Pure Eleganz: Wanderer W250 „Gläser“ Cabriolet

Beim Namen „Gläser“ leuchten die Augen von Kennern deutscher Vorkriegsautomobile.

Was auch immer die Dresdner Manufaktur mit ihrer bis weit in das 19, Jahrhundert zurückreichenden Tradition in die Hand nahm, gelang in meisterhafter Form.

Besonderen Ruf genießen zurecht bis heute die Cabriolet-Aufbauten der 1930er Jahre, die Gläser für zahlreiche deutsche und ausländische Hersteller entwarf und baute.

Doch bevor ich ein Exemplar zeige, das das stilistische Gespür und handwerkliche Können der Gestalter und Arbeiter bei Gläser mustergültig illustriert, ist ein kurzer Ausflug in die Vorgeschichte des Wagens angezeigt, um den es geht.

Vielleicht erinnert sich der ein oder andere Leser an die folgende Aufnahme, die ich hier vor gut einem Jahr präsentiert habe:

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Wanderer W21; Originalfoto  aus Sammlung Michael Schlenger

Seinerzeit hatte ich mich ausführlich den Wanderer-Typen W21 und W22 gewidmet, zwei 6-Zylinderwagen mit 35 bzw. 40 PS, die von 1933 bis 1935 gebaut wurden.

Äußerlich sind sie an folgenden Details zu erkennen

  • zwei übereinanderliegende Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Haube,
  • keine seitliche „Schürze“ am Vorderschutzblech, somit freier Blick aufs Chassis,
  • v-förmig angeordnete, relativ weit auseinanderliegende Streben im Kühlergrill,
  • schüsselförmige Frontscheinwerfer.

Auf genau diese Merkmale – bzw. deren Nichtvorhandensein – wird im folgenden zu achten sein.

Ab 1935 wurden die beiden Nachfolger des Wanderer W21/22 eingeführt. Sie erhielten Typbezeichnungen, die sich aus Hubraum und PS-Zahl ergaben: W240 und W250.

Beide Modelle sollten Motoren mit 2 Litern Hubraum besitzen, von denen der schwächere 40 PS und der mit Doppelvergaser ausgestattete stärkere 50 PS leisten sollte.

In der Praxis kam es dann zwar anders – der 250 erhielt ein auf 2,25 Liter aufgebohrtes Aggregat, das auch im Audi Front 225 Verwendung fand – doch die Bezeichnungen behielt man bei.

Von den Vorgängern unterschieden sich der Wanderer W240 bzw, W250 vor allem durch folgende Elemente:

  • eine Reihe Luftschlitze in der Haube, von einer Zierleiste eingefasst,
  • seitliche „Schürze“ am Vorderschutzblech, somit kein Blick aufs Chassis mehr,
  • v-förmig angeordnete, nunmehr eng beeinanderliegende Streben im Kühlergrill,
  • tropfenförmige Scheinwerfer mit lackiertem Gehäuse.

Genau diese Details sind auf folgender Aufnahme zu erkennen:

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Wanderer W 240 oder 250; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug ist nicht der beste, liefert aber eine Fülle interessanter Informationen. Entstanden ist das Foto offensichtlich vor einer Fahrschule „Paul Gerber“, dem Nummernschild nach zu urteilen in der Hansestadt Hamburg.

Ob es sich um eine Aufnahme mit Fahrschülerinnen oder Familienmitgliedern handelt, muss zwar offen bleiben. Die Situation vor dem Gebäude mit der Fahrschulreklame ist aber wahrscheinlich kein Zufall.

Außergewöhnlich sind hier die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen – bislang ist mir keine Aufnahme des Typs (oder des Vorgängers) mit diesem Detail begegnet. Wer kann etwas dazu beitragen?

Nicht genau sagen lässt sich, ob es sich bei der Limousine auf dem Foto um einen Wanderer W240 oder 250 handelt. Dazu müsste erkennbar sein, ob es sich um einen vierfenstrigen (W240) oder sechsfenstrigen (W250) Aufbau handelt.

Das ist aber auch nicht wichtig, denn der Hauptdarsteller meines heutigen Blog-Eintrags ist ein vierfenstriges Cabriolet – und das gab es nur auf Basis des Wanderer W250:

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Wanderer W250 „Gläser“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Obwohl dieser Wagen sicher von einer Zweifarblackierung profitiert hätte, wie sie bei Cabriolets dieses Typs eigentlich Standard war, zeigt sich hier die pure Eleganz der Gläser-Aufbauten aus den 1930er Jahren.

Sieht man von dem uninspiriert wirkenden Blech mit den Haubenschlitzen ab, das von Wanderer geliefert wurde, ist der Rest des Aufbaus von vollendeter Harmonie.

Wie bei allen hervorragenden Entwürfen der 1930er Jahre gibt es hier keine einzige gerade Linie, alles atmet Spannung und Körperhaftigkeit. Hier hat alles den rechten Platz, die richtige Proportion, die passende Form.

Für mich liegt das Geheimnis, dass auch heute kaum jemand diese Entwürfe nicht auf geheimnisvolle Weise schön finden würde, in einer über Jahrtausende am Vorbild der Natur geschulten Tradition von Gestaltern und Handwerkern.

Sie entfaltete sich nach der funktionalistischen Episode der 1920er Jahre in diesen Wagen noch einmal und fand ihren Höhepunkt und Abschluss möglicherweise in den atemberaubenden italienischen Manufakturkarosserien der 1950er und 60er Jahre.

Die einstigen Besitzer dieses wunderbaren Wanderer W 250 mit Gläser-Karosserie mögen sich darüber kaum solche Gedanken gemacht haben:

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Diese Wanderer-Insassen genossen ganz offenbar den Augenblick an einem sonnigen Tag irgendwann vor über achtzig Jahren.

Sie wussten ja nicht, was noch kommen sollte, nicht zuletzt an ästhetischen Grausamkeiten, die die Gegenwart bei manchen Vorzügen schwer erträglich machen.

Hätten sie sich träumen lassen, dass die Autos ihrer untergegangenen Welt heute noch Menschen glücklich zu machen vermögen?

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Von Damen bevorzugt: BMW 326 Cabriolet

Auch wenn ich den Freunden feiner BMW-Vorkriegswagen in meinem Blog bislang wenig Neues bieten konnte (Ausnahme hier), möchte ich heute zu einem der Wagen mit der markanten Doppelniere an der Front zurückkommen, obwohl nicht mehr als solider Standard zu sehen ist, jedenfalls im Hinblick auf das abgebildete Auto…

Doch hat es seinen ganz eigenen Reiz, den fraglichen Wagen – einen BMW 326 – aus einem ungewöhnlichen Blickwinkel zu betrachten, nämlich anhand der Frage, ob es so etwas wie „männliche“ und „weibliche“ Blechkleider gibt.

Mir ist bewusst, dass ich mich dabei auf dünnes Eis begebe – weniger aufgrund des mittlerweile neu erfundenen „dritten“ Geschlechts – als schlicht deshalb, weil solche ästhetischen Urteile subjektiv sein müssen.

Aber herrje, nicht umsonst habe ich für meine Besprechungen von Vorkriegswagen das Blog-Format gewählt  – also das eines Tagebuches, in dem Leser online mitlesen können. Da darf es ruhig subjektiv zugehen und davon mache ich heute Gebrauch.

Beginnen wir zur Erinnerung mit dem letzten Foto eines BMW 326, das ich hier präsentiert habe:

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BMW 326 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kommt der von 1936-41 in knapp 7.000 Exemplaren gefertigte Wagen mit seinem 50 PS starken Zweiliter-Sechszylinder ausgesprochen maskulin daher.

Das liegt an der massiven Ausführung des Limousinenaufbaus, der auf mich robust und abweisend wirkt wie ein Ritterhelm mit heruntergelassenem Visier.

Die beiden Herren daneben scheinen sich in seiner Gesellschaft durchaus wohl zu fühlen – hier sind drei männliche Charaktertypen unter sich, könnte man meinen.

