Deutscher Sonderweg: DKW-Hecktriebler 1930-40

Weshalb die Volksmotorisierung im Deutschland der Vorkriegszeit nicht annähernd das Niveau der Nachbarländer wie Frankreich und England erreichte, darüber kann man trefflich und kontrovers diskutieren.

Eine Rolle spielten sicher die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ sowie die Auswirkungen der Hyperinflation und schließlich der Weltwirtschaftskrise auf die Einkommens- und Vermögenssituation hierzulande.

Vor diesem Hintergrund war der Markt für volkstümliche Automobile strukturell bedingt deutlich kleiner als in den Siegerstaaten. Doch kommen aus meiner Sicht zwei weitere Faktoren hinzu:

Zum einen fällt bei Traditionsfirmen wie Adler, Opel oder auch Dixi auf, dass das Können ihrer Konstrukteure in den Zwischenkriegsjahren hinter den Stand ihrer Zeit zurückfiel.

Anders ist kaum zu erklären, dass alle drei angesichts der immer drängenderen Konkurrenz des Auslands in der zweiten Hälfte der 1900 zwanziger Jahre auf Kopien oder Lizenznachbauten gängiger amerikanischer, französischer oder englischer Modelle angewiesen waren, um Anschluss an die Tendenzen ihrer Zeit zu gewinnen.

Zum anderen gab es daneben zahlreiche Konstrukteure, die ihr Talent auf entlegene Lösungen verwendeten, um nicht zu sagen: verschwendeten. Oft verlegten sie sich auf Konzepte, die von vornherein nicht massenmarkttauglich waren, da sie

  • sich hinsichtlich Leistung, Geräuschentwicklung und Wetterschutz nicht genügend vom Motorrad abgegrenzten,
  • keinen ausreichenden Platz für eine Familie boten,
  • von der Konstruktion her nicht für eine Fließbandproduktion geeignet waren
  • im Alltag nicht akzeptable Zuverlässigkeitsmängel aufwiesen,
  • formal nicht den Kundenvorstellungen entsprachen und/oder
  • für den Durchschnittsbürger zu teuer waren.

Kurz: sie genügten den Anforderungen an ein überzeugendes Alltagsfahrzeug nicht.

Dabei sollten genau diese den Ausgangspunkt für eine marktorientierte Konstruktion darstellen und nicht etwa vermeintliche Probleme wie der Luftwiderstand, die in der damaligen Praxis nachrangig waren.

Sinnbildlich für solche marktfernen Ansätze steht der Tropfenwagen von Rumpler:

Rumpler-Tropfenwagen

Dagegen gelang es speziell in den USA einst Dutzenden Herstellern, auf Grundlage nüchterner, am Bedarf, den eigenen Möglichkeiten und an der Konkurrenz orientierter Überlegungen auf Anhieb großserientaugliche Autos zu entwickeln.

Mir scheint, dass dieser pragmatische, berechnende Ansatz der deutschen Mentalität widerstrebt, die zu kompliziertem und idealistischem Denken neigt. Das führte zu entlegenen, kaum praxisgerechten Lösungen bzw. zu nicht endenden Kaskaden von Problemen, aus denen man nicht mehr herausfindet.

Ich spare mir naheliegende Anspielungen auf entsprechende Phänomene der Gegenwart und möchte die von 1930-40 gebauten Heckantriebsmodelle von DKW als weiteres Beispiel für irrationale deutsche Sonderwege anführen.

Die Geschichte beginnt 1930 mit dem bereits vorgestellten DKW 4=8 V800, im Unterschied zu den erfolgreichen 2-Zylinder Fronttrieblern der Marke ein Wagen, der Heckantrieb mit einem V-Vierzylinder-Zweitakter mit Ladepumpe vereinte.

Auf dem Papier war die Idee genial: Ein Vierzylinder in V-Anordnung bietet bei moderater Baulänge genug Platz für Ladepumpen, die als dritter Kolben in den beiden Zylinderbänken untergebracht waren.

Eine grafische Darstellung sowie eine nähere Erläuterung des Prinzips findet sich in meinem Blog-Eintrag zum ab 1930 gebauten Modell DKW V800.

Die Konstruktion barg in der Praxis etliche Tücken, die DKW in zehn Jahren Produktionsdauer nicht in den Griff bekam bzw. die zu einem immer komplexeren Aufbau führten, der die Vorteile des Zweitaktmotors ins Gegenteil verkehrte, nämlich: wenige bewegte Teile, einfache Ölversorgung und geringer Verbrauch

An den Aufbauten hat es dagegen nicht gelegen, dass nur rund 1.700 Exemplare des DKW V800 verkauft wurden, denn diese waren durchaus konventionell:

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DKW 4=8 V800; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom DKW-Erstling Typ P 15 PS (ab 1928) unterscheidet er sich insbesondere durch die senkrechten Luftschlitze. Ansonsten ist der Aufbau sehr ähnlich, dasselbe gilt für das Farbschema der Karosserie.

Die doppelte Stoßstange nach US-Vorbild war ein Extra, ebenso die Radkappen.

Ab 1931 entstand der etwas stärkere Nachfolger DKW V1000 mit 25 statt 22 PS. Er sah auf den ersten Blick fast genauso aus, trug aber auf dem Kühlergehäuse nun ein dreieckiges Emblem in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß.

Auf der folgenden Aufnahme, die wir Leser Volker Wissemann verdanken, sehen wir einen solchen DKW V1000:

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DKW V1000; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Ein weiteres Exemplar der Cabrio-Limousine des DKW V1000 steuerte Leser Rolf Ackermann aus dem Familienalbum bei.

Hier sehen wir praktisch dasselbe Modell, aber ohne die aufpreispflichtigen Radkappen und mit kunstlederner Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit:

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DKW V1000; Originalfoto aus  Familienbesitz von Rolf Ackermann

Beide Aufnahmen lassen gut erkennen, dass der heckgetriebene DKW V1000 ein erwachsenes, familientaugliches Fahrzeug darstellte und keine Verlegenheitslösung.

Nur der Ladepumpenmotor machte auch in der von 800 auf 1000 ccm vergrößerten Version jede Menge Probleme. Überliefert sind: Neigung zur Überhitzung,  und eine weiterhin nicht angemessene Benzinkonsum.

Die Literatur nennt Verbrauchswerte von bis zu 15 l auf 100 km, was in krassem Gegensatz zu den sparsamen Frontantrieblern von DKW, aber auch vergleichbaren Modellen anderer Hersteller wie Opel oder Hanomag stand.

Gewisse Fortschritte in dieser Hinsicht gelangen erst beim 1932 vorgestellten Nachfolger, der als DKW Sonderklasse firmierte.

Diese Bezeichnung hatte sich das völlig neu gestaltete Modell in formaler Hinsicht vollkommen verdient. Ein Exemplar davon habe ich hier bereits vor längerer Zeit Anhand dieser Aufnahme aus meiner Sammlung präsentiert:

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DKW Sonderklasse Typ 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leicht geneigte Kühlerpartie, die großen Chromscheinwerfer, die nicht länger an amerikanischen Vorbildern orientierte einteilige, ebenfalls verchromte Stoßstange sowie die filigranen Drahtspeichenräder mit Chromradkappe lassen diesen Wagen nun deutlich höherwertiger erscheinen.

Unter dem Blech hatte sich auch einiges getan: Zum einen war das Federverhalten der Hinterachse war dank einer Neukonstruktion deutlich verbessert worden.

Zum anderen ermöglichte die Montage eines neuartigen Getriebes, dass der Motor im Schiebebetrieb (d. h. nach Wegnehmen des Gases) nur mehr mit Leerlaufdrehzahl lief. Dadurch ließ sich der übermäßige Kraftstoffverbrauch etwas reduzieren.

Weitere effizienzsteigernde Maßnahmen (wie die Verwendung der neuartigen Umkehrspülung) scheiterten dagegen trotz aufwendiger Versuche an dem eigenwilligen Konzept des Motors.

So hielt sich – nicht zuletzt aufgrund des relativ hohen Preises – auch der Erfolg des formal so ansprechenden DKW Sonderklasse in Grenzen. Von Anfang 1933 bis Frühjahr 1935 konnten lediglich etwas mehr als 6000 Exemplare abgesetzt werden.

Bevor wir uns dem wiederum äußerlich völlig anderen Nachfolgemodell zuwenden, sei hier noch ein Foto von Leser Klaas Dierks präsentiert, das ein Modell Sonderklasse aus der nur selten festgehaltenen Heckperspektive zeigt:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ausgangspunkt der Identifikation war übrigens der Wimpel am Kühler des Wagens, auf dem schemenhaft das DKW-Emblem zu erahnen ist.

In Kombination mit den Drahtspeichenrädern und der markanten Gestaltung des Heckkoffers war die Ansprache des Typs dann eine Kleinigkeit.

Auf den klassisch-eleganten DKW „Sonderklasse“ folgte dann im Spätsommer 1934 das in formaler Hinsicht radikal neue Modell „Schwebeklasse.“:

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DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Ausführung vermag auch die adrette Beifahrerin nicht darüber hinweg zu täuschen, dass der von der kurzlebigen Stromlinienmode beeinflusste Aufbau ziemlich verunglückt wirkt.

Abgesehen davon, dass der Versuch der Verringerung des Luftwiderstands bei einem damals im Alltag mit kaum mehr als 80 km/h bewegten Fahrzeug übertrieben anmutet, überzeugt auch die formale Ausführung kaum.

Die einzelnen Elemente der Frontpartie wirken aneinandergestückelt. Speziell das Nebeneinander der nach innen gewölbten Kühlermaske und der nach außen gewölbten Schutzbleche macht einen unharmonischen Eindruck.

Unter der Haube arbeitete grundsätzlich immer noch der Vierzylinder-2 Takt-Motor mit Ladepumpe, wenn auch nun auf bis zu 30 PS gesteigert.

Die Neigung des Aggregats zu häufigen Defekten, die insbesondere auf eine konstruktiv bedingte unzureichende Ölversorgung zurückzuführen war, bekam DKW aber weiterhin nicht in den Griff.

Dies sorgte nicht nur für Verdruss beim Kunden, sondern auch für hohe Garantie- und Kulanzkosten. Dementsprechend enttäuschend waren die Absatzzahlen auch dieser Variante des DKW-Heckantriebsmodells.

Knapp 7.000 Stück davon konnten mit Mühe über den Zeitraum von drei Jahren bis Frühjahr 1937 verkauft werden.

Wer glaubt, dass DKW aus dem Debakel der letzten sieben Jahre gelernt hätte und das Nachfolgemodell endlich mit einem unproblematischen Standardaggregat ausgestattet hätte, unterschätzt das teutonisch-sture Festhalten der Verantwortlichen an einem Sonderweg, der sich längst als Sackgasse erwiesen hatte.

Zwar konnte DKW ab 1937 endlich wieder ein formal sehr gelungenes neues Heckantriebsmodell vorstellen, das dann so aussah:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diesen charmanten Schnappschuss verdanken wir Leser Klaas Dierks.

Die beiden Insassen freuen sich vermutlich weniger darüber, dass ihr DKW immer noch mit dem unsäglichen Vierzylinder-Ladepumpenmotor ausgestattet war, als vielmehr darüber, dass sie überhaupt über ein Fahrzeug verfügten.

Denn zum Zeitpunkt der Aufnahme tobte der Zweite Weltkrieg, wie die ab 1939 im Deutschen Reich vorgesehenen Tarnüberzüge auf den Frontscheinwerfern verraten. Hier sind sie sogar kombiniert mit einem Notek-Tarnscheinwerfer, wie er bei Militärfahrzeugen üblich war.

Das Auto befand sich aber eindeutig weiterhin in Privathand, wie die zivile Zweifarblackierung, die nicht lackierten Chromteile und das Fehlen einer militärischen Kennung auf den Vorderkotflügeln belegen.

