Mitfahrgelegenheit nach Sylt: Brennabor P 8/24 PS

Heute kommen meine Besucher in den Genuss eines Sylt-Trips im Vorkriegsautomobil – einst eine ziemlich exklusive Angelegenheit, so bodenständig das Fahrzeug auch war.

Natürlich ist das nichts im Vergleich zum Mitflug eines Ministersprösslings im Hubschrauber des Verteidigungsministeriums zwecks anschließenden Urlaubs auf der Nordseeinsel.

Menschen mit Anstand würden solche „Gelegenheiten“ scheuen wie der Teufel das Weihwasser – nicht nur in Zeiten, in denen Millionen Bürger sich die Kosten ihrer Mobilität vom Mund absparen müssen.

Doch für die fachlich meist ahnungslosen Mitglieder unseres Politadels scheint dergleichen eine Selbstverständlichkeit zu sein – immerhin hat man ja dafür „bezahlt“, bemüht man sich klarzustellen (dabei ist ein Ministergehalt immer 100 % Steuerzahlergeld…).

Normale Verkehrsmittel scheinen ab Ministerebene nicht mehr als zumutbar zu gelten, es muss schon das umweltschädlichste überhaupt sein, ein Hubschrauber!

Dabei kommt man doch auch mit einem ordentlichen Auto aus der Großstadt an die See, und wenn es voll besetzt ist, stimmt auch die Umweltbilanz. Zur Illustration eignet sich ein auf den ersten Blick ziemlich hoffnungslos aussehendes Foto, das ich kürzlich fand:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Westerland 1926“ so ist auf der Rückseite dieses arg mitgenommenen Abzugs von alter Hand vermerkt. Das Foto war für einen symbolischen Preis zu haben und mir gefiel die Situation mit dem Schatten des Fotografen im Vordergrund.

Ich hatte zudem eine Ahnung, was für ein Fabrikat und Typ darauf zu sehen ist, obwohl der Tourenwagen fast völlig beliebig erschien. Doch genau das ist eine Eigenschaft, die für ein bestimmtes Modell geradezu typisch ist – so paradox es klingt.

Bevor wir uns der Sache nähern, will ich zur Schulung des Auges einige andere Fotos bringen, die den gleichen Wagentyp vom selben Hersteller zeigen.

Hier haben wir einen identischen Tourenwagen von einer Ansichtskarte aus den Dolomiten:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festzuhalten sind die mittig unterteilte und leicht schrägstehende Frontscheibe und die völlig schmucklose Frontpartie, bei der die Motorhaube sogar ohne die üblichen und oft typspezifischen Luftschlitze auskommt. Der Kühler ist in Wagenfarbe gehalten.

Man merke sich zudem die Form des Vorderkotflügels, welcher der Radform nur grob folgt, leicht nach hinten versetzt erscheint und nach vorne nur leicht abfällt.

Genau diese Charakteristika finden sich an dem folgenden Wagen wieder:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Da hier das Reserverad am Heck angebracht ist, kann man ausnahmsweise auch die noch außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse besichtigen.

Diese sind sonst fast immer hinter dem im Normalfall seitlich montierten Reserverad verborgen, wie auf der nächsten Aufnahme aus Bayern:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hat man sich einmal auf diese scheinbar beliebigen Details in ihrer Gesamtheit „eingeschossen“, findet man ohne weiteres immer wieder neue Fotos dieses Wagentyps.

Das ist nicht verwunderlich, denn genau so sah der in hohen Stückzahlen ab 1919 von Brennabor in Brandenburg gebaute Typ P 8/24 anfänglich aus. Ganz zu Beginn gab es noch eine Version mit Spitzkühler, die sich sonst aber äußerlich nicht unterschied.

Wann während der bis 1925 währenden Bauzeit der Übergang zu einer Haube mit Luftschlitzen erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Für das Foto, um das heute geht, ist das auch unerheblich – entscheidend ist, dass sich der Typ genau ansprechen lässt.

Dabei hilft im vorliegenden Fall eine weitere Aufnahme dieses Modells, welche die Heckpartie in wünschenswerter Deutlichkeit zeigt:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser schön komponierten (aber leider auch etwas ramponierten) Aufnahme erkennt man gut, wie sich der Benzintank im Heck in das Oval schmiegt, welches durch die hinteren Rahmenausleger vorgezeichnet ist, an welchen die Blattfedern der Achse aufgehängt ist.

Dieses Detail begegnet uns gleich wieder.

Ebenfalls vorbildlich wiedergegeben ist der selten so klar zu sehende Kasten am hinteren Ende der Schwellerpartie, hinter dem sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder befindet. Um diesen mit Fett versorgen zu können, ist in den Kasten ein runder Deckel eingelassen.

Nach dieser Kurzschulung in Sachen Brennabor Typ P 8/24 PS werfen wir nun einen genaueren Blick auf den Tourer, welcher einst von Hamburg nach Westerland auf Sylt fuhr:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist das Ergebnis einiger Retuschen des Originalabzugs – jetzt erkennt man schon deutlich mehr von dem Wagen, da das Auge nicht mehr durch die vielen Flecken und Kratzer abgelenkt ist.

Bei Kontrast und Schärfe habe ich ebenfalls nachgeholfen, soweit mir das als Amateur mit vertretbarem Zeitaufwand möglich ist.

Nebenbei mag dieses Beispiel zeigen, dass man auch stark verblasste und beschädigte Aufnahmen aus Familienbesitz nicht leichtfertig entsorgen sollte – es steckt dort meist noch weit mehr drin, als es oberflächlich scheint.

Ich hoffe, dass meine These überzeugt, wonach wir hier ein weiteres Exemplar des einst verbreiteten Brennabor Typ P 8/24 in der gängigen Tourenwagenversion vor uns haben.

Demnächst kann ich mit einer der raren geschlossenen Ausführungen aufwarten – vielleicht wäre die vor knapp 100 Jahren dem verwöhnten Sprössling eines Politdarstellers angemessener erschienen, um aus der Großstadt zum Familiendomizil nach Sylt zu gelangen – Hubschrauber auf Untertanenkosten gab es damals ja noch nicht…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Prima Klima: Auf Urlaubsreise im Tatra 77

Sollten sich professionelle Automobilhistoriker hierher verirren, mögen sie mir den kalauernden Titel verzeihen – aber er bietet sich einfach an, wie wir noch sehen werden.

Außerdem erlaubt mir das „Blog“-Format – ein online geführtes Tagebuch, in dem jeder mitlesen kann, der mag – manche Freiheiten und mitunter auch Frechheiten. Wer damit nicht zurechtkommt, muss sehen, ob er Vergleichbares andernorts geboten bekommt.

Und bieten kann ich heute wieder etwas, was in der Welt der Vorkriegsautomobile nicht alltäglich ist und auch im Sommer 1935 nicht war, in den ich meine Leser heute mitnehme.

Es war zumindest wettertechnisch ein prima Klima in Europa, in dem damals ein nagelneuer Tatra 77 eine Urlaubsreise über eine Strecke von mehr als 5.000 Kilometern absolvierte.

Den Bericht von dieser Reise hat mir ein Tatra-Sammler aus Österreich zukommen lassen, nachdem er in meinem Blog (hier) auf das folgende Foto gestoßen war, in dem rechts das einzigartige Heck eines Tatra 77 hervorragt:

Wie dieser Tatra einst nach Innsbruck gelangt war, um dort zufällig auf einer Ansichtskarte abgelichtet zu werden, darüber hatte ich mir seinerzeit keine weiteren Gedanken gemacht.

Der Stromlinien-Wagen mit seinem luftgekühlten 8-Zylinder-Motor im Heck war bereits sensationell genug – denn davon entstanden einst überhaupt nur rund 250 Exemplare.

Wie dieses bemerkenswerte Fahrzeug auf die Zeitgenossen wirkte, das ist uns aus erster Hand überliefert – und zwar in Form eines Berichts, den ein gewisser Blazej Klima an das Tatra-Werk sandte.

