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Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

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Auf den ersten Blick fällt es schwer, eine Verbindung herzustellen zwischen Stettin – der mittelalterlichen Hansestadt in Pommern – und Ladenburg – einer uralten Siedlung nahe Heidelberg, die 98 n. Chr. unter Kaiser Trajan zur römischen Stadt („civitas“) erhoben wurde.

Nicht nur viele Jahrhunderte unterschiedlicher Einflüsse und Geschehnisse trennen die beiden Städte – auch mehr als 800 km Wegstrecke. Die Geschichte, die ich heute erzähle, führt zwar auf erstaunlich gerader Linie von der Ostsee an den Neckar, wie wir noch sehen werden. Sie nimmt aber einige Jahrzehnte in Anspruch…

Als Ausgangspunkt stehen zur Auswahl: Stettin 1924, Gera um 1965 und Ladenburg 2017. Aus allen drei Perspektiven ließe sich die Geschichte erzählen.

Die Wahl fällt schwer, daher blenden wir kurzerhand zurück – ins Jahr 1908! Denn dort überschneiden sich die historischen Linien erstmals, die ich heute verfolge. 1908 verließen die ersten Automobile der Marke C. Benz Söhne eine kurz zuvor am Ortsrand von Ladenburg errichtete Backsteinfabrik mit großen Fensterflächen.

Mit dem Typ 8/18 PS verfolgten Carl Benz und seine Sprösslinge damals nach dem Ausscheiden aus der ursprünglichen Firma eigene Wege. Unterdessen begrüßte Stoewer in Pommern seine Kunden mit dieser Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

stoewer-reklame_1908_galerie

Reklame für den Stoewer Typ G4 4/12 PS von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bot Stoewer damals bereits Wagen mit 20 bis 50 PS an, doch mit dem hier stilisiert dargestellten kleinen Typ G4 durchbrachen die Stettiner erstmals die Marke von 1.000 Exemplaren.

Aus der Ladenburger Fabrik rollten dagegen bis zum Ende der Automobilproduktion 1924 zwar insgesamt nur einige hundert Wagen der Marke „C. Benz Söhne“. Doch wichtiger für den Fortgang unserer Geschichte ist, dass die Produktionshallen auf wundersame Weise die Zeiten bis ins 21. Jh. überdauert haben.

Wir verweilen noch einen Moment im Jahr 1924, als in Ladenburg die letzten beiden „C. Benz Söhne“ Wagen fertiggestellt wurden – sie blieben im Besitz der Familie. Im selben Jahr rollte in Stettin ein nagelneuer Stoewer des Typs D9 aus der Fabrik.

Der Stoewer D9 9/32 PS war der Nachfolger des seit 1920 gebauten Typs D3 8/24 PS, von dem ich in meinem Blog bereits etliche Exemplare vorstellen konnte:

 

 

 

Äußerlich sind der D3 und der stärkere D9 nicht immer leicht auseinanderzuhalten.

Mein Eindruck ist, dass eine gepfeilte Frontscheibe eher auf einen D3 verweist als auf den Nachfolger D9, wenngleich der D3 auch mit flacher Scheibe gebaut wurde.

Desgleichen ist m.E. der noch auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg verweisende oben eingezogene Abschluss der Karosserie beim Tourenwagen nur beim D3 zu finden, nicht mehr beim jüngeren D9.

Außerdem dürfte der D9 aufgrund des stärkeren Motors mehr Abwärme produziert und daher mehr oder größere Luftschlitze in der Haube aufgewiesen haben. Leider liefern die mir bisher vorliegenden Fotos noch keine eindeutige Evidenz in dieser Hinsicht und die Literatur schweigt ganz über solche formalen Details.

Immerhin eines ist sicher: Die ab 1925 gebauten Stoewer D9 unterschieden sich vom D3 (wie auch vom D9 der Vorjahre 1923/24) durch ein markantes Element, das hier zu sehen ist – Vorderradbremsen!

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Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Typbezeichnung schlug sich dies durch den Zusatz „V“ nieder, also D9V. Ebenso wurde der parallel mit Sechszylinder gebaute D12 in D12V umbenannt. Aus der Frontperspektive sind beide Motorenvarianten übrigens kaum zu unterscheiden.

Jedenfalls lässt das Fehlen der mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern erkennen, dass man einen Stoewer D9 von 1923/24 (oder ggf. einen älteren D3…) vor sich hat.

Was schließen wir nun daraus, wenn wir diese Aufnahme betrachten?

Stoewer_D9_Tourer_DDR_Foto_Gera_Galerie

Stoewer Typ D 9 9/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, folgende Elemente weckten – zusammengenommen – in mir den Verdacht, dass es eher ein D9 9/32 PS als der Vorgänger D3 8/24 PS sein dürfte:

  • flache Frontscheibe
  • gerade abgeschnittene Oberseite der Karosserieflanke
  • geschätzt 12 Luftschlitze in der Haube
  • in stumpfem Winkel auf das Trittbrett stoßendes Vorderschutzblech

Zu dieser Vermutung kam auch noch Glück dazu, als die Gelegenheit hatte, einen ausgewiesenen Stoewer-Kenner zu befragen – Jürgen Lüttgen aus Düsseldorf.

Er konnte mir nicht nur bestätigen, dass es sich um einen Stoewer D9 von 1924 handelt, sondern wusste auch, dass dieses Mitte der 1960er Jahre in Gera ( Stempel des örtlichen Fotogeschäfts) aufgenommene Fahrzeug noch existiert!

Kurze Zeit später erhielt ich von ihm Post zur gesamten Geschichte des Stoewer, aus der ich bei aller gebotenen Diskretion folgendes wiedergeben kann:

  • Der Stoewer wurde höchstwahrscheinlich 1924 in Stettin fertiggestellt und anschließend direkt per Eisenbahn ins thüringische Gera transportiert.
  • Dort wurde der Stoewer vom Fahrzeughaus Mornhinweg verkauft – die ersten vier bekannten Besitzer stammten allesamt aus Gera.
  • Zwischenzeitlich erhielt der Stoewer einen Aufsatz, mit dem sich der Tourenwagen in eine Limousine verwandeln ließ. Hersteller war die Peter Sackl Wagen- und Karosserie-Fabrik in Gera (erwähnt u.a. in „Der Motorwagen“ von 1922, online verfügbar hier).
  • In dieser Ausführung überlebte der Stoewer den 2. Weltkrieg und die Beutezüge der Sowjets. 1962 restaurierte der letzte Geraer Besitzer den Wagen als Tourenwagen. In diesem Zustand wurde er danach von einem unbekannten Enthusiasten fotografiert, dessen Abzug in meiner Sammlung landete.
  • Anfang der 70er Jahre setzte der Stoewer seinen Weg fort, nachdem er über 45 Jahre in Gera auf halbem Weg Zwischenstation gemacht hatte. Dabei ging es erstaunlich geradlinig vorwärts, betrachtet man die bisherige Route von Stettin.
  • Der nächste Halt war schon ganz in der Nähe des Ziels, nämlich in Heidelberg, wo der Stoewer nach kurzzeitigem Aufenthalt in der Sammlung von Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg einen neuen Besitzer mit alten Bezügen zu Stoewer aus Vorkriegstagen fand.

Nach vielen Jahren liebevoller Zuwendung wechselte der Stoewer nach dem Tod des Heidelberger Marken-Enthusiasten nochmals den Besitzer.

Diesmal hatte er es jedoch nicht weit – eigentlich hätte er die bisher letzte Etappe seiner Zeitreise auf eigener Achse zurücklegen können. Denn nun fand der Zeitzeuge aus dem fernen Pommern freundliches Asyl im nahegelegenen Ladenburg.

Kenner der deutschen Vorkriegsszene wissen natürlich, wo der Stoewer D9, von dem diese Geschichte berichtet, heute als einer der letzten seiner Art zu bewundern ist – im ehemaligen Werk von „C. Benz Söhne“ (heute: Automuseum Carl Benz).

Da steht nun der Stoewer D9 von 1924 genau an dem Ort, wo im Jahr seiner Entstehung die letzten beiden Automobile der Marke „C. Benz Söhne“ montiert wurden.

Die Arbeiter, die damals dem Ende des PKW-Baus in Ladenburg beiwohnten, konnten sich nicht vorstellen, dass „ihre Fabrik“ über 90 Jahre später noch existiert und dort Fahrzeuge der Vorkriegszeit der Nachwelt von einstigem Können künden.

