PS-Schau in Paris 1905: Ein Renault 20CV

Die frühen Modelle von Renault, die den einstigen Weltruhm der französischen Marke begründeten, sind in meinem Blog bislang noch etwas unterbelichtet.

Nachdem sich eine ganze Reihe Exemplare aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg in meinem Fotofundus eingefunden hat und ich auch eine zumindest annähernde Vorstellung habe, um welche Typen es sich handelt, soll sich das ändern.

Den Auftakt markiert ein Prachtexemplar, das wahrscheinlich im Pariser Stadtpark „Bois de Boulogne“ aufgenommen wurde – anlässlich einer Schau der Pferdestärken, die damals noch ausgesprochen extravaganten Charakter hatte.

Interessanterweise stand dabei nur für den Fotografen das Automobil im Mittelpunkt, während die Passagiere einem anderen edlen Geschöpf zugewandt waren:

Renault 20CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In dieser technisch hervorragenden Aufnahme entfaltet sich die ganze Opulenz einer untergegangenen Welt, die uns längst fremdgeworden ist.

Eine Ausfahrt im offenen Wagen mit Chauffeur, ausstaffiert mit extravagantem Kopfschmuck, eine Begegnung mit einem Militär hoch zu Pferde, Eleganz allerorten – im einst feinen Stadtpark Bois de Boulogne schon lange undenkbar – und nicht nur dort.

Für einen Moment ist das Automobil hier noch „horseless carriage“ – eine Kutsche ohne Pferde. Die gesellschaftliche Funktion ist noch dieselbe: sehen und gesehen werden unter seinesgleichen. Der Fahrer hört diskret weg, während sich die Herrschaften unterhalten und wartet auf Anweisungen:

Gute Figur macht er hier, der junge Fahrer, der vor bald 120 Jahren ein Mensch aus der Zukunft war. Mit der schmucklosen Jacke und dem dezenten Schnauzer hätte er auch in den 1940er Jahren noch eine alternde Diva in ihrem Wagen herumkutschieren können.

Er war einer der gefragten Spezialisten, die überhaupt imstande waren, ein solches neuartiges und komplexes Gefährt zu beherrschen, wozu damals auch aufwendige Wartung und die Kompetenz zu Reparaturen unterwegs gehörte.

Aber was genau war das für ein Wagen, der ihm von vermögenden Besitzern anvertraut worden war, um die Damen sicher wieder nach Hause zu bringen? Nun, die nach drei Seiten abfallende Motorhaube und der dahinterliegende Kühler verraten, dass wir hier einen Renault vor uns haben.

Sicher, es gab auch einige andere Hersteller, die eine solche eigenwillige Frontpartie besaßen, die die Engländer „coal scuttle“ nennen – weil sie an eine umgedrehte Kohlenschaufel erinnert – Komnick aus dem fernen Ostpreussen etwa.

Doch die genaue Gestaltung von Haube und Kühler fand sich so nur bei Renault. Dummerweise besaßen alle Renaults ab 1900 bis zum 1. Weltkrieg eine solche Frontpartie. Wir müssen uns daher zum einen an stärker der Mode unterliegenden Details orientieren, beispielsweise den freistehenden Vorderschutzblechen, die noch keinen Spritzschutz zum Rahmen und zur Haube hin besaßen. Bis etwa 1906 war das bei Renault üblich.

Ab 1907 änderte sich auch das Erscheinungsbild des Kühlers, wenn man der Literatur (Renault – L’Empire de Billancourt, Jacques Borgé/NicolasViasnoff, 1977) trauen kann. So war die Seite des Kühlergehäuses dann geschlossen und verbarg den Blick auf die Kühlkanäle.

Die frühesten Exemplare von Renault, die mit einer solchen Frontpartie und gepresstem Stahlrahmen gebaut wurden, scheinen aus dem Jahr 1904 zu stammen. Damals wurde in dieser Größenklasse der Renault 20CV angeboten, der bis 1906 das Spitzenmodell von Renault blieb.

Mit seinem 4,4 Liter großen Vierzylindermotor bot dieser Wagen großzügige Leistung, auch bei Montage eines schweren Limousinenaufbaus. Hier haben wir natürlich die damals oft noch bevorzugte Tourenwagenausführung, auch als Double-Phaeton bezeichnet, die eine Art der Kommunikation mit der Außenwelt ermöglichte, die heute im Verkehr undenkbar ist:

Man nehme sich Zeit, um hier die Ausführung der Sitze zu studieren, das verspielte Dekor auf den Seitenpaneelen – hier ist die Welt des 19. Jh. noch lebendig. Die Kutschbaukunst war das Maß aller Dinge, was die gesamte Partie hinter dem Fahrerabteil angeht.

Dieses spannende Nebeneinander einer jahrhundertealten Kontinuität und der mechanischen Innovation des Maschinenzeitalters begann nur wenige Jahre später, etwa ab 1910, einem Erscheinungsbild zu weichen, bei dem nun eine Gestaltung aus einem Guss erfolgte, wenngleich traditionelle Aufbauten wie das Landaulet noch bis in 1930er Jahre ein Nischendasein führten.

So ist auf dieser Aufnahme, die wohl um 1905/06 entstand, etwas festgehalten, was nur wenig später schon wieder „von gestern“ sein sollte – sieht man einmal von der Damenmode ab, die bis 1914 nur wenig Veränderung erfuhr.

Es ist das Wunder der Fotografie, das es uns ermöglicht, nach so langer Zeit nochmals einen Blick in diese Welt zu werfen, als seien wir selbst auf der Szene präsent.

Dabei sind alle die Geschöpfe, die diese Aufnahme so wunderbar machen – man beachte beispielsweise das prächtige Profil des geschmückten Pferdes links hinter dem Chauffeur – längst von der Erde verschwunden. Nur der Renault hatte eine gewisse Chance, bis in unsere Tage zu überleben.

Diese Funktion als authentischer Bote einer untergegangenen Welt – das unter anderem macht den Rang solcher frühen und bis unsere Tage erhaltenen Fahrzeuge aus.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gruß aus Neu-Holland: Ein Hudson 112 von 1939

Haben Sie schon einmal von den Catskill-Mountains gehört? Nun, jeder Katzenfreund wird natürlich etwas mit „cat skills“ verbinden – also den phänomenalen Fähigkeiten von Katzen. Auch „cats kill“ gehört zum Erfahrungsspektrum – denn manchmal bricht auch beim bravsten Stubentiger die Mordlust durch.

Doch das Stichwort „Catskill“ begegnet uns heute in einem ganz anderen Zusammenhang, und zwar als Aufnahmeort eines Autos, das die Bezeichnung „Vorkriegswagen“ in besonderer Weise verdient. Das Fahrzeug wurde nämlich kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gebaut und fotografiert – der Abzug ging dann per Post über den Atlantik nach Deutschland.

Solche Bezüge sind oft von besonderem Reiz – denn wir Nachgeborenen verbinden mit solchen Dokumenten etwas, was die darauf abgebildeten Personen nicht wissen konnten: ihre Welt sollte binnen kurzem pulverisiert werden.

Das galt vermutlich auch für diese deutschen Auswanderer, die den Angehörigen in der alten Heimat 1939 folgendes Foto zusandten – mit dem handschriftlichen Zusatz „In den Catskill Mountains, 1939“:

Hudson 112, Modelljahr 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar hat sich hier auf dem Trittbrett eines ziemlich eindrucksvoll wirkenden Wagens niedergelassen, der seine Identität praktischerweise auf den Radkappen preisgibt: „Hudson 112“ ist dort zu lesen.

Während US-Automobile der späten 1920er und frühen 1930er Jahre im damaligen Deutschland sehr verbreitet waren, wird es wohl kein Hudson des Modelljahrs 1939 mehr auf gängigem Weg ins Deutsche Reich geschafft haben. Daher gehe ich davon aus, dass auch intime Kenner der Vorkriegsszene in deutschen Landen diesem Wagen noch nie begegnet sind.

Für amerikanische Verhältnisse war der Hudson recht konservativ gestaltet. Während bei anderen Herstellern 1939 bereits die Pontonform der Nachkriegszeit zu ahnen ist, haben wir hier noch freistehende Kotflügel und außerhalb des Karosseriekörpers montierte Scheinwerfer.