Wie vollkommen anders – leicht und elegant – wirkt dagegen das viertürige Cabriolet:

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BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt es kaum, dass wir auch hier „nur“ einen BMW 326 vor uns haben – nebenbei mit über 7.000 Reichsmark in der offenen Version ein exklusives Vergnügen.

Doch die markanten Doppelstoßstangen sprechen eine eindeutige Sprache: Sie gab es ab Werk nur beim 326 und ich finde, dass sie ihm ausgezeichnet stehen.

Dass der Wagen hier so filigran wirkt, liegt wohl zum Großteil an der raffinierten Zweifarblackierung, bei der die helle Partie den Wagenkörper optisch leicht erscheinen lässt, während Schutzbleche und Haube dunkel abgesetzt sind.

Während solche Effekte bei modernen Wagen aufgrund der heute oft chaotischen Linienführung kaum mehr möglich sind (der Opel Adam ist eine gelungene Ausnahme), profitiert fast jeder Wagen der 1930er Jahre von einer Zweifarblackierung.

Kein Wunder, dass das BMW 326 Cabriolet im vorliegenden Fall der bevorzugte Wagen von gleich vier Damen war. Dabei könnte es sich bei den im Auto stehenden Grazien um die Töchter der streng dreinschauenden Person an der Beifahrertür handeln.

So oder so passen alle vier „Fotomodelle“ ganz wunderbar zu der eleganten Erscheinung dieses BMW 326 Cabriolets:

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Wie man sich denken kann, waren jedoch vor rund achtzig Jahren die Herren der Schöpfung nicht fern – schon gar nicht, wenn es um Wagen von erlesener Qualität wie 6-Zylinder-BMWs ging.

Tatsächlich halten sie sich nur dezent im Hintergrund und wie es der Zufall will, bringen auch sie dabei eine – wie es scheint – dem Naturell entsprechende Präferenz zum Ausdruck.

Denn gleich hinter dem so verführerisch nach heiteren Sommertagen ausschauenden Cabriolet findet sich eine Limousine desselben Typs, die deutlich herber und ernsthafter daherkommt:

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Immerhin scheinen die beiden Herren sich bei der Wahl ihrer Kleidung eher an ihren Begleiterinnen orientiert zu haben, als an dem dunkel dräuenden Wagen neben ihnen.

Wann genau diese Situation festgehalten wurde, wissen wir nicht. Aber der Ort lässt sich angeben, denn auf der Rückseite ist von alter Hand vermerkt „Jena, an den Kernbergen“.

Ein ortskundiger Leser kann vielleicht den genauen Aufnahmeort benennen und sagen, ob sich die Ansicht seither groß verändert hat:

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BMW 326 Linousine und Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf jeden Fall war es nicht lange nach dieser Aufnahme vorbei mit solcher Idylle.

Denn der Großteil der zivilen BMW 326 wurde ab 1939 von den Behörden für den Kriegseinsatz eingezogen – da machte man keinen Unterschied, ob die Karosserie nun eher „männlich“ oder „weiblich“ vom Charakter war.

Genommen wurde, was man kriegen konnte und so wundert es einen nicht, dass sich auch die so filigran und freundlich wirkenden Cabriolets im Dienst des Militärs wiederfanden, nunmehr ohne Chrom und Zweifarblack:

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Dieses Exemplar landete bei der Luftwaffe und wurde irgendwann während des Kriegs bei einer Instandsetzungseinheit in Ahrweiler abgelichtet.

Doch das ist ein anderes Kapitel, das ich bei Gelenheit anhand weiterer Aufnahmen des BMW 326 beleuchten will…

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Überleben im Sozialismus: Adler Standard 6 Landaulet

„Überleben im Sozialismus“ – ist das nicht ein unnötiger Widerspruch? Schließlich geben sich die Vertreter der sozialistischen Ideologie – ob in braunem, rotem oder grünem Gewand – gern als große Menschenfreunde.

In Wahrheit ist es von jeher das Ziel sozialistischer Fanatiker, das Individuum – diesen unbotmäßigen Lümmel – zu vernichten. Dazu äußerte sich ein hierzulande bis 1945 amtierender Reichskanzler: „Was haben wir das nötig, Sozialisierung der Banken und Fabriken?… Wir sozialisieren die Menschen!“ (zitiert nach Sebastian Haffner, 1978).

Die Generation, die zwischen den Weltkriegen großgeworden war, konnte nicht ahnen, was ihr bevorstand – speziell in Ostdeutschland, wo sozialistischer Zwang die Menschen über 1945 hinaus noch Jahrzehnte drangsalierte.

Welch‘ selbstbewusstes Bürgertum begegnet einem auf den Fotos der Vorkriegszeit, vor allem in Kreisen, wo man sich bereits ein Automobil leisten konnte – im Unterschied zu den USA im damaligen Deutschland ein noch exklusives Vergnügen.

Diese Aufnahme eines Adler Standard 6 steht stellvertretend für den Stolz derer, die es geschafft hatten, sich einen der enorm teuren Wagen nach Vorbild amerikanischer Großserienfabrikate zu erarbeiten:

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Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier liefert der 6-Zylinder-Wagen aus den Adlerwerken in Frankfurt am Main freilich bloß die Staffage. Ich habe dieses eindrucksvolle Modell bereits in etlichen weit besseren Dokumenten vorgestellt, die in meiner Adler-Galerie versammelt sind.

Mir geht es diesmal auch mehr um die Funktion des Fahrzeugs bei der Selbstinszenierung seiner einstigen Besitzer und Nutzer als um technische Daten oder stilistische Feinheiten.

Wie der Nimbus der großen Adler-Wagen der Vorkriegszeit auch nach dem Ende des nationalsozialistischen Regimes 1945 fortwirkte – diesmal unter dem international angelegten Sowjet-Sozialismus – ist faszinierend.

Denn die Überlebenden des untergegangenen totalitären Regimes wollten auch unter dem übergangslos installierten neuen Kommando stalinistischer Prägung einfach nicht davon ablassen, ihrem Dasein eine eigene Note zu geben und sich mit den Insignien des Bürgertums zu schmücken – und sei es nur für einen einzigen Tag:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist eines von drei zusammengehörigen Fotos von einer Hochzeit irgendwo auf dem Lande im sächsischen Raum – entstanden in den frühen 1950er Jahren.

Das Brautpaar hatte sich für diesen Tag das edelste Fahrzeug gegönnt, das damals in seiner Gegend verfügbar war – das konnte nur ein mondäner Vorkriegswagen sein.

Bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass es sich nicht nur um einen überlebenden Adler Standard 6 aus den frühen 1930er Jahren handelt, sondern um eine Variante mit Spezialaufbau als Landaulet.

Während der Vorderwagen mit senkrechten Luftschlitzen und sieben Radbolzen typisch für den Adler Standard 6 (bzw. den Standard 8) in der Erscheinungsform ab 1931 ist, fällt die schrägstehende Frontscheibe völlig aus dem Rahmen.

Wir bekommen sie gleich noch aus anderer Perspektive zu sehen. Zuvor will ich auf das Brautpaar und die Kinder im Vordergrund eingehen, da sie noch mehr über das Referenzsystem verraten, das damals unverändert maßgeblich war:

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Hier geht es nicht in Arbeiter- und Bauernkluft zum Duz-Genossen auf dem Standesamt, sondern in traditionellem Brautkleid und Anzug zur Kirche. So hätte das bis ins Detail auch bei vermögenden Leuten der Zwischenkriegszeit ausgesehen.

Das Füllhorn, das der Junge in der Mitte in Händen hält, verweist noch auf viel ältere Traditionen. Es handelt sich um das Symbol der Fruchtbarkeit in der klassischen Antike, aus der Bürgertum und Adel jahrhundertelang ihre Vorbilder bezogen.

Doch nicht nur solche Äußerlichkeiten hatten die seit 1933 anhaltenden sozialistischen Einebnungsversuche überlebt, sondern auch der Wunsch nach dem Auftritt im luxuriösen Automobil, den die neuen Herren in Berlin gern für sich reserviert hätten.

