Mein Blog-Projekt in Sachen Vorkriegsautos ist in erster Linie ein Ego-Trip, sonst würde ich den finanziellen und zeitlichen Aufwand dafür nicht treiben.
Nach getaner Arbeit am Schreibtisch, am Haus oder im Garten steht mir der Sinn nach ganz anderen Unternehmungen, bei denen mir Dinge begegnen, von deren Existenz ich bis dato keine Ahnung hatte.
Schon die Wahrscheinlichkeit spricht dagegen, dass man Neues ausgerechnet im Hier und Jetzt findet – jenem winzigen Ausschnitt der Zeit, den wir gerade zufällig durchlaufen.
Erweitert man den Horizont nur um einige Jahrzehnte, bietet sich einem eine faszinierend andere Welt dar. Man kann dazu Historienromane lesen, alte Filme schauen oder auch sich im Museum den Hinterlassenschaften der Altvorderen widmen.
Für mich repräsentieren Automobile soviel Zeitgeist, dass ihr Studium häufig bereits eine Großteil der Welt offenbart, in der sie einst unterwegs waren. Das gilt für überlebende Originale, aber auch für bloße fotografische Momentaufnahmen ihrer Existenz.
Leser Klaas Dierks hat mir kürzlich in digitaler Form ein Beispiel dafür aus seiner Sammlung übermittelt – verbunden mit der Bitte um Bestimmung des Wagens in der Mitte:
Hotchkiss „Hossegor“ Roadster von ca. 1937; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Dass die Aufnahme um 1950 in der Schweiz entstanden war und der fragliche Wagen in Basel (Stadt) zugelassen war, das hatte Klaas Dierks schon recherchiert.
Mit sicherem Auge hatte er erkannt, dass der Zweitürer mit hufeisenförmigem Kühler und leichtem Verdeck weit interessanter war als der Mercedes mit den etwas unglücklich in den Kotflügeln platzierten Scheinwerfern.
Zwar wusste ich auf Anhieb, dass wir hier einen schicken Vertreter der französischen Oberklassemarke Hotchkiss vor uns haben.
Doch worum es sich genau handelt, das herauszufinden, hat etwas länger gedauert als den x-ten Horch zu identifizieren, so edel diese Fahrzeuge auch waren.
Hier musste man schon genauer hinschauen und mangels Literatur im Netz stöbern:
Zunächst ist festzuhalten, dass wir es nicht mit einem Modell der frühen Nachkriegszeit zu tun haben, auch wenn Hotchkiss seine 4- und 6-Zylinderwagen der 30er Jahre ab 1946 noch eine Weile mit leicht modernisierten Aufbauten weiterbaute.
Die freistehenden Scheinwerfern sind einer der wichtigsten Hinweise in der Richtung. Gleichzeitig deuten die weit herunterreichenden seitlichen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln auf eine Entstehung etwa ab 1934 hin.
Die gelochten Felgen scheinen bei den Hotchkiss-Wagen aber erst später gängig geworden zu sein. Insgesamt deutet das Erscheinungsbild auf eine Entstehung um 1937 hin.
Jedenfalls fand ich nur aus jenem Jahr übereinstimmende Wagen mit dem markant gestalteten Übergang zwischen Kühlerpartie und Vorderkotflügeln sowie diesem Aufbau als zweisitziges Cabriolet.
Hotchkiss bezeichnete genau diese Ausführung mit leichtem Verdeck als Roadster, während es daneben auch ein vollwertiges Cabriolet mit gefüttertem Verdeck gab, das am Heck mehr Platz beanspruchte.
Das Cabrio firmierte als Hotchkiss „Biarritz“ – in Anspielung auf den berühmten Ferienort an am südlichen Abschnitt der französischen Atlantikküste. Davon hat man schon gehört, aber wussten Sie, dass es dort – am Golf von Biscaya – einen weiteren, wenn auch kleineren Badeort gab, der unter Kennern großes Ansehen genoss?
Dieser Ort heißt Hossegor und beherbergte berühmte Besucher, denen der Trubel in Biarritz vielleicht etwas zu viel war, die aber dennoch die Magie der Biscaya genießen wollten. Nach genau diesem winzigen Ort hatte Hotchkiss seine Roadster der 1930er Jahre benannt.
Das war es, was mich an dem Fund von Klaas Dierks heute glücklich gemacht hat – diesen Ort entdeckt zu haben, von dem ich noch nie gehört hatte, der aber für französische Ohren (und Surfer-Fans) einen Klang hat, der sich im Deutschen nur schwer erschließt.
Ob der von der wilden Biscaya einst ins brave Basel gespülte Hotchkiss „Hossegor“ Roadster nun einen Vierzylindermotor oder einen der mindestens zwei verfügbaren 6-Zylinder unter der Haube hatte, das ist mir dagegen hier und jetzt ziemlich egal…
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Wenn mir wie heute bei der abendlichen Runde mit unserem türkisfarbenen Fiat 500 – auch als „rollende Eisdiele“ bezeichnet – ein BMW aktueller Produktion begegnet, dann denke ich oft: „Was hätten wohl die Gestalter der Marke von einst zu diesen Montrositäten gesagt?„
Heute weiß vermutlich kaum noch einer der verantwortlichen Deformationskünstler, wie klar und unaufgeregt, zugleich aber unverkennbar die klassischen BMWs waren.
Vermutlich ist diesen Herrschaften auch nicht mehr bekannt, dass die BMW-Automobile zumindest in der Vorkriegszeit eine Schöpfung der damals in Deutschland führenden mittteldeutschen Automobilindustrie waren.
Im Eisenacher Werk, in dem bis 1928/29 Dixi-Wagen gebaut wurden, zuletzt in Gestalt eines Lizennachbaus des legendären Austin Seven, entstanden alle BMW-Automobile bis Ende des 2. Weltkriegs.
Noch 1937 hatte man eigene Karosseriepressen angeschafft, um die zeitgemäßen Ganzstahlkarosserien zumindest der BMW-Limousinen nunmehr unabhängig von Lieferungen der Berliner Firma Ambi-Budd herstellen zu können.
Im gleichen Jahr erschien der Typ 320, der optisch die moderne Linie des prestigeträchtigen BMW 326 aufnahm, aber einen auf 45 statt 50 PS gedrosselten 2-Liter-Sechszylinder besaß, außerdem die veraltete Vorderachse des Vorgängeryps 319.
Nur zwei Jahre später, noch vor Kriegsbeginn 1939, folgte der 321 mit der Vorderachse des 326 und einigen Detailverbesserungen.
Optisch ist dieses Modell an der abweichenden Stoßstange, dem Fehlen von Dreiecksfenstern und der Rückkehr zu hinten angeschlagenen (also vorne öffnenden) Türen zu erkennen:
BMW 321 ab 1939; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese ungewöhnliche Aufnahme zeigt meines Erachtens ein nach Ende des 2. Weltkriegs in Ostdeutschland (DDR)) zugelassenes Exemplar.
Für eine Nachkriegsversion spricht neben dem Kennzeichen auch die nachträgliche Montage eines Außenspiegels auf dem Vorderkotflügel.
Man könnte es bei der Bewunderung dieses meisterhaft gestalteten Eisenacher Alteisens bewenden lassen, wären da nicht die oberhalb der Windschutzscheibe angebrachten Scheibenwischer.
Das findet sich so nach meiner Recherche am BMW 321 in der Limousinen-Ausführung nicht, auch nicht an den noch in Eisenach nach dem Krieg bis 1950 gebauten Exemplaren dieses Typs.
In der Literatur konnte ich keinen Hinweis darauf finden, und stelle daher dieses Detail erwartungsfroh zur Diskussion.
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Je älter man wird, desto größer wird der Bestand an bleibenden Eindrücken. Nicht alle davon sind jedoch willkommen.
Immerhin kann man gezielt bei denen Zuflucht suchen, die einem helfen, über die Zumutungen des Hier und Jetzt hinwegzukommen – oder sie zumindest für eine Weile in den Hintergrund zu drängen.
Wer etwa in unseren Tagen die Eleganz und Geschmeidigkeit eines 6-Zylinderwagens vermisst, der kann sich beispielsweise einen feinen Jaguar XJ 4.2 Litre der 1980er Jahre zulegen – für einen vierstelligen Betrag.
Damit kann man dann gediegen nach England zum Goodwood Revival fahren und in der Nähe angemessen klassisch residieren:
Jaguar XJ 4.2; aufgenommen 2016 vor Lordington House (Sussex); Bildrechte: Michael Schlenger
Man kann natürlich auch einige Tausender für ein modernes Elektromofa (vulgo: E-Bike) ausgeben und sich mit buntem Plastikfummel angetan den Mitmenschen als überlegene Lebensform präsentieren – jedem Tierchen sein Plaisirchen.
Ich meine, dass die Laufkultur eines Sechszylinders eine zivilisatorische Errungenschaft darstellt, hinter die man auch dann nicht zurückfallen sollte, wenn der Sprit „dank“ diverser staatlicher Interventionen drastisch teurer ist als eigentlich notwendig.
In Relation zur Kaufkraft noch kostspieliger war das Vergnügen freilich in Vorkriegszeiten – auch damals zog der unersättliche Staat für diverse (auto)destruktive Vorhaben den Bürgern das Geld bei jeder Gelegenheit aus der Tasche.
Immerhin machten viele damals noch gute Miene zum bösen Spiel:
Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Geradezu britisch gestylt zeigt sich hier eines der für mich reizvollsten deutschen Autos der 1930er Jahre – der Sechszylinder-Hansa 1700, der ab 1934 gebaut wurde.
Im Unterschied zum etwas schwachbrüstigen Schwestermodell Hansa 1100 (28 PS) war der 1700er nicht nur adäquat motorisiert (40 PS) – auch kam seine Linie dank des längeren Radstands noch besser zur Geltung.
Notwendig war dies wegen der größeren Baulänge des Reihensechsers und der längere Vorderwagen bot so auch Platz für fünf statt nur vier der markanten Luftklappen.
Hansa hatte beiden Modellen laut Literatur eine zeitgemäße Ganzstahlkarosserie spendiert, zumindest bei der geschlossenen Version. Offene Ausführungen besaßen aber wohl meist noch aufwendige Holz-Stahl-Konstruktionen.
Im Unterschied zum 1100er wurde der Hansa 1700 nur bis 1937 gebaut – dennoch findet man auch von ihm etliche zeitgenössische Fotos, die bleibenden Eindruck machen – hier in Gestalt des Cabriolets:
Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Leider blieb dem 6-Zylinder-Hansa nicht erspart, ab 1939 für die keine Himmelsrichtung auslassenden Kriege des „Dritten Reichs“ eingezogen zu werden.
Wer keinen unabweisbaren Bedarf nachweisen konnte, den Wagen weiter zu fahren, musste ihn gegen eine keineswegs marktgerechte Entschädigung an das Militär abtreten.
Wie schon im 1. Weltkrieg gab es freilich auch Fälle, in denen die Besitzer das aus Überzeugung freiwillig taten. Ein Beispiel dafür könnte die folgende Aufnahme zeigen, die ich bisher noch nicht präsentiert habe.
Hier könnte die einstige Besitzerin mit einigen Soldaten posieren, die ihr den frisch in Feldgrau lackierten Hansa 1700 noch einmal vorführten, bevor es in den Einsatz ging:
Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann
Wer eine andere (bessere) Erklärung für diese bemerkenswerte Aufnahme hat, die ich Leser Jörg Pielmann verdanke, kann sie gerne via Kommentarfunktion darlegen.
So oder so landeten die robust gebauten und mit gut 1 Tonne Gewicht gleichzeitig recht leichten Wagen in den unmöglichsten Situationen, wie es das Schicksal unzähliger deutscher und ausländischer beschlagnahmter Zivil-PKW war.
Folgende Aufnahme zeigt ein Exemplar des Hansa 1700, das von einem hohen deutschen Offizier namens Von der Wrede als Dienstfahrzeug im Winter genutzt wurde:
Hansa 1700; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man könnte gut auf diese bleibenden Eindrücke aus unserer jüngeren Geschichte verzichten, kommt aber an ihnen nicht vorbei.
Sie mahnen nicht nur zu strikter Zurückhaltung, was den neuerlichen Aufbau militärischer Macht über eine reine Grenz-und Verteidigungstruppen hinaus betrifft.
Diese Zeugnisse veranschaulichen auch etwas, was Vorkriegsautos in vielen Fällen besonders macht – jenseits ihrer speziellen Formgebung: Sie waren Zeugen größter geschichtlicher und gesellschaftlicher Umbrüche und Katastrophen.
Die überlebenden Fahrzeuge sind häufig die letzten greifbaren Relikte des damaligen Geschehens. Das sind Exemplare, welche die „Stunde Null“ überdauerten und nach dem 2. Weltkrieg in einem in vielerlei Hinsicht neuen Deutschland nochmals wertvolle Dienste leisteten.
Diese Cabrio-Limousine wurde – eventuell mit erneuertem Verdeck – nach dem Krieg noch eine Weile im britisch besetzten Rheinland (vermute ich) gefahren:
Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das könnte es schon gewesen sein für heute – wenn ich da nicht noch etwas hätte, was das Thema „Bleibender Eindruck“ auf besondere Weise verkörpert.
Tatsächlich war es das gleich folgende Foto, das mir die Idee zur heutigen Zeitreise mit dem Hansa 1700 lieferte – die Story schrieb sich dann wie meist von alleine.
Meine weitgehend instinktive Technik, mit der ich schon als Schüler leichterhand endlose Aufsätze zustandebrachte, entschuldigt auch alle Schnitzer, welche die erste Version enthält, die ich erst nach Publikation am nächsten Tag noch einmal durchzugehen pflege.
Hier aber nun der für heute letzte bleibende Eindruck vom Hansa 1700:
Hansa 1700; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nett, nicht? Jetzt könnte zwar einer sagen, dass dieser in Leipzig zugelassene Hansa 1700 seinen vermeintlich bleibenden Eindruck auf dem Kotflügel bald wieder korrigiert bekam.
Gewiss, aber haben Sie auch den Fingerabdruck auf der Kühlerpartie gesehen? Diesen bleibenden Eindruck konnte kein Spengler in den letzten 90 Jahren ausbügeln.
Ich hätte das retuschieren können, so wie ich störende Flecke, Streifen oder Fehlstellen in aller Regel möglichst entferne. Doch dieser Fingerabdruck – von wem und wann er auch stammt – war mir willkommen, den wollte ich als bleibendes Sinnbild erhalten…
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Der Mensch ist ein Überlebenskünstler – bisher jedenfalls hat er die größten Katastrophen überstanden, deren Bedrohlichste wohl die letzte Eiszeit war.
Dieser Befund mag überraschen, aber im 21. Jahrhundert sollte man auch mal weiter zurückdenken als 1939-45. Zumal man sich längst wieder an massenhaftes Sterben an der Front in einer Region gewöhnt hat, in der das im 2. Weltkrieg schon einmal der Fall war.
Im April 2022 – vor ziemlich genau vier Jahren – wurden die weit gediehenen Verhandlungen zwischen der Ukraine und Russland in Istanbul auf Basis leerer westlicher Versprechungen beendet. Hunderttausende Tote später ist das Ziel weiter in die Ferne gerückt denn je – es interessiert kaum noch jemanden im „Wertewesten“. Es sterben ja nicht die eigenen Jungs.
Was werden die Veteranen beider Seiten dereinst zu erzählen haben, wenn dieser am leichtesten vermeidbare aller Kriege seit 1945 zuende ist? Wir werden sehen, hoffentlich früher als später, auch wenn Ignoranz und Inkompetenz in der Politik zweifeln lassen.
Unterdessen wollen wir schauen, was uns die Veteranen des 2. Weltkriegs noch zu sagen haben – von den Überlebenden der Eiszeit künden ja keine Fotos, nur die kargen archäologischen Reste ihres harten Daseinskampfs, der vor 10.000 Jahren endete.
Unerhört robust wie unsere damaligen Vorfahren mussten die automobilen Zeitzeugen sein, die ab 1939 in ein gigantisches Geschehen hineingezogen wurden, das nur die wenigsten überblickten und das allen alles abverlangte (außer den Rädelsführern).
Zu den Veteranen mit vier Rädern, die daran beteiligt waren und das Ganze oft genug überstanden, wenn auch schwer gezeichnet, gehört nach meinem über lange Jahre gewachsenen Eindruck das Modell „Rekord“ des Maschinenbaukonzerns Hanomag.
Die erste Version dieses gut aussehenden und grundsolide konstruierten Vierzylindertyps war bereits 1934 auf den Markt gekommen. 1937/38 wurde eine überarbeitete Version gefertigt, die eine modifizierte Kühlerpartie und nunmehr gelochte Räder besaß:
Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von der von 1934 bis 1936 gebauten ersten Ausführung des Hanomag Rekord mit weiter oben angebrachtem Kühleremblem und Scheibenrädern liegen mir zahlreiche Aufnahmen der Vorkriegszeit vorliegen. Dagegen erzählen viele Aufnahmen der letzten Version vom Militäreinsatz.
