Verdeckter Mangel enthüllt! BMW 315 Vierfenster-Cabrio

Zwar besitze ich selbst das eine oder andere Vorkriegsgefährt mit zwei und vier Rädern, doch über Erfahrung mit BMWs jener Zeit verfüge ich bislang noch nicht.

Meine BMW-Erlebnisse beschränken sich auf den gebrauchten Sechszylinder-Wagen, den ein Studienkollege Anfang der 1990er Jahre fuhr.

Von der betörenden Laufkultur und Kraftentfaltung dieser Motoren wissen inzwischen viele Zeitgenossen nichts mehr, welche mit hubraumarmen, aufgeladenen Drei- und Vierzylindern sozialisiert wurden. Aber was man nicht kennt, vermisst man auch nicht.

Was die Sechszylinder-Modelle von BMW aus den 1930er Jahren angeht, bin ich auf die Einschätzungen in der Literatur angewiesen. In dem Zusammenhang sei auf ein 2022 neu erschienenes Buch verwiesen, das neben mir liegt, während ich diese Zeilen schreibe:

„BMW 1929 bis 1945“, von H. Nyncke, R. Simons und W. Zeichner, Verlag GeraMond

Dabei handelt es sich um das Werk, welches den lange ersehnten Anschluss an „Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile von 1918-32“ von R. Simons und W. Zeichner darstellt.

Wer beim aufgerufenen Preis zunächst schluckt, wird auf über 400 Seiten reich entlohnt: Die enorme Bilderfülle, die drucktechnische Qualität und die Gestaltung suchen ebenso ihresgleichen wie der gefällige und zugleich von überragender Sachkunde zeugende Text.

Einen verdeckten Mangel konnte ich nach erster Durchsicht an diesem Schwergewicht der neueren Literatur zu deutschen Vorkriegswagen beim besten Willen nicht entdecken.

Im Gegenteil legen die Verfasser die Latte sehr hoch für alle, die seit langem eine Monografie zu deutschen Vorkriegsmarken abliefern könnten, aber entweder nicht fertigwerden oder gehemmt von „German Angst“ erst gar nicht anfangen.

So muss ich mich heute – was einen verdeckten Mangel in Sachen Vorkriegs-BMW angeht – auf das folgende Foto beschränken, welches ich dieser Tage frisch erworben habe:

BMW 315 Vierfenster-Cabriolet: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die auf sechs Felder verteilten und mit einer waagerechten Zierleiste akzentuierten Luftschlitze in der Motorhaube finden sich nur an frühen Exemplaren des 1934 eingeführten BMW 315.

Dieser besaß einen gegenüber dem Vorgängermodel 303 aufgebohrten (1,5 Liter) und auf 34 PS erstarkten Sechszylinder mit kopfgesteuerten Ventilen, dem eine außergewöhnliche Drehfreude zugeschrieben wird.

In Verbindung mit dem Wagengewicht von etwas mehr als 800 kg war damit eine achtbare Beschleunigung möglich, das Spitzentempo betrug 100 km/h.

Die BMW-Freunde mögen es mir verzeihen, aber so fürchterlich spritzig erscheint das in der Papierform letztlich nicht. Der Sechszylinder-Fiat 1500 leistete ab 1935 bei identischem Hubraum satte 45 PS und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h gut.

Aber bleiben wir beim BMW 315, dessen Hersteller anno 1934 in Sachen PKW-Bau noch in die Lehre ging, während Fiat jahrzehntelange Erfahrung vorweisen konnte.

Formal betrachtet lässt sich an der Frontpartie des BMW nur wenig aussetzen:

Die Doppelniere am Kühler steht dem Wagen ebenso gut wie die vollverchromten tropenförmigen Scheinwerfer.

