Vor 110 Jahren: Winterfreuden im Automobil

Nun ist er da – der Winter. Nach dem üblichen Schmuddelwetter um die Weihnachtszeit fallen die Temperaturen in meiner Heimatregion – der klimatisch begünstigten Wetterau – nachts unter null Grad und morgens ist Schneeschieben angesagt.

Das weiß ich schon jetzt, während ich am Schreibtisch sitze, auf dem es sich meine Katze „Ellie“ gemütlich hat – die Banker’s Lamp mit der guten 60 Watt-Birne wärmt ihr den Pelz.

Der Wetterbericht verbreitet wie neuerdings bei jeder Gelegenheit Panik und es gibt genügend Zeitgenossen, die sich davon anstecken lassen. Heute nachmittag fuhr doch tatsächlich einer bei plus 1,5 Grad auf feuchter Landstraße mit 45-55 km/h vor mir her.

Da der Gegenverkehr ein Überholen nicht zuließ, beschloss ich, mich nicht zu echauffieren. Stattdessen genoss ich das Gleiten durch die Landschaft mit Sitzheizung und 20 Grad Innentemperatur.

Solchen automobilen Luxus gab es vor dem 1. Weltkrieg (und noch lange Zeit danach nicht). Und dennoch war schon der Besitz irgendeines Kraftfahrzeugs der reine Luxus.

Man macht sich keine Vorstellung davon, wie besch…en der Alltag der meisten Leute war, die jeden Tag zu Fuß, mit dem Pferdewagen oder bestenfalls mit Fahrrad oder Straßenbahn zur Arbeit oder zu allerlei Besorgungen unterwegs sein mussten – das ganze Jahr über.

Ja, mag jetzt einer sagen, aber war denn das Autofahren in der Vorkriegszeit nicht auch eine Plage? Auf den ersten Blick will das so scheinen – jedenfalls wenn man solche Fotos als Beweismittel heranzieht:

Brennabor Typ AL 10/45 PS Pullman-Limousine, Bauzeit: 1927-29; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zweifellos: Ohne Schneeketten konnten überfrorene Partien schon einmal zu solchen Situationen führen, bei denen Handarbeit angesagt war. Natürlich blieben die Damen dann im Wagen, denn das war (und ist) Männersache wie ein Reifenwechsel.

Aber ganz so schlimm kann es nicht gewesen sein, denn zum einen hatte man eine Kamera dabei, um die Situation festzuhalten, zum anderen wusste man sich zu helfen und schon bald ging es weiter.

Nur weil Schnee lag, konnte man ja nicht einfach das Leben einfrieren, nicht wahr?

Wer auf ein Auto angewiesen war wie etwa ein Landarzt oder ein Geschäftsmann, für den ging der Alltag selbstverständlich weiter – für professionelle Fahrer erst recht:

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser junge Fahrer, der offenbar einen hohen Angestellten der Reichspost chauffierte, konnte sich kaum mit „gefährlichen Straßenverhältnissen“ herausreden – er musste unter solchen Bedingungen ebenso zuverlässig zu Diensten stehen wie sein „Dixi“ aus Eisenach.

Erst recht kein Pardon wurde bei der Armee gegeben. Im Zweifelsfall mussten mehrere Männer gemeinsam anpacken, um einen im Schnee festgefahrenen Wagen zu befreien wie diesen großen NAG irgendwann und irgendwo im Ersten Weltkrieg:

NAG Chauffeur-Limousine; originale Feldpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin verfügten diese Soldaten über angemessene Winterkleidung. Das war bekanntlich auf deutscher Seite im Zweiten Weltkrieg nicht immer Fall.

In der offenbar unausrottbaren Überheblichkeit von Schreibtischtätern meinte man in Berlin anno 1941 „den Russen“ leichterhand besiegen zu können – zu Weihnachten würde man wieder zuhause sein.

