Ende einer großen Historie: NAG-Protos 18/100 PS

Zu meinen historischen Interessen gehört neben der Welt der Vorkriegs-Automobile vor allem die römische Epoche. Wenn man wie ich in der hessischen Wetterau aufwuchs, liegt das nahe – die Römer haben hier reiche Spuren hinterlassen.

Zwar währte die Zeit nur kurz, in welcher die fruchtbare Region zwischen dem Main im Süden und dem Gießener Becken im Norden ein kleiner Zipfel des Imperium Romanum war.

Doch in den Wäldern findet man immer noch eindrucksvolle Reste der Grenzbefestigung „Limes“ mit ihren Kastellen und Wachtürmen. Auch das römische Straßennetz ist vielerorts noch gut erkennbar und unter den Feldern ruhen die Fundamente hunderter Landgüter mit komfortabler Ausstattung.

An der Ausgrabung einiger davon habe ich einst in meinen Semesterferien teilgenommen. Auch später war ich noch öfters als ehrenamtlicher Grabungshelfer tätig, zuletzt 2016 auf dem Areal dieser „Villa Rustica“ bei Gambach in Sichtweite der Münzenburg:

Fundamente der Villa rustica „Im Brückfeld“ bei Gambach (Wetteraukreis); Bildrechte: Michael Schlenger

Während die römische Besiedlung in meiner Region schon 260 n.Chr. ein geordnetes Ende fand – die nachrückenden Germanen vegetierten dann in Grubenhäusern und plünderten die römischen Friedhöfe auf der Suche nach Verwertbarem – blieb die Hochkultur Roms andernorts auf deutschem Boden viel länger präsent.

Das gilt vor allem für die römischen Städte enlang der Donau. Dort hielt das Imperium den ständigen Angriffen germanischer Horden noch über 100 Jahre stand. Erst nach dem Jahr 375 brach die Finanzierung der Grenzsicherung zusammen.

Doch selbst danach ist für ein weiteres Jahrhundert ziviles römisches Leben an einem Ort dokumentiert, der für uns heute auch in anderer Hinsicht interessant sein wird – in Passau:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in den 1930er Jahren vom nördlichen Donauufer aus mit Blick den zweitürmigen Dom. Auf der dahinterliegenden Landspitze, an der Donau und Inn zusammenfließen, befand sich das römische Passau („Batavis“).

Erst gegen 480 nach Christus musste die verbliebene romanisierte Bevölkerung Passaus dem zunehmenden Siedlungsdruck germanischer Völker weichen.

Beschrieben wird das in einem der letzten Schriftdokumente der Spätantike, der Lebensbeschreibung des Heiligen Severin. Er war ein gebildeter Mann der Kirche und zugleich lebenstüchtiger Organisator des spätrömischen Lebens in der Region.

Mit ihm und der Aufgabe Passaus endete nach über 400 Jahren die große Historie der römischen Zivilisation an der Donau, die Barbaren übernahmen das Regiment.

Dazu passt der am Donauufer abgestellte Wagen – denn auch er markiert annähernd das Ende einer langen und bedeutenden Geschichte, und als die letzten Exemplare 1933 entstanden, hatte die germanische Barbarei Deutschland abermals erfasst:

Dieser auffallend flach bauende Wagen mit der markanten Zweifarblackierung war eines der letzten in Serie gebauten Automobile der traditionsreichen Berliner Marke NAG – vielleicht auch das großartigste.

Die Details des Hecks, darunter die farblich kontrastierenden Kanten des angesetzten Koffers, die doppelten Stoßstangen und die Gestaltung des Reserverads finden sich genau so beim Sport-Cabriolet 208, das auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS von 1930-33 entstand.

Ich habe bereits mehrere Aufnahmen davon bei früherer Gelegenheit präsentieren können (hier), daher sei an dieser Stelle nur eine davon wiedergegeben:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Doch so wie sich in Passau Ende des 5. Jahrhunderts eine romanisierte Restbevölkerung zäh gegen den Untergang ihrer Zivilisation wehrte, wollte auch NAG Anfang der 1930er Jahre nicht ohne weiteres aufgeben.

Nach dem hinreißenden 16/80 PS Sport-Cabriolet mit seinem 4 Liter großen Sechszylinder wollte man noch einmal seine ganze einstige Größe demonstrieren.

Dazu ließ man Chefkonstrukteur Paul Henze, der früher bei Simson und Steiger brilliert hatte, Deutschlands ersten V8-Motor im unveränderten Chassis des NAG-Protos verbauen.

Äußerlich war der daraus resultierende NAG-Protos 18/100 PS kaum vom Sechszylindertyp 16/80 PS zu unterscheiden. Folgende Aufnahme von letzterem war einst das erste Foto eines Vorkriegsautos überhaupt, das ich erwarb – zu meiner Studentenzeit, als ich meine Freizeit noch überwiegend der antiken Historie widmete:

NAG-Protos 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man auf dem Original genau hinschaut, kann man auf dem Kühleremblem „NAG Protos“ lesen, andernfalls wäre es nicht so leicht gewesen, den Hersteller zu identifizieren.

So tat sich auch Leser Matthias Schmidt schwer mit der Ansprache der grandiosen Limousine auf einem seiner Fotos, mit denen er und einige Sammlerkollegen uns immer wieder Freude und Genuss bereiten.

Denn dort ist das Markenemblem nicht lesbar und die Kühlerform ist nicht so spezifisch, dass einem gleich NAG-Protos als Marke einfallen dürfte. Doch ich erinnerte mich an meinen frühen Fotofund und konnte anhand der identischen Kühlergestaltung den Hersteller rasch ermitteln:

NAG-Protos 18/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Einen kleinen Unterschied – abgesehen vom Aufbau als sechs- statt nur vierfenstrige Limousine – hatte ich zunächst übersehen.

Daher war ich bis heute der Meinung, dass es sich bei diesem Prachtstück ebenfalls um einen NAG-Protos des Sechszylindertyps 16/80 PS handeln müsse. Dazu passend hatte ich bereits das Passauer Foto der Sportlimousine auf derselben Basis herausgesucht.

Erst bei näherem Hinsehen stellte ich nun fest, dass der NAG-Protos auf dem Abzug von Matthias Schmidt eine „8“ auf der Scheinwerferstange trägt. Das war der Hinweis darauf, dass wir es hier tatsächlich mit dem letzten in Serie gebauten NAG-Protos mit erwähntem V8 zu tun haben, der noch ein Jahr länger als der Typ 16/80 PS gebaut wurde.

An sich hätte dieser grandiose Wagen die Präsentation als Fund des Monats verdient, doch will ich heute spendabel sein.

Die diesjährige Vorweihnachtszeit ist für viele von uns durch Sorgen und Zukunftsängste überschattet. So kann ich mir vorstellen, dass in dieser dunklen Zeit manchem jede kleine Freude willkommen ist.

Und ist es nicht ganz wunderbar, was NAG am Ende einer langen und großen Historie der Nachwelt hinterlassen hat?

Analog zu den Menschen im Europa der untergehenden Antike sind wir heute berufen, diesen Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, am Leben zu erhalten und die Hoffnung auf eine neue Blüte nicht aufzugeben…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Überraschend wintertauglich: Adler 5/14 PS von 1914

Die Winter der letzten Jahre sind zumindest in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – meist mild ausgefallen.

Wer darin gleich einen Trend sieht, sollte sich vergegenwärtigen, dass in den USA regelmäßig ganze Bundesstaaten in Schneemassen versinken und mit klirrender Kälte konfrontiert sind, welche auch die „Schneeflöckchen“ hierzulande rasch vom Wert eines Pickups mit großer Bodenfreiheit, Stollenreifen und bärenstarkem V8-Motor überzeugen würden.

Auch bei uns kann das Wetter wieder in eine andere Entwicklung nehmen, niemand weiß es genau. Die Faktoren hinter den Klimaschwankungen der letzten Jahrhunderte und Jahrtausende in unseren Breiten werden bis heute nicht verstanden.

Sie sehen: die modische These, dass das Spurengas CO2 quasi alleinverantwortlich für das Wetter sein soll, liegt mir fern – wie generell alle monokausalen und mit päpstlicher Autorität vorgetragenen Welterklärungen.