Wer genau hinschaut, erkennt hinter der Frontscheibe auf der Beifahrerseite ein Schild mit der Aufschrift „Arzt“. Diese Berufsgruppe gehörte 1939 zu den wenigen, die ihre privaten Fahrzeuge behalten durften.

Wer kein solches unabweisbares Bedürfnis nachweisen konnte, musste seinen Pkw an die Wehrmacht abliefern und bekam ihn in der Regel nie wieder zu sehen.

Das Paar in dem hübschen DKW hatte also in doppelter Hinsicht Grund, sich glücklich zu schätzen. Denn der Herr Doktor wurde sicher in der Heimat dringender gebraucht, als an einer der zahllosen Fronten, an denen Millionen von deutschen Soldaten ab spätestens 1942/43 einen aussichtslosen Kampf führten.

Übrigens endete die Produktion des DKW Sonderklasse in der formalen sehr gelungenen Version wie auf dem Bild von Klaas Dierks erst 1940. Bis dahin hielt man an dem zehn Jahre alten und an sich gescheiterten Motorenkonzept fest.

Zwar hatte man die Zuverlässigkeit des Aggregat verbessert und unternahm nochmals Versuche, durch Abschaltung von zwei Zylindern im Freilauf den enormen Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren, dennoch kam es nochmals zu einer Häufung von Reklamationen, die vor allem den Antrieb betrafen.

Dass bis Produktionsende dennoch immerhin rund 10.000 Stück der letzten Ausbaustufe der DKW Sonderklasse einen Käufer fanden, dürfte der gelungenen und geräumigen Stahlkarosserie sowie dem modernen Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung zu verdanken gewesen sein.

Erst nach Kriegsende kam es bei überlebenden Fahrzeugen dieses Typs zu einem Sieg des gesunden Menschenverstands, und zwar bei den Besitzern selbst, so vielleicht auch bei diesem in der amerikanischen Besatzungszone Bayern zugelassenen Exemplar:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viele Nachkriegsbesitzer solcher DKW ersetzten nämlich den mängelbehafteten originalen Zweitakter mit Ladepumpe kurzerhand durch ein ordinäres Viertakt-Vierzylinderaggregat.

Kurioserweise hatte man im Auto-Union-Verbund bereits vor dem Krieg erwogen, die malade DKW Sonderklasse einfach mit dem kleinsten Viertaktmotor der Schwestermarke Wanderer auszustatten.

Davon sah man letztlich aus Gründen der Markenabgrenzung ab; diese Innenperspektive erschien wichtiger als das Interesse der Kunden.

Man glaubte tatsächlich, dass sich DKW-Kunden eher mit einem unzuverlässigen und unwirtschaftlichen Zweitaktmotor abfinden werden, als ein bewährtes Viertakt-Aggregat aus dem angesehenen Auto Union-Konzern zu akzeptieren.

So kam es, dass man über Jahre im wohl renommiertesten Auto-Verbund der Welt an einem gescheiterten Motorenkonzept festhielt, dass dem Kunden nur Nachteile und dem Hersteller unnötigen Entwicklungsaufwand und hohe Kulanzkosten bescherte.

Die Lösung der Nachkriegsbesitzer dieser Fahrzeuge zeigt, wie einfach der Ausweg an sich war. Dazu hätte aber bei den Verantwortlichen von DKW die nüchterne Einsicht gehört, dass man mit der Sonderklasse antriebstechnisch auf dem Holzweg war…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Glamouröser Auftritt im Hinterhof: Opel 8/40 PS

Die letzten Einträge in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos widmeten sich eher exotischen Gefährten. Zwar ist Material genug vorhanden, um in diesem Stil weiterzumachen – nicht zuletzt aufgrund vermehrter Einsendungen von Lesern.

Dennoch will ich nicht nur außergewöhnliche Fahrzeuge und Modelle zeigen, sondern das ganze automobile Spektrum im deutschen Sprachraum dokumentieren.

So kommt es, dass heute mal wieder ein Großserienhersteller an der Reihe ist: Opel. Wobei Großserie bei dem Typ, um den es geht, eigentlich eine Übertreibung ist.

Keine 20.000 Exemplare entstanden vom Sechszylindermodell Opel 8/40 PS in den Jahren 1928-30. Bei US-Massenproduzenten entsprach das einer Monatsproduktion und deshalb bestimmten sie damals auch in Deutschland das Geschäft.

Rückblende: Ende 1927 stellte Opel mit dem Modell 7/34 PS einen kleinen Sechszylinder (1,7 Liter Hubraum) vor, um neben dem teuren 12/50 PS Typ eine preisgünstigere Alternative bieten zu können (Porträt hier):

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Opel 7/34 PS bzw. 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das war trotz der eher mäßigen Motorisierung ein ausgewachsenes Auto mit viel Platz für die rückwärtigen Passagiere in Verbindung mit 6-Zylinder-Laufkultur.

Den entscheidenden Hinweis darauf, dass das obige Foto überhaupt einen Opel zeigt, liefert die charakteristische Form des verchromten Trittschutzblechs am Schweller unterhalb der Einstiegstüren.

Die Scheibenräder mit vier Radbolzen und die Proportionen erlauben die Abgrenzung vom größeren Schwestermodell Opel 10/50 PS.

Ab 1928 war dasselbe Auto nur noch als 8/40 PS Typ verfügbar.

So hatte man den Motor bei gleicher Grundkonstruktion (Seitenventiler) auf einen Hubraum von 1,9 Liter (statt zuvor 1,7 Liter) gebracht. Die Höchstgeschwindigkeit blieb zwar bei 90 km/h, doch hatte sich das Anzugsvermögen spürbar verbessert.

Äußerlich unterscheiden ließ sich der Opel 8/40 PS vom Vorgänger 7/34 PS praktisch kaum. Mitterweile vermute ich, dass der Typ 7/34 PS noch ohne Chromradkappen auskommen musste und die erwähnten Schutzbleche in traditioneller Form trug.

Der ab Frühjahr 1928 verfügbare Nachfolger scheint dann bereits Chromradkappen und anders gestaltete Schwellerschutzbleche besessen zu haben wie dieser hier:

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Opel 7/34 PS oder 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausschließen können wir allerdings nicht, dass die Chromradkappen (und auch die  hier erkennbaren konzentrischen Zierlinien auf den Scheibenrädern) lediglich Kennzeichen einer Sonderausstattung waren.

Dafür würde auch der nicht serienmäßige Koffer am Heck sprechen. Festzuhalten sind außerdem zwei weitere Details:

  • Die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube sind Teil eines aufgenieteten Blechs
  • Am Windlauf –  die Partie zwischen hinterem Haubenende und Frontscheibe – sind keine Positionslampen montiert.

Auf der folgenden Aufnahme, die eindeutig ebenfalls einen Opel zeigt, stellen sich diese Details anders dar:

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Opel 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die seitlichen Luftschlitze sind nun direkt in die Motorhaube eingeprägt, was sie deutlich dezenter wirken lässt.

Am Windlauf erkennt man Positionslichter mit Chromring.

Die Scheibenräder mit vier Radbolzen und Chromradkappe sowie konzentrischer Linierung sehen zwar identisch aus, doch finden sich an der Frontpartie zwei weitere Besonderheiten, die bei den bisherigen Aufnahmen nicht zu erkennen waren:

Opel_8-40_PS_Luxus-Limousine_1930_Frontpartie

Hier haben wir eine abgerundete Kühleroberseite und eine entsprechend glattflächige Motorhaube, während die zuvor gezeigten Wagen einen vom US-Hersteller Packard kopierten, oben geschwungenen Kühler aufwiesen,  dessen Kontur sich in der Haube nach hinten fortsetzte.

Auf den ersten beiden Fotos ist in der Haube eine Einbuchtung zu erahnen, die verrät, dass diese Wagen noch den bis Herbst 1929 gebräuchlichen Packard-Kühler besaßen.

Neben der vereinfachten Kühlerform sind außerdem die schüssel- statt trommelförmigen Scheinwerfer untrügliche Merkmale des Opel 8/40 PS, wie er nur von Oktober 1929 bis September 1930 gefertigt wurde.

Die Positionsleuchten dürften ebenso wie der am Heck montierte Koffer Merkmale einer luxuriöser ausgestatteten Version gewesen sein, wie sie Opel anbot.

Leider gibt die spärliche Literatur zu den Opel-Wagen der 1920er Jahre in diesem Punkt nicht viel her. Auch zeitgenössische Prospekte sind diesbezüglich nur bedingt hilfreich, da sie nicht immer das zeigen, was tatsächlich im Werk gebaut wurde.

Umso interessanter (u.a. für Restaurateure) sind solche Originalfotos selbst bei vermeintlichen „Brot-und-Butter“-Wagen, da sie die einstige Wirklichkeit abbilden.

Für viele Liebhaber von Vorkriegswagen – mich eingeschlossen – sind aber die auf solchen Fotos abgebildeten Menschen und das Drumherum das Salz in der Suppe:

Opel_8-40_PS_Luxus-Limousine_1930_Seitenpartie

Auf dem Ausschnitt mit der Frontpartie des Opel waren im Hintergrund einige Ölfässer zu sehen – die Heckpartie wird profan von aufgehängter Wäsche eingerahmt.

Mehr großstädtische Hinterhofatmosphäre geht kaum noch. Und doch hatte man ausgerechnet dieses Ambiente für das Foto des Opel 8/40 PS auserkoren.

Der großzügige Sechszylinderwagen mag Anlass dieser Aufnahme gewesen sein – eventuell gehörte er dem modisch gekleideten Paar auf dem Trittbrett. Doch war er wohl nur Staffage für ein Erinnerungsfoto anlässlich eines Besuchs von Verwandten.

Datieren lässt sich die Aufnahme anhand der Kleidung der Damen auf 1929/30. Der Schnitt des Kleids der zweiten Dame von links ist typisch für die 1920er Jahre, als man im Streben nach Neuem die Gürtellinie auf Hüfthöhe rutschen ließ – keine gute Idee.

Der neuwertige Zustand des Opel würde zu dieser Datierung passen. Übrigens spricht auch die niedrige Schwellerpartie für ein Modell 8/40 PS ab 1929.

Sicher ist jedenfalls, dass der hier vorliegende Abzug fast 90 Jahre in einem Fotoalbum geschlummert hat und uns Nachgeborenen von vergangenem Leben und glücklichen Momenten mit einem Opel-Automobil erzählt…

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Landauline von Kathe am Nürburgring – Wanderer W11

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags klingt schon ein wenig merkwürdig. „Landauline von Kathe“ – das könnte glatt der Name einer adligen Dame aus einem Fontane-Roman sein, der auf einem Gut in der Mark Brandenburg spielt.

Zwar ist das letztlich „nur“ die Bezeichnung eines großbürgerlichen Vorkriegsautos. Doch dieses erweist sich als so außergewöhnlich, dass es eigentlich an Verschwendung grenzt, es gleich nach dem jüngsten „Fund des Monats“ zu bringen.

Das wurde mir aber erst klar, nachdem ich mich bereits für die Vorstellung des folgenden Fotos entschieden hatte:

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Wanderer 10/50 PS (W11) Landauline; Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Diese schöne Aufnahme verdanken wir Diplom-Restaurator Martin Möbus, der nebenbei in punkto Erhalt historischer Technik eine sehr kluge Auffassung vertritt:

„Restaurieren heißt nicht wieder neu machen, sondern das Vorhandene erhalten und nach besten Möglichkeiten zur Geltung zu bringen. So können auch typische Gebrauchsspuren erhalten werden, die dem Objekt erst ihre charakteristische Ausstrahlung verleihen. Spuren der Vernachlässigung (Rost, zerbrochene Teile) werden jedoch möglichst reduziert. Dadurch wird ein geschlossenes Gesamtbild erzielt.“

So schön das Foto auch ist, war mir wie gesagt zunächst nicht klar, was für eine Rarität es zeigt. Klar war nur, dass es sich um eine Aufnahme eines Wanderer des Sechszylindertyps 10/50 PS (Typ W11) von 1929/30 handelt.

