Kennzeichen ROMA: Der „O.M.“ von der Oma…

Der Spender des Fotos, das ich heute besprechen darf, verzeiht mir hoffentlich den Kalauer, den ich mir mit dem Titel meines Blog-Eintrags erlaubt habe.

Aber genau so verhält es sich nun einmal: Das Auto, um das es geht, gehörte einst den Großeltern von Klaus Twedell, die in der Zwischenkriegszeit in Rom lebten und deren „O.M.“ auf dem Nummernschild eine grandiose Kennung trug: „ROMA“.

Wenn ich es richtig sehe, ist es mittlerweile Geschichte, dass der Name der stolzen italienischen Hauptstadt auf Autokennzeichen voll ausgeschrieben wird.

Während meiner ersten Italienaufenthalte zu einer Zeit, als südlich der Alpen noch einheimische Marken dominierten und engagiert gefahren wurde, gab es schwarze Blechnummernschilder, die die Herkunft eines Wagens erkennen ließen.

Bei der Hauptstadt „ROMA“ erlaubte man sich den Luxus, den Namen ganz auszuschreiben – das hatte Stil und nötigte einem Respekt ab. Mit „BONN“ wäre das hierzulande auch möglich gewesen – immerhin eine römische Gründung – aber das hätte einem wohlein Lachen abgenötigt wie das heute bei „BERlin“ der Fall wäre…

Bevor ich das schöne Dokument aus Klaus Twedells Familienalbum zeige, will ich kurz die Geschichte der „Officine Mecchaniche“ – kurz „O.M.“ – aus dem oberitalienischen Brescia Revue passieren lassen.

O.M. ist hierzulande vor allem in Zusammenhang mit der legendären Mille-Miglia-bekannt. Beim Auftaktrennen 1927 belegten Wagen des Typs O.M. 665 „Superba“ die ersten drei Plätze.  Ein hübscher Zufall, dass ein in Brescia gebautes Automobil das dort beginnende Rennen so glanzvoll gewinnen sollte.

Der „O.M.“-Konzern hatte Ursprung und Sitz aber in Mailand. Dort wurde 1849 ein Kutschbaubetrieb gegründet, der sich später auf den Bau von Eisenbahnwaggons verlegte. Daraus entstand 1899 eine Aktiengesellschaft, die in ihrem Firmennamen den Zusatz „Officine Mecchaniche“ – zu deutsch „Mechanische Werkstätten“ – trug.

Das Mailänder Unternehmen erwarb 1917 die Automobilfertigung des Herstellers Brixia-Züst mit Sitz in Brescia. Die Autosparte blieb selbständig und firmierte unter „O.M. Fabbrica Bresciana di Automobili.“

Die PKW-Produktion konzentrierte sich auf die 1920er Jahre, später beschränkte man sich – nunmehr als Teil des Fiat-Konzerns – auf den Nutzfahrzeugbau.

Wie es der Zufall will, zeigte bereits das erste Foto eines OM, das ich erwerben konnte, eine Lieferwagen auf Basis des PKW-Modells 469:

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OM Typ 469 Lieferwagen; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 469 war der am längsten gebaute OM. Er löste 1922 den Typ 467 ab, der wiederum Nachfolger des Erstlings 465 von 1919 war.

Die Typbezeichnungen von OM waren denkbar einfach aufgebaut: Die erste Ziffer bezeichnete die Zylinderzahl  – hier also vier  – und die folgende Zahl den Hub des Zylinders in Zentimetern.

Vom OM Typ 465 mit 1,3 Litern stieg demnach der Hubraum bis zum Typ 469 auf 1,5 Liter. Diese kompakten Motoren entwickelten für die damalige Zeit beachtliche Spitzenleistungen.

Der bis zum Ende der PKW-Produktion bei OM im Jahr 1934 gefertigte Typ 469 mit gerade einmal 1,5 Litern leistete standfeste 30 PS. Deutsche und erst recht amerikanische Hersteller boten in dieser Hubraumklasse nichts Vergleichbares.

Das mag erklären, weshalb auch der eine oder andere OM einst in Deutschland landete – dieser schöne Tourenwagen zum Beispiel:

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OM, vermutlich Typ 469; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der genauen Ansprache der PKW-Typen von OM ergibt sich das Problem, dass es keine Literatur gibt, die die einzelnen Modelle so minutiös beschreibt, wie das beispielsweise bei den Standardwerken zu den Auto-Union-Marken der Fall ist.

Zwar liegt mir das großartige Werk über die gesamte Geschichte von OM vor  – „OM: Una Storia nella Storia“, Edizione Negri, 1. Ausgabe 1991 – doch spielen die OM-PKWs dort eine Nebenrolle, was aus historischer Perspektive auch gerechtfertigt ist.

So bleibt offen, ob die Vierzylindertypen vom 465 über den 467 bis hin zum 469 äußerlich unterscheidbar sind – speziell in der Frontansicht. Wie es scheint, änderte  sich das Erscheinungsbild mit klassischem Flachkühler über die Jahre praktisch nicht.

An dieser Stelle kommt das Foto aus dem Familienalbum von Klaus Twedell ins Spiel:

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OM Tourenwagen Typ 469 oder 665; mit freundlicher Genehmigung von Klaus Twedell

Auch wenn es schwer zu erkennen sein mag, haben wir hier den nach unten leicht breiter werdenden Kühler eines OM mit dem typischen Markenemblem vor uns.

Der irgendwo auf einer der typischen italienischen Schotterpisten inszenierte Wagen macht mächtig Eindruck – doch muss leider offen bleiben, ob es sich um ein Exemplar des meistverkauften Vierzylindertyps 469 oder um das ab 1923 parallel gebaute Sechszylindermodell 665 mit 40 PS aus 2 Litern (später 55 PS aus 2,2 l) handelt.

Der Reiz der Aufnahme wird dadurch jedoch in keiner Weise gemindert. Man erkennt die typischen zwei Ausstellfenster in der Frontscheibe und die kantig auslaufenden Vorderschutzbleche, die nach Mitte der 1920er Jahre aus der Mode kamen.

Die Doppelstoßstange nach Vorbild amerikanischer Großserienwagen wird ein nachträglich montiertes Zubehör gewesen sein, das den OM moderner wirken ließ.

Auf dem Nummernschild ist „15943 ROMA“ entzifferbar, wenn nicht alles täuscht. Das passt perfekt zur besonderen Familienhistorie von Klaus Twedell, dessen Großeltern vor dem 2. Weltkrieg eine Weile in der italienischen Haupstadt lebten.

Wer von den beiden neben dem OM posierenden Damen nun die Oma war, das weiß nur Klaus Twedell und es soll sein Geheimnis bleiben. An dieser Stelle sei ihm herzlich gedankt für dieses außergewöhnliche Dokument aus der Vorkriegszeit…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

Sommer adé: Nochmal auf’s Land mit dem Mercedes…

Anfang September 2019 – kalendarisch ist noch Spätsommer, doch wie fast immer um diese Zeit kündigt sich mit deutlich kühleren Nächten der bevorstehende Herbst an.

Höchste Zeit für die Großstädter, einen letzten Sommerausflug mit dem Wagen auf’s Land zu unternehmen – hier im Mercedes-Benz, zugelassen in Berlin:

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Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir vier unternehmungslustige Automobilisten aus der Zeit, als Berlin in wirtschaftlicher Hinsicht das Kraftzentrum Deutschlands war und kein Kostgänger, der von der übrigen Republik mit x-Milliarden jährlich am Leben erhalten wird.

Diese Leute aus der Reichshauptstadt hatten einst vielleicht ebenfalls den ersten kühlen Hauch des Herbstes verspürt und sich am Wochenende zu einem Ausflug ins Umland zusammengetan, um noch einmal etwas Sonne zu tanken.

Erkennt jemand, wo dieses schöne Foto eines kleinen, aber feinen Mercedes der 1930er Jahre entstand? Es muss jedenfalls eine Gegend gewesen sein, in der Salzgewinnung und Solebäder von einiger Bedeutung waren.

Meine Heimatregion – die Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – kann es jedenfalls nicht gewesen sein, auch wenn hier Bad Nauheim und Bad Salzhausen prinzipiell ins Schema passen würden. Jedenfalls kann ich die markante Architektur im Hintergrund nicht in einen mir bekannten lokalen Kontext einordnen.

