Seit über 10 Jahren präsentiere ich hier in Serie Momentaufnahmen von Vorkriegsautos auf antiken Fotos – eine im deutschen Sprachraum bislang unangefochtene Nische, aber mehr auch nicht.
Vorkriegsautos gelten in deutschen Landen als überwiegend „altmodisch“, „lahm“ und „unspannend“. Dummerweise stammt diese Einschätzung meist von Leuten, die gar keine eigene Erfahrung auf dem Sektor haben.
Wer unvoreingenommen einschlägige „Oldtimer“-Magazine wie etwa „Motor-Klassik“ konsumiert, könnte nach der Lektüre jüngerer Ausgaben allerdings auch nicht unbedingt auf die Idee kommen, dass es vor dem 2. Weltkrieg überhaupt schon Autos gab…
Und wenn man doch mal einem Vorkriegsauto in freier Wildbahn begegnet, ist es oft ein kaum erschwinglicher Vertreter der Premium-Marken BMW, Horch oder Mercedes. Dabei gibt es durchaus günstige Einstiegsautos auf diesem Sektor, aber die stehen sich oft bei den altgewordenen Besitzern die Reifen platt, weil der Generationswechsel verpasst wurde.
Dabei bekommt man einen Opel der 30er Jahre in brauchbarem restaurierten Zustand für unter 10.000 EUR, wenn man die Augen aufhält – und das Angebot nimmt zu. Auch französische Fabrikate sind relativ günstig zu haben – ich weiß das aus eigener Erfahrung.
Was aber so gut wie nicht zu bekommen ist im Deutschland des 21. Jahrhunderts, das sind ausgerechnet die US-Großserienwagen mit sechs und acht Zylindern, die Ende der 1920er allgegenwärtig waren auf deutschen Straßen.
Dabei waren diese gemessen an meiner Fotoausbeute einst weit verbreiteter als Exemplare des heute noch öfter anzutreffenden Ford Model A. Mir ist das gerade jüngst wieder klargeworden, als ich meine bisher nicht nach Marken geordnete US-Autogalerie den gängigsten Fabrikaten gemäß aufgeteilt habe.
Zu den häufigsten Vertretern des US-Großserienbaus gehörte neben Chevrolet zweifellos die darüber angesiedelte Marke Buick. Bei solventen deutschen Käufern besonders gefragt war das 1929er Modell mit seinem feinen kopfgesteuerten Sechszylindermotor.
Schon die „kleine“ Motorisierung mit über 90 PS positionierte den 1929er Buick leistungsmäßig auf dem Niveau eines Achtyzlinder-Horch – verbunden mit einer markanten und beeindruckenden Frontpartie:
Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Raum München; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Regelmäßige Leser kennen diese schöne Aufnahme aus München und man bekommt hier einen Eindruck davon, dass die Besitzer eines solchen Buick einen gehobenen Lebensstil pflegten – in den Staaten hingegen war der Wagen solide Mittelklasse.
„Kennste einen, kennste alle“ – mögen jetzt die unverbesserlichen Verächter amerikanischer Großserienautos denken. Doch unterliegen sie dabei einem Denkfehler.
Denn bei einer Stückzahl von fast 200.000 Autos in einem einzigen Jahr lässt sich natürlich mühelos dieselbe Vielfalt an Aufbauten realisieren wie bei den Manufakturwagen, die im damaligen Deutschland in dieser Klasse die Regel waren.
Zum Beweis heute eine Reihe spannender Momente in Serie – anhand des 1929er Buick.
Beginnen wir mit dieser 4-türigen Limousine (es gab auch eine zweitürige), die einst in Sachsen zugelassen war und hier in einem kurios anmutenden Ambiente zu sehen ist:
Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Sachsen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier kann man neben der erwähnten Kühlerpartie auch die auffallend gestalteten Nabendeckel erkennen.
Dieses Detail erlaubt die sichere Identifikation eines solchen Buick selbstt dann, wenn die Kühlerpartie verdeckt ist.
Das ist beispielsweise auf dem folgenden Foto der Fall, das mir Leser und Oldtimer-Urgestein Helmut Kasimirowicz vermacht hat:
Buick, Modelljahr 1929; Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar finden sich diese Nabendeckel auch bei Buicks „benachbarter“ Baujahre, aber in Verbindung mit dem nach hinten über die Schwellerpartie auskragenden Fahrgastraum sind sie ein zuverlässiger Hinweis auf das Modelljahr 1929.
Die Amis sprechen im Fall dieses am Bauch spannenden Blechkleids übrigens vom „pregnant Buick“ – eine wahrlich prägnante Formel, um sich die Eigenheiten der 29er Ausführung einzuprägen.
In anderen Fällen hilft häufig ein weiteres Detail bei der Datierung weiter, sofern es am Wagen verbaut wurde – die dreigeteilte Stoßstange nämlich:
Buick, Modelljahr 1929; Sport Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem wohl irgendwo auf dem Balkan fotografierten Exemplar haben wir es zudem mit einer anderen Karosserieausführung zu tun – dem Sport-Roadster.
Nach europäischen Maßstäben war das eher ein zweisitziges Cabriolet mit ungefüttertem Verdeck, aber die Amis pflegen auch auf diesem Sektor von jeher ihre Eigenheiten.
Es gibt hier kein Richtig oder Falsch, sondern es sind schlicht kulturelle Unterschiede, auch wenn manche Briten ungeachtet eigener Bedeutungslosigkeit auf die „abtrünnige Kolonie“ mit dem selbstbewussten Auftritt immer noch herabschauen mögen.
Doch gab es neben dem rustikalen Roadster mit Schwiegermuttersitz auch eine nach europäischen Maßstäben „richtige“ Cabrio-Ausführung des 1929er Buick ab Werk, wie hier mit deutscher Zulassung zu sehen:
Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Doch selbst hier findet sich eine für europäische Gemüter eigenwillige Bezeichnung: „DeLuxe Convertible Coupe“ nannten die Amis diese Ausführung – wobei „Coupé“ schlicht „Kuhp“ ausgesprochen wird, was wiederum eitle Franzosen beleidigen mag.
Ein spannendes Detail findet sich auf der obigen Aufnahme in Form der offensichtlich nachgerüsteten Stoßstange. Sie ist zwar wie das aufpreispflichtige Original dreigeteilt – ihr fehlt aber unter anderem die zugespitzte Mittelpartie.
Bemerkenswert ist, dass sich eine identische Stoßstange an einem weiteren 1929er Buick in dieser Karosserieausführung findet, der ebenfalls in Deutschland zugelassen war – aber auf den ersten Blick nicht identisch zu sein scheint.
Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier sieht man schön das gefütterte Verdeck und die seitlichen Kurbelscheiben, die (unter anderem) das Convertible Coupe vom Sport-Roadster unterschieden.
Nach diesen hoffentlich spannenden Einblicken in einen Teil der Modellvielfalt des 1929er Buick – es gab außerdem ein Sport Coupe (mit festem Dach), einen Tourer und eine Pullman-Limousine – enttäuscht es hoffentlich nicht, dass obiges Foto höchstwahrscheinlich doch dasselbe Auto zeigt wie die vorherige Aufnahme.
Dafür spricht neben der nicht serienmäßigen Stoßstange vor allem der einzelne kleine Scheinwerfer vor dem rechten Vorderkotflügel, der dem Ausleuchten des Straßengrabens auf schlechten Pisten gedient haben dürfte.
Dort wo dieser Buick einst unterwegs war, mag dieses Accessoire durchaus ratsam gewesen sein – und mit diesem Höhepunkt endet unsere heutige kleine Serie von Fotos aus der spannenden Welt der US-Großserie:
Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
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Beim Schneeschippen heute in der Frühe – für meine Region eher ungewöhnliche 10 Zentimeter waren über Nacht gefallen – dachte ich: „Ist wohl aus der Mode gekommen, den Mitbürgern im Winter den Weg frei oder zumindest einigermaßen gangbar zu halten.„
Denn ich war zunächst der Einzige, der sich dieser morgendlichen Übung noch vor dem Kaffee hingab. Auch der anliegende Schulweg war alsbald wieder sicher begehbar, der städtische Räumdienst rückt viel zu spät an dafür.
Mit frisch auf Drehzahl gebrachtem Kreislauf befassten sich meine Gedanken schon mit dem abends anstehenden Blog-Eintrag – irgendetwas mit Mode und Winter sollte es sein!
Beim Durchstöbern der schon eingescannten, aber noch unpublizierten Bilder blieb mein Blick dann etwas hängen, was beides trefflich vereinte – ein Wanderer des 1936 eingeführten Typs W51 „Spezial“ bzw. des Nachfolgers W52 von 1937 war darauf zu sehen.
Beim sächsischen Traditionshersteller Wanderer denkt man sicher nicht als Erstes an besonders modisch daherkommende Wagen. Tatsächlich baute man von jeher optisch wie technisch konventionelle Fahrzeuge für eine konservative Klientel, noch dazu meist nur „mode“rat motorisiert, wenn mir das Wortspiel erlaubt ist.
Doch unter dem Dach des Auto-Union-Verbunds – zusammen mit Audi, DKW und Horch – machte man sich vermehrt Gedanken, darüber wie man der Marke mehr Profil verleiht.
Mit dem modernisierten 6-Zylindertyp W51 (ab 1936) gelang das in besonderer Weise, wie ich meine, und wir sind ihm schon das eine oder andere Mal begegnet, etwa hier in der frühen Nachkriegszeit in Genua:
Wanderer W51/52 von 1936/37; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit der „Alligatorhaube“ nach US-Vorbild und dem wappenförmigen Kühlergrill mit streng geometrischer Unterteilung war der Wanderer optisch auf der Höhe der Zeit und zugleich unverwechselbar.
Die markante und modische Frontpartie war schon damals nicht jedermanns Sache in deutschen Landen, aber Wanderer schielte mit dem Modell auch auf das europäische Ausland. Zudem gab es auch in Deutschland von jeher eine Klientel, welche den aufwendig durchgestalteten amerikanischen Stil gegenüber dezent-klassischer Optik bevorzugte.
Was für Wander mutig war, war also ein durchaus nachvollziehbarer modischer „Move“, wie die Marketing-Leute von heute sagen würden.
Tatsächlich gefällt mir dieses Modell noch besser als die ebenfalls von den US-Trends geprägten damaligen Modellen von Opel.
Hier haben wir nun ein Exemplar des Wanderer „Spezial“, das die eingangs erwähnten Elemente modische Erscheinung und winterliche Verhältnisse trefflich vereint:
Wanderer W51/52 von 1936/37; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Speziell in der schwarzen Lackierung wirkt der Wanderer enorm beeindruckend, geradezu repräsentativ – der Stander unterstreicht das noch, wenngleich er „“nur“ das Abzeichen des damaligen deutschen Einheits-Autoclubs DDAC zeigt.
Was hier gut deutlich wird, ist die spannungsreich gestaltete und entsprechend solide wirkende Fahrgastzelle, die etwas vom Panzer eines urtümlichen Tieres hat. Ich meine, dass die Amis damals dafür den Begriff „turret style“ geprägt hatten.
Man gewinnt zudem den Eindruck, dass es sich um ein schweres Fahrzeug handeln muss, und mit 1,5 Tonnen wog 4,60 Meter lange Wagen für damalige Verhältnisse recht viel.
Unter anderem aus diesem Grund wich der nur 50 PS leistende bisherige 6-Zylindermotor mit 2,3 Litern Hubraum schon 1937 einem 2,6-Liter-Aggregat. Dieses leistete nun immerhin über 60 PS – wobei deutlich mehr drin gewesen wäre, aber da blieb Wanderer konservativ.
In dieser äußerlich unveränderten, aber nun angemessener motorisierten Version W52 wurde der Wanderer Spezial nur bis Frühjahr 1938 gebaut. Abgelöst wurde er vom W23 mit identischer Motorisierung, aber nun etwas weniger markant-modischer Gestaltung.
Entsprechend selten waren und sind die – wie ich finde – besonders beeindruckend daherkommenden Wanderer der Typen W51/52 Spezial – insgesamt keine tausend Stück wurden von der Limousinen-Version gebaut, deren Aufbau bei Reutter (Stuttgart) entstand.
Somit blieb der heute vorgestellte Wagen letztlich eine vorübergehende Erscheinung und das hoffe ich auch von den winterlichen Verhältnissen.
Ich fürchte sie zwar von jeher nicht als Autofahrer und kann mich auch an der weißen Pracht im Garten und dem Glühen der Scheite im Kaminofen erfreuen, aber ich vermisse zunehmend die Wärme der Sonne auf der Haut…
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Fotos von Benz-Wagen vor dem Zusammenschluss mit Daimler Mitte der 1920er Jahre gibt es zuhauf – auch in meinem Fundus finden sich mehr davon, als ich hier besprechen kann – alle brauchbaren Aufnahmen landen aber immer in der einschlägigen Marken-Galerie.
Bei allen Qualitäten der Automobile dieses ältesten deutschen Herstellers bergen diese oft das Problem, dass sie sich kaum auseinanderhalten lassen.
Das gilt nicht nur für die meist zahlreichen Motorisierungsvarianten, die ab Werk fast identisch daherkamen, allenfalls sich in den Proportionen unterscheidend. Auch die einzelnen Jahrgänge lassen sich mitunter schwer bestimmen – jedenfalls nicht so leicht, wie das bei anderen Fabrikaten oft der Fall ist.
Daher habe ich mir abgewöhnt, mich bei einzelnen Exemplaren genau festzulegen. Meist bleibt es bei einer ungefähren zeitlichen Ansprache und Einordnung in der Modellhierarchie.
Das tut dem Vergnügen aber keinen Abbruch – im Gegenteil habe ich bei einem Benz die Gelegenheit, das Augenmerk auf andere Dinge zu legen als sonst oder dem Auto überraschende Seiten abzugewinnen.
Genau das will ich heute anhand eines Originalabzugs vorführen, der schon länger in meiner Sammlung schlummert und über den nichts weiter bekannt ist, dass er einst von einem „Fotoatelier Dannhof“ in Frankfurt erstellt wurde:
Benz von 1912-14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das Original ist stark verblichen und teilweise angegriffen – im Schwarz-Weiß-Modus konnte ich kein besseres Resultat zaubern.
Das ist aber nicht weiter schlimm, denn wir werden dieser Situation heute auch so einige hübsche Seiten abgewinnen, die den Titel „Ist er nicht ein Schatz?“ rechtfertigen.
Ein Schatz ist dieser Abzug schon einmal selbst, weil er ein interessantes Übergangsstadium zeigt. Der beeindruckende Wagen ist nämlich dem Aufbau nach eine typische Chauffeur-Limousine nach Manier der Vorkriegszeit – vor dem 1. Weltkrieg, wohlgemerkt.
Typisch dafür ist das geschlossene Passagierabteil in Verbindung mit einem zwar überdachten, aber seitlich offenen Raum für Fahrer und Beifahrer.
Das Ganze sehen wir hier mit einer noch recht steil hinter der Motorhaube aufragenden Windkappe – also der Blechpartie zur Frontscheibe hin. Das weicht bei deutschen Autos allgemein ab 1912 einer geradlinig durchgehenden Vorderpartie, es finden sich aber immer wieder auch Ausnahmen. Später als 1914 würde ich diesen Aufbau aber nicht datieren.
Die schnittig gestalteten kleinen Parklichter vor der Windschutzscheibe tauchen nach meiner Wahrnehmung ebenfalls kurz vor dem 1. Weltkrieg auf. Es gab sie ab 1914 aber auch bereits in die Windkappe integriert.
Von daher würde ich diesen Wagen formal auf spätestens 1913/14 datieren. Die Gestaltung der Haubenschlitze und der Vorderkotflügel sowie die Form des Kühlers machen einen Benz jener Zeit zum für mich wahrscheinlichsten Kandidaten.
Übrigens bot Benz diese Art Flachkühler wahlweise neben dem modischen Spitzkühler auch kurz nach dem 1. Weltkrieg noch an, weshalb er allein keine Vorkriegsdatierung erlaubt.
Eindeutig „Nachkrieg“ ist meines Erachtens aber die Ausführung der Scheinwerfer mit den darunter angebrachten Zusatzlichtern zwecks Ausleuchtung von Kurven. Elektrisches Licht gab es bei Benz und anderen hochwertigen deutschen Autos zwar schon ab 1913/14, aber diese Scheinwerferkonstellation kenne ich nur aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.
Dazu passt auch das Erscheinungsbild des Paares, das hier vor dem Benz posiert. Die Länge des Kleids der Dame und die Art des Huts spricht für die ganz frühe Nachkriegszeit, also 1918-20. Der Hemdkragen des Herrn passt zeitlich gut dazu.
Im Fond des Benz sehen wir das Kleinkind der beiden – ist dies vielleicht der eigentliche „Schatz“, auf den der Titel anspielt? Nun, wir werden sehen.
Noch ganz der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verhaftet ist die Aufmachung der beiden Chauffeure – dass hier jemand gleich zwei solcher Angestellten hatte, spricht für außergewöhnlich begüterte Verhältnnisse.
