Regelmäßige Leser meines Blogs wissen: Ich kann eigentlich jedem Vorkriegsauto aus dem deutschsprachigen Raum etwas abgewinnen. In manchen Fällen ist es allerdings eher der Kuriositätswert, der aus meiner Sicht eine Beschäftigung rechtfertigt.
Ein Beispiel dafür ist das Ende 1924 vorgestellte Hanomag “Kommissbrot” – das natürlich nicht so hieß, aber vom Volksmund entsprechend bezeichnet wurde. Die offizielle Bezeichnung lautete Typ 2/10 PS.
An der schmalbrüstigen Motorisierung mit wassergekühltem 1-Zylinder-Antrieb der Motorradklasse wird bereits deutlich, dass der Hannoveraner Maschinenbaukonzern mit seinem automobilen Erstling Mitte der 1920er Jahre einen Sonderweg beschritt.
Ja, die Idee eines volkstümlichen Wagens lag auch hierzulande in der Luft.
Doch alle damals massenmarkttauglichen Fahrzeuge in Europa – ob von Austin und Citroen oder Brennabor und Opel – waren vollwertige Autos mit Vierzylindermotoren in der Leistungsklasse von 12 bis 20 PS aufwärts.
Hanomag verfolgte dagegen auch formal einen sehr eigenwilligen Weg:
Sicher: Ein Auto, das ohne Trittbretter auskam und dessen Fahrgastraum die ganze Breite ausnutzte, war ebenso vorausschauend wie der Verzicht auf freistehende Kotflügel und die (scheinbar) windschlüpfrige Frontpartie.
Doch mit der Optik des “rasenden Kohlenkastens” – ein weiterer Spitzname des Gefährts – sorgte man allenfalls bei Exzentrikern für Begeisterung.
Bei einem Maximaltempo von 60 km/h hatte man gegenüber einem Motorrad nur den Vorteil, dass man bei schlechtem Wetter ein Notverdeck über dem Kopf hatte und der Mitfahrer etwas komfortabler untergebracht war.
Auch der Handstarter, der mit der Linken zu betätigen war und über eine primitive Konstruktion den Motor anwarf, stand einer größeren Verbreitung entgegen.
Auf der folgenden Aufnahme sieht man den Einzylindermotor eines offenen Hanomag 2/10 PS “Sportmodells” mit der Umlenkwelle des Handstarters am Rahmen und der darüber betätigten Kette, die auf ein Ritzel am Motor einwirkte:
Eine solche Improvisation konnte man bei einem Eigenbau erwarten, sie war aber eines Produkts aus einem Maschinenbaukonzern kaum würdig und schon gar nicht anwenderfreundlich.
Nun gut, funktioniert hat das Ganze natürlich und bis Ende der Produktion im Jahr 1928 fanden sich fast 16.000 Käufer, die kein Problem mit dem eigenwilligen Erscheinungsbild und der schwachen, aber lautstarken Motorisierung hatten.
Wie es scheint, war ein Hanomag Kommissbrot in sich für progressiv haltenden Kreisen zeitweise sogar “schick”. Dafür sprechen Fotos wie das folgende, wo sich die Dame mit modischer Frisur keck als Sportfahrerin inszeniert:
Das ist zweifellos ein schönes Dokument, das neben der adretten Insassin nicht zuletzt von der Zweifarblackierung des Zweisitzers mit Roadsterverdeck profitiert.
Dieses eigenwillige Farbschema scheint ab Werk lieferbar gewesen zu sein – jedenfalls liefert die mir vorliegende Literatur einige vergleichbare Aufnahmen.
Allerdings ist wie bei so vielen deutschen Herstellern der zweiten Reihe auch bei Hanomag zu konstatieren, dass die Typengeschichte bislang nicht umfassend dokumentiert vorliegt.
Die beste Publikation in der Hinsicht stellt das Buch “Hanomag Personenwagen – Von Hannover in die Welt” von Görg/Hamacher (1999) dar. Das Werk ist von großem Reiz, nicht zuletzt aufgrund einiger spannender Geschichten rund um die Hanomag-PKW.
Doch ein vollständiges Kompendium mit eingehender Besprechung formaler und technischer Details und entsprechender Bebilderung stellt das Werk nicht dar.
So wird man auch dort eine dermaßen detailreiche Heckansicht eines Hanomag 2/10 PS Zweisitzers vergeblich suchen, wie sie folgendes Foto zeigt:
Manch einer mag hier zunächst die Frontpartie eines Kleinwagens mit Pontonkarosserie sehen, bevor er realisiert, dass er es mit der Heckansicht zu tun hat.
