind sie geblieben? Hansa 1100/1700

Dass die Deutschen bis heute an einem schweren geschichtlichen Erbe zu knabbern haben, steht außer Frage. Man merkt das auf vielen Ebenen, obwohl die heutige Generation jenseits der Pflicht zur Erinnerung doch keine Schuldgefühle mehr plagen sollten.

Im Hinblick auf die automobilhistorische Hinterlassenschaft der Vorväter leg(t)en jedenfalls Franzosen, Briten und Italiener einen anderen Stolz auf die eigenen Traditionslinien an den Tag, als dies speziell im Westen unserer Republik der Fall ist.

Dem Großreinemachen nach dem Krieg und dem Willen, nun alles besser und schöner zu machen als je zuvor, fiel dort ein Großteil der überlebenden Vorkriegswagen zum Opfer, wenn es keine Prestigewagen waren – und auch die konnte es erwischen.

So sind selbst zahlreich gebaute Wagen von Marken wie Brennabor, Hanomag, NSU-Fiat, NAG, Presto, Protos und Stoewer nach meiner Wahrnehmung im Westen fast völlig verschwunden – und keineswegs nur die Modelle, die ab 1939 eingezogen wurden. In Ostdeutschland sieht das zum Glück anders aus.

Ein weiterer, einst bedeutender Hersteller, auf den dieser Befund zutrifft, ist Hansa aus Bremen. Auf von mir besuchten Klassikerveranstaltungen stößt man eher auf ein Rudel Bentleys, BMWs, Bugattis, Horchs und Mercedes als auf einen Hansa.

Bentley-Vorkriegsmodelle bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Das mag noch verständlich sein, was die frühen Modelle bis in die 1920er Jahre betrifft. Doch ausgerechnet das meistgebaute Hansa-Modell – der Typ 1100/1700 aus den 30ern – scheint hierzulande weitgehend ausgestorben zu sein.

Dabei ist diese erfolgreiche Neukonstruktion von 1934 eines der attraktivsten Mittelklassemodelle eines deutschen Herstellers überhaupt, wie ich finde:

  • komplikationslose Motoren – ein 1,1 Liter Vierzylinder mit 28 PS und ein 1,6 Liter-Sechszylinder mit 40 PS,
  • zeitgemäße Fahrwerke mit hydraulischen Bremsen,
  • moderates Gewicht von gut einer Tonne und damit ordentliche Fahrdynamik,
  • sehr gut aussehende Limousinen- und Cabrioletaufbauten.
Hansa-Reklame für das Modell 1100/1700; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dumm nur, dass die adretten Wagen recht teuer waren – wie traditionell alle deutschen Modelle mit unzureichenden Stückzahlen.

Fast 3.000 Reichsmark waren für die 2-türige Cabrio-Limousine in der Motorisierung mit 1100er Motor zu berappen, die wir hier (teilweise) sehen:

Hansa 1100 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist mir über diese schöne Szene nichts Näheres bekannt. Sie scheint auf dem Lande entstanden zu sein, der Art des Fachwerks nach zu urteilen irgendwo in Mitteldeutschland. Vielleicht weiß es ein Kenner genauer.

Die vier Luftklappen in der Haube – nebenbei einer der Kostentreiber in der Produktion – verraten, dass sich diese junge Familie einen Vierzylinder-Hansa 1100 geleistet hat. Das Fehlen des zweiten Scheibenwischers und eines Chromrings am Scheinwerfer dürfte auf eine preisgünstige Basisausführung verweisen, die mir noch nicht begegnet ist.

Dass es auch anders ging, das zeigen zwei weitere Fotos eines Hansa jener Zeit, die ich heute präsentieren will. Zugleich verraten diese Dokumente, dass man mit der Sechszylinder-Version nicht zwangsläufig glücklicher sein musste:

Hansa 1700 Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Das könnte eine wunderbare Aufnahme sein, wenn die junge Dame am Steuer nicht so missgelaunt schauen und die Kamera meiden würde. Nehmen wir zu ihren Gunsten an, dass sie nicht gern fotografiert wurde.

Die nunmehr fünf statt vier Luftklappen (in der oberen Reihe) verraten, dass wir hier die Sechszylindervariante (Hansa 1700) vor uns haben, die zudem einen fast 20 cm größeren Radstand aufwies – der längere Vorderwagen war wiederum ein Kostentreiber.

Hier haben wir nun vollverchromte Scheinwerfer und zwei Scheibenwischer. Kaum so gedacht sein dürfte, dass das niedergelegte Verdeck den Blick in den Rückspiegel blockierte, vermutlich wurde es nicht in der vorgesehenen Ruhelage fixiert.

Nicht grundlegend anders stellt sich die Situation auf dem zweiten Foto dar, das bei derselben Gelegenheit entstand. Hier hatte „sie“ nun die Kamera in der Hand und „er“ schaut so freundlich ins Objektiv, wie man das erwarten würde:

Hansa 1700 Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ist auch der Vorderwagen ganz zu sehen, wenngleich das Nummernschild auch auf dem Originalabzug unleserlich ist.

Dennoch haben wir eine Vorstellung davon, wo diese beiden Fotos entstanden sein könnten – oder zumindest, woher die beiden herkamen, die sich mit dem Hansa abgelichtet haben. Auf der Rückseite der Abzüge ist nämlich der Stempel eines Fotoladens in Schwarzenberg/Sachsen erhalten.

Da der Osten Deutschlands in meiner hessischen Schulkarriere nicht vorkam – dafür wurden sozialistische Diktaturen wie die in Nicaragua ausführlich (und seitens des Lehrpersonals oft wohlwollend) abgehandelt – war mir der einst bedeutende und heute noch sehenswerte Ort im Erzgebirge nicht geläufig.

So lernt man nicht zuletzt über solche Aufnahmen reizvolle Winkel unseres Landes kennen oder bekommt zumindest eine Ahnung davon, was die deutsche Teilung in den Köpfen angerichtet.

Zum Abschluss wäre noch ein kleines Rätsel zu lösen, bei dem wiederum historische Kennntnis des Ostens wie des Westens unseres Landes gefragt ist.

Die folgende Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit zeigt abermals einen Hansa, doch ist offen, ob es sich um das Basismodell 1100 oder die Sechszylindervariante 1700 handelt. Außerdem stellt sich die Frage, wo das Auto zugelassen war:

Hansa 1100 oder 1700, aufgenommen ab 1948; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Radkappe links vorne und das Kühleremblem verlorengegangen sind, die Stoßstange zum Teil fehlt und das Blech arg mitgenommen ist, haben wir es mit einem heiteren Dokument aus der frühen Nachkriegszeit zu tun.

Ob die vier, die sich vor dem Hansa haben fotografieren lassen, nur Passanten oder die Insassen des Wagens waren, muss wohl offenbleiben. Ihre Kleidung wirkt auf den ersten Blick etwas zusammengewürfelt, doch keineswegs vernachlässigt.