Das galt allerdings auch nur für die kleinste Version des 1939er Hudson. Das Modell 112, das wir hier als zweitüriges Cabriolet haben, verfügte nämlich über den kürzesten Radstand und den kleinsten Motor mit 86 PS. Daneben gab es stärkere Sechs- und Achtzylinder mit 96 bzw. 122 PS. Nicht schlecht für einen Wagen der gehobenen Mittelklasse vor 80 Jahren…

Auch die Basisversion Hudson 112 besaß die neumodische Lenkradschaltung, außerdem hydraulische Bremsen und synchronisiertes Getriebe wie die stärkeren und größeren Ausführungen. Ein weiteres zeitegmäßes Detail war die nach vorn aufklappbare Motorhaube. Über 80.000 Exemplare entstanden insgesamt vom 1939er Hudson.

Erst nach Ausbruch des 2. Weltkriegs scheint der Hudson des Modelljahrs 1939 auch für deutsche Fahrer „in Reichweite“ gekommen zu sein – nämlich als Beutefahrzeug an der Westfront. Dem bunt zusammengewürfelten Wehrmachts-Fuhrpark wurden solche Fahrzeuge vermutlich in Frankreich oder in Holland einverleibt.

Holland ist auch das geeignete Stichwort, um am Ende das Rätsel der Catskill-Mountains aufzulösen. Wie Spanier, Franzosen und Briten gehörten unsere niederländischen Nachbarn nämlich zu den europäischen Kolonialmächten, die sich ab 1500 die übrige Welt untertan machten – ausnahmsweise hat sich Deutschland in dieser Hinsicht wenig vorzuwerfen…

So gab es im 17. Jahrhundert an der amerikanischen Ostküste eine Kolonie Nieuw Nederland, die sich auf die späteren US-Bundesstaaten New York, New Jersey, Delaware und Connecticut konzentrierte. Auf dem Territorium des heutigen Bundesstaats New York ist auf alten Landkarten das Landt van Kats Kill verzeichnet. „Kats kill“ bedeutet im Niederländischen „Katzenbach“ – nach der Übernahme der holländischen Kolonien durch die Briten wurde daraus „Catskill Creek“.

Dieses keine 50 Meilen lange Flüsschen entspringt in den malerischen „Catskill Mountains“, wo 1939 der Hudson Typ 112 für die Nachwelt festgehalten wurde und dessen Konterfei es trotz der Verheerungen des 2. Weltkriegs in Europa bis in unsere Tage geschafft hat. Möglicherweise existiert auf der anderen Seite des Atlantiks ja noch eine Entsprechung davon.

Ein hübscher Zufall will es, dass der „Catskill Creek“ am Ende ausgerechnet in den Hudson River mündet. Auch solche oft nebensächlichen Zusammenhänge sind es, die für mich die Beschäftigung mit Vorkriegswagen so reizvoll machen…

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Auf Zeitreise in die Schweiz: Peugeot 301C

Heute nähere ich mich auf einem eleganten Umweg über die Schweiz dem Ursprung von Pepsi-Cola… Keine Sorge, der Coca-Cola-Konkurrent spielt natürlich nur eine kleine Nebenrolle, aber manche Verbindungen sind zu reizvoll, um sie zu ignorieren.

Am besten ziehe ich die Sache mit Pepsi-Cola vor, anschließend geht es nur noch um Vorkriegsautos, versprochen! Also: 1893 entwickelte ein amerikanischer Apotheker namens Caleb Bradham die Rezeptur für ein verdauungsförderndes Erfrischungsgetränk.

Wasser, Kohlensäure, Zucker, Kolanüsse und Pepsin waren die Hauptzutaten. Das Ergebnis ist bekannt und gilt vielen als zweitklassige Alternative zu Coca-Cola. Interessanter ist der Ort der Entstehung von Pepsi-Cola: „New Bern“ im US-Bundesstaat North Carolina.

New Bern wurde 1710 unter Beteiligung einflussreicher Schweizer aus dem Raum Bern gegründet. Einer davon war Christoph von Graffenried, dessen Familie im altehrwürdigen Schloss Worb im Kanton Bern residierte.

Dieses Schloss stellt sich heute im wesentlichen noch so dar, wie zur Zeit des Amerika-Abenteuers von Christoph v. Graffenried, ohne das es kein Pepsi-Cola gäbe. Als Fotomotiv war und ist die Anlage beliebt – ich bevorzuge natürlich diese historische Variante:

Peugeot 301C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von Schloss Worb lugen hier nur Teile des mächtigen Bergfrieds und des angrenzenden Palas hervor – ohne die umseitige Beschriftung des Abzugs wäre die Identifikation des Aufnahmeorts aufwendiger gewesen.

Der schicke Zweitürer mit Cabrioverdeck – aber feststehenden Fensterrahmen – ist leicht als Peugeot identifiziert, allerdings ist die Typbezeichnung in dem mittig angebrachten Emblem auf dem Kühlergrill schwer zu lesen: Sowohl „201“ als auch „301“ könnte dort stehen.

Der Unterschied ist im Wesentlichen ein größenmäßiger, weniger ein stilistischer. Peugeot löste seinen 1929 eingeführten kleinen Typ 201 mit 23 PS leistendem Vierzylinder ab 1932 durch eine erwachsenere Variante mit auf 34 PS erstarktem Motor ab.

Wie der 201 zeichnete sich der Peugeot 301 durch unabhängige Aufhängung der Vorderräder aus, welche die Bodenhaftung und damit die Lenkbarkeit spürbar verbesserte. Beide Typen wurden mit fünf ausstellbaren Luftklappen in der Haube gefertigt, was die Unterscheidung erschwert.

Auch das hier abgebildete Coupé mit Cabrioletverdeck gab es grundsätzlich bei beiden Versionen. Wenn ich mich nicht irre, gab es diese Karosserie aber nur beim größeren 301 mit zusätzlichen Notsitzen im Heck („Schwiegermuttersitz“).

Genau dieses Detail ist auf einem zweiten Foto desselben Wagens zu erkennen, das am gleichen Tag und Ort aufgenommen wurde:

Peugeot 301C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist zwar die Klappe des Schwiegermuttersitzes geschlossen, man kann aber die beiden glänzenden Knäufe am vorderen Ende sehen, mit denen er sich öffnen ließ.

Ein hübsches Detail ist außerdem die Ersatzradabdeckung mit darauf angebrachtem schweizerischen Nationalitätskennzeichen in großen Chromlettern.

Hätten wir nur noch diese Aufnahme, wäre die Identifikation des Wagens aus dieser Perspektive als Peugeot vermutlich unmöglich gewesen. Es hätte sich auch um ein beliebiges US-Fabrikat der späten 1920er Jahre handeln können.

Erst im weiteren Verlauf der 1930er fand Peugeot dann – wiederum mit Inspiration aus der „Neuen Welt“ – zu einer eigenständigen Formensprache bei den Stromlinienmodellen der Reihe 02. Ob dabei vielleicht Pepsi-Cola die Sinne der Gestalter belebt hat?

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Französische Mutante: Citroen B2 „Sport Caddy“

Es gab Zeiten, da waren „Mutanten“ dem Genre des Horrorfilms vorbehalten, doch in jüngster Zeit macht der Begriff eine zweifelhafte neue Karriere. Man darf die Verwendung dieses Begriffs im Kontext der Variationen des Coronavirus SARS-CoV-2 durchaus kritisch sehen, da er geeignet ist, Panik zu schüren.

Gewöhnliche Mutationen tun es auch und sie sind völlig normal – ohne sie würde die Erde bestenfalls von Einzellern bevölkert. Das wäre doch bedauerlich, denn dann könnte ich heute nicht eine ausgesprochen charmante französische „Mutante“ präsentieren.

Doch zunächst gilt es, sich mit der Basis vertraut zu machen, welche später in einem französischen Blech“labor“ eine gezielte Mutation erfuhr, die zwar nur begrenzte Verbreitung fand, aber es dennoch mühelos über die Grenze nach Deutschland schaffte.

