Früher war alles besser: Ein Panhard von 1934/35

Natürlich war früher – und damit meine ich die automobile Welt der Vorkriegszeit – nicht alles besser.

Doch ein Blog ist ein Format, in dem Zuspitzungen erlaubt sind – denn es ist ein online geführtes Tagebuch über persönliche Ansichten, in dem andere mitlesen dürfen.

Das gibt mir die Freiheit zu Urteilen und gern auch einer Kulturkritik, die ernsthaften Automobilhistorikern verschlossen bleibt. Zugleich hat diese „künstlerische Freiheit“ produktivitätsfördernde Wirkung, da ich mich von spontanen Entdeckungen inspirieren und ggf. hinreißen lassen kann.

Und so möchte ich heute ein schönes Dokument aus den 1930er Jahren vorstellen, das meine steile These „Früher war alles besser“ etwas unterfüttern hilft:

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Les Sables d’Olonne; Ansichtskarte der 1930er Jahre, © C.A.P. Paris

Das ist ein Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus dem Badeort Les Sables d’Olonne, der an der französischen Atlantikküste liegt.

Hier geht der Blick über die Bucht nach Osten und den Schatten nach zu urteilen wurde das Foto am Nachmittag gemacht, wohl an einem Wochenende vor mindestens 80 Jahren.

Dass zumindest auf diesem Foto einst alles besser war, mache ich an drei Dingen fest.

  • Erstens können sich nervenstarke Zeitgenossen hier überzeugen, wie sich dieselbe Ansicht heute darstellt. Diese „moderne Architektur“ mit ihren immergleichen Kuben und Kästen begann allerdings schon damals ihr Unwesen.
  • Zweitens gewinnt man bei näherem Hinsehen den Eindruck, dass man sich in den 1930er Jahren auch an einem keineswegs mondänen Badeort stilbewusster und rücksichtsvoller zu kleiden wusste, als dies heute der Fall ist.

Sieht man hier eine Person, deren Erscheinungsbild man als geschmacklos bezeichnen würde? Nein. Und wer viel blanke Haut zur Schau trug, konnte es sich definitiv leisten, man sehe ruhig genauer hin…

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Gut, mag jetzt einer denken, das schamlose Defilée aus dem Leim gegangener Leiber, gern auch mit Tätowierungen und Piercings, macht in der Tat den Aufenthalt an solchen öffentlichen Orten heute schwer erträglich.

Aber, so pflegte man den Skeptiker im kommunistischen Osten der Republik herausfordernd zu fragen: „Wo bleibt das Positive, Genosse?“

Das Positive folgt auf dem Fuße und ist zugleich Beleg Nummer 3 für meine zugespitzte Behauptung, dass früher alles besser war. Es findet sich auf der Postkarte rechts unten:

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Wer einen solchen Wagen nicht meisterlich gestaltet findet, ist aus meiner Sicht ein hoffnungsloser Fall und mitschuldig am gestalterischen Elend der Gegenwart.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Stück feiner französischer Automobilbaukunst zu tun. Der leicht geneigte Spitzkühler mit dem mittig platzierten Emblem war einst typisch für die Wagen von Panhard.

Wie Voisin auch hielt Panhard als einer der wenigen Hersteller außerhalb des deutschen Sprachraums am schnittigen Spitzkühler fest und kombinierte ihn hier gekonnt mit expressiven Elementen, die von der Art Deco-Epoche beeinflusst sind.

Die auffallend schrägen Luftschlitze in der Haube tauchen erstmals 1931 an Wagen des traditionsreichen Fahrzeugbauers auf, für den die PKW-Produktion längst zur Nebensache geworden war.

Der neue optische Akzent markiert zugleich den Abschied von Vierzylindertypen – fortan beschränkte man sich auf eine Palette von Sechszylindermodellen und einen Achtzylinder.

Ab 1932 verlaufen die Luftschlitze nicht mehr schräg nach vorn, sondern nach hinten, was ein schlüssigeres Gesamtbild ergibt.

Übrigens verdanke ich meine Weisheit in Sachen Panhard dem Fleiß von Bernhard Vermeylen, der 2005 dieses über 250 Seiten starke Werk zu der Marke publiziert hat:

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Wie es der Zufall will, findet sich auf dem Titelblatt des Buchs ein Panhard des ab 1932 gebauten Typs, hier allerdings als Coupé.

Interessanterweise bezeichnete der Hersteller diese Variante nicht als Coupé, wie man das heute bei einem geschlossenen Zweisitzer tun würde, sondern als „Faux Cabriolet“ – also als „Schein-Cabrio“.

Man würde eigentlich noch eine funktionslose Sturmstange erwarten, die den Anschein eines niederlegbaren Verdecks unterstützt, hier fehlt sie aber. Übrigens sieht man neben dem Panhard die Gattin des russischstämmigen langjährigen Grafikers von Panhard – Alexis Kow. Im Tretauto – ebenfalls ein Panhard – die Tochter der beiden.

Ein echtes Cabriolet dieses Typs gab es erst im Folgejahr – 1933. Es trug die Bezeichnung „Cabriolet Décapotable“. Es entsprach schon weitgehend dem Wagen, der einst an der Uferpromenade von Les Sables d’Olonne parkte.

Nur ein Detail an dem Wagen verrät, dass dieser erst 1934 entstanden sein kann:

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Das Merkmal, das im Jahr 1934 hinzukam, waren die seitlichen Kotflügelschürzen nach des Vorbild des legendären Graham „Blue Streak“.

In dieser vollendeten Form wurde das Panhard „Cabriolet Décapotable“ bis 1936 gebaut. Erhältlich war das Modell mit Sechszylindermotoren, die von 2,5 bis 4,1 Liter Hubraum reichten. Der über 5 Liter messende Achtzylinder war den geschlossenen Versionen vorbehalten.

1936 erhielt dieser letzte Panhard in klassischer Formensprache eine Nachfolger, der mit einer wuchtigen, nunmehr selbsttragenden Karosserie daherkam. Diese schwerfällig wirkenden Ungetüme wurden bis 1939 gebaut, sollten aber ohne Nachfolger bleiben.

Auch von daher markiert das edle Panhard Cabriolet am Strand von Olonne letztlich das Ende einer Epoche, in der zwar nicht alles besser war, aber doch das eine oder andere…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Glanzvolle Premiere: Ein Packard „Eight“ von 1929

Das Jahr 1929 steht in vielerlei Hinsicht für eine bedeutende Zäsur. So sorgte die Weltwirtschaftskrise nicht nur für gravierende ökonomische Verwerfungen, sie wirkte auch als politischer Brandbeschleuniger, was Deutschlands Weg in einen Staat betrifft, der sich die totale Unterwerfung der Bürger auf die Fahnen geschrieben hatte.

Gleichzeitig zeichnete sich auf ganz anderer Ebene eine wahrhaft glanzvolle Entwicklung ab, mit der ich mich heute anhand der US-Luxusmarke Packard beschäftige. Dabei blende ich zunächst einige Jahre zurück, denn so wird deutlicher, was sich damals bei vielen Oberklasseherstellern in ähnlicher Weise vollzog.

Beginnen möchte ich mit einem ungewöhnlichen Foto aus einem früheren Blog-Eintrag, das zwar technisch nicht perfekt ist, aber eine seltene Dynamik besitzt:

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Packard von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier irgendwo in der Schweiz gerade kraftvoll vom Bordstein wegbeschleunigt, ist ein Packard in der Ausführung von 1925/26.

Gegen eine frühere Datierung spricht die nicht länger geteilte Frontscheibe, gegen eine spätere die Ausführung der Vorderschutzbleche, der Scheinwerfer und der Stoßstange, die nur teilweise vernickelt und ansonsten lackiert ist.

Auch alle übrigen glänzenden Metallteile an dem Packard waren in Nickel ausgeführt – das poliert einen warmen Ton wie leicht angelaufenes Silber besitzt.

Der Glanz von Nickel hält sich länger als der von Messing, das bis in die frühen 1920er Jahre verbreitet war, er will aber ebenfalls regelmäßig aufgefrischt werden.

Dieselben formalen Details wie an dem Wagen aus der Schweiz finden sich auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks wieder:

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Packard von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Es zeigt einen einst in Berlin zugelassenen Packard – hier in der traditionellen offenen Ausführung mit leichtem Tourenwagenverdeck.