Mich zog bei meinem ersten Besuch in den lichten Ladenburger Produktionshallen der Spitzkühler eines Stoewer besonders in den Bann:

Stoewer_D9_Tourer_1924_Ladenburg_Galerie

Stoewer D9 9/32 PS von 1924 im Automuseum C. Benz, Ladenburg; Bildrechte: Michael Schlenger

Damals nahm ich gar nicht wahr, was auf der Typentafel neben dem Stoewer geschrieben stand – ich war fasziniert von dieser Frontpartie, die einer längst untergegangenen Welt entstammte, und dachte:

„Dieser Spitzkühler hat einst die frische Ostseeluft geteilt am Tag, als der Stoewer das Werk in Stettin verließ. Was mag er seither alles erlebt haben?“

Dass aus dem stolzen Stettin im fernen Pommern ein ziemlich direkter – wenn auch gemächlicher – Weg durch 90 Jahre deutscher Geschichte ins beschauliche Ladenburg und in die Gegenwart führen würde, das konnte ich damals nicht wissen.

Dass ich, ebenfalls ohne es zu wissen – zwischenzeitlich ein Dokument des langen Daseins dieses Stoewer im thüringischen Gera auflesen konnte, gehört ebenso zu den Freuden des Sammlers wie der Kontakt zu Kennern, denen ich viel Wissen und erzählenswerte Geschichten wie diese verdanke…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Traum wird wahr: Im 3er BMW nach Italien

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Bis Mitte der 1950er Jahre waren Vorkriegsautos in Deutschland allgegenwärtig.

Zwar hatte der Krieg den Fahrzeugbestand gewaltig dezimiert. Doch die wenigen Privatwagen und zahlreiche bei Kriegsende mit leerem Tank irgendwo gestrandeten Zivil-PKW der Wehrmacht liefen mangels Alternativen weiter.

Wer wenige Jahre nach der Kapitulation in einem von der Kriegsfurie weitgehend verheerten Land ein Automobil sein eigen nannte, konnte sich glücklich schätzen. Noch glücklicher, wer sich damals einen Urlaub im sonnigen Süden leisten konnte.

Hier haben wir ein Foto, das von einer Italienfahrt im Vorkriegs-BMW Anfang der 1950er Jahre erzählt, mit der sich wohl jemand einen alten Traum wahr machte:

BMW_Nachkrieg_Italien_Galerie

BMW der 3er Serie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die an den markanten Doppelnieren als BMW erkennbare Limousine trägt noch ein Besatzungskennzeichen aus der amerikanischen Zone Bayern (AB). Die Kennung „68“ verrät, dass der Wagen einst im Städtchen Wolfratshausen zugelassen war.

Bevor uns mit der Identifikation des genauen Typs befassen: Woher wissen wir, dass diese Aufnahme in Italien entstand?

Nun, das verrät uns das Hinweisschild mit dem Kürzel A.C.I. hinter dem BMW:

BMW_Nachkrieg_Italien_ACI

Wer in der Schule Lateinunterricht genossen hat, mag mit A.C.I. zunächst den „Accusativus cum infinitivo“ verbinden – kurz Aci. Doch handelt es sich nicht um die von unaufmerksamen Schülern gefürchtete, sprachlich logische Konstruktion.

In entlegenen Regionen Italiens stößt man bisweilen noch auf das gleiche Schild mit dem verstellbaren Schraubenschlüssel, der hierzulande als „Engländer“ bekannt war, obwohl es ihn in gleicher Ausführung auch in Frankreich und Deutschland gab.

A.C.I. steht für „Automobile Club Italiano“ -im weitesten Sinne der italienische ADAC. Leider sind die näheren Angaben auf dem Schild nicht lesbar, sonst könnten wir den Aufnahmeort wohl recht genau bestimmen.

So wissen wir nur, dass dieser BMW einst auf einer der Nebenstraßen haltmachte, die ab den 1930er Jahren das bis dato kaum erschlossene ländliche Italien zugänglich machte.

Was lässt sich aber zu dem BMW auf diesem sommerlichen Foto sagen?

BMW_Nachkrieg_Italien_Detail

So detailreich die Aufnahme auf den ersten Blick auch erscheint, erweist sich der Fall als schwierig.

Halten wir fest: Kühlergrill mit Doppelniere wie an den Typen

  • 303 (Bj. 1933-34),
  • 309 (Bj. 1934-36),
  • 315 (Bj. 1934-37),
  • 319 (Bj. 1935-37).

Die unterschiedlich motorisierten BMWs waren äußerlich an Details auseinanderzuhalten, die aus dieser Perspektive nicht erkennbar sind.

Versuchen wir dennoch eine Annäherung. Beginnen wir mit der spätesten und stärksten in Frage kommenden Variante, dem Sechszylindertyp BMW 319:

BMW_319_Limousine_Galerie

Hier scheint alles übereinzustimmen – Kühler, Scheinwerfer, Stoßstange, Rahmen der unten ausstellbaren Frontscheibe. Nur die drei Chromleisten auf den horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube sind auf dem Ausgangsfoto nicht zu sehen.

Zudem verfügt der BMW 319 auf obigem Foto über zwei Scheibenwischer – nicht bloß einen wie der in Italien aufgenommene Wagen. Wie bei DKW dürfte dieses Detail jedoch nur ausstattungsabhängig gewesen zu sein.

Auf ein Detail macht jedoch Leser Andreas Moskart aufmerksam: die umlaufende Sicke an den Vorderschutzblechen – achten wir bei den nächsten Bildern darauf.

Werfen wir einen Blick auf den Vorgänger des BMW 319 – den ebenfalls mit 6-Zylinder-Motor ausgestatteten Typ 315:

BMW_315_Rallye_Galerie

Wesentliches Unterscheidungsmerkmal sind hier die auf mehrere Felder verteilten kleineren Luftschlitze mit jeweils einer waagerechten Zierleiste. Auf unserem Ausgangsfoto ist die entsprechende Partie leider verschattet.

Übrigens besitzt auch der BMW auf dem zuletzt gezeigten Foto einen verchromten Windschutzscheibenrahmen und zwei Scheibenwischer. Besagte Sicke an den Frontschutzblechen fehlt.

Dass es bei sonst identischer Karosserie auch anders ging, zeigt folgende Aufnahme:

BMW_309_Eschwege_Bengsch_Ausschnitt

BMW 309; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier ist nur ein Scheibenwischer auf der Fahrerseite und ein in Wagenfarbe lackierter Scheibenrahmen zu sehen.

Diesen BMW auf einem Foto von Leser Marcus Bengsch konnten wir (hier) als kleinen Vierzylindertyp 309 identifizieren, der ab 1934 gebaut wurde. Möglich war die Ansprache nur aufgrund der Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube. 

Auch hier ist die erwähnte umlaufende Sicke an den Vorderkotflügeln nicht zu sehen

Um die Verwirrung vollständig zu machen, zeigen wir noch eine Aufnahme des ersten BMWs, den die charakteristische Doppelniere zierte:

BMW_303_GalerieHier haben wir einen BMW des Sechszylindertyps 303 vor uns, der im Jahr 1933 vorgestellt wurde.

Er war der erste BMW, der die Doppelniere am Kühler trug und unterschied sich vom ein Jahr später eingeführten 309 äußerlich nur durch die direkt ins Blech eingestanzten und etwas weiter oben endenden Luftschlitze in der Haube.

Da wir auch hier den lackierten Frontscheibenrahmen und nur einen Scheibenwischer sehen, scheidet die Hypothese aus, dass diese Details Merkmale von Vierzylindertypen waren.

Leider ist dem Verfasser keine Literatur bekannt, die sich ähnlich akribisch mit den BMW-Vorkriegsmodellen beschäftigt, wie das beispielsweise bei den einstigen Marken des Auto-Union-Verbunds (Audi, DKW, Horch, Wanderer) der Fall ist.

Von daher muss bis auf weiteres offen bleiben, welcher BMW-Typ genau da in der frühen Nachkriegszeit irgendwo in Italien unterwegs war. Nur den Typ 319 können wir dank des Hinweises von Leser Andreas Moskart ausschließen.

Klar ist: Hier verwirklichte sich einst jemand einen Traum vom Süden, den der Verfasser sehr gut nachvollziehen kann. Im eigenen Wagen über die Alpen nach Italien zu fahren, das ist ein besonderes Erlebnis, ob mit 22, 30 oder 34 PS.

Das waren die Höchstleistungen, die die 3er BMWs in den frühen 1930er Jahren boten. So ändern sich die Zeiten – nur Italien bleibt, was es schon immer war: ein Traum…

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Metamorphosen: Vom Audi Front „UW“ zum Typ 225

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Beim Stichwort Metamorphosen denkt man wohl nicht unmittelbar an Automobile der Vorkriegszeit.

Doch führt ein Weg von der gleichnamigen Sammlung mythischer Verwandlungsgeschichten des römischen Dichters Ovid (43 v. Chr.-17 n. Chr.) dorthin:

  • Ovid erzählt in Buch 2 seiner Metamorphosen die Geschichte des Sohnes des Sonnengottes Helios.
  • Der Sprössling – offenbar ein Freund exklusiver Fortbewegung – leiht sich den Wagen des Vaters aus, mit dem die Sonne ihren Weg über das Firmament nimmt.
  • Der übermütige Sohn verliert die Kontrolle über das Gefährt, wodurch die Erde in Flammen gerät.
  • Am Ende der katastrophalen Ausfahrt stürzt der Draufgänger in den Tod.