Übrigens diente auch folgende Cabrio-Limousine desselben Typs einst Berliner Besitzern für einen Ausflug auf’s Land:

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Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto aus  Sammlung Marcus Bengsch

Neben der kompakten Form ist die geschwungene Stange zwischen den Scheinwerfern typisch für den ab 1931 gebauten Mercedes 170 mit Sechszylinder – nicht zu verwechseln mit dem vierzylindrigen Mercedes 170 V, der ab 1936 angeboten wurde.

So bieder der Wagen auch daherkam, so zeitgemäß war seine Konstruktion mit unabhängiger Radaufhängung – also achslosem Fahrwerk – sowie erstmals bei Mercedes-Benz hydraulischen Vierradbremsen.

Mit diesem Einstiegsmodell erschloss sich die Stuttgarter Oberklassemarke neue Käuferkreise, wie dies Jahrzehnte später mit dem anfänglich belächelten 190er Mercedes erneut gelingen sollte.

Da der über 1 Tonne schwere Wagen mit gerade einmal 32 PS etwas zu behäbig wirkte, wurde 1933 – also schon zwei Jahre nach dem Debüt – der äußerlich fast identische 200er Mercedes angeboten, für den mit nunmehr 40 PS die 100km-Marke in greifbare Nähe rückte.

Ob wir hier nun einen 170er oder einen 200er vor uns haben, die parallel bis 1936 mit nur geringen Modifikationen gebaut wurden, lässt sich kaum sagen.

Auch die einstigen Insassen dürfte dies im Moment der Aufnahme kaum gekümmert zu haben. Sie waren nämlich mit dem Kopf erkennbar ganz woanders:

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Mercedes-Benz 170 oder 200;  Originalfoto  aus Sammlung Marcus Bengsch

Das Paar, das im Vordergrund selig im Gras schlummert, dürfte sich kaum haben träumen lassen, dass es nach über 80 Jahren den modernen Betrachter mit Neid erfüllt.

Denn so neben einem Vorkriegs-Mercedes nach einem Picknick die letzten Tage des Sommers genießen, wer würde es ihnen nicht gleichtun wollen?

Doch heute wie damals gibt nicht jeder dem Verlangen nach wohlverdientem Schlummer und süßem Nichtstun nach. Auch auf diesem Foto von Leser Marcus Bengsch ist noch jemand aktiv und scheint  – mit der Schreibmaschine vor sich – an etwas zu arbeiten.

Was die junge Dame wohl beschäftigt gehalten haben mag? Musste sie noch für ein Modejournal eine Reportage fertigschreiben? Oder ist sie gar eine ernsthafte Literatin und hält prüfend die Druckfahnen eines Buches in Händen?

So oder so ist sie aus Sicht des zeitgenössischen Schreibtischarbeiters zu später Stunde wohlwollend zu beneiden. Denn statt bei Lampenlicht um Mitternacht mit dem Laptop im Freien bei vollem Sonnenschein an einem Blog über Vorkriegsautos arbeiten zu können, das wäre es!

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Abkühlung gefällig? DKW F5 Front Luxus Roadster

Wem steht derzeit – Ende Juli 2019 – nicht der Sinn nach Abkühlung? Und sei es nur von der medial hysterisch begleiteten dreitägigen „Hitzewelle“ hierzulande, um die man in – sagen wir – Irland, Italien oder Israel kein Aufhebens gemacht hat.

Die deutsche Mentalität neigt dem historischen Befund nach zu leichter Erregbarkeit gekoppelt mit mangelnder Skepsis gegenüber „Autoritäten“ mit eigener Agenda. Und dort stehen aktuell  – neben einem bizarren Graben um den Reichstag – weitere Abgabenerhöhungen unter dem Deckmantel des „Klimaschutzes“ ganz oben.

Im Vergleich zu unseren Nachbarn fällt es den Deutschen wohl wieder einmal schwer, angesichts der von regierungsnahen Medien erzeugten hitzigen Stimmung kühlen Kopf zu bewahren.

Mein heutiger Blog-Eintrag mag vor diesem Hintergrund willkommene Abwechslung bringen, oder vielleicht am Ende doch nicht?

Jedenfalls geht es zurück in die 1930er Jahre, als Deutschland begünstigt durch die Untertanenmentalität vieler Landsleute in eine Katastrophe abzugleiten begann, gegen die die Aussicht auf – vielleicht – wärmere und trockenere Sommer nichts ist.

Man sieht es vielen Fotodokumenten jener Zeit oft gar nicht oder erst auf den zweiten Blick an, was sich da im Hintergrund für ein tödlicher Mix aus Staatsgläubigkeit und Effizienzbesessenheit zusammenbraute.

Harmlos und friedlich wirkt hier die Stimmung irgendwo im süddeutschen Raum, wo jemand einen raren DKW F5 Front Luxus Roadster (links) neben einer braven DKW F2 Cabriolimousine (rechts) ablichtete:

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DKW F5 Front Luxus Roadster und DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor ziemlich genau zwei Jahren – im Juli 2017 – habe ich dieses wohl begehrteste Modell auf Basis des populären Fronttrieblers DKW F5 ausführlich vorgestellt (hier).

Daher will ich heute auf die Details gar nicht eingehen – nur eines sei festgehalten: Die Roadster-Ausführung auf Basis des bloß 20 PS leistenden Zweitakters war so ziemlich das Unvernünftigste, was man in dieser Klasse damals kaufen konnte.

Hier ging es nicht um Sportlichkeit in objektiver Hinsicht, sondern um die schöne Form – und die lieferten mit gewohnter Zuverlässigkeit die Gestalter von Horch in Zwickau, wo dieser DKW-Roadster im Rahmen des damaligen Auto-Union-Verbunds entstand.

Doch bei aller Sehnsucht nach vollendeten Linien wollte zumindest ein heroisch veranlagter Roadster-Käufer auch wissen, wie weit man mit so einem Gefährt kommt, wenn man es darauf anlegt.

Das Ergebnis zeigt dieses schöne Foto, das ich heute vorstellen möchte:

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DKW F5 Front Luxus Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo genau dieses prachtvolle Privatfoto entstand, ist mir nicht bekannt. Ich gehe aber davon aus, dass es irgendwo in den Alpen im Sommer knapp unterhalb der Baumgrenze aufgenommen wurde.

Auf jeden Fall hat der nur 0,7 Liter messende Zweizylinder des Wagens hier sein Durchhaltevermögen unter Beweis gestellt. Mit 20 PS würde sich heute kaum ein Motorradfahrer auf die Paßstraßen im Alpenraum trauen.

Doch wenn die 2-zylindrigen Zweitakter von DKW etwas waren, dann gnadenlos robust und zuverlässig. Und so konnte man sich einst – ausgestattet mit Geduld und Zuversicht – auch mit Minimalmotorisierung auf den Gipfel hocharbeiten.

Oben angekommen machte man stolz das Foto, mit dem sich Freunde und Verwandte beeindrucken ließen – zwar nicht in Echtzeit wie heute – aber vielleicht schon ein paar Tage später mittels Fotopostkarte an die Daheimgebliebenen.

Und sieht er hier nicht hinreißend aus, der DKW F5 Front Luxus Roadster?

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Sicher, nur einen Makel trägt er aus heutiger Sicht deutlich auf dem rechten Vorderkotflügel.

Das ist weder die damalige deutsche Landesfahne, die viele Autos ganz selbstverständlich trugen, auch kein Wimpel des staatlich erzwungenen Einheits-Automobilclubs DDAC, sondern wahrscheinlich ein Stander des paramilitärischen Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps (NSKK).

So wohltuend zunächst die Abkühlung ist, die sich bei Betrachtung dieses Fotos auf alpiner Höhe einstellt, so sehr wird einem die Stimmung durch dieses Detail vergällt.

Die Besitzer dieses Wagens mögen sogar honorig gewesen sein – auch viele deutsche Rennfahrer waren mehr oder minder freiwillig NSKK-Mitglieder – doch unter dem Hakenkreuzadler ist den Deutschen und ihren Nachbarvölkern zuviel Leid geschehen, als dass man darüber hinweggehen könnte.

