Ein Traum in 3D: Audi „Front“ 225 Cabriolet

Nur selten hat man bei historischen Aufnahmen von Vorkriegsautomobilen die Gelegenheit, ein und denselben Wagen aus mehreren Perspektiven präsentiert zu bekommen.

Heute kann ich ein schönes Beispiel dafür zeigen – anhand des hier wiederholt besprochenen Audi „Front“, der von 1933 bis 1938 gebaut wurde. Keine 5.000 Exemplare entstanden einst von dem exklusiven Zwickauer Sechszylinder mit Vorderradantrieb.

Wer bei Zwickau vornehmlich an Horch denkt, liegt keinesfalls daneben, denn ab Mitte 1934 wurde der Audi Front ebenfalls im Horch-Werk gebaut. Im bisherigen Werk war für die Nischenmarke kein Platz mehr – die Fertigung der populären DKWs ging vor.

Schon daran sieht man, wie sehr sich die Audi-Welt von heute von der Vorkriegszeit unterscheidet. Bei der Gelegenheit ist zu sagen, dass die nach dem Krieg in Ingolstadt wiederbelebte Marke sich heute vorbildlich um die vier einst sächsischen Marken kümmert, die im Auto Union-Verbund zusammengeschlossen waren – woran die vier Ringe des Audi-Emblems bis heute erinnern.

Tatsächlich war der Audi „Front“ der erste Wagen der Marke, der damit ausgestattet war:

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Audi „Front“ von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich hier vor einigen Monaten zusammen mit den Vorgängerversionen besprochen – sie soll den Auftakt für eine 3D-Reportage der prachtvollen Cabriolet-Version des Audi „Front“ darstellen.

Alle nun folgenden Aufnahmen stammen von ein und demselben Wagen aus dem Raum Annaberg/Erzgebirge und sind am gleichen Tag entstanden. Auf den winzigen Abzügen – von einem Fotogeschäft in Schwarzenberg/Sachsen – haben sich mehrere sehr reizvolle Ansichten erhalten, die ich nun der Reihe nach präsentiere.

Die unspektakulärste ist diese Aufnahme von der Seite, die einen unverstellten Blick auf die makellosen Linien der von Gläser in Dresden gelieferten Karosserie bietet:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie eine Raubkatze, die zum Sprung ansetzt, wirkt hier der Wagen, der bei einem Gewicht von 1,5 Tonnen gerade einmal 50 PS leistete.

Die nach vorn hin ansteigenden Linie der seitlichen „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen unterstützt diesen Eindruck ebenso wie die nach hinten abfallende Gürtellinie mit dem dezent angesetzten Kofferraum.

Optisch scheint hier mehr Gewicht auf dem Heck als auf dem langen Vorderwagen zu liegen, obwohl dieser den Motor und das davor angebrachte Getriebe beherbergt.

Das ist schon sehr raffiniert gestaltet, auch wenn man hier den grafischen Effekt vermisst, den die Zweifarblackierung des Audi auf dem ersten Foto hervorruft.

Doch die Besitzer scheinen diese puristische Anmutung geschätzt zu haben – offenbar liebten sie eine einheitlich helle Farbgebung nicht nur bei ihrem Wagen:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist diese Aufnahme ein Beispiel dafür, dass die Anwesenheit von Menschen auf solchen Fotos den abgebildeten Wagen die Anmutung als rein technisches Objekt nimmt – sie vielmehr mit Leben füllt und oft den Wagen zu einem gleichrangigen Begleiter ihrer Besitzer und Insassen macht.

So müssen unsere Altvorderen das einst ebenfalls empfunden haben, sonst wären nicht massenweise solche Aufnahmen entstanden, die Mensch und Maschine harmonisch vereint zeigen.

Das obige Foto ist zweifellos ein besonders schönes Exemplar – allein schon aufgrund des wunderbar geschnittenen Reisekleids, das zugleich hochgeschlossen und doch körperbetont daherkommt – so etwas sieht man heute leider nicht mehr.

Mag die gekonnt posierende junge Dame auch ein wenig ernst dreinschauen, begegnet sie uns auf der nächsten Aufnahme schon freundlicher:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nanu, warum war denn auf der anderen Seite kein Ersatzrad zu sehen?

Allein dies macht schon den Wert dieses Bilds aus, denn nun bekommt man einen Eindruck davon, wie ein seitlich montiertes Reserverad die Linienführung verändert.

Im direkten Vergleich wirkt es auf einmal störend – doch ganz darauf verzichten wollte der Besitzer des Audi nicht darauf, daher entschied er sich für die Option „ein Ersatzrad“, wobei auch zwei oder (eher theoretisch) keines möglich gewesen wären.

Dass es in den 1930er Jahren oft dem Kunden überlassen blieb, wieviel Sicherheit er in Form von Reserverädern mit sich führen wollte, spricht für das damals bereits deutlich gesunkene Risiko eines Plattfußes – Hufnägel auf den Straßen waren selten geworden.

Das Beste auf unserem kleinen Rundgang um den Audi „Front“ 225 kommt aber zum Schluss.

Nicht nur, dass die folgende Aufnahme eine eher rare Heckansicht zeigt, auch unsere anfänglich etwas unnahbar erscheinende junge Dame zeigt hier neue Seiten:

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Spielerisch turnt sie auf dem Trittbrett und hält sich dabei an der Oberkante des etwas heruntergekurbelten Seitenfensters (siehe das erste Foto aus dieser Reihe) fest.

Sportlich-elegant ist abermals die Wirkung des raffiniert geschnittenen Kleids, das die perfekte Ergänzung zu diesem Audi darstellt – so etwas hätte man auch in einer damaligen Modezeitschrift erwarten können.

So reizvoll die Szene ist, sei der Vollständigkeit halber auf ein technisches Detail hingewiesen, das die Ansprache dieses Audi als Typ „Front“ 225 ab April 1935 erlaubt.

Denn im Unterschied zur äußerlich sonst identischen Vorgängerversion war hier aufgrund umfangreicher Änderungen unter der Haube der Benzintank ins Heck gewandert, was eine Neugestaltung des Kofferraums erforderte.

Wenn nicht alles täuscht, haben wir einen solchen Audi „Front“ Typ 225 vor uns, bei dem der Kofferraum außen an Volumen gewonnen hatte. Interessanterweise sind die außenliegenden oberen Scharniere in der mir vorliegenden Literatur nicht zu finden.

Mag sein, dass die bei Gläser gefertigten Cabriolet-Aufbauten in solchen Details differierten, vielleicht liefert dieses Element aber auch einen Datierungshinweis. Immerhin wurde das Modell in dieser Ausführung bis Frühjahr 1936 gebaut.

Danach folgte der vielleicht noch edler gestaltete Audi Typ 225 Luxus – aber das ist eine andere Geschichte, die ich hier und hier bereits erzählt habe…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Erster Serienwagen mit Spitzkühler: Metallurgique

Heute begebe ich mich auf die Spuren des ersten Serienwagens der Welt, der statt eines Flachkühlers über einen Spitzkühler verfügte.

Während spitz zulaufende Kühler bei deutschen Herstellern ab 1913/14 aufkamen und bis Mitte der 1920er Jahre in Mode blieben, war es die belgische Marke Metallurgique, die schon 1908 Spitzkühler bei Serienwagen verbaute.