Herr Klima war Ingenieur und fungierte als Direktor eines Elektrizitätsverbunds in der damaligen Tschechoslovakei. Natürlich verfasste Ingenieur Klima den Report in seiner Muttersprache, doch besagter österreichischer Tatra-Sammler (der ungenannt bleiben möchte) hat ihn übersetzen lassen und mir die deutsche Fassung zur Verfügung gestellt.

Außerdem hat er mir Reproduktionen einiger Originalaufnahmen zukommen lassen, die einst bei der Urlaubsfahrt entstanden, die Ingenieur Klima mit seiner Familie unternahm.

Gleich zu Beginn betont er, dass er den Tatra eine Woche vor der Abreise erhalten habe und daher keine Gelegenheit hatte, ihn schonend einzufahren, wie das damals bei den meisten Autos vonnöten war. Im Vertrauen auf die Qualitäten des Tatra machte man sich am 26. Juni 1935 aus Prag auf den Weg zu einer Tour, die einem noch heute Respekt abnötigt.

In Tagesetappen von über 400 km ging es zunächst nach Paris. Im dortigen starken Verkehr bewährte sich, wie Ingenieur Klima lobend hervorhebt, die Drehmomentstärke des Motors, die einem ein schaltfaules Fahren bei ständigem Tempowechsel erlaubte.

Von der französischen Hauptstadt ging es dann zunächst nach Nordwesten ans Meer, wo man Seebäder wie Deauville aufsuchte, bevor es dann nach Süden bis Biarritz ging.

Aus purem Erlebnishunger passierte man sodann einige Pyrenäenpässe, wo man im Unterschied zu anderen Wagen nicht anhielt, um ein Überhitzen des Motors zu vermeiden, sondern nur, um die Aussicht zu genießen und Fotos wie dieses zu machen:

Quelle: Privatarchiv M.H./ Österreichischer Tatra-Sammler

Über den Wallfahrtsort Lourdes fuhr Ingenieur Klima dann ostwärts durch die Provence an die Côte d’Azur. Von diesem Routenabschnitt liegen mir leider keine Fotos vor, wohl aber von dem anschließenden, der über mehrere französische Alpenpässe führte.

So brach man nach viertägigem Badeurlaub von Juan-les-Pins (westlich von Nizza) nach Norden auf und absolvierte zunächst den starken Anstieg zum Gebirgspass Col de la Coyolle, der auf über 2.300 Meter Höhe liegt.

Am folgenden Tag ging man den noch höher liegenden Col du Galibier (>2.600 m) an. Auf dem Weg dorthin fertigte man diese Aufnahme an:

Quelle: Privatarchiv M.H./ Österreichischer Tatra-Sammler

Oben angekommen, musste man wie so oft auf dieser Fahrt, anderen Autofahrern Rede und Antwort stehen, denen der Tatra wie eine Erscheinung von einem anderen Stern vorgekommen sein muss.

Nicht nur, dass der Wagen auch die steilsten Anstiege ohne Überhitzungsprobleme absolvierte und regelmäßig andere Fahrzeuge am Berg zu überholen vermochte, auch die außergewöhnliche Optik sorgte stets zuverlässig für Aufsehen.

Dann musste Ingenieur Klima die Motorhaube mit der Rückenfinne anheben, um den Blick auf den Achtzylinder freizugeben, der ein Spitzentempo von 150 km/h ermöglichte, aber auf dieser ersten Fahrt nie ausgefahren wurde, wie Ingenieur Klima in seinem Bericht an die Tatra-Werke betont.

Quelle: Privatarchiv M.H./ Österreichischer Tatra-Sammler

Nach geduldigen Erläuterungen machte man sich dann auf die Weiterfahrt, denn man hatte noch drei weitere Bergpässe zu überwinden, bevor man das nächste Ziel – den Genfer See in der Schweiz – erreichte.

Übrigens hatte Ingenieur Klima nach den ersten 2.000 Kilometern der Reise einen Ölwechsel gemacht, um die nach dem Einfahren üblichen Ablagerungen zu entfernen, die teils noch aus dem Fertigungsprozess, teils aus der anfänglich erhöhten Abnutzung von Bauteilen resultierten, die sich erst aneinander „gewöhnen“ mussten.

Andere Arbeiten fielen während der gesamten Fahrt nicht an, selbst eine Reifenpanne blieb aus, was bei einer deratigen Strecke außergewöhnlich war, zumal die Bergpisten meist nur mäßig befestigt waren.

Jedenfalls konnte man nach den bisherigen Erfahrungen frohen Mutes die Haube des Tatra wieder schließen und machte ein letztes Foto auf dem Col du Galibier:

Quelle: Privatarchiv M.H./ Österreichischer Tatra-Sammler

Die wohl beeindruckendste Ansicht des Tatra 77 war indessen nicht die von der Seite, sondern die Perspektive „schräg von hinten“.

Ein entsprechendes „Beweisfoto“ hatte man bereits zu einem früheren Zeitpunkt auf der Strecke durch die französischen Seealpen gemacht, wohl einige Kilometer nördlich der Ortschaft Allos, wie sich aus den Entfernungsangaben auf dem Schild ableiten lässt:

Quelle: Privatarchiv M.H./ Österreichischer Tatra-Sammler

Die nächste mir vorliegende Aufnahme entstand leider erst gegen Ende der Reise. Über die über 400 Kilometer lange Etappe von Genf bis zur nächsten im Bericht genannen Station – Bludenz in Österreich – verliert Ingenieur Klima kein Wort.

Da ist nach den landschaftlichen Höhepunkten der bisherigen Route auch nachvollziehbar. Und über den wie ein Uhrwerk laufenden Tatra gab es ohnehin nichts zu berichten, außer dass er für den Fahrer praktisch ermüdungsfrei zu handhaben war.

Erst auf dem Heimweg durch Österreich nach Prag – eine Strecke von 730 Kilometern – ist nochmals eine Aufnahme entstanden, die den Tatra zeigt, und zwar auf dem Arlbergpass:

Quelle: Privatarchiv M.H./ Österreichischer Tatra-Sammler

Als weitere Stationen werden von Ingenieur Klima beiläufig noch Landeck, Innsbruck und Salzburg genannt.

Beim Stichwort „Innsbruck“ wird man natürlich hellhörig. Diese letzte Etappe dauerte nach dem Bericht von Ingenieur Klima 17 Stunden, was ausreichend Zeit für die eine oder andere Rast bot.

Könnte es sein, dass man in Innsbruck eine Pause einlegte, den wackeren Tatra auf der Maria-Theresienstraße an der Annasäule abstellte und essen ging, bevor man weiterfuhr?

Dann wäre meine Ansichtskarte ein zufälliger Schnappschuss, der den Wagen von Ingenieur Klima zeigt, wie er um die Mittagszeit geduldig auf die Rückkehr seiner Insassen wartet:

Mit dieser Spekulation wäre ich beinahe am Ende dieses Reiseberichts.

Ingenieur Klima hat diesen um Bemerkungen zu einigen Möglichkeiten der Verbesserung im Detail ergänzt. Diese betreffen vor allem das Problem der Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem bei längeren scharfen Fahrten, welche den Motor sehr heiß werden lassen.

Für ein wirkliches „Prima Klima“ unter der Haube hätte Tatra also noch etwas tun müssen – man wüsste gern, ob die Anregung aufgenommen wurde.

Wer sich für den vollständigen Reisebericht nebst technischer Bemerkungen ineressiert, hat hier die einzigartige Gelegenheit, eine deutsche Übersetzung herunterzuladen. Dem Verfasser möchte man posthum zurufen; „Prima, Herr Ingenieur Klima!“

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Ein Hauch von Extravaganz: Mathis SB „Bateau“

Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.

Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.

Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.

Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.

Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.

In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?

Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!

Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.

Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.

Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:

Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?

Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.

Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.

Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!

Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:

Mathis Typ SB „Bateau“

Tja, so kann man sich täuschen.

Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.

Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.

Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?

Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.

Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.

Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.

Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:

Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.

Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).

Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.

Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?

Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…

Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).

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Gut für manche Überraschung: Ein Rover „8“

Das Foto, welches ich heute präsentiere, wäre vermutlich von den meisten Sammlern als unerheblich übergangen worden. Doch mich reizen gerade solche Aufnahmen, auf denen erst einmal nicht genau zu erkennen ist, was man da vor sich hat.

Nicht immer, aber oft genug, findet sich so für kleines Geld etwas, das für die eine oder andere Überraschung gut ist. Aber schauen Sie selbst – was sehen Sie hier außer einem wenig erbaulichen Hintergrund?

Rover „8“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Irgendein französischer Tourenwagen der frühen 20er“ das war mein erster Gedanke. „Der Schriftzug auf dem Kühler sieht nach Peugeot aus“. Das erwies sich aber rasch als Fehleinschätzung.

Das offenbar deutsche Nummernschild ließ mich auch allerlei einheimische Hersteller von Kleinstwagen in Erwägung ziehen, die nach dem 1. Weltkrieg aus dem Boden sprießten, aber fast immer nur eine kurze Blüte erlebten (wenn überhaupt).

Doch auch hier erbrachte ein Bildrecherche kein Ergebnis. Das musste nichts heißen, sind doch vermutlich von dutzenden solcher Gefährte aus Deutschland nicht einmal brauchbare Fotos überliefert.

Dann fiel mir jedoch der Name eines Experten auf diesem Gebiet ein – Gerd Klioba. Sein Interesse gilt (unter anderem) deutschen Kleinstwagen, und so fragte ich kurzerhand ihn.

Die Antwort fiel überraschend aus: „Das ist ein Rover 8 vom Anfang der 20er!“. Darauf wäre ich vermutlich nie gekommen, was verrät, dass man auch mehrjähriger intensiver Beschäftigung mit europäischen Vorkriegsautos noch ein Novize ist.

Der Rover 8 ist selbst in der Tat für einige Überraschungen gut. So wurde bereits 1904 ein Wagen dieser Bezeichnung auf den Markt gebracht. Der luftgekühlte Einzylindermotor war keine Offenbarung, wohl aber der Zentralrohrrahmen – da staunen auch die Tatra-Freunde.

1919 erschien dann ein komplett neu konstruierter Rover „8“. Auch der war für die eine oder andere Überraschung gut.

Er besaß nämlich einen luftgekühlten Frontmotor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. Zusammen mit dem Zentralrohrrahmen des frühen Rover „8“ wäre man damit nahe am als revolutionär geltenden Tatra 11 gewesen, der kam aber erst 1923 heraus…

Der „Kühler“ auf meinem Foto erwies sich somit zu meiner Überraschung als Attrappe:

Echt war zwar die Reifenpanne, doch die stellte für damalige Automobilisten keine Überraschung dar.

Der Wagenheber wurde in dem Kasten mitgeführt, welcher am gegenüberliegenden Vorderrad lehnt, die drei Radschauben (wer denkt da nicht an Citroens genial einfaches Modell 2CV?) waren schnell gelöst und das Rad in Motorraddimension rasch gewechselt. Das wäre auch für zupackende weibliche Fahrer damals kein Problem gewesen.

Bis 1925 wurde dieses 13 PS leistende, aber recht agile Fahrzeug in fast 18.000 Exemplaren gebaut. Das hier abgelichtete fand sogar einen Käufer in Deutschland.

Auch in der Hinsicht war der Rover „8“ für eine Überraschung gut, denn direkt nach dem 1. Weltkrieg dürfte es eine britische Marke in Deutschland nicht leicht gehabt haben, sollte man meinen. Doch die primitiven „Freund-Feind“-Schemata der Propaganda verfangen längst nicht bei jedem – mancher hatte auch einen persönlichen Draht nach England.

So muss offen blieben, wie dieser hübsche kleine Rover „8“ einst zu uns gelangte, wer ihn besaß und was aus ihm geworden ist.

Eine letzte Überraschung mag in dem Zusammenhang noch die sein, dass angeblich die deutsche Marke Peter & Moritz einen Lizenznachbau des Rover anbot – zumindest scheint man sich dessen Boxermotor zum Vorbild genommen haben.

Wer mehr dazu weiß, ist aufgefordert, sein Wissen über die Kommentarfunktion preiszugeben – denn Vorkriegsautos sind immer für eine Überraschung gut, und es gibt immer noch etwas dazuzulernen – nicht nur für mich, sondern selbst für „alte Hasen“.

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ADAC-Auslandstourenfahrt 1929 im Mercedes 8/38 PS

Vielleicht erinnern Sie sich an die Familiengeschichte, die ich kürzlich im Zusammenhang mit dem Hanomag „Rekord“ Cabriolet erzählt habe – dabei sind wir erstmals Dr. Friedrich Radant begegnet.

Er mag aufgrund seiner Profession als Arzt ein zur Sachlichkeit neigender Mensch gewesen sein, ein paar Leidenschaften leistete er sich aber. Dazu gehörte die Freude am Automobil – das nicht nur seinen praktischen Nutzen bei örtlichen Patientenbesuchen erfüllen, sondern auch fernreisetauglich sein musste.

Bevor sich Dr. Radant den robusten Hanomag gönnte, fuhr er etliche Jahre lang einen mindestens ebenso verlässlichen Mercedes des Typs 8/38 PS.

Dieser war zwar auf dem Papier etwas besser motorisiert, doch repräsentierte er mit Starrachsen vorne und hinten noch den Fahrzeugbau der 1920er Jahre. Die Höchstgeschwindigkeit betrug lediglich 80 km/h, während der Hanomag aus den 30ern ein echtes „100 Kilometer“-Auto war.

Aber man unterschätze die Qualitäten des Mercedes nicht – Dr. Radant hatte allen Grund, stolz auf seinen vierrädrigen Gefährten mit dem Stern auf dem Kühler zu sein:

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Wozu dieses bis ins Mark konservative Fahrzeug mit 2-Liter-Vierzylinder imstande war, das darf ich heute vor Ihnen, liebe Leser, in einiger Ausführlichkeit ausbreiten.

Denn Henning Radant, der Enkel von Dr. Radant, hat mir Aufnahmen einer großartigen Urlaubsreise zur Verfügung gestellt, die der Mercedes im April 1929 bewältigt hat.

Es wäre bereits ein netter Zug gewesen, wenn Henning Radant mir ein paar der besten Fotos dieser einst vom ADAC organisierten Tourenfahrt auf elektronischem Weg zur Verfügung gestellt hätte.

Doch weit gefehlt – er hat mir kurzerhand das Originalalbum per Post zugesandt, sodass ich selbst die Bilder auswählen konnte, die mir geeignet schienen, die Autoreise nachzuerzählen.

Diese Großzügigkeit hat mich sehr gerührt, denn wir kennen einander gar nicht. Unser Land sähe vermutlich anders aus, wenn statt permanenter Angst und Misstrauen mehr von der vertrauensvollen Zuversicht herrschte, die Henning Radant hier an den Tag legte.

Und so kann ich gleich mit einer Aufnahme des Fotoalbums aufwarten, das übrigens Dr. Radants Frau Helene angelegt hat, welche ihn damals begleitete:

Die Farbgebung ist die erste Überraschung – das kommt davon, wenn man glaubt, dass die Welt unserer Altvorderen von ödem Grau geprägt war. Gewiss, das Leben war weit härter, auch für Vermögende wie die Radants, aber es konnte bunter und abwechslungsreicher sein, als es die nur in Schwarzweiß erhaltenen, oft verblassten Dokumente ahnen lassen.

Daher versuche man, sich die Farben hinzuzudenken, wenn es nun auf große Fahrt geht mit dem Radantschem Mercedes 8/38 PS. Sie werden staunen, wohin die Reise geht – wobei der Albumdeckel bereits einen Hinweis gibt.