Und so bleibt bei aller willkommenen Abkühlung, die diese Aufnahme mit sich bringt, ein ungutes Gefühl, wenn man neuerdings immer öfter davon hört, dass Regierungspolitiker und ihnen nahestehende Medien immer öfter verlangen „Flagge und Haltung“ zu zeigen…

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Großes Kino: Mercedes 320 Cabrio F in Berchtesgaden

Die Vorkriegsmodelle von Mercedes-Benz gehören zu den eher seltenen Gästen in meinem Blog. Das hat nichts mit einer spezifischen Abneigung zu tun.

Tatsächlich meine ich, dass es keine andere deutsche Marke vermocht hat, in jeder Modellgeneration bis heute mindestens einen Typ mit klassischer Eleganz auszustatten.  Den Tiefpunkt markierten zwar die Wagen der 1970er und frühen 1980er Jahre, doch selbst damals rettete wenigstens ein Coupé für mich das Markenimage.

Was jedoch auch bei Mercedes-Benz längst passé ist, das ist die Epoche der großen Cabriolets. Dabei waren sie es, die in den 1930er Jahren der mitunter behäbig daherkommenden schwäbischen Marke einen mondänen Anstrich verliehen.

Natürlich sind die Vertreter dieser Blütezeit bestens dokumentiert. Das ist der eigentliche Grund, weshalb sich mein Ehrgeiz auf diesem Sektor in Grenzen hält.

Den Freunden von Vorkriegs-Mercedes kann man kaum etwas bieten, was nicht längst x-fach als historische Aufnahme veröffentlicht wäre oder sogar als überlebendes Fahrzeug zu bewundern ist.

Ein schönes Beispiel dafür ist dieses herrliche Cabriolet A auf Basis des feinen Sechszylindermodells 320, das in dieser Form nur 1937/38 gebaut wurde:

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Mercedes 320 Cabriolet A; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar war live und in Farbe im Jahr 2016 auf dem Besucherparkplatz der Classic Days auf Schloss Dyck zu bewundern.

Der 320er Mercedes mit seinem 78 PS starken Sechszylinder und dem auch bei hohen Geschwindigkeiten ausgezeichnet reagierenden Fahrwerk verwies in dieser Ausführung in einigen Details auf die Spitzenmodelle der Firma, namentlich den legendären 540 K Roadster.

Die nach hinten abfallende Seitenlinie ist das genaue Gegenteil der Formensprache heutiger Cabriolets – das gibt es einfach nicht mehr, auch wenn die Formel „lange Haube, kurzes Heck“ immer noch zu ansprechenden Ergebnissen führen kann.

Wo es ein Cabriolet A gab, musste es in der Mercedes-Palette auch ein Cabriolet B geben. Das war aber keineswegs zweite Wahl, sondern bot ebenfalls ein attraktives Äußeres in Kombination mit einem größeren Platzangebot.

Die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung dürfte ein solches Exemplar zeigen (ausführliches Porträt hier):

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Mercedes-Benz 320 Cabriolet B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben diesen hinreißend gestalteten „kleinen“ Cabriolets bot Mercedes einer konservativen Klientel auch weiterhin größere offene Wagen, die an die Tradition der sechs- bis siebensitzigen Tourenwagen anknüpften.

Im Unterschied zu diesen traditionellen Modellen mit ihrem dünnen Verdeck und seitlichen Steckscheiben bot Mercedes beim 320er eine ähnlich großzügige Ausführung in Kombination mit Kurbelfenstern und einem gefütterten Verdeck.

In der Mercedes-Nomenklatur wurde ein solcher Aufbau als „Cabriolet F“ bezeichnet, wenn ich das richtig sehe. Während klassische Tourenwagen in den 1930er Jahren nur noch ein Nischendasein bei Polizei und Militär führten, scheint auch das große Cabriolet „F“ nur selten gewählt worden zu sein.

So kommt es, dass das folgende Foto eines solchen Exemplars beinahe eine kleine Rarität darstellt:

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Mercedes-Benz 320 Cabriolet F; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während der Vorderwagen identisch mit dem der raffinierten „kleinen“ Cabriolets auf Basis des Mercedes 320 ist, ist es ab der schrägstehenden Frontscheibe mit der Eleganz weitgehend vorbei.

Vier Türen und – vermutlich – drei Sitzreihen fordern erkennbar ihren Tribut. Zum einen ist hier der Radstand deutlich länger (3,30 m statt 2,88 m). Zum anderen verläuft die Seitenlinie bis über die Hinterachse hinaus annähernd waagerecht.

Langeweile kommt dennoch nicht auf, denn auch hier ist in der Horizontalen kaum eine Linie ganz gerade. Wie in der klassischen Baukunst beherrschten die Gestalter und Handwerker damals die Kunst der kalkulierten Abweichung von der öden Geraden.

Das erklärt, weshalb selbst dieser kolossale Wagen mit einer Gesamtlänge von über fünf Metern immer noch Spannung im Karosseriekörper aufweist.

Gern wüsste man, wer die Insassen dieses eindrucksvollen Mercedes-Benz 320 Cabriolet F waren:

Mercedes_320_Cabriolet_F_Berchtesgaden_Foto_Rudert_Solingen_Ausschnitt

Sie verkörpern für mich allesamt prächtige Individuen – leider wissen wir nicht mehr über sie, als dass sie mit dem Mercedes einst in Berchtesgaden unterwegs waren. Der Abzug stammt vom Fotohaus Rudert in Solingen.

Im übrigen sprechen solche Bilder für sich, wenn man die Gesichter und den Habitus der Menschen studiert, die darauf in einem Moment ihres Daseins festgehalten sind.

Von dem, was wir auf dem Foto sehen, ist jedoch außer den uralten Felsen im Hintergrund bestenfalls noch der Mercedes existent – oder es schmücken zumindest der Kühlergrill oder eine Radkappe die Sammlung eines Enthusiasten, ohne dass er weiß, woher die Teile stammen.

Dank des Internet gibt es einen Weg, zumindest teilweise die Welt von damals wieder auferstehen zu lassen, in der der Mercedes-Benz 320 einst Furore machte.

Treue Leser meines Blogs wissen vermutlich, was nun kommt und werden es wie ich auch beim x-ten Mal genießen – gleich zwei Mercedes 320 Cabrios (und der eine oder andere Wagen) beschwingt unterwegs auf Deutschlandreise:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht des Zusammenschnitts: Deutschlandsender

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Exklusive Erscheinung: Packard von 1933 in Ascona

Zum Auftakt des Jahres 2019 habe ich mich zuletzt mit einem Wagen der amerikanischen Luxusmarke Packard befasst – anhand einer Originalaufnahme der späten 1920er Jahre, die einst in der Schweiz entstand (Bildbericht).

Inzwischen haben wir Sommer und diesmal kann ich gleich zwei ausgesprochen interessante Originalfotos zeigen, die einen einige Jahre jüngeren Packard unter südlicher Sonne zeigen – aber ebenfalls noch in der Schweiz.

Der heutige Ausflug führt uns ins Tessin, das kulturell gesehen schon ein Teil Italiens ist. Die beiden Aufnahmen entstanden ausweislich eines handschriftlichen Vermerks auf der Rückseite 1934 in Ascona am oberen Ende des Lago Maggiore.

Wer heute vom Gotthard kommend dort am westlichen Seeufer gen Süden strebt, fährt glatt an dem Ort vorbei – durch einen Straßentunnel, der einen auch Locarno verpassen lässt.

Vor 85 Jahren ging es dort auf ganz andere Welt exklusiv zu – wie dieser offene Zweitürer bezeugt, der 1934 in Ascona Halt machte:

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Packard von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand des charakteristisch profilierten Kühleroberteils lässt sich der Wagen auf Anhieb als Packard ansprechen. Die seitlich heruntergezogenen Vorderschutzbleche erlauben eine Datierung auf „frühestens 1933“.

Die Scheibenräder waren damals nur auf Wunsch erhältlich – Standard waren Drahtspeichenräder. Da die Literatur für den sehr ähnlichen Packard des Modelljahrs 1934 nur noch Speichenräder erwähnt, dürfte dieser Wagen von 1933 stammen.