Der auf Lokomotiven und Eisenbahnwagen spezialisierte Konzern baute 1900 sein erstes selbstentwickeltes Automobil. Richtig in Schwung kam die Entwicklung und Produktion ab 1903, als man den deutschen Ingenieur Ernst Lehmann verpflichtete, der sich zuvor unter anderem bei Daimler Verdienste erworben hatte.

Er legte die Grundlage für den Aufstieg von Metallurgique zu einem der führenden Autohersteller auf dem europäischen Kontinent. Bereits 1907 wurde der Automobilbau bei Metallurgique in ein eigenständiges Unternehmen ausgelagert.

Mit Sportmodellen, die bis zu 100 PS leisteten, trat Metallurgique bei etlichen Rennsportveranstaltungen an – beispielsweise beim Circuit des Ardennes, bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man und beim Kaiserpreisrennen in Deutschland.

Der 1907 beim Coupe de Liederkerke siegreiche Typ 26/32CV mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen wurde ab 1908 in Serie angeboten. Es war dieses Modell, das als erstes Serienfahrzeug der Welt einen markanten Spitzkühler wie auf folgender Aufnahme aus meiner Sammlung erhielt:

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Metallurgique-Tourenwagen um 1910; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau dieses Wagens eher auf 1910/11 zu datieren ist – ich komme noch darauf zurück – entspricht die Frontpartie fast vollkommen derjenigen einer Metallurgique-Sportversion von 1908, die sich in der Literatur findet.

Unverzichtbar für die Beschäftigung mit den zahlreichen belgischen Vorkriegsmarken – die in der „Oldtimer“-Presse in Deutschland weitgehend ignoriert werden – ist das  Standardwerk „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine.  

Dieses 300 Seiten starke, umfassend bebilderte Buch ist zwar meines Wissens nur auf Französisch erhältlich (Stand: 2019), doch wenn man sich das technische Vokabular angeeignet hat, ist es auch mit Schulfranzösisch und etwas Geduld gut lesbar.

Nebenbei eine Gelegenheit, die schöne Sprache unserer Nachbarn zu pflegen, die in der Vorkriegszeit im deutschsprachigen Raum besser beherrscht wurde als heute.

In besagtem Standardwerk jedenfalls findet sich auf Seite 121 die zeitgenössische Abbildung eines bei einer Sportveranstaltung in Deutschland eingesetzten Metallurgique mit genau diesem Kühler, nur ohne Markenschriftzug:

Metallurgique_ca_1910_Kühlerpartie

Bei späteren Fahrzeugen – insbesondere nach dem 1. Weltkrieg – sollte der vorn abgerundete Kühler einer kantigeren Version weichen.

Als Gründe für die Einführung dieser Lösung nennt die Literatur zum einen eine bessere Windschnittigkeit (nicht umsonst lautete die französische Bezeichnung „radiateur coupe vent“). Zum anderen wird auf den besonders großen Kühlwasservorrat verwiesen, der im nach vorn abfallenden Oberteil Platz fand.

Entwickler und Hersteller dieses neuartigen Kühlers waren übrigens die Neuen Industrie-Werke (NIW) in Ulm. Überhaupt wiesen die Metallurgique-Wagen starke Verbindungen in den deutschsprachigen Raum auf.

So baute Bergmann aus Berlin – bis dahin ein Hersteller von Elektroautos – ab 1909 Metallurgique-Wagen in Lizenz. Außerdem produzierte 1910/11 die österreichische Tochtergesellschaft der Deutz-Werke von Metallurgique lizenzierte Modelle.

Die von Bergmann gefertigten Metallurgique-Wagen genossen einen hervorragenden Ruf und verkauften sich in Deutschland entsprechend gut. Dazu trug die Vermarktung der Sporterfolge von Metallurgique in ganz Europa bei:

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Reklame von Bergmann-Metallurgique von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offen bleibt hier, welche Erfolge die belgischen Metallurgique-Werke errungen hatten und welche Wagen aus Berliner Produktion (eventuell die in Russland).

Mit dieser Reklame von 1914 bin ich nun etwas über’s Ziel hinausgeschossen, denn der Metallurgique auf meinem oben vorgestellten Foto ist einige Jahre früher entstanden, doch wann?

Wie gesagt entspricht die Kühlerpartie vollkommen derjenigen bei Modellen ab 1908. Doch ein Detail verrät, dass dieser Wagen wohl erst 1910/11 gebaut worden war. Die Rede ist von dem „Windlauf“blech zwischen Motorhaube und Passagierraum:

Metallurgique_ca_1910_Insassen

Hier ist das der Verbesserung des Strömungsverlaufs dienende Element noch unorganisch angesetzt. Doch scheint es seine Aufgabe so gut verrichtet zu haben, dass man sogar ohne Windschutzscheibe fahren konnte.

Schaut man sich die Gesichter der Insassen an, hat man nicht den Eindruck, dass sie mit ihrem Dasein in diesem komplett offenen Tourenwagen unzufrieden waren. Sicher, Hals und Haare sind sorgfältig gegen Zugwind geschützt, doch ansonsten genoss man den freien Blick in die Bergwelt, in der man unterwegs war.

Gut gefallen mir auf diesem Ausschnitt die drei Charaktere, die hier abgelichtet sind:

  • In der Mitte eine versonnen dreinschauende Dame mit feingeschnittenem Gesicht, die ihren Hut mit einem Tuch gesichert hat,
  • neben ihr ein in die Ferne schauender Mann mit Schiebermütze und typgerechtem Schnauzbart (kommt bestimmt bald wieder in Mode),
  • am Lenkrad ein bulliger, aber freundlich wirkender Herr, der ein Deutscher sein könnte – doch auch einen Engländer würde ich nicht ausschließen.

Tatsächlich scheint am Stander neben ihm der „Union Jack“ zu flattern, oder täusche ich mich? Das Kennzeichen ist jedenfalls kein britisches.

Wer sich übrigens bei diesem Ausschnitt über die verwaiste Hupe auf der Beifahrerseite wundert, möge zweierlei bedenken:

  • Erstens war der Beifahrer sicher die Person, die diese schöne Aufnahme vor über 100 Jahren für uns (unter anderem) gemacht hat.
  • Zweitens hatte der Fahrer mit der Bedienung von Handbremse und Schaltung rechts außen sowie der Regulierung des Zündzeitpunkts am Lenkrad bereits alle Hände voll zu tun.

Die Betätigung der Hupe war in der Frühzeit des Automobils oft Aufgabe des Beifahrers, der zudem die regelmäßige Versorgung der Schmierstellen des Wagens vom Armaturenbrett aus sicherzustellen hatte.

Soviel kann man letztlich einem alten Autofoto abgewinnen, was mich im vorliegenden Fall selbst ein wenig überrascht. Doch dieser Metallurgique ist mein Erstling, etliche weitere Fotos späterer Modelle werden nach und nach folgen…

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Abgesang mit 6 Zylindern: Benz 11/40 und 16/50 PS

Mein heutiger Blog-Eintrag beschäftigt sich mit den letzten Benz-Modellen, die vor dem Zusammenschluss mit Daimler im Jahr 1926 entstanden.

Im Gegensatz zu der kaum überschaubaren Typenvielfalt, die bei Benz noch kurz vor dem 1. Weltkrieg herrschte, fiel die Modellpalette ab 1918 deutlich bescheidener aus.