Von diesem ersten luxuriösen Wagen der konservativen Marke aus Chemnitz habe ich hier schon einige reizvolle Fotos präsentiert. Diese werden uns bei der genauen Eingrenzung von Baujahr und letzlich Aufbau behilflich sein.

Außerdem ist doch so eine Sechsfenster-Limousine des Wanderer Typ W11 immer wieder ein Genuss, oder etwa nicht?

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach angemessener Würdigung des Fotomodells auf dem Trittbrett möge sich der Leser nun auf die formalen Merkmale dieses Wanderer-Wagens konzentrieren:

  • verchromte Kühlermaske mit lackierten Lamellen
  • vollverchromte Scheinwerfer mit kegelförmigem Gehäuse
  • Blinker auf den Vorderschutzblechen
  • Doppelstoßstangen nach amerikanischem Vorbild
  • tief geschüsselt ausgeführte Scheibenräder

So präsentierte sich die Limousine des 1928 vorgestellten Wanderer 10/50 PS (Typ W11) ab 1929.

Ebenfalls als eindrucksvolle Sechsfensterlimousine ausgeführt war dieses Exemplar:

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von der charmanten Besatzung ist es hier das am Heck montierte Ersatzrad, auf das der Blick fällt. Dies war die standardmäßige Montagweise, was später noch von Bedeutung sein wird.

Die Identifikation dieses Wagens war übrigens gar nicht so einfach – denn der Aufbau mit Zweifarblackierung und gefällig gestalteten seitlichen Zierleisten hätte auch zu einem beliebigen US-Modell jener Zeit passen können.

Hinweise auf den Wanderer gaben letzlich die fehlende Fortsetzung der Zierleiste auf der Motorhaube, die fein ausgeführten und recht niedrigen Luftschlitze in derselben sowie das sich schemenhaft abzeichnende geflügelte „W“ auf dem Kühler.

Auf den ersten Blick dasselbe Farbschema sehen wir auf dem folgenden Foto von Leser Klaas Dierks, das eines von vielen Beispielen für den lässigen Umgang der einstigen Besitzer mit diesen teuren Fahrzeugen ist:

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch hier springt der Verzicht auf eine seitliche Zierleiste auf der Haube ins Auge, die man bei zeitgenössischen amerikanischen Wagen erwartet hätte. Nun ist auch das erwähnte Wanderer-Emblem auf dem Kühler in wünschenswerter Schärfe zu sehen.

Wo aber sind die Wanderer-typischen Blinker auf den Vorderschutzblechen geblieben? Zwar verschwanden diese beim Wanderer 10/50 PS Typ W11 ab 1931, dies ging jedoch mit neu gestalteten Schutzblechen einher.

Hier haben wir aber noch die mit ausgeprägten Sicken und vorne abfallendem Profil versehenen Kotflügel, die bis 1930 verbaut wurden.

Die Erklärung ist wohl die, dass der Besitzer dieses Wanderer ab 1931 ebenfalls auf die dann üblichen Winker am A-Holm umrüstete, die man hier gut erkennen kann.

Denkbar, dass bei der Gelegenheit auch die Sonnenschute am vorderen Dachende passend zur Haube hell lackiert wurde. Normalerweise war diese nämlich in der Farbe des Dachs gehalten wie bei den zuvor gezeigten Bildern.

Gut lassen sich hier die konzentrischen Zierlinien auf den Scheibenfelgen studieren. Diese können in Zweifelsfällen bei der Identifikation ebenso helfen wie die horizontalen Sicken im Schwellerblech, die das Bauteil weniger kastig wirken lassen.

Nach diesen Vorstudien kehren wir mit geschärftem Blick zurück zum Ausgangsfoto von Martin Möbus:

Wanderer_W11_Landauline_Nürburgring_Möbus_Ausschnitt

Kein Zweifel: Das ist ebenfalls ein Wanderer 10/50 PS (Typ W11) ab 1929. Doch hier fallen einem jede Menge Abweichungen von den bisher gezeigten Fotos auf:

  • Die Kühlerlamellen sind nicht in Wagenfarbe lackiert – das kann ein Kundenwunsch gewesen sein,
  • Die Stahlspeichenräder wichen parallel zur Einführung der vollverchromten Stoßstangen und Scheinwerfern 1929 eigentlich den erwähnten Scheibenrädern – denkbar dass entweder Altbestände montiert wurden oder der Käufer es so wollte,
  • Gravierender ist die seitliche Montage des Ersatzrads, die man beim Werkstourer noch bei den von Ambi-Budd, Gläser, Reutter zugelieferten Limousinenaufbauten  usw. nicht findet, jedenfalls nicht vor 1931 (Wegfall der Blinker und neue Kotflügel).
  • Völlig anders sind auch Gestaltung und Farbgebung der Zierleisten, ebenfalls ist die filigrane Ausführung der verstellbaren Sonnenschute.

Die markanteste Eigenheit ist aber das niedergelegte Verdeck am Heck. Wie passt das zu den festen Türrahmen einerseits und dem komplett offenen Dach andererseits?

Ein viertüriges Cabriolet ist das jedenfalls nicht, dort gäbe es statt der rundherumabschließenden Türrahmen nur oben endende Kurbelscheiben in schmalen Führungen. Auch ein Sedan-Cabriolet kommt nicht in Betracht.

Man könnte von einer Art Cabrio-Limousine sprechen, doch diese Mischform findet man bei sechsfenstrigen Aufbauten eigentlich nicht. Zudem würde dort das gefütterte Verdeck stärker auftragen.

Hier dagegen sitzen die Passagiere bei niedergelegtem Verdeck fast im Freien. Ist das dann nicht ein Landaulet? Nein, dann würde sich das Verdeck nur hinten öffnen lassen.

Ein Landaulet weist in der hinteren Dachpartie eine entsprechende Nahtstelle auf wie dieser Wanderer 10/50 PS (W11), der 2016 bei den Classic Days auf  Schloss Dyck zu bewundern war (Bericht mit Farbfotos hier):

Wanderer_W11_Landaulet_Classic_Days_2016_Galerie

Bei dem Wanderer W11 auf dem Foto von Martin Möbus dagegen reicht das Verdeck über die gesamte Dachlänge.

Den Schlüssel zur Lösung liefert schließlich das Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Th. Erdmann/G. Westermann (Verlag Delius-Klasing).

Dort wird nämlich bei der Auflistung der wichtigsten Karosseriehersteller für den Wanderer W 10/50 PS (W11) ein Aufbau genannt, den ich bis dato nicht kannte. So lieferte die Firma Kathe aus Halle eine Karosserie mit der Bezeichnung „Landauline“.

Dabei handelt es sich gewissermaßen um ein Mittelding zwischen einem Landaulet und einer Cabrio-Limousine. Beispiele für solche Landauline-Aufbau von Kathe auf Wanderer-Basis sind im Coachbuild-Forum hier zu finden (weiter unten).

Doch selbst dort ist keine Landauline auf Grundlage einer Sechsfenster-Limousine  abgebildet. Für Horch bot Kathe aber genau so etwas an (siehe hier).

Nach der Lage der Dinge ist der Wanderer W11 aus dem Fundus von Martin Möbus bislang der einzige, der einen solchen Landauline-Aufbau in Kombination mit sechs Seitenfenstern besaß. Über weitere Beispiele freue ich mich natürlich!

Bleibt die Frage, wo der seltene Wanderer 10/50 PS einst seine gutgelaunten Insassen hintransportiert hatte, als die Aufnahme entstand. Nun der Hintergrund verrät es:

Wanderer_W11_Landauline_Nürburgring_Möbus_Ausschnitt2

Auch wenn sich das Umfeld im 21. Jh. nicht mehr so idyllisch zeigt, ist doch die Ansicht der Nürburg in der Eifel im wesentlichen derselbe geblieben.

Wie es der Zufall will, habe ich vor längerer Zeit bereits ein Foto gezeigt, das zwar etwas früher entstanden war, aber aus sehr ähnlicher Perspektive aufgenommen wurde.

Auf diesem Foto hatte sich ein Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ versteckt, inmitten einer Ansammlung von Autos der frühen 1920er Jahre, die einen heute in Freudentränen ausbrechen lassen würde.

Die Wagen standen damals einfach auf einer Wiese herum – der Anlass war die Eröffnung des Nürburgrings 1927!

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Parkplatz am Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nochmals mit dieser tollen Aufnahme befassen und auf die Suche nach dem winzigen Hanomag gehen möchte, kann das hier tun.

Klar ist damit jedenfalls, dass auch der Wanderer 10/50 PS mit Landauline-Aufbau von Kathe einst vor der Kulisse der Nürburg gehalten hatte und dort von einem der Mitreisenden fotografisch festgehalten wurde.

Dass diese schöne Aufnahme nach über 80 Jahren immer noch soviel Vergnügen bereiten und Anlass zu allerlei Recherchen geben kann, das hätten sich die Insassen sicher nicht gedacht.

Uns Nachgeborenen bleibt nur, danke zu sagen für diese unwiderbringliche Ansicht:

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Fund des Monats: Vauxhall „Hurlingham“ Roadster

Beim Markennamen „Vauxhall“ wird mancher sehr im Hier und Jetzt verhaftete Zeitgenosse vermutlich denken: „Ist das nicht bloß so eine Art Opel, wie kann so einer Fund des Monats werden?“

Nun, bekanntlich geht es hier ausschließlich um Vorkriegsautos, und wie im Fall von Opel war einst auch bei Vauxhall alles ganz anders, als es sich im 21. Jh. darstellt.

Tatsächlich gehört Vauxhall zu den altehrwürdigen britischen Automarken von hervorragendem Ruf – der sogar die Übernahme durch General Motors 1925 noch um einige Jahre überleben sollte.

Die Geschichte des Vauxhall, um den es in meinem heutigen Blog-Eintrag geht, ist es wert, ausführlich erzählt zu werden – anhand zweier unabhängiger Erzählstränge, die sich am Ende auf wundersame Weise vereinen.

Der eine Erzählstrang beginnt im Mai 2013 auf einem Treffen klassischer britischer Automobile in Südhessen. Dort zog mich die Frontpartie dieses Fahrzeugs in Bann:

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Vauxhall 12/60 h.p. „Hurlingham“; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Aufnahme ist bewusst in Schwarzweiß gehalten, das tatsächliche (nicht originale) Farbschema würde die Ästhetik dieses Blogs eher stören.

Um was für ein Modell es sich handelte, war seinerzeit nicht unmittelbar ersichtlich. Klar war mir nur, dass es sich bei dem Fahrzeug mit Roadsteraufbau und Bootsheck um etwas Besonderes handeln müsse.

Dass der Wagen von Vauxhall aus England stammte, war ebenfalls offensichtlich. Das ließen schon die Einbuchtungen in der Motorhaube erkennen, die die markante Silhouette des Kühlergehäuses nach hinten fortführen.

In dieser scharf konturierten Form gab es einen solchen „fluted bonnet“ meines Wissens nach bei keinem anderen Hersteller. Bei näherem Hinsehen erkennt man dann auch das kaum weniger charakteristische Markenemblem von Vauxhall:

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„Vauxhall Motors Ltd. – Luton England“ lässt sich dort im umlaufenden Schriftzug entziffern. Er fasst ein hell abgesetztes Feld ein, in dem ein geflügeltes Fabelwesen zu sehen ist. Dabei handelt es sich um einen Greif, ein seit Jahrtausenden in der Kunst dargestelltes Mischgeschöpf aus Raubkatze und Raubvogel.