Das wohl früheste Beispiel ist auf folgendem Foto zu sehen, das eine deutsche Militärkolonne mit teilweise noch zivil lackierten Fahrzeugen zeigt:
Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In der Mitte sehen wir einen Hanomag „Rekord“ von 1937/38, der zwar bereits ein militärisches Kennzeichen trägt (WH=Wehrmacht Heer), aber keine Tarnscheinwerfer, wie sie am Kriegsbeginn 1939 vorgeschrieben waren.
Man könnte daher meinen, dass das Foto während einer Übung noch zu Friedenszeiten entstanden ist.
Ich glaube aber, dass wir es eher mit einem Schnappschuss eines deutschen „Landsers“ während der Frühphase des Kriegs – evtl. auch während Balkan-Feldzugs 1941 – zu tun haben. Vielleicht erkennt ein Leser ein Detail, welches zur Klärung beiträgt.
Der wackere Hanomag „Rekord“ begleitet uns von nun an durch den 2. Weltkrieg – hier wohl mit Männern einer Instandsetzungseinheit nebst vierbeinigem Maskottchen:
Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier wiederum sehen wir noch ein ziviles Nummernschild, aber schon das auf dem Kotflügel aufgemalte taktische Zeichen einer Militäreinheit sowie die erwähnten Tarnscheinwerfer.
Auch die matttgraue Lackierung verrät, dass dieser Hanomag längst zum Kriegsdienst eingezogen worden war.
Bei den sich gerne elitär gebenden Herren der Fliegertruppe („Luftwaffe“) war der unzerstörbare „Rekord“ ebenfalls ein gern gesehener Kamerad – vor allem in der schicken Ausführung als Cabriolet:
Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Klaas Dierks
Man sieht hier, dass dieser Veteran bereits einige Kampfspuren hat einstecken müssen, aber immerhin sind noch alle Teile vorhanden und der Wagen kommt einigermaßen repräsentativ daher.
Unterdessen erfreuten sich einige wenige Besitzer an der Heimatfront, deren Hanomag nicht für die expansiven Bestrebungen des nationalsozialistischen Staats einkassiert worden war, an ihrem weitgehend zivil gebliebenen Vehikel.
Nur die Tarnblenden auf den Scheinwerfern, die bei Nachtfahrten eine Identifikation durch gegnerische Flugzeuge verhindern sollten, verweisen darauf, dass die Aufnahme mitten im Krieg entstanden ist – laut Beschriftung im März 1943:
Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Weshalb hier der Winkel zwischen der Regionalkennung und der laufenden Nummer fehlt, der bei im Krieg weiterhin zivil genutzten PKW vorgeschrieben war, muss offen bleiben.
Ich vermute, dass diese Vorschrift ebenso wie die Sache mit den Tarnscheinwerfern nicht strikt befolgt wurde – man hatte andere Sorgen und die Leute wussten auch so, wer die wenigen waren, die als Arzt oder Unternehmer noch mit Privat-PKW fahren durften.
Vermutlich verhielt es sich so wie mit der PKW-„Umweltplakette“ im Deutschland der Gegenwart – kein Mensch interessiert sich im Alltag dafür.
Dass es ab 1943 mit dem Kriegs“glück“ auf deutscher Seite längst abwärts ging, das illustriert eine weitere Aufnahme, die einen Hanomag „Rekord“ beim deutschen Militär zeigt:
Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nicht nur macht dieses Exemplar blechseitig einen mitgenommenen Eindruck, auch die Mehrfarblackierung deutet auf die Spätphase des Kriegs hin. Da der Gegner inwischen die Lufthohheit hatte, kam der Tarnung von Fahrzeugen nun besondere Bedeutung zu.
Solche Streifenlackierungen sollten die Konturen verwischen und waren – wie alles – auf dem Papier genau geregelt. Die Praxis an der Front sah oft anders aus – so wie auch die „Uniformen“ der deutschen Soldaten allmählich einer bunten Mischung wichen.
Wer das Inferno der Endphase des 2. Weltkriegs überlebt hatte, welche die meisten Opfer forderte, der fand sich mit ganz viel Glück irgendwann nach Mai 1945 in einem zivilem Umfeld wieder, in dem noch ein Hanomag „Rekord“ auf einen wartete.
Dieser hier besaß vermutlich noch seine Militärlackierung, war vom Einsatz schwer gezeichnet, aber hatte wieder eine zivile Zulassung:
Hanomag Rekord, späte Version (1937/38); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der ernst dreinschauende Herr neben dem Hanomag hatte sicher vor nicht allzulanger Zeit noch Stahlhelm und Uniform getragen.
Wir verstehen nur zu gut, warum ihm nicht nach einem befreiten Lächeln zumute war – auch der außergewöhnliche Besitz eines Autos, eine extravagante Krawatte und ein treuer Hund halfen damals nicht, die Dämonen der Vergangenheit zu vertreiben.
Mit bohrendem Blick schaut uns dieser Veteran an und fragt uns wortlos und zeitlos: „Musste das alles sein? Wozu all diese Opfer?“
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Die Idee zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags lieferten mir die freudig registrierten Zeugen wiedererwachenden Lebens im Garten.
Es ist für mich jedes Jahr auf’s Neue ein Quell des Staunens, wie sich nach monatelangem Grau und diesmal wochenlangem Frost Farben und Formen frisch entfalten, als sei nichts gewesen.
Bislang konnte ich keine Verluste registrieren, selbst der im letzten Herbst „ausgesetzte“ Feigenbaum, der zuvor über 10 Jahre im Kübel residiert hatte, streckt sich der Sonne entgegen und bildet neue Knospen.
Damit wäre schon einmal der Ausruf „Überlebt!“ als Motto erklärt. Für das anschließende Fragezeichen sorgte dann etwas, auf das ich heute abend eher zufällig im Netz stieß: ein Konterfei des neuen Mercedes VLE.
Zum Glück hatte ich die Kaffeetasse bereits einige Zeit zuvor geleert, sonst hätte ich mir vermutlich eine neue Tastatur zulegen müssen.
Da glotzt mich eine Monstrosität an, die von einem bösartigen Geist geschaffen worden schien. Da ich aber nicht an Geister glaube, wird es wohl ein verwirrter menschlicher Zeitgenosse gewesen sein, der vor das unförmige Gefährt mit Mercedes-Stern einen absurd gigantischen Kühlergrill montiert hatte.
Hier hatte tatsächlich eine entfernte Erinnerung an den traditionellen Mercedes-Kühler überlebt, wie ich ihn erst im vorangegangenen Blog-Eintrag hervorgehoben hatte. Doch musste man unbedingt am Walhai-Maul aktueller BMW Maß nehmen und daneben noch Bling-Bling beim China-Mann kopieren?
Sollte sich die Marke Mercedes überlebt haben, wenn sie zu dergleichen Exzessen meint greifen zu müssen? Mit dieser offenen Frage kann ich nun zu dem übergehen, was ich mir und Ihnen heute eigentlich zu Gemüte führen wollte.
Den Anfang macht diese schöne Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie übermittelt hat:
DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 2-sitzig; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Dass wir hier einen frontgetriebenen DKW der 1930er Jahre vor uns haben, bedarf keiner besonderen Sachkenntnis. Die kiemenartigen Haubenschlitze waren typisch für die Variante F5 ab 1934/35.
Nicht so alltäglich war der sich daran anschließende Aufbau als zweisitziges Cabriolet mit nach hinten breiter werdender Chromleiste im Stil eines Kometenschweifs.
Dieses Detail findet sich nur an den Luxus-Cabriolets von DKW, die sich außerdem durch blechbeplankte Karosserie, Drahtspeichenräder und Lederausstattung von den Standardmodellen mit kunstlederbezogenem Holzgerippe unterschieden.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, wurden diese edlen DKW-Varianten im Horch-Werk eingekleidet, wo man genau wusste, wie ein elegantes Cabrio auszusehen hatte.
Passend dazu haben wie hier zwei Damen aus der gehobenen Gesellschaft, von denen eine etwas süffisant auf den Fahrer mit Babyface schaut, der den Arm nur mit Mühe auf der Tür auflegen kann. Für ihn war sogar dieses 2-sitzige Cabrio eine Nummer zu klein.
Selbiges erkennt man übrigens daran, dass der „Kometenschweif“ über das obere Türscharnier läuft, während er beim 4-sitzigen Cabrio von diesem unterbrochen wird – doch dazu später.
Weit bessere Figur machte unterdessen diese junge Dame, die in einem DKW F5 Front Luxus Cabrio mit Zulassung in Sorau (Schlesien) posierte:
DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 2-sitzig; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man versteht gut, warum diese Luxus-Cabriolets damals als „kleiner Horch“ bezeichnet wurden – ich wüsste keinen anderen Kleinwagen der 1930er Jahre, welcher dermaßen elegant und erwachsen wirkend daherkam.
Übrigens kann man das zweisitzige Cabrio auch dann von der viersitzigen Version unterscheiden, wenn die Türscharniere wie in diesem Fall nicht sichtbar sind. Denn hier befindet sich der untere Befestigungspunkt der „Sturmstange“, welche für die Stabilisierung des hinteren Verdeckteils sorgte, auf Höhe des Endes des „Kometenschweifs“.
Beim viersitzigen Luxus-Cabriolet auf Basis des DKW F5 sah das anders aus – nämlich so:
DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Volker Wissemann
Diese Aufnahme aus dem Fundus von DKW-Sammler Volker Wissemann lässt gut erkennen, dass beim 4-sitzigen Cabrio der Kometenschweif vom oberen Türscharnier unterbrochen wurde, die Tür länger war und der untere Befestigungspunkt der Sturmstange weiter hinten lag.
Zu beanstanden wäre an diesem Exemplar allenfalls, dass das Verdeck wohl nicht korrekt niedergelegt bzw. festgezurrt war – so waren die Insassen nach hinten praktisch blind.
Ich meine aber ohnehin, dass so ein Cabriolet mit aufgespanntem Verdeck noch größeren Reiz entfaltet, speziell wenn einem auf so charmante Weise vorgeführt wird, dass wir es ebenfalls mit einem Viersitzer zu tun haben:
DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nach so viel Schönheit(en) muss ich zum Abschluss leider etwas bringen, was ein ganz anderes Bild vermittelt, auch wenn wieder ein DKW F5 in der Ausführung als Luxus-Cabriolet zu sehen ist.
Wie die Brot- und-Butter-Varianten der kleinen DKWs haben viele dieser Autos im Unterschied zu den meisten anderen deutschen PKW der 1930er Jahre den 2. Weltkrieg und die massenhafte Requirierung für das Militär überlebt.
Das lag allerdings nicht am Zweitakt-Antrieb – bei der Wehrmacht galt die ebenfalls zweitaktende DKW NZ 350 als eines der besten Zweiräder überhaupt und Zweitakter sind ziemlich anspruchslos, was die Kraftstoffqualität angeht.
Auch der Frontantrieb war kein Hemmnis, auch wenn man das bisweilen liest. Beispielsweise wurden die Citroens des Typs „Traction Avant“ nach der Besetzung Frankreichs in großer Zahl bis Kriegsende bei der Truppe gefahren.
Nur die eher geringe Motorleistung rettete die DKWs vor der Frontverwendung – heimatnah wurden sie indessen durchaus auch beim deutschen Militär genutzt.
So findet man immer wieder überlebende Exemplare auch der schicken Luxus-Cabriolets von DKW nach dem 2. Weltkrieg – dieses hier etwa:
DKW F5 Front Luxus-Cabriolet, 4-sitzig; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
So mager und verhärmt sahen Besitzer eines Automobils in Deutschland nur in der schweren Zeit kurz nach Kriegsende aus.
Der DKW hat sich gut gehalten, er war ja auch erst gut 10 Jahre alt, als das Inferno endete. Doch man sieht dem großen Mann vor dem Auto an, dass er einiges durchgemacht haben muss, ich könnte mir ihn gut als einstigen Militärarzt vorstellen.
„Überlebt!“ – das allein war damals ein Wert an sich. Und dann war der treue DKW noch da, als sein Besitzer aus der Kriegsgefangenschaft zurückkam.
Ich bin der letzte, der für die damalige Generation ein Generalpardon aussprechen würde – die millionenfachen Verbrechen der nationalen Sozialisten hatten Millionen von Mitwissern und Mittätern. Doch hatte das damalige Regime auch Deutsche millionenfach zu Opfern kollektiven Wahns gemacht, direkt und indirekt. Das sollte immer mitgedacht werden.
Wir Nachgeborenen, die mit ihren diesbezüglichen Gedanken und Fragen inzwischen allein sind, können nur noch einer Sache nachgehen: Haben denn solche DKWs „überlebt?“
Im Fall der besonders robust gebauten und prestigeträchtigen Ausführung als Luxus-Cabriolet sollte heute eigentlich kein Mangel herrschen. Oder sind auch diese edlen Gefährte dem Modernisierungsfuror späterer Jahrzehnte zum Opfer gefallen?
Wie dem auch sei – in meinem Blog haben einige ganze Reihe davon überlebt und ich bin gerade dabei, meine DKW-Fotogalerie entsprechend zu ergänzen.
Und speziell vom DKW Luxus-Cabrio kann ich die heutige Geschichte auch anhand der Nachfolgetypen F7 und F8 ganz ähnlich nacherzählen – verzaubernd und verstörend zugleich…
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Eine komplizierte Geschichte – darauf kann man sich vielleicht als Minimalkonsens einigen, wenn man den Beitrag Deutschlands zur europäischen Geschichte seit Gründung des Nationalstaats im späten 19. Jh. auf eine einfache Formel bringen will.
Dies spiegelt sich auch in der verwickelten Historie der Sechszylinder-Modelle der sächsischen Marke Wanderer in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wider.
Zuletzt hatte ich diese mit 2 bzw. 2,3 Liter Hubraum verfügbaren, zwar technisch konservativen, doch großzügigen Wagen anhand der offenen Versionen hier vorgestellt.
Bei dieser Cabriolet-Schau hatte ich eine Aufnahme ausgelassen, die ich heute nachreichen möchte, bevor wir uns den geschlossenen Varianten zuwenden:
Wanderer W40, 45 oder 50 Cabriolet; Fahrzeug der Wehrmacht, aufgenommen in Stalino (Ukraine)
Dieses schicke Wanderer-Sechszylindercabrio gehörte zu einem unbekannten deutschen Militärverband, der sich im 2. Weltkrieg in der Stadt Stalino an der Ostfront aufhielt.
Die in der Südostukraine gelegene Stadt wurde später in Donezk umbenannt. Von 1941 bis 1943 war Stalino in deutscher Hand und war der zentrale Ort in der Region, von dem aus ein systematischer Genozid stattfand.
Zwischen 300.000 und 350.000 Menschen – Juden, russische Kriegsgefangene und ukrainische Zivilisten – sollen damals Opfer von Massenerschießungen, Zwangsarbeit und Vergeltungsaktionen durch deutsche Kräfte geworden sein.
Das repräsentative Gebäude im Hintergrund war die damalige Gestapo-Zentrale am Pracht-Boulevard der Artema-Straße. In den dortigen Kellern fand mehr oder weniger das Gleiche statt wie zuvor, als der kommunistische NKWD dort „wirkte“:
Wanderer W40, 45 oder 50 Cabriolet; Fahrzeug der Wehrmacht, aufgenommen in Stalino (Ukraine); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese Koinzidenz kann nicht überraschen, da alle totalitären Ideologien das nicht-konforme Individuum zum Feind haben und keine Mittel scheuen, ihre absolute Herrschaft durchzusetzen.
Die fixen Ideen, mit denen das jeweils „begründet“ wird und die dabei bevorzugten Farben, Symbole und Schlagworte sind Folklore für kleine Geister, die darauf hereinfallen.
Es gab und gibt letztlich nur den Gegensatz zwischen dem kollektivistischen, Gehorsam einfordernden Untertanenstaat und der auf freiwilliger Kooperation und Abstimmung beruhenden Bürgerrepublik, in der die Politiker (idealerweise) bloß Angestellte auf Zeit sind.
Daher interessieren auch die ganzen Attribute und Verortungen in einem Links-Mitte-Rechts-Schema nicht – entscheidend ist „auf dem Platz“, wie ein Fußballer mal sagte.
Nachdem wir dieses nie endende Thema gestreift haben, kommen wir nun zum abgeschlossenen Kapitel der Geschichte.
Denn nachfolgend bringe ich nur noch Fotos von Limousinen, wenngleich uns die Zeitgeschichte auch hier unweigerlich begleiten wird, immerhin weniger schockierend.
Im Gegenteil ganz schön anzuschauen ist doch dieses Dokument, das links eine Wanderer-Limousine zeigt:
Wanderer-Limousine, Typ W 40, 45 oder 50; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Welcher Motor hier unter der Haube arbeitete und wieviele Seitenfenster der Aufbau des Wanderer hatte – das muss offen bleiben und damit die genaue Zuschreibung als Typ 40, 45 oder 50.
Kaum einfacher ist die Sache im Fall der Wanderer-Limousine auf dem folgenden Foto. Der Wagen war im Dienst des Reichsarbeitsdienstes (RAD) – einer 1935 eingeführten Zwangsarbeitsorganisation für junge Deutsche mit militärischem Charakter – darauf deutet jedenfalls die Aufmachung des Herrn hin, der neben dem Auto posiert:
Wanderer-Limousine, Typ W 40 oder 50; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kaum überraschend war die Effektivität des RAD meist gering. Er band hunderttausende junger Männer ohne marktgerechte Bezahlung in Propagandaprojekten wie Autobahnen für ein Volk ohne Autos, während die deutsche Industrie unter Arbeitskräftemangel litt.