Hier haben wir ein Exemplar des Citroen B2 in der Standardausführung als Tourenwagen:

Citroen B2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der ab 1921 gebaute Typ B2 10 HP war der etwas stärkere Nachfolger des ersten Citroen-Automobils überhaupt – des Typs A 10 HP, mit dem die Marke ab 1919 in die Massenfabrikation nach US-Vorbild eingestiegen war.

Mit seinem 1,5 Liter messenden Vierzylinder, der 20 PS leistete, war der Citroen B2 für seine Zeit ausreichend motorisiert – das Spitzentempo von gut 70 km/h wird bei den damaligen Straßenverhältnissen den meisten Käufern vollauf genügt haben.

Die Stärke des Fahrzeugs lag ohnehin in seiner robusten Ausführung und dem im Vergleich zu den in Deutschland vorherrschenden Manufakturautomobilen relativ günstigen Preis. Nur Brennabor fertigte Anfang der 1920er Jahre ebenfalls in industriellem Stil.

Speziell im französisch „verwalteten“ – faktisch von Paris wie eine Provinz behandelten – Saarland waren die frühen Citroens ein häufiger Anblick. Wie obiges Foto zeigt, gab es aber auch im Rheinland frühzeitig Anhänger der Marke, lange bevor das Werk in Köln entstand.

Selbst ins ferne München verschlug es einst ein Exemplar des Citroen B2, wie dieses neckische Porträt beweist:

Die junge Dame mit dem leicht verruchten Blick hält sich hier übrigens am Tankdeckel fest, der vor der Windschutzscheibe aus der Karosserie ragte. Dieses Detail verschwand beim auf den ersten Blick ähnlichen Nachfolger, dem Typ B10 (ab 1924 parallel zum B2 gebaut).

Doch am deutschen Markt konnte Citroen nicht nur mit den praktischen Qualitäten und dem attraktiven Preis punkten. Auch für eine wesentlich teurere Spezialausführung fanden sich Käufer – oder zumindest einer.

Die Rede ist vom Citroen B2 Sport „Caddy“ (in frz. Quellen meist „Caddy Sport“). Dabei handelte es sich um eine „getunte“ Version mit 2 Extra-PS, die einer höheren Verdichtung und einer überarbeiteten Nockenwelle zu verdanken war.

Verkauft wurde dieses Modell mit einer der hinreißendsten Karosserien, die je auf einem Kleinwagenchassis entstanden:

Citroen Typ B2 10 HP „Caddy Sport“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Foto hatte mir Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks mit Bitte um nähere Bestimmung des Wagens zur Verfügung gestellt. Ihm war die (keineswegs zufällige) Ähnlichkeit der Kühlerpartie mit der Opel 4/12 PS von 1924 aufgefallen.

Der tatsächliche Hersteller – Citroen – war zwar rasch bestimmt, aber die raffinierte Bootsheckkarosserie mit exaltierter Gestaltung der Kotflügel wies klar auf eine Spezialausführung hin.

Diese ist zwar für den Typ „Caddy Sport“ gut dokumentiert, doch eine Sache konnte ich noch nicht klären. So wird der Aufbau teilweise direkt dem berühmten Karosseriegestalter Henri Labourdette zugeschrieben.

Die einzige Fotografie eines eindeutig von Labourdette eingekleideten Citroen B2 mit einer derartigen Gestaltung, die ich finden konnte (hier), zeigt doch einige abweichende Details.

So ist denkbar, dass die Karosserie des Citroen B2 „Caddy Sport“ letztlich nur von Entwürfen aus dem Hause Labourdette inspiriert war. Vielleicht hatte man auch eine Lizenz zum Bau einer Serie solcher Wagen im flamboyanten Labourdette-Stil erworben.

Um die 300 Stück davon sollen von Citroens kleinem Kadetten – das ist nämlich abseits von Golfplätzen die Bedeutung des Namens – entstanden sein.

Da ich bei französischen Wagen und speziell solchen „Mutationen“ nur über punktuelles Wissen verfüge, bin ich für alle weiterführenden Hinweise oder auch Korrekturen dankbar. Bitte dazu die Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben.

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Was vom Tage übrigblieb: Adler „Diplomat“

„Was vom Tage übrigblieb“ – das ist der Titel eines britischen Films, auf den ich am Ende zurückkomme. Er ist zugleich Beschreibung dessen, was ich in meinem Blog zu später Stunde tue – einer mehr oder weniger heimlichen Liebe nachgehen.

Beim Schein der Schreibtischlampe tauche ich in alte Fotos ein, die ich – nicht sonderlich zielgerichtet – am Wegesrande aufgelesen habe oder die mir von anderen Enthusiasten zugespielt wurden und welche vordergründig Automobile der Vorkriegszeit zeigen.

In den besten Fällen handelt es sich um Momentaufnahmen, deren zeitlose Botschaft über das Studium technischer Besonderheiten und Karosseriedetails oder Anmerkungen zum Hersteller und zu den Zeitumständen hinausgeht.

Heute kann ich wieder mit einem Beispiel dafür aufwarten, bei dem man sich zwar mit dem Wagen beschäftigt, das einen aber letztlich mit dem Gedanken konfrontiert, was von einem Tag übrigbleibt – vor allem, wenn man nach langer Zeit darauf zurückblickt.

Was von einem Tag im September 1935 übrigblieb, ist zunächst dieser Ausschnitt eines Fotos, das im bayrischen Bad Tölz entstand und welches als Postkarte zu einem Adressaten ins nahegelegene Benediktbeuern gelangte:

Auf den ersten Blick ist hier wenig zu sehen außer einer massigen Limousine mit gegenläufig öffnenden Türen, angesetztem großen Kofferraum mit zwei Ersatzrädern und auffallendem Dachabschluss.

Doch wird sich das Bild ganz anders darstellen, wenn man einmal ein klareres Foto desselben Wagentyps gesehen hat. Ein solches muss man freilich erst einmal auftreiben. Und dazu muss man erst einmal wissen, was man hier eigentlich vor sich hat.

Ein erster Schlüssel zur Identifikation sind die profilierten Scheibenräder mit großer schmuckloser Radkappe. Diese finden sich identisch bei diesem Adler „Trumpf Junior“:

Adler „Trumpf Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese charmante Aufnahme des erfolgreichen Frontantriebswagens der Frankfurter Adlerwerke entstand 1934 im Raum Berchtesgaden. Im selben Jahr baute Adler die mächtige 6-Zylinder-Limousine, die wir auf dem eingangs gezeigten Foto sehen.

Sie wurde mit ähnlicher Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin) ausgeliefert wie der Hanomag „Sturm“ – der ebenfalls einen Sechszylindermotor unter der Haube besaß, welche sich durch fünf seitliche Luftklappen auszeichnete. Selbige verraten sich auf dem Foto durch kleine waagerechte Chromleisten.

Auf folgender Aufnahme sehen wir nun dieses Adler-Modell mit der standesgemäßen Bezeichnung „Diplomat“ in derselben repräsentativen Ausführung.

Adler „Diplomat“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im hinteren Drittel des Dachs wäre Platz für ein weiteres Fenster gewesen wie beim Hanomag „Sturm“. Doch verzichtete man darauf, sodass die Passagiere im Heck dem Blick von außen verborgen blieben.

Das gibt dem Wagen eine aristokratische Würde, die man bei britischen Automobilen jener Zeit findet. Mir ist kein anderer deutscher Hersteller bekannt, der sich für diesen langgestreckten Dachabschluss entschied, der Vorbilder aus der Kutschenzeit zitiert.

Mit diesem Prachtexemplar, das so nur 1934 gebaut wurde, verabschiedete sich Adler aus der Liga klassisch gestalteter Oberklassefahrzeuge. Die ab 1935 gefertigte Version des „Diplomat“ besaß eine weit modernere Karosserie, die nicht dieselbe Noblesse ausstrahlt.

Mit solchem Wissen ausgestattet und mit dem majestätischen Erscheinungsbild des Wagens vor Augen kehren wir zum Gegenstand der heutigen Betrachtung zurück:

Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man das Fahrzeug mit anderen Augen, was auch mit den beiden jungen Damen zu tun hat, die vom Fotografen gekonnt als lebendiger Kontrapunkt zu der dunklen Masse Blech platziert wurden.

Dass der Abzug, der einst als Postkarte lief, nach so langer Zeit nur mäßig erhalten ist, tut seiner Wirkung keinen Abbruch.

