Rock ist uramerikanisch, natürlich – aber Barock? Ist das nicht eine sehr europäische Stilrichtung, welche in Kunst und Architektur der Klassik voranging, deren Vertreter wir erst im letzten Blog-Eintrag bewundern durften?
Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten muss man mit allem rechnen – dort gingen einst auch Barock und Klassik mühelos zusammen – jedenfalls in automobiler Hinsicht.
Zufällig im selben Jahr, in dem der herrliche Alfa-Romeo 6C1900 in Sizilien vor Zeugen der klassischen Antike bella figura machte, nämlich 1934, entstand dort ein Klassiker, der im Vergleich ziemlich barock daherkam – der „Terraplane“ aus dem Hause Hudson.
Dabei handelte es sich nicht lediglich um eine Typbezeichnung, sondern eine eigene Marke, insofern verbietet es sich, von Hudson „Terraplane“ zu reden.
Erstmals begegnet sind wir diesem Sechszylinder-Modell der Mittelklasse (nach US-Kategorien) hier in Form dieses ins Deutschland zugelassenen Exemplars:
Mehr ist von dem Wagen auf meinem Foto zwar nicht zu sehen, aber der eigenwillig gestaltete Kühlergrill mit strahlenförmig von unten nach oben sich ausbreitenden Leisten und die markante Kühlerfigur sind eindeutig: Das gab’s nur anno 1934 beim Terraplane.
Seinerzeit musste ich auf eine moderne Aufnahme zurückgreifen, um den Wagen in seiner Gesamtheit zeigen zu können, was freilich kein Nachteil in ästhetischer Hinsicht war.
Dennoch wollen wir uns hier ja bevorzugt an zeitgenössischen Dokumenten erbauen und dieser Tage erwarb ich wie fast immer für einen kleinen Betrag dieses Foto, das die Fehlstelle in Sachen Terraplane perfekt schließt:
Warum auch dies ein Terraplane von 1934 sein muss, bedarf nach dem oben Gesagten keiner weiteren Erläuterung. De US-Hersteller waren damals ja bereits Meister darin, jedes Modelljahr und oft auch die einzelnen Typen optisch klar voneinander abzugrenzen.
Die Technik unter dem Blech entwickelte sich oft nur langsam weiter – wobei es auch Ausnahmen gab. Der Terraplane vereinte beispielsweise traditionelle Gestängebremsen mit zeitgemäßer Einzelradaufhängung vorne, Schwingachse hinten und Teleskopstoßdämpfern.
Motorenseitig hatte man bei der hier zu sehenden Variante „Series K“ die Wahl zwischen 80 bzw. (mit stärkerer Verdichtung) 90 PS aus 3,5 Litern Hubraum.
Vom teureren Modell „Series KU“ war dieses Exemplar äußerlich vor allem durch das Fehlen der großen Chromhörner unter den Scheinwerfern zu unterscheiden.
Gemeinsam war den einzelnen Ausführungen aber die barock anmutende Gestaltung der Außenhaut. Die knackige Linienführung und die ausgewogenen Proportionen zeitgenössischer Klassiker europäischer Provenienz vermisst man hier auf den ersten Blick.
Die Kühlerpartie ist beeindruckend, wirkt aber ein wenig zu grandios, zu viele Zierelemente verstellen den Blick auf die Flächen, vor allem auf der Motorhaube, wo gleich zwei horizontale Leisten mit den schrägstehenden und etwas breit wirkenden Luftschlitzen zusammentreffen.
Allerdings muss man berücksichtigen, dass das optionale Reserverad der langen Haube die Wirkung nimmt, auch ist dessen flache Abdeckung keine gute Idee – nur noch mehr Blech statt eines filigranen Drahtspeichenrads bekommt man hier präsentiert.