Der Name des tragischen Helden, der Großes versuchte und an Selbstüberschätzung scheiterte, lautete „Phaeton“…

In Anlehnung an den mythischen Sonnenwagen wurde „Phaeton“ im klassisch gebildeten 19. Jahrhundert die Bezeichnung für eine leichte offene Kutsche.

Bei Aufkommen der ersten Automobile nannte man dann Wagen mit einfachem offenen Aufbau ebenfalls Phaeton:

NAG_N2_6-12_PS_Puck_Reklame_Galerie2

NAG Typ N2 6/12 PS „Puck“, Reklame von 1908/09

Wie diese Originalreklame von NAG aus Berlin deutlich macht, wird „Phaeton“ nicht „Fäton“ ausgesprochen, sondern „Fa-eton“. Später löste die Bezeichnung Tourenwagen den archaisch klingenden Namen Phaeton ab.

Damit hätten wir im Unterschied zum Sohn des Sonnengottes noch die Kurve gekriegt und können uns endlich den Verwandlungen des Audi Front Typ „UW“ widmen.

Teilweise erzählt hatten wir die Geschichte dieses ab 1933 gebauten Fronttrieblers bereits vor einiger Zeit. Doch nun ist ein Foto aufgetaucht, mit dem wir die einzelnen Stadien der Verwandlung des Typs genauer illustrieren können.

Audi verfolgte wie viele deutsche Hersteller der späten 1920er Jahre eine heillos verfehlte Modellpolitik. Während im übrigen Europa – selbst im armen Italien –  längst die Großserienproduktion nach US-Vorbild eingesetzt hatte, meinten unzählige Marken hierzulande, ihr Glück im Oberklassesegment versuchen zu müssen.

Dieser ans Irrationale grenzende Ansatz brach auch Audi fast das Genick. Rettung kam jedoch in Form der Übernahme durch DKW-Chef Rasmussen, der im Zwickauer Audi-Werk die Chance zur Massenproduktion sah.

Erst einmal leistete sich DKW allerdings den Fehlschlag mit der Fertigung amerikanischer Rickenbacker-Motoren für Audi Modelle.

Doch bei den DKW-Kleinwagen hatten die Zwickauer gezeigt, wie attraktiv man Fronttriebler verpacken konnte und wie gut sie sich verkaufen ließen, wenn man über ausreichende Produktionskapazitäten verfügte.

So plante man für die einverleibte Marke Audi eine neue Karriere als Hersteller frontgetriebener Wagen, die oberhalb der kleinen DKWs angesiedelt waren. 1933 war es soweit – der erste Audi Front wurde präsentiert:

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Audi Front Typ „UW“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Audi Front kam ein Wanderer-Sechszylindermotor mit 40 PS zum Einsatz.

Hintergrund: In der Zwischenzeit war auf Betreiben der Gläubigerbanken DKW nebst Tochter Audi mit Horch in der Auto Union zusammengefasst worden, zu der sich noch Wanderer aus Chemnitz gesellte.

Man erkennt die ganz frühen Exemplare des Audi Front übrigens am Fehlen seitlicher „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen wie auf obiger Aufnahme.

Doch schon ab Herbst 1933 wurden am Audi Front Vorderschutzbleche mit seitlichen Schürzen verbaut. Vorerst beibehalten wurden die großen Luftklappen in der Haube:

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Audi Front Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag jetzt die Qualität des Fotos beanstanden, doch ist zu bedenken, dass von diesem Modell nur einige hundert Exemplare gefertigt wurden. Jede Originalaufnahme darf man daher beinahe als Rarität ansehen.

Nachdem diese Ausführung des Audi Front im Herbst 1933 auf den Markt gekommen war, wich sie schon im Frühjahr 1934 einer modellgepflegten Version. Diese ist am Übergang zu schrägstehenden Luftschlitzen in der Motorhaube zu erkennen.

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Audi Front Typ UW Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag kaum glauben, dass unter der Haube dieses eindrucksvollen, 1,3 Tonnen schweren Oberklassefahrzeugs nach wie vor derselbe 40 PS-Sechszylinder arbeitete.

Selbst die in der gehobenen Mittelklasse angesiedelten Hanomag-Sechszylinder des Typs „Sturm“ leisteten 1934 bereits 50 PS.

Die miserablen Absatzzahlen des formal so gelungenen Audis resultierten 1935 im Einbau eines 2,25 Liter großen Sechszylinders mit nun 50 PS. Äußerlich ist dieser Audi Front 225 kaum vom oben gezeigten späten Audi Front Typ UW zu unterscheiden.

Woher wissen wir also, dass die Heckansicht des Wagens (eine weitere Rarität) nicht ebenfalls den motorenseitig modernisierten Audi Front 225 zeigt?

Nun, auf der Rückseite des zu „DDR“-Zeiten in Ostdeutschland entstandenen Fotos wurde einst fein säuberlich von Hand vermerkt:

Audi Typ UW Zyl. 6, Hub 2000, PS 40, Baujahr 1934

Solche zeitgenössischen oder später aus dem Gedächtnis festgehaltenen Angaben müssen nicht immer richtig sein, doch der Detaillierungsgrad lässt vermuten, dass sich der Fotograf mit dem Besitzer unterhalten oder Angaben am Fahrzeug selbst notiert hat.

Eine letzte Metamorphose des Audi Front erfolgte 1936, als das leistungsgesteigerte und formal verfeinerte Modell „Front 225 Luxus“ auf den Markt kam:

audi_front_reklame_galerie

Audi Front Typ 225 Luxus; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Doch damit wären wir am Ende dieser „Metamorphosen“ angelangt. Die Fortsetzung ist Gegenstand gleich mehrerer eigener Blogeinträge (hier, und hier).

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Elegantes Intermezzo: Adler „Favorit“ Weinsberg

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Zu den bedeutenden deutschen Automarken, die aus kaum verständlichen Gründen immer noch einer zeitgemäßen Aufarbeitung der Typengeschichte harren, gehört Adler aus Frankfurt am Main.

Sicher, es gibt das Standardwerk von Werner Oswald „Adler Automobile 1900-1945“, doch diese Darstellung ist bald vierzig Jahre alt und ist speziell für die Zeit vor 1925 ziemlich lückenhaft, was das Bildmaterial angeht.

Selbst die Adler-Galerie dieses Blogs, der gerade einmal seit 2015 besteht, enthält wesentlich mehr Originalfotos ganz früher Adler-Wagen (und im Fundus des Verfassers schlummert noch einmal mindestens die gleiche Zahl).

Einigermaßen vollständig und zuverlässig ist das Oswaldsche Opus hingegen, was die ab 1925 gebauten Typen angeht – Lücken fallen freilich auch dort ins Auge.

Immerhin zeichnet das Werk die Geschichte des Wagentyps gut nach, um den es heute (wieder einmal) geht. Die Rede ist vom Vierzylindermodell „Favorit“ 8/35 PS, der ab 1928 parallel zum Standard 6 und dem noch größeren Standard 8 angeboten wurde.

Allgemein lassen sich zwei Entwicklungsstufen dieses Typs unterscheiden – hier der erste, dem wir bereits ein ausführliches Porträt gewidmet haben:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Galerie

Adler „Favorit“, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennen lässt sich die erste Generation des Adler „Favorit“ an folgenden Details:

  • fünf Radbolzen (Standard 6 und Standard 8 besaßen sieben davon),
  • zweiteilige Vorderschutzbleche mit starker umlaufender Profilierung,
  • zwei Reihen horizontaler Luftschlitze,
  • Kühlermaske mit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem.

Zum Einprägen nachfolgend die genannten Details in der Ausschnittsvergrößerung:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Kühler

Übrigens wurde diese Ganzstahlkarosserie nach amerikanischem Vorbild vom Presswerk Ambi-Budd in Berlin bezogen und entsprach weitestgehend der des Adler Standard 6 (Radstand und Reifengröße unterschieden sich allerdings).

Auch bei der zweiten Modellgeneration des Adler „Favorit“ lieferte Ambi-Budd die behutsam modernisierten Karosserien.

Zur Illustration dieser Generation des Adler „Favorit“ zeigen wir eine bisher unveröffentlichte Aufnahme aus der Nachkriegszeit:

Adler_Favorit_spät_DDR_Galerie

Da hatte doch tatsächlich ein Adler „Favorit“ in der Ostzone überlebt – von den Kommunisten zynisch als Deutsche Demokratische Republik (DDR) tituliert.

Der Herr neben dem gut erhaltenen Adler war vermutlich nicht der Besitzer, wusste aber offenbar zu schätzen, was im Zentrum einer unbekannten ostdeutschen Stadt parkte.