Der schlichte, aber dank Dreifarblackierung nicht langweilige Aufbau könnte von einem lokalen Karosseriebauer stammen. Leider kann ich die Plakette oberhalb des Schwellers am Ende der Motorhaube nicht zuordnen – hat ein Leser eine Idee?

Aus meiner Sicht spricht hier ebenfalls alles für einen Packard der Modelljahre 1925/26 (die nicht ganz mit den Kalenderjahren zusammenfielen).

Festzuhalten ist, dass sich der Einsatz glänzender Metallteile auch hier weitgehend auf Stoßstange, Scheinwerfer und Kühler beschränkt.

Auf der nächsten Aufnahme, die schon einmal Gegenstand einer Besprechung war, hat sich in punkto „brightwork“ einiges getan – und sonst auch:

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Packard von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese von Bildaufbau und technischer Qualität ausgezeichnete Aufnahme entstand einst in Berlin mit dem Dom im opulenten Stil der Neorenaissance im Hintergrund.

Der Packard weist passend dazu deutlich mehr Zierrat auf, als dies bei den beiden zuvor gezeigten Wagen der Fall war. So ist die Stoßstange nunmehr vollverchromt und eleganter gestaltet, das hintere Ende der Motorhaube wird von einer umlaufenden Leiste akzentuiert, an der Positionsleuchten angebracht sind, die die Scheinwerfer imitieren.

Hochglänzend ausgeführt ist nun auch der Frontscheibenrahmen, außerdem befindet sich am Schweller unterhalb der Tür ein Schutzblech, mit dem sich Kratzer am Lack beim Einsteigen vermeiden ließen.

Nun könnte man das alles als Zusatzausstattung ansehen, möglicherweise war davon auch einiges optional erhältlich. Doch eine tatsächliche Weiterentwicklung in formaler Hinsicht ist festzuhalten: die abgerundeten, also nicht länger profilierten und nunmehr wie aus einem Guss wirkenden Vorderschutzbleche.

Dieses Merkmal findet sich laut dem „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark erst ab dem Modelljahr 1927. Ich vermute, dass es demgegenüber auch 1928 keine wesentlichen Änderungen gab, sonst wären sie wohl erwähnt worden.

Der nächste große Schritt erfolgte 1929, auch wenn dies auf den ersten Blick nicht so wirkt, legt man folgende Aufnahme zugrunde, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:

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Packard von 1929; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Oberflächlich wirkt dieser Tourenwagen lediglich wie eine mehrsitzige Variante des zuvor präsentierten „Rumbleseat Roadsters“, wie solche Zweisitzer mit ausklappbarem Notsitz im Heck in den USA traditionell angesprochen werden.

Speziell die Frontscheibe, die seitlichen, farblich abgesetzten Zierleisten sowie die Details der Haubenpartie wirken identisch.

Doch die jetzt schüsselförmigen Scheinwerfergehäuse, die ihre trommelförmigen Vorgänger abgelöst haben, sind ein starkes Indiz dafür, dass wir es hier mit einem Packard des Modelljahrs 1929 zu tun haben.

Die moderner wirkenden Scheinwerfer könnten theoretisch auch nachgerüstet sein, doch nach dem Grundsatz „die einfachste Erklärung ist die wahrscheinlichste“, weisen sie wohl auf die modellgepflegte Packard-Version von 1929 hin.

Dass es sich beim letzten Packard der 1920er Jahre um eine wahrhaft glanzvolle Premiere handelte, können wir auf dem Foto leider nicht direkt erkennen. Im Modelljahr 1929 nämlich wurden erstmals bei dem Hersteller sämtliche glänzenden Metallteile in Chrom statt Nickel ausgeführt.

Wer die Qualität von Verchromungen jener Zeit kennt, der weiß, dass diese einen Glanz von großer Dauerhaftigkeit besaßen, wenn nicht übereifrige Besitzer die zwar dünne, aber sehr harte Chromschicht bis auf den darunterliegenden Nickel herunterpolierten.

Nebenbei: Den damals üblichen aufwendigen Unterbau von Chromteilen mit einer Kupfer- und einer Nickelschicht kennt man heute praktisch kaum noch.

Packard bot im Modelljahr 1929 aber nicht nur glänzende Neuigkeiten an der Karosserie. Eine Premiere stellte auch der Verzicht auf Sechszylindermodelle dar.

Im Unterschied zu unseren Tagen war damit keine Rückkehr zu frugalen Vier- oder gar noch unkultivierteren und schwachbrüstigen Dreizylindermotoren verbunden. Nein, für das Jahr der sich anbahnenden Weltwirtschaftskrise stellte Packard die Kunden nur noch vor die Qual der Wahl zwischen zwei mächtigen Achtzylindern!

Bereits die Basivariante „Standard Eight“ kam mit einem 5,2 Liter messenden Aggregat daher, das 90 PS Spitzenleistung abwarf. Die mit längeren Fahrgestellen ausgestatteten Varianten „Custom Eight“ und „DeLuxe Eight“ wurden von einem 105 PS starken Motor angetrieben, der seine souveräne Kraft aus 6,3 Litern schöpfte.

Doch damit nicht genug: In Kleinserie wurde eine „frisierte“ Variante des großen Achtzylinders in Verbindung mit dem kurzen Chassis angeboten, die auf 130 PS kam. Damit waren theoretisch 150 km/h drin…

Von den Packards des „glänzenden“ Modelljahrs 1929 entstanden insgesamt fast 40.000 Stück. Welche Version davon genau auf dem Foto von Marcus Bengsch zu sehen ist, muss ungewiss bleiben.

Doch bestätigen relativ leicht verfügbare Zeugnisse wie die hier gezeigten Originalfotos das, was die Statistik ebenfalls besagt: Im Deutschland der späten 1920er Jahre war der Markt für Automobile gemessen an der Bevölkerung zwar insgesamt deutlich kleiner als in den Vereinigten Staaten (oder auch England und Frankreich).

Es gab aber eine erhebliche Nachfrage nach hochwertigen und leistungsfähigen Sechs- bzw. Achtzylinderwagen, die die einheimischen Hersteller nicht ansatzweise zu stillen vermochten. Dieses Geschäft blieb weitgehend in Hand amerikanischer Marken, die am deutschen Markt mühelos große Stückzahlen absetzen konnten.

Die Überlebensquoten von US-Oberklassewagen in Ostdeutschland kündeten noch nach dem Zweiten Weltkrieg davon, dass Ende der 1920er Jahre in der Spitze rund ein Drittel des Autoabsatzes im Deutschen Reich auf ausländische Modelle entfiel.

Ein solcher Zeitzeuge, der in den späten 1960er Jahren in Ostberlin an einer Veteranenveranstaltung teilnahm, steht stellvertretend für den einstigen Glanz:

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Packard von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Datierung dieser mächtigen Packard-Limousine kann der Leser nach dem Gesagten sicher selbst vornehmen – ich hoffe, er kommt zum selben Ergebnis…

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Exklusive Eleganz: Steyr Typ 120/220 „Gläser“-Cabriolet

Für mich zählen die Manufakturwagen der österreichischen Marke Steyr zum Interessantesten, was die Welt der Vorkriegswagen im deutschsprachigen Raum zu bieten hat.

Die Autos aus dem gleichnamigen Ort in Oberösterreich zeichneten sich immer durch moderne Technik und attraktive Linienführung aus. Das galt auch noch, als man in den 1930er Jahren neben reinen Luxusautos wie dem rassigen Typ 430 bzw. 530 auch volkstümlichere Modelle zu bauen begann.

Den Auftakt stellte der Steyr Typ 100 dar, ein Wagen der gehobenen Mittelklasse mit 1,4 Liter Vierzylinder (32 PS). Trotz kompakter Ausmaße gelang es, dem Modell eine rundherum gelungene Karosserie zu verpassen, die von der damaligen Stromlinienmode beeinflusst war.

Dabei verschmolzen traditionelle Elemente wie der hochstehende Kühlergrill mit dem Vorderwagen, der nur noch angedeutete Kotflügel besaß. Folgende Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks setzt die Frontpartie perfekt in Szene:

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Steyr Typ 100; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese für damalige Verhältnisse ungewöhnliche Perspektive verrät, dass die neue Modellreihe von Steyr besondere Wirkung auf die Zeitgenossen ausübte. Den einstigen Fotografen muss die skulpturenhaften Anmutung des Wagens inspiriert haben.

