Das hat gerade noch gefehlt – Chevrolet von 1928

„Das hat gerade noch gefehlt“ – so könnte jetzt einer denken, der mit Vorkriegsautos nur luxuriöse Karossen, rassige Sportwagen und exzentrische Konstruktionen verbindet.

Was soll man als Gourmet auch von einem Auto halten, von dem in einem Jahr fast 1,2 Millionen Stück produziert wurden? Ja, Sie haben richtig gelesen – 1.193.212 Wagen (um genau zu sein) wurden einst vom Chevrolet des Modelljahrs 1928 gefertigt.

Natürlich ist so ein simples 35 PS-Mobil mit Vierzylindermotor (immerhin mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen) nichts, was in technischer Hinsicht beeindrucken kann.

Was seinerzeit Chevrolet (und Ford natürlich) mit ihren gigantischen Stückzahlen zustandebrachten, verdient dennoch höchste Bewunderung für das dazu erforderliche organisatorische und logistische Können, das weltweit seinesgleichen suchte.

Im Deutschland der 1920er Jahre hatte dem kein Hersteller etwas entgegenzusetzen, auch wenn hiesige Enthusiasten mitunter versuchen, ihren persönlichen Liebling wie etwa das skurrile Hanomag Kommissbrot zum „Volkswagen“ hochzuschreiben.

Erst VW war in den 1960er Jahren zu einer derart rationellen Produktion fähig. Was in den USA in den 1920er Jahren ein Auto für wirklich jedermann war, blieb in Deutschland dagegen einer hauchdünnen Schicht vorbehalten.

So ist es kein Zufall, dass man hierzulande einem Chevrolet der späten 1920er Jahre auf alten Fotos meist in großbürgerlichen Verhältnissen begegnet:

Chevrolet des Modelljahrs 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Treue Leser meines Blogs werden das charmante Foto sicher wiederkennen – diesen Chevrolet des Modelljahrs 1927 habe ich einst hier vorgestellt.

Das bis heute nur geringfügig veränderte Chevrolet-Emblem ist hier deutlich auf dem Kühler zu sehen – die unterhalb davon in das Kühlernetz hineinragende Spitze ist charakteristisch für den 1927er Chevy. Mit 26 PS war der Wagen eher sparsam motorisiert.

Zwei Jahre später – im Modelljahr 1929 – ist der charakteristische Knick nach unten immer noch da, doch das Emblem befindet sich nun in einem um 90 Grad gedrehten Oval und der Kühler ist höher und schlanker geworden:

Chevrolet Series „AC International“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Foto aus meiner Sammlung, das ich bereits im Blog präsentiert habe (hier). Mit einer Stückzahl von 1,3 Millionen blieb Chevrolet 1929 nur knapp hinter Hauptkonkurrent Ford. Motorenseitig hatte man ein Schippe draufgelegt: 45 PS.

Doch was ist mit dem Modelljahr 1928? Man könnte meinen, dass Chevrolet bei den gigantischen Stückzahlen Interesse daran hatte, nicht jedes Jahr größere Veränderungen vorzunehmen – doch genau das war der Fall.

Nicht nur äußerlich wurden die Wagen laufend weiterentwickelt, auch die grundsätzlich bodenständige Technik wurde ständig optimiert. Der Grund dafür war die Peitsche des Wettbewerbs – der Faktor, der Unternehmen dazu zwingt, ständig den Markt im Blick zu behalten und nicht selbstzufrieden zu werden und abwegige Ziele zu verfolgen.

Zwischen der Motorisierung des Chevrolets der Modelljahre 1927 und 1929 klafft eine auffallende Lücke (26 vs. 46 PS) – der 1928er Chevy füllte sie mit 35 PS. Und natürlich wies er auch äußerlich Besonderheiten auf, an denen man ihn erkennen kann.

Ein ästhetisch äußerst reizvolles Foto eines solchen Chevrolet des Modelljahrs 1928 hat mir vor einiger Zeit Leser Michael Plag zur Verfügung gestellt:

Chevrolet von 1928, aufgenommen vor Schloss Solitude in Stuttgart; Originalfoto aus Sammlung Michael Plag

Eine solche Aufnahme ist zwar in fotografischer Hinsicht ein absoluter Leckerbissen – und erlaubt auch das Studium der typischen Kühlerpartie des 1929er Chevrolet auf geradezu ideale Weise: hier ist das Markenemblem auf einmal in einem Oval eingefasst.

Doch so wunderbar die Aufnahme auch ist, die das Werk eines Profifotografen gewesen sein dürfte, zeigt sie den Wagen doch hauptsächlich als Staffage und nicht in ihrer „natürlichen Umgebung“ – und das ist bei einem Auto die Straße.

Auch auf freier Strecke wurde gern haltgemacht und so posiert, wie man das für vorteilhaft hielt, doch das künstlerische Element tritt hier in den Hintergrund:

Chevrolet Limousine, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Und so war mein Gedanke beim Anblick dieser schönen, aber von jedem künstlerischem Anspruch unbelasteten Aufnahme: „Das hat mir gerade noch gefehlt!“

Damit kann ich meine US-Auto-Galerie um ein weiteres Chevrolet-Puzzlestück aus deutschen Landen ergänzen, denn dieser Wagen war im Raum Duisburg zugelassen.

Der Besitzer, der hier mit entschlossen wirkender Haltung posiert, die wohl von den zu kurzen Hosen (sehr merkwürdig) ablenken soll, hatte sich für die Basisversion des Chevrolet „National Model AB Four“ entschieden.

Auf Extras wie Stoßstange, Speichenräder, außen montierte Ersatzräder, außen angebrachter Benzin- und Ölkanister hatte er verzichtet. Damit wäre dieses Auto in den USA am untersten Ende der sozialen Stufenleiter angesiedelt gewesen.

Im Deutschland der späten 1920er Jahre war ein solcher Chevrolet ein Luxusobjekt, das für durchschnittliche Arbeiter und Angestellte unerreichbar war.

„Das hat gerade noch gefehlt – ein eigenes Automobil“, das werden sich damals Millionen von Deutschen beim Anblick eines solchen Chevrolet gedacht haben, die damals ganz andere Sorgen hatten.

„Das hat gerade noch gefehlt“ – gilt aber auch für das Fehlen solcher US-Einsteigerautos aus der Vorkriegszeit auf einschlägigen Veranstaltungen hierzulande. Einem Model A Ford begegnet man zwar immer wieder – doch der direkte Kokurrent von Chevrolet scheint wie ausgestorben. Ich habe jedenfalls noch nie einen in natura gesehen…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Fafnir Typ 476 „Sportphaeton“

Der Fund des Monats Juli ist in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderer, denn hier stimmt einfach alles: ein rares Auto mit exzentrischer Karosserie, ein technisch hochwertiges Foto und – nicht zuletzt – ein namentlich bekannter Insasse.

Eigentlich müsste man über so ein Prachtstück nicht viele Worte verlieren, denn diese Aufnahme ist so umwerfend, dass man im ersten Moment nur Bewunderung dafür aufbringen kann:

Fafnir Typ 476 „Sport“; Originalfoto bereitgetellt von Familie Pochert (Dresden)

Dieser leicht und schnittig wie ein Rennboot daherkommende Tourer mit den filigranen Drahtspeichenrädern und der im wahrsten Sinne des Wortes „schrägen“, aber sehr wirksamen „Kriegsbemalung“ ist das bislang raffinierteste Fahrzeug, das mir in meiner nunmehr fünfjährigen „Karriere“ als Oldtimer-Blogger auf den Bildschirm gekommen ist.

Als ich das Originalfoto von der Familie Pochert aus Dresden zur Bestimmung zugesandt bekannt, habe ich innerlich gejubelt und das, obwohl ich zunächst keinen blassen Schimmer davon hatte, was ich da vor mir hatte.

Bekannt war nur, dass die Aufnahme in den frühen 1920er Jahren in Berlin entstanden war und dass der Fahrer Eugen Jakubowski hieß – er war der Großvater von Peter Pochert, der uns schon mit zwei weiteren Fotos erfreut hat, die Opa Eugen als wackeren Chauffeur zeigen (siehe hier).

Aber was das für ein Auto gewesen sein könnte, das bereitete mir einiges Kopfzerbrechen. Klar war nur, dass es sich um ein deutsches Fabrikat der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg handeln musste.

Dafür sprachen der typische Spitzkühler und die exaltierte Gestaltung des Vorderwagens mit geometrischen Elementen – das gab es in dieser Kombination damals nur in deutschen Landen – wo die Autoindustrie nach 1918 eigene Wege beschritt:

Auf dem Bildausschnitt kann man nicht nur den eigenwilligen Luftauslass in der Haube studieren, sondern registriert auch die Vorderradbremsen, die bei deutschen Wagen erst ab 1923/24 allmählich Einzug hielten – beginnend bei hochwertigen Fabrikaten

Einen eindeutigen Hinweis auf die Herkunft dieses fabelhaften Automobils gibt aber erst der markant gestaltete Spitzkühler. Man findet ihn identisch beim 1920 neu eingeführten Fafnir Typ 476 – hier eine Frontansicht einer Limousine:

Fafnir Einheitstyp 476, aufgenommen in Pommern; Originalfoto bereitgestellt von Frank Müller

Dieser Ausschnitt stammt aus einer großformatigen Aufnahme, die einst in Pommern entstand und die mir Leser Frank Müller zur Verfügung gestellt hat.