Bei einer im April beginnenden Autotour war und ist man gut beraten, südliche Gefilde anzusteuern. Doch dazu wollen erst einmal die Alpen überquert sein:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Natürlich war das kein Problem für den Mercedes der Radants, der hier mit der Teilnehmernummer 102 abgelichtet ist. Die Dame links war übrigens Helene Radant, die 10 Jahre jüngere Frau von Dr. Radant.

Dass an dieser Auslandstourenfahrt des ADAC seinerzeit tatsächlich über 100 Fahrzeuge teilgenommen haben, wird durch Fotos im weiteren Verlauf eindrucksvoll belegt.

Doch erst einmal geht es hoch hinauf über schneebedeckte Pisten und an Gletschern vorbei. An einer pittoresken Stelle wird kurz Halt gemacht, vielleicht um dem Motor etwas Abkühlung zu gönnen:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die Aufnahme dürfte von Dr. Radant, der ganz rechts am Rand zu sehen ist, mit Selbstauslöser gemacht worden sein. Denn der Mercedes war ausweislich des Fotoalbums der Fahrt mit maximal drei Personen besetzt, dem Ehepaar Radant und einer Mitfahrerin.

Nach Überwinden der Alpen ging es in Richtung Jugoslawien, einem erst 1918 aus mehreren Territorien des österreichisch-ungarischen Imperiums entstandenen Königreich.

Dort machte die ADAC-Reisegesellschaft in einer mir unbekannten größeren Stadt halt. Bei der Gelegenheit fotografierten die Radants einige der anderen teilnehmenden Wagen:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die beiden offenen Autos im Vordergrund waren ebenfalls Mercedes-Wagen, vielleicht wurden sie deshalb für interessant befunden. Davor posieren Helene Radant und die namentlich leider unbekannte Mitfahrerin.

Nach diesem letzten Aufenthalt in einer größeren Ansiedlung ging es weiter durch beinahe menschenleere dramatisch anmutende Landschaften:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Ich flechte von Zeit zu Zeit solche Bilder ein, die es erlauben, die oftmals grandiosen Szenerien nachzuerleben, welche die Radants von ihrem Mercedes aus erblickten.

Im besten Fall versteckt sich bisweilen auch ein Auto darauf – so auf dem folgenden Dokument, auf dem der Mercedes links unten und die gewaltige Felsnadel rechts oben miteinander schön korrespondieren:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Es liegt auf der Hand, dass in solchen abseits gelegenen Landschaften mit staubigen Pisten ein Auto in jeder Hinsicht zuverlässig sein musste.

Ausreichende Vorräte an Kühlwasser, Benzin und Öl waren mitzuführen. Defekte durften sich nur auf das beschränken, was ein Automobilist jener Zeit selbst mit Bordmitteln beheben können musste – also ein platter Reifen, ein durchvibriertes Kabel oder eine gelockerte Auspuffaufhängung beispielsweise.

Solche Schäden waren angesichts nur mäßig befestigter Fahrbahnen einzukalkulieren, hier ein Eindruck vom Straßenzustand unterwegs:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Diese meisterlich angelegte Haarnadelkurve markierte dabei vermutlich das obere Ende der Skala, was die Güte der Straßenoberfläche im damaligen Jugoslawien betrifft.

An anderen Stellen mussten sich die Teilnehmer dieser Fahrt mit bloßen Pisten begnügen. Der Staub dürfte Anlass dazu gegeben haben, den Luftfilter öfters als gewöhnlich zu reinigen, um Verstopfungen des Vergasers und stärkeren Verschleiß der Zylinderlaufbahnen zu vermeiden.

Aber was sich unterwegs an grandioser Landschaft entfaltete, war allen Aufwand wert. Hier haben wir wieder den Mercedes der Radants in einer Szenerie, die einen an die Vereinigten Staaten denken lässt:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Doch dass man im guten alten Europa unterwegs war, hier vermutlich in Kroatien, das bestätigen immer wieder Aufnahmen, die in den noch jungen USA unmöglich sind.

Auf dem folgenden Beispiel versteckt sich auch ein Gebäude, auf das die Gestaltung des Fotoalbums anspielt.

Bei der Gelegenheit bin ich für Hinweise von Lesern dankbar, was die genaue Örtlichkeit betrifft, da ich von den Landschaften und Städten im einstigen Jugoslawien nur wenig weiß:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Irgendwo im moslemischen Bosnien oder in der Herzegowina wird dieses Foto wohl entstanden sein.

Jedenfalls haben hier die Radants mit ihrem Mercedes einen kurzen Halt eingelegt, um eine mächtige mittelalterliche Festung und den darunter gelegenen kleinen Ort festzuhalten.

Nach Passieren dieser einsam und schroff wirkenden Landschaften gelangte die ADAC-Reisegesellschaft mit ihren Automobilen in heiterer wirkende Gefilde. Wüsste man es nicht besser, könnte man meinen, das folgende Foto sei irgendwo in Italien entstanden:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Leider sind nur wenige dieser Aufnahmen aus dem Fotoalbum beschriftet, sodass meist offenbleiben muss, wo genau sie entstanden sind.

In einigen Fällen mögen die Bilder selbst Hinweise geben. Beispielsweise haben unsere Reisenden auf ihrer Jugoslawientour auch Tagesausflüge per Schiff unternommen.

Kann jemand anhand der Aufschrift auf den Rettungsringen vielleicht sagen, wo der Heimathafen dieses Ausflugsdampfers war?

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Übrigens finden sich auf dieser Aufnahme auch Dr. Radant, seine Frau Helene und ihre Begleiterin, schauen Sie einmal in der rechten Hälfte genauer hin. Haben Sie sie entdeckt?

Falls nicht, hier der passende Ausschnitt – die Damen der Kamera freundlich zugewandt und der sonst fast immer ernste Dr. Radant mit dem Ansatz eines Lächelns:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Wie es scheint, teilten die Radants die Leidenschaft für das Fotografieren – denn von beiden haben sich schön komponierte Aufnahmen in dem Album erhalten.

Etliche davon sind interessante Schnappschüsse von Land und Leuten – ich kann sie hier nicht alle wiedergeben, andere wiederum sind persönliche Erinnerungsfotos.

Hier etwa sehen wir Dr. Radant – wie immer korrekt gekleidet – vermutlich beim Studium einer Wegbeschreibung oder eines Reiseführers an der Adriaküste:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Man meint, den Doktor in dieser Situation ein wenig schmunzeln zu sehen.

„Stell‘ Dich dort drüben hin, Fritz, und tu‘ so, als ob Du den Führer studieren würdest“, könnte seine Frau gesagt haben, während sie rasch Blende, Belichtung und Entfernung einstellte, bevor sie auf den Auslöser drückte.

Für ein solches wohlkomponiertes Bild brauchte es Erfahrung und Verständnis für die Kameratechnik – Helene Radant scheint das ebenso beherrscht zu haben wie ihr Mann.

Wenn dagegen folgende Aufnahme verunglückt erscheint, liegt das daran, dass sich das dicke Album der Jugoslawienreise nicht immer ideal auf dem Fotoscanner platzieren ließ.

Dennoch will ich Ihnen das Foto nicht vorenthalten, zeigt es doch knapp 30 der Wagen, die an dieser Fahrt teilnahmen, aufgenommen in einem Badeort bei Dubrovnik:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die Teilnehmernummern gehen hier sogar über die „120“ hinaus, der Mercedes der Radants besaß mit der Nummer 102 also längst nicht die höchste.

Die meisten Wagen lassen sich auf diesem Foto zwar nicht eindeutig identifizieren, bei zweien will ich es aber dennoch wagen. So scheint mir das zweite Auto von rechts neben dem Gebäude ein Sechszylinder-Brennabor zu sein.

Eindeutig ansprechen lässt sich der NAG C4b „Monza“, das zweite Fahrzeug von unten in der Mitte:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die nächste Station war dann das nahegelegene Dubrovnik, das noch lange unter dem antiken Namen Ragusa bekannt war. Auch im Fotoalbum der Radants wird die sehenswerte Stadt an der kroatischen Adriaküste so bezeichnet.

