Luxusproblem: Familienzuwachs beim Horch 470/480 Sport-Cabriolet

Heute widme ich mich dem Luxusproblem, in welchem Umfang die in meiner Horch-Galerie versammelte Familie von Sport-Cabriolets des Typs 470/480 aus den Jahren 1931/32 Zuwachs verzeichnen kann.

Insgesamt knapp 350 Stück von dem edlen 2-Fenster-Cabriolet mit Achtzylindermotor (wahlweise 90 PS oder 100 PS) entstanden, laut Literatur die meisten im Werk selbst.

Für einen Wagen dieses Kalibers sind das beinahe orientalische Familienverhältnisse und dementsprechend konnte ich etliche Vertreter davon auf alten Fotos dingfest machen.

Doch keine Sorge: Im Unterschied zu den zehntausenden „Ortskräften“, die dem überschaubaren einstigen Bundeswehr-Kontingent in Afghanistan angeblich zuarbeiteten (wohl als Dolmetscher, Fahrer, Stiefelputzer, Mundschenk, Masseur und Privatkoch), wird sich der Familienzuwachs im vorliegenden Fall in engen Grenzen halten.

Beginnen wir mit dem Exemplar in meinem Fundus, das ich vor einigen Jahren als erstes identifizieren konnte:

Horch 470 oder 480; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es gibt natürlich bessere Aufnahmen des Typs als diese, doch alle wesentlichen Details sind selbst auf diesem mittelmäßigen Schnappschuss zu sehen:

Zwei Reihen Haubenschlitze in Verbindung mit Drahtspeichenrädern und einem Steinschlaggitter vor dem Kühler sind ein zuverlässiger Hinweis auf den Horch 470 bzw. 480. Das Sport-Cabriolet besaß – wie hier zu sehen – vorn angeschlagene Türen. Beim viertürigen Sedan-Cabrilolet galt das nur für die hinteren Türen.

Man merke sich bei dieser Gelegenheit den reichlichen Abstand zwischen dem Türende und dem hinteren Türabschluss – auf dieses Detail komme ich am Ende zurück.

Zwar ist davon auf folgender Aufnahme nichts zu sehen, doch dafür haben wir einen besseren Blick auf das erwähnte Steinschlaggitter, welches nur beim Horch 470/480 serienmäßig verbaut wurde:

Horch 470 oder 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als weiteres wichtiges Merkmal dieses Typs ist hier die einteilige Stoßstange zu sehen.

Während sich die zwei Reihen Haubenschlitze und die Drahtspeichenräder auch an den parallel erhältlichen Sport-Cabriolets der Modelle 410, 420 und 430 finden, sind die einteilige Stoßstange und erwähntes Steinschlagitter spezifisch für den Horch 470/480.

So ließ sich auch der prächtige Horch auf folgender Aufnahme eindeutig identifizieren:

Horch Typ 470 oder 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz via Dr. Andreas Rosado

Zwar scheint hier das Steinschlaggitter ebenso wie die Kühlerfigur entfernt worden zu sein, auch fallen die drei (statt zwei) Türscharniere ins Auge, doch meines Erachtens kommt für dieses Sport-Cabriolet kein anderes Horch-Modell in Betracht als der 470/480.

Kommen wir nun zum angekündigten Familienzuwachs.

Diesen verdanke ich John Rouse aus den Vereinigten Staaten, der im Fotoalbum seiner (deutschstämmigen) Schwiegermutter eine Aufnahme fand, die eine ihrer Cousinen in den 1930er Jahren zeigt:

Horch Typ 470 oder 480 Sport-Cabriolet, Originalfoto aus Familienbesitz via John Rouse (USA)

Die vermutlich im Raum Gera (Thüringen) entstandene Aufnahme zeigt eindeutig ein Sport-Cabriolet auf Basis des Horch 470/480.

Gehen wir die dafür typischen Details von vorn nach hinten durch: einteilige Stoßstange, Steinschlaggitter vor dem Kühler (schemenhaft zu erkennen), Drahtspeichenräder, zweireihige Haubenschlitze und vorn angeschlagene Türen.

Auch der Abstand des Türendes zum hinteren Kotflügel „passt“. Hier ist der Fall klar, eindeutig ein Mitglied der Familie!

Doch wie steht es um dieses Exemplar, das nach einigen Elementen zu urteilen ebenfalls Anspruch auf „Familienzugehörigkeit“ erheben könnte:

Horch 8, vermutlich 470/480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst einmal ist das eine sehr seltene Aufnahme – zeigt sie doch recht deutlich den Innenraum mit Armaturenbrett sowie die Details der Türverkleidung. Nebenbei scheint diese wie die Sitzbezüge in schlichtem Stoff ausgeführt zu sein, nicht in Leder.

Dass wir es mit einem Sport-Cabriolet von Horch zu tun haben, steht außer Zweifel. Das gekrönte „H“ auf der hinteren Radkappe und die Kühlerfigur verraten uns das.

Leider ist die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube nicht zu erkennen. Könnte das nicht auch ein etwas späterer Horch der Typen 500, 710, 720 oder 750 sein, der eine Sonderkarosserie als Sport-Cabriolet erhalten hat?

Nach bisherigem Stand der Recherchen würde ich das vorerst ausschließen. Dafür scheint mir der Radstand dieses Exemplars schlicht zu kurz zu sein. Und genau hier beginnt mein „Luxusproblem“.

Die Tür endet nämlich viel weiter hinten als bei den zuvor gezeigten Wagen des Typs 470/480, sie besitzt sogar einen Ausschnitt, welcher der Kotflügelrundung folgt:

Das bedeutet, dass dieses Sport-Cabriolet einen geringeren Radstand als die gängigen Exemplare des Typs 470/480 aufwies, welcher 3,45 Meter betrug. Spätere Horch-Modelle waren entweder gleichlang oder besaßen noch großzügigere Dimensionen.

Zwar gab es parallel zum Horch 470/480 auch den Typ 420 mit nur 3,16 Meter Radstand, und es gab ihn auch mit einem Aufbau als Sport-Cabriolet. Doch die Abbildungen in der Literatur zeigen dieses kürzere Modell durchweg mit doppelter Stoßstange.

Kann jemand dieses Luxusproblem lösen? Wurde hier vielleicht ein „kurzer“ Horch 420 nachträglich mit der moderneren einteiligen Stoßstange ausgestattet? Oder haben wir es doch mit einem nur sehr entfernten Verwandten des Typs 470/480 zu tun?

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Bell(in)a Macchina: Ein NAG C4b „Monza“

„Bella macchina!“ – so pflegen Italiener seit jeher auszurufen, wenn ihnen ein Automobil besonders gut gefällt.

Vor bald 100 Jahren konnte dies sogar einem Fahrzeug gelten, das aus der deutschen Hauptstadt stammte – heute dagegen wird man im Zusammenhang mit Berlin wohl zuletzt an schöne Autos denken, so ändern sich die Zeiten.

So hat der lautmalerische Titel seine beabsichtigte doppelte Bedeutung. Doch warum überhaupt der Bezug zu Italien? So ein NAG C4 war in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein zwar ausgezeichneter, aber auch schwerfällig wirkender Wagen:

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses typische Exemplar wurde einst für eine Postkarte abgelichtet, die umseitig einen Reklamestempel der Berliner Pianofabrik „Bogs & Voigt“ trug.

An die 20 Originalaufnahmen dieses technisch konventionellen 2,6 Liter-Modells konnte ich bislang zusammentragen (siehe meine NAG-Galerie); die meisten davon sind klassische Tourenwagen wie der hier gezeigte.

Gemeinsam ist ihnen der spitz zulaufend Kühler mit dem markentypischem ovalen Kühlerausschnitt. Doch ansonsten finden sich im Detail etliche Unterschiede, so auch hier.

