Groß in Szene: Opels kleiner Sechsyzlinder 7/34 und 8/40 PS

Bei der Dokumentation der Vorkriegs-Modelle von Opel anhand historischer Originalfotos bin ich mittlerweile in den späten 1920er Jahren angelangt.

Keine Sorge: Es wird auch immer wieder reizvolle Rückblicke in die Frühzeit der Rüsselsheimer Automobilproduktion geben – es ist noch einiges an Material speziell aus der Ära bis zum 1. Weltkrieg vorhanden.

Doch heute will ich erst einmal ein Modell vorstellen, das bislang in meinem Blog noch keine Rolle spielte. Es erschien ab 1927 parallel zu den großen Sechszylindertypen mit 50 bzw. 60 PS Leistung, von denen ich schon das eine oder andere Foto gezeigt habe.

Folgende Aufnahme zeigt eines dieser großen Modelle mit besonders geschmackvoller Lackierung, die das mächtige Fahrzeug relativ leicht erscheinen lässt:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit ihren Hubräumen von über 3 Litern waren diese starken und soliden Sechszylinder auf den ersten Blick ernstzunehmende Konkurrenten der damals massenhaft am deutschen Markt vertretenen US-Wagen.

Doch letztlich erzielte Opel damit nur einen Achtungserfolg, weniger als 3.500 Stück davon sollten bis Produktionsende 1929 entstehen.

Besser entwickelte sich der Absatz der kleineren und leichteren, aber ebenfalls mit Sechszylindermotoren ausgestatteten Modelle 7/34 PS und (ab 1928) 8/40 PS.

Abgesehen von den Proportionen sind sie nur anhand weniger Details von den großen Sechszylindertypen zu unterscheiden. Dazu zählt die Zahl der Radbolzen (vier statt fünf) und die schlichtere Gestaltung der Scheibenräder.

Kühler, Haube und Aufbau glichen einander weitgehend, weshalb für die Betrachtung des Opel 7/34 bzw. 8/40 PS-Modells Fotos wie das folgende ausreichen:

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Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gestaltung von Kühler, Trommelscheinwerfern, Luftschlitzen, Kotflügeln und Schwellerpartie mit den typischen Trittschutzblechen ist fast völlig identisch mit der bei den großen Sechszylindern.

Doch die simplen Scheibenräder ohne Zierlinien und Chromradkappen sowie die vier Radbolzen lassen erkennen, dass dieser Opel zwischen dem kleinen 4/16 bzw. 4/20 PS mit Vierzylinder und den großen Sechszylindertypen angesiedelt war.

Zu einem kleinen Sechszylindermodell 7/34 bzw. 8/40 PS passt auch der Radstand von knapp 2,90 m – beim großen Bruder waren es beeindruckende 3,50 m.

Reizvoll ist hier der Blick ins Innere mit plüschbezogenen Sitzen und für heutige Verhältnisse luxuriösem Beinraum im Passagierabteil. Deutlich wird auch, dass der Ein- und Ausstieg weit bequemer war als bei vielen heutigen flach bauenden Wagen.

Weil es so schön ist, schauen wir uns eine weitere Aufnahme desselben Wagens an:

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Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben die beiden Damen die Rückbank verlassen und der Fahrer präsentiert sich nun am vorderen Wagenende.

Verschwunden ist der ernst schauende Herr mit Melone – eventuell hat er dieses zweite Foto geschossen. Bleibt die Frage, wer für die erste Aufnahme verantwortlich war. Sie könnte mit Stativ und Selbstauslöser enstanden sein,

Auch wenn die nunmehrige Aufnahme leicht verwackelt ist, lässt sie einiges von dem Opel erkennen, das zuvor verborgen war.

Zum einen sieht man das aufgenietete Blech mit den schlichten schmalen Luftschlitzen in der Haube. Zum anderen kann das Auge nun den horizontalen Zierleisten folgen, die die Seitenlinie des Aufbaus strukturieren – ebenso die dunkle Partie entlang des Fensterrahmens.

Diese Gliederung der Flanke bewirkt in Verbindung mit der Zweifarblackierung ein angenehmes Erscheinungsbild der großen und annähernd ebenen Blechfläche.

Noch Anfang der 1920er Jahre bedurfte es solchen Aufwands nicht. Damals sorgte die plastische Gestaltung der Karosserie für genügend Spannung, wie man am Beispiel dieses Benz mit tulpenförmigen Aufbau sieht:

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Benz 8/20 oder 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg schöpfenden Aufbauten brauchten weder Zierleisten noch Mehrfarblackierungen. Hier sorgten gewölbte Flanken und für unterschiedliche Lichtreflektion sorgende Knicke im Blech für Abwechslung.

Man kann daran gut nachvollziehen, welche Entwicklung sich in formaler Hinsicht in den 1920er Jahren vollzog – begleitet von technischen Fortschritten wie innenliegender Schaltung, elektrischem Anlasser, Vierradbremse, Stoßdämpfern usw.

So konnte man sich Ende der 20er auch mit einem kleinen Sechszylinder von Opel ganz auf der Höhe der Zeit zeigen.

Ohnehin gehörte man im damaligen Deutschland zu einer verschwindend kleinen Schicht, wenn man überhaupt ein motorisiertes Gefährt mit Dach überm Kopf besaß.

Autofahren hatte noch etwas Mondänes an sich und viele Leute inszenierten sich entsprechend – wie auf diesem schönen Beispiel:

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Opel 7/34 PS oder 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier haben wir einen der kleinen Sechszylinder-Opel vor uns. Ich vermute, dass das veränderte Trittschutzblech – jetzt kantig und ohne Opel-„Auge“ – sowie die verchromten kleinen Radkappen mit dem Übergang von der 8/34 PS- zur 8/40 PS-Motorisierung auftauchten.

Leider schweigt die mir zugängliche, ohnehin für eine Marke wie Opel dürftige Literatur zu Details wie diesen. Möglicherweise hat ein Leser eine Quelle, die diesbezüglich für Aufklärung sorgen kann.

So oder so ist es die gekonnte Art und Weise, mit der sich die Insassen dieses Opels vor rund 90 Jahren in Szene setzten, die die Aufnahme faszinierend macht:

Opel_7-34_oder_8-40_PS_3_Ausschnitt

Wäre diese Aufnahme nicht von sehr mäßiger Qualität, könnte man glatt an ein Foto für irgendein Magazin denken, in dem es um Mode und Lebensart ging. 

Jedenfalls wussten die Vier, wie man sich nach Art von Filmschauspielern bei einem Fototermin gab, und auch in modischer Hinsicht war ihr Erscheinungsbild perfekt.

Heute macht niemand mehr solche Fotos und das liegt nicht nur daran, dass die Autos unserer Zeit meist lieblos gestaltete Alltagsgegenstände sind, denen man keine besondere Bedeutung mehr beimisst.

In nur zwei, drei Generationen verlorengegangen ist auch das Empfinden dafür, wie man sich in der Öffentlichkeit würdevoll und mit Rücksicht auf die Mitmenschen angenehm präsentiert.

Wer als Besitzer eines Vorkriegsautos heute noch einen solchen Auftritt hinbekommt, darf sich der Sympathie der Zeitgenossen sicher sein – und wenn er „nur“ einen kleinen Sechszlinder-Opel fährt…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Selig sein bei jedem Wetter – mit einem Fiat 501

Den Fiat 500 kennt heute noch jedes Kind und sei es in Form seines zeitgenössischen Wiedergängers „Cinquecento“, der zu den ganz wenigen Kleinwagen der Gegenwart gehört, die für mich ein harmonisches Äußeres bieten.

Dass ein ganz früher Vorgänger des Fiat 500 ausgerechnet die Typbezeichnung „501“ trug, gehört zu den Merkwürdigkeiten der Vorkriegsgeschichte der Turiner Marke.

Lesern meines Blogs ist der Fiat 501 natürlich vertraut – er wurde ab 1919 in für europäische Verhältnisse enormen Stückzahlen produziert, sodass historische Fotos davon an sich keine Seltenheit sind.

Von den über 80.000 Exemplaren, die bis 1926 davon entstanden, haben nicht nur etliche Originale, sondern auch reizvolle Aufnahmen überlebt wie diese hier:

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Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den „Spider“mit gleich doppelt besetztem „Schwiegermuttersitz“ im Heck, der einst im Raum Berlin unterwegs war, habe ich hier vor einiger Zeit vorgestellt.

Zwei Details weisen den Wagen als verhältnismäßig spätes Exemplar aus: die erst ab 1924 serienmäßig verbauten Vorderradbremsen und die verchromte Kühlermaske.