Bleiben wir demütig, tun das unsere, um die Umwelt zu schonen (deren Bestandteil wir freilich auch selbst sind) und passen uns an das Unabänderliche an – und das erstreckt sich auch auf die Wahl eines ganzjahrestauglichen Automobils.

Manche Dinge haben sich eben nicht geändert – dazu gehören die fahrphysikalischen Herausforderungen bei Eis und Schnee. Dass man damit jedoch bereits vor über 100 Jahren gut (gelaunt) zurechtkommen konnte, will ich heute zeigen.

Dabei werden wir nebenbei Zeuge, wie bei der Marke Adler aus Frankfurt/Main der Spitzkühler Einzug hielt – ein Leitmotiv bei deutschen Autos kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme eines Adler, wahrscheinlich des Kleinwagentyps 5/13 PS, welcher 1912 auf den Markt kam:

Adler 5/13 PS Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne die prachtvolle Adler-Kühlerfigur und den Markenschriftzug auf dem Kühlernetz wäre der Hersteller leicht zu erraten gewesen.

Solche schmucklosen, oben abgerundeten Flachkühler mit annähernd quadratischer Kühlerfläche sind typisch für die Adler-Motorwagen aller Größenklassen ab etwa 1910.

Bei diesem Exemplar haben wir es den Dimensionen nach zu urteilen mit dem Kleinwagentyp KL 5/13 PS zu tun, der standardmäßig solche Drahtspeichenräder besaß.

Es gab ihn auch in zweisitzigen Ausführungen wie auf dieser Reklame dokumentiert, die 1913 in der Kunst- und Gesellschaftszeitschrift „Die Jugend“ erschien:

Adler 5/13 PS Zweisitzer; Originalreklame von 1913 aus „Die Jugend“ (Sammlung Michael Schlenger)

Hier möchte ich Ihr Augenmerk auf das rechts abgebildete Fahrzeug lenken.

Es weist eine sportlich wirkende Karosserie mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und rundem Heckabschluss auf.

Dieser Aufbau wird uns heute begleiten, nur mit einem kleinen, aber für die stilistische Entwicklung der Adler-Wagen jener Zeit wichtigen Unterschied: einem Spitzkühler:

Adler 5/14 PS Zweisitzer ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So anders die Frontpartie auf dieser Aufnahme im ersten Moment wirkt, handelt es sich bloß um die modellgepflegte Variante des Adler 5/13 PS – den ab 1914 gebauten Typ 5/14 PS.

Er verdankte seine leicht höhere Leistung der Feinarbeit im Ansaugtrakt, welche in der laufenden Produktion ständig Effizienzgewinne ermöglichte. Die Grundspezifikation des 1,3 Liter messenden Vierzylinders blieb dabei unverändert.

Hier haben wir eine entsprechende Abbildung aus dem Adler-Prospekt von 1914:

Adler-Prospekt von 1914; Faksimile aus dem Archiv-Verlag (Sammlung Michael Schlenger)

In dieser Form scheint der Adler 5/14 PS bis 1920 weitergebaut worden zu sein. Das Exemplar auf dem zuvor gezeigten Foto wurde 1919 aufgenommen; es kann also sowohl ein Vorkriegsmodell als auch ein Neuwagen gewesen sein.

Ein für die weitere Betrachtung wichtiges technisches Detail am Adler 5/14 PS bleibt auf der abgebildeten Prospektseite unerwähnt: Der Wagen besaß zwar zeittypisch eine rechts vom Fahrer außerhalb der Karosserie liegende Handbremse, der Schalthebel lag aber innen.

Diese ungewöhnliche Anordnung unterstützt die Identifikation des folgenden Wagens als ebensolchen Adler 5/14 PS ab 1914:

Dieser Wagen wurde im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite eingesetzt – und zwar beim Generalkommando XII als Automobil Nr. 1101, wenn ich die Beschriftung richtig interpretiere.

Wir sehen hier wieder den typischen Zweisitzeraufbau mit außenliegender Handbremse, außerdem Drahtspeichenräder und Spitzkühler. Was sich in dem zylinderförmigen Behälter auf dem Vorderkotflügel befand, bleibt fraglich – weiß es ein sachkundiger Leser?

Und könnte es sich bei dem dunklen Gegenstand auf der Werkzeugkiste auf dem Trittbrett um ein Teil der Kamera gehandelt haben, mit der dieses Foto entstand?

Leider ist auf dem Abzug nichts über Ort und Datum der Aufnahme überliefert – gewiss hätte sich der ernst posierende Soldat am Steuer nicht vorstellen können, dass noch im 21. Jahrhundert sich Menschen für diese Situation interessieren könnten.

Das tun wir in der Tat und nicht nur wegen der alten Autos, sondern immer auch wegen des Interesses am Leben der Menschen, die einst damit unterwegs waren. Mitunter fällt es schwer, sich in deren Lage hineinzuversetzen, gerade bei Kriegsfotos.

Ganz anders sieht das aus, wenn man auf eine Aufnahme wie die folgende stößt:

Adler 5/14 PS Zweisitzer ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Muss ich noch viel zu diesem Wagen sagen, der anno 1920 mitten im Winter aufgenommen wurde?

Wenn man einmal so einen Adler 5/14 PS in der ab 1914 gebauten Spitzkühlerversion und mit zweisitzigen sportlichen Aufbau gesehen hat, wird man ihn nicht mehr vergessen. In der Kleinwagenklasse war das sicher eines der attraktiveren deutschen Autos seinerzeit.

Ich jedenfalls würde mich ihm auch bei Schnee sofort anvertrauen. Die Schneeketten sorgen für Traktion an der Hinterachse und das geringe Gewicht von gut 600 kg unterstützt die Beherrschbarkeit auf glattem Untergrund.

Bei Spitze 60 km/h lässt sich nicht viel Schaden anrichten, wenn doch mal etwas schiefgeht und der starre Leiterrahmen steckt einiges weg. Fazit: Überraschend wintertauglich!

Mit so etwas müsste man bei Schnee einigen Spaß haben, und das gehört doch zum Autofahren von jeher dazu, meinen Sie nicht auch? Schauen wir einmal, was der diesjährige Winter in der Hinsicht mit sich bringt. Die gute Laune lassen wir uns jedenfalls nicht nehmen…

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Ende der Karriere: Wanderer W21/22 von 1934

Der für mich attraktivste „Wanderer“, der je gebaut wurde, ist das 1933 eingeführte Sechszylindermodell W21/22 – zumindest in optischer Hinsicht.

Das Angebot zweier kleiner, noch dazu nahe beieinanderliegender Motorisierungen – 35 bzw. 40 PS bei 1,7 bzw. 2 Liter Hubraum – mutet in der Klasse zwar merkwürdig an (der günstigere Hanomag „Sturm“ wartete in der Klasse mit 2,3 Liter und 50 PS auf).

Aber gestalterisch suchte der Wanderer am deutschen Markt seinesgleichen:

Wanderer W21/22; Originalreklame von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderer Wagen inländischer Hersteller bot eine derartig markante und zugleich dynamisch wirkende Frontpartie. Im ersten Produktionsjahr kam diese noch mit recht breiten, vielleicht ein wenig wuchtigen Kühlerstreben daher.

Diese wichen schon im zweiten Produktionsjahr einer filigraneren Ausführung, ohne dass die unverwechselbare Optik als solche verloren ging. Selbst auf der folgenden, sehr eigenwilligen Aufnahme entfaltet das „Gesicht“ des Wanderer seine Wirkung:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses bemerkenswerte Foto von Juni 1936, das mir Leser Klaas Dierks in Kopie zur Verfügung gestellt hat, zeigt übrigens das 40 PS-Modell W22 mit Cabriolet-Aufbau – der etwas schwächere W21 war serienmäßig nur als Limousine erhältlich.

Eine entsprechende geschlossene Ausführung sehen wir auf dem nächsten Dokument aus dem Jahr 1935.

Aufgenommen wurde dieser Wagen in der Nähe von Nürnberg, wohl an einer Tankstelle, die neben einer Eisenbahnbrücke gelegen war, nicht gerade der beste Fotohintergrund:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden elegant gekleideten Damen hießen übrigens Inge und Gretel, so ist es auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

Ohne das geflügelte „W“ auf dem Kühler wäre die Ansprache dieses Autos als Wanderer nicht so einfach gewesen – wobei die beiden Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Motorhaube schon recht typisch sind und auf einen W21/22 hindeuten.