Nicht immer war der Kühler in Wagenfarbe lackiert, bisweilen findet man ihn auch in glänzendem Messing. Selten sieht man eine Stoßstange wie beim obigen Beispiel, dieses Zubehör war ab Werk nicht erhältlich, sondern musste im Handel erworben werden.

Ungewöhnlich für das Modell ist auch die recht niedrige, gepfeilte Frontscheibe. Meist war sie plan und etwas höher, mal einteilig, mal mittig oder horizontal unterteilt. Ich konnte hier bislang kein Muster erkennen, vermutlicht standen verschiedene Varianten zur Auswahl.

Alles in allem ein gut durchgestalteter Wagen, aber kaum etwas, was die Leidenschaft eines Gourmets weckt. Dazu passt auch das gediegen-bürgerliche Erscheinungsbild des Eigners, der kein Selbstfahrer war, sondern einen Chauffeur beschäftigte:

Der aufmerksame Betrachter wird auf diesem Ausschnitt die „Chrysler“-Reklame bemerken, mit welcher sich die Konkurrenz ankündigt, die ab Mitte der 1920er Jahre den unterversorgten deutschen Automarkt mit moderneren, stärkeren und oft auch deutlich preisgünstigeren Modellen im Sturm nehmen sollte.

Das soll aber heute kein Thema sein – die von den einheimischen Herstellern vergeblich als „Massenprodukte“ verächtlich gemachten „Amerikanerwagen“ kommen in meinem Blog oft genug zu ihrem Recht.

Vielmehr widmen wir uns einem Meisterstück der Berliner NAG, das kaum in größerem Kontrast zur gängigen Tourenwagenausführung des Typs C4 10/30 PS stehen könnte. Dabei basiert es auf der gleichen Konstruktion, man kitzelte aus dem Motor lediglich 10 (späer 15) zusätzliche PS heraus.

In Verbindung mit einer hinreißenden und 200 kg leichteren Sportkarosserie wurde aus dem behäbigen NAG C4 mit 75 km/h Spitze ein echtes 100km-Auto.

Exemplare davon habe ich bereits vorgestellt, zuletzt als Fund des Jahres 2020, doch diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks ist eine Klasse für sich:

NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Eindruck, dass hier ein riesiger Sechs- oder gar Achtzylindermotor den Antrieb besorgt, entsteht dadurch, dass man die Motorhaube bis kurz vor die Windschutzscheibe zog.

Statt massiver Kotflügel, die beim Tourer bis weit unter die Radmitte reichten, montierte man dünne und weit nach hinten gezogene Schutzbleche, die oberhalb des Rahmens ausliefen, verzichtete auf eine Verkleidung der Rahmenpartie und hielt das Passagierabteil so niedrig wie möglich.

Dennoch war dort Platz für vier Personen, wie hier zu sehen ist:

Die Beine der jungen Dame, die auf dem Trittbrett sitzend uns hier so entwaffnend anlächelt, befanden sich in bedenklicher Nähe zum heißen Auspuff, den man am Ende des Vorderkotflügels durch diesen abtauchen sieht.

Doch da es ein kühler Tag gewesen zu sein scheint, mag die Abwärme der Auspuffanlage nicht unwillkommen gewesen sein. Für den Nachhauseweg hatte man auf jeden Fall ausreichend Treibstoff an Bord, wie der gewaltige Dreieckskanister auf dem Trittbrett nahelegt. So konnte man den weiteren Verlauf des Ausflugs entspannt angehen.

Auffallend sind hier übrigens die Stahlspeichenräder, mit denen der Besitzer offenbar die beim NAG C4b „Monza“ serienmäßigen Drahtspeichenräder ersetzt hatte. Das kostete zwar einige Kilogramm Gewicht, ersparte einem aber das häufigere Zentrieren der Räder bei schlechten Straßenverhältnissen.

Dafür erkennen wir in wünschenswerter Deutlichkeit die Nabenkappe mit dem typischen NAG-Emblem und sehen das in der Literatur überlieferte Reifenformat 820 x 120 bestätigt:

Dem Nummernschild können wir entnehmen, dass dieser NAG C4b „Monza“ einst im hessischen Regierungsbezirk Wiesbaden zugelassen war.

Doch woher kommt eigentlich der Namenszusatz „Monza“ bei diesem Modell? Nun, damit bezog sich NAG auf den spektakulären Sieg einer Werksrennversion des Modells C4 anlässlich des 24-Stunden-Rennens im italienischen Monza im Jahr 1924.

Damit besaß die bereits seit 1922 gebaute „zivile“ Sportausführung, die NAG ab 1924 unter der Bezeichnung „Monza“ (ab 1925 sogar mit 50 PS) anbot, gewissermaßen auch einige italienische Gene und dazu passte nicht zuletzt die ungemein rasant wirkende Karosserie.

Das war der Anlass für das Wortspiel im Titel, in dem „Bella“ und „Berliner“ eine sonst selten anzutreffende glückliche Verbindung eingehen. Übrigens werden wir dem NAG C4b „Monza“ bei Gelegenheit in einem ganz anderen Zusammenhang wiederbegegnen, dann sogar auf einem anderen Kontinent…

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Rendezvous zweier Welten – eine Reifenpanne um 1920

Wie – ein neuer Blogeintrag ganz ohne Hinweis auf Hersteller und Typ des Vorkriegsautos, das präsentiert wird? Richtig, das ist ein Novum.

Doch bisweilen gibt es Wichtigeres als Hersteller und Typ eines Vorkriegsautos – selbst in einem Blog, der ganz diesem Thema gewidmet ist.

Das ist dann der Fall, wenn man es mit einem Zeitzeugen besonderer Art zu tun hat – festgehalten in einer Situation, die typisch für das Aufeinandertreffen mehrerer Welten in der Frühzeit des Automobils ist.

Die Gelegenheit dazu verdanke ich Herrn Johannes Kühmayer aus Wien, dem die Affinität zum Automobil wohl in die Wiege gelegt wurde – neben einigem anderen. Erst kürzlich haben wir erstmals Bekanntschaft mit ihm gemacht (hier).

Sehr früh hatte sich Johannes Kühmayer bereits den ersten eigenen Wagen zugelegt. Dieser Roadster mit verlässlichem Tretantrieb und sportlichen Drahtspeichenrädern war ganz nach dem Geschmack des Buben, der hier im blütenweißen Hemd posiert:

Foto der 1940er Jahre mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Das weiße Hemd ist hier nicht nur Sinnbild jugendlicher Unschuld, es nimmt auch vorweg, dass der Automobilist auf den staubigen Landstraßen der Frühzeit mit einem weißen Hemd stets gut gekleidet war.

Im Fall einer Panne konnte man damit zusätzlich brillieren: Entweder erwarb man sich dabei tüchtige Öl- und Fettflecken, die den begehrten verwegenen Look ergaben, mit dem sich der Autler von einst über die Masse der Fußgänger und Kutscheninsassen erheben konnte.

Oder es gelang einem, sich während der Reparatur die sprichwörtliche „weiße Weste“ zu bewahren, und man fiel am Ziel allenfalls durch schmutzige Finger unangenehm auf.

Bei diesem wunderbaren Foto, das uns Johannes Kühmayer aus seinem Familienalbum spendiert hat, scheint es den beiden Hemdträgern gelungen zu sein, einen Totalschaden an ihrem Outfit zu vermeiden – dank hochgekrempelter Ärmel.

So stilvoll bewältigten Männer von Welt einst Defekte an ihrem Benzinmobil, bei denen heute meist der ADAC-Engel einspringen muss:

Reifenpanne um 1920; Foto mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Ähnliche Situationen sind natürlich in unzähligen Exemplaren dokumentiert, doch hier haben wir es mit einer besonders reizvollen Aufnahme zu tun.

Dass ich den Wagen – eine typische Chauffeur-Limousine aus der Zeit vor 1910 – nicht genau identifizieren kann, ist dabei verkraftbar. Ich vermute anhand einiger Details, dass wir es mit einem Daimler „Mercedes“ von ca. 1905 zu tun haben – vielleicht weiß jemand mehr.