Im Hintergrund sehen wir einen Lebensmittelladen der staatlichen Handelsorganisation („HO“) und ein Geschäft für Güter des täglichen Bedarfs, das von einer Konsumgenossenschaft betrieben wurde, daher die Bezeichnung „Konsum“.

An dem stattlichen Adler, der in fast jeder Hinsicht alles übertraf, was die sozialistische Mangelwirtschaft an fahrbaren Untersätzen zustandebrachte, lässt sich das Erscheinungsbild der zweiten Generation des „Favorit“ studieren:

Adler_Favorit_spät_DDR_Frontpartie

Folgende Elemente zeichnen diese ab 1931 montierten Aufbauten aus:

  • Einteilige Vorderschutzbleche ohne Profilierung, vorne gerundet
  • eine durchgehende Reihe senkrechter Luftschlitze in der Motorhaube
  • in das Oberteil der Kühlermaske intgeriertes Adler-Emblem

Nach wie vor besaß der Adler „Favorit“ fünf Radbolzen, doch damit unterschied er sich nun nicht mehr vom Standard 6. Der war fast nur noch an der von einer Raute eingeschlossenen „6“ vor dem Kühler zu erkennen.

An dieser Stelle würde eines der gedruckten „Oldtimer“-Magazine wohl abbrechen  man braucht schließlich noch Platz für die vierseitige Besprechung des VW Golf III von 1991-1997, der garantiert ein Klassiker der Zukunft wird (Ironie aus).

Dieses Beispiel stammt übrigens aus der „Oldtimer-Praxis“, Ausgabe 10-2018, in der kein einziges Vorkriegsauto besprochen wird (der Mercedes 170 von 1950 zählt nicht). Wenigstens widmet man sich am Schluss dem famosen Motor des Ford Model T…

Zurück zum Adler „Favorit“, mit dem wir noch lange nicht fertig sind, denn natürlich gab es in der Vorkriegszeit stets mehr als nur die Standardtypen von Serienwagen, auch bei Adler. Einige Spezialversionen wollen da noch vorgestellt werden.

So gab es beim grundsoliden Adler „Favorit“ Abweichungen von der Norm, die für den Vorkriegsenthusiasten das Salz in der Suppe sind. Nehmen wir dieses Cabriolet etwa:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Galerie

Adler „Favorit“ Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto aus Archiv Thomas Ulrich

Diese reizvolle Aufnahme verdanken wir Thomas Ulrich, der sich unter anderem auf Vorkriegsfahrzeuge aus seiner Heimatstadt Berlin spezialisiert hat und zu den rührigen Mitgliedern der deutschen Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) gehört.

Als Erstes fällt an dem Adler auf, dass ihm die Erdenschwere der Limousine fehlt – das liegt nicht nur an dem luftigen Aufbau als zweitüriges Cabriolet, sondern auch am raffinierten Schwung des Karosserieabschlusses oberhalb des Schwellers.

Die Vemeidung der öden Geraden ist es häufig, die Vorkriegsautos davor bewahrt, so sachlich daherzukommen wie ein beliebiges Industrieprodukt. Was fällt außerdem noch auf an diesem eleganten Adler? Schauen wir näher hin:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Frontpartie

Hier gibt es Bemerkenswertes festzuhalten:

  • Die zweiteiligen, profilierten Vorderschutzbleche entsprechen noch der ersten Modellgeneration,
  • Anordnung und Ausführung der Haubenschlitze verweisen auf die zweite Generation
  • Das Adler-Emblem auf der Kühlermaske ist nach oben gewandert, doch scheint der obere Abschluss des Kühlerausschnitts noch gewölbt zu sein.

Dieses Nebeneinander von Elementen der ersten und der zweiten Generation des Adler „Favorit“ findet sich ähnlich in Werner Oswalds Adler-Standardwerk auf S. 53.

Dort ist das Foto einer Limousine abgebildet, deren Karosserie genau in der Übergangszeit zwischen den beiden Generationen des Adler „Favorit“ angesiedelt ist. Geliefert wurde sie vom Karosseriewerk Weinsberg aus der Region Heilbronn.

Altmeister Werner Oswald liefert uns noch eine Information dazu, und zwar in seinem weiteren Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“.

Dort heißt es, dass die Karosseriewerke Weinsberg 1930/31 rund 100 solcher Zwitter-Aufbauten für den Adler Favorit gefertigt hätten. Allerdings spricht er nur von Limousinen.

Nun stellt sich die Frage: Bauten die Karosseriewerke Weinsberg im Zuge dieses Intermezzos auch offene Versionen wie auf dem Foto von Thomas Ulrich? Denkbar ist natürlich alles, zumal die Firma Weinsberg in Manufaktur arbeitete.

Wie so oft ist es bedauerlich, dass wir nur die alten Aufnahmen als Zeugen solcher Spezialaufbauten haben, die einstigen Besitzer uns aber nichts mehr dazu sagen können:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Insassen

Die beiden Insassen, die uns hier über einen Abstand von über 85 Jahren selbstzufrieden anschauen, hätten wohl einiges zu den Besonderheiten ihres Adler-Cabriolet zu berichten gewusst.

Leider ist von dem Wagen wie von seinen Besitzern wohl nichts geblieben als dieser alte Abzug aus den frühen 1930er Jahren. Oder kann jemand doch noch etwas mehr zu diesem raren Adler-Cabriolet aus mutmaßlicher Weinsberg-Produktion sagen?

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Der kolossale Reiz des Kapitalismus: Packard von 1927

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Wenn Auktionshäuser heutzutage Vorkriegsautos anbieten, dann meist mit Fotos, die die Fahrzeuge in möglichst neuwertigem Zustand in einer Umgebung zeigen, die wenig mit der Welt zu tun hat, in der sie einst unterwegs waren.

Die Autos sollen makellos erscheinen, Bezüge zur Vergangenheit werden vermieden, besonders hierzulande, wo man sich gern fortschrittlich gibt.

Ganz anders ist das Bild, das historische Automobilfotos zeichnen. Dort kommt man an den zeittypischen Gegebenheiten nicht vorbei.

So begegnet man Vorkriegswagen im deutschsprachigen Raum oft im Kontext des aufstrebenden nationalsozialistischen Regimes oder im Inferno des 2. Weltkriegs.

Später trifft man sie wieder als Überlebende in der frühen Bundesrepublik oder als Relikte in der zweiten sozialistischen Diktatur auf deutschem Boden, der DDR.

Dabei ergeben sich erstaunliche Konstellationen wie die auf folgendem Foto, das in den 1960er Jahren in Ostdeutschland entstand:

Packard_Eight_1927_DDR_Galerie

Packard „Eight“ von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir zwei „Genossinnen“, wie sie im sozialistischen Jargon von „der Partei“ angesprochen wurden – einige Jahre zuvor hätten sie „der Partei“ noch als Volksgenossinnen gegolten…

Jedenfalls sind die beiden in der DDR in den 1960er Jahren neben einem Luxuswagen abgelichtet worden, den Offizielle des braunen wie des roten sozialistischen Regimes ganz klar als amerikanisches Kapitalistenauto gebrandmarkt hätten…

Packard_Eight_1927_DDR_Frontpartie

Dieser dicke Brocken ist tatsächlich ein veritables Kapitalistengefährt – ein Packard von 1927 mit Reihenachtyzlinder und über 100 PS Leistung.

Identifikation und Datierung des Typs sind anhand der Kühlerform (typisch Packard), den seitlichen Luftklappen in der Haube, den trommelförmigen Scheinwerfern, den vorn abgerundeten Kotflügeln und den schüsselförmigen Scheibenrädern mit acht Bolzen möglich.

Somit bewegten sich die beiden jungen DDR-Untertanen auf dem Foto einst ganz klar in den gefährlichen Gefilden des kapitalistischen Klassenfeinds:

Packard_Eight_1927_DDR_Seitenpartie

Eine solche mächtige Sechsfenster-Limousine war so ziemlich das Letzte, was „der Partei“ für die Genoss/innen vorschwebte. Für die allwissenden Parteivertreter galten natürlich andere Regeln…

Dass jemand unter den bescheidenen Bedingungen des „real existierenden Sozialismus“ offenbar einen dicken Dampfer wie diesen Packard aus dem Jahr 1927 am Laufen hielt, das verdient höchste Anerkennung.

Viel kaputtgehen konnte allerdings an dem Wagen auch nicht viel. Neun Kurbelwellenlager und 6,3 Liter Hubraum sorgten für ein langes Motorenleben.

Die mechanischen Vierradbremsen dürften ebenfalls kaum für Kopfzerbrechen gesorgt haben, so etwas lässt sich auch ohne Originalersatzteile in Betrieb halten.