Wenn Sie nun meinen, dass die beiden Herren in ihren typischen zweireihigen Fahrerjacken unverdient farblos erscheinen – waren sie es doch, die den Benz mit ihrem Können am Laufen hielten – dann können wir das ändern.
Mit aktuellen KI-Programmen lässt sich das leidige Problem der Kolorierung nämlich inzwischen besser angehen als bisher. So konnte ich alle Farben, die sie gleich sehen, für sich selbst bestimmen, ohne dass etwas dazufantasiert wurde:
Benz von 1912-14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nur die Anweisung, auch die Innenverkleidung der geöffneten Tür ebenfalls hell zu gestalten, setzte die KI nicht um, weil sie die Tür nicht als solche identifizieren konnte.
Die Person im Wageninnern, die den „kleinen Schatz“ auf den Knien hält, habe ich absichtlich unkoloriert gelassen. Die schemenhafte Figur gibt nicht viel her.
Gut gefällt mir unterdessen, wie natürlich der Schäferhund getroffen ist. Das ließ mich auf die Idee kommen, noch mehr Leben in diese Szene bringen, hinreichend präzise Ansatzpunkte dafür gibt es ja, welche eine KI-basierte Animation erlauben.
Und tatsächlich wurde meine Anweisung ziemlich genau umgesetzt – nur den Ausruf der Dame hat die KI dazu erfunden:
Benz von 1912-14; KI-Animation: MMichael Schlenger
Wenn Sie den Ton eingeschaltet haben, wissen Sie jetzt auch, wer hier der Schatz ist, der im Titel angekündigt wurde.
Sehen Sie mir die Spielerei nach, wenn Ihnen das Resultat meiner heutigen Betrachtung nicht „seriös“ genug erscheint. Mehr vermochte ich diesem prächtigen Benz nun einmal auf herkömmliche Weise nicht abzugewinnen – und das Originalfoto steht ja für sich.
Das war’s für heute – morgen früh geht es aus Italien wieder nordwärts in die Heimat von Benz & Co. Und wenn ich nach rund 12 Stunden Fahrt an Frankfurt/Main vorbeisause, gehen meine Gedanken vielleicht zurück in die Zeit vor über 100 Jahren, als dort dieser Abzug im Atelier Dannhof für ein wohl Frankfurter Paar aus sehr gut situierten Verhältnissen entstand.
Von ihrem privilegierten Dasein ist für uns letztlich nicht mehr geblieben als ein Fetzen belichteten (und verblichenen) Papiers – doch was sich damit heute noch anfangen lässt, rechtfertigt für mich den Ausruf „Ist er nicht ein Schatz?“
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Eigentlich hatte ich für heute etwas anderes im Blog vorgesehen, und das Material dafür ist längst vorbereitet. Doch damit sich daraus etwas zaubern lässt, wäre ein Ortstermin in Assisi erforderlich – unweit meines gegenwärtigen Aufenthalts in Italien.
Leider war die Woche war mit Schreibtischarbeit vollgepackt, mehr als ein kurzer Einkaufstrip zwecks Beschaffung von Kaminanzündern war nicht drin (siehe hier).
Doch in einer historischen Immobilie, deren älteste Teile gut 600 Jahre alt sind und die zugleich alle modernen Annehmlichkeiten (inkl. ultraschnelles Internet via Antenne) beherbergt, lässt es sich Ende Januar auch arbeitenderweise aushalten.
Immerhin kann ich auf einen Plan B zurückgreifen, bei dem ich sogar das Motto des ursprünglich geplanten Blog-Eintrags beibehalten kann: „Ist das noch Vorkrieg?„
Mancher mag jetzt meinen, dass diese Frage sich doch gar nicht stellen kann, denn was „Vorkrieg“ beim Automobil ist, das ist sonnenklar. Gewiss, ein Vorkriegsautos erkennt jedes Kind, jedenfalls in den meisten Fällen.
Doch gibt es einige spannende Grenzfälle und mit so etwas will ich Sie heute von was auch immer ablenken. Sie werden es nicht bereuen, selbst wenn Sie es in Sachen Vorkrieg gar nicht so furchtbar ernstnehmen. Tue ich auch nicht, letztlich ist das alles nur ein Spiel.
Beginnen wir einfach mit etwas, das eindeutig „Vorkrieg“ ist, auch wenn es sich hier schon recht „progressiv“ präsentiert:
NSU-Fiat 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir die im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaute „deutsche“ Version des Fiat „Millecento“ – eines dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen überdurchschnittlich leistungsfähigen 1,1 Liter-Modells, das 1937 auf den Markt kam.
Die Turiner hatten beim Fiat 1100 zunächst eine optisch windschnittige Gestaltung der Frontpartie gewählt – die Peugeots der 02er Reihe lassen grüßen…
Doch damals war Aerodynamik im Automobibau nicht viel mehr als ein Modethema. Wer sich in Europa ein Auto leisten konnte, hatte auch das Kleingeld für’s Benzin und bei den damaligen Reisegeschwindigkeiten spielte der Luftwiderstand keine große Rolle.
So kam es, dass Fiat just in dem Jahr, als der zuvor gezeigte Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen irgendwo in Mittelitalien haltmachte – das war 1939 – eine optisch überarbeitete Version herausbrachte.
Diese nunmehr als Fiat 1100A firmierende Ausführung nahm die neusten stilistischen Tendenzen auf – und die kamen damals immer noch aus den USA.
Das bedeutete zum einen, dass der Wagen nun eine komplett nach oben öffende Motorhaube erhielt. Zum anderen wich die Pseudo-Windschnittigkeit einer modisch -markanten „Schnauze“ nach US-Vorbild.
In Italien wurde die neue Kühlerfront jedoch ganz anders wahrgenommen – so unterschiedlich sind die Völker – nämlich als das Gesicht eines Griesgrams („musone“).
Damit hatte der Fiat 1100A seinen volkstümlichen Namen weg, wobei auch die stärkeren Schwestermodelle 1500 und 2800 dieselbe Schnute verpasst bekamen, die dem Wagen eine ganz andere Anmutung verlieh:
Fiat 1100 (links) und 1100A; Entwurf von Aldo Bovarone (Associazione Italiana Cartofila)
Besser kann man den Unterschied kaum illustrieren, und tatsächlich fragt man sich bei der „facegelifteten“ Version ab 1939, ob das noch „Vorkrieg“ ist. Das wird das Leitmotiv bei allen weiteren Dokumenten sein, die ich im Folgenden präsentiere.
Denn kriegsbedinggt baute man bei Fiat nun vor allem Militärversionen des 1100B „Musone“ mit ganz anderen Aufbauten. Nach dem Krieg nahm man die Produktion des Modells wieder auf – bis 1948 äußerlich unverändert, soweit ich das richtig sehe.
Interessanterweise konnte ich bisher kein einziges Originalfoto auftreiben, dass den 1939 eingeführten Fiat 1100A noch im Frieden oder zumindest vor Kriegsende zeigt.
Das älteste Beispiel in meinem Fundus ist dieses schwer mitgenommene Exemplar, das vermutlich irgendwo in Osteuropa nach Abzug der deutschen Truppen in einen Militärverband eingegliedert wurde – das ist jedenfalls meine Interpretation dieser Aufnahme:
Fiat 1100A „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Wagen wirkt hier deshalb ungewohnt anders, weil der gesamte Chromschmuck an der Kühlerpartie und entlang der Haubenschlitze entfernt wurde – warum auch immer.
Ich bin aber sicher, dass dieses Auto ebenso ein Fiat 1100A „Musone“ aus Vorkriegs- oder Kriegsproduktion war wie das folgende, noch gut erhaltene Exemplar, das 1948 vermutlich in Österreich fotografiert wurde:
Fiat 1100A „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Jedenfalls halte ich es für unwahrscheinlich, dass 1948 außerhalb Italiens ein Neuwagen dieses Typs verkauft wurde – aber ich kann mich irren.
Ziemlich sicher bin ich mir, dass das folgende Exemplar eines Fiat 1100A „Musone“ noch „Vorkrieg“ ist, auch wenn es offensichtlich in den 50er Jahren aufgenommen wurde.
Das Kennzeichen scheint mir nämlich ein frühes DDR-Nummmernschild zu sein, und dass nach 1945 noch Fiats nach Ostdeutschland exportiert wurden, dürfen wir ausschließen:
Fiat 1100A „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Offenbleiben muss die Frage „Ist das noch Vorkrieg?“ aus meiner Sicht bei dem folgenden Exemplar, das mit österreichischem Nachkriegs-Kennzeichen abgelichtet wurde.
Hier ist beides möglich: überlebendes Vorkriegs- bzw. Kriegsmodell oder früher Nachkriegsimport:
Fiat 1100 „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Noch weiter in die Nachkriegszeit kommen wir mit dieser Aufnahme eines Fiat 1100 „Musone“, welche den Frisuren der Damen nach zu urteilen um 1960 entstanden sein dürfte:
Fiat 1100 „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Vielleicht weiß ja doch ein Kenner dieses Modells, ob sich die bis 1948 gebauten Exemplare auch äußerlich im Detail von der Vorkriegsversion unterschieden.
Selbst der nur 1948/49 gebaute 1100B mit neuer Vorderachse und quicklebendigen 35 PS (der 1200er Käfer bot damals 25…) sah noch so aus wie die Vorkriegversion, meine ich.
Aus meiner Sicht gänzlich offen ist aber auch, von wann dieses Exemplar eines Fiat 1100 „Musone“ stammt, das einst in Italien zugelassen war – wohl in Mailand:
Fiat 1100 „Musone“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mein Verdacht ist, dass wir es hier mit einigen Vorkriegswagen zu tun haben, darunter einem Lancia (links), dass das Foto aber aus der frühen Nachkriegszeit stammt.
Ganz sicher nicht „Vorkrieg“ ist unterdessen das, was ich KI-gestützt aus dieser letzten Aufnahme gemacht habe.
Hier erlebt man den Fiat 1100 „Musone“ nämlich beinahe „live und in Farbe“, wie man so schön sagt…
Fiat 1100 „Musone“; KKI-basierte Animation: Michael Schlenger
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Wenig ist so interessant, wie dem eigenen Denk- und Imaginationsapparat – auch als Gehirn bekannt – bei seinen erstaunlich eigenständigen Aktivitäten beizuwohnen.
Ich gehöre zu den Zeitgenossen, die intensiv und spannend träumen, oft in Fortsetzungen und oft im Wissen, dass ich einen Traum erlebe.
Meist geht es darin um vordergründig haarige Situationen wie verpasste letzte Züge auf dem Weg nach Hause oder die verlorene Orientierung in einer an sich bekannten Stadt. Eigentlich findet sich aber immer eine Lösung, sofern nicht vorher der Wecker klingelt.
Das ist die eine Seite, in der die grauen Zellen eine bemerkenswerte, roman- bis filmreife Kreativität im Stil des Realismus (mit phantastischen Elementen) zu entfalten vermögen. Auf dieses Thema kommen wir ganz am Ende zurück – ich verspreche Ihnen: es lohnt sich.
Dann gibt es eine andere Kompetenzzentrale im Kopf, die von sich aus Lösungen zu Fragen liefert, die man sich noch gar nicht gestellt hat bzw. die einem noch nicht bewusst waren. Diese Instanz hat mir den Titel zum heutigen Blogeintrag geliefert.
Es ist also nicht so, dass ich mit „Hier gibt es nichts zu sehen“ bloß einen alten Trick anwende, um für Aufmerksamkeit zu sorgen. Auch das wird Ihnen am Ende klarwerden.
Jetzt könnte ich zur angekündigten Sache komme – dem 1931 von der deutschen Firma Stoewer eingeführten Frontantriebstyp V5. Wie Sie immer wieder leidvoll erfahren müssen, schätze ich aber Umwege als reizvollste Verbindung zwischen zwei Punkten.
Einen solchen absolvierte ich während meines gegenwärtigen Aufenthalts im italienischen Umbrien heute auf dem Rückweg vom Baumarkt (kein Scherz) im liebenswert benamten Örtchen „Ospedalicchio“.
Ich verließ die Straße und bog in einen Feldweg ein, dem ich einige hundert Meter folgte. Dort bot sich mir diese auf den ersten Blick winterlich-triste Perspektive:
Bei Assisi (Umbrien), Januar 2025: Bildrechte Michael Schlenger
„Hier gibt es nichts zu sehen„, könnte man bei oberflächlicher Betrachtung als Ortsunkundiger meinen.
Doch ich wusste es besser, machte schnell dieses Foto – der Wind zog unangenehm – und folgte dem Weg noch etwas weiter.
Denn ich hatte etwas Besonderes im Blick, das sich hier nur hinter dem Hügel im Mittelgrund etwas versteckte.
Hinter dem Hügel offenbart sich plötzlich in aller, auch nach dem x-ten Besuch großartigen Pracht – die alte Römer- und Pilgerstadt Assisi – trotz spätnachmittäglichem Licht in Farbe:
Assisi (Umbrien), Januar 2025: Bildrechte Michael Schlenger
Die über viele Jahrhunderte gewachsene, von den Verheerungen der sogenannten Moderne verschonte dramatisch inszenierte Stadtanlage am Nordausläufer des Monte Subasio sucht auch im an solchen Wundern reichen Umbrien ihresgleichen.
Was es hier zu sehen gibt, das reicht für ein ganzes Leben. Mmh, wie kriege ich jetzt die Kurve zurück zum Titel und eigentlichen Thema?
Nun, beginnen wir mit einem Foto, auf dem es ebenfalls viel zu sehen gibt, wenn auch weit Bodenständigeres als im majestätisch über die Zeit triumphierenden Assisi:
Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Hier gibt es viel zu sehen!“ – Da werden Sie mir beipflichten und vielleicht auch das eine oder andere interessante Detail kommentieren, für das ich heute kein Zeit habe oder für das mir der Zugang fehlt.
Von meiner Seite nur dies: Hier haben wir die erste Version des Stoewer-Fronttrieblers V5, mit dem der Nischenhersteller aus Stettin 1931 der kapitalmäßig weit besser ausgestatteten Konkurrenz von DKW einige Monate voraus war.
Bei Stoewer pflegte man von jeher eine Kompetenz für zeitgemäße Lösungen, deren Grundlage man sich in erstaunlicher Weise anzueignen wusste, man denke nur an die großartigen 8-Zylindermodelle der Marke der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Eines hatte Stoewer bei der Entwicklung des ersten deutschen Serienwagens mit Frontantrieb jedoch stiefmüttterlich behandelt (das machte DKW auch) – die Gestaltung der Vorderpartie.
Da der Motor in traditioneller Weise längs montiert war, bloß um 180 Grad gedreht, lagen Getriebe und Antrieb ungewöhnlich weit vorne – das wurde mit einem improvisiert wirkenden Abdeckblech unterhalb des Kühlers kaschiert.
So neuartig der V5 von Stoewer im Erscheinungsjahr also war, so wenig gelungen wirkte die Frontansicht, was die Personen jedoch nicht zu stören schien, die zusammen mit diesem im Raum Halle zugelassenen Exemplar bei einer Sportveranstaltung abgelichtet wurden.
„Hier gibt es nichts zu sehen“ – das trifft also in diesem Fall überhaupt nicht zu. Nicht nur gab es den neuen Stoewer zu bestaunen und es gab gut erkennbar den Frontantrieb zu besichtigen. Zudem aufwendigen Festtagsschmuck, an dem sich das Auge erfreuen und die Identifikation mit – ja womit eigentlich? – gefördert werden sollte.
Ich wende mich unterdessen dem Fortschritt zu, von dem Stoewers V5 schon im zweiten (und letzten Jahr) seiner Produktion erfasst wurde – wenn auch nur äußerlich.
So fand man eine durchaus gelungene Lösung für die Frontpartie, welche die ungeschlacht wirkende Gestaltung des ursprünglichen Entwurfs vermied. Dazu verlängerte man die Motorhaube – immer eine gute Idee, wenn Sie mich fragen – und verbaute ein nun die ganze Vorderseite bis unten harmonisch abdeckendes Kühlergitter:
Stoewer V5 von 19321; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Hier gibt es nichts (mehr) zu sehen„, was so plump auf den Frontantrieb wie bei der Ursprungsversion verwies.
Der kleine Junge, der hier barfuß und mit robuster Lederhose, doch schon fachmännisch wirkend, das Ganze studiert, kann es kaum fassen.
Irgendwo muss er sich doch verstecken, der Frontantrieb, von dem ihm der Papa – oder wer auch immer den Wagen besaß – erzählt hatte.
„Schau mal vorne genau nach, hinter dem Gitter solltest Du den Antrieb sehen können.“ – so wurde das Interesse des Buben geweckt. Ja, man muss die Jugend früh verderben, was das Automobil als Überwinder von Zeit und Raum angeht – das findet meine Billigung.
Doch sehen Sie selbst, zu welchem Ergebnis der Kleine gelangt – aber erschrecken Sie nicht: Dies ist die realistischste meiner bisherigen KI-basierten Fotoanimationen – vergessen Sie nicht, den Ton zu aktivieren:
Stoewer V5 von 1932; KI-gestützte Animation: Michael Schlenger
Jetzt wissen Sie, woher ich die Idee zum heutigen Titel hatte. Nicht das Kurzvideo natürlich, sondern das zugrundeliegende Foto aus meiner Sammlung war Auslöser dieser Eingebung.