Anfänglich baute man noch vier Haupttypen in den Leistungsklassen 20, 30, 40 und 50 PS. Damit deckte man alle wesentlichen Kategorien vom Einsteigermodell bis zum Luxuswagen ab. Vereinzelt wurde auch der Sechszylinderriese 27/70 PS gebaut.

1921 kam das Ende für den Basistyp 8/20 PS, auf den man vor dem Krieg große Hofffnungen gesetzt hatte. Hier eine schöne Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt:

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Benz 8/20 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch dieses kompakte Modell mit seinem 2,1 Liter messenden Vierzylinder konventioneller Bauart trug den markanten Spitzkühler, mit dem Benz-Wagen ab 1914 meist (nicht immer) ausgestattet waren.

Ebenfalls aufgegeben wurde der größere Vierzylindertyp 14/30 PS, der wahrscheinlich auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung abgebildet ist, das ich vor längerem präsentiert habe:

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Benz 14/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die größeren Abmessungen und die zahlreicheren Luftschlitze in der Haube weisen diesen Benz jedenfalls als Mittelklassemodell aus. Es könnte sich auch um einen 18/45 PS-Typ handeln, der etwas länger war und ebenfalls 1921 eingestellt wurde.

Im Unterschied zum Benz 8/20 PS erhielt dieses Modell jedoch einen Nachfolger – mit identischer Leistung aber kleinerem (2,6 statt 3,6 Liter Hubraum) Motor: den Benz 10/30 PS, den es vor dem 1. Weltkrieg schon einmal gegeben hatte.

Zu erkennen ist dieses Modell an den (nach meiner Recherche) meist 16 Luftschlitzen in der Motorhaube wie im Fall  des hier abgebildeten flotten Tourenwagens:

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Benz Typ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist dies eines der ganz wenigen zeitgenössischen Fotos, das einen deutschen Vorkriegswagen mit Weißwandreifen zeigt – noch dazu in Verbindung mit Stahlspeichenrädern, sehr ungewöhnlich.

Diesem Vierzylindertyp wurden 1923 zwei kräftigere Sechszylinder beigesellt, die neuen Typen 11/40 PS und 16/50 PS mit 2,9 Liter bzw. 4,2 Liter Hubraum.

Vom größeren Radstand abgesehen unterschieden sich diese beiden Spitzenmodelle durch eine nochmals größere Anzahl von Luftschlitzen in der Haube, die dem leistungsbedingt größeren Luftdurchsatz im Kühler Rechnung trugen.

Ansatzweise zu erkennen ist diese bei dieser mächtigen Chauffeur-Limousine, die einst einer Familie im Raum Hamburg gehörte:

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Benz 11/40 oder 16/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Aufbau mit seitlich offenem Fahrerabteil sollte bald der Vergangenheit angehören.

Wer genau hinschaut, kann zwischen den Ersatzrädern und dem Oberarm des jungen Mädchens die außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse erkennen.

Um 1925 wanderten die Hebel ins Wageninnere und das Lenkrad konnte ab dann auf der linken Seite angebracht werden. Auch die Zeit der zwangsläufig offenen Fahrerabteile war damit vorbei.

Praktisch denselben Typ – also eine Chauffeurlimousine auf dem Chassis eines Benz 11/40 oder 16/50 PS sehen wir auf der nächsten Aufnahme:

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Benz 11/40 oder 16/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar können wir hier nur sechzehn Luftschlitze in der Haube zählen, doch hinter den Ersatzrädern dürften sich weitere verbergen, sodass wir es sehr wahrscheinlich wieder mit einem der beiden Sechszylindertypen 11/40 oder 16/50 PS zu tun haben.

Der am Frontscheibenrahmen angebrachte Suchscheinwerfer und das seitliche Rollo am Fahrerabteil unterscheiden diesen Wagen von dem zuvor gezeigten – ansonsten stimmen sie weitgehend überein.

Offenbar gab es auch nach dem 1 Weltkrieg noch eine Schicht, die sich eine Chauffeur-Limousine leisten konnte und hier hat vermutlich der Fahrer auch das Bild gemacht.

Wie so oft ist hier auch die Betrachtung der Personen von großem Reiz, die mit dem Benz abgelichtet wurden und wie so oft frage ich mich: Wo gibt es solche Typen heute? Egal, es kann ohnehin keiner mit der jungen Dame am Lenkrad aufnehmen:

Benz_11-40_PS_Limousine_Ausschnitt

Ob den Passagieren in diesem Benz bewusst war, dass sie in einem der letzten von der deutschen Traditionsmarke gebauten Wagen unterwegs waren? Vermutlich nicht, der Wagen wirkt noch recht neu.

Doch mit einem dieser Sechszylindertypen endete 1926 die Geschichte von Benz, jedenfalls zeigt die Aufnahme des letzten gebauten Benz ein ähnliches großes Modell, wenn auch mit nunmehr komplett geschlossenen Limousinenaufbau (vgl.“Benz & Cie. Zum 150 Geburtstag von Carl Benz“, Motorbuch-Verlag 1994, S. 113).

Die wahre Größe dieser letzten Automobile aus dem Hause Benz wird aber erst bei den Tourenwagenausführungen deutlich. Hier eine Aufnahme aus meiner Sammlung, von der ich annehme, dass sie einen Benz 16/50 PS mit 3,50 m Radstand zeigt:

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Benz 16/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Benz-Wagen aus der Zeit kurz vor dem Zusammenschluss mit Daimler mögen technisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit gewesen sein, doch waren sie auf jeden Fall ein würdiger Abschluss der Tradition, die einst in Mannheim begonnen hatte…

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Kontrastprogramm: Gesichter des Ford „Rheinland“

Bei der Betrachtung meiner Blogeinträge der letzten Wochen könnte man den Eindruck gewinnen, ich beschäftigte mich verstärkt mit Exotenmarken aus der automobilen Frühzeit. 

Tatsächlich habe ich in kurzer Abfolge einen Maurer-Union, einen Lion-Peugeot, einen Windhoff und einen Rider-Lewis besprochen – nebenbei allesamt Fahrzeuge, über die man in deutschsprachigen „Oldtimer“-Gazetten leider kaum noch etwas erfährt.

So sehr mich selbst solche Wagen untergegangener Nischenhersteller faszinieren, so sehr liegen mir Großserienwagen am Herzen, die letztlich das Antlitz unserer Städte und das eher überschaubare motorisierte Treiben auf den Landstraßen prägten.

Während man bei Raritäten wie den obengenannten nehmen muss, was man kriegen kann, erlaubt es einem das große Angebot an fotografischen Zeugnissen gängigerer Typen, eine Auswahl auch nach ästhetischen Aspekten treffen zu können.

Als Kontrastprogramm zu den jüngst präsentierten Exoten zeige ich heute eine Reihe von Aufnahmen eines Modells, das einst nicht wirklich selten war, aber dennoch von großem Reiz ist – vor allem wenn es in der fesselnden Schwarzweiß-Optik von anno dazumal daherkommt.

Als denkbar kontrastreicher Einstieg bietet sich diese Aufnahme an:

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Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An Ostern in Berlin entstand dieses Foto einst – und gefühlt ist man im bisher recht unterkühlten August 2019 mit Nachttemperaturen auf dem Land von gerade einmal 10 Grad nicht allzuweit davon entfernt – die üblichen Wetterkapriolen eben.

Immerhin ist der Schnee auf dieser Aufnahme schon wieder so weit geschmolzen, dass er den Schriftzug „Rheinland“ auf dem Kühlergrill freigibt.