Vermutlich existiert dieses grandiose Auto heute noch. Statten wir bei der Gelegenheit Dank ab bei unseren ostdeutschen Landsleuten, denen wir das Überleben so vieler eindrucksvoller automobiler Zeugen der Vergangenheit verdanken.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Alter Bekannter: Ein Brennabor Typ S 6/20 PS Tourer

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Heute ist ein alter Bekannter an der Reihe, den wir vor längerer Zeit schon einmal hier vorgestellt haben – der Typ S 6/20 PS der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Wer mit dem Hersteller bislang nur Zweiräder und Kinderwagen verbindet, wird überrascht zur Kenntnis nehmen, dass Brennabor nach dem 1. Weltkrieg zeitweilig Deutschlands größter Autohersteller war.

Hier eine aufwendig gestaltete Reklame aus dem Jahr 1919, die vom Selbstbewusstsein der Marke als Autohersteller kündet:

Brennabor-Reklame_1919_Galerie

Originalreklame aus der Zeitschrift „Motor“ (1919), aus Sammlung Michael Schlenger

Wie Konkurrent Opel, der später davonzog, hatte man in Brandenburg die Zeichen der Zeit erkannt und setzte auf Fließbandfertigung nach amerikanischem Vorbild.

Die daraus resultierenden Stückzahlen blieben gegenüber US-Marken aber auch den europäischen Herstellern Citroen und Austin zwar vergleichsweise gering.

Gemessen an den Verhältnissen des weit weniger entwickelten deutschen Markts waren die fünfstelligen Stückzahlen, die Brennabor mit den Typen P 8/24 PS und R 6/25 PS zuwegebrachte, blieb der von 1922-25 gebaute Typ S 6/20 PS recht selten.

Einen der wenigen überlebenden Wagen dieses Typs konnten wir bereits anhand eines Fotos der späten 1960er Jahre präsentieren:

Brennabor_1926_Berlin-Pankow_Galerie

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in Ostberlin anlässlich eines Oldtimertreffens und – wie es scheint – lichtete bei dieser Gelegenheit ein Brennabor-Freund seine mutmaßlich bessere Hälfte neben dem Auto ab.

Unterdessen ist eine zweite Aufnahme desselben Autos aufgetaucht, die sehr wahrscheinlich am selben Tag, jedoch aus etwas anderer Perspektive entstanden ist.

Der Zustand des Brennabor ist praktisch identisch – man beachte beispielsweise die abgefahrenen Reifen, außerdem scheint auch er das Sonderkennzeichen „510“ zu tragen, das den Wagen nach DDR-Usus als historisches Kraftfahrzeug auswies.

Brennabor_Typ_S_6-20_PS_DDR_Galerie

Die Bodenbeschaffenheit sowie der Maschendrahtzaun im Hintergrund sprechen ebenfalls für eine identische Aufnahmesituation.

Etwas besser als auf dem ersten Foto sieht man hier die wahrscheinlich nicht originalen Scheinwerfer, die eine Spur zu groß sind. Zudem sitzt nun auf einmal auf der Rückbank ein gelangweilt – oder entrückt – wirkendes Mädchen.

Ob sich bei ihr später doch eine Beziehung zu dem Brennabor der Familie eingestellt hat?

Nun, da der Wagen sicher noch existiert und angesichts der geringen Zahl der überlebenden Exemplare in der Szene bekannt sein dürfte, wird sich vielleicht klären lassen, wer die junge Dame ist – vielleicht gehört ihr das Auto ja sogar heute…

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Pannenhilfe für den Klassenfeind: Chrysler von 1927

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Es gibt Freunde von Vorkriegsautos, die mit US-Fabrikaten wenig anfangen können. Dabei spielt eine Rolle, dass praktisch alle bekannten amerikanischen Hersteller Massenware produzierten – was soll dabei schon Interessantes herauskommen?

Doch wird bei dieser Sichtweise folgendes übersehen:

  • Es war das Vorbild der amerikanischen Industrie, das nach dem 1. Weltkrieg in Europa zur Konstruktion von Fahrzeugen führte, die kein Luxus mehr waren.
  • Zudem waren die Amerikanerwagen, wie sie damals in Deutschland genannt wurden, auch in gestalterischer Hinsicht absolut tonangebend.
  • Schließlich ermöglichte die Massenproduktion eine Vielzahl an Karosserievarianten ohne Inanspruchnahme von Manufakturbetrieben.

Kein Wunder, dass die ab Mitte der 1920er Jahre von den wenigen deutschen Großserienherstellern – Adler, Brennabor und Opel – angebotenen Mittelklassewagen, formal bis ins Detail zeitgenössischen US-Modellen folgten.

Dass die damals lange Zeit selbstzufriedene und auf Nischenfahrzeuge konzentrierte deutsche Autoindustrie doch noch die Kurve bekam, ist letztlich der Konkurrenz der ausgereiften, robusten und modernen US-Importmodelle zu verdanken.

Deren enorme Präsenz im deutschen Straßenbild können wir uns heute kaum noch vorstellen. Umso bedeutender für das Verständnis der Rolle der amerikanischen Großserienwagen sind die erhaltenen historischen Aufnahmen.

Hier haben wir erst einmal ein sehr typisches Beispiel aus Niedersachsen:

Chrysler_Four_1926_oder_1927_Galerie

Chrysler „Four“ von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sechsfenstrige Limousine von Chrysler mag banal wirken – genau so sah der typische Wagen der späten 1920er Jahre aus. Ohne den Kühler wäre der Hersteller kaum zu identifizieren.

Anhand einiger Details lässt sich dieser Chrysler als Vierzylindertyp F-58 bzw. F-50 „Four“ ansprechen, wie er 1926/27 mit nur wenigen Änderungen zehntausendfach produziert wurde.

Faktisch handelte es sich bei dem Modell um einen überarbeiteten Maxwell – neben Chalmers eine der Keimzellen der 1924 neu am Markt auftretenden Marke Chrysler.

Mit seinem 38 PS-Motor war der Chrysler-Vierzylinder unspektakulär. Doch entscheidend für den Erfolg war, dass er sich wirtschaftlich in Großserie fertigen und damit preisgünstig absetzen ließ.

Mehr gibt es zu diesem Chrysler kaum zu sagen – bloß die Frontpartie behalten wir im Hinterkopf. Zugelassen war der Wagen übrigens im Landkreis Dannenberg:

Chrysler_Four_1926_oder_1927_Frontpartie

Dass es von dem bodenständigen Chrysler weit attraktivere Varianten gab, werden wir gleich sehen.

Schon seit 1925 bot Chrysler das fast 70 PS leistende Sechszylindermodell B-70 „Six“ an, das serienmäßige hydraulische Vierradbremsen besaß. 1927 wurde ergänzend ein noch größerer Sechszylinder mit über 90 PS ins Angebot aufgenommen.

Für uns interessanter sind aber die 12 unterschiedlichen Karosserieversionen, die für die Sechszylindertypen verfügbar waren. Beim Vierzylindermodell konnte man immerhin zwischen fünf (1926), später acht (1927) Varianten wählen.

Dabei handelte es sich durchweg um Werkskarosserien – die höchste Fertigungsstandards erfüllten und weit billiger als Spezialaufbauten waren.

Aus Sicht des Verfassers besonders reizvoll war die typisch amerikanische Ausführung als Rumbleseat-Roadster, also als offener Zweisitzer mit ausklappbarer Notsitzbank im Heck. Diese Ausführung wirkte besonders sportlich und war zugleich preisgünstig.

So einen Chrysler Roadster des Baujahrs 1927 können wir heute auf einem Foto bestaunen, das wir (wieder einmal) Designer Matthias Kraus aus Halle verdanken:

Chrysler_1979_WR_750_Jahre_Kraus_Galerie

Chrysler 70 „Six“ von 1927; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Matthias Kraus

Hier hat ein DDR-Pannendienst mit einem Barkas (wenn nicht alles täuscht) doch tatsächlich einen Wagen des „Klassenfeinds“ aus Übersee huckepack genommen!

Wie kam es zu dieser kuriosen Situation, bei der Autos aus zwei Welten und einander feindlichen Gesellschaftssystemen in friedlicher Symbiose vereint waren?

Nun, dieser schöne Schnappschuss entstand 1979 anlässlich des 750-jährigen Jubiläums des Fachwerkkleinods Wernigerode (Sachsen-Anhalt).

Wie bei solchen Gelegenheiten üblich, präsentierten sich die Wernigeroder „Genossen & Genossinnen“ anlässlich eines Festumzugs von ihrer besten Seite.

Dazu zählte der ortsansässige PGH-Autoservice, der sicher so manchem zweitaktenden Autofahrer einst aus der Patsche geholfen hat.

Außerdem präsentierte man auch eines der Vorkriegsschätzchen, die unter den von stetigem Mangel geprägten Verhältnissen der DDR hingebungsvoll gepflegt wurden:

Chrysler_1979_WR_750_Jahre_Kraus_Ausschnitt Dieses Prachtexemplar lässt sich anhand der Vorderpartie zuverlässig als Chrysler identifizieren.

Die Datierung auf 1927 basiert auf der Zierleiste an der Tür auf Höhe des Griffs. Wenn nicht alles täuscht, gab es dieses Detail nur am „kleinen“ Sechszylindertyp 70. 