Vom Kühler und dem Vierzylinderaggregat unter der Haube abgesehen, hat diese klassische Sechsfensterlimousine freilich nichts mit dem rassigen Sportwagenaufbau gemein, in dem sich Eugen Jakubowski einst ablichten ließ.

Zweifellos haben wir es mit einer Spezialkarosserie von Meisterhand zu tun und man wüsste gern, wer den heute noch sportlich wirkenden Aufbau einst entwarf und fertigte.

Immerhin finden sich einige Prospektabbildungen fast identischer Fafnir-Wagen, eine davon in „Deutsche Autos 1885-1920″ von Halwart Schrader (1. Auflage, S. 174).

Dumm nur, dass dem Verlag dort ein redaktioneller Fehler unterlaufen ist, denn der dort abgebildete Fafnir mit dem gleichen Sportaufbau wird als Typ 6/20 PS von 1910 (!) bezeichnet.

Das ist natürlich vollkommen abwegig und muss auf eine nachträgliche Änderung im Satz zurückzuführen sein. Solchen Fehlern begegnet man auch in anderen deutschen Standardwerken (bspw. von Fersen, Oswald) leider des öfteren, weshalb diese bei allen Verdiensten stets mit Vorsicht zu genießen sind.

Zum Glück stehe ich aber mit Fafnir-Spezialist Hubertus Hansmann aus Aachen (wo die Wagen einst gebaut wurden) in Kontakt und er konnte mir sagen, was das wahrscheinlich für ein Typ ist, nachdem er sich vom ersten „Schock“ der Begeisterung erholt hatte…

Seiner Ansicht nach handelt es sich um einen Aufbau als Sportphaeton, den es seinerzeit auch für eine auf 50 PS „frisierte“ Version des Fafnir 2,3 Liter-Motors gab, dann allerdings in Verbindung mit einer speziellen Cantilever-Federung an der Hinterachse.

Der schicke Fafnir, den einst Eugen Jakubowski für einen Besitzer von besonderem Geschmack bewegen durfte, verfügt zwar über eine weitgehend identische Karosserie, das Chassis ist aber eines mit herkömmlicher Blattfederung an der Hinterachse, wie man hier ansatzweise erkennen kann:

Fahrer Eugen Jakubowski fixiert uns hier kühl und mag sich denken: „Wenn Ihr wüsstet, was ich für ein Glück mit diesem Wagen und meinem Brötchengeber gehabt habe…“

Denn ein solcher Fafnir war auch im Berlin der 1920er Jahre, in dem fast alles möglich war und das damals noch eine wohlhabende, international führende Industriemetropole war, ein aufsehenerregendes Qualitätsautomobil.

Schon der Vorgängertyp des hier gezeigten Wagens – der Typ 472 8/22 PS von 1914 – besaß eine Innenschaltung und einen besonders tiefen Schwerpunkt, seinerzeit absolut außergewöhnlich.

Fafnir vermochte auch nach dem 1. Weltkrieg an seinen hohen Standards festzuhalten, verlor aber wie viele andere deutsche Hersteller den Anschluss an den Trend zur Massenfertigung, der das Automobil für breitere Schichten erschwinglich machte.

So wird der herrliche Fafnir Typ 476 Sportphaeton, mit dem einst Eugen Jakubowski im Berlin der Wilden 1920er Jahre unterwegs war, einer von wahrscheinlich nur ein paar Dutzend Exemplaren gewesen sein.

Laut Hubertus Hansmann hat kein einziger davon nach bisherigem Kenntnisstand überlebt. Selbst Fotos dieses Sporttyps scheinen unglaublich selten zu sein – möglicherweise ist das von der Familie Pochert bereitgestellte Original das erste überhaupt.

Es sind Entdeckungen wie diese, die mir bestätigen, dass ein offenes, kostenloses, dynamisches und interaktives Medium wie dieser Blog der richtige Ansatz ist, um das verstreute Bildmaterial und Wissen zu Vorkriegswagen in populärer und zugleich sinnvoll strukturierter Form zu bündeln.

Lässt sich ein solcher Fund des Monats noch steigern? Nun, da bin ich in Anbetracht des vorliegenden Materials inzwischen zuversichtlich…

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Vorsprung durch Technik: Audi Typ M 18/70 PS

Der Firma Audi gehört unter den heutigen Autoherstellern meine besondere Sympathie – aber nicht wegen deren aktuellen Modellen.

Das „modernste“ Auto, das ich je besessen habe, stammte von 1985 – es war ein 1200er VW Käfer, dem jahrelanges Dauervollgas im Alltagsbetrieb keineswegs schadete – erst bei Kilometerstand 210.000 km verabschiedete sich der Motor (der erste wohlgemerkt).

Doch Audi darf sich das Verdienst zuschreiben, die Erinnerung an die vier Marken der einstigen Auto-Union am Leben zu erhalten. Dabei war ausgerechnet Audi die stückzahlenmäßig mit Abstand unwichtigste Marke mit dem Logo der vier Ringe.

Vom Namen abgesehen verbindet die heutige Firma nichts mit der Marke Audi der Vorkriegszeit, außer dem Willen, in technischer Hinsicht der Konkurrenz voraus zu sein.

„Vorsprung durch Technik“ lautet dementsprechend der Slogan, den fast jeder mit Audi verbindet, wobei ich nicht weiß, ob er überhaupt noch verwendet wird. Aktuelle Autos – rollende Computer mit für mich zunehmend unverständlichem Äußerem – interessieren mich nicht im Geringsten.

Doch wenn es um Vorkriegs-Audis geht, bin ich elektrisiert – zum einen deshalb, weil sie einst unglaublich selten waren, zum anderen, weil sie technische Leckerbissen darstellten – vor allem nach dem 1. Weltkrieg.

Ein großartiges Beispiel dafür darf ich heute präsentieren, drei Jahre und einen Monat nachdem ich das erste Exemplar desselben Typs vorstellen durfte – anhand dieses exzellenten Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Audi Typ M 18/70 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Über die Meriten dieses kolossalen Wagens hatte ich mich seinerzeit ausführlich hier ausgelassen. Daher sei an dieser Stelle nur das Nötigste wiederholt:

Audi stellte 1923 einen neu entwickelten Sechszylindertyp vor, der ein hochfeines Aggregat mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb besaß, das aus 4,7 Liter Hubraum eine Spitzenleistung von 70 (später 80 PS) produzierte.

Damit war kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h möglich, das Dauertempo wurde mit 100 km/h angegeben. Mit Blick auf das Wagengewicht von – je nach Aufbau – 2,3 bis 2,5 Tonnen – bot Audi auch bremsseitig Außergewöhnliches:

Die großzügig dimensionierten Vierradbremsen – für sich genommen damals noch ein Novum – wurden bereits durch eine Art hydraulischen Bremskraftverstärker unterstützt. Audi selbst bezeichnete das aufwendige System als „Servo-Öldruck-Vierradbremse“.

Auch sonst wurde aus dem Vollen geschöpft, weshalb der Audi Typ 18/70 PS nach dem Maybach-Wagen der mit Abstand teuerste Wagen aus deutscher Produktion war. Allein das motorisierte Fahrgestell kostete 1925 unglaubliche 24.000 Reichsmark – den Gegenwert eines kleinen Hauses.

Die Aufbauten waren separat zu bestellen – Audi bot keine Werkskarosserien an – und dafür war dann nochmals ein hübscher Betrag zu berappen, bei dem damalige Durchschnittsverdiener Schnappatmung bekamen. Sie mussten sich selbst ein Fahrrad mühsam zusammensparen.

Nachvollziehbar, dass Audi während der Produktionszeit, die 1928 endete, gerade einmal 230 Exemplare dieses Technologieträgers absetzen konnte. Umso spektakulärer ist es, wenn heute noch „neue“ Fotos des raren Audi-Modells auftauchen:

Audi Typ M 18/70 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese eindrucksvolle Aufnahme einer grandiosen Sechsfenster-Limousine auf Basis eines Audi Typ M 18/70 PS verdanke ich dem Sammlerglück von Marcus Bengsch – neben Klaas Dierks und Matthias Schmidt einer der Stützen dieses Blogs, was die Zulieferung originaler Spitzenaufnahmen von Vorkriegswagen angeht.

Liebe Leser, vergessen Sie bei all‘ diesen Schätzen eines nicht: Keiner der Enthusiasten, die mit mir hier ihre Funde dem Publikum zugänglich machen, verlangt auch nur einen Cent dafür, ebenso wie dieser Blog für Sie kostenlos (und werbefrei) ist und bleiben wird.

Ein Audi des herrlichen Sechszylindertyps M 18/70 PS wird einem so bald nicht wieder begegnen, darum genießen wir dieses Dokument gebührend:

Dass man diesen Wagen überhaupt als Audi identifizieren kann, ist in erster Linie der Kühler“figur“ geschuldet – einer „1“. Sie war von 1923 bis 1938 das Erkennungszeichen aller Audis, neben dem unleserlichen Markenschriftzug auf der ovalen Plakette.