So radikal traute man sich die neue Linie seitens des Herstellers nicht zu präsentieren. Interessanterweise sind auch Ansichten der Heckpartie die Ausnahme, obwohl diese ebenfalls einen ganz eigentümlichen Reiz entfaltet.

Mangels Vergleichsaufnahmen hat es mich viel Zeit gekostet herauszufinden, dass auch der Wagen auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung ein Steyr dieser neuen Modellreihe ist:

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Steyr Typ 100, 120, 200 oder 220; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch wie gestalterisch ist diese Privataufnahme von atemberaubendem Niveau. Mir ist bislang kein Foto begegnet, das die Heckansicht eines Autos dermaßen gekonnt in Szene setzt und in eine Landschaft einbettet, wie sie malerischer kaum sein könnte.

Der ernst in die Ferne gehende Blick des perfekt gekleideten und frisierten großgewachsenen Mannes, der glatt als Filmschauspieler durchgehen würde, verleiht dem Foto eine düstere Würde, die zum Aufnahmezeitpunkt passt: November 1940.

Vielleicht können Steyr-Kenner sagen, welche Modellvariante genau wir hier sehen:

  • einen Steyr 100 mit 1,4 Liter-Vierzylinder (32 PS), ab 1935,
  • den mit 2 Liter-Sechszylinder (50 PS) ausgestatteten Typ 120 (ab 1935),
  • den 1936 auf den Typ 100 folgenden Steyr 200 (1,5 Liter-Vierzylinder, 35 PS) oder
  • den Typ 220 mit 2,3 Liter-Sechszylinder (55 PS), der ebenfalls 1936 erschien.

Alle vier basierten auf demselben Karosserieentwurf, unterschieden sich aber in den Dimensionen sowie in Details wie Kühlergrill, Scheinwerfer, Haubenschlitze, Felgen usw.

Dem Buch über die „Steyrer Automobil-Geschichte“, das Hubert Schier 2015 publiziert hat und das Maßstäbe für ein zeitgemäßes Werk über Vorkriegswagen setzt, entnehme ich, dass es neben den geschlossenen Werksaufbauten eine Fülle offener Varianten gegeben hat, von denen kaum eine aussah wie die andere.

Zwar wurden die meisten Cabriolets – ob vier- oder zweiseitzig – von der für ihre Stilsicherheit zurecht gerühmten Manufaktur „Gläser“ in Dresden gefertigt. Doch dabei scheint man sich den Luxus im Detail individueller Ausführungen gegönnt zu haben.

Ein Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die einst vor dem noch existierenden Hotel Niederländischer Hof in Schwerin entstand:

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Steyr Typ 120 oder 220 „Gläser“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei diesem schöngezeichneten Cabriolet mit offenbar vier Sitzen überhaupt um einen Steyr handelt, verrät die Silhouette der Kühlerfigur.

Ohne dieses Detail hätte ich als Nicht-Steyr-Spezialist vermutlich vergeblich gerätselt, was dies für ein Auto gewesen sein könnte.

Die Frage, ob es nun ein Steyr-Typ 100, 120, 200 oder 220 war, der auf dieser Aufnahme verewigt ist, konnte ich anhand erwähnter Literatur mit einiger Sicherheit beantworten.

So scheint die Ausführung der Motorhaube mit zwei seitlichen Chromgriffen und darunterliegenden verstellbaren Luftklappen den Sechszylindertypen 120 bzw. 220 vorbehalten gewesen zu sein.

Da die Literatur genau ein Foto liefert, das ein fast identisches Steyr-Cabrio des Typs 220 zeigt (vgl. H. Schier: „Die Steyrer Automobil-Geschichte, 1. Aufl. 2015, S. 262), halte ich die Annahme für begründet, dass auch mein Foto einen solchen Steyr 220 zeigt. Leser Gerald Strass plädiert allerdings für den Typ 120.

An der Herkunft der Karosserie aus dem renommierten Hause Gläser kann kein Zweifel bestehen, da die typische ovale Plakette mit schwarzem Fond vor der Tür zu erahnen ist.

Die wohlgeformten glatten Scheibenräder scheinen parallel zu den verbreiteten gelochten Felgen verfügbar gewesen zu sein, wobei letzteren die Eleganz abgeht.

Übrigens scheint keines der Fotos eines Steyr 200 bw. 220 Cabrios (4-sitzig) in der mir zugänglichen Literatur dieselbe Linienführung an der Schwellerpartie unterhalb der Tür aufzuweisen. Durchweg ist diese Partie flacher ausgeführt.

Nur bei nochmals eleganteren zweisitzigen Cabriolets aus dem Hause Gläser findet man eine Entsprechung. Umso erstaunlicher, dass ich eine weitere Aufnahme auftreiben konnte (eBay macht’s möglich), die einen Steyr praktisch identischer Machart zeigt:

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Steyr Typ 120 oder 220 „Gläser“ Cabriolet am Sorpe-Stausee; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese zauberhafte Aufnahme aus Besitz von Marcus Bengsch, die kurz nach dem Krieg im britisch besetzten Rheinland entstand, wie das Kennzeichen verrät, zeigt ebenfalls ein Steyr-Cabriolet mit praktisch identischen Details wie auf der Aufnahme oben.

Sieht man von der geschmackvollen Zweifarblackierung ab, stimmt alles überein – sogar die Gläser-Plakette findet sich an derselben Stelle wider. Daher glaube ich, dass auch dieser Wagen ein Steyr Typ 120 bzw. 220 war, wobei hier die Anordnung von Haupt- und Nebelscheinwerfern (aufpreispflichtig) besser zu sehen ist.

Auch wenn der Vorderreifen einen fragwürdigen Eindruck macht, hat dieser Steyr die Wirren des 2. Weltkriegs erstaunlich gut überstanden. Was das junge Paar auf der Haube in dieser Zeit durchmachte, davon lässt diese schöne Momentaufnahme nichts ahnen.

Was mag aus dem Steyr geworden sein, nachdem die beiden hier so glücklich mit ihm posierenden Personen vielleicht wieder zu mehr Geld gekommen sind?

Aus heutiger Sicht ist es schwer vorstellbar, aber vermutlich haben sich die zwei irgendwann einen Wagen mit wetterfestem Aufbau und moderner Charakteristik gekauft. Wenn die Finanzen es hergaben, werden sie kaum hinter den Sechyzlinder-Standard zurückgefallen sein, den sie vom Steyr gewohnt waren.

Dabei kommt mir in den Sinn, dass die Generation, die gerade den Führerschein macht oder gemacht hat, gar nichts mehr von den Wonnen der Laufkultur eines Sechszylinders weiß, wenn der Herr Papa nicht noch einen klassischen BMW oder Jaguar fährt.

Und so leicht, wie man sich heute an schwachbrüstige, rauh laufende Dreizylinder ohne jede Elastizität anpasst – unter anderem durch zunehmende Schleicherei – so leicht entledigte man sich spätestens in den 1960er Jahren der überlebenden Schönheiten einer untergegangenen Epoche.

Von daher wundert es mich nicht, dass mir auf keiner Veranstaltung in Deutschland auch nur irgendeine Variante dieses klassisch-eleganten Steyr-Typs begegnet ist…

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Die Reife bringt das gewisse Etwas: Hanomag 4/23 PS

Mit fortgeschrittenem Alter geht – hoffentlich – nicht nur zunehmende Lebenserfahrung und Abgeklärtheit einher. Im günstigen Fall reifen über die Jahre auch Qualitäten, die das schwer erklärbare „gewisse Etwas“ ausmachen.

Das gilt für ausgesuchte Zeitgenossen, deren Charisma von auch äußerlich sichtbarer Reife profitiert – an dieser Stelle möge sich der Leser eine verehrte Persönlichkeit seiner Wahl aus dem öffentlichen Leben oder dem privaten Umfeld imaginieren.

Ähnliches lässt sich bisweilen bei Fahrzeugen der Vorkriegszeit feststellen.

Meist trifft zwar zu, was auch heute noch gilt: Der erste Entwurf ist fast immer der Beste, danach wird er über die Jahre verwässert. Doch gibt es Ausnahmen, die mit zunehmender Reife einen Reiz entfalten, der dem Ursprungsmodell abging.