Die nachgerüstete Doppelstoßstange nach amerikanischem Vorbild spricht stilistisch ebenfalls für die Mitte der 1920er Jahre.

Doch gab es den offenen Zweisitzer mit roadstertypischem ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben bereits in der Frühphase der Produktion des Fiat 501:

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Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese offenbar in der kalten Jahreszeit entstandene Aufnahme lief einst als Postkarte von Brüssel nach Pommern – in das zwischen Stettin und Danzig gelegene altehrwürdige Städtchen Stolp.

Die Karosserie des Fiat ist praktisch identisch mit derjenigen des jüngeren Wagens mit Berliner Zulassung. Doch hier beschränkt sich der Chromschmuck auf die Scheinwerferringe und die Radkappen.

Auch das Fehlen von Vorderradbremsen lässt erkennen, dass dies noch ein Fiat 501 aus den ersten Produktionsjahren sein muss:

Fiat_501_Zweisitzer_Pk_Brüssel_nach_Stolp_04-1927_Frontpartie

Immerhin verfügte dieser Wagen bereits über konisch geformte Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen, Anfang der 1920er Jahre noch eher unüblich.

Auch mit seinem kompakten und dennoch leistungsfähigen Motor besaß der Fiat damals ein modernes Antriebskonzept. Der 1,5 Liter-Motor hatte im Zylinderkopf hängende Ventile, was eine um 1920 ungewöhnliche Leistung von 23 PS erlaubte.

Zum Vergleich: Der Adler Typ 9/24 PS wies damals bei nominell ähnlicher Leistung einen 2,3 Liter-Motor auf. Erst das ab 1923 verfügbare Modell 6/24 PS – später 6/25 PS – brachte es auf eine dem Fiat vergleichbare Literleistung.

Der drehfreudige Vierzylinder des Fiat 501 trieb aber nicht nur kompakte Zweisitzer an. Am häufigsten fand er sich in Kombination mit vier- bis sechssitzigen Tourenwagenaufbauten:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir – nun wieder bei Sonnenschein –  ebenfalls ein jüngeres Exemplar mit verchromter Kühlermaske und Bremstrommeln an den Vorderrädern. Im Unterschied zum Roadster mit kürzerem Radstand ist ausreichend Platz für das seitlich montierte Ersatzrad vorhanden.

Vorgestellt habe ich diesen Fiat 501 übrigens hier.

Natürlich gehört auch ein Fiat 501 mit italienischem Kennzeichen ins Repertoire –  wenngleich einer aus Südtirol, das 1918 gegen den Willen der dominierenden deutschsprachigen Bevölkerung von Italien annektiert wurde.

An diesen Seiten der europäischen Geschichte bis 1945 kommt man bei der Beschäftigung mit Vorkriegswagen nicht vorbei, so schön die Autos auch sein mögen:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist der Fiat 501 ein weiteres Beispiel dafür, dass überzeugende Produkte ihren Weg zum Kunden schon zu einer Zeit fanden, als das Modewort „Globalisierung“ noch unbekannt war.

Gegen Mitte der 1920er Jahre wurde der Fiat 501 außer in Italien und Deutschland offiziell auch in England, Polen, Spanien, der Schweiz, Rumänien, Jugoslawien, der Türkei und Argentinien (!) vertrieben.

Die Konstruktion hatte sich rasch den Ruf erworben, beinahe unzerstörbar zu sein und astronomische Laufleistungen zu ermöglichen.

Außerdem fanden sportlich veranlagte Zeitgenossen rasch heraus, dass sich aus dem robusten und agilen Fiat-Aggregat weit mehr Leistung herausholen ließ als 23 PS.

So begegnet einem früher oder später ein Fiat 501 in der Tourenwagenausführung auch als privater Teilnehmer bei einer Sportveranstaltung (Porträt):

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar hatte Fiat bereits vor dem 1. Weltkrieg einen heute kaum vorstellbaren Nimbus als Hersteller kraftvoller und luxuriöser Wagen.

Aber erst mit dem Typ 501 der frühen 1920er Jahre gelang Fiat eine Konstruktion, deren Charakteristik das nächste halbe Jahrhundert das Markenprofil prägen sollte – leichtfüßige Wagen mit kleinen, aber drehwilligen und zuverlässigen Motoren mit großen Tuningreserven.   

Doch auch ohne sportliche Ambitionen hatte man in den frühen 1920er Jahren als Besitzer eines Fiat 501 allen Grund, „selig“ zu sein – wie dieser Herr hier:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme, die mir von Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt wurde, zeigt endlich einen Fiat 501 mit Tourenwagenaufbau in wünschenswerter Qualität, auch wenn das Wetter am Tag der Aufnahme eher trüb gewesen zu sein schein.

Interessant ist hier, dass der Wagen bereits über Vorderradbremsen verfügt, aber die Kühlermaske noch nicht lackiert ist. Der Übergang zum verchromten Kühler fand demnach erst nach der 1924 erfolgten Einführung der Vierradbremse statt.

Somit zeichnet sich auch dieses von Klaas Dierks beigesteuerte Foto nicht nur durch technische Qualität aus, sondern liefert zugleich eine Information, die man in der mir bekannten Literatur zu Vorkriegs-Fiats nicht findet.

Ein hübsches Detail offenbart zudem die Rückseite des Abzugs. Dort ist nämlich der Name des einstigen Fahrers dieses Fiat 501 vermerkt: Heinz Selig. Damit schließt sich der Kreis, denn bei jedem Wetter konnte man mit diesem Wagen selig sein…

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Vor 90 Jahren: Ein Chandler „Comrade Roadster“

Heute präsentiere ich einen besonders schönen Vertreter einer US-Marke, die trotz kurzer Lebensdauer und niedriger Stückzahlen auch im Deutschland der 1920er Jahre einige Fahrzeuge absetzen konnte.

Die Rede ist vom 1914 gegründeten Hersteller Chandler aus Cleveland/Ohio, der nur bis 1929 existierte. Die wertigen Mittelklassewagen errangen auf Anhieb das Vertrauen der Käufer, dennoch spielten sie auch in den USA nur ein Nischendasein.

Eigentlich erstaunlich, dass sich Exemplare davon nach Europa verirrten. Doch speziell der von den einheimischen Herstellern unterversorgte deutsche Markt sog Importwagen ab Mitte der 1920er Jahre auf wie ein Schwamm.

An das folgende Beispiel eines Chandler, der einst hierzulande unterwegs war, erinnert sich vielleicht der eine oder andere Leser:

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Chandler „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme, die auf dem Marktplatz der alten Hansestadt Wismar in Mecklenburg entstand, sieht man den erst 1926 eingeführten Kühlergrill mit drei Mittelstreben, die dem Chandler ein unverwechselbares Gesicht gab.

Dieses Detail ermöglicht auch auf Anhieb die Ansprache und Datierung eines weiteren Chandler, der einst ebenfalls in deutschen Landen unterwegs war.

Abgelichtet wurde er an einem idyllischen Waldsee und sein Konterfei reiste als Postkarte vom Seebad Ahlbeck auf Usedom nach Berlin:

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Chandler „Comrade Roadster“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Oben links sieht man übrigens den Abdruck des Briefmarkenstempels.

Vermutlich haben sich die beiden zufrieden in die Kamera schauenden Insassen des offenen Zweisitzers sich von einem professionellen Fotografen haben aufnehmen lassen. Der händigte ihnen nach ein, zwei Tagen entsprechende Abzüge im Postkartenformat aus – damals gängige Praxis an Urlaubsorten.

Das war gewissermaßen das „Selfie“ der Vorkriegszeit, nur dass es ein paar Tage länger zu den Empfängern unterwegs war als das heute via Internet geht – doch der Gedanke dahinter war ein ähnlicher.

Nun aber zu dem prachtvollen Wagen mit der schönen Bezeichnung „Comrade Roadster“. Dass es tatsächlich ein Chandler ist, verrät die Gestaltung des Kühlergrills:

Chandler_Roadster_1926-27_Pk_Ahlbeck-Berlin_08-1928_Frontpartie

Man kann hier gerade noch die erwähnten drei Mittelstreben des ab 1926 modifizierten Chandler-Kühlergrills erkennen.

Sehr geschmackvoll ausgeführt sind die Scheibenräder, deren Zweifarblackierung für eine reizvolle Struktur sorgt. Auf zeitgenössischen Fotos von Chandler-Wagen sieht man meist rustikal wirkende Holzspeichenräder.

