Zufälle gibt’s: „Faun“ Typ K3 6/30 PS Tourer

Nach meiner Erfahrung verdanken wir die besten Dinge im Dasein nicht gezielter Planung des Lebenswegs oder streng systematischem Vorgehen. Sicher, beides kann bei Entscheidungen über Ausbildung, Beruf oder Lebensmittelpunkt helfen.

Doch schon bei der Partnerwahl sind wir von Natur aus dem willkürlichen Walten der Götter unterworfen, die Ergebnisse fallen entsprechend aus: mal so, mal so. Wer beim einem „mal so“ danebengreift, ist gut beraten, sich baldmöglichst wieder dem Glücksspiel auszusetzen, vielleicht gelingt ja dann das andere „mal so“, von dem man nie mehr lassen will.

Ich jedenfalls habe mit Kamerad Zufall gute Erfahrung gemacht – in vielerlei Hinsicht, auch in punkto Berufstätigkeit. Ein weiteres Feld, in denen sich der Zufall als mein bester Freund erwiesen hat, ist die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Die besten Sachen auf diesem Sektor findet man nicht, indem man danach sucht, sondern indem man ihnen Gelegenheit gibt, sich selbst zu offenbaren. Das passiert auf wunderbare Weise immer wieder – heute präsentiere ich ein weiteres Beispiel dafür.

Vor drei Jahren spielte mir der Zufall die Aufnahme eines Wagens zu, der zu den großen Unbekannten der deutschen Automobilproduktion der 1920er Jahre zählt. Groß deshalb, weil die PKW-Produktion der Nürnberger Faun-Werke alles andere als ein Geheimnis ist, unbekannt deshalb, weil es mit entsprechenden Bilddokumenten nicht weit her ist.

Das sieht man schon daran, dass mein folgender Fotofund mit der prominenten Aufnahme in die Neuauflage des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuchverlag, 2019) geadelt wurde:

Faun Typ K2 6/24 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar hatten auch die weit erfahreneren und viel länger als ich aktiven Vorkriegsspezialisten hierzulande nichts Vergleichbares in petto. Nach drei Jahren kann ich nun nachlegen, und wiederum nur, weil ich mich ganz auf den Zufall verlassen habe.

Dieser spielt einem mitunter merkwürdige Streiche und solche Sachen zählen für mich zu den schönen Seiten am Leben. So kam mir einiges auf dem neu aufgetauchten Foto eines Faun-Tourenwagens ausgesprochen bekannt vor.

Da hatte doch tatsächlich jemand vor über 90 Jahren sein Auto in einer ganz ähnlichen Umgebung abgelichtet wie der, in der seit einigen Jahren mein 1933er LaLicorne L760 einer behutsamen Aufarbeitung entgegenschlummert:

LaLicorne L760 von 1933; Bildrechte: Michael Schlenger

Prägen Sie sich die Deckenkonstruktion ein – flache Ziegelsteingewölbe, die von Doppel-T-Trägern gestützt werden – außerdem den rustikalen weißen Putz sowie ein altes „Presto“-Fahrrad links im Hintergrund.

Das zugemauerte Fenster im Hintergrund ignorieren Sie bitte ebenso wie den Abdruck einer leider unrettbar vom Holzwurm angenagten alten Stiege an der Rückwand, die einer modernen Dachbodentür gewichen ist.

Wer sich für das Auto interessiert: Das ist einer von genau 2.000 gebauten Licorne dieses Typs – die traditionsreiche Marke fiel leider der sozialistisch inspirierten zentralen Planwirtschaft im Frankreich in der frühen Nachkriegszeit zum Opfer.

Der Wagen ist komplett original, besitzt also den Erstlack und die unberührte Innenausstattung, der Holzrahmen ist einwandfrei erhalten und nach einer technischen Überholung könnte das Auto sofort wieder einsatzfähig sein.

Um 1950 landete das Auto in einer französischen Privatsammlung, wo es die Jahrzehnte überdauerte, selbst die Michelin-Reifen aus jener Zeit halten immer noch die Luft.

Zurück zum Thema. Haben Sie noch parat, was Sie sich auf meiner heute abend angefertigten Aufnahme merken sollten? Nun, gleich werden Sie einiges wiedererkennen:

Faun Typ K 6/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da ist sie wieder – die markante Deckenkonstruktion mit flachem Ziegelgewölbe unterstützt von einem Stahlträger, der ganze Raum weiß verputzt. Auch die Zweiräder am linken Bildrand „passen“.

Dem zugemauerten Fenster in meiner Halle entspricht – großzügig interpretiert – das auf einem Bord abgestellte seitliche Steckfenster, das zu diesem klassischen Tourenwagen mit Zulassung in Mittelfranken gehörte und bei schönem Wetter an seinem Platz blieb.

Ein hübscher Zufall, finden Sie nicht auch? Damit enden aber auch schon die Gemeinsamkeiten, wenngleich uns der Zufall weiterhin hold bleibt, denn der abgebildete Wagen ist eindeutig ein weiteres Exemplar des raren Faun-Tourers der 1920er Jahre.

Werfen wir einen genaueren Blick darauf, denn er weist einige wesentliche Unterschiede zu dem eingangs gezeigten Typ K2 6/24 PS auf, der von 1924-26 gebaut wurde:

Faun Typ K 3 6/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Kühler scheint identisch zu sein, auch die Position der Scheinwerfer wirkt ähnlich.

Doch scheinen die Vorderkotflügel nun stärker der Radform zu folgen und die zuvor modische vertikal geteilte und leicht geneigte Frontscheibe ist einer horizontal unterteilten und senkrecht stehenden gewichen.

Auf der Innenseite des in Fahrtrichtung rechten Vorderrads erkennt man eine große Bremstrommel. Das Modell K2 6/24 PS erhielt diese erst ab 1926, als auch bereits der Nachfolgetyp K3 6/30 PS erschien.

Nach der Lage der Dinge sehen wir hier wahrscheinlich ein Exemplar dieser späten Ausführung des Faun-Tourenwagens, dessen Produktion 1928 endete.

Wie die schwächere 6/24 PS-Ausführung besaß dieser eine im Zylinderkopf rotierende Nockenwelle, die über eine Königswelle angetrieben wurde. Diesen bemerkenswerten Aufwand trieb man wohl nur, weil man es konnte.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre war mit 30 PS – aufwendiger Ventiltrieb hin oder her – kaum noch Staat zu machen, da bot jeder billige US-Importwagen mehr. Umso schöner, dass zumindest ein Exemplar des Faun Typ K 3 6/30 PS zumindest in Bildform überlebt hat – und das noch in so vertraut anmutendem Ambiente.

Jetzt muss ich glatt noch einmal in der Halle nachschauen, ob dort nicht dort plötzlich ein deutscher Faun statt eines französischen LaLicorne steht – denn: Zufälle gibt’s…

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Wer hütet ihn heute? Adler 6/25 PS (ex ADMV-Nr. 550)

Lange nichts mehr gehört vom einstigen Volumenmodell der Frankfurter Adler-Werke ab Mitte der 1920er Jahre – dem Modell 6/25 PS. Von 1925 bis 1928 entstanden weit über 5000 Exemplare – immerhin bald ein halbes Prozent davon sind in meiner Adler-Galerie vertreten.

Darunter finden sich rare Spezies wie ein Landaulet, aber auch ein schickes 2-sitziges Cabriolet im Stil amerikanischer Rumbleseat-Roadster. Dieses überlebende Exemplar habe ich vor genau zehn Jahren (2012) in meiner Heimatstadt Bad Nauheim fotografiert:

Adler 6/25 PS, Zweisitzer-Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sieht man die typischen Merkmale des Adler 6/25 PS, nämlich die nur dort verbauten Scheibenräder und den unten gerade abschließenden Kühler mit ins Gitter hineinragendem Adler-Emblem – übernommen vom Vorgängertyp 6/24 PS.

Diese Details finden sich natürlich auch an der meistverkauften Ausführung – dem klassischen Tourer mit fünf bis sechs Sitzen, seitlichen Steckfenstern und ungefüttertem Verdeck.