Aus dieser Perspektive erscheint der Chrysler komplett original und makellos erhalten. Auch wenn er mit durstigem Motor und miserabler Ersatzteillage im Alltag nicht mehr zu bewegen war, muss ihn jemand sehr geliebt haben.

Vielleicht war es ein Auto, das einst den Eltern gehörte; eines, das auf vielen Fotos im Familienalbum abgebildet war und für das genügend Platz auf dem Anwesen war, wo man ab und zu eine Runde damit fuhr.

Vielleicht repräsentierte dieser Wagen auch den sonst kaum erfüllbaren Traum von Schönheit, souveräner Leistung und Prestige – das Gegenteil dessen, was die Ostberliner Führung für den sozialistischen Untertan vorgesehen hatte.

Man stelle sich das vor: ein amerikanisches Massenprodukt aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ist noch über 50 Jahre später ein Objekt, auf das sich Sehnsüchte projizieren ließen oder das Erinnerungen aus vorsozialistischen Zeiten wachrief.

Im richtigen Kontext betrachtet wird so ein US-Großserienautomobil der gehobenen Mittelklasse mit einem Mal zu etwas ganz Besonderen.

Um solche überraschenden – durchaus persönlichen – Perspektiven bei Vorkriegsautos geht es dem Verfasser…

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Sieg der Moderne: Ein Plymouth P8 von 1939 in Essen

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Moderner als im heutigen Eintrag wird es auf diesem Blog für Vorkriegsautos nur selten zugehen – und das ist gut so.

Denn so sehr der Verfasser die automobilen Klassiker der 1950/60er Jahre schätzt – von denen er selber welche besitzt – so sehr schmerzt ihn die Zäsur des 2. Weltkriegs, mit der das alte Europa in mehr als nur formaler Hinsicht untergegangen ist.

Daran mitgewirkt haben nicht nur die faschistischen und kommunistischen Diktaturen, die den Krieg 1939 angezettelt haben, sondern auch der mit zunehmender Kriegsdauer zur Routine werdende Vernichtungswille der alliierten Militärführung.

Die Ergebnisse dieses vielfachen Zivilisationsbruchs sind nicht nur an den Stätten deutscher Kriegsverbrechen und Massenmorde zu besichtigen, sondern auch in den vom alliierten „Moral Bombing“ verheerten Altstädten.

Das folgende, auf den ersten Blick unbeschwert erscheinende Foto konfrontiert uns bei näherer Betrachtung mit diesem tragischen Geschehen und kündet zugleich vom Sieg der Moderne auch in der Gestaltung des Automobils:

Plymouth_1939_Ruhrgebiet_Nachkrieg_a_Galerie

Plymouth P8 Convertible Sedan; Originlafoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das viertürige Cabriolet ließ sich mit einigem Aufwand als Plymouth P8 des Modelljahrs 1939 identifizieren.

An dem Sechsyzlinderwagen mit über 80 PS Leistung, Schwingachsen und hydraulischen Bremsen kann man die Kinderstube des Nachkriegsautos mit Pontonkarosserie studieren:

  • Die Vorderkotflügel sind als Radhäuser ausgeführt und beginnen mit der Haubenpartie zu verschmelzen.
  • Die Scheinwerfer sind in den Schutzblechen integriert und nicht mehr aufgesetzt.
  • Der Kühler tritt zugunsten eines Ensembles aus Zierleisten in den Hintergrund, die die ursprüngliche Form dieses funktionellen Elements nur noch andeuten.
  • Die Motorhaube stellt formal eine Übergangslösung zwischen zwei seitlich aufzuklappenden Flügeln und einem nach oben zu öffnenden Deckel dar

Die Seiten- und Heckpartie steht dagegen noch ganz in der Tradition der 1930er Jahre. Für das Modelljahr 1939 hatte man bei Plymouth lediglich die Frontpartie überarbeitet, der Rest entspricht weitgehend den Typen ab etwa 1935.

Bemerkenswert ist, dass das viertürige Cabriolet des Plymouth P8 seinerzeit der einzige offene Wagen im Programm des General Motors-Konzerns war.

Auch in der Präferenz für geschlossene Aufbauten kündigt sich die Neuzeit an, in der offene Wagen lange überwiegend als exotisch galten und entsprechend teuer waren.

Als unser Foto entstand, wirkte der Plymouth auf den ersten Blick zwar noch modern, doch hatte sich bei den progressiveren Herstellern auch hierzulande die Pontonform durchgesetzt – Borgward wäre hier an erster Stelle zu nennen.

Aber wann und wo ist dieses Foto überhaupt geschossen worden? Nun, zum Glück liefert der Originalabzug etwas mehr Informationen als obiger Bildausschnitt:

Plymouth_1939_Ruhrgebiet_Nachkrieg_a_Überblick

Die Reklamen für die „Neue Ruhr Zeitung“ und „Eick Söhne“ liefern nach kurzer Recherche als Aufnahmeort die Essener Innenstadt, um genau zu sein: die Kettwiger Straße mit dem im Kern aus dem Jahr 1915 stammenden Eickhaus.

Die alliierten Bombardements der Essener Altstadt – der letzte Großangriff mit über 1.000 Flugzeugen fand im März 1945 statt – ließen von der historischen Bausubstanz des Geschäftshauses und der umliegenden Bauten nicht viel übrig.

Wer genau hinsieht, erkennt am Erdgeschoss des noch heute in verstümmelter Form existierenden Gebäudes Spuren der vier Wochen vor Einmarsch von US-Einheiten ohne militärischen Zweck abgeworfenen über 4.000 Tonnen Sprengbomben.

Als unser Foto entstand, war das Grauen des gezielten Bombenkriegs gegen die deutsche Zivilbevölkerung ebenso vorbei wie das industrielle Morden in den unter deutscher Aufsicht stehenden Konzentrationslagern.

Dass man nach diesen Exzessen, die im Kriegsverlauf auf allen Seiten eine für überwunden gehaltene Bestialität zutageförderte, wieder zu einem zivilisierten Miteinander zurückfand, muss uns Nachgeborene mit Dankbarkeit erfüllen.

Von Glück sagen konnten auch die beiden jungen Essener Damen, die sich irgendwann in den frühen 1950er Jahren mit dem damals schon angejahrten Plymouth eines Angehörigen der amerikanischen Besatzungsmacht umherfahren ließen:

Plymouth_1939_Ruhrgebiet_Nachkrieg_b_Galerie

Damen aus Essen, frühe 1950er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Modisch betrachtet hätten die beiden auch in den späten 1930er und 40er Jahren gute Figur gemacht. Ob Wellenfrisur, hochgeschlossenes Kostüm oder feine Lederhandschuhe – hier lebte noch ganz der Stil der Vorkriegszeit.

Dass sie damit formal einer untergegangenen Welt wie der Plymouth P8 von 1939 angehörten, wird ihnen kaum bewusst gewesen sein. Die Moderne brauchte einige Zeit, um nach Kriegsende in den weitgehend zerstörten Städten Deutschlands Fuß zu fassen.

Nur wenige Jahre später jedoch finden sich in deutschen Fotoalben Zeugnisse ganz anderer Art. Autos, Mode und Lebensstil der angeblich so verklemmten 1950er Jahre lassen auf einmal einen frischen Wind erkennen:

Fiat_1400_Triest_Galerie

Fiat 1400 in Triest; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Sehnsucht nach Neuanfang und Genuss des Daseins wurde jedoch leider auch manches kostbare Erbe und manche zeitlose Gewissheit ein für allemal abgewickelt.

Was der Kriegsgeneration an Stilempfinden, Umgangsformen und Lebensklugheit in den Wirtschaftswunderjahren verlorenging, wird vielleicht erst dem Spätergeborenen bei der Betrachtung historischer Aufnahmen bewusst…

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4 Räder und ein Dach über’m Kopf: BMW 3/15 Zweisitzer

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Ein „Dreier“-BMW mit 15 PS – das muss ein Scherz sein! Fehlt da nicht irgendwo eine Null? Das mag sich ein von Dreier-BMWs der Neuzeit verwöhnter Enthusiast fragen.

Doch nein, liebe BMW-Freunde, so brav begann die rasante Automobilentwicklung bei dem – auf diesem Gebiet – Spätzünder aus Bayern.

Dabei liegen die Ursprünge nicht einmal im Land der Bajuwaren, sondern im thüringischen Eisenach. Dort wurde ab Ende 1927 der Dixi DA1 gebaut, der nach Übernahme der Fahrzeugwerke Eisenach die Basis für das erste BMW-Auto wurde.

Der dem Vorbild Austin „Seven“ entsprechende Dixi DA1 wurde unter BMW-Leitung zunächst unverändert weiterproduziert. Im Frühjahr 1929 verließen dann die ersten Wagen des von BMW modifizierten Typs DA2 die Werkshallen – in Berlin!