In der renommierten Zeitschrift „Motor“ – heute eine gesuchte Publikation – wurde 1924 folgende Reklame veröffentlicht, die ich als Original ergattern konnte.

Sie zeigt Kühlerfigur und Markenschriftzug zusammen mit einem stark stilisierten Audi des Vierzylindertyps K 14/50 PS (späte Ausführung von 1924-26) oder des Sechszylindermodells M 18/70 PS (ab 1924):

Audi-Reklame aus der Zeitschrift Motor von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sowohl der nur 192mal gebaute Vierzylindertyp 14/50 PS als auch das geringfügig erfolgreichere Sechszylindermodell 18/70 PS, um das es heute geht, besaßen einen Flachkühler, bei dem nur noch das Oberteil an die zuvor üblichen Spitzkühler erinnerte.

Vom gigantischen Achtzylindertyp 19/100 PS „Imperator“, der ab 1927 gebaut wurde, unterschied sich die Kühlerpartie durch die Position des ovalen Audi-Emblems, das hier noch in das Kühlernetz hineinragt. Bei Imperator war es nach oben gewandert.

Wer waren nun die Leute, die sich Mitte der 1920er Jahre ein solches Luxusfahrzeug leisten konnten?

Nun, offensichtlich einige Superreiche, die für ihre persönliche „Reisefreiheit“ ein souverän motorisiertes, zuverlässiges Automobil wünschten, das trotz seiner grandiosen Dimensionen ohne Elemente auskommt, die übermäßige Aufmerksamkeit auf sich ziehen wie etwa die Kühlerpartie eines Rolls-Royce.

Das waren zugleich Leute, die sich zwar gern als Autobesitzer präsentierten, aber tatsächlich einen Fahrer beschäftigten – dieser Ausschnitt des Originalfotos zeigt letzteren neben seinem Arbeitgeber:

Zweifellos wurde der Chauffeur des Audi-Besitzers im seinerzeit modischen Trenchcoat gut bezahlt – der Wohlstandsbauch spricht für sich.

Für einen derartigen Wagen verantwortlich zu sein, dem Arbeitgeber eine flexible, sichere und zuverlässige Reisemöglichkeit zu garantieren, das war eine hochexklusive Angelegenheit wie das Automobil selbst, dessen 125 Liter fassender Benzintank verrät, welche phänomenalen Freiheitsgrade dieser Wagen bot: 500 km Reichweite trotz Verbrauchs von 20-25 Litern pro 100 km!

Leider wissen wir nichts über den Besitzer der Audi-Limousine des Typs M 18/70 P-S, außer dass er im Raum Kassel (Nordhessen) zugelassen war. Ob das Auto zu der handvoll überlebenden Exemplare gehört, ist bislang ebenfalls nicht bekannt.

Aber wenigstens das kann sich noch ändern – ein Grund mehr, rare Dokumente wie dieses einem breiten Publikum zu zeigen.

Außerdem ist es faszinierend, ein so frühes und so großartiges Beispiel für das Motto „Vorsprung durch Technik“ zu sehen, das bis heute begeistert…

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Tankstellen-Idylle mit Presto Sechszylinder

Heute darf ich eine Rarität vorstellen, mit der ich mich zuletzt vor fast zwei Jahren beschäftigt habe (hier) – dem letzten Automodell der Firma Presto aus Chemnitz, das kurz vor der Übernahme durch NAG (Berlin) im Jahr 1927 vorgestellt wurde.

Die einst bedeutende Marke Presto hatte damals in einem letzten Aufbäumen versucht, sich einen Anteil am Markt für luxuriöse Sechszylinderwagen zu sichern, der ab Mitte der 1920er Jahre von amerikanischen Großserienherstellern dominiert wurde.

Doch scheiterte man wie andere deutsche Hersteller auch an der unwirtschaftlichen Fertigungsweise mit viel zu kleinen Stückzahlen. Zur Bildung eines großen Konzerns, der die notwendigen Investitionen hätte stemmen können, reichte der Wille nicht.

So blieb es beim letzten Presto-Modell von 1927 bei überschaubaren Stückzahlen – genau lässt sich das nicht mehr ermitteln. Jedenfalls sind Fotos des Presto, mit dem sich die Marke aus dem Automobilbau verabschiedete, äußerst rar.

An dieser Stelle tritt Leser Peter Pochert aus Dresden auf den Plan, der mir vor längerer Zeit bereits ein schönes Foto zur Verfügung gestellt hat, das einen Brennabor der frühen 1920er Jahre zeigt:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Besitz der Familie Pochert (Dresden)

Das Schöne an dieser Aufnahme ist nicht nur die perfekte Perspektive, aus der diese Limousine abgelichtet wurde – wir wissen auch, wer der stolze Fahrer war, der daneben in typischer Chauffeurs-Uniform posiert.

Es handelt sich um Eugen Jakubowski, den Großvater von Peter Pochert. Er absolvierte damals eine Karriere als Fahrer für wohlhabende Herrschaften und es haben sich mehrere Fotos von ihm mit ganz unterschiedlichen Wagen erhalten.

Heute erfreuen wir uns an einem weiteren Bild, das Eugen Jakubowksi mit einem anderen Auto zeigt, das er damals lenkte:

Presto Typ F 10/50 oder Typ G 12/55 PS; Originalfoto aus Besitz der Familie Pochert (Dresden)

Das ist eine Aufnahme, die man kaum besser inszenieren könnte. Zu sehen ist eine Sechsfenster-Limousine von beeindruckenden Ausmaßen, doch eigentlich liefert das Auto hier nur einen dekorativen Hintergrund.

Magisch zieht es das Auge auf die Gruppe von Personen, die hier neben einer Zapfsäule stehen und vielleicht gar nicht bemerken, dass sie gerade fotografiert werden.

Den Herrn ganz links kennen wir bereits – es ist Eugen Jakubowski in makellosem Fahrer-Outfit, zu dem in der Regel eine Schirmmütze sowie Reiterhosen und Stiefel gehörten; hier ist die bequemere Variante zu sehen, bei der zu den Schuhen um die Unterschenkel geschnallte separate Ledergamaschen getragen wurden.

Was hier im Moment der Aufnahme gerade „verhandelt“ wird, darauf komme ich am Ende zurück. Zunächst einmal will das Auto identifiziert sein – und das erwies sich als recht aufwendige Sache.

Da das erste Foto mit Eugen Jakubowski einen Brennabor zeigte, könnte man meinen, dass es sich hier ebenfalls um ein Auto des einstigen Traditionsherstellers aus Brandenburg an der Havel handeln könnte.

Tatsächlich hatte Brennabor damals ein auf den ersten Blick ähnliches, recht großes Modell im Angebot, den Typ AL 10/55 PS (siehe Porträt hier):

Brennabor Typ AL 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Kraus

Für das weniger geschulte Auge könnte das doch glatt der Wagen sein, mit dem Ernst Jakubowski einst Halt an der Tanstelle gemacht hatte, oder?

Nun, bei den Autos der späten 1920er Jahre, die sich oft sehr ähnlich sehen, zählt jedes Detail, wenn man genau wissen will, was man da vor sich hat – vergleichen wir also:

  • Beide Wagen verfügen über vernickelte Nabenkappen, doch die Zahl der Radbolzen unterscheidet sich.
  • Beide Autos haben senkrechte Luftschlitze in der Motorhaube, aber beim Brennabor sind sie einfach in die Haube gestanzt, während es beim Wagen auf dem ersten Foto aussieht, als sei ein erhabenes Feld mit den Schlitzen auf die Haubenseite gesetzt worden
  • Außerdem unterscheidet sich die Form der Frontscheinwerfer – einmal sind sie trommelförmig, einmal schüsselförmig.

Das sind zuviele Unterschiede an für die Identifikation wesentlichen Stellen.

Den übrigen Aufbau braucht man in solchen Fällen meist nicht näher zu studieren, da die Karosserien oft nicht markenspezifisch waren und häufig bei ein und demselben Wagentyp von unterschiedlichen Lieferanten kommen konnten.

Nachdem Brennabor ausgeschieden war, kam als nächster Kandidat der Achtzylindertyp 303 von Horch aus Zwickau an die Reihe, der große Ähnlichkeit mit dem Auto aufweist, das Eugen Jakubowski einst lenkte:

Horch Typ 303 bis 306; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleicht man Nabenkappen, Zahl der Radbolzen und die Ausführung des Blechs mit den Luftschlitzen auf der Haubenseite, scheint alles mit dem Wagen auf dem Foto übereinzustimmen, das uns Peter Pochert zur Verfügung gestellt hat.

Auch Vergleiche mit besseren Aufnahmen dieses ersten Horch-Achtzylinderwagens (Typ 303-306) in der Literatur ließen mich eine Weile annehmen, dass die Lösung nahe war. Doch eines wollte nicht passen, und das waren die trommelförmigen Scheinwerfer an dem Wagen, den Eugen Jakubowski fuhr:

Bei Horch-Automobilen jener Zeit findet man immer nur schüsselförmige Scheinwerfer. So blieb ich misstrauisch. Auch war nicht auszuschließen, dass es sich vielleicht um ein US-Automobil handelte, damals keine Seltenheit in Deutschland.