Immer wieder geht der Blick von dem eindrucksvollen Wagen zu den trotz gleicher Kleidung vom Typ her völlig unterschiedlichen Frauen und dann in den Hintergrund, der auch mit Strom- oder Telegrafenleitung idyllische Wirkung entfaltet.

Da diese Postkarte aus dem Heilkurort Bad Tölz verschickt wurde, könnte ich mir vorstellen, dass die beiden Damen zum Personal eines örtlichen Hotels gehörten. Wie es wohl zu der Aufnahme mit dem Adler kam, der vielleicht einem Gast gehörte?

Liefert die Beschriftung der Rückseite einen Hinweis darauf?

Leider ist der Text stark verblasst, mehr konnte ich aus dem Original nicht herausholen. Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks lieferte folgende Transkription:

Lieber Hansi,
wie geht es Dir jetzt? Hoffentlich besser. Ist auch zu Haus alles gesund? […] einige Wochen dann ist mit der Sesong Schluß. Aber dann spanne ich aus, bis sich daß …..

Vermutlich wissen wir am Ende nicht mehr als diese kurze Botschaft, die wohl eine der beiden Damen auf dem Foto verfasste, den Tag, an dem das Foto 1935 als Postkarte auf die Reise ging, die Empfängeradresse in Benediktbeuren und den Typ des Adler-Automobils, das darauf abgebildet ist.

Was vom Tage übrigblieb, an dem dieses Dokument entstand, ist somit am Ende ein verblassendes Stück Papier. Damit verbindet sich die zeitlose Frage, was vom Tag übrigbleibt, der bedeutend erscheint, während wir ihn erleben, der aber im Dunkel entschwindet, wenn er einmal zum Gestern und Früher geworden ist.

Dieselbe Frage – auf das gesamte Dasein angewendet – behandelt der britische Film „The remains of the day“ von 1993. Er ist Reflektion des Daseins eines Butlers in der britischen Aristokratie, der in seinen späteren Jahren mit den verpassten – oder vermiedenen – Pfaden konfrontiert wird, die sein Dasein hätte nehmen können.

Großartig ist folgende Sequenz, in der Miss Kenton, die Haushälterin des Adelssitzes Darlington Hall, gespielt von Emma Thompson, den von Anthony Hopkins verkörperten Butler bedrängt, ihr zu verraten, was er in der Zeit liest, die von seinem Tag übrigbleibt.

„Lesen Sie ein verwegenes Buch“?„Glauben Sie, dass es verwegene Bücher im Regal seiner Lordschaft gibt?“

„Woher soll ich das wissen? Was ist das für ein Buch? Lassen Sie es mich sehen!“ – „Bitte lassen Sie mich alleine, Miss Kenton.“

„Warum zeigen Sie mir nicht Ihr Buch?“ – „Jetzt ist die Zeit, die ich für mich habe. Sie stören mich darin.“

„Wirklich? … Was steht denn in dem Buch? Bitte, lassen Sie es mich sehen.… Wollen Sie mich vielleicht vor etwas schützen? Würde es mich schockieren? …Lassen Sie es mich sehen! …Oh, es ist ja gar nichts Skandalöses. Das ist ja bloß ein sentimentaler alter Liebesroman“

Filmquelle: YouTube.com; hochgeladen von Movieclips

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Limousine im XXL-Format: Protos Typ C1 10/45 PS

Gerade gestern erst habe ich einen typischen deutschen Tourenwagen der ersten Hälfte der 1920er mit Spitzkühler vorgestellt – einen Mercedes „Knight“ 16/45 PS.

Wenn heute ein weiteres Spitzkühlermodell folgt, lasse ich dennoch die Zeit unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg hinter mir, die im deutschsprachigen Raum von sehr konservativer Gestaltung bei Automobilen geprägt war.

Ab Mitte der 1920er Jahre verschwand bei den meisten Herstellern der noch aus der Vorkriegszeit stammende Spitzkühler – zumindest in seiner ausgeprägtesten Form, zugleich kam eine sehr nüchterne, mitunter gesichtslose Gestaltung auf.

Eine markante Ausnahme von diesem Trend, der das Diktat des Funktionalismus widerspiegelte, welcher sich speziell in der neuen Architektur bemerkbar machte, waren die Wagen der alterwürdigen Berliner Marke Protos.

Nicht nur hielt man auch über das Jahr 1925 hinaus noch am Spitzkühler fest – man beließ es auch bei dem einzigartigen Ornament an dessen Oberteil, das Einflüssen des Jugendstils folgte. Damit erhielten Protos-Wagen ein unverwechselbares Gesicht:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar habe ich schon vorgestellt – es handelt sich um den 1924 eingeführten Nachfolger des Protos Typ C 10/30 PS – das Modell C1 10/45 PS.

Dessen beträchtliche Mehrleistung war unter anderem einem neuen Zylinderkopf mit über den Zylindern hängend angebrachten Ventilen zu verdanken. Ab 1926 besaß dieses verbesserte Modell außerdem Vierradbremsen.

Äußerlich zu unterscheiden war der Protos C1 10/45 PS vom Vorgänger nur anhand der nunmehr zehn statt acht Luftschlitze pro Haubenseite, die zudem deutlich höher waren.

Auf obigem Foto sind die genannten Details sehr gut zu erkennen, die den Protos zu einem unverwechselbaren Anblick machten – nicht selbstverständlich zu jener Zeit. Konventionell blieben unterdessen die Aufbauten als offener Tourenwagen oder wie hier als Limousine.

Die geschlossene Karosserie verwandelte den Protos in eine kolossale Erscheinung, die den Tourer deutlich in den Schatten stellte.

Nun könnte man einwenden, dass der Aufbau auf obigem Foto nur deshalb so opulent wirkt, da der Fahrer wie die meisten Menschen in der Vorkriegszeit deutlich kleiner war als unsereins im 21. Jahrhundert.

Diese Annahme lässt sich leicht widerlegen – und zwar anhand eines weiteren großartigen Fotos einer ganz ähnlichen Limousine auf Basis des Protos C1 10/45 PS, das ich Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Bis auf ein Detail scheint dieser Protos vollkommen mit dem Wagen auf dem ersten Foto übereinzustimmen.

Hier ist der ausgeprägte Spitzkühler jedoch einer stark abgeschwächten Variante gewichen, die typisch für die späte Ausführung des Protos C1 10/45 PS war, die 1926/27 gebaut wurde.

Bemerkenswert ist hier, dass der Kühler wie meist bei den Protos-Wagen der 1920er Jahre in Wagenfarbe lackiert war. Nur vereinzelt finden sich Abbildungen, die einen glänzenden Messingkühler zeigen.

Das ist merkwürdig, da der Trend damals allgemein zu vermehrtem Einsatz von vernickelten und später verchromten Glanzteilen an Automobilen ging. Zudem ist die expressive Kühlergestaltung in der unlackierten Version weit wirkungsvoller.

Das lässt sich anhand dieser Aufnahme des Vorgängertyps Protos C 10/30 PS nachvollziehen, die ebenfalls die Sammlung von Matthias Schmidt ziert:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wie es scheint, konnte der Käufer zwischen einer polierten Messingausführung und einem lackierten Kühlergehäuse wählen – wobei letztere der Standard gewesen zu scheint.

Vielleicht lenkte aus Sicht vieler Käufern die hochglänzende Ausführung den Blick zu sehr auf den nach modischen Maßstäben nicht mehr zeitgemäß gestalteten Kühler, weshalb man die lackierte Version bevorzugte.

Für mich wäre dagegen die Wahl zugunsten der Messingvariante ausgefallen, auch wenn sie zusätzlichen Putzaufwand bedeutet hätte, da das Metall rasch anzulaufen pflegt. Vielleicht bot Protos aber bereits auch eine Vernickelung an, die unempfindlicher war.

Der Besitzer der Protos-Limousine des Typs C1 10/45 PS auf dem Foto von Matthias Schmidt hatte sich indessen für die lackierte Variante entschieden, vielleicht weil er ein zu Nüchternheit tendierender Charakter war:

Dass wir hier wohl den Besitzer des Wagens sehen, dafür spricht das Fehlen der typischen Fahrermütze und einer zünftigen Lederjacke, die Schutz vor Regen und Öl bei Pannen bot.