So sind Bilder wie das folgende zu erklären, auf dem junge Wehrmachtssoldaten an der Ostfront zu sehen sind. Sie kümmern sich um ein beschlagnahmtes Horch-Cabriolet , das einem Vorgesetzten zugeteilt worden war:

Horch-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich war das ein für den Militäreinsatz völlig ungeeignetes Fahrzeug, nicht nur im Winter – aber Prestige war manchen Offizieren wichtiger als praktischer Nutzen. Und genügend Menschenmaterial war vorhanden, um die Fuhre bei Bedarf anzuschieben.

Bilder solcher Schinderei von Mensch und Maschine haben die Landser tausendfach nach Hause geschickt – erstaunlich, dass man mit dem aus Zivil-PKW bunt zusammengewürfelten Wehrmachts-Fuhrpark einst überhaupt soweit kam.

Leider scheinen diejenigen, die in diesen Tagen erneut meinen, dass deutsches Material nun wirklich den Sieg über den Russen bringen werde (selbst aber noch keinen scharfen Schuss abgegeben haben), nichts aus dem Fiasko gelernt zu haben, das sich aus deutscher Überheblichkeit im 2. Weltkrieg im Osten ergab.

Zurück zum Winterthema. Nachdem wir bisher überwiegend Fotos von Automobilen im Schnee gesehen haben, die aus irgendeiner Notwendigkeit unterwegs waren, wenden wir uns nun der Luxuskategorie zu.

Damit meine ich Aufnahmen solcher Fahrzeuge, die einst aus reinem Vergnügen auf verschneiten Straßen zum Einsatz kamen. Dabei lassen wir die Uhr rückwärtslaufen, was ohnehin in mancherlei Hinsicht erstrebenswert ist.

Den Anfang macht dieser Audi 225 Front, der mit seinem Vorderradantrieb einst über besonders gute Traktion im Winter verfügte:

Audi „Front“ Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass man auch mit Heckantrieb einigermaßen sicher im Winter unterwegs sein kann, das weiß ich aus eigener Anschauung. Als Student absolvierte ich einst auch im Winter meine Wochenendtour zur Freundin nach Aachen mit dem heckgetriebenen 1200er Käfer.

Aus Kostengründen, aber auch ein wenig aus Trotz, absolvierte ich meine Touren über die A45 und die A4 auch im Winter stets mit Sommerreifen (mit reduziertem Luftdruck).

Einige Mal kam ich dabei auf verschneiter Straße im Mittelgebirge in haarige Situationen. Die unangenehmste war die, dass ich plötzlich ein Räumfahrzeug vor mir hatte, dass mit Salz um sich warf. Das wollte ich meinem Volkswagen nun auf keinen Fall zumuten.

Also wechselte ich auf die linke Spur, überholte das Gerät und fuhr über die zugeschneite Autobahn heim. Allerdings hatte ich nach dem Führerschein auch ein Sicherheitstraining absolviert, bei dem ich Fahren, Bremsen und Lenken auf glatter Fahrbahn gelernt hatte.

Jedenfalls lässt sich gerade mit schmalen Reifen mit eher großem Durchmesser im Winter auch ein Auto mit simplem Profil und primitivem Fahrwerk so verlässlich bewegen, dass man eine Vergnügungstour wie dieser Austro-Daimler ADM unternehmen kann:

Austro-Daimler ADM; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Alpenraum war und ist man ohnehin gewohnt, bei winterlichen Verhältnissen zurechtzukommen.

Wäre das in den 1920er Jahren mit dem damaligen Material völlig verrückt gewesen, hätten sich diese Damen kaum zu einem solchen Ausflug überreden lassen.

Hier haben wir sie nochmals aus anderer Perspektive im selben Auto bei gleicher Gelegenheit:

Austro-Daimler ADM; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, natürlich fuhr man offen bei einer solchen Gelegenheit, schließlich wollte man etwas sehen. Auch das ein Aspekt, der manchem „Schneeflöckchen“ von heute, dem die Wahrung der „Work/Life“-Balance schwer zu schaffen macht, zu denken geben sollte.