Ein solches Exemplar steht heute im Mittelpunkt und das Bemerkenswerte daran ist, dass dieses Auto sehr wahrscheinlich irgendwo in deutschen Landen noch existiert.

Dafür gesorgt, dass dieser Adler nach dem Krieg nicht verschrottet wurde, hat Heiner Goedecke aus Leipzig. Er hat mir die Fotos aus der Zeit zur Verfügung gestellt, in der er der Hüter dieses Überlebenden war.

Der Adler trat vor genau 60 Jahren in sein Leben, irgendwann im Jahr 1962. Heiner Goedeckes Vater – Buchhändler in Leipzig – erwarb damals für 500 Ostmark den 6/25 PS-Tourer, welchen ein Landwirt aus Dölzig seit 1939 aufbewahrt hatte.

Nach dem Krieg schien der Bauer kein Interesse mehr an der Reaktivierung des Adler gehabt zu haben. Aber ihm verdanken wir zumindest, dass das Auto die schwierigsten Jahre seines Daseins überdauert hatte.

1962 gab es in der DDR bereits eine vitale Szene für Vorkriegswagen und so kam der Adler 6/25 PS gerade recht, um neues Leben eingehaucht zu bekommen.

Zwar war das Auto keine 10.000 Kilometer gelaufen, aber der Landwirt hatte den Lack mit Öl „konserviert“ und damit im Ergebnis ruiniert.

Nachdem Heiner Goedecke und sein Bruder Ulrich den Adler von ihrem Vater übereignet bekommen hatten, machten sie erst einmal eine Bestandsaufnahme. Dazu gehörten einige Beweisfotos von dem guten Stück – hier noch im Fundzustand mit Vorkriegskennzeichen:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Wenn einem so ein Schätzchen zuläuft, will sich natürlich jeder als stolzer Besitzer präsentieren.

Als ersten sehen wir Heiner Goedecke höchstpersönlich als jungen Mann hinter dem Lenkrad:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Während sich Heiner Goedecke mit Autos auskannte, scheint das für seinen Bruder Ulrich eher weniger gegolten zu haben – so jedenfalls die Überlieferung.

Leider liegt kein Bild von ihm mit dem Adler vor. Allerdings sollte er es später zu einiger Professionalität bringen, was den Einsatz des Wagen angeht – darauf komme ich zurück.

Die Überholung des Adlers lag jedenfalls in den Händen von Heiner Goedecke, der einige Malaisen, die durch die lange Standzeit verursacht waren, in den Griff bekam.

Dazu gehörten offenbar auch irgendwelche Arbeiten am Getriebe, wenn ich es richtig sehe. Jedenfalls haben wir Heiner Goedecke hier gut gelaunt auf Tauchstation im Wageninnern:

Die vierstellige, auf dem Getriebegehäuse vorne eingeschlagene Nummer ist nur teilweise lesbar. Ich meine, als letzte Ziffern „38“ zu erkennen, die erste Ziffer könnte ebenfalls eine „8“ sein, eventuell aber auch eine „6“, die zweite Ziffer ist unleserlich.

Nach den Arbeiten am Antrieb sind die Reifen an der Reihe – irgendwo wird man noch passende Exemplare aufgetrieben haben.

Hier sehen wir Heiner Goedecke beim Aufpumpen – in gesellschaftsfähigem Aufzug, wie das Anfang der 1960er Jahre in Ost und West noch selbstverständlich war:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Am Vorderkotflügel hatte man inzwischen den unvermeidlichen Außenspiegel montiert, offenbar eine „Leihgabe“ eines zeitgenössischen Wagens aus DDR-Produktion.

Nach getaner Arbeit war es dann Zeit für eine weitere Aufnahme der stolzen Besitzer nebst Freunden, bevor es auf Probefahrt gehen konnte:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

In den folgenden Jahren wurde der Adler auf zahlreichen Veranstaltungen des Veteranenverbands der DDR (ADV) vorgeführt. Einmal ging es sogar nach Prag.

Dazu Heiner Goedecke im O-Ton:

„Das war 1966 und eine Traumreise. Mit offenem Verdeck, bei strahlendem Sonnenschein ging es über das Erzgebirge, noch auf kaum befestigten Landstraßen und dann zum Empfang im Prager Rathaus – alles auf eigener Achse.“

Auf den treuen Adler konnte Heiner Goedecke wirklich stolz sein – hier haben wir ihn ein weiteres Mal abgelichtet am Steuer:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Übrigens hatte Heiner Goedecke dem Wagen zwischenzeitlich eine Neulackierung verpasst – mit „bergseegrünem“ Aufbau und schwarz abgesetzten Kotflügeln und Schwellern.

In diesem Erscheinungsbild übernahm Bruder Ulrich den Wagen in der Folge, nachdem Heiner Goedecke geheiratet hatte und sich nachwuchsbedingt „nur“ noch ein Vorkriegsauto leisten konnte – einen Adler Trumpf Junior.

„Schuld“ daran war diese junge Dame, die hier am Steuer des Adler 6/25 PS sitzt und neckisch an der Zündverstellung in Lenkradmitte herumspielt:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Jedenfalls machte Bruder Ulrich mit dem Wagen später noch „Karriere“ als Komparse in diversen Filmen wie „Kleiner Mann, was nun?“ oder Das Lied vom kleinen Trompeter“.

Es ist daher möglich, dass Leser aus dem Osten unseres Landes den Adler schon einmal im Fernsehen oder im Kino gesehen haben – dann gibt es hier ein Wiedersehen.

Apropos Wiedersehen: Heiner Goedeckes Bruder verkaufte den Adler Anfang der 1970er Jahre, verriet aber nie, an wen. Die letzten Spuren des Wagens verloren sich im Vogtland.

Da dieser 6/25 PS mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch irgendwo existiert, wäre es doch schön, wenn sich ermitteln ließe, wer ihn heute hütet.

Vielleicht ließe es sich sogar arrangieren, dass Heiner Goedecke „seinen“ Adler, zu dem er so viel zu erzählen weiß und der ihn einige Jahre seines Lebens begleitet hat, noch einmal zu Gesicht bekommt und dem Kameraden seiner Jugend „Mach’s gut“ sagen kann.

Da ihm die Sache selbst keine Ruhe gelassen hat, ist er noch einmal auf die Suche nach Dokumenten gegangen und konnte die Nummer eruieren, unter welcher der Adler im ADMV der DDR registriert war: 550.

Zusammen mit der zumindest fragmentarischen Getriebenummer „8…38“ oder „6…36“ und dem Namen des Verkäufers „Ulrich Goedecke“ in den 1970er Jahren sollte sich doch herausfinden lassen, wer dieses schöne Stück Zeitgeschichte heute unter seinen Fittichen hat und für die Zukunft am Leben erhält wie einst Heiner Goedecke.

Hinweise dazu bitte entweder über die Kommentarfunktion oder meine E-Mail-Adresse (michael.schlenger@freenet.de) oder meine Telefonnummer (0177-4066000). Vertrauliche Behandlung aller Informationen ist garantiert.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zurück in der Zukunft: Gräf & Stift SR4 Spezial

Wer mit der Filmwelt der 1980er Jahre erwachsen wurde, wird über den Titel des heutigen Blog-Eintrags stolpern: Hieß der Kassenschlager anno 1985 nicht „Zurück in die Zukunft“?

Gewiss, aber an der Geschichte, die ich heute erzählen darf, ist so ziemlich alles anders, weshalb ich dafür das eigenwillige Motto „Zurück in der Zukunft“ gewählt habe. Natürlich spielt ein spektakuläres Automobil darin die die Hauptrolle und einige bemerkenswerte Charaktere tauchen darin auf – doch darin erschöpfen sich schon die Gemeinsamkeiten.

Die Geschichte, um die es geht, ist bereits einige Male trefflich erzählt worden, sodass ich nun vor der Herausforderung stehe, sie aus einer eigenen Perspektive neu darzubieten.