Die Stahlspeichenräder im typischen „Kapezet“-Stil sprachen zwar gegen einen US-Wagen – dort dominierten lange noch Holzspeichenräder – doch selbst das musste kein zwingender Beweis sein, da importierte US-Automobile oft deutsche Anbauteile erhielten.

Einige Experten für amerikanische Marken der 1920er Jahre versicherten mir jedoch, dass es sich um kein US-Fabrikat handele – somit engte sich die Auswahl wieder ein. Ein Kenner brachte bei der Gelegenheit einen anderen Kandidaten ins Spiel:

NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses eindrucksvolle Modell war von NAG (Berlin) 1926/27 mit 60 bzw. 70 PS leistenden Sechszylindermotoren vorgestellt worden und wurde nach Übernahme von Protos (ebenfalls Berlin) ab 1927 als NAG-Protos verkauft.

Zwar sieht man hier endlich auch einmal trommelförmige Scheinwerfer, dennoch sind zwei wesentliche Abweichungen gegenüber dem Wagen festzustellen, neben dem Eugen Jakubowski einst abgelichtet worden war:

Zum einen reichen die Luftschlitze in der Haubenseite wesentlich weiter nach oben, fast bis an den Ansatz des Haubenoberteils. Zum anderen weist der NAG-Protos an den Vorderkotflügel seitlich nach unten reichende „Schürzen“ auf, die damals selten waren.

Gleichwohl sind wir mit dem NAG-Protos von 1927/28 dem Ziel ganz nahe. Denn NAG übernahm seinerzeit auch Presto aus Chemnitz und baute deren letztes Modell F bzw. G mit Sechszylinder (50 bzw. 55 PS) kurzzeitig als NAG-Presto weiter.

Und dieses letzte Presto-Modell stimmt in allen Details mit dem Auto überein, mit dem Eugen Jakubowski einst an der Tankstelle fotografiert worden war:

Presto Typ F 10/50 pS oder Typ G 12/55 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar haben wir hier eine offene Ausführung vor uns – entscheidend ist aber die Frontpartie, an der alles ganz den Details an der Limousine entspricht, die einst Eugen Jakubowski bewegte.

Ein zweites Foto desselben Presto-Typs mit geschlossenem Aufbau lässt sogar ein identisches Schutzblech am Schweller unterhalb der Tür erkennen, das Beschädigungen des Lacks beim Einsteigen verhinden sollte:

Presto Typ F 10/50 oder Typ 5 12/55 PS Limousine; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses unscheinbare Detail begegnet uns auch auf folgendem Bildausschnitt, mit dem wir uns nun wieder dem Ausgangsfoto zuwenden, nachdem die Identität des Wagens geklärt ist – Presto Typ F 10/50 PS oder 12/55 PS von 1927/28:

Am Schweller unter der Vordertür sehen wir das gelochte Blech, das identisch mit dem auf der vorherigen Aufnahme einer Presto-Sechszylinder-Limousine von 1927/28 ist.

Spannender ist aber, was sich im Vordergrund abspielt. Ich deute die Situation so: Eugen Jakubowski hat den Presto für den er als Chauffeur verantwortlich war, an einer lokalen Zapfsäule aufgetankt.

Damals musste der Kraftstoff noch mit Hebeln gepumpt werden, zwei davon für unterschiedliche Qualitäten sieht man an der Säule. Diese Arbeit übernahm der Tankwart, vermutlich der Herr im Arbeitskittel rechts. Neben ihm sehen wir vermutlich die Chefin vom Ganzen, die für das Geschäftliche zuständig war.

Sie wusste als gute Buchhalterin, dass Eugen Jakubowski ein treuer Kunde war und mit dem durstigen Sechszylinder-Presto bevorzugt hier tankte, bevor es auf große Fahrt ging. Rund 15 Liter Benzin auf 100 Kilometer genehmigte sich so ein Wagen im Schnitt, bei stärker Beanspruchung wie etwa in bergigem Terrain waren ohne weiteres 20 Liter fällig.

Solche Kundenbeziehungen pflegte man natürlich besonders und wie es scheint, wurde Eugen Jakubowski hier eine Zigarre als Dankeschön für seine Treue angeboten, die er mit Kennerblick in der rechten Hand hält.

Auch wer damals kein regelmäßiger Raucher war, wusste durchaus den Genuss einer Zigarre zu schätzen, die damals den Duft der großen weiten Welt verhieß. Eugen Jakubowski mag sie sich bei entsprechender Gelegenheit gegönnt haben.

Nachdem diese schöne Geschichte, die mich einige Stunden Recherche gekostet hat, einen so harmonischen Abschluss gefunden hat, mag sich der Leser noch eines fragen: Wer war die hübsche junge Dame mit dem Kind, die im Presto sitzt und die Szene lächelnd beobachtet?

Nun, auch das wissen wir ganz genau: Es handelt sich um Eugen Jakubowskis Ehefrau Else und das Kind neben ihr ist die gemeinsame Tochter Sigrid.

Ein bei wohlhabenden Leuten angestellter Chauffeur war damals ein geschätzter und ordentlich bezahlter Fachmann, der offenbar auch eine gute Partie als Familienvater abgab.

Seine Nachfahren – die Familie Pochert aus Dresden – scheinen von ihm das Interesse an den eindrucksvollen Automobilen der Zwischenkriegszeit geerbt zu haben, die für Otto Normalverbraucher damals einen enormen Luxus darstellten.

Einen solchen Wagen als Chauffeur zu bewegen und offenbar auch die Erlaubnis zu haben, die eigene Familie damit gelegentlich mitzunehmen, das stellte vor rund 90 Jahren, als dieses Foto entstand, ein aus heutiger Sicht unvorstellbares Privileg dar.

Dass ich solche Dokumente von Vorkriegsautos aus Familienbesitz zeigen darf, bei denen genau bekannt ist, wen sie zeigen, ist wiederum für mich ein Privileg, für das ich mich im Namen meiner Leser herzlich bei der Familie Pochert bedanken darf.

Den Vogel abschießen wird aber noch ein weiteres Foto mit Eugen Jakubowski, das ich angemessen als Fund des Monats präsentieren will…

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Sommer vor 85 Jahren: Ein FN 2200G Tourer

Mein heutiger Blog-Eintrag führt uns zurück in den Sommer 1935. Was sich damals in Deutschland politisch abspielte, ist bekannt:

Die Nationalsozialisten saßen zwei Jahre nach der Machtergreifung fest im Sattel – die Idee eines völkisch definierten Kollektivs verbunden mit zentraler Wirtschaftsplanung und staatlicher Kontrolle aller Lebensbereiche fanden bei einem erheblichen Teil der Deutschen Anklang.

Aus heutiger Sicht fällt es leicht, unsere Vorfahren pauschal zu verurteilen. Doch muss sich jeder die Frage gefallen lassen: Wie hätte man selbst sich damals verhalten? Nun, wie das tragische Beispiel vieler Deutscher jüdischer Abkunft zeigte, die die Bedrohung nicht wahrhaben wollten, hätte man wohl gehofft, dass der Spuk bald vorübergehen würde.

Und so ging auch für die meisten nun zu „Volksgenossen“ degradierten deutschen Bürger das Leben erst einmal im Rahmen des Möglichen weiter. Der tägliche Daseinskampf hatte für die meisten eine ganz andere, nämlich überragende Bedeutung.

Und für die dünne Schicht, die es zu materiellem Wohlstand gebracht hatte, stand wohl weiterhin im Vordergrund, diesen zu genießen, wenn es die knappe Freizeit erlaubte.

So wirken auch die Aufnahmen jener Zeit unbeschwert, auf denen Autobesitzer bei einem Fotohalt während einer Ausfahrt zu sehen sind, obwohl bei näherem Hinsehen auch bei diesem Dokument von 1935 das Hakenkreuz stetiger Begleiter war:

FN 2200G, aufgenommen 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenngleich es schwerfällt, die bedrückenden politischen Umständen jener Zeit auszublenden, will ich den Blick auf die idyllische Situation und den außergewöhnlichen Wagen lenken, der hier zu sehen ist.

Da steht ein klassischer Tourenwagen der späten 1920er Jahre irgendwo am Rand einer kaum befestigten Allee inmitten einer weiten Ebene, die von sanften Hügeln begrenzt wird.

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen im Raum Hannover zugelassen war. Der Aufnahmeort ist leider unbekannt. Nur dass es Sommer gewesen sein muss, als diese schöne Aufnahme entstand, das ist gewiss:

Die junge Dame, die hier in die Ferne schaut, ist braungebrannt – es muss ein Sommer mit reichlich Sonne gewesen sein. Sie hat am Wegesrand Feldblumen gepflückt und hält den Strauß in der Armbeuge – ein Motiv, das an Zeitlosigkeit schwer zu überbieten ist.