Während der Vorderwagen mit den verstellbaren seitlichen Luftklappen in der Motorhaube vollkommen den 17 (!) Werkskarosserien zu entsprechen scheint, scheint mir ab der extrem niedrigen Frontscheibe ein Manufakturaufbau zu folgen.

Die eigenwillige Ausführung als Sedan-Cabriolet – erkennbar an den feststehenden Fenstersäulen – wirkt auf mich europäisch. Leider kann man auf dem Originalabzug nicht erkennen, was auf der Plakette des Karosseriebauers an der Schwellerpartie hinter dem Ersatzrad steht.

Sollte jemand eine Idee zur Herkunft dieses exklusiven Aufbaus haben, freue ich mich über einen Hinweis (Kommentarfunktion). Unterdessen widmen wir uns der zweiten Aufnahme, die zwar keinen weiteren Aufschluss liefert, aber noch reizvoller ist:

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Packard von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat sich dem Fahrer von der ersten Aufnahme, der einen schicken Staubmantel trägt, eine elegant gekleidete Dame zugesellt.

Ob sie ein luftiges langes Kleid oder eine Art Hosenanzug trägt, ist schwer zu erkennen. Jedenfalls macht sie perfekte Figur zu dem exklusiven Wagen, der damals in Europa nur wenige Konkurrenten hatte.

Verfügbar war der Packard des Modelljahrs 1933 – übrigens bestätigt die Ausführung der Stoßstange die Datierung – als Basisversion mit 120 PS starkem Achtzylinder. Wahlweise war eine 145 PS leistende Variante erhältlich, außerdem ein 7,5 Liter großer Zwölfzylinder mit 160 PS.

Interessanterweise wurden die luftdruckunterstützten Vierradbremsen mechanisch und nicht hydraulisch betätigt. Da die US-Automobilindustrie Pionier bei Hydraulikbremsen war, muss die selektive Weiterverwendung von mechanischen Bremsen bei einer Luxusmarke wie Packard gute Gründe gehabt haben.

Vielleicht kann auch jemand etwas zu dem Kennzeichen sagen, das weder ein deutsches, schweizerisches oder italienisches ist. Könnte es ein tschechisches sein?

Gern würden wir die beiden Packard-Insassen dazu befragen:

Packard_1933_Ascona_1934_2_Galerie2

Doch wie so oft bei solchen Dokumenten aus der Welt der Vorkriegszeit sind diese Fotos aus Ascona wohl alles, was von der Reise der beiden im Sommer 1934 geblieben ist…

Nachtrag: Laut Leser Robert Rozemann dürfte es sich um ein niederländisches Kennzeichen handeln (HZ für Zuid-Holland).

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Reifenpanne auf französisch: Talbot Typ DC10

Eigentlich stehen in meinem Blog Vorkriegsautos im Mittelpunkt, die einst die Straßen im deutschsprachigen Raum bevölkerten.

Schon dabei zeichnet sich eine geradezu tropische Markenvielfalt ab – in erster Linie aufgrund der unzähligen US-Hersteller, deren Wagen vor allem in den 1920er Jahren einen Großteil der Nachfrage am deutschen Markt absorbierten.

Doch ab und zu erlaube ich mir auch einen Blick ins benachbarte Ausland, wenn es um Fabrikate geht, denen man in den deutschsprachigen Ländern kaum begegnete. Das gilt unter anderem für französische Hersteller der zweiten Reihe.

Während Wagen von Citroen, Peugeot und Renault auch östlich des Rheins gern gekauft wurden und selbst Exoten wie Amilcar und Salmson mangels inländischer Konkurrenz guten Anklang fanden, herrscht bei anderen Herstellern Fehlanzeige.

Der französische Wagen, den ich heute anhand zwei charmanter Originalfotos aus meiner Sammlung vorstellen will, ist ein gutes Beispiel dafür:

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Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was sehen wir hier? Nun, zunächst eine Limousine mit französischem Kennzeichen, die irgendwo auf einer staubigen Landstraße mit einer Reifenpanne liegengeblieben ist.

Die heitere Atmosphäre, die diese schöne Aufnahme konserviert hat, lässt erkennen, dass man so etwas mit Gelassenheit nahm. Ein Plattfuß gehörte lange Zeit zu den unvermeidbaren Defekten, mit denen der Automobilist zu rechnen hatte.

Wer keinen Fahrer hatte – was nach dem 1. Weltkrieg immer häufiger der Fall war – musste selbst Hand anlegen können. Entweder montierte man ein Ersatzrad oder reparierte den Reifen bzw. Schlauch an Ort und Stelle.

Letzteres scheint hier der Fall zu sein – das Rad mit dem platten Reifen scheint einen neuen Schlauch zu erhalten. Vielleicht war der Defekt am alten Schlauch zu groß, um mit Bordmitteln behoben werden zu können.

Jedenfalls wusste sich der junge Mann mit gestreifter Krawatte zu helfen – vermutlich nahm er die Sache sportlich.

In solchen Fällen war die Rollenverteilung klar: Ein reiner Radwechsel ist eine Sache, doch einen neuen Schlauch einziehen war eine kraftraubende Tätigkeit, die die Damen gern ihrem Begleiter überließen.

Natürlich gab es damals auch Frauen, die das konnten – und mit Sicherheit mehr als heute – aber das waren Sportfahrerinnen, für die solche Arbeiten dazugehörten.

Die beiden feinen Damen, die uns hier über einen Abstand von mehr als 90 Jahren so jugendfrisch und freundlich entgegenlächeln, werden sich dagegen kaum darum gerissen haben, ihrem Begleiter die Gelegenheit zu nehmen, sich zu bewähren.

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Dabei gehörten sie einer emanzipierten neuen Generation an. Das war schon an der radikal geänderten Mode der Nachkriegszeit abzulesen. Ausladende Hüte waren passé, man schützte allenfalls auf Reisen die Haarpracht mit Kappen oder Tüchern.

Die Rocklänge hatte sich in erfreulicher Weise verkürzt, doch zugleich hatte ein boshafter Modeschöpfer eine wenig schmeichelhafte Idee durchgesetzt: Die Gürtellinie der Kleider war von der Taille auf die Hüften gerutscht.

Das Ergebnis waren sackartige Kleider, die meist unmöglich aussahen, aber wegen ihrer radikalen Neuigkeit eine Weile Anklang fanden. In unseren Tagen gibt es ja auch verirrte Geister, die die Unterwerfung unter eine bestimmte, von religiösen Fanatikern erfundene Kleiderordnung als „Befreiung“ der Frauen feiern…

Zurück zu unserem Pannenauto: Es handelt sich um einen französischen Talbot – wahrscheinlich um das Erfolgsmodell DC 10 der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Zur verwickelten Geschichte der Marke an dieser Stelle soviel:

Der Markenname Talbot taucht kurz nach dem 1. Weltkrieg auf. Damals hatte die mittlerweile britische Muttergesellschaft der französischen Darracq-Werke eine ebenfalls in England ansässige Firma erworben, die ab 1903 Wagen der französischen Marke Clément importiert hatte und diese als Clément-Talbot vermarktete.  Später baute diese englische Firma eigene Autos unter der Marke Talbot.   

Ab 1920 wurden die weiterhin in Frankreich gebauten Wagen der in britischer Hand befindlichen Darracq-Werke ebenfalls als Talbot angeboten. Neu konstruiert wurde zunächst der spektakuläre Typ A mit V8-Motor, der bis 1922 gebaut wurde.

Doch bot man unter der Marke Talbot parallel das Vierzylindermodell Typ B10 an, das zwar nur 1,6 Liter Hubraum besaß, aber mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen eine sportliche Charakteristik aufwies, die mit 2-Liter-Wagen mithalten konnte.

Der Typ B wurde etwas verfeinert und dann als DC 10 gebaut, der sich unter anderem durch Vorderradbremsen auszeichnete. Auch waren hier Drahtspeichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter als Extra erhältlich.

Mit so einem Talbot Typ DC10 haben wir es hier sehr wahrscheinlich zu tun. Und wir haben Glück, dass ein zweites Foto erhalten geblieben ist, das diesen Wagen zeigt:

Talbot_evtl_DC_10_Panne2_Galerie

Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir wieder  – nun aus etwas anderer Perspektive – die beiden Damen und den zu ihren Füßen fleißig am Rad arbeitenden Herrn.