Ich könnte sie im Jahr 1925 beginnen lassen, als ein Privatfahrer namens Josef Sigl in der Weinberggasse in Wien eintraf, um bei einer renommierten Autofirma einen Rennsportwagen zu bestellen, aber ebenso im Jahr 1980, als das Gebäude dieser Firma abgetragen wurde oder im Jahr 2020, als die örtliche Feuerwehr im schwedischen Marieholm ihren Dachboden aufräumte und dort etwas vorfand, was jahrzehntelang darauf gewartet hatte, endlich wieder den Fahrtwind zu erleben.

Stattdessen beginne ich im November 2021, als ich erstmals von dem Fahrzeug erfuhr, dessen schwer zu überbietende Geschichte ich heute vor Ihnen ausbreiten darf.

Im November 2021 erhielt ich eine Nachricht aus Wien, die ganz unprätentiös daherkam: „Sehr geehrter Herr Schlenger, ich bin regelmäßiger Leser Ihrer schönen Website und möchte Ihnen ein paar Fotos eines Autos senden, das Sie sicherlich interessieren wird.“

Nun, Fotos von Vorkriegsautos bekomme ich fast täglich – meist von Zeitgenossen, die wissen wollen, was für Auto einst ihr Großvater gefahren hat oder in was für einem Wagen die Großmutter abgelichtet worden war, als sie noch ein Mädchen war.

In solchen Fällen helfe ich gern, und oft genug bekomme ich auf diese Weise Dokumente, die das Bild der Vorkriegsmobilität in deutschen Landen vervollständigen helfen.

Doch was mir Johannes Zieser – seines Zeichens Architekt in Wien – im November 2021 mit kurzer Einleitung zukommen ließ, das war absolut außergewöhnlich. Ich war für’s Erste elektrisiert, jedoch behielt sich Herr Zieser vor, die Geschichte des fraglichen Wagens erst noch an anderer Stelle zu publizieren.

Zugegebenermaßen verlor ich die Sache etwas aus dem Auge, bis ich dieser Tage wieder Post erhielt. Ob ich denn noch an einer Präsentation des Wagens interessiert sei, lautete die Frage. Meine begeisterte Antwort darauf ist heute hier zu finden.

Von nun geht es wieder streng chronologisch vor – erst zurück und dann in die Zukunft. Den Anfang macht diese Aufnahme, die mir Herr Zieser übermittelt hat:

Gräf & Stift SR4 Spezial, aufgenommen 1925; Originalfoto via Johannes Zieser (Wien)

Dieses Foto ist das einzige bekannte, das den Rennsportwagen auf Basis des Gräf & Stift SR4 zeigt, welcher 1925 speziell zur Teilnahme am Semmering-Bergrennen gefertigt wurde.

Gesteuert werden sollte das Auto von Josef Gräf, dem Junior Chef der Firma, die den Ruf genoss, die Spitze des österreichischen Automobilbaus zu repräsentieren.

Der Wagen besaß einen 120 PS leistenden Sechszylindermotor mit 7,8 Litern Hubraum, der im Werk mit Zutaten wie einer Zenith-Zweivergaseranlage „frisiert“ worden war.

Besagtes Semmering-Bergrennen wurde indessen abgesagt, sodass der geplante Sporteinsatz ausfiel. Das dafür präparierte Auto wurde niemals in größerem Stil eingesetzt.

Nur eine Testfahrt damit ist auf obigem Foto dokumentiert. Absolviert wurde sie vom vermögenden Brauereibesitzer Josef Sigl, der genau so einen Gräf & Stift mit frisiertem Motor und gekürztem Chassis wollte, um damit als Privatfahrer bei Rennen in Österreich anzutreten. Das tat er dann übrigens auf Wagen Nr. 2907 mit einigem Erfolg.

Vom Gräf & Stift SR4 Spezial von Josef Sigl hat sich nichts erhalten. Doch vom Vorbild seines Rennsportwagen – Wagen Nr. 2909 (kurioserweise mit höherer Chassis-Nr) – ist weit mehr in die Zukunft gelangt als bloß das Foto der Testfahrt.

Die ursprünglich für Josef Gräf vorgesehene Spezialanfertigung verblieb nämlich in der Firma in der Wiener Weinberggasse, auf dem Dachboden! Der Überlieferung nach diente der Wagen dort Generationen von Lehrlingen in der Pause als Aufenthaltsort.

Solchermaßen außer Gefecht gesetzt verlor der Gräf & Stift SR4 Spezial über die Jahre und Jahrzehnte einige Anbauteile und erlitt die eine oder andere Blessur, doch Chassis, Motor und Aufbau blieben im Wesentlichen original erhalten.

Springen wir nun in die Zukunft – ins Jahr 1980. Die inzwischen zur MAN AG gehörenden ehemaligen Fabrikanlagen von Gräf & Stift in Wien sollen Wohnungen weichen.

Vor dem Abbruch wird auf Initiative von Rudolf Gräf, dem letzten bei MAN tätigen Familienmitglied, der bei Insidern offenbar nie ganz vergessene SR4 Spezial geborgen.

Anvertraut wird das einzigartige Stück Zeitgeschichte einem Gräf & Stift-Enthusiasten, mit dem ich über die Jahre bereits öfters Kontakt hatte: Karl Marschhofer. Er beginnt über etliche Jahre, Fehlteile zu ergänzen, kommt aber nicht dazu, den Wagen fertigzustellen.

2020 kommt der sorgsam gehütete Gräf & Stift in den Besitz von Johannes Zieser, der eine behutsame Restaurierung veranlasst, die aus meiner Sicht als vorbildlich gelten darf.

Nicht mehr beschaffbare Fehlteile lässt er nach Originalspezifikation nachfertigen, der Motor wird geprüft, für annähernd neuwertig befunden und nur partiell überholt. Die Karosserie wird schonend aufgearbeitet, wobei Spuren des Alters bewusst beibehalten werden.

Das Ergebnis ist schlicht umwerfend – ein bald 100 Jahre alter Rennsportwagen mit komplett originaler Technik und weitgehend unberührter Aluminiumkarosserie:

Gräf & Stift SR4 Spezial, aufgenommen 2021; Bildrechte Johannes Zieser (Wien)

Dass dem Tüchtigen das Glück hold ist, gilt in besonderem Maß für dieses wunderbare Fahrzeug.

Nicht nur, dass es nach so langer Zeit endlich dort „zurück“ ist, wohin es gehört, nämlich auf die Straße. Es ist auch in „der Zukunft“ angelangt, die es überhaupt erst ermöglicht hat, es zu vervollständigen.

Denn nur dank der früher undenkbaren Möglichkeiten, weltweit nach Fehlteilen historischer Automobile zu fahnden, konnte Johannes Zieser dieses Zeitzeugnis originalgetreu vervollständigen.

So fehlte schon beim Auffinden im Jahr 1980 ein wesentliches Bauteil – die Windschutzscheibe samt Rahmen. Als Johannes Zieser den Gräf & Stift SR 4 Spezial im Jahr 2020 von Karl Marschhofer erwarb, ergab sich ein unglaublicher Zufall.

Praktisch zeitgleich hatten die Männer der Feuerwehr im schwedischen Marieholm eine Frontscheibe auf dem Dachboden geborgen, die zu einem in den 1920er Jahren als Mannschaftswagen genutzten österreichischen Fahrzeug gehörte.

Johannes Zieser erwarb das Teil und es erwies sich als perfekt passend:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

An dieser Aufnahme sieht man hervorragend den Ansatz des Besitzers, originalen Bauteilen ihre über Jahrzehnte entstandene historische Anmutung zu lassen, während neu angefertigte Komponenten als solche erkennbar sind.

Jetzt werden Sie sich vermutlich fragen, ob es denn noch weitere Aufnahmen dieses Kalibers gibt, welche den einzigartigen Gräf & Stift SR4 Spezial von Johannes Zieser zeigen, nachdem er nun gewissermaßen „zurück in der Zukunft“.