Hinter der deutschen Bezeichnung verbirgt sich tatsächlich ein uramerikanisches Fahrzeug, das Model von C von Ford. Dabei handelte es sich um einen in den USA nur 1933/34 gebauten Vierzylinderwagen im Gewand des legendären Ford V8.

In den Kölner Ford-Werken dagegen wurde derselbe Typ mit seinem 3,3 Liter-Motor mit 50 PS unter der Bezeichnung „Rheinland“ von 1934 bis 1936 gefertigt. Etwas über 5.000 Exemplare wurden davon hierzulande gefertigt.

Das ist nicht sonderlich viel, dennoch finden sich immer wieder Dokumente dieses Ford-Typs, die einen reizvollen Kontrast zu den Brot- und-Butter-Autos darstellten, die seinerzeit in deutschen Landen unterwegs waren:

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Ford „Rheinland“ Cabriolet und Opel 2 Liter Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne den Liebhabern von Vorkriegs-Opels nahetreten zu wollen, gibt der „Rheinland“ mit seinem schnittigen Kühler, der geschwungenen Stoßstange und der Linienführung der Schutzbleche aus meiner Sicht hier das elegantere Bild ab.

Zu dem Eindruck tragen die helle Lackierung und die niedrige Dachlinie des Cabriolets einen erheblichen Teil bei.

Mit dunkler Farbgebung und Limousinenaufbau dagegen wirkt auch der Rheinland auf einmal massiv und behäbig. Da helfen die vollverchromten Scheinwerfer und die filigranen Drahtspeichenräder nicht viel, wie das folgende Beispiel zeigt:

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Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss, der Eindruck eines düsteren und aufgedunsenen Karosseriekörpers ist zum Teil der unglücklichen Perspektive geschuldet.

Wohl aus fertigungsrationellen Gründen wurde beim Model C darauf verzichtet, die dynamische Linienführung des Vorderwagens auf den Passagierraum zu übertragen. Dieser wurde stattdessen weitgehend vom Vorgängermodell B übernommen. 

Unglücklich ist zudem der Verzicht auf eine farbliche Akzentuierung der Linien des Aufbaus, wie sie Standard in den späten 1920er und in den 1930er Jahren war.

Was dagegen eine geschickte Farbgebung auch beim Ford „Rheinland“ bewirken konnte, zeigt die folgende Aufnahme, die den Wagen im wahrsten Sinne des Wortes in ganz anderem Licht erscheinen lässt:

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Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wirkt der helle Karosseriekörper wahre Wunder, nicht zuletzt, weil er die Schatten der Haubenschlitze kontrastreich hervortreten lässt.

Die Schutzbleche mit ihrer schwungvollen Linienführung setzen sich dank dunkler Lackierung deutlich vom Hintergrund ab und verhindern, dass der Aufbau zu monolithisch und massig wirkt.

Warum man nicht auch die horizontale Zierleiste unterhalb der Fenster entsprechend farblich absetzte, bleibt dagegen unverständlich – zumal dies ein Standardelement bei den klassischen Aufbauten jener Zeit war.

Vielleicht mochte man bei Ford in Köln zum damaligen Zeitpunkt jedoch nicht mehr klassische Tugenden vorführen, sondern in Maßen „modern“ daherkommen. Einen rechten Gewinn mag ich darin freilich nicht erkennen.

Für ein ausgesprochen reizvolles Kontrastprogramm sorgen aus meiner Sicht ohnehin eher die beiden Personen, die vor dem Ford abgelichtet wurden:

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Ist das nicht ein wundervolles Dokument, das schlicht eine Frau und einen Mann zeigt, die vollkommen bei sich zu sein scheinen? Würde man diesen beiden prachtvollen Individuen unterstellen, dass sie sich nur einer von bösen Mächten oktroyierten Rolle unterworfen haben?

Wer sich in unseren Tagen progressiv gibt und die beiden Geschlechter in marxistischer Tradition bloß für ein „soziales Konstrukt“ hält, dürfte hier in  Erklärungsnot geraten. Übrigens habe ich meine ganz eigene Theorie, wer von den beiden Ford-Passagieren wirklich „die Hosen anhatte“.

Man unterschätze nicht die faktische Bedeutung und den subjektiven Reiz der Kontraste – auch das scheint mir eine Botschaft dieser Schwarz-Weiß-Aufnahmen aus längst vergangener Zeit zu sein…

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Eine Frau will nach oben: Horch 10/50 PS Tourer

Nein, der Titel meines heutigen Blogeintrags ist keine Anspielung auf gewisse Personalverschiebungen in der Brüsseler EU-Bürokratie.

Er hat auch nichts mit der künftigen Kommandantin der Operettenarmee zu tun, für deren offenbar gewollte Inkompetenz der (von Politikern gern bemühten) deutschen Krankenschwester, dem Polizisten oder der Verkäuferin (und weiteren ungenannt bleibenden Untertanen) rund 43,5 Mrd. Euro jährlich abgepresst werden (Stand: 2019).

Um der Gefahr zu entgehen, mich angesichts gegenwärtiger politischer Realsatiren totlachen zu müssen, begebe ich mich lieber auf Zeitreise. Vor 90 Jahren konnte eine Frau tatsächlich nach oben gelangen, wenn sie denn wollte und wenn sie es konnte.

Zugegeben, ganz einfach war das nicht und dann noch gegen so zahlreiche männliche Konkurrenz. Aber sie hat es geschafft, aus eigenen Kräften und zur Freude (fast) aller:

Horch_10-50_PS_Tourer_Gruppenaufnahme_Galerie

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da thront sie nun, souverän in die Ferne blickend – und kein Zittern ist ihr anzusehen in Anbetracht ihrer herausgehobenen Position.

Die Herren in ihrem Gefolge scheinen sich überwiegend mit ihrer Rolle als Staffage abzufinden, nur einer von ihnen scheint die Situation zu missbilligen. Auch wenn er sich hier im Hintergrund hält, ist er die Schlüsselperson, wie wir gleich sehen werden.

Was aber ist das für ein eindrucksvoller Tourenwagen, der hier das Bühnenbild abgibt? Das wäre schwer zu ermitteln, wenn der Fotograf die Szene nicht aus einem günstigen Blickwinkel aufgenommen hätte:

Horch_10-50_PS_Tourer_Gruppenaufnahme_Frontpartie

Hinter unserer Dame, die es bis „ganz nach oben“ geschafft hat und sich triumphierend gibt, schaut eine erkennbar missgelaunte Person in die Kamera:

„Verdammt, dass die Herrschaften sich hier präsentieren können, ist allein mein Verdienst. Ich halte die Fuhre sieben Tage die Woche am Laufen und was bleibt mir vom Verdienst? Wenigstens die Schirmmütze konnte ich mir noch leisten, aber sonst? Wohne zur Miete, habe kein Vermögen und bekomme eine Mini-Rente, wenn ich Glück habe…“.

Dieses Lamento eines namenlosen Abgabenknechts darf man hierzulande als zeitlos ansehen (die kaiserliche Sektsteuer lässt grüßen…). Doch eines muss man dem guten Mann lassen: Er wusste zumindest noch, wofür es sich lohnte, sich ins Zeug zu legen.

Das verrät das gekrönte „H“ auf seiner Schirmmütze – ein Verweis auf die sächsische Nobelmarke Horch, deren Typ 10/50 PS wir hier vor uns haben. Das Emblem findet sich auf der Kühlereinfassung des Wagens schemenhaft wieder.