Damit wechseln wir nun in den zweiten Erzählstrang, der uns 800 Jahre zurück ins mittelalterliche England führt. Dort begegnet uns ab 1206 in Diensten des englischen Königs John ein Ritter namens Falkes de Breauté.

Er war Angehöriger der aus der französischen Normandie stammenden Oberschicht, die in England seit der Eroberung der Insel im Jahr 1066 das Sagen hatte. Seine Karriere würde Stoff für einen prächtigen Mittelalterroman abgeben.

Uns soll an dieser Stelle jedoch weder seine geheimnisumwitterte Herkunft noch seine militärische und politische Laufbahn in königlichem Auftrag interessieren.

Wichtig ist nur, dass Falkes de Breauté im heutigen Stadtteil Londoner Lambeth nahe der Themse ein Anwesen namens Faulke’s Hall besaß. Daraus wurde später Foxhall und ab dem 17. Jh. befand sich dort ein Park mit der Bezeichnung Vauxhall.

Im Zuge der Industrialisierung siedelten sich im Distrikt Vauxhall zahlreiche Betriebe an. Einer davon war ein kurz nach Mitte des 19. Jh gegründeter Hersteller von Pumpen und Schiffsantrieben – der von da an unter dem Namen Vauxhall firmierte.

Im Firmenemblem lebte der Greif weiter, der einst das Familienwappen des Ritters Falkes de Breauté zierte. Damit weckte die neu entstandene Marke Vauxhall auf raffinierte Weise die Assoziation an eine ins Mittelalter zurückreichende Geschichte.

Tatsächlich darf man Vauxhall mit seinen ab 1903 gebauten, sehr leistungsfähigen Wagen der automobilen Aristokratie zuordnen. Der A-Type mit 3-Liter-Motor erreichte als Werkssportwagen bereits 1910 eine Höchstgeschwindigkeit von über 160 km/h.

Nach dem 1. Weltkrieg blieb Vauxhall im Sportwagensegment aktiv. Das noch 1913 vorgestellte Vierzylindermodell 30/98 h.p. wurde in den 1920er Jahren zu einer Ikone britischen Automobilbaus, auch wenn nur noch Privatfahrer es einsetzten.

Vauxhall wusste sein Prestige auch bei moderater motorisierten Serienfahrzeugen geschickt auszunutzen und weiter zu schärfen. Damit wären wir nun endlich beim Fund des Monats, nämlich diesem Prachtstück von Roadster:

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Vauxhall „Hurlingham“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses aus ungewöhnlicher, doch höchst wirkungsvoller Perspektive aufgenommenen Sportwagens war nicht ganz einfach.

Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so wirkt, lässt die Auflösung des Abzugs zu wünschen übrig, sodass markentypische Elemente recht schwer zu erkennen bzw. zu interpretieren sind.

Doch letztlich gaben der Buchstabe „V“ auf der Nabenkappe und das Emblem auf der Doppelsstoßstange Anlass zur Vermutung, dass es sich um eine Sonderkarosserie auf Basis eines Vauxhall handeln könnte:

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Auf diesem Ausschnitt treten nun auch schemenhaft die erwähnten seitlichen Ausbuchtungen in der Oberseite der Motorhaube zutage.

Von da war es nicht mehr weit bis zur Ansprache des Wagens als Vauxhall „Hurlingham“ Roadster.

Dabei handelte es sich um eine in Kleinstserie gebaute Spezialversion des seit 1927 verfügbaren Vauxhall 12/60 h.p. mit 2,9 Liter Sechszylinder bzw. des Modells T80, das mit einem auf 3,3 Liter vergrößerten Motor von 1929-31 gebaut wurde.

Beide Motorisierungen waren mit dem hier gezeigten Aluminiumaufbau als „Hurlingham“ Roadster verfügbar:

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Vauxhall „Hurlingham“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Abzug zeigt dasselbe Fahrzeug, das wir zuvor von vorne bewundern durften.

Hier sieht man nun deutlich den Aufbau mit Notsitz im Bootsheck und der davor angebrachten zweiten, ebenfalls gepfeilt ausgeführten Windschutzscheibe.

Schaut man genau hin, lässt sich der Rand der hinteren Scheibe auch auf dem ersten Foto des Wagens erahnen:

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Nun wird der Leser vielleicht wissen wollen, wieviele dieser sportlichen Spezialaufbauten einst entstanden.

Nun, genau bekannt ist das nicht. Die im Netz verfügbaren Quellen sprechen von lediglich 20 Exemplaren mit dem 20/60 PS-Motor und unwesentlich mehr auf Basis des stärkeren Modells T80.

Insgesamt soll es nur 50 Stück dieses rassigen Roadsters gegeben haben. Davon haben nach derzeitigem Stand mindestens 20 überlebt (Quelle).

Mir erscheint diese Überlebensrate recht hoch, insbesondere wenn man hier erfährt, dass Exemplare dieses Typs in den USA einfach als Schrott irgendwo abgestellt wurden.

Wie immer bei runden Zahlenangaben zu Produktionsziffern darf man davon ausgehen, dass man es mit reinen Schätzungen zu tun hat. Diese wurden irgendwann in die Welt gesetzt und mangels besserer Erkenntnisse einfach übernommen.

Wie dem auch sei – eine Rarität war der „Hurlingham“ Roadster allemal, der auf den beiden hier gezeigten Originalfotos zu sehen ist. Wenn jetzt nur noch jemand sagen kann, aus welchem Land das Kennzeichen stammt, wäre das Glück vollkommen.

Nachtrag: Ein Leser aus Dänemark wies mich inzwischen darauf hin, dass es sich um ein dänisches Nummernschild handele.

Wer übrigens den eingangs gezeigten Vauxhall in Farbe sehen will, kann das hier tun. Es handelt sich um einen der überlebenden „Hurlingham“ Roadster und mit etwas Glück begegnet man ihm und seinem Besitzer irgendwo im Rhein-Main Gebiet wie einst ich.

Und wenn Sie nun bei der nächsten Gelegenheit einen Opel aus britischer Produktion zu Gesicht bekommen, wird Ihnen daran das Vauxhall-Emblem ins Auge springen, in dem in stilisierter Form immer noch das Wappen von Falkes de Breauté fortlebt…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 90 Jahren: Neuigkeiten von Horch – der Typ 375

Aufmerksame Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos erinnern sich vielleicht an einen älteren Eintrag, in dem es um den Horch 8 des 1929 vorgestellten Typs 375 ging.

Dabei hatte ich mich mit Abweichungen des Erscheinungsbilds der 8-Zylindertypen 350 bzw. 375 von der Beschreibung in der Literatur (Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle) beschäftigt.

Eine Auffälligkeit ließ sich dank eines sachkundigen Lesers aus der Schweiz klären – doch der Reihe nach.

Nach meinem damaligen Verständnis kennzeichneten folgende Elemente den Sondertyp 375, der von 1929-31 parallel zum gleichstarken Vorgängertyp 350 angeboten wurde:

  • Einführung einer dreiteiligen Stoßstange,
  • auf zwei Drittel der Haube beschränkte Luftschlitze,
  • geflügelte Weltkugel als Kühlerfigur,
  • Positionslampen auf den Vorderschutzblechen,
  • große, die Radbolzen überdeckende Radkappen.

Vorübergehend erschüttert wurde diese Auffassung durch folgende Aufnahme:

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Horch 8 Typ 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von der dreiteiligen Stoßstange entspricht auf dieser Aufnahme alles dem konventionellen Horch 8 Typ 350, wie er von 1928-32 gebaut wurde.

Nebenbei ist das ein Foto, das zwar technisch unvollkommen ist, aber auch nach über 90 Jahren seinen Reiz von der Dame am Steuer bezieht. Für den Fotografen stand hier erkennbar nicht das Auto im Mittelpunkt.

Man darf davon ausgehen, dass hier die Stoßstange vom Paralleltyp 375 übernommen wurde, um dem Wagen ein repräsentativeres Äußeres zu geben.

So weit so gut. Etwas dazugelernt habe ich etwas in Bezug auf den Horch auf folgender Aufnahme:

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Horch 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir eine Kombination aus dreiteiliger Stoßstange, Positionsleuchten auf den Kotflügeln und geflügelter Weltkugel auf dem Kühler. Nach meinem bisherigen Verständnis waren dies Merkmale des Horch 8 Typ 375.

Doch die durchgehende Reihe Luftschlitze wollte nicht dazu passen. Muss sie auch nicht, wie mir Leser Peter Ramsauer aus der Schweiz nahebrachte.

Denn die direkt in die Haube geprägten Luftschlitze verweisen weder auf den Horch 350 (mit aufgenietetem Blech) noch auf den 375, sondern auf den Horch 8 Typ 500.

Er wurde mit neuentwickeltem 5 Liter-Achtyzlinder von 1930-32 gebaut und besaß ebenfalls eine dreigeteilte Stoßstange. Bis zu diesem Modell war ich mit meinen Recherchen jedoch noch nicht vorgedrungen.

Wie aber sah denn nun ein „echter“ Horch 8 Typ 375 aus, um die Sache anschaulicher zu machen? Nun, da kann ich mit gleich drei Aufnahmen aufwarten:

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Horch 375 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieses „schräge“ Foto verdanken wir einmal mehr Leser Marcus Bengsch, der schon etliche besondere Aufnahmen aus seiner Sammlung beigesteuert hat, insbesondere zu den raren Wagen von Röhr.

Das viersitzige Cabriolet weist alle in der Literatur beschriebenen Elemente auf, die kennzeichnend für den Horch 8 Typ 375 sind, insbesondere die auf zwei Drittel der Haube beschränkten Luftschlitze in der Motorhaube.

Alles das findet sich auf der folgenden, bisher ebenfalls unpublizierten Aufnahme eines Horch 8 Typ 375 wieder – hier mit Aufbau als mächtiger 6-Fenster-Limousine:

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Horch 8 Typ  375 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun kann man zurecht die Qualität dieser Aufnahme bemängeln. Vermutlich wurde sie mit einer der verbreiteten Kameras gemacht, die auf kurze Distanzen nicht genau das im Sucher zeigten, was das tieferliegende Objektiv auf den Film bannen würde.

Wer beim Fotografieren nicht daran dachte, schnitt zwangsläufig das Oberteil seines Motivs ab. Dennoch ist hier gerade noch zu erkennen, dass ein Junge auf dem Beifahrersitz herumturnte, während das Foto entstand.

Wir dürfen annehmen, dass diese Aufnahme aus seinem Album stammt, dessen Inhalt im 21. Jh. in alle Winde zerstreut wurde – das ist der Lauf der Dinge. Leider ist vom Kennzeichen nichts zu sehen, sodass das Bild nicht weiter einzuordnen ist.

Ein Zubehör waren die Trittschutzbleche am Schwellerblech unterhalb der Türen – so etwas sieht man auf zeitgenössischen Fotos des Typs nur selten.

Festzuhalten ist, dass zumindest die auf zwei Drittel der Motorhaube begrenzten Luftschlitze typisch für den Horch 8 Typ 375 waren. Die Stoßstange konnte verändert worden sein, und auch beim Typ 350 finden sich bisweilen die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen statt an der Flanke am hinteren Ende der Motorhaube.

Damit sind wir nun in der Lage, den Wagen auf dem folgenden Foto präzise anzusprechen, auch wenn er nur teilweise zu sehen ist:

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Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche Aufnahme hätte in einer Buchpublikation vermutlich keine Chance auf Veröffentlichung, doch in einem informellem Medium wie einem Blog lässt sie sich ohne weiteres einbinden.