Dass man diese Panne als unterhaltsame Unterbrechung einer Fahrt irgendwo im sonnenverbrannten Fankreich verstand, zeigt diese Aufnahme noch mehr als die erste.

Den Schatten nach zu urteilen stand die Sonne sehr hoch und dürfte unseren Talbot-Passagieren kräftig auf’s Haupt gebrannt haben. Doch wahrte man die Contenance und eine der beiden Damen zeigt sich sogar hilfsbereit an der Luftpumpe.

Möglich, dass gerade die Dichtigkeit des Schlauchs geprüft wurde, der sich noch außerhalb des Mantels befand, sonst ergibt die Aufnahme wenig Sinn. Vielleicht ist die Situation aber auch nur gestellt.

So oder so sind das zwei wunderbare Zeugnisse aus einer Zeit, in der eine Reise mit dem Automobil in Europa noch eine exklusive Angelegenheit war, die einiges Können voraussetzte. Überhaupt war die Alltagskompetenz der Vorkriegs-Automobilisten mangels Navigationsgeräten, Abschleppdienst und Einparkhilfen beachtlich.

Auch wenn der Typ DC 10 mit fast 7.000 Exemplaren das meistgebaute Talbot-Modell war, wäre man als Besitzer im Frankreich der 1920er Jahre „aufgeschmissen“ gewesen, wäre ein Defekt aufgetreten, der nicht vor Ort behoben werden konnte. 

Solche Ausfälle müssen die Ausnahme gewesen sein. Anders sind die vielen Fotos nicht zu erklären, die Automobile jener Zeit auf Ausfahrten fernab der Großstädte zeigen.

Einem Talbot der 1920er Jahre und seinem Fahrer konnte man sich anvertrauen – es konnte nichts geschehen, das man(n) nicht unterwegs selbst beheben konnte, das verraten diese heiteren Aufnahmen einer Reifenpanne irgendwo in Frankreich…

Quelle der Fahrzeugdaten: Gazoline, 13. Dezember 2017

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Die reine Freude: BMW 315 Zweifenster-Cabriolet

Nach langer Abstinenz steht heute endlich wieder einmal ein Vorkriegs-BMW im Mittelpunkt meines Blogs.

Natürlich gibt es jede Menge historische Aufnahmen des frühen, noch auf dem „Dixi“ basierenden Typs 3/15 PS, der bis 1932 gebaut wurde. Doch erst mit den ab 1933 angebotenen feinen Sechszylindermodellen fand BMW eine eigene Identität.

Den einen oder anderen davon habe ich bereits vorgestellt -neben dem Erstling 303 auch den äußerlich ähnlichen Vierzylindertyp 309. Das waren durchaus ansprechende Wagen, doch so richtig will der Funken dabei noch nicht überspringen.

Das wird sich mit dem heute zu besprechenden BMW-Modell ändern, das in jeder Hinsicht die reine Freude ist – ganz gleich aus welchem Winkel man ihn betrachtet.

Der Wagen, um den es geht, ist gleich in vier Ansichten überliefert, von denen eine reizvoller als die andere ist. Hinzu kommt, dass es sich um eine besonders elegante Karosserievariante handelt.

Es lohnt sich unbedingt, sich diesem schönen Fahrzeug auf Umwegen zu nähern – beginnen wir mit dieser Heckansicht:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Bei einer solchen Momentaufnahme ist es eigentlich vollkommen gleichgültig, was für ein Auto hier die Kulisse liefert.

Einen derartigen Schnappschuss in dieser Qualität muss man mit den technischen Mitteln der 1930er Jahre erst einmal hinbekommen. Dass das kein Zufallstreffer war, werden die noch folgenden drei Aufnahmen aus derselben Serie zeigen.

So freudig erregt wie der kleine Hund weiß man gar nicht, worauf man das Auge am ehesten ruhen lassen soll – der jungen Dame mit dem hellen Reisemantel, den dezenten Netzstrümpfen und filigranen Riemchen-Pumps oder eher der feinen Baumwollstruktur der Verdeckhülle, den verchromten Knöpfen der Sturmstange und dem profilierten Scheibenrad mit Chromradkappe und BMW-Emblem.

Nebenbei verrät das Kennzeichen, dass dieser BMW in Sachsen (Kennung „IM“) und dort im Landkreis Oschersleben zugelassen war.

Noch mehr erfahren wir über das Auto auf der nächsten Aufnahme:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die sechs Felder in der Seite der Motorhaube finden sich am Sechszylindertyp 315, den BMW ab 1934 in weniger als 10.000 Exemplaren baute.

Diese markanten, auf die Zylinderzahl verweisenden Luftschlitze waren den frühen Modellen vorbehalten. Jedenfalls fehlen sie auf anderen Aufnahmen desselben Typs, ohne dass die mir vorliegende Literatur ein Wort darüber verliert.

Nachtrag: Leser Dirk Steffens bestätigt, dass die ab 1935 gebauten BMWs des Typs 315 über Luftschlitze verfügten.

Spannend wird die Sache dadurch, dass das abgebildete BMW-Cabriolet nur zwei Seitenfenster besitzt, während die meisten Abbildungen deren vier zeigen. Zwar gab es vom BMW 315 auch ein wunderschönes 2-Sitzer-Sportcabriolet mit ebenfalls nur zwei Seitenscheiben – es besaß aber keinen am Heck angesetzten Kofferraum.

In seiner ganzen Schönheit zeigt sich unser BMW nun auf der folgenden Aufnahme:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun auch die mächtige Doppelniere, die der Kühlerpartie ihr BMW-typisches „Gesicht“ verlieh.

Ins Auge fallen hier auch die mit einer Mittelrippe versehenen Stoßstange, die man an den gängigen Versionen des BMW 315 in der Literatur so nicht findet.

Aus meiner Sicht spricht die Ausführung der Vorderschutzbleche wie auch die der Luftschlitze für eine frühe Ausführung. So fehlen hier noch die seitlichen „Schürzen“, die sich bei BMW ab 1935 durchsetzten – wie übrigens bei anderen Marken ebenfalls.

Hier haben wir zum Vergleich einen BMW 315 in der herkömmlichen Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet mit den erwähnten Kotflügelschürzen und den offenbar später zur Standardausstattung gehörenden horizontalen Luftschlitzen:

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BMW 315 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme hatte ich vor längerem hier ausführlich besprochen. Hier sieht man nebenbei auch die abweichende Ausführung der Stoßstange.

War es das schon zum BMW 315 in der Ausführung als frühes 2-Fenster-Cabriolet?

Einen Pfeil habe ich noch im Köcher – der noch mehr als die erste Aufnahme direkt das Herz all derjenigen treffen sollte, die sich nicht nur an den Autos der Vorkriegszeit erfreuen können, sondern auch offen sind für die Magie jener untergegangenen Welt.

Dazu gehören nicht immer nur schöne Zeugnisse – gerade was Aufnahmen aus dem deutschsprachigen Raum der 1930er Jahre und aus dem 2. Weltkrieg angeht.

Doch hier haben wir noch einmal ein Dokument, das die reine, ungetrübte Freude am Vorkriegsautomobil und ihren einstigen Besitzern verkörpert:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dank des Hinweises von Leser Dirk Steffens weiß ich nun auch, wer der Schöpfer dieser schönen Ausführung des BMW 315 als 2-Fenster-Cabriolet war: Reutter aus Stuttgart (Vergleichsabbildung).

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ungleiche Brüder: Hanomag „Kurier“ und „Rekord“

Heute kehre ich in meinem Blog zu einem der deutschen PKW-Modelle der Vorkriegszeit zurück, die trotz niedriger Stückzahl (knapp 20.000) auf historischen Fotos erstaunlich oft zu finden sind – dem „Rekord“ aus dem Hause Hanomag.

Ohne dass ich gezielt danach gesucht hätte, haben sich in meiner Hanomag-Bildergalerie mittlerweile weit über 20 Originalaufnahmen dieses Vierzylinderwagens mit 32 PS (später 35 PS) eingefunden – mehr als 1 Promille der einstigen Produktion.

Diese Quote ließe sich mühelos steigern, wenn man wollte – auch deshalb, weil viele der technisch unauffälligen, aber enorm robusten Wagen den Krieg überlebt haben.