Das Zweifarbschema findet sich auch an der Karosserie wieder: Schutzbleche, Schwellerpartie und „Sattel“ (oberhalb der Gürtellinie) sind dunkel gehalten, während die Flanke heller ausgeführt ist.

Dieser Kunstgriff betont die Länge des Wagens und lässt ihn weniger wuchtig erscheinen. Bei der mir nicht mehr verständlichen „Gestaltung“ moderner Fahrzeuge funktioniert so etwas natürlich nicht.

Worauf das Emblem mit dem in Frakturschrift gehaltenen „D“ am Schwellerblech hinweist, kann vielleicht ein Leser sagen. Mir kommt das Logo zwar bekannt vor, doch konnte ich es bislang keiner (Karosserie-)Firma zuordnen.

Unter der langen Haube mit den dezent nach innen statt meist nach außen gepressten Luftschlitzen arbeitete der bewährte Chandler Sechszylinder mit 55 PS. Kurz vor Ende der Produktion 1929 sollte es noch Achtzylinder mit 80 bis 95 PS geben.

Den gehobenen Anspruch von Chandler unterstreicht die sehr gelungene Karosserie im typischen Stil eines „Rumbleseat-Roadsters“:

Chandler_Roadster_1926-27_Pk_Ahlbeck-Berlin_08-1928_Seitenpartie

Hier sind Details wie die dezent am unteren Scheibenrahmen angebrachten Positionsleuchten oder die seitlichen Windabweiser zu erkennen.

Typisch für amerikanische Wagen dieses Typs ist das hinter der Tür angebrachte Fach für Golfgepäck und andere Sportutensilien.

Hinter dem Verdeck dürfen wir noch die ausklappbare Notsitzbank vermuten, für die der Volksmund die boshafte Bezeichnung Schwiegermuttersitz geprägt hat. Dort ließ sich aber auch Reisegepäck verstauen, wenn man zu zweit unterwegs war.

Mit einem solchen feinen „Comrade-Roadster“ von Chandler hatte man allen Grund, sich glücklich zu schätzen. Man sieht dem Paar darin an, dass die beiden wussten, was sie an dem schönen und leistungsfähigen Wagen hatten.

Vermutlich handelte es sich bei den Insassen um gutsituierte Leute aus Berlin, die den Chandler zu einer Urlaubsreise an die Ostsee nach Usedom genutzt hatten. In Berlin standen jedenfalls die Chancen am besten, dass Teile und Wartungsleistungen für solche eher seltenen US-Fahrzeuge verfügbar waren.

Bedenkt man, dass der Chandler auf dem Foto frühestens 1926 enstanden sein kann, die Postkarte aber bereits von August 1928 stammt, sieht der Wagen schon ziemlich mitgenommen aus.

Offenbar waren die beiden damit viel unterwegs. Diese heute meist sorgsam gehüteten und gefahrenen Vorkriegsschätze wurden damals bei jedem Wetter „rangenommen“ und das auch auf oft kaum befestigten Straßen.

Natürlich wussten die Besitzer, wie privilegiert sie mit solchen hochwertigen Fahrzeugen waren, doch deren Sinn bestand weniger im glanzvollen Repräsentieren denn darin,  Mobilität unabhängig von Schienennetzen und Fahrplänen zu ermöglichen.

Das sieht man den Autos auf solchen alten Fotos oft an, wenn es sich nicht gerade um (meist) sterile Werksfotos oder Aufnahmen von Concours-Fahrzeugen handelte.

Umso authentischer wirken heutzutage Vorkriegswagen, die die Spuren eines langen Lebens mit Würde tragen.

Sie besitzen dadurch einen Charakter, der sich nicht mehr herbei“restaurieren“ lässt, wenn der verblichene Lack erst einmal entfernt und das brüchige Leder der Sitze herausgerissen ist, wie das in vielen Fällen leider immer noch ohne Not geschieht…

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Der Polizeipräsident fährt offen: Benz der 1920er Jahre

Heute begegnen wir einem alten Bekannten wieder – allerdings weniger in automobiler Hinsicht. Dabei machen wir die erstaunliche Beobachtung, dass die Benz-Modelle kurz nach dem 1. Weltkrieg ausgesprochen schlecht dokumentiert sind.

So werden wir uns damit abfinden müssen, den Chauffeur des Autos und seinen Chef genauer ansprechen zu können als den Wagentyp. Doch der Reihe nach:

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an die folgende Aufnahme:

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Mercedes von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 1911 entstandene Aufnahme eines prachtvollen Tourenwagens von Mercedes haben wir hier ausgiebig besprochen.

Der umseitigen Beschriftung des Abzugs war zu entnehmen, dass dieses damals unvorstellbar teure Auto einem Professor Döderlein aus München gehörte. Die Zeiten überdauert hat das Foto im Album des einstigen Chauffeurs.

Nachdem offenbar die letzten Nachkommen verstorben sind, landeten die einst so kostbaren Fotos auf dem Markt. Der Verfasser hatte das Glück, zwei zusammengehörige Aufnahmen davon zu erwerben.

Die zweite entstand rund zehn Jahre nach der ersten – Anfang der 1920er Jahre – als unser Chauffeur eine neue, prestigeträchtige Anstellung gefunden hatte. Nun war er der Fahrer des Polizeipräsidenten, das verrät wiederum die Beschriftung des Abzugs:

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Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Schnauzer war nach dem 1. Weltkrieg Vergangenheit, ebenso der Kaiser als Staatsoberhaupt des immerhin bereits demokratisch verfassten Deutschen Reichs. Die Frauen hatten endlich das Wahlrecht erhalten und eine neue Zeit brach an.

Doch friedlich stellten sich die Verhältnisse nach der Kapitulation 1918 nicht dar. Im Osten leisteten deutsche Freikorps Widerstand gegen Übergriffe kommunistischer Kräfte aus Russland, auch im Inland bestand die Gefahr eines Umsturzes.

In diesem politisch aufgeladenen Umfeld trat die Polizei martialischer auf, als wir uns dies hierzulande heute vorstellen können. So unterscheidet sich die Montur des Fahrers des Polizeipräsidenten kaum von der beim Militär:

Benz_Chauffeur_des_Polizeipräsidenten_Fahrer

Schirmmütze, Kragenspiegel und Koppel entsprechen weitgehend der Militäruniform – nur im Detail weicht das Erscheinungsbild ab. Lederne Hosen und Gamaschen über den Schuhen waren typisch für Kraftfahrer – beim Militär wie bei der Polizei.

Über den Chef des neben „seinem“ Wagen posierenden Fahrers wissen wir nichts Näheres, außer dass er irgendwo Polizeipräsident war. Die Bedeutung seines Rangs kommt in dem kolossalen Tourenwagen eindrucksvoll zur Geltung.

Dass es sich um einen Benz handelt, steht außer Frage – auch wenn die Plakette auf dem Spitzkühler nicht lesbar ist. In dieser Größenklasse baute in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg kaum ein anderer Hersteller so majestätische Fahrzeuge.

Adler aus Frankfurt fertigte zwar in kleinen Stückzahlen ähnlich dimensionierte Vorkriegsmodelle weiter, doch trugen diese das Herstelleremblem an anderer Stelle. Ein Mercedes wäre zudem am typischen Stern zu erkennen gewesen.

Bleibt also nur Benz – aber was für ein Modell? Nach Ansicht des Verfassers liefert neben den Proportionen lediglich die Zahl der Luftschlitze in der Haube einen Hinweis auf die Motorisierung – formal ähnelten sich die Typen ansonsten sehr.

Benz_Chauffeur_des_Polizeipräsidenten_Frontpartie.jpg16 Luftschlitze sind hier in der Haube sichtbar, die jedoch noch ein ganzes Stück weiter nach hinten reicht. Um die 20 dürften es wohl am Ende gewesen sein.

Damit lassen sich schon einmal die kompakten Modelle 8/20, 10/30 und 14/30 PS ausschließen, die noch bis 1921 verfügbar waren. Auf den wenigen zeitgenössischen Fotos mit genauer Typansprache weisen sie durchweg weniger Luftschlitze auf.

Es verbleiben die Sechszylindermodelle 11/40, 16/50 und 27/70 PS als wahrscheinlichste Kandidaten. Sie besaßen Radstände von 3,27m, 3,48m bzw. 3,65m.

Unter der Annahme, dass der Chauffeur des Herrn Polizeipräsidenten zwischen 1,60m und 1,70m groß gewesen sein wird, werden wir es hier pi x Daumen mit einem 40- bzw. 50 PS-Modell von Benz zu tun haben.