Der eigentliche Charme liegt darin, dass dieses Automobil noch ein Repräsentant der Kaiserzeit ist, das Foto selbst aber erst nach der großen Zeitenwende des 1. Weltkriegs entstand, wie wir zuverlässig wissen. Schon insofern treffen hier zwei Welten aufeinander.

Später als 1919/20 wird sich die Aufnahme kaum datieren lassen. Denn ab den frühen 1920er Jahren setzte bei der Damenmode ein großer Umschwung ein – Röcke und Kleider gewährten „Beinfreiheit“ und die geschlossenen Blusen wichen größerer Offenherzigkeit.

Die Dame, die wir hier sehen, geht konzentriert einer nicht bekannten Tätigkeit nach. Sie selbst ist dagegen sehr wohl bekannt – es handelt sich um Auguste Kühmayer (1888-1985), die Stieftante von Johannes Kühmayer:

Neben ihr steht der leider namentlich nicht mehr bekannte Chauffeur der Familie – wohl mit dem beschädigten Reifen, der nach Ersatz verlangt hatte.

Dazu war bei dieser Konstruktion offenbar der Wechsel von Mantel und Schlauch erforderlich gewesen – wie es scheint, bestand das Ersatzrad hier nicht aus einem auf der Felge vormontierten Reifen, der lediglich an das Rad angeschraubt werden musste.

Das passt gut zu einem Detail, das auf diesem Foto abgelichtet ist – der Handluftpumpe, mit der man nach Montage von Reifen und Schlauch den erforderlichen Luftdruck erzeugte. Das war Aufgabe des jungen Mannes, der sich hier entschlossen zeigt, mit anzupacken und die Situation zu meistern.

Dabei hat er sich nicht gescheut, nicht nur den Ruin des blütenweißen Hemds, sondern auch der hellen Sommerhose in Kauf zu nehmen:

Wer war nun dieser braungebrannte Bursche mit der verwegen in den Nacken geschobenen Ballonmütze?

Auch das wissen wir ganz genau: Es war der Vater von Johannes Kühmayer. Sein Geburtsjahr (1903) passt perfekt zur Datierung des Fotos – der junge Richard Kühmayer dürfte hier 16 oder 17 Jahre alt gewesen sein.

Von seinem Stil und seiner Energie kann sich die heutige Jugend eine Scheibe abschneiden – und sei es nur in Form eines geschmackssicheren Auftritts in Papas altem Daimler anlässlich heutiger Veteranenveranstaltungen. Leider klappt das hierzulande nur selten.

Nicht vergessen wollen wir an dieser Stelle die junge Dame, die uns über Richard Kühmayers Kopf anlächelt, als sei so eine Situation das Selbstverständlichste der Welt. Das war nämlich seine acht Jahre ältere Schwester Hildegard.

Wer genau hinsieht, erkennt auch in ihrer Hand ein Werkzeug – eventuell der Schlüssel zur Betätigung des Wagenhebers. Auch für sie wird die Sache vermutlich nichts Neues gewesen sein – Reifenpannen waren an der Tagesordnung und ein beliebtes Fotomotiv.

Auch Hildegard Kühmayer steht damit für das titelgebende „Rendezvous zweier Welten“, in dem Frauen und Technik ganz selbstverständlich zusammentrafen – das war das „Schicksal“ derer, die sich überhaupt den Luxus eines selbstfahrenden Untersatzes leisten konnten.

Doch noch in einer weiteren Hinsicht ist der Titel „Rendezvous zweier Welten“ gerechtfertigt. Denn zu dieser hübschen Momentaufnahme aus dem Alltag betuchter Städter haben sich neugierige Vertreter der Landbevölkerung hinzugesellt:

Fotoscheu scheint die junge Bäuerin nicht gewesen zu sein, die hier barfuß an der staubigen Piste steht. Sie scheint sich fast ein wenig in Pose zu werfen, während ihre Nachbarin skeptisch dem Treiben der Städter zuschaut.

Diese Frauen hatten ein Arbeitspensum und Alltagshärten zu absolvieren, das heute kaum vorstellbar ist (die Männer auf dem Land natürlich ebenfalls). Doch wirken sie nicht unglücklich oder verhärmt, auch wenn sich ihr Leben vermutlich in denselben bescheidenen Verhältnissen vollendete, in denen sie großgeworden waren.

Davon wissen ihre heutigen Geschlechtsgenossinen vermutlich nichts, die im 21. Jahrhundert immer noch meinen, furchtbar benachteiligt zu sein, anstatt ihr Glück (worin auch immer es besteht) entschlossen und anstrengungsbereit in die eigenen Hände zu nehmen – es steht ihnen wirklich alles offen.

Auch das mag eine der Botschaften dieses wunderbaren Dokuments sein, das gut 100 Jahren wohlbehütet überdauert hat, um nun erstmals einer breiten Öffentlichkeit die Geschichte von einer Reifenpanne zu erzählen, die zum Rendezvous zweier Welten wurde.

Schließen möchte ich mit dem Versuch, der Situation von anno 1920 noch ein wenig Farbe einzuhauchen. Das ist einigermaßen gelungen, nur dem Teint des jungen Richard Kühmayer hat die moderne Technik keine Gerechtigkeit zuteil werden lassen. Ich glaube, er kommt aber auch so noch gut genug weg…

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Ein echter Rembrandt? Hansa A8 Pullman

Ein echter Rembrandt? Wie soll sich der ausgerechnet in einen Blog verirren, in dem es um Vorkriegswagen auf alten Fotos geht?

Immerhin sollte es nach dem Ableben des niederländischen Malers Rembrandt Harmenszoon van Rijn – so sein voller Name – noch über 200 Jahre dauern, bis die ersten Benzinkutschen das Licht der Welt erblickten.

Zudem erweist sich ein echter Rembrandt als umso schwieriger zu finden, je mehr man danach sucht. Von einst über 700 ihm zugeschriebenen Werken sind mittlerweile „nur“ die Hälfte übriggeblieben, bei denen seine Urheberschaft als gesichert gilt.

Dennoch bin ich zuversichtlich, jüngst einen echten Rembrandt dingfest gemacht zu haben – und das ausgerechnet auf einem fahrbaren Untersatz. Wie ich darauf komme? Nun, wie so oft auf Umwegen.

Am Anfang meiner Forschungen steht die folgende Aufnahme, die ich vor kurzem als Fund des Monats (hier) präsentiert habe. Der bullige Roadster, der hier an uns vorbeistürmt, ließ sich als ultrarare Sportausführung des Hansa A8 von Ende der 1920er Jahre identifizieren:

Hansa Typ A „Alpenwagen“ Spezialroadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dieser prächtigen Momentaufnahme bis zu Rembrandt scheint indessen der Weg noch weit zu sein. Das stimmt insoweit, als es einiges Finderglücks bedarf, überhaupt wieder etwas derartiges in die Finger zu bekommen.

Im vorliegenden Fall ließ das Glück jedoch nicht lange auf sich warten. Denn schon bald fand sich für kleines Geld ein alter Abzug, der ein Fahrzeug zeigt, das trotz gänzlich anderen Erscheinungsbilds ein naher Verwandter des Hansa A8 Spezialroadster war.

Sollte es sich hier am Ende um einen echten Rembrandt handeln? Das fragte ich mich beim näheren Studium dieser schönen, wenn auch technisch nicht perfekten Aufnahme:

Hansa Typ A8 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kenner alter Meister sind hier verständlicherweise elektrisiert. Denn ein ganz ähnliches Fahrzeug mit Aufbau als sechsfenstrige Pullman-Limousine ist in der Literatur eindeutig Rembrandt zugeschrieben.