Übrigens: Falls Sie erfahren möchten, wie man so etwas wie diese Animation zaubert, dann lautet meine Antwort: Betriebsgeheimnis. Die Technologie dafür findet man nicht ohne Weiteres und ihre Beherrschung erfordert einige Übung.
Jede Menge Quatsch lässt sich natürlich einfach und kostenlos mit solchen Anwendungen kreieren. Aber völlig realistische, stilistisch schlüssige und inhaltlich passende Animationen von Originaldokumenten sind ebenfalls möglich.
Auf solche Nutzungen will ich mich in meinem Blog beschränken – als erweiterten Zugang zu wunderbaren Autowelt von Gestern. Die Basis wird stets ein Originaldokument bleiben und die Animation soll lediglich das zum Leben erwecken, was darin konserviert ist…
Copyright: Michael Schlenger, 2026. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute geht es im Blog etwas hastig zu, denn es ist nur wenig Zeit für Privates – das Geschäft pressiert, Sie kennen das vielleicht.
In dieser Situation finde ich mich nicht ganz unfreiwillig wieder und es gibt unangenehmere Zustände. Das will ich heute gern illustrieren.
Zuerst zum Grund der knappen Zeit: Ich „musste“ mal wieder in den Süden über die Alpen, was knapp 1200 km Fahrt bedeutet. Wenn Sie jetzt glauben, dass ich „schon wieder“ Urlaub mache, liegen sie schief, die Arbeit begleitet mich auf allen Wegen.
Das habe ich mir so ausgesucht, und es ist auch gar nicht schlimm. Denn als digitaler Nomade genieße ich den Luxus, dem winterlichen Germanien bei Bedarf zu entfliehen und meinen Beruf an einem klimatisch günstigeren Ort auszuüben.
So lachte mir die Sonne in dem Augenblick, als ich die Emilia-Romagna verließ und nach Umbrien hineinfuhr. Die Grenze markiert eine Wetterscheide – war es eben noch neblig und nieselig, begrüßten mich mit einem Mal blauer Himmel und vorfrühlingshafte Farben.
Am Ziel angekommen bei 16 Grad Plus standen ungeachtet sonntäglicher Gestimmtheit erst einmal einige Stunden Arbeit an, denn in meinem Geschäftszweig ist der Jahresauftakt besonders arbeitsreich.
Und das Geschäft geht vor, da bin ich bei aller Verführbarkeit und Vielseitigkeit meiner Interessen ganz realistisch. So habe ich auch Verständnis für die Herrschaften aus Deutschland, die einst mit ihrem repräsentativen Wagen in Italien einen möglicherweise nicht nur der Bildung und Erbauung dienenden Halt einlegten.
In Bologna vor dem mittelalterlichen Palazzo dei Notai stellten sie ihren prächtigen Horch mit Tourenwagenkarosserie Anfang der 1930er Jahre ab:
Horch 470/480 Tourer in Bologna; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Notare waren in der uralten Kaufmannsstadt ein wichtiger Berufsstand und konnten sich den mächtigen Bau im Hintergrund leisten, der um 1400 entstand.
Wir stellen uns einfach vor, dass es die Besucher aus Deutschland dorthin zog, jedenfalls einen Teil von ihnen. Vielleicht gab es damals aber auch schon ein Restaurant im Erdgeschoss wie das heute der Fall ist.
Die Bologneser sind nebenbei bekannt für ihre üppige (und für Italien untypische und ungesunde) Küche mit viel Fleisch, was der Stadt den Beinamen „La Grassa“ (die Fette) eingebracht hat. Sie wird aber auch als „La Rossa“ genannt, weil sich dort die Eliten gern (und eher theoretisch) egalitär geben.
Die Praxis sieht wie zumeist in diesen Kreisen anders aus, von daher wird man den luxuriösen Horch aus Deutschland durchaus wohlwollend zur Kenntnis genommen haben.
Mangels unterwegs verfügbarer Literatur kann ich ihn nur ungefähr als Typ 470 oder 480 von 1931/32 ansprechen. Eigentlich ist es auch egal, denn ein formidabler Achtzylinder-Horch war es allemal, der sich uns hier darbietet:
Horch 470/480 Tourer in Bologna; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Lange kann ich mich nicht aufhalten mit der Besprechung dieses Gefährts, denn sein Besitzer hatte es eilig und wollte nach dem Besuch des Notarspalasts gleich weiter gen Süden, was ich nur zu gut verstehe.
Doch musste er vorher noch die weibliche Begleitung einsammeln, welche die benachbarte Basilica dem Notarspalast eindeutig vorzog. Auch das kann ich verstehen, denn hinter dem unscheinbaren Namen verbirgt sich eine der größten Kirchen Italiens.
Der Herr im Horch machte leider ungebührlichen Druck und wollte gleich weiter, sodass sich die Dame hier einer unziemlichen Eile befleißigen muss, um noch mitgenommen zu werden.
Jedenfalls habe ich mir das zusammen mit meiner KI so ausgedacht:
Horch 470/480 Tourer in Bologna; KI-basierte Animation: Michael Schlenger
So könnte es gewesen sein, oder?
Leider wissen wir mal wieder nichts weiter über den Wagen und seine einstigen Besitzer. Aber das gibt mir die Freiheit, sie auf diese Weise auferstehen zu lassen, auch wenn sie es hier etwas eiliger haben, als es der Ort verdient…
Das ist doch ein gelungener Abschluss eines geschäftigen Tages, meinen Sie nicht auch?
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Am gestrigen Foto-Rätsel haben sich einige Leser beteiligt – und zumindest die Identität des dort neben einem großen Tourenwagen abgebildeten Motorrads (Zündapp) geklärt.
Zum Auto selbst gab es weniger eindeutige Hinweise – der Vorschlag Austro-Daimler geht zwar in eine naheliegende Richtung, scheint mir aber noch nicht die Lösung zu sein.
Mir selbst war erst nach Erstellung des Beitrags beim Durchblättern von G.N. Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ eine zündende Idee gekommen.
Das einst wegweisende Werk gibt für meine Zwecke nicht mehr viel Neues her – aber da es rein alphabetisch sortiert ist, wird beim ziellosen Durchblättern bisweilen die Erinnerung an Marken und Typen aufgefrischt, die man aus dem Auge verloren hat.
So blieb ich zufällig unter dem Buchstaben A bei einer Marke hängen, unter der ein praktisch identischer Tourer wie auf dem Rätselfoto abgebildet war – selbiges der Vollständigkeit halber hier noch einmal:
Tourenwagen der frühen 1920er Jahre Originalfoto aus Familienbesitz (via Th. Mauritsch)
Könnte dieser einst in Österreich abgelichtete Wagen der frühen 1920er Jahre ein Austro-Fiat gewesen sein? Das fragte ich mich spontan.
Tatsächlich hatte ich zuletzt vor fast 5 Jahren ein Foto dieses außerhalb der Alpenrepublik wenig bekannten Fabrikats hier vorgestellt.
Damals hatte ich auch den Werdegang der Marke – vollständig eigentlich „Österreichische Automobil-Fabrik, vormals Austro-Fiat“ – skizziert, weshalb ich mich an dieser Stelle nicht wiederholen möchte.
Das seinerzeit von mir präsentierte Exemplar weist zwar einige Ähnlichkeit mit dem Wagen auf unserem Rätselfoto auf, insbesondere die abgerundete und lackierte Kühlerpartie mit oben montierter Plakette betreffend.
Dies hatte mich zu dem Nachtrag im letzten Beitrag motiviert, unter Verweis auf das seinerzeit publizierte Foto:
Austro-Fiat 9/24 PS der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die einzige weiterführende Reaktion auf dieses Foto kam damals aus Australien – wo es einige Freunde eher exotischer europäischer Vorkriegsautos gibt.
So schickte mir Sammler Jason Palmer, der selber einige Fahrzeuge jener Zeit fährt, ein Foto aus seiner Sammlung, das gut zu meinem passte, aber einen etwas längeren Wagen mit durchgehender Windschutzscheibe zeigt.
Dazu muss man wissen, dass die ÖAF nach dem 1. Weltkrieg zunächst Vorkriegsmodelle weiterbaute und um 1920 ein 9/24 PS-Modell „IC“ im Programm hatte, das noch einen lackierten abgerundeten Kühler besaß.
Bis Mitte der 20er wurde daraus ein 9/40-Modell mit nunmehr flachem Kühler, das optisch eng an die damaligen Fiats angelehnt war. Ein Beispiel dafür findet sich auf S. 210 des ausgezeichneten Buchs „Von Austro-Fiat zur ÖAF Gräf & Stift AG„, in dem übrigens auch die Nutzfahrzeugfreunde auf ihre Kosten kommen.
Zwischen diesen beiden Entwicklungsstufen gab es jedoch ab 1922 noch einen 9/32 PS-Typ, der als Typ AF1 verkauft wurde. Dieser sah von der Kühlerpartie dem Vorgängermodell IC 9/24 PS sehr ähnlich, war aber mit 3,40 Meter Radstand und 4,60 Meter Länge größer.
Und wohl von so einem AF1 vor Mitte der 20er Jahre stellte mir Jason Palmer dieses Foto aus seiner Sammlung zur Veröffentlichung zur Verfügung – heute, nach fast fünf Jahren ist der rechte Moment dafür gekommen:
Austro-Fiat 9/32 PS vor Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer ((Australien)
Was meinen Sie dazu, liebe Leser?
Für mich finden sich hier wesentliche Details der Karosserie des Tourers auf dem Rätselfoto wider – in Verbindung mit ähnlichen Proportionen.
Das Beste an dieser Aufnahme ist aber das „AF“-Kürzel auf der vorderen Nabenkappe, das auf den anderen Fotos mangels Auflösung nicht zu erkennen ist.
Kleine Unterschiede wie die schrägestehende Scheibe und die gerade zum Trittbrett hin geführten Vorderkotflügel sind vorhanden – ich würde sie aber bei der Kleinserienproduktion der ÖAF nicht überbewerten.
Ausschlaggebend ist für mich, dass der in Wagenfarbe lackierte, abgerundete Kühler des Austro-Fiat AF1 9/32 PS aus einer Perspektive wie auf dem Rätselfoto ziemlich genau so aussehen dürfte wie dort.
Natürlich ist das kein eindeutiger Beweis – aber ich meine, mit dem Austro-Fiat AF1 der Lösung nähergekommen zu sein als bisher.
Und selbst wenn ich am Ende falsch liegen sollte, konnte ich Ihnen heute ein Fahrzeug präsentieren, das außer österreichischen Lesern kaum jemand bekannt gewesen sein wird.
Wenn Sie jetzt der Ansicht sind, dass der Start ins Neue Jahr im Blog doch ziemlich verschwenderisch war, dann dazu drei Dinge:
Erstens habe ich (und mancher Sammlerkollege) noch viel unpubliziertes Originalmaterial im Fundus. Zweitens bringe ich manche seltenen Sachen gern dann, wenn sie gerade passen, was heute der Fall war.
Und drittens: Niemand weiß, was die Zukunft bringt. Die guten Dinge soll man genießen, wie sie sich ergeben, man muss ja nicht gleich den ganzen Vorrat aufbrauchen…
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Zur Monatsmitte steht das turnusgemäße Fotorätsel an – doch diesmal brauche ich nicht in den eigenen Fundus zu greifen (obwohl sich dort beunruhigend viel Rätselmaterial findet…).
Denn von Th. Mauritsch hat mich gerade eine interessante Anfrage erreicht, die ich bei der Gelegenheit an meine Leserschaft weiterreichen will – denn ich selbst habe die Lösung bislang nicht gefunden.
Im Fotoalbum der Familie fand sich folgende Aufnahme, die einen laut Überlieferung in Graz (Österreich) beheimateten Tourenwagen nebst Motorrad zeigt, das gerade längsseits gegangen ist:
unbekannter Tourenwagen; Originalfoto aus Familienbesitz (via Th. Mauritsch)
Eine sehr schöne Aufnahme ist das – belebt durch vier Passagiere und Chauffeur und so gleichzeitig mit einem ungefähren Größenmaßstab ausgestattet.
Bemerkenswert ist die Länge des Wagens – die Haubenpartie verschwindet beinahe gemessen am geräumigen Passagierabteil. Man bekommt hier eine gute Vorstellung, wieviel Platz ein ausgewachsener Tourenwagen bot, der auf drei Sitzreihen angelegt war.
Dummerweise ist der Aufbau, wie er sich uns hier darbietet, in keiner Weise charakteristisch – praktisch jeder Hersteller der frühen 1920er Jahre hatte diese Karosserievariante als Standard im Programm.
Insofern besteht auch nicht die Gefahr, dass der kurzbehoste Motorradfahrer für die Ansprache von Marke und Modell wichtige Elemente verdeckt.
Meist ist die Vorderpartie das Einzige an solchen Wagen, was weiteren Aufschluss gibt. Aber halt, werden Sie jetzt vielleicht denken – woher wissen wir überhaupt, dass dies ein Auto von Anfang der 1920er war?
Eine berechtigte Frage – denn solche Tourenwagenaufbauten finden sich praktisch identisch schon kurz vor dem 1. Weltkrieg.
Allerdings kommt hier allenfalls eine Entstehung 1913/14 oder im Krieg selbst in Betracht. Vorher war eine horizontal verlaufende und übergangslos in den Windlauf (die Blechpartie vor der Windschutzscheibe) übergehende Haubenpartie ebenso unüblich wie elektrische Frontscheinwerfer.
Die Wahrscheinlichkeit spricht aus meiner Sicht eher für eine Entstehung ab 1918, da viele zivile Autos dieser Größenordnung im Krieg als Offizierswagen eingesetzt wurden und danach kaum mehr in diesem Zustand gewesen sein dürften – es sei denn, jemand machte sich die Mühe, ein überlebendes Exemplar wieder flottzumachen.
Mit „Anfang der 20er Jahre“ dürften wir somit ungefähr richtig liegen. Gegen eine spätere Datierung sprechen zwei Details:
Zum einen erhielten praktisch alle Autos im deutschen Sprachraum ab 1924/25 gebremste Vorderräder – hier offenbar nicht der Fall. Zum anderen finden sich in Wagenfarbe lackierte Kühlergehäuse nur noch Anfang der 20er – rasch setzten sich dann vernickelte durch.
Tja, damit wären wir auch am entscheidenden Punkt angelangt – der Kühlerpartie. Bei Herstellern aus dem deutschen Sprachraum wurden damals oft spitz zulaufende Kühler verbaut, daneben auch flache.
Das gilt für Benz und Stoewer aus Deutschland ebenso wie für Austro-Daimler und Steyr aus Österreich – allesamt grundsätzlich Kandidaten für einen Tourer dieses Kalibers.
Bloß die Gestaltung der Luftauslässe in der Motorhaube – eine durchgehende Reihe hoher Schlitze – spricht gegen jeden dieser Hersteller ebenso wie der vorne offenbar abgerundete Kühler mit auf der „Nase“ angebrachtem Emblem:
Die Drahtspeichenräder finden sich damals bei deutschen Wagen dieser Größe eher selten, weshalb ich hier ein Fabrikat aus Österreich oder Böhmen vermute – aber eine genaue Entsprechung konnte ich nicht finden.
Französische, ialienische oder US-amerkanische Autos waren in den frühen 20ern zwar durchaus ebenfalls in Östereich anzutreffen, aber dieses Exemplar liefert aus meiner Sicht kein formales Indiz in dieser Richtung.
Nachtrag: Beim Durchsehen meiner Fotogalerien fällt mir doch noch ein Kandidat ein – ein Austro-Fiat Typ AF1 9/32 PS (ab 1922) bzw. der Vorgängertyp C1 9/24 PS – bloß ein wenig kurz erscheint er mir hier:
Austro-Fiat Typ AF1 9/32 PS, ab 1922; evtl. auch Vorgängertyp C1 9/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Fehlanzeige nach wie vor, was das Motorrad angeht – eine typische Einzylindermaschine von etwa Mitte der 1920er Jahre. Der Schriftzug auf dem Tank ließ mich an die belgische Marke „Saroléa“ denken, aber vielleicht kommt noch ein anderer Hersteller in Betracht.
So, liebe Leser, jetzt sind Sie an der Reihe…
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Hallo, in Ergänzung zu meinem schriftlichen Kommentar hier noch ein Simson Supra in der Sportversion als zeitgenössisches Bild. Zu sehen ist der bekannte Fahrer Carl Kappler.
Meine nicht gerade seltenen Ausflüge in die Gefilde ausländischer Automarken im Vorkriegsdeutschland stoßen nur bei wenigen Lesern auf Resonanz – so stellte ich bei einer Auswertung der Zugriffsdaten im abgelaufenen Jahr 2025 fest.