Man sieht: Die Frühzeit der BMW-Automobile war ziemlich kompliziert. Im Prachtband „Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile“ von Simons/Zeichner ist diese Phase zum Glück akribisch dokumentiert.

Nicht einfacher wird die Angelegenheit durch die Vielfalt an Aufbauten, die es auf Grundlage des ersten BMWs gab. In dieser Hinsicht lässt die Website von „Dixi“-Papst Helmut Kasimirowicz kaum Wünsche offen.

Doch tauchen immer noch Varianten auf, die möglicherweise nirgends festgehalten sind:

BMW_3-15_DA2_Nachkrieg_DDR_Galerie

BMW 3/15 Typ DA2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Naja, mag man denken – einer von vielen BMWs des Typs DA2, die nach dem Krieg noch eine Weile im Alltag bewegt wurden – hier offenbar in der „DDR“, wie das Kennzeichen aus dem Kreis Bautzen im Bezirk Dresden verrät.

Der Verfasser dachte ebenfalls, dass sich dieser BMW schnell identifizieren lasse. Doch bei näherer Betrachtung ergaben sich einige Unstimmigkeiten. Klar ist, dass wir es mit einem BMW 3/15 PS des Typs DA2 zu tun haben, der von 1929-31 gebaut wurde.

Hauptunterscheidungsmerkmale gegenüber dem Vorläufer Dixi 3/15 PS Typ DA1 sind die in drei Gruppen angeordneten seitlichen Haubenschlitze und die Vierradbremsen des BMW 3/15 Typ DA2.

Beide Details erkennt man auch auf der Ausschnittsvergrößerung:

BMW_3-15_DA2_Nachkrieg_DDR_Ausschnitt1

Doch dann beginnen die Probleme. Was für eine Karosserieausführung haben wir vor uns?

Den viersitzigen Tourer oder das Kabriolett wohl kaum, die abfallende Heckpartie bzw. die Ausführung der Seitenscheibe sprechen dagegen.

Könnte es einer der kompakten Sport-Zweisitzer sein, die nach dem Klassensieg von BMW in der knüppelharten Alpenfahrt 1929 produziert wurden?

Die Heckpartie würde dazu passen. Doch die Literatur liefert bei dieser Ausführung nur eine Steckscheibe an der Seite, die auf den ersten Blick nicht einmal über die gesamte Türlänge reicht:

BMW_3-15_DA2_Kaiserstrasse_Friedberg_Trude_Bucher_Galerie

BMW 3/15 Typ DA2; Originalfoto von Trude Bucher (Bad Nauheim)

Diese Aufnahme aus dem Besitz einer alten Bad Nauheimer Dame zeigt einen BMW 3/15 Sport-Zweisitzer auf der Kaiserstraße in Friedberg/Hessen, wo der Verfasser in den 1980er Jahren zur Schule ging.

Trotz der Unterschiede im Detail – man beachte auch die Zierleiste zwischen Haube und A-Säule des BMWs aus DDR-Zeiten sowie die Lackierung des breiten Bandes an Türoberseite und Heckpartie in Wagenfarbe – überwiegen die Übereinstimmungen.

Kenner der  frühen BMW-Automobile werden es womöglich besser wissen, doch für’s erste ist dieser Wagen als nach dem Krieg modifizierter Typ 3/15 DA2 anzusprechen.

Zu der abweichenden Gestaltung der Seitenscheibe konnte Leser Renè Förschner folgendes beitragen:

„Die auf dem Bild des BMW in Friedberg vermeintlich nur bis zur Hälfte der Tür reichenden Steckscheiben sind in dem Fall aufgeklappt.

Die Steckscheiben bei DA2 und auch schon beim Dixi DA1 sind nämlich vertikal geteilt, mit kleinen Scharnieren in der Teilung. Somit konnte man den hinteren Teil der Scheibe nach vorn klappen, um aus dem Fenster zu greifen oder sich Frischluft zu verschaffen.

Die Zelluloidscheiben lagen dann doppelt übereinander, ähnlich wie später beim Citroen 2CV (bloß dort horizontal geteilt). Das brachte bei fortgeschrittenem Alter des vormals transparenten Kunststoffs weniger und weniger Durchblick.

Dies war vermutlich der Grund, weshalb der Bautzner DA2 irgendwann ein paar neue Steck- (oder vielleicht Kurbel-)scheiben bekam, die sogar mit einem Aluprofil gefasst wurden.“

Außerdem scheint es, als habe der Besitzer seinem Wagen der Optik halber nachträglich ein Trittbrett verpasst. Merkwürdig hoch angesetzt – fast wie beim Dixi 3/15 DA1 – erscheint auch der untere Türabschluss.

BMW_3-15_DA2_Nachkrieg_DDR_Ausschnitt3

Oder befindet sich dort lediglich eine weitere nachträglich angebrachte Zierleiste?

Unterdessen gehen wir der Frage nach, wieso eigentlich so ein 15 PS-Gefährt einst überhaupt Absatz fand. Nun, ein Verkaufsschlager war das Modell gewiss nicht, trotz beachtlicher Reklamebemühungen.

Nur etwas mehr als 15.000 Käufer ließen sich davon überzeugen, dass ein Derivat des Austin „Seven“ auch fast zehn Jahre nach dessen Erscheinen noch ein gutes Auto sei.

Vergessen dürfen wir aber nicht: Die inländische Konkurrenz – ob DKW, Hanomag oder Opel – hatte im Einsteigersegment ebenfalls kaum mehr zu bieten.

Entscheidend war vor allem eines, was wir auf unserem Foto dokumentiert sehen. Der typische Käufer eines solchen BMW 3/15 PS Typ DA1 kam vom Motorrad und hatte mit zwei Rädern und ohne Dach über’m Kopf im ganzjährigen Betrieb seine Last.

BMW_3-15_DA2_Nachkrieg_DDR_Ausschnitt2

So schön das Gespann von EMW und die MZ RT 125 (vermutlich) auch scheinen – damals fuhr man Motorrad nur im Ausnahmefall zum reinen Vergnügen.

In den 1930er Jahren war das motorisierte Zweirad für viele „Volksgenossen“ im deutschen Reich ebenso ein Mittel, um zur Arbeit zu gelangen, wie das für die „Genossen“ der im Osten unseres Landes folgenden zweiten Diktatur der Fall war.

Es galt bei Wind und Wetter, ob’s stürmt oder schneit, an die Arbeits“front“ zu gelangen – so etwas Kuscheliges wie „Homeoffice“ gab’s ja noch nicht…

So gesehen war ein vierrädriger Begleiter mit einem simplen Verdeck wie der BMW 3/15 PS Typ DA2 selbst in der Ausführung als Sportzweisitzer ein großer Fortschritt.

Und ausgerechnet heute, wo das Automobil in punkto Sicherheit, Bequemlichkeit und Umweltverträglichkeit einen kaum fassbaren Grad der Vollkommenheit erlangt hat, wird mit einem Mal von Fanatikern hierzulande Krieg dagegen geführt…

Wollen wir im Alltag zurück in jene Zeiten, in denen nur eine Minderheit der Bevölkerung Zugang zu autonomer Mobilität hatten und Politiker das Privileg gepanzerter Fahrzeuge genossen?

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Unterwegs in bewegten Zeiten: Ford „Eifel“

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Der letzte Ford, mit dem wir uns befasst haben, war das Modell „Köln“ 4/21 PS, mit dem Anfang der 1930er Jahre wenig Staat zu machen war. So bot man bereits ein Ende vor  dessen Produktionsende einen erwachseneren Nachfolger an.

Auch dieser 1935 vorgestellte Typ – der Ford „Eifel“ 5/34 PS – basierte auf einem Modell der britischen Ford-Werke – dem „Ten Junior“. 

Mit seinem 1,2 Liter-Motor und 34 PS war der Ford „Eifel“ in der unteren Mittelklasse angemessen motorisiert – ein Spitzentempo von 100 km/h war kurzzeitig möglich.

Nur das Fahrwerk mit Starrachsen vorne und hinten sowie Seilzugbremsen war damals bereits überholt. Selbst der schwachbrüstige und durstige Opel 1,3 Liter bot in dieser Hinsicht das modernere Konzept für weniger Geld.

Möglicherweise gab die markantere Gestaltung der Frontpartie des Ford bei den Käufern den Ausschlag:

Ford_Eifel_1935-37_Galerie

Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem gefällig gerundeten Kühler, dem auf einen leistungsstärkeren Motor hinweisenden Seitengrill und den feinen Stahlspeichenrädern wirkte der Ford Eifel schon in der von 1935 bis Anfang 1937 gebauten ersten Version ansprechend.

Diese Ausführung ist in der Literatur gut dokumentiert – die zweitürige Cabriolimousine auf dem Foto scheint aber erst ab 1936 verfügbar gewesen zu sein. Nebenbei: Hat jemand eine Idee, was auf dem Luftballon zu lesen ist?