Ja, natürlich gibt es die. Doch während sie andernorts in Farbe publiziert worden sind, habe ich mich in diesem Fall für die Schwarz-Weiß-Ästhetik entschieden, die mir konsequent erscheint beim einzigen Rennsportwagen von Gräf & Stift, welcher den Zeitsprung aus den 1920er Jahren in die Gegenwart geschafft hat.

Hier haben wir nun das Prachtstück in der Seitenansicht:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

Man sieht hier, dass die Bearbeitungsspuren an der Karosserie bewusst konserviert wurden, welche bei einem einstigen Werksrennsportwagen natürlich vorhanden waren, der bloß für eine Saison vorgesehen war.

Die schwer in Worte zu fassende Schönheit dieses Automobils wird vielleicht noch besser in der folgenden Aufnahme deutlich, die den Gräf & Stift aus der Vogelperspektive zeigt:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

Natürlich sollen auch die Freunde gediegener Motorenästhetik auf ihre Kosten kommen, denn der Reihensechser dieses Gräf & Stift war gestalterisch ebenfalls ein Gedicht.

Interessant ist, dass man den Motorblock nicht aus einem Guss schuf, sondern auf zwei jeweils drei Zylinder umfassende Elemente aufteilte:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

Dieses wunderbare Fahrzeug ist im 21. Jh. erstmal mit einem amtlichen Kennzeichen unterwegs, welches das Werksnummernschild von anno 1925 zitiert: W- AIV 550.

Johannes Zieser berichtet begeistert von dem Hochgefühl, das ihn erfüllt, wenn er den Wagen bewegt, die Gänge mit Zwischenkuppeln durchgeschaltet hat und die enorme Kaft des Motors erlebt, welche der Umwelt gegebenfalls durch Öffnen der Auspuffklappe vor dem Endschalldämpfer hörbar kundgetan wird.

So war es einst gedacht vor bald 100 Jahren, als dieser Gräf & Stift SR4 Spezial ersonnen und gebaut wurde, ohne damals im vorgesehenen Sinn eingesetzt zu werden.

Das kann Johannes Zieser jetzt nachholen – sein großartiger Wagen, der bereits 2021 in Italien beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este aufgetrumpft hat, ist definitiv „zurück in der Zukunft“!

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Fit für ein paar Tage Urlaub im Süden: Fiat 501

Es ist bald Ende Mai und der Frühling zeigt sich wechselhaft. Da schleichen sich leicht Gedanken ein wie dieser: Was wäre, wenn man jetzt eine spontane Tour in den Süden unternähme, bevor der Sommer kommt und alle anderen auf die Idee kommen?

Die Pässe sind ja längst frei und in Italien hätte man die schönsten Gegenden und Sehenswürdigkeiten jetzt noch fast für sich.

So mag im Deutschland der 1920er Jahre vielleicht einer gedacht haben, der zu den wenigen Glücklichen zählte, die ein eigenes Auto besaßen, das einem die Freiheit zu solchen Abenteuern verlieh.

Unter diesen wenigen waren hierzulande erstaunlich viele, die auch noch den passenden Wagen für eine Italienreise besaßen – einen Fiat!

Speziell das 1919 neu eingeführte Modell 501 hatte auch in Deutschland rasch zahlreiche Käufer überzeugt. Die Turiner hatten nämlich das Kunststück vollbracht, aus einem 1,5 Liter „großen“ Vierzylinder absolut standfeste 23 PS herauszuquetschen.

Rasch gewann der Fiat international Renommee für Zuverlässigkeit und astronomische Laufleistungen. Während er heute in deutschen Landen völlig verschwunden zu sein scheint, findet man ihn und seinen ähnlichen großen Bruder 505 auf Vorkriegsautofotos ständig und in allen möglichen Erscheinungsformen.

Sogar Fotos von Serienwagen bei Sporteinsätzen finden sich, etwa dieses:

Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was man dem Fiat abverlangen konnte, wurde aber erst bei leistungsgesteigerten Versionen deutlich, wie sie teils vom Werk angeboten wurden (Typ 501S mit 27 PS) oder in Eigeninitiative „frisiert“ wurden.

Ein solches von einem Amateurfahrer hergerichtetes Exemplar sehen wir wahrscheinlich auf dieser rasanten Aufnahme, die ich Leser Klaas Dierks verdanke:

Fiat 501 mit Sportkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier hat jemand zur Gewichtsreduzierung kurzerhand das Heck eines Fiat-Tourers entfernt zugunsten eines zweisitzigen Aufbaus, der am Heck bestenfalls noch Platz für das Reserverad ließ.

Wer Fiats des Serientyps 501 bei solchen fordernden Sportaktivitäten sah, wurde in der Überzeugung bestärkt, dass man mit so einem Wagen auch sonst einiges anstellen kann – etwa eine spontan erdachte Italientour!

Mancher hatte da in Gedanken schon das Gepäck zusammengestellt und zur Erinnerung eine Aufnahme vom Start gemacht – die könnte etwa so ausgesehen haben:

Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch irgendein Bedenkenträger mag zuvor dazu geraten haben, den Fiat erst einmal „fit“ machen zu lassen für die vorgesehenen Strapazen. Das sagte man zwar seinerzeit noch nicht so, aber gemeint war etwas in der Richtung.

Dafür bot sich ein Aufenthalt in einer Werkstatt des Vertrauens an, beispielsweise in der von Wilhelm Gruber, der nebenher auch noch Fahrlehrer war. Kurzerhand wird der Fiat dorthin gebracht, wo man sich mit allem Möglichen auskennt, wie das einst der Fall war.

Hier sehen wir den Wagen, bevor er auf Herz und Nieren geprüft wird.

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar steht der Fiat hier noch nicht im Mittelpunkt, erst will noch ein DKW-Motorrad verarztet werden.

Anschließend erhält der Fiat frisches Öl und bekommt einen Schmierdienst, außerdem neue Zündkerzen und einige Ersatzteile für unterwegs wie etwa einen Keilriemen. Die Reifen werden einer Sichtprüfung unterzogen, aber noch für gut befunden.

Für die Arbeiter in der Werkstatt, die sich um den Wagen bemüht haben, springt sogar noch ein Erinnerungsfoto heraus:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zweierlei ist hier zu erkennen: Zum einen besitzt dieser Tourer eine etwas verfeinerte Karosserie mit kühn geschwungenen Vorderkotflügel und ohne Trittbrett.

Zum anderen sind die „noch guten“ Reifen vorne mit unterschiedlichem Profil ausgestattet, doch das sah man damals nicht so eng.

„Fit“ gemacht präsentiert sich der Fiat jedenfalls anschließend dem Besitzer vor der Werkstatt von Wilhelm Gruber, bevor es losgehen konnte:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Beherzt ging man nun die Tour in den Süden an, die unweigerlich großartige Aussichten erwarten ließ, wie sie nur im Alpenraum zu erleben sind.

Am Rande erkennt man dies an dem folgenden schönen Schnappschuss, der tatsächlich bei einer Alpenüberquerung eines Fiat 501 Tourers entstand, wenn auch nicht desselben, den wir soeben beim Werkstattaufenthalt gesehen haben.

Aber so eine Aufnahme ist dermaßen rar und faszinierend, dass ich sie einfach zeigen muss, denn so erlebten die Insassen einen Fiat 501 auf Alpentour:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genaue Route überlasse ich Ihrer Phantasie, liebe Leser, denn jeder hat eine andere Lieblingsroute gen Süden.

Einen Anhaltspunkt gibt aber ein weiteres Foto – das auf wundersame Weise in diese Reihe aus unterschiedlichen Quellen passt.

So könnte nämlich einem Italienreisenden im Fiat 501 einst unterwegs ein Kamerad in Südtirol entgegenkommen sein.

Jedenfalls haben wir hier ein solches Exemplar mit Zulassung in Bozen, übrigens mit interessanter Zweifarblackierung:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da wir es nicht eilig haben – in Italien ohnehin eine Sünde – und der Fiat wie ein Uhrwerk läuft, machen wir nach der Alpenüberquerung erst einmal einen Abstecher nach Venetien.