Freilich ist die Rede von den gleichnamigen Karosseriewerken in Delmenhorst (Bremen), nicht von dem Maler, dessen Können sich vor allem in stimmungsvollen Porträts entfaltete. Gleichwohl verdienen die unbekannten Blechkünstler, die wahrscheinlich bei Rembrandt diesen Aufbau in Manufaktur schufen, ebenfalls unsere Bewunderung.

Denn so und nicht anders hatte eine repräsentative Limousine nach Vorbild der damals maßgeblichen großen US-Marken auszusehen – nicht exaltiert und auf Effekt bedacht, eher in maßvoller Majestät daherkommend.

Die einzige persönliche Note war das Emblem der im oldenburgischen Varel ansässigen Traditionsmarke Hansa auf dem Kühler im Format einer klassischen Tempelfront.

Unter der Haube des 1928 eingeführten Modells arbeiteten standesgemäße acht Zylinder mit zusammen 4 Litern (später 4,3 Liter Hubraum). Der Motor war freilich ein von Continental aus den USA zugekauftes Aggregat einfacher Bauart.

Parallel bot Hansa noch das Modell „Trumpf-Aß“ mit selbstentwickeltem 8-Zylinder an, der mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb ein technischer Leckerbissen war und satte 100 PS abwarf.

Der Preis des Eigengewächses war mit über 30.000 Reichsmark für die Pullman-Limousine allerdings astronomisch. Mit dem schwächeren Motor amerikanischer Provenienz (70, später 85 PS) kostete der Hansa A8 mit ähnlichem Aufbau „nur“ rund die Hälfte.

Doch selbst diese 15.000 Reichsmark entsprachen Ende der 1920er Jahre immer noch fast acht (!) Jahresgehältern eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners in Deutschland.

Kein Wunder, dass ein solcher „Rembrandt“ aus dem Hause Hansa einer hauchdünnen Schicht Vermögender vorbehalten blieb – für die breite Masse war hierzulande selbst ein Fahrrad ein Luxusgegenstand. Entsprechend zufrieden zeigten sich die einstigen Besitzer, die dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Dortmund zuhause waren:

Wieviele andere Paare mag es gegeben haben, die sich einen solchen Hansa mit mutmaßlichem Rembrandt-Aufbau leisten konnten?

In der überschaubaren Literatur zu der Marke findet sich die Angabe „max. ca. 1.000“ für die Achtzylinder (und die parallel verfügbaren Sechszylinder) mit Continental-Motor. Solche Angaben sind ein zuverlässiger Hinweis darauf, dass man es nicht weiß, aber irgendwer hat mal eine solche Schätzung abgegeben, die seither immer wieder abgeschrieben wird.

Wenn man sich einige Jahre ohne spezielle Markenpräferenz mit zeitgenössischen Originalfotos von Automobilen befasste, die einst in deutschen Landen unterwegs waren, bekommt man zumindest eine näherungsweise Vorstellung davon, wie häufig oder wie selten ein Fahrzeug damals war.

Während von den rund 2.000mal gebauten Achtzylindermodellen von Stoewer aus jener Zeit jede Menge Fotos überlebt haben (vgl. meine Stoewer-Galerie) sind Aufnahmen der vergleichbaren Hansa-Wagen dermaßen selten, dass ich deren Zahl eher auf bestenfalls einige hundert veranschlagen würde.

Vielleicht macht aber noch der eine odere Sammler seine Schatulle auf, zaubert weitere bisher unbekannte „Rembrandts“ aus dem hohen Norden hervor und dann lasse ich mich gern eines Besseren belehren…

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Ganz schön sportlich: Röhr „Junior“

Die Freunde der kurzlebigen, aber hochinteressanten deutschen Marke Röhr werden beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags die Augen verdrehen.

Tatsächlich ist „sportlich“ vermutlich nicht das Erste, was einem zum ab 1933 gebauten Röhr „Junior“ einfällt – und ein „echter“ Röhr war er obendrein auch nicht.

Außer dem Markennamen hatte er nichts gemein mit den genialen Entwürfen von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben, die in den späten 1920er Jahre vor allem mit einzigartigen Fahrwerksqualitäten Furore machten.

Doch leider vernachlässigte man (wie des öfteren bei deutschen Herstellern jener Zeit), dass die Autos auch Geld einspielen müssen. So sollte nach dem Ausscheiden des Teams Röhr/Dauben die Lizenzfertigung des Tatra 75 der rettende Strohhalm für die Firma werden.

Mit ein paar Modifikationen bot man die bewährte Tatra-Konstruktion als Röhr „Junior“ an und stieß damit auch auf ein wohlwollendes Publikum, wenngleich man wiederum einer wirtschaftlichen Produktion nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt hatte.

Infolgedessen blieb der Röhr Junior eine Nischenerscheinung – die Produktion endete 1935. Umso erfreulicher ist jede „neu“ aufgetauchte zeitgenössische Aufnahme davon – und heute sind es sogar drei, die ich vorstellen darf.

Dabei wird ganz am Ende auch deutlich, was „ganz schön sportlich“ war – der 30 PS leistende Wagen war es jedenfalls ersichtlich nicht:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar mit Zulassung im Raum Magdeburg, das einst im Harz in der Nähe des Ausflugsziels Roßtrappe Halt gemacht hatte.

Ob man die Hakenkreuzflagge am Stander aus politischer Überzeugung präsentierte oder aus Opportunismus oder schlicht weil sie seinerzeit das deutsche Hoheitszeichen war, können wir nicht wissen – alles davon ist möglich.

Definitiv mit keiner Organisation des nationalsozialistischen Staats zu tun hatte jedenfalls das Abzeichen, das der Mann auf der Brust seines Hemds trägt und das in der kolorierten Fassung etwas besser zu erkennen ist – kann jemand etwas dazu sagen?

Das Paar neben dem Röhr scheint mehr mit sich beschäftigt gewesen zu sein als mit der Fotosituation, die sie vielleicht gar nicht bemerkten. Was mag er ihr gerade Unterhaltsames erzählt haben, das sie zum Schmunzeln bringt und mit dem rechten Bein tänzeln lässt?

Auch hier können wir nur mutmaßen: „Ich weiß ja, dass ich Dir nicht genug bin, Else, mehr als den Röhr kann ich Dir aber nicht bieten. Aber sei ehrlich, die anderen Männer mit ihren dicken Mercedes- und Horch-Wagen sind doch alle feiste Fabrikanten, die nicht halb so gut in Form sind wie ich. Da musst Du Dich entscheiden…“

Auf der nächsten Aufnahme scheint Else sich schon mit dem braven Röhr angefreundet zu haben:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Du hast ja recht, Fritz. So ein Röhr hat auch seine guten Seiten. Schau‘ wie gut ich darauf sitzen kann – bei einem Mercedes oder Horch wäre das nicht halb so bequem. Und Du weißt ja, wie wichtig mir der Sport ist“, so könnte Else hier gescherzt haben.

„Oja, Deine sportlichen Neigungen gefallen mir ganz besonders gut, und der Röhr eignet sich hervorragend für gymnastische Übungen“, könnte der schwer verliebte Fritz angesichts der unverhofften Kühlerfigur seines Röhr entgegnet haben.

Dass der Röhr mit seinem luftgekühlten Boxermotor eigentlich gar keinen Kühler und damit auch keine Kühlerfigur nötig hatte, übergehen wir an dieser Stelle. Immerhin hatte man ihm im Röhr-Werk in Ober-Ramstadt (bei Darmstadt) eine Kühlerattrappe verpasst.

Damit sah der Röhr aus wie ein ganz gewöhnliches Auto, was er freilich nicht war – die Tatra-Konstruktion bot manche Besonderheit, die sie für Kenner reizvoll macht.