Der mit einem Hubraum von über 7 Litern opulent ausgestattete Benz 27/70 PS wird außer der Reichweite eines Polizeipräsidenten der frühen 1920er Jahre gewesen sein.

Für Gespür, was die Balance aus repräsentativem Auftritt und Volksnähe angeht, spricht auch die Wahl eines offenen Aufbaus.

Heutzutage wagen sich selbst kleine Ministerleuchten nur noch in gepanzerten Limousinen unter die Untertanen Bürger/innen, die den spritfressenden Luxus aus ihren Abgaben finanzieren dürfen und denen zugleich öffentliche Verkehrsmittel und nicht konkurrenzfähige Elektrogefährte empfohlen werden.

Hinzu kommt der Eindruck, dass die Polizei vielfach ihren Aufgaben nicht mehr nachkommen darf – von der Überwachung weltweit einzigartiger absurder Fahrverbote abgesehen…

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Bodenständig bis bürgerlich – Chevrolets Markenzeichen

Die US-Volumenmarke Chevrolet haben wir zuletzt in einem Blog-Eintrag zum NSU 8/30 PS von 1928 gestreift. Heute gönnen wir uns einen ausführlichen Ausflug in zehn Jahre Markengeschichte von 1919 bis 1929.

Dabei wird deutlich, wie souverän Chevrolet einst sowohl ganz bodenständigen Transportbedarf als auch bürgerliche Repräsentationsansprüche bediente –  und das zu Preisen, neben denen nur Ford bestehen konnte.

Beginnen wir mit folgender Aufnahme aus den USA:

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Chevrolet Series FB Four; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die Limousine des Typs Series FB Four von 1919, die sich durch den kecken Schwung der zuvor gerade auf das Trittbrett stoßenden Vorderschutzbleche vom Vorgänger unterschied.

 

Die Marke als solche ist leicht an dem bis heute nur geringfügig veränderten Kühleremblem zu erkennen, das eine stilisierte Fliege („Bowtie“) darstellt. Übrigens war Chevrolet 1919 gerade erst sieben Jahre am Markt.

Der schillernde US-Geschäftsmann William Durant hatte 1912 von Louis Chevrolet – der zuvor bei Buick tätig war – einen Sechszylinder konstruieren lassen, der anfänglich nicht so recht zu den eigentlichen Ambitionen von Durant passen wollte.

Ab 1914 war dann auch ein Vierzylinder von Chevrolet erhältlich, der die Grundlage für einen von Jahr zu Jahr steigenden Erfolg im Segment von Fords Model T schuf.

Die Limousine von 1919 auf unserem Foto, vor dem eine junge Dame aus zweifellos gutbügerlichem Hause selbstbewusst posiert, leistete 37 PS – für ein Einstiegsmodell damals ein überragender Wert (der Tourer beschränkte sich auf 26 PS).

Chevrolet fertigte vom „Four“ des Modelljahrs 1919 aus europäischer Hinsicht unfassbare 127.000 Exemplare. Der Erfolg war schon bald auch ein internationaler:

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Chevrolet Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese eventuell in einem skandinavischen Land entstandene Aufnahme zeigt einen Chevrolet wohl des Modelljahrs 1923 in einer Ausführung als Pritschenwagen.

Für die Nutzfahrzeugversionen von PKW verwendete man einst gedrosselte Motoren, die eher auf Zugkraft abgestimmt waren, daher vermutlich der Hinweis auf das Maximaltempo von 30 km/h an der Seitenwand.

Dort ist auch das Leergewicht (1.060 kg) und das zulässige Gesamtgewicht (1.540 kg) vermerkt – knapp eine halbe Tonne Zuladung war demnach möglich.

Bis zur Frontscheibe war dieser Wagen identisch mit dem Tourer auf folgendem Foto: 

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Chevrolet Superior Model B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Original leider stark beeinträchtige Abzug zeigt nun einen Chevrolet Superior – Model B – „Four“ des Modelljahrs 1923 oder 1924.

Man sieht hier gegenüber 1919 einige Veränderungen an der Kühlerpartie und an den Luftschlitzen – neu waren außerdem die trommelförmigen Scheinwerfer. Die verstellbare Frontscheibe könnte auf das Modelljahr 1924 verweisen.

Die Leistung des Tourers betrug unverändert 26 PS. Doch mittlerweile hatte Chevrolet den jährlichen Ausstoß an Fahrzeugen auf über 300.000 gesteigert. Kein Wunder, dass in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auch welche in Deutschland auftauchten.

Obige Aufnahme zeigt wohl eines der frühesten Exemplare hierzulande, dem Kennzeichen nach aus dem badischen Landkreis Villingen. Wir haben das Foto bereits bei einer früheren Gelegenheit gezeigt, doch nun können wir einen Kontext dazu bieten.

Außerdem ist eine zweite Aufnahme desselben Autos aufgetaucht, ebenfalls in schlechtem Zustand.

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Chevrolet Superior Model B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schemenhaft ist hier das Mädchen mit den Zöpfen von der vorherigen Aufnahme zu erkennen – nun am Lenkrad. Offenbar hat der Verkäufer die ursprünglich zusammengehörigen Fotos aus dem Kontext gerissen und einzeln verkauft.

Ein Trost mag sein, dass sie hier wieder zusammengefunden haben.

Außerdem fand sich auf der Rückseite des noch auf Albumpapier festgeklebten Abzugs ein weiteres Bild, das wir den Lesern nicht vorenthalten wollen, auch wenn es nur am Rande mit Vorkriegsmobilität zu tun hat:

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Wer seinem Kind ein so aufwendiges Spielzeug schenken konnte, war auch betucht genug, um sich ein einfaches Automobil wie den Chevrolet leisten zu können.

Warum man jedoch gleichzeitig sein Haus so offenkundig vernachlässigte, bleibt ein Rätsel (vielleicht war’s das Haus des Nachbarn…).

Verlassen wir nun die bodenständige Welt, in der der Chevrolet einst zuhause war und nähern wir uns beinahe schon großbürgerlichen Verhältnissen, in denen hierzulande ebenfalls Chevrolet gefahren wurde:

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Chevrolet Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist das Foto im Jahr 1928 – offenbar an einem kühlen Tag. Der Mantel mit Pelzkragen, den die fröhlich in die Kamera schauende Dame an der Vordertür trägt, war vermutlich ebensowenig „von der Stange“ wie der Matrosenanzug des kleinen Burschen neben ihr, der auf dem Trittbrett balanciert.

Der Chevrolet war zum Aufnahmezeitpunkt erst rund ein Jahr alt – er ist ein Vertreter des Modelljahrs 1927, was an dem nach unten zeigenden „Zipfel“ an der Oberseite des Kühlerausschnitts zu erkennen ist. Dazu passen die nunmehr tropfenförmigen Scheinwerfer.

Die Leistung des Motors, der übrigens bereits seit 1919 im Zylinderkopf strömungsgünstig „hängende“ Ventile statt der altertümlichen Seitenventile besaß, betrug bei diesem Typ unverändert 26 PS, auch bei geschlossenen Aufbauten.

Unterdessen hatte Chevrolet seinen Markterfolg weiter ausbauen können. 1927 zog man mit über 1 Million Fahrzeugen erstmals an Ford vorbei. Man hegt Zweifel daran, dass so etwas heute mit den damaligen Mitteln wiederholbar wäre – unterdessen führt ein fanatischer Abmahnverein höchst erfolgreich Krieg gegen die Volksmotorisierung…

1928 war von diesem Irrsinn nichts zu ahnen, dabei qualmten die Schlote, Kamine und Dampfloks allerorten und die Automobile bliesen allenfalls halbverbranntes Gemisch in die Luft – die Umweltbelastung jener Zeit wäre heute unvorstellbar.

Umso mehr genoss man – wenn man es sich leisten konnte – einen Ausflug aufs Land, wo noch heile Welt herrschte (und nicht wie heute allerorten Wälder und Kulturlandschaften zerstörende Windstromanlagen standen).

Man war sich seines Privilegs durchaus bewusst, mit einem eigenen Automobil der Stadt entkommen zu können und sich auf fast menschenleeren Straßen des „Autowanderns“ zu erfreuen. Ein Erinnerungsfoto gehörte dazu:

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Chevrolet Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist derselbe Chevrolet des Baujahrs 1927, den wir zuvor bereits gesehen haben. Auch den sympatisch wirkenden jungen Herrn vorne auf der Stoßstange erkennen wir wieder. Ob es wohl „sein“ Automobil war?