Allerdings wendet sich dieser Blog ohnehin an keine breite Leserschaft – das Thema Vorkriegsauto in deutschen Landen hat sich im Unterschied zu Frankreich, England oder gar den USA weitgehend erledigt, was sich auch in der Preisentwicklung manifestiert.
So werde ich auch weiterhin vornehmlich das besprechen, was mich selbst interessiert – also das ganze Spektrum der einst bei uns präsenten Hersteller und das sind nun einmal nicht nur Adler, BMW, Hanomag, Horch, Mercedes, Opel und Wanderer.
Doch auch bei den heimischen Fabrikaten bringe ich gern immer mal wieder nicht so gängige und heute kaum noch bekannte Namen ins Spiel, um den Horizont zu weiten.
Heute ist so eine Gelegenheit und vielleicht hätte ich in früheren Jahren das hier sogar als Fund des Monats präsentiert:
Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was ist das denn für ein Schrott? Man erkennt ja kaum etwas auf diesem Foto! – Ja ich, weiß: was nicht besser als neu daherkommt, gilt in Deutschland vielen als minderwertig und unbeachtlich.
Das Verständnis für solche schwer mitgenommenen Zeitzeugen war und ist nur gering ausgeprägt – die frühen Sammler im Westdeutschland der frühen Nachkriegszeit können ein Lied davon singen: „Was willst Du mit dem Schrott?“
Doch was Fortschritts- und Vollkommenheitsfetischisten als wertlos abtun, erweist sich dem historisch sensiblen Zeitgenossen als prezioses Schmuckstück – man muss allerdings etwas darin investieren, bis es wieder etwas von seiner Würde zurückerlangt.
Das gilt für historische Automobile im Maßstab 1:1, aber auch für solche kleinformatigen Restaurierungsobjekte. Zunächst muss man sich ein Bild davon machen, womit man es überhaupt zu tun hat.
Eine gründliche Reinigung und das Beseitigen leicht zu behebender Mängel lässt das Bild schon klarer werden:
Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bei der eingehenden Beschäftigung mit der Oberfläche und den noch vorhandenen Details sammelt man wertvolle Hinweise, was Identität und Charakter des Fahrzeugs betrifft.
Sie, liebe Leser, können das im Fall nur ansatzweise nachvollziehen, doch mir sind bei der Aufbereitung dieses alten Abzugs einige wichtige Dinge aufgefallen.
So besitzt der Wagen einen markanten Kühler mit nach vorne abfallender Oberseite, aus welcher der Einfüllstutzen für das Kühlwasser ein ganzes Stück aufragt. Das allein verweist schon auf die Marke Simson aus dem thüringischen Suhl, die in meinem Blog bisher nur mit „zivilen“ Fahrzeugen vertreten war.
Festzuhalten ist bei der Gelegenheit das nachgerüstete Kühlwasserthermometer im runden Gehäuse auf dem Einfüllldeckel. Das ist auf der Originalaufnahme leicht zu übersehen.
Auch treten nun die niedrigen Luftschlitze in der Motorhaube deutlicher zuvor. Merkwürdig bleibt, dass das Lenkrad zwei Fehlstellen aufweist – ein Defekt des Fotos selbst, vielleicht?
Klar ist nur, dass wir es hier mit einem Simson auf deutlich kürzerem Chassis zu tun haben als bei den bisher vorgestellten Wagen dieser Nischenmarke, die gewissermaßen einen Nebenkriegschauplatz des bedeutenden Waffenherstellers aus Suhl darstellte.
Sollte unsere „Schrottkiste“ in Wahrheit eines der Sportmodelle gewesen sein, die Simson Mitte der 1920er Jahre einigen Lorbeer einbrachten?
Simson Supra „Sport“; Originalreklame: Sammlung Michael Schlenger
Mit diesem Gerät hatten die Thüringer damals eine echte Waffe im Programm. Der von Paul Henze (zuvor bei Steiger) entwickelte Hochleistungsmotor quetschte aus nur 2 Litern Hubraum 50 bis 80 PS.
Diese damals phänomenale Leistung war vor allem dem hocheffizienten Ventiltrieb mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder zu verdanken. Das war Rennwagentechnik, die ungewöhnlich hohe Drehzahlen ermöglichte.
In der Sportszene der mittleren bis späten 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum traten viele Privatfahrer erfolgreich mit dieser heißen Sportversion des Simson Supra an – dessen zivile Ausführung 8/40 PS nur eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder besaß, was immer noch deutlich über dem damaligen Standard lag.
Was machen wir nun mit dem oberflächlich vom Staub und Schmutz befreiten Simson, nachdem wir erkannt haben, was wir da für ein „Präzisionsstück“ ergattert haben, wie die Werbeleute der Marke einst trefflich texteten?
Nun, wir sorgen dafür, dass der Wagen wieder auf die Straße kommt und dort zeigen kann, was er „drauf“ hat – oder eher drunter, unter der Haube nämlich.
Dabei haben wir das Glück, dass ein zweites Foto desselben Wagens die Zeit überdauert hat, an dem wir nun studieren können, was das für ein sportliches Schmuckstück war:
Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Schick, nicht wahr? Ein Fotograf der Firma Gradl & Gürtner aus München hat den Simson einst in voller Fahrt abgelichtet, wie der Fotostempel verrät.
Schön und gut, mögen Sie jetzt sagen, aber wie soll man wissen, ob das wirklich derselbe (und nicht nur ein gleicher) Wagen war?
Diesen Einwand erwartend hatte ich bei der Besprechung des ersten Fotos einige Details hervorgehoben, welche einen entsprechenden Aha-Effekt begünstigen. Ich könnte noch die Gestaltung der Vorderkotflügel anführen, die sich so keineswegs an jedem Simson Supra in der Sportausführung fand – oder auch das Kennzeichen.
So, jetzt schauen Sie selbst, ob sich das schrottige Ausgangsmaterial hier nicht plötzlich ganz schmuck präsentiert:
Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nun fällt auch der Groschen, was das merkwürdig unterbrochene Lenkrad auf der Ausgangsaufnahme angeht.
Dafür waren die Streben der minimalistischen Streben der sportlich knapp gehaltenen Frontscheibe verantwortlich – man sah sie bloß nicht gegen den hellen Hintergrund.
Zufrieden mit dem heute Gebotenen? Das wäre vielleicht ein kurzes Wort der Anerkennung wert – ein „Daumen hoch“ oder „Gefällt mir“ genügt völlig.
Es gibt genügend Schrott in Sachen Vorkriegs“oldtimer“ im Netz (die einschlägigen Heftchen ignorieren das Thema sogar weitgehend). Wo sonst also bekommt man kostenlos und werbefrei ein solches Schmuckstück bequem ins Haus geliefert?
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Wer den ersten Teil dieser kleine Folge konsumiert hat, fragt sich nun, ob man auch den zweiten US-Wagen identifizieren kann, der um 1930 zusammen mit dem 1929er Chrysler 75 am Dampferanleger in Bad Schandau abgelichtet wurde.
Autos um 1930 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Immerhin konnte ein ortskundiger Leser schon einmal die Örtlichkeit identifizieren und verwies dabei auch auf ein ganz am Rand zu erahnendes Naturwunder, dem wir heute in beeindruckender Form am Ende wiederbegegnen werden.
Doch erst einmal zu dem unscheinbar wirkenden Tourenwagen, den wir rechts vom Chrysler 75 Roadster sehen. Einzig die Drahtspeichenräder sind daran bemerkenswert – ein Detail, das sich in der Zwischenkriegszeit vornehmlich an leichten Kompaktwagen oder an luxuriösen Dickschiffen mit sportiver Anmutung fand.
Doch galt diese „Regel“ nicht für US-Importautos – da fanden sich Drahtspeichenräder in den späten 20er Jahren auch an einem soliden Alltagswagen wie dem Ford Model A.
Tatsächlich gab es den Ford A aber noch nicht, als dieser Tourer auf den Markt kam, auf dessen Kühlergrill ein Schriftzug zu erahnen ist – könnte das der Schlüssel sein?
Autos um 1930 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kurioserweise bin ich besagtem Schriftzug erst kürzlich schon einmal begegnet, doch auch in diesem Fall führte er in die Irre – jedenfalls ein wenig.
Denn hier hatte jemand auf seinem US-Importwagen einen Markenschriftzug anbringen lassen, der auf ein höherwertiges, wenn auch verwandtes Fabrikat verwies, noch dazu eines, das sich im Deutschen möglicherweise leichter aussprechen ließ – Studebaker:
Erskine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser in der Pfalz zugelassene „Studebaker“ wollte so gar nicht zu zeitgenössischen Wagen dieser bereits seit 1902 existierenden US-Marke passen.
Den eigentlichen Schlüssel lieferte letztlich das Kühleremblem, das auf die Marke „Erskine“ verwies, unter der Studebaker von 1927-30 einen leichten Sechszylinder anbot, der vor allem auf den europäischen Markt abzielte.
Der 40 PS leistende Wagen war nach dem damaligen Studebaker-Chef Albert R. Erskine benannt – eine Praxis, die sich nach europäischen Moralvorstellungen nicht „gehörte“, aber die Amis tickten schon damals auch in dieser Hinsicht einfach anders.
In Europa wusste man mit dem Namen nichts anzufangen, während die Muttergesellschaft „Studebaker“ auch auf dieser Seite des Atlantiks etabliert war. Eventuell wurde der „Studebaker“-Schriftzug sogar bereits vom Importeur der „Erskine“-Wagen montiert.
Denn genau diesen Schriftzug trug auch der Erskine, der einst in Bad Schandau zusammen mit dem 1929er Chrysler 75 abgelichtet wurde – und das noch aus ähnlicher Perspektive:
Erskine von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Jetzt macht auf einmal auch der brav wirkende Tourer neben dem Chrysler ganz ausgezeichnete Figur und die Insassen sorgen für willkommene Belebung der Situation.
Während der Studebaker-Schriftzug derselbe zu sein scheint wie auf dem zuvor gezeigten Foto einer „Erskine“-Limousine, ist hier das eigentliche Markenemblem besser zu erkennen – kein Zweifel, auch das war in Wahrheit kein Studebaker.
Man kennt Ähnliches aus der Gegenwart – nicht jeder Mercedes mit AMG-Schriftzug stammt auch tatsächlich aus dieser Motorenschmiede.
Übrigens lässt sich dieser Erskine-Tourer anhand des nach oben zeigenden Zipfels unterhalb des Emblems als Wagen des Modeljahrs 1927 identifizieren.
Wer das ganz ähnliche Foto des 1929er Chrysler 75 am selben Ort gesehen hat, der ahnt vermutlich bereits, dass wir es mit den Wagen befreundeter oder vielleicht sogar miteinander verwandter Automobilisten zu tun haben.
Tatsächlich begegnen wir den beiden Paaren auf dem nächsten Foto wieder – diesmal allerdings in einem anderen Umfeld – aber immer noch gut aufgelegt:
Während der Kellner im Hintergrund mit stoischer Miene die Bestellung (oder auch Kritik) anderer Gäste entgegennimmt, sind wir hier Zeuge einer entspannten Szene, die ich Ihnen nicht vorenthalten wollte, auch wenn sie direkt nichts mit Vorkriegsautos zu tun hat.
Die beiden Herren rechts könnten Brüder sein, wobei der ältere den jüngeren zum Spaß „füttert“ – die Damen machen gute Miene zu diesem Spiel. Gut gefällt mir die, welche uns direkt anschaut – so ein Lächeln ist zeitlos ansteckend, oder?
Zeitlos ist – jedenfalls nach menschlichen Maßstäben – auch die Landschaft, welche unsere „Ami“-Automobilisten um 1930 bereisten: das Elbsandsteingebirge.
Wir wissen leider sonst nichts über jene Menschen, doch auf den Albumseiten, die sie uns hinterlassen haben, erzählt ein letztes Foto davon, dass sie damals ebenso gefesselt waren von dieser gigantischen Naturschöpfung wir wir in der Gegenwart:
Elbsandsteingebirge um 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die sächsischen Leser werden natürlich sofort ausrufen: „Das ist doch der Lilienstein!“ Das habe sogar ich ahnungsloser Wessi herausbekommen, der diese grandiose Landschaft noch nicht aus eigener Anschauung kennt.
Diese Tafelberge erinnern manchen sicher an vergleichbare Phänomene in den USA – rein zufällig passend zum Titel „Amis an der Elbe“. Sie sind faszinierender, als es jedes Vorkriegsauto je sein kann – denn sie geben uns nochmals einen ganz anderen Maßstab, an dem wir unsere Bedeutung als vergängliche Augenblickswesen ermessen können.
Das Elbsandsteingebirge sind die Reste der Sandablagerungen eines Meeres, das vor rund 100 Millionen die Region bedeckte.
Damals waren die Polkappen eisfrei, das Festland in unseren Breiten wurde von Dinosauriern bevölkert, in deren Schatten die ersten Säugetiere lebten – unsere fernen Vorfahren.
Infolge von Hebungen der Erdkruste verschwand später das Meer und hinterließ zu Gestein verdichtete Sandschichten. Durch diese arbeiteten sich über Millionen von Jahren die Vorläufer der heutigen Elbe und hinterließen isolierte Zeugen des einstigen Meeresbodens – in Form der Tafelberge mit ihren Erosionsschuttkegeln.
Durch diese Relikte eines gigantischen Geschehens, das unser Vorstellungsvermögen übersteigt, bewegt sich staunend der kleine Mensch – die meiste Zeit zu Fuß und erst seit einigen Jahrzehnten mit selbsterdachten Fahrzeugen.
Begreift man das nicht bloß als Dekoration des Daseins, sondern als das uns Übersteigende, uns Vorangehende und uns Überdauernde – dann lernt man etwas daraus.
Unser Leben ist außer für uns und einige uns liebe Zeitgenossen bedeutungslos. Diese Erkenntnis hat etwas Befreiendes, wir sind niemand anderem Rechenschaft schuldig.
Selbst dem Überleben der Art muss sich der Einzelne nicht unterordnen, denn auch diese ist letztlich vergängliche Verfügungsmasse – die Dinosaurier lassen grüßen. Darin liegt unsere Freiheit als Menschenwesen.
Die pure Ratio legt uns dabei nahe, Spielregeln des Zusammenlebens zu entwickeln und sie einzuhalten. Nur darum geht es in der Moral, der Religion, der Politik – diese sind keine höheren Instanzen, denen es nur zu dienen gilt, sondern unsere eigenen Instrumente.
Oje, wir sind ganz schön weit vom Weg abgekommen auf dieser Reise…
Copyright: Michael Schlenger, 2026. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nanu, woher dieser Kriegsberichterton? War das nicht im April 1945, dass die ersten US-Soldaten die Elbe von Westen kommend erreichten? In der Tat und die beteiligte gepanzerte Division „Hell on Wheels“ hatte sicher keinen 1929er Chrysler im Fuhrpark.
Ist es die aktuelle Weltpolitik, die zu solcher Rhetorik inspiriert? Nun, zweifellos sind wir Zeuge, wie die Großmächte ihre Einflussphären und gewissermaßen ihren Vorgarten abstecken und konsolidieren. Die Amis in ihrem Bereich, die Russen in ihrem und über kurz oder lang folgen wohl die Chinesen.
Wir politischen und militärischen Zwerge in Europa sind bei alledem nur Zuschauer und gut beraten, es dabei zu belassen – wir haben genug eigene Probleme.
Also wenden wir uns heute vom großen Schachbrett der Weltgeschichte ab und befassen uns mit einem historischen Geschehen, bei dem es zwar friedlich zuging, das aber ebenfalls deutlich machte, wer global das Sagen hatte.
So werden wir heute wieder einmal Zeuge des Siegeszugs der US-Autoindustrie in der Zwischenkriegszeit, der sich ohne ernstzunehmenden Widerstand auch des deutschen Marktes bemächtigte.
Die Vorhut der amerikanischen Autooffensive errichtete schon Mitte der 1920er Jahre erste Brückenköpfe, bevor die Hauptstreitmacht Ende der 20er anrückte und im mittleren bis gehobenen Segment eine uneinnehmbare Stellung einnahm.
Merkwürdigerweise ist in der Erinnerung daran nur das Model A von Ford in Erinnerung geblieben, das als einziger Vorkriegsamerikaner heute noch gut in Deutschland vertreten ist. Restaurierte Exemplare sind bereits für rund 15.000 EUR zu bekommen, sie werden zudem immer günstiger, wie ich seit längerem beobachte.
Doch wo sind all die anderen US-Großserienwagen geblieben, die bis in die 1930er Jahre ein alltäglicher Anblick auf deutschen Straßen waren?
Nun, zumindest in meinem Blog bekommen sie eine angemessene Würdigung, auch wenn das hierzulande nicht jedermanns Sache ist – man bekommt halt ungern vorgeführt, dass das Bild der Autosupermacht Deutschland keineswegs immer zutraf.
Diesmal kann ich unter dem Motto „Amis an der Elbe“ gleich zwei typische Vertreter vorstellen, die eine gesonderte Betrachtung verdienen – daher die Aufteilung auf zwei Teile.
