Von der Resterampe ins Rampenlicht: Nash 1927/28

Als ich im Herbst 2015 meinen Vorkriegsauto-Blog begann – auf der Suche nach einem Klassiker-Thema, das im deutschen Sprachraum vernachlässigt wird – hätte ich nicht gedacht, dass ich ein (oberflächlicher) Kenner amerikanischer Automobile werden würde.

Das ergab sich, obwohl ich keinen speziellen Schwerpunkt lege, was die regionale Herkunft oder Marke der besprochenen Wagen angeht. Ich erwerbe für kleines Geld verfügbare Bilder oder nutze solche befreundeter Sammler und schaue, was ich ihnen abgewinnen kann.

Das kann gern auch einmal so etwas sein – für andere ein Fall für die Resterampe, für mich etwas, was unbedingt ins Rampenlicht gehört:

Nash Tourenwagen von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den Wagen im Hintergrund komme ich zurück – genießen Sie erst einmal diese Szene…

Grundsätzlich will ich hier ein umfassendes und von der Tendenz repräsentatives Bild der automobilen Vielfalt zeichnen, die es in der Vorkriegszeit im deutschen Sprachraum gab.

Da ich mich schlicht am laufend angebotenen Fotomaterial orientiere, mussten sich so einige Muster abzeichnen, die nicht unbedingt zu dem passen, was man auf Oldtimer-Veranstaltungen hierzulande an Vorkriegsautos zu sehen bekommt.

So viele Bentleys und Bugattis, wie man dort begegnet, hat es in Deutschland – relativ gesehen – in den 1920/30er Jahren nicht gegeben.

Bentleys auf Schloss Dyck („Classic Days“ 2018 oder früher); Bildrechte: Michael Schlenger

Einige einst weit verbreitetere einheimische Marken wie NAG oder Presto dagegen sind so gut wie ausgestorben.

Auch die heutige Fraktion der US-Vorkriegsklassiker gibt ein zu einseitiges Bild wider – nichts gegen ein Ford Model A, aber wann sieht man einmal eines der Ende der 1920er Jahre in Deutschland gängigen Modelle von Buick, Chrysler, Essex, Hudson usw.?

Die Stichwortwolke auf der Startseite meines Blogs gibt – wenn man die Größe der Markennamen zugrundelegt – eine ungefähre Vorstellung davon, welche US-Hersteller bei uns in welcher Relation tatsächlich präsent waren.

Von der Resterampe ausgehend arbeiten wir uns heute ins Rampenlicht vor – und zwar anhand eines Nash des Modelljahrs 1927/28.

Mit dieser Marke werden die meisten vermutlich kaum mehr als einige gestalterische Grausamkeiten der Nachkriegszeit verbinden. Dabei gehörte die 1917 von einem einstigen Findelkind mit atemberaubenden Hunger nach Aufstieg gegründete Marke bis in die 1930er Jahre zu den erfolgreichsten unabhängigen Herstellern in den USA.

Man begegnet ihr auch in Europa auf Schritt und Tritt, so auf dem eingangs gezeigten Foto. Der dort abgebildete Tourer ließ sich nämlich anhand der Gestaltung der Nabenkappe als Nash identifizieren, weitere Details verwiesen auf das Modelljahr 1927/28.

Aus derselben Zeit stammt diese Nash-Limousine, welche im deutschen Winter ihren Insassen einen Komfort bot, der für über 95 % der Mitbürger unerreichbar bleiben sollte:

Nash Tourenwagen von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss, für heutige Vorkriegsauto-Gourmets ist auch diese konventionelle Nash-Limousine ein Fall für die Resterampe.

Vollkommen beliebig wirkt der Wagen, das stimmt schon. Aber – liebe Freunde – das liegt daran, dass nun einmal die Amis damals vorgaben, wie so eine Limousine auszusehen hatte. Die deutschen Hersteller versuchten das dann zu kopieren, bisweilen ins Detail.

Erst in den 1930er Jahren gelang es einigen Fabrikaten hierzulande, sich von der Linie der amerikanischen Marken zu lösen und ein eigenständiges Erscheinungsbild zu kultivieren.

So bewundernswert diese Kreationen aus der unmittelbaren Vorkriegszeit auch sind, verdienen doch auch die US-Modelle der 1920er Jahre unbedingte Anerkennung.

Die großartigsten Schöpfungen von jenseits des Atlantiks waren damals die souverän motorisierten Sechs- und Achtzylinderwagen mit einem Aufbau als zweisitziges Cabriolet – in den Staaten gern als Rumbleseat-Roadster oder Convertible Coupe bezeichnet.

Genau so etwas möchte ich heute ins Rampenlicht rücken, nachdem ich bislang – gefühlt – nur mit Material von der Resterampe aufwarten konnte.