Diese Aufnahme strahlt gediegene Bürgerlichkeit und einen verhaltenen Stolz auf das Erreichte aus.

Man vergleiche die Großzügigkeit und würdevolle Ausstrahlung des Chevrolet besser nicht mit dem, was heute unter diesem Namen herumfährt. Was die Amerikaner einst in dieser Klasse zustandebrachten, suchte schon damals seinesgleichen.

Die deutsche Konkurrenz versuchte, diese in fast jeder Hinsicht überlegenen US-Fahrzeuge als „Massenfabrikate“ verächtlich zu machen. Dabei boten die amerikanischen Hersteller neben bester Qualität ab Werk eine Karosserievielfalt, die hierzulande nur Manufakturhersteller aus eigenen Kräften zuwegebrachten.

Der Chevrolet war in acht offenen und geschlossenen Versionen erhältlich, höherwertige Marken boten noch mehr Varianten. Daneben gab es eine Auswahl an Sonderausstattungen, die hierzulande ihresgleichen suchte.

Man kann es auf diesen Fotos gut erkennen: Die einstigen Besitzer aus deutschen Landen wussten zu schätzen, was sie an ihrem Chevrolet hatten.

Die Sphäre des Bodenständigen bis Gutbürgerlichen, in der Chevrolet einst einen ausgezeichneten Ruf besaß, meint man am Ende jedoch zu verlassen, wenn man sich folgendes herausragende Zeugnis betrachtet:

Chevrolet_1928_Plag_Galerie

Chevrolet von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Michael Plag

Zu verdanken haben wir diese fast professionell wirkende Aufnahme Leser Michael Plag, dem an dieser Stelle für die Genehmigung der Wiedergabe gedankt sei.

Ein Foto mit einem so raffinierten Bildaufbau, dermaßen präziser Tiefenschärfe und hervorragender Belichtung – noch dazu in so guter Erhaltung – ist für sich genommen schon eine Seltenheit.

Soviel Aufwand „nur“ für einen Chevrolet – das hat schon etwas Künstlerisches. Und tatsächlich mögen die beiden Herren einen Zug ins Bohemienhafte gehabt haben.

Wer meint, dass sie sich von einem Profifotografen vor einer (dem Verfasser unbekannten) barocken Schlossfassade haben ablichten lassen, der irrt.

Schaut man genau hin, sieht man in der rechten Hand des konzentriert ins Objektiv schauenden jungen Mannes den Drahtauslöser, über den er dieses großartige Selbstporträt mitsamt versonnen in die Ferne schauenden Gefährten fabrizierte.

Hier wusste jemand ganz genau, was er tat. Leider wissen wir nichts Genaues über die beiden Herren, die sich mit ihrem Chevrolet einst auf so hinreißende Weise inszenierten.

Ach ja, das Auto hätten wir vor lauter Begeisterung beinahe vergessen: Es handelt sich um einen Chevrolet National – Model AB- Four des Modelljahrs 1928. Zu erkennen ist das vor allem an dem nunmehr oval eingefassten Markenemblem.

Die Leistung dieses Modells war auf 35 PS gestiegen, um nicht hinter das Model A von Ford zurückzufallen. Nochmals erhöht hatte man außerdem die Produktionszahlen: Fast 1,2 Millionen Exemplare entstanden vom Modelljahr 1928.

Schließen wollen wir diesen Reigen aus Originalfotos von Chevrolets aus der Zeit von 1919 bis 1929 mit einem Foto, das wir zwar bereits vor längerem gezeigt haben, das sich aber heute hervorragend als Schlussakkkord eignet:

Chevrolet_International_AC_Galerie

Man weiß nicht, ob diese drei Herren tatsächlich die besten Schwiegersöhne abgegeben hätten, doch in modischer Hinsicht waren sie über jeden Zweifel erhaben.

Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass selbst der größte Tunichtgut durch einen gut sitzenden und lässig getragenen Anzug geadelt wird, nicht zu verwechseln mit den konfirmandenhaft knapp geschnittenen Teilen, wie man sie heute oft sieht.

Dazu passte schon immer ein gediegener Sechszylinder, wie ihn Chevrolet in Form des „International“ AC Six ab 1929 anbot. Vom Vierzylinder hatte man sich verabschiedet und mit 46 PS Leistung die Latte in der Einsteigerklasse höher gehängt.

In preislicher Hinsicht bot kein deutscher Hersteller Vergleichbares, weshalb dieses Segment weitgehend von den „Amerikanerwagen“ dominiert wurde.

Das war der Stand der Dinge vor rund 90 Jahren. Bei der Betrachtung dieser Fotos mag man sich fragen, was wir seither hinzugewonnen haben (gewiss eine ganze Menge), aber auch, was verlorengegangen ist.

Der Reiz von Vorkriegsautos auf alten Fotos ist nicht zuletzt das: eine Zeitreise in eine untergegangene, immer fremdartiger anmutende Welt. Nur die Autos sind in manchen Fällen geblieben und oft unsere einzige Verbindung zum Gestern.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Klassenziel leider verfehlt: NSU 6/30 PS von 1928

Der von den großen US-Autoherstellern in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entfachte scharfe Wettbewerb auf dem deutschen Markt gehört zu den zuverlässig wiederkehrenden Themen in diesem Blog für Vorkriegswagen.

Der Verfasser hegt eigentlich keine besondere Sympathie für amerikanische Fahrzeuge, vor allem nicht, was die Nachkriegsproduktion angeht.

Doch ergibt sich bei unvoreingenommener Betrachtung, dass die US-Industrie in der Zwischenkriegszeit einheimischen Fabrikaten in fast jeder Hinsicht überlegen war.

Dadurch sollen die vielen reizvollen Wagen deutscher Provenienz keineswegs herabgewürdigt werden, sie müssen bloß in der damaligen automobilen Hierarchie richtig eingeordnet werden.

Das lässt sich heute anhand folgender Aufnahme mustergültig tun:

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NSU 6/30 PS und Chevrolet 11/30 PS Series AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese leider etwas unscharfe, doch ansonsten durchaus gelungene Aufnahme entstand vor 90 Jahren – im Jahr 1928 – in Halberstadt in Sachsen-Anhalt.

Die über 1200 Jahre alte Domstadt kann mit dem traurigen Rekord aufwarten, nur drei Tage vor der Besetzung durch amerikanische Streitkräfte im April 1945 von alliierten Bombern zu 80 % zerstört zu werden.

Die Reste der Altstadt fielen dem Modernisierungsfuror des neuen, statt braunen nunmehr roten sozialistischen Regimes weitgehend zum Opfer. So ist auch dieses alte Autofoto ein Rückblick in eine unwiderbringlich verschwundene Welt.

Einmal mehr ist hier Erstaunliches zu entdecken – ein kompakter überteuerter Sechszylinder neben einem großzügig dimensionierten preisgünstigen Vierzylinder.

Kenner ahnen bereits, wie die Sache ausgeht. Doch eins nach dem anderen:

NSU_7-34_PS_und_AFZ_Halberstadt_1928_Ausschnitt1

Hier haben wir einen NSU der späten 1920er Jahre vor uns, auch wenn das typische Emblem auf der ähnlich wie bei zeitgenössischen Fiats gestalteten Kühlermaske nur schemenhaft zu erkennen ist.

Bei der Limousine auf dem Foto von 1928 handelt es sich wohl um einen NSU 6/30 PS, da das äußerlich identische Modell 7/34 PS erst im November 1928 vorgestellt wurde.

Mit dem nur 1,6 Liter messenden 6-Zylinder hatte sich NSU alle Mühe gegeben, doch blieben zum einen Kinderkrankheiten an dem Aggregat. Zum anderen war der Wagen viel zu teuer geraten.

Dennoch bewarb NSU den 6/30 PS-Typ kühn als den „billigeren Wagen“:

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Originalreklame für den NSU 10/30PS aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst der in der Reklame hervorgehobene Preis der Basisversion von 5.550 Mark war nicht konkurrenzfähig.

So gab es von Opel zeitgleich das stärkere und größere Sechszylindermodell 7/34 PS, das in der Limousinenausführung nur 4.900 Mark kostete.

Vor allem aber gab es eine unschlagbare Konkurrenz aus Übersee, die auf dem eingangs gezeigten Foto neben dem NSU steht.

Ignorieren wir für einen Moment das Kürzel AFZ auf der Scheibe an der Scheinwerferstange:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt2

Die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittigen „Zipfel“ an der Oberseite des Kühlerausschnitts verweist auf einen Chevrolet des Modelljahrs 1927.