Interessanterweise fand sich im Fotofundus des Verfassers eine Aufnahme eines weiteren Ford „Eifel“, der mit dem ersten Wagen übereinzustimmen scheint – bis auf die seitlichen Luftschlitze:

Ford_Eifel_1935-37_2_Galerie

Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Gedanke war der, dass es sich um das englische Vorbild handeln könnte – der junge Mann mit Nadelstreifenanzug und sein Hund könnten auch als Bewohner der britischen Inseln durchgehen.

Doch Linkslenkung und das deutsche Kennzeichen sprechen dagegen – auch besaß der englische Ford „Ten Junior“ keine fünf Chromleisten in der Flanke der Motorhaube.

Frage an die Altford-Freunde: Haben wir es hier mit einer Karosserie eines speziellen Herstellers zu tun? Entsprechende Hinweise werden gern berücksichtigt.

Sicher ist, dass der Ford „Eifel“ Anfang 1937 eine gründlich modernisierte Karosserie erhielt. Neben dem keilförmigen Kühler gehört die andere Gestaltung des seitlichen Luftauslasses zu den Hauptunterscheidungsmerkmalen.

Hier hätten wir zunächst eine Aufnahme der schnittigen neuen Frontpartie:

Ford_Eifel_ab_1937_Olympiagelände_Berlin_Galerie

An den Tarnscheinwerfern erkennen wir: der 2. Weltkrieg hat begonnen.

Dennoch hatten der junge Feldwebel (links) und sein vorgesetzter Offizier offenbar Gelegenheit, eine Dienstreise in die Reichshauptstadt mit einem Zwischenhalt am Berliner Olympiastadion zu verbinden.

Ein Rätsel stellt für den Verfasser das Kennzeichen „K-905“ dar. Wer kann etwas dazu sagen? Klar ist nur, dass wir ein Wehrmachts-Fahrzeug vor uns haben (Kennung WH=Wehrmacht Heer).

Praktisch die gleiche Ausführung des Ford „Eifel“ sehen wir auf der folgenden Aufnahme – hier ist die Gestaltung des seitlichen Luftauslasses besser zu erkennen:

Ford_Eifel_Uffz_Dackel_Galerie

Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer genau hinschaut, erkennt neben einem gut aufgelegten Oberfeldwebel in Ausgehuniform (und evtl. mit EK2-Ordensband) einen weiteren Insassen – einen jungen Dackel, vielleicht das Kompanie-Maskottchen.

Der Vergleich der Türinnenverkleidung mit derjenigen auf dem zweiten Foto lässt nur geringe Unterschiede erkennen: Eine Kartentasche ist hinzugekommen und man sieht deutlich die Befestigungsknöpfe der Verkleidung.

Auch die nächste Aufnahme stammt aus dem 2. Weltkrieg – der „Ford Eifel“ scheint bei der Wehrmacht recht verbreitet gewesen zu sein – nun kommen wir dem Frontgeschehen dramatisch näher:

Ford_Eifel_WH_1940_Galerie

Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier posieren im Sommer 1940 vier Mannschaftsdienstgrade und zwei Unteroffiziere (zu erkennen an den hell eingefassten Schulterklappen) vor „ihrem“ Ford.

Stahlhelme, Karabiner und Magazintaschen am Koppel deuten darauf hin, dass die Front in unmittelbarer Nähe ist. Was die teils nicht mehr ganz jungen Herren an diesem Tag erlebt haben oder noch erleben sollten, wissen wir nicht.

Wir können aufgrund der Beschriftung des Abzugs aber davon ausgehen, dass sie mit dem Ford „Eifel“ am Feldzug gegen Frankreich teilnahmen, der überraschend schnell mit einem Sieg der Wehrmacht endete.

Nach der Kapitulation Frankreichs ist vermutlich das folgende Foto entstanden, das wiederum einen Ford „Eifel“ zeigt – nun in der kalten Jahreszeit, wie die Kunstledermanschette um den Kühler verrät, die den Luftdurchlass reguliert:

Ford_Eifel_Opel_Mercedes_Frankreich_Galerie

Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die stählerne Kastenbrücke könnte prinzipiell überall in Europa zu finden sein, doch die Ausführung der seitlichen Säulen im Stil des „Art Nouveau“ deutet auf Frankreich hin. Erkennt ein Leser vielleicht den Aufnahmeort?

Neben dem Ford „Eifel“, der hier bei tiefstehender Wintersonne aufgenommen wurde, sehen wir in beide Richtungen weitere deutsche Heeresfahrzeuge fahren.

Die große Limousine hinter dem Ford ist wahrscheinlich ein Mercedes-Benz, während uns auf der Gegenfahrbahn ein Opel das Hinterteil zeigt – eventuell ein 2-Liter-Modell oder ein „Super 6“.

Weiter geht unsere Reise im Ford „Eifel“ durch wahrhaft bewegte Zeiten:

Ford_Eifel_Opel_Olympia_mobiler_Hauptverbandsplatz_WH_Galerie

Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir gleich drei Wagen des Typs Ford „Eifel“ – wiederum mit Kühlermanschetten, weshalb die Frontpartie filigraner wirkt als sie tatsächlich ist.

Wo genau dieser Schnappschuss eines deutschen Landsers entstanden ist, wissen wir nicht. Die Nadelbäume, unter denen die Wagen abgestellt worden sind, deuten auf Osteuropa hin.

Eindeutig ist das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Vorderschutzblech  der beiden mittleren Wagen – es steht für einen mobilen Hauptverbandsplatz, wir haben es also mit Autos einer Sanitätseinheit zu tun.

Offenbar besitzen die beiden mittleren Ford „Eifel“ ähnliche Nummernschilder, bei denen die Ziffernfolge mit „127“ beginnt – Zufall? Jedenfalls handelt es sich um beschlagnahmte Privatwagen, der vordere stammt aus dem Rheinland (Kennung „IZ“).

Vermutlich im Hinterland der Ostfront entstand einst dieses Aufnahme, die von der Überforderung von Mensch und Material kündet:

Ford_Eifel_WH_um_1940_Galerie

Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Bilder erzählen davon, wie hochfliegende Pläne abgehobener Eliten auf dem Rücken der schweigenden und sich leider allzuwillig fügenden Mehrheit ausgetragen wurden – ein durchaus aktuelles Thema.

Nach 1945 mussten die Leute zusehen, wie sie in dem Scherbenhaufen zurechtkamen, den Politiker mit „Visionen“ und ihr Gefolge angerichtet hatten. Im günstigsten Fall konnte man wieder an zeitlosen Gewissheiten der Vorkriegswelt anknüpfen.

In automobiler Hinsicht war man mit einem grundsoliden Ford „Eifel“ bereits privilegiert, auch wenn er erkennbar die Spuren eines bewegten Daseins trug:

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Ford „Eifel“ Limousine;  Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir so einen Überlebenden des Infernos, der vermutlich bei irgendeiner Wehrmachtseinheit gedient hat. Die meisten Chromteile sind überlackiert, die verlorengegangene originale Stoßstange wurde durch ein Fremdteil „ersetzt“.

Wie man nach dem Krieg als Zivilist an ein solches Fahrzeug aus Armeebeständen geriet und es zugelassen bekam, das ist ein Thema, über das bisher nichts Verlässliches in Erfahrung zu bringen ist – oder doch?

Jedenfalls war es irgendwann in den späten 1940er und frühen 50er Jahren wieder möglich, den Besitz eines alten Ford „Eifel“ so unbeschwert zu genießen wie hier:

Ford_Eifel_Roadster_Deutsch_Klaas_Dierks_Galerie

Ford „Eifel“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses zauberhafte Dokument eines glücklichen Tags irgendwo am Nordseestrand verdanken wir einmal mehr Leser und Vintagefotosammler Klaas Dierks.

Hier begeistert nicht nur die lässige Situation, die von einem Ausflug an die See erzählt, vielleicht von ein paar sonnigen Urlaubstagen. Hier haben wir zugleich eine der schönsten Versionen des Ford „Eifel“ vor uns.

Wenn nicht alles täuscht, ist der Wagen mit dem Kennzeichen aus Niedersachsen in der britischen Besatzungszone (Kennung „BN“) ein Roadster in der 1938/39 gebauten Ausführung mit geschwungenem oberen Abschluss des Frontscheibenrahmens.

Ein praktisch identisches Fahrzeug war 2013 bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein zu bewundern:

Ford_Eifel_Schloss_Dyck_2013_Galerie

Ford „Eifel“ Roadster; Bildrechte: Michael Schlenger

Deutet das Kennzeichen auf eine Entstehung des Wagens bereits 1937 hin? Oder handelt es sich um denselben Typ – und möglicherweise um dasselbe Fahrzeug?

Viele dieser wunderbaren offenen Versionen des Ford „Eifel“ werden es nach dermaßen bewegten Zeiten nicht in unsere Tage geschafft haben…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.