Hand auf’s Herz: Dieser Nash „Advanced Six“ von 1927/28 mit 70 PS starkem Sechszylinder suchte am deutschen Markt seinerzeit doch seinesgleichen, oder?

Nash 2-Sitzer-Cabriolet von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich finde gern ein Haar in der Suppe und zerreiße bei Bedarf auch einmal eine misslungene Schöpfung auf vier Rädern in der Luft – aber an diesem Nash ist einfach alles perfekt.

Die Proportionen sind vollkommen harmonisch, die Formen treten wie gemeißelt hervor – das ist keine eckige Bauhaus-Kiste mit der öden Anmutung eines Schuhkartons, sondern eine kraftvoll und lebendig wirkende Maschine voller Spannung. Organische Formen und klare Geraden an der richtigen Stelle stehen in perfekter Balance zueinander.

Nicht zuletzt das Zweifarbschema verstärkt das reizvolle Spiel der Kontraste auf dieser einst von einer banalen Blechpresse in Kenosha (Wisconsin) gestanzten Karosserie.

Für mich ist das eine fast ikonische Abbildung des typischen amerikanischen „Roadsters“ der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Genug geschwärmt!

Wo ist denn bei diesem Wagen der eingangs erwähnte Bezug zur Autowelt im deutschen Sprachraum, könnte man jetzt fragen. Nun, der ist zumindest indirekt vorhanden.

Denn das Foto, das den Nash so perfekt ins Rampenlicht rückt, wurde von einem deutschen Auswanderer namens Rudi Ulrich in die alte Heimat geschickt – an eine Familie Pracht.

Und eine Pracht ist dieser Nash als dekadenter offener Zweisitzer allemal. Jedenfalls sorgten diese Entwürfe aus Übersee in den Zeichenstuben deutscher Hersteller erst für Betroffenheit und nach einer Ansage aus der Chefetage für hektische Betriebsamkeit.

So entstand dann beispielsweise auf Basis eines Adler Standard 6 bei der Karosseriefabrik Karmann in Osnabrück Ende der 1920er Jahre dieses 2-sitzige Cabrio:

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht hier deutlich, woher man seine „Inspiration“ bezog. Das Fotomodell ist durchaus charmant – aber irgendwie fehlt dem Adler bei allen Qualitäten das Knackige, Athletische, Skulpturenhafte, mit dem der Nash aufwarten kann.

Zugegeben, alles hochsubjektiv, aber auf jeden Fall verdient es so ein Nash von 1927/28 aus dem unwürdigen Dasein auf der Resterampe ins Rampenlicht geholt zu werden, auf dass sich jeder ein eigenes Bild von ihm machen kann.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

8 Gedanken zu „Von der Resterampe ins Rampenlicht: Nash 1927/28

  1. Rezession und Wettbewerbsdruck gab es auch, als Coupés mit dicken C-Säulen oder Tempo Matador und Renault Estafette mit Pritsche und Plane nur wenig Rundumsicht boten, was heute dank Rückfahrkamera völlig problemlos wäre, aber damals unvorstellbar war. Die von Herrn Spitzbarth beschriebene Enge ruft so vielleicht auch das Customizing im Innenraum hervor, oder eine gewisse Komfortrestaurierung mit Servolenkung, kleinerem Lenkrad und verstellbaren Sitzen, aber dann doch unter Wahrung der authentischen Karosserien. Was nun wohl aus diesem REO werden wird ? :

    https://barnfinds.com/almost-a-century-old-1928-reo-wolverine/

  2. Solche Wägelchen sind freilich zwei Größenklassen unter dem Nash angesiedelt. Ich finde übrigens mit meinen 1,80m noch ausreichend Platz in meinem 1921er EHP Bootsheck-Zweisitzer. Mag sein, dass mancher heute aufgrund von Figurproblemen in solche Voituretten nicht hineinkommt. Die einstige Verbreitung dieser Wagen spricht jedenfalls dafür, dass für die meisten das Platzangebot einst kein großes Thema war, sonst hätten sich im damals sehr starken Wettbewerb früh andere Lösungen durchgesetzt.