So vollkommen individuell diese Zeitgenossen wirken, ist ihnen ein beträchtliches Stilbewusstsein gemeinsam:

Ob nun die alpenländische Jacke des heiteren Herrn im Vordergrund, die opulente Dauerwelle seiner adretten Nachbarin im zeittypischen Kostüm oder die kühne Kombination aus Karojacke und Nadelstreifenhose des in die Ferne schauenden Herrn mit der Gefährtin im kurzen hellen Faltenrock – diese Leute scheinen kurz nach dem Krieg in materieller Hinsicht nicht das schlechteste Los gezogen zu haben.

Doch wo könnte dieses Zeitdokument entstanden sein? Das Nummernschild muss aus der Besatzungszeit stammen (weiße Buchstaben auf schwarzem Grund) und die „48“ in der Mitte unten verrät, dass es frühestens 1948 ausgegeben wurde. Bloß wo?

Vielleicht gibt die beachtliche Kirche im Hintergrund einen Hinweis – ich tippe auch hier auf Mittel- oder Ostdeutschland. Wer es genauer weiß, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Außerdem würde ich mich über Hinweise auf überlebende Fahrzeuge dieses attraktiven Hansa-Typs freuen. Denn „Wo sind sie geblieben?“ war ja die Eingangsfrage.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Tankwarts Liebling: Mercedes 15/70/100 PS

Eigentlich sollte mein heutiger Blog-Eintrags mit „Dick & durstig“ überschrieben sein.

Doch daran könnten ja mögliche Rechteinhaber wie ein Hersteller von Haushaltstüchern oder die „Musik“gruppe Böhse Onkelz Anstoß nehmen – die vermutlich beide keinen Spaß verstehen.

„Tankwarts Liebling“ trifft die Sache aber genauso gut – eigentlich noch viel besser, wie sich zeigen wird.

Die Freunde klassischer Mercedes-Wagen jedenfalls werden auf ihre Kosten kommen – vielleicht sogar der heutige Besitzer des Autos, um das es geht. Denn ich kann mir gut vorstellen, dass der „Star“ dieses Abends noch unter uns weilt.

Und wenn ich „Mercedes“ schreibe, meine ich auch einen echten Mercedes – mit Stern, aber noch ohne „Benz“-Anhängsel. Bis zur Fusion mit den Benz-Werken im Jahr 1926 war ein „Mercedes“ das Produkt der Daimler-Motoren-Gesellschaft, wie auf dieser hübschen zeitgenössischen Reklame zu sehen:

Reklame der Daimler-Motoren-Gesellschaft vor 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für Kenner sind solche Details zwar nichts Neues – meine Erfahrung zeigt aber, dass man dieses Wissen nicht mehr bei allen Freunden alter Automobile voraussetzen kann. Ich schreibe für ein breites Publikum, für das Vorkriegsfahrzeuge mitunter rätselhaft sind.

Gern ziehe ich auch bereits gezeigte Fahrzeuge desselben Typs heran, da im Vergleich Gemeinsamkeiten wie Unterschiede zutagetreten und den Blick schärfen helfen.

Auch heute beginne ich mit einem Foto aus meiner Sammlung, das ich vor einigen Jahren präsentiert habe:

Mercedes 15/70/100 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Obige technisch hochwertige Aufnahme (hier in Ausschnittsvergrößerung) zeigt den von Ferdinand Porsche in der ersten Hälfte der 1920er Jahre für die Daimler-Motoren-Gesellschaft konstruierten Typ 15/70/100 PS.

Die technischen Details dieses mächtigen Automobils – offenbar im Dienst der Reichswehr – hatte ich im seinerzeitigen Blog-Eintrag aufgeführt, weshalb ich hier nur daran erinnern will, was die Typenbezeichnung besagt:

Aus den knapp vier Litern Hubraum des Sechyszylinders errechneten sich 15 Steuer-PS, die Höchstleistung betrug 70 PS und nur bei Aktivierung des Kompressors – also mit verdichteter Ansaugluft – fielen kurzzeitig 100 PS an.

Für dieses technische Kabinettstückchen war der Gegenwert eines Hauses zu entrichten. selbst wenn man sich nur für die preisgünstigste Tourenwagenausführung entschied. Deren Preis von 19.000 Reichsmark ließ sich um fast ein Viertel steigern, wenn man eine geschlossene Version oder eines der aufwendigen Werks-Cabriolets wünschte.

Bevor wir uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags zuwenden, sei auf ein Detail verwiesen, das sich an allen mir bekannten historischen Fotos der Tourenwagenausführung des Mercedes 15/70/100 PS wiederfindet – die mittig unterteilte und horizontal neigbare Frontscheibe:

Außerdem sieht man neben dem Spitzenkühler mit Mercedes-Stern und (optionalem) Markenschriftzug auf beiden Seiten die für das Modell typischen großen Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen und die lange Reihe schmaler Luftschlitze in der Haube.

Die Drahtspeichenräder waren übrigens alternativ zu klassischen Holzspeichenrädern erhältlich und verleihen dem Wagen optisch eine sportliche Note.

Wieviel die Ausführung der Räder ausmacht, wird im direkten Vergleich mit dieser sonst weitgehend identischen Tourenwagenausführung des Mercedes 15/70/100 PS deutlich:

Mercedes 15/70/100 PS Tourenwagen; Originalfoto vermittelt via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)

Dieses aus ähnlicher Perspektive aufgenommene Foto zeigt zweifellos den gleichen Mercedes Typ 15/70/100 PS wiederum als Tourenwagen – lediglich mit den für diesen Aufbau üblichen aufgesteckten Seitenfenstern aus Kunstleder und Zelluloid.

Die massiven Speichenräder (Holz oder Stahl) lassen den Wagen weit schwerer wirken als das von der Reichswehr verwendete Exemplar.

Zudem fällt die einteilige Frontscheibe auf, die ebenfalls zum etwas behäbigeren Eindruck des Wagen beiträgt. Sehr stimmig kommt mir dieses Detail nicht vor. Was könnte der Grund für diese in der mir zugänglichen Literatur nicht vorkommenden Lösung sein?

Nun, ein Blick auf das Kennzeichen – das in der Bundesrepublik Deutschland ausgestellt wurde – könnte ein Schlüssel zur Aufklärung sein. Denn es ist nicht gesagt, dass dieser Kompressor-Mercedes unbeschadet in die Nachkriegszeit gelangt ist.

Einen Kriegseinsatz können wir ausschließen – dafür war der Wagen 1939 schlicht zu alt. Doch könnte er bei Bombardierungen oder durch Vandalismus von Besatzungssoldaten Schaden genommen haben.