Wie gesagt: sportlich war dieser Mittelklassewagen nicht, doch auf der letzten Aufnahme dieser kleinen Reihe erweist sich, dass „ganz schön sportlich“ im Titel dennoch zutrifft:

Dieses Foto wurde bei anderer Gelegenheit aufgenommen, wie die abweichende Kleidung der beiden verrät, doch stellt sie die perfekte Abrundung dar.

„Der Röhr steht mir ganz ausgezeichnet, findest Du nicht Fritz? Wir haben schon enge Freundschaft geschlossen und er lässt alles mit sich machen.“

Der gute Fritz hatte unterdessen gar keine Augen für das Automobil, sondern war sichtlich anderweitig gefesselt. Dennoch gelang es ihm, einigermaßen die Contenance zu wahren:

„Ich bin ganz begeistert, wie schnell Du Dich mit dem Wagen vertraut gemacht hast, und ich muss sagen, dass ich ihn jetzt mit ganz anderen Augen sehe – ganz schön sportlich!“

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Freund(e) der Familie: Stoewer R-180

Heute kommen nach längerer Pause wieder einmal die Frontantriebswagen von Stoewer zu ihrem Recht, die zwar nicht annähernd die Verbreitung vergleichbarer Modelle von Adler oder DKW erreichten, aber für den Vorkriegsenthusiasten umso interessanter sind.

Tatsächlich war es dem Nischenhersteller aus Stettin 1930 gelungen, noch kurz vor DKW den ersten deutschen Serienwagen mit Vorderradantrieb vorzustellen – den Typ V5.

Wie im Fall der mächtigen Achtzylinderwagen der späten 1920er Jahre verdient es Anerkennung, dass eine eher kleine und chronisch an Kapitalmangel leidende Firma wie Stoewer immer wieder der Anschluss an die modernsten Tendenzen gelang.

Stoewer entwickelte seine Fronttriebler laufend weiter (1932: Typ R-140, 1934: Typ R-150, 1935: R-180) und versah die Wagen im Lauf der Zeit mit immer gefälligeren Aufbauten.

Das kann ich heute anhand einer ganzen Reihe von Bildern ein und desselben Wagens illustrieren, die nach und nach angeboten wurden und deren Zusammengehörigkeit ich erst später erkannte.

Bei dem Auto handelte es sich um einen Stoewer R-180, dem mit 45 PS leistungsstärksten und harmonischsten Typ aus der R-Reihe. Er war als viertürige Limousine nicht nur vom Platzangebot her ein „Freund der Familie“ – er wurde von seinen Besitzern auch immer wieder ganz selbstverständlich für das Familienalbum mitabgelichtet:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar lässt die Aufnahme nicht allzuviel von dem Stoewer erkennen – aber genug, um den Typ eindeutig identifizieren zu können. Während sich die horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube bei allen R-Typen finden, ist die Gestaltung des hinteren Dachabschlusses so nur beim R-180 zu finden – der übrigens kein halbes Jahr im Programm war.

Bei einem nur in rund 300 Exemplaren gebauten Wagen ist es umso erfreulicher, gleich mehrere Aufnahmen davon aus unterschiedlichen Perspektiven vorliegen zu haben. Die nächste ist zwar unscheinbarer, aber nicht unwichtig. Ich hatte sie separat erworben und zunächst keinen Zusammenhang mit der ersten Aufnahme hergestellt:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in Karlsruhe vor dem Denkmal Kaiser Wilhelms I., was ich nur deshalb herausfinden konnte, da auf der Rückseite zumindest der Ortsname vermerkt war.

Der Herr, der hier mit dem Stoewer posiert, während zwei Radfahrer durchs Bild huschen, wird uns gleich nochmals begegnen – und zwar zusammen mit der jungen Dame, die auf dem ersten Foto links vor dem Wagen steht.

Sie findet sich auch auf einer weiteren Aufnahme, wiederum mit dem Stoewer als vierrädrigem Familienmitglied und eventuell einer Freundin oder Verwandten:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Stoewer macht hier besonders gute Figur, da die harmonische Gestaltung des Hecks und die lange Haube zu erkennen sind. Diese wirkt, als könnte sich darunter auch ein Sechszylinder verbergen, doch hier wird der Platz für das vor dem Motor angeflanschte Getriebe benötigt – für Frontantrieb war diese Anordnung unerlässlich.

Geschmackvolle Akzente setzen die Linierung auf Kotflügeln und Radkappen, während einige Chromteile für willkommene Glanzlichter an dem offenbar einfarbigen Aufbau sorgen.

Die nächste Aufnahme dieser Serie ist nochmals belebter, doch wiederum wird auch dem „Freund der Familie“ gebührend Platz eingeräumt – diesmal in der äußerst seltenen Ansicht schräg von hinten:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der junge Soldat ganz links könnte aber doch ebenfalls ein „Freund der Familie“ gewesen sein, oder? Nun, das ist schwer zu sagen. Ich halte es für möglich, dass er der Sohn des Herrn rechts außen ist – den wir übrigens schon von der zweiten Aufnahme aus Karlsruhe kennen.

Wenn das zutrifft, könnte die junge Dame mit den Zöpfen seine Freundin oder Verlobte gewesen sein – jedenfalls weist sie keine Ähnlichkeit mit den übrigen Personen auf. Wir sehen sie gleich wieder zusammen mit dem Soldaten – ein Unteroffiziersanwärter, der sich auf dem Truppenübungsplatz seinen tüchtigen Teint verdient haben dürfte:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist vom selben Standort aus gemacht worden wie die mit den beiden jungen Damen – doch diesmal von weniger kundiger Hand. Gleichwohl ist das ein schönes Dokument, in dem sich die besitzergreifende Geste mit tiefer Zuneigung verbindet.

Zu befürchten ist freilich, dass die Verbindung der beiden im Krieg unglücklich endete. Dieser kündigt sich auf einer weiteren Aufnahme an, die nochmals den Stoewer R-180 zeigt – nun aber mit weiteren mutmaßlichen „Freunden der Familie“ – Unteroffizieren der Wehrmacht im Ausgehanzug:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lassen wir uns aber von der Vorahnung der kommenden Katastrophe nicht unnötig die Stimmung verderben – immerhin sind die Soldaten hier noch gut aufgelegt, die Aufnahme dürfte wie die anderen vor Kriegsausbruch entstanden sein.

Die einzige „alte Bekannte“ ist hier die junge Dame links – die mutmaßliche Tochter des Wagenbesitzers. Zu ihr kehren wir am Ende nochmals zurück – anhand einer kolorierten Version eines der schon gezeigten Fotos.

Mit einem Mal schnurrt hier der Abstand von über 80 Jahren zusammen, als sei die Szene gestern gewesen – ein bezauberndes Dokument vergangenen Lebens:

Was aber mag aus dem Stoewer geworden sein? Er könnte bei Kriegsausbruch beschlagnahmt worden und einer Einheit von Heer oder Luftwaffe zugeschlagen worden sein.

Dass Fronttriebler von der Wehrmacht „verschmäht“ worden sein, wie bisweilen zu lesen ist, lässt sich durch Bilddokumente leicht widerlegen, die vor allem entsprechende Adler-Modelle, aber auch den hervorragenden Citroen Traction Avant im Militärdienst zeigen.

Der Stoewer R-180 war zwar zu selten, um besondere Bedeutung im Kriegsgeschehen zu erlangen, aber grundsätzlich war kein Auto seiner Leistungsklasse vor der Beschlagnahme sicher, wenn es nicht bereits aus den 1920er Jahren stammte.

Im Zweifelsfall gab es immer Bedarf auch in heimatnahen Verwendungen wie Nachschub- oder Ausbildungseinheiten. Nur der Nachweis eines dringenden Bedarfs des zivilen Besitzers stellte letztlich einen wirksamen Schutz vor staatlichem Zugriff dar.