Dabei handelte es sich um einen Wagen mit 2,8 Liter großem Vierzylinder, für den je nach Quelle Leistungen bis 30 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h angegeben werden.

War auch der Kraftstoffverbrauch des Ami-Wagens mit 14 Litern/100 km/h höher als der des in etwa gleichstarken, doch weniger elastischen NSU (12 Liter), machte der Kaufpreis den entscheidenden Unterschied:

Der Vierzylinder-Chevrolet war in der Limousinenausführung 1928 hierzulande für 4.625 Mark erhältlich, war also noch günstiger als der erwähnte Opel Typ 7/34 PS, der freilich etwas größer und stärker war.

Auf unserem Foto ist die Überlegenheit des stämmigen „Amerikaner-Wagens“ unmittelbar ersichtlich:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt3

Wie konnte Chevrolet einen solchen Wagen trotz Transportkosten und Importzöllen auf dem deutschen Markt so günstig anbieten?

Die Antwort ist eine siebenstellige Produktionszahl, die enorme Kostenvorteile ermöglichte:

  • 1.193.212 Chevrolets entstanden von dem Wagen des Modelljahrs 1928
  • im Vorjahr 1927 waren es bereits 1.001.820 Fahrzeuge und
  • im Krisenjahr 1929 unfassbare 1.328.050 Stück.

Quelle: B.R. Kimes/H.A.Clark, Standard Catalog of American Cars, 1996

Diese Zahlen mögen das enorme Können der damaligen Entwickler, Logistiker und Arbeiter veranschaulichen, die heute nach kurzer Nachschulung vermutlich einen Flughafen in der Hauptstadt binnen zwei Jahren fertigstellen könnten…

Übrigens: 1929 bot Chevrolet dann auch ein Sechszylindermodell mit 46 PS an, das mit 4.800 Mark in der Limousinenausführung hierzulande immer noch erschwinglicher war als der laut Werbung „billigere Wagen“ von NSU.

Zu diesem Zeitpunkt war das Schicksal von NSU als unabhängigem Automobilhersteller längst besiegelt. 1928/29 wurde die Automobilfabrikation von NSU vom erfahrenen Großserienhersteller Fiat übernommen.

Was aber hat es mit dem Kürzel AFZ auf der Scheinwerferstange des Chevrolet auf sich? Nun, dem Verfasser ist nur die seit Ende des 19. Jh existierenden Publikation „Allgemeine Fleischer Zeitung“ in den Sinn gekommen…

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Stilvolle Alternative aus Stettin: Stoewer Achtzylinder

Wer sich mit der Autolandschaft im Deutschland der späten 1920er Jahre auskennt, der weiß: Das Geschäft mit den unter Vermögenden populären Sechs- und Achtzylinderwagen wurde damals von amerikanischen Marken beherrscht.

Die US-Hersteller lieferten eine Kombination aus kraftvoller Leistung, eindrucksvollem Äußerem und guter Ausstattung zum fairen Preis.

Dem hatten die meist mit veralteten Konzepten aufwartenden deutschen Hersteller anfänglich kaum etwas entgegenzusetzen.

So kam es, dass sich Ende der 20er Jahre 40 % der deutschen Automobilkäufer für ein ausländisches Modell entschieden, anstatt den flehentlichen Bitten zu folgen, sich mit dem heimischen Angebot abzufinden.

Hier haben wir eine Aufnahme von 1934, die solche „Abweichler“ von der politisch korrekten Linie zeigt:

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Hudson „Eight“ von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto zeigt eine sächsische Ausflugsgesellschaft an Pfingsten 1934 mit ihrer Limousine des amerikanischen Herstellers Hudson.

Die Luftklappen in der Motorhaube sowie die Ausführung von Stoßfänger und Scheinwerferstange lassen auf das Modell von 1929 schließen, das 80 PS leistete.

Eine derartige Leistung war im damaligen Deutschland außergewöhnlich. Adler aus Frankfurt bot mit dem Standard 8 ein vergleichbares Modell an, das aber nur geringen Absatz fand.

Lediglich die sächsische Marke Horch hatte das Marktsegment frühzeitig besetzt und erzielte dort Ende der 1920er Jahre einige Erfolge:

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Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist leider nicht die beste – der Fotograf benutzte wohl eine Sucherkamera, bei der auf kurzen Distanzen das Objektiv ein gegenüber dem Sucherausschnitt nach unten versetztes Abbild der Situation auf den Film bannt.

Die dreifache Stoßstange und das gekrönte „H“-Emblem erlauben jedoch die Ansprache der Sechsfenster-Limousine als Horch 8 des Typs 375, der 1929/30 mit 4 Liter-Reihenachtzylinder angeboten wurde. Dessen zwei obenliegende Nockenwellen wurden über Königswelle angetrieben – feiner ging es nicht.

Doch gab es neben diesem etablierten 8-Zylinder-Anbieter aus Sachsen denn keine deutsche Alternative? Es gab sie, und auch sie kam aus Deutschlands Osten.

Die Rede ist von den 8-Zylindermodellen der Traditionsmarke Stoewer aus Stettin in Pommern (seit 1945 zu Polen zugehörig), die einst so beworben wurden:

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Reklame für  den Stoewer S8 oder G14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde im Stil der damaligen Werbung ganz schön dick aufgetragen: „…seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“.

Nun ja, an der Zuverlässigkeit des Stoewer-Achtzylinder gibt es nichts zu deuteln, doch Schönheit und Eleganz strahlt dieser Koloss eher nicht aus – auch wenn man den damals dominierenden sachlichen Stil zugrundelegt.

Während die Zweifarblackierung dem Wagen etwas von seiner optischen Schwere nimmt, erscheint der Versuch einer Auflockerung mittels der auf sechs Felder verteilten Haubenschlitze wenig gelungen.

Immerhin lässt sich an diesem Detail das Modell als Stoewer Achtyzlinder von 1928 ansprechen, der als Typ S8 (2 Liter, 45 PS) bzw. G14 (3,6 Liter, 70 PS) verfügbar war.

Hier haben wir nun ein schönes Beispiel dafür, dass einst Menschen mit Stil sich für einen solchen feinen Stoewer-Achtzylinder entschieden:

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Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut gebräunte Besitzer dieses Stoewer-Achtzylinder Typ S8 oder G14 aus dem Jahr 1928 widmet sich hier – assistiert vom Chauffeur – gerade der Kühlerfigur.

Dabei handelt es sich um einen Greif, ein uraltes in der Kunst präsentes Mischwesen aus Greifvogel und Raubkatze, das für Wehrhaftigkeit und Wachsamkeit steht. Mindestens seit dem 12. Jahrhundert war der Greif das Wappentier Pommerns.

Was der Anlass dieses Schnappschusses mit Chauffeur war, wird sich nicht mehr klären lassen. Immerhin liefert dass Kürzel „IP“ auf dem Kennzeichen des Motorrads im Hintergrund einen Hinweis auf den Entstehungsort: Schleswig-Holstein.

Noch 1928 ersetzte Stoewer die beiden 8-Zylindermodelle S8 und G14 durch die stärkeren – 50 bzw. 80 PS leistenden – Nachfolger S10 bzw. G15. Dabei verweisen die Typenbezeichnungen jeweils auf die Steuer-PS.

Äußerlich unterschieden sich die auf 2,5 bzw. 4 Liter vergrößerten Achtzylindermodelle von den Vorgängern vor allem durch die stilistisch überzeugenderen horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube.

Hier haben wir ein besonders reizvolles Beispiel für einen solchen Stoewer-8-Zylinder, wie er bis in die frühen 1930er Jahre in knapp 1.500 Exemplaren gebaut wurde:

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Stoewer S10 oder G15; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme lässt auf dem Kühler den erwähnten pommerschen Greif erkennen, außerdem sieben horizontale Luftschlitze in der Motorhaube sowie vollverchromte Scheinwerfer, Positionsleuchten auf den Schutzblechen und – nur auf dem Originalabzug erkennbar – Stahlspeichenräder.

Einzigartig dürfte der Blick in den Fahrerraum des Stoewer sein, in dem wir eine Dame sehen, der man gern abnimmt, dass sie den Wagen zu lenken weiß.

Da solche Fotos rar sind und Besitzern der wenigen überlebenden Fahrzeuge wertvolle Hinweise geben können, hier eine Ausschnittsvergrößerung des Innenraums:

Stoewer_S10_oder_G15_06_1936_Innenraum

Man beachte die feine Riffelstruktur der stoffbespannten Türinnenverkleidung und die Einlegearbeit in der (vermutlich) hölzernen Zierleiste unter der Seitenscheibe.