Dass dieses Fahrzeug ebenfalls aus dem zweiten Produktionsjahr 1934 stammt, ist an den feinen Kühlerstreben zu erkennen, von denen man gerade noch genug erkennt.

Ansonsten hatte sich bei der Limousine äußerlich nichts geändert, sodass man denselben Wagen auf dieser zweiten Aufnahme ebenso auf 1933 hätte datieren können:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem zweiten Foto kann man trotz leichter Verwackelung gut erkennen, wie der Schwung des Vorderkotflügels sich im Trittbrett fortsetzt – solche gestalterischen Finessen finden sich an anderen deutschen Mittelklassewagen jener Zeit kaum.

Ein für die Unterscheidung von W21 und W22 aus dem Jahr 1934 wichtiges Detail findet sich auf der folgenden Aufnahme einer weiteren Limousine.

Dort ist der Vorderkotflügel seitlich weiter nach unten gezogen. Diese Kotflügel“schürze“ gab es nur beim W22:

Wanderer W22 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme bietet auch unabhängig von modellspezifischen Feinheiten eine Fülle von Details, welche aus einem Autofoto letztlich ein Zeugnis vergangenen Lebens machen.

Bemitleidenswert erscheint der gut gekleidete Herr auf dem Trittbrett, der offenbar ungesundes fetthaltiges Essen bevorzugte. Er schaut auch nicht sonderlich glücklich drein.

Ganz anders die beiden gut aufgelegten jungen Männer hinter dem Wanderer – von denen der rechte ein Soldat der Wehrmacht war, wie Kragenspiegel und Schulterklappen verraten.

Am besten gefallen mir aber die beiden Herren links. Der eine mit der ungezügelten Haarpracht, auf der man sich nur schwer einen Hut vorstellen kann, fixiert uns mit leicht hochgezogener Augenbraue – fast ein wenig spöttisch.

Sein Nachbar mit Schirmmütze, wohl der Fahrer des Wanderer, hat es sich auf einem Puppenwagen bequem gemacht – der von bemerkenswerter Stabilität gewesen sein muss. Er scheint den Fotografen nicht zu bemerken und scherzt mit seinem Hund.

Was soll man sich mehr wünschen als ein solches, vor Leben nur so strotzendes Autofoto? Dagegen verblasst selbst ein ungewöhnliches Dokument wie das folgende:

Wanderer W22 Cabriolet („Gläser“) von 1934; Originalfoto aus DDAC Motorwelt vom 23. März 1934; aus Sammlung Erik Dünnebier

Hier haben wir ein von der Karosseriemanufaktur „Gläser“ aus Dresden gefertigtes bildschönes Vierfenster-Cabriolet auf Basis des Wanderer W22 von anno 1934. Entsprechend lautet die Beschreibung in der „DDAC Motorwelt“ vom März jenes Jahres.

Wie wir bereits gelernt haben, waren nur vom stärkeren W22 solche Cabriolet-Versionen erhältlich und die oben erwähnte Kotflügelschürze bestätigt das Baujahr 1934.

Trotz der ungewöhnlichen Aufnahmesituation finde ich solche Werksfotos immer etwas steril.

Ich bevorzuge Fotos aus dem Alltag, zu dem auch der Einsatz solcher Wagen im 2. Weltkrieg gehörte – hier eine Aufnahme aus Polen aus der Anfangsphase des Kriegs:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Auf der Fahrt nach Warschau“ so steht auf der Rückseite des Abzugs. Ganz links haben wir einen jungen Polen, der sich irgendwie mit den deutschen Besatzern arrangiert hatte.

Vor dem Wanderer in der Ausführung als Cabriolet – ein Wanderer W22 von anno 1934 – sehen wir von links nach rechts: einen Offizier (erkennbar an den silbernen Schulterstücken und der Ausführung des Koppelschlosses), dann einen Kradmelder mit Gasmaskenbüchse vor der Brust, neben ihm zwei Infanteristen und ganz rechts einen älteren Unteroffizier, der sich seinen Orden wohl als junger Mann im 1. Weltkrieg erworben hatte.

Diese Aufnahme ist trotz vordergründig friedlicher Situation beklemmend. Wir wissen, was die deutsche Kriegsführung und die Verfolgung jüdischer Bürger in Polen angerichtet haben.

Dennoch verdient der einzelne Kriegsteilnehmer, der im Regelfall Wehrpflichtiger ohne eine echte Wahl war, in Abwesenheit eindeutiger Anzeichen erst einmal die Vermutung, dass er sich ehrenhaft und menschlich verhalten hat, soweit das im Krieg möglich ist.

Das ändert nichts am Befund, dass die empörenden Verbrechen auf deutscher Seite von irgendjemandem begangen worden sind – und die Banalität des Bösen (nach Hannah Arendt) will es, dass man es dem Menschen nicht ansieht, wozu er fähig ist.

Der Doppelgesichtigkeit jener Zeit gilt es sich ohne falsche Scheu und Einseitigkeit des Urteils zu stellen, auch wenn man sich auf den ersten Blick nur mit den damaligen zivilen Automobilen befasst, die zehntausendfach selbst Kriegsteilnehmer wurden.

Nach dem Inferno galt es, die Not der Wiederaufbaujahre zu überwinden. Die Vorkriegsautos, die zuvor an der Front unter Bedingungen zum Einsatz gekommen waren, für die sie nicht konstruiert worden waren, stifteten nun jahrelang einen nicht zu überschätzenden Nutzen.

Das galt auch für die eleganten Sechszylindermodelle W21/22 von Wanderer, die sich wie ihre Besitzer auf gänzlich neue Bedingungen einstellen mussten:

Wanderer W21 von 1934; Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Wanderer W21 von 1934 am Ende seiner Karriere. Umgebaut zum Pritschenwagen in der frühen Nachkriegszeit hat er von seiner Ausstrahlung nichts eingebüßt.

Die Besitzer dieses Autos, das im Raum Angermünde im sowjetisch besetzten Ostdeutschland zugelassen war, wussten genau, was sie an ihrem wackeren Wanderer hatten und ließen die nächste Generation (wieder mit Hund) davor posieren.

Dieser Wagen war in jeder Hinsicht besser als alles, was die von sozialistischer Planwirtschaft strangulierte Autoindustrie der DDR in den nächsten 40 Jahren zustandebekommen sollte.

So wurden solche Autos im Alltag gefahren, solange es noch Verschleißteile gab, bis in die 1960er Jahre hinein, teilweise noch länger wie in den „Bruderländern“ des Warschauer Pakts.

Erst am Ende dieser Karriere war den überlebenden Vorkriegsfahrzeugen ein weiteres Dasein als Liebhaberfahrzeug vergönnt. Für manche – speziell im Westen – endete das Autoleben jedoch bereits weit früher.

So will ich diesen Abriss mit einem besonderen Dokument beschließen. Es stammt aus Österreich von jemandem, der nicht namentlich genannt werden will und 2020 in einem See das hier entdeckt hat:

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

Ich konnte das Autowrack auf dem Seegrund als sechsfenstrige Wanderer-Limousine des Typs W22 identifizieren. Sie wurde anfänglich von Hornig, später vom Horch-Werk in Zwickau gefertigt. Der W21 war dagegen nur mit vier Fenstern erhältlich.

Auch so konnte die Karriere dieser Sechszylinder-Wanderer enden – und wir gönnen ihm in der Gewissheit, dass die einstigen Insassen seinem Schicksal entronnen sind, am Ende der Karriere die ewige Ruhe in der kühlen Tiefe…

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

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Ganz aus dem Häuschen: Ford Model A Cabriolet

Wie kann man „ganz aus dem Häuschen sein“, wenn es heute um einen scheinbar banalen Ford des Typs A geht, welcher ab 1928 das in die Jahre gekommene „Model T“ ablöste?

„Ganz aus dem Häuschen“ waren zunächst die Ford-Händler, die 1927 während der sechsmonatigen Produktionsunterbrechung wegen der Umstellung auf den „A“ hatten zusehen müssen, wie Konkurrent Chevrolet im Geschäft mit Einsteigerautos in den USA erstmals an Ford vorbeizog und unglaubliche 1 Mio. Fahrzeuge an den Mann brachte.