Das Foto lässt erkennen, was die Karosserie des Hanomag 2/10 PS speziell in der ersten Ausführung einzigartig machte: Hier verschmelzen die bis dato freistehenden Kotflügel mit der Karosserie und werden zu Radhäusern, wie wir sie heute kennen.
Bei der Vorstellung des Wagens Ende 1924 war das visionär. Bloß wurde die moderne Form auf einer unzureichenden technischen Basis realisiert, die für die allermeisten Autokäufer inakzeptabel war.
Auch die nach funktionellen Aspekten angeordneten Luftschlitze sowie die freiliegende Auspuffanlage schreckten diejenigen ab, die bei einem ja nach wie vor sehr teuren Automobil eine gewisse ästhetische Verfeinerung erwarteten:
Das Kennzeichen verweist übrigens auf eine Zulassung im mondänen München, wo jemand diesen Hanomag vielleicht als skurrilen Zweitwagen nutzte.
Entstanden ist das Foto 1932, da war der Hanomag schon mindestens sechs Jahre in Betrieb. Wieso lässt sich das so genau sagen? Schließlich wurde das Hanomag “Kommissbrot” doch bis 1928 gebaut.
Nun, das wissen wir deshalb, weil der Münchener Hanomag auf dem Foto von 1932 noch über die erste Karosserieausführung von 1925/26 verfügte, die die Pontonform sehr konsequent umsetzte.
Ab 1927 machte Hanomag Zugeständnisse an den Publikumsgeschmack und gönnte seinem 2/10 PS-Typ angedeutete Kotflügel, wie sie auf den anderen Fotos zu sehen sind.
Hier eine weitere bereits vorgestellte Aufnahme eines Hanomag 2/10 PS in der ab 1927 gebauten Variante mit vom Karosseriekörper abgesetzten Schutzblechen:
Mit diesem hübschen Foto, das nebenbei einen Hanomag 2/10 PS Typ ab 1927 mit geschlossenem Aufbau dokumentiert, sei diese kleine Betrachtung beendet.
Vielleicht machen solche zeitgenössischen Aufnahmen deutlich, weshalb beim Hanomag “Kommissbrot” das Attribut “schaurig-schön” seine Berechtigung hat.
Faszinierend ist jedenfalls, dass Hanomag im Anschluss an dieses Kuriosum auf Anhieb ein “richtiges” Automobil vorstellte, das die Ausgangsbasis für eine ganze Reihe recht erfolgreicher Modelle darstellte.
Eines davon wird Gegenstand meines nächsten Blogeintrags zu Hanomag sein. Doch bis dahin gibt es noch viele andere – wirklich schöne – Vorkriegsfahrzeuge zu besprechen…
Sehr geehrter Herr Ulrich, danke für die Nachricht. Steigen wir gleich ein: Das Kommissbrot ein Auto für die Massen mit 15.000 Exemplaren? Bei 62 Mio. Einwohnern im Deutschen Reich? Äh, nein. Ich brauche gar nicht mit den US-Wagen zu kommen – Sie wissen das ja. Nehmen wir einfach Fiat aus dem damals noch viel ärmeren Italien. Typ 501: 80.000 Stück in sieben Jahren, der Nachfolger 503: über 40.000 Stück in zwei Jahren. DAS waren (einigermaßen) volkstümliche Autos – gezielt auf den Marktbedarf und rationelle Produktion hinkonstruiert. In Deutschland dagegen hat außer Brennabor und Opel niemand in den 1920er Jahren auch nur annähernd “Volksautomobile” gebaut, Hanomag schon gar nicht. Gemessen an der Konkurrenz war das Kommissbrot in fast jeder Hinsicht eine Sackgasse, außer was die Ponton-Karosserie angeht. Zum Anlasser: Mitte/Ende der 1920er Jahren wollten auch Frauen endlich ein Auto fahren können. Für sie gab es etliche Wagen mit elektrischem Anlasser (ggf. gegen Aufpreis), beim Hanomag aber nicht mal als Option. 