Die Ankunft der deutschen Autoreisenden muss ein besonderes Ereignis gewesen sein – unzählige Einheimische hatten sich eingefunden, um die Wagenkolonne aus dem Norden zu bestaunen.

Die örtliche Polizei sorgte dabei für Ordnung angesichts der schieren Menschenmenge:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Dieses Foto wie auch das folgende, das die Autos beim Einzug in die Stadt zeigt, dürfte von einem mitreisenden Fotografen gemacht worden sein, dessen Aufnahmen die Teilnehmer später erwerben konnten.

Im Album der Radants finden sich etliche davon, die im Unterschied zu den selbst erstellten eine Nummerierung aufwiesen. Hier sehen wir die Autokolonne auf der breiten Hauptstraße Dubrovniks – der „Stradun“:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Deutsche Touristen zählen zwar traditionell zu den wichtigsten Gästen in Dubrovnik, einen solchen Empfang bereitet man ihnen allerdings schon lange nicht mehr.

Ich bin sicher, das liegt nur an den Autos – eine Parade solcher Vorkriegswagen an derselben Stelle würde gewiss auch heute für viel Aufsehen sorgen.

Bevor man sich wieder auf den Weg nach Norden machte, warf man einen letzten Blick auf das großartig gelegene Dubrovnik und hielt ihn für uns fest:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die nächste Station sollte Split sein, die zweitgrößte Stadt Kroatiens, die nach Auffassung einiger vom historischen Rang her Dubrovnik in den Schatten stellt.

Denn im von Griechen gegründeten „Spalathos“ ließ der bedeutende römische Kaiser Diokletian nach seiner Abdankung (305 n.Chr.) einen Palast errichten, der die Ausmaße einer Kleinstadt besaß.

Von dieser Anlage sind weite Teile in der Altstadt von Split erhalten – tatsächlich sind die meisten späteren Bauten in den spätrömischen Bestand integriert worden.

Die meerseitige Front der Anlage ist noch heute zu bewundern, in späterer Zeit wurde eine breite Promenade davor aufgeschüttet, welche Platz zum Flanieren bietet.

Genau dort fand sich auch die ADAC-Reisegesellschaft ein, wovon diese atemberaubende Aufnahme zeugt:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Dieser Empfang muss etwas Erhebendes an sich gehabt haben. Die Farben des Deutschen Reichs – hier noch Schwarz-Weiß-Rot – waren an der Uferpromenade geflaggt und die von der langen Fahrt eingestaubten Wagen nahmen in fünf Kolonnen nebeneinander Position ein.

Alle Marken von Rang, die damals in Deutschland präsent waren, werden hier vertreten gewesen sein. Die Zuschauer bekamen damit kostenlos eine exquisite Automobilausstellung geliefert, wie sie es an diesem Ort vielleicht nie zuvor und nie wieder danach gegeben hat.

Bei der Gelegenheit wurde auch von der gegenüberliegenden Seite ein offizielles Foto aufgenommen, das anschließend als Postkarte erhältlich war. Hier ist nun auch das große Willkommens-Banner zu sehen, mit dem die Stadt Split die deutschen Gäste begrüßte.

Mag sein, dass diese Aufnahme etwas früher entstand, als sich noch nicht alle Fahrzeuge eingefunden hatten. Jedenfalls lässt sich gut nachvollziehen, dass an dieser Fahrt deutlich mehr als 100 Wagen teilnahmen.

In Split scheint die Auslandstour des ADAC auch ihr offizielles Ende gefunden zu haben – anschließend fuhr man wieder auf eigene Faust heimwärts. Doch zuvor gab es noch einen Empfang, der ebenfalls fotografisch dokumentiert wurde.

Das folgende Bild ist ein Ausschnitt des Fotos, welches bei diesem Anlass entstand – auch die Radants sind darauf zu sehen:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Wer nicht lange suchen will, findet die Insassen des Mercedes 8/38 PS von Dr. Radant auf dem gleich folgendem Bildausschnitt. Der kahle Schädel von Friedrich Radant hebt sich deutlich vom braunen Teint seines Gesichts ab, offenbar scheint er sich auf dieser Fahrt oft genug außerhalb des geschlossenen Wagens aufgehalten zu haben.

Neben ihm mit versonnenem Lächeln seine Frau Helene, die auf diesen Fotos fast immer heiter wirkt – sie war offenbar die perfekte Ergänzung des ernsten Naturells ihres Mannes:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Dr. Radant wusste bei aller Sachlichkeit, die einem Arzt gut zu Gesicht steht, aber auch um die schönen Dinge des Lebens, sonst hätte er diese abenteuerliche Fahrt kaum angetreten.

Tatsächlich hatte er sich für die Rückreise noch etwas vorgenommen, was den anderen Teilnehmern wohl zuviel des Umwegs gewesen wäre.

Vielleicht wollte er den beiden Damen eine Freude machen, vielleicht war es aber auch nur ein alter Traum, den er sich erfüllen wollte. Jedenfalls machten die Radants, bevor es endgültig heimgeht, noch einen Abstecher zu einer der wohl magischsten Städte Europas – in die Lagunenstadt Venedig.

Diese Aufnahme entstand auf dem berühmten Markusplatz, an dem sich die Basilica di San Marco befindet – eine einzigartige Komposition aus gotischer und orientalischer Formensprache:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Der Mercedes musste natürlich draußen bleiben und so machten die Radants das, was damals alle Besucher Venedigs machten: Flanieren und Tauben füttern (heute verboten).

Hier sehen wir das Ehepaar Radant – vermutlich aufgenommen von ihrer Mitfahrerin, während elegant gekleidete Einheimische durch das Bild laufen:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Eine weitere Aufnahme entstand unweit am angrenzenden Dogenpalast – einem weiteren Glanzstück venezianischer Baukunst des Spätmittelalters.

Hier lässt sich studieren, wie man einen quaderförmigen Bau so gestaltet, dass sich seine simple Grundform regelrecht auflöst – eine Kunst, deren Beherrschung man den Produzenten der heutigen Schuhkarton“architektur“ wünschen würde:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Zwischen den beiden Damen und dem Dogenpalast sieht man die Markussäule – ein wohl aus der oströmischen Hauptstadt Konstantinopel stammender Marmor-Monolith, auf dem eine ebenfalls antike Bronzefigur in Form eines geflügelten Löwen steht.

Unsere kleine Reisegesellschaft gönnte sich natürlich die obligatorische Fahrt durch die Kanäle Venedigs. Dabei entstand dieser kühne, aber ausdrucksstarke Schnappschuss mit Dr. Radant in der Mitte – erkennbar an der Prinz-Heinrich-Mütze, die damals von deutschen Automobilisten gern getragen wurde:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Ein weiterer Besuch galt dem „Lido“ Venedigs, also dem Strand, der sich hier noch menschenleer zeigt – das Wetter scheint kühl und windig gewesen zu sein.

Dennoch ist es gerade diese Aufnahme, die für mich das schönste Porträt der Radants und ihrer Mitfahrerin darstellt. Entstand das Foto mit Stativ und Selbstauslöser oder bat man eine fremde Person um den Gefallen?

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Vielleicht noch am selben Abend nahm man schweren Herzens Abschied von diesem zauberhaftem Ort und spazierte am Großen Kanal entlang mit Blick auf die sensationell direkt am Wasser gelegene Barockkirche Santa Maria della Salute:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Nach diesem grandiosen, schwer überbietbaren Schlussakkord setzten sich die Radants am nächsten Morgen wieder in ihren Mercedes und traten die lange Heimreise an.

Irgendwo unterwegs im Alpenraum hielt man kurz an, Dr. Radant stieg aus, trat an den Straßenrand und sah in die Ferne. Was mag in diesem Augenblick in ihm vorgegangen sein? Dachte er an das Erlebte zurück oder war er mit dem Kopf schon wieder daheim, wo ihn die tägliche Pflicht als Arzt erwartete?