Ein Beispiel dafür möchte ich heute anhand mehrerer Fotos vorstellen. Den Anfang macht diese Aufnahme, die nach dem 2. Weltkrieg im Raum Leipzig entstand:

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Hanomag 4/20 oder 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht man hier nur eine eher trist wirkende Limousine, deren Identifikation kaum möglich scheint.

Doch an der Oberseite der Kühlereinfassung sieht man das Hanomag-Emblem der späten 1920er bzw. frühen 1930er Jahre, das die Silhouette eines offenen Hanomag „Kommissbrots“ darstellt – des kuriosen Erstlings des Maschinenbaukonzerns.

Ob es sich hier nun um eine späte Ausführung des Hanomag 4/20 PS von 1930/31 oder eine frühe Version der anfangs ähnlichen stärkeren Variante 4/23 PS handelt, muss vorerst offen bleiben.

Zum einen gibt das Foto wenig Details preis, zum anderen enthält die dürftige Literatur zur PKW-Produktion von Hanomag nicht ausreichend Vergleichsaufnahmen. Tatsächlich sind in meiner Hanomag-Galerie bereits weit mehr Originalfotos der unterschiedlichen Typen versammelt als in der gesamten mir bekannten Literatur.

Während im englischsprachigen Raum laufend Bücher über Vorkriegsmarken erscheinen, tut sich im deutschsprachigen Raum nur wenig – auch in dieser Hinsicht wirkt unser Land zunehmend kraftlos und mit konstruierten Problemen beschäftigt…

Weit besser zu erkennen ist das Fahrzeug auf folgendem Foto, das ich einmal mehr der glücklichen Hand und Großzügigkeit des Sammlerkollegen Klaas Dierks verdanke:

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Hanomag 4/20 oder 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir einen typischen Behelfspritschenwagen, wie er kurz nach dem 2. Weltkrieg in Deutschland verbreitet war. Da die Neuproduktion nach 1945 nur schleppend in Gang kam, wurden überlebende Limousinen kurzerhand für die Zwecke von Landwirten, Handwerkern und Vertretern „passend“ gemacht.

Die sich dabei ergebenden Fahrzeuge sind oft von besonderem Reiz.

Sie künden von der Not der Nachkriegszeit und dem Improvisationsvermögen einer Bevölkerung, die noch echte Berufe erlernt hatte, anstatt sich Fantasieprofessionen hinzugeben. Dass Mensch und Maschine funktionieren, war ein überlebenswichtiges Muss, den Luxus irgendwelcher Neurosen leistete man sich dann später.

Zugleich vermitteln diese Zeitzeugen eine Vorstellung von Authentizität, die vielen heutigen – allzuoft unnötigerweise auf fabrikneu gemachten – „Oldtimern“ abgeht.

Aber das nur nebenbei – denn eigentlich geht es um den Hanomag 4/23 PS, der als stärker motorisierte Variante 1931 den 4/20 PS ablöste. Da haben wir schon einen!

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Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun ein Beispiel für ein Foto, das niemand haben wollte und so für den Startpreis von 1 EUR zzgl. Porto in meiner Sammlung landete.

Ich wusste zunächst selbst nicht, was für ein Auto darauf abgebildet ist, doch dachte ich, dass sich für eine solche Autoaufnahme mit feschem Fotomodell auf zwei Beinen schon eine Verwendung finden lässt.

Ansonsten wäre diese Szene vermutlich bald 90 Jahre nach ihrer Entstehung in der Mülltonne gelandet – das fand ich keinen schönen Gedanken.

Tatsächlich gibt obiges Foto auch in automobiler Hinsicht etwas preis – betrachtet man es im Kontext mit folgender Aufnahme, die ich vor längerem schon einmal im Blog verwendet habe:

Hanomag_4-23_PS_Rolldach_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne spezielle „Hanomag“-Brille wird man hier feststellen: „Das ist ja praktisch das gleiche Auto!“

In der Tat, nur diesmal sieht man auch die Frontpartie mit leicht schrägstehendem Kühlergrill und glänzendem Hanomag-Emblem – kein „Kommissbrot“-Konterfei mehr, sondern ein Adler mit ausgebreiteten Schwingen – noch stärker stilisiert als derjenige, den die Frankfurter Adlerwerke seinerzeit verwendeten.

Im Unterschied zur frühen Version des Hanomag 4/23 PS bzw. des äußerlich wohl weitgehend identischen 4/20 PS sind hier die Luftschlitze direkt in die Motorhaube eingeprägt und nicht Teil eines separaten Blechs, das aufgeschweißt wurde.

Ein bisserl dröge sieht das Gefährt mit seinem braven 1,1 Liter-Motor klassischer Machart (Seitenventiler) ungeachtet der gutgelaunten Insassen aber schon aus, oder?

Doch auch wenn man bei Hanomag im PKW-Bau, der nur ein Nebenerwerwerbszweig war, eher auf der konservativen Seite blieb, rang man sich beim 4/23 PS-Modell zuletzt doch noch zu etwas durch, was heiter und elegant wirkte:

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Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel zu dem freundlichen Eindruck trägt natürlich die Zweifarblackierung bei, die jedes Vorkriegsauto in einem ganz anderen Licht erscheinen ließ, weil die Architektur der Karosserie so besonders vorteilhaft zur Geltung kommen konnte.

Doch im Unterschied zu vorangegangenen Aufnahme trägt hier auch der vollverchromte Kühlergrill zur Leichtigkeit der Anmutung dieses Hanomag 4/23 PS bei, der eventuell in der Hansestadt Bremen zugelassen war (das Nummernschild ist nicht ganz klar zu lesen).

Eine gewisse, so gar nicht hanseatisch wirkende Lässigkeit strahlt auch der mutmaßliche Besitzer des Hanomag aus, der hier auf dem Trittbrett posiert.

Wir kennen sogar seinen Namen: Albert Iffland aus Gotha. Wie das zur mutmaßlichen Zulassung in Bremen passt, lässt sich wohl nicht mehr klären. Vielleicht war er dort als Geschäftsmann tätig.

Jedenfalls hat es sein Konterfei entgegen alle Wahrscheinlichkeit ins 21. Jahrhundert und ins Internet geschafft – ebenso wie die Aufnahme der namenlosen Dame, die einst an einem Hanomag 4/23 PS posierte…

Eine Sache noch:

Ein HanomagChromkühlergrill wie auf der letzten Aufnahme hat sich vor einiger Zeit in meiner Sammlung von Automobilia eingefunden. Was fehlt, ist das passende Hanomag-Flügelemblem – vielleicht sucht ja irgendwo noch eines nach Anschluss…

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Stilistisches Vorbild für den Audi 920: Buick von 1937

Manche Freunde deutscher Vorkriegswagen hören es nicht gern und ich musste es im Lauf der Jahre ebenfalls erst lernen:

Die US-Großserienhersteller übernahmen nach dem 1. Weltkrieg technisch wie stilistisch die Führung und ließen die meisten Autos aus deutscher Produktion im wahrsten Sinne des Wortes alt aussehen.

Ende der 1920er Jahre hatten amerikanische Wagen im Deutschen Reich einen heute unvorstellbaren Marktanteil von mehr als einem Drittel, in der Hauptstadt Berlin waren die „Amerikaner-Wagen“ seinerzeit sogar noch verbreiteter.

Ab 1930 holten die einheimischen Hersteller auf – auch mit Nachhilfe aus Übersee, was die Großserienmodelle von Opel und Ford angeht. Speziell bei Kleinwagen und in der Mittelklasse machten zunehmend deutsche Fabrikate das Rennen.

Doch das lag nicht an einer vermeintlichen Unterlegenheit von US-Wagen in dieser Kategorie, sondern schlicht daran, dass die amerikanische Automobilindustrie so weit fortgeschritten war, dass selbst die Wagen der dortigen Massenhersteller in einer anderen Liga spielten, für die der breite deutsche Markt noch nicht reif war.

Illustrieren lässt sich dies anhand des Vergleichs zwischen dem ab 1938 gebauten Audi 920 – einem der Oberklasse angehörigen Manufakturwagen aus dem Auto-Union-Verbund  – und einem Massenprodukt aus dem General-Motors-Konzern.