Dem gar nicht konformen Abgrenzungsbedürfnis konnte man kaum besser nachkommen als mit diesem beinahe majestätisch anmutenden Spezialaufbau auf Basis eines Adler Standard 6:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende Frontscheibe lässt den formal noch den 1920er Jahren zugehörigen Adler weit moderner erscheinen – im „imperialistischen“ Westen hielt Mercedes-Benz noch in der frühen Nachkriegszeit an solchen Formen fest.

Gut zu erkennen ist hier das beim „Facelift“ Ende 1930 nach oben gewanderte Adler-Emblem auf der Kühlermaske.

Daneben fällt das Schild auf der Windschutzscheibe mit der russischen Bezeichnung für „Taxi“ ins Auge – damit wissen wir, womit der Fahrer im Alltag sein Geld verdiente.

In voller Pracht sehen wir diesen überlebenden Adler Standard 6 hier, als die frisch vermählten Genossen (bis 1945: Volksgenossen) ihre Hochzeitsreise antraten:

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Adler“Standard 6″ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dies eine hochinteressante Aufnahme. Denn noch einmal scheint hier in allen Details die bürgerliche Welt der Vorkriegszeit auf, noch ahnt man nichts von den staatlichen Zwangsvorstellungen vom neuen „sozialistischen“ Menschen.

Offenbar hatten weder das nationalsozialistische Regime noch das von Moskau gesteuerte neuerliche Menschenexperiment sozialistischer Prägung die bürgerlichen Instinkte ausmerzen können – nämlich den Wunsch

  • sich vor anderen auszuzeichnen,
  • auf eigenen Füßen zu stehen,
  • die Früchte des Erreichten selbst zu genießen,

Kurz: kein bloßer Befehlsempfänger und keine vom Staat restlos vereinnahmte Arbeitsameise zu sein.

Nun wüsste man nur noch gern, ob neben dem widerständigen Geist des Bürgertums in Ostdeutschland auch dieser Adler die sozialistische Herrschaft überlebt hat…

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Abschied vom Sommer: DKW F5 Luxus Cabriolet

Bald haben wir Ende September und traditionell endet zum 21. kalendarisch der Sommer. Vor 80 Jahren hatten die Völker Europas um diese Zeit bereits Abschied vom Sommer nehmen müssen.

Anfang bzw. Mitte September 1939 waren deutsche und sowjetische Truppen in Polen einmarschiert und teilten das Land nach kurzen Kämpfen unter sich auf – mit dieser Aggression im Einklang mit dem Hitler-Stalin-Pakt begann der 2. Weltkrieg.

Wenige Wochen zuvor – am 16. Juni 1939 – unternahm der Besitzer dieses DKW seine „erste Fahrt im eigenen Wagen“, wie er auf der Rückseite des Abzugs vermerkte:

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DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausweislich des Kennzeichens unternahm unser hoffnungsfroher DKW-Besitzer seine erste Ausfahrt irgendwo im Landkreis Grünberg in Niederschlesien.

Trotz der mäßigen Qualität des Abzugs lässt sich der DKW als Typ F5 in der Basisausführung „Reichsklasse“ identifizieren.

Dabei handelte es sich um die ab Ende 1934 gebaute bis dahin erfolgreichste Variante der populären Frontantriebswagen von DKW mit Zweizylinder-Zweitaktmotor und 20 PS aus 700 ccm.

Fast 75.000 Exemplare des F5 wurden bis 1938 gefertigt – zu erkennen übrigens an den über die Schwellerpartie nach unten hinausreichenden Türen. Dabei waren die lackierte Kühlereinfassung und der Verzicht auf eine seitliche Zierleiste an der Motorhaube Kennzeichen der Einstiegsversion „Reichsklasse“.

Trotz bescheidener Motorisierung nutzten viele Besitzer dieser für einen Kleinwagen ausgesprochen attraktiv gezeichneten Fahrzeuge die neu gewonnene Mobilität für Fernreisen oder Ausflüge ins Gebirge:

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DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese stimmungsvolle Aufnahme eines DKW F5 „Reichsklasse“ verdanken wir Leser Volker Wissemann, der selbst DKW-Vorkriegswagen besitzt und bewegt.

Im Unterschied zum ganz oben gezeigten Wagen handelt es sich hier nicht um eine Limousine, sondern um eine Cabrio-Limousine – seinerzeit ein vor allem im deutschsprachigen Raum beliebte Karosserieversion.

Noch attraktiver waren jedoch die Front-Luxus-Ausführungen, die im Zwickauer Horch-Werk ganz aus Stahl gefertigt wurden und zum schönsten gehören, was jemals auf das Chassis eines Kleinwagens mit Zweitakter montiert wurde.

Einen Vorgeschmack gibt diese Aufnahme, die ein solches DKW F5 Front Luxus Cabrio irgendwo am Rand einer Landstraße zeigt:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bereits hier kann man das wichtigste Erkennungsmerkmal der „Front Luxus“-Ausführung erkennen: die zum Heck hin breit auslaufende seitliche Chrom-Zierleiste in Form eines Kometenschweifs.

Besagte Leiste verläuft hier oberhalb des oberen Türscharniers, was auf einen Zweisitzer hindeutet – der Fotograf muss also mit einem weiteren Auto unterwegs gewesen sein. Bei der viersitzigen Version lief die Leiste durch das Scharnier hindurch.

Gut erkennbar ist hier, dass bei den Front-Luxus-Ausführungen des DKW F5 die Türen nicht mit der Schwellerunterseite abschlossen, sondern die Türunterseite oberhalb verlief und nach vorn anstieg, was für die Spannung sorgt, die der Serienversion fehlt.

Was auf obiger Aufnahme kaum zu erkennen ist, sind die in Wagenfarbe lackierten Drahtspeichenräder – ein weiteres Merkmal der Front-Luxus-Versionen.

Dieses Detail – und weitere – sind auf folgendem Foto in wünschenswerter Deutlichkeit zu erkennen:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird außerdem die beiden Hupen oberhalb der Stoßstange sowie die vollverchromten Scheinwerfer bemerken, die dem Front-Luxus-Modell ebenso vorbehalten waren wie die lederbezogenen Sitze im Innenraum.

Kurios bei dieser Aufnahme ist der Korbsessel hinter dem Fahrersitz. Könnte es sich um ein Picknickzubehör gehandelt haben? Serienmäßig gab es so etwas nämlich nicht.

Dafür kann man hier die Ausführung der seitlichen Zierleiste studieren, die opulent wie ein Kometenschweif ausläuft. Dieses Element findet sich bei vielen Luxuswagen der späten 1930er Jahre und macht sich auch am DKW F5 „Front Luxus“ sehr gut.

Das Kennzeichen des Wagens scheint mit „IE“ zu beginnen, gefolgt von einer Zifferfolge, die mit „10…“ startet. Dies passt perfekt zum Stempel des Fotogeschäfts auf der Rückseite des Abzugs, das sich in Sorau befand.

Sowenig wie Grünberg in Schlesien den meisten heutigen Lesern noch etwas sagt, dürfte dies bei „Sorau“ der Fall sein. Ich selbst bin diesbezüglich familiär vorbelastet, da meine Mutter im niederschlesischen Liegnitz geboren wurde.

Zwar musste sie schon als Dreizehnjährige im Februar 1945 mit ihrer Mutter aus ihrer Heimatstadt fliehen, doch brachte sie genügend Erinnerungen mit in den rettenden Westen, um mir einiges davon zu vermitteln.

Es ist erstaunlich und mit dem Abstand von rund 80 Jahren berührend, was zum Erinnerungsgut eines Kindes jener Zeit gehört. So etwa dieser Spruch: „Sag‘ an, mein Kind, so rauh der Wind – Berlin, Stettin, wieviele Städte das sind?“

Wer mit der Welt der Städtenamen in Deutschlands Osten vertraut ist, hört hier die Namen Sagan (Niederschlesien) und Sorau (Brandenburg) heraus und damit schließt sich der Kreis.