Vielleicht ist die einteilige Frontscheibe aber auch ein Hinweis auf das Baujahr – immerhin blieb das Modell 15/70/100 PS über die Fusion von Daimer und Benz hinaus bis Ende der 1920er Jahre im Programm (nunmehr als Typ 400).

Vielleicht kann ein Mercedes-Kenner etwas dazu sagen. Bei der Gelegenheit stellt sich mir auch die Frage, ob man aus dieser Perspektive Unterschiede zum noch stärkeren Schwestermodell 24/100/140 PS erkennen kann.

Mir scheint das nicht der Fall zu sein – ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren. Für die Ansprache der beiden oben gezeigten Wagen als Typ 15/70/100 PS habe ich mich übrigens aufgrund der Tourenwagenkarosserie entschieden. Mein Eindruck ist, dass sich die Spitzenmotorisierung häufiger in Verbindung mit aufwendigeren Aufbauten findet.

Sicher sagen lässt sich jedenfalls, wo letztere Aufnahme entstanden ist, die ich hier in ganzer Pracht zeige:

Das Originalfoto – offensichtlich aus den 1960er Jahren – wurde mir über Wolf-Dieter Ternedde aus Seesen im Harz zur Verfügung gestellt.

Nachdem ich für ihn einige Vorkriegsfotos von Fahrzeugen identifiziert habe, die in seiner Heimatstadt abgelichtet wurden und Eingang in ein Buch über das alte Seesen erhalten sollen, ließ er mir jüngst diese Aufnahme mit Angabe des Aufnahmeorts zukommen.

Demnach wurde der Mercedes an der Esso-Tankstelle in Seesen aufgenommen, die bis in die 1990er Jahre existierte. Der Fotograf war der damalige Tankstellenpächter und seiner Witwe ist es zu verdanken, dass wir es heute bewundern dürfen.

Somit war der Mercedes 10/70/100 PS damals nicht nur aufgrund seines großen Durstes bei engagierter Fahrweise „Tankwarts Liebling“, sondern in diesem Fall auch wegen seines Seltenheitswerts.

Offenbar lag die Kamera griffbereit mit Schwarzweißfilm geladen, sodass wir heute noch am seltenen Ereignis eines solchen Vorkriegs-Mercedes mit Hamburger Zulassung teilhaben können.

Bleibt der Aufruf an die Mercedes-Veteranen-Fraktion, ob jemand weiß, was aus diesem Wagen geworden ist und wer ihn heute besitzt. Es würde mich sehr wundern, wenn jemand nicht angetan wäre von diesem schönen Dokument eines Tankstopps „seines Mercedes“ im Harz-Städtchen Seesen vor über einem halben Jahrhundert

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Unterwegs durch die deutsche Geschichte im DKW „Front“

Heute befasse ich mich nicht mit eigenwilligen Konstruktionen, in Vergessenheit geratenen Nischenherstellern oder Luxusautomobilen für die oberen zehntausend.

Nein, heute geht es anhand von Fotos eines durch und durch bodenständigen Fahrzeugs durch einige Episoden der deutschen Geschichte – begleitet vom unverkennbaren Sound und „Duft“ eines Zweitaktmotors.

Die Reise beginnt in einem Ort, von dem ich nie zuvor gehört hatte – Tangermünde.

Kein Wunder: als Schüler an einem hessischen Gymnasium der 1970/80er Jahre erfuhr man so gut wie nichts von der reichen Geschichte des östlichen Teils Deutschlands. Dieser sollte einem nach den Wünschen der roten Ideologen in der damaligen Schulbürokratie Hessens möglichst fremd bleiben.

So wäre ich von mir aus unmöglich darauf gekommen, dass die folgende Aufnahme einst vor dem spätmittelalterlichen Rathaus der einstigen Hansestadt und zeitweiligen Kaiserresidenz Tangermünde entstand:

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DKW F5 in Tangermünde; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der großartige Bau kann heute noch in voller Schönheit bewundert werden, wie auch das gesamte Städtchen fast unbeschadet durch den 2. Weltkrieg gekommen ist und von den Verheerungen der sog. Moderne verschont geblieben ist.

Das Kleinod, das im Nordosten Sachsen-Anhalts an der Mündung des Tangers in die Elbe liegt, lebt vor allem von ihrer über Jahrhunderte gewachsenen Schönheit, die auch durch Autoverkehr kaum beeinträchtigt wird.

An Ostern 1937, als diese Aufnahme entstand, waren Automobile noch weit seltener als heute – der einzige Wagen auf dem ansonsten leeren Platz vor dem Rathaus war dieser DKW-Frontantriebswagen:

DKW_F4_Meisterklasse_Tangermünde_Ostern_1937_Ausschnitt

Auch wenn die Aufahme etwas verwackelt und die Ausschnittsvergößerung heftig ist, sieht man genug, um den DKW als Typ F5 „Meisterklasse“ ansprechen zu können.

Die ab 1931 gebauten DKW-Fronttriebler mit ihrem einfachen, aber zuverlässigen und anspruchslosen Zweizylinder-Zweitaktmotor wurden äußerlich stetig weiterentwickelt und lassen sich daher anhand kleiner Details recht gut datieren.

Die breiten schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen finden sich zwar bereits beim 1934 eingeführten Typ F4 „Meisterklasse“.

Doch zwei Elemente verweisen hier auf den Nachfolger F5 „Meisterklasse“, dessen Produktion noch Ende 1934 anlief: Der F5 besaß eine bis über den Schweller nach unten reichende Tür und verfügte über größere Radkappen als der F4.

Hier zum Vergleich das Foto eines sonst fast identischen DKW F4 in der Standardausführung als Cabrio-Limousine:

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DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man erkennt hier, dass die Tür vorne abgerundet war und oberhalb des Schwellerabschlusses endete. Im direkten Vergleich wirken zudem die Radkappen kleiner als beim DKW F5 aus Tangermünde.

Diese schöne Winteraufnahme ist ebenfalls datiert – sie entstand an Ostern 1938 am rund 1.200 Meter hoch gelegenen Fernpass in den österreichischen Alpen, über den bereits die Römer eine erste befestigte Straße bauten.

Vom selben Fahrzeug entstand bei dieser Gelegenheit eine weitere Aufnahme, diesmal im Schneetreiben:

DKW_F4_Fernpass_Ostern_1938_2_Galerie

DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut gefällt mir die lässige Eleganz, mit der die wackere DKW-Passagierin das wenig erbauliche Wetter ignoriert.

Auch darin wird deutlich, wieviel sich seit jener Zeit gewandelt hat – und das nicht nur zum Guten. Erst kürzlich sah ich einheimische Männer mit Handschuhen bei acht Grad Plus den Weg vom Parkplatz zum Eingang des Supermarkts absolvieren…

Auch was die Klarheit des Schriftbilds auf dem Nummernschild angeht, sehe ich die heutigen Verhältnisse nicht als Fortschritt an. Irgendwo las ich, dass die verunglückt wirkende Schrift auf den deutschen „Euro“-Kennzeichen (und nur dort) maschinenlesbar sein solle.