Ausgangspunkt ist die Prärie irgendwo im Mittleren Westen der USA um 1930:
Chrysler 65 Roadster von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die beiden Herren, die hier irgendwo im Niemandsland mit dem Skelett eines Kalbs (vermutlich) posieren, waren mit einem Chrysler des Modelljahrs 1929 unterwegs.
Typisch war insbesondere die leicht gebogene Linie der Haubenschlitze. Hinter dem Steinschlagschutz kann man schemenhaft den oberen Kühlerabschluss erkennen, der recht schmal und geschwungen war – das spricht für das Basismodell 65.
Dieses Auto besaß einen nach US-Maßstäben kleinen 6-Zylindermotor mit 65 PS. Neben hydraulischen Bremsen waren aber auch hier hydraulische Stoßdämpfer bereits Standard.
Der 75 PS starken Ausführung mit 4,1 Liter Hubraum begegnen wir indessen erst nach Überqueren des Atlantiks und nach einer längeren Überlandfahrt mitten in Deutschland:
Autos um 1930 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sieht ja erst einmal nicht aufregend aus, könnte man meinen. Hier waren offenbar etliche Automobilisten mit ihren Wagen unterwegs und warteten vielleicht auf einen Flussdampfer, der sich eventuell hinter dem großen Lastwagen ankündigt.
Zur Lokalität ist nichts überliefert – Kenner der Örtlchkeit könnten aber mit scharfem Auge ganz rechts in der Ferne etwas erkennen, was einen Aha-Effekt erlaubt. Dieses Detail überlasse ich aber gern der Identifikation durch die Experten auf diesem Sektor.
Wir nehmen unterdessen die drei Wagen im Vordergrund unter die Lupe.
Ganz links dürften wir einen Brennabor mit der ab 1928 typischen Verdickung am Kühlergehäuse haben – doch was ist daneben zu sehen?
Autos um 1930 an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Angesichts der mäßigen Qualität des Abzugs ist das nicht ganz leicht zu beantworten. Bei dem mittleren Zweisitzer mit niedergelegtem leichten Verdeck tut sich ein Verdacht auf, aber um sichergehen zu können, müssen wir die Perspektive wechseln.
Da ich bei solchen Erkundungen gerne Umwege wähle, nehmen wir erst einmal die einen über irdische Begrenzungen erhebende Vogelperspektive ein, die sich bei dem hier dokumentierten Ausflug einem der Teilnehmer bot.
Diese Fotografie ist die erste, die auch dem nicht Ortskundigen einen Hinweis gibt – denn so und mit dieser Art hochaufgetürmter Verwitterungsfelsen wie am rechten Bildrand bietet sich in Deutschland meines Erachtens nur das Elbtal in der Sächsischen Schweiz dar:
um 1930 im Elbtal; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass „die Amis“ tatsächlich bereits um 1930 im Elbtal – und insbesondere im Elbsandsteingebirge – zugangewaren, das wird sich erst bei der zweiten Folge spektakulär offenbaren.
Bis es soweit ist, müssen wir uns aber – wie angekündigt – dem einen der Amis erst aus einem anderen Blickwinkel nähern.
Das gelingt uns nicht völlig unbemerkt, wird aber durchaus freundlich toleriert bzw lässig ignoriert:
Chrysler 75 Roadster von 1929 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Erinnern Sie sich an den eingangs gezeigten Chrysler in der Prärie? Wie dieser weist auch dieses Fahrzeug eine zu den Enden abfallende Reihe Haubenschlitze auf.
Es handelt sich auch um einen ganz ähnlichen Aufbau – wenngleich das Verdeck hier niedergelegt ist und die seitlichen Steckscheiben verstaut sind.
Diese Karosserieform – ein offener Zweisitzer mit ungefüttertem Verdeck – wurde in den Staaten auch dann als Roadster bezeichnet, wenn ihm der in Europa roadstertypische tiefe Türausschnitt fehlt.
Solche Unterschiede findet man übrigens bei vielen Bezeichnungen – irritierend nur für die, welche nicht verstehen wollen, dass die Amerikaner keine abtrünnigen Europäer sind, sondern ein ganz eigenes Volk, das eine spezielle Variante des Englischen spricht.
Es gäbe einige transatlantische Missverständnisse weniger, wenn man nicht alles in den USA reflexartig mit europäischen Maßstäben messen würde – und umgekehrt natürlich.
Was aber ist von der abweichenden Gestaltung des Kühleroberteils zu halten? Nun, diese ist Kennzeichen der bereits erwähnten mitteren Ausführung „75“ des 1929er Chrysler. Hier zum Vergleich eine weitere Aufnahme – diesmal ein in Holland zugelassenes Exemplar:
Chrysler 75 Roadster von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Unser oben abgelichtetes Pärchen hatte sich also eine hubraumstarke Variante gegönnt, mit der sich noch souveräner, d.h. auch schaltfauler, reisen ließ. Der Motor mit seinem großen Drehoment erlaubte in der Ebene das Anfahren im 2. Gang, dann hieß es nur noch einmal schalten und dann konnte man im 3. bleiben, falls keine größeren Steigungen anstanden.
Die kräftigen Motorisierungen, die eine drehzahlschonender Fahrweise und damit hohe Kilometerleistungen ohne größeren Verschleiß erlaubten, waren am deutschen Markt eines der Alleinstellungsmerkmale von US-Automobilen schon in der Mittelklasse.
Weitere ausschlaggebende Faktoren waren die günstigeren Preise, die oft bessere Basiausstattung und das modernere Erscheinungsbild amerikanischer Wagen bei gleichzeitigem Akzent auf markantem Styling.
Die hohen Stückzahlen erlaubten einerseits die Nutzung von Skalenvorteilen, andererseits eröffneten sie Möglichkeiten der Differenzierung nach Motorisierung, Austattung und Optik, die den meisten deutschen Herstellern verschlossen blieben.
Tatsächlich bot Chrysler 1929 noch eine noch leistungfähigere 6-Zylinderversion mit wiederum anderer Gestaltung der Frontpartie an – den über 100 PS leistenden „Imperial“.
Der schaffte es aber seinerzeit nicht bis an die Elbe – vielmehr war der zweite Ami bei diesem Ausflug ein braveres Modell, wenn auch wieder mit einigen interessanten Details.
Die bringe ich Ihnen morgen im 2. Teil nahe – zusammen mit noch mehr Lokalkolorit aus dem Tal der Elbe…
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Steckt der Blog-Wart nach 10 Jahren in einer Krise? Ein neues, gewöhnungsbedürftiges Titelbild, KI-gestützte Animationen von Vorkriegsfotos und jetzt auch noch „Denglisch“!
Kann er nicht einfach mit Blick auf das Winterwetter fragen: „Wie kühl ist es denn?“ Und preist er jetzt auch noch „amerikanische Verhältnisse“ in Gestalt von Oldtimern, die mit starken Motoren heißgemacht wurden – also Hotrods?
Wie immer kann ich alles erklären und wie oft verhält es sich anders, als man denken mag.
Beginnen wir mit den Temperaturen – aktuell minus 3-5 Grad Celsius in einer Gegend Deutschlands mit meist eher mildem Wetter.
Kühl – aber nichts, was der Rede wert wäre. Auch wenn mich die polartauglich eingepackten Zeitgenossen heute auf dem Baumarkt-Parkplatz irritiert anschauten, weil ich den Weg vom Auto zum Eingang mit Slippern und Flanellhemd absolvierte (im Auto ist’s kuschlig warm, warum sollte ich für 50 Meter eigens Wintermontur anlegen?).
Jedenfalls von daher kein Grund, die Temperatur zu thematisieren. Das tue ich aber auch im Titel nicht, denn „cool“ hat über die Jahrzehnte einen stetigen Bedeutungswandel erfahren.
Als „cool“ bezeichnete man in den USA anfänglich jemanden, der stets kühl und gelassen ist – das wurde zum Markenzeichen von immer entspannt und kontrolliert wirkenden Typen wie dem legendären „King of Cool“ Steve McQueen.
Inzwischen wird in den Staaten alles als „cool“ bezeichnet, was einem gut gefällt, das kann auch ein schönes altes Haus sein. „Cool stuff“ beschreibt heute schlicht das, was die Sinne anspricht – siehe als Analogie im Deutschen meinen „Leider geil“-Beitrag.
Sind Sie noch dabei? Dann haben’s Sie’s geschafft – das Präludium ist für heute beendet und wir schauen jetzt, wie „cool“ einst ein Renault sein konnte, der vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.
Auch diese Aussicht mag zunächst merkwürdig anmuten. Denn zwar gehörte Renault zu den französischen Marken, die ab 1900 dem Auto den entscheidenden Schub vom abseitigen Kuriosum zum (wenn auch extrem noch teuren) Alltagsgegenstand gaben.
Doch „cool“ sahen die noch nicht aus, eher skurril mit dem zunächst seitlich des Motors angebrachten Kühler und der nach vorn abfallenden Haube, nicht wahr? Nun, wenn Sie an die gängigen Renault-Modelle der Frühzeit (1900-1905) denken, dann stimmt das:
Renault von ca. 1902-03; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kühl ging es hier aber auf jeden Fall zu, denn eine Windschutzscheibe gehörte noch nicht zur Serienausstattung – das erklärt die stets winddichte Montur der Insassen auch bei frühlingshaftem Wetter wie auf diesem Foto, das ich schon einmal gezeigt habe.
Wenig später – zwischen 1910 und 1912 – stellt sich ein Renault dann schon „vollständiger“ dar. Der Kühler war inzwischen hinter den Motor gewandert, beibehalten wurde jedoch die schaufelartig wirkende Haube, die ein Markenzeichen von Renault bis Ende der 1920er Jahre bleiben sollte.
Doch verdiente auch ein Renault jener Zeit noch nicht das Attribut „cool“, wenn er mit so gehobener, aber vollkommen konform wirkender Gesellschaft abgelichtet wurde:
Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein beeindruckendes Dokument aus einer in vielerlei Hinsicht untergegangenen Welt – von der nicht viel mehr als das Automobil als kulturelles Phänomen überdauert hat.
Aber, liebe Leser, die Zeiten waren damals weit differenzierter als sie sich aus heutiger oberflächlicher Sicht darstellen – vor allem wenn man es sich leisten konnten, einen wirklich unabhängigen Lebenstil zu pflegen.
Da begegnen einem mitunter Individuen, die wirken wie Figuren aus einem damaligen Zukunftsroman oder wie Erfindungen eines modernen „Steampunk“-Künstlers.
Wie „cool“ ist das denn, werden Sie daher womöglich gleich ausrufen, wenn Sie sich das zu Gemüte führen, das ich Ihnen heute präsentieren will. Beim Erwerb wirkte das Ganze noch gar nicht so beeindruckend, dem kleinen Format geschuldet:
Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen Sie zur Abwechslung einmal das Ausgangsfoto in Originalgröße und unbearbeitet – meist zeige ich nur die optimierten digitalisierten Bilder, unter anderem weil so meine Originalabzüge ihren besonderen (dokumentarischen) Wert bewahren.
Ich hatte beim Kauf zwar bemerkt, dass hier ein Renault zu sehen ist, hatte aber den Details keine Beachtung geschenkt.
Der Preis war günstig (ich zahle meist um die 5 EUR, es gibt auch in der Billigkategorie Material ohne Ende) und so frühe Aufnahmen sind oft reizvoll.
Das bestätigte sich, als ich den Abzug eingescannt und nach meinen Vorstellungen aufgemöbelt hatte – der Titel war in dem Moment klar: „Wie cool ist das denn!„
Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier war ein französisches Paar in einem absolut minimalistisch karossierten großen Renault aus der Zeit zwischen 1910 und 1912 unterwegs – erkennbar an Details wie der Gestaltung der Kühlerschmalseite und den Radnaben.
Normalerweise wurden Autos mit so einem auf’s Wesentliche beschränkten Aufbau bei der Fahrt zu einer Karosseriebaufirma abgelichtet. Doch dieses Exemplar sieht stark gebraucht aus, auch die Zahl der Reservereifen am Heck spricht gegen eine solche Überführungsfahrt.
Es wäre auch unwahrscheinlich gewesen, dass eine Dame im sportlichen Reisedress an einer solchen rein technischen Fahrt teilgenommen hätte, die meist von einem Arbeiter der Herstellerfirma absolviert wurde.
Nein, ich bin mir sicher, dass dieses Paar sich den Wagen genauso hat zurechtmachen lassen – als kompromisslosen Zweisitzer nach Vorbild von Werkssportwagen.
Ein Beispiel für eine solche radikal reduzierte Karosserie findet sich auf S. 95 des Renault-Standardwerks „Renault – L’Empire de Billancourt“ in Gestalt eines 12CV-Renault von 1912, bei dem eine simple „Sitzgruppe“ direkt auf den Rahmen geschraubt wurde – ohne Schwellerbleche, Türen und dergleichen.
Ebendort erfahren wir auch, dass Renault damals Motorisierungen bis zu 7,5 Litern Hubraum im Programm hatte, darunter neben 4-Zylindern auch 6-Zylinder-Aggregate.
Ich vermute anhand der Proportionen, dass wir es mit einem der großvolumigen und sehr leistungsfähigen Renaults jener Zeit zu tun haben, den sich ein unternehmungslustiges Paar aus Frankreich hatte schneidern lassen.
Der Look der beiden könnte zu den ganz frühen 1920er Jahren passen, als man bei älteren Modellen noch die Gasbeleuchtung der Vorkriegszeit fand. Vielleicht hatte unser „cooles“ Paar eine günstig verfügbare Vorkriegs-Limousine gekauft und zu einem „Hotrod“ modifiziert – es gibt Beispiele für solche frühen Umbauten sehr stark motorisierter Veteranenwagen.
Der „King of Cool“ war natürlich der kühne Fahrer mit der Fluppe im Mundwinkel – aber war eigentlich die „Queen of Cool“?
Da wir die Identität der mutigen Lady in diesem Renault „Hotrod“ nicht mehr klären können, könnten wir doch immerhin erörtern, wer unter der Prominenz der Neuzeit den Titel „Queen of Cool“ verdienen könnte. Ich habe meine bevorzugte KI dazu befragt und musste festellen, dass der Titel nicht so eindeutig vergeben wird wie im Fall von Steve McQueen.
Was meinen Sie? – Catherine Deneuve, Virna Lisi, Faye Dunaway? Oder – aus einem anderen Fach – Debbie Harry von „Blondie“, gar das deutsche Supermodel Tatjana Patitz? Die italienische Popikone Mina? Fragen über Fragen…
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Man kennt das – da hat jemand Geburtstag gehabt und man hat verpasst zu gratulieren. Halb so wild, denn gute Wünsche für das neue Lebensjahr sind auch mit etwas Verspätung noch aktuell.
Schwieriger wird es, die Situation zu retten, wenn man den Hochzeitstag verschlafen hat – da gibt es keine Nachsicht. So stelle ich mir das als Theoretiker auf diesem Sektor jedenfalls vor…
Wie sieht es aber mit dem in deutschen Landen üblichen Wunsch zum Jahreswechsel aus – dem bildhaften „Guten Rutsch“? Lässt sich der noch nachholen? Nun, nach strenger Logik natürlich nicht, denn der Anlass ist ja schon vorbei.
Doch in meinem Blog geht es regelmäßig zurück in die Vergangenheit – Reisen in die entgegengesetzte Richtung der gnadenlos fortschreitenden Zeit sind hier der Normalfall.
So ist der Wunsch „Guter Rutsch“ auch eine knappe Woche nach dem Jahreswechsel immer noch oder wieder aktuell – das werden wir heute in doppelter Hinsicht sehen.
Denn zum einen schneit es nach zwei Wochen hysterischer „Warnungen“ der Wettermodelle nun endlich auch in meiner Heimatregion – der klimatisch begünstigten hessischen Wetterau nördlich von Frankfurt am Main.
Während ich diese Zeilen schreibe, sammeln sich draußen die ersten Zentimeter Schnee an. Passenderweise höre ich dazu die Bach-Kantate Nr. 182 „Himmelskönig sei willkommen“ – ich mag solche Zufälle.
Auch das geeignete Foto für das heutige Thema fand sich wie durch Zauberhand:
DKW F2 von 1934/35; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ok, auf dieser Aufnahme liegt noch nicht richtig Schnee, doch wer in der Vorkriegszeit mit Heckantrieb und abgefahrenen Reifen unterwegs war, für den war bereits so ein „guter Rutsch“ einzukalkulieren.
Aber halt, dieses Foto zeigt ja einen der Anfang der 1930er Jahre aufkommenden Wagen mit Frontantrieb – in diesem Fall einen aus Deutschland. Da stellt sich die winterliche Lage schon viel entspannter dar.
Auch wenn die Kühlerpartie mit einer kunstledernen Manschette verschlossen ist, damit der Motor nach dem Starten schneller auf Betriebstemperatur kommt – Thermostate zur Regulierung des Kühlkreislaufs hatten die meisten Autos außerhalb der USA noch nicht – sind Hersteller und Modell schnell identifiziert.
Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube, die Scheibenräder und das Fehlen eines Trittbretts sind zusammen mit der niedrigen Silhouette typisch für die frontgetriebenen Kleinwagen der sächsischen Marke DKW.