Erst 1929 sollte Ford mit dem Model A wieder die Oberhand gewinnen und konnte 1,5 Mio. Fahrzeuge absetzen – nach heutigen Maßstäben immer noch atemberaubend.

Inzwischen war auch die Ford-Produktion auf deutschem Boden in Fahrt gekommen, freilich mit vergleichsweise überschaubaren Stückzahlen von einigen tausend Wagen pro Jahr. Während sich in den Staaten jeder Arbeitnehmer einen Ford oder Chevy leisten konnte, blieben Autos in Deutschland nur für weit überdurchschnittlich Verdienende erreichbar.

Dennoch findet man immer wieder Ford-Wagen des Modells „A“ auf Vorkriegsaufnahmen aus deutschen Landen. Diese konventionelle Limousine wurde im März 1935 in Harburg aufgenommen, als der Winter noch nicht ganz vorbei war:

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz aus dem Häuschen ist die junge Dame, die vermutlich die Schwester des gemütlich wirkenden Marinesoldaten war, der hier mit seinen Eltern posierte.

Wir verdrängen den Gedanken daran, wie sich das Schicksal dieser Familie 10 Jahre später – anno 1945 – darstellte, und prägen uns folgende Dinge ein: Die Doppelstoßstange, die Drahtscheibenräder mit den mittelgroß dimensionierten Bremstrommeln, die Form der Vorderkotflügel und die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Dagegen vergessen wir den Limousinenaufbau, der beim Ford Model „A“ standardmäßig verbaut wurde und lassen überhaupt jeden Gedanken an Großserienfabrikation fahren.

Sind Sie soweit? Dann schauen Sie sich folgende Aufnahme an und beantworten für sich die Frage, was Sie spontan mit dem darauf abgebildeten Cabriolet assoziieren?

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im ersten Moment dachte ich an ein Citroen C4 Cabriolet, doch bei näherer Betrachtung erwies sich der Wagen als etwas anderes – und dann war ich doch selbst ganz aus dem Häuschen!

Denn die Gestaltung der Frontpartie entspricht der eines Ford Model „A“ – meinen Sie nicht auch? Bloß ab dem hinteren Motoraubenende beginnt etwas, das ich so noch nie an einem Ford gesehen habe.

Gewiss, es gab ähnliche zweitürige Cabriolets auf Basis des Ford A, die von Karosseriemanufakturen wie Deutsch, Drauz oder Gläser gefertigt wurden. Doch eine genaue Entsprechung konnte ich im Fall des vorliegenden Fotos nicht finden.

Sicher kennt ein Leser die Lösung und tut sie bitte über die Kommentarfunktion kund. Dann sind wir erst recht aus dem Häuschen so wie einst die auf dem Foto abgebildeten Personen:

Wer hier einen Kontrast zwischen dem bescheidenen Haus im Hintergrund und dem teuren Manufakturwagen auf Ford-Basis sieht, möge sich vergegenwärtigen, dass auch heute die Mehrheit der Deutschen nicht einmal eine Eigentumswohnung besitzt und auch sonst vermögenstechnisch deutlich unter dem europäischen Schnitt liegt.

Eine eigene Immobilie, vielleicht mit einem kleinen Garten und einem Verschlag für das Auto – das war vor 90 Jahren kaum exklusiver als heutzutage. Damals wie heute war in Deutschland nur der Staatsapparat reich und plünderte seine Untertanen hemmungslos für ideologische Zwecke aus, die den Lebensinteressen der Bürger entgegenstanden.

Erstaunlich , wie aktuell die schwarz-weiße Welt von gestern in der bunten Gegenwart mitunter sein kann…

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„Highlights“ von 1920: Austro-Daimler 25 bzw. 35 PS

Anfang Dezember – allmählich wird es Zeit, sich Gedanken über den anstehenden Fund des Jahres 2022 zu machen. Einige Kandidaten kommen dafür in Frage, doch auch die dazu passende Geschichte will gut überlegt sein.

Unterdessen will ich Sie mit einem „Highlight“ aus dem Jahr 1920 bei Laune halten. Dabei handelt es sich nicht nur im eigentlichen Sinn des Worts um ein Glanzlicht aus der Epoche kurz nach der Katastrophe des 1. Weltkriegs. Ich erlaube mir auch den Gebrauch in einem anderen Sinn – und wenn Sie das zugehörige Foto sehen, wissen Sie, was ich meine.

Die Aufnahme vereint ein attraktives Automobil – aufgenommen aus einer für mich idealen Perspektive – und menschliches „Beiwerk“ zu einem Gesamtkunstwerk von großem Reiz.

Auch wer schon viel gesehen hat, der ist hier erst einmal geblendet:

Austro-Daimler Typ 25 oder 25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was die fesche junge Dame hier wie eine riesige Kristallkugel in den Händen zu halten scheint, ist tatsächlich ein am Wagen angebrachter gigantischer Scheinwerfer.

So etwas kennt man eigentlich nur von Autofotos aus dem Krieg, auf denen solche Geräte zur Ausleuchtung unwegsamen Geländes zum Einsatz kamen. Ich vermute, dass diese Scheinwerfer auch bei Vorhandensein einer Lichtmaschine separat mit Energie versorgt wurden, wahrscheinlich aus einem Karbidgasentwickler.

Welchem Zweck das Ungetüm an dem Wagen mit sportlich wirkendem Aufbau gedient haben könnte, werden sicher sachkundigere oder phantasiebegabtere Leser erklären können.

Mir geht es heute mehr um das Auto mit dem auffallenden Spitzkühler, der sich so bei der Marke Austro-Daimler für kurze Zeit bis etwa 1920 findet. Wann genau er auftaucht, konnte ich nicht genau ermitteln, ich vermute aber erst ab 1913/14.

Dass wir es mit einer Aufnahme kurz nach Kriegsende, spätestens von Anfang der 1920er Jahre, zu tun haben, das leite ich aus der Mode der beiden Damen ab.

Sie tragen nicht mehr die ausladenden Hüte der Vorkriegszeit, und ihre Kleider sind freizügiger und kürzer geschnitten, als das bis 1918 üblich war. Beinfreiheit und Gürtelposition entsprechen aber noch nicht den Verhältnissen von Mitte der 20er Jahre.

Ich würde die Aufnahme auf ca. 1920 datieren und dazu passt dann auch das Auto recht gut. Es handelt sich nämlich um ein Exemplar, das noch vor dem 1921 erschienenen neu konstruierten Typ AD6-17 PS entstanden sein muss.

Vergleichsfotos konnte ich kaum finden, aber immerhin eines in „Austro Daimler und Steyr“ von Martin Pfundner (Verlag Böhlau, 2007, S. 78). Demnach haben wir es mit einem der beiden 1919/20 gebauten Vierzylinderwagen zu tun, die 25 bzw. 35 PS leisteten.

Sie basierten auf den seitengesteuerten Vorkriegstypen 9/20 PS bzw. 14/32 PS und sollten die Zeit bis zur Einführung des modernen Sechszylindermodells AD 6-17 PS überbrücken.

Wie es scheint, erhielten spätere Exemplare einen neuen Kühler wie der AD 6-17 PS, sodass die Kühlerausführung auf meinem Foto auf eine Entstehung noch 1919 verweist

Doch die eigentlichen „Highlights“ auf dieser Aufnahme sind zum einen der über dem Kühler thronende riesige Scheinwerfer – zum anderen die Personen, die einst mit dem in MIttelfranken zugelassenen Austro-Daimler verewigt wurden und über die wir sonst leider nichts wissen…

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Bloß keine Illusionen: Ein „Hansa“-Tourer von 1912

Ende November, die Tage werden kürzer und kürzer, fast jeden Tag fällt Regen von einem bleigrauen Himmel. Gestern zogen die letzten Zugvögel über die Wetterau – meine Heimatregion in Hessen – gen Westen, bevor sie am Taunus-Gebirge nach Süden abbiegen.

Sie machen sich keine Illusionen: höchste Zeit, in angenehmere Gefilde aufzubrechen, auch wenn das eine enorme Kraftanstrengung bedeutet – überhaupt: Was Zugvögel zu leisten vermögen, ist atemberaubend.