Auch die übrigen Details passen vollkommen zum nüchtern gestalteten Horch, der Mitte der 1920er Jahre (Bauzeit: 1924-26) noch mit einem Vierzylindermotor auskommen musste – immerhin moderner Bauart mit kopfgesteuerten Ventilen.

Auch die Stoßdämpfer und Bremsen an allen vier Rädern weisen den Horch 10/50 PS als zeitgemäße Konstruktion aus.

In meiner Horch-Galerie sind inzwischen etliche Fotos dieses in mehr als 2.000 Exemplaren gebauten Wagens vertreten.

Doch zur Veranschaulichung des Aussehens der Tourenwagenausführung ganz ohne Entourage möchte ich eine Aufnahme präsentieren, die mir Leser Matthias Schmidt dankenswerterweise zur Verfügung gestellt hat:

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Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Sieht man von den hier fehlenden Positionslichtern auf den Frontschutzblechen ab, stimmen die beiden Wagen in allen Details überein.

Markant ist nicht nur die Kühlersilhouette, sondern auch die mittig unterteilte Windschutzscheibe, die man bei den meisten offenen Versionen des Horch 10/50 PS antrifft.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal sind die recht weit unten in der Motorhaube angebrachten Luftschlitze – eine ganz ähnliche Anordnung findet man beim zeitgenössischen Fiat 512.

Hier zum Vergleich der Frontpartie eine Ausschnittsvergrößerung aus dem Foto von Matthias Schmidt:

Horch_10-50_PS_Matthias_Schmidt_2_Frontpartiejpg

Am vorderen Ende des Rahmens, wo die Innenseite des Schutzblechs ausläuft, sieht man das runde Gehäuse der vorderen Bandstoßdämpfer, die auf vielen Fotos kaum oder gar nicht erkennbar sind. Ob sie serienmäßig verbaut wurden, mag baujahrabhängig gewesen sein.

Günstig ist bei dieser Aufnahme, dass das Ersatzrad nicht montiert ist, denn so kann man die wie gemeißelt wirkenden Linien des Vorderwagens studieren. Die Ähnlichkeit mit den klassisch klar gezeichneten Fiats jener Zeit ist frappierend.

Solche nüchternen Linien lagen Mitte der 1920er Jahre in der Luft und Horch fand mit seinem blitzsauber gezeichneten – wenn auch äußerlich beliebig wirkenden – Typ 10/50 PS Anklang bei den wenigen Deutschen, die sich damals überhaupt ein solches Auto leisten konnten.

Heute verbinden die meisten Vorkriegsautofreunde mit der Marke Horch Wagen der Luxusklasse – angetrieben von raffinierten Acht- und Zwölzylindermotoren. Umso rarer sind überlebende Exemplare des Vierzylindertyps 10/50 PS:

Hier ist eines, von mir aufgenommen 2018 bei den „Classic Days“ auf Schloss Dyck:

Horch_10-50_PS_Classic_Days_2018_1

Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

So unauffällig ein solcher Horch auf diesen Fotos wirkt – in natura ist ein derartiges Automobil für uns Betrachter im 21. Jahrhundert eine Offenbarung.

An diesen großartigen Relikten einer zunehmend fernen Vergangenheit ist beinahe alles anders, als wir es heute bei Autos kennen. Doch für mich macht gerade die Andersartigkeit den besonderen Reiz von Vorkriegsautos aus.

Zudem kann man mit dem Studium dieser Zeugen menschlichen Erfindungsgeistes und handwerklichen Könnens einer Gegenwart entfliehen, in denen man zunehmend den Eindruck hat, dass mittlerweile Nichtskönner (m/w) es ganz nach oben schaffen

Meine aktuelle Empfehlung dafür sind die Classic Days auf Schloss Dyck. Vielleicht sehen wir uns ja dort – ich bin von Freitag bis Sonntag vor Ort!

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Exklusive Erscheinung: Packard von 1933 in Ascona

Zum Auftakt des Jahres 2019 habe ich mich zuletzt mit einem Wagen der amerikanischen Luxusmarke Packard befasst – anhand einer Originalaufnahme der späten 1920er Jahre, die einst in der Schweiz entstand (Bildbericht).

Inzwischen haben wir Sommer und diesmal kann ich gleich zwei ausgesprochen interessante Originalfotos zeigen, die einen einige Jahre jüngeren Packard unter südlicher Sonne zeigen – aber ebenfalls noch in der Schweiz.

Der heutige Ausflug führt uns ins Tessin, das kulturell gesehen schon ein Teil Italiens ist. Die beiden Aufnahmen entstanden ausweislich eines handschriftlichen Vermerks auf der Rückseite 1934 in Ascona am oberen Ende des Lago Maggiore.

Wer heute vom Gotthard kommend dort am westlichen Seeufer gen Süden strebt, fährt glatt an dem Ort vorbei – durch einen Straßentunnel, der einen auch Locarno verpassen lässt.

Vor 85 Jahren ging es dort auf ganz andere Welt exklusiv zu – wie dieser offene Zweitürer bezeugt, der 1934 in Ascona Halt machte:

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Packard von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand des charakteristisch profilierten Kühleroberteils lässt sich der Wagen auf Anhieb als Packard ansprechen. Die seitlich heruntergezogenen Vorderschutzbleche erlauben eine Datierung auf „frühestens 1933“.

Die Scheibenräder waren damals nur auf Wunsch erhältlich – Standard waren Drahtspeichenräder. Da die Literatur für den sehr ähnlichen Packard des Modelljahrs 1934 nur noch Speichenräder erwähnt, dürfte dieser Wagen von 1933 stammen.

Während der Vorderwagen mit den verstellbaren seitlichen Luftklappen in der Motorhaube vollkommen den 17 (!) Werkskarosserien zu entsprechen scheint, scheint mir ab der extrem niedrigen Frontscheibe ein Manufakturaufbau zu folgen.

Die eigenwillige Ausführung als Sedan-Cabriolet – erkennbar an den feststehenden Fenstersäulen – wirkt auf mich europäisch. Leider kann man auf dem Originalabzug nicht erkennen, was auf der Plakette des Karosseriebauers an der Schwellerpartie hinter dem Ersatzrad steht.

Sollte jemand eine Idee zur Herkunft dieses exklusiven Aufbaus haben, freue ich mich über einen Hinweis (Kommentarfunktion). Unterdessen widmen wir uns der zweiten Aufnahme, die zwar keinen weiteren Aufschluss liefert, aber noch reizvoller ist:

Packard_1933_Ascona_1934_2_Galerie

Packard von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat sich dem Fahrer von der ersten Aufnahme, der einen schicken Staubmantel trägt, eine elegant gekleidete Dame zugesellt.

Ob sie ein luftiges langes Kleid oder eine Art Hosenanzug trägt, ist schwer zu erkennen. Jedenfalls macht sie perfekte Figur zu dem exklusiven Wagen, der damals in Europa nur wenige Konkurrenten hatte.

Verfügbar war der Packard des Modelljahrs 1933 – übrigens bestätigt die Ausführung der Stoßstange die Datierung – als Basisversion mit 120 PS starkem Achtzylinder. Wahlweise war eine 145 PS leistende Variante erhältlich, außerdem ein 7,5 Liter großer Zwölfzylinder mit 160 PS.