Man sieht sofort, dass dies feinstes Handwerk war – mit Großserienfertigung waren solche zeitaufwendigen Finessen kaum vereinbar. Für derlei von außen kaum wahrnehmbare Details schätzte der distinguierte Käufer die Stoewer-Wagen.

Man gewinnt anhand der beiden obigen Aufnahmen den Eindruck, dass diese konservativ gezeichneten Manufaktur-Achtzylinder aus Stettin nicht unbedingt von besonders prestigebedürftigen Zeitgenossen erworben wurden.

Doch die Zeiten sollten sich ändern und so landete einer dieser majestätischen Stoewer ab der Mitte der 1930er Jahre bei Besitzern, die dafür eigentlich viel zu jung waren, aber mit umso mehr Eitelkeit ausgestattet waren:

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Stoewer G15 oder M12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sechs jungen Herren in Ausgehuniform gehörten der im Aufbau befindlichen deutschen Luftwaffe an, wie die Schwingen auf den Kragenspiegeln verraten.

Es ist nicht gesagt, dass es sich um fliegendes Personal handelt, auch bei der Luftwaffe wurden nicht nur kühne Piloten, Funker und Navigatoren gebraucht.

Doch dass sie als Luftwaffenangehörige Zugriff auf einen damals wenige Jahre alten Stoewer-Achtzylinder in der eher seltenen Ausführung als Tourenwagen hatten, lässt vermuten, dass sie nicht irgendwelche kleinen Rekruten waren.

Stoewer_G15_oder_M12_Luftwaffe_Insassen

Stilbewusst waren diese sechs jungen Burschen jedenfalls, denen ein ausgeprägtes Selbstbewusstsein anzusehen ist. Sie wussten nicht, wie schlecht die Chancen standen, dass sie alle und der Stoewer zehn Jahre später noch existieren würden.

Heute – im 21. Jahrhundert – machen die wenigen noch existierenden Wagen der fast ein halbes Jahrhundert umspannenden Marke Stoewer wie sonst nur Fahrzeuge von Horch, Daimler und Benz eine ganze Epoche greifbar, die von glanzvollem Können und katastrophalem Geschehen in konzentriertester Form geprägt war…

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Charaktertyp mit Ecken und Kanten: AGA 6/16 PS

Kenner deutscher Vorkriegsmarken werden schon einige Zeit darauf gewartet haben, dass in diesem Blog endlich einmal die AGA-Wagen aus Berlin gewürdigt werden, die in den 1920er Jahren einigen Erfolg im Kleinwagensegment hatten.

Dass Berlin einst ein wichtiger Standort der deutschen Automobilproduktion war, ist kein Geheimnis. Neben bedeutenden Herstellern wie NAG und Protos montierten in der Reichshauptstadt auch etliche ausländische Marken ihre Wagen.

Einen besonders interessanten Fall stellt die Autofabrikation der Autogen-Gas-Akkumulator AG (AGA) dar, die die Berliner Tochter eines traditionsreichen schwedischen Industriekonzerns war.

Nach dem 1. Weltkrieg stellte AGA einen 6/16 PS-Wagen vor, der angeblich auf einer nie verwirklichten Konstruktion des belgischen Waffenherstellers FN basierte.

Die technischen Details mögen abgekupfert worden sein, doch das formale Erscheinungsbild war vollkommen eigenständig und sehr deutsch:

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AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei oberflächlicher Betrachtung mag man aufgrund des Spitzkühlers an einen kleinen Benz denken, wie er in Form des 8/20 PS Modells nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Doch dann bemerkt man die V-förmig geteilte Windschutzscheibe und die Schutzbleche, die jede Rundung vermeiden und nur aus Geraden zusammengesetzt sind.

Ein Auto mit derart vielen Ecken und Kanten war selbst in der eigenwilligen Welt deutscher Automobile nach dem 1. Weltkrieg die Ausnahme. Hier haben wir ein weiteres Beispiel dafür, wenn auch die Qualität des Abzugs leider sehr mäßig ist:

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AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist ein ähnliches Fahrzeug, doch nun mit flacher Frontscheibe und raffinierter Zweifarblackierung, die den Wagen gleich viel leichter wirken lässt.

Auf dem Spitzkühler nach Benz-Vorbild meint man ein Emblem zu erahnen, doch lesbar ist es selbst auf dem Originalabzug nicht.

Wir können aber sicher sein, dass wir es mit einem Produkt desselben Herstellers zu tun haben – kein anderes deutsches Fabrikat kam so gnadenlos geometrisch daher.

Hier haben wir ein wesentlich besseres Foto dieses Wagentyps, den die Berliner AGA als 6/16 PS-Modell ab 1919 fertigte.

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AGA Typ A 6/16 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst die Werkzeugkiste auf dem Trittbrett muss sich der radikal-winkligen Formgebung beugen – nur den Rädern ließ man zum Glück ihre Rundungen.

Auf dieser Aufnahme, die eine Gesellschaft bei tiefstehender Sonne in heiterer Stimmung zeigt, kann man auf der Kühlermaske ein dreieckiges Emblem erkennen.

Auch die wiederum drei Luftschlitze in der Haube sind ein Charakteristikum, das man an anderen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre kaum findet.

Der Eindruck, dass wir es auch hier mit einem AGA-Wagen des frühen A-Typs zu tun haben, verdichtet sich. Letztendliche Evidenz liefert dieses herausragende Dokument:

AGA-Auto-Lotse_Leipzig_Galerie

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Fall dieses technisch brillianten und aus idealer Perspektive aufgenommenen Fotos wusste der Verkäufer, was er da im Angebot hat.

Ein solcher Fang kann nicht ganz billig sein, selbst im reich bebilderten AGA-Standardwerk von K.U. Merz „Der AGA-Wagen – Eine Automobil-Geschichte aus Berlin“, 2011, findet sich keine Aufnahme von vergleichbarer Qualität.

Wer sich über AGA-Automobile informieren will, kommt an dem Werk nicht vorbei. Doch ist es aufgrund des oft telegrammartigen Stils schwere Kost. Leseprobe:

„Ein AGA-Typ A aus dem Besitz des Technikmuseums Berlin ist in Potsdam zu besichtigen. Ein Viersitzer. Gut 1,80 m hoch. Mit textilem Dach, geschlossene Bauweise. Drei Fenster hat die Limousine seitlich. Eine besondere Karosserie offenbar. Sitz. Ledern der Bezug.“

Dieses Gestammel, das den Verfasser an eine (noch) ebenfalls in Berlin wirkende Politikerin erinnert, steht in schwer erklärbarem Widerspruch zu der eindrucksvollen Recherchearbeit, die in dieses Buch geflossen ist.

Man wünscht sich dem an sich verdienstvollen Werk ein nochmaliges Lektorat. Indessen harren im Fundus des Verfassers dieses Blogs etliche weitere Fotos von AGA-Wagen auch späterer Typen, die in ganz normaler Sprache vorgestellt werden…

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Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen „Fund des Monats“, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort „Zeppelin“ nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.  

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

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Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 –  Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

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Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition. 

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der „Graf Zeppelin“ aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der „Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Motorgondel

Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten „Mercedes“.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein „Zeppelin“-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach  angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

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Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach „Zeppelin“ aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die  Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Galerie

Maybach „Zeppelin“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie „aus der Hüfte“ geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_AusschnittWie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen. 

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die „happy few“, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Abgesang einer großen Marke: NAG Typ 220 „Voran“

Nach dem schier endlosen Sommer des Jahres 2018 entfaltet sich nun der Herbst mit Macht.

Zwar ließ sich in der hessischen Wetterau – der Heimat des Verfassers – heute nochmals die Sonne ohne Jacke genießen. Doch in den Parkanlagen Bad Nauheims verfärben sich die Blätter, in den Gärten riecht es nach Fallobst und über den Himmel ziehen seit Tagen die Zugvögel in majestätischen Formationen.

Der Herbst ist unter den Jahreszeiten vielleicht diejenige, deren Schönheit am schmerzhaftesten ist – denn er ist die Zeit des Abschieds und Vergehens.

Das soll auch das Thema des heutigen Blogeintrags sein, mit dem wir des Endes einer der großen deutschen Automobilmarken gedenken – NAG aus Berlin.