Und seien wir ehrlich: der Reiz dieses Fotos liegt doch gerade darin, dass auch hier jemand nicht den Wagen in den Mittelpunkt stellte.

Da lichtete einst jemand den Fahrer seines Horch 8 Typ 375 ab, damit auch er eine Erinnerung in sein Fotoalbum kleben oder die Verwandschaft mit Abzügen beeindrucken konnte.

Der Chauffeur dieses Horch war nicht irgendein Angestellter, den man nach Belieben ersetzen konnte. Das war ein Fachmann, der die Technik eines der modernsten und komplexesten Automobile beherrschen musste, die in Deutschland gebaut wurden.

Ganze 937 Stück des Horch 8 Typ 375 wurden einst im sächsischen Zwickau gefertigt. Einige wenige davon sollen noch existieren – wobei mir noch keiner begegnet ist.

Insofern stellt jedes bislang unpublizierte, noch so unvollkommene alte Foto dieses Luxusautos nach 90 Jahren eine reizvolle Neuigkeit dar…

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Luxusproblem: Citroen C4 oder C6 – das ist die Frage…

Heute befasse ich mich mit einer Fragestellung, die sich ohne spezielle Expertise kaum lösen lässt, aber Gelegenheit zu allerlei reizvollen Betrachtungen gibt und sich am Ende als Luxusproblem erweist.

Am Anfang steht die folgende schöne Aufnahme eines Citroen um 1930:

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Citroen C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses feine Cabriolet mit seiner niedrigen Frontscheibe und der adretten jungen Dame daneben habe ich vor längerer Zeit hier besprochen.

Seinerzeit vertrat ich die Ansicht, dass es sich bei dem Wagen mit seinem üppigen Chromschmuck, der auch Scheinwerferstange, Scheibenrahmen und Stoßstange umfasste, um das Sechszylindermodell C6 handelte, das von 1928 bis 1932 entstand.

Ein Kenner des Modells – Dipl.-Restaurator Martin Möbus – hat diesen Eindruck bestätigt, ihn aber anhand eines technischen Details begründet. So waren die hydraulischen Stoßdämpfer, die man auf obiger Aufnahme sieht, dem C6 vorbehalten.

Dem C6 hatte ich einen ebenfalls in Deutschland zugelassenen zeitgleichen Citroen gegenübergestellt, der kompakter wirkte und mit weniger Chromschmuck daherkam:

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Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im direkten Vergleich ist man versucht, einen weiteren Unterschied zwischen den beiden Wagen für bedeutsam zu halten:

Beim zuletzt gezeigten Citroen reichen die Luftschlitze nicht so weit nach vorne wie bei dem ersten Wagen. Könnte das ein zusätzlicher Hinweis auf die unterschiedliche Motorisierung sein? Laut Martin Möbus war dieses Detail eher baujahrabhängig.

Zufällig besitze ich eine Aufnahme, die sicher einen vierzylindrigen Citroen C4 zeigt, auch wenn ich lange nicht wusste, worum es sich dabei handelte. Jedenfalls beherbergt der Motorraum des folgenden Wagens sicher nur einen Vierzylinder:

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Citroen C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gleichzeitig sieht man hier ebenfalls, dass die Luftschlitze in der Motorhaube nicht bis ganz ans vordere Ende reichen, was für den geringeren Kühlungsbedarf des 1,6 Liter-Aggregats mit 32 PS spricht.

Wie aber lässt sich dieses zweisitzige Cabriolet überhaupt als Citroen identifizieren? Nun, das ermöglichten folgende Elemente:

  • Scheibenräder mit vier Radbolzen, verchromter Nabenkappe und konzentrischer Linierung,
  • nach oben geschwungener unterer Abschluss des Windlaufs (die Partie zwischen Haube und Windschutzscheibe), Ende der 1920er Jahre kaum noch verbreitet
  • ellipsenförmiges, farbig abgesetztes Zierelement am oberen Ende der Türen –  ein weiteres Detail, das einem zu kastigen Erscheinungsbild entgegenwirkte

Zusammengenommen finden sich diese Gestaltungselemente meines Erachtens nur beim Citroen C4 bzw. C6 der späten 1920er bzw. frühen 1930er Jahre.

Bei geschlossener Haube ergab sich dann übrigens folgendes Erscheinungsbild:

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Citroen C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich zeigen die beiden Aufnahmen aus Deutschland sogar dasselbe Auto, genau  lässt sich das aber nicht mehr ermitteln. Jedenfalls haben wir es hier sicher mit der vierzylindrigen Version C4 von Citroen zu tun.

Als schwierig bis unmöglich erweist sich dagegen die genaue Ermittlung des Typs der Citroen-Limousine auf folgender, bisher hier noch nicht gezeigter Aufnahme:

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Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich war ich der Ansicht, es könne sich um einen kleineren US-Wagen handeln, auch wenn ich kurzzeitig eine Herkunft aus Frankreich erwog.

Klarheit erbrachte jedoch das Votum von Citroen-Kennern, wobei nicht zuletzt das ungewöhnliche Dekor auf der Sonnenschute über der Windschutzscheibe half.

Folgende Dinge fallen hier im Vergleich zu den beiden bereits gezeigten Fotos auf:

  • die Scheinwerferstange ist verchromt und eine Chromstoßstange ist montiert,
  • der Windschutzscheibenrahmen wirkt jedoch wie in Wagenfarbe lackiert,
  • statt kleiner Nabenkappen sind hier große Chromradkappen zu sehen.

Man darf daraus wohl ableiten, dass der Umfang der Chromausstattung keine oder nur bedingte Aussagen über die Motorisierung zulässt. Denkbar ist, dass eine mehr oder minder umfassende Chromausstattung auch beim schwächeren C4 erhältlich war.

Die Ausführung der Naben- bzw. Radkappen war baujahrabhängig, wobei die Radkappen später montiert wurden als die kleinen Nabenkappen (Quelle auch hier: Martin Möbus).

Was nun die Luftschlitze in der Motorhaube angeht, lässt sich aufgrund der mäßigen Qualität des Fotos nicht genau sagen, wie weit diese bis nach vorne reichten.

Die folgende Aufname ist zwar von der Qualität eher noch schlechter, doch scheint sie schon eher einen Hinweis auf die Motorisierung zu geben:

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Citroen C6 und Renault; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum einen reichen hier die Luftschlitze klar bis ganz ans vordere Ende der Haube. Zum anderen wirkt die Haube merklich länger als auf den beiden Fotos des zweisitzigen Cabriolets mit (mutmaßlichem) Vierzylinder.

Während hier die Version C6 wahrscheinlicher ist als die Version C4, gibt die Gestaltung der Räder neue Rätsel auf. Weder sind hier die kleinen Nabenkappen noch große, die Befestigungsbolzen verdeckende Radkappen zu sehen.

Vielmehr wurde offenbar eine ebenfalls große Chromkappe verbaut, die zwar die Nabe umschließt, aber die Radbolzen sichtbar lässt. Auch hier stellt sich die Frage, ob dieses Detail ausstattungs- oder baujahrabhängig war.

Die Radkappen, die auch die Radbolzen abdeckten, finden sich wiederum auf der folgenden Aufnahme eines Citroen, die einst im französischen Armentières nahe der belgischen Grenze entstand:

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Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar stand die Sechsfenster-Limousine – diese enorm geräumige Bauart gibt es übrigens schon lange nicht mehr – auf dieser Aufnahme nicht im Vordergrund, doch wurde sie geschickt in die Bildgestaltung einbezogen.

Ich vermute, dass dieses schöne Foto mittels Stativ und Selbstauslöser entstand. Gegen eine spontane Aufnahme einer weiteren Person sprechen die eher ernsten Mienen der Portraitierten, die auf das Geräusch des Kameraverschlusses warteten bzw. die Bewegung der Dame in der Mitte, die im Moment des Auslösens noch den Kopf drehte.

So oder so ist das ein reizvolles Dokument, das davon erzählt, wie man sich und sein Automobil einst inszenierte.

Auch wenn Citroen dank Ausrichtung auf rationelle Großserienproduktion von den Modellen C4 und C6 für deutsche Verhältnisse unvorstellbare 160.000 Exemplare unters Volk brachte, hatten diese Wagen durchaus Prestige.

Etliche davon haben bis in unsere Tage überlebt, was wohl auch dem Umstand zu verdanken ist, dass sie im Unterschied zu den späteren Citroen-Modellen während der deutschen Besetzung Frankreichs ab 1940 kaum requiriert wurden.

Für den Militäreinsatz waren diese Fahrzeuge damals bereits zu alt, zumal man mit dem Fronttriebler Citroen 11 CV „Traction Avant“ Zugriff auf ein hochmodernes Fahrzeug hatte, das bei der Wehrmacht sehr geschätzt wurde und noch bei der Kapitulation 1945 von deutschen Einheiten gefahren wurde.

So wird mancher Citroen der Typen C4 bzw. C6 während des Krieges seinen zivilen Besitzern nach Umbau auf Holzvergaser weiterhin treue Dienste geleistet haben, wie das bei den wenigen nicht eingezogenen deutschen Privat-PKW oft auch der Fall war.

Einen wunderbaren Zeitzeugen dieser Art konnte ich 2014 bei den Classic Days auf Schloss Dyck fotografieren:

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Citroen C6; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei diesem unrestaurierten Exemplar eines Citroen C6 ist die Holzvergaseranlage erhalten geblieben, was dafür spricht, dass der Wagen nach dem Krieg einfach abgestellt wurde und bis in unsere Tage erhalten geblieben ist.

Solche Funde sind in Frankreich auch heute noch möglich, da dort speziell auf dem Lande keine so rabiate „Modernisierung“ mit einhergehender Wegwerfmentalität stattfand wie in Deutschland.

Besagter Citroen dient aber nicht nur als Anschauungsobjekt für die Magie eines historisch gewachsenen, authentischen Gebrauchtzustands.

Ein Detail an seiner Frontpartie liefert uns auch den Schlüssel zur Identifikation eines weiteren Citroen, wenngleich dort offen bleiben muss, ob es ein C4 oder ein C6  war. Dazu merke man sich die Gestaltung des profilierten Abdeckblechs auf den beiden vorderen Rahmenausläufern:

citroen_c4_classic_days_2014_frontpartie

Genau dieses Element, das typisch für die Liebe zum Detail bei diesem Citroen-Modell ist, ermöglichte nämlich die Ansprache eines Wagens, der auf einem weiteren Foto aus meiner Sammlung zu sehen ist.

Dabei stellt der Wagen auch hier nur die Staffage für ein Porträt dar, entfaltet aufgrund der Perspektive aber eine repräsentative Wirkung, die mich erst an ein Oberklassefahrzeug denken ließ.

Hier nun gewissermaßen als krönender Abschluss dieser Reihe eine Privataufnahme, auf der ebenfalls ein Citroen C4 oder C6 zu sehen ist – man achte auf das erwähnte Rahmen-Abdeckblech:

citroen_c4_front_galerieDer aufmerksame Betrachter wird hier zwar Unterschiede wie das (scheinbare) Fehlen von Stoßdämpfern oder die andere Gestaltung der Haubenhalter (einer ist hier übrigens nicht fixiert…) und der Scheinwerfer registrieren.

Doch die entscheidenden Merkmale – beispielsweise die Form des Kühlergehäuses und der Scheinwerferstange – stimmen überein.

Wiederum reichen die Luftschlitze in der Motorhaube bis ans vordere Ende. Doch deren tatsächliche Länge ist aus dieser Perspektive unmöglich einzuschätzen. Hinzu kommt, dass heutige Aufnahmen des 6-Zylindermodells C6 beide Varianten der Ausgestaltung des Blechs mit den seitlichen Luftschlitzen zeigen.