Interessanterweise wurden die luftdruckunterstützten Vierradbremsen mechanisch und nicht hydraulisch betätigt. Da die US-Automobilindustrie Pionier bei Hydraulikbremsen war, muss die selektive Weiterverwendung von mechanischen Bremsen bei einer Luxusmarke wie Packard gute Gründe gehabt haben.

Vielleicht kann auch jemand etwas zu dem Kennzeichen sagen, das weder ein deutsches, schweizerisches oder italienisches ist. Könnte es ein tschechisches sein?

Gern würden wir die beiden Packard-Insassen dazu befragen:

Packard_1933_Ascona_1934_2_Galerie2

Doch wie so oft bei solchen Dokumenten aus der Welt der Vorkriegszeit sind diese Fotos aus Ascona wohl alles, was von der Reise der beiden im Sommer 1934 geblieben ist…

Nachtrag: Laut Leser Robert Rozemann dürfte es sich um ein niederländisches Kennzeichen handeln (HZ für Zuid-Holland).

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Reizvoller Zwischenstopp: Stoewer R-140 von 1932

Der Titel meines heutigen Blogeintrags ist durchaus doppeldeutig angelegt. Denn reizvoll ist nicht nur die Szene eines Zwischenstopps zum Auftanken, um die es geht, sondern auch der Aufbau des Wagens, der darin die Hauptrolle spielt.

Um es vorwegzunehmen, handelt es sich um einen Zwischentyp, der in der mir zugänglichen Literatur Erwähnung findet, aber nicht bildlich dokumentiert ist. So zeigt sich wieder einmal, dass auch im 21. Jh. historische Fotos von Wagen der Vorkriegszeit immer noch für angenehme Überraschungen gut sind.

Wo beginnen? Am besten mit einer kleinen Rückblende zum Vorgänger des Modells, das im Mittelpunkt steht: Anfang 1931 bot die Stettiner Traditionsmarke Stoewer den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb an und kam damit DKW zuvor.

Typ V5 nannte man den kompakten Wagen recht prosaisch. Seine Vorzüge, aber auch seine Schwächen, die einem größeren Erfolg entgegenstanden, habe ich hier ausführlich geschildert.

Das seinerzeit verwendete Foto eines solchen Stoewer V5 bringe ich nochmals, da es den Ausgangspunkt der heutigen Reise durch ein kurzes, aber abwechslungsreiches Kapitel Stoewer-Geschichte darstellt:

Stoewer_V5_Limousine_Ausschnitt

Stoewer Typ V5; Originalfoto  aus Sammlug Michael Schlenger

Die Qualität dieses Bildausschnitts ist nicht die beste, aber von einem Kompaktwagen wie diesem, von dem nur etwas mehr als 2.100 Exemplare entstanden, muss man überhaupt erst einmal ein Originalfoto finden.

Sonderlich eindrucksvoll wirkt der Wagen hier nicht gerade, insbesondere wenn man noch die mächtigen 8-Zylinder-Dickschiffe vor Augen hat, auf die sich Stoewer Ende der 1920er Jahre konzentriert hatte.

Doch angesichts der Wirtschaftskrise mussten auch die Stettiner kleinere Brötchen backen – immerhin gelang es ihnen, dem Schicksal vieler damals untergegangener deutscher Marken zu entgehen.

Da sich bei aller Genialität des Entwurfs der 1,2 Liter messende V4-Motor des neuen Fronantriebswagens bald als unausgereift erwies, musste man rasch Abhilfe schaffen.

Die geschah durch Entwicklung eines neuen Reihenvierzylinders mit 1,4 Liter Hubraum und 30 PS Leistung. Die Aufbauten blieben anfangs die gleichen, doch verlängerte man den Radstand um 25 cm.

Dies kam in vollem Umfang dem Vorderwagen zugute und verwandelte den Stoewer mit einem Male in ein fast sportlich wirkendes Automobil, dem man auch einen deutlich hubraumstärkeren Sechszylinder zugetraut hätte:

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Stoewer Typ R-140; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Effekt ist frappierend, zumal der Aufbau als zweitürige Limousine vollkommen identisch mit dem des zuvor gezeigten Stoewer Typ V5 ist.

Bei dieser gelungenen Ausführung handelte es sich tatsächlich nur um einen kurzfristig erhältlichen Zwischentyp, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Damit stellt diese Aufnahme nicht nur ein reizvolles Dokument eines Zwischenstopps an einer „B.V. Aral“-Tankstelle im Sommer 1933 dar. Es ist zugleich ein rarer Beleg für das kurze Weiterleben der 2-türigen Karosserie des Vorgängertyp V5.

Kurioserweise ist mir von der ab Februar 1933 gebauten, häufigeren 4-türigen Limousine des Stoewer Typ R-140 bislang noch kein Foto ins Netz gegangen.

Dienen kann ich dafür aber mit einer anderen, weit raffinierteren Ausführung des Stoewer R-140:

Stoewer_R-140_Sportkabriolett_Galerie

Stoewer R-140 Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser hinreißende offene Zweisitzer, der zum Schönsten gehört, was einst in den Stoewer-Werken in Stettin an der Ostsee entstand, war bereits Gegenstand eines älteren Blogeintrags.

Auch dieses Prachtstück sollte sich als kurzlebige Episode in der an Höhen und Tiefen reichen, 45 Jahre umfassenden Geschichte des Automobilbaus bei Stoewer erweisen. Aber wie man sieht, sind solche Momentaufnahmen oft von besonderem Reiz…

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Macht mächtig Eindruck: DKW Sonderklasse 1001

Mit der sächsischen Marke DKW verbinden Freunde von Vorkriegsfahrzeugen in erster Linie die einst weltweit führenden Motorräder und die Frontantriebswagen, die mit ihrem Zweizylindermotor ebenfalls Zweitaktcharme versprühten.

Meist übersehen werden die seltenen Heckantriebsmodelle mit 4-Zylinderaggregat, mit denen DKW ab Frühjahr 1930 erwachsen wirkende Automobile anbot.

Hier einige bereits vorgestellte Fotos dieser als DKW 4=8 800 bzw. 1000 firmierenden Gefährte aus meiner Sammlung sowie von Lesern meines Blogs (Rolf Ackermann und Volker Wissemann):

Diese trotz Holzkarosserie recht solide wirkenden Vierzylinder-DKWs mit 22 bzw. 25 PS (der Leistungsklasse des späteren Volkswagens) erhielten 1933 einen Nachfolger, der bei kaum veränderter Technik beinahe mondän wirkte – die DKW „Sonderklasse“.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an diese schöne Aufnahme eines DKW Sonderklasse 1001 mit Zulassung im Raum Berlin:

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DKW Sonderklasse 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt einschließlich Würdigung der Passagiere findet sich hier. Da von diesen äußerlich attraktiven, wenngleich nicht billigen Wagen bis 1935 nur etwas mehr als 6.000 Exemplare entstanden, sind Fotos davon eher selten.

Heute habe ich das Vergnügen, gleich zwei „neue“ Aufnahmen dieses raren Vierzylindertyps von DKW präsentieren zu können, die ihren ganz eigenen Reiz haben.

Dabei erwies sich Foto Nr. 1 – aus der Sammlung von Klaas Dierks – zunächst als schwieriger Fall:

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DKW Sonderklasse 1001; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Klaas Dierks

Die lackierten Drahtspeichenräder und der üppige Einsatz von Chrom – nicht nur an Scheinwerfer und Stoßstangen, sondern auch an der Ersatzradeinfassung – lassen zusammen mit dem stilsicher geschnittenen Aufbau mindestens an einen Wagen der gehobenen Mittelklasse denken.