Der kurz nach dem Jahr 1900 von der AEG gegründeten „Neue Automobil Gesellschaft“ – später „Nationale Automobil Gesellschaft“ – gelang binnen weniger Jahre der Aufstieg in die automobile Oberklasse Deutschlands:

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NAG Typ B2; Abbildung aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir Prinzessin Charlotte von Preussen – eine Enkelin von Queen Victoria – mit ihrem NAG Typ B2 von ca. 1908.

Sie trat seinerzeit als Stifterin von Preisen für Automobilwettbewerbe wie die Herkomer Konkurrenz und die Prinz-Heinrich-Fahrt auf.

Mit ihrem 8-Liter-Wagen von NAG, der seine 55 PS Spitzenleistung bereits bei 1.300 Umdrehungen erreichte, konnte sie sich eines angemessenen Auftritts sicher sein.

NAG bot jedoch schon damals auch Modelle der Mittelklasse an, die aufgrund ihrer Qualitäten internationale Verbreitung erlangten.

Noch im 1. Weltkrieg kamen vereinzelt großvolumige NAGs als Offizierswagen zum Einsatz – die freilich für den Fronteinsatz ungeeignet waren, wie man hier sieht:

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NAG Typ K8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In den 1920er Jahren war NAG dann eine Weile recht erfolgreich mit seinen Mittelklassemodellen C4 und D4, von denen in diesem Blog schon eine ganze Reihe Exemplare anhand historischer Originalfotos vorgestellt wurden.

An die 5.000 Stück sollen davon entstanden sein – der runde Schätzwert verrät, dass man nichts Genaues weiß. Besonders selten sind NAG-Fotos auch nach 90 Jahren nicht, was eine Größenordnung von mehreren tausend Wagen plausibel macht.

Nachfolgend ein (hier) bereits vorgestelltes Exemplar des NAG D4 10/45 PS, an dem der markentypische ovale Kühlerausschnitt gut zu erkennen ist:

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NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit Sportversionen dieses Vierzylindermodells gelangen NAG in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einige Erfolge. Diese Episode haben wir bereits gestreift, werden sie aber anhand weiterer zeitgenössischer Fotos gelegentlich noch vertiefen.

Ab 1925 beugte sich NAG dem Diktat der Sachlichkeit und opferte seine unverwechselbare Frontpartie dem Zeitgeist – mit Flachkühler wirkten die NAGs bei allen unstrittigen Qualitäten plötzlich austauschbar.

Die nun mit 6-Zylindermotoren ausgestatteten Wagen hatten ihre Magie verloren und taten sich gegen die Konkurrenz aus In- und Ausland (vor allem den USA) schwer.

Hier haben wir einen solchen NAG 12/60 PS oder 14/70 PS von 1927/28 (Porträt):

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NAG 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Äußerlich fast identische Wagen waren damals von dutzenden Marken erhältlich, darunter auch europäischen Großserienherstellern wie Fiat, die damit den Markt dominierten.

NAG konnte von seinem Manufakturmodell dagegen nur um die 2.000 Stück absetzen. Der Ausweg wäre die Serienherstellung marktgängiger und erschwinglicher Wagen gewesen.

Dazu hatte NAG sogar die Produktionskapazitäten. Neben dem Werk in Berlin verfügte man nämlich über die Fabriken:

  • der 1926 übernommenen Protos-Werke ebenfalls in Berlin,
  • der 1927 übernommenen Presto-Werke in Chemnitz und
  • der 1926 von Presto übernommenen DUX-Werke in Leipzig.

Doch zu einer Massenfabrikation, wie sie die US-Hersteller ebenfalls nur wegen mehrerer Produktionsstandorte hinbekamen, fehlten NAG eine geeignete Konstruktion sowie das organisatorische Können.

Das Kapital wäre bei einem überzeugenden Geschäftskonzept beschaffbar gewesen, wie Fiat im bitterarmen Italien der Zeit nach dem 1. Weltkrieg bewies.

Stattdessen verausgabte sich NAG wie andere deutsche Hersteller in heroischen, doch wirtschaftlich selbstmörderischen Anstrengungen und entwickelte immer exotischere Wagen für immer kleinere Marktnischen.

Wenigstens hatte man verstanden, dass man äußerlich mit den banalen Flachkühlern nicht weitermachen konnte – auch hier gaben übrigens die US-Hersteller den Takt vor – und fand zu einer wieder ausdrucksstärkeren Formgebung zurück:

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NAG Typ 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen NAG 16/80 PS vor uns, dem man einen eigenständig gestalteten Kühler verpasst hatte, der das neue Emblem von NAG-Protos trug.

Nebenbei ist diese Aufnahme diejenige, die sich am längsten in der Sammlung des Verfassers befindet – sie begleitet ihn seit bald 30 Jahren und stellt die Keimzelle einer bis heute anhaltenden Leidenschaft dar (Bildbericht).

NAG setzte nach den schwer verkäuflichen Sechszylindern noch einen drauf und entwickelte 1930 in denkbar ungünstigem Umfeld einen 4,5 Liter großen V8-Motor mit 100 PS, auf den niemand gewartet hatte.

Angesichts der ökonomischen Realitäten, die man bei NAG lange ausgeblendet hatte, entschloss man sich dann zu einer radikalen Wende.

Unter großem Zeitdruck entwickelten die NAG-Konstrukteure ein auf dem Papier zeitgemäßes, massenmarkttaugliches Automobil – den NAG Typ 220 „Voran“.

Auch optisch war dieser ab 1933 gebaute Wagen auf der Höhe der Zeit:

NAG_Voran_Reklame_2_Galerie

Dieses Auto wirkte absolut wettbewerbsfähig, vor allem wenn man die ebenfalls frontgetriebenen, aber weit schwächeren Konkurrenten von DKW heranzieht.

Eine Besonderheit des NAG Voran war der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Gegen die Leistung ist in der Einsteigerklasse bzw. unteren Mittelklasse an sich nichts einzuwenden.

Zum Vergleich: Mercedes-Benz gelang das Kunststück, seinen hubraumstärkeren 6-Zylindertyp 170 auf gut 30 PS „zu drosseln“. Was in dieser Hinsicht damals möglich war, zeigte BMW mit seinem Typ 303, dem bloße 1,2 Liter für 30 PS genügten…

Das größere Problem des NAG Voran war die unzureichende Leistungsfähigkeit. Der lärmige Motor beschleunigte den Wagen auf gerade einmal 85 km/h Spitze – da kaufte man sich besser einen DKW F2 Meisterklasse.

Der war zwar auch nicht leiser, war aber fast genauso „schnell“, verbrauchte statt 11 Liter nur rund 7 Liter auf 100 km/h und kostete als zweitürige Cabrio-Limousine nicht 3.650 Mark wie der NAG, sondern gerade einmal 2.500 Mark.

Dabei besaß der NAG Voran wie der DKW nur eine Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung. Mit etwas Marktkenntnis hätte bei NAG klar sein müssen, dass es für den „Voran“ wirtschaftlich keine Chance gab.

So blieb es bei wenigen hundert Exemplaren, die bis zum Ende der PKW-Fertigung bei der altehrwürdigen NAG im Jahr 1934 entstanden.

Doch eines muss man dem letzten NAG lassen: Kein Wagen seiner Klasse vereinte progressive Elemente so gekonnt mit traditioneller Gestaltung:

NAG_Voran_Galerie

Flott sieht er schon aus – der frontgetriebene NAG Typ 220 von 1933. Im Stand hört man den klapprigen Motor ja nicht und der Spritverbrauch ist gleich null.

So ein charakterstarker Wagen – ganz in der formalen Tradition der alten NAG – in Verbindung mit einem gescheiten Antrieb und zum volkstümlichen Preis – das wäre es gewesen. Doch die Chance blieb ungenutzt, leider.

Was bleibt, ist die Melancholie, die dieses schöne Foto ausstrahlt. Man meint, der entrückt in die Ferne schauende Besitzer wisse, dass seinem hier so eindrucksvoll wirkenden Wagen keine große Zukunft beschieden war.

Übrigens: Wer eine Erklärung dafür hat, weshalb auf obiger Reklame für den NAG Voran sechs seitliche Luftklappen in der Haube zu sehen sind, bei unserem Fotomodell aber nur drei (und eine darunter), nutze bitte die Kommentarfunktion.

Noch etwas: Im Modelljahr 1934, kurz vor Einstellung der Fertigung, wurde der NAG Voran mit blechbeplankter Karosserie angeboten. Diese Wagen besaßen statt der Luftklappen eine durchgehende Reihe schrägstehender Haubenschlitze.

Fotos dieser allerletzten Ausführung sind rar – hat jemand so etwas in seinem Fundus?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.