Vielleicht war das auch bei dem hier gezeigten Stoewer der Fall und er blieb dann noch bis in die Nachkriegszeit als treuer „Freund der Familie“ erhalten…

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Tag der offenen Tür: Horch 853 Sport-Cabriolet

Heute zeige ich einen Bilderreigen eines der wohl ikonischsten Vorkriegswagen überhaupt. Warum heute? Zum einen, weil ich erst im letzten Blog-Eintrag ein Foto davon eingeflochten habe, das Appetit auf mehr macht. Zum anderen, weil das Leben zu kurz ist, um die schönsten Dinge ewig aufzuschieben.

Gut vorbereitet soll die Sache aber schon sein, wenn sie bleibenden Eindruck hinterlassen und dem Gegenstand gerecht werden soll. Stellen Sie sich einfach vor, Sie seien Mitte der 1930er Jahre zu einem Tag der offenen Tür bei Horch in Zwickau eingeladen.

Auf dem Weg dorthin haben Sie in der Goethe-Stadt Weimar übernachtet und nehmen dort zur Erinnerung eine Ansichtskarte mit. Unten rechts bemerken Sie darauf natürlich sofort einen Horch 853 in der Ausführung als Sport-Cabriolet:

Ansichtskarte aus Weimar (Ausschnitt); Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Das fängt ja gut an“, werden Sie denken. „Soviel Glück kann kaum anhalten“, wurden doch vom Horch 853 zwischen 1935 und 1937 keine 700 Exemplare gebaut.

Halten Sie sich fest, Ihre Glückssträhne setzt sich fort!

Denn unterwegs nach Zwickau überholen Sie einen Wagen desselben Typs. Dessen Fahrerin traut sich offenbar nicht, die 100 PS voll auszuschöpfen und Sie ziehen mit Ihrem fabrikneuen Fiat 1500 (soviel Spaß muss sein) lässig grinsend vorbei:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst nach der Entwicklung der Aufnahme stellen Sie mit Schrecken fest, dass die Fahrertür des Horch nicht ganz geschlossen war – das hätte leicht danebengehen können.

So nähern wir uns aber zumindest dem Thema „Tag der offenen Tür“ ein wenig.

In Zwickau, wo sich die Zentrale der Auto-Union befindet, zu der neben Horch auch die sächsischen Marken Audi, DKW und Wanderer gehören, gehen Ihnen dann die Augen über.

Denn schon auf dem Besucherparkplatz bietet sich Ihnen dieser Anblick:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Ist ja nicht auszuhalten, dieser Tag der offenen Tür“, denken Sie. „Und schon wieder: Frau am Steuer. Immerhin steht der Wagen diesmal.“

Bei der Gelegenheit eine Frage an die Horch-Kenner: Was ist von den Scheibenrädern dieses Typs 853 zu halten? Waren diese optional neben den serienmäßigen Drahtspeichenrädern erhältlich oder weisen sie auf eine bestimmte Evolutionsstufe des Modells hin (bitte Kommentarfunktion nutzen)?

Im Horch-Werk angelangt, erwartet Sie anlässlich des Tages der offenen Tür ein etwas überraschender Fachvortrag: „Das Elektroauto – alter Hut oder Vision für das 21. Jh.?“

Sie denken sich – „Elektroautos sind doch kaum noch verkäuflich, seitdem es die günstigeren und reichweitenstärkeren Verbrenner gibt. Das kauft keiner freiwillig, der darauf angewiesen ist – es sei denn, man legt ihm ein paar tausend Reichsmark aus Steuergeldern drauf – aber so etwas Unsoziales wird doch keiner machen.“

Sie schnappen nach Luft und suchen das Weite. „Bloß raus hier, so habe ich mir den Tag der offenen Tür in Zwickau nicht vorgestellt.“

An der nächsten Tankstelle bunkern Sie noch einmal Kraftstoff – in wenigen Minuten ist genug Benzin für 500 km Fahrtstrecke aufgenommen. Selbst beim extrem durstigen Horch 853 würde eine Tankfüllung für fast 450 km reichen – das nur nebenbei.

Unterwegs stellt sich dann bald tiefe Zufriedenheit ein. Sie fahren von der Landstraße ab, um etwas abseits eine Pause einzulegen. Just in dem Moment rollt ein weiteres Exemplar des Horch 853 Sport-Cabriolet vorbei – jetzt mit einem Fahrer:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„So muss ein klassischer Wagen aussehen“, denken Sie vielleicht. Lange Haube, ein 5-Liter großer Reihenachtzylinder darunter und ein luxuriös ausgestatteter Innenraum hinter der gepfeilten Frontscheibe. Und so eine Zweifarblackierung steht doch jedem Auto gut.

Das Thema der offenen Tür hat Sie unterdessen noch nicht losgelassen. „Das schüchterne Mädel am Lenkrad dieses Riesenwagens auf dem Parkplatz, das hatte etwas. Schade, dass sie nicht allein unterwegs war, ein paar Details hätten mich schon interessiert.“

Interessante Details gibt es allerdings auch außerhalb eines Horch 853 Sport-Cabriolet zu erkunden, wenn man in einem solchen unterwegs ist. So könnten Sie auf dem weiteren Weg diesem offenbar einfarbig lackierten Exemplar begegnen:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier sieht man übrigens neben dem sinnlich gestalteten Wagenkörper die mächtigen Scheinwerfer, deren Gehäuse vollverchromt sind – ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem ab 1938 gebauten Nachfolger 853A.

Während Sie ziellos über Land fahren – Reichweitenangst kennt man nicht bei einem Benziner – widerfährt Ihnen ein Zufall, der dem Thema „Tag der offenen Tür“ doch noch zu einem glücklichen Abschluss verhilft.

Unterwegs begegnen Sie nämlich diesem Wagen mit Hamburger Zulassung:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem einen oder anderen Leser wird dieses Exemplar eines Horch 853 bekannt vorkommen – ich hatte es anlässlich eines Blog-Eintrags zum Steyr 530 Cabriolet schon einmal gestreift.

Diesmal steht das Traumstück ganz im Vordergrund – was soll man sagen? Nie wieder danach sind solche Kunstwerke auf vier Rädern in deutschen Landen entstanden. Der 2. Weltkrieg sollte sich auch in dieser Hinsicht als ultimativer Kulturbruch erweisen.

Doch haben Sie etwas auf obigem Foto bemerkt? Der Horch aus Hamburg lädt mit offener Tür zur eingehenden Besichtigung ein. Diese Gelegenheit lässt man sich nicht entgehen.

Die Insassen des begleitenden Steyr 530 werden wegkomplimentiert „Fahrt schon einmal vor, wir holen Euch dann auf der Autobahn ein und in Hamburg kommen wir als Erste an“.

Steyr 530 und Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sodann geht es mit dem Horch 853 Sport-Cabriolet und der Blondine zum exklusiven Besichtigungstermin nebst Picknick irgendwo ins Gelände.

Das ist zumindest etwas, was manchen Herren in der Leserschaft rein theoretisch hätte durch den Kopf gehen können, wären sie damals auf Reisen gewesen.

Dabei hätte sich dann – rein theoretisch – die Gelegenheit ergeben, einen besonderen Tag der offenen Tür mit einem Horch 853 Sport-Cabriolet zu genießen, etwa hier im Grünen:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Keine Sorge, der Wagen war robust genug, um auch längere Zeit mit offener Tür herumzustehen, während seine Insassen vielleicht anderweitig beschäftigt waren.

Wo dieser Horch 853 aus Hamburg einst unterwegs war, was seine Insassen abseits der Chaussee trieben und was aus ihnen geworden ist, dass wissen die Götter.

Doch dass dieser Tag der offenen Tür mit einem Horch 853 Sport-Cabriolet göttlich gewesen sein muss, das dürfen wir Nachgeborenen wohl annehmen…

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Tschechischer Schick aus Brünn: Ein Zetka Z4

Die Leser, denen meine letzten Blog-Einträge vielleicht zu „20er Jahre-lastig“ waren, können aufatmen.