Vielleicht war es eine Mischung aus beidem – jedenfalls nahm ihn seine Frau bei der Gelegenheit auf, ohne dass er es merkte:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Unterwegs galt es noch das ein oder andere Hindernis zu bewältigen, der Winter war zwar zuende, aber die Schneemassen waren mancherorts noch beachtlich.

Hier fuhr man förmlich durch einen schmalen Kanal, den eine Schneefräse geschaffen hatte – bei Gegenverkehr hätte es wohl ein Problem gegeben:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Dieses Foto machte nun wieder Dr. Radant selbst und er hat die belichtungstechnisch schwierige Situation mit blendend weißem Schnee souverän gemeistert.

Übrigens fällt hier auf, dass der Mercedes-Stern auf der Abdeckung der beiden Reserveräder am Heck eine andere Position aufweist als auf dem vorherigen Bild – vermutlich musste man zwischendurch einen Reifen wechseln.

Ansonsten lief der Mercedes wohl problemlos, denn für solche Ausdauerleistungen war er gemacht. So konnten sich die Insassen ganz auf den Genuss der grandiosen Landschaft konzentrieren, die gemessenen Tempos an ihnen vorbeizog:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Irgendwann hatte man dann endlich das Gebirge hinter sich gelassen und strebte der Ebene zu.

Vielleicht zum Abschied von den Bergen nahmen die Radants dieses schöne Foto ihres treuen Wagens auf, der immer noch einige hundert Kilometer vor sich hatte, doch jetzt wieder in heimatlichen Gefilden unterwegs war:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

So ist auch die letzte Aufnahme im Album der ADAC-Auslandstourenfahrt wie folgt überschrieben: „Der Heimat entgegen“.

Zu sehen ist darauf noch einmal der Mercedes mit Dr. Radant am Steuer, aufgenommen wiederum von seiner Frau Helene:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henni/ng Radant)

Damit sagen wir „lebewohl“ zu diesem Mercedes des Typs 8/38 PS, der die mehrere tausend Kilometer umfassende Reise sicher mit Bravour absolvierte.

Noch nicht Abschied nehmen wir dagegen von Dr. Radant und seiner Frau – denn es haben sich Fotos einer weiteren Fahrt in den Süden erhalten, welche die beiden ein Jahr später unternahmen – diesmal aber mit einem anderen Auto.

Bis ich diese Geschichte nacherzähle, wird etwas Zeit ins Land gehen, denn der Aufwand für solche Tourenberichte ist doch ein wenig größer als für einen „normalen“ Blogeintrag. Also etwas Geduld…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Von Petrus in den April geschickt: Brennabor Typ AL

Pünktlich zum 1. April 2022 beliebt der Wettergott zu scherzen: Nach einem milden, regensatten Winter scheint es Petrus dieses Jahr zu gefallen, von den Pforten des Himmels schier endloses Weiß herabsinken zu lassen.

Zumindest in meiner Region – der hessischen Wetterau – waren die Wetterfrösche schlecht informiert, sodass es heute wohl manchen gutgläubigen Automobilisten eiskalt überrascht hat. In höheren Lagen war auf einmal wieder Fahrkompetenz gefragt, wo der Räumdienst nicht hinterherkam.

Der Umgang mit der weißen Pracht war für Kraftfahrer in Vorkriegszeiten erst recht eine Herausforderung. Große Reifendurchmesser und niedrig drehende Motoren waren bei Schnee auf der Straße zwar ein Vorteil, aber wintergeeignete Profile waren die Ausnahme.

So gab es oft Situationen, in denen man mit der Schaufel nachhelfen musste, um in tiefem Schnee oder auf rutschigem Untergrund wieder die nötige Traktion zu bekommen. Diese dem Kreislauf förderliche Tätigkeit wurde gern dem angestellten Fahrer überlassen, Damen sind bei solchen Beschäftigungen eher selten dokumentiert.

Mit großem Vergnügen kann ich heute das dazu passende Beweisfoto präsentieren:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier scheint einer großen Sechsfenster-Limousine auf verschneitem Weg der Fahrbahnkontakt abhanden gekommen zu sein.

Sonderlich kalt war es wohl nicht, als einer der Insassen diese Aufnahme machte. Der Fahrer trägt nur Anzug und keinen schweren Mantel, wie das bei strengem Frost nötig war. Die vergnügt aus dem Fenster schauende Dame scheut ebenfalls nicht den Kontakt mit der frischen Luft, während eine weitere von der Rückbank aus in die Kamera lächelt.

Alles halb so wild also. Mit der Situation und dem Gepäck auf dem Dach dürfte dieser Wagen klargekommen sein, nachdem der Vortrieb wieder gesichert war. Dazu genügten vollauf die 45 PS aus 2,5 Litern Hubraum, welcher sich auf sechs Zylinder verteilte.

Denn dieser eindrucksvoll dimensionierte Wagen lässt sich als Brennabor Typ AL 10/45 PS identifizieren, der am Ende der 1920er Jahre in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde – die genaue Stückzahl scheint unbekannt zu sein.

Hier haben wir denselben Typ unter erbaulicheren Umständen abgelichtet:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird zwar einige kleine Unterschiede registrieren, aber in allen wesentlichen Elementen stimmen die beiden Wagen überein.

Der scheinbare Höhenversatz der Türen auf dem zweiten Foto ist der Tatsache geschuldet, dass die Fahrertür leicht geöffnet ist. Das Fehlen eines Ersatzrads im Vorderkotflügel bedeutet lediglich, dass man dieses Zubehör nicht geordert hatte.

Weil auch kein Mittelscheinwerfer montiert war, konnte hier die standardmäßig mittige Position des „6 Cylinder“-Schriftzugs auf dem Kühlergeflecht beibehalten werden.

Dieser Typ AL war nur als Pullman-Limousine erhältlich, während auf Basis des kürzeren Schwestermodells AK diverse Aufbauten verfügbar waren, darunter laut Literatur auch ein 2-sitziges Cabriolet, das mir bislang nur einmal begegnet ist (hier).

Mit seinem 70 Liter-Tank besaß der Brennabor Typ AL 10/45 PS trotz seines aus heutiger Sicht enormen Verbrauchs eine Reisereichweite von rund 500 Kilometern. Wer die 7.700 Reichsmark für den Wagen aufbringen konnte, verfügte damit über einen Komfort und eine Bewegungsfreiheit, wie das kein anderes Transportmittel bot (und bietet).

Kein Wunder, dass man eine kurze Fahrtunterbrechung infolge einer unerwarteten Rutschpartie so lässig nahm wie hier – vielleicht war der Schnee auch damals bloß ein Aprilscherz vom Hüter der Himmelspforte…

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Eine Auszeit im Kalten Krieg: Steyr 530 Cabriolet

Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.

Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.

Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.

Dabei liegt der letzte „heiße“ Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.

Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen „Kollateralschäden“ wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.

Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der „Wikipedia“ nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.

Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:

Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.

Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.

Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.

Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.

Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.

Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.

Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.

Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.

Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.

Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.

In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.

Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:

Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.

Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.

Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!

Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin „nur“ bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…

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Wollte einst hoch hinaus: Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS

Die Wagen der erst 1927 gegründeten und bereits 1935 wieder untergegangenen Marke Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt sind ein seltener Gast in meinem Blog.

Heute sind sie – wenn überhaupt noch – vor allem für ihre hervorragenden Straßenlage bekannt. Zu verdanken war sie der Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie einem ungewöhlich tiefen Schwerpunkt.

Diese Eigenschaften waren das Ergebnis jahrelanger Vorarbeiten von Firmengründer Hans Gustav Röhr und seinem für die Finessen der Konstruktion verantwortlichen Partner Josef Dauben.

Weniger gut in Erinnerung geblieben ist der Achtzylinder-Antrieb, der nie ganz zu überzeugen vermochte.

Die mageren 40 PS des Erstlingstyps 8/40 PS hätte man auch mit einem Sechszylinder haben können – von der Laufkultur her wäre das eine perfekte Ergänzung des komfortablen Fahrwerks gewesen.