Wer bekommt da nicht Lust, den eigenen Klassiker aus der Garage zu holen und eine Tour über Land zu unternehmen, in charmanter Begleitung und mit einem Halt irgendwo im Grünen, wo man vollkommen bei sich ist?

Nur bei der Wahl des Fahrzeugs wird man Kompromisse machen müssen.

Denn genau dieses Auto wird man im heutigen „weltoffenen“ Deutschland kaum antreffen. Dass es dagegen 1935 möglich war, verrät einiges darüber, dass die Dinge nicht ganz so einfach waren, wie sie sich mit 85 Jahren Abstand vom Schreibtisch aus darstellen.

Das Auto war nämlich belgischer Herkunft, was heute völlig überraschend erscheinen mag, aber vor dem 1. Weltkrieg und noch eine Weile danach so ungewöhnlich nicht war.

Tatsächlich war die Welt der Vorkriegsautos in deutschen Landen weitaus vielfältiger, als es die heutige, weitgehend auf Prestigemarken fokussierte „Oldtimerszene“ erkennen lässt (speziell im Westen der Republik).

Belgien – einst einer der international bedeutendsten Industriestandorte – verfügte bis in die 1930er Jahre über eine kolossale Vielfalt an Automobilherstellern, von denen die meisten hierzulande fast völlig unbekannt sind.

Mir eröffnete sich diese Wunderwelt erst nach Erwerb des phänomenalen Werks „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ (Autoren: Kupélian/Sirtaine). Es ist umwerfend, was dort auf fast 300 Seiten in hervorragender Qualität geboten wird.

Dieser meisterhaften Publikation, die man als Standardwerk zur belgischen Automobilbauindustrie ansehen darf, verdanke ich es, dass ich in der Lage war, den eindrucksvollen Tourenwagen auf dem Foto von Sommer 1935 zu identifizieren.

Dabei liefert wie so oft die Kühlerpartie die entscheidenen Hinweise:

Die Kühlerform, die Gestaltung des Deckels des Kühlwassereinfüllstutzens und die 12 bis 13 Luftschlitze finden sich genau so am FN 2200G wieder.

Prosaischer könnte die Bezeichnung eines Automobils dieser Klasse kaum ausfallen. „FN“ steht für den belgischen Waffenhersteller Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, der ab 1900 auch Automobile baute.

Das 2,2 Liter Modell FN 2200 wurde 1922 mit Motorisierung 15 CV vorgestellt und nach einigen Weiterentwicklungen Ende 1925 vom Typ 2200G 16CV abgelöst, der bei gleichem Hubraum nunmehr über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Der Wagen – der erste FN mit Linkslenkung nebenbei – erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, was gegen Ende der 1920er Jahre in Europa als ziemlich eindrucksvoll galt, wenn man sich die damaligen Straßen vergegenwärtigt.

Nur 250 Exemplare dieses Typs baute FN bis 1930 – Großserienproduktion fand sich bei den belgischen Herstellern kaum, was erklärt, dass sie heute kaum noch einer kennt.

So bleibt die reizvolle Frage: Wie gelangte der heute vorgestellte FN 2200G einst nach Deutschland – dem Nachbarn, mit dem man bereits 1914 schlechte Erfahrungen gemacht hatte (um es vorsichtig auszudrücken)?

Nun, die einfachste Erklärung dürften persönliche Neigungen gewesen sein.

So wie einige belgische Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg deutsche Ingenieure beschäftigten, so könnte jemand in den 1920er Jahren jemand in Deutschland aufgrund persönlicher Beziehungen Gefallen an belgischen Automobilen gefunden haben und eines bis in die 1930er Jahre genutzt haben.

Wie immer in solchen Fällen, wüsste man gern, was aus dem Auto und seinen Besitzern in den nächsten zehn Jahren wurde, die auf diese schöne Aufnahme folgten. Das aber überlasse ich ganz dem „Kopfkino“ der Leser…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Original & Fälschung: Stoewer S8 „Faux Cabriolet“

Heute habe ich das Vergnügen, dem Thema „Original & Fälschung“ eine besondere Facette abzugewinnen.

Keine Sorge, es geht nicht um Bugatti-Nachbauten argentinischer Provenienz, die von manchen behandlungsgeltungsbedürftigen Besitzern als „original“ präsentiert werden – und mit Pseudopatina versehen einer Fälschung nahekommen.

Nein, alles auf den folgenden Bildern ist so echt und original, wie man sich das nur wünschen kann – bloß: gefälscht wurde schon damals, in gewisser Weise zumindest…

Beginnen möchte ich mit zwei garantiert echten Originalen des Achtzylindertyps S8 von Stoewer aus Stettin, der nur 1928 gebaut wurde – in 380 Exemplaren immerhin. Nicht schlecht für eine Manufaktur, zumal man damit parallel zu Horch den ersten deutschen Serienwagen mit Achtzylindermotor anbot.

Entsprechend stolz präsentieren sich diese Herrschaften (m/w/d) vor der noch recht frisch wirkenden Limousine des Typs Stoewer S8 – erkennbar an den auf sechs Felder verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube:

Stoewer S8 Limousine Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto desselben Typs – nur mit abweichendem Farbschema – hatte mir vor einiger Zeit Leser Andreas Berndt zur Verfügung gestellt.

Darauf sieht man nun auch die Kühlerpartie, die entfernte Ähnlichkeit mit der zeitgenössischer US-Wagen (Marquette, Oakland) aufwies.

Das schöne Foto aus Dresden zeigt übrigens den Großvater von Andreas Berndt als jungen Mann – er scheint den 1,70 Meter hohen Stoewer hier um einiges zu überragen:

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Andreas Berndt

Nicht lumpen lässt sich außerdem Leser und Blog-Dauergast Klaas Dierks – er hat uns ein Fotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, das einen fast identischen Stoewer zeigt – dieser wurde jedoch im Hamburger Stadtteil Wandsbek aufgenommen.

Wie man sieht, muss der mit militärisch inspiriertem Staubmantel abgelichtete Herr deutlich kleiner gewesen sein als Andreas Berndts Großvater. Die Insassin vorn wird es zumindest an Volumen locker mit ihm aufgenommen haben…

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So reizvoll diese Aufnahmen alle sind – sie können aus meiner Sicht nicht mit der folgenden mithalten, die ebenfalls einen Stoewer S8 zeigt – wiederum mit den typischen, auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitzen.

Dass man am Wagen sonst nicht viel sieht, wird durch die filmreifen Charaktere und die köstliche Situation mehr als wettgemacht, wie ich finde:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind wir Zeuge, wie die Kühlerfigur des Stoewer von dessen Besitzer mit der Sorgfalt eines Chirurgen in die richtige Position gebracht wird, derweil der angestellte Fahrer assistiert. Was die Dame im Hintergrund gerade beschäftigt, wissen wir nicht.

Ebenfalls offen bleiben muss, ob es sich wiederum um einen Stoewer S8 in der offenbar häufiger gekauften Version als Limousine handelt, oder um eine offene Version als Tourenwagen, wie sie die Stoewer-Sammlung von Manfried Bauer zierte, die 2020 an den Herstellungsort Stettin (heute Polen) zurückgekehrt ist.

Folgende Aufnahme des mächtigen S8-Tourenwagens von Manfried Bauer konnte ich 2019 am letzten Tag machen, an dem sein einzigartiges Stoewer-Museum in Wald-Michelbach (Odenwald) geöffnet hatte:

Stoewer S8 Tourenwagen von 1928, aufgenommen 2019 im Stoewer-Museum, Wald-Michaelbach; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben allen diesen prächtigen Originalen auf Basis des Stoewer S8, der 1928 übrigens bereits ohne Karosserie sagenhafte 6.000 Reichsmark kostete, gab es aber auch eine weitere Version, die gewissermaßen eine „Fälschung ab Werk“ war.

Dieser erstaunliche Befund ergab sich, nachdem ich Stoewer-Spezialist Manfried Bauer mit dem folgenden Foto konfrontiert hatte, das wiederum aus dem Fundus von Klaas Dierks stammt, der beruflich als Film- und Fotoexperte tätig ist und nebenbei auch ein ausgezeichnetes Auge für ungewöhnliche Aufnahmen von Vorkriegsautos hat:

Stoewer 8 „Faux Cabriolet“ von Frühjahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag auf den ersten Blick ihre Mängel haben – ungenügende Schärfentiefe und teilweise verdeckte Frontpartie.

Dennoch ist das Foto ganz nach meinem Geschmack: Es lässt genug erkennen, um das Fahrzeug identifizieren zu können und erzählt im übrigen von der Lässigkeit, mit der die einstigen Besitzer dieser unglaublich teuren Luxusobjekte damit umgingen, aber auch davon, wie sehr man sie als Familienmitglieder ansah.

Die wahrscheinlich sechs Felder mit Luftschlitzen in der Motorhaube – man erkennt unterhalb der zweiten Reihe den Ansatz des genau mittig angebrachten Haubengriffs (siehe vorherige Fotos) sprechen für einen Stoewer S8 von Frühjahr 1928.