Die nächsten Monate werden unerfreulich, machen wir uns keine Illusionen. Auch Mitte Februar nächsten Jahres wird es günstigstenfalls ebenso demoralisierend vor der Haustür und anderswo aussehen wie derzeit, auch wenn die Tage dann wieder länger sind.

Mitte Februar vor knapp 110 Jahren war es, als diese Postkarte nach Lübeck geschickt wurde – die Stimmung darauf war miserabel, aber das Foto ist dennoch großartig:

Hansa Typ A oder B von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer die Automobil-Prospekte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg kennt, sieht in Gedanken endlose Aufreihungen von der Seite abgebildeter Wagen in diversen Karosserieausführungen vor sich – leblos, ohne jede Spannung.

Die Wirklichkeit sah abwechslungsreicher aus, die freien Fotografen, die nicht die Vorlagen für die Herstellerbroschüren liefern mussten, waren weit einfallsreicher. Viele wählten die Perspektive „schräg von vorn“, bei welcher die Kühlerpartie abgebildet wurde, die damals praktisch das einzig Markentypische war.

Auf obiger Aufnahme hat jemand aber eine andere Auffassung vertreten: Das Automobil wird interessant erst durch den Menschen, der es beherrscht und damit Zeit und Raum überwindet. Ohne ihn bleibt es eine leblose Schöpfung, die nutzlos herumsteht.

Also muss so ein Wagen auch aus denkbar ungünstiger Perspektive wirken, solange jemand am Lenkrad sitzt und unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht:

Keine Illusionen – das scheint der kalte Blick des Fahrers auszusagen, der uns hier schmallippig fixiert. Seine Arbeit war eine durchaus exklusive und gut bezahlte im Vergleich zu vielen anderen Tätigkeiten, aber sie war auch mit Härten verbunden.

Im Februar die Herrschaften im offenen Tourenwagen umherzufahren, das gehörte zu seinem Geschäft, wobei der Fahrer mit seiner Nähe zum wärmespendenden Motor und Getriebe sowie der Position hinter der Windschutzscheibe die bessere Position hatte.

Keine Illusionen machte sich dieser Mann für den Fall, dass er die Besitzer des Wagen irgendwo „abliefern“ musste, wo es es warm und auch sonst angenehm war – während er mit seinen Chauffeurskollegen draußen auf die Rückkehr der Herrschaften wartete.

Was aber war das überhaupt für ein Auto, welches dieser Fahrer seinerzeit lenkte und mit erheblichem Aufwand und Können betriebsfähig hielt?

Nun, sicher ist aus meiner Sicht nur, dass es ein Hansa der gleichnamigen Werke aus der niedersächsischen Kleinstadt Varel (Oldenburg) war. Die in Frage kommenden Typen waren der Hansa A 6/18 PS und das Schwestermodell C 8/20 PS von 1912.

Wie kommt der Kerl darauf? Machen Sie sich keine Illusionen, ich kann nicht hellsehen, aber die Motorhaube mit zwei oben am vorderen und hinteren Ende angebrachten Griffmulden gab es damals so nur bei Hansa-Automobilen.

Und da die Postkarte Anfang 1913 auf die Reise ging, dürfen wir von einem Modell des Jahres 1912 ausgehen. Dazu passen aus meiner Sicht am ehesten die beiden genannten Motorisierungen, wobei man den größeren Typ D 10/30 PS nicht ganz ausschließen darf.

Machen wir uns keine lllusionen: Solange es zu einer deutschen Marke wie Hansa keine umfassende Darstellung der einst verfügbaren Typen gibt – fast schon ein Muster bei deutschen Fabrikaten der zweiten Reihe – solange müssen wir mit der Ungewissheit leben.

Aber das ist im Fall eines dermaßen ausdruckstarken Dokuments verkraftbar…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Glück und Tragik: DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937

Im Leben gehören Glück und Tragik untrennbar zusammen. Wir können das Dasein göttergleich genießen, solange uns das Glück uns hold ist – doch die Endlichkeit holt uns unweigerlich ein – irgendwann.

Diese Tragik versucht der Mensch seit Urzeiten immer neu zu verarbeiten, irgendwie erträglich zu gestalten, manchmal ihr gar einen Sinn abzuringen.

Die dem Leben zugewandten Griechen konstruierten ihre Mythologie ganz um dieses irdische Menschenschicksal herum – das Jenseits spielte nur eine unerbauliche Nebenrolle.

Der Maßstab für Kunst ist für mich, dem Spannungsverhältnis zwischen flüchtigem Glück und final triumphierender Tragik Ausdruck zu verleihen.

Während ich diesen Blog-Eintrag schreibe, höre ich eine Musik, die ich erst heute kennengelernt habe. So fand ich in der Post eine bestellte CD, die ich vergessen hatte. Darauf befinden sich zwei Werke des englischen Komponisten Henry Purcell (1659-1695).

Das erste strotzt vor Opulenz und Glanz – es ist die Ode „Come Ye Sons of Art“, die Purcell anlässlich des Geburtstags von Queen Mary im Jahr 1694 schrieb.

Das versetzt mich in die rechte Stimmung, um die Schönheit eines Automobils zu preisen, das für mich einen gestalterischen Gipfelpunkt in den späten 1930er Jahren darstellt:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Nie zuvor und nie wieder danach wurde ein Kleinwagen von solcher klassischer Vollkommenheit gebaut. Dieses Auto, dessen Zweitaktmotor gerade einmal 20 PS leistete und das mit Mühe Spitze 85 km/h erreichte, besaß alle äußeren Attribute eines Luxusautomobils, bloß brilliant ins Kleinformat übertragen.

Normalerweise funktioniert so etwas nicht, aber die Gestalter der Auto-Union, welche damals für das Erscheinungsbild der vier unter diesem Dach vereinten Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer zuständig waren, vollbrachten das Meisterstück.

So erhielt dieser DKW des Ende 1936 eingeführten Frontantriebstyps F7 verdientermaßen die Bezeichnung „Meisterklasse“ – wobei der Zusatz eigentlich nur auf die gehobene Ausstattung mit verchromtem Kühlergehäuse, Chromstoßstangen und Chromradkappen sowie Zweifarblackierung verweisen sollte.

Die ebenfalls verchromte Hutze am oberen Windschutzscheibenrahmen gab es so nur 1937, was eine entsprechend präzise Datierung solcher DKWs erlaubt.

Bevor wir in dieser Ode auf den DKW F7 „Meisterklasse“ zum nächsten Stück wechseln, sei noch angemerkt, dass mir bei der ersten Aufnahme das Fehlen von Menschen keinen Nachteil darzustellen scheint. Die ländliche Ruhe mit den grasenden Kühen in Verbindung mit diesem aus idealer Perspektive fotografierten DKW lässt keine Wünsche offen.

Dennoch stellt der DKW auch mit seinen einstigen Besitzern einen erfreulichen Anblick dar – dieses Foto verdanken wir ebenfalls Leser Klaas Dierks:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Passend zur Purcell’schen Geburtstagsode für Queen Mary kommt mir diese adrette junge Dame tatsächlich wie ein kleine Königin vor – sie hat genau studiert, wie die feinen Damen aus altem Erb- und neuem Geldadel sich in der Öffentlichkeit gaben.

Sie macht ihre Sache so gut, dass man glatt vermuten könnte, dass sie auch für Modemagazine ihrer Zeit posierte. Dagegen sieht ihr Partner am Lenkrad etwas naiv in die Kamera, aber er ist hier nur unmaßgebliches Beiwerk.

Dass man besonders faszinierend erscheinen kann, wenn man gerade nicht in die Kamera blickt, das werden wir gegen Ende bestätigt finden.

Vorher werden wir allerdings noch Zeuge einer dritten Situation mit demselben DKW – und hier kündigt sich an, dass gerade dann, wenn alles nach unseren Wünschen zu gehen scheint, das Schicksal unheilvoll dazwischenfunken kann.

Unsere Altvorderen wussten damit freilich umzugehen, zumindest was die allfälligen Reifenpannen betrifft, die auch den bestpräparierten Automobilisten ereilten. Dann ging man(n) unaufgeregt an die Arbeit, während „sie“ die Situation fotografisch festhielt:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Passend dazu ist soeben Purcell’s Geburtstagsode an Queen Mary zuendegegangen.