Dass wir nur einen DKW mit 1-Liter-Zweitaktmotor und selbsttragender Holzkarosserie (kein Witz) vor uns haben, mag man kaum glauben.

Erst der Wimpel mit dem typischen DKW-Emblem auf dem Kühlerverschlussdeckel brachte mich auf die richtige Spur. Überhaupt fällt auf, wie gut es DKW gelang, seine technisch eher simplen Autos nicht wie ordinäre Kleinwagen wirken zu lassen.

Den Vogel ab schießt in dieser Hinsicht das folgende bisher unpublizierte Dokument, das ebenfalls einen DKW Sonderklasse 1001 zeigt:

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DKW Sonderklasse 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hervorragende Aufnahme aus meiner Sammlung mit ihrer kühnen Perspektive, perfekten Belichtung und gekonnt gelegten Schärfentiefe ist ein Beispiel für Privatfotos, die mit Werksaufnahmen mithalten können oder diese sogar übertreffen.

Der Aufbau entspricht vollkommen der ab Werk lieferbaren zweitürigen Cabrio-Limousine. Die feinen Drahtspeichenräder waren zwar aufpreispflichtig, doch findet man sie auf den meisten mir bekannten Fotos dieses Typs. Sie tragen auch einiges zur eleganten Wirkung des Wagens bei.

Gut zu erkennen ist die unterschiedliche Reflektion des Lacks auf den (stählernen) Schutzblechen und dem (kunstlederbespannten) Seitenteil der Karosserie.

Bei den kleineren 2-Zylinder-Zweitaktern mit Frontantrieb, die DKW parallel dazu ab 1931 anbot, ist derselbe Effekt zu beobachten. Von diesen Wagen haben weit mehr überlebt, da sie bei vergleichbarer Konstruktion weit öfter gebaut wurden.

Ob der hier gezeigte DKW Sonderklasse 1001 mit Berliner Zulassung überlebt hat, darf bezweifelt werden. „Von den Russen geklaut“ steht auf dem Originalabzug handschriftlich vermerkt.

Demnach werden Besatzungssoldaten der Roten Armee in der quasi rechtsfreien Übergangszeit nach der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht ihn sich angeeignet haben und vermutlich wenig auf die speziellen Kraftstoffbedürfnisse des Zweitaktmotors geachtet haben.

Mangels Ölbeimischung könnte ein Kolbenfresser beim nächsten Auftanken das Ende des Wagens bedeutet haben. Vielleicht kannte sich aber auch jemand „beim Iwan“ aus damit – die russische Armee war ja mit den DKW-Zweitaktmotorrädern der Typen NZ und RT in Wehrmachtsdiensten vertraut.

So oder so haben nur ganz wenige dieser gefälligen Vierzylinder-DKWs mit Heckantrieb die Zeiten überdauert. Mir selbst ist noch niemals einer in natura begegnet – weiß jemand, wo noch einer steht (oder noch besser: fährt)?

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Fund des Monats: Maurer-Union Typ IVc um 1908

Heute reise ich über 110 Jahre zurück in die Vergangenheit – nach Nürnberg, um genau zu sein. Denn dort entstand einst der Union-Wagen, den ich anhand eines raren Fotos aus meiner Sammlung vorstellen darf.

Liebhaber deutscher Vorkriegsautos mögen beim Stichwort „Union“ an die Auto-Union der 1930er Jahre denken, unter der nicht nur die Traditionsmarken Audi, DKW, Horch und Wanderer zusammengefasst waren, sondern auch Rennwagen entstanden, wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte und deren legendärer Ruf bis heute nachhallt.

Auf Fotos von Auto-Union-Rennwagen müssen die Leser meines Blogs noch ein wenig warten – es ist nicht einfach, auf diesem Sektor etwas „Neues“ hervorzuzaubern – doch einige kaum bekannte Bilder und Dokumente will ich gelegentlich zeigen.

Zu den „zivilen“ Marken der Auto-Union findet sich in meinem Blog natürlich einiges, wie ein Blick auf  die  Schlagwortwolke oder auch in die einschlägigen Galerien beweist.

Nein, die „Auto Union“, von der ich heute erzählen möchte, hat einen ganz anderen Hintergrund – sowohl was ihre Blütezeit als auch die Region angeht, wo sie einst angesiedelt war.

Der eine oder Kenner mag nun an die „Maurer-Union“-Wagen denken, die ab 1901 in Nürnberg entstanden. Mit diesen eigenwilligen Kleinwagen, die über einen wassergekühlten Einzylindemotor und einen Reibradantrieb (statt eines Getriebes) verfügten, kommen wir der Sache schon näher.

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Maurer-Union; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Konstrukteur des Gefährts, ein begabter Mechaniker namens Ludwig Maurer, hatte sich im Jahr 1900 mit der Nürnberger Motorfahrzeugefabrik Siebe und der Düsseldorfer Maschinenfabrik Union zusammengetan – die neugegründete Firma hieß nun Nürnberger Motorfahrzeugefabrik Union, System Maurer GmbH“.

Einige Jahre lang produzierte das Unternehmen erfolgreich Automobile nach Maurers Entwürfen, der übrigens zuvor Werkmeister bei der Motorradfirma Hildebrandt & Wolfmüller in München gewesen war, der ersten Motorradfabrik der Welt.

1904 wurde der Maurer-Union-Wagen mit einem Zweizylindermotor ausgestattet und 1905 folgte ein Vierzylinder der Mittelklasse, der Typ IIIc 14 PS.

Bei diesen größeren Modellen experimentierte Maurer mit allen möglichen technischen Lösungen, unter anderem einer Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle mit Königswellenantrieb. 

Wie so oft, wenn der Erfindergeist nicht von kühler kaufmännischer Ratio eingehegt wird, stand Maurers ständiges Experimentieren einer rationellen Serienfertigung der Vierzylindertypen im Weg.

Angesichts fallender Absatzzahlen zogen die Kapitalgeber 1908 die Notbremse und Ludwig Maurer musste das Unternehmen verlassen.

Die bisherige GmbH wurde liquidiert und noch 1908 wurden alle Aktiva in die neugegründete Automobilwerke Union AG mit Sitz in Nürnberg überführt. Könnte die folgende Aufnahme bei diesem Anlass entstanden sein?

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Union-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Datierung hier könnte das zumindest passen. Der Wagen mit seiner rechtwinklig auf die Armaturentafel treffenden Motorhaube ist mit Sicherheit nicht später als 1908/09 entstanden.

Von den Dimensionen her könnte es sich um einen Vierzylinder des Typs IVc 12-22 PS handeln, denkbar ist auch das Schwestermodell 18-33 PS mit Sechszylindermotor.

Man sieht: Aus der Kleinwagenproduktion der Maurer-Union waren am Ende erwachsene Fahrzeuge geworden, die zumindest äußerlich kaum von der Konkurrenz zu unterscheiden waren.

Zum Glück hatte man „Union Nürnberg“ auf den Kühlergrill gemalt, sonst wäre dieser Wagen wohl auf ewig ein Rätsel geblieben.

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Was die hier – überwiegend – in Sektlaune posierenden Herren und Damen zum Aufnahmezeitpunkt nicht wissen konnten, war dies:

Der erhoffte Erfolg ohne den alten Konstrukteur Maurer blieb aus und schon 1909 wurde die Nürnberger Union an einen neuen Investor – die Nürnberger Feuerlöschgeräte- und Maschinenfabrikweitergereicht.