Hier zunächst der in weniger als 1.300 Exemplaren gebaute Audi 920:

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Audi 920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug habe ich hier bereits im Kontext der Audi-Modellgeschichte vorgestellt.

In der Tat handelte es sich bei dem bis zu 80 PS leistenden Sechszylinderauto um einen der modernsten deutschen Serienwagen vor Ausbruch des 2. Weltkriegs.

Zeitgenössische Tests lobten die souveräne Gangart bei hohem Tempo, das Fahrwerk und das synchronisierte Getriebe, das man vom Horch 8 übernommen hatte.

„Vorsprung durch Technik“ – an diesen modernen Slogan von Audi mag man denken.

Doch stellt sich Ernüchterung ein, betrachtet man das, was auf der anderen Seite des Atlantiks im Angebot war – und das nicht im Premiumsegment, sondern ausgerechnet bei der Mittelklassemarke Buick:

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Buick des Modelljahrs 1937; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Buick mit Zulassung in Wien scheint dem Audi wie aus dem Gesicht geschnitten!

Dumm nur, dass die seit 1903 bestehende General Motors-Marke dieses Modell bereits seit Oktober 1936 anbot…

Auch wenn in der Literatur zum Audi 920 meist etwas von „inspiriert von amerikanischen Tendenzen“ gesäuselt wird, war der Wagen zumindest in der Frontpartie fast ein Plagiat des Buick des Modelljahrs 1937.

Dass dies nicht die Juristen bei GM auf den Plan rief, dürfte damit zu tun haben, dass die handgefertigten Audis des Typs 920 in Deutschland keine ernstzunehmende Konkurrenz für den Buick darstellten.

Der US-Wagen war aus Sicht potentieller Käufer im deutschsprachigen Raum weit oberhalb des Audis angesiedelt. So gab sich Buick mit Sechszylindern erst gar nicht ab und bot das Basismodell mit einem 100 PS leistenden ohv-Achtzylinder an.

Verfügbar war außerdem eine 130 PS leistende Variante mit satten 5,2 Litern Hubraum. Standard waren synchronisiertes Getriebe, Hydraulikbremsen und hintere Schwingachse.

Warum es den Amis völlig gleichgültig sein konnte, was irgendwo in Zwickau mit Buick-Optik aus dem Werkstor rollte, unterstreichen die Produktionszahlen.

Während vom Audi 920 zwischen 1938 und 1940 bloß 1.281 Wagen gemütlich zusammengeschraubt wurden, liefen vom Buick des Modelljahrs 1937 genau 220.346 Stück vom Band. 1938 folgten – äußerlich kaum verändert – noch einmal rund 170.000.

Dabei lebten in den Vereinigten Staaten damals gerade einmal anderhalb mal soviele Menschen wie im Deutschen Reich (120 Mio. vs. 78 Mio.). Da blieb für den Export nach Good old Germany – dem Mutterland vieler Amerikaner – genügend übrig:

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Buick von 1937; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese gutgelaunten „Volksgenossen“ fuhren in den späten 1930er Jahren keinen Audi 920, sondern einen Buick des Modelljahrs 1937.

Offenbar konnte man damals sehr deutsch sein – das Hufeisen am Kühler lässt grüßen – und dennoch ein überlegenes Produkt des US-Kapitalismus wertschätzen.

Leider sieht man von diesen einst in Europa so präsenten Wagen aus US-Produktion relativ wenige auf Traditionsveranstaltungen in Deutschland. Man trifft hierzulande auf haufenweise Bentleys und Bugattis – ganz wunderbar natürlich – aber ein banaler Buick von anno 1937? Fehlanzeige.

Eine fesche Maid aus deutschen Landen daneben, das wär’s doch. Es muss auch keine solche großgewachsene Walküre wie diese hier sein:

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Aus der verbotenen Stadt hinaus auf’s Land: Ford Model Y

Regelmäßige Leser meines Blogs wissen: Die Überschrift eines neuen Eintrags ist nicht immer ernst gemeint, aber sie trifft in jedem Fall zu.

Wer kein Rheinländer ist, könnte mit der „Verbotenen Stadt“ die kaiserliche Palastanlage in Peking assoziieren, die lange für den ordinären Untertan unzugänglich war. Wer jetzt an den geplanten Absperrgraben um den Reichstag in Berlin denken muss, übersieht, dass die Monarchie in Deutschland abgeschafft ist – eigentlich…

Dabei gibt es hierzulande schon lange eine verbotene Stadt – oder genaugenommen zwei – im Westen der Republik, nämlich dort wo die jahrhundertealte Rivalität zwischen Düsseldorf und Köln dazu geführt hat, dass man den Konkurrenten auf der jeweils anderen Rheinseite als „unaussprechlich“ ansieht.

Heute nehme ich Partei für die Düsseldorfer Fraktion, die aus subjektiver Sicht einen leichten Vorteil in Form des Hotels Achenbach besitzt, meiner bevorzugten Residenz während der Classic Days auf dem unweit gelegenen Schloss Dyck.

So verstehe ich hier unter der Verbotenen Stadt die Domstadt Köln mit den römischen Wurzeln, die Düsseldorf nebenbei nicht zu bieten hat. Doch weiter will ich die Rivalität besser nicht erörtern…

Jetzt geht es heute von Köln auf’s Land und dann in die weite Welt hinaus:

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Ford „Köln“, Ostern 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier auf einer einsamen Landstraße – offenbar mit nur einseitig asphaltierter Fahrbahn – auf uns zukommt, stammt jedenfalls eindeutig aus Köln, auch wenn das Kennzeichen auf eine Zulassung in der Hansestadt Hamburg verweist.

Die mittig nach unten geschwungene Stoßstange verrät, dass wir es hier mit keinem deutschen Entwurf zu tun haben. Man denkt spontan an französische Wagen und vor allem an amerikanische aus den 1930er Jahren.

Wie bekommen wir nun die Kurve zurück nach Köln? Ganz einfach so:

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Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto ist im November 1935 entstanden. Es zeigt eine Limousine wie auf dem ersten Foto, doch hier mit Zulassung im Raum Hildesheim.

Auf dem nach hinten geneigten Kühlergrill mit angedeuteter Herzform ist der Schriftzug „Köln“ angebracht. Das war aber kein Bekenntnis irgendeines im protestantischen Niedersachsen gelandeten Katholiken zur Bischofsstadt am Rhein.

Nein, das war die offizielle Typbezeichnung des in England entwickelten Ford „Model Y“, das von 1933 bis 1935 auch im Kölner Ford-Werk gebaut wurde.

Es fällt schwer, diesem technisch primitiven Wagen mit 21 PS etwas Positives abzugewinnen. Immerhin war er günstiger als die gleichstarken DKW Fronttriebler mit Zweitaktmotor in der Ausführung „Meisterklasse“.

Dennoch hielt sich der Verkaufserfolg hierzulande in Grenzen; etwas mehr als 11.000 Exemplare des bieder wirkenden Ford „Köln“ entstanden bis 1936.

Freilich: Wer sich im Deutschland der 1930er Jahre überhaupt ein Auto leisten konnte  und das waren nur wenige Prozent der Bürger – hatte allen Grund, stolz auf die damit verbundene individuelle Mobilität zu sein.

Von solchem Besitzerstolz kündet die folgende Aufnahme:

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Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Juni 1936 ist dieses hübsche Zeitdokument entstanden – wiederum im Raum Hildesheim, eventuell sogar mit demselben Wagen wie oben (ich habe die beiden Fotos allerdings unabhängig voneinander erstanden).

Sehr schön ist hier die Kombination mit einem DKW-Motorrad der späten 1920er Jahre, vermutlich einer E-206 (bestimmt weiß es jemand genau).

Die neckisch in die Kamera lächelnde Dame auf dem Vorderschutzblech des Ford mit zünftiger Lederjacke und Fahrerbrille dürfte wohl eher zur der DKW-Maschine als zu dem Wagen gehört haben, der weit behäbigere Zeitgenossen zu transportieren hatte.

So viel für heute zum einst in der „verbotenen Stadt“ produzierten Ford „Köln“. Doch hatte ich eingangs nicht das als Vorbild dienende englische Vorbild „Model Y“ erwähnt? Und war nicht außerdem die Rede von der großen weiten Welt?