Nur wenn es wirklich dicke kam und es vom Himmel herunterhaute, bevorzugten auch unsere Altvorderen die Vorzüge eines Daches über dem Kopf, wenn es im Auto auf Tour ging.

Das perfekte Beweisfoto will ich Ihnen heute zum Schluss dieser kleinen Winterreise präsentieren. Ich habe bislang nichts gefunden, was hiermit vergleichbar wäre:

Mit diesem Dokument geht es ziemlich genau 110 Jahre zurück in die Vergangenheit.

Wir schauen durch den Sucher einer Kamera, die jemand mitten im Schneetreiben betätigt hat. Schon eine Weile fegt der Wind die Flocken von links fast waagerecht durch die Luft.

Doch davon lässt sich dieses Paar – und erst recht nicht der vorbildlich posierende Hund auf dem Trittbrett – beirren. Die Skier sind auf der linken Wagenseite fest verzurrt, auf der Gepäckbrücke am Heck sind zwei große Koffer befestigt.

Hier war jemand wild entschlossen, so ziemlich das Luxuriöseste zu unternehmen, was man damals unternehmen konnte – von einer Ozeanüberquerung oder Fahrt im Orient-Express abgesehen: einen Ausflug in ein Wintersportgebiet im eigenen Automobil!

Was das für ein Auto war, dem man sich so selbstverständlich anvertraute, konnte ich bisher nicht herausfinden. Das ist aber auch ausnahmsweise nicht wichtig.

Anhand von Details wie den Gasscheinwerfern an der Front, den elektrischen Parklichtern vor der Frontscheibe und dem sanften Anstieg der Motorhaube würde ich sagen, dass dieses Fahrzeug zwischen 1912 und 1914 gebaut wurde.

Damals wusste man mit solchen Verhältnissen umzugehen, konnte ihnen sogar einen sportlichen Aspekt abgewinnen. Nicht auszudenken, wenn sich unser immerwandelndes Klima wieder einmal in diese Richtung bewegt.

Andererseits: für Kenner und Könner wären das Winterfreuden wie vor 110 Jahren!

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Perlentaucher: Frisch an Land gezogene Fotoschätze

Die Welt der Oper hat sich mir erst spät erschlossen. Als Schüler entdeckte ich zunächst die Welt der klassischen Symphonik und tauschte in der Pause einschlägige CDs – Mitte der 1980er Jahre das Nonplusultra der Musikwiedergabe – mit Gleichgesinnten, darunter meinem diesbezüglich bestechlichen Deutschlehrer.

Später lernte ich die Kammermusik lieben – speziell die Streichquartette von Beethoven und Schubert. Irgendwann kamen Werke von Bach sowie die Musik des italienischen Barock hinzu.

Vor fünf Jahren war ich dann reif für die nächste Horizonterweiterung und begann intensiv Operneinspielungen unter Mitwirkung von Maria Callas zu hören. Mit solcher „Begleitmusik“ sind viele meiner seither verfassten Blog-Einträge entstanden.

Auch wenn Sie vielleicht nicht den Zugang zu dieser Kunst gefunden haben, verdanken sie ihr etwas – nämlich einen Gutteil der Energie und Stimmung, die mich erfüllt, wenn ich nächtens meine Improvisationen zu einem so profanen Gegenstand wie Vorkriegsautos niederschreibe.

Wenn ich mich zu einer Art Perlentaucher in dieser Hinsicht entwickelt habe, möchte ich aber auch das inspirierende Wirken etlicher Mitstreiter würdigen, die aus den Tiefen der Vergangenheit beständig Schätze an die Oberfläche unserer Tage bringen.

Einigen von ihnen ist der heutige Blog-Eintrag gewidmet. Da es sich um Zeitgenossen handelt, die kein großes Aufsehen um ihre Person nötig haben, finden sie nur in den Bildunterschriften der Fotofunde Erwähnung, die ich heute präsentieren will.