Das nun folgende zweite Werk ist ganz anderen Charakters. Es beginnt mit einem feierlichen Marsch in langsamem Schritt – um was genau es sich handelt, verrate ich zum Schluss.

Damit will ich überleiten zu einer abschließenden Aufnahme eines DKW F7 „Meisterklasse“. Sie zeigt wiederum ein Exemplar aus dem Jahr 1937, diesmal aber nicht als heitere Cabrio-Limousine, sondern als ernster daherkommende Limousine.

Davon abgesehen findet man an dem Wagen alle erwähnten Attribute – bloß der verchromte Kühler ist hier nicht erkennbar, denn ein ernst in die Ferne blickender Mann mit Akkordeon hat darauf Platz genommen:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Besitz von Heidemarie Valentin

„In the midst of life“ – „Mitten im Leben“ so singt gerade der unvergleichliche englische Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner im Hintergrund.

Mitten im Leben, so scheint es, ist einst diese Aufnahme irgendwo im Fränkischen entstanden, das lässt die Zulassung im Raum Nürnberg jedenfalls vermuten. Irgendwann zwischen 1937 und 1939 muss das gewesen sein.

Der feierliche Ernst des Mannes auf dem Kühler verleiht dieser Aufnahme seine ganz besondere Aura. Zwar denkt man bei einem Akkordeon zunächst an heitere, gefällige Musikstücke – doch wer schon einmal etwas vom Bandoneon-Großmeister Astor Piazolla gehört hat, weiß dass solche Instrumente zu allem fähig sind.

Zudem wirkt der gebräunte und makellos gekleidete Mann mit der hohen Stirn nicht gerade wie irgendein zur Volksbelustigung aufspielender Musikus.

Gerade hat die letzte Nummer auf der CD begonnen, die mich heute begleitet hat. Wieder ist es ein feierlicher Marsch. Damit endet ein Werk, das Henry Purcell nach dem Tod von Queen Mary 1695 schrieb, also kurz nachdem er sie noch mit seiner Geburtstagsode gefeiert hatte.

Mitten aus dem Leben – mit nur 32 Jahren – riss damals der Tod diese faszinierende Frau. Henry Purcell starb kurz danach, mit Mitte Dreißig, auf dem Höhepunkt seines Könnens.

Mitten aus dem Leben riss der Tod auf dem Schlachtfeld 1944 in Frankreich auch den ernsten Musiker auf dem Kühler des DKW F7. Auf einem deutschen Soldatenfriedhof bei Versailles hat er seine letzte Ruhestätte gefunden, wie man zu sagen pflegt.

Dabei hätte er viel lieber nicht schon so früh geruht und stattdessen mit seiner Tochter noch einige glückliche Jahre gelebt. Sie wurde Ende 1944 geboren und hat ihn nie kennenlernt.

Ihre Mutter heiratete später einen anderen ehemaligen deutschen Soldaten, der nach der Kriegsgefangenschaft auf der Suche nach einer neuen Heimat war – die alte lag unerreichbar im verlorenen Schlesien. Er war der deutlich ältere Bruder meiner Mutter und so ist die Tochter des ernsten Musikanten auf dem DKW F7 „Meisterklasse“ meine Stiefcousine.

Streng genommen sind wir gar nicht miteinander verwandt, und doch verbindet uns ein herzliches Verhältnis – ein geheimnisvolles Band, an dem die Zeit unauffällig geknüpft hat. So überwiegt am Ende bei aller Tragik des Geschehenen vielleicht doch ein kleines Glück.

Die Musik dazu: Henry Purcell, Music for the Queen Mary, Monteverdi Choir & Orchestra, J.E. Gardiner, Erato/Warner Classics 1977/2014

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Fuhr auch mit Gas: Dürkopp P 8/24 PS Sport-Zweisitzer

Die deutsche Sprache ist ein merkwürdiges Ding – bisweilen ist sie so verkorkst wie der Gedankenquark mancher ihrer angeblich großen Geister – von Marx über Heidegger bis Habermas. So fällt nicht gleich auf, wenn jemand mit entlegenem Wortschatz und in Schachtelsätzen Banalitäten oder frei erfundene Behauptungen von sich gibt.

Fährt einer mit Vollgas, heißt das noch lange nicht, dass er auch mit Gas fährt – in der Regel dürfte vielmehr Benzin oder Diesel im Tank sein. Mit Gas fährt dagegen, wer seinen Verbrennerwagen auf Betrieb mit Erdgas oder Ähnliches umgebaut hat.

Dass ändert nichts daran, dass ein Verbrennungsmotor in allen Fällen nur mit Gas funktionieren kann – diesmal ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch gemeint. Eine weitere Möglichkeit, mit Gas zu fahren und das sogar bei einem Benziner, habe ich jüngst entdeckt.

Ausgangsbasis für dieses Kuriosum war ein Dürkopp des Typs P8 8/24 PS, der von dem Bielefelder Nischenhersteller von 1919 bis 1924 gebaut wurde. Hier haben wir ein eher spätes Exemplar, zu erkennen an der durchgängigen Reihe Luftschlitze:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Als ich diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt vorstellte, wies ich unter anderem auf den eigenwilligen Heckabschluss hin und warf die Frage auf, ob dieser auf eine Spezialkarosserie hindeuten könnte.

Heute kann ich zumindest ein Indiz dafür liefern, dass es sich um eine Werksausführung handelte, wenngleich der von mir vorgeladene Zeuge dies nur indirekt bekunden kann.

Es verhält sich nämlich so, dass ich vor einiger Zeit einen originalen Dürkopp-Prospekt erstanden habe, welcher von Anfang der 1920er Jahre stammt.

Dieser beschreibt neben dem von 1919-24 gebauten Modell P8 8/24 PS auch die stärkeren Typen 10/30 PS, 16/45 PS und 24/70 PS, die jedoch nur bis 1922 angeboten wurden.

Hier haben wir das Deckblatt, das noch in einem Stil gestaltet ist, wie er während des 1. Weltkriegs gängig war:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Vorderdeckel; Original aus Sammlung Michael Schlenger

So etwas ist in vollständigem und guten Zustand eine veritable Rarität und nicht billig zu haben – der Prospekt hat mit 64 Seiten zudem außergewöhnlichen Umfang.

Heute werfen wir einen Blick hinein und befassen uns nochmals mit dem Basismodell P8 8/24 PS, das sich auf zeitgenössischen Fotos etwas häufiger findet als die großen Schwestermodelle und erst recht der eindrucksvolle Sechszylindertyp 24/70 PS.

Hier zunächst die Übersicht der wichtigsten Fahrzeugdaten:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 40; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Während die rein numerischen Daten mit den Angaben in der heutigen Standardliteratur übereinstimmen – aufgrund allfälliger Übertragungsfehler keineswegs selbstverständlich – finden wir hier zusätzlich Interessantes zu den verfügbaren offenen Versionen.

So gab es neben dem gängigen Tourenwagen mit 4 bis 5 Sitzen auch zwei- und dreisitzige sportlich angehauchte Aufbauten, von denen man in der heutigen Literatur nichts liest.

Diese Varianten sind aber in meinem Exemplar des Dürkopp-Prospekts nicht nur beschrieben, sondern auch abgebildet, wie sich das gehört:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 41; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier möchte ich die Aufmerksamkeit zunächst auf die mittlere Abbildung lenken: Sie zeigt den erwähnten Sport-Dreisitzer, welche einem zusätzlichen Passagier im offenbar abgerundeten Heck Platz gab.

Um eine solche dreisitzige Version handelt es sich aus meiner Sicht auch bei dem eingangs gezeigten etwas jüngeren Dürkopp P8 8/24 PS.

Wenn Sie jetzt meinen, dass dies nicht sein kann, weil dort inklusive Fotografen vier Personen unterzubringen waren, so kennen Sie den Kontext nicht.

Der war mir ebenfalls unbekannt, bis Matthias Schmidt eine weitere Aufnahme hervorzauberte, auf der rechts derselbe Dürkopp mit zwei bereits bekannten Insassen und eine ganze Menge weiterer Reisebegleiter zu sehen sind, die Fotos machen konnten:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS (rechts); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Den hier links zu sehenden Wagen mit Zweisitzer-Aufbau konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – wer weiß etwas dazu zu sagen?