Die fesche Dame, die einst im letzten Sommer vor dem 2. Weltkrieg in dem DKW F5 Front Luxus Cabriolet posierte, scheint aus der Gegend von Sorau gestammt haben, die wie Niederschlesien 1945 Polen zugeschlagen wurde und anschließend von den noch verbliebenen Deutschen „gesäubert“ wurde.

Dass dieses Foto noch existiert, spricht dafür, dass sie Glück im Unglück hatte und wie meine Mutter ebenfalls in den Westen gelangte und dort ein neues Leben anfing.

Dieses dürfte aber ohne den herrlichen DKW begonnen haben, denn mehr als einen Koffer und das, was man in Kopf und Herzen trug, konnte kaum einer retten.

Glücklich schätzen konnte sich dagegen, wer nach dem Krieg immer noch über seinen treuen DKW F5 verfügen konnte, und sei es nur in der Form als Cabrio-Limousine:

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DKW F5 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist dem Besatzungskennzeichen nach zu urteilen, nach 1945 entstanden und man darf annehmen, dass diese Insassen des DKW mehr Glück gehabt haben als unzählige andere in Europa, denen der Krieg Leben, Heimat und Wohlstand genommen hatte.

Bemerkenswert, dass dieser DKW F5 in der frühen Nachkriegszeit entsprechend dem Farbschema des „Front Luxus“ Cabriolets umlackiert worden war. Da wusste jemand offensichtlich noch, was im letzten Sommer vor dem Krieg so glänzend daherkam…

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Reif für die Insel: Goodwood Revival 2019 (Teil I)

Reif für die Insel – das sind alle die, denen der deutsche Hang zur kollektiven Neurose auf die Nerven geht – aktuell etwa in Form von Dieselverteufelung, Klimapanik und Gender-Gaga.

Reif für die Insel sind auch die, die fassungslos sind, weil in einem Land mit rekordverdächtiger Abgabenhöhe und Vorschriftendichte berufs- und bildungsfernen Politikern nur eines einfällt: noch mehr Verbote und Ablasszahlungen.

Wen außerdem der funktionalistische Furor vieler Landsleute in Form grauer Schutthalden statt Vorgärten, Hochglanzdachziegeln und dezimeterdicker Fassadendämmung an Altbauten abstößt, dem bleibt nur eines: ab auf die Insel!

Auf meinem alljährlichen Trip zum Goodwood Revival im englischen Sussex ist mir diesmal mehr noch als sonst der heilsame Kontrast zu deutschen Gefilden aufgefallen.

Jedem ist zu empfehlen, sich selbst ein Bild des auf dem Lande herrlich historisch gebliebenen Englands zu machen, um festzustellen, welche Verwüstungen bei uns die „Moderne“ angerichtet hat – real und in den Köpfen.

Um zu verdeutlichen, was ich meine, hier einige Schnappschüsse ohne fotografischen Anspruch, die ich auf meiner Reise zu meinem B&B und dortselbst gemacht habe:

Traditionspflege und der Erhalt des Erbes der Altvorderen wird in England ganz großgeschrieben. Man weiß dort: Der sogenannte Fortschritt vollzieht sich ohnehin, da muss man nicht in vorderster Front dabei sein und schon gar nicht in großmäuliger „Wer, nicht wenn wir“-Manier das Vorbild geben wollen.

Gewissermaßen das Hochamt der britischen Traditionspflege ist zweifellos das „Goodwood Revival Meeting“ in der Nähe der altehrwürdigen Römer- und Bischofsstadt Chichester in West Sussex.  

Dort geht es um weit mehr als „nur“ historischen Motorsport mit Wagen der 1930er bis 60er Jahre auf dem legendären Kurs rund um einem einstigen Weltkriegsflugplatz. Es geht um die Wiederauferstehung einer ganzen Epoche, die in vielerlei Hinsicht nicht einfach war, uns heute aber dafür in anderer Hinsicht fast heiter und unkompliziert erscheint.

Das erklärt die Begeisterung, mit der zehntausende Goodwood-Besucher in „period dress“ schlüpfen, oft ganze Familien. Bei keiner Klassikerveranstaltung ist daher auch der Frauenanteil so hoch. Kein Wunder: In der Öffentlichkeit wagt sich in unserer angeblich so liberalen Zeit kaum noch jemand so attraktiv zurechtgemacht auf die Straße oder ins Büro – man könnte ja „Geschlechterstereotype“ bedienen.

Hier eine wiederum subjektive Auswahl entsprechender Beispiele vom ersten Tag der diesjährigen Veranstaltung:

Doch bleiben hier nicht die Vorkriegsautos ein wenig auf der Strecke? Keine Sorge, auch sie kommen ausführlich zu ihrem Recht.

In der ersten Runde zeige ich Aufnahmen, die eine oberflächliche Vorstellung davon vermitteln, welche Unmengen an Prestigeautos der 1920/30er Jahre in Goodwood ihre Aufwartung machen.

So waren dutzende mächtiger Bentleys im Sportdress bei einem Sonderlauf auf der Strecke zu sehen. In ähnlicher Form wird einem das aber auch bei den Classic Days auf Schloss Dyck geboten.

Abwechslungsreicher fand ich daher die zahlreichen „normalen“ Vertreter der britischen Nobelmarke, die man hierzulande fast nie zu sehen bekommt. Viele dieser Prachtexemplare stehen in Goodwood für jedermann zugänglich einfach auf dem Besucherparkplatz herum:

Daneben gibt es noch die beiden Kategorien der Alltagsfahrzeuge und Exoten, die ebenfalls in großer Zahl auf eigener Achse angereist sind, einige sogar vom Kontinent – sie sind im nächsten Teil meines Berichts an der Reihe.

Außerdem will ich nach und nach zu Wagen besonderen Kalibers individuelle Porträts  im Blog bringen. Vielleicht wird durch den Genuss dieser Bilder ja noch der eine oder andere ebenfalls „reif für die Insel“, wenn er es nicht ohnehin schon ist.

Ich bin wahrlich kein Freund von Massenveranstaltungen, aber beim Goodwood Revival Meeting fällt es unendlich leicht, in die Menge einzutauchen. Hier feiert sich das alte Europa, und auch wenn man ein halbes Dutzend Sprachen zu hören bekommt, hat man das Gefühl, unter sich zu sein – wenn der Leser weiß, was ich meine.

Ich wüsste keinen anderem Ort, an dem einem so viele glückliche Menschen begegnen – und das hat nur zu einem Teil mit den herrlichen alten Autos zu tun…

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Ein Traum in 3D: Audi „Front“ 225 Cabriolet

Nur selten hat man bei historischen Aufnahmen von Vorkriegsautomobilen die Gelegenheit, ein und denselben Wagen aus mehreren Perspektiven präsentiert zu bekommen.

Heute kann ich ein schönes Beispiel dafür zeigen – anhand des hier wiederholt besprochenen Audi „Front“, der von 1933 bis 1938 gebaut wurde. Keine 5.000 Exemplare entstanden einst von dem exklusiven Zwickauer Sechszylinder mit Vorderradantrieb.

Wer bei Zwickau vornehmlich an Horch denkt, liegt keinesfalls daneben, denn ab Mitte 1934 wurde der Audi Front ebenfalls im Horch-Werk gebaut. Im bisherigen Werk war für die Nischenmarke kein Platz mehr – die Fertigung der populären DKWs ging vor.

Schon daran sieht man, wie sehr sich die Audi-Welt von heute von der Vorkriegszeit unterscheidet. Bei der Gelegenheit ist zu sagen, dass die nach dem Krieg in Ingolstadt wiederbelebte Marke sich heute vorbildlich um die vier einst sächsischen Marken kümmert, die im Auto Union-Verbund zusammengeschlossen waren – woran die vier Ringe des Audi-Emblems bis heute erinnern.

Tatsächlich war der Audi „Front“ der erste Wagen der Marke, der damit ausgestattet war:

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Audi „Front“ von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich hier vor einigen Monaten zusammen mit den Vorgängerversionen besprochen – sie soll den Auftakt für eine 3D-Reportage der prachtvollen Cabriolet-Version des Audi „Front“ darstellen.