Denn einmal im Leben sollte man doch eine der ältesten Traumstädte der Welt gesehen haben – Venedig.

Unterwegs dorthin – in der Nähe von Treviso, so ist es auf dem Foto umseitig vermerkt – begegnet uns ein weiterer Fiat-Tourer, doch leider diesmal arg lädiert.

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern würde ich nun in diesem Stil weitermachen und Sie mit weiteren solchen Zeugnissen immer weiter in den Süden locken.

Doch zwei Gründe sprechen dagegen: Der eine ist der, dass ich aktuell keine weiteren historischen Fotos von Fiats des Typs 501 aus noch südlicheren Gefilden habe (wer welche in seinem Fundus hat, bitte melden).

Der andere ist der, dass ich selbst morgen nach Italien aufbreche.

Und wie es der Zufall will, werde ich südlich des Veneto, wo wir zuletzt einen Fiat 501 gesehen haben, von Cesena aus ins Herz Italiens vorstoßen, über Cittá di Castello nach Umbrien, meiner zweiten Heimat südlich der Alpen.

Ob ich dort einem Fiat 501 begegne, das kann ich zwar nicht versprechen.

Doch weiß ich, dass es dort einen gibt, der dort schon immer zuhause war (mit Zulassung in Perugia) – nämlich eine Sportversion ähnlich der, die ich eingangs gezeigt habe:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von Laura Ferriccioli

Während ich eine runde Woche in Italien weile, ist zwar auch der Blog in Ferien, doch vielleicht mag unterdessen dieser Fiat 501 davon erzählen, wie „fit“ für den Süden so ein über 100 Jahre altes Auto sein kann…

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Mysteriöse Extras: 1933er Chevrolet „Master Eagle“

Vorurteile sind nicht grundsätzlich schlecht – sie müssen sich in der Menschheitsgeschichte irgendwie bewährt haben, sonst hätten wir keine.

Man muss sie jedoch ab und an auf den Prüfstand stellen – es könnte nämlich sein, dass man vielleicht ein Dutzendmal damit gut gefahren ist und dann einmal daneben liegt.

So geht das vielleicht jetzt manchem mit der US-Marke Chevrolet – neben Ford lange Zeit der amerikanische „Brot-und-Butter“-Hersteller schlechthin.

Abgesehen vom nicht zu unterschätzenden Verdienst, von jedermann bezahlbare Autos zu einer Zeit zu bauen, als ein eigenes Kraftfahrzeug in der übrigen Welt ein Luxus war, kann auch ein Chevrolet im Einzelfall mit Qualitäten aufwarten, die Vorurteile widerlegen.

Ein Paradebeispiel ist das 1933 eingeführte Modell „Master Eagle“, das uns hier von zwei smarten Herren präsentiert wird:

Chevrolet „Master Eagle“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich finde, dieser Wagen sieht ausgezeichnet aus – nichs daran wirkt unbeholfen oder gar billig. Dabei war er genau das aus Sicht des amerikanischen Käufers: billig.

565 Dollar waren für diese viertürige Limousine zu berappen, wesentlich günstiger war nur das Ford Model 40 mit 50 PS-Vierzylinder. Der Chevy verfügte jedoch über einen über 60 PS leistenden Reihensechser, noch dazu mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv).

Der Chevrolet „Master Eagle“ von 1933 bot außerdem ein synchronisiertes Getriebe und kam mit vollverchromten Scheinwerfern und eleganten Drahtspeichenrädern daher.

Die von innen verstellbaren Entlüftungsklappen in der Motorhaube unterstreichen das repräsentative Erscheinungsbild.

Doch manchen Käufern war dies offenbar nicht genug – sie rüsteten ihren „Master Eagle“ nachträglich mit ein paar ausgesprochen mysteriösen Extras aus, die noch interessanter sind als das Auto selbst:

Chevrolet „Master Eagle“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hauptunterschied zu dem zuvor gezeigten Wagen ist natürlich der zweitürige Coupé-Aufbau mit außenliegendem „Schwiegermuttersitz“.

Mit 60.000 Exemplaren (in einem Jahr!) war diese Ausführung deutlich seltener als die Limousinenversionen, die es (mit zwei bzw. vier Türen) auf über 350.000 Stück brachten – für damalige US-Verhältnisse völlig normale Größenordnungen.

Ansonsten ist zu dem Auto als solchem eigentlich alles gesagt. Was mir indessen anhaltendes Kopfzerbrechen bereitet, ist die Aufnahmesituation.

Das Foto ist in Mitteleuropa entstanden, worauf unter anderem die Details des schlichten Gründerzeitbaus im Hintergrund hindeuten. Das Kennzeichen mit weißem Untergrund könnte ein deutsches gewesen sein – ich würde aber einen unserer Nachbarstaaten nicht ausschließen.

Die Kleidung der Personen auf dem Bild wirkt auf mich etwas zusammengewürfelt – jedenfalls untypisch für die 1930er Jahre:

Der Reservekanister ist ein typisches Exemplar der von den Alliierten so bezeichneten „jerry can“ – dabei war „Jerry“ ein Spitzname für deutsche Soldaten und „can“ stand für Kanister.

Diese bis heute gängige Ausführung mit dem charakteristischen Prägemuster und eingen ingeniösen Detaillösungen wurde eigens für die deutsche Wehrmacht entwickelt und insbesondere von den Briten fast identisch kopiert – die Amerikaner ließen sich zu einer etwas abweichenden Version inspirieren.

Von diesen Kanistern, die den Alltag der Soldaten an allen Fronten prägten, müssen Millionen produziert worden sein – in meiner Garage findet sich eine originale britische Ausführung mit Prägung „W.D.“ für „War Department“ und „1943“.

Jedenfalls gelangten diese Relikte des Kriegs nach der Kapitulation haufenweise in zivile Hände, wo sie noch viele Jahre ihren Zweck erfüllten.

Mysteriöser erscheint mir dagegen das Objekt, welches der Herr am rechten Bildrand zu präsentieren scheint (oder ist es mit einem Pfahl am Boden befestigt?).

Ebenso wirft das „Notdach“ Fragen auf, welches über dem Schwiegermuttersitz angebracht ist. „Was geht hier vor?“ – fragt man sich. Oder auch: „Was haben diese Leute mit dem Chevrolet vor?“

Ich meine, dass wir es mit einer Aufnahme der frühen Nachkriegszeit zu tun haben – dazu würde auch das ramponierte Trittbrett des Chevrolet passen. Doch zu einer konkreteren Interpretation dieser bemerkenswerten Szene konnte ich mich nicht durchringen.

Das überlasse ich gerne Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was Ihnen zu diesem Chevrolet „Master Eagle“ und seinen mysteriösen Extras alles einfällt…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Halb Ami, halb Deutsch(er): 1929er Durant

Die Freunde deutscher Vorkriegswagen werden jetzt seufzen: „Nicht schon wieder einer dieser verdammten Ami-Kisten!“

Es tut mir leid, doch die Chronistenpflicht gebietet es, dem Kapitel amerikanischer Importautos Ende der 1920er Jahre angemessen Raum zu geben. Es gefiel auch damals schon manchem nicht, aber die „Amerikanerwagen“ repräsentierten zeitweise ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland.

Dabei handelte es sich längst nicht nur um Fahrzeuge sattsam bekannter „Brot- und Butter“-Hersteller wie Ford und Chevrolet oder um Luxusgefährte vom Kaliber Cadillac oder Packard. Erstaunlich viele US-Fabrikate der zweiten Reihe waren ebenfalls präsent.

Dass ich eines davon vorstellen kann, verdanke ich zwei langjährigen Weggefährten, was die Dokumentation von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht. Der eine ist selbst ein Urgestein der deutschen Klassikerszene: Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf.

Seine ganze Leidenschaft gilt zwar dem in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Typ DA1, der zugleich das erste BMW-Serienauto werden sollte. Doch über die Jahrzehnte hat er jede Menge Material zu anderen Marken quasi am Wegesrand aufgelesen.