Die lässige – bewusst falsche – Knöpfung der Anzugjacke findet man häufig bei betuchten Herren der Vorkriegszeit auch in Deutschland, obwohl sie vor allem in England gängig war.

Der entschlossene Blick dieses Protos-Besitzers geht in eine unbestimmte Ferne, während ein leichtes Lächeln die Mundwinkel umspielt. Leider wissen wir nichts über den Herrn und die Basis seines unübersehbaren Wohlstands.

Für die Limousinen-Ausführung des Typs C1 10/45 PS waren 13.000 Reichsmark aufzubringen – das entsprach 1926 dem achtfachen Jahresgehalt eines durchschnittlichen sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers im Deutschen Reich!

Heute verdient ein sozialversicherungspflichtiger Arbeitnehmer im Schnitt 41.541 EUR pro Jahr – das Achtfache davon beträgt über 330.000 EUR. Dies mag trotz veränderter Preise von Inputfaktoren und gestiegener Produktivität den sozialen Rang veranschaulichen, der mit dem Besitz eines solchen Wagens verbunden war.

Kolossal war aber nicht nur der Preis dieses Wagens, auch seine Dimensionen entsprachen der Konfektionsgröße XXL. Denn der mit sich und der Welt zufriedene Protos-Eigner war keineswegs klein, er dürfte an die 1,80 m gemessen haben. Bloß sein Automobil überragte ihn mit in der Literatur überlieferten 2,10 m Höhe um Haupteslänge.

Dagegen sind selbst die in unseren Tagen bei einigen – längst nicht den meisten – Käufern so beliebten SUVs noch fast moderat dimensioniert. Ich selbst bevorzuge zwar bei Nachkriegsfahrzeugen die niedrige Silhouette, finde aber bei Vorkriegsmodellen die gänzlich anderen, teilweise ehrfuchtgebietenden Proportionen vollkommen angemessen.

Wie müssen diese Fahrzeuge erst auf Zeitgenossen gewirkt haben, die seinerzeit selbst meist kein XXL-Format aufwiesen, sondern eher klein und schmächtig waren?

Sie dürften sich ganz klein gefühlt haben neben diesen mächtigen Maschinen – so wie dieser junge Mann neben einem deutschen Tourer, den ich noch nicht identifizieren konnte:

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War einst auch in Schlesien zuhaus: Stoewer „Greif“

Heute ist in meinem Blog wieder ein deutsches Vorkriegsauto an der Reihe, das trotz geringer Stückzahlen (rund 4.000) auf alten Fotos eine erstaunliche Präsenz entfaltet.

Die Rede ist vom Stoewer „Greif“, mit dem die Traditionsmarke aus Stettin ab 1935 den „Röhr Junior“ weiterentwickelte, den die zuvor untergegangene Marke aus dem hessischen Ober-Ramstadt nach Lizenz von Tatra gebaut hatte.

Die Vorgeschichte und die technischen Details des Stoewer „Greif“ habe ich vor längerer Zeit umfassend hier dargestellt. Daher beschränke ich mich heute darauf, einige „neue“ Bilder dieses Typs Revue passieren zu lassen.

Sie erzählen davon, wo man überall dem Stoewer „Greif“ aus dem fernen Stettin begegnen konnte. Einer der Orte gibt zum Schluss Anlass für eine persönliche Geschichte – Liegnitz in Schlesien. Diese Geschichte endet nach dem 2. Weltkrieg in Hessen.

Wie es der Zufall will, entstand dort auch das jüngste Foto eines Stoewer „Greif“ aus meiner Sammlung, welcher in der amerikanischen Besatzungszone Hessen trotz einiger unübersehbarer Spuren der Zeit ein geschätztes Familienmitglied war:

Stoewer „Greif“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Stoewer wird der matten Lackierung nach zu urteilen im Krieg bei einer Militäreinheit im Einsatz gewesen sein. Danach erhielt er auf heute meist nicht mehr nachvollziehbaren Wegen neue Papiere und neue Besitzer.

Die wechselhafte Geschichte verband den Wagen vielleicht mit seinen neuen Eignern, die hier bei einem Ausflug ins Grüne posieren. Mit dem kleinen Stoewer war diese Familie auf jeden Fall am oberen Ende der sozialen Stufenleiter angesiedelt.

Ganz gleich, was die Damen hinter sich hatten, wuchsen die beiden Buben in materiell gesicherten Verhältnissen auf. Nicht vergessen darf man dabei, dass der Besitz eines Autos für den Durchschnittsbürger hierzulande erst in den 1960er Jahren in Reichweite kam.

Der Stoewer mit seinem 34 PS-Boxermotor, Hydraulikbremsen und gutem Platzangebot war bis dahin trotz des Alters seiner Konstruktion ohne Weiteres konkurrenzfähig mit dem Volkswagen – der erst nach dem Krieg eine zivile Karriere machen sollte.

Das Modell war bei Stoewer optisch wie technisch überarbeitet worden und hatte mit dem ursprünglichen Tatra 75 nur noch das Grundkonzept gemein. Mit der windschnittigen Frontpartie und den tropfenförmigen Scheinwerfern wirkte er zweifellos sehr adrett:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Exemplar war laut Nummernschild in Berlin zuhause, wo in automobiler Hinsicht alles versammelt war, was es an in- und ausländischen Exoten in Deutschland zu kaufen gab.

Hier ist übrigens das hintere Ausstellfenster zu sehen, das auch an dem in Hessen zugelassenen Stoewer „Greif“ ansatzweise zu erkennen ist. Dieses Detail verschwand bei der weiteren Modellpflege ebenso wie der Namenszusatz „Junior“, den man noch von Röhr übernommen hatte.

Ab 1937 prangte auf dem eleganten Kühler nur noch der Schriftzug „Stoewer Greif“ – passend zum Wappentier von Pommern und dem Markenemblem der Stettiner Marke.

Recht gut zu erkennen ist dies auf folgender Aufnahme:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Cabrio-Limousine war ausweislich des Nummernschilds im badischen Landkreis Pforzheim zugelassen.

Trotz der insgesamt recht geringen Zahl an Stoewer-Wagen des Typs Greif sieht man daran, wie verbreitet diese doch in der Fläche waren – dank eines über Jahrzehnte aufgebauten Händernetzes.

Auch wenn die Gebrüder Stoewer zu dem Zeitpunkt das lange von ihnen persönlich geführte Unternehmen verlassen hatten, zehrte die Marke immer noch von dem ausgezeichneten Ruf, der ihrem Engagement und Können zu verdanken war.

So findet man den Stoewer „Greif“ auch auf Fotos aus Deutschlands Osten – hier eines aufgenommen 1937 im niederschlesischen Liegnitz:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Dame mit der sportlichen Figur posiert hier vermutlich neben dem Wagen ihres Vaters, der – etwas fülliger – schemenhaft hinter dem Lenkrad zu erkennen ist.

Da der Stoewer trotz seiner kompakten Ausmaße nicht gerade billig war, konnten ihn sich nur betuchte Bürger leisten. In Liegnitz – immerhin nach Breslau die zweitgrößte Stadt Schlesiens mit eigenem Autobahnanschluss – kamen dafür vor allem die gutsituierten Bewohner der Villengebiete in Betracht, die nach der Jahrhundertwende entstanden waren.

Doch der Wohlstand sollte schon bald der Sorge um die blanke Existenz weichen. Zwar war Liegnitz im Krieg von Bombenangriffen verschont geblieben, doch näherte sich im Januar 1945 von Osten unaufhaltsam die Front.

Der jungen Dame muss es noch vor der Besetzung der Stadt am 8. Februar gelungen sein, mit ein paar Habseligkeiten zu entkommen, sonst hätte es diese Aufnahme nicht ins 21. Jahrhundert geschafft. Eventuell leistete dabei der Stoewer der Familie einen letzten Dienst, mit Benzin aus Sonderzuteilungen, das man aufbewahrt hatte.

Zur gleichen Zeit packte in der Liegnitzer Baumgartstraße ein Mädchen seinen Koffer. „Nimm‘ nur das Nötigste mit, wir sind bestimmt nicht lange weg“, rief die Mutter von nebenan, als sie die Militärpistole aus dem Schreibtisch nahm, die ihr Sohn beim letzten Fronturlaub wohlweislich dagelassen hatte.