Alle nun folgenden Aufnahmen stammen von ein und demselben Wagen aus dem Raum Annaberg/Erzgebirge und sind am gleichen Tag entstanden. Auf den winzigen Abzügen – von einem Fotogeschäft in Schwarzenberg/Sachsen – haben sich mehrere sehr reizvolle Ansichten erhalten, die ich nun der Reihe nach präsentiere.

Die unspektakulärste ist diese Aufnahme von der Seite, die einen unverstellten Blick auf die makellosen Linien der von Gläser in Dresden gelieferten Karosserie bietet:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie eine Raubkatze, die zum Sprung ansetzt, wirkt hier der Wagen, der bei einem Gewicht von 1,5 Tonnen gerade einmal 50 PS leistete.

Die nach vorn hin ansteigenden Linie der seitlichen „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen unterstützt diesen Eindruck ebenso wie die nach hinten abfallende Gürtellinie mit dem dezent angesetzten Kofferraum.

Optisch scheint hier mehr Gewicht auf dem Heck als auf dem langen Vorderwagen zu liegen, obwohl dieser den Motor und das davor angebrachte Getriebe beherbergt.

Das ist schon sehr raffiniert gestaltet, auch wenn man hier den grafischen Effekt vermisst, den die Zweifarblackierung des Audi auf dem ersten Foto hervorruft.

Doch die Besitzer scheinen diese puristische Anmutung geschätzt zu haben – offenbar liebten sie eine einheitlich helle Farbgebung nicht nur bei ihrem Wagen:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist diese Aufnahme ein Beispiel dafür, dass die Anwesenheit von Menschen auf solchen Fotos den abgebildeten Wagen die Anmutung als rein technisches Objekt nimmt – sie vielmehr mit Leben füllt und oft den Wagen zu einem gleichrangigen Begleiter ihrer Besitzer und Insassen macht.

So müssen unsere Altvorderen das einst ebenfalls empfunden haben, sonst wären nicht massenweise solche Aufnahmen entstanden, die Mensch und Maschine harmonisch vereint zeigen.

Das obige Foto ist zweifellos ein besonders schönes Exemplar – allein schon aufgrund des wunderbar geschnittenen Reisekleids, das zugleich hochgeschlossen und doch körperbetont daherkommt – so etwas sieht man heute leider nicht mehr.

Mag die gekonnt posierende junge Dame auch ein wenig ernst dreinschauen, begegnet sie uns auf der nächsten Aufnahme schon freundlicher:

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Audi „Front“ 225 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nanu, warum war denn auf der anderen Seite kein Ersatzrad zu sehen?

Allein dies macht schon den Wert dieses Bilds aus, denn nun bekommt man einen Eindruck davon, wie ein seitlich montiertes Reserverad die Linienführung verändert.

Im direkten Vergleich wirkt es auf einmal störend – doch ganz darauf verzichten wollte der Besitzer des Audi nicht darauf, daher entschied er sich für die Option „ein Ersatzrad“, wobei auch zwei oder (eher theoretisch) keines möglich gewesen wären.

Dass es in den 1930er Jahren oft dem Kunden überlassen blieb, wieviel Sicherheit er in Form von Reserverädern mit sich führen wollte, spricht für das damals bereits deutlich gesunkene Risiko eines Plattfußes – Hufnägel auf den Straßen waren selten geworden.

Das Beste auf unserem kleinen Rundgang um den Audi „Front“ 225 kommt aber zum Schluss.

Nicht nur, dass die folgende Aufnahme eine eher rare Heckansicht zeigt, auch unsere anfänglich etwas unnahbar erscheinende junge Dame zeigt hier neue Seiten:

Audi_Front_225_Schwarzenberg_Sa_4_Galerie

Spielerisch turnt sie auf dem Trittbrett und hält sich dabei an der Oberkante des etwas heruntergekurbelten Seitenfensters (siehe das erste Foto aus dieser Reihe) fest.

Sportlich-elegant ist abermals die Wirkung des raffiniert geschnittenen Kleids, das die perfekte Ergänzung zu diesem Audi darstellt – so etwas hätte man auch in einer damaligen Modezeitschrift erwarten können.

So reizvoll die Szene ist, sei der Vollständigkeit halber auf ein technisches Detail hingewiesen, das die Ansprache dieses Audi als Typ „Front“ 225 ab April 1935 erlaubt.

Denn im Unterschied zur äußerlich sonst identischen Vorgängerversion war hier aufgrund umfangreicher Änderungen unter der Haube der Benzintank ins Heck gewandert, was eine Neugestaltung des Kofferraums erforderte.

Wenn nicht alles täuscht, haben wir einen solchen Audi „Front“ Typ 225 vor uns, bei dem der Kofferraum außen an Volumen gewonnen hatte. Interessanterweise sind die außenliegenden oberen Scharniere in der mir vorliegenden Literatur nicht zu finden.

Mag sein, dass die bei Gläser gefertigten Cabriolet-Aufbauten in solchen Details differierten, vielleicht liefert dieses Element aber auch einen Datierungshinweis. Immerhin wurde das Modell in dieser Ausführung bis Frühjahr 1936 gebaut.

Danach folgte der vielleicht noch edler gestaltete Audi Typ 225 Luxus – aber das ist eine andere Geschichte, die ich hier und hier bereits erzählt habe…

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Erster Serienwagen mit Spitzkühler: Metallurgique

Heute begebe ich mich auf die Spuren des ersten Serienwagens der Welt, der statt eines Flachkühlers über einen Spitzkühler verfügte.

Während spitz zulaufende Kühler bei deutschen Herstellern ab 1913/14 aufkamen und bis Mitte der 1920er Jahre in Mode blieben, war es die belgische Marke Metallurgique, die schon 1908 Spitzkühler bei Serienwagen verbaute.

Der auf Lokomotiven und Eisenbahnwagen spezialisierte Konzern baute 1900 sein erstes selbstentwickeltes Automobil. Richtig in Schwung kam die Entwicklung und Produktion ab 1903, als man den deutschen Ingenieur Ernst Lehmann verpflichtete, der sich zuvor unter anderem bei Daimler Verdienste erworben hatte.

Er legte die Grundlage für den Aufstieg von Metallurgique zu einem der führenden Autohersteller auf dem europäischen Kontinent. Bereits 1907 wurde der Automobilbau bei Metallurgique in ein eigenständiges Unternehmen ausgelagert.

Mit Sportmodellen, die bis zu 100 PS leisteten, trat Metallurgique bei etlichen Rennsportveranstaltungen an – beispielsweise beim Circuit des Ardennes, bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man und beim Kaiserpreisrennen in Deutschland.

Der 1907 beim Coupe de Liederkerke siegreiche Typ 26/32CV mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen wurde ab 1908 in Serie angeboten. Es war dieses Modell, das als erstes Serienfahrzeug der Welt einen markanten Spitzkühler wie auf folgender Aufnahme aus meiner Sammlung erhielt:

Metallurgique_ca_1910_Galerie

Metallurgique-Tourenwagen um 1910; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau dieses Wagens eher auf 1910/11 zu datieren ist – ich komme noch darauf zurück – entspricht die Frontpartie fast vollkommen derjenigen einer Metallurgique-Sportversion von 1908, die sich in der Literatur findet.

Unverzichtbar für die Beschäftigung mit den zahlreichen belgischen Vorkriegsmarken – die in der „Oldtimer“-Presse in Deutschland weitgehend ignoriert werden – ist das  Standardwerk „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine.  

Dieses 300 Seiten starke, umfassend bebilderte Buch ist zwar meines Wissens nur auf Französisch erhältlich (Stand: 2019), doch wenn man sich das technische Vokabular angeeignet hat, ist es auch mit Schulfranzösisch und etwas Geduld gut lesbar.

Nebenbei eine Gelegenheit, die schöne Sprache unserer Nachbarn zu pflegen, die in der Vorkriegszeit im deutschsprachigen Raum besser beherrscht wurde als heute.