Dieses Exemplar lässt sich auf 1934/35 datieren – Merkmale wie der unten gerundete Fensterabschluss legen das nahe. Vom Nachfolger DKW F4 (einen F3 gab es nicht) unterscheidet sich diese Version durch den unter der Tür sichtbaren Schweller.
Das ist aber nicht wichtig – das Bild besticht durch seine exzellente Qualität und den Umstand, dass der DKW so blitzsauber dasteht, als sei er erst vor kurzem geliefert worden.
Das mutmaßliche Besitzerpaar ist sichtlich zufrieden mit sich und dem Wagen – die Ledermontur der beiden spricht stark dafür, dass sie noch eine Ausfahrt vorhaben.
Der Partnerlook gefällt mir – dennoch kann man Jungs und Mädels gut auseinanderhalten – so wünscht man sich das, wenn man in dieser Hinsicht konservativ ist wie ich.
Wie man auf die Idee kommen kann, die Unterschiede der beiden Geschlechter glattbügeln zu wollen oder gleich ganz zu abzustreiten, das geht mir nicht in den Kopf hinein wie überhaupt jede Form von egalitärer Ideologie.
Jedenfalls dürfen wir zuversichtlich sein, dass der kleine DKW mit seinem Frontantrieb genau das richtige Vehikel für einen kontrollierten guten Rutsch auf glatten Straßen war, solange man den Vortrieb mit Verstand einsetzte.
Doch noch in anderer Hinsicht passt diese herrlich entspannte Winteraufnahme zum eingangs erwähnten Thema „Guten Rutsch“. Denn das Foto wurde vor genau 90 Jahren – im Januar 1936 – in Deutschland als Neujahrskarte verschickt.
Am Ende sehen wir: gute Wünsche zum Jahreswechsel behalten selbst mit derartiger „Verspätung“ ihre Aktualität und werden als so zeitlos sympathisch empfunden wie die so gekonnt gestalteten DKW-Frontantriebsautos der 30er Jahre…
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Nach den Feiertagen und dem Verwöhnprogramm, das ich in dieser Zeit hier geboten habe – jedenfalls nach meinen eigenen Maßstäben – müssen wir nun zusehen, wie wir wieder in den Alltag starten.
Bevor für mich die erste Arbeitswoche des Neuen Jahres beginnt, will ich mir und Ihnen, liebe Freunde des Vorkriegsautos, aber noch einmal etwas Besonders gönnen.
Sie werden sehen, dass es nicht auf ein exotisches oder luxuriöses Gefährt ankommt – nein, auch ein vollkommen gewöhnliches, wenn auch gut gemachtes Fahrzeug genügt für einen guten Start.
Eine Zutat, welche die Sache aber noch angenehmer macht, ist indessen nicht an das Auto gebunden – nein, dafür sind wir schon selbst zuständig: unerschütterlich gute Laune.
Ich weiß, dass es nicht einfach ist, mit Optimismus ins Neue Jahr zu blicken und ich bin ja selbst jemand, den die sich vertiefende wirtschaftliche Krise und die wachsende Sorge um individuelle Freiheit und breiten Wohlstand in Europa skeptisch stimmt.
Umso wichtiger ist es angesichts von Verhältnissen, an denen der Einzelne wenig ändern kann, sich wenigstens im eigenen Umfeld den Spaß am Leben nicht nehmen zu lassen.
Das fällt nicht immer leicht und das war auch während der Krise Ende der 1920er Jahre nicht anders, als dieses Foto in Deutschland entstand:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Von 1928-29 wurde dieser adrette Wagen der unteren Mittelklasse gebaut, der sich stilistisch geschickt an Vorbilder der damals führenden US-Autoindustrie anlehnte.
Mit diesem Modell löste der traditionsreiche Hersteller – Brennabor aus Brandenburg an der Havel – den seit 1925 gebauten, optisch misslungenen Vorgänger R 6/25 PS mit Vierzylindermotor ab.
Technisch blieb alles beim Alten – doch mit der zeitgemäßen Karosserie wirkte der Brennabor Z 6/25 wie ein völlig neues Auto. Der Wagen verkaufte sich für deutsche Verhältnisse gut und man fragt sich, warum die Besitzer auf dem eingangs gezeigten Foto so wenig zufrieden dreinschauen.
Immerhin gehörte man mit dem schicken kleinen Brennabor zu der dünnen Schicht, die sich damals in Deutschland überhaupt ein Auto leisten konnte – und das waren viel weniger als in Frankreich oder England, von den USA ganz zu schweigen.
Nicht ganz so säuerlich, aber immer noch arg ernst dreingeschaut wird auch auf der zweiten Aufnahme, die ich heute erstmals vorstellen möchte:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ja, das Leben war subjektiv betrachtet nicht automatisch leichter, wenn man zu den wenigen zählte, die sich damals so etwas leisten konnte – ein solches Auto war in jedem Fall hart erarbeitet.
Aber herrje, wenn man schon gezielt mit dem vierrädrigen Mitglied der Familie und Sohnemann für die Kamera posiert und der Wagen blitzsauber (vermutlich neu) dasteht und gute Figur macht – kann man sich dann nicht wenigstens eine freundliche Miene abringen?
Ich habe ja meine Theorie, dass es vor allem das meist miese Wetter und das freudlose (noch dazu oft ungesunde) Essen in deutschen Landen ist, was den Deutschen permanent auf die Laune drückt – eine sinnenfeindliche protestantische Erziehung mag regional noch belastend hinzukommen.
Umso wichtiger und erfreulicher ist es, sich an den Ausnahmen zu erbauen. Eine davon begegnet uns gleich, wenn auch vielleicht nicht sofort ersichtlich.
Auf Anhieb erkennbar ist jedoch, dass wir es wieder mit einem solchen Brennabor Typ Z 6/25 PS von Ende der 1920er Jahre zu tun haben. Ich muss diesmal kein Wort darüber verlieren, woran man das Modell erkennt – das gelingt ganz von allein, was unterstreicht, wie markant und zugleich ansprechend der Wagen gestaltet war:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit hellem Aufbau und dunkel abgesetzten Kotflügeln wirkte der Brennabar am freundlichsten und tatsächlich kann sich die junge Dame am Lenkrad hier einen Hauch eines Lächelns abringen.
Dabei hat sie eigentlich ganz gut Lachen, denn im Unterschied zu den meisten Varianten dieses Autotyps, die mir bisher begegnet sind, verfügte dieses Exempar über ein tatsächlich zu öffnendes Verdeck.
Ansonsten wurde das Modell meist als „Faux Cabriolet“ verkauft – also als Limousine mit festem Dach und funktionsloser Sturmstange am Heck.
Genügt das nun schon, um mit guter Laune ins Neue Jahr zu starten? Nun, ich bin mir nicht sicher und so dachte ich mir, dass ein wenig Starthilfe nicht schaden kann.
Dazu habe ich KI-gestützt etwas Magie in die Sache hineingebracht. Dabei lernen wir die Dame am Steuer auf eine vielleicht überraschende Weise kennen, die einem selbst ein Lächeln auf die Lippen zaubert:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Animation: Michael Schlenger
Was wie Zauberei wirkt, ist das Ergebnis genauer Überlegung und gezielter Programmierung einer KI auf Basis von „Learning by Doing“.
Der Aufwand für solche Ergebnisse sollte nicht unterschätzt werden. Die meiste Zeit kostet die Recherche nach einem geeigneten Tool – es kommen nur US-amerikanische und chinesische Anbieter in Betracht – und dann das Erproben anhand geeigneten Materials. Es dauert eine ganze Weile bis man heraushat, was geht und was nicht.
Am Ende kommt ggf. noch ein Schnittprogramm zum Einsatz, in das man sich ebenfalls einarbeiten muss. Das nur für den Fall, dass Sie nun ständig mit solchen Animationen auf Basis originaler Fotos rechnen.
Ich plane, künftig einmal pro Monat eine solche filmische Aufbereitung eines Fotos im Blog zu bringen. Das ist doch schon einmal etwas, worauf man sich freuen darf, oder?.
Die Technik war und ist ein wunderbarer Begleiter des Menschen in allen Lebenslagen, nimmt uns das Leben aber selbst nicht ab. Dafür bleiben wir letztlich selbst zuständig und ich bin überzeugt. dass es mit guter Laune besser gelingt.
In diesem Sinne allen einen gutgelaunten Start ins Jahr 2026!
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Zum Pontiac möchte ich gerne noch einen Chrysler und einen Opel beisteuern. Vielleicht kann der Blog-Wart das Modell beim Chrysler bestimmen? Würde mich freuen. In der Galerie gibt es ja schon ein Winterbild eines Chrysler 4. Zum Opel 4PS steht alles andere auf der Ansichtskarte.
KD
Anmerkung:
Als Blog-Wart erlaube ich mir die direkte Kommentierung – beides großartige Fotos, danke! Vom wackeren Opel 4 PS-Modell meint man schon alles gesehen haben, aber im Zusammenspiel mit den Frachtschiffen im zugefrorenen Kieler Hafen entwickelt auch dieser Großserientyp einzigartigen Reiz.
Zum Chrysler: Die Wagen der Baujahre 1925 bis 1926 sind schwer auseinanderzuhalten. Vier- und Sechszylinder unterschieden sich anfangs in der Seitenansicht kaum, der Radstand differerierte nur geringfügig. Im direkten Vergleich von vorn betrachtet sind die Unterschiede in der Proportion angeblich markanter. Zudem ergaben sich speziell bei den Scheinwerfern während der Produktion einige Änderungen. Der Wagen auf dem Bild würde zu einem Vierzylinder ab 1926 passen, aber den kurzen Radstand verwendete auch der kleine Sechszylinder 60 von 1926/27, während der Chrysler 70 erkennbar größer war. Mit „Chrysler um 1926“ sind wir auf der sicheren Seite. Zulassung: Landkreis Hildburghausen.
Langjährige Leser meines Blogs werden sich vielleicht wundern: seit wann findet der Blog-Wart den Winter „magisch“?
Betont er sonst nicht bei jeder Gelegenheit, dass er gut darauf verzichten kann, dass es ruhig das ganze Jahr über 30 Grad Celsius sein kann – ja, dass er erst dann seine Wohlfühltemperatur erreicht hat, wenn andere über die „Hitze“ jammern?
Nun, da ist etwas dran, wobei ich weniger ein Problem mit dem Winter „per se“ als habe, als mit den Leuten, für die der Winter ein Problem darstellt – und zwar beim Autofahren.
Mit den Fahrzeugen des 21. Jh., modernen Reifen, Spurhalteassistenten, ABS und x weiteren Erleichterungen lässt sich bei winterlichen Verhältnissen so sicher fahren wie nie zuvor.
Doch ist vielleicht genau das das Problem: Denn etwas Verständnis für die besonderen Verhältnisse bei Eis und Schnee ist schon vonnöten, um damit zurechtzukommen.
Und weil es daran oft mangelt, wird beim ersten weißen Flaum auf der Straße geschlichen wie zur Zeit der Pferdekutsche. Das ist jedenfalls meine Beobachtung hier im Westen Deutschlands, wo harte Winter schon seit meiner Kinderzeit in den 70er Jahren rar sind.
Leser aus Skandinavien, Osteuropa oder Nordamerika werden über diese spezielle Ausprägung der legendären „German Angst“ jetzt lächeln – dort ist man es gewohnt, auch bei Schnee und Eis täglich unterwegs zu sein.
Das war auch in deutschen Landen einst völlig normal – wer in der Vorkriegszeit ein Auto besaß, der fuhr oft auch ganzjährig und scheute winterliche Verhältnisse nicht – im Gegenteil, wie ich Ihnen heute vorführen werde.
Doch wollen wir es ganz entspannt angehen lassen – wie einst diese Herren hier:
1928er Pontiac Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer würde nicht gern an dieser Szene teilhaben, die ich hier besprochen habe?
Den Tourenwagen, der irgendwo in Südosteuropa aufgenommen wurde, habe ich seinerzeit als Pontiac des Modelljahrs 1928 identifiziert. Die markante Kühlerfigur liefert die Marke, die Gestaltung der Motorhaube und die verspielte seitliche Zierleiste sind typisch für die 1928er Ausführung dieses US-Sechszylinderwagens der Einsteigerklasse.
Die mit 40 PS moderate Leistung markierte in den Staaten damals die Untergrenze des Vertretbaren, aber in Europa galten diese Wagen als gut motorisierte Mittelklassewagen.
So ist mir zwischenzeitlich eine weitere Aufnahme eines solchen 1928er Pontiac mit Tourenwagenaufbau zugelaufen – typisch für den europäischen Markt zu einer Zeit, in der in den Staaten geschlossene Aufbauten dominierten:
1928er Pontiac Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Technisch ist diese Aufnahme nicht der Rede wert, doch immerhin kann man hier das Auge etwas schulen – die Silhouette von Indianerhäuptling Pontiac zeichnet sich hier besonders gut ab. Auch die erwähnte Zierleiste mit dem Ornament am Vorderende findet sich wieder.
Über Ort und Umstände des Fotos ist nichts bekannt – irgendwo in Europa wird sie wohl entstanden sein, wobei ich eher auf den Süden oder den Balkan tippe.
Interessant ist allenfalls, wie anders ein Tourer mit niedergelegtem Verdeck wirkt – tatsächlich bevorzuge ich Aufnahmen mit geschlossenem Dach wie die zuvor gezeigte. Die Autos wirken auf mich dann vollständiger und machen einfach mehr Eindruck.
Nochmals einen anderen Effekt haben indessen Fahrzeuge mit Limousinenaufbau – auf den ersten Blick erscheinen sie wie ein anderer Typ. So etwas fand sich in Europa wie gesagt seltener als in den USA und das spiegelt sich auch in den noch existierenden Fotos wider.
Umso beeindruckender ist es dann, wenn man doch einem 1928er Pontiac mitten in Deutschland mit der teuren geschlossenen Karosserie begegnet – und das noch mitten im Winter – magisch, nicht wahr?
Dieses wunderbare Foto wurde mit langer Belichtungszeit aufgenommen, was die leichte Unschärfe der Personen (inkl. Hund) erklärt, aber den Pontiac perfekt in Szene setzt.
Besonders glücklich ist hier, dass die Kühlerfigur sich knackscharf vor dem dunklen Mantel des Fahrers hinter dem Auto absetzt. Zugelassen war der Wagen im thüringischen Gera, leider wissen wir nichts über das Besitzerpaar, das zweifellos gut situiert war.
Die Zierleiste des Tourers findet sich hier nicht, auch auf die Scheibenräder müssen wir verzichten, doch dafür gibt es eine geschlossene Kabine, vielleicht mit Heizung im Fußraum aus dem Zubehörhandel.
Das Dokument verdanke ich Leser Erhard Schmidt und ist ein schönes Beispiel für das fruchtbare Zusammenwirken der Vorkriegs-Enthusiasten, von dem dieser Blog seit nunmehr 10 Jahren profitiert.
Jetzt könnte einer sagen: Keine Kunst, von den Schätzen anderer Sammler zu profitieren. Dazu zwei Anmerkungen: Der weit überwiegende Teil der in die tausende gehenden Originalfotos, die ich hier für Leser ausbreite, stammt aus meinem eigenen Fundus.
Und die Präsentation von Leserfotos ist immer noch meine Eigenleistung – ganz abgesehen von der Bereitstellung des Blog-Formats, dessen Kosten ich alleine trage (auch für die Werbefreiheit zahle ich).
Nun gut, mag man jetzt denken, das ist aber nur die äußere Hülle – der Zauber der Fotos Dritter entfaltet sich aber doch ganz von allein, wo liegt da die Leistung des Blog-Warts?
Liebe Leser, warum ich an der Magie des heute vorgestellten Winterfotos einen gewissen Anteil habe, das werden Sie gleich sehen.
Ich habe nämlich selbst ein wenig gezaubert, damit wir alle den Winter im Vorkriegsauto so entspannt genießen können, als sei es gestern gewesen – vergessen Sie nicht, den Ton zu aktivieren:
1928er Pontiac; Originalfoto: Sammlung Erhard Schmidt; Animation: Michael Schlenger
Sehen Sie jetzt, warum auch ich den Winter ganz zauberhaft finden kann? Dabei ist eine solche Animation („image-to-video“) keine Magie, sondern etwas, was man lernen und diszipliniert anwenden kann – so wie das sichere Fahren im Schnee.
Der Weg dorthin ist nicht einfach – wer hier auf schnelle Erfolge hofft, macht schnell die Erfahrung, dass die Sache anspruchsvoll ist. Auf unbekanntem KI-Terrain bewegt man sich besser vorsichtig vorwärts wie auf einer plötzlichen Eisfläche.
Wenn man aber den Bogen heraushat, dann beginnt die Sache rasch Spaß zu machen. Und nein: Ich werde Ihnen nicht verraten, mithilfe welcher KI ich das gemacht habe. Glauben Sie ruhig an etwas Magie, wenn sie so etwas mögen.