Diese Aufnahmen haben zwei Dinge gemeinsam: Zum einen sind sie von erlesener Qualität, zum anderen ist nach wie vor rätselhaft, was für Automobile darauf abgebildet sind. Vielleicht lässt sich mit Ihrer Hilfe, werte Leser, ja das eine oder andere Mysterium auflösen.

Den Anfang macht dieses Foto:

unidentifizierter Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Hier haben wir einen typischen Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, wie die gasbetriebenen Scheinwerfer verraten – der zugehörige Karbidentwickler ist auf dem Trittbrett montiert.

Der steil aufragende Windlauf vor der Frontscheibe spricht gegen eine Entstehung um 1913/14, man findet ihn meist an Fahrzeugen bis 1912, jedenfalls im deutschen Sprachraum, wo diese Aufnahme entstand.

Solche schrägstehenden Luftschlitze finden sich damals bei Marken wie Horch und Opel, waren dort aber anders ausgeführt, außerdem passt die Kühlergestaltung nicht dazu.

Die Zahl von 12 Radspeichen spricht für eine relativ starke Motorisierung, meist finden sich nur deren zehn. Auch das Platzangebot mit drei Sitzreihen spricht für ein gehobenes Modell.

Da im Einzelfall eine Spezialkarosserie verbaut worden sein kann, ist letztlich nur der Kühler ein verlässlicher Lieferant von Hinweisen auf die Marke – wer hat eine Idee?

Wir wenden uns unterdessen dem nächsten Fotofang zu, diesmal einem, der laut dem dafür verantwortlichen Perlentaucher aus England stammen dürfte:

unidentifizierter Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bei britischen (und französischen) Fahrzeugen aus der Zeit vor 1920 gelten die im deutschsprachigen Raum bewährten Regeln nicht, was die Datierung anhand der Gestaltung der Frontpartie angeht.

Dort findet man solche traditionellen Aufbauten, bei denen die Motoraube unvermittelt im rechten Winkel auf die Windschutzscheibe trifft, nämlich noch bis Kriegsaubruch, teilweise darüber hinaus.

Die Kleidung der Damen im Heck spricht für die Zeit bis 1914, während der Fahrer in dieser Montur auch ohne weiteres noch in den 20er Jahren hätte unterwegs sein können.

Der Zustand des Wagens spricht aus meiner Sicht aber dafür, dass das Foto entstand, als das Auto noch fabrikneu war – ich tippe auf 1910 bis 1914.

Während Sie vielleicht sinnieren und recherchieren oder sich schlicht über die arrogante Pose des Hundes amüsieren, schreiten wir fort mit der Sichtung dessen, was unsere Perlentaucher in letzter Zeit zutagegefördert haben:

unidentifizierter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Wer sich in diesen Dingen auskennt oder schon eine Weile meinen Blog verfolgt, wird dieses Fahrzeug vermutlich auf Anhieb als deutschen Tourenwagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg ansprechen.

Damals war die ausgeprägte „Schulter“ entlang der Flanke des Wagens hierzulande ebenso Mode wie die Verwendung schnittiger Kühler nach Vorbild von Daimler und Benz. Dummerweise gab es diese auch als Nachrüstteil im Zubehör, und meist findet sich dann kein Markenemblem darauf.

Auch die keilförmig ausgestellten Luftschlitze in der Haube sollte man nicht überbewerten. In seltenen Fällen (hier) sind sie markenspezifisch, doch meist sind sie bloß modischer Akzent.

Obiger Wagen, der wieder einmal einen der mittig angebrachten monumentalen Suchscheinwerfer trägt, die allen möglichen Zwecken einschließlich schnöder Angeberei gedient haben können, mag also am Ende irgendein 0815-Fabrikat gewesen sein.

Das Gegenteil möchte man spontan von dem folgenden Fahrzeug annehmen:

unidentifizierter Zweisitzer ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Bei der an eine umgedrehte Schaufel erinnernden Motorhaube und dem dahinterliegenden Kühler möchte man spontan an einen Renault denken.