Vor einiger Zeit hat er mir ein eindrucksvolles Konvolut dieser Funde übereignet – eine großzügige Geste, die mir Ehre und Verpflichtung zugleich ist. So kann ich heute dank Helmut Kasimirowicz das folgende Foto vorstellen:

Durant mit Karosserie von „Deutsch“; Modelljahr: 1929; Fotograf: Zielinski, Verlag „Junge Welt“; Schenkung von Helmut Kasimirowicz

Diese einst in einem Fotostudio entstandene Aufnahme hat zwar den Vorteil, dass man nicht lange rätseln muss, was für ein Wagen darauf abgebildet ist, dennoch warf sie bei einer eingehenderen Recherche Fragen auf.

Dieser Durant wurde ausweislich des Schilds an der Scheinwerferstange 1927 gebaut und hatte den Krieg in Ostdeutschland überlebt. In der DDR lag zwar sonst so ziemlich alles im Argen, was vom Staat gelenkt wurde – das hat der Sozialismus so an sich – aber in einer Hinsicht war man vorbildlich, nämlich in der Pflege des automobilen Kulturguts.

Während Ostberlin sonst einen Feldzug gegen alles führte, was der Sphäre des gehobenen Bürgertums entstammte, welches sich vor dem Krieg den Luxus eines eigenen Autos leisten konnte, hatte man es irgendwie geschafft, die Funktionäre vom Wert dieser Tradition zu überzeugen – ich wüsste gern, wie man das angestellt hat.

Jedenfalls war dieser Durant von offizieller Seite nach kritischer Begutachtung als Veteran anerkannt und registriert worden – das verrät das kleine Schild auf der Stoßstange.

Dass man es damals nicht immer sehr genau nahm, eventuell weil man von einzelnen Typen keine Ahnung hatte, das belegt dieser Durant. Denn das angegebene Baujahr 1927 kann unmöglich stimmen.

Das 1921 von William Durant – dem ursprünglichen Schöpfer des General Motors-Verbunds – gegründete Unternehmen stellte nämlich in den Modelljahren 1926 und 1927 überhaupt keine Automobile her.

Durant war damals in großen finanziellen Schwierigkeiten und musste 1926 das Werk in Flint (Michigan) an GM und 1927 das Werk in Long Island City an Ford verkaufen (Quelle: Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars. 3. Ausgabe, S. 503).

Erst 1928 entstanden wieder Durant-Wagen, die als Vier- und Sechszylinder erhältlich waren. Doch erst 1929 findet man Autos dieser Marke, welche die eigenwillige Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube aufweisen.

Das war nach meinem Eindruck auch nur bei einer einzigen Ausführung des 1929er Durant der Fall – dem Modell 66. Dieses besaß einen von Continental zugekauften 3 Liter-Sechszylinder-Motor mit knapp 50 PS – zumindest insofern passen die Angaben zum oben gezeigten Wagen wieder (Quelle).

Was aber hat es mit der Angabe „Karosserie Deutsch“ auf sich? Wurde dieser hübsche Cabriolet-Aufbau tatsächlich von der gleichnamigen Firma in Köln gefertigt? So wie vielleicht das falsche Baujahr auf einen bloßen Übertragungsfehler zurückzuführen war, mag die Herkunftsangabe ebenfalls fehlerhaft gewesen sein.

Möglicherweise sollte bloß ausgedrückt werden, dass der Wagen als solcher – also das fahrfertige Chassis mit Kühler und Motorhaube – aus den USA stammte, während die Karosserie von einem deutschen Hersteller gefertigt wurde.

So oder so würde der Titel „Halb Ami, halb Deutsch(er)“ passen, denn das Blechkleid war damals ebenso wichtig wie die Technik.

Nun habe ich noch eine weiteren Aufnahme in petto, die ganz wunderbar zu obigem Foto passt. Diese hat Klaas Dierks beigesteuert, dessen bemerkenswerte Sammlung an Originalabzügen von Vorkriegswagen uns schon manchen Glücksmoment beschert hat.

Auch er kann mit einem 1929er Durant des Typs 66 aufwarten, der zumindest dem Kennzeichen nach als halber Deutscher durchgehen dürfte:

Durant 66 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag zwar technisch nicht so perfekt sein wie das obige Studiofoto, doch überzeugt sie mit vorteilhafterer Perspektive und vor allem mit der Einbeziehung des menschlichen Elements, ohne das Autofotos oft seelenlos wirken.

Hinzu kommt, dass wir es hier mit der Luxusversion des Durant 66 von 1929 zu tun haben, unter anderem zu erkennen an den serienmäßigen Drahtspeichenrädern sowie seitlich montierten Ersatzrädern und Positionslichtern.

In dieser Spitzenausstattung und dann noch als geräumige Limousine war so ein Durant im Deutschland der späten 1920er Jahre ein eindrucksvolles Fahrzeug, auch wenn es in den Staaten lediglich in der Mittelklasse angesiedelt war.

Kein Wunder, dass dieser repräsentativ wirkende Wagen die Aufmerksamkeit einiger Berliner Autoenthusiasten auf sich zog, sofern die Herren nicht ohnehin im Besitzerumfeld zu suchen waren.

Wer meint, dass so ein Durant mit gerade einmal 50 PS eine lahme Gurke gewesen sein muss, der schaue sich dieses Video einer kleinen Ausfahrt mit einem 1929er Modell an:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Durantmotors

Man merkt sofort die Anzugskraft, die heutigen, auf niedrigen Verbrauch (auf dem Papier) getrimmten kleinvolumigen Motoren selbst bei nominell höherer Leistung fehlt. Der Wagen schwimmt mühelos im Verkehr mit und wirkt zu keinem Moment angestrengt.

Wer einen einigermaßen bezahlbaren, gut aussehenden und ordentlich motorisierten Vorkriegs-Klassiker sucht, kommt eigentlich an solchen US-Großserienautos kaum vorbei. Wenn sie dann noch halb Ami, halb Deutsch(er) sind, ist das Glück perfekt…

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Eine Auszeit im Kalten Krieg: Steyr 530 Cabriolet

Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.

Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.

Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.

Dabei liegt der letzte „heiße“ Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.

Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen „Kollateralschäden“ wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.

Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der „Wikipedia“ nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.

Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:

Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.

Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.

Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.

Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.

Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.

Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.

Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.

Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.

Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.

Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.

In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.

Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:

Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.

Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.

Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!

Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin „nur“ bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…

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Facelift kurz vor dem Krieg: Fiat 1100 „Musone“

Heute beschäftige ich mich nach langer Zeit wieder einmal mit einem Wagen der Vorkriegszeit, zu dem ich eine besondere Beziehung habe – dem Fiat 1100, der 1937 eingeführt wurde.

Der modern gezeichnete Wagen der unteren Mittelklasse wurde ab 1938 auch im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaut und entsprechend als „NSU-Fiat“ verkauft.

Das Auto mit seinem anfänglich 32 PS leistenden Vierzylinder war wie in Italien ein großer Erfolg und man findet ihn häufig auf Vorkriegsfotos aus deutschen Landen – zu denen damals bekanntlich auch Österreich gehörte.

Hier haben wir einen NSU-Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen, der im Sommer 1939 – kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs – eine Reise nach Italien unternahm:

NSU-Fiat 1100 in Italien (1939); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet diesen Wagen mit seiner gefälligen Kühlerpartie auch nach dem 2. Weltkrieg noch sehr zahlreich – kein Wunder bei rund 60.000 (!) gebauten Exemplaren zwischen 1937 und 1939.

Einige solcher Überlebenden habe ich bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt (etwa hier).

Heute kann ich eine „neue“ Aufnahme“ zeigen, die sich in zweierlei Hinsicht davon unterscheidet. Zum einen ist dieses Foto in Rumänien entstanden, wie der umseitigen Beschriftung zu entnehmen war:

Fiat 1100 in den 1950er Jahren; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum anderen war dieses Exemplar kein in Deutschland gefertigter NSU-Fiat, sondern stammte direkt aus dem Turiner Werk – zu erkennen am vorderen Anschlag der Türen. Die 1100er Fiats aus Heilbronn besaßen als Limousine eine „Weinsberg“-Karosserie mit hinten angeschlagenen Türen.