Kurz zuvor hatte sich eine ältere Nachbarin im Haus erschossen – sie war Kriegerwitwe ohne Verwandte und sah sich mit einem ausweglosen Schicksal konfrontiert.

„Denk‘ an die Schulzeugnisse, das Sparbuch und Dein Fotoalbum. Sonst nur warme Kleidung und Wäsche zum Wechseln.“

Kurze Zeit später fiel die Haustür ins Schloss. Die Mutter drehte den Schlüssel, prüfte nochmals den festen Sitz der Tür. Dann ging es die Treppe hinunter und zu Fuß zum Bahnhof, wie so oft, wenn man auf Verwandtenbesuch nach Breslau oder Berlin fuhr.

Diesmal war es anders. Irgendwo endete die Fahrt des mit Frauen, Kindern und alten Leuten vollgestopften Zuges. „Nach Westen, unbedingt nach Westen“, hieß es.

Von nun an ging es zu Fuß weiter, Hinweisen von Verwandten vor der Flucht und Gerüchten folgend. Während sich Mutter und Tochter über Böhmen nach Bayern durchschlugen, sorgten unterwegs wildfremde Mitmenschen für Unterkunft und Essen. Als die beiden den amerikanischen Linien näherkamen, vergruben sie die Pistole in einem Waldstück.

Irgendwo auf diesem Weg in ein neues Leben – auf dem das Mädchen das Schlafen in der Badewanne und das Hüten von Kühen auf einem bayrischen Bauernhof kennenlernen durfte – erlebte es am 15. März 1945 seinen 14. Geburtstag. Das Mädchen war meine Mutter – genau heute wäre sie 90 Jahre alt geworden.

Die in alle Winde verstreute Familie fand sich nach einiger Zeit in Stuttgart wieder. Das Mädchen aus Liegnitz baute dort sein Abitur, studierte Fremdsprachen und absolvierte eine ansehnliche Karriere, bis sie selbst Mutter wurde.

Den Rest ihres Lebens verbrachte sie in äußerlich soliden Verhältnissen in der hessischen Wetterau, doch heimisch und glücklich geworden ist sie dort nicht. Den Verlust des Zuhauses der Kindheit hat sie nie verwunden, wie viele ihrer Generation auf allen Seiten.

Heute leben kaum noch Zeitgenossen, die sich daran erinnern. Deshalb sind Vorkriegswagen nicht irgendwelche alten Autos. Sie sind die letzten Zeugen jener Zeit und mit jedem überlebenden Fahrzeug sind Schicksale verbunden, von denen wir nur das wenige wissen, was Teil der Familiengeschichte wurde – längst nicht alles wurde erzählt….

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Triumph der Klassik: BMW 327

Der Begriff der Klassik ist vielschichtig – je nach dem, auf welche Sphäre er sich bezieht, hat er unterschiedliche Facetten.

Mal ist es das Klare, Schnörkellose, den Exzess Vermeidende – mal das Bleibende, Grundsätzliche, der Mode Entrückte – mal das Kluge, Weise, überzeitlich Wahre.

Ein jeder verbindet etwas mit klassischer Baukunst, klassischer Musik oder Dichtung, klassischer Eleganz und klassischer Schönheit. Selbst wenn man es vielleicht nicht sonderlich schätzt, weiß man: Das Klassische ist etwas Edles, dem Alltag Enthobenes.

Heute habe ich Gelegenheit, das Thema des Klassischen durch die Zeiten zu verfolgen – anhand eines BMWs. Das mag abwegig klingen, wenn man die teils monströsen Hervorbringungen der Marke in jüngster Zeit betrachtet.

Doch geht es heute um „den“ klassischen BMW schlechthin, für mich das ikonischste Produkt der Marke mit dem Propelleremblem auf vier Rädern:

BMW 327 in Verona; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wirkt er fast verloren – der ab 1937 gebaute BMW 327 in der Cabrioversion – aufgenommen im Jahr 1939 vor der römischen Arena in Verona – einer Stadt voller Relikte der klassischen Antike, die zugleich voller modernen Lebens ist.

Ein Paar aus München war einst mit dem feinen BMW über die Alpen gekommen und genoss in Verona den Frühling 1939, ohne zu wissen, dass es der letzte vor Beginn des Zweiten Weltkriegs sein würde.

Die überhaupt nicht teutonisch schwerfälligen Linien des Wagens fanden auch einheimische Bewunderer wie diesen Flaneur – der mit perfekt sitzendem leichten Anzug selbst eine klassische Erscheinung war:

Diese Eleganz erreichte man bei BMW nur noch einmal – mit dem legendären 507 der 1950er Jahre, der es mit den Kreationen italienischer Blechcouturiers aufnehmen konnte.

Doch dazwischen lag der Zweite Weltkrieg und ein Kulturbruch, von dem sich Europa nie wieder ganz erholt hat. Fünf Jahre, nachdem dieser BMW Verona seinen Besuch abgestattet hatte, hinterließen andere deutsche „Gäste“ in der Stadt ihre Spuren.

Auf dem Rückzug vor den unaufhaltsam nach Norden vorrückenden Truppen der Alliierten verließen deutsche Wehrmachtseinheiten im April 1945 Verona und sprengten bei der Gelegenheit die Mittelbögen der im Kern römischen „Ponte Pietra“ über die Etsch:

Ponte Pietra in Verona im Jahr 2013, Bildrechte: Michael Schlenger

Die Brücke wurde in den 1950er Jahren in der ursprünglichen Form wieder aufgebaut, wobei das Baumaterial erkennen lässt, welche Teile antik sind und welche rekonstruiert.

Das Fortleben der klassischen Schönheit dieser Steinbrücke ist der erste Beleg für den „Triumph der Klassik“, welcher der Titel meines heutigen Blog-Eintrag ist.

Wer sich mit antiken Brücken beschäftigt, weiß dass diese auch nach 2.000 Jahren oft noch modernem Verkehr gewachsen sind – ganz nach dem Motto des römischen Baumeisters Vitruv, wonach ein Bauwerk solide, funktionell und schön gestaltet sein muss.

Die Moderne beschränkt sich meist auf’s Funktionelle mit dem Ergebnis, dass Brücken der Neuzeit nur selten erbaulich sind und noch seltener dauerhaft. Das gilt speziell für den Pfusch bei öffentlichen Bauten der 1970er Jahre, der massenhaft Abrisse nach sich zieht.

Doch bis man so weit heruntergekommen war, dauerte es einige Zeit. Erst musste man das Land nach dem Krieg wiederaufbauen, bevor man es nach radikalem Bruch mit allen Traditionen – auch den positiven – erneut zugrunderichten konnte.

Noch in den frühen Nachkriegsjahren waren die alten Standards lebendig – so war es in einer gewöhnlichen Autowerkstatt möglich, einem in die Jahre gekommenen und etwas mitgenommenen BMW ein zweites Leben einzuhauchen – technisch wie blechseitig:

BMW 327/28 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erstrahlt ein BMW in derselben Cabrioversion wie der einst in Verona aufgenommene Wagen des Typs 327 in neuem Glanz.

Das Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone Niedersachsen verweist auf die späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre. Etwas Besseres als dieses Fahrzeug war am deutschen Markt neu praktisch nicht zu bekommen.

Mit nachgerüsteten Blinkern statt der bisherigen Winker ausgestattet war dieser BMW 327/28 mit seinem sportlichen Sechszylindermotor mit 80 PS immer noch konkurrenzfähig – und natürlich wunderschön. Vom sonst optisch identischen BMW 327 mit 55 PS unterscheiden ihn die zusätzlichen Luftschlitze in der Oberseite der Motorhaube.

Überspringen wir die nächsten zwanzig Jahre des Wirtschaftswunders, dann begegnen wir einem weiteren Überlebenden dieses wohl klassischsten BMW in den 1970er Jahren:

BMW 327 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht hier nun Vertreter der Nachkriegsgeneration in merkwürdigen Posen um dieses klassische Fahrzeug herumstreunen, als ahnten sie, dass es etwas Besonderes ist – doch scheinen sie damit nichts Rechtes anzufangen wissen.