Sicher, diese Marke ist am bekanntesten für diese ikonische Konstellation, aber sie lieferte damit zugleich das Vorbild für zahllose Kopien und Lizenznachbauten – übrigens auch in Deutschland, wo der abgebildete Wagen zugelassen war.

Zwar neigt mancher hierzulande auf dem Automobilsektor (und nicht nur dort) sich für die Krone der Schöpfung zu halten, aber vergessen wir folgendes nicht:

Nachdem deutsche Hersteller das Auto aus der Wiege gehoben haben, waren es französische Marken, die es alltagstauglich gemacht und über den Rang eines Kuriosums oder Spielzeug für Superreiche oder Sportsmänner hinaus entwickelt haben.

Eine derartige Masse von Autobauern um die Jahrhundertwende wie in Frankreich hat es in dieser entscheidenden Phase in Deutschland nicht annähernd gegeben und die meisten hiesigen Hersteller mussten zuerst französisch Modelle studieren oder nachbauen, bevor sie den Anschluss an die internationale Entwicklung fanden.

Mit so einem Fall könnten wir es hier zu tun haben, es könnte sich aber auch um eines der in die hunderten gehenden französischen (und belgischen!) Fabrikate jener Zeit handeln.

Dabei liefert die ans Skulpturenhafte grenzende Karosserie keinerlei Hinweis – solche meisterhaft von Hand geformten Aufbauten als Sportzweisitzer waren gang und gebe.

So viel zum Ertrag einiger unserer eifrigsten Perlenfischer aus der jüngeren Zeit. Was aber habe ich selbst zu dieser Kategorie unbekannter Schätze beizutragen?

Nun, normalerweise halte ich mich so lange zurück, bis ich einen solchen Fund zumindest einigermaßen genau ansprechen kann. Doch umfasst mein Fotobestand dermaßen viele unidentifizierte Fahrzeuge, dass ich heute gern die Schatulle öffne und eines davon zeige:

unidentifizierter Roadster um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schön, nicht wahr? Während die heitere Gesellschaft auf diesem Foto ein Orientierungsproblem bloß simuliert, haben wir indessen ein echtes.

Was soll das für ein Zweisitzer mit Roadsteraufbau sein? Gehen wir systematisch heran: Linkslenkung, ein Indiz für eine Entstehung ab 1925. Winzige Bremstrommeln (wie es scheint auch vorne), Cycle-Wings mit angesetzten Innenkotflügeln und schmale Drahtspeichenräder, das deutet auf einen Wagen der Klasse unter 1 Liter-Hubraum mit weniger als 20 PS hin.

So viele Autos in dieser Machart gab es in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre aber nicht mehr. Könnte das im Raum Baden zugelassene Auto ein Eigenbau gewesen sein? Die kantigen Formen ab der Frontscheibe bis zum Heck würden dazu passen.

Jedenfalls ein Dokument von großem Reiz, selbst wenn sich wohl nicht mehr zuverlässig ermitteln lässt, was für ein Fahrzeug darauf zu sehen ist.

Man soll aber nie aufgeben in dieser Hinsicht, manche verlorengeglaubte Perle findet doch eines Tages noch zurück ans Licht. Damit komme ich am Ende zum eingangs angerissenen Thema Oper zurück – denn dort gibt es ebenfalls das Phänomen der Perlentaucher.

Eine bedeutende Vertreterin dieser Profession war die erwähnte Maria Callas, die etliche in Vergessenheit geratene Werke zurück auf die Bühne brachte und ihnen mit ihrer atemberaubenden Präsenz und Hingabe neues Leben schenkte.

Für die Opernfreunde unter meinen Lesern möchte ich den heutigen Blog-Eintrag mit einer eigenen Trouvaille abrunden. Wie es der Zufall will, trägt das Werk den passenden Namen: „Les pêcheurs de perles“ – „Die Perlenfischer“, geschrieben von George Bizet 1863.