Die junge Dame, die hier neben dem mächtigen Wagen posiert, macht es uns auch nicht leichter, den Linien des Aufbaus zu folgen. Zwar sage ich gern, dass meist erst der Mensch solchen Fotos das Leben verleiht, doch mein Empfinden fühlt sich hier durch das wenig schmeichelnde geometrische Muster des Kleids gestört.
Wann die Aufnahme entstand, ist zwar nicht überliefert, aber der umseitige Stempel eines Fotogeschäfts in Kassel ist ein starkes Indiz dafür, dass die Situation in Deutschland oder einem Nachbarland festgehalten wurde.
Der Ort mutet wie eine große Werkstatt oder Fabrikhalle an. Hier sieht man etwas mehr davon und erkennt zudem, woher das viele Licht auf der Karosserie kam:
Mehr wüsste ich diesem Dokument erst einmal nicht abzugewinnen – auf jeden Fall haben wir damit wieder einen hübschen Neuzugang in meiner Fotogalerie für US-Autos.
Warum dieser hier so barock daherkommende Amischlitten letztlich doch alle Elemente eines echten Klassikers aufweist, das kann ich zwar noch nicht anhand einer überzeugenderen Aufnahme begründen.
Doch meine ich, dass folgendes Video, das einen „Terraplane“ von 1934 mit Coupé-Aufbau und viel Originalsubstanz zeigt, die klassischen Qualitäten des Wagens gut erkennen lässt.
In der Rundumansicht wirkt das Auto ausgewogen gestaltet, nichts scheint fehlproportioniert oder deplatziert. Tatsächlich ist das trotz der Größe und Masse ein durchaus elegantes Fahrzeug, auch wenn es unverkennbar amerikanisch wirkt – aber schauen Sie selbst:
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ein Rundumschlag:
Ich kann nur zustimmen, ein Besuch des Fahrzeugmuseum Chemnitz lohnt sich immer. (https://fahrzeugmuseum-chemnitz.de/) Tolle Dauerausstellung, stets neue Sonderausstellungen, alles im Gebäude der ehemaligen Stern-Garagen.
Diese Coupe-Karossen bekamen meist Vertreter von ihrer Firma, großer Kofferraum, aber Innen nur 2 Plätze, damit die Familie zuhause bleiben musste. Später oft Hot-Rod-Basis (little Deuce Coupe, Beach boys).
Das in einer Zeit, wo man es in Europa nur mit Mühe (wenn überhaupt) schaffte, ein Autodach aus einem Stück zu pressen und die Blechteile noch auf Holzgerüste aufnagelte.
Sie haben natürlich recht – aber die Fertigungstechnik scheint der Gestaltungsfreude der Amis ab den 30er Jahren keine Grenzen gesetzt zu haben. Alleine, dass man fast jedes Jahr veränderte Aufbauten in Großserie fertigen konnte, lässt erkennen, dass die Fertigungstechnik kaum einen Engpassfaktor darstellte. Das Design war nicht unabhängig von technologischen Limitierungen, aber es gab doch die Linie vor, nicht umgekehrt. Die Hierarchie wird auch darin deutlich, dass damals erstmals Gestalter mit der Form eines Automobils verbunden waren, nicht die wackeren Mannen, welche im Hintergrund den Entwurf fertigungspraktisch umzusetzen hatten. Man ging in den Staaten schlicht davon aus, dass dies machbar war, auch bei komplexsten Formen, wie sie in den 50er bis 70er Jahren gängig waren. Entwürfe wie den fabelhaften „Buick Riviera Boattail“ in Großserie umzusetzen, war eine echte Herausforderung und gelang, ohne dass man nachträgliche gestalterische Kompromisse machen musste. Das war natürlich dem phänomenalen Können der Techniker geschuldet, deren Namen nicht überliefert sind…
Danke für die ausführliche Replik!
Aber mit Technik meine ich hier ja ausdrücklich nicht die KFZ- Technik und konzidiere selbstverständlich die weitgehende – sicherlich weit mehr als in Europa Gestaltungfreiheit und Phantasie der US-designer .