Unterdessen wollen wir aber auch den im Prospekt genannten und abgebildeten Sport-Zweisitzer auf Basis des Dürkopp P8 8/24 PS nicht zu kurz kommen lassen, selbst wenn der mit dem kürzesten Aufbau aufwartete.

Werfen Sie noch einmal einen Blick auf die Prospektabbildung und prägen sich die Details des dort ganz oben wiedergegebenen Wagens ein. Fertig?

Dann bin ich gespannt, was Sie hierzu sagen:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS Sport-Zweisitzer; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht eine großartige Aufnahme?

Hier wurde vom Fotografen die außergewöhnliche, tropfenförmig auslaufende Heckpartie ebenso gewürdigt wie der Innenraum mit dem Instrumentenbrett – das Ganze garniert mit dem im Abzug eingeprägten Stempel der Dürkoppwerke.

Das ist genau der Sport-Zweisitzer aus dem Prospekt, sollte man meinen. Ja und nein. Zweifellos ist es dasselbe Modell, aber einen kleinen Unterschied erkennt man doch.

Was fällt Ihnen hier um Unterschied zur Prospektabbildung auf – und damit meine ich jetzt nicht, dass die Tür offensteht oder Ähnliches?

Sicher haben Sie es bemerkt: Dieser Dürkopp Typ P8 8/24 PS fuhr noch mit Gas!

Die entsprechende Anlage dazu sieht man vorne auf dem Trittbrett – das ist der Karbidentwickler, aus welchem das Gas über eine Leitung unten entlang der Motorhaube weitergleitet wurde.

Aber wohin? Zu den Scheinwerfern natürlich, an deren Oberseite die für Gasbetrieb typischen Abzugslöcher für das verbrannte Abgas zu erkennen sind.

Das ist für mich bei aller Freude über die beiden großartigen Funde zur Marke Dürkopp – Prospekt und Werksfoto – die eigentliche Überraschung. Denn bei Wagen, die nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelt wurden, war elektrisches Licht eigentlich Standard.

Eigentlich, denn auch meine kleine EHP-Voiturette von 1921 wurde ursprünglich noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert.

Dass aber bei der weit etablierteren Marke Dürkopp der neue Typ P8 8/24 PS ab 1919 anfänglich auch noch „mit Gas“ unterwegs war, das erstaunt mich. Daher würde ich den Wagen auf dem Werksfoto auch als ganz frühes Exemplar ansehen, während der Prospekt dann die Verhältnisse von 1920-22 wiedergab.

Haben Sie es bemerkt? Heute waren wir durchgängig in der Zeit vor rund 100 Jahren unterwegs – und irgendwie kam einem die Thematik merkwürdig bekannt vor: Vollgas, kein Gas, Umstellung auf Elektrizität usw. – aber lassen wir das…

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Hamburg-Bogotá und zurück: Ein Buick von 1934

Heute dürfen wir uns doppelt glücklich schätzen. Zum einen unternehmen wir eine Reise von Hamburg ins ferne Kolumbien nach Bogotá – wer könnte um diese Jahreszeit keinen Kurzurlaub am Äquator vertragen?

Zum anderen begegnen wir dort zwei Glücklichen, und wer ohne Neid durch’s Leben geht, kann sich daran ebenso erfreuen wie an dem Automobil, das uns dabei begleiten wird.

Wie aber gelangt man eigentlich nach Bogotá, wenn man sich in Deutschland mit Fotos von Vorkriegswagen befasst, welche die Gezeiten der letzten Jahrzehnte an die Gestade der Gegenwart gespült haben?

Nun, das ist unter anderem das Schöne an dieser Beschäftigung, man unternimmt mitunter ganz erstaunliche Reisen dabei und die Fotos von anno dazumal sind unser Führer.

Zunächst einmal gibt es bereits seit dem 16. Jahrhundert Verbindungen aus deutschen Landen in die an Karibik, Pazifik und Amazonasraum grenzende Region Südamerikas , die nach dem Italiener Cristoforo Colombo („Kolumbus“) benannt wurde, obwohl er nie dort war.

An der Gründung der Hauptstadt Bogotá 1539 war der Augsburger Nikolaus Federmann beteiligt – später entstanden deutsche Kolonien, die mit eigenen Schulen und protestanischen Kirchen noch lange Traditionen der alten Heimat pflegten.

Die deutschen Auswanderer kamen damals per Schiff von Bremen oder Hamburg, alte Passagierlisten belegen diesen bis in die 1930er Jahre anhaltenden Exodus.

Wenn wir uns für unsere Überseetour für Hamburg als Ausgangspunkt entscheiden, hat das einen einfachen Grund: Dort steht nämlich der Wagen für die Überfahrt bereit!

Buick Modelljahr 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Unterwegs nach Bogotá wird dieser eindrucksvolle Buick aus dem Modelljahr 1934/35 einige Veränderungen erfahren. So wird nicht nur das Hamburger Kennzeichen über Bord gehen, auch der offene Aufbau als vierfenstriges Cabrio muss weichen.

Unter der Haube bleibt aber alles gleich – wogegen sollte man auch den Reihenachtzylinder tauschen, der je nach Ausführung ca. 90 bis 110 PS leistete? Damit war man auf jeden Fall gut bedient, ebenso mit dem nochmals verbesserten vollsynchronisierten Getriebe.

Mit Blick auf das tropische Klima am Zielort erscheint es jedoch ratsam, sich nicht der prallen Sonne auszusetzen, sondern einen geschlossenen Aufbau zu bevorzugen.

Auch mit einem der Schnelldampfer der 1930er Jahre war man eine Weile unterwegs von Hamburg nach Bogotá, sodass Zeit bleibt für solche Karosseriekosmetik. Die Kühlerpartie mit der expressiven Figur, die verchromten Scheinwerfer im Tropfenlook sowie die bedrohlich aussehenden Hupen und die geschwungene Stoßstange können aber bleiben.

In Bogotá angekommen bemühen wir uns natürlich um Anschluss an die lokale deutsche Kolonie, man weiß ja praktisch noch nichts über das ferne Land und seine Bräuche.

Allerdings stellen wir rasch fest, dass die Deutschstämmigen bereits zum Teil einheimischen Reizen erlegen sind – und ich muss zugeben, das ist nur zu verständlich:

Buick Modelljahr 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So trefflich auch die Verwandlung des Buick seit der Abfahrt in Hamburg gelungen ist – der nun geschlossene Aufbau wirkt von vorn sehr stimmig und der helle Lack hilft die Innentemperaturen erträglich zu halten – so wenig kann der Wagen mit dem Charme der schwarzhaarigen Schönheit links davon mithalten.

Auch ihr Gegenüber, wohl der Angetraute, kann nicht die Augen von ihr abwenden. Er dürfte einer der deutschen Auswanderer gewesen sein, und so glücklich hätte er es in der alten Heimat kaum treffen können, dazu hätte er schon einer Spanierin begegnen müssen.

In Bogotá war das viel einfacher, aber das wird nicht der alleinige Grund gewesen sein, das Land der Vorväter hinter sich zu lassen. Offenbar hatte sich für unseren Buick-Besitzer die Reise auch in wirtschaftlicher Hinsicht bezahlt gemacht.

Dazu passt, was auf der Rückseite des Abzugs in deutscher Sprache geschrieben steht: „Zwei Glückliche und ihr Auto“. Dem kann ich heute ausnahmsweise nichts mehr hinzufügen – erfreulich nur, dass dieses schöne Zeugnis später den Weg zurück nach Deutschland fand und dort bis in unsere Tage auf uns wartete.

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Gab’s 1928 schon mit Knautschzone! Stoewer S8

Muss die Geschichte der passiven Sicherheit beim Automobil neu erzählt werden? Wird nicht Mercedes die Einführung der Knautschzone zugeschrieben?

Übrigens eine lebensrettende Erfindung wie zahlreiche andere – splitterfreies Glas, Vierradbremsen, Sicherheitsgurt, ABS usw. – die sich kein Bürokrat am Schreibtisch ausgedacht hat, sondern Entwickler im Wettbewerb stehender Privatunternehmen.