In besagtem Standardwerk jedenfalls findet sich auf Seite 121 die zeitgenössische Abbildung eines bei einer Sportveranstaltung in Deutschland eingesetzten Metallurgique mit genau diesem Kühler, nur ohne Markenschriftzug:

Metallurgique_ca_1910_Kühlerpartie

Bei späteren Fahrzeugen – insbesondere nach dem 1. Weltkrieg – sollte der vorn abgerundete Kühler einer kantigeren Version weichen.

Als Gründe für die Einführung dieser Lösung nennt die Literatur zum einen eine bessere Windschnittigkeit (nicht umsonst lautete die französische Bezeichnung „radiateur coupe vent“). Zum anderen wird auf den besonders großen Kühlwasservorrat verwiesen, der im nach vorn abfallenden Oberteil Platz fand.

Entwickler und Hersteller dieses neuartigen Kühlers waren übrigens die Neuen Industrie-Werke (NIW) in Ulm. Überhaupt wiesen die Metallurgique-Wagen starke Verbindungen in den deutschsprachigen Raum auf.

So baute Bergmann aus Berlin – bis dahin ein Hersteller von Elektroautos – ab 1909 Metallurgique-Wagen in Lizenz. Außerdem produzierte 1910/11 die österreichische Tochtergesellschaft der Deutz-Werke von Metallurgique lizenzierte Modelle.

Die von Bergmann gefertigten Metallurgique-Wagen genossen einen hervorragenden Ruf und verkauften sich in Deutschland entsprechend gut. Dazu trug die Vermarktung der Sporterfolge von Metallurgique in ganz Europa bei:

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Reklame von Bergmann-Metallurgique von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offen bleibt hier, welche Erfolge die belgischen Metallurgique-Werke errungen hatten und welche Wagen aus Berliner Produktion (eventuell die in Russland).

Mit dieser Reklame von 1914 bin ich nun etwas über’s Ziel hinausgeschossen, denn der Metallurgique auf meinem oben vorgestellten Foto ist einige Jahre früher entstanden, doch wann?

Wie gesagt entspricht die Kühlerpartie vollkommen derjenigen bei Modellen ab 1908. Doch ein Detail verrät, dass dieser Wagen wohl erst 1910/11 gebaut worden war. Die Rede ist von dem „Windlauf“blech zwischen Motorhaube und Passagierraum:

Metallurgique_ca_1910_Insassen

Hier ist das der Verbesserung des Strömungsverlaufs dienende Element noch unorganisch angesetzt. Doch scheint es seine Aufgabe so gut verrichtet zu haben, dass man sogar ohne Windschutzscheibe fahren konnte.

Schaut man sich die Gesichter der Insassen an, hat man nicht den Eindruck, dass sie mit ihrem Dasein in diesem komplett offenen Tourenwagen unzufrieden waren. Sicher, Hals und Haare sind sorgfältig gegen Zugwind geschützt, doch ansonsten genoss man den freien Blick in die Bergwelt, in der man unterwegs war.

Gut gefallen mir auf diesem Ausschnitt die drei Charaktere, die hier abgelichtet sind:

  • In der Mitte eine versonnen dreinschauende Dame mit feingeschnittenem Gesicht, die ihren Hut mit einem Tuch gesichert hat,
  • neben ihr ein in die Ferne schauender Mann mit Schiebermütze und typgerechtem Schnauzbart (kommt bestimmt bald wieder in Mode),
  • am Lenkrad ein bulliger, aber freundlich wirkender Herr, der ein Deutscher sein könnte – doch auch einen Engländer würde ich nicht ausschließen.

Tatsächlich scheint am Stander neben ihm der „Union Jack“ zu flattern, oder täusche ich mich? Das Kennzeichen ist jedenfalls kein britisches.

Wer sich übrigens bei diesem Ausschnitt über die verwaiste Hupe auf der Beifahrerseite wundert, möge zweierlei bedenken:

  • Erstens war der Beifahrer sicher die Person, die diese schöne Aufnahme vor über 100 Jahren für uns (unter anderem) gemacht hat.
  • Zweitens hatte der Fahrer mit der Bedienung von Handbremse und Schaltung rechts außen sowie der Regulierung des Zündzeitpunkts am Lenkrad bereits alle Hände voll zu tun.

Die Betätigung der Hupe war in der Frühzeit des Automobils oft Aufgabe des Beifahrers, der zudem die regelmäßige Versorgung der Schmierstellen des Wagens vom Armaturenbrett aus sicherzustellen hatte.

Soviel kann man letztlich einem alten Autofoto abgewinnen, was mich im vorliegenden Fall selbst ein wenig überrascht. Doch dieser Metallurgique ist mein Erstling, etliche weitere Fotos späterer Modelle werden nach und nach folgen…

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Abgesang mit 6 Zylindern: Benz 11/40 und 16/50 PS

Mein heutiger Blog-Eintrag beschäftigt sich mit den letzten Benz-Modellen, die vor dem Zusammenschluss mit Daimler im Jahr 1926 entstanden.

Im Gegensatz zu der kaum überschaubaren Typenvielfalt, die bei Benz noch kurz vor dem 1. Weltkrieg herrschte, fiel die Modellpalette ab 1918 deutlich bescheidener aus.

Anfänglich baute man noch vier Haupttypen in den Leistungsklassen 20, 30, 40 und 50 PS. Damit deckte man alle wesentlichen Kategorien vom Einsteigermodell bis zum Luxuswagen ab. Vereinzelt wurde auch der Sechszylinderriese 27/70 PS gebaut.

1921 kam das Ende für den Basistyp 8/20 PS, auf den man vor dem Krieg große Hofffnungen gesetzt hatte. Hier eine schöne Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt:

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Benz 8/20 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch dieses kompakte Modell mit seinem 2,1 Liter messenden Vierzylinder konventioneller Bauart trug den markanten Spitzkühler, mit dem Benz-Wagen ab 1914 meist (nicht immer) ausgestattet waren.

Ebenfalls aufgegeben wurde der größere Vierzylindertyp 14/30 PS, der wahrscheinlich auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung abgebildet ist, das ich vor längerem präsentiert habe:

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Benz 14/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die größeren Abmessungen und die zahlreicheren Luftschlitze in der Haube weisen diesen Benz jedenfalls als Mittelklassemodell aus. Es könnte sich auch um einen 18/45 PS-Typ handeln, der etwas länger war und ebenfalls 1921 eingestellt wurde.

Im Unterschied zum Benz 8/20 PS erhielt dieses Modell jedoch einen Nachfolger – mit identischer Leistung aber kleinerem (2,6 statt 3,6 Liter Hubraum) Motor: den Benz 10/30 PS, den es vor dem 1. Weltkrieg schon einmal gegeben hatte.

Zu erkennen ist dieses Modell an den (nach meiner Recherche) meist 16 Luftschlitzen in der Motorhaube wie im Fall  des hier abgebildeten flotten Tourenwagens:

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Benz Typ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist dies eines der ganz wenigen zeitgenössischen Fotos, das einen deutschen Vorkriegswagen mit Weißwandreifen zeigt – noch dazu in Verbindung mit Stahlspeichenrädern, sehr ungewöhnlich.

Diesem Vierzylindertyp wurden 1923 zwei kräftigere Sechszylinder beigesellt, die neuen Typen 11/40 PS und 16/50 PS mit 2,9 Liter bzw. 4,2 Liter Hubraum.

Vom größeren Radstand abgesehen unterschieden sich diese beiden Spitzenmodelle durch eine nochmals größere Anzahl von Luftschlitzen in der Haube, die dem leistungsbedingt größeren Luftdurchsatz im Kühler Rechnung trugen.

Ansatzweise zu erkennen ist diese bei dieser mächtigen Chauffeur-Limousine, die einst einer Familie im Raum Hamburg gehörte:

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Benz 11/40 oder 16/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Aufbau mit seitlich offenem Fahrerabteil sollte bald der Vergangenheit angehören.

Wer genau hinschaut, kann zwischen den Ersatzrädern und dem Oberarm des jungen Mädchens die außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse erkennen.