Zudem gab Martin Möbus den Hinweis, dass das Sechszylindermodell eigentlich auch durch den Schriftzug „SIX“ auf dem Kühlergrill gekennzeichnet war.

Ob das nun immer der Fall war und inwieweit die erwähnten Details eine Unterscheidung nach Motorisierung oder nur nach Ausstattung und/oder Baujahr erlauben, muss in Teilen vorerst offen bleiben.

Aber letzlich stellt das angesichts dieser historischen Fotos des einst so geschätzten Citroen C4 bzw. C6 aus heutiger Sicht ein Luxusproblem dar…

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Günstiger Einstieg inbegriffen: Ein Essex von 1928

Heute befasse ich mich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos nach längerer Pause wieder einmal mit der ehemaligen US-Marke Essex.

Diese neben Hudson ab 1919 als günstige Alternative platzierte Marke kennt in Deutschland heute kaum noch jemand. Das war in den 1920er Jahren ganz anders.

Überhaupt war fast alles anders am damaligen deutschen Automarkt, auch das sollen im folgenden zwei historische Aufnahmen illustrieren.

Doch zum Einstieg erst einmal ein neuzeitliches Foto, das erahnen lässt, wie früh Essex mit seinen in den USA als bezahlbare Familienkutschen geltenden Wagen auch in Europa Erfolge landete:

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Essex 6A Tourenwagen von 1919/20; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser ganz frühe Essex 6A von 1919/20 – zu erkennen vor allem an den dünnen Frontschutzblechen – stand 2016 auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival in Südengland.

Die Teilnahme an der Rallye Peking-Paris 2007 spricht Bände über die Nehmerqualitäten des 55 PS-Vierzylinders. Schon kurz nach Erscheinen machte der Essex mit spektakulären Leistungen bei Langstreckenprüfungen von sich reden.

Das blieb auch in Europa nicht ohne Wirkung. Schon 1920 warb Essex für seine Autos am nicht gerade markenarmen britischen Markt. Der Essex in Goodwood mag stellvertretend dafür stehen.

Ebenfalls aus dem Jahr 1920 stammen die ersten Aufnahmen von Essex-Wagen in Norwegen. In Deutschland sollte es etwas länger dauern, bis die Marke Fuß fasste.

Bryan Goodman zeigt in seinem reizvollen Bildband „American Cars in Europe 1900-1940“ einen Essex von 1925 mit Zulassung im sächsischen Bautzen. Ab dann tauchen gehäuft Aufnahmen von Essex-Wagen in deutschen Landen auf.

Schon einmal gezeigt habe ich dieses schöne Exemplar von 1928:

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Essex-Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Wagen mit seinem üppigen Chromschmuck auf den ersten Blick kaum noch etwas mit dem frühen Exemplar gemeinsam hat, verrät das sechseckige Emblem mit dem Markenschriftzug auf dem Originalabzug, dass auch dies ein Essex war.

Kaum zu glauben, dass dieses fast luxuriös anmutende Auto in den USA bloß als bezahlbare Familienkutsche galt. In Deutschland dagegen war Ende der 1920er Jahre für die meisten Familien jeder motorisierte Untersatz unerreichbar.

Nun war der Essex auf obigem Foto aber in München zugelassen, wie das Kennzeichen verrät. Dort lag – wie natürlich im damals noch prosperierenden Berlin – die Autodichte weit über dem Durchschnitt des Deutschen Reichs.

Sicher wusste das vergnügte Besitzerpaar, in welch privilegierter Lage es sich mit dem Essex befand, der zumindest hierzulande daherkam wie ein ganz Großer. Und groß war er ja auch selbst tatsächlich, wie das nächste Foto noch deutlicher macht.

Doch vorher seien kurz die äußeren Erkennungsmerkmale des 1928er Modells von Essex angeführt:

  • schmaler Kühler mit senkrechten Lamellen (ob verstellbar, ist mir nicht bekannt),
  • geflügelte (männliche) Kühlerfigur
  • abgesetzte Zierlinie entlang der Motorhaube, die bis zur Frontscheibe reichte,
  • am hinteren Ende der Haube an einer Zierleiste montierte Positionsleuchten,
  • breitere, aber nach wie vor optisch zweigeteilte Vorderschutzbleche.

Dieselben Merkmale finden sich auf folgender, bisher unpublizierter Aufnahme wieder:

essex_1928_pk_an irma_pilz_in_limberg_sachsen_galerie

Die einzige Abweichung stellt das filigrane ADAC-Emblem auf der Scheinwerferstange über dem Nummernschild dar.

Laut Kennzeichen war dieser Essex im sächsischen Chemnitz zugelassen. Man mag dabei an die zeitgleichen Produkte der bei Chemnitz gelegenen Wanderer-Werke denken.

So war der ab (Herbst) 1928 verfügbare Wanderer W11 10/50 PS in einiger Hinsicht durchaus mit dem Essex vergleichbar.

Beide Wagen verfügten über 6-Zylindermotoren mit 50 bzw. 55 PS (Essex). Vierradbremsen waren ebenfalls vorhanden, beim Wanderer sogar serienmäßig hydraulisch.

Auch stilistisch machte der Wanderer W11 etwas her:

Wanderer_W11_10-50_PS_Limousine_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von den Scheibenrädern und den Blinkern auf den Vorderkotflügeln abgesehen, besteht eine einige Ähnlichkeit mit dem Essex und in der Ausführung als 6-Fenster-Limousine wirkt der Wanderer sogar noch repräsentativer.

Wanderer wusste den amerikanischen Stil jener Zeit fast perfekt zu kopieren, vielleicht sogar noch etwas besser als andere deutsche Hersteller.

Wie kommt es da, dass jemand aus der Gegend von Chemnitz statt eines Wanderer W11 so einen Essex bevorzugte?

Nun, der Hauptgrund war schlicht der, dass die einheimischen Hersteller der steigenden Nachfrage nach PKW ab Mitte der 1920er Jahre nicht Herr wurden.

Während ausländische Hersteller auch in Europa – vor allem Austin, Citroen und Fiat – längst auf Massenfabrikation umgestiegen waren, hielten die meisten deutschen Hersteller an einer unwirtschaftlichen manfakturähnlichen Produktionsweise fest.

So gelang es Wanderer trotz der starken Nachfrage genau im Segment des W11 in vier Jahren gerade einmal 5.000 Exemplare davon zu fertigen. Die Angebotslücke füllten dann die betriebswirtschaftlich denkenden US-Hersteller.

Allein 1928 stellte Essex 230.000 Stück des hier gezeigten Super Six her. Davon gingen offenbar zahlreiche auch an deutsche Kunden, auf deren Bedarf die inländischen Hersteller seinerzeit erst gar nicht und dann nur unzureichend reagierten.

Am Ende war beim Essex nicht nur der Einstieg für die Passagiere günstig, wie man sich das bei heutigen Gefährten dieser Klasse vergeblich wünscht:

essex_1928_pk_an irma_pilz_in_limberg_sachsen_ausschnitt

Auch der Preis – und die mühelose Verfügbarkeit – machten den Essex offensichtlich zu einem günstigen Einsteigerwagen für die Glücklichen, für die im damaligen Deutschland überhaupt ein Auto erreichbar war…

Am Ende sei noch der jungen Dame gedankt, die dieses für uns Nachgeborene so interessante Foto einst an ihre Freundin Irma in Leipzig als Ansichtskarte schickte, nicht ohne sich für das Motiv zu entschuldigen.

„Habe gerade keine andere Karte zur Hand“, schrieb sie.

Wenn sie aber Zugriff auf ausgerechnet eine solche Karte hatte, dürfen wir vermuten, dass diese den Wagen ihrer eigenen Familie zeigte. Davon machte man gern solche Fotos, die man als Postkarte reproduzieren ließ, um die Leute zu beeindrucken.

Vielleicht wollte die junge Dame ja auch der Adressatin dieser Karte auf raffinierte Weise unter die Nase reiben, dass man selbstverständlich einen eigenen Wagen hatte…

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Einfach schön: Facetten des DKW Typ P 15 PS

So gern ich in meinem Blog für Vorkriegsautos die sinnliche Opulenz der Wagen der 1930er Jahre präsentiere, so gern kehre ich zur Einfachheit der 1920er Jahre zurück.

Zur Veranschaulichung des Kontrasts – und zugleich als Vorschau auf künftige Wonnen – erlaube ich mir an dieser Stelle, ein wenig verschwenderisch zu sein.

Denn vollkommener lassen sich die schwelgerischen und zugleich perfekt ausbalancierten Formen der 1930er Jahre kaum darstellen als auf folgender, noch nicht vorgestellten Aufnahme aus meiner Sammlung:

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Steyr und Horch; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dieser herrlichen Privataufnahme aus den 1930er Jahren – keine Sorge: zu diesen Schätzchen kommen wir noch – wird es nun auf den ersten Blick prosaisch.

Verlassen wirdie Sphäre gut motorisierter und luxuriöser Oberklassewagen jener Zeit und begeben uns in die Ära bodenständiger Mobilität der späten 20er Jahre.

Tatsächlich konnte man damals am deutschen Markt kaum primitiver auf vier Rädern unterwegs sein als mit dem folgenden Gefährt:

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DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade einmal 15 PS leistete dieser Wagen, mit dem Motorradspezialist DKW ab Sommer 1928 die ersten Schritte in Richtung Automobil wagte.

Mit seiner Sperrholzkarosserie und dem lärmenden 2-Zylinder-Zweitaktmotor mutet der DKW Typ P 15 PS aus heutiger Sicht von der Papierform her mitleiderregend an.

Und doch vermitteln Bilder wie dieses 1929 entstandene Foto noch nach 90 Jahren etwas vom Stolz der einstigen Besitzer und Passagiere. Für viele DKW-Fahrer war es das erste Automobil überhaupt, das sie sich leisten konnten.

Wie ungeheuer exklusiv einst selbst das war, lässt sich daran ermessen, dass vom DKW Typ P 15 PS keine 5.000 Stück entstanden. Dabei war es damals das billigste am deutschen Markt verfügbare Serienauto – noch vor Opel 4/16 PS und Hanomag 3/16 PS.

Übrigens handelt es sich bei obigem DKW um die Ausführung als Roadster mit einfachem, ungefütterten Verdeck und feststehender Windschutzscheibe. Zwei Passagiere fanden im Innenraum Platz, außerdem gab es einen Notsitz im Heck, der bei Regen allerdings nicht vom Verdeck übespannt wurde…

Vier Monate später –  im Oktober 1928 – legte DKW nach und bot den Typ P 15 PS als Cabriolet an. Zwar gab es innen weiterhin nur zwei Sitze, doch war das Verdeck nun gefüttert und schloss dank seitlicher Sturmstange besser.

Außerdem – und das erkennt man auf folgender Aufnahme – war die Frontscheibe beim Cabriolet zweiteilig. Der obere Teil ließ sich zwecks Belüftung nach vorne ausstellen:

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DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen ist hier übrigens der Materialmix an der Oberfläche des DKW. Matt erscheinen die mit Kunstleder bespannten Partien der Holzkarosserie, während die Lackierung der stählernen Motorhaube das Licht anders reflektiert.

Hinter dem im Vergleich zum Roadster aufwendigeren Verdeck mit seitlicher Sturmstange sieht man den leicht geöffneten Notsitz, hier als Gepäckraum fungierend.

Bei geschlossenem oder ganz geöffneten Verdeck lag dieses flacher auf als auf obigem Foto, daher zum Vergleich eine weitere Aufnahme des 2-sitzigen Cabriolets, die wiederum etwas vom Glück erzählt, mit einem DKW unterwegs sein zu können.

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DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist das ein schönes Beispiel für den lässigen Umgang der einstigen Besitzer mit ihren motorisierten Schätzen – hübsch auch die nachgerüstete „Kühlerfigur“.