Der Umgang mit KI ist vielleicht die Zauberkunst des 21. Jahrhunderts. Eine Kunst ist dabei jedenfalls, die rechte Balance zwischen Authentizität und Fantasie zu finden. Auf der Suche nach diesem Gleichgewicht werden Sie mich dieses Jahr begleiten können.
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Die besten Dinge erlangt man nicht durch größtmögliche Anstrengung und Verschleißen der Kräfte, sondern durch Erkennen der eigenen Möglichkeiten sowie beharrliche Arbeit und Weiterentwicklung in diesem Rahmen – der Erfolg stellt sich dann von selbst ein.
Das beschreibt den Fund des Monats 2025 beinahe perfekt – in doppelter Hinsicht.
Zum einen bekomme ich nach 10 Jahren Bloggerei zum Thema Vorkriegsautos auf alten Fotos immer mehr und immer besseres Material von anderen Sammlern. So schickte mir Claus Wulff aus Berlin den diesjährigen Kandidaten zu.
Zum anderen ist das heute vorgestellte Auto selbst das Ergebnis eines disziplinierten Vorgehens unter realistischer Einschätzung der eigenen Fähigkeiten, überlegter Nutzung der Ressourcen anderer und zielgerichteter Fortentwicklung auf solider Grundlage.
Das kennzeichnet den Ansatz von Horacio Anasagasti (geboren 1879), der 1902 seinen Universitätsabschluss als Ingenieur erlangte. 1909 oder 1910 (je nach Quelle) gründete er unter seinem Namen eine Firma, die zunächst auf die Reparatur von Motoren sowie den Vertrieb hochwertiger Autos wie Isotta-Fraschini ausgerichtet war.
1910 stellte Anasagasti einen selbstentwickelten 4-Zylindermotor vor und beschloss, in die Autoproduktion einzusteigen. In realistischer Einschätzung des eigenen Könnens stellte er Kontakte zu hauptsächlich französischen Lieferanten her, die alle wesentlichen Bauteile in bewährter Qualität liefern sollten.
Trotz des präsentierten Prototyps entschied sich Anasagasti gegen eine eigene Motorenproduktion. Für die 1910/11 anlaufende Produktion (die Angaben variieren), kaufte er hauptsächlich Motoren (12/15 HP) der etablierten Marke Ballot zu.
Aus eigener Fertigung stammte vor allem der Aufbau, wobei wie damals üblich Tourerkarosserien überwogen. Genau so ein Fahrzeug sehen wir auf dem Foto, das mir Claus Wulff zur Präsentation als Fund des Jahres zugesandt hat:
Anasagasti von 1912/13; Originalfoto: Sammlung Claus Wulff
Jetzt mögen Sie vielleicht denken, dass so ein Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg doch völlig konventionell war – hunderte Hersteller hatten damals so etwas in Europa im Programm, von den USA ganz abgesehen. Und das Foto stammt ja aus Europa, wie überliefert ist.
Gewiss, aber dieser nach seinem Hersteller benannte Anasagasti war dort, wo er entstand, nicht konventionell – das hatte ich ja ganz vergessen zu erwähnen. Denn montiert und mit einer lokalen Karosserie versehen wurde dieser Wagen in Buenos Aires (Argentinien)!
Doch nicht nur das macht den Wagen so außerordentlich interessant. Zwar gab es in Argentinien – vor dem 1. Weltkrieg eines der 10 reichsten Länder der Welt nach Pro-Kopf-Einkommen (noch vor Deutschland) – einen wachsenden Absatzmarkt, doch den dominierten mangels lokaler Hersteller Anbieter aus Europa.
Was macht man nun als erster argentinischer Autoproduzent, um seiner Marke zum erforderlichen Renommée zu verhelfen? Nun, man nimmt gezielt an prestigeträchtigen Sportveranstaltungen in Europa teil. Mit dort erworbenem Lorbeer ließ sich daheim gut werben und der eine oder andere Wagen sollte dann auch europäische Käufer finden.
Das wird wohl die Überlegung von Horacio Anasagasti gewesen sein und zumindest mit den Sporterfolgen sollte er auch recht behalten – nachfolgend eine Auswahl:
Juli 1912: Paris-Madrid (1515 km; Sieg ohne Strafpunkte)
August 1912: Calais-Rennen (Bronzemedaille)
September 1912: Rally nach San Sebastián (1332 km; ohne Strafpunkte)
Oktober 1912: Côte de Guillon-Bergfahrt (Sieg in der Kategorie)
Februar/März 1913: Tour de France (drei 15-HP-Sport; 2 Top-Platzierungen, Eleganzpreis)
Klingt erst einmal eindrucksvoll, oder? Aber solche Erfolge heimst man doch nicht mit so einer „zivilen“ Ausführung ein, mag man jetzt einwenden. Und Zeit für einen Fotohalt hatte man unterwegs auch noch:
Anasagasti von 1912/13; Originalfoto: Sammlung Claus Wulff
Doch genau so verhielt es sich – das war einer der Anasagasti-Wagen, mit dem die Marke damals durch Europa tourte, sehr wahrscheinlich in Frankreich aufgenommen.
Schaut man genauer hin, zeigt sich indessen, dass es sich bei den genannten Sportveranstaltungen meist um Zuverlässigkeitsfahrten handelte – und da hatte man natürlich gute Karten, wenn man mit einer zwar zeitgemäßen, aber ausgereiften Konstruktion antrat.
Ein übriges taten dabei einige Verbesserungen an Schmierung und Fahrwerk, die man mit Blick auf die Verhältnisse am argentinischen Markt gezielt vorgenommen hatte.
So gesehen ging das Konzept durchaus auf. Doch jetzt kommt die andere Seite der Medaille(n):
Nicht bedacht hatte man zweierlei: Zum einen bot der Anasagasti keinen praktischen Vorteil für die Nutzung im Alltag – ein europäischer Interessent konnte ebensogut ein heimisches Produkt kaufen, ohne die Kosten und Probleme, die mit einem Nischenfahrzeug aus Übersee verbunden war.
Im Unterschied zu den US-Herstellern, die schon damals ein Niederlassungsnetz in Europa betrieben, über das Ersatzteile zu bekommen waren, hatte man „vergessen“, dass so ein Wagen auch beworben, verkauft und während seiner Lebensdauer versorgt sein wollte.
Weshalb sollte sich jemand auf das Abenteuer einlassen, einen solchen Exoten zu einem kolossalen Preis zu kaufen, der sich noch dazu weder äußerlich noch technisch irgendwie vom breiten Markt abhob?
Das Fatalste aber war, dass mit dem Beginn des 1. Weltkriegs 1914 die französischen Zulieferer ausfielen – DAS konnte Anasagasti mit keinen Achtungserfolgen kompensieren.
So endete die Produktion 1915 nach nur 30-50 Fahrzeugen – ohnehin auch für damalige Verhältnisse eine sehr geringe Zahl über drei Jahre betrachtet.
Überlebende Fahrzeuge fanden sich danach angeblich noch eine Weile in Buenos Aires – was nebenbei darauf hindeutet, dass auch die Rechnung nicht aufgegangen war, sich bei gut betuchten Argentiniern zu etablieren. Die kauften sich weiterhin Wagen aus Europa und zunehmend aus den USA.
Damit hätte diese Geschichte eigentlich ein trauriges Ende gefunden, doch das Neue Jahr steht bevor und das sollten wir auch beim Fehlen von Gründen mit einer positiven Note beginnen – denn vielleicht hebt es wenigstens die Stimmung im Privaten.
So unglaublich es klingt, existieren heute noch zwei dieser interessanten Automobile – eines können Sie hier bestaunen und bei der Gelegenheit auch den Markenschriftzug in aller Pracht studieren.
Wenn Sie jetzt spontan denken (Achtung dieses Wortspiel funktioniert nur auf deutsch): „Mehr Argentinien Wagen“, dann habe ich zwar Zweifel, was weitere solcher argentinischen Vorkriegsautos angeht, die es einst nach Europa schafften.
Aber für mich als liberalen Ökonomen eignet sich „Mehr Argentinien wagen“ angesichts der eindrucksvollen Befreiung des Landes von der alles lähmenden Staatswirtschaft seit dem Amtsantritt von Javier Milei durchaus als Motto für 2026.
Es muss nicht gleich ein Kettensägenmassaker sein – aber ein beherzter Einsatz der Blechschere, dort wo es nottut, und der Einsatz des Schweißgeräts, wo Stabilität und Struktur gefragt sind – das wäre schon ein Fortschritt im alten Europa.
Was auch kommt, wir treffen uns hier wieder im Neuen Jahr – kommen Sie gut rein und machen Sie das Beste draus!
Copyright: Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Das Jahr jagt seinem Ende entgegen – die letzten Tage waren von intensiver Arbeit geprägt. Viel Zeit kostete meine Italien-Trilogie, aber das war zugleich ein Vergnügen. Anstrengender waren einige Umbauarbeiten am Blog.
So kann dieser nun vom Leser in der Sprache seiner Wahl gelesen werden – das klappt insgesamt ganz gut, nur die automatische Übersetzung einiger Markennamen stört. Ob sich das noch abstellen lässt, wird sich im Neuen Jahr zeigen.
Aufwendiger als gedacht war die Integration einer neuen Funktion, mittels derer Leser selbst Fotos hochladen und eigene Beiträge erstellen können, die natürlich erst noch von mir freigegeben werden müssen.
Dies Möglichkeit findet sich in der Seitenleiste recht weit oben.
Wer künftig also ein Foto aus dem eigenen Fundus (solche aus unklarer Quelle akzeptiere ich nicht) zur Diskussion stellen möchte oder ohne Bezug zu einem bereits existierenden Blog-Eintrag einen Aspekt im Zusammenhang mit Vorkriegsautos beleuchten will, kann das jetzt direkt tun, ohne den Umweg über meine Mail-Adresse.
Bis das Ganze funktionierte, war es schon wieder morgens drei Uhr und ohne die unermüdliche Hilfe einer KI (ich bevorzuge „Grok“), hätte ich wohl aufgegeben, da der Teufel im Detail liegt und teilweise Programmzeilen direkt anzupassen waren.
Nach dieser Aktivität sollte ich mir eine Pause gönnen und das tue ich heute. Also fasse ich mich kurz und lade Sie spontan zu einem Ausflug an den Turracher See in Österreich ein.
Er liegt auf 1780 Meter Höhe an der Paßstraße der Turracher Höhe und ist um diese Jahreszeit tief zugefroren. Das will ich Ihnen aber nicht zumuten, also aktivieren wir unsere Zeitmaschine und begeben uns anhand eines historischen Fotos im Sommer dorthin:
Gräf & Stift SR3 am Turrachersee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Malerisch, nicht wahr? Dabei wird die eher schroffe Landschaft durch die Anwesenheit eines Luxusautomobils geadelt, das ich zuletzt hier vorgestellt hatte.
Genau zwei Monate ist das her und eigentlich spricht die Wahrscheinlichkeit dagegen, dass ich schon wieder ein Auto dieser Kategorie vorstellen kann. Doch tatsächlich handelt es sich erneut um das 1924 eingeführte Spitzenmodell des österreichischen Herstellers Gräf & Stift.
Dieser Typ trug die lapidare Bezeichnung SR3, er brauchte auch keine prahlerische Titulierung – die schieren Dimensionen des Wagens sprachen für sich. Kenner wussten, dass unter der enorm langen Motorhaube ein 7,8 Liter großer Sechszylinder ruhig, aber sehr bestimmt sein Werk verrichtete.
Die österreichischen Hersteller waren damals besonders auf die Produktion leistungsfähiger Reisewagen spezialisiert, die an Steigungen nicht so gequält werden mussten wie andere.
So traut man diesem Exemplar ohne weiteres zu, die sechs auf dem Foto zu sehenden Personen nebst Hund und Fotografen auf die Turracher Höhe zu transportieren:
Gräf & Stift SR3 am Turrachersee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Genießen Sie den Anblick ruhig ein wenig – das werden Sie live und in Farbe nicht mehr zu sehen bekommen.
Doch muss ich an das Motto des heutigen Blog-Eintrags erinnern: Nur eine kurze Pause, dann geht’s weiter! Denn zu lange Untätigkeit bekommt weder Mensch noch Maschine.
So habe ich mich dieser Tage auch ein wenig der Frage gewidmet, wie es mit meinem Blog weiter vorangehen soll. Einige Ideen habe ich dabei entwickelt, darunter die, das eine oder andere geeignete Foto zu „beleben“.
Die entsprechenden technischen Möglichkeiten sind dank der rasanten Fortschritte bei der KI – hierzulande wie die ganze IT leider unterentwickelt – inzwischen auch für den Amateur verfügbar und das bereits in brauchbaren Basiversionen.
Natürlich kann man damit auch jede Menge Müll produzieren, aber das ging ja bisher schon mit anderen Medien, man musste dazu nur in die Bahnhofsbuchhandlung gehen oder ein subventioniertes Regietheater in der Provinz besuchen.
Jetzt schauen wir mal, zu welcher „Performance“ die KI unseren Gräf & Stift SR3 und seine Passagiere animiert:
Gräf & Stift SR3 am Turracher See (Österreich); Animation: Michael Schlenger
Schon ganz nett für einen ersten Versuch, meine ich, auch wenn es da noch einiges zu kritisieren gäbe. Aber wo gibt es das nicht auch im wirklichen Leben?
Wir wollen schauen, was sich in der Hinsicht im Neuen Jahr im Blog anstellen lässt. Vorher kommt freilich noch der Fund des Jahres – diesmal wirklich kurz und schmerzlos…
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Dies ist die letzte Folge meiner Fotoreise im Automobil durch das alte Italien. Nach Teil 1 und Teil 2 werden Sie spätestens jetzt neue Erfahrungen an (vielleicht) bekannten Orten machen – wenn auch nicht so, wie Sie das vielleicht erwarten mögen.
Erinnern wir uns: Die bisherige Route, auf der wir ein mutmaßlich deutsch-italienisches Paar mit Wohnsitz in Rom auf diversen Autotouren durch Mittelitalien begleiten, endete zuletzt vorerst in den Abruzzzen.
In einem der dortigen Orte waren wir einem distinguierten Herrn im weißen Sommeranzug und mit schwarzer Trauerbinde begegnet.
Abruzzen, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kurz zuvor hatten wir Loreto Aprutino besucht, den Heimatort von Giacomo Acerbo – verantwortlich für Agrarangelegenheiten in der damaligen Regierung Italiens:
Dass dies von unseren Reisenden ausdrücklich auf dem Foto vermerkt worden war, hätte mich stutzig machen sollen. Weshalb sollte man ein solches Detail für erwähnenswert halten, wenn einem nach antiken Ruinen und christlichen Stätten der Sinn steht?
Meine bessere Hälfte unternahm das Naheliegende und rief zeitgenössische Fotos von Giacomo Acerbo auf – und siehe da: die Ähnlichkeit des oben abgebildeten Herrn mit dem damaligen Wissenschaftler und Politiker ist frappierend – man kannte sich offenbar.
Zudem ergab eine Nummmernschildrecherche über eine Facebook-Gruppe zu italienischen Vorkriegswagen, dass es sich bei dem Wagen im Hintergrund um einen Alfa Romeo 6C 2300B zugelassen im Mai 1938 auf die italienische Regierung handelte.
Der Zugang unserer Reisenden zu Prominenz auf dieser Ebene hätte eine beträchtliche Plausibilität, wie wir noch sehen werden. Doch um das zu erleben bzw. zu erfahren, müssen wir erst wieder etwas Strecke mit dem Auto machen.
Rund 200 Kilometer auf Kurs Süden von den Abruzzen an den Golf von Neapel haben wir vor uns, bevor wir schließlich diese Aussicht genießen dürfen:
Neapel 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese klassische Ansicht des Vesuvs gewinnt zusätzlichen Reiz durch die elegante große Motorjacht im Mittelgrund, die vielleicht ein sachkundiger Leser identifizieren kann. Der Besitzer dürfte jedenfalls zur damaligen Haute Volée gehört haben.
Bemerkenswert finde ich, dass sich von der Bauart der Schiffe abgesehen an diesem Ort kaum etwas geändert hat. Selbst die Brüstung im Vordergrund ist noch da, wie ich bei meinem letzten Neapel-Besuch anno 2017 nebenbei festgehalten habe:
Neapel 2017; Bildrechte: Sammlung Michael Schlenger
Übrigens ist Neapel – ganz gleich, was Sie darüber gehört oder gelesen haben – eine der faszinierendsten Städte Italiens.
Die quirlige Altstadt mit 2500 Jahren erlebbarer Historie ist weniger gefährlich als Sie denken mögen. Außer um vielleicht die Handtasche muss man dort um nichts fürchten – an manchem deutschen Großstadtbahnhof muss man sich inzwischen mehr Sorgen machen, so ändern sich die Zeiten.
Während es im Untergrund Neapels vieles Spannendes aus der Geschichte der Stadt zu sehen gibt, bietet die Altstadt auch im Tageslicht immer neue Schätze, die von den Archäologen zutagegefördert werden.