Um 1925 wanderten die Hebel ins Wageninnere und das Lenkrad konnte ab dann auf der linken Seite angebracht werden. Auch die Zeit der zwangsläufig offenen Fahrerabteile war damit vorbei.

Praktisch denselben Typ – also eine Chauffeurlimousine auf dem Chassis eines Benz 11/40 oder 16/50 PS sehen wir auf der nächsten Aufnahme:

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Benz 11/40 oder 16/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar können wir hier nur sechzehn Luftschlitze in der Haube zählen, doch hinter den Ersatzrädern dürften sich weitere verbergen, sodass wir es sehr wahrscheinlich wieder mit einem der beiden Sechszylindertypen 11/40 oder 16/50 PS zu tun haben.

Der am Frontscheibenrahmen angebrachte Suchscheinwerfer und das seitliche Rollo am Fahrerabteil unterscheiden diesen Wagen von dem zuvor gezeigten – ansonsten stimmen sie weitgehend überein.

Offenbar gab es auch nach dem 1 Weltkrieg noch eine Schicht, die sich eine Chauffeur-Limousine leisten konnte und hier hat vermutlich der Fahrer auch das Bild gemacht.

Wie so oft ist hier auch die Betrachtung der Personen von großem Reiz, die mit dem Benz abgelichtet wurden und wie so oft frage ich mich: Wo gibt es solche Typen heute? Egal, es kann ohnehin keiner mit der jungen Dame am Lenkrad aufnehmen:

Benz_11-40_PS_Limousine_Ausschnitt

Ob den Passagieren in diesem Benz bewusst war, dass sie in einem der letzten von der deutschen Traditionsmarke gebauten Wagen unterwegs waren? Vermutlich nicht, der Wagen wirkt noch recht neu.

Doch mit einem dieser Sechszylindertypen endete 1926 die Geschichte von Benz, jedenfalls zeigt die Aufnahme des letzten gebauten Benz ein ähnliches großes Modell, wenn auch mit nunmehr komplett geschlossenen Limousinenaufbau (vgl.“Benz & Cie. Zum 150 Geburtstag von Carl Benz“, Motorbuch-Verlag 1994, S. 113).

Die wahre Größe dieser letzten Automobile aus dem Hause Benz wird aber erst bei den Tourenwagenausführungen deutlich. Hier eine Aufnahme aus meiner Sammlung, von der ich annehme, dass sie einen Benz 16/50 PS mit 3,50 m Radstand zeigt:

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Benz 16/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Benz-Wagen aus der Zeit kurz vor dem Zusammenschluss mit Daimler mögen technisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit gewesen sein, doch waren sie auf jeden Fall ein würdiger Abschluss der Tradition, die einst in Mannheim begonnen hatte…

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Kontrastprogramm: Gesichter des Ford „Rheinland“

Bei der Betrachtung meiner Blogeinträge der letzten Wochen könnte man den Eindruck gewinnen, ich beschäftigte mich verstärkt mit Exotenmarken aus der automobilen Frühzeit. 

Tatsächlich habe ich in kurzer Abfolge einen Maurer-Union, einen Lion-Peugeot, einen Windhoff und einen Rider-Lewis besprochen – nebenbei allesamt Fahrzeuge, über die man in deutschsprachigen „Oldtimer“-Gazetten leider kaum noch etwas erfährt.

So sehr mich selbst solche Wagen untergegangener Nischenhersteller faszinieren, so sehr liegen mir Großserienwagen am Herzen, die letztlich das Antlitz unserer Städte und das eher überschaubare motorisierte Treiben auf den Landstraßen prägten.

Während man bei Raritäten wie den obengenannten nehmen muss, was man kriegen kann, erlaubt es einem das große Angebot an fotografischen Zeugnissen gängigerer Typen, eine Auswahl auch nach ästhetischen Aspekten treffen zu können.

Als Kontrastprogramm zu den jüngst präsentierten Exoten zeige ich heute eine Reihe von Aufnahmen eines Modells, das einst nicht wirklich selten war, aber dennoch von großem Reiz ist – vor allem wenn es in der fesselnden Schwarzweiß-Optik von anno dazumal daherkommt.

Als denkbar kontrastreicher Einstieg bietet sich diese Aufnahme an:

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Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An Ostern in Berlin entstand dieses Foto einst – und gefühlt ist man im bisher recht unterkühlten August 2019 mit Nachttemperaturen auf dem Land von gerade einmal 10 Grad nicht allzuweit davon entfernt – die üblichen Wetterkapriolen eben.

Immerhin ist der Schnee auf dieser Aufnahme schon wieder so weit geschmolzen, dass er den Schriftzug „Rheinland“ auf dem Kühlergrill freigibt.

Hinter der deutschen Bezeichnung verbirgt sich tatsächlich ein uramerikanisches Fahrzeug, das Model von C von Ford. Dabei handelte es sich um einen in den USA nur 1933/34 gebauten Vierzylinderwagen im Gewand des legendären Ford V8.

In den Kölner Ford-Werken dagegen wurde derselbe Typ mit seinem 3,3 Liter-Motor mit 50 PS unter der Bezeichnung „Rheinland“ von 1934 bis 1936 gefertigt. Etwas über 5.000 Exemplare wurden davon hierzulande gefertigt.

Das ist nicht sonderlich viel, dennoch finden sich immer wieder Dokumente dieses Ford-Typs, die einen reizvollen Kontrast zu den Brot- und-Butter-Autos darstellten, die seinerzeit in deutschen Landen unterwegs waren:

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Ford „Rheinland“ Cabriolet und Opel 2 Liter Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne den Liebhabern von Vorkriegs-Opels nahetreten zu wollen, gibt der „Rheinland“ mit seinem schnittigen Kühler, der geschwungenen Stoßstange und der Linienführung der Schutzbleche aus meiner Sicht hier das elegantere Bild ab.

Zu dem Eindruck tragen die helle Lackierung und die niedrige Dachlinie des Cabriolets einen erheblichen Teil bei.

Mit dunkler Farbgebung und Limousinenaufbau dagegen wirkt auch der Rheinland auf einmal massiv und behäbig. Da helfen die vollverchromten Scheinwerfer und die filigranen Drahtspeichenräder nicht viel, wie das folgende Beispiel zeigt:

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Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss, der Eindruck eines düsteren und aufgedunsenen Karosseriekörpers ist zum Teil der unglücklichen Perspektive geschuldet.

Wohl aus fertigungsrationellen Gründen wurde beim Model C darauf verzichtet, die dynamische Linienführung des Vorderwagens auf den Passagierraum zu übertragen. Dieser wurde stattdessen weitgehend vom Vorgängermodell B übernommen. 

Unglücklich ist zudem der Verzicht auf eine farbliche Akzentuierung der Linien des Aufbaus, wie sie Standard in den späten 1920er und in den 1930er Jahren war.

Was dagegen eine geschickte Farbgebung auch beim Ford „Rheinland“ bewirken konnte, zeigt die folgende Aufnahme, die den Wagen im wahrsten Sinne des Wortes in ganz anderem Licht erscheinen lässt:

Ford_Model_C_Rheinland_Galerie

Ford „Rheinland“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wirkt der helle Karosseriekörper wahre Wunder, nicht zuletzt, weil er die Schatten der Haubenschlitze kontrastreich hervortreten lässt.

Die Schutzbleche mit ihrer schwungvollen Linienführung setzen sich dank dunkler Lackierung deutlich vom Hintergrund ab und verhindern, dass der Aufbau zu monolithisch und massig wirkt.

Warum man nicht auch die horizontale Zierleiste unterhalb der Fenster entsprechend farblich absetzte, bleibt dagegen unverständlich – zumal dies ein Standardelement bei den klassischen Aufbauten jener Zeit war.

Vielleicht mochte man bei Ford in Köln zum damaligen Zeitpunkt jedoch nicht mehr klassische Tugenden vorführen, sondern in Maßen „modern“ daherkommen. Einen rechten Gewinn mag ich darin freilich nicht erkennen.