Der BMW trägt dieses Defilée moderner Zeitgenossen mit der stoischen Ruhe des klassischen Philosophen, der weiß, dass man seine Lehren einst wieder schätzen wird.

Wer wie manche Geschichtsphilosophen davon überzeugt ist, dass sich das Weltgeschehen in Zyklen vollzieht, in denen es nicht immer nur vorwärtsgeht, sondern bisweilen auch retour, den überrascht nicht die Renaissance dieser klassischen Wagen in der Gegenwart.

Ein besonders schönes Beispiel für den Triumph der Klassik über den Zeitgeist habe ich vor einigen Jahren anhand eines anderen BMW dieses Typs dokumentieren dürfen. Anlass dazu gab folgende Aufnahme eines 327 in Coupé-Ausführung aus dem 2. Weltkrieg:

BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (heute im Besitz von Felix Bühler)

Die Geschichte dieses sehr speziellen BMW ist hier nachzulesen – sie ist vielleicht bislang mein bester Beleg für den „Triumph der Klassik“ in automobiler Hinsicht.

Losgelöst von der Sphäre des klassischen Automobils glaube ich, dass gewisse Werte, Errungenschaften und Schöpfungen dem ewigen Anbranden des Zeitgeistes widerstehen und selbst Phasen überdauern können, in denen es wenig Anlass zur Zuversicht gibt.

In mancher Hinsicht mag eine Renaissance des Klassischen indessen länger auf sich warten lassen, als das bei Vorkriegswagen der Fall ist…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Verweile doch, Du bist so schön: Ford Eifel Cabrio

„Verweile doch, Du bist so schön“ – wie so vieles bei dem (nach Luther) größten Meister der deutschen Sprache ist das ein schillerndes Bonmot – Goethe verwendete es im Faust 1 und Faust 2 in gänzlich gegensätzlicher Bedeutung:

Erst heißt es: „Werd‘ ich zum Augenblicke sagen: / Verweile doch! Du bist so schön! / Dann magst du mich in Fesseln schlagen, / Dann will ich gern zugrundegehn!“ Das ist Fausts Wette mit dem Teufel, dass er die Suche nach Erkenntnis nie einstellen wird.

Im Spätwerk des Dichters findet sich derselbe Ausspruch, als Faust der Unterdrückung durch eine feudale Herrscherkaste das Ideal einer freien Gesellschaft gegenüberstellt:

„Das ist der Weisheit letzter Schluß: / Nur der verdient sich Freiheit wie das Leben,/ Der täglich sie erobern muß./ …Solch ein Gewimmel möcht’ ich sehn,/ Auf freiem Grund mit freiem Volke stehn. / Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!“

Bei der Gelegenheit nur eines zum sprichwörtlichen aktuellen „Verweilverbot“ in einer lebensfrohen deutschen Großstadt: DAS ist Ausdruck einer zutiefst menschenfeindlichen Einstellung von Bürokraten, die einen an finsterste Zeiten hierzulande erinnert.

In ebensolchen Zeiten entstand das Foto, das ich heute zeigen möchte und das mich – beflügelt von einem herrlichen Vorfrühlingstag – spontan an Goethe denken ließ:

Ford Eifel Cabriolet (Karosserie: Gläser, Dresden); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Gelegenheit dachte ebenfalls jemand: „Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!“ – und griff zur Kamera, um den Moment festzuhalten.

Wir Nachgeborenen teilen mit gut achtzig Jahren Verspätung diese Empfindung und nebenbei wird man sich bewusst, worin die Magie klassischer Automobile liegt: ihre Ästhetik harmoniert vollkommen mit Mensch und Natur.

Man stelle sich dieselbe Situation mit einem modernen Ford „Fiesta“ vor, neben dem jemand mit Dreiviertelhosen und Baseballkappe posiert. Würde man da auch ausrufen: „Verweile doch, du bist so schön!“ und sich dem Wagen mit Wonne widmen wollen?

Natürlich nicht, und auch deshalb lesen Sie – vielleicht ganz unbewusst – in meinem Blog, weil so viel Schönes hier zu sehen ist, woran es uns mangelt in der Gegenwart :

Dieser junge Herr hat noch seine Fahrerhaube auf und die Handschuhe an, mit denen man einst ein solches Cabriolet zu lenken pflegte – das Verweilen war wohl nur ein kurzes, doch in sich ruhend sieht man hier einen zufriedenen Menschen.

Um 1938 wird das gewesen, als die politische Großwetterlage unübersehbar Ungemach verhieß. Dem Einzelnen blieb nichts, als sein Leben weiterzuleben, so gut es ging – im vorliegenden Fall verbunden mit dem privilegierten Besitz eines Automobils.

Wer aus heutiger Sicht nun meint: „Ist ja bloß ein Ford Eifel“ – dem fehlen schlicht die Maßstäbe. Gewiss, von der Papierform war das ein Fahrzeug der unteren Mitteklasse mit 1,2 Liter Seitenventilmotor, 34 PS, Spitze 100 km/h, Gestängebremse, Starrachsen.

Doch exklusiv war das Gefährt schon deshalb, weil für den Durchschnittsverdiener im damaligen Deutschland selbst ein einfaches Automobil fast unerreichbar war. Exklusiv war diese Version des Ford Eifel aber noch aus einem anderen Grund.

Das war ein aufwendig gefertigter Manufakturwagen – nicht gerade, was man mit Ford verbindet, oder? Der Aufbau als 2-Fenster-Cabriolet mit verkleideten Hinterräder entstand tatsächlich einst in Handarbeit, bis Anfang 1938 bei Gläser in Dresden, danach in fast identischer Form bei der Karl Deutsch GmbH in Köln.

Wieviele dieser eleganten kleinen Cabriolets dort gefertigt wurden, ist mir nicht bekannt – vielleicht weiß ein Kenner von Vorkriegs-Fords Näheres. Nur, dass das Exemplar auf meinem Foto in München zugelassen war, das ist gewiss.

Woher der Wagen kam, als er für die Nachwelt festgehalten wurde, und wohin es anschließend ging – für das Auto und die Insassen – das muss offen bleiben.

Vielleicht überstand das Auto den Krieg und ermöglichte seinen Besitzern noch einmal exklusiven Genuss – wenn auch mit neuem Kennzeichen und anderer Lackierung:

Ford „Eifel“ 2-Fenster-Cabriolet (Karosserie: Deutsch, Köln); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanke ich Sammlerkollege Klaas Dierks, der ein besonderes Auge für das Zusammenspiel von Mensch und Maschine aus gekonnter Perspektive hat. Solche Dokumente sind mir die liebsten, ein technisch perfektes Werksfoto kann da nicht mithalten.

Dem Auto mit Besatzungskennzeichen der Nachkriegszeit sieht man an, dass es einiges hinter sich hat – während die zwei Kleinen das Leben noch vor sich haben.

Was meinen Sie, liebe Leser, sind das Geschwister – und wenn ja – ist eines davon vielleicht ein Mädchen, das als Bub kostümiert wurde? Ich würde sagen: ja.

Die zwei dürften heute in den 70ern sein – ob sie sich noch an das Auto erinnern? Vielleicht gehörte es einem vermögenden Verwandten, vielleicht einem Besucher auf dem Land?

Auch zu dieser Aufnahme passt: „Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!“ und direkt darauf folgend heißt es bei Meister Goethe: „Es kann die Spur von meinen Erdetagen / Nicht in Aeonen untergehn“.

Alte Fotos von Menschen und ihren vierrädrigen Träumen bringen uns diesem kühnen Traum des Weisen aus Weimar schon ziemlich nahe, meine ich…

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Neue Bilder vom „Führer“: Essex von 1930

Keine Sorge, heute ist nicht mit dem Konterfei des Reichskanzlers aus Braunau zu rechnen, dem fatalsten Exportartikel unserer österreichischen Nachbarn.

Den Hitler-Erinnerungskult betreibt bekanntlich seit Jahrzehnten in unübertroffener Weise der „Spiegel“, das Intelligenzblatt deutscher Studienräte und anderer Bescheidwisser.

Es gibt Auswertungen, wie oft „der Führer“ schon auf dem Titelblatt des Spiegel erschienen ist – allein das ist Spiegelbild der Befindlichkeit einer neurotischen Nation.