10 PS Leistung war übrigens Kleinwagenniveau vor 1914 – ab 1925 war es die absolute Untergrenze des Erträglichen. In Norddeutschland gerade noch ausreichend, aber im Mittelgebirge viel zu wenig, das merkte auch Opel beim 4/12 PS-Modell rasch, daher ab 1926 schon 16 PS mit Tempo 70 – das war dann ebenso alltagstauglich wie der Dixi 3/15 PS und Brennabors Typ S 6/20 PS. Zur Kritik an den deutschen Automobilhistorikern: Das erste und letzte JAHRbuch der Deutschen AHG stammt von 2015 – und dann? Wir haben demnächst 2019…. Wenn man es nicht kann, soll man es besser lassen. Einen Verlag braucht man übrigens heute nicht mehr für eine ordentliche Eigenpublikation – siehe Michael Schicks Standardwerk über Steiger. Und wie er es macht, kann es fast kostenlos jedermann machen: Nämlich den aktuellen Stand der Erkennntnis zu einer Marke, Fotos und Prospekte ins Netz stellen – gern mit reduzierter Auflösung, so mache ich es ja auch. Stichwort Adler: Dazu gibt es ja sogar einen eigenen Club – tausende Fotos und Originaldokumente sind vorhanden. Daraus könnte man mit ein paar Monaten Arbeit online schon mehr machen, als was im bald 40 Jahre alten Schinken von Werner Oswald steht. Ganz offen: Monat für Monat werden in “The Automobile” neue Werke zu allen möglichen englischen, französischen oder italienischen Marken (teils obskurster Art) vorgestellt – bei deutschen Herstellern herrscht weitgehend Fehlanzeige. Vor diesem Hintergrund erlaube ich mir mein Urteil, dass hierzulande viel zuwenig geschieht, obwohl viel mehr Material vorhanden ist als noch in den 1970/80er Jahren, als viele Standardwerke entstanden. Von mir kann jeder, der ein Buch- oder Ausstellungsprojekt kostenlos alles an Originalmaterial bekommen (die Adler-Ausstellung in Einbeck war übrigens ein Beispiel). Es wäre schon viel damit getan, wenn einfach mehr vorhandenes Material ins Netz gestellt würde, gerade weil bei einigen Herstellern noch zuwenig vorhanden ist, was eine Publikation lohnen würde. Dass zu NAG und Protos nicht mehr vorhanden ist als in Otto Neubauers Buch, ist nicht richtig. Schon meine Sammlung umfasst mehr Originaldokumente, viele davon bereits in meinem Blog. Und in Berlin schlummert garantiert jede Menge mehr in irgendwelchen Archiven. Zum Schluss: Dass das Ganze Zeit und Geld kostet, ist trivial – so ist das bei jeder echten Leidenschaft. Mir ist die Sache einen vierstelligen Betrag jedes Jahr wert und die zunehmende Resonanz aus aller Welt bestätigt mich darin.
Nichts für ungut und beste Grüße
Michael Schlenger
Der Hanomag 2/10 PS war einer der erfolgreichsten Autos seiner Zeit. Über 15000 in kaum vier Jahren. Und das aus dem Stand heraus, denn vor 24 hatte Hanomag noch keine Autos gebaut. Dasn ist für diese Zeit eine beachtliche Leistung. 1927 war der 2/10 PS das viertmeistgebaute Deutsche Auto. Nur der Brennabor Z und die Opel 4/16 PS und 10/45 bzw 40 PS wurden in höheren Stückzahlen gebaut. Daraus lässt sich folgern das das Kommissbrot doch ein Auto für die Massen war. 10 PS waren zu der Zeit nicht unbedingt untermotorisiert.
Sie ziehen über den Anlasser her, warum? Ich nehme an das ein Elektrischer Anlasser im Opel Laubfrosch und Nachfolgetypen Sonderzubehör war welches man extra bezahlen musste. Also man benutzte die Kurbel. Im Hanomag hat man den Hebel und man sitzt zum Anlassen schon im Auto. Die Wirkungsweise ist sicher genauso gut wie mit der Kurbel. Also was ist daran so primitivdass niemand so etwas kaufen würde.
Sie schreiben immer dass die Deutschen Automobilhistoriker über viele Marken nicht schreiben. Und diese nicht umfassend dokumentiert werden.
Es klingt sehr einfach, ich schreibe mal ein Buch über Adler oder Nag usw. aber ist sehr schwierig. Es kostet immens viel Zeit das Material zu sammeln, es kostet einiges Geld und wenn man das alles fertig hat, braucht man einen Verlag, wenn man es nicht im Eigenverlag machen möchte. Und auf dem Gebiet wird man kaum fündig. Versuchen Sie mal selbst ein Buch über Adler zu machen, Sie werden sehen das das eine sehr aufwendige Arbeit ist.
Es ist einfach über die bestehenden Marken zu schreiben, die bezahlen manchmal sogar das Buch und haben umfassende Archive. Aber NAG oder Protos, fast nichts zu finden.