Der Erfindung der Knautschzone bin ich persönlich dankbar, denn sie hat mir zu Studentenzeiten meinen VW Käfer gerettet. Besagte Knautschzone gehörte einem VW Golf, der mir von rechts kommend in Hanau-Steinheim bei voller Fahrt die Vorfahrt nahm.

Die Aufprallenergie schluckte in erster Linie die vordere linke Ecke des Kontrahenten. Bei meinem Käfer waren nur die Stoßstange und deren Halter verbogen, so schien es. Während der Golf auf dem Abschleppwagen und möglicherweise auf dem Schrott endete, setzte ich einfach meine abendliche Fahrt nach Wiesbaden fort, wo ich damals wohnte.

Später stellte meine Werkstatt zwar eine Verformung des Vorderwagens fest, die sich aber in Grenzen hielt und auf Versicherungskosten behoben wurde. So blieb mir der VW bis Kilometerstand 220.000 treu (mit dem ersten Motor).

So zufrieden ich mit dem Ausgang der Episode war, wusste ich natürlich, dass die Sache anders ausgegangen wäre, wenn hier nicht einer „nachgegeben“ hätte – nämlich der „Golf“ mit seiner Knautschzone an der Front.

Bei Vorkriegswagen – das war der „Käfer“ konstruktionsseitig ja auch – endeten solche Kollisionen meist unschön. Es gibt haufenweise Fotos, die davon Zeugnis geben, aber selbst wenn ungewöhnliche Fahrzeuge darauf zu sehen, meide ich es, solche Unfallbilder zu zeigen.

Man ahnt oft, dass dabei Menschen schwere Verletzungen davongetragen haben müssen oder gar zu Tode gekommen sind – so etwas zur Unterhaltung zu zeigen, gehört sich einfach nicht.

Ausnahmen mache ich dann, wenn offensichtlich ist, dass die Insassen mit dem Schrecken oder vielleicht einer Beule oder einem Rippenbruch davongekommen sind.

Ein Beispiel dafür zeige ich heute. Die Sache beginnt harmlos, aber eindrucksvoll:

Stoewer S8; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Berndt, Dresden)

Diese exzellente Aufnahme zeigt einen Stoewer des nur 1928 gebauten Typs S8 – der den vielleicht kleinsten Achtzylindermotor besaß, der je ein Serienauto angetrieben hat. Das 45 PS leistende Aggregat hatte bloß einen Hubraum von knapp 2 Liter.

Damit hatte sich der Nischenhersteller Stoewer aus Stettin erstmals an die anspruchsvolle Konstruktion eines Achtzylindermodells gewagt – eine beachtliche Leistung, die vom Rang dieser langlebigen Marke zeugt.

Darauf aufbauend entwickelte man in rascher Folge wesentlich größere und stärkere Achtzylinder bis zum Typ S15 15/80 PS „Gigant“.

Der Stoewer S8 auf obigem Foto gehörte übrigens dem Großvater von Andreas Berndt aus Dresden, der mir die Aufnahme in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat.

Nicht lange scheint der Stoewer seinem Besitzer Freude gemacht zu haben; bald ereilte ihn das Schicksal in Form eines Frontalzusammenstoßes. Und dann sah der eben noch so beeindruckende Wagen einigermaßen zerknautscht aus:

Stoewer S8; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Berndt, Dresden)

Erstaunlicherweise zeigt sich hier genau das Bild wie bei einem modernen Wagen mit Knautschzone nach solch einem Unfall:

Während die Passagierzelle vollkommen unversehrt erscheint, und die Insassen wohl problemlos aussteigen konnten, ist die Aufprallenenergie fast ganz vom Vorderwagen absorbiert worden.

Dass hier erhebliche Kräfte am Wirken waren, erkennt man an dem nach oben verschobenen Kühler und dem zerstörten Vorderkotflügel. Vermutlich ist der zweite an der Kollision beteiligte Wagen vorn links eingeschlagen – wie einst mein Käfer im „gegnerischen“ VW Golf.

Inwieweit der massive Leiterrahmen verbogen wurde, ist schwer zu beurteilen, die linke Vorderradaufhängung scheint aber in Mitleidenschaft gezogen worden zu sein.

Ob das noch reparabel ist?“, das werden sich die beiden Herren gefragt haben, die hier einigermaßen ratlos vor dem vorn angehobenen Wagen stehen.

„Mit einer dieser neuartigen Stoßstangen, die kürzlich vorgestellt wurden, wäre der Schaden wohl weit geringer ausgefallen, aber das hilft jetzt auch nicht weiter.“

Natürlich waren die Stoßstangen des Stower S8 gestalterisch ganz auf der Höhe der Zeit. Es gab aber im Zubehörhandel Konstruktionen, mit denen man sich zusätzlich eine Art Knautschzone zwischen Stoßstange und Rahmen erkaufen konnte.

So etwas sieht man auf einer dritten Aufnahme, welche ebenfalls einen Stoewer S8 (evtl. auch den stärkeren G14) in einer ganz anderen Situation zeigt:

Stoewer S8; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden

Aus dieser wunderbaren Aufnahme, die ich einem weiteren Dresdener verdanke – Matthias Schmidt – ist schon einmal eines ersichtlich: Wenn man das nötige Kleingeld hatte, lebte es sich nicht so schlecht in den späten 1920er Jahren.

Man fuhr mit der Achtzylinder-Limousine komfortabel an die See und stellte den Wagen dort einfach vor den Dünen ab. Das Trittbrett bot dann ausreichende Sitzgelegenheit, wenn man sich man nach dem Bad im Meer von der Sonne trocknen und die bleiche Großstadthaut ein wenig bräunen lassen wollte.

Man könnte es beim Genuss dieser schönen Szene bewenden lassen, die mehr über die Rolle des Automobils verrät als manches nüchterne Kapitel in der Fachliteratur – welche im Fall von Stoewer leider sehr schmal ausfällt (Hans Mai, Stoewer-Automobile 1896-1945).

Aber auf eines muss ich bei der Gelegenheit doch noch hinweisenn, um meine nicht ganz ernstgemeinte „Knautschzonen“-Hypothese zu unterfüttern. Schauen Sie genau hin:

Die Stoewer-Freunde werden wohl zunächst die typische Kühlerfigur – den pommerschen Greif wohlwollend bemerken. Menschlich reizvoll ist daneben der Hintergrund.

Für etwas Irritation mag im ersten Moment die Partie ganz links auf Höhe des Scheinwerfers sorgen: Hier sieh man das Heck eines hinter dem Stoewer abgestellten Motorrads mit gefedertem Soziussattel und beiderseits des Schutzblechs angebrachten Werkzeugtaschen.

Blendet man das aus und wandert mit dem Auge nach unten, sieht man sie – die Knautschzone!

Tatsächlich ist hier die eigentliche Stoßstange viel weiter vorn als werksseitig üblich angebracht, sie ist zudem nicht zweiteilig, sondern besteht aus einem zigarrenförmigen Rohr, hinter dem senkrechte Stangen angebracht sind. Ein scherenförmiger Mechanismus schließlich verbindet diese Konstruktion mit den vorderen Rahmenenden.

Das Ganze war wohl auf Zusammenstöße bei innerstädtischem Tempo ausgelegt – wobei die vertikalen Stangen sicherstellen sollte, dass man auch höher oder niedriger angebrachte gegnerische Stoßstangen auffangen konnte.

Die Aufprallenergie wurde dann zumindest teilweise von dem Scherenmechanismus absorbiert, der vielleicht Reibscheiben wie die damals üblichen Stoßdämpfer enthielt oder einfach darauf ausgelegt war, stark verbogen zu werden.

Sicher gibt es zeitgenössische Werbung zu dieser Frühform der Knautschzone, die beizusteuern ich meinen Leser überlassen möchte. Meine Schuldigkeit habe ich für heute mit dieser Zusammenstellung getan, meine ich.

Denken Sie daran: Sie lesen hier in einem Online-Tagebuch eines Amateurs mit, dem es einfach Vergnügen bereitet, solche Sachen und seine oft spontanen Gedanken festzuhalten. Historische Genauigkeit strebe ich zwar an, sie ist aber nicht das eigentliche Ziel.

Daher entschuldigen die wirklichen Experten bitte meine Behauptung einer „Knautschzone anno 1928“, manchmal ist mir ein treffendes Bild wichtiger als die reinen Fakten.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.