Denn heute unternehme ich einen Ausflug in die Dreißiger, als in der Karosseriegestaltung ganz entgegen den Tendenzen in allen übrigen Bereichen auf einmal sinnliche zweckfreie Formen aufblühten – ein letztes Aufbäumen des Ornamentalen, das mit dem 1. Weltkrieg untergegangen zu sein schien.

Während allerorten der Weg in die Moderne vorgezeichnet war – man studiere etwa avantgardistische Möbelentwürfe der 1930er – kam es im Automobilbau zu einer völlig unwahrscheinlichen Renaissance der puren Lust an schwelgenden Formen, wie man sie aus der Natur kennt, weshalb sich ihrer Wirkung wohl kaum jemand entziehen kann:

Horch 853 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer von solcher Opulenz nicht hingerissen ist, dem ist nicht zu helfen.

Nie zuvor waren Automobile so nah daran, zum reinen Kunstwerk zu werden – nur italienische Manufakturkarosserien der 1950/60er Jahre erlangten noch einmal solche skulpturengleiche Qualität. Über die Hervorbringungen der Gegenwart schweigt man besser.

Faszinierend ist aus meiner Sicht, dass es in den 1930er Jahren gelang, die Linienführung solcher Luxuskarossen auch auf überzeugende Weise auf Kleinwagen zu übertragen.

Meister dieses Metiers waren die Gestalter der DKW-Cabriolets und Roadster, sie ließen zumindest von außen vergessen, dass unter dem Blech simple Zweitakttechnik arbeitete.

Damit wären wir fast schon bei dem Fahrzeug, das ich heute anhand eines Fotos aus meiner Sammlung vorstellen möchte. Der abgebildete Wagen ließ mich lange rätseln, weist er doch auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit den DKW-Typen F4 und F5 auf.

Nach längeren Recherchen stellte sich jedoch heraus, dass es sich um ein eigenständig entwickeltes Modell des im mährischen Brünn ansässigen Waffen- und Maschinenbaukonzerns Československá zbrojovka Brno handelte – den Zetka Z4:

Zetka Z4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Frontpartie klingen die Formen des eingangs gezeigten Horch 853 von 1935 an, doch dieser Zetka Z4 entstand bereits 1933.

Das kompakte Auto mit seinem 900ccm 2-Zylindermotor, welcher 18 PS leistete, ist ein hervorragendes Beispiel für tschechische Karosseriegestaltung jener Zeit, die sich zwar an den aktuellen Tendenzen orientierten, aber meist eine eigene reizvolle Note wahrte.

Inwieweit der Zweitaktmotor von den zeitgleichen, enorm erfolgreichen DKW-Aggregaten beeinflusst war, konnte ich aufgrund der Sprachbarriere bislang nicht ermitteln – vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr (dann bitte Kommentarfunktion nutzen).

Die Kompetenz zur Konstruktion und Fertigung eines eigenständigen Aggreggats ist dem Hersteller aber ohne weiteres zuzutrauen.

Die „Tschechische Waffenfabrik Brünn“ – so die Übertragung des Firmennamens – baute nämlich bereits ab 1924 Automobile, nachdem sie 1919 als Spezialist für Infanteriewaffen zur Ausstattung der neuen tschechischen Armee begonnen hatte.

Bei aller Kompetenz scheint die wirtschaftliche Seite in der Automobilsparte vernachlässigt worden zu sein. Während die Militärwaffen des Brünner Konzerns auch außerhalb der Tschechoslowakei Anerkennung und Absatz fanden, scheinen die Zetka-Wagen eher ein Nischendasein geführt zu haben.

Der Heimatmarkt bot schlicht keine ausreichende Absatzbasis, dafür waren die Wagen trotz einfacher Bauart und geringer Leistung zu teuer. Das Exemplar auf meinem Foto dürfte in Böhmen oder Mähren lebenden Deutschen gehört haben und die Aufnahme wird im Zuge von Flucht bzw. Vertreibung der deutschen Bevölkerung ab 1945 in den Westen gelangt sein:

Blenden wir das mutmaßliche Schicksal dieser deutschen Familie ebenso aus wie das unzähliger anderer Opfer des Weltkriegs in ganz Europa.

Was bleibt ist ein eindrucksvolles Dokument tschechischen Schicks aus einer kurzen Epoche der Renaissance der Schönheit im Automobilbau, auf die ein irreparabler Kulturbruch folgte, der uns bewusst oder unbewusst bis heute verfolgt…

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Lieber etwas blass als blasiert: Berliet 11 CV „Six“

Heute befasse ich mich mit einem Fall „vornehmer Blässe“ in zweierlei Hinsicht.

Vordergründig geht es dabei natürlich um ein Automobil, daneben aber auch um die komplizierte Frage, ob Blässe zu Blasiertheit wird, wenn sie zu sehr zur Schau getragen wird – so wie übertriebene Bescheidenheit ein Ausweis besonderer Eitelkeit sein kann.

Den Anlass dazu liefert die Aufnahme eines „Berliet“ aus den späten 1920er Jahren, die in einer französischen Zeitschrift abgedruckt war – leider ist mir nicht bekannt, in welcher.

Die Personenwagen des mehr für seine Nutzfahrzeuge bekannten Herstellers aus Lyon zeichneten sich durch eine sachliche Gestaltung aus, welche sich eng an US-Großserienfabrikaten orientierte. Ein Berliet ließ selten besondere Eleganz oder auch Exzentrizität erkennen, wie man sie bei französischen Marken erwarten würde.

So pflegten Berliet-Automobile übertragen gesprochen eine vornehme Blässe, die Kunden ansprach, welche bei der Wahl ihres Fahrzeugs nicht auf Außenwirkung abzielten, aber an den soliden inneren Werten interessiert waren, für die man Berliet schätzte.

Das traf auch auf die 1927 eingeführten Sechszylindermodelle des Herstellers zu. Eines davon mit 11 französischen Steuer-PS (daher die Bezeichnung 11 CV) zeigt diese hübsche Abbildung:

Berliet 11CV „Six“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Da Hersteller und Typbezeichnung mitüberliefert sind, war die Identifikation keine Herausforderung – ohne die originale Bildunterschrift hätte das anders ausgesehen.

Nur ein Detail hätte einen vielleicht auf die Idee bringen können, dass man es mit einem Berliet vom Ende der 1920er Jahre zu tun hat – der scheinbare „Knick“ in der Schwellerpartie. Tatsächlich ist dieser Effekt einer starken Ausbuchtung des Windlaufs geschuldet, welcher von der schmalen Motorhaube zum breiten Passagierabteil überleitet.

Dasselbe Detail – wie auch alle Feinheiten der Kühlerpartie – finden sich auf zwei weiteren Fotos eines Berliet „Six“, die ich vor einiger Zeit hier vorgestellt habe. Dort finden sich auch nähere Ausführungen zur Geschichte der PKW-Produktion bei Berliet.

So birgt dieses Exemplar keine großen Geheimnisse, außer vielleicht der Frage, ob man es mit einer Cabriolimousine oder einem „Faux Cabriolet“ zu tun hat – also einer Limousine, bei der die seitlichen Sturmstangen und das vermeintliche Verdeck nur Attrappen sind:

Das Urteil in dieser Hinsicht überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser – ich möchte mich da nicht festlegen, bin aber wie immer für fundierte Hinweise dankbar.

Unterdessen möchte ich der Frage nachgehen, weshalb die drei Damen auf dieser kolorierten Fassung der Aufnahme partout ihre vornehme Blässe wahren konnten? Normalerweise sind die einschlägigen Programme zur Einfärbung von Schwarzweiß-Fotos gerade beim Erkennen von Gesichtern recht gut und wählen einen fleischfarbenen Ton.

Hier ist das nicht der Fall. Sollte die Software wirklich so gut historisch informiert sein, dass sie „weiß“, dass die Französinnen in gehobeneren Kreisen einst großen Wert auf einen blassen Teint legten und im Zweifelsfall mit reichlich Makeup nachhalfen?