Wie der Roadster besaß das 2-sitzige Cabriolet des DKW Typ P 15 PS nur kleine Türausschnitte und die Seitenpartie blieb schmucklos – von einer schmalen Chromleiste entlang der Gürtellinie abgesehen.

Man merke sich den Rahmen um die horizontalen Entlüftungsschlitze in der Motorhaube – er stellt eines der Merkmale zur Unterscheidung der verschiedenen Karosserieversionen dar.

Auf folgender Aufnahme eines DKW Typ P 15 PS ist besagter Rahmen nämlich mit einem Mal verschwunden:

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DKW Typ P 15 PS, 3-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch sonst hat sich hier einiges geändert:

  • Die Tür reicht nun fast bis zum Trittbrett herunter und weist eine breite, dunkel abgesetzte Zierleiste auf,
  • Kurbelscheiben ermöglichen eine individuelle Belüftung, daher ist die ausstellbare Frontscheibe wieder entfallen,
  • die A-Säule ist profiliert und schwingt am unteren Ende leicht nach vorn,
  • das Verdeck ist weiter hinten angesetzt, sodass im Innenraum nun weiterer Passagier Platz findet.

Diese Version wurde ab April 1929 als 3-sitziges Cabriolet angeboten, obwohl es sich wegen der feststehenden Türrahmen eigentlich um eine Cabriolimousine handelte.

Hier haben wir eine außergewöhnliche Aufnahme, die genau diese charakteristische Partie zeigt:

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DKW Typ P 15 PS, 3-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während im Deutschland der 1920er Jahre intensiv über die Anforderungen an einen „Volkswagen“ diskutiert wurde, ohne dass dies in ernstzunehmende eigenständige Konstruktionen mündete, hatten die Hersteller in England und Frankreich längst entsprechende vollwertige Wagen für eine mehrköpfige Familie entwickelt.

Kurios mutet daher an, dass DKW wie auch Hanomag noch Ende der 1920er Jahre meinten, mit zwei- bis dreisitzigen Autos sei dem Bedarf Genüge getan. Immerhin fiel bei DKW 1929 der Groschen und man bot eine viersitzige Version des Typs P 15 PS an.

Dass man damit auf einen nicht mehr zu ignorierenden Nachfragedruck reagierte, wird daran deutlich, dass ein Viersitzer eigentlich erst für den größeren DKW des Typs V 800 mit 20 PS geplant war, dessen Serienfertigung sich aber verzögerte.

So bot man 1929/30 kurzzeitig das bisherige 15 PS-Modell mit der bereits fertigentwickelten 4-sitzigen Karosserie des Nachfolgers an:

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DKW Typ V800; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In Ermangelung eines Fotos eines dieser raren Viersitzer des DKW Typ P 15 PS von 1929/30 muss vorerst diese Aufnahme des genannten Nachfolgetyps V800 dienen.

Die Karosserie war aber identischabgesehen von den Luftschlitzen, die beim viersitzigen Typ P 15 PS noch waagerecht ausgeführt waren.

Hier bekommt man jedenfalls einen Eindruck davon, dass der DKW Typ P 15 PS mit dem Aufbau als Viersitzer (bei kleinen Kindern auch Fünfsitzer) endlich ein vollwertiges Volksautomobil gewesen wäre.

Bloß: leisten konnten ihn sich immer noch nur sehr wenige Deutsche.

Erst die ab 1931 gebauten Fronttriebler von DKW kamen mit einer Stückzahl von rund 250.000 bis 1939 der Vorstellung einer Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten näher.

Diese hübschen – und in einigen Varianten hocheleganten – DKWs der 1930er Jahre verdienen es, gelegentlich wieder einmal ausgiebig gewürdigt zu werden…

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Perfektes Winterauto: Buick Six „Sport Roadster“

Auch wenn die Winter der letzten Jahre hierzulande meist recht mild ausgefallen sind, landen viele moderne Cabriolets routinemäßig ab Oktober in der Garage und weichen einem „Winterauto“.

Diesen Luxus konnten sich Autofahrer vor über 90 Jahren nicht leisten, schon der Besitz eines einzelnen Wagens war zumindest in Deutschland etwas Besonderes.

So kommt es, dass man auf alten Fotos immer wieder offenen Automobilen im Wintereinsatz begegnet, die einem heute zu schade dafür wären – oder für deren Betrieb ohne Heizung man schlicht nicht hart genug ist.

Ein schönes Dokument, das von der diesbzüglichen Furchtlosigkeit unserer Altvorderen zeugt, ist folgende Aufnahme aus den 1920er Jahren:

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Unic-Tourenwagen auf dem Grimselpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist dieses eindrucksvolle Foto auf dem höchsten Punkt des Grimselpasses in der Schweiz in knapp 2.200 Meter Höhe.

Offenbar war man mit den damaligen Mitteln in der Lage, den wichtigen Pass auch außerhalb der warmen Jahreszeit befahrbar zu halten. Die (nicht nur) in solchen Dingen unaufgeregten und effektiven Schweizer werden dafür eine motorisierte Schneefräse eingesetzt haben.

Bei dem Wagen handelte es sich um einen französischen UNIC von ca. 1925. Genaueres konnte ich bislang nicht herausfinden.

Klar ansprechen und präzise datieren lässt sich dagegen ein anderes offenes Automobil, das ich hier bereits vor einiger Zeit besprochen habe – anhand einer Aufnahme, die alles andere als winterlich daherkommt:

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Buick Six „Sport Roadster“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So sommerlich die Situation auf den ersten Blick erscheint, deutet der feuchte Straßenbelag darauf hin, dass es nicht lange zuvor zumindest einen Regenschauer gegeben haben muss.

Jedenfalls ist zum Aufnahmezeitpunkt die Sonne hervorgekommen und verströmt ihr abendliches Licht aus der Richtung, in die der Kühler des Wagens zeigt.

Man beachte, welch‘ langen Schatten der auf die Spitze gestellte Schuh des Herrn im leichten Sommeranzug wirft. Für ein Privatfoto ist das übrigens eine hervorragende Aufnahme, wie sie es nicht alle Tage gibt.

Nicht ganz so rar, aber dennoch eine nähere Betrachtung wert ist der offene Zweisitzer, der mit leicht geneigter Frontscheibe und filigranen Drahtspeichenrädern eine dezente Sportlichkeit ausstrahlt.

Tatsächlich vermarktete der Hersteller diese elegante Ausführung einst als „Sport Roadster“. In England hätte man sich das nicht getraut, dort musste ein Roadster gedrungener und weniger luxuriös daherkommen.

Doch hier haben wir einen Wagen aus den USA vor uns, wo das reduzierte Konzept des knüppelharten Roadsters mit ausgeschnittenen Türen und Notverdeck kaum Anhänger hatte – das sollte sich erst nach dem Krieg ändern.

Der Hersteller lässt sich leicht anhand der Kühlerform erkennen, die entfernt an Packard erinnert, mit der nach unten in das Kühlernetz ragenden Spitze aber eine eigene Note besitzt. Auf dem Abzug ist dort zudem das Buick-Emblem zu erahnen:

buick_six_sport_roadster_1927_frontpartie

So wenig individuell dieser typisch-amerikanische Roadster mit Golfgepäckfach und sanft abfallendem Heck auch erscheint, lässt er sich doch auf’s Jahr genau datieren.

1927 muss er gebaut worden sein, denn der Buick „Sport Roadster“ des Vorjahrs besaß noch eine geteilte Frontscheibe, während 1928 die trommelförmigen Scheinwerfer durch schüsselförmige abgelöst wurden.

Woher weiß der Kerl das so genau? Nun, wissen kann ich solche Feinheiten natürlich nicht, aber sie lassen sich hervorragend recherchieren. Allerdings nicht im vermeintlich allwissenden Netz, sondern ganz traditionell in einem gedruckten Buch.

Wobei die profane Bezeichnung Buch dem über 1.600 Seiten starken „Standard Catalog of American Cars“ von B.R. Kimes und H.A. Clark nicht gerecht wird. Für alle, die Recherchen zu US-Automobilen bis 1942 betreiben, ist dies die „Bibel“ schlechthin.

So unverzichtbar das Werk auch ist – im ersten Schritt muss man erst einmal eine Vorstellung davon haben, mit was für einem Fahrzeug man es überhaupt zu tun hat. Dass das einige Erfahrung erfordert, belegt folgende Aufnahme:

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Buick Six Sport Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Wer würde auf Anhieb erkennen, dass hier das gleiche Modell wie auf dem vorherigen Foto zu sehen ist, noch dazu aus demselben Baujahr?

Die Wirkung des Fahrzeugs ist eine deutlich andere. Das hat vor allem – aber nicht nur – mit der winterlichen „Verpackung“ von Kühler und Haube zu tun.

Der Aufwand, der hier zu schnelleren Erwärmung des Motors betrieben wurde, ist außergewöhnlich. Die Kunstledermanschette zur Regulierung der Luftzufuhr am Kühler war zwar mangels Thermostaten ein gängiges Winterzubehör.

Dass aber jemand auch den seitlichen Luftaustritt in der Motorhaube vollständig abgedeckt hat, deutet auf erhebliche Minusgrade hin. Sicher wurde diese Abdeckung nur über Nacht und für die ersten Minuten nach der Startprozedur benötigt.

Was einst gut für den Wagen war, da Kühlwasser und Motoröl so schneller auf Betriebstemperatur kommen konnten, verstellt uns dummerweise weitgehend den Blick auf die bei Vorkriegsautos meist zur Identifikation entscheidende Frontpartie.

Doch selbst hier ist noch genug zu sehen, um eine klare Ansprache zu ermöglichen:

buick_standard_six_sport_roadster_1927_frontpartie

Vielleicht als erstes Detail fällt die Übereinstimmung in der Gestaltung der trommelförmigen Scheinwerfer mit dem leicht eckigen Zierring auf. Die Ausführung der Vorderschutzbleche ist ebenfalls identisch.

Beides wäre für sich genommen kein Beweis, da sich ähnliche Elemente auch bei anderen Hersteller finden, aber zumindest liefern sie einen Datierungshinweis.

Hinzu kommen die geneigte, einteilige Frontscheibe mit nach unten eingezogenem Rahmen sowie die dosenförmigen Positionsleuchten vor der A-Säule. Zudem ist im Original auf der Nabenkappe schemenhaft der „Buick“-Schriftzug zu erahnen.

Die Bestätigung liefert dann die erwähnte US-Vorkriegsauto-Bibel. Dort heißt es nämlich, dass im Modelljahr 1927 eine spezielle Kühlerfigur verfügbar war, die einen geflügelten Frauenkopf zeigte. Dieser Kühlerschmuck ist hier deutlich zu erkennen!

Warum aber wirken die beiden Exemplare des Buick Sport Roadsters von 1927 auf der sommerlichen und der winterlichen Aufnahme so unterschiedlich? Nun, verantwortlich dafür sind mehrere Details an dem zuletzt gezeigten Wagen:

  • die winterliche Kaschierung der Vorderpartie,
  • das geschlossene Verdeck,
  • die Holzspeichenräder – und:
  • der kürzere Radstand!

Tatsächlich war der Aufbau als Sport-Roadster beim Buick von 1927 in zwei Ausführungen erhältlich: als Standard Six mit kurzem Radstand (115 Zoll) und als Master Six mit langem Radstand (128 Zoll).

Beide Versionen unterschieden sich zudem durch die Motorisierung (63 bzw. 75 PS aus 3,4 bzw. 4,5 Liter Hubraum) und wohl auch die Innenausstattung.

Laufruhige Sechszylinder mit strömungsgünstig im Zyinderkopf hängenden Ventilen sowie Vierradbremsen besaßen sie allerdings beide. Damit galten sie in den USA als attraktive Wagen der gehobenen Mittelklasse.