Doch offenbar wollte Röhr auch in punkto Antrieb hinaus und vielleicht hat man dabei die Komplexität von Achtzylindermotoren unterschätzt. Horch hatte Unsummen dafür ausgegeben, erlangte dann aber auch die Marktführerschaft in dieser Hinsicht.

Daimler-Benz ließ bis Ende der 1920er Jahre ganz die Finger davon, sodass von den deutschen Herstellern nur Stoewer aus Stettin Horch Konkurrenz im Achtzylindersegment machen konnte – für einen Nischenhersteller eine bemerkenswerte Leistung.

Den ersten Achtzylindertyp von Röhr – den Typ R – konnte ich bereits anhand einiger Fotos vorstellen. Hier haben wir ein besonders schönes:

Röhr 28″ Typ R, Bauzeit: 1927-30; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Der Aufbau als Cabrio-Limousine (geliefert von Autenrieth in Darmstadt) war die häufigste Karosserievariante, die bei den beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/40 PS und 9/50 PS (ab 1928) weitgehend identisch war.

Erst beim Typ RA 10/55 PS entschied man sich für eine andere Kühlergestaltung und etwas opulentere Ausstattung. Damit ging ein deutlich komplexer gewordenes Aggregat einher.

Dieses besaß einen auf 2,5 Liter gewachsenen Hubraum und war kein klassischer Reihenachtzylinder mehr. Stattdessen waren die Zylinder aus Platzgründen in ganz leichter V-Form angeordnet.

Der neue Motor war ein mächtiger Brocken, welcher im Zusammenspiel mit einem geringfügig längeren Radstand das Wagengewicht um satte 300 kg erhöhte.

Kein Wunder, dass sich die Fahrleistungen nicht verbesserten, die Agilität litt und der Kraftstoffverbrauch stieg. Repräsentativ sah er freilich aus der Röhr RA 10/55 PS:

Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS, Bauzeit: 1930-33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auf diesem Foto erkennt man die etwas anders gestaltete Kühlerpartie und die nun glatt ausgeführten Vorderkotflügel mit farblich abgesetztem Rand.

Die Positionsleuchten und die verchromten Doppelstoßstangen scheinen beim Röhr Typ RA Standard gewesen zu sein, beim Vorgänger Typ R findet man sie nur ausnahmsweise.

Details wie diese unterstreichen die Ambitionen von Röhr – man wollte mit dem umfassend überarbeiteten Typ RA nun endgültig hoch hinaus. Am Aussehen wäre es gewiss nicht gescheitert, das muss man zugeben.

Folgende Aufnahme von außergewöhnlicher Qualität, die ich kürzlich erworben habe, macht das deutlich:

Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist im Original so scharf, dass man sogar den „Großglockner Hochalpenstraße“-Aufkleber auf der Windschutzscheibe lesen kann.

Ein hübsches Detail, das man auf zeitgenössischen Abbildungen selten zu sehen bekommt, ist auch der elegant gestreifte Bezug der Rückbank. Offenbar wandte man sich mit dem Wagen eine Klientel mit verfeinertem Geschmack.

Wer sich so einen teuren Röhr kaufte, der tat es wohl vor allem im Bewusstsein, ein in fahrwerkstechnischer Hinsicht damals konkurrenzloses Automobil zu erwerben.

Dank des hervorragenden Fahrkomforts konnte man sich auch auf wenig befestigten Straßen buchstäblich „hoch hinauswagen“, wie der Originalabzug eindrucksvoll belegt:

Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, führt der Röhr hier eine Kolonne unternehmungslustiger Automobilisten an, die sich bei Prachtwetter auf eine noch verschneite hochalpine Straße gewagt hatten.

Ohne Schneeketten wird man das mit den damaligen Reifenprofile und Gummimischungen wohl kaum bewältigt haben. Dennoch zeugt diese schöne Aufnahme davon, was sich mit so einem exklusiven Wagen einst anstellen ließ, wenn man es sich zutraute.

Was der Marke Röhr als solcher verwehrt bleiben sollte, gelang zumindest diesem Exemplar des Typs RA 10/55 PS – leider ist nicht bekannt, wo der Wagen so hoch hinaus kam…

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Antike und Moderne auf der Via Appia: Fiat 522

Vorkriegswagen verbindet man nicht gerade mit der Moderne – doch das ist nur eine Frage des Kontextes.

Die damalige Formensprache mutet aus heutiger Sicht altertümlich an. So gut wie nichts davon ist bis in unserer Zeit erhalten geblieben – außer Begriffen wie etwa dem Kotflügel, die ihre ursprüngliche Funktion und Form indessen längst verloren haben.

Eines aber hat sich unverändert gehalten, der Gedanke des Automobils schlechthin: Ein nahezu jedes Terrain bewältigendes autonomes Fahrzeug, welches Distanzen auf Stunden verkürzt, für die einst Tage oder gar Wochen zu veranschlagen waren.

Die damit verbundene Freiheit der Bewegung, die Überwindung von Topografie und Entfernung mittels eines unabhängigen Antriebs ist das eigentlich Moderne. Das wird spätestens dann deutlich, wenn man den historischen Maßstab anlegt.

Genau diese Erkenntnis vermittelt das Foto, welches ich heute vorstellen möchte. Darin treffen drei Welten aufeinander: die Antike, die christlich geprägte Epoche und die säkularisierte Moderne, deren Technik für viele eine eigene Magie besitzt.

Diese Moderne begegnet einem prinzipiell schon in den frühesten Automobilen, als diese noch ein Spielzeug einiger weniger sehr Betuchter waren. Das gilt etwa für den unbekannten Wagen, der um 1905 auf dieser Ansichtskarte abgelichtet wurde:

Ansichtskarte aus Ligurien (Verlag Brunner, Zürich und Como); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Paar in dem Wagen war damals unterwegs im italienischen Ligurien auf der Küstenstraße, die von Santa Margherita Ligure nach Portofino führt. Der später so berühmte Hafenort war damals völlig unbedeutend, wenngleich er bereits in der Römerzeit existierte.

Wir bleiben, weil es so schön ist, in Italien und auch die alten Römer werden uns gleich wieder begegnen, auch wenn sie im vorliegenden Fall etwas mitgenommen aussehen.

Die Aufnahme, um die es geht, stammt aus einem mir vorliegenden Fotoalbum deutscher Reisender, die in den 1930er Jahren in Italien lebten und dort mit dem Automobil Fahrten vom Norden bis hinunter nach Kampanien unternahmen.

Autos spielen dabei immer wieder eine hübsche Nebenrolle, aber der eigentliche Reiz liegt in den fotografischen Dokumenten selbst, die nach bald 90 Jahren auch dann noch faszinieren, wenn man die Stätten selbst kennt – oder vielleicht gerade deshalb.

Die Aufbereitung dieses Schatzes wird einige Zeit in Anspruch nehmen, daher gibt es heute nur einen kleinen Vorgeschmack auf das, was einen erwartet:

Fiat 522 auf der Via Appia; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jeder, der schon einmal Rom und Umgebung auf den Spuren der klassischen Antike bereist hat, wird diese im Juli 1937 festgehaltene Situation auf Anhieb erkennen:

Die Aufnahme entstand auf der berühmten Via Appia südlich von Rom, der ältesten der großartigen Römerstraßen, die auf dem Höhepunkt des Imperiums um 200 n. Chr. geschätzte 80.000 km umfassten.

Auf den ersten Kilometern außerhalb der spätantiken Stadtmauer Roms ist die Via Appia von Grabmälern bedeutender römischer Familien gesäumt, so auch hier.

In der Ferne sind die Albaner Berge zu erahnen, in denen seit der Antike vermögende Römer ihre Sommerlandsitze haben.

Nicht ganz unvermögend musste man auch sein, um sich mit dieser großen Fiat-Limousine umherkutschieren zu lassen:

Dabei handelt es sich sehr wahrscheinlich um das Sechszylinder-Modell 522, das Anfang der 1930er Jahre den Typ 521 ablöste.