Hier haben wir einen solchen Hanomag „Rekord“, der seinem Nummernschild nach zu urteilen in der britischen Besatzungszone Rheinland lief:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der zum Aufnahmezeitpunkt mindestens zehn Jahre alte Wagen steht äußerlich hervorragend dar und eignet sich somit als Anschauungsobjekt, um die Besonderheiten des Modells „Rekord“ herauszuarbeiten:

  • vier seitliche Luftklappen mit mittig angebrachter Chromleiste in der Motorhaube
  • schrägstehende Kühlermaske mit Mittelstrebe und „Rekord“-Schriftzug

Auf die erste Ausführung des Modells (Bauzeit: 1934-36) verweisen die Scheibenräder ohne Lochung. Auffallend ist, dass die Radkappe hier zweiteilig und nur der äußere Teil verchromt ist. Festzuhalten ist außerdem die glattflächige Stoßstange.

Die nächste Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt ebenfalls einen Hanomag „Rekord“ in der frühen Ausführung, d.h. mit ungelochten Scheibenrädern:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto entstand noch vor dem 2. Weltkrieg und zeigt einen in Schleswig-Holstein zugelassenen Hanomag „Rekord“. 

Folgende Unterschiede zu dem Wagen auf dem ersten Foto fallen ins Auge:

  • Das Hanomag-Emblem befindet sich an der Oberseite der Kühlermaske und nicht im oberen Drittel.
  • Der „Rekord-Schriftzug“ ist nicht im unteren, sondern im oberen Drittel des Kühlergrills angebracht.
  • Die Radkappe ist einteilig und vollverchromt.
  • Die Stoßstange weist ein Mittelrippe auf und läuft am Ende rechtwinklig aus.

Interessanterweise geht die mir zugängliche Literatur mit keinem Wort auf diese Unterschiede ein, die auf zwei Entwicklungsstufen oder Varianten der ersten Ausführung des Hanomag „Rekord“ schließen lassen.

Nun könnte man vermuten, dass die frühen Exemplare der von 1934-36 gebauten Ausführung noch mit der gerippten Stoßstange ausgestattet waren und das Hanomag-Emblem oben auf der Kühlermaske trugen.

Dagegen spricht jedoch dieses Foto von Pfingsten 1937, das ich bereits an anderer Stelle besprochen habe:

hanomag_rekord_1934-36_pfingsten_2017_ausschnitt

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht kann ein Leser erläutern, was es mit den Stoßstangenversionen und der unterschiedlichen Position von Hanomag-Emblem und Modell-Schriftzug auf sich hat.

Dass die Scheinwerferstange und Hupe auf dem eingangs gezeigten Nachkriegsfoto lackiert sind, will nichts besagen – es kann sich um eine nachträgliche Modifikation gehandelt haben – zumal die Hupe auch eine andere Form aufweist.

Die originale Hupenform sieht man übrigens auf der folgenden Aufnahme in wünschenswerter Klarheit, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieser im Landkreis Ludwigsburg zugelassene Hanomag „Rekord“ scheint noch die Scheibenräder zu besitzen, die auf die erste Modellgeneration (1934-36) verweist, und besitzt ebenfalls die erwähnte eckige Stoßstange mit Mittelrippe.

Das Abzeichen der NS-Partei an dem Wagen ist mit 80 Jahren Abstand als historische Gegebenheit zur Kenntnis zu nehmen. Was den Deutschen und ihren Nachbarvölkern unter diesem Symbol in den folgenden Jahren blühte, ist bekannt, wenngleich das nicht für jedermann absehbar war – soviel Fairness sollte aus meiner Sicht sein.

Kommen wir nun zur zweiten Generation des Hanomag „Rekord“, die 1937/38 gebaut wurde. Dazu kann ich ein technisch hervorragendes Werksfoto aus meiner Sammlung als Anschauungsexemplar beisteuern:

Hanomag_Rekord_1938_Werksfoto_Galerie

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Hauptmerkmale der späten Ausführung des Hanomag „Rekord“ sind folgende:

  • gelochte Scheibenräder,
  • lackierte statt verchromte Scheinwerfer und Hupe,
  • Wegfall der verchromten Scheinwerferstange

Die auffallende Reduzierung des Chromzierrats war Anweisungen der NS-Regierung an die deutsche Automobilindustrie geschuldet. Chrom galt als kriegswichtiger Rohstoff – speziell für Zylinderlaufbahnen bei Flugzeugen und Panzern.

Die Rationierung von Chrom spiegelt sich auch in der Ausstattung von Zivilfahrzeugen anderer Hersteller kurz vor Kriegsbeginn deutlich wider.

Von dieser Werksaufnahme lässt sich hervorragend zum parallel verfügbaren Hanomag-Modell „Kurier“ überleiten. Dieses wurde nämlich ebenfalls 1938 in einem schönen Werksfoto festgehalten:

Hanomag_Kurier_1938_Pressefoto_Galerie

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Karosserie ist identisch – es handelt sich um dieselbe Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin), die auch auf dem Chassis des Hanomag „Rekord“ montiert wurde.

Lediglich der Radstand des „Rekord“ war zehn Zentimeter länger als der des „Kurier“, der statt eines 1,5 Liter-Motors mit 32 bzw. 35 PS lediglich über ein 1,1 Liter-Aggregat mit 23 PS verfügte, das bereits seit Anfang der 1930er Jahre im Einsatz war.

Auch das Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und hydraulischen Vierradbremsen war bei „Rekord“ und Kurier“ das gleiche.

Interessant auf der obigen Werksaufnahme des Hanomag „Kurier“ ist, dass hier nur der äußere Teil der (zweigeteilten) Radkappe verchromt ist, dafür aber die Scheinwerferringe im Unterschied zum „Rekord“ ebenfalls verchromt sind.

Augenfälliger ist aber ein anderes formales Element: Der Hanomag „Kurier“ auf dem Werksfoto von 1938 besitzt schrägstehende Luftschlitze in der Haube, keine Klappen wie der „Rekord“.

Tatsächlich gab es die verstellbaren Luftklappen nur beim Hanomag „Rekord“. Daraus ist aber nicht zu schließen, dass ein Hanomag „Rekord“ immer damit ausgestattet war, auch wenn die folgende Originalreklame aus meiner Sammlung dies suggeriert:

Hanomag_Reklame_Galerie

Hanomag-Reklame, ab 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus optischen Gründen musste der Grafiker, der diese Darstellung links oben mit „Brunig“ signierte, das schwächste und kleinste Modell „Kurier“ hier etwas größer abbilden als die beiden größeren Typen „Rekord“ und „Sturm“ (mit Sechszylinder).

Jedoch gab es auch einen Hanomag „Rekord“ mit den schrägstehenden Luftschlitzen in der Haube, die doch eigentlich Merkmal des „Kurier“ waren, und zwar bei der viertürigen Limousine:

Hanomag_Rekord_Nachkrieg_Berlin_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die gelochten Scheibenräder deuten darauf hin, dass wir hier ein spätes Modell von 1937/38 vor uns haben. Der Schriftzug auf dem Kühlergrill verweist eindeutig auf den Typ „Rekord“. Zugleich kann man anhand der Länge der hinteren Seitenscheibe (auf der in Fahrtrichtung linken Seite einen „Kurier“ auschließen.

Tatsächlich findet sich in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ eine Abbildung eines solchen Hanomag „Rekord“ von 1937/38 in der Ausführung als viertürige Limousine mit genau diesen Luftschlitzen statt der üblichen Luftklappen.

Warum man nur bei der viertürigen Limousine des „Rekord“ auf ein formales Element des „Kurier“ zurückgriff, ist mir schleierhaft. Ist es möglich, dass die ganz späten Exemplare der Modelle „Rekord“ und „Kurier“ aus Rationalierungsgründen dieselben Karosserien erhielten?

Dies muss eine Hypothese bleiben, bis sich eine weitere Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ findet, die ebenfalls die schrägstehenden Luftschlitze des „Kurier“ zeigt, dies aber in Verbindung mit einer zweitürigen Limousine.

Letztlich bin ich selbst überrascht, wieviele Details bei den beiden Modellen „Rekord“ und „Kurier“ Rätsel aufgeben, hielt ich doch diese Wagen für gut dokumentiert.