Abgesehen davon, dass auf deutschen Straßen zahllose ausländische Fahrzeuge mit allen möglichen anderen Schriften unterwegs sind, die problemlos erfassbar sind, zeigt gerade diese Ausschnittsvergrößerung aus einem rund achtmal so großen Foto wie gut die hierzulande früher gebräuchliche Schrift selbst auf große Distanzen unter ungünstigen Bedingungen zu lesen ist.

Der Wimpel am in Fahrtrichtung rechten Kotflügel verweist auf die deutsche Nationalität des DKW – sie ist nicht zwangsläufig als Bekenntnis zur national-sozialistischen Ideologie zu interpretieren.

Natürlich kommen wir an der ab 1933 von Berlin aus ausgeübten Diktatur nicht vorbei – wenn wir uns mit deutschen Wagen jener Zeit beschäftigen. Da das NS-Regime in freien Wahlen nie eine Mehrheit der Wähler gewinnen konnte, liegt es mir jedoch fern, alle Menschen auf solchen Zeitdokumenten reflexartig damit zu identifizieren.

So können wir nicht wissen,wie beispielsweise diese Bewohner der Reichshauptstadt bei der letzten freien Reichstagswahl Anfang 1933 votierten, bei der die NSDAP dort lediglich 31,2 % der Stimmen erhielt:

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DKW F4 aus Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant an diesem DKW – zweifellos wieder ein Typ F4 von 1934 – ist das ungewöhnliche Farbschema mit hellem Karosseriekörper und dunkel abgesetzten Partien (Schutzbleche, Motorhaube, Dach).

Das war offenbar eine privat in Auftrag gegebene, durchaus gelungene Lackierung, die an die „Front Luxus“-Ausführungen erinnert, die bei DKW für einen Aufpreis in Ganzstahlausführung mit Drahtspeichenrädern und Ledersitzen erhältlich war.

Offenbar müssen diese hocheleganten Luxusversionen auch manche Besitzer standardmäßiger DKW inspiriert haben.

Ein trauriges Kapitel der jüngeren deutschen Geschichte scheint dagegen in der folgenden Aufnahme auf, auch wenn man es ihr auf den ersten Blick nicht ansieht.

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Dieser hervorragend getroffene serienmäßige DKW F4 „Meisterklasse“ war dem Nummernschild nach zu urteilen im einstigen Landkreis Glatz in Schlesien zugelassen.

Das Auto hinterlässt zwar noch einen glänzenden Eindruck, dem Reifenprofil und dem Lack der Frontpartie nach zu urteilen, war der DKW zum Zeitpunkt der Aufnahme aber gewiss nicht mehr neu.   

Setzt man als spätestes Datum dieses Fotos 1939 an – danach mussten privat weitergenutzte PKW Tarnscheinwerfer besitzen – sollte das kleine Mädchen, das uns hier so freundlich anschaut, wenige Jahre später sein Zuhause verlieren.

Vermutlich floh es wie meine ebenfalls schlesische Mutter im Februar 1945 mit Ihrer Familie in einem der letzten Züge vor der näherrückenden Sowjetarmee gen Westen und absolvierte einen Großteil des Wegs durch Böhmen nach Bayern zu Fuß.

Mehr als einen kleinen Koffer wird es dabei nicht bei sich gehabt haben. Der enthielt neben etwas Kleidung und Waschzeug die wichtigsten Urkunden und Zeugnisse, das Sparbuch und auf jeden Fall den kostbarsten Besitz: das Fotoalbum.

So muss uns dieses schöne und zugleich bedrückende Dokument erhalten geblieben sein. Es erzählt davon, dass nicht nur in den von Deutschen verheerten Nachbarländern sondern auch bei uns einer unschuldigen Generation alles genommen wurde.

Übrig blieb ein geschlagenes und aus meiner Sicht bis heute traumatisiertes Volk, dem auch rund 75 Jahre nach Ende der national-sozialistischen Herrschaft ein gesundes Verhältnis zu sich selbst unmöglich erscheint.

Sinnbildlich dafür steht aus meiner Sicht diese letzte Aufnahme eines DKW F4 „Meisterklasse“, die kurz nach dem Krieg entstanden ist:

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DKW F4 nach dem 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gesichter sind ernst, der Kamera abgewandt. Die Kleidung ist stark getragen und nachlässig. Vom ausgeprägten Stilbewusstsein breiter Schichten der 1930er Jahre ist fast nichts übriggeblieben.

Der DKW sieht ebenfalls ziemlich mitgenommen aus. Auch er weist eine nicht standardmäßige Zweifarblackierung auf wie bereits der Wagen aus dem Berlin der Vorkriegszeit. Allerdings sind hier zusätzlich die Kotflügel hell lackiert und nur die Partie oberhalb der Gürtellinie ist dunkel gehalten.

Sonderlich überzeugend finde ich das Ergebnis nicht, aber soviel ist klar:

Aus historischer Perspektive sind alle hier gezeigten Fahrzeuge auf ihre Weise authentisch. Sie stehen jeweils für unterschiedliche Epochen und Ereignisse der Geschichte unseres Landes, die allesamt eine Beschäftigung verdienen, ob es einem im Einzelnen gefällt oder nicht…

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Exklusive Eleganz: Steyr Typ 120/220 „Gläser“-Cabriolet

Für mich zählen die Manufakturwagen der österreichischen Marke Steyr zum Interessantesten, was die Welt der Vorkriegswagen im deutschsprachigen Raum zu bieten hat.

Die Autos aus dem gleichnamigen Ort in Oberösterreich zeichneten sich immer durch moderne Technik und attraktive Linienführung aus. Das galt auch noch, als man in den 1930er Jahren neben reinen Luxusautos wie dem rassigen Typ 430 bzw. 530 auch volkstümlichere Modelle zu bauen begann.

Den Auftakt stellte der Steyr Typ 100 dar, ein Wagen der gehobenen Mittelklasse mit 1,4 Liter Vierzylinder (32 PS). Trotz kompakter Ausmaße gelang es, dem Modell eine rundherum gelungene Karosserie zu verpassen, die von der damaligen Stromlinienmode beeinflusst war.

Dabei verschmolzen traditionelle Elemente wie der hochstehende Kühlergrill mit dem Vorderwagen, der nur noch angedeutete Kotflügel besaß. Folgende Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks setzt die Frontpartie perfekt in Szene:

Steyr_100_Dierks_Galerie

Steyr Typ 100; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese für damalige Verhältnisse ungewöhnliche Perspektive verrät, dass die neue Modellreihe von Steyr besondere Wirkung auf die Zeitgenossen ausübte. Den einstigen Fotografen muss die skulpturenhaften Anmutung des Wagens inspiriert haben.

So radikal traute man sich die neue Linie seitens des Herstellers nicht zu präsentieren. Interessanterweise sind auch Ansichten der Heckpartie die Ausnahme, obwohl diese ebenfalls einen ganz eigentümlichen Reiz entfaltet.

Mangels Vergleichsaufnahmen hat es mich viel Zeit gekostet herauszufinden, dass auch der Wagen auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung ein Steyr dieser neuen Modellreihe ist:

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Steyr Typ 100, 120, 200 oder 220; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch wie gestalterisch ist diese Privataufnahme von atemberaubendem Niveau. Mir ist bislang kein Foto begegnet, das die Heckansicht eines Autos dermaßen gekonnt in Szene setzt und in eine Landschaft einbettet, wie sie malerischer kaum sein könnte.

Der ernst in die Ferne gehende Blick des perfekt gekleideten und frisierten großgewachsenen Mannes, der glatt als Filmschauspieler durchgehen würde, verleiht dem Foto eine düstere Würde, die zum Aufnahmezeitpunkt passt: November 1940.

Vielleicht können Steyr-Kenner sagen, welche Modellvariante genau wir hier sehen:

  • einen Steyr 100 mit 1,4 Liter-Vierzylinder (32 PS), ab 1935,
  • den mit 2 Liter-Sechszylinder (50 PS) ausgestatteten Typ 120 (ab 1935),
  • den 1936 auf den Typ 100 folgenden Steyr 200 (1,5 Liter-Vierzylinder, 35 PS) oder
  • den Typ 220 mit 2,3 Liter-Sechszylinder (55 PS), der ebenfalls 1936 erschien.

Alle vier basierten auf demselben Karosserieentwurf, unterschieden sich aber in den Dimensionen sowie in Details wie Kühlergrill, Scheinwerfer, Haubenschlitze, Felgen usw.

Dem Buch über die „Steyrer Automobil-Geschichte“, das Hubert Schier 2015 publiziert hat und das Maßstäbe für ein zeitgemäßes Werk über Vorkriegswagen setzt, entnehme ich, dass es neben den geschlossenen Werksaufbauten eine Fülle offener Varianten gegeben hat, von denen kaum eine aussah wie die andere.

Zwar wurden die meisten Cabriolets – ob vier- oder zweiseitzig – von der für ihre Stilsicherheit zurecht gerühmten Manufaktur „Gläser“ in Dresden gefertigt. Doch dabei scheint man sich den Luxus im Detail individueller Ausführungen gegönnt zu haben.

Ein Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die einst vor dem noch existierenden Hotel Niederländischer Hof in Schwerin entstand:

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Steyr Typ 120 oder 220 „Gläser“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei diesem schöngezeichneten Cabriolet mit offenbar vier Sitzen überhaupt um einen Steyr handelt, verrät die Silhouette der Kühlerfigur.

Ohne dieses Detail hätte ich als Nicht-Steyr-Spezialist vermutlich vergeblich gerätselt, was dies für ein Auto gewesen sein könnte.

Die Frage, ob es nun ein Steyr-Typ 100, 120, 200 oder 220 war, der auf dieser Aufnahme verewigt ist, konnte ich anhand erwähnter Literatur mit einiger Sicherheit beantworten.

So scheint die Ausführung der Motorhaube mit zwei seitlichen Chromgriffen und darunterliegenden verstellbaren Luftklappen den Sechszylindertypen 120 bzw. 220 vorbehalten gewesen zu sein.

Da die Literatur genau ein Foto liefert, das ein fast identisches Steyr-Cabrio des Typs 220 zeigt (vgl. H. Schier: „Die Steyrer Automobil-Geschichte, 1. Aufl. 2015, S. 262), halte ich die Annahme für begründet, dass auch mein Foto einen solchen Steyr 220 zeigt. Leser Gerald Strass plädiert allerdings für den Typ 120.

An der Herkunft der Karosserie aus dem renommierten Hause Gläser kann kein Zweifel bestehen, da die typische ovale Plakette mit schwarzem Fond vor der Tür zu erahnen ist.

Die wohlgeformten glatten Scheibenräder scheinen parallel zu den verbreiteten gelochten Felgen verfügbar gewesen zu sein, wobei letzteren die Eleganz abgeht.

Übrigens scheint keines der Fotos eines Steyr 200 bw. 220 Cabrios (4-sitzig) in der mir zugänglichen Literatur dieselbe Linienführung an der Schwellerpartie unterhalb der Tür aufzuweisen. Durchweg ist diese Partie flacher ausgeführt.

Nur bei nochmals eleganteren zweisitzigen Cabriolets aus dem Hause Gläser findet man eine Entsprechung. Umso erstaunlicher, dass ich eine weitere Aufnahme auftreiben konnte (eBay macht’s möglich), die einen Steyr praktisch identischer Machart zeigt:

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Steyr Typ 120 oder 220 „Gläser“ Cabriolet am Sorpe-Stausee; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese zauberhafte Aufnahme aus Besitz von Marcus Bengsch, die kurz nach dem Krieg im britisch besetzten Rheinland entstand, wie das Kennzeichen verrät, zeigt ebenfalls ein Steyr-Cabriolet mit praktisch identischen Details wie auf der Aufnahme oben.

Sieht man von der geschmackvollen Zweifarblackierung ab, stimmt alles überein – sogar die Gläser-Plakette findet sich an derselben Stelle wider. Daher glaube ich, dass auch dieser Wagen ein Steyr Typ 120 bzw. 220 war, wobei hier die Anordnung von Haupt- und Nebelscheinwerfern (aufpreispflichtig) besser zu sehen ist.

Auch wenn der Vorderreifen einen fragwürdigen Eindruck macht, hat dieser Steyr die Wirren des 2. Weltkriegs erstaunlich gut überstanden. Was das junge Paar auf der Haube in dieser Zeit durchmachte, davon lässt diese schöne Momentaufnahme nichts ahnen.

Was mag aus dem Steyr geworden sein, nachdem die beiden hier so glücklich mit ihm posierenden Personen vielleicht wieder zu mehr Geld gekommen sind?

Aus heutiger Sicht ist es schwer vorstellbar, aber vermutlich haben sich die zwei irgendwann einen Wagen mit wetterfestem Aufbau und moderner Charakteristik gekauft. Wenn die Finanzen es hergaben, werden sie kaum hinter den Sechyzlinder-Standard zurückgefallen sein, den sie vom Steyr gewohnt waren.

Dabei kommt mir in den Sinn, dass die Generation, die gerade den Führerschein macht oder gemacht hat, gar nichts mehr von den Wonnen der Laufkultur eines Sechszylinders weiß, wenn der Herr Papa nicht noch einen klassischen BMW oder Jaguar fährt.

Und so leicht, wie man sich heute an schwachbrüstige, rauh laufende Dreizylinder ohne jede Elastizität anpasst – unter anderem durch zunehmende Schleicherei – so leicht entledigte man sich spätestens in den 1960er Jahren der überlebenden Schönheiten einer untergegangenen Epoche.

Von daher wundert es mich nicht, dass mir auf keiner Veranstaltung in Deutschland auch nur irgendeine Variante dieses klassisch-eleganten Steyr-Typs begegnet ist…

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Überleben im Sozialismus: Adler Standard 6 Landaulet

„Überleben im Sozialismus“ – ist das nicht ein unnötiger Widerspruch? Schließlich geben sich die Vertreter der sozialistischen Ideologie – ob in braunem, rotem oder grünem Gewand – gern als große Menschenfreunde.

In Wahrheit ist es von jeher das Ziel sozialistischer Fanatiker, das Individuum – diesen unbotmäßigen Lümmel – zu vernichten. Dazu äußerte sich ein hierzulande bis 1945 amtierender Reichskanzler: „Was haben wir das nötig, Sozialisierung der Banken und Fabriken?… Wir sozialisieren die Menschen!“ (zitiert nach Sebastian Haffner, 1978).

Die Generation, die zwischen den Weltkriegen großgeworden war, konnte nicht ahnen, was ihr bevorstand – speziell in Ostdeutschland, wo sozialistischer Zwang die Menschen über 1945 hinaus noch Jahrzehnte drangsalierte.

Welch‘ selbstbewusstes Bürgertum begegnet einem auf den Fotos der Vorkriegszeit, vor allem in Kreisen, wo man sich bereits ein Automobil leisten konnte – im Unterschied zu den USA im damaligen Deutschland ein noch exklusives Vergnügen.

Diese Aufnahme eines Adler Standard 6 steht stellvertretend für den Stolz derer, die es geschafft hatten, sich einen der enorm teuren Wagen nach Vorbild amerikanischer Großserienfabrikate zu erarbeiten:

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Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier liefert der 6-Zylinder-Wagen aus den Adlerwerken in Frankfurt am Main freilich bloß die Staffage. Ich habe dieses eindrucksvolle Modell bereits in etlichen weit besseren Dokumenten vorgestellt, die in meiner Adler-Galerie versammelt sind.

Mir geht es diesmal auch mehr um die Funktion des Fahrzeugs bei der Selbstinszenierung seiner einstigen Besitzer und Nutzer als um technische Daten oder stilistische Feinheiten.

Wie der Nimbus der großen Adler-Wagen der Vorkriegszeit auch nach dem Ende des nationalsozialistischen Regimes 1945 fortwirkte – diesmal unter dem international angelegten Sowjet-Sozialismus – ist faszinierend.

Denn die Überlebenden des untergegangenen totalitären Regimes wollten auch unter dem übergangslos installierten neuen Kommando stalinistischer Prägung einfach nicht davon ablassen, ihrem Dasein eine eigene Note zu geben und sich mit den Insignien des Bürgertums zu schmücken – und sei es nur für einen einzigen Tag:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist eines von drei zusammengehörigen Fotos von einer Hochzeit irgendwo auf dem Lande im sächsischen Raum – entstanden in den frühen 1950er Jahren.

Das Brautpaar hatte sich für diesen Tag das edelste Fahrzeug gegönnt, das damals in seiner Gegend verfügbar war – das konnte nur ein mondäner Vorkriegswagen sein.

Bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass es sich nicht nur um einen überlebenden Adler Standard 6 aus den frühen 1930er Jahren handelt, sondern um eine Variante mit Spezialaufbau als Landaulet.

Während der Vorderwagen mit senkrechten Luftschlitzen und sieben Radbolzen typisch für den Adler Standard 6 (bzw. den Standard 8) in der Erscheinungsform ab 1931 ist, fällt die schrägstehende Frontscheibe völlig aus dem Rahmen.

Wir bekommen sie gleich noch aus anderer Perspektive zu sehen. Zuvor will ich auf das Brautpaar und die Kinder im Vordergrund eingehen, da sie noch mehr über das Referenzsystem verraten, das damals unverändert maßgeblich war:

Adler_Standard_6_Landaulet_DDR_Foto_Dresden_1_Galerie2

Hier geht es nicht in Arbeiter- und Bauernkluft zum Duz-Genossen auf dem Standesamt, sondern in traditionellem Brautkleid und Anzug zur Kirche. So hätte das bis ins Detail auch bei vermögenden Leuten der Zwischenkriegszeit ausgesehen.

Das Füllhorn, das der Junge in der Mitte in Händen hält, verweist noch auf viel ältere Traditionen. Es handelt sich um das Symbol der Fruchtbarkeit in der klassischen Antike, aus der Bürgertum und Adel jahrhundertelang ihre Vorbilder bezogen.

Doch nicht nur solche Äußerlichkeiten hatten die seit 1933 anhaltenden sozialistischen Einebnungsversuche überlebt, sondern auch der Wunsch nach dem Auftritt im luxuriösen Automobil, den die neuen Herren in Berlin gern für sich reserviert hätten.

Dem gar nicht konformen Abgrenzungsbedürfnis konnte man kaum besser nachkommen als mit diesem beinahe majestätisch anmutenden Spezialaufbau auf Basis eines Adler Standard 6:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende Frontscheibe lässt den formal noch den 1920er Jahren zugehörigen Adler weit moderner erscheinen – im „imperialistischen“ Westen hielt Mercedes-Benz noch in der frühen Nachkriegszeit an solchen Formen fest.

Gut zu erkennen ist hier das beim „Facelift“ Ende 1930 nach oben gewanderte Adler-Emblem auf der Kühlermaske.

Daneben fällt das Schild auf der Windschutzscheibe mit der russischen Bezeichnung für „Taxi“ ins Auge – damit wissen wir, womit der Fahrer im Alltag sein Geld verdiente.

In voller Pracht sehen wir diesen überlebenden Adler Standard 6 hier, als die frisch vermählten Genossen (bis 1945: Volksgenossen) ihre Hochzeitsreise antraten:

Adler_Standard_6_Landaulet_DDR_Foto_Dresden_3_Galerie

Adler“Standard 6″ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dies eine hochinteressante Aufnahme. Denn noch einmal scheint hier in allen Details die bürgerliche Welt der Vorkriegszeit auf, noch ahnt man nichts von den staatlichen Zwangsvorstellungen vom neuen „sozialistischen“ Menschen.

Offenbar hatten weder das nationalsozialistische Regime noch das von Moskau gesteuerte neuerliche Menschenexperiment sozialistischer Prägung die bürgerlichen Instinkte ausmerzen können – nämlich den Wunsch

  • sich vor anderen auszuzeichnen,
  • auf eigenen Füßen zu stehen,
  • die Früchte des Erreichten selbst zu genießen,

Kurz: kein bloßer Befehlsempfänger und keine vom Staat restlos vereinnahmte Arbeitsameise zu sein.

Nun wüsste man nur noch gern, ob neben dem widerständigen Geist des Bürgertums in Ostdeutschland auch dieser Adler die sozialistische Herrschaft überlebt hat…

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Abschied vom Sommer: DKW F5 Luxus Cabriolet

Bald haben wir Ende September und traditionell endet zum 21. kalendarisch der Sommer. Vor 80 Jahren hatten die Völker Europas um diese Zeit bereits Abschied vom Sommer nehmen müssen.

Anfang bzw. Mitte September 1939 waren deutsche und sowjetische Truppen in Polen einmarschiert und teilten das Land nach kurzen Kämpfen unter sich auf – mit dieser Aggression im Einklang mit dem Hitler-Stalin-Pakt begann der 2. Weltkrieg.

Wenige Wochen zuvor – am 16. Juni 1939 – unternahm der Besitzer dieses DKW seine „erste Fahrt im eigenen Wagen“, wie er auf der Rückseite des Abzugs vermerkte:

DKW_F5_Rkl_erste Fahrt_im_eigenen Wagen_16-06-1939_Galerie

DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausweislich des Kennzeichens unternahm unser hoffnungsfroher DKW-Besitzer seine erste Ausfahrt irgendwo im Landkreis Grünberg in Niederschlesien.

Trotz der mäßigen Qualität des Abzugs lässt sich der DKW als Typ F5 in der Basisausführung „Reichsklasse“ identifizieren.

Dabei handelte es sich um die ab Ende 1934 gebaute bis dahin erfolgreichste Variante der populären Frontantriebswagen von DKW mit Zweizylinder-Zweitaktmotor und 20 PS aus 700 ccm.

Fast 75.000 Exemplare des F5 wurden bis 1938 gefertigt – zu erkennen übrigens an den über die Schwellerpartie nach unten hinausreichenden Türen. Dabei waren die lackierte Kühlereinfassung und der Verzicht auf eine seitliche Zierleiste an der Motorhaube Kennzeichen der Einstiegsversion „Reichsklasse“.

Trotz bescheidener Motorisierung nutzten viele Besitzer dieser für einen Kleinwagen ausgesprochen attraktiv gezeichneten Fahrzeuge die neu gewonnene Mobilität für Fernreisen oder Ausflüge ins Gebirge:

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DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese stimmungsvolle Aufnahme eines DKW F5 „Reichsklasse“ verdanken wir Leser Volker Wissemann, der selbst DKW-Vorkriegswagen besitzt und bewegt.

Im Unterschied zum ganz oben gezeigten Wagen handelt es sich hier nicht um eine Limousine, sondern um eine Cabrio-Limousine – seinerzeit ein vor allem im deutschsprachigen Raum beliebte Karosserieversion.

Noch attraktiver waren jedoch die Front-Luxus-Ausführungen, die im Zwickauer Horch-Werk ganz aus Stahl gefertigt wurden und zum schönsten gehören, was jemals auf das Chassis eines Kleinwagens mit Zweitakter montiert wurde.

Einen Vorgeschmack gibt diese Aufnahme, die ein solches DKW F5 Front Luxus Cabrio irgendwo am Rand einer Landstraße zeigt:

DKW_F5_Front_Luxus_Galerie

DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bereits hier kann man das wichtigste Erkennungsmerkmal der „Front Luxus“-Ausführung erkennen: die zum Heck hin breit auslaufende seitliche Chrom-Zierleiste in Form eines Kometenschweifs.

Besagte Leiste verläuft hier oberhalb des oberen Türscharniers, was auf einen Zweisitzer hindeutet – der Fotograf muss also mit einem weiteren Auto unterwegs gewesen sein. Bei der viersitzigen Version lief die Leiste durch das Scharnier hindurch.

Gut erkennbar ist hier, dass bei den Front-Luxus-Ausführungen des DKW F5 die Türen nicht mit der Schwellerunterseite abschlossen, sondern die Türunterseite oberhalb verlief und nach vorn anstieg, was für die Spannung sorgt, die der Serienversion fehlt.

Was auf obiger Aufnahme kaum zu erkennen ist, sind die in Wagenfarbe lackierten Drahtspeichenräder – ein weiteres Merkmal der Front-Luxus-Versionen.

Dieses Detail – und weitere – sind auf folgendem Foto in wünschenswerter Deutlichkeit zu erkennen:

DKW_F5_Front_Luxus-Cabriolet_Foto_Sorau_Galerie

DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird außerdem die beiden Hupen oberhalb der Stoßstange sowie die vollverchromten Scheinwerfer bemerken, die dem Front-Luxus-Modell ebenso vorbehalten waren wie die lederbezogenen Sitze im Innenraum.

Kurios bei dieser Aufnahme ist der Korbsessel hinter dem Fahrersitz. Könnte es sich um ein Picknickzubehör gehandelt haben? Serienmäßig gab es so etwas nämlich nicht.

Dafür kann man hier die Ausführung der seitlichen Zierleiste studieren, die opulent wie ein Kometenschweif ausläuft. Dieses Element findet sich bei vielen Luxuswagen der späten 1930er Jahre und macht sich auch am DKW F5 „Front Luxus“ sehr gut.

Das Kennzeichen des Wagens scheint mit „IE“ zu beginnen, gefolgt von einer Zifferfolge, die mit „10…“ startet. Dies passt perfekt zum Stempel des Fotogeschäfts auf der Rückseite des Abzugs, das sich in Sorau befand.

Sowenig wie Grünberg in Schlesien den meisten heutigen Lesern noch etwas sagt, dürfte dies bei „Sorau“ der Fall sein. Ich selbst bin diesbezüglich familiär vorbelastet, da meine Mutter im niederschlesischen Liegnitz geboren wurde.

Zwar musste sie schon als Dreizehnjährige im Februar 1945 mit ihrer Mutter aus ihrer Heimatstadt fliehen, doch brachte sie genügend Erinnerungen mit in den rettenden Westen, um mir einiges davon zu vermitteln.

Es ist erstaunlich und mit dem Abstand von rund 80 Jahren berührend, was zum Erinnerungsgut eines Kindes jener Zeit gehört. So etwa dieser Spruch: „Sag‘ an, mein Kind, so rauh der Wind – Berlin, Stettin, wieviele Städte das sind?“

Wer mit der Welt der Städtenamen in Deutschlands Osten vertraut ist, hört hier die Namen Sagan (Niederschlesien) und Sorau (Brandenburg) heraus und damit schließt sich der Kreis.

Die fesche Dame, die einst im letzten Sommer vor dem 2. Weltkrieg in dem DKW F5 Front Luxus Cabriolet posierte, scheint aus der Gegend von Sorau gestammt haben, die wie Niederschlesien 1945 Polen zugeschlagen wurde und anschließend von den noch verbliebenen Deutschen „gesäubert“ wurde.

Dass dieses Foto noch existiert, spricht dafür, dass sie Glück im Unglück hatte und wie meine Mutter ebenfalls in den Westen gelangte und dort ein neues Leben anfing.

Dieses dürfte aber ohne den herrlichen DKW begonnen haben, denn mehr als einen Koffer und das, was man in Kopf und Herzen trug, konnte kaum einer retten.

Glücklich schätzen konnte sich dagegen, wer nach dem Krieg immer noch über seinen treuen DKW F5 verfügen konnte, und sei es nur in der Form als Cabrio-Limousine:

DKW_F5_Meisterklasse_Nachkrieg_Galerie

DKW F5 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist dem Besatzungskennzeichen nach zu urteilen, nach 1945 entstanden und man darf annehmen, dass diese Insassen des DKW mehr Glück gehabt haben als unzählige andere in Europa, denen der Krieg Leben, Heimat und Wohlstand genommen hatte.

Bemerkenswert, dass dieser DKW F5 in der frühen Nachkriegszeit entsprechend dem Farbschema des „Front Luxus“ Cabriolets umlackiert worden war. Da wusste jemand offensichtlich noch, was im letzten Sommer vor dem Krieg so glänzend daherkam…

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Wunderbar: Wanderer W11 „Gläser“-Cabrio von 1931

Im heutigen Blog-Eintrag geht es um einen alten Bekannten – zumindest für Leser, die meiner Dokumentation von Vorkriegswagen im deutschen Sprachraum schon eine Weile folgen.

Es geht um den von 1928 bis 1932 gebauten Typ W11 von Wanderer, mit dem die bis dato auf brave Vierzylinder spezialisierte sächsische Marke erstmals in die prestigeträchtige Sechszylinderklasse vorstieß.

Nach etwas bieder geratenem Beginn verpasste man dem 50 PS starken, großzügig dimensionierten Wagen ab 1929 ein angemessenes Erscheinungsbild.

Das lässt sich anhand einiger Originalfotos nachvollziehen, die ich bereits besprochen habe, darunter auch solche von Lesern (Dank an: Marcus Bengsch, Martin Möbus und Klaas Dierks):

Schnell zeigt sich, dass kaum einer dieser imposanten Wanderer-Wagen des Typs W11 wie der andere aussah.

Kein Wunder – Wanderer stellte den Karosseriebau beginnend im Jahr 1929 ein, und rund ein Dutzend Karosseriehersteller lieferten von da an Aufbauten für das Modell.

Nur die Frontpartie folgte den gestalterischen Vorgaben des Werks. Und genau dort vollzogen sich Änderungen, die das Erscheinungsbild entscheidend beeinflussten.

In den Modelljahren 1929 und 1930 präsentierte sich die Kühlerpartie des Wanderer W11 wie auf diesem Bildausschnitt:

Wanderer_W11_1929-30_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Frontpartie

Wanderer W11 10/50 PS; Ausschnitt aus Originalfoto von Marcus Bengsch

Man beachte zum einen das traditionelle Wanderer-Emblem im oberen Teil der Kühlereinfassung, deren Unterseite markant geschwungen und stark profiliert ausgeführt war. Typisch ist zum anderen die optisch zweigeteilte Ausführung der Vorderschutzbleche mit ausgeprägten Sicken.

Das Fehlen der damals Wanderer-typischen Fahrtrichtungsleuchten auf den Kotflügeln ist ein Beleg für die oft individuelle Ausführung dieser Wagen (siehe das Porträt dieses Wagens hier) bzw. die spätere Nachrüstung von Winkern.

1931 kam es beim Wanderer W11 zu einer optischen Überarbeitung, die dem Wagen beinahe ein neues Gesicht gab:

Wanderer_W11_10-50_PS_1930-31_Gläser_Cabriolet_Nachkrieg_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS; Originalffoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hat sich hier getan? Im Wesentlichen zwei Dinge:

  • Die Kühlereinfassung wurde oben schlichter – d.h. „geradliniger“ – gestaltet und das altvertraute Wanderer-Emblem wich einem neuen Logo.
  • Die bis dato markant profilierten Vorderschutzbleche wichen glattflächigen Kotflügeln, die wie aus einem Guss wirken.

Beibehalten wurden die Wanderer-Kühlerfigur, die Doppelstoßstangen und die Scheinwerferstange.

Erstaunlich, welchen Effekt diese überschaubaren Veränderungen bewirkten. Denn der Wanderer W11 auf obigem Foto, das um 1970 bei einer Veteranenveranstaltung in Ostdeutschland entstand, könnte glatt für einen Cadillac durchgehen.

Wer das für übertrieben hält, studiere die folgende Aufnahme, die bei derselben Gelegenheit entstand (Zufälle gibt es…):

Cadillac_1930_DDR_Galerie

Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom unteren Kühlerabschluss wirkt dieser Wagen dem Wanderer wie aus dem Gesicht geschnitten.

Tatsächlich verhält es sich umgekehrt, denn diese zweite Aufnahme zeigt einen Cadillac von 1930. An dessen Äußerem hatte man bei Wanderer offenbar Maß genommen – ein Hinweis auf das Selbstbewusstsein, das man entwickelt hatte, aber auch auf die Vorbildwirkung von US-Automobilen noch in den frühen 1930er Jahren.

Nebenbei sind diese beiden Aufnahmen Zeugen der schon sehr früh lebendigen Vorkriegsautoszene im sich damals ausdrücklich „demokratisch“ nennenden Teil Deutschlands. Merke: Was besonders betont werden muss, ist meist nicht gegeben.

Was in Ostdeutschland unter den Bedingungen des Sozialismus an Vorkriegsautovielfalt erhalten worden ist, verdient Bewunderung und Dank.

Es mag damit zu tun haben, dass „die Partei“, deren Nachfolgeorganisation heute beschämenderweise im Bundestag sitzt, den „Genossen“ nur Fahrzeuge primitiver Bauart zubilligte (sofern sie verfügbar waren).

Einen Sechs- oder gar Achtzylinderwagen aus der Vorkriegszeit zu besitzen, muss da auf unerschrockene Charaktere magische Anziehungskraft gehabt haben.

Solchen Luxus im „Arbeiter- und Bauernstaat“, der unerlaubt in den kapitalistischen Westen ausreisende Insassen hinterrücks erschießen ließ, am Leben zu halten, mag bei manchem ein Akt der inneren Emigration gewesen sein.

Heute können wir uns so über eine Vielzahl herrlicher Vorkriegswagen freuen, die im Westen weitgehend verschwunden sind. Sicher wird der wunderbare Wanderer W11, den ich hier in der Ausführung als Cabriolet von „Gläser“ zeigen durfte, noch existieren.

Übrigens werde ich dem prächtigen Cadillac von 1930 gelegentlich ebenfalls noch meine Aufwartung machen…

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