Das Werk war wohl aufgrund seines indischen Sujets kein großer Erfolg und ist heute kaum noch bekannt, während Bizets Gassenhauer-Oper „Carmen“ fast jeder kennt.

Erst dieser Tage, stieß ich auf ein Duett aus den Bizetschen „Perlenfischern“, noch dazu in deutscher Fassung – gesungen von Hermann Prey und dem einzigartigen Fritz Wunderlich.

Ja, zwar gibt es solche Stimmen längst nicht mehr, doch sie sind nur scheinbar verstummt und sprechen zu uns Perlenliebhabern so lebendig wie die Automobilfotos von einst…

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von Addiobelpassato

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine Kleinigkeit verrät ihn: Audi-Tourer um 1920

Bonjour Tristesse, ist derzeit mancher geneigt zu sagen. Die Weihnachtsfeiertage sind vorüber, vielleicht ging es ja nicht so harmonisch zu wie erhofft, weil ein Energiespar-Extremist in der Familie Anstoß an der „unnötigen“ elektrischen Baumbeleuchtung nahm.

Vielleicht genügt aber schon das hierzulande im Winter vorherrschende Grau, um die Stimmung zu drücken. Seien wir froh, dass wir nicht solchen Naturgewalten ausgesetzt sind, wie sie in anderen Ländern wie aktuell in Nordamerika in der kalten Jahreszeit toben.

Eine milder Winter ist das Beste, was uns passieren kann; dafür nehme ich gern die Trübsal in Kauf, die sich bei verhangenem Himmel an kurzen Tagen treu und zuverlässig einstellt.

Selbst die Gegenwart eines historischen Automobils vermag dann nicht immer spontan für Begeisterung sorgen – obwohl in diesem Fall sogar noch Blätter an den Bäumen sind:

Audi-Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Insassen dieses auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourenwagen schauen so traurig drein, als seien sie auf dem Weg zum Zahnarzt – ihre Laune an einem offenbar diesigen Tag war jedenfalls nicht die beste.

Auch beim passionierten Vorkriegsautofreund kann sich hier kein rechter Enthusiasmus einstellen. Es war ja auch ein forderndes Jahr mit rund 200 langen Blog-Einträgen, die nicht immer spannend ausfielen, bisweilen auch zu Widerspruch oder Kopfschütteln anregten.

Wie in allen Lebenslagen gilt: „love it or leave it“ – es gibt jede Menge Alternativen. Empfehlen kann ich beispielsweise diese und diese und diese. In Deutschland? Tja…

Sie sind noch dabei? Fein, dann schauen wir, wie wir dem obigen, Anfang der 1920er Jahre entstandenen Foto doch noch etwas Positives abgewinnen können.

Dazu blenden wir erst einmal zehn Jahre zurück, schon hellt sich die Stimmung auf, man wähnt sich in einer anderen Welt.

Nein, ich meine keinen Zeitsprung zurück ins Jahr 2012 zurück, als die Welt aus heutiger Perspektive eine andere (und noch halbwegs in Ordnung) war. Vielmehr reisen wir ins Jahr 1912 – in etwa… – als diese schöne Aufnahme am Walchensee in Bayern entstand:

Audi Typ C 14/35 PS am Walchensee; Original aus unbekannter Zeitschrift (Sammlung Michael Schlenger)

Schön am Ufer platziert steht ein urwüchsig wirkender Tourenwagen, im Hintergrund sieht man den östlich in den See hineinragenden Teil der Gemeinde Walchensee, aufgenommen vom Südwestende des Silbertsgraben. Dieselbe Aussicht bietet sich einem heute noch.

Uns soll an dieser Stelle aber etwas anderes interessieren – bloß eine Kleinigkeit für den ordinären Betrachter, für uns Vorkriegsautoforscher aber ein wichtiges Leitmotiv, wie wir noch sehen werden.

Dazu werfen wir einen näheren Blick auf den am See geparkten Wagen. Dieser