Wer als Leser bis hierher durchgehalten hat, wird sich vielleicht über eine letzte Aufnahme freuen, die keine weiteren Fragen aufwirft. Sie zeigt schlicht einen Hanomag „Kurier“ (der Schriftzug ist im Original eindeutig) in einer selten schönen Aufnahme:

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Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hanomag war aus ausweislich seines Kennzeichens im Landkreis Hannover zugelassen – wo er auch gebaut worden war.

Die Scheibenräder und das Vorhandensein eine durchgehenden Scheinwerferstange sind eindeutige Hinweise darauf, dass es sich um ein Exemplar der ersten Modellgeneration von 1934-36 handelt.

Woran mag das das blonde Mädchen im Vordergrund wohl gedacht haben, als dieses Foto vor gut 80 Jahren entstand? Was mag aus ihr und dem schönen Wagen geworden sein. Wir wissen leider nichts darüber.

Dem Wortschatz meiner Mutter, die 1931 geboren wurde, verdanke ich aber die Kenntnis eines Fachbegriffs, der zumindest die korrekte Ansprache der Zöpfe des Mädchens erlaubt: „Affenschaukeln“. Die trug sie auch, als sie im selben Alter war…

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Camping de Luxe mit Austro-Daimler Typ ADR

Die Beschäftigung mit den automobilen Errungenschaften der Vorkriegszeit wird unter anderem dadurch erleichtert, dass sich manche Neuerung der Gegenwart als alter Hut erweist.

Das gilt nicht nur für das verzweifelt propagierte und subventionierte Elektroauto, das an denselben Problemen herumlaboriert wie vor 100 Jahren  – stark eingeschränkte Mobilität zum nicht sozialverträglichen Preis.

Nein, auch Zeitgeistphänomene wie das sogenannte „Glamping“ findet man bereits in der Zwischenkriegszeit, bloß hatte man damals noch keinen Begriff dafür.

Vermutlich ist den meisten Campern gar nicht bekannt, dass sich hinter dem Kunstwort aus „Glamour“ und“Camping“ quasi eine Luxusvariante davon verbirgt. Dabei tut man so, als würde man auf Reisen im Zelt wohnen, ohne jedoch auf die Annehmlichkeiten eines Hotels verzichten zu müssen.

Die naheliegende Bewertung als Dekadenzphänomen spare ich mir an dieser Stelle, zumal es etwas in der Richtung auch vor 90 Jahren schon gab. Bloß bestand der Luxus nicht in der Unterbringung – die war denkbar profan – sondern im „Campingwagen“:

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Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser meines Blogs werden sich vielleicht an diesen kolossalen Austro-Daimler des 70 PS-Typs ADR erinnern, den ich vor einiger Zeit hier vorgestellt habe.

Daher will ich heute gar nicht näher auf die Einzelheiten dieses Spitzenmodells der Wiener Luxusmarke eingehen, von dem zwischen 1927 und 1931 weniger als 1.000 Exemplare in Manufaktur entstanden.

Etliche davon scheinen trotz des enormen Preises von mehr als 15.000 Mark für die Limousinenausführung auch in Deutschland Käufer gefunden zu haben.

So gab es in Berlin eine Vertretung der österreichischen Marken Austro-Daimler und Steyr, wie folgende Aufnahme zeigt, die ich erst kürzlich erwerben konnte:

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Ausstellungsraum von Austro-Daimler und Steyr in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dort könnte auch der Austro-Daimler Typ R in der Tourenwagenversion verkauft worden sein, der auf einem Foto festgehalten ist, das wir Leser Klaas Dierks verdanken.

Zwar ist auf der Aufnahme kein Nummernschild zu sehen, doch entstand der Abzug in einem „Talbot Atelier“ in Berlin, was für eine entsprechende Herkunft des Wagens spricht:

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Austro-Daimer Typ R Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sieht man eines der Details, die eine Unterscheidung des Austro-Daimler Typ ADR vom Vorgängertyp ADM erlauben – die angedeuteten Kotflügelschürzen, die einer stärkeren Verschmutzung der Wagenseite vorbeugen sollten.

Die Doppelstoßstange scheint ein Zubehörteil gewesen zu sein, man findet es nur selten an Wagen dieses Typs. Dagegen waren die Drahtspeichenräder Standard – wer diese sportlich aussehenden, aber empfindlichen Räder nicht wollte, konnte aber offenbar auch massive Stahlspeichenräder bekommen.

Damit wären wir nun endlich bei dem Fahrzeug, um das es heute geht und das uns in die wunderbare Welt des „Glamping“ der Zwischenkriegszeit entführt:

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Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme – ich kenne keine annähernd vergleichbare mit einem Auto dieses Kalibers – fallen gleich mehrere Dinge ins Auge:

  • die monumentalen Ausmaße des Wagens – hier mit Aufbau als sechsfenstriger Limousine,
  • die geringe Bodenfreiheit oder  – positiv gewendet – der niedrige Schwerpunkt,
  • die Stahlspeichenräder und das deutsche Nummernschild – sowie
  • das simple Zelt aus Segeltuch, in dem die Insassen offenbar nächtigten.

So profan die Campingausstattung hier anmutet, so glamourös war jedenfalls der Wagen – eindeutig ein mächtiger Austro-Daimler Typ ADR mit einem Platz und einem Einstiegskomfort, der Besitzer heutiger Oberklasse-Limousinen sprachlos macht:

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Die Reisenden, die diesen Wagen zur Verfügung hatten, werden vermutlich den kargen Komfort ihrer nächtlichen Unterkunft in Kauf genommen haben, wenn sie tagsüber die Wunder der Welt aus einem derartigen Automobil genießen konnten.

Vermutlich wird man alle paar Tage in einem richtigen Hotel genächtigt haben, wo man seine Kleidung waschen und bügeln lassen sowie anständig essen konnte.

Dennoch muss es sich um abenteuerlustige Leute gehandelt haben, denn es gibt eine weitere Aufnahme des Wagens mit aufgeschlagenem Zelt, diesmal – wie es scheint – in einer kargen Gegend irgendwo im Süden:

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Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man kann aus diesem schönen Dokument einstiger Reiselust einiges ablesen – etwa das unbedingte Vertrauen in die Zuverlässigkeit des Austro-Daimler.

Für den komplexen 6-Zylindermotor des Wagens – nebenbei eine Konstruktion des Porsche-Chefkonstrukteurs Karl Rabe – wäre in einer gottverlassenen Gegend wie dieser kein Ersatzteil zu bekommen gewesen.

Selbst die Beschaffung von Kraftstoff, Öl und Reifen dürfte in dünnbesiedelten Regionen Europas wie Zentral- und Südfrankeich, Unteritalien oder dem Balkan schwierig gewesen sein.

Das Wichtigste wird man also mit sich geführt haben bzw. die Vorräte in Städten aufgefüllt haben. Auch die Kenntnis des Tankstellennetzes und der befahrbaren Routen muss eine Herausforderung gewesen sein – heute brauchen die Leute dagegen schon beim Einparken „Hilfe“…

Da steht er nun irgendwo in der Einsamkeit – der Austro-Daimler Typ ADR – doch genau dafür waren diese großzügig motorisierten und zuverlässigen Wagen gemacht:

Austro-Daimler_ADR_Camping_2_Ausschnitt

Diese Reiseaufnahmen erzählen etwas von der (in Teilen) verlorengegangenen Magie des Automobils:

  • Mobilität über hunderte Kilometer in Hitze und Staub, Regen und Kälte,
  • Fortbewegung unabhängig von Fahrplänen, abseits von Eisenbahnrouten und selbst auf unbefestigten Straßen
  • unbehelligt von willkürlich festgelegten Umweltzonen und Abgasgrenzwerten,
  • einfache Reparierbarkeit unabhängig von Werkstätten und Software-Updates,
  • auf die Passagiere (nicht den Fahrer) abgestimmtes Platzangebot.

Die Exklusivität und den Erlebniswert einer Reise durch das Europa der Vorkriegszeit mit einem derartigen Luxusautomobil können wir uns kaum vorstellen.