Wir Freunde von Vorkriegswagen haben das Glück, uns mit einem „Führer“ zu beschäftigen, der so unbelastet ist wie der „Führerschein“, der bislang der politischen Korrektheit entgangen ist (so dachte ich zumindest – siehe untenstehenden Kommentar eines Lesers).

Bevor wir uns neuen Bildern vom „Führer“ zuwenden, gilt es zunächst, sich mit dessen Vorgänger zu beschäftigen. Dazu begeben wir uns ins Jahr 1928, in dem dieses sympathische Paar aus München sich mit seinem nagelneuen Wagen ablichten ließ:

Essex von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen lässt sich anhand des sechseckigen Emblems auf Kühler, Stoßstange und (hier nicht gut erkennbar) auf der Nabenkappe als Essex identifizieren.

Essex, das war seit 1919 die preisgünstigere Variante des Hudson aus der US-Autometropole Detroit. Nach ansehnlichen Erfolgen mit einem Vierzylindermodell beschränkte man sich auch beim Essex ab 1927 auf kultiviertere Sechszylinder.

In dieser Kategorie hatten europäische Hersteller kaum etwas Konkurrenzfähiges zu bieten, weshalb preisgünstige Sechszylinderwagen aus US-Großserienproduktion beachtliche Marktanteile erobern konnten – in Deutschland zeitweise gut ein Drittel!

Kein Wunder, dass einem Ende der 1920er Jahre auch im Raum Chemnitz (Sachsen) ein identischer Essex begegnen konnte:

Essex von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier können wir noch besser als beim ersten Exemplar die Details erkennen, die typisch für einen Essex des Modelljahrs 1928 waren:

Vielleicht am eigenwilligsten ist die Befestigung der Positionslichter am hinteren Ende der Motorhaube. Im Unterschied zu den meisten zeitgenössischen US-Wagen sind die Lampen hier nicht an einer den ganzen Vorderwagen umspannenden Zierleiste befestigt, sondern an einer auf das Nötigste beschränkten, sehr filigranen Halterung.

Baujahrstypisch sind außerdem die hinten angeschlagenen Türen und – vielleicht an dieser Stelle banal erscheinend – die gerade Linie der Luftschlitze in der Motorhaube. Doch beides ist wichtig – ich komme darauf zurück.

Nun erst einmal ein Blick auf die eingangs vollmundig angekündigten „neuen Bilder des Führers“ – hier der Aufmacher dazu im opulenten Art Déco-Stil:

Essex-Broschüre von 1930, Deckblatt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wer bislang glaubte, dass eine amerikanische Marke der zweiten Reihe wie Essex am deutschen Markt keine Rolle gespielt haben kann, den belehrt diese in aufwendigem Vielfarbdruck angefertigte deutschsprachige Broschüre „des Führers“ eines Besseren.

Erworben habe ich das Original, so schnöde das klingt, auf der deutschen Präsenz von eBay, wie übrigens die allermeisten Stücke aus meiner Sammlung.

Wem die absolute Dominanz amerikanischer Tech-Giganten auf diesem Sektor ähnliches Unbehagen bereitet wie einst unseren Altvorderen die Marktvorherrschaft von US-Wagen, kann ja gern versuchen, eine Alternative aufzuziehen. Leider hat jedoch Europa die Kompetenz dazu weitgehend an Amis und Asiaten abgegeben.

So kehren wir zum amerikanischen Marketing zurück, dessen Gegenstand vor 90 Jahren die Essex-Wagen waren. In acht Karosserievarianten wurde das 1930er Modell in Deutschland angepriesen, hier der zweitürige Coach und der viertürige Luxus-Sedan:

Essex-Broschüre von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschmeidige Verkaufs-Lyrik weiß jeder Karosserievariante etwas abzugewinnen. Dazu gehört die klassische Behauptung, dass es eine besondere Nachfrage danach gebe – „Type, die sich zunehmender Beliebtheit erfreut“ und „wird oft ein drittes Fenster gewünscht“.

Gleichzeitig wird kühn die an sich unmögliche Kombination von „Luxus“ mit „mäßigem Preis“ in den Raum gestellt. Letztlich waren die „niedrigen Anschaffungskosten“ dieses „durch und durch modernen Wagens“ der ausschlaggebende Faktor.

So begegnen wir genau dem abgebildeten „Luxus-Sedan“ mit seiner aufwendigen Sechsfenster-Karosserie auf diesem hübschen Foto aus Sachsen:

Essex Luxus-Sedan von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer des Wagens – ein angestellter Chauffeur, wie die typische Schirmmütze verrät – schaut hier versonnen in die Ferne. Vermutlich lag ihm der Blick ins Kameraobjektiv nicht.

Mit Krawatte zum weißen Hemd und dem körpernah geschnittenen zweireihigen Mantel macht er aber auf jeden Fall eine gute Figur neben dem eindrucksvollen Essex.

Selbiger ist anhand der eigenwilligen geschwungenen Gestaltung der Haubenschlitze als 1930er-Modell zu erkennen. Ebenfalls zu sehen ist hier, dass die Türen nunmehr nach hinten öffnen. Die Positionsleuchten scheinen verschwunden zu sein.

Gleich drei weitere ab Werk verfügbare Karosserien sind auf der folgenden Seite meiner Essex-Broschüre zu bestaunen:

Essex-Broschüre von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Coupé- und Roadster-Varianten am attraktivsten erscheinen, möchte ich das Augenmerk auf die mittlere Variante lenken, die als „Brougham“ bezeichnet wird.

Der Name hat so gut wie nichts mit dem gleichnamigen Kutschenaufbau zu tun. Ende der 1920er Jahre begannen solche traditionellen Bezeichnungen ein von Prestigeüberlegungen bestimmtes Eigenleben zu entwickeln – vergleichbar dem abschüssigen Weg, den später das Kürzel „GT“ (für Gran Turismo) nehmen musste.

Die Essex-Broschüre behauptet zum Brougham allerlei, was kurios anmutet: Ein „vornehm-farbenfreudiges“ Modell sei dies, was wohl bedeuten soll, dass eine auffällige Farbgebung Ausweis besonderer Vornehmheit sei – nun ja…

Des weiteren wird dieser stockkonservativen Variante mit klassischen Sturmstangen zur Fixierung des Verdecks eine „besondere sportliche Linie“ zugeschrieben. Auch das darf man als nicht justiziabel ansehen und unter dichterischer Freiheit verbuchen.

Dass das Erscheinungsbild eines solchen 1930er Essex in der Version als „Brougham“ dennoch seine attraktiven Seiten besaß, das beweist dieses Foto, das ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Essex Brougham von 1930; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier haben wir in wünschenswerter Deutlichkeit alle Elemente, die typisch für den Essex von 1930 waren: die doppelreihigen Luftschlitze mit dem markanten Schwung, die vorn angeschlagenen Türen und jetzt auch die an die Frontscheibe verlegten Positionslichter.

Weiter hinten sieht man die Sturmstangen der Brougham-Variante, doch von größerem Reiz ist die uns freundlich zugetane junge Dame, die zum Pelzmantel glänzende Schaftstiefel trägt, welche vermutlich nur selten Kontakt mit dem Straßenstaub machen mussten.

Vielleicht kann ein Leser anhand des Kennzeichens etwas zur Zulassung dieses Essex „Brougham“ von 1930 sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass der Wagen irgendwo im Raum des einstigen Österreich-Ungarns zuhause war, wo US-Autos ebenfalls gefragt waren.

Wie ist es nun um Überlebende des Essex von 1930 in Europa bestellt? Immerhin wurden davon über 75.000 Stück produziert, da müsste doch etwas zu finden sein.

Auf Anhieb fündig wird man online im fernen Finnland, nebenbei eine europäische Region, von der man bei uns praktisch nie etwas hört. Dort pflegt man neben den eigenen Traditionen auch den Erhalt historischer Automobile, die durchweg Importfahrzeuge waren.

Selbst dort hatte einst ein 1930er Essex einen Käufer gefunden, der es in herrlich originaler Erhaltung bis in unsere Tage geschafft hat. Hier lässt sich ein gänzlich neues Bild vom „Führer“ gewinnen, der einst auch den Finnen angepriesen wurde…

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von marjis3

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.