Dazu zählt beispielsweise das lange überbaute römische Bühnentheater, das in den letzten 25 Jahren wieder zugänglich gemacht wurde:
Natürlich will der typische Neapel-Reisende auch hoch hinaus auf den Vesuv – wobei mir selbst die Motive dafür weniger zugänglich sind – die nackte brutale Natur zieht mich weniger an – ich bevorzuge die vom Menschen miterschaffene Kulturlandschaft.
Dennoch können wir uns bei der heutigen Gelegenheit dem touristischen Pflichtprogramm nicht entziehen und werden immerhin durch diese Aufnahme aus der Einöde am Gipfel des Vulkans entschädigt:
Auf dem Vesuv 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was mir hier besonders gut gefällt, ist die heute undenkbare Reisekleidung der beiden Damen, die neben dem ortskundigen Führer posieren.
Die aus meiner Sicht abscheuliche Kunststoff-Funktionskleidung unserer Tage, die gern schon am Flughafen angelegt wird und vornehmlich der Autosuggestion von Abenteuer dient, war noch nicht erfunden.
Im Anschluss an die Vesuv-Besteigung war und ist unvermeidlich der Besuch der antiken Stätten, deren Zerstörung beim Vulkanausbruch im Jahr 79 nach Chr. die kulturell folgenreichste Naturkatastrophe der europäischen Geschichte war.
Nachdem bereits die Renaissance ihre Inspiration aus den Hinterlassenschaften der griechisch-römischen Antike bezogen hatte, waren es die Funde der Alltagskultur aus Pompeji und Herculaneum, welche eine Vorstellung von der ganzen Fülle der damaligen Lebenswelt vermittelten und in der Kunstepoche des Klassizismus umfassenden und bis in die Gründerzeit reichenden Widerhall fanden.
Die großartigsten Zeugnisse wurden in das sensationelle Nationalmuseum in Neapel verbracht, das allein schon einen Besuch der Stadt rechtfertigt. Der Besuch speziell von Pompeji mag indessen ernüchternd erscheinen, weil der Eindruck einer reinen Ruinenlandschaft dominiert, die an bombardierte Städte der Neuzeit erinnert.
Unsere Reisenden haben diese morbide Stimmung durchaus trefflich eingefangen:
Pompeji 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Doch auch die malerischen Seiten der legendären Ruinenstadt mit griechischen Wurzeln wurden bei dieser Gelegenheit gekonnt festgehalten.
Hier haben wir als Beispiel die Gräberstraße direkt vor der Stadt, die neben dem Amphitheater zu den sehenswertesten Örtlichkeiten in Pompeji gehört:
Pompeji 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn man nur wenig Zeit hat in Neapel und Umgebung, empfehle ich ohnehin den Besuch der kleineren, aber insgesamt reizvollereren und in Teilen besser erhaltenen benachbarten Ruinenstadt Herculaneum.
Dort bekommt man den Eindruck einer typischen römischen Hafenstadt der „normalen“ Bevölkerung ohne die Präsenz der großen alten Patriziervillen wie in Pompeji. Zudem macht der Erhaltungszustand vieler Holzstrukturen Herculaneum einzigartig.
Dass unsere Reisenden ein etwas konfus wirkendes Bild der antiken Stadt hinterlassen haben, liegt daran, dass wir es hier mit einer Doppelbelichtung ein und desselben Negaivs zu tun haben:
Herculaneum 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Blick auf Herculaneum von der Seeseite her wird sich gleich klären, denn bei meinem letzten Besuch habe ich eine ähnliche Aufnahme gemacht, welche die Strukturen deutlicher macht.
Schauen wir aber zuerst, was bzw. wer sich auf der Doppelbelichtung verbirgt, nachdem das vorherige Foto um 90 Grad gedreht wurde:
Herculaneum 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Solche Doppelbelichtungen haben oft etwas Gespenstisches an sich – so auch in diesem Fall.
Also zaubern wir das Konterfei der Dame im gestreiften Sommerkleid wieder weg, um einen unverfälschten Blick auf Herculaneum zu gewinnen – diesmal jedoch aus der leicht abweichenden Perspektive des Jahres 2017:
Herculaneum 2017; Bildrechte: Michael Schlenger
Auch diese Aufnahme entstand von der Seeseite her mit Blick auf die Brüstung der alten Stadtmauer. Im Hintergrund sieht man die nur wenig veränderten Häuser der modenen Stadt, unter der sich noch ein Großteil des antiken Herculaneum verbirgt.
Vorne leicht links der Mitte sieht man einen hübschen Pavillion auf vier Säulen mit einem Tisch auf Löwenfüßen – auf dem Foto unserer Reisenden ganz links am Rand befindlich.
Dieses reizvolle Detail haben aber auch sie damals festgehalten, wenn auch aus der Gegenrichtung und wie so oft mit malerischem Blick:
Herculaneum 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Als nächstes dokumentiert ist eine Tour mit dem Schiff durch den Golf von Neapel und weiter hinaus an der Sorrentiner Halbinsel vorbei.
Man unternimmt diese Fahrten heute entweder im Rahmen des Lokalverkehrs mit dem Tragflügelboot oder mit der Fähre, wenn es beispielsweise nach Capri geht.
In jedem Fall legt man vom Hafen in Neapel ab, von wo aus man die auf der gegenüberliegenden Seite des Golfs liegende Halbinsel von Sorrent im Dunst liegen sieht – hier vom Castel d’Ovo aus, wie vor Jahren von mir festgehalten:
Neapel 2017; Bildrechte: Michael Schlenger
Wen es weiter hinauszieht, etwa in Richtung Sizilien wie einst schon Goethe, der wählt freilich ein größeres seegängiges Schiff.
Unsere Reisenden haben so eine Fahrt damals selbst unternommen, doch bei der Gelegenheit einen anderen „Dampfer“ gewählt als den, der hier gerade vor der Halbinsel von Sorrent entlangfährt – dies dürfte sogar ein Überseeschiff gewesen sein:
Golf von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was heute kaum mehr möglich sein dürfte, war die Mitfahrt auf einem Schiff eines ganz anderen Kalibers, welche unseren Reisenden dank ihres gehobenen Status im Rahmen einer großen Flottenparade einst erlaubt war.
Dazu kehren wir nochmals in den Hafen von Neapel zurück.
Dort ist „unser Dampfer“ mit Hilfe zweier Schlepper gerade am Ablegen. Dabei bietet sich ein beeindruckendes Motiv in Gestalt eines Kreuzers der italienischen Kriegsmarine der „Zara“-Klasse, wie ich meine:
Hafen von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie rechts unten zu erkennen, ist auf dem Schiff, das unsere Reisenden nahmen, ein Teil der Besatzung auf Deck angetreten, während zwei Passagiere an der Reling das Spektakel betrachten.
Bei dieser Gelegenheit haben unsere Reisenden fleißig weiterfotografiert. Die Bilder haben dasselbe Format und sind mit demselben Stempel des römischen Fotoladens versehen wie die bisherigen, sind also keine gekauften offiziellen Aufnahmen.
So wissen wir nun, dass sich unsere Reisenden als Gäste selbst an Bord eines solchen Kriegsschiffs befanden, denn schon beim nächsten Foto kommen die Rohre des vorderen Geschützes ins Blickfeld:
Hafen von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Faszinierend ist hier der Gegensatz zwischen den beiden alten Dreimast-Segelschiffen im Hintergrund – wohl Schulschiffe der italienischen Marine – und dem direkt vor uns liegenden Schlachtschiff der „Conte-Cavour“-Klasse, wenn ich das richtig sehe.
Diese „kleinen“Schlachtschiffe – die Italiener besaßen damals noch größere – sind recht gut anhand der Kombination von Geschütztürmen mit zwei und drei Rohren zu erkennen.
Aufgrund dieser Besonderheit vermute ich, dass „wir“ uns ebenfalls auf einem Schiff dieser Klasse befinden, das nächste Foto legt das nahe:
Hafen von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man muss zugeben: es gibt wenig beeindruckendere Dokumente des menschlichen Erfindungsgeistes zur zielgerichteten Vernichtung von Volksvermögen und Menschenleben als diese stählernen Kolosse, die bei aller Feuerkraft enorm verwundbar und in nur in wenigen Fällen von militärischem „Wert“ waren.
Über kurz oder lang endeten alle diese Schiffe auf dem Meeresgrund, als schwimmende Unterkunft im Hafen oder beim Abwracker – das war auf deutscher und italienischer Seite in Abwesenheit ausreichender Fliegerabwehr ähnlich.
Immerhin das hat man aus der Geschichte gelernt, dass kostspielige Großkampfschiffe in aller Regel zu kaum mehr geeignet sind, als Macht zur See zu demonstrieren.
Und das gelang bei der Parade ganz ausgezeichnet, deren Zeugen und Teilnehmer unsere privilegierten Reisenden damals offenbar waren. So verschossen sie ihr wohl letztes Bild auf dem Rollfilm an diesem Tag bei dieser Gelegenheit:
Flottenparade zwischen Capri und der Halbinsel von Sorrent, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar ist diese Aufnahme nicht beschriftet, doch wer den Golf von Neapel kennt, der weiß, dass links von uns Capri liegt und rechts die Halbinsel von Sorrent mit dem Kap Punta Campanella – nebenbei eine herrliche Gegend zum Wandern mit gigantischen Ausblicken über den Golf und entlang der Costiera Amalfitana.
Wer sich vom Anblick der italienischen Kriegsflotte erholen muss, kann dies heute an Ort und Stelle im Drohnenflug tun.
Der beginnt an der Punta Campanella rechts und geht nach kurzem Überflug der angrenzenden Badebuchten nach Westen auf Capri zu. Nur zivile Tragflügelboote und stolze Yachten durchpflügen dort heute die See…
Auch unsere Reisenden bedienten sich anschließend wieder eines zivilen Fortbewegungsmittels in Form ihres Automobils – sie nahmen als nächste und letzte Etappe ihrer Reise die spektakuläre „Amalfitana“ in Angriff.
Die rund 50 km lange Panoramastraße entlang der wildromantischen Amalfiküste östlich von Sorrent ist für sich bereits ein Genuss – und ein bautechnisches Meisterwerk. Sie enstand MItte des 19. Jh. zur Erschließung der nur vom Meer aus zugänglichen einst hochbedeutenden Orte Positano und Amalfi.
Die extremem Herausforderungen der Topografie und der Geologie entlang der Steilküste wurden in bewundernswerter Weise mit unzähligen Kunstbauten gelöst, die im Wesentlichen bis heute ihren Dienst tun.
Vom sicher anzunehmende Aufenthalt unserer Reisenden in Positano – dem ersten großen Ort an der Küstenstraße hat sich leider kein Foto erhalten. Daher „muss“ ich mit eigenem Material diese beklagenswerte Lücke füllen:
Santa Maria Assunta, Positano 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Von Positano aus müssen unsere Reisenden den weiteren Weg entlang der Küste Richtung Amalfi genommen haben, es gibt keine Abzweige dort. Unterwegs fährt man durch kleinere Küstenorte wie Praiano und Conca dei Marini – immer abgelenkt von den wechselnden Blicken auf die großartige Küstenlandschaft.
Von der beeindruckenden Stadtanlage der einst mächtigen Seerepublik Amalfi – vor dem Aufstieg von Venedig die im östlichen Mittelmeer dominierende Handelsmacht – sind uns leider keine Fotos von der Reise Ende der 1930er Jahre überliefert.
Also muss ich auch hier der Vorstellung auf die Sprünge helfen:
Amalfi 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Allerdings wissen wir sicher, dass unsere Reisenden zumindest am Hafen von Amalfi haltgemacht haben.
Denn von dort aus präsentiert sich noch heute genau die folgende fotografisch festgehaltene Ansicht, die Ausläufer von Amalfi in Richtung des Nachbarorts Atrani zeigt. Selbst die Steinplatten sind heute noch die gleichen, nur eine Kutsche wartet dort heute nicht mehr auf Passagiere:
Amalfi, Blick Richtung Atrani, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Statt der Kutsche nahmen unsere Reisenden sicher wieder das Auto, denn das nächste Ziel liegt rund 350 Meter oberhalb der Stadt in exklusiver Lage und mit grandiosem Blick über die Küste und den angrenzenden Golf von Salerno bis hin zu den Bergen des südlich gelegenden Cilento.
Dieses Ziel heißt Ravello und ist der wohl bemerkenswerteste Ort an der gesamten Amalfiküste. Wo heute nur noch ein beschauliches Städtchen hoch über dem Meer träumt, befanden sich einst ein Bischofssitz, großzügige Kirchen und Paläste.
Viele tausend Menschen lebten hier während der Blütezeit im Mittelalter – heute künden nur noch im Gelände verteilte bedeutende Bauten von der einst ausgedehnten Siedlung.
Hier hielten sich unseren Reisenden zu einem ausgiebigen Besuch auf, nachdem sie das Auto verlassen hatten – in diesem Fall wohl ein einheimisches Taxi, dessen Heck auf folgender Aufnahme links zu sehen ist.
Wäre es irgendein zufällig herumstehender Wagen gewesen, hätte man es wohl vermieden, diesen in die Ansicht des Doms von Ravello einzubeziehen, der von außen wenig von der Pracht im Innern ahnen lässt:
Ravello, Dom, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zu den weiteren Sehenswürdigkeiten Ravellos gehört der Garten der mittelalterlichen Villa Rufolo, welcher nach jahrhundertelangem Schlummer im 19. Jh. von einem Schotten wieder zum Leben erweckt wurde.
Den Eingang zu diesem magischen Ort markiert ein abweisend wirkender Turm. Als unsere Reisenden ihn fotografierten, war die Fassade des angrenzenden Gebäudes mit folgendem Spruch versehen – der heute verschwunden ist:
„Auf dem Land, auf dem Meer und am Himmel finden sich überall die Zeichen unserer Macht und unseres Willens.“
Ravello, Eingang zur Villa Rufolo 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Darin spiegelt sich der umfassende Herrschaftsanspruch der damaligen faschistischen Regierung Italiens, ermöglicht durch moderne Technologie wie Kraftfahrzeug und Flugzeug.
Kurioserweise – oder vielleicht nicht zufällig – wurde diese Botschaft an einem hoch über dem Meer gelegenen, einst weithin herrschenden und wirkenden Ort angebracht. Wir lassen dies auf sich beruhen und treten in den verwunschenen Garten der Villa Rufolo ein.
Eine Vorstellung von der exotischen Schönheit, die sich einem gleich nach dem Betreten darbietet, mag diese Aufnahme aus meiner Hand vermitteln, die auf der Rückseite des Turms am Eingang entstand:
Ravello, Park der Villa Rufolo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Hier kann man sich in eine imaginierte Vergangenheit träumen – wie einst der Komponist Richard Wagner, der im Park der Villa Rufulo der Inspiration zur Musik „Klingsors Zaubergarten“ fand – so ist es jedenfalls überliefert.
Von hier stammt auch das letzte Foto, das unsere Italienreisenden von Ende der 1930er Jahre hinterlassen haben.
Es mutet mit seiner verschlungenen, arabisch inspirierten Ornamentik rätselhaft an wie manches im Zusammenhang mit dieser Tour, deren Zeuge wir sein durften:
Villa Rufolo 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Damit wäre ich eigentlich am Ende – drei Tage intensiver Arbeit stecken in der Aufbereitung dieser Aufnahmen, in denen das Automobil auf den ersten Blick zwar nur eine Nebenrolle spielte, aber als Möglichmacher dieser Erfahrung letztlich entscheidend war.
Ich habe selbst dabei vieles wiedererlebt und hinzugelernt. Insofern war diese Entdeckungsreise ein egoistisches Projekt – uninteressant für alle, die nur auf alte Autos fixiert sind und die Auseinandersetzung mit der Welt von damals scheuen.
Dabei habe ich aber auch an die Leser gedacht, denen solche Reisen selbst nicht (mehr) möglich sind, denen es vielleicht gerade nicht so gut geht, die an vielem an der Gegenwart leiden und für die es Balsam ist, die Wunder Italiens auf diese Weise zu erfahren.
Und wissen Sie was? Am Ende bin ich mir bei alledem selbst begegnet – nämlich im Park der Rufulo sitzend und versonnen in die Ferne aufs Meer schauend:
Im Park der Villa Rufulo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Ich weiß: Man soll sich nicht selbst loben, aber ich meine Grund dafür zu haben, mit mir zufrieden zu sein nach dieser durchaus anstrengenden Tour – und nach 10 Jahren Bloggerei im Auftrag des Vorkriegs-Automobils.
Ich könnte jetzt noch ein wenig vor mich hinträumen, doch irgendwann muss ich in die Wirklichkeit zurückkehren.
So verlasse ich am Ende diesen magischen Ort, wechsele in den Farbmodus und in die dritte Dimension, fliege wieder der Heimat im Hier und Jetzt entgegen.
Doch selbst dabei lässt mich die Magie Italiens nicht ganz los:
Blick auf Terracina und den Monte Circeo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Auf dem Weg nach Norden grüßt noch einmal der Monte Circeo südlich von Rom, den ich auf unserer automobilen Zeitreise wieder besuchen durfte.
Er wartet geduldig auf ein Wiedersehen – natürlich im Automobil…
Copyright: Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