Die Motorisierung war mit gut 50 PS aus 2,5 Litern Hubraum weitgehend unverändert geblieben. Mit hydraulischen Bremsen und Synchronisierung der oberen Gänge war der Fiat 522 jedoch zweifellos moderner und auch optisch hatte man ihn behutsam weiterentwickelt.

Speziell die großen Radkappen finden sich erst beim 522 (und beim parallel angebotenen Vierzylindermodell 514). Unterschiedliche Radstände erlaubten eine Vielzahl von Aufbauten, hier haben wir eine großzügige Sechsfenster-Limousine.

Mit dieser kommoden Fortbewegungsform scheint hier auch die von Berufs wegen eigentlich der Bescheidenheit verpflichtete Ordensfrau zufrieden gewesen sein.

Die Dame ohne Kopf links von ihr ist eine altrömische Statue, die mit Christenleuten bereits in der Spätantike Kontakt hatte – allerdings auf weniger friedliche Weise.

Nachdem das Christentum im römischen Reich Staatsreligion geworden war, vergaß es nämlich prompt seine eigenen friedfertigen Wurzeln und ging mit äußerster Aggressivität gegen sämtliche Traditionen vor.

Christliche Fanatiker zerstörten binnen kurzer Zeit nicht nur die großen städtischen Bibliotheken, weshalb schon um das Jahr 500 über 90 % der antiken Literatur verloren waren, sondern schlugen nahezu allen Statuen auch weltlichen Charakters die Köpfe ab.

Im christlichen Umfeld entstanden viel später unzweifelhafte Meisterwerke wie die gotischen Kirchenbauten oder Bachs geistliche Musik, doch machen sie die ungeheuren Verluste an Weisheit, Wissen und Kunst der Antike nicht annähernd wett.

So kommt es, dass mir heute auf dieser Aufnahme die antike Via Appia und der die aufgeklärte Moderne repräsentierende Fiat 522 am liebsten sind.

Kein römischer Kaiser und kein sich christlich gebender Herrscher verfügte annähernd über die phänomenale Bewegungsfreiheit, die das Automobil frühzeitig ermöglichte und die heute jedermann zur Verfügung steht.

Diese technische Revolution hat vielleicht mehr Freiheit geschaffen als fast jede andere – ihre Errungenschaften sind in unseren Tagen allerdings erneut von fanatischen Predigern des Verzichts bedroht…

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Nur wer die Sehnsucht kennt: Ausflug im Praga „Mignon“

„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – diese Liedzeile singt die geheimnisvolle Figur „Mignon“ in Goethes Roman „Wilhelm Meisters Lehrjahre“.

Mignon ist schwer zu fassen, einiges lässt sich über sie in Erfahrung bringen, doch letztlich bleibt ihre Identität nebulös – was letztlich ihre Faszination ausmacht.

So verhält es sich auch mit dem „Mignon“, um den es heute geht, obwohl es sich nicht um ein Kind des Südens handelt, sondern um das gleichnamige Produkt einer kaum minder geheimnisvollen tschechischen Automobilfirma – Praga.

Sicher, die Eckdaten dieses Herstellers aus Prag sind bekannt: Seit 1909 wurden – nach einer kurzen Phase, in der man Lizenznachbauten von Darracq und Renault fertigte – unter diesem Namen selbstentwickelte Automobile gefertigt.

Auch die Bezeichnungen der einzelnen Typen sind geläufig. Doch wie Mignon aus Goethes Roman waren sie enorm wandelbar, unter ein und demselben Namen wurden stetig weiterentwickelte Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die schwer zu fassen sind.

Hier haben wir gleich zwei Beispiele auf einem Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden):

Praga „Alfa“; Ausschnitt aus Originalfoto von Matthias Schmidt (Dresden)

„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß, was ich leide“ – das gilt auch, wenn ich solche wunderbar aufgenommenen Wagen auf alten Fotos sehe und mich schwertue, die Typen genau zu benennen.

Die beiden kompakten Praga-Tourenwagen scheinen sich bis auf die Ausführung des Kühlers fast vollkommen zu entsprechen. Rechts haben wir eine ältere Version mit „Schnabelkühler“, links eine neuere mit glatter Kühlerfront.

Was wir hier vor uns haben, ist typisch für die Marke Praga – nämlich die stetige Weiterentwicklung eines Typs, der in zahlreichen aufeinanderfolgenden Kleinserien über viele Jahre gebaut wurden, die sich in oft nur schwer greifbaren Details unterschieden.

Im vorliegenden Fall sind wir wahrscheinlich Zeuge des Übergangs von einer frühen Serie des kleinen Praga „Alfa“, der seit 1913 gebaut wurde, zu einer späteren.

Das konnte wie im vorliegenden Fall mit einer nur kosmetischen Modernisierung einhergehen, jedoch auch mit einem deutlichen Wachstum von Radstand, Hubraum und Leistung, ohne dass man eine neue Typbezeichnung für nötig hielt.

So ist es bei Praga nicht ungewöhnlich, dass ein Modell im Lauf der Jahre aus seiner ursprünglichen Klasse herauswuchs. Das war auch beim „Alfa“ der Fall, sodass man dem ursprünglich in der Kleinwagenklasse angesiedelten Typ ab Mitte der 1920er Jahre ein kleineres Schwestermodell zur Seite stellte, den „Piccolo“.

Oberhalb der beiden angesiedelt war – wenn ich es richtig sehe – der Praga „Mignon“.

Dieser war bei seiner Einführung 1911 noch ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse, doch schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatte er beachtliche Ausmaße angenommen und wartete mit 30 PS statt anfänglich gut 20 PS auf.

Wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier ein Exemplar davon:

Praga „Mignon“ um 1920; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Stilistisch entspricht dieser beachtliche Tourenwagen weitgehend dem Erscheinungsbild des kleineren Praga Alfa auf dem eingangs gezeigten Foto.

Doch seine Dimensionen sind deutlich erwachsener und er dürfte sechs bis sieben statt nur vier Insassen Platz geboten haben. Der Schnabelkühler verrät, dass es sich noch um ein frühes Exemplar handelt – spätestens Mitte der 1920er Jahre verschwand dieses Relikt.

Es ist nun fast 100 Jahre her, dass dieser Wagen so prominent inmitten einer Gruppe von Automobilisten platziert wurde. Diese genossen das damals rare Privileg, ihren Sehnsüchten im Automobil nachjagen zu können.

„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – dieser Ausruf von Mignon im Werk von Goethe galt und gilt sinngemäß für all die, die einem nüchternen Alltag durch Flucht auf Zeit entkommen wollen.

Im vorliegenden Fall können wir davon ausgehen, dass der Praga „Mignon“ seine Insassen ihren Sehnsüchten näherbrachte, zumindest was die Flucht aus beengten städtischen Verhältnissen hinaus in eine grandiose Natur angeht:

Praga „Mignon“ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist die schillernde Geschichte der Praga-Automobile meines Wissens bislang nirgends in deutscher Sprache aufgearbeitet, weshalb ich bei den durchaus zahlreichen Fotos von Wagen dieser Marke in meinem Fundus oft auf Vermutungen angewiesen bin.

So bleibt auch der Praga „Mignon“ für mich in mancher Hinsicht ein Mysterium – und im Fall solcher fabelhaften Fotos auf Vermutungen angewiesen zu sein, das macht mir zu schaffen.

„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – wenigstens gibt es eine Vertonung des Lieds von Mignon, die keine Wünsche offen lässt, nämlich die von Franz Schubert.

Welche Interpretation davon zu bevorzugen ist, das ist eine ganz eigene Herausforderung.

Es gibt eine Version der amerikanischen Sopranistin Barbara Bonney, an der es nichts auszusetzen gibt, außer dass sie ein wenig zu steril ist. Nach einiger Überlegung habe ich dem raffinierteren Vortrag von Gundula Janowitz den Vorzug gegeben:

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von: Lector Kreuzritter Kleinbittersdorf

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