Hier aber geht um Produktionstechnik und auch werkzeugtechnische Umsetzung und – setzbarkeit in Verbindung mir der Entwicklung der Werkzeugtechnik, insbesondere der Umform-und Tiefziehtechnik, die ja riesige ,
haushohe Tiefziehpressen erforderte, die so hohe Investitionsmittel bedingten, die
sich nurGroßproduzenten wie Ford und GM hinstellen konnten..
.
Andererseits bildeten sich spezielle Kapitalgesellschaften (wie die amerkanische Ambi Budd), die für die diversen Kleineren auf dem Markt die Blechteile herstellen, die sich einen solchen Großmaschinenpark nicht hinstellen konnten.
Nur die massive Einfuhr von US- Kapital durch die Etablierung
der Ambi Budd in Berlin verhalf ja diversen Qualitätsfirmen wir Adler und der Hanomag, auch Wanderer zu vernünftigen und fortschrittlichen Karrosserien in echter Ganzstahl- Bauweise (als „Ganzstahl“ wird damals wie heute fälschlicherweise jede in die AUSSENHAUT komplett verblechte Karosserie bezeichnet, auch eigentlich ein tragendes Holzegerippe den ganzen Klapperatismus zusammenhielt!)
Die gestalterische Freiheit und Kreativität des Disigners/ Form- stalters am Zeichenbrett ist eine
Sache, die praktische Umsetzbarkeit durch den Produktstechniker mittels des zur Verfügung stehenden Levels an Maschinen- und Werkzeugtechnik macht aber erst den Weg vom innovativen oder künstlerischen Entwurf des Designers zum fertigen Produkt (hier des Autos) im showroom und letztlich in der Garage des Käufers möglich.
DIe designer einer Industriekultur mögen noch so eigenständig und kreativ entwerfen ‐ ohne die Techniker ist eine praktische Umsetzung nicht möglich!
Sehr interessant, vielen Dank! Nur eine Anmerkung: Die hohen Motorleistungen der US-Fahrzeugen ermöglichten es, auf Verringerung des Luftwiderstands und Leichtbau weitgehend zu pfeifen – Aerodynamik war bei Chrysler Airflow und Co. vor allem ein stilisisches Element und war bei den damaligen Tempi im Alltag ohnehin nachrangig. In den USA verselbständigte sich das Karosseriedesign ab 1930 bereits und wurde mitnichten von Technikern bestimmt. Das erlaubte eine rapide Entfernung von den klassischen Formen (die erwähnten Stilepochen lassen sich übrigens auf allen Ebene unterscheiden, nicht nur im Kirchenbau, auch in Musik und Literatur), wie sie in Europa noch bis lange nach dem Krieg praktiziert wurden (am konsequentesten von Mercedes). Die letzten bei Kriegseintritt der USA vorgestellten Wagen entsprachen bereits vollständig der Formensprache der 1950er Jahre. Design war in den Staaten früh ein eigenständiges Element geworden, das von technischen Aspekten völlig unabhängig war – so gab es modernste Formen in Kombination mit längst überholten Chassisrahmen bis in die 1980er Jahre.
Bei allen mehr oder weniger weit
hergeholten Assoziationen mit den Baustil- Epochen vergangener Jahrhunderte (deren stilbildende Werke ja zu allen Zeiten die Sakralbauten waren, deren baulicher und künstlerischer Aufwand ja in allen Epochen und Weltgegenden dem Hauptanliegen der Auftraggeber – und vielleicht auch Schaffenden – der Verehrung und Erhöhung diesen ominösen Höheren Wesens diente, dem diese Bauten geweiht waren) möchte ich doch zu Bedenken geben, daß die Schöpfer der technischen Kunstwerke, deren Verehrung (oder bleiben wir bei „Würdigung“) wir hier frönen immer vor allem Techniker und Produkrionexperten waren und die gestalterischen Tendenzen und Neuerungen immer auch vorrangig unter technischen Gesichtpunkten zu beurteilen sind.