  3. Die innere Enge ergibt sich aus der Konstruktion, wobei die Boattail- und Torpedoform auch den Zweck hatte, zwischen Hüfte und Schulter mehr Breite zu bieten als im Fußraum, wie die zur Typenbestimmung eher untauglichen Heckansichten zeigen. Hierzu fallen mir auch gerade der Citroën 5CV Trèfle und der Mathis Bateau ein – nahezu undenkbar, diese als geschlossene Limousinen zu fahren, zumal sich so auch der Schwerpunkt nach oben verlagert. Hinzu kommen die Bodenfreiheit und daß der Fußraum sich in Kniehöhe befand, wie auch hier die obigen Bilder zeigen. Oder um in der „Halbzeit“ zu vergleichen, sei ein Ford Granada von einem Fiat X1/9, VW-Porsche 914 oder Ford Capri I eskortiert. 45 Jahre zuvor, als es noch keine A-Säule und B-Säule gab, sieht man auch noch die Breitendifferenz :

    https://www.kfz-tech.de/Engl/Hersteller/Mercedes/MercedesNuerburg1928.htm

    https://kfz-tech.de/Hersteller/Citroen/Citroen5CVTrefle1922.htm

  4. Das Platzproblem kenne ich von meinem Peuegot 202, allerdings nicht von US-Wagen dieser Kategorie (bin aber auch nur 1,80m). Mich wundert es etwas, dass dies beim kleinen Model A nicht der Fall sein soll, wohl aber bei den Mittelklassetypen wie dem Nash. Die Amis waren vor dem Krieg im Schnitt nämlich merklich größer als die Deutschen, was unter anderem wohlstandsbedingt war. Auf alten Fotos aus den Staaten sieht man das von der Tendenz her auch. Allerdings ist es auch eine Frage des Fahrstils, wie ich auch bei neuzeitlichen Wagen festgestellt habe. In meinem 1967er Mini Innocenti sitze ich in Froschhaltung und durchaus bequem, auch in meinem Fiat 1100 ist diese Haltung wegen der Lenkradschaltung opportun, obwohl mehr Beinfreiheit da wäre. Kürzlich war ich mit einem gleichgroßen Freund in meinem Dacia Duster-Alltagsauto in Italien und wir fuhren die lange Strecke uns alle vier bis fünf Stunden abwechselnd. Dabei stellte er den Sitz jedes Mal 10-12 cm weiter nach vorn als ich – er ist es aus seinem alten 911er so gewohnt und findet es bequem. Also auch das ein bedenkenswerter Aspekt.

  5. Es ist richtig – wenn man – selten genug – einen amerikanischen Vorkriegswagen bei uns sieht, überwiegen Ford T und A.
    Aber der Grund: man versuche mal, mit ner Figur über 1,80 m einen Nash, einen Chrysler zu „entern“. Unglaublich, wie bescheiden eng und limitiert der Innenraum dieser recht großen und beeindruckenden Fahrzeuge sind – maß braucht da schon eine Jockey-Figur um bequem am Lenkrad Platz zu finden – in Deutschland sind fast alle „zu gross“ dafür. Die Ford bieten deutlich mehr an Raum …

  6. Auf den ersten Blick mag das Design dieses schönen Nash sowohl diesseits als auch jenseits des großen Teichs leicht verwechselbar erscheinen, denn da fallen mir sowohl der leistungsgleiche Chrysler als auch der Whippet desselben Modelljahrs ein. Manche Elemente dieses 1928 in Ohio unter A15-388 zugelassenen Nash findet man ganz ähnlich auch in Europa, wie etwa die umlaufende Sicke in den Kotflügeln sowohl am Brennabor Z wie auch am Škoda 430 erscheint. Zum Kühlergrill wandert mein Blick an den Quai de Javel oder eben nach Köln-Poll, denn beim Citroën B14 ist er ganz ähnlich geformt, und die Luftschlitze entsprechen in Form und Proportionen dem Citroën C6. Die elegant als „2 in 1“ verlaufende Stoßstange entreißt diesen Nash aber doch der Beliebigkeit, denn im Detail ergaben sich 1927/28 doch markante Unterschiede, auch wenn die Offensichtlichkeit in dieser Fahrzeuggattung erst 5 Jahre später einsetzte. Bedauerlicherweise sind Fahrzeuge wie dieser Nash gar nicht mehr oder nur „customized“ authentizitätsverloren zu sehen.

  7. Klasse Momentaufnahme, danke!

  8. Kenosha blickt auf eine Automobilproduktionsgeschichte zurück, die vor 100 Jahren begann und bei der Nash nur eine Marke war, die dort gebaut wurde. Ich selber bin 1987 vor Ort gewesen, als die Produktion von AMC (seit 1954) zu Chrysler wechselte, bis die Produktion von Autos 1988 gestoppt – und bis 2010 nur noch Motoren für Chrysler gebaut wurden. Dann war auch damit Schluß. 68 Miles westlich, in Janesville, gab es einen weiteren Produktionsstandort, ähnlich alt (ab 1919), der zu seiner produktivsten Zeit knapp 400.000 Fahrzeuge im Jahr hervorbrachte. 1987 wurden dort Pick-up trucks produziert, die nicht die haltbarsten waren. Trotzdem war man auf den Arbeitgeber stolz. Ich erinnere mich an einen Bumper-Sticker: „i´d rather push my American pick-up than drive a Honda.“ Aber auch da war um 2008 Schluß mit der Produktion.

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