Stattdessen setzen sich heute selbst betuchte Zeitgenossen der Massenunterbringung auf Kreuzfahrtschiffen oder in künstlichen Urlaubsoasen aus…

Wir wissen nicht genau, welcher Route unsere „Camper“ in ihrem Austro-Daimler Typs ADR folgten – nur ein Foto ihrer Reise gibt einen eindeutigen Hinweis:

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Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto – aufgenommen aus raffinierter Perspektive – wird wohl in Südfrankreich entstanden sein. Das verrät die Werbung für die Spirituosenmarke Byrrh, deren Ursprünge in der Region Okzitanien nahe den Pyrenäen liegen.

Das Auftauchen einer Limousine der Marke Austro-Daimler muss einst für die Einheimischen außergewöhnlich gewesen sein – zumindest für die Herren, die hier um die Mittagszeit im Schatten saßen (ihre Frauen hatten vermutlich zu tun…).

Hier ist übrigens ein Detail an dem Wagen zu sehen, das die bisherigen Aufnahmen nicht erkennen ließen – das bis nach hinten zu öffnende Rolldach:

Austro-Daimler_ADR_Frankreich_Galerie2

Ganz selten auf Abbildungen dieses Typs zu sehen ist außerdem die raffinierte Kombination aus ausstellbarer Frontscheibe und verstellbarem Sonnenschutz.

Letzterer war häufig starr ausgeführt, wie zeitgenössische Aufnahmen verraten. Inwieweit es sich hierbei um ein optionales Zubehör handelte oder ob diese Lösung baujahrabhängig war, ist mir nicht bekannt.

Generell freue ich mich über weitere sachkundige Hinweise zu diesem Austro-Daimler ADR, da die Literatur trotz aller Meriten im Detail einige Wünsche offen lässt.

Wunschlos glücklich sollten die Freunde solcher Reiseaufnahmen rarer Autos aus dem deutschprachigen Raum sein, vor allem wenn man ein überraschend frühes Beispiel für „Glamping“ findet…

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US-Rarität in Bayern: Ein „Moon Roadster“ von 1927

Was könnte es Spannenderes mit vier Rädern und Motor geben als Vorkriegsautos?

Für die Generation, die sich noch an Wagen der 1920er und 1930er Jahre in der Nachkriegszeit erinnern kann, ist der Fall klar – auch wenn man die Traumwagen der 1950er und 60er Jahre durchaus zu schätzen weiß.

Doch was bringt jemanden des Jahrgangs 1969 – also etwa mich – dazu, sich den wirklich alten Automobilen zu verschreiben, die man nie im Alltag erlebt hat?

Die Antwort findet sich in diesem Blog: die abertausenden (!) Marken der Vorkriegszeit bieten eine schlicht unerschöpfliche Fundgrube für den Liebhaber des Außergewöhnlichen.

Damit muss man sich gar nicht in die Wunderwelt der Rennsportwagen und Manufakturgefährte jener Zeit begeben – auch Serienhersteller bieten Material ohne Ende, das selbst bei gusseisernen Enthusiasten für Überraschung zu sorgen vermag.

Heute zeige ich gleich zwei Beispiele dafür anhand originaler Vorkriegsaufnahmen, die ich gleichzeitig erwerben konnte. Foto Nr. 1 erscheint auf den ersten Blick wenig spektakulär:

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Moon Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ließ mich lange rätseln – bis ich mich entsann, beim Durchblättern des „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark von US-Herstellern gelesen zu haben, die ihre Wagen mit Kühler nach Vorbild von Rolls-Royce aufwerteten.

Dummerweise umfasst besagte US-Vorkriegsautobibel eine vierstellige Zahl an Marken auf fast 1.600 Seiten – also dauerte es eine Weile, bis ich wieder fündig wurde:

Obiges Foto zeigt einen Tourenwagen der „Moon Motor Car Company“, deren Anfänge sich bis ins Jahr 1905 zurückverfolgen lassen. Die in St. Louis am Mississipi gelegene Fabrik produzierte bis 1930 Automobile, blieb aber stets ein Nischenhersteller.

1924/25, als der Moon auf dem Foto entstand, war die Firma auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs – rund 7.500 Autos entstanden damals pro Jahr. Nach den Maßstäben der amerikanischen Großserienproduzenten entsprach das bloß einer Wochenproduktion

Man glaubt es kaum, dass einer dieser Exoten einst über den Atlantik gelangte – doch der Markt auf dem europäischen Festland konnte von den einheimischen Herstellern nicht annähernd bedient werden.

Das galt nicht nur für Nord- und Osteuropa, wo es kaum eine eigenständige Autoproduktion gab, sondern auch für den deutschsprachigen Raum. Dort fand praktisch jedes Auto aus Übersee einen Käufer. 

Selbst Opel baute nach Einführung der Fließbandproduktion 1924 über alle Typen (inklusive Nutzfahrzeuge) hinweg weit weniger Autos als die unbedeutende „Moon“-Fabrik am Mississippi. Erst 1925 schafften die Rüsselsheimer knapp 15.000 Autos.

Vor diesem Hintergrund ist es gar nicht mehr erstaunlich, dass ich ein zweites Foto miterwerben konnte, das ebenfalls einen Moon zeigt – nun mit eindeutig deutscher Zulassung (beim ersten Foto bin ich nicht sicher) und in besserer Qualität:

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Moon Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Markant ist hier das Kühlergehäuse, das wie bei Rolls-Royce die Konturen einer griechisch-römischen Tempelfassade mit Dreiecksgiebel nachzeichnet.

Interessanterweise spiegelt die Motorhaube die Silhouette des Kühlergehäuses nicht, wie das bei italienischen Autos jener Zeit der Fall war, deren Kühler ebenfalls Zitate klassischer Architektur waren (Ansaldo, Fiat, Lancia).

Vielmehr wirkt der Kühler ein wenig wie ein Fremdkörper – man beachte den Höhenversatz zwischen der seitlichen Kühlerkante und der Haube. Das ist auch bei dem Moon auf der ersten Aufnahme zu erkennen.

Unter der Haube eines Moon befand sich damals meist ein Sechszylindermotor mit rund 50 PS. Es waren aber auch stärkere Aggregate, darunter Achtzylinder, verfügbar.

Die Stoßstange sieht zwar aus wie vom lokalen Dorfschmied gebastelt, findet sich aber ähnlich an vielen anderen US-Wagen jener Zeit:

Moon_roadster_1927_Frontpartie

Originalausstattung waren die gewaltigen annähernd trommelförmigen Scheinwerfer, die vorn und hinten einen vernickelten Ring besaßen.

Typisch für die Moon-Fahrzeuge um die Mitte der 1920er Jahre waren außerdem die Stahlscheibenräder mit abnehmbaren Felgen, hier nur ansatzweise zu erkennen.

Die schräggestellte Frontscheibe, das leichte Verdeck und der Türausschnitt deuten darauf hin, dass wir es hier mit einem Moon Roadster von 1927 zu tun haben:

Moon_roadster_1927_Seitenpartie

Selten zu sehen sind die am Frontscheibenrahmen montierten Windabweiser, sie finden sich aber auf anderen Abbildungen des Moon Roadsters von 1927 (z.B. hier).

Die neben dem Wagen posierende Dame schaut vermutlich wegen der gleißenden Sonne ein wenig streng, ist aber wie so oft auf solchen Aufnahmen das entscheidende Element, das für Leben sorgt und das Auto ins rechte Verhältnis setzt.

Das verwegen gemusterte Kleid ist so typisch für die 1920er Jahre, wie man sich das wünscht und die schlanke „Moon“-Mitfahrerin macht darin gute Figur.

Dem Kennzeichen nach stammte sie wie der Wagen aus dem Landkreis Coburg in Oberfranken – eine an landschaftlichen Schönheiten und Kunstschätzen reiche Region, die heute noch ideale Verhältnisse für eine Ausfahrt im Vorkriegsauto bietet.

Nur den Moon Roadster wird man nicht mehr antreffen – was mag aus ihm geworden sein? Schmückt der Kühler vielleicht noch einen Partykeller in der Region oder die Sammlung eines lokalen Vorkriegsfreunds?

Jedenfalls haben wir hier einmal mehr ein wunderbares Beispiel für die unfassbare automobile Vielfalt der Vorkriegszeit, der das heutige Spektrum an Klassikern bei Veranstaltungen kaum gerecht wird – schade, eigentlich…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.