Gewiss, und genau damit will ich den heutigen Blog-Eintrag schließen:

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Ford „Model Y“; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun das britische Vorbild des Ford „Köln“ in einer Aufnahme, die definitiv außerhalb der Verbotenen Stadt und auch nicht in sonstigen deutschen Gefilden entstanden sein kann.

Es handelt sich hier möglicherweise um einen Ausschnitt aus einer Werksaufnahme (der Originalabzug im Vollformat trägt leider keineBeschriftung auf der Rückseite).

Die Palmen im Hintergrund verweisen auf den ersten Blick auf ein Land in den Tropen. Doch gibt es solche Gärten und Parkanlagen auch in Südwestengland, etwa in Cornwall, wo der Golfstrom für ganzjährig warmes Klima sorgt.

Eine andere Möglichkeit wäre Australien oder Neuseeland, wo der Ford „Y-Type“ ebenfalls produziert bzw. verkauft wurde. Erkennt vielleicht jemand den Aufnahmeort?

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Ford „Model Y“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Mit den richtigen Zutaten ganz schön sexy: Opel 4/14 PS

Zugegeben: Titel und Inhalt meines heutigen Blog-Eintrags sind gewagt – und in der Tat geht es um eine verwegene Mischung aus Reetdach und Pfeifenrauch, jungen Burschen beim Putzen, Weißwandreifen und schönen Frauen.

Das alles in Verbindung mit dem braven Opel 4/PS-Modell der 1920er Jahre – kann das gutgehen? Wir werden sehen…

Am Anfang steht eine technisch herausragende Aufnahme – sicher die Arbeit eines Profis – auf der die erste Ausführung des legendären Opel 4 PS „Laubfroschs“ zu sehen ist:

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Opel 4/12 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs kennen die Aufnahme bereits – doch ist mir bisher keine bessere zugelaufen, die den von Citroens 5CV-Modell „inspirierten“ Opel-Kleinwagen in der Ursprungsversion von 1924 zeigt.

Mit diesem Opel 4/12 PS – erkennbar an den sieben breiten Luftauslässen in der Motorhaube – begann eine bis 1931 anhaltende Erfolgsgeschichte, der sich immer neue Facetten abgewinnen lassen – so auch heute.

Dank fortlaufender Modellpflege konnte Opel von seinem ersten in Großserie gebauten Wagen in rascher Abfolge verfeinerte Ausführungen liefern.

Schon ein Jahr nach Einführung stieg die Motorleistung von 12 auf 14 PS. Äußerlich unterschied sich der Opel 4/14 PS vom Vorgänger durch die nunmehr 12 schmalen, in zwei Gruppen angeordneten Luftschlitze:

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Opel 4/14 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie diese 1928 bei Wilhelmshaven entstandene Aufnahme zeigt. wurde ansonsten am äußeren Erscheinungsbild festgehalten:

  • flügelartig lang nach hinten auslaufende Vorderkotflügel,
  • fast waagerecht endendes Heckschutzblech,
  • moderat spitz zulaufender Kühler,
  • schmucklose Scheibenräder mit vier Radbolzen,

Der pfeiferauchende Fahrer sitzt hier noch auf der rechten Seite, wie das bis Mitte der 1920er Jahre auch auf dem europäischen Kontinent üblich war.

Die hübsche junge Dame vor dem typisch norddeutschen Haus mit Ziegelmauern und Reetdach war ihrer Zeit dagegen modisch fast ein wenig voraus – ihre Wellenfrisur wäre auch in den 1930er Jahren noch aktuell gewesen.

Unterdessen bemühte sich Opel laufend darum, sein 4 PS-Modell optisch auf den neusten Stand zu bringen. Folgendes Foto von Leser Claus Wappler zeigt die späte Ausführung des 4/14 PS-Modells mit dem 1926 eingeführten Flachkühler:

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Opel 4/14 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Claus Wappler

Man sieht, dass die Haubenschlitze der Zahl und Anordnung nach vorerst unverändert blieben – doch nur kurze Zeit. Der Opel, den hier drei Burschen mit Hingabe putzen, muss ein Exemplar aus dem Frühsommer 1926 gewesen sein.

Die Kombination aus Flachkühler, auf zwei Felder verteilten Luftschlitzen und außen vor der Frontscheibe befindlichem Tankstutzen gab es nämlich bloß bis August 1926. Offenbar läuft außerdem das Heckschutzblech nicht mehr waagerecht aus.

Wie bei der Vorgängerausführung kommen auch hier die Scheibenräder vollkommen schmucklos daher. Einziger optischer Reiz ist die Zweifarblackierung.

Interessanterweise konnte ich in der Standardliteratur keine Abbildung eines entsprechenden Opel 4/14 PS von Mitte 1926 finden, die einen Wagen mit genau diesen Details zeigt.

Leider gibt es kein umfassendes Standardwerk zu Opel-Vorkriegswagen , das der einstigen Bedeutung der Marke gerecht wird. Mein Maßstab sind dabei die alle Veränderungen minutiös beschreibenden Werke zu den einstigen Auto-Union-Marken.

Die zeitgenössischen Fotodokumente lassen jedenfalls ahnen, dass es einst mehr Vielfalt auf Basis des braven Opel 4 PS-Modells gegeben haben muss. Wie „sexy“ so ein Kleinwagen aus Rüsselsheim bei Frankfurt/Main ausfallen konnte, wird hier deutlich:

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Wie eigentlich immer, macht hier die Anwesenheit einer adretten jungen Frau einen nicht unerheblichen Teil der Anziehungskraft des Wagens aus.

Darin liegt ein Unterschied zum Pferd, dessen Schönheit nicht der Vervollkommung durch den Reiter bedarf. Das Automobil dagegen ist eine menschliche Schöpfung, deren Zweck nicht in sich selbst besteht, sondern darin, Mobilität zu ermöglichen.

Obige Aufnahme erzählt geradezu ideal von der Souveränität, die der Mensch durch das Automobil erlangt, und gleichzeitig von der Harmonie, die aus dem Nebeneinander von Technik und Schönheit entsteht.

Dabei verleihen das raffinierte Dekor auf den Scheibenfelgen und die Weißwandreifen dem Opel geradezu etwas Mondänes.

Weißwandreifen wurden in der Vorkriegszeit an sich kaum verwendet – sie galten und gelten als geschmacklich grenzwertig. Nur selten profitiert die Optik eines Vorkriegsautos von diesem Accessoire, doch hier ist das eindeutig der Fall.

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Pure Eleganz: Wanderer W250 „Gläser“ Cabriolet

Beim Namen „Gläser“ leuchten die Augen von Kennern deutscher Vorkriegsautomobile.

Was auch immer die Dresdner Manufaktur mit ihrer bis weit in das 19, Jahrhundert zurückreichenden Tradition in die Hand nahm, gelang in meisterhafter Form.

Besonderen Ruf genießen zurecht bis heute die Cabriolet-Aufbauten der 1930er Jahre, die Gläser für zahlreiche deutsche und ausländische Hersteller entwarf und baute.

Doch bevor ich ein Exemplar zeige, das das stilistische Gespür und handwerkliche Können der Gestalter und Arbeiter bei Gläser mustergültig illustriert, ist ein kurzer Ausflug in die Vorgeschichte des Wagens angezeigt, um den es geht.

Vielleicht erinnert sich der ein oder andere Leser an die folgende Aufnahme, die ich hier vor gut einem Jahr präsentiert habe:

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Wanderer W21; Originalfoto  aus Sammlung Michael Schlenger

Seinerzeit hatte ich mich ausführlich den Wanderer-Typen W21 und W22 gewidmet, zwei 6-Zylinderwagen mit 35 bzw. 40 PS, die von 1933 bis 1935 gebaut wurden.

Äußerlich sind sie an folgenden Details zu erkennen

  • zwei übereinanderliegende Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Haube,
  • keine seitliche „Schürze“ am Vorderschutzblech, somit freier Blick aufs Chassis,
  • v-förmig angeordnete, relativ weit auseinanderliegende Streben im Kühlergrill,
  • schüsselförmige Frontscheinwerfer.

Auf genau diese Merkmale – bzw. deren Nichtvorhandensein – wird im folgenden zu achten sein.