Etwas grob und fremd wirken dagegen die Luftschlitze. Die Idee, sie in Anlehnung an die Zylinderzahl auf sechs Gruppen zu verteilen, ist nicht schlecht. Doch erscheinen diese wie aufgesetzt und ihre Neigung entspricht nicht der dynamischen Ausrichtung anderer Elemente wie der Türvorderkante und der Frontscheibe.

Später wurden die Luftschlitze am BMW 315 horizontal ausgerichtet, was stimmiger wirkte.

Wirklich beanstanden muss man an dem Exemplar indessen einen ganz anderen Mangel, welcher im übertragene Sinne „verdeckt“ war. Er betraf nämlich die schlampige Handhabung des niedergelegten Verdecks:

Während die Damen sich um die Aufmerksamkeit des Fotografen bemühen, entgeht dem Beobachter nicht, dass beim Niederlegen des Verdecks etwas schiefgelaufen sein muss.

Ich weiß nicht, wie man es hinbekommt, das Verdeck so liederlich herabhängen zu lassen und gleichzeitig das Gestänge so hochaufgetürmt zu lassen, dass man nach hinten nichts sieht.

Könnte das ein „verdeckter“ Mangel gewesen sein, dass man beim Öffnen des Verdecks des BMW 315 unbeabsichtigt ein solches Ergebnis zustandebringen konnte?

Jedenfalls erscheint es nach dem Eindruck, den dieses Foto hinterlässt, keine gute Idee, die dem BMW 315 zugeschriebene sportliche Note im offenen Zustand zu erproben…

Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser eine Idee, wie sich im Fall eines solchen „Verdeck“ten Mangels an einem BMW 315 hätte Abhilfe schaffen lassen…

Nachtrag: Rainer Simons (Co-Autor des oben erwähnten BMW-Buchs) liefert mir noch folgenden Hinweis:

Alle Limousinen, Cabriolmousinen und Rolldach-Limousinen der BMW-ypen 303, 309, 315 und 319 wurden bei Daimler Benz in Sindelfingen karossiert, alle zwei- und viersitzigen „Werks-Cabriolets“ dagegen anfänglich bei Reutter, später aus Kapazitätsgründen in Eisenach mit Zulieferung einzelner Komponenten von Reutter. Einzige Ausnahme von dieser Trennung waren die Tourenwagen, die zwar in Sindelfingen gefertigt wurden, aber stilistisch mit vorne angeschlagenen Türen dem ursprünglichen Reutter Entwurf folgten.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

7 Gedanken zu „Verdeckter Mangel enthüllt! BMW 315 Vierfenster-Cabrio

  1. Ganz richtig! Die effektive Leistung erfordert insbesondere auch die Berücksichtigung der Feinarbeit im Ansaugtrakt sowie in der Praxis die Drehzahlfestigkeit. In beiden Fällen haben italienische Marken bereits ab den 1920er Jahren die Nase vorn gehabt und in den 30ern weiter darauf aufgebaut. Nicht zufällig wurden die Fiat-Großserienaggregate schon damals auch in Deutschland gern für sportliche Spezialausführungen verwendet. Aus relativ kleinen Hubräumen maximale standfeste Leistung herauszuholen und das in Verbindung mit drehzahlfesten Aggregaten blieb ein Markenzeichen von Fiat und Alfa bis in die 1970er Jahre. Im Motorradbau haben die Italiener und später die Japaner gezeigt, was in Verbindung mit großer Zuverlässigkeit geht, wenn man sich der Mühe des Feintunings unterzieht – deutsche Hersteller hatten auch hier meist das Nachsehen und gingen unter (Ausnahme BMW). Inwieweit die Limitierung durch die Kraftstoffqualität in den frühen 1930er Jahren wirklich eine Rolle spielte, vermag ich nicht zu beurteilen. Das Argument ist mir jedenfalls bei meiner sporadischen Lektüre englischer, französischer und italienischer Zeitschriften zu dem Thema noch nicht untergekommen (was freilich nicht viel heißen mag). Mein entscheidender Punkt war der: Die Fiats der Typen 1100 und 1500 gingen in den 1930er Jahren auch bei uns weg wie geschnitten Brot, obwohl sie relativ teuer waren, und das hatte nicht nur mit der Optik zu tun. Ich kenne die Charakteristik zumindest des 1100er aus eigener Anschauung sehr genau und kann sagen, dass dieser die Zähigkeit vergleichbarer Vorkriegskonstruktionen (z.B Peugeot 202) völlig vermissen lässt. Das ist neben dem damaligen Verkaufserfolg der Italiener in Deutschland meine persönliche Evidenz.