So sind zunehmend gerundete Konturen und Partien , Profilierung, Sicken, Falzkanten, Luftschlitze und Bauchungen immer auch mit einer erheblichen Versteifung und Stabilisierung verbunden, die es möglich machte bei den tragenden Holmen, Karosseriegerippen, Türversteifungen etc. Produktionsaufwand, Material und damit Gewicht zu sparen.
Gerade in den Dreißigern, als die Autos zunehmend stömungsgünstiger und damit schneller werden sollten bei noch verhältnismäßig
bescheidenem Leistungszuwachs war dies wichtig und gewünscht.
Ob auch deutlich dünnere Karosseriebleche (die dadurch ja möglich gewesen wären) bei den Amerikanern damals eine Rolle spielten kann ich nicht beurteilen.
An meinem früheren Arbeitsplatz in der Auto- Zulieferindustrie ergab sich in den Achziger Jahren einmal die Möglichkeit sog. Microschliffe von Proben- Querschnitten zweier Blechproben von einem in Restauration befindlichen BMW 326 von ’36 und einem von mir „notgeschweißten“ Audi 50 eines Kollegen im Material- Ĺabor herstellen und Microskop- Aufnahmen der polierten Schnittflächen machen zu lassen.
Der intendierte „Beweis“ für die verschlechtere Blechqualität
1936 vs. ‚ 74 (der Hoch-Zeit der Rostanfälligkeit unserer Autos) durch einen im Kristallgefüge (durch den Anteil dunkler bis schwarzer Einlagerungen) sichtbaren höheren Verschutzungsgrad der verwendeten Stahlqualitäten (durch immer höher werdende Schrottzuschläge bei Roheisengewinnung) bestätigte allerdings nicht! Die Audi Probe wirkte sogar deutlich „sauberer“.
Ganz deutlich sichtbar war dagegen der bei dem ’74er Dünnblech der signifikant höhere Umformgrad des Kristallgefüges der einerseits die Festkeit erhöht, andererseits zunehmend die Korrosionsanfälligkeit des Metalls erhöht
Fazit: Entgegen der landläufigen Meinung spielte also bei der Vergänglichkeit unserer Schätzchen aus den 60er bis 80er Jahren die zunehmende Umformung bis zum Karosseri- Dünnblech ( natürlich neben der lange unbekannten Rostvorsorge) die Hauptrolle!
Zu dem zu dem zweiten
Terrplane- Foto, das in der glasgedeckten Halle aufgenommen wurde sei benerkt: Dieses wurde, wie deutlich an den durchnummerierten und mittels Wellblechrolltoren verschlossenen Einzelgaragen erkennt, wurde in einer der hypermodernen, meist mehrstöckigen Garagenanlagen aufgenommen, die in den Dreißiger Jahren in den wohlhabenden Vierteln unserer Großstädte erbaut wurden.
Hier konnte der hochmögende Garagenmieter seinen Wagen gutbehütet, warm und trocken einstellen, meist mit Rundum- service- oder halt: Kundendienst!
Wollte man eine Fahrt machen und wohnte weiter entfernt als in “ Laufage“ fuhr man in der Taxe vor und übernahm den auf Vorbestellung vom freundlichen Tankwart den gewienerten, gewarteten, abgeschmierten und aufgetankten Wagen.
Man ersparte sich das mühselige und oft kompromittierene Aus- und Eingaragieren und konnte bei einem kurzen Fachgespräch mit seiner zunehmenden Kompetenz in sachen Automobiltechnik brillieren!
Eine solche zu 100% erhaltene
und schön restaurierte Garagenanlage beherbergt übrigens heute in Chemnitz des Museum für Sächsische Fahrzeuggeschichte.
Ein Besuch lohnt sich immer!