Für ein ausgesprochen reizvolles Kontrastprogramm sorgen aus meiner Sicht ohnehin eher die beiden Personen, die vor dem Ford abgelichtet wurden:

Ford_Model_C_Rheinland_Galerie2

Ist das nicht ein wundervolles Dokument, das schlicht eine Frau und einen Mann zeigt, die vollkommen bei sich zu sein scheinen? Würde man diesen beiden prachtvollen Individuen unterstellen, dass sie sich nur einer von bösen Mächten oktroyierten Rolle unterworfen haben?

Wer sich in unseren Tagen progressiv gibt und die beiden Geschlechter in marxistischer Tradition bloß für ein „soziales Konstrukt“ hält, dürfte hier in  Erklärungsnot geraten. Übrigens habe ich meine ganz eigene Theorie, wer von den beiden Ford-Passagieren wirklich „die Hosen anhatte“.

Man unterschätze nicht die faktische Bedeutung und den subjektiven Reiz der Kontraste – auch das scheint mir eine Botschaft dieser Schwarz-Weiß-Aufnahmen aus längst vergangener Zeit zu sein…

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Eine Frau will nach oben: Horch 10/50 PS Tourer

Nein, der Titel meines heutigen Blogeintrags ist keine Anspielung auf gewisse Personalverschiebungen in der Brüsseler EU-Bürokratie.

Er hat auch nichts mit der künftigen Kommandantin der Operettenarmee zu tun, für deren offenbar gewollte Inkompetenz der (von Politikern gern bemühten) deutschen Krankenschwester, dem Polizisten oder der Verkäuferin (und weiteren ungenannt bleibenden Untertanen) rund 43,5 Mrd. Euro jährlich abgepresst werden (Stand: 2019).

Um der Gefahr zu entgehen, mich angesichts gegenwärtiger politischer Realsatiren totlachen zu müssen, begebe ich mich lieber auf Zeitreise. Vor 90 Jahren konnte eine Frau tatsächlich nach oben gelangen, wenn sie denn wollte und wenn sie es konnte.

Zugegeben, ganz einfach war das nicht und dann noch gegen so zahlreiche männliche Konkurrenz. Aber sie hat es geschafft, aus eigenen Kräften und zur Freude (fast) aller:

Horch_10-50_PS_Tourer_Gruppenaufnahme_Galerie

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da thront sie nun, souverän in die Ferne blickend – und kein Zittern ist ihr anzusehen in Anbetracht ihrer herausgehobenen Position.

Die Herren in ihrem Gefolge scheinen sich überwiegend mit ihrer Rolle als Staffage abzufinden, nur einer von ihnen scheint die Situation zu missbilligen. Auch wenn er sich hier im Hintergrund hält, ist er die Schlüsselperson, wie wir gleich sehen werden.

Was aber ist das für ein eindrucksvoller Tourenwagen, der hier das Bühnenbild abgibt? Das wäre schwer zu ermitteln, wenn der Fotograf die Szene nicht aus einem günstigen Blickwinkel aufgenommen hätte:

Horch_10-50_PS_Tourer_Gruppenaufnahme_Frontpartie

Hinter unserer Dame, die es bis „ganz nach oben“ geschafft hat und sich triumphierend gibt, schaut eine erkennbar missgelaunte Person in die Kamera:

„Verdammt, dass die Herrschaften sich hier präsentieren können, ist allein mein Verdienst. Ich halte die Fuhre sieben Tage die Woche am Laufen und was bleibt mir vom Verdienst? Wenigstens die Schirmmütze konnte ich mir noch leisten, aber sonst? Wohne zur Miete, habe kein Vermögen und bekomme eine Mini-Rente, wenn ich Glück habe…“.

Dieses Lamento eines namenlosen Abgabenknechts darf man hierzulande als zeitlos ansehen (die kaiserliche Sektsteuer lässt grüßen…). Doch eines muss man dem guten Mann lassen: Er wusste zumindest noch, wofür es sich lohnte, sich ins Zeug zu legen.

Das verrät das gekrönte „H“ auf seiner Schirmmütze – ein Verweis auf die sächsische Nobelmarke Horch, deren Typ 10/50 PS wir hier vor uns haben. Das Emblem findet sich auf der Kühlereinfassung des Wagens schemenhaft wieder.

Auch die übrigen Details passen vollkommen zum nüchtern gestalteten Horch, der Mitte der 1920er Jahre (Bauzeit: 1924-26) noch mit einem Vierzylindermotor auskommen musste – immerhin moderner Bauart mit kopfgesteuerten Ventilen.

Auch die Stoßdämpfer und Bremsen an allen vier Rädern weisen den Horch 10/50 PS als zeitgemäße Konstruktion aus.

In meiner Horch-Galerie sind inzwischen etliche Fotos dieses in mehr als 2.000 Exemplaren gebauten Wagens vertreten.

Doch zur Veranschaulichung des Aussehens der Tourenwagenausführung ganz ohne Entourage möchte ich eine Aufnahme präsentieren, die mir Leser Matthias Schmidt dankenswerterweise zur Verfügung gestellt hat:

Horch_10-50_PS_Matthias_Schmidt_2_Galerie

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Sieht man von den hier fehlenden Positionslichtern auf den Frontschutzblechen ab, stimmen die beiden Wagen in allen Details überein.

Markant ist nicht nur die Kühlersilhouette, sondern auch die mittig unterteilte Windschutzscheibe, die man bei den meisten offenen Versionen des Horch 10/50 PS antrifft.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal sind die recht weit unten in der Motorhaube angebrachten Luftschlitze – eine ganz ähnliche Anordnung findet man beim zeitgenössischen Fiat 512.

Hier zum Vergleich der Frontpartie eine Ausschnittsvergrößerung aus dem Foto von Matthias Schmidt:

Horch_10-50_PS_Matthias_Schmidt_2_Frontpartiejpg

Am vorderen Ende des Rahmens, wo die Innenseite des Schutzblechs ausläuft, sieht man das runde Gehäuse der vorderen Bandstoßdämpfer, die auf vielen Fotos kaum oder gar nicht erkennbar sind. Ob sie serienmäßig verbaut wurden, mag baujahrabhängig gewesen sein.

Günstig ist bei dieser Aufnahme, dass das Ersatzrad nicht montiert ist, denn so kann man die wie gemeißelt wirkenden Linien des Vorderwagens studieren. Die Ähnlichkeit mit den klassisch klar gezeichneten Fiats jener Zeit ist frappierend.

Solche nüchternen Linien lagen Mitte der 1920er Jahre in der Luft und Horch fand mit seinem blitzsauber gezeichneten – wenn auch äußerlich beliebig wirkenden – Typ 10/50 PS Anklang bei den wenigen Deutschen, die sich damals überhaupt ein solches Auto leisten konnten.

Heute verbinden die meisten Vorkriegsautofreunde mit der Marke Horch Wagen der Luxusklasse – angetrieben von raffinierten Acht- und Zwölzylindermotoren. Umso rarer sind überlebende Exemplare des Vierzylindertyps 10/50 PS:

Hier ist eines, von mir aufgenommen 2018 bei den „Classic Days“ auf Schloss Dyck:

Horch_10-50_PS_Classic_Days_2018_1

Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

So unauffällig ein solcher Horch auf diesen Fotos wirkt – in natura ist ein derartiges Automobil für uns Betrachter im 21. Jahrhundert eine Offenbarung.

An diesen großartigen Relikten einer zunehmend fernen Vergangenheit ist beinahe alles anders, als wir es heute bei Autos kennen. Doch für mich macht gerade die Andersartigkeit den besonderen Reiz von Vorkriegsautos aus.

Zudem kann man mit dem Studium dieser Zeugen menschlichen Erfindungsgeistes und handwerklichen Könnens einer Gegenwart entfliehen, in denen man zunehmend den Eindruck hat, dass mittlerweile Nichtskönner (m/w) es ganz nach oben schaffen

Meine aktuelle Empfehlung dafür sind die Classic Days auf Schloss Dyck. Vielleicht sehen wir uns ja dort – ich bin von Freitag bis Sonntag vor Ort!

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