  2. Zum Thema „Entwicklung der Ottokraftstoffe“ im Allgemeinen sowie dem Angebot auf dem deutschen Markt der Zwanziger und Dreißiger Jahre kann man unter obigem Titel bei Wiki- pedia erschöpfende Angaben
    entnehmen. Die von mir beispielhaft genannten 74 OHZ decken sich mit den für die Dreißiger Jahre gemachten Angaben und entstammen den technischen
    Angaben für den Steyr 220.
    Da ich (bisher) voraussetzte ,
    daß wir in diesem Blog „wissen“ wollen ( im wissenschaftlichen Sinne) und nicht „glauben“, scheint mir diese Replik doch angebracht. Leider wird man verständlicherweise im deutschsprachigen net. wohl keine vergleichbaren Angaben zu den von mir unterstellten hochwertigeren
    Spritqualitäten im Ausland finden.
    Indirekt kann man jedoch an einigen Stellen in dem Wiki- Artikel derartiges ableiten .
    Zumindest aus früheren Zeiten sind mir die Argumente von den „besseren“ Sprit- Qualitäten
    insbesondere bezüglich der
    legendären Klassiker italienischer Provenienz noch geläufig.
    Ein Vergleich der offiziellen techn. Daten der hier infrage
    stehenden Typen BMW 315 ( 34 PS aus 1,5 L bei 4000 1/min
    und 1:5,6 verd. gegenüber
    45 PS aus 1,5 L bei 4400 1/min
    Und 1:5,75 beim Fiat 1500
    erklärt keinesfalls einen Leistungsvorsprung des Italieners von ganzen 11 PS !
    Aber dies zeigt ja gerade, daß
    Die Motorentechnik um ein Vielfaches komplexer ist als die aus den üblichen techn. Parametern abgebildeten Grunddaten einer Motorkonstruktion! Neben der angebotenen Sprit- Qualität spielen Vergaserart und Zahl sowie Saugrichtung,
    Saugrohrgestaltung und Dm, Zündkerzenstellung sowie Brennraumgestaltung / Ventil-
    stellung und vieles mehr eine
    mitentscheidende Rolle.
    Auffällig und von zentraler Bedeutung ist hier im Vergleich die beim BMW verwendeten 2 Flachstrom- vergaser gegenüber dem beim Fiat zu gleicher Zeit bereits vorgesehenen Fallstrom- Typ.
    Mit professionellen Sprach- kenntnissen sollte ja leicht herauszufinden sein, ob sich dem deutschen Wikipedia vergleichbare Angaben für die fragliche Vorkriegszeit
    auch im italienischen, französischen oder englischen Sprachraum finden lassen.
    Ich denke, eine nähere Unter- suchung dieses für die Gegenüberstellung der internationalen Baumuster unserer Lieblingsepoche grundlegenden Themas des Energie- Angebotes wäre mal einen
    „wissenschaftlichen“ Vergleich wert.

  3. Danke für die Einschätzung und die hilfreichen Hinweise!

  4. Der erwähnte Fiat 1500, welcher das damals Mögliche aus dem Hubraum herausholte, was Mercedes, BMW & Co. sich nicht trauten, wurde in erheblicher Zahl auch in Deutschland gefahren – die Story mit der Benzinqualität glaube ich daher nicht.