Er wurde rasch vom weit stärkeren G14 mit 70 statt bloß 45 PS abgelöst, der damit dem Anspruch gerecht wurde, mit den Horch-Achtzylinderwagen konkurrieren zu können.

Kurzzeitig – wohl nur im März und April 1928 – war der Stoewer S8 auch mit einem solchen Aufbau wie auf dem Foto von Klaas Dierks verfügbar: einer scheinbaren Cabriolet-Karosserie, deren mächtige Sturmstangen die Täuschung perfekt machten.

Tatsächlich gab es hier gar kein Verdeck zum Niederlegen, denn diese Version war ein „Faux Cabriolet“, wie die Franzosen sagen – also ein Wagen, der nur so aussah wie ein Cabrio, aber ein festes Dach mit Kunstlederbezug und funktionslosen Sturmstangen besaß.

Damit haben wir ein Original aus Stettin, das zugleich eine Fälschung ab Werk darstellte, gab es doch etwas vor, was es gar nicht war – ein Cabriolet. Dieser eigenwillige Stil findet sich bei einigen Wagen der Zwischenkriegszeit, es muss also einen Markt dafür gegeben haben.

Zwar wirkt solch ein zweitüriges „Faux Cabriolet“ von Stoewer weit mondäner als die viertürige Limousine. Dennoch blieb die Ausführung als solche sehr rar – laut Manfried Bauer ist sie schon im Stoewer-Prospekt von Mai 1928 nicht mehr zu finden.

So gesehen wäre das glatt ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – wenn da nicht noch weit reizvollere Aspiranten wären…

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6 Zylinder, 13 Linden: Ein Adler in Corvey

Leser meines Blogs sind ihm schon oft begegnet – dem Adler „Standard 6“ der späten 1920er Jahre, der mit 6-Zylindermotor, Hydraulikbremsen und Karosserie nach US-Vorbild den damals in Deutschland dominanten Amerikanerwagen Paroli bieten sollte.

Sein Erfolg blieb zwar begrenzt, die Mehrzahl potentieller Käufer bevorzugte nach wie vor US-Fabrikate, doch hat er zumindest in Form alter Fotos reichlich Spuren hinterlassen.

Mehr als zwei Dutzend Exemplare davon sind in meiner Adler-Galerie versammelt, und es finden sich immer noch neue – auch dank Lesern und Sammlerkollegen. Da kann man schon ein wenig verschwenderisch vorgehen und ein Spitzenfoto des Standard 6 quasi als Einleitung für die Geschichte nehmen, die ich heute erzählen will:

Adler „Standard 6“ Limousine, aufgenommen 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicher von Profihand angefertigte Aufnahme entstand im April 1928 und zeigt einen Adler „Standard 6“ in der frühen Ausführung aus idealer Perspektive.

Hauptmerkmal der ab 1927 gebauten Erstversion des Modells war die Kühlereinfassung mit weit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem. Dieses wanderte bei späteren Ausführungen (ab etwa 1930) ganz nach oben. Daneben vollzogen sich weitere Änderungen (aber nicht alle zeitgleich), die hier nicht thematisiert werden sollen.

Vergleiche mit Abbbildungen in der Literatur (vor allem: W. Oswald; Adler Automobile 1900-1945, S. 47) sprechen dafür, dass dieser Aufbau als Sechsfenster-Limousine vom Berliner Presswerk Ambi-Budd in Ganzstahlausführung zugeliefert wurde.

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Plauen (Vogtland, Sachsen), Näheres zum Aufnahmeort ist nicht bekannt und lässt sich wohl auch nicht mehr ermitteln.

Ganz anders sieht das aus bei dem Foto, das heute eigentlich im Mittelpunkt steht, obwohl es von weit schlechterer Qualität ist. Doch ist es nicht das erste Mal, dass sich ein auf den ersten Blick unscheinbareres Bild am Ende als das interessantere herausstellt:

Adler „Standard 6“ vor dem Hotel Dreizehnlinden in Corvey; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses Foto stammt aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) und zeigt offenbar einen nahezu identischen Adler Standard 6 in der frühen Ausführung mit Ambi-Budd-Aufbau; nur ist hier ein seitliches Ersatzrad montiert.

Das Nummernschild verrät, dass diese Limousine einst im westfälischen Landkreis Soest zugelassen war. Wie sich zeigen wird, befand sich der Ort der Aufnahme gut 100 km weiter östlich von Soest.

Wo dieser Adler geparkt worden war, das lässt sich anhand der Aufschrift auf dem dreistöckigen Gebäude genau ermitteln: „Dreizehnlinden“. So lässt sich der Schriftzug ergänzen, außerdem ist er nochmals auf dem Türsturz über dem Eingang eingemeißelt.

Dort erfährt man auch, dass man es mit einem Hotel zu tun hat, was einen nach kurzer Recherche zum „Hotel Dreizehnlinden“ beim einst hochbedeutenden Kloster Corvey führt.

Das 1794 erbaute Hotel befindet sich westlich des Tors zu Kloster- und Schlossanlage. Auf der folgenden historischen Ansichtskarte sehen wir es aus ähnlicher Perspektive, aber aus größerer Entfernung als auf dem Foto mit dem Adler:

Hotel Dreizehnlinden beim Kloster Corvey, Ansichtskarte um 1910; Quelle: https://picclick.de

Der Ruf des Hotels Dreizehnlinden scheint ausgezeichnet gewesen zu sein, wenn man den Quellen im Netz glauben darf. Dazu würde es gut passen, dass eine Gesellschaft mit nicht ganz billigem Adler „Standard 6“ einst dort haltmachte.

Übrigens hatte das Hotel seinen eigentümlichen Namen erst 1907 in Anlehnung an ein fiktives Kloster „Dreizehnlinden“ erhalten, das im gleichnamigen Epos von Friedrich Wilhelm Weber eine zentrale Rolle spielt.

Der Verfasser des Werks, den man nicht zu den großen seiner Zeit zählen muss, hatte darin einige Bezüge aus seiner Heimatregion einbezogen – auch der Name „Dreizehnlinden“ ist in der Gegend um Corvey belegt.

So kommt man anhand einer auf den ersten Blick mittelprächtigen Aufnahme eines Adler mit 6 Zylindern auf einen idyllischen Ort namens Dreizehnlinden (das sehr original erhaltene, aber baufällige Hotel steht übrigens seit Jahrzehnten leer) und könnte sich nun im Studium der Geschichte von Corvey beispielsweise verlieren.

Doch trotz solcher reizvoller Ausflüge in die Regionalgeschichte sind es aber letztlich die alten Automobile, die uns in ihren Bann ziehen. Und so steht am Ende des heutigen Blogeintrags nochmals ein Adler Standard 6, diesmal aus ungewöhnlicher Perspektive und in offener Ausführung:

Adler „Standard 6“ und Opel 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Bei den großen Adler-Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre findet sich immer wieder reizvolles Bildmaterial. Hinter dem mächtigen Adler hat übrigens ein braver Opel 4/20PS haltgemacht.

Doch nicht nur unterschiedliche Orte und Gelegenheiten machen den Charme dieser amerikanisch inspirierten Adler-Modelle aus. Auch unter der Haube ist noch einiges Potential vorhanden – denn eine Variante habe ich bislang ausgeblendet – den Standard 8!

Auf das rare Prachtstück freut sich bestimmt nicht nur dieser einzelne Herr…

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Vor 90 Jahren: Ein Buick „Six“ Sedan in Baden

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, hat nolens volens Bekanntschaft mit zahlreichen US-Marken der Vorkriegszeit gemacht. Das ist keineswegs ein besonderer Spleen von mir, sondern schlicht Reflex der enormen Bedeutung von „Amerikaner-Wagen“ am deutschen Markt in der Zwischenkriegszeit.

Trotz langjährigen Konsums hiesiger „Oldtimer“-Gazetten (die einst hochgeschätzte „Motor-Klassik“ habe ich schon als Schüler in den 1980ern verschlungen) war mir lange Zeit nicht bewusst, wie hoch der Marktanteil von US-Fabrikaten am deutschsprachigen Markt einst war.

Das hat sich erst geändert, als ich vor nicht ganz fünf Jahren diesen Blog startete, der anhand von zeitgenössischen Originalfotos und Reklamen ohne persönliche Vorlieben die automobile Welt der Vorkriegszeit in deutschen Landen dokumentieren soll.

Die untergegangene Welt, die sich mir seither anhand von tausenden Relikten der Vorkriegszeit aufgetan hat, weist wenig Gemeinsamkeiten auf mit dem, was in der einschlägigen Presse abgehandelt wird oder auf vielen „Oldtimer“-Treffen zu sehen ist.

Die Geschichte der US-Automobile am deutschen Markt der Zwischenkriegszeit harrt noch einer Aufarbeitung – sie wäre aus meiner Sicht ein verdienstvolles Thema für seriöse Automobilhistoriker (zu denen ich mich nicht zähle, ich sammle und bespreche nach Gutdünken bloß alte Fotos).