Bis 1911 führte man den Fahrzeugbau dort noch fort, dann fand das Kapitel des Automobilbaus in Nürnberger Geschichte sein Ende. Insofern sehen wir in dem heute vorgestellten Foto den Abgesang einer zeitweilig durchaus bedeutenden Marke.

Was aber wurde aus Ludwig Maurer? Nun, ein Erfinder wie er konnte trotz Konkurrenzverbots von der alten Leidenschaft nicht lassen.

Nur drei Monate nach Ausscheiden aus der Nürnberger Union war er in einem auf den Namen seiner Frau angemeldeten Unternehmen wieder aktiv, zunächst im Autoreparaturgeschäft. Später baute er unter anderem einen Motorschlitten.

Nach Militärdienst im 1. Weltkrieg betätigte sich Maurer zeitweilig als visionärer Konstrukteur im Motorradsegment. In den frühen 1920er jahren entwickelte er die erste Zweitakt-Zweizylinder-Maschine Deutschlands mit 500ccm Hubraum.

Daneben experimentierte er abermals mit einem Kleinwagen, der aber nicht in Serie ging. Maurer starb 1936 und seine Kinder führten das Unternehmen fort. Zwar fielen die beiden Söhne im 2. Weltkrieg, doch die Familie Maurer hielt die Tradition im Fahrzeugbau bis 1971 aufrecht – zuletzt als Vertretung von Magirus-Deutz.

Soviel Geschichte kann in einem einzigen alten Autofoto stecken. Wer sich nun fragt, woher ich mein Wissen zu Maurer und seinen Konstruktionen beziehe, sei auf diese Quelle im Netz verwiesen – denn die gedruckte Literatur bleibt hier an der Oberfläche.

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Cooles Sommerauto: Hanomag 3/16 und 4/20 PS

Über den Sommerbeginn hierzulande kann man sich dieses Jahr (2019) kaum beklagen – wolkenloser Himmel und Sonne satt bis spät in den Abend.

Aus den angesagten 32 Grad in meinem Wohnort wurden zwar gestern „nur“ 28 Grad, doch scheint die Wärme uns noch eine Weile treu zu bleiben – ähnlich wie in anderen „Jahrhundertsommern“, von denen immer wieder die Rede ist und die jedes Mal „alles Dagewesene übertreffen“…

An einen dieser wirklich heißen Sommer kann ich mich erinnern – das war 1976. In weiten Teilen Europas herrschte damals ungewöhnliche Trockenheit, die Felder waren verdorrt, die Flusspegel sehr niedrig.

Regional wurden damals Verbote ausgesprochen, private Gärten zu wässern, so ging auch unser liebevoll gepflegter Rasen vor die Hunde. Temperaturen um 38° Grad wurden damals in unserer Region gemessen.

1983 stieg das Quecksilber in Deutschland dann örtlich sogar auf über 40 Grad – davon weiß ich allerdings nichts mehr – vermutlich weil das noch nicht so hochgejazzt wurde, wie das beim Wetter neuerdings der Fall ist.

Nun aber zurück in die Vorkriegszeit – in der es bisweilen auch sensationell zuging: 1934 etwa kam es wieder einmal zu einer „beispiellosen“ Hitzewelle an der Ostküste der USA, am 5. Juli wurden in New York über 50°C gemessen!

Man war schon früher gut beraten, cool zu bleiben, auch wenn der Sensationsjournalismus heißläuft. Dabei hilft zuverlässig ein klassisches Automobil mit „smartem“ Belüftungskonzept:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der junge Mann, der hier bei offensichtlich hochsommerlicher Temperatur in cooler Pose eine Zigarettenpause einlegt, fuhr einen braven Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS – das erste vollwertige Automobil, das die Maschinenbauer aus Hannover ab 1929 bauten.

Leser meines Blogs sind schon dem einen oder anderen Exemplar dieses recht erfolgreichen Vierzylindermodells konventioneller Bauart begegnet.

Neben dem markentypischen springenden Pferd als Kühlerfigur, das das niedersächsische Wappentier zitiert, sind folgende Elemente typisch:

  • Scheibenräder mit vier Radbolzen, Nabenkappe nicht verchromt,
  • auf zwei Felder verteilte vertikale Luftschlitze in der Motorhaube
  • lackierte trommelförmige Frontscheinwerfer
  • doppelte, bis zum Heck durchlaufende Zierleiste

Gut zu sehen ist hier außerdem die nach vorne ausgestellte Windschutzscheibe, die bei sommerlichen Temperaturen in Verbindung mit heruntergekurbelten Seitenscheiben für ordentlich Durchzug sorgte.

Weniger durchzugsstark war das Motörchen mit 800 bzw. 1100ccm Hubraum, das 16 bzw. 20 PS leistete. Ganze 75 bis 80 km/h Spitzengeschwindigkeit waren damit drin. Doch die Käufer dieses wohlgestalteten Wagens hatten zuvor meist gar kein Auto besessen – für sie war so ein Hanomag 3/16 oder 4/20 PS eine Offenbarung.

Übrigens boten die Hannoveraner für sommerliche Temperaturen bei vergleichbarer Leistung einen noch „cooleren“ Aufbau an, und zwar diesen hier:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Cabrio-Limousine_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich bin nicht sicher, ob es sich um eine Version des Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS mit besserer Ausstattung oder um den Nachfolger 3/17 bzw. 3/18 PS (ab 1931) handelt.

Letzterer sollte am längeren Radstand und schüssselförmigen Scheinwerfern erkennbar sein. Vielleicht haben wir ein Auto vor uns, das Elemente beider Modelle vereint.

Der Aufbau als Cabrio-Limousine – also eines oben offenen Aufbaus mit feststehenden Seitenteilen und komplett niederlegbarem Verdeck – war für beide Typen verfügbar.

Diese Aufnahme ist ein gutes Beispiel für die Lücken in der Dokumentation der frühen Hanomag-Automobile, denn mir ist keine Abbildung eines vergleichbaren Wagens mit Chromradkappen und linierten Scheibenrädern bekannt.

In Sachen „Coolness“ schießt ohnehin die folgende Ausführung den Vogel ab, die wir der schier unerschöpflichen Sammlung von Leser Klaas Dierks verdanken:

Hanomag_3-16_PS_1931_Dierks_Galerie

Hanomag 3/16 PS, 2-sitzige Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier war nicht nur für maximale Belüftung bei sommerlichen Temperaturen gesorgt, sondern auch für hohen Aufmerksamkeitswert, da die Karosserie in der Regel beige lackiert war und laut Literatur mit einem roten Verdeck kontrastierte.

Fiat bietet heute beim trefflichen Retro-Modell 500 etwas ganz Ähnliches und man kann sich vorstellen, dass die Besitzer dieses luftigen Hanomag mit diesem Farbkonzept vor rund 90 Jahren ebenfalls „bella figura“ machten.

Fazit: In Sachen Coolness hatten die Hanomags vor dem Krieg einiges zu bieten, während sie unter der Haube nicht gerade über die heißesten Eisen verfügten.

Entspannnt und unaufgeregt durch den Sommer zu kommen, das ermöglicht ein Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS auch heute noch für relativ kleines Geld – vorausgesetzt man findet einen Überlebenden von ehemals gut 9.000 Exemplaren

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