Einen Aufbau von Weinsberg hat auch mein 1964er NSU Fiat 1100, der zwar der damaligen Mode folgend ganz anders aussieht, aber unter dem Blech im Wesentlichen noch die Vorkriegstechnik besitzt (Foto des Wagens am Ende des Beitrags hier).

Da der unrestaurierte Wagen erst rund 35.000 km gelaufen ist, vermittelt der Motor einen unmittelbaren Eindruck von den hervorragenden Qualitäten dieses Vorkriegsaggregats.

Im Leerlauf kaum hörbar, geschmeidig hochdrehend ohne nennenswerte mechanische Geräusche und für eine so alte Konstruktion von bemerkenswerter Lebhaftigkeit. Der Motor mag gedreht werden, ohne angestrengt zu wirken – in den 1930ern die Ausnahme.

Zurück zum „Original“. Wer jetzt eine meiner von einigen Lesern geschätzten Betrachtungen des Personals auf obiger Aufnahme erwartet, wird enttäuscht sein. Heute steht mir der Sinn nach anderem.

Der so erfolgreiche Fiat 1100, der in Deutschland mit dem beliebten Ford Eifel konkurrierte, erhielt noch kurz vor dem Krieg ein „Facelift“, das weniger bekannt ist und das auf den ersten Blick einen gestalterischen Rückschritt darstellte.

Dabei scheint man sich ausgerechnet bei Ford einiges abgeschaut zu haben:

Fiat 1100 ab 1939; originale Abbildung aus unbekanntem Magazin (Sammlung Michael Schlenger)

Der zuvor stromlinienförmige Kühlergrill wich dabei einer keilförmigen Ausführung, wie sie zuerst beim bahnbrechenden Ford V8 zu sehen war und auch von anderen Marken übernommen wurde – Renault etwa.

Der italienische Volksmund gab diesem Facelift des Fiat 1100 den Beinamen „musone“.

Das Wort ist verwandt mit „muso“, was sich mit „Schnute“ übersetzen lässt. „Fare il muso“ bedeutet soviel wie „eine Schnute ziehen“ oder auch „schmollen“. Ein „musone“ ist jemand, der „ein Gesicht zieht“ – also etwas sauertöpfisch dreinschaut.

Missgelaunt dürfte auch dieser Fiat 1100 gewesen sein, der im Jahr 1943 einer italienischen Militäreinheit dienen musste. Immerhin scheint er aber eine eigene Garage und sogar Personal gehabt zu haben:

Fiat 1100; Abbildung aus „Motor & Sport“, Januar 1943 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Übrigens wurde der Fiat 1100 mit der „musone“-Frontpartie den ganzen Krieg über weitergebaut. Bis 1948 das nächste Facelift anstand, wurden nochmals über 50.000 Exemplare produziert (Quelle). Ich wüsste kein anderes Auto, das auf dem europäischen Kontinent damals in solchen Stückzahlen entstand.

So kommt es, dass auch diese Variante des Fiat 1100 nach dem Krieg noch häufig anzutreffen war. Und nun kann ich auch mit echten Fotos aufwarten, nicht nur mit zeitgenössischen Abbildungen aus Magazinen.

Hier haben wir einen Fiat 1100 „musone“, der 1957 in Rom vor der „Stazione Termini“ abgelichtet worden war, welche eine bemerkenswerte Kreuzung aus Neoklassizismus und Moderne darstellt:

Fiat 1100 in Rom (1957); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist dieses Fahrzeug insoweit, als es sich um eine viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern handelt – das war die auf verlängertem Chassis gebaute Taxiversion!

Die Bezeichnung „1100 AL“ unterschied diese Ausführung vom „normalen“ Fiat 1100 L. In Deutschland wurden beide meines Wissens nie verkauft, weshalb es nicht ganz einfach ist, hierzulande an entsprechende Originalfotos heranzukommen.

Doch ist in solchen Fällen Verlass auf deutsche Urlauber, die ab 1950 sich auf’s Neue Italien zu erobern begannen, das nach der Kapitulation des einstigen Verbündeten 1943 während des deutschen Rückzugs schwer gelitten hatte – unter brutalen Vergeltungsaktionen gegen Zivilisten wie rücksichtslosen Bombardierungen durch die Alliierten.

Jedenfalls drückte ein deutscher Reisender Anfang der 1950er Jahre für uns in Mailand genau im richtigen Moment auf den Auslöser:

Fiat 1100 AL (Taxiversion); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass man für eine dermaßen perfekte Momentaufnahme viel Geduld und etliche Versuche benötigt.

Zwar lässt die Schärfe etwas zu wünschen übrig – aber herrje, es soll Leute geben, die auch im 21. Jahrhundert keinen solchen Schnappschuss hinbekommen.

Hier ist alles versammelt, was die Mobilität im Italien der frühen Nachkriegszeit ausmacht.

Ganz links eine Vespa in der ersten Ausführung mit Scheinwerfer auf dem Kotflügel („faro basso“, vor 1953), dann Fahrräder ohne Gangschaltung, rechts ein Leichtkraftrad mit typisch italienischer eleganter Linienführung.

Und genau durch die Mitte rauscht wie bestellt ein Fiat 1100 in der Taxiausführung „AL“!

Das war’s von meiner Seite für heute zum Fiat 1100 in der letzten Vorkriegsausführung.

Wer nun immer noch nicht genug hat, kann hier einsteigen auf eine kleine Zeitreise im Fiat 1100 E von 1950, der noch fast dem „musone“ entspricht.

Schauen Sie von Anfang an genau hin – es gibt einiges Erbauliches zu sehen auf dieser Runde…

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Bonfanti Garage

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Unzulängliches wird zum Ereignis: DKW Schwebeklasse

„Oje“, werden die DKW-Freunde vielleicht denken, „heute zieht er wieder über die gute alte Schwebeklasse her“.

Doch auch wenn ich kein Freund dieses Gefährts mehr werde, dessen Malaisen der Hersteller lange nicht in den Griff bekam und dessen Pseudo-Stromlinienkarosserie auf mich grob behauen und unfertig wirkt, will ich heute gnädig sein.

Milde gestimmt hat mich eine unerwartete Wiederbegegnung mit dem Fahrzeug – und mit Meister Goethe (Faust, 2. Teil) kann ich daher heute dieses sagen:

Alles Vergängliche
Ist nur ein Gleichnis;
Das Unzulängliche,
Hier wird’s Ereignis.

Denn so unzulänglich die „Schwebeklasse“ in mancher Hinsicht war, hat sie tatsächlich das Zeug, zum Ereignis zu werden. So unwahrscheinlich das klingt, so leicht wird es zur Realität, wenn wir uns dazu verführen lassen – nochmals sei Goethe zitiert:

Das Unbeschreibliche,
Hier ist’s getan;
Das Ewig-Weibliche
Zieht uns hinan.

So war es eine alte Liebschaft, die mich wieder an den DKW „Schwebeklasse“ erinnert hat – hier ein Foto von ihr aus fernen Tagen:

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bald sechs Jahre ist es her, dass ich sie hier gefunden habe, und ich fühlte mich sofort „hinangezogen“, um es in den Worten des Alten aus Weimar zu sagen.

Diese Magie ging freilich nicht von der „Schwebeklasse“ aus, die auf diesem Bild der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre abgelichtet ist.

Schon damals konnte ich über die eigentümliche Gestaltung von Kühler und Motorhaube mühelos „hinwegsehen“ und mich der Anziehungskraft der jungen Dame ergeben, die in Tracht neben dem „Biest“ aus Blech (und viel Holz) steht und alles wiedergutmacht.

Dass alles wieder gut wird, nichts sehnlicher wünschten sich nach dem 2. Weltkrieg Millionen von Menschen. Für unzählige von ihnen sollte die Welt aber nie wieder heil werden, zu groß die Verluste an Familienmitgliedern, Freunden, Heimat und Gewissheiten.