Denn so war für die Herren der Schöpfung auf Anhieb zu erkennen, dass sie es mit einer Dame von Welt zu tun hatten, welche keine Arbeit unter freiem Himmel verrichten musste, wie der Großteil der Geschlechtsgenossinnen in der Vorkriegszeit.

Das Meiden der Sonne beugt zudem der Alterung der Haut vor – das war schon in der Antike gesichertes Wissen beim schönen Geschlecht – so ließ sich ebendieses Attribut – bei manchen „Damen“ marktwertbestimmend – länger wahren.

Tatsächlich ändert sich der Befund vornehmer Blässe auch nicht, wenn wir uns dem Berliet und den mitabgelichteten Fotomodellen nähern:

Immerhin ein Hauch von Rosa auf dem Antlitz scheint sich hier aber doch zu zeigen und so vermeiden diese Grazien am Ende einen allzu blassen Eindruck. Auch der Berliet wirkt in der (hypothetischen) Kolorierung ebenfalls viel freundlicher.

So scheint die Gratwanderung zwischen vornehmer Blässe und Blasiertheit gerade noch gelungen zu sein. Denn als „blasiert“ bezeichnet man traditionell jemanden, der sich unzugänglich und dem Alltag enthoben gibt.

Das trifft auf unsere Damen ebenso wenig zu wie auf den Berliet, dessen Gestalter zwar bemüht waren, nicht zu sehr aufzufallen, aber auch nicht mit allzu großer Schlichtheit auftrumpfen zu wollen – nach dem Motto: „Sieht auch jeder, wie anspruchslos ich bin?“

Diese Attitüde auf die Spitze getriebener Beschränkung gab es nämlich auch bei der Automobilgestaltung, aber das ist ein Thema, das ich mir noch ein wenig aufspare – die Freunde von Adler-Wagen derselben Epoche ahnen vermutlich, auf welches Fahrzeug ich damit anspiele…

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Fund des Monats: Dürkopp Typ P 10/30 PS

Meine Reise zum Fund des Monats führt mich genau 100 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1921.

Zwar passt der überlieferte Aufnahmezeitpunkt – September – nicht ganz, aber in der hessischen Wetterau herrschen gerade ebenfalls herbstliche Temperaturen: 15 Grad bei leichtem Regen und das Ende Juni.

Klimawandel? Nein, ebenso wie die hochsommerliche Wärme vor kurzem schlicht im Rahmen üblicher Wetterkapriolen.

Wirklich außergewöhnlich ist dagegen der Wagen, der auf diesem Foto abgebildet ist, das sich schon seit einigen Jahren in meiner Sammlung befindet:

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück von Tourenwagen könnte kaum wirkungsvoller aufgenommen sein:

Der schnittige Spitzkühler vor der langen Haube kommt voll zur Geltung, gleichzeitig ist die Seitenlinie nur leicht verkürzt wiedergegeben – ein geradezu perfekter Aufnahmewinkel. Gut gefällt mir auch, dass die Vorderräder leicht eingeschlagen sind, so wirkt der Wagen dynamisch, als ob er gerade eine Kurve nimmt.

Formal wie technisch kann es dieses großzügige Automobil ohne weiteres mit Modellen der frühen 1920er Jahren von etablierten Herstellern wie Benz, Opel oder Presto aufnehmen. Dabei handelte es sich jedoch lediglich um ein Nebenprodukt eines Konzerns, der sein Geld hauptsächlich mit Nähmaschinen und Zweirädern verdiente – Dürkopp aus Bielefeld.

Der einzig verlässliche Hinweis darauf ist das geschwungene „D“ auf dem Kühler (mehr zu den wechselnden Dürkopp-Emblemen hier):

Firmengründer Nikolaus Dürkopp hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts erste Versuche mit Automobilen unternommen. Daraus entstand eine Kleinserienproduktion, die Dürkopp quasi als Hobby betrieb – seine Autos mussten gut sein, aber kein Geld einbringen.

In dieser Nische des Dürkopp-Konzerns gediehen einige schöne Gewächse, die bereits vor dem 1. Weltkrieg von der Mittelklasse bis in die Oberklasse reichten. Anfang der 1920er Jahre gab es die breite Palette der P-Typen, die nach den Steuer-PS (grob am Hubraum orientiert) bezeichnet wurden und vom P6/24 PS bis zum P24/70 PS reichte.

Die technischen Daten dieser Typen sind in der Standardliteratur zu deutschen Vorkriegswagen umfassend dokumentiert (vgl. Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-45).

Was Abbildungen angeht, sieht es jedoch dort wie auch andernorts dürftig aus. Wie es scheint, gibt es zur Automobilproduktion von Dürkopp weder in der Literatur noch im Netz eine spezielle Quelle, die über solche Standardangaben hinausgeht.

In älteren Ausgaben des „Oswald“ finden sich immerhin einige Prospektabbildungen, die darauf schließen lassen, dass sich die unterschiedlich motorisierten P-Typen der frühen 1920er Jahre tendenziell anhand der Zahl der Luftschlitze unterscheiden lassen.

Vier Luftschlitze fanden sich in der Motorhaube des Typs P8/24 PS, acht beim Spitzenmodell P24/70 PS und offenbar sechs beim Typ P10/30 PS.

Damit ließe sich der heute vorgestellte Dürkopp-Tourer an sich bereits als Typ P10 identifizieren. Doch so ganz trauen kann man den älteren Quellen nicht immer.

Glücklicherweise ist mir vor kurzem ein weiteres Foto desselben Typs „zugelaufen“, das auf der Rückseite von alter Hand mit „Dürkopp 10-30 HP“ beschriftet ist. Es stammt offenbar aus dem Besitz eines englischen Sammlers, der dort außerdem „German“ vermerkt hatte.

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Origiinalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit seiner Akribie hat er uns einen großen Gefallen getan, denn dieses Foto zeigt ganz offensichtlich denselben Typ – hier sogar mit „Dürkopp“-Schriftzug auf dem Kühler. Der Aufbau entspricht jedenfalls vollkommen demjenigen auf dem ersten Foto – einschließlich der sechs Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte.

Zwei kleine Unterschiede sind allerdings zu konstatieren: Das Dürkopp-„D“ ist nicht auf dem Kühler zu sehen, aber dafür in etwas anderer Form auf den Radnaben.

Außerdem besitzt dieses Exemplar noch gasbetriebene Beleuchtung – siehe den Karbidentwickler am vorderen Ende des Trittbretts:

Wahrscheinlich haben wir es hier mit der Erstausführung des Dürkopp Typ P10/30 PS zu tun, die bereits 1914 erschien, als bei vielen Herstellern Gasbeleuchtung noch Standard war und elektrische Scheinwerfer nur gegen Aufpreis erhältlich waren.

Gleichwohl können wir davon ausgehen, dass der im Herbst 1921 fotografierte Dürkopp trotz der modernen elektrischen Beleuchtung ansonsten ganz dem Vorkriegstyp entsprach. Jedenfalls liefert dieses zweite Foto ein starkes Indiz dafür, dass der Typ P10/30 PS tatsächlich an den sechs Haubenschlitzen zu erkennen war.

Damit sind in meiner allmählich wachsenden Dürkopp-Fotogalerie mittlerweile vier Wagen dieses eindrucksvollen Typs versammelt. Wieviele davon insgesamt entstanden, scheint nicht bekannt zu sein.

Ganz sicher war es ein exklusives Vergnügen, in einem solchen Fahrzeug unterwegs zu sein, und wir dürfen die kokett dreinschauende Dame darum beneiden, die einst das Privileg genoss:

Mehr als solche Bilder scheinen von den eindrucksvollen Dürkopp-Wagen nach 100 Jahren nicht mehr zu existieren – oder vielleicht doch?

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