Ab 1935 wurden die beiden Nachfolger des Wanderer W21/22 eingeführt. Sie erhielten Typbezeichnungen, die sich aus Hubraum und PS-Zahl ergaben: W240 und W250.

Beide Modelle sollten Motoren mit 2 Litern Hubraum besitzen, von denen der schwächere 40 PS und der mit Doppelvergaser ausgestattete stärkere 50 PS leisten sollte.

In der Praxis kam es dann zwar anders – der 250 erhielt ein auf 2,25 Liter aufgebohrtes Aggregat, das auch im Audi Front 225 Verwendung fand – doch die Bezeichnungen behielt man bei.

Von den Vorgängern unterschieden sich der Wanderer W240 bzw, W250 vor allem durch folgende Elemente:

  • eine Reihe Luftschlitze in der Haube, von einer Zierleiste eingefasst,
  • seitliche „Schürze“ am Vorderschutzblech, somit kein Blick aufs Chassis mehr,
  • v-förmig angeordnete, nunmehr eng beeinanderliegende Streben im Kühlergrill,
  • tropfenförmige Scheinwerfer mit lackiertem Gehäuse.

Genau diese Details sind auf folgender Aufnahme zu erkennen:

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Wanderer W 240 oder 250; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug ist nicht der beste, liefert aber eine Fülle interessanter Informationen. Entstanden ist das Foto offensichtlich vor einer Fahrschule „Paul Gerber“, dem Nummernschild nach zu urteilen in der Hansestadt Hamburg.

Ob es sich um eine Aufnahme mit Fahrschülerinnen oder Familienmitgliedern handelt, muss zwar offen bleiben. Die Situation vor dem Gebäude mit der Fahrschulreklame ist aber wahrscheinlich kein Zufall.

Außergewöhnlich sind hier die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen – bislang ist mir keine Aufnahme des Typs (oder des Vorgängers) mit diesem Detail begegnet. Wer kann etwas dazu beitragen?

Nicht genau sagen lässt sich, ob es sich bei der Limousine auf dem Foto um einen Wanderer W240 oder 250 handelt. Dazu müsste erkennbar sein, ob es sich um einen vierfenstrigen (W240) oder sechsfenstrigen (W250) Aufbau handelt.

Das ist aber auch nicht wichtig, denn der Hauptdarsteller meines heutigen Blog-Eintrags ist ein vierfenstriges Cabriolet – und das gab es nur auf Basis des Wanderer W250:

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Wanderer W250 „Gläser“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Obwohl dieser Wagen sicher von einer Zweifarblackierung profitiert hätte, wie sie bei Cabriolets dieses Typs eigentlich Standard war, zeigt sich hier die pure Eleganz der Gläser-Aufbauten aus den 1930er Jahren.

Sieht man von dem uninspiriert wirkenden Blech mit den Haubenschlitzen ab, das von Wanderer geliefert wurde, ist der Rest des Aufbaus von vollendeter Harmonie.

Wie bei allen hervorragenden Entwürfen der 1930er Jahre gibt es hier keine einzige gerade Linie, alles atmet Spannung und Körperhaftigkeit. Hier hat alles den rechten Platz, die richtige Proportion, die passende Form.

Für mich liegt das Geheimnis, dass auch heute kaum jemand diese Entwürfe nicht auf geheimnisvolle Weise schön finden würde, in einer über Jahrtausende am Vorbild der Natur geschulten Tradition von Gestaltern und Handwerkern.

Sie entfaltete sich nach der funktionalistischen Episode der 1920er Jahre in diesen Wagen noch einmal und fand ihren Höhepunkt und Abschluss möglicherweise in den atemberaubenden italienischen Manufakturkarosserien der 1950er und 60er Jahre.

Die einstigen Besitzer dieses wunderbaren Wanderer W 250 mit Gläser-Karosserie mögen sich darüber kaum solche Gedanken gemacht haben:

Wanderer_W246_Cabrio_Gläser_WH_Ausschnitt

Diese Wanderer-Insassen genossen ganz offenbar den Augenblick an einem sonnigen Tag irgendwann vor über achtzig Jahren.

Sie wussten ja nicht, was noch kommen sollte, nicht zuletzt an ästhetischen Grausamkeiten, die die Gegenwart bei manchen Vorzügen schwer erträglich machen.

Hätten sie sich träumen lassen, dass die Autos ihrer untergegangenen Welt heute noch Menschen glücklich zu machen vermögen?

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Von Damen bevorzugt: BMW 326 Cabriolet

Auch wenn ich den Freunden feiner BMW-Vorkriegswagen in meinem Blog bislang wenig Neues bieten konnte (Ausnahme hier), möchte ich heute zu einem der Wagen mit der markanten Doppelniere an der Front zurückkommen, obwohl nicht mehr als solider Standard zu sehen ist, jedenfalls im Hinblick auf das abgebildete Auto…

Doch hat es seinen ganz eigenen Reiz, den fraglichen Wagen – einen BMW 326 – aus einem ungewöhnlichen Blickwinkel zu betrachten, nämlich anhand der Frage, ob es so etwas wie „männliche“ und „weibliche“ Blechkleider gibt.

Mir ist bewusst, dass ich mich dabei auf dünnes Eis begebe – weniger aufgrund des mittlerweile neu erfundenen „dritten“ Geschlechts – als schlicht deshalb, weil solche ästhetischen Urteile subjektiv sein müssen.

Aber herrje, nicht umsonst habe ich für meine Besprechungen von Vorkriegswagen das Blog-Format gewählt  – also das eines Tagebuches, in dem Leser online mitlesen können. Da darf es ruhig subjektiv zugehen und davon mache ich heute Gebrauch.

Beginnen wir zur Erinnerung mit dem letzten Foto eines BMW 326, das ich hier präsentiert habe:

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BMW 326 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kommt der von 1936-41 in knapp 7.000 Exemplaren gefertigte Wagen mit seinem 50 PS starken Zweiliter-Sechszylinder ausgesprochen maskulin daher.

Das liegt an der massiven Ausführung des Limousinenaufbaus, der auf mich robust und abweisend wirkt wie ein Ritterhelm mit heruntergelassenem Visier.

Die beiden Herren daneben scheinen sich in seiner Gesellschaft durchaus wohl zu fühlen – hier sind drei männliche Charaktertypen unter sich, könnte man meinen.

Wie vollkommen anders – leicht und elegant – wirkt dagegen das viertürige Cabriolet:

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BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt es kaum, dass wir auch hier „nur“ einen BMW 326 vor uns haben – nebenbei mit über 7.000 Reichsmark in der offenen Version ein exklusives Vergnügen.

Doch die markanten Doppelstoßstangen sprechen eine eindeutige Sprache: Sie gab es ab Werk nur beim 326 und ich finde, dass sie ihm ausgezeichnet stehen.

Dass der Wagen hier so filigran wirkt, liegt wohl zum Großteil an der raffinierten Zweifarblackierung, bei der die helle Partie den Wagenkörper optisch leicht erscheinen lässt, während Schutzbleche und Haube dunkel abgesetzt sind.

Während solche Effekte bei modernen Wagen aufgrund der heute oft chaotischen Linienführung kaum mehr möglich sind (der Opel Adam ist eine gelungene Ausnahme), profitiert fast jeder Wagen der 1930er Jahre von einer Zweifarblackierung.

Kein Wunder, dass das BMW 326 Cabriolet im vorliegenden Fall der bevorzugte Wagen von gleich vier Damen war. Dabei könnte es sich bei den im Auto stehenden Grazien um die Töchter der streng dreinschauenden Person an der Beifahrertür handeln.

So oder so passen alle vier „Fotomodelle“ ganz wunderbar zu der eleganten Erscheinung dieses BMW 326 Cabriolets:

BMW_326_Kernberge_bei_Jena_1938_Ausschnitt

Wie man sich denken kann, waren jedoch vor rund achtzig Jahren die Herren der Schöpfung nicht fern – schon gar nicht, wenn es um Wagen von erlesener Qualität wie 6-Zylinder-BMWs ging.

Tatsächlich halten sie sich nur dezent im Hintergrund und wie es der Zufall will, bringen auch sie dabei eine – wie es scheint – dem Naturell entsprechende Präferenz zum Ausdruck.

Denn gleich hinter dem so verführerisch nach heiteren Sommertagen ausschauenden Cabriolet findet sich eine Limousine desselben Typs, die deutlich herber und ernsthafter daherkommt:

BMW_326_Kernberge_bei_Jena_1938_Ausschnitt2

Immerhin scheinen die beiden Herren sich bei der Wahl ihrer Kleidung eher an ihren Begleiterinnen orientiert zu haben, als an dem dunkel dräuenden Wagen neben ihnen.

Wann genau diese Situation festgehalten wurde, wissen wir nicht. Aber der Ort lässt sich angeben, denn auf der Rückseite ist von alter Hand vermerkt „Jena, an den Kernbergen“.

Ein ortskundiger Leser kann vielleicht den genauen Aufnahmeort benennen und sagen, ob sich die Ansicht seither groß verändert hat:

BMW_326_Kernberge_bei_Jena_1938_Galerie1

BMW 326 Linousine und Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf jeden Fall war es nicht lange nach dieser Aufnahme vorbei mit solcher Idylle.

Denn der Großteil der zivilen BMW 326 wurde ab 1939 von den Behörden für den Kriegseinsatz eingezogen – da machte man keinen Unterschied, ob die Karosserie nun eher „männlich“ oder „weiblich“ vom Charakter war.

Genommen wurde, was man kriegen konnte und so wundert es einen nicht, dass sich auch die so filigran und freundlich wirkenden Cabriolets im Dienst des Militärs wiederfanden, nunmehr ohne Chrom und Zweifarblack:

BMW_326_Luftwaffe_Ahrweiler_Frontpartie

Dieses Exemplar landete bei der Luftwaffe und wurde irgendwann während des Kriegs bei einer Instandsetzungseinheit in Ahrweiler abgelichtet.

Doch das ist ein anderes Kapitel, das ich bei Gelenheit anhand weiterer Aufnahmen des BMW 326 beleuchten will…

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Überleben im Sozialismus: Adler Standard 6 Landaulet

„Überleben im Sozialismus“ – ist das nicht ein unnötiger Widerspruch? Schließlich geben sich die Vertreter der sozialistischen Ideologie – ob in braunem, rotem oder grünem Gewand – gern als große Menschenfreunde.

In Wahrheit ist es von jeher das Ziel sozialistischer Fanatiker, das Individuum – diesen unbotmäßigen Lümmel – zu vernichten. Dazu äußerte sich ein hierzulande bis 1945 amtierender Reichskanzler: „Was haben wir das nötig, Sozialisierung der Banken und Fabriken?… Wir sozialisieren die Menschen!“ (zitiert nach Sebastian Haffner, 1978).

Die Generation, die zwischen den Weltkriegen großgeworden war, konnte nicht ahnen, was ihr bevorstand – speziell in Ostdeutschland, wo sozialistischer Zwang die Menschen über 1945 hinaus noch Jahrzehnte drangsalierte.

Welch‘ selbstbewusstes Bürgertum begegnet einem auf den Fotos der Vorkriegszeit, vor allem in Kreisen, wo man sich bereits ein Automobil leisten konnte – im Unterschied zu den USA im damaligen Deutschland ein noch exklusives Vergnügen.

Diese Aufnahme eines Adler Standard 6 steht stellvertretend für den Stolz derer, die es geschafft hatten, sich einen der enorm teuren Wagen nach Vorbild amerikanischer Großserienfabrikate zu erarbeiten:

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Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier liefert der 6-Zylinder-Wagen aus den Adlerwerken in Frankfurt am Main freilich bloß die Staffage. Ich habe dieses eindrucksvolle Modell bereits in etlichen weit besseren Dokumenten vorgestellt, die in meiner Adler-Galerie versammelt sind.

Mir geht es diesmal auch mehr um die Funktion des Fahrzeugs bei der Selbstinszenierung seiner einstigen Besitzer und Nutzer als um technische Daten oder stilistische Feinheiten.

Wie der Nimbus der großen Adler-Wagen der Vorkriegszeit auch nach dem Ende des nationalsozialistischen Regimes 1945 fortwirkte – diesmal unter dem international angelegten Sowjet-Sozialismus – ist faszinierend.

Denn die Überlebenden des untergegangenen totalitären Regimes wollten auch unter dem übergangslos installierten neuen Kommando stalinistischer Prägung einfach nicht davon ablassen, ihrem Dasein eine eigene Note zu geben und sich mit den Insignien des Bürgertums zu schmücken – und sei es nur für einen einzigen Tag:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist eines von drei zusammengehörigen Fotos von einer Hochzeit irgendwo auf dem Lande im sächsischen Raum – entstanden in den frühen 1950er Jahren.

Das Brautpaar hatte sich für diesen Tag das edelste Fahrzeug gegönnt, das damals in seiner Gegend verfügbar war – das konnte nur ein mondäner Vorkriegswagen sein.

Bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass es sich nicht nur um einen überlebenden Adler Standard 6 aus den frühen 1930er Jahren handelt, sondern um eine Variante mit Spezialaufbau als Landaulet.

Während der Vorderwagen mit senkrechten Luftschlitzen und sieben Radbolzen typisch für den Adler Standard 6 (bzw. den Standard 8) in der Erscheinungsform ab 1931 ist, fällt die schrägstehende Frontscheibe völlig aus dem Rahmen.

Wir bekommen sie gleich noch aus anderer Perspektive zu sehen. Zuvor will ich auf das Brautpaar und die Kinder im Vordergrund eingehen, da sie noch mehr über das Referenzsystem verraten, das damals unverändert maßgeblich war:

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Hier geht es nicht in Arbeiter- und Bauernkluft zum Duz-Genossen auf dem Standesamt, sondern in traditionellem Brautkleid und Anzug zur Kirche. So hätte das bis ins Detail auch bei vermögenden Leuten der Zwischenkriegszeit ausgesehen.

Das Füllhorn, das der Junge in der Mitte in Händen hält, verweist noch auf viel ältere Traditionen. Es handelt sich um das Symbol der Fruchtbarkeit in der klassischen Antike, aus der Bürgertum und Adel jahrhundertelang ihre Vorbilder bezogen.

Doch nicht nur solche Äußerlichkeiten hatten die seit 1933 anhaltenden sozialistischen Einebnungsversuche überlebt, sondern auch der Wunsch nach dem Auftritt im luxuriösen Automobil, den die neuen Herren in Berlin gern für sich reserviert hätten.

Dem gar nicht konformen Abgrenzungsbedürfnis konnte man kaum besser nachkommen als mit diesem beinahe majestätisch anmutenden Spezialaufbau auf Basis eines Adler Standard 6:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende Frontscheibe lässt den formal noch den 1920er Jahren zugehörigen Adler weit moderner erscheinen – im „imperialistischen“ Westen hielt Mercedes-Benz noch in der frühen Nachkriegszeit an solchen Formen fest.

Gut zu erkennen ist hier das beim „Facelift“ Ende 1930 nach oben gewanderte Adler-Emblem auf der Kühlermaske.

Daneben fällt das Schild auf der Windschutzscheibe mit der russischen Bezeichnung für „Taxi“ ins Auge – damit wissen wir, womit der Fahrer im Alltag sein Geld verdiente.

In voller Pracht sehen wir diesen überlebenden Adler Standard 6 hier, als die frisch vermählten Genossen (bis 1945: Volksgenossen) ihre Hochzeitsreise antraten:

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Adler“Standard 6″ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dies eine hochinteressante Aufnahme. Denn noch einmal scheint hier in allen Details die bürgerliche Welt der Vorkriegszeit auf, noch ahnt man nichts von den staatlichen Zwangsvorstellungen vom neuen „sozialistischen“ Menschen.

Offenbar hatten weder das nationalsozialistische Regime noch das von Moskau gesteuerte neuerliche Menschenexperiment sozialistischer Prägung die bürgerlichen Instinkte ausmerzen können – nämlich den Wunsch

  • sich vor anderen auszuzeichnen,
  • auf eigenen Füßen zu stehen,
  • die Früchte des Erreichten selbst zu genießen,

Kurz: kein bloßer Befehlsempfänger und keine vom Staat restlos vereinnahmte Arbeitsameise zu sein.

Nun wüsste man nur noch gern, ob neben dem widerständigen Geist des Bürgertums in Ostdeutschland auch dieser Adler die sozialistische Herrschaft überlebt hat…

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