Dieses Foto dagegen wirkt so, als ob es doch gelingen konnte – als seien bloß ein paar Jahre vergangen und außer dem Kennzeichen und frischem Lack sei alles beim alten.

Blendet man gut zehn Jahre zurück, deutet ebenfalls nichts darauf hin, dass weite Teile der Welt zwischenzeitlich durch die Hölle gehen würden und kein Gott ihnen half:

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand im Juni 1936 irgendwo im Umland von Hildesheim, wo der DKW zugelassen war.

Über die Gelegenheit und die Insassen ist sonst nichts überliefert, aber fast könnte man meinen, es handele sich um den gleichen Wagen wie auf dem Nachkriegsfoto. Die junge Dame wäre dann freilich noch ein Kind gewesen.

Viel mehr fällt mir zu diesem bisher unveröffentlichten Dokument nicht ein – ich wollte es aber nicht der Vergessenheit anheimfallen lassen und es gibt ja heute noch ein paar Freunde dieses DKW-Modells, die darin mehr sehen als ich.

Wie aber war ich überhaupt darauf gekommen, es zu zeigen?

Nun, so unglaublich es klingt: Sechs Jahre nach unserer letzten Begegnung habe ich just heute meine „Flamme“ von einst wiedergefunden. Wiederum neben dem DKW „Schwebeklasse“ – hier ist sie!

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das muss mit einem eigenen Blog-Eintrag gefeiert werden, dachte ich spontan.

Denn tritt das Ewig-Weibliche so wunderbar auf den Plan, wird selbst Unzulängliches wie die „Schwebeklasse“ auf einmal zum Ereignis und Vergängliches wie ein altes Autofoto wird zum Gleichnis des Menschlichen schlechthin.

Für Genießer solcher Dinge gibt es hier zum Abschluss den oben zitierten Goethe’schen Chorus Mysticus in der grandiosen Vertonung von Franz Liszt unter Leitung von Großmeister Leonhard Bernstein:

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von: Andrea Politano

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„Die heißen Vier“ – und ihr Fiat 514

Ich will es gleich zugeben: Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags gehört nicht zu meinen besten Einfällen – das liegt aber daran, dass er nicht von mir stammt. Jedoch passt er so perfekt, dass ich keine Zeit damit verschwenden wollte, mir einen besseren auszudenken.

„Die heißen Vier“ – was – oder besser: wer – könnte sich dahinter verbergen? Haben sich „Die Drei von der Tankstelle“ zwischenzeitlich vermehrt oder sind vielleicht „Vier warme Brüder“ gemeint, die heute politisch korrekt etwas anders heißen?

Weit gefehlt, eigentlich kann man nur auf Umwegen darauf kommen, so abwegig ist das Ganze. Im vorliegenden Fall führt uns der Weg zunächst zurück in die Vorkriegszeit und dann über italienische Landstraßen dorthin.

Das Fahrzeug unserer Wahl auf dieser Tour ist ein alter Bekannter, der einst jeden Alpenpass nahm, auch wenn er nur 28 PS unter der Haube hatte – der Fiat 514 von 1929:

Fiat 514 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wackere Exemplar mit der siegessicher zum Gipfel deutenden Dame habe ich vor längerer Zeit hier vorgestellt. Dabei hatte ich auch anhand eines Bildausschnitts ausgeführt, woran man das Modell erkennen kann.

Was auf obiger Aufnahme nur ansatzweise zu sehen ist – aber ausreichend, um den Typ zu identifizieren – kann man auf einem weiteren Foto aus ungewohnter Perspektive besichtigen. Dieses entstand einst irgendwo im deutschen Mittelgebirge:

Fiat 514 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese offene Version entspricht schon sehr weitgehend dem Fahrzeug, das ich heute anhand eines kuriosen Dokuments vorstellen kann.

Das entscheidende Element ist die Gestaltung der Mittelpartie der Motorhaube – mit einem nach hinten breiter werdenden „Steg“, dessen getrepptes Profil die Chromzierleiste akkurat nachvollzieht, welche das hintere Ende der Haube markiert.

Dieses Detail findet sich – zusammen mit der ebenfalls gestuften Kante der Haube, die sich bis zur Frontscheibe fortsetzt – am besagten Fiat 514, welcher den Typ 503 beerbte und mit fast 40.000 Exemplaren kaum weniger erfolgreich war als dieser.

Kein Wunder, dass davon etliche auch am deutschen Markt Käufer fanden und einige sogar den 2. Weltkrieg überlebten – dieses Exemplar beispielsweise:

Fiat 514; originales Kinoaushangfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Moment einmal, kommen die kolorierten Fassungen solcher Fotos nicht normalerweise erst am Ende? Nun im vorliegenden Fall ist das Original bereits in Farbe gehalten und hier sieht man einmal, wie mäßig frühe Coloraufnahmen oft noch waren.

Übrigens: Besagte „Heiße Vier“ sind auf dieser Aufnahme zusammen mit dem Fiat zu sehen – ich komme darauf zurück.

Dass man bei dem Auto vielleicht nicht gleich an einen Fiat denkt, mag an der „Kriegsbemalung“ liegen – speziell den in weiß aufgepinselten Haubenschlitzen. Die Identifikation erschwert hat auch das Fehlen der Radkappen, aber die Nabenform ist typisch genug, um zusammen mit der übrigen Gestaltung einen Fiat 514 in Betracht zu ziehen.

Neben dem erwähnten Profil der Motorhaube und der Abschlussleiste passt auch die Form des nach unten etwas breiter werdenen Kühlers mit derm eingerahmten Öffnung für die (nur in Notfällen benötigte) Anlasserkurbel.

Kenner von Vorkriegs-Fiats könnten jetzt einwenden, dass es sich hier auch um das größere Schwestermodell 520 handeln könnte, das einen 6-Zylindermotor und einen längeren Radstand aufwies, aber formal ansonsten nahezu identisch ausfiel.

Ein kleines Detail spricht aber aus meiner Sicht für den kompakteren Fiat 514 – das trommelfömige Gehäuse, das auf der Innenseite des Kotflügels am vorderen Ende zu sehen ist. Darin verbarg sich nämlich ein klassischer Reibungsstoßdämpfer, während der Typ 520 über modernere hydraulische Stoßdämpfer verfügte.

Was ist jetzt aber mit den „Heißen Vier“? Tja, diesen Namen hatte sich die deutsche Musikertruppe gegeben, die einst mit ihrem Fiat 514 nach Italien reiste, um dort ihre gewiss lang ersehnte Kunst darzubieten.

Das klingt so haarsträubend, dass man das nur einem Unterhaltungsfilm der 1950er Jahre zutrauen würde – und genau so verhielt es sich. 1954 kam ein Schinken mit dem Titel „Gitarren der Liebe“ in die Kinos des allmählich wieder dem Schutt entsteigenden Deutschlands. Das heute vorgestellte Foto diente einst als Kinoaushang zu diesem Film.

Besetzt hatte man das Werk mit „Größen“ wie Harald Juhnke – den ein Spaßvogel später einmal als „deutschen Frank Sinatra“ bezeichnen sollte – und dem schweizerischen Aushilfs-Italiener Vico Torriani – der mindestens so hölzern agierte wie die germanischen Kollegen.

Immerhin waren die weiblichen Rollen ansehnlich besetzt – ansonsten taten die Bilder der südlichen Landschaft ihre Wirkung. Gedreht wurden die Außenaufnahmen im Umland von Genua (Liguren), speziell im eleganten Hafenort Santa Margherita Ligure.

Ein eigenes Bild von diesem cineastischen Opus kann man sich in der originalen Filmvorschau machen.

Dort kommt der Fiat ab 3:01 min zusammen mit der überaus ansehnlichen Elma Karlova ins Bild. Ab 2:19 min ist er dann in voller Fahrt zu sehen – wenn man das wirklich peinliche Geträller zuvor überstanden hat, eine verdiente Belohnung:

Videquelle: Youtube.com; hochgeladen von: TrailerTrackerClassic

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