  5. Die Karosserien nebst Verdeck für diese BMW lieferte seinerzeit Mercedes-Benz aus dem Werk Sindelfingen. In deren Produktion stellten diese BMW-Typen vermutlich Kleinwagen dar, deren Verdeckkonstuktion mit Abstand zur eigenen Fertigung zu betrachten war.
    Diese Verdecke waren weder gedämmt noch komplett fest am Gestänge fixiert, weshalb ein Persenning die adäquate Form ausbilden sollte.
    Letzterer fehlt hier und läßt das so wüst erscheinen.
    Den Wagen würde ich auf Grund der neueren Stoßstange in Kombination mit dieser Haube und den eingerollten Felgen als dem Baujahr 1935 zugehörig einschätzen.
    Interessant auch die unleserliche Plakette an der rechten A-Säule.

    Grüße – Sven

  6. BMW ab 1929 … und dieses profunde Buch ist auch noch 40 € günstiger als das zu einer französischen Marke aus derselben Epoche und gleichen Umfangs !
    Hätte ich mir vor 88 Jahren einen BMW aussuchen dürfen, so hätte ich den 315 gerade wegen seiner 6 Lüftungsklappen gewählt, denn im Folgejahr 1935 wäre ich zum BMW 319 übergegangen, um die 3 schönen Chromleisten auf dem Lüftungsgitter hinzu zu bekommen. Im Hinblick auf die beiden Nierengitter war es aber gewiß konsequent, auch die Seiten damit auszustatten. Die korrekte Faltung und Abdeckung des Verdecks sahen wir beim sächsischen IM-69699 in Ihrem Bericht vom 7.5.2019, während mich die heutige Abbildung an den Ford Rheinland erinnert, bei dem die mittlere Verdeckabstützung aufragend stehenblieb.

  7. Es ist interessant, einmal dieses frühe BMW Sechszylinder- Cabrio nicht nur im Oswald sondern hier in einer Alltagssituation zu sehen.
    In diesem Fall dient das hoch aufragende Verdeck ja wohl auch der sicheren Verwahrung
    des vielfältigen Gepäcks, welches auf der Rückbank gestapelt wurde.
    Ansonsten zeigt das „schlampig“ zurückgelegte Verdeck nur, daß die beiden Damen, die dieses offenbar „verbrochen“ haben, nicht an dem zweiwöchigen Kurs zur „ordnungsgemäßen Handhabung des Allwetterverdecks“ teilgenommen haben, den der Hersteller anbot (oder hätte anbieten sollen).
    Es stellte sich nämlich in diesen Jahren des immer verbreiteten „Selbstfahrer“-tums heraus, daß die praxisgerechte und narrensichere Konstruktion eines formschönen und gepolsterten Allwetterverdecks eine Kunst war, die nur wenigen Könnern vorbehalten war . Nicht
    Jeder Hersteller verfügte über einen solchen!
    Ich will hier nicht über den für uns Formel I- Piloten von heute kaum vorstellbar gehemmten Vorwärtsdrang unserer Altvorderen oder das noch weitgehend aus der Zeit des Pferdefuhrwerks überkommene Straßennetz In deutschen Gauen philosophieren. Nur soviel:
    Durch die stark eingeschränkte Anbindung an den Weltmarkt sowie die zunehmende Autarkie- Politik in den 20er und 30er Jahren war Deutschland gegenüber allen westlichen und südlichen Nachbarstaaten klar im Nachteil, was die Treibstoff- Qualität anbelangte. Man liest in zeitgenössischen Unterlagen von Auslegung der Motoren auf
    Eine „Mindestqualität“ von 74 Oktan. In der DDR hatte der Volksmund den Ausdruck „Russensprit“ parat!
    Das wiederkehrende Lamento
    unseres verehrten blog- Inhabers richtet sich also mit den unterschwelligen Vorbehalten gegenüber der heimischen Auto- Industrie an den falschen Adressaten….

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