Im Deutschland der späten 1920er Jahre waren bereits solche Modelle für die meisten Menschen ein unvorstellbarer Luxus. Selbst der Besitz eines Motorrads war außergewöhnlich.

Der heutigen Generation der „Schneeflöckchen“, die nach Verlassen der Universität die oberste Priorität auf die sogenannte Work-Life-Balance legt, sei einen Winter lang die Fahrt zur Arbeit in einem Buick Sport Roadster von 1927 empfohlen, um ihre unerhört komfortable Lebenssituation zu erkennen.

Dabei war speziell der Buick mit kurzem Radstand seinerzeit ein ideales Wintervehikel, das selbst bei strengem Frost verlässliche Fortbewegung mit Dach über dem Kopf garantierte – auch abseits freigeräumter Straßen.

Wären diese Wagen mit ihrer großen Bodenfreiheit und breiten Spur unter den schon immer extremen klimatischen Bedingungen in den Vereinigten Staaten unzuverlässig gewesen, wären davon nicht über 250.000 Stück entstanden – in einem einzigen Jahr

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Dunkles Geheimnis: Brennabor P 9/24 PS Spitzkühler

Als Betreiber eines Blogs für Vorkriegsautos sieht man sich bisweilen dem Vorwurf ausgesetzt, bloß an der Oberfläche zu kratzen und keine wirklichen Recherchen zu betreiben.

„Mal hinschreiben und gucken, was passiert“, so lautete jüngst die Unterstellung eines Buchautoren, der meine Kritik am schrägen Stil seines ansonsten sehr verdienstvollen Werks nicht verkraftete.

Das ist bedauerlich, denn an sich arbeiten wir Liebhaber von Vorkriegswagen doch alle an derselben Sache. Dass man mitunter nicht warm miteinander wird, ist aber menschlich und letztlich kein Drama.

Aus meiner Sicht macht man sich als Blogger angreifbarer als Verfasser gedruckter Bücher, da es im Netz weit einfacher ist, Kritik zu äußern. Ich sehe das jedoch positiv und meine, dass divergierende Ansichten die Mutter neuer Einsichten sind.

Heute möchte ich einige Fotos aus meiner Sammlung präsentieren, die das unterstreichen. Dabei geht es um eine deutsche Marke, deren Dokumentation gemessen an der einstigen Bedeutung als besonders desolat gelten darf: Brennabor.

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Brennabor-Reklame um 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass unter diesem Namen in Brandenburg Havel neben Kinderwagen und Zweirädern einst auch Automobile von internationalem Ruf entstanden, wissen heute nur noch Spezialisten.

Erst recht nicht allgemein bekannt ist, dass Brennabor nach dem 1. Weltkrieg eine Weile sogar Deutschlands größter Hersteller von PKW war, bevor Opel vorbeizog. Das liegt auch daran, dass bis heute ein Standardwerk zu den Brennabor-Wagen fehlt.

So kommt es, dass es jede Menge Originalfotos der zehntausendfach gebauten Brennabor-Autos gibt, aber keine verlässliche Referenz in der Literatur. So ist man bei der Identifikation oft auf Mutmaßungen oder Indizienbeweise angewiesen.

Nehmen wir als Ausgangspunkt der heutigen Betrachtung das folgende schöne Foto:

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Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser klassische Tourer der frühen 1920er Jahre ist der erste Brennabor, den ich in meinem Blog besprochen habe. Dabei war gerade seine Identifikation besonders schwierig.

Auf den ersten Blick besitzt das Fahrzeug keinerlei auffallende Merkmale. Doch gerade das Fehlen markanter Schmuckelemente und die vollkommene Sachlichkeit liefern den Schlüssel zur Identifikation.

Betrachten wir dazu den Vorderwagen näher:

brennabor_typ_p_8-24_ps_picknick_frontpartie

Hier fälllt folgendes auf:

  • Das Kühlergehäuse ist in Wagenfarbe gehalten, desgleichen die Nabenkappen und die Fixierung der Motorhaube,
  • die Motorhaube kommt ganz ohne Luftschlitze aus,
  • der Windlauf ist in etwa halb so lang wie die Haube,
  • die Räder besitzen 10 Speichen und vier (wohl) vernickelte Radmuttern,
  • die Frontscheibe ist schräggestellt und mittig unterteilt,
  • das Lenkrad befindet sich rechts, Schalt- und Handbremshebel liegen außen.

Für sich genommen finden sich die meisten dieser Details an zahlreichen deutschen Wagen der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Doch in der Kombination deuten diese Elemente – speziell die Haube ohne Luftschlitze – auf den Typ P von Brennabor hin, der laut Literatur ab 1919 bzw. 1921 in den Motorisierungen 8/24 PS und später 8/32 PS gebaut wurde.

Hier haben wir nun ein weiteres solches Exemplar:

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Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen stimmt in allen Details mit dem Tourer auf der ersten Aufnahme überein.

Auch hier ist der Blick auf den Vorderwagen trotz der mäßigen Qualität des Abzugs aufschlussreich – speziell die Gestaltung der Partie unterhalb der Frontscheibe sollte beim Abgleich mit dem ersten Foto etwaige Zweifel ausräumen:

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Der Vorderwagen findet sich praktisch identisch auf einer Prospektabbildung im „Oswald“ („Deutsche Autos 1920-45“), dort mit der Typbezeichnung 8/32 PS und der Jahresangabe 1926.

Außerdem zeigt sich dasselbe Erscheinungsbild auf folgender Reklame von 1924, als der Brennabor noch als Typ P 8/24 PS firmierte:

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Brennabor-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können daraus schließen, dass sich die beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/24 PS und 8/32 PS des Brennabor Typ P äußerlich kaum unterschieden.

Übrigens kennt das weit über 40 Jahre alte Werk von Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1920-1939“) nur den Typ 8/32 PS, der angeblich ab 1921 gebaut wurde.

Vermutlich ist die anfangs schwächere Motorisierung 8/24 PS inkludiert. Doch ist die abweichende Angabe für den Beginn der Baureihe P (1921 statt 1919) auffallend.

Tatsächlich liefert uns der „Fersen“ damit bei aller sonst gegebenen Ungenauigkeit dieses Werks eine wichtige Detailinformation. Offenbar scheint es 1919/20 ein weiteres Modell gegeben zu haben.

Erwähnt ist es zwar weder im „Fersen“ noch im „Oswald“, aber in der 1995 erschienen Broschüre „Brennabor-Werke Brandenburg (Havel) von Kreschel/Mertink. Zu verdanken habe ich die kompakte Darstellung Leser Helmut Kasimirowicz.

Dort ist auf Seite 26 ein Brennabor des Typs P von 1920 (!) mit Motorisierung 9/24 PS (statt 8/24 PS) zu sehen, der heute noch existiert (Besitzer damals: Karl Heinz Pohl, Bonn). Als Besonderheit weist er neben dem größeren Hubraum einen Spitzkühler auf!

Genau solch einen Wagen mit allen Merkmalen des Brennabor Typs P – ebenfalls mit Spitzkühler – konnte ich nun in meinem Bestand ungeklärter Autofotos identifizieren:

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Brennabor Typ P 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist übrigens ein weiteres Merkmal aller Brennabor-Wagen des P-Typs besonders gut zu erkennen: das nach hinten versetzte – nur ansatzweise der Radform folgende – Vorderschutzblech.

Bei nochmaliger Betrachtung der weiter oben gezeigten Wagen wird man dieses Detail ebenfalls bemerken.

Zwar ist die Brennabor-Plakette auf dem Kühler auch im Original nicht klar lesbar. Doch lässt sich trotz des dem Vorbild von Benz nachgebildeten Kühler ein Benz-Wagen ausschließen – das Fehlen von Luftschlitzen ist dabei entscheidend.

Dieses Foto und die Aufnahme in der erwähnten Broschüre spricht dafür, dass Brennabor direkt nach dem 1. Weltkrieg die damals hierzulande noch gängige Spitzkühlermode vorübergehend aufgriff.

Damit scheint ein etwas größerer Motor der 9/24 PS-Klasse kombiniert worden zu sein, wenn man der Broschüre von 1995 trauen kann. Zu vermuten ist, dass man 1921 mit der Verwendung des 8/24 PS-Motors auch den Flachkühler einführte.

Natürlich stehen diese Annahmen unter Vorbehalt.

Denkbar ist, dass die Angabe 9/24 PS statt 8/24 PS für den Brennabor mit Spitzkühler in der Broschüre ein Fehler ist. Möglichweise waren Spitz- und Flachkühler anfänglich parallel erhältlich – wie das bei den Benz-Wagen jener Zeit der Fall war.

Sachkundige Ergänzungen und Korrekturen sind wie immer willkommen. Gerade im Hinblick auf Brennabor kann jedes Detail zu neuen Erkenntnissen oder zur Absicherung bisheriger Vermutungen führen.

Das war nun ein Thema, das wohl nur die Brennabor-Freunde erfreuen oder ggf. auch in Wallung bringen kann. Doch auf alle Leser, die bis hier durchgehalten haben, wartet eine Belohnung!

Auch wenn es fast ein Kandidat für den Fund des Monats wäre, will ich ein weiteres Foto eines Spitzkühlermodells des Brennabor P-Typs nicht für mich behalten:

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Brennabor Typ P 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicherlich von einem Berufsfotografen angefertigte Aufnahme zeigt eine Familie von Urlaubern mit ihrem Brennabor vor der Kaiser-Friedrich-Seebrücke im Ostsee-Badeort Misdroy auf der Insel Wollin (heute Polen).

Bei diesem Dokument handelt es sich um das detailreichste Foto eines Brennabor-Spitzkühlermodells, das mir bislang in der Literatur oder auch im Netz begegnet ist.

Hier die Frontpartie in der Ausschnittsvergrößerung:

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Alle zuvor erwähnten Feinheiten des Modells sind hier in wünschenswerter Deutlichkeit zu erkennen. Die Stoßstange mit modernem Teleskop-Aufprallschutz war ein zeitgenössisches Zubehör – nicht schön, aber wirksam.

Etwas unheimlich wirkt der ansonsten komplett dunkel gehaltene Brennabor hier schon. Tatsächlich birgt dieses Modell ein Geheimnis, das bislang nicht gelüftet worden ist.

Befand sich unter der glattflächigen Haube, die ganz ohne Luftschlitze auskam, tatsächlich der nur in der Brennabor-Broschüre von 1995 erwähnte 9/25 PS Motor oder das in der sonstigen Literatur erwähnte 9/24 PS-Aggregat?

Und baute Brennabor vor 1921 wirklich schon Exemplare des P-Typs hier mit Spitzkühler? Auf der einschlägigen Brennabor-Website heißt es nämlich, dass der P-Typ zwar 1919 vorgestellt wurde, die Fertigung aber erst 1921 begann.

So bleibt diese Episode der abwechslungsreichen und bis heute unaufgearbeiteten Geschichte der Brennabor-Automobile vorerst ein dunkles Geheimnis.

Unklar ist auch, wer sich einst mit dem Brennabor am Ostseestrand hat ablichten lassen:

brennabor_typ_p_9-24_ps_spitzkühler_familie

Das waren zweifellos gutsituierte Leute, die sich für den Urlaub an der See und diese Aufnahme feingemacht hatten.

Hier war sicher die formatfüllende Mutter in der Mitte tonangebend – als einzige lässt sie den Blick selbstbewusst in die Ferne gehen. Was mag sie in diesem Moment beschäftigt haben?

War womöglich eines der Kinder auf dem Familienfoto ihr eigenes dunkles Geheimnis? Natürlich ist es nur eine Mutmaßung, aber der großgewachsene Jüngling mag so gar nicht zu den übrigen Geschwistern passen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.