Material ist jedenfalls ohne Ende vorhanden, als Beleg hier ein einschlägiges Fundstück von Sammlerkollege Marcus Bengsch:

Buick „Six“ Limousine des Modelljahrs 1930; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese eindrucksvolle Limousine mit raffinierter Zweifarblackierung war einst im Landkreis Karlsruhe (Baden) zugelassen, wie das Nummernschild verrät (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, Verlag: Deutsche Gesellschaft für Flaggenkunde, 2015).

Was hier als mächtiges Automobil daherkommt, war nach amerikanischen Maßstäben ein banaler Mittelklassewagen – ein Buick „Six“ aus dem General Motors-Konzern.

Der Wagen war technisch unauffällig – ein Sechszylinder mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und mechanischen Vierradbremsen waren anno 1930 solider Standard.

Doch die 80 oder 100 PS, die die hubraumstarken Buicks dieses Modelljahrs je nach Ausführung leisteten, waren jenseits des Vorstellungsvermögens der allermeisten Deutschen, die damals meist nicht einmal ein Moped besaßen.

Vor 90 Jahren – also im Jahr 1930, als dieser Buick gebaut wurde – war ein solches Fahrzeug ein unerhörter Luxus am deutschen Markt. Allerdings war er dank Großserienfertigung weit günstiger zu haben als vergleichbar leistungsfähige Autos aus deutscher Manufaktur-Produktion.

Über 180.000 Exemplare des 1930er Buick wurden vom General Motors Konzern gebaut – kein Wunder, dass etliche Fahrzeuge in den Staaten überlebten. Doch einen solchen Buick „Six“ findet man im deutschsprachigen Raum heute wohl nur noch auf solchen Fotos aus Familienalben, deren Inhalt im 21. Jahrhundert in alle Winde zerstreut wird.

Dabei wäre dieser Buick mit offenbar individueller Kühlerfigur, reichem Chromschmuck und filigranen Drahtspeichenrädern sicher eine Zierde jedes Klassikertreffens:

Wer weiß, vielleicht hat ja doch einer dieser nach Deutschland exportierten Buick-Sechszylinder irgendwo überlebt – am ehesten im Osten der Republik, wo nach dem Krieg weit mehr solcher Fahrzeuge am Leben gehalten wurden als in Westdeutschland.

Bekanntlich wurden technisch noch den 1920er Jahren zugehörigen Automobile nicht für das Militär beschlagnahmt und wurden weitergenutzt, sofern man über Benzinrationen verfügte oder sich mit einer Holzvergaseranlage behelfen konnte.

Doch spätestens in den 1960er Jahren wurden solche Vorkriegsrelikte in der Bundesrepublik meist verschrottet, so wie viele westdeutsche Städte damals auch vom Bombenkrieg verschonte historische Bauten modernitätsbesoffen abräumten.

Was mag wohl diese badische Familie mit ihrem Buick angestellt haben, als der Wagen in die Jahre kam?

Wir dürfen davon ausgehen, dass wir hier ein Ehepaar aus großbürgerlichen Verhältnissen mit drei Töchtern vor uns haben, die mit etwas Glück den Krieg unbeschadet überstanden haben – wären es drei Söhne gewesen, wäre diese Familie bei Kriegsende womöglich ausgelöscht gewesen.

Die trachtenartige Kleidung der drei Mädchen wird in dieser Schicht rein modischer Natur gewesen sein – vergleichbar den heutigen vom bayrischen Dirndl inspirierten Damen-Outfits rund um das Münchener Oktoberfest. Das auf jede Folklore verzichtende Erscheinungsbild der Mutter ist der beste Beweis dafür.

Den Vater mit zeittypischem militärischem Haarschnitt kann man sich als Geschäftsmann vorstellen, der die Mittel besaß, sich und seiner Familie einen leistungsstarken und geräumigen US-Sechszylinderwagen gönnen zu können.

Nach 1945 mag man erst einmal kleinere Brötchen gebacken haben, aber wer über die Bildung oder das technische Geschick verfügte, mit dem man es vor dem Krieg zu Wohlstand bringen konnte, hatte ungeachtet aller materiellen Verluste das Marschgepäck, um sich auch nach dem Ende des Dritten Reichs wieder eine Existenz aufzubauen.

Dann fuhr man allerdings eher keine Wagen der US-Siegermacht, sondern bevorzugte prestigeträchtige Fahrzeuge aus deutscher Produktion wie den Opel Kapitän, einen Borgward oder Mercedes. Spätestens dann schlug dem Buick die letzte Stunde…

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Ende einer Laufbahn: Phänomen 10-30 PS „Pickup“

Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein besonders vielschichtiger und eigentlich bietet er Material für mehrere Betrachtungen. Doch manchmal geht es mir darum, anhand alter Fotos von Vorkriegswagen eine Geschichte zu erzählen – da sollte man nicht knauserig sein.

Außerdem bekomme ich mittlerweile soviel interessantes Bildmaterial von Sammlerkollegen oder aus alten Familienalben zur Verfügung gestellt, dass mir um den Nachschub an immer „neuen“ Zeugen der automobilen Frühgeschichte nicht bange ist.

Mein letzter Blog-Eintrag zur Marke Phänomen aus Zittau in Sachsen enthielt eine kurze Vorschau auf das 10/30 PS-Modell, um das es heute geht, und zwar in Form dieses Fotos von 1961:

Phänomen Typ 10/30 PS, aufgenommen 1961 in Dresden; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für diesen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Vierzylindertyp war das birnenförmige Kühlergehäuse, das dem zeitgenössischer NSU-Wagen stark ähnelt.

Dieselbe Frontpartie fand sich auch am stärkeren Modell 16/45 PS, das wohl nur anhand der größeren Abmessungen vom Typ 10/30 PS zu unterscheiden ist, wenn überhaupt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht bei solchen Aufnahmen aber für das schwächere Modell, von dem zahlreiche Exemplare im Krieg an das Militär geliefert wurden. So findet man es in den unterschiedlichsten Situationen wie – etwas versteckt – auf folgendem Foto:

Phänomen 10/30 PS Tourenwagen und diverse LKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind Kraftfahrer des deutschen Heeres mit drei LKW und einem Tourenwagen (links) zu sehen – die meisten davon in der üblichen Montur mit doppelreihiger Lederjacke, die guten Schutz vor Wind und Wetter bot.

Über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt, auch zur Einheit liegen mir keine Informationen vor. Für mich war die Aufnahme in erster Linie wegen des Autos ganz links interessant, das ich anfangs für einen Protos hielt.

Doch bei eingehender Betrachtung scheint es sich eher um einen Phänomen des verbreiteten Typs 10/30 PS zu handeln:

Auffallend ist hier – im Unterschied zu den Protos-Wagen der Typen G1 und G2 – die starke Abwärtskröpfung der vorderen Rahmenausleger, an denen die Blattfedern der Vorderachse aufgehängt sind.

Ein winziges weiteres Detail passt ebenfalls zum Phänomen Typ 10/30 PS, wie ein Vergleich mit der Literatur zeigt, nämlich der aufgesetzte Handgriff in der Mitte der Motorhaubenseite, hier schemenhaft oberhalb des Vorderkotflügels zu sehen.

Besagter Griff ist zwar auf der nächsten Aufnahme verdeckt, aber dort findet sich dieselbe Gestaltung der Blattfederaufnahme und vor allem der nun unverdeckte Kühler wieder:

Phänomen 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Andreas Bauer

Auch hier haben wir wahrscheinlich einen 10/30 PS-Phänomen vor uns, wenngleich eine stärkere Motorisierung nicht auszuschließen ist, die künftig Gegenstand weiterer Blog-Einträge sein wird.

Überliefert ist, dass dieser im Wintereinsatz aufgenommene Wagen zur Armee-Abteilung Gronau gehörte, einem ab 1916 von General Hans von Gronau (1850-1940) geführten Großverband (XXXXI. Reserve-Korps), der an der Ostfront eingesetzt war.

Dem aufmerksamen Betrachter wird auffallen, dass der Phänomen-Schriftzug hier gröber wirkt als beim ersten gezeigten Fahrzeug. Tatsächlich finden sich bei diesen ab ca. 1912 angebotenen Phänomen-Wagen zwei unterschiedliche Kühlerembleme.

Einen filigraneren und leicht aufwärtsweisenden Schriftzug sieht man am Kühler eines weiteren mutmaßlichen Phänomen Typ 10/30 PS – abgebildet auf einem Foto, das im Original von einem Mitglied des „Feldgrau-Forums“ stammt:

Phänomen Tourenwagen (wohl 10/30 PS); Ausschnitt aus Originalfoto von unbekannt

Welche der beiden Ausführungen nun die frühere war – die filigrane in Schreibschrift oder die eher robuste in Druckschrift – kann möglicherweise jemand beantworten, der über datiertes Vergleichsmaterial verfügt.

Jedenfalls ist es die letztgenannte Fassung, die auf dem Kühler eines weiteren Phänomen 10/30 PS zu erahnen ist, der den krönenden Abschluss der heutigen Reihe von Fahrzeugen dieses Typs darstellt.

Er verkörpert gewissermaßen das Ende einer langen Laufbahn, die hauptsächlich Militäreinsätze umfasste. Jedenfalls stößt man mit etwas Geduld öfters auf den Phänomen 10/30 PS im Kontext des 1. Weltkriegs.