Zum Auto ist Folgendes zu sagen: es wurde nach Beginn des 2. Weltkriegs aufgenommen, da es die dann vorgeschriebenen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern aufweist. Der Wagen sieht schon ziemlich mitgenommen aus – aber so ist das nun mal, wenn es nicht das eigene Fahrzeug ist, für das man verantwortlich ist.
Noch vor dem Krieg entstand folgendes Foto, auf dem wir solch einen Wanderer in gepflegtem oder gar neuwertigen Zustand sehen:
Wanderer-Limousine, Typ W 40 oder 45; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auch hier kommen der kleine und der „große“ Sechszylinder in Betracht – wir haben es also mit einem W40 oder einem W45 zu tun. Nur wenn so eine Limousine sechs Seitenfenster hatte, handelte es sich um einen Typ W 50, der immer den 2,3 Liter-Motor besaß.
Einige dieser geräumigen und hochwertigen Wagen überstanden den 2. Weltkrieg.
Entweder blieben sie in Hand ziviler Nutzer mit entsprechender Erlaubnis oder sie kehrten wieder in Privatbesitz zurück, wenn vom Militär genutzte Exemplare nach Kriegsende herrenlos und mit leerem Tank irgendwo herumstanden.
Hier haben wir ein Beispiel mit Zulassung in der DDR in den späten 1950er Jahren:
Wanderer-Limousine, Typ W 40, 45 oder 50; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In diesem Fall ist nun wieder alles möglich: W 40, 45 oder 50. Eigentlich kann es uns heute auch egal sein wie den damaligen Besitzern, denn jedes Auto war nach dem Krieg wertvoll.
Speziell im Vergleich zu den automobilen Hervorbringungen des Sozialismus in Ostdeutschland darf man sagen, dass ein Vorkriegswagen das Beste war, was man kriegen konnte, solange sich die Fuhre noch mit verbliebenen Ersatzteilbeständen am Laufen halten ließ und der Kraftstoffverbrauch nicht exorbitant war.
So konnte die junge Generation auch unter den zunehmend totalitären Verhältnissen der Deutschen Demokratischen Republik – merke: was auffallend betont wird, ist selten gegeben – durchaus ihren Spaß im Privaten haben.
Viele damalige Oldie-Besitzer hatten den Westdeutschen voraus, dass sie wussten, wo es in Zukunft lang gehen würde – jedenfalls in punkto Vorkriegsauto:
Wanderer-Limousine, Typ W 40, oder 45; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Da wir es hier mit einer Vierfenster-Limousine zu tun haben, können wir den Wanderer Typ W50 ausschließen.
Das hilft uns aber nicht viel, da wir immer noch nicht sagen können, ob unter der Haube der 2-Liter-Motor (W40) oder die 2,3 Liter-Variante (W45) arbeitete.
Oberflächlich zusätzlich kompliziert wird die Geschichte durch die nicht mehr originalen Stoßstangen (sie könnten von einem DKW stammen) und die nachgerüsteten Blinker.
Aber das passt zur verwickelten Geschichte unseres Landes, die einen begleitet, wenn man sich mit dem Fortleben dieser Vorkriegswagen über die Jahre und Jahrzehnte beschäftigt…
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Die Frage „Was ist original?“ gehört zu den meist erörterten in der Klassikerszene. Und so wie bereits die alten Griechen auch sonst so ziemlich jeder zeitlosen Frage auf den Grund gegangen sind, lieferten sie in dieser Hinsicht ebenfalls bleibende Einsichten.
Auch Oldtimer kannte man damals – sogar welche mit Heckantrieb. Das vielleicht bekannteste war das „Schiff des Theseus“ – ein Segler, der im Normalfall seinen Vortrieb von hinten bekam, durch die Kraft des Windes nämlich.
Theseus war ein mythischer König der Vorzeit, der lange vor der Blütezeit Athens dort seine segensreiche Herrschaft entfaltet haben soll. Sein Schiff wurde der Legende nach aufbewahrt und im Zeitverlauf mit immer mehr Neumaterial instandgehalten.
Das warf unter den Denkern der Zeit die Frage auf, ob es sich immer noch um das originale Schiff des Theseus handele, wenn irgendwann der Großteil der Substanz ersetzt worden war.
In einem anderen Szenario wurde erörtert, ob denn ein Schiff, das mit den originalen Planken des Schiffs des Theseus neu aufgebaut worden ist, dann dessen Identität besser repräsentiere als das ursprüngliche Schiff, dem man die Teile entnommen hatte.
Wer sich hier an die Praktiken eines gewissen Mercedes-Spezialisten erinnert fühlt, dessen Produkte mir bereits „too good to be true“ vorkamen, als ich mich vor bald 40 Jahren für antike Automobile zu interessieren begann, liegt zumindest mit der Marke richtig.
Denn heute gehen wir dem Rätsel vom „Schiff des Theseus mit Heckmotor“ anhand eines Mercedes-Benz nahe – allerdings eines Modells, das nicht annähernd den Nimbus erlangte wie etwa der legendäre 300 SL (um dieses rein zufällige Beispiel zu wählen…).
Die Rede ist vom Heckmotormodell 130, das ab 1934 gebaut wurde. Einige Exemplare dieses aufgrund seines fragwürdigen Fahrverhaltens und seiner primitiven Gestaltung erwartbar erfolglosen Gefährts habe ich bereits vorgestellt.
Dieses hier wurde einst vor dem Burgtor in Friedberg/Hessen abgelichtet – nur wenige Kilometer von meinem Heimatort Bad Nauheim entfernt:
Mercedes-Benz 130 in Friedberg/Hessen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Über die Eigenheiten dieses ohne Not entwickelten Fahrzeugs – ein moderner Fronttriebler wäre in der Klasse angebrachter gewesen – will ich keine großen Worte verlieren. Der Wagen war mit rund 4.000 Exemplaren in drei Jahren ein Flop.
Besonders irritiert mich, dass offenbar niemand bei Daimler-Benz die Gelegenheit gesehen hatte, von der traditionellen Fronthaubenform abzuweichen, die durch die Position des Motors vorgegeben war – welche hier aber irrelevant war.
Wenn man sich indessen gestalterisch an herkömmlichen Wagen orientieren wollte, wäre bei einer Marke dieses Kalibers naheliegend gewesen, wenigstens eine Kühlerattrappe anzubringen so wie das Tatra bei seinen luftgekühlten Typen 57A bzw. 75 mit sehr gefälligem Ergebnis machte.
Stattdessen mutete man der verwöhnten Mercedes-Klientel diese grobschlächtige Optik zu, die bei einem Prototypen angemessen wäre, aber unmöglich am Markt Erfolg haben konnte:
Mercedes-Benz 130; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kurioserweise bot bei diesem unfertig wirkenden Gerät ausgerechnet die sonst meist banale Heckpartie den spannendsten Anblick am ganzen Wagen.
Damit wären wir nun endlich beim „Schiff des Theseus mit Heckmotor“ angelangt.
Das auf dem folgenden Foto abgebildete Exemplar wirft nämlich ebenfalls die Frage auf, ab welchem Grad des Wegfalls von Originalsubstanz noch die eigentliche Identität gegeben ist.
Ab sehen Sie einfach selbst, was hier Sache ist:
Mercedes-Benz 130; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sehen Sie, womit wir es zu tun haben? Klar, der VW Käfer im Hintergrund verrät, dass dieser Mercedes-Benz 130 einige Jahre nach dem 2. Weltkrieg aufgenommen wurde.
Finden Sie die Heckpartie mit dem quasi im Kofferraum untergebrachten Motor ebenfalls sehr gelungen? Ich meine, das ist das Beste an diesem sonst missratenen Mercedes.
Schon die kiemenartigen Lufteinlasse ruinieren die ganze Linie – das löste man beim Volkswagen viel gekonnter. Immerhin bekommt man den Eindruck, dass das Auto recht geräumig war und die großen Fenster einen guten Rundumblick erlaubten.
Aber was ist mit dem Trittbrett passiert? Gewiss, der Hersteller wäre gut beraten gewesen, es wegzulassen, wie das in den 1930er Jahren öfter geschah, und den Karosseriekörper zu verbreiten.
Hier aber hat jemand das Trittbrett bis auf zwei Reste an den Kotflügeln abgesägt, vielleicht um den Wagen moderner erscheinen zu lassen.
Ganz gleich, wie dem auch sei, schließt sich analog zum Schiff des Theseus die Frage an: Ist der Wagen in dieser verstümmelten Form noch ein originaler Mercedes-Benz 130?
Wie beim Schiff des Theseus könnte man das Gedankenspiel noch weiter treiben: Ab welchem Grad der Veränderung, insbesondere Entfernen ursprünglicher Substanz, kann der Wagen noch als originaler Mercedes der 30er Jahre angesprochen werden?
Ich meine, dass sich auch diese Frage nicht eindeutig beantworten lässt – weshalb man dort wie hier von einem Paradoxon sprechen kann. Die Sache ist einfach nicht eindeutig.
Das führt einen dazu zurück, dass man erst einmal klären muss, was man unter dem Schiff des Theseus versteht bzw. unter einem originalen Mercedes 130.
Ganz eindeutig das Schiff des Theseus war nur das Schiff in der Zeit, in der Theseus selbst darauf gefahren ist. Ab dem Moment, an dem er es verlassen hat, wird die Sache unscharf.
Man sollte daher die Fragestellung anpassen: Sieht das Schiff auf den ersten Blick so aus wie das Schiff des Theseus? Dann geht es nur noch darum, wie nahe es optisch am Original ist. selbst wenn nur noch der Kiel vom ursprünglichen Schiff stammt.
Analog dazu lässt sich sagen, dass original absolut eindeutig nur ein historisches Auto sein kann, das sich genau in dem Zustand befindet, wie es einst aus der Fabrik rollte (das gibt’s praktisch nicht). Ab da unterlag es stetigen und meist immer stärkeren Änderungen bis hin zum Extremfall eines Neuaufbaus nur noch unter Verwendung des ursprünglichen Chassis.
Zwischen diesen beiden Polen gibt es unendlich viele Zwischenstadien und keines davon kann gegenüber anderen absolute Überlegenheit für sich reklamieren.
Die Sache mit der Orignalität erledigt sich damit weitgehend – es liegt im Wesen eines Paradox, das es keine eindeutige und allein richtige Lösung gibt..
Für mich besteht der Ausweg darin, eher zu fragen, ob ein Fahrzeug „historisch“ ist – also irgend ein Stadium in seinem langen Leben glaubhaft und nachvollziehbar repräsentiert oder ob es eine Neuschöpfung ist, selbst wenn dabei alte Teile verwendet wurden.
Kommen wir zum Mercedes 130 auf dem Foto der frühen Nachriegszeit zurück. So wie sich das Auto dort darstellt, ist es sicher historisch. Es wäre bei einem überlebenden Fahrzeug genau in diesem Zustand abwegig zu fordern, dass man ihm die Trittbretter zurückgeben muss, weil es sonst nicht original wäre.
Nein, denn der Wagen wird nicht dadurch „original“, dass man nachgebaute Trittbretter anbringt oder von einem anderem Exemplar welche abbaut und dranschraubt.
Letztlich plädiere ich dafür, die Sache entspannt anzugehen und erst die Begriffe zu klären, bevor man übereinander herfällt.
Ich achte einen kompletten Neuaufbau, schon wegen der handwerklichen Leistung, würde so ein Auto aber nicht geschenkt haben wollen, da es für mich historisch seelenlos ist. Will heißen: Wenig bis nichts davon hat bereits die Welt von gestern gesehen – seien es die 30er oder die 70er Jahre.
Anders betrachte ich Nachkriegsumbauten, die entweder den Zwängen einer bestimmten Zeit geschuldet waren (wie Umbauten von Limousinen in Pritschenwagen) oder die Ausdruck von Zeitgeist waren wie die Hotrods auf Basis des Ford Model A bespielsweise.
Solange erkennbar bleibt und der Besitzer klarmacht, wann und wie es zu den Modifikationen kam, ist das für mich alles gleichwertig – sofern das Ergebnis ästhetisch und technisch überzeugt.
Langer Rede kurzer Sinn: Das Schiff des Theseus schärft den Blick für die letztlich unlösbare Problematik des Originals und gibt Anlass, genauer darüber nachzudenken, worum es einem eigentlich geht bei der Oldtimerei.
Das muss und darf jeder für sich entscheiden, nur eines sollte klar sein: Dass man ehrlich ist in dem, was man macht und was man darüber sagt.
Ich gönne jedem den Spaß in einem nachgebauten Bugatti mit historisch passenden Instrumenten und Sitzen, deren patiniertes Leder von einem alten Sofa stammt – nur wenn einer ernsthaft behauptet, genau dieses Teil sei so bereits in der Vorkriegszeit unterwegs gewesen, ist er bedauernswert…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Mit den meisten europäischen Autos der frühen Nachkriegszeit kann ich wenig anfangen. Erst in den 60ern finden sich für meinen Geschmack jede Menge Modelle mit hinreißender Linienführung und guter Motorisierung, vor allem in Italien und England.
Ausnahmen für mich sind zum einen der Peugeot 203, der 1948 wohl das modernste Automobil europäischer Provenienz war, zugleich der einzige Franzose, welcher US-Styling gekonnt in die Alte Welt transportierte, zum anderen der britische MG Y-Type von 1947, der völlig wie ein Vorkriegsauto aussah, aber bereits die Einzelradaufhängung erhielt, die auch mein 1974er MGB GT besitzt und an der ich nichts auszusetzen wüsste.
Aber als gewohnheitsmäßiger Altautokäufer wären mir diese neu entwickelten Wagen nach dem 2. Weltkrieg vielleicht fragwürdig vorgekommen. Hätte ich in den 50ern gelebt und das nötige Kleingeld gehabt, wäre es wohl ein gut motorisierter Vorkriegs-Ami geworden.
Natürlich hätte es ein bewährtes Modell sein müssen, an dem man alle wichtigen Arbeiten selbst erledigen kann und an dem auch nach 25 Jahren nichts wirklich kaputtgehen kann.
Ein Ford V8 hätte in das Schema gepasst, der ja auch in Deutschland gebaut worden war und viele Käufer gefunden hatte. Aber es gab einen Konkurrenten, der zwar nur einen Reihensechszylinder besaß, aber für mich klassischer wirkte – der 1934er Chevy.
Wie, unser Blogwart hätte sich für so ein US-Massenfabrikat begeistert, das in den Staaten sich jeder leisten konnte, der irgendeiner ehrlichen Arbeit nachging?
Nein, nein, liebe Leser, ich rede nicht vom braven 1934er Chevrolet „Standard Six“ mit lediglich 60 PS und begrenzter Auswahl an Aufbauten (fünf). Mein Favorit wäre die Mittelklasseausführung „Master Six“ gewesen, von der wir hier ein Beispiel sehen:
Chevrolet „Master Six“ Limousine von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die verchromten Lampengehäuse und die schmalen Kühlerstreben verraten uns, dass dieser 1934er Chevrolet ein „Master Six“ war. Der verfügte über ein in der Tat meisterliches Aggregat mit kopfgesteuerten Ventilen (ohv), das aus 3,4 Litern Hubraum 80 PS holte.
Damit wäre die souveräne Leistung gesichert gewesen, die ich für meine Reiseaktivitäten als ideal angesehen hätte. welche regelmäßig die Überquerung der Alpen beinhalten.
Alles schön und gut, werden Sie jetzt denken, aber so eine brave Familienkutsche wie auf obigem Bild aus deutschen Landen würde der Blogwart doch sicher nicht favorisiert haben. Da haben Sie vollkommen recht.
Aber seien Sie nicht zu streng mit der abgebildeten Limousine – sie liefert mit den drei horizontalen Luftschlitzen in der Haube, die von oben nach unten kürzer werden, wichtige Hinweise zur Identifikation des 1934 Chevrolet, für den ich – sagen wir Ende der 50er Jahre, als dieses Foto entstand – alles andere hätte stehengelassen:
Chevrolet „Master Six“ Cabriolet von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was sagen Sie jetzt? So eine offene Version des 1934er Chevy mit 80 PS unter der Haube war doch auch Ende der 50er schwer zu schlagen gewesen, oder?
Nimmt man an, dass dieses Exemplar als Extra nicht nur die seitlich montierten Reserveräder hatte, sondern auch die ab Werk optional verfügbare Heizung und das Radio, hätte man 25 Jahre nach der Produktion nichts Wesentliches vermissen müssen.
Und wenn einem später so ein Vorkriegs-Chevy dann doch untermotorisiert und zu wenig komfortabel vorgekommen wäre, dann hätte man ihm ja doch noch einen V8 mit rund 5 Liter Hubraum und Drehmoment ohne Ende, eine Automatik und eine gediegene Innenausstattung verpassen können.
Wie das ausssehen kann, das zeigt dieses äußerlich wie technisch modernisierte Exemplar, dem man aber immer noch ansieht, das es einmal ein 1934er Chevrolet „Master Six“ war.
Ich weiß, das Ergebnis ist nicht jedermanns Sache, aber die Amis sind auch in Sachen „Oldtimer“ ultraliberal – jeder kann mit seinem Auto machen, was er will, nur gut machen sollte er es…
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Na, wie war Ihr Tag heute? Fanden Sie die 15 Stunden strahlenden Sonnenschein zuviel für die Jahreszeit? Waren Ihnen die herrlich warmen Temperaturen zu „heiß“? Fanden Sie den Aufenthalt im Freien unter stahlblauem Himmel irgendwie „gefährlich“?
Dann sollten Sie Ihren Medienkonsum drosseln und sich vom eigenen Gefühl und der eigenen Erfahrung leiten anstatt sich einreden zu lassen, dass man sich über einen prächtigen Sommertag wie diesen in unseren Breiten nicht freuen darf.
Zu meiner Schulzeit hätte es geheißen „Hurra, Hitzefrei“ und dann wäre es bis abends raus zum Badesee oder ins Schwimmbad gegangen. Mancher hätte es sich auch im Garten gemütlich gemacht – auf jeden Fall mit reichlich Vorräten zur Erfrischung.
Man wusste im Sommer schon selbst, was man verträgt, ob man in der Sonne arbeiten oder Sport machen kann oder eher nicht, und dass man viel von dem trinkt, was man mag.
Für die Erfrischung nach einigen Stunden Arbeit im Garten bzw. beim Basteln an Zweirädern im Hof sorgte heute eine Ausfahrt mit der Fiat 500 Cabriolimousine.
Das Dach bis zum Anschlag geöffnet, eine Scheibe der „Castellows“ in den nachgerüsteten CD-Player eingelegt und zur US-Car Show „Rumbling Engines“ im Nachbarort gefahren.
Dort gab es dann erfrischend andere Eindrücke in Form von „Hotrods“ auf Basis von Vorkriegs-Fords, Buicks der 50er, Chevelles der 60er, Camaros und Corvettes der 70er und Limousinen der 80er – nicht zuletzt Pickup-Trucks, deren Reiz ich erst heute verstehe.
So, jetzt haben Sie’s überstanden, sich eine Erfrischung verdient. Für die sorgt diesmal Leser Klaas Dierks, dessen Fundus immer für eine Überraschung gut ist.
Diesmal hat er ein Feuerwehrauto für uns ausgesucht – und wer könnte schon besser für Erfrischung im Sommer sorgen, als die Jungs von der „Fire Brigade“?
Stoewer „Marschall“ der Feuerwehr im Raum Leipzig; Originafoto: Sammlung Klaas Dierks
Entstanden ist diese erfrischend andere Aufnahme in den frühen 1950er Jahren. Damals wurde in jeder Hinsicht aufgebraucht, was an Material den 2. Weltkrieg überstanden hatte.
Die Helme der Männer waren allerdings keine Wehrmachts-Modelle, auch wenn es auf den ersten Blick so aussehen mag. Die Grundform ging auf den Stahlhelm des 1. Weltkriegs zurück und findet sich ähnlich auch in der frühen Bundesrepublik.
Um das Zugfahrzeug identifizieren können, blenden wir in einen prächtigen Sommer der Vorkriegszeit zurück – auch dafür hatte Klaas Dierks schon hier das perfekte Foto in petto:
Das ist ein Stoewer des Achtzylinder-Typs „Marschall“ mit 60 PS Leistung aus 3 Litern Hubraum.
Nur 280 Exemplare davon entstanden in Manufaktur von 1930 bis 1934. Die geringe Stückzahl dieser Stoewer-Wagen mag erklären, weshalb man sie kaum als für das Militär requirierte Autos im 2. Weltkrieg findet – auch wenn die chronisch unterausgestattete Wehrmacht in der Hinsicht sonst nicht wählerisch war.
Jedenfalls muss zumindest einer dieser einst so exklusiven Wagen den Krieg unbeschadet überstanden haben. Irgendwie und irgendwann gelangte er zu Feuerwehr im Raum Leipzig, wobei er hier interessanterweise noch den während des Kriegs vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer auf dem linken Vorderkotflügel trägt:
Dass wir es erneut mit einem Stoewer des Typs „Marschall“ zu tun haben, können wir an zwei Details ablesen, welche die vorherigen Achtzylinderwagen von Stoewer nicht besaßen:
Das eine ist die geschwungene Stange zwischen den Scheinwerfern, sie war zuvor stets waagerecht ausgeführt, das legen jedenfalls die mir vorliegenden Bilder nahe.
Das zweite Detail sind die Scheibenräder mit den großen Radkappen – sie lösten die bis dato üblichen Speichenräder mit kleinen Nabenkappen ab.
Viel mehr, liebe Leser fällt mir heute zu dieser erfrischend anderen Aufnahme nicht ein. Doch Leser Klaas Dierks, dem wir diese schöne Abwechslung verdanken, hat noch eine drängende Frage, die vielleicht jemand von Ihnen beantworten kann.
Existiert dieser Stoewer eigentlich noch?
An sich standen die Chancen doch gut für ihn, er hatte den Krieg intakt überstanden, die Feuerwehr pflegt ihre Fahrzeuge sehr sorgfältig und im Osten unseres Landes formierte sich die „Oldtimer“-Fraktion bereits sehr früh und vermochte weit mehr Vorkriegsautos in die Gegenwart zu retten als die meist erst spät aufwachenden Kollegen im Westen.
Das wäre doch einer dieser erfrischenden Momente im Dasein, wenn sich ein Zeuge der Vorkriegszeit in die Gegenwart gerettet hätte – mit tüchtiger Hilfe von Menschen, die den überzeitlichen Wert dieser Dinge aus der Welt unserer Vorfahren zu schätzen wissen…
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Das Thema „Deutsches Edelfabrikat“, das ich zuletzt hier anhand eines „Elite“ S12 12/55 PS gestreift hatte, verlangt dringend nach einer Fortsetzung.
Denn ich hatte es versäumt, in dem Kontext neben den 8-Zylinderautos von Horch und Stoewer auch den 1928 neu eingeführten Mercedes-Benz 18/80 PS zu erwähnen.
Der gehörte ebenfalls der 8-Zylinderklasse an, war aber nochmals teurer als die auf dem Sektor etablierten deutschen Fabrikate und erst recht als einschlägige US-Wagen.
Doch verdient das mit dem Zusatz „Nürburg“ angebotene Gerät unbedingt Erwähnung. Erst wenn man diesen Wagen kennt, weiß man, woran sich die Elite-Diamant-Werke mit ihrem „Edelfabrikat“ orientierten – optisch jedenfalls.
Zur Auffrischung hier nochmals eine Elite-Reklame von 1928/29:
Elite-Reklame aus „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger
Prägen Sie sich insbesondere die Frontpartie dieses Fahrzeugs ein – wir begegnen ihr gleich wieder – wenn auch mit anderer Kühlerfigur, ohne Stoßstangen und in einem überraschenden Umfeld.
Im Unterschied zum „Edelfabrikat“ aus dem Hause Elite-Diamant hatte man bei Daimler-Benz nicht auf die obere Mittelklasse (nach Motorisierung, nicht nach Preis) abgezielt, sondern das Luxussegment der 8-Zylinderwagen anvisiert, in dem neben den US-Fabrikaten die deutschen Hersteller Horch und Stoewer dominierten.
Was die Stuttgarter 1928 auf Grundlage eines Entwurfs von Ferdinand Porsche vorstellten, kam ähnlich kolossal und hochbeinig daher wie der Elite-Wagen. Schon nach einem Jahr – d.h. nur wenigen hundert Exemplaren ging man zu einer Konstruktion mit niedrigerem Rahmen über, welche sich als die marktgängigere erweisen sollte.
Umso bemerkenswerter ist, dass einer der frühen Hochrrahmen-Mercedes des Typs 18/80 PS „Nürburg“ von 1928 die Zeiten überdauert hat. Noch erstaunlicher ist der Ort, an dem dieses Gefährt einst dokumentiert wurde:
Mercedes-Benz 18/80 PS von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese großartige Aufnahme wurde einst in Luckenwalde in Brandenburg fotografiert – vor einer Kulisse, die sich heute noch fast genauso präsentiert – der westalliierte Bombenterror ist an der schönen Stadt vorbeigegangen.
Der nationalsozialistsche Terror indessen hat seine Spuren hinterlassen – nicht nur in der Auslöschung der Bürger jüdischer Herkunft, sondern auch in Gestalt des örtlichen Kriegsgefangenenlagers, in dem Soldaten aus der Sowjetunion wie im damaligen Deutschland üblich die mit Abstand schlechteste Behandlung erfuhren.
Die nationalsozialistische und die Sowjetideologie nahmen sich in Methode und Ergebnis nichts – in beiden Fällen herrschte der pure Terror und es fanden sich willige Vollstrecker.
Vielleicht kein Zufall, hatten sich einst mit dem Deutschen Marx und dem Russen Lenin Brüder im Geiste gefunden, die ihre Spinnnereien als Wissenschaft ausgaben, während sie sich in ihrer Lebensführung als Schmarotzer erwiesen, die mit der Daseinsrealität der angeblich protegierten Proletarier nichts gemein hatten.
Die naheliegende Synthese der Gedankenwelt dieser beiden Psychopathen in Form des Marxismus-Leninismus wundert von daher nicht.
Den Älteren unserer ostdeutschen Landsleuten ist die entsprechende Propaganda noch geläufig – die platten Parolen haben auch auf dem heute vorgestellten Foto ihre Spuren hinterlassen.
Links auf der Fassade ist auf dem etwas größeren Originalfoto irgendein Blödsinnn mit Marxismus-Leninismus auftapeziert, den ich Ihnen hier ersparen will.
Gut gefällt mir, dass ausgerechnet im angeblichen Arbeiter- und Bauern-Staat, in dem es sich wie üblich die Anführer des Ganzen gutgehen ließen, während dem Volk Verzicht als Tugend verordnet wurde, dieser prächtige Manufaktur-Mercedes überlebt hat.
Ich würde das Foto auf etwa 1970 datieren, vielleicht weiß es jemand ganz genau und kennt sogar den Namen des damaligen Besitzers:
Genosse und Terrorchef Lenin hätte diese Form von Luxus sicher gefallen, denn der war als Abkömmling einer adligen Familie der Meinung, dass ihm auch der „Revolution“ ein entsprechendes Vehikel zustand – er bevorzugte allerdings die Marke Rolls-Royce…
Das Überleben des Mercedes ausgerechnet im Menschengehege namens DDR passt für mich zur Osterbotschaft – dem Triumph des Lebens, der Pracht und des Überflusses gegen die Kräfte des Dunkels und der Niedrigkeit…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute haben Sie Glück – der Blog-Wart erzählt keine umständlichen Geschichten, um irgendwann die Kurve zum eigentlichen Thema zu bekommen.
Das liegt nicht daran, dass mir gerade nicht der Sinn nach Stories aus meinem Alltag steht, die mich am Ende zu einem Vorkriegswagen führen.
Was in meinem Kopf vor sich geht, wenn er nicht gerade vordergründig zum Gelderwerb eingesetzt wird, wollen Sie nicht wissen.
Etwa heute beim Einpflanzen eines seit 20 Jahren im Kübel gefangengehaltenen Feigenbaums im Garten an einer dafür geeigneten windgeschützten und ganztägig sonnenbeschienen Stelle.
Tatsächlich lasse ich mich heute von meinem Fundus leiten. Schon einige Zeit begleitet mich das Vorhaben, die Geschichte meines Peugeot 202 „Utilitaire“, der hier bisweilen als Gast auftaucht, richtig zu erzählen und das heißt von Anfang an.
Dabei will ich Sie aber nicht mit der Technikgeschichte dieses in der Hinsicht unauffälligen Franzosen belästigen – wer sich dafür interessiert, kann das online nachlesen.
Vielmehr will ich die Geschichte des 1938 vorgestellten kleinen Bruders der spektakulär gestalteten Modelle 302/402 von Peugeot anhand zeitgenössische Fotos nacherzählen.
Das Modell 202 kam nicht an die Klasse der großen Geschwister heran – hier ein Werksfoto des ab 1935 gebauten 402, der die damals modische Stromlinienform perfekt verkörperte:
Peugeot 402; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch zumindest die Frontpartie mit der großartigen Idee, die Scheinwerfer hinter dem Kühlergrill zu verstecken, die fand sich grundsätzlich auch am deutlich kompakteren Einsteigermodell 202, das mit einem 30 PS leistenden 1,1 Liter-Motor ausgestattet war.
Davon sollten bis Ende des 2. Weltkriegs beeindruckende 63.000 Exemplare gebaut werden, davon etliche für das französische Militär – wir kommen noch darauf zurück.
Die Standard-Limousine sehen wir hier auf einem Familienfoto (vermutlich aus Frankreich) kurz vor Kriegsausbruch:
Peugeot 202 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nach der Besetzung Frankreichs durch deutsche Truppen im Sommer 1940 wurden die meisten aktuellen PKW für weitere „Vorhaben“ der Wehrmacht im Osten beschlagnahmt.
Besonders beliebt waren die hervorragenden Frontantriebswagen von Citroen (Typ „Traction Avant“), die man noch auf späten Aufnahmen aus der Zeit der deutschen Kapitulation anno 1945 sieht.
Doch auch die 02er Peugeots finden sich ohne Ende auf Fotos deutscher „Landser“ – in Bezug auf den 302/402 kommt irgendwann eine eigene Geschichte zu deren Karriere.
Hier haben wir nun einen Peugeot 202, der während des Kriegs auf deutscher Seite mit ziviler Zulassung unterwegs war. Dem Kennzeichen nach zu urteilen, handelte es sich um ein Fahrzeug aus Lothringen, das unter deutscher Besatzung als „Westmark“ firmierte, daher das Kürzel „Wm“ auf dem Nummernschild:
Peugeot 202 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bemerkenswert ist hier einiges. Die beiden sehr schlanken Herren lassen auf eine Aufnahme gegen Kriegsende schließen, als es für Zivilisten nur noch Hungerrationen gab. Interessant ist auch, dass der junge Mann links ein Offizierskoppel trägt.
Der Peugeot macht einen sehr gepflegten Eindruck, nur die improvosierte Dachbeladung deutet darauf hin, dass man nicht mehr alles ganz im Griff hat.
Man fragt sich schon, wer in der fortgeschrittenen Phase des Kriegs noch ein Foto dieser Qualität machen konnte, denn Filmmaterial wurde immer weniger produziert.
Allerdings bastelten bekanntlich im ganzen „Reich“ noch 1944/45 jede Menge Leute an ultramodernen Waffen herum, welche die Allierten bei ihrem Eintreffen staunen ließen – mein Verdacht ist, dass sich dabei viele technisch Hochbegabte selbst verwirklichten und gleichzeitig für den Fronteinsatz unabkömmlich machten.
Für diese wichtigen „Volksgenossen“ gab es noch Benzin und der Winkel auf dem Nummernschild war bei Kontrollen der Hinweis, dass alles seine Richtigkeit hatte mit diese Zivilwagen – es würde mich wundern, wenn dafür nicht bisweilen auch „geschmiert“ wurde.
Doch begegnen wir dem Peugeot 202 im 2. Weltkrieg auf deutscher Seite auch dort, wo das Leben weit gefährlicher war – hier hatte wohl gerade ein Jagdbomber- oder Artillerieangriff das Dach abgedeckt, bevor der Wagen aufgenommen wurde:
Peugeot 202 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das improvisierte Kennzeichen „WH“ verrät, dass dieser beschlagnahmte Peugeot 202 noch kein offizielles Kennzeichen der Wehrmacht erhalten hatte.
Das an sich vorschriftswidrige Herumfahren ohne Tarnscheinwerfer war keine Seltenheit während des Krieges – wo man die Lufthohheit hatte, sah man das nicht so eng, was sollte schon passieren, nicht wahr?
1945 war der deutsche Spuk vorbei aus französischer Sicht, wo man einigermaßen glimpflich davon gekommen war, jedenfalls gemessen am Völkermord im Osten. Die von unseren Vorfahren in deutscher Uniform begangenen Massaker auch an der französischen Zivilbevölkerung sollen gleichwohl nicht übergangen werden.
In den Ruinen von Oradour sur Glane können Sie noch heute ein ausgebranntes Wrack eines Peugeot 202 besichtigen, wenn Sie sich das antun wollen (was ich empfehle).
Ein bemerkenswertes Foto aus der Zeit, nachdem US-Truppen Frankreich von der deutschen Besatzung befreit hatten, ist das Folgende:
Peugeot 202 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich würde die Aufnahme auf die späten 1940er Jahre datieren, kann die Uniformen der abgebildeten Personen jedoch nicht sicher einordnen.
Wie immer setze ich darauf, dass einer meiner Leser mehr weiß als ich und sein Wissen in Kommentarform teilt.
Das Thema Krieg lassen wir nun allmählich hinter uns und erfreuen uns an der folgenden Aufnahme, die einen französischen Bauern in der frühen Nachkriegszeit mit seinen treuen Freunden zeigt – darunter ein Peugeot 202 in der Ausführung als Pritschenwagen:
Peugeot 202 „Utilitaire“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Solche Nutzfahrzeugversionen auf Basis ehemaliger Armeefahrzeuge fanden in Frankreich ab den 1950er Jahren Eingang in den Bestand an Zivilwagen auf dem Lande.
Oft war es ein ortsansässiger Schreiner, der auf Grundlage eines einstigen Funk-, Kranken- oder Abschleppwagens des Militärs einen solchen „Pickup“ fabrizierte und dem Wagen damit ein neues, nunmehr ziviles Dasein eröffnete.
Genau so ein Gerät aus dem französischen Departement „Aube“ wurde 2008 auf der Oldtimermesse „Veterama“ in Mannheim angeboten:
Peugeot 202 „Utilitaire“ auf der Veterama Mannheim 2008; Fotoquelle unbekannt
Das Fahrzeug fand seinerzeit einen neuen Besitzer im Raum Mainz, der es dann bei „Ebay“ inserierte. Ich stieß zufällig darauf und da niemand sonst den Wagen haben wollte, nahm ich Kontakt mit dem Verkäufer auf.
Natürlich habe ich alles falsch gemacht beim anschließenden Kauf. Der Wagen stand in einer dunklen Tiefgarage, ich habe keine Probefahrt unternommen und einfach alles geglaubt, was der Besitzer erzählte.
Quasi blind kaufte ich den Wagen für einen vierstelligen Betrag, aber mit einer Auflage: Deutsche Papiere und TÜV sollte er haben, wenn ich ihn übernehme.
Genauso geschah es, alles klappte und der von der Substanz hervorragende, bis heute nur technisch überholte Peugeot gehört seither zu den Schätzen meiner Sammlung:
Peugeot 202 „Utilitaire“ aufgenommen 2015: Bildrechte Michael Schlenger
Den Lack, den einst ein Bauer in der Champagne im Raum Troyes aufgebracht hatte, habe ich nur gereinigt und eingewachst. Hier und da scheint die originale Armee-Lackierung durch.
So kann ich anhand dieses Wagens die ganze Geschichte des Typs erzählen.
Das Auto mit einer Laufleistung vermutlich im niedrigen fünfstelligen Bereich bedarf nur der üblichen Wartung wie anno dazumal. Der Motor springt auch nach längerer Standzeit (und mehrfachem Durchdrehen ohne Zündung) jederzeit an.
Während die Technik und der Rahmen noch für Jahrzehnte gut sind, besteht die Hauptaufgabe darin, den äußeren Zustand zu konservieren. Das dicke Blech ist an sich unproblematisch, doch der Rostansatz auf der Haube will in Schach gehalten werden:
Peugeot 202 „Utilitaire“ aufgenommen 2015: Bildrechte Michael Schlenger
Ein Luxusproblem ist das natürlich, es gibt jede Menge Mittelchen für solche Fälle.
Ich bevorzuge eine leichte Behandlung oberflächlich angerosteter Blechpartien mit feiner Stahlwolle (mit Seife angereichert) und anschließende Behandlung mit Carnaubawachs.
Damit lässt sich ein formidables Ergebnis erreichen, wie man auf der folgenden Aufnahme sieht, die 2022 anlässlich des alljährlichen Oldtimertags in meiner Heimatstadt Bad Nauheim entstand:
Peugeot 202 „Utilitaire“ aufgenommen 2022: Bildrechte Michael Schlenger
Über den Winter ist der Peugeot inzwischen wieder eingestaubt und mehr als ein paar Mal Bremse und Kupplung betätigen, habe ich seit letzten Herbst nicht gemacht.
Doch bald wird er wieder in Betrieb genommen und soll auch frischen TÜV erhalten.
Inzwischen habe ich originale Tüverkleidungen einer 202-Limousine aufgetrieben, die passen sollten – für die Reinigung muss ich mir noch etwas einfallen lassen.
So ein Peugeot 202 hat auch nach bald 90 Jahren noch jede Menge zu erzählen und er wird nicht müde, eine Geschichte zu repräsentieren, die man vorsichtig formuliert als „schwierig“ bezeichnen darf und die uns dazu mahnt, sehr gut überlegen, wie es weitergehen soll…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Das Motiv des Wanderers, des Pilgers und des Heimkehrers gehört zu den Konstanten in der Literaturgeschichte.
„Draußen vor der Tür“ von Wolfgang Borchert (1921-1947), in dem es um die gescheiterte Heimkehr des Kriegsteilnehmers Beckmann geht, zählt zu diesem Genre.
Neben dem „Steppenwolf“ von Hermann Hesse, „On the Road“ von Jack Kerouac und „Hamlet“ von Shakespeare eines der wenigen bleibenden literarischen Erlebnisse meiner Schulzeit
Das unübertroffene Meisterwerk der Heimkehrerliteratur indessen steht am Anfang der europäischen Erzählkunst und ausgerechnet das musste ich mir selbst erschließen:
Homers Odyssee gehörte – wie Dutzende andere Klassiker – nicht zum Standard eines hessischen Gymnasiums der 80er Jahre, dafür die Werke von B-Schreibern wie Böll…
Treue Leser meines Blogs wissen, dass mir die Figur des griechischen Helden gefällt, der mit einer Kriegslist den entscheidenden Erfolg gegen das seit 10 Jahren belagerte Troja ermöglicht, nach dem Sieg zwar zum Verfolgten und Schiffbrüchigen wird, doch zuletzt nach Ithaka heimkehrt und über die Freier seiner Frau Penelope furchtbares Gericht hält.
Diese Geschichte ist so spannend – in ihren Abgründen wie in ihren triumphalen Momenten – dass man sie immer wieder erzählen und nacherleben kann.
Darauf kam ich, als ich einige Fotos von Vorkriegswagen durchsah, die ich in letzter Zeit ohne große Gedanken erworben hatte. Meist kaufe ich für kleine Beträge mir reizvoll erscheinende Aufnahmen, ohne bereits zu wissen, was ich damit anfangen werde.
Die Story ergibt sich meist von selbst, so auch dieses Mal. Denn der Wagentyp, um den es heute geht, war mir beim Nachsehen in meiner Renault-Galerie schon einmal begegnet:
Renault „Primaquatre“ Typ BDS1 (1938/39) in Griechenland; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser Wagen wurde einst im Heimatland des Odysseus aufgenommen, in Griechenland. Das war im Jahr 1941, als deutsche Truppen auch dort im Einsatz waren.
Unglaublich, wofür man sich einst zuständig fühlte – Polen, Belgien, Frankreich, Norwegen – später Nordafrika und Russland. Dass man tatsächlich nicht nur in der Berliner Führung glaubte, an vier Fronten gleichzeitig Krieg führen und gewinnen zu können – völlig bizarr.
Wie die deutsche Kriegsfurie (schon die alten Römer hatten den Begriffe vom irrationalen „Furor Teutonicus“ geprägt) auch nach Griechenland gelangte, will ich hier nicht nacherzählen.
Interessanter finde ich die Frage, was für ein Wagen sich anno 1941 dorthin verirrt hatte und ob ihm am Ende die glückliche Heimkehr gelang.
Auch wenn die Modelle des französischen Herstellers Renault in den 1930er Jahren eine Wissenschaft für sich sind, meine ich, dass wir es beim in Griechenland festgefahrenen Fahrzeug der Wehrmacht mit dem Typ „Primaquatre“ zu tun haben.
Dieser gut motorisierte Vierzylinderwagen mit zuletzt über 50 PS Leistung wurde von 1931 bis 1941 gebaut, wobei fast jährlich optische und technische Änderungen erfolgten.
Die waagerechten Kühlerstreben weisen auf eine Entstehung ab Ende 1938 hin. Dass wir kein Exemplar des äußerlich sehr ähnlichen Kleinwagentyps „Celtquatre“ vor uns haben, das verrät insbesondere das vordere Dreiecksfenster.
Selbiges sehen wir besser auf einer zweiten Aufnahme, die einen identischen Renault Primaquatre zeigt – nun unter Umständen, die an eine glückliche Heimkehr denken lassen:
Renault „Primaquatre“ Typ BDS1 (1938/39); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die unpassende Stoßstange und die fehlenden Radkappen erschwerten zunächst die Ansprache. Nach einigen Vergleichen bin ich aber sicher, dass dieser Wagen tatsächlich ein Renault „Primaquatre“ war – aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit.
War vielleicht der in Griechenland auf Abwege gekommene Wagen nach mehrjähriger Odyssee an heimatliche Gestade zurückgekehrt?
Diese spannende Frage zu beantworten, fällt mir schwer. Tatsächlich dachte ich beim Aufnahmeort zunächst an die italienische Hafenstadt Genua – schon Odysseus kehrte ja nicht auf direkten Weg nach Ithaka zurück.
Doch konnte ich die Szenerie nicht eindeutig identifizieren. Kann es sein, dass der Renault in einer Hafenstadt an der französischen Mittelmeerküste aufgenommen wurde? Ich versuchte mein Glück mit Toulon und Marseille – aber auch hier Fehlanzeige.
Das sportliche Motorboot im Riva-Stil rechts neben dem Wagen lässt mich nach wie vor an das Mittelmeer denken. Aber schon Odysseus musste die Erfahrung machen, dass das Meer weit und die Wege der Götter unergründlich sind.
So bleibt die Frage vorerst offen: An welche Gestade hatte es diesen Heimkehrer gespült?
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Noch ist es wohl erlaubt, zumindest sich selbst durch den Kakao zu ziehen, ohne sich eine Klage wegen Majestätsbeleidigung einzuhandeln, wie das neuerdings bei humoristischen Äußerungen über die leitenden Angestellten unsere Republik droht.
Also bleiben wir besser schön in den niederen Sphären der augenzwinkernden Auseinandersetzung mit den nicht wirklich wichtigen Dingen im Dasein eines abgesehen von Tempoüberschreitungen sonst nicht weiter auffälligen Nettosteuerzahlers.
Wie immer hoffe ich, von meinem jüngsten Aufenthalt südlich der Alpen ohne „Ticket“ davongekommen zu sein. Ganz sicher ist das nicht, denn die bizarren Hinweise „100 bei Nässe“ auf der A5 zwischen Basel und Freiburg habe ich glatt übersehen, obwohl die Fahrbahn benetzt erschien und sich besser abgerichtete „Volksgenossen“ daran hielten.
Man muss schon etwas bekloppt sein – oder auch behämmert – um sich regelmäßig den wilden Wechsel absurder Tempoanweisungen auf dieser Strecke anzutun. Man schafft es kaum, rechtzeitig zu verarbeiten, ob die Regelung nur „bei Nässe“, zwischen 6 und 21 Uhr oder zwischen 21 und 6 Uhr oder am Ende doch nur für LKW gilt.
Vergleichbarer Nonsens ist mir aus keinem europäischen Nachbarland bekannt, auch die grotesken Drohungen an Autobahnbrücken „Rennraser – nächste Ausfahrt Gefängnis“ aus dem Handbuch des „Gaslighting“ kenne ich nur aus dem Mutterland von „German Angst“.
Bekloppt oder behämmert muss ich auch selbst sein, wenn ich zu vorgerückter Stunde noch schnell etwas zur DKW „Sonderklasse“ in der letzten Ausführung ab 1937 schreiben will.
Denn angeblich war diese mit über 10.000 Exemplaren die häufigste Version der oft übersehenen heckgetriebenen DKWs mit 4-Zylindermotor. Dumm nur, wenn man arg spät feststellt, dass man unter hunderten DKW-Fotos keine Vorkriegsaufnahme dieses Modells im Fundus hat.
Das früheste Dokument verdanke ich Leser und Sammlerkollegen Klaas Dierks – es wurde der Tarnbeleuchtung nach zu urteilen, mitten im 2. Weltkrieg aufgenommen und zeigt den Wagen eines Doktors mitsamt dessen besserer Hälfte:
Das ist ein so schönes Foto, dass man die bedrückenden Zeitumstände vergessen könnte.
Man müsste behämmert sein, um den damaligen Zeitgenossen, die sich die fatalen Verhältnisse keineswegs mehrheitlich herbeigewählt hatten, nicht das Recht zuzugestehen, dennoch das Beste aus ihrem Dasein zu machen, sofern es nicht auf Kosten anderer ging.
Dieses Foto erzählt vom kleinen privaten Glück inmitten eines irrwitzigen großen Geschehens, und man kann vielleicht daraus etwas für’s Hier und Jetzt mitnehmen.
Nun aber zu dem DKW, der hier völlig anders wirkt, als man das von der sächsischen Marke gewohnt ist. Merkwürdigerweise sind – zumindest nach meiner Wahrnehmung – diese späten Versionen mit der robusten stahlbeplankten Karosserie heute kaum noch bekannt.
Der solide Aufbau war weitgehend vom Wanderer W24 übernommen, der ebenfalls unter dem Dach der Auto-Union gebaut wurde. Mit ein paar Anpassungen hatte man die Frontpartie ganz anders gestaltet – man fühlt sich an das moderne Erscheinungsbild des Fiat 1100 erinnert, der ebenfalls 1937 erschien.
Lag es an dem in der Literatur als problembehaftet beschriebenen Motor, der eine für Zweitakter ungewöhnliche Komplexität aufwies, dass die nach dem ungeschlachten Vorgänger „Schwebeklasse“ gelungen gestaltete „Sonderklasse“ so wenige Spuren hinterlassen hat?
Vielleicht kann es einer der in Sachen DKW bewanderten Leser erklären. Ich bin noch einmal einen ganzen Stapel unbearbeiteter Fotos dieser Marke durchgegangen – völlige Fehlanzeige, was die späte „Sonderklasse“ ab 1937 angeht.
Doch zum Glück hatte ich mir schon vor längerer Zeit eine einschlägige Aufnahme gesichert, welche den Wagen von seiner besten Seite zeigt, wenn auch „ganz schön behämmert“ und in der Spezialausführung „Sonderklasse 1948“:
DKW „Sonderklasse“, Bauzeit: 1937-1940; Originalfoto: Michael Schlenger
Wie man sieht, hat das Auto mit Zulassung in der sowjetischen Besatzungszone ab 1948 einiges erlebt. Einer der Vorderkotflügel hatte wohl in irgendeiner Form „Feindkontakt“, während des Kriegs als Fahrzeug der Wehrmacht oder bei einer späteren Gelegenheit.
Aber er kam tüchtig „behämmert“ wieder halbwegs in Form und das genügte damals vollauf.
Man vergisst gerne, dass es im Osten Deutschlands nach 1945 noch eine ganze Weile viele Leute gab, die sich einen gewissen Wohlstand bewahrt hatten, sofern sie nicht von den Westalliierten ausgebombt worden waren. Dieses Foto lässt etwas davon ahnen.
Bis das Wirken der sozialistisch beseelten Kleingeister im Politbüro in Ostberlin so weit „gediehen“ war, dass es auch damit vorbei war, sollte es noch bis in die 70er Jahre dauern.
Belassen wir es daher heute dabei, uns an diesem Dokument zu erbauen. Wie das zuvor gezeigte ist es eines, welches vom Triumph des Lebenswillens und dem Bedürfnis kündet, sich für einen Moment im Fluss des großen Ganzen als Individuum zu inszenieren – nicht als beliebige Nummer in einem straff durchorganisierten Ameisenstaat…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ich muss aufpassen, dass ich mich nicht zu sehr im Vorgestern aufhalte – jedenfalls, was die zeitliche Ausgewogenheit meines Blogs angeht, sonst aber sehr gern.
Umgeben von massiven Mauern, die 600-700 Jahre alt sind und eine erdbebengerechte Stärke von 60-80 cm aufweisen, lässt es sich schon aushalten, wenn man einen Gasanschluss und fließendes Wasser hat. Die Neuzeit hat also auch ihre Reize.
Und so begeben wir uns heute zur Abwechslung in die späten 30er Jahre, machen aber zugleich einen bemerkenswerten Zeitsprung in die angeblich so piefigen 50er Jahre.
Eine Warnung vorab: Der heutige Fotobeitrag ist vermutlich nicht nach dem Geschmack von Männern, die Pfeife rauchen. Kenner werden die Anspielung auf die süffig geschriebenen Autoartikel des Lebenskünstlers Fritz B. Busch bemerken.
Das Fahrzeug wie die Aufnahmesituation sind nicht gerade das, was ihm wohl vorschwebte, aber toleriert hätte er es wohl als Individualist, der Höhen und Tiefen erlebt hatte und sich immer wieder neu erfinden musste.
Ich weiß nicht, was er vom wackeren Ford „Eifel“ hielt, den das Kölner Werk 1935 herausbrachte – mit 34 PS leistendem 1,2 Liter-Vierzylinder. Die Limousine wäre ihm vielleicht ein wenig zu brav erschienen, wobei auch solide Bürgerlichkeit ihre Vorzüge haben kann, wie dieses Foto sehr schön illustriert:
Ford Eifel Limousine mit Nachkriegszulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Neben der Werks-Limousine gab es eine auf den ersten Blick erstaunliche Vielfalt mehr oder minder schicker offener Versionen von diversen Herstellern.
Anfänglich entstand ein Roadster sogar bei Stoewer in Stettin, später bauten Deutsch und Gläser teils hochelegante Cabriolets.
Zur Erinnerung eine Aufnahme, die ich vor langer Zeit hier schon einmal vorgestellt habe – sie zeigt eine „Gläser“-Sonderausführung:
Ford Eifel Cabriolet (Gläser) mit Zulassung in München; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das könnte durchaus ein Auto für Männer gewesen sein, die Pfeife rauchen, auch wenn dem Wagen letzlich die Knorrigkeit britischer Roadster fehlt, welche Fritz B. Busch so trefflich in Worte zu fassen wusste.
Doch bin ich vor längerer Zeit auf eine bemerkenswerte Aufnahme gestoßen, die eine ganz andere – feminin anmutende – Roadsterversion des Ford „Eifel“ zeigt und das in einer Situation, die nicht nach dem Geschmack von Pfeifenrauchern gewesen sein dürfte.
Gequalmt wird zwar auch hier und die Zigarette hängt so lässig aus dem Mundwinkel, wie das einst Filmschauspieler zu tun pflegten. Doch der „Typ“, der anno 1956 neben dem Ford Roadster abgelichtet wurde, entsprach gewiss nicht dem Weltbild von Pfeifenrauchern:
Ford „Eifel“ Roadster, Nachkriegsaufnahme; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ist das nicht ein hübscher Typ mit einer gewissen Weiblichkeit? Ja, das Auto hat schon etwas Feminines, wenn wir uns zunächst darauf konzentrieren.
Ich finde diese Roadster-Version trotz fehlender Türausschnitte und nur noch in Resten vorhandenen Trittbretts sehr gelungen. Weiß jemand, wer der Hersteller war? Vielleicht ist die Lösung einfach, doch ich habe derzeit keinen Zugriff auf meine Literatur.
Nun zu dem sich androgyn gebenden „Typ“ neben dem Auto. Er macht das recht geschickt mit der weiblich anmutenden Pose – ob im Spaß oder ernst gemeint, ist schwer zu sagen.
Immerhin herrscht Klarheit in einer Hinsicht: Auf der Rückseite des Abzugs ist lapidar „Jürgen ’56“ vermerkt. Wir haben es nach landläufiger Auffassung mit einem Mann zu tun.
Vorstellbar ist aber, dass hier einer die eher weibliche Rolle in einer gleichgeschlechtlichen Beziehung spielte. Ich habe das immer unterhaltsam gefunden und gönne jedem seinen Spaß auf dem Sektor, sofern er sich im Privaten und auf freiwilliger Basis abspielt.
Ich bin in jüngeren Jahren bisweilen Gegenstand von Annäherungsversuchen von Vertretern dieser Fraktion gewesen und wenn man wie ich lange Zeit in Frankfurt/Main gearbeitet hat, gehören solche Kontakte beinahe zur Normalität.
Das kann bisweilen nervig sein (seither verstehe ich besser, was Frauen an gewissen Typen abstößt), doch im Grunde mag ich alle Menschen, die nach ihrer Facon glücklich werden wollen, auch wenn sie dabei unkonventionelle Wege gehen.
Wie gesagt alles unter Wahrung auch sonst geltender Regeln des Anstands und ohne aggressive Trans-Ideologie, wie sie im „Westen“ (aber auch nur da) zu beobachten ist.
Was letztlich „Jürgen“ und den Fotografen – oder doch eine „Sie“? – verband, wissen wir nicht. Jedenfalls muss ihnen der Ford „Eifel“ gefallen haben, der eventuell nicht ihrer war.
Irgendwo im Alpenland hatte man Gelegenheit zu diesem etwas frivolen Foto und ich muss sagen, dass ich bei aller Schlüpfrigkeit der Thematik dankbar bin, dass vor bald 70 Jahren Vertreter der jungen Generation etwas taten, was den vielleicht doch zu sehr im Gestern verharrenden Pfeifenrauchern so gar nicht schmeckte…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
Haben Sie sich schon einmal gefragt, warum hier bisweilen Blog-Einträge täglich erscheinen und dann einige Tage gar keine?
Die Antwort ist einfach: Die meisten davon entstehen binnen weniger Stunden, doch einige wenige brauchen ein ganzes Leben lang und manche zumindest ein paar hundert Kilometer.
Heute ist eine Mischung aus den beiden letzten an der Reihe. Dabei komme ich mehr noch als sonst auf Abwegen zum Thema – besser: zum Foto, welches das Thema illustriert.
Von oben gut bedacht – das klingt doch irgendwie auch ein bisserl nach „von himmlischen Mächten beschützt“, nicht wahr? Ja, das könnte ich fast meinen.
Denn seit ich mein Dasein selbst bestimme, ist mir alles geglückt, auch wenn’s das eine oder andere Mal knapp war. Lassen wir den üblichen Liebeskummer, an dessen Verarbeitung man weiterwächst.
Heute habe ich alles, was einen glücklichen Menschen ausmacht: keine materiellen Sorgen, einen fordernden, aber erfüllenden Beruf, private Verhältnisse, wie ich sie mir nicht schöner vorstellen könnte, robuste Gesundheit und: eine zweite Heimat im italienischen Umbrien.
Nun könnte ich aus alledem schließen, dass es irgendjemand außerhalb meiner Lebenssphäre besonders gut mit mir meint. Ach was! Mein Dasein ist Ergebnis von: ein Drittel Erziehung, ein Drittel Eigenleistung und ein weiteres Drittel pures Glück.
Letzteres schreibe ich gern ironisch der Göttin Fortuna zu, weil ich die pragmatischen antiken Personifizierungen der Mächte mag, die in unser Leben hineinwirken. Doch bei aller Eitelkeit fehlt mir das Selbstbewusstsein zu dem Glauben, dass ausgerechnet mein unmaßgebliches Dasein von irgendwoher wohlwollend „gut bedacht“ wird.
Wenn irgendwer „wie durch ein Wunder“ entgegen alle Wahrscheinlichkeit mit dem Leben davongekommen ist, höre ich meine Mutter spotten, dass die anderen leider Pech hatten, weil der Schutzengel gerade nicht aufgepasst hat. Sie glaubte nicht an höhere (Schutz)Mächte.
Gestern war aber so ein Moment, in dem ich dachte: hier kommt alles zusammen, hier ist alles wie von oben gut bedacht.
Ich war mit dem Auto am Morgen unterwegs in Italien Richtung Bologna. Gerade befand ich auf der Höhe von Cremona, als die Sonne die Nebel aus der Po-Ebene vertrieb. Und just in dem Moment wurde im Radio auf meinem Standardsender „RAI Musica Tutta Italiana” eine Sondersendung zu “La Tigra di Cremona“ angekündigt.
Damit ist die legendäre Sängerin Mina gemeint, die in den 1960er und 70er Jahren in Italien Furore machte, bis sie von der Bildfläche verschwand. Sie hatte diese enorm voluminöse, verrucht klingende Stimme, wie sie der naive deutsche Schlagerzirkus nie hervorbrachte.
Da gab es nun eine halbe Stunde einige ihrer Lieder (nur nicht dieses, das man „sehen“ muss…). Doch das Glück war damit noch nicht vollkommen und nun nähern wir uns dem Thema. Denn mit einem Mal merkte ich, wie üblich mit dem Strom der Einheimischen schwimmend, wie sich der Verkehr verlangsamte.
Der Grund war der: Auf der rechten Spur fuhr mit gut 100 km/h eine Reihe Cabrios mit flach auslaufender Dach- und Hecklinie. Beim Näherkommen erkannte ich, dass es sich um eine Ausfahrt von gut einem Dutzend italienischer Mercedes des Typs 190 SL handelte.
Alle hatten das Verdeck geschlossen, was dem Wagen (wie den meisten Cabrios aus meiner Sicht) ausgezeichnet steht. Ich hatte ganz vergessen, wie filigran und elegant gezeichnet dieser klassische Mercedes war, der aufregendere Motoren verdient hätte.
Aber letztlich war hier alles gut bedacht worden, niemand erwartete von diesem schicken Auto Sportwagenleistungen. Und auch von oben gut bedacht waren die Insassen, dank mit der Wagenfarbe kontrastierendem Verdeck. Darunter durchweg Paare, wobei „er“ am Steuer saß.
Ich genoss diese völlig unwahrscheinliche Zeitreise zurück in die frühen 60er begleitet von den zeitlich perfekt passenden Klängen von Mina und fuhr beglückt an der Kolonne vorbei. Ganz vorne gab es noch einmal eine Überraschung: Denn hier saß „sie“ am riesigen Lenkrad, der Kopf eingerahmt von prächtigen roten Locken – Fortuna hatte es wirklich gut gemeint…
Dieses beflügelnde Erlebnis klang noch lange in mir nach. Ich war allein im Wagen und hatte noch über vier Stunden bis ans Ziel zu fahren. Während ich das Gesehene und das dabei Empfundene Revue passieren ließ, ergab sich das Thema wie von selbst und auch dieser Text entstand entgegen meiner Gewohnheit in weiten Teilen bereits in meinem Kopf.
Mir kam bald auch ein passendes Foto in den Sinn, das mich schon lange Zeit bewegt, weil auf ihm Glück und Elend auf unauflösbare Weise nebeneinander festgehalten sind – obwohl doch scheinbar alles „von oben gut bedacht“ scheint:
DKW F7 Front Luxus-Cabriolet, 4-Sitzer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir den wohl schönsten deutschen Kleinwagen der späten 1930er Jahre – das im Horch-Werk aufwendig gebaute Luxus-Cabriolet auf Basis des Zweitakt-Fronttrieblers F7.
Die schiere Qualität und die Eleganz von Form und Farbgebung standen zwar in Kontrast mit der moderaten Leistung – soweit ich weiß, waren diese teuren und raren Modelle mit Standardmotoren ausgestattet. Doch vielleicht war ja das gerade das Geheimnis – Sonderwege waren und sind offenbar eine Spezialität der Deutschen.
Und nun schauen Sie, was von diesem Gefährt übriggeblieben ist – ein schwer gezeichneter Gebrauchtwagen in einer städtischen Trümmerumgebung kurz nach dem 2. Weltkrieg.
Die Frauen im Hintergrund hatten damals anderes im Kopf als Autos, teils schauen sie nach vorn, teils drehen sie halbherzig den Kopf in Richtung Kamera.
Der kriegsversehrte DKW muss aber jemanden am Herzen gelegen haben, der sich noch Benzin und Öl leisten konnte. Denn wenn ich mich nicht irre, wurde der Wagen „neu bedacht“. Jedenfalls sieht das Verdeck neu aus, allerdings fehlt die seitliche Sturmstange.
Wir haben es hier mit der viersitzigen Ausführung zu tun, die neben dem Zweisitzer verfügbar war, den wir hier sehen:
DKW F7 Front Luxus-Cabriolet 2-Sitzer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich bin nicht ganz sicher, ob es sich hier ebenfalls um eine frühe Nachkriegsaufnahme handelt – doch in jedem Fall scheint hier noch alles gut bedacht zu sein, jedenfalls was das DKW-Verdeck angeht. So ein Front-Luxus Cabrio hatte schon etwas, oder?
Aber werfen Sie noch einmal einen Blick auf den Fahrer auf dem ersten Foto mit dem DKW als „neu bedachtes“ 4-Sitzer-Cabriolet. Sieht so ein glücklicher Mensch aus?
Zwar hatte er das rein materielle Privileg, sich einen kriegsversehrten Wagen leisten und sogar in ein neues Verdeck investieren zu können.
Doch mit den Frauen im Hintergrund und den meisten Landsleuten teilte er das Unglück in einem zerstörten, verarmten und besetzten Land zu leben, das durch industriellen Massenmord an eigenen Bürgern und denen in eroberter Staaten das gepflegte Selbstbild als herausragende Kulturnation quasi selbst ausgelöscht hatte.
Und das alles zusammen mit den katastrophalen Folgen auch für die Deutschen selbst soll „von oben gut bedacht“ gewesen sein? Nein, es reichte nach 1945 allenfalls für ein neues Verdeck – und jeder war auf sich selbst zurückgeworfen, was gut bedacht sein wollte….
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Um es gleich zu sagen: Das politische System der DDR war für Freiheitsliebende das zweitschlimmste, was es je auf deutschem Boden gegeben hat.
Millionen von Menschen jahrzehntelang einzusperren, sie um ein selbstbestimmtes Leben und die Früchte ihrer eigenen Arbeit – oft auch um ererbtes Eigentum – zu bringen, lässt sich nicht irgendwie schönreden, so sehr die DDR-Insassen versuchten, das Beste daraus zu machen und dabei oft Erstaunliches zuwegebrachten.
Dennoch gab es viele gute Seiten der DDR. Die bislang für mich beste war die sehr frühzeitige Organisation der Vorkriegsautoszene in Mittel- und Ostdeutschland.
Diese war ursprünglich aus der Not geboren, denn natürlich gelang es der DDR-Planwirtschaft nicht, in ausreichender Zahl zeitgemäße Automobile fertigen zu lassen.
Ohne Wettbewerb, Privateigentum und freie Preisbildung kann keine Wirtschaft die Bedürfnisse der Konsumenten stillen. Die wie in allen sozialistischen Regimen bildungs- und intelligenzmäßig beschränkten Machthaber meinten freilich, wenn man es nur oft genug versucht, wird es schon gelingen (nebenbei ein zeitloses Thema).
Also hielten die DDR-Bürger mit einer bewundernswerten Improvisationsfähigkeit die vielen Vorkriegsautos am Laufen, welche nach der Kapitulation noch vorhanden waren. Die Kompetenz dafür war im Osten unseres Landes zum Glück vorhanden, denn das Herz der deutschen Autoindustrie schlug einst in Thüringen und Sachsen.
Dabei gelang es oft, sogar ausländische Fabrikate (hauptsächlich amerikanische) weiter in Betrieb zu halten, was eine bemerkenswerte Leistung ist, wenn man bedenkt, dass fehlende Teile in Eigenleistung nachgefertigt werden mussten.
Hinzu kam, dass die Qualitätsstandards der meisten Vorkriegswagen weit über dem Niveau der Gefährte lagen, welche unter den Bedingungen der sozialistischen Mangelwirtschaft entstanden. Hier war private Kompetenz und Initiative gefragt – und es gab sie!
Neben hochkarätigen Prestigewagen wurden so vor allem Brot-und-Butter-Modelle am Laufen gehalten, die wenig Kraftstoff benötigten, aber zugleich eine souveräne und stilvolle Fortbewegung ermöglichten – was DDR-Gewächse definitiv nicht boten.
Ein hübsches Beispiel dafür findet sich auf diesem Foto der 60er Jahre:
NSU-Fiat 1000 mit DDR-Kennzeichen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Trotz einiger Veränderungen wie den nachgerüsteten Blinkern und dem Außenspiegel lässt sich diese hübsche Zweitürer-Limousine leicht als Fiat 1000 identifizieren, wie er auch im alten NSU-Werk in Heilbronn ab 1934 gebaut wurde.
Die deutschen Ausführungen dieses mit einem drehfreudigen Vierzylinder mit 24 PS motorisierten Fiats sind leicht an den Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen. Diese sind auch auf meinem Foto zu erahnen.
Außerdem gibt es hier etwas zu sehen, was mich zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags motivierte – ein DDR-Kennzeichen in der typischen Ausführung mit einer Gruppe aus zwei Buchstaben, gefolgt von zwei Gruppen zu je zwei Ziffern.
Im Unterschied zu den Nummernschildern in der Bundesrepublik (nach der Ära der Besatzungskennzeichen) erlauben diese Kennungen keine direkte Ableitung des Zulassungsorts aus den am Anfang stehenden Buchstaben.
Doch gab es neben der erfreulichen Seite der DDR, welcher wir eine im Westen unvorstellbare Zahl an überlebenden Vorkriegswagen verdanken, weitere 89 Seiten, die ich zu schätzen weiß.
Das verdanke ich Leser Reinhard Barthel, der mich dieser Tage mit einer Sendung der besonderen Art erfreute. Er schickte mir einen Nachdruck des „Schlüsselverzeichnis der polizeilichen Kennzeichen für zugelassene Fahrzeuge“, welches vom DDR-Innenministerium zuletzt im Mai 1990 herausgegeben wurde.
Dabei handelt es sich nicht nur um eine der letzten Amtshandlungen der DDR-Bürokratie, sondern zugleich um ein enorm hilfreiches analoges Dokument, das binnen kürzester Zeit die Zuordnung von Nummernschildern zum einstigen Zulassungsbezirk erlaubt.
Ich war von dieser Geste so angetan – vielen Dank an Herrn Barthel an dieser Stelle – dass ich die Gelegenheit dazu nutzte, das Verzeichnis am Beispiel des NSU-Fiat 1000 zu erproben.
Nur wenige Sekunden und ich fand die benötigte Information auf Seite 21: Demnach war der Nummernkreis DP-02-66 bis DP 47-85 dem Bezirk Potsdam zugeordnet – großartig!
Sie sehen nun, was ich – augenzwinkernd- mit den vielen guten Seiten der DDR als Staat meine. Doch die beste bleibt für mich als Wessie immer noch die eingangs erwähnte: die vorbildliche Vorkriegsautoszene, die bis heute unübersehbar fortwirkt.
Ihr verdanken wir das Fortleben so vieler schöner Wagen und sei es nur in Form von Fotos, die den zweiten Frühling von Vorkriegsautomobien nach dem 2. Weltkrieg dokumentieren.
Diese Fahrzeuge waren nicht nur Notlösungen, sie wurden als kostbare Schätze in einer Zeit betrachtet, in der sich die aktuelle Produktion auf traurigem Niveau befand.
Das zweite Foto unseres NSU-Fiat 1000 aus Potsdam in ungestörter Kulturlandschaft mag dies illustrieren – man hatte offenbar schon früh ein Bewusstsein für die besonderen ästhetischen Qualitäten wirklich alter Autos…
NSU-Fiat 1000 mit DDR-Kennzeichen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Bisweilen erhalte ich freundliche Hinweise von Lesern, dass sie meine Ausflüge in die Welt der Vorkriegsautos zwar gerne lesen, aber zugleich eine stärkere Konzentration auf die Fragen der Entwicklung, Technik und Gestaltung wünschen.
Anders gesagt: Meine bisweilen mäandernden Hinführungen zum eigentlichen Thema gefallen nicht jedem. Das verstehe ich, kann und will es aber nicht ändern.
Ich verfasse hier keine Auftragsarbeiten, bei denen es irgendjemandes Wünsche zu berücksichtigen gilt – ein Blog ist eine subjektive Ausdrucksform und weil ich die Chose produziere und bezahle, bestimme ich auch Inhalt und Herangehensweise.
Mehr Grundsätzliches dazu in meinem Kommentar zum vorangegangenen Blog-Eintrag. Konkreteres in der Hinsicht heute anhand der Frage „Was ist eigentlich ein Vorkriegsauto?“
Diesen Beitrag hatte ich ohnehin geplant, und jetzt nutze ich die Gelegenheit dazu darzulegen, dass es beim Thema „Vorkriegsautos auf alten Fotos“ nicht um nüchterne akademische Abhandlungen geht – die finden Sie ggf. anderswo (oder auch nicht…).
Vielmehr kommt man oft nicht umhin, sich für eine ganz persönliche Sicht zu entscheiden, Sie zu erläutern und auch zur Diskussion zu stellen.
Jetzt werden manche sagen: Ist doch ganz klar, das hier ist ein Vorkriegswagen:
Adler 18/35 PS „Präsidentenwagen“ des ASC im Juni 2024 in Butzbach; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieses herrliche Gefährt durfte ich kürzlich bei einer Ausfahrt des „Allgemeinen Schnauferl Clubs“ (ASC) in meinem Nachbarort Butzbach (Hessen) live erleben.
Wer angesichts eines solchen Meisterwerks des frühen Automobilbaus stur sachlich bleiben möchte, der ist ein armer Tropf, behaupte ich.
Dieses fast 120 alte, einst in den Adlerwerken zu Frankfurt am Main entstandene 18/35 PS-Modell ist eine Erscheinung aus einer anderen, längst untergegangenen Welt. Es in Bewegung zu erleben, ist ein geradezu mystisches Erlebnis.
Die Männer, die es geschaffen haben, die Menschen, die es einst im Alltag erlebten – sie sind allesamt verschwunden so wie weite Teile der Welt von damals – die großartigen und ebenso die verstörenden. Doch der Adler ist noch da, als wäre nichts gewesen.
Noch dazu begeistert der Umstand, dass er von jungen Leuten gefahren wird, wo diese sich doch angeblich nicht mehr für’s alte Blech interessieren. Im vorliegenden Fall weiß ich, dass das reine Erziehungssache ist – schon mit der Bemerkung mache ich mir nicht nur Freunde.
Kein Zweifel: Dies ist ein Vorkriegswagen, denn er verfügt über freistehende Kotflügel, eine klar davon abgegrenzte Hauben- und Kühlerpartie und überhaupt ist er aus einzelnen funktionellen Elementen zusammengesetzt.
Ganz anders dieses Fahrzeug, das ich bei derselben Gelegenheit aufgenommen habe. Es gehört einem ortsansässigen Enthusiasten, den ich nach Jahren wieder einmal zufällig traf. Er entschuldigte sich dafür, dass sein Wagen nicht perfekt sei, doch sehen Sie selbst:
Jaguar XK 120 in Butzbach im Juni 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Ein herrliches Auto – der Jaguar XK120 Roadster – aus meiner Sicht eines der schönsten der späten 1940er Jahre aus europäischer Produktion.
Doch auch wenn es motorenseitig das Aufregendste war, was damals zu bekommen war (2,4 Liter DOHC-Sechszylinder mit 160 PS) wirkt die Form noch von Vorkriegsautos beeinflusst.
Für mich gehört dieses Gerät zu den vollkommensten Beispielen der Synthese des Besten aus der Welt von Gestern und der Moderne. Dass der Jaguar XK 120 Ergebnis einer Nacht-und-Nebel-Aktion war, bestätigt meine Überzeugung, dass die besten Dinge unter großem Druck entstehen – er setzt die wirklich kreativen Kräfte des Menschen frei.
Das war schon wieder so eine unsachliche Behauptung – na und? So geht das nämlich dauernd, wenn man sich mit diesen Skulpturen aus Blech auseinandersetzt, die für manchen der eigentliche Ausdruck künstlerischer Meisterschaft der Neuzeit sind.
Wie schwierig es ist, eine objektive Grenze zwischen Vor- und Nachkriegsautos zu ziehen, das wurde mir (wieder einmal) klar, als ich bei einem kürzlichen Zwischenhalt aus dem Fenster des Hotels am Vierwaldstättersee in der Schweiz schaute:
Wagen des Luxemburger Morgan-Clubs in Beckenried, Juni 2024: Bildrechte: Michael Schlenger
Noch so eine unnötige Schleife in die Gegenwart, zudem aus der Perspektive unseres disziplinlosen Blog-Warts – das denkt jetzt vielleicht einer.
Gewiss, aber bis hier haben Sie doch durchgehalten, oder? Bleiben Sie dran, es geht am Ende schon in die Welt von Schwarz-und-Weiß, auch wenn das Thema sich als schwierig erweisen wird – soviel vorab.
Doch erst einmal nähern wir uns diesen Sportwagen des britischen Traditionsherstellers Morgan, der seit über 90 Jahren im Geschäft ist. Gebaut wurden und werden diese Wagen (teilweise) noch immer in Vorkriegsmanier, also mit blechbeplanktem Holzrahmen.
Das Ergebnis sah und sieht wie folgt aus:
Morgan-Roadster in Beckenried, Juni 2024: Bildrechte: Michael Schlenger
Aha, da haben wir einen in Deutschland zugelassenen Morgan, der sich der Ausfahrt der Luxemburger Kollegen angeschlossen hat, über die ich sonst nichts weiß – alles Zufall.
Mit Vergnügen nutze ich solche Beobachtungen am Wegesrande meines Daseins, um sie in meine Betrachtungen einzuflechten.
Was meinen Sie? Sind das nun Vorkriegswagen oder nicht? Formal sind sie jedenfalls deutlich früher als der 1948er Jaguar XK120 anzusiedeln, irgendwo in den 1930ern.
Doch nicht nur die Nachkriegsmotoren und der Komfort, den die Morgans boten und bieten, machen sie zu Schöpfungen der Nachkriegszeit.
So großartig das Fahrgefühl in diesen Wagen auch sein mag. Eines fehlt ihnen genau wie den zuhauf angebotenen Rekonstruktionen von Vorkriegswagen. Sie waren nicht „dabei“.
Was meine ich damit?
Jeder, der ein Faible für wirklich historische Gegenstände hat, Bücher des Barock, Musikinstrumente des 19. Jahrhunderts oder Artefakte aus dem Jugendstil, kennt die Magie des Antiken und kennt die Frage: Wer mag das einst besessen haben?
Und daran anknüpfend die menschliche Frage schlechthin: Was wurde aus den Besitzern, was ist ihnen in den Katastrophen der Vergangenheit widerfahren?
So, damit sind wir nun endlich dort angelangt, wohin ich eigentlich wollte – aber es ging nur auf diesem Umweg, sonst würde Ihnen das folgende Foto vielleicht banal vorkommen:
Pontiac Six im Mai 1939; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ja, ist das denn noch ein Vorkriegswagen? Nach den bisherigen Betrachtungen fällt die Antwort wie in vielen existenziellen Fragen ambivalent aus: ja und nein.
Die Frontpartie dieses Autos wirkt bereits wie aus einem Guss, ein Kühler ist eigentlich nicht mehr als eigenständiges Element zu erkennen – die Kotflügel sind nicht mehr freistehend.
Dieser Wagen ist weit näher am Nachkriegs-Jaguar XK 120 als an den optisch auf Vorkrieg getrimmten Morgans – was kein Werturteil sein soll, ich mag die Dinger.
Aber: Der Datierung der Aufnahme nach ist der Fall klar. Das Auto wurde im Mai 1939 fotografiert und sein Konterfei gelangte per Post an die Verwandtschaft in Deutschland – wo es die Zeiten bis in unsere Tage überdauerte, mehr wissen wir nicht.
Entstanden ist dieses Zeitdokument in Fremont im US-Bundesstaat Nebraska, während der Wagen selbst im Bundesstaat Iowa zugelassen war. Identifizieren konnte ich das Auto als Pontiac „Six“ des Modelljahrs 1939 – der Wagen war also noch ziemlich neu.
Was macht diesen Pontiac bei aller Modernität der Erscheinungsform zu einem Vorkriegswagen? Das ist die zeitgeschichtliche Komponente, an der hier kein Weg vorbeiführt.
Denn wir dürfen annehmen, dass etwas mehr als fünf Jahre später – im Juni 1944 – irgend ein Mann, der diesen Pontiac gefahren oder gesehen oder in der Umgebung gelebt hat, an der Landung der US-Truppen in der Normandie beteiligt war.
Dort gab es einen nach der größten Stadt Nebraskas – Omaha – benannten Strandabschnitt. Was sich dort am 6. Juni an Horror auf beiden Seiten abspielte, ist schwer zu erfassen.
Die jungen US-Soldaten liefen aus den Landungsbooten ungedeckt in das deutsche Abwehrfeuer hinein – während ihre Gegner, mit denen sie in manchen Fällen verwandt waren, keine andere Wahl hatten, als die eigenen Stellungen und das eigene Leben zu verteidigen.
Das ist die Assoziation, die nur ein Foto eines Vorkriegsautos auszulösen vermag. Es ist der historische Ballast, den so ein Wagen mit sich schleppt, nicht Technik oder Formgebung.
Daher wird der perfekteste Neuaufbau nie ein Vorkriegsauto werden und umgekehrt ist selbst der erbärmlichste, x-fach umgebaute Überlebende immer noch ein Relikt der Vorkriegszeit.
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Als Schulbub hatte ich in der Familie den Ruf als Leseratte weg. Irgendwie hatte ich schon vor der Grundschule zu lesen gelernt – wohl hatte ich meinen älteren Bruder bei den Hausaufgaben genervt, bis er mir verriet, wie das ging.
Ich las alles, dessen ich habhaft werden konnte – erst im heimischen Bücherschrank, später in der Stadbibliothek. Zu den Werken, die neben Archäologie und Science Fiction früh Eindruck bei mir hinterließen, gehörten Gustav Schwabs „Sagen des Klassischen Altertums“.
Darin waren die Mythen der alten Griechen und Römer in komprimierter Form enthalten – wenn ich mich recht entsinne im klassischen Stil von Johann Heinrich Voss (1751-1826). Irgendwann las ich auch dessen komplette Übertragung von Homers Ilias und Odyssee – der Werke, die am Anfang der europäischen Literatur stehen und bis heute fortwirken.
Der König von Ithaka, der mit seiner List den Griechen vor Troja nach 10 Jahren Belagerung zum Sieg verhalf, gehört für mich zu den großartigsten Figuren der Literaturgeschichte. Denn nach der Überwältigung der Trojaner sollte er auf dem Heimweg nach und nach alles verlieren, seine Flotte, seine Kameraden und beinahe das nackte Leben.
10 Jahre irrte er umher, den Launen der Götter unterworfen, nur mit Athene als Verbündeter. Praktisch mittellos landete er schließlich an den heimischen Gestaden.
Wie er von alten Weggefährten erkannt wird und schließlich mit tödlicher Präzision unter den Freiern aufräumt, die seine Frau bedrängen, und am Ende einen einzigen verschont, das gehört zu den atemberaubendsten Episoden in der Literatur.
Souverän durchs Chaos des Daseins – das gilt für meinen Heros Odysseus ebenso wie für das Fahrzeug, das ich heute anhand eines Bilderreigens präsentiere, der Sie am Ende hoffentlich ebenso sprachlos zurücklässt wie mich einst die Lektüre Homers.
Eine ehrgeizige Nummer, werden Sie jetzt denken. Und Sie haben recht: Denn die Modelle 1,7 bzw. 2 Liter des Traditionshauses Adler aus Frankfurt am Main boten neben dem Frontantrieb technisch nichts, was sie irgendwie vor der Konkurrenz auszeichnete.
Und trotz der modern gestalteten Kühlerpartie erschien die Limousinenausführung wenig aufregend – die mittig geteilte Frontscheibe wirkte schroff und der Aufbau abweisend:
Adler 1,7 Liter Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Gleichwohl hatte der 1936 in dieser Form vorgestellte Adler unzweifelhafte Nehmerqualitäten – der Dulder Odysseus lässt an dieser Stelle das erste Mal grüßen.
Dieses um 1960 entstandene Foto zeigt ein Exemplar mit geschlossener Karosserie und niederländischer Zulassung. Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass die glatten Scheibenräder der einzige Hinweis auf die Motorisierung sind.
Die 1938 eingeführte stärkere 2 Liter-Version ist praktisch nur dadurch zu unterscheiden, dass sie gelochte Felgen besaß. Das sah dann so aus:
Adler 2 Liter Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein nettes Foto irgendwo an einer Tankstelle aufgenommen kurz vor oder nach dem 2. Weltkrieg. Der Adler wirkt hier trotz untadeliger Proportionen immer noch wenig einladend.
Das wird sich gleich ändern, denn auf der mindestens 10-jährigen Odyssee, die ich nun gemeinsam mit Ihnen unternehmen will, begegnet uns der Adler nur noch in der Erscheinungsform als Cabriolet, die eine Klasse für sich war.
Man bekommt eine erste Ahnung davon auf dieser Abbildung:
Adler 1,7 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Befreit von dem düsteren Dachaufbau präsentiert sich der Adler hier mit einem Mal fast luftig und leicht – die Heiterkeit der jungen Dame davor tut ein übriges.
Sie war offenbar mit der besseren Hälfte unterwegs auf Urlaubsreise und wir begegnen ihr gleich noch einmal.
Hätte ich nicht beide Aufnahmen zusammen erworben, wäre ich vermutlich nie darauf gekommen, dass auch dieses Foto einen solchen Adler zeigt:
Adler 1,7 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier ging es einst hoch hinaus und man konnte sich damals nicht ausmalen, welche Odyssee einem in den nächsten Jahren bevorstand.
Doch bis dahin war man frohen Mutes, denn es ging vermeintlich herrlichen Zeiten entgegen in deutschen Landen – wenn man nicht zum Feindbild der Herrschenden zählte. .
Dieser junge Herr konnte sein Glück kaum fassen, war er doch nicht nur mit einem schicken Adler-Cabrio unterwegs, hier sogar in der sportlichen 2-Fenster-Ausführung – sondern hatte gleich zwei Grazien als Begleiterin – was konnte da noch schiefgehen?
Adler 1,7 Liter oder 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ob es diese spezielle Ausführung nicht nur für den Adler 1,7 Liter, sondern auch die spätere 2-Liter-Version gab, das werden sicher sachkundige Leser beantworten können (bitte Kommentarfunktion nutzen).
Motorenseitig war man mit der 2-Liter-Ausführung natürlich weit angemessener unterwegs – mit 45 PS statt lediglich 38 PS war nun echtes Autobahntempo möglich.
Das Cabrio bewegte der Kenner freilich bevorzugt auf Landstraßen, wo es entschieden mehr zu sehen gab wie in diesem Fall eine Burg am Rhein:
Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was könnte einem hier schon die gute Laune verderben – es läuft doch gerade alles so gut, man ist Herr über Raum und Zeit und es gibt kein Hindernis, das man nicht mit List und der notwendigen Härte überwinden könnte, nicht wahr?
So wie Odysseus und seine Kameraden sich in ihrem Sieg über die Trojaner sonnten und nicht an das Morgen dachten, so selbstgewiss wirken diese Herren, die an der Ostfront – ich vermute anno 1939 in Polen – die Relikte zurückliegender Kämpfe besichtigen:
Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das Adler 2-Liter Cabriolet trägt das deutsche Hoheitszeichen, um nicht der eigenen Luftwaffe zum Opfer zu fallen – ein klares Indiz für die Frühphase des Kriegs, in der umfassende militärische Überlegenheit gegeben war.
Ob das verwahrloste Pferd im Vordergrund kurz zuvor noch als Zugtier für das verlassene Artilleriegeschütz dienen musste, ist ungewiss. Vielleicht hatte jemand es aus Mitleid losgebunden.
Vielleicht gehörte es aber auch zu einem Hof in der Nähe, dessen Bewohner vor der Walze deutschen Vernichtungswillens geflohen waren, der im Osten gnadenlos war.
Im selben Kontext ist folgende Aufnahme zu verorten, die einen im aufgeweichten Boden festgefahrenen Adler 2 Liter des deutschen Heers zeigt – wieder in der Ausführung als 4-Fenster-Cabrio:
Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Grundsätzlich waren die Fronttriebler unter solchen Bedingungen eher im Vorteil. Nicht zufällig wurden nach der Kapitulation Frankreichs anno 1940 zahllose Citroen mit Vorderradantrieb in den Fuhrpark des deutschen Militärs eingegliedert.
Irgendwann im weiteren Kriegsverlauf entstand ein weiteres Foto, das den Adler eines Arztes zeigt – mit Zulassung im Landkreis Turek im besetzten Polen.
Der Name des Bubs auf dem Kühler ist überliefert – er wurde Kläuschen gerufen:
Adler 1,7 Liter oder 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das schöne Foto darf nicht darüber hinwegtäuschen, wie die polnische Bevölkerung damals unter der deutschen Militärherrschaft litt – speziell Menschen jüdischer Herkunft wurden als Arbeitssklaven ausgebeutet (wie im nahegelegenen Ghetto Litzmannstadt) und in der Spätphase des Kriegs zu Hunderttausenden ermordet.
Das macht nicht jeden Zeitgenossen auf solchen Fotos zum Verbrecher, schon gar nicht die KInder. Doch die Ungeheuerlichkeiten, die im Osten von Deutschen en masse begangen wurden, sollten bis in unsere Tage im Bewusstsein bleiben und zu äußerster Zurückhaltung mahnen, was Belehrungsinstinkte gegenüber den Völkern Osteuropas betrifft.
Irgendwann war der deutsche Siegeszug am Ende, und wendete sich mit ebensolcher Härte und Unerbittlichkeit gegen die einstigen „Herrenmenschen“. Mit den vereinten Kräften der Vereinigten Staaten und der Sowjetunion wurden die deutschen Aggressoren zurückgeschlagen – im günstigsten Fall kehrten sie mittellos heim.
Während Odysseus aus seiner Tragödie am Ende einen Sieg machte, galt es für die Überlebenden des Chaos der Zeit nach 1945 ihr Leben wieder in zivile Bahnen zu lenken.
Nur wenige hatten das Glück, dabei auf einen Überlebenden der automobilen Gattung zurückgreifen zu können – hier wieder ein Adler 2 Liter Cabrio mit österreichischer Nachkriegszulassung:
Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was kann nach dieser 10-jährigen Reise durch die Wirren der Zeit noch kommen?
Nun, ein Dokument, das positiver ist als das deprimierende Fazit deutschen „Wirkens“ im Osten Europas und anderswo, welches unsere nach dem Krieg formulierte Verpflichtung zum Frieden begründete, aber in diesen Tagen in Vergessenheit zu geraten droht .
Erinnern wir uns nochmals an den tragischen Helden Odysseus, dem erst 10 Jahre nach Kriegsende die Heimkehr beschieden sein sollte – wie einst den letzten deutschen Kriegsgefangenen in der Sowjetunion.
Bei ihrer Rückkehr war die Welt eine andere geworden und man hatte nichts als Kampf und Chaos erlebt – nichts gelernt, was konstruktiv und kreativ war.
Doch zuhause wartete vielleicht jemand auf einen – wie einst Penelope auf Odysseus.
Sie war nach so langer Zeit nicht mehr die Jugendfrischeste, um es vorsichtig auszudrücken. Das Drama der Jahre hatte auch sie gezeichnet und doch: Ihre Zuversicht war unverbrüchlich, dass „Er“ eines Tages zurückkehren wird.
10 Jahre hatte sie gewartet und sie hatte die ganze Zeit über den alten Adler 2 Liter in der Cabrio-Ausführung gehütet – vor den Häschern versteckt, die scharf auf ihn waren.
Damit hatten die beiden einst die schönsten Reisen unternommen und wenigstens das sollte aus der Welt von gestern erhalten bleiben und einen Neuanfang ermöglichen.
So, jetzt lachen sie bitte nicht, denn die Penelope in meiner heutigen Geschichte lebte nicht auf Ithaka, sondern in Schmadebeck im Landkreis Rostock und sie hieß schlicht Rosa Köpcke.
Sie war eine biedere Landfrau, als sie in den 1950er Jahren (oder später) vor diesem Adler posierte.
Adler 2 Liter Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wir machen uns keine Vorstellung davon, was sie in den Jahren davor erlebt hatte – also stellen wir uns einfach vor, dass an diesem Tag ihr Mann zurückkehrte.
Der Adler ist hier wie aus dem Ei gepellt und zeugt vom menschlichen Willen, dass auch nach dem Chaos irgendwann wieder die schönen Dinge des Lebens Einzug halten sollen – und sei es in Form eines alten Autos, mit dem man gemeinsame Erinnerungen verknüpft…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Gibt es im Jahr 2024 noch Bahnhofsbuchhandlungen? Ich frage deshalb, weil ich – einst passionierter Bahnfahrer – die deutsche Staatseisenbahn seit gut 10 Jahren mit Ignoranz strafe. Die Gründe dafür sind, sagen wir: vielfältig, und bedürfen keiner Vertiefung.
In meinem früheren Pendlerdasein ergab sich öfters die Gelegenheit, mir die Zeit bis zur Abfahrt im Bücherangebot auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main zu vertreiben. Meist landete ich in der Ecke mit Reiseführern und Kartenmaterial. Doch auf dem Weg dorthin kam ich nicht umhin, die Titel typischer Trivialliteratur zur Kenntnis zu nehmen.
Das ging etwa nach diesem Schema: „Die Mumie aus dem Moor„, „Der Heiler vom Berg“ „Das Grauen im Spiegel“ usw. Sollte ich jemals in die Verlegenheit geraten, meinen Lebensunterhalt mit der Fließbandproduktion von Kriminal-, Geister- oder Ärzteromanen verdienen zu müssen, weiß ich schon einmal, wie man einen zugkräftigen Titel findet.
So sind sie doch auch schon ganz begierig zu erfahren, was es mit dem „Rätsel vom Furka-Pass“ auf sich hat, nicht wahr?
Sie werden es nicht bereuen, darauf hereingefallen zu sein und können sogar eine hübsche Aufgabe lösen, an der ich aus Zeitmangel gescheitert bin. Das ist tatsächlich der einzige Preis, den Sie bisweilen bezahlen müssen, um weiter in den kostenlosen Genuss meiner nächtlichen Berichte aus der Wunderwelt der Vorkriegsautos zu gelangen.
Los geht’s – wir haben noch einen hübschen Weg vor uns, also ist nur Zeit für einen kurzen Schnappschuss, bevor wir uns zum Furka-Pass aufmachen:
Wanderer W51 oder W52; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, würden Sie hier bereits Hersteller und Typ des Autos erkennen, dessen Frontpartie so wirkungsvoll in diese Gruppenaufnahme einbezogen wurde?
Rein von der Chronologie her betrachtet, liefert uns der seitlich weit heruntergezogene Kotflügel eine grobe Orientierung. Solche Kotflügel“schürzen“ finden sich erstmals beim amerikanischen Graham „Blue-Streak“ des Modelljahrs 1932.
Schon ab 1933 findet man kaum noch ein deutsches Fabrikat, das etwas auf sich hielt, welches nicht ebenfalls dieses neue Detail aufwies, das einer von vielen kleinen Schritten zur modernen Karosserie war, wie sie noch vor Kriegsende in den Staaten definiert wurde.
Bloß bei der Identifizierung hilft uns diese Beobachtung nicht weiter. Doch vielleicht haben Sie das schemenhaft erkennbare geflügelte „W“ auf der Radkappe des Ersatzrads bemerkt – Hinweis auf einen „Wanderer“ aus dem deutschen Auto Union-Verbund.
Jetzt wissen wir schon einmal, wo wir weitersuchen müssen. Zwei Dinge liefern die entscheidenden Hinweise. Im Unterschied zu den bisher vorgestellten Modellen von Wanderer, zuletzt dem Typ W21 bzw. W22 von anno 1933, wartete der Hersteller ab 1936 mit einem komplett neugestalteten Sechszylinderwagen auf.
Dieses neue Modell W51 (2,3 Liter, 55 PS) bzw. später W52 (2,6 Liter, 62 PS) bot neben autobahntauglicher Dauergeschwindigkeit von deutlich über 100 km/h eine Karosserielinie, die sich am Vorbild damaliger US-Vorbilder orientierte.
Dazu gehörte eine bullige Kühlerpartie, die nichts mehr mit der klassischen Formgebung der Vorgänger gemein hatte. Wie das von vorne aussah? Geduld, wir kommen am Ende dazu.
Erst einmal gilt es, zum Furka-Pass zu gelangen, welcher die Verbindung von der südwestlichen Schweiz in Richtung Andermatt und Gotthard herstellt. Dort sehen wir den eingangs noch etwas scheuen Wanderer nun auf gesamter Länge:
Wanderer W51 oder W52 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Moment einmal, mögen Sie jetzt sagen: Der Wagen hat hier ja ganz andere Felgen und auch die Chromradkappen sind abhandengekommen.
Gewiss, aber die beiden Damen sind dieselben wie die in der Mitte auf dem ersten Foto, nicht wahr? Rätselhaft..
Ich habe diese Fotos zusammen mit einem dritten erworben, und sie alle zeigen einen Wanderer W51 bzw. W52 (äußerlich kaum zu unterscheiden) von 1936/37.
Es müssen einige Jahre zwischen den Aufnahmen liegen. Die zusammengewürfelte Kleidung der jüngeren der beiden Damen sowie der Zustand des Autos sehen mir nach früher Nachkriegszeit aus.
Nun fragt man sich: Woher kam dieser Wanderer, als er auf der Furka-Pass in der Schweiz fotografiert wurde?
Einen Hinweis gibt der umseitige Stempel eines Fotoladens aus Schönheide in Sachsen. Das war freilich in der Ostzone, die man auch vor dem Bau der Mauer nicht ohne weiteres verlassen konnte, außerdem brauchte man für so eine Auslandstour rare Devisen.
Sie verstehen nun sicher, warum ich mich für den Titel „Das Rätsel vom Furka-Pass“ entschieden haben – oder Sie haben eine Erklärung, auf die ich nicht gekommen bin.
Den Schlüssel zur Lösung sollte letztlich das dritte Bild aus dieser kleinen Reihe enthalten, das jedoch zugleich ein neues Rätsel aufgibt:
Wanderer W51 oder W52 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was meinen Sie? Ein großartiges Foto auf jeden Fall, meine ich, auch wenn es für mich mehr Fragen aufwirft als beantwortet.
Sicher kann jemand über das Nummernschild herausfinden, wo dieser alte Wanderer zugelassen war. Als Datierung der Situation würde ich „um 1960“ vorschlagen, wobei ich mich vor allem an der Frisur der jungen Dame ganz links orientiere.
Das Auto war zum Aufnahmezeitpunkt rund 25 Jahre alt, es muss aber noch so zuverlässig gewesen sein, dass seine Besitzer ihm eine solche Fernreise in den Süden zutrauten. Dass wir uns irgendwo in einer großen Hafenstadt in Südfrankreich oder Italien – vielleicht Ligurien – befinden, das ist meine vorläufige Einschätzung.
Aber wo entstand dieses Foto wirklich? Das Gebäude im Hintergrund mit den orientalisch anmutenden Spitzbögen sollte den entscheidenden Hinweis geben.
Ich bin gespannt, was an Lösungsvorschlägen für das heutige „Rätsel vom Furka-Pass“ eintrudelt – nutzen Sie bitte dazu die Kommentarfunktion. Und wenn Ihnen auch sonst noch etwas ein- oder auffällt, nur zu!
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Den Fund des Monats präsentiere ich für gewöhnlich eher sachlich – das fängt schon beim Titel an. Dieser fällt heute dennoch in mehrfacher Hinsicht ungewöhnlich aus.
Erstens verwende ich den bestimmten Artikel, denn es handelt sich um ein unzweifelhaftes Einzelstück. Zweitens vereint das vorgestellte Vehikel zwei Markennamen, die eigentlich nichts miteinander verbindet. Drittens nenne ich kein Baujahr, weil man sich dann für eines der in Frage kommenden Jahre entscheiden müsste: 1907, 1919 oder 1950.
Den echten Kennern der Vorkriegsszene ist dieses in jeder Hinsicht einzigartige Fahrzeug natürlich bekannt. Ich selbst musste eine Weile recherchieren, bevor ich herausfand, was das für ein Auto war, welches auf der folgenden Aufnahme zu sehen ist.
Diese entstand irgendwann in den späten 1950er Jahren in Westdeutschland, wie die Heckpartie eines DKW aus Nachkriegsfertigung und die deutsche Türaufschrift beweist:
Metallurgique-Maybach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ungeachtet der furchteinflößenden Dimensionen nähern wir uns diesem Gefährt ganz respektlos und behandeln es wie jeden anderen unbekannten Zeitzeugen auf vier Rädern.
Am Anfang steht – das ist der einfache Part – die Datierung. Die gasbetriebenen Scheinwerfer verweisen schon einmal auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg – ab 1913/14 wurde bei Automobilen der Oberklasse zunehmend elektrische Beleuchtung angeboten.
Das unvermittelte Aufeinanderstoßen der Motorhaube und der Schottwand zum Fahrerabteil verweist auf die Epoche vor 1910. In jenem Jahr starb der englische König Edward VII, der namensgebend für die um 1900 einsetzende Edwardian Era war, die sich in Großbritannien auch auf Autos aus jener Zeit bezieht – die sogenannten „Edwardians“.
Dazu passt der „Aufbau“, der statt einer Karosserie lediglich auf dem Chassis montierte Sitzgelegenheiten umfasst.
Man würde das Erscheinungsbild des Wagens jedenfalls irgendwo zwischen 1905 und 1910 verorten – das wird sich noch als zutreffend und zugleich „nicht ganz richtig“ erweisen.
Unerwartet schwierig wird es, wenn es um die Ansprache des Herstellers geht. Ein sechszackiger Stern auf dem Kühler mit den beiden Großbuchstaben „MM“ darin sollte doch mühelos einem bestimmten Fabrikat zuzuordnen sein, möchte man meinen.
Ist es auch, bloß kam ich erst nicht sofort darauf. Ich hatte mich von dem gedoppelten „M“ auf die falsche Fährte locken lassen. Und nein: „MM“ steht mitnichten für Metallurgique-Maybach, auch wenn es perfekt passt – ein kurioser Zufall, nebenbei.
Zwar war es die belgische Firma Metallurgique, welche ab 1905 das Kürzel „MM“ verwendete, das auf etlichen Bauteilen der damaligen Wagen erscheint. Doch das zweite „M“ stand für den Firmensitz „Marchienne-au-Pont“.
Ebendort hatte man 1907 ein neues Spitzenmodell herausgebracht, welches die Basis des späteren Metallurgique-Maybach darstellen sollte. Die Rede ist vom fast 100 PS leistenden Vierzylindertyp 60/80 CV mit 9,9 Litern Hubraum.
Einer dieser Riesen fand damals einen britischen Käufer und wurde 12 Jahre später – anno 1919 – Gegenstand einer bemerkenswerten „Fusion“. So wurde das Chassis verlängert und der Motor durch etwas ersetzt, was das ursprüngliche Aggregat in den Schatten stellte.
Verbaut wurde ein 6-Zylindermotor aus dem süddeutschen Hause Maybach, der vor dem 1. Weltkrieg als Antrieb für Boote und Luftschiffe gefertigt worden war. Mit gigantischen 21 Litern Hubraum leistete der Motor 180 PS bei einer Drehzahl von weniger als 1500 U/min.
Der in der englischen Grafschaft Norfolk lebende neue Eigner dieser Schöpfung hatte nur zwei Jahre Freude daran – er starb bereits 1921. Fast 30 Jahre schlummerte der Metallurgique-Maybach anschließend einen Dornröschenschlaf.
1951 erfuhr ein ebenfalls in der Region lebender Enthusiast – Gordon Fitzpatrick (1906-1986) von der Wiederentdeckung des Monsters und erwarb es.
Gemeinsam mit einem motorenkundigen ehemaligen deutschen Kriegsgefangenen brachte Fitzpatrick den Wagen wieder zum Laufen und verpasste ihm einen selbstentworfenen Aufbau, da die Ausführung von 1919 nicht mehr nach „Edwardian“ aussah.
Die vom ursprünglichen Metallurgique stammende Haubenpartie wurde beibehalten. Fitzpatrick setzte den 180 km/h schnellen Wagen bei Wettbewerben ein und fuhr außerdem damit durch halb Europa.
Bei einer solchen Gelegenheit muss das heute vorgestellte Foto entstanden sein. Wann und wo genau das war – und wen es am Steuer zeigt – muss bisher offen bleiben.
Der Metallurgique-Maybach wechselte wiederholt den Besitzer, präsentiert sich aber immer noch in dem großartigen Zustand, in den ihn einst Gordon Fitzpatrick versetzt hat. Ob man das Auto nun als echten Edwardian ansieht oder nicht, ist letztlich unerheblich.
Es ist auf jeden Fall ein authentisches Zeugnis vom Weiterleben eines frühen Supersportwagens aus einer Epoche, in der hauptsächlich Hubraum und Haltbarkeit sowie die völlige Furchtlosigkeit der „Insassen“ über die Leistungsfähigkeit bestimmten.
Und nun genießen Sie die Details dieses Fabeltiers, vielleicht werden Sie auch das eingangs erwähnte Kürzel „MM“ dabei wiederentdecken:
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