Wie gesagt, lässt sich nicht ausschließen, dass es sich im einen oder anderen Fall auch um ein stärkeres Modell handelt, ebenso ist möglich, dass ein Typ 10/28 PS mit dabei ist, der angeblich zeitgleich verfügbar war – was ich mir jedoch nicht vorstellen kann.

Die Literatur liefert in dieser Hinsicht keine belastbaren Aussagen oder Bildmaterialien. Das gilt auch für das ansonsten reizvolle Werk „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013).

Hier gibt es offensichtlich noch einiges zu tun. Unterdessen erfreuen wir uns an dem ungewöhnlichen Einblick, den folgende Aufnahme bietet:

Phänomen 10/30 PS (Umbau nach dem 1. Weltkrieg); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein wohl einzigartiges Zeugnis, das einen Phänomen nach dem 1. Weltkrieg zeigt, am Ende seiner Militärkarriere und zum Pickup umfunktioniert.

Auf eine neue Epoche verweist neben den elektrischen Scheinwerfern das Erscheinungsbild der jungen Männer, das man so vor dem 1. Weltkrieg kaum vorgefunden hätte.

Was könnte das für ein Kontext gewesen sein, in dem dieser Phänomen sein Gnadenbrot fristete? Nun, keineswegs ein bedrückender jedenfalls, vielmehr war der Wagen zu einer neuen Karriere an den Start gegangen, im wahrsten Sinne des Wortes.

In seinem nunmehrigen Umfeld genoss der Phänomen ausgesprochene Wertschätzung, wie diese großartig inszenierte Aufnahme belegt:

Phänomen Typ 10/30 PS (Nachkriegsumbau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allein diese Ansammlung an filmreifen Charaktertypen wäre eine eigene Betrachtung wert. Doch im Mittelpunkt bleibt der Phänomen, der hier ganz offensichtlich Segelfliegern diente, womöglich als Schleppfahrzeug.

Die auf dem Boden ruhende Tragfläche am linken Bildrand ist ein Beleg dafür – bekanntlich war Motorflug in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten streng reglementiert worden.

Man darf sich vorstellen, dass der eine oder andere Weltkriegsveteran zu dieser illustren Schar gehörte, die hier filmreif posierte:

Wer heute ein Fahrzeug jener Zeit bewegt, kann sich vom lässigen, völlig individuellen Kleidungsstil dieser Herren einiges abschauen.

Besonders gut gefällt mir der schlaksige Bursche ganz links, dessen Blick sehnsuchtsvoll zum Himmel geht. Das hätte kein Regisseur besser hinbekommen können.

Wo könnte diese großartige Szene mit dem altgedienten Phänomen entstanden sein? Nun, das lässt sich möglicherweise ganz genau sagen, den Schlüssel dazu liefert der Wagen selbst auf seinem Kennzeichen:

Ich sehe hier die Kennung „IK“ für die preußische Provinz Schlesien, gefolgt von der Ziffernfolge 49458, die für den Zulassungsbezirk Hirschberg stand.

Tatsächlich gab und gibt es am östlichen Ortsrand von Hirschberg, das nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerung 1945 durch die Polen in Jelenia Gora umbenannt wurde, einen einfachen Flugplatz mit Graslandebahn, auf dem der Aeroklub Jeleniogórski heute noch Segelflugsport betreibt.

Könnte die Aufnahme dort entstanden sein? Wie dem auch sei, der Phänomen dürfte die Zeiten kaum überdauert haben – wobei man auch so etwas nicht völlig ausschließen darf.

Jedenfalls darf man sein Dasein bei den Segelflugfreunden aus Hirschberg in Niederschlesien als würdevolles Ende seiner Laufbahn ansehen…

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Romantischer Charakterkopf aus Köln: Ford „Rheinland“

Köln am Rhein mag man mit vielem verbinden – ich denke zuerst an die Römer, die im Jahr 50 unserer Zeitrechnung die Siedlung „Oppidum Ubiorum“ zu einer Stadt römischen Rechts aufwerteten – der „Colonia Claudia Ara Agrippinensium“.

300 Jahre herrschten dort römische Lebensart, bis fränkische Invasoren 355 nach Christus die mangelnde Grenzsicherung ausnutzten, die Stadt eroberten und plünderten. Ab 400 erlosch die römische Zivilisation im Stadtgebiet von Köln.

Die nächste bedeutende Phase, die nach über 500 dunklen Jahren auf die römische Blütezeit folgte, war die romanische Epoche, die nicht nur in Köln, sondern im ganzen Rheinland von Mainz bis Xanten bedeutende Bauten hinterlassen hat.

Von den Römern und der Romanik bis zur romantischen Epoche, auf die der Titel anspielt, ist es nochmals ein weiter Weg. Doch gibt es eine Abkürzung von Köln in die Neuzeit, die bei aller Modernität die uralte Geschichte des Rheinlands anklingen lässt, dessen malerische Landschaft und Bauten aus alter Zeit in der Epoche der Romantik wiederentdeckt wurden.

Die Rede ist vom Ford „Rheinland“, dem aus meiner Sicht etwas durchaus Romantisches anhaftet – seien es nur die schön geschwungenen Luftschlitze, die von den Wellen des Rheins inspiriert sein könnten:

Ford Model C (40/4) „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Karosserie dieses Wagens entspricht jedoch weitgehend der des legendären Ford V8, der ab 1932 gebaut wurde bzw. des (in den USA) kurzlebigen Vierzylindertyps 40/4, der am deutschen Markt als „Rheinland“ verkauft wurde.

Der in Köln produzierte Ford „Rheinland“ wies meines Wissens nach keine wesentlichen äußerlichen Besonderheiten auf. Die erwähnten Luftschlitze, die nicht sachlich gerade ausfielen, sondern spielerisch nach vorn geschwungen waren, besaß also bereits das US-Modell.

Darin mag sich der Wunsch nach einer gefälligen Erscheinung des sonst recht braven Ford-Vierzylindermodells mit 50 PS aus 3,3 Litern niedergeschlagen haben. Jedenfalls wird der Wagen durch dieses Detail zum Charakterkopf, der aus der Masse hervorsticht.

In Situationen wie der folgenden hilft freilich nur noch der Schriftzug auf dem Kühlergrill:

Ford Model C „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin sind die Ford-typischen Drahtspeichenräder zu erkennen, die bei deutschen Herstellern Oberklassemodellen oder speziellen Luxusversionen vorbehalten waren.

Im Normalfall sind es jedoch die charakteristisch geschwungenen Luftschlitze, die einen Ford „Rheinland“ auf den ersten Blick verraten.

Details wie dieses sind in vielen Fällen der Schlüssel zur Identifikation von Vorkriegsautos, die auf historischen Fotos oft nur als dekorativer Hintergrund zur Inszenierung einer Reisegesellschaft oder – wie auf folgendem Bild – einer Familie dienten:

Ford Model C „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Privataufnahme illustriert, wie sehr die nach vorn geschwungenen Luftschlitze zum eigenständigen Charakter des Ford „Rheinland“ beitragen.

Unabhängig von dem adretten Auto mit geschmackvoller Zweifarblackierung sind es hier wieder einmal die Menschen, die einer solchen Situation das Leben verleihen, das auch nach bald 90 Jahren präsent ist.

Gut gefällt mir hier der mutmaßliche Wagenbesitzer, der kein Problem damit zu haben schien, sich zwischen den beiden Damen kleinzumachen, deren eine die Hand auf seine Schulter legt („meiner“!).

Schön auch das Kinderpaar auf dem Autodach – heute ohne Helme eine undenkbare Situation. Auch wusste man nichts davon, dass Geschlechter „soziale Konstrukte“, mithin „frei wählbar“ sind und außerdem mindestens drei davon existieren.

Der Bub trägt eine zünftige Lederhose, das Mädel ein Kleidchen und eine für ein Kind dieses Alters bemerkenswert modische Wellenfrisur. Offenbar wurden diese armen Seelen hier bereits frühzeitig auf bestimmte Geschlechterrollen festgelegt

Der Ford „Rheinland“ aus Köln passt perfekt zu diesem romantischen Familienbild, hinter dem sich in den 1930er Jahren ausnahmslos Abgründe auftun mussten, wie wir modernen und perfekt aufgeklärten Menschen es natürlich (besser)wissen!?

Rheinland und Romantik – das waren zwei Stichworte, die ich heute anhand eines alten Autofotos zu verknüpfen versucht habe. Dabei habe ich mich von zwei anderen sehr eigenwilligen Charakterköpfen inspirieren (und musikalisch begleiten) lassen.

Der eine ist der Komponist Robert Schumann, der nach dem Umzug mit seiner Familie nach Düsseldorf Ende 1850 mit seiner 3. Symphonie dem Rheinland ein romantisches Denkmal gesetzt hat – der alten Kulturlandschaft, nicht dem gleichnamigen Ford.

Der andere ist Leonard Bernstein, der einst im Wiener Musikvereinssaal eine hinreißende Live-Aufführung ebendieser „Rheinischen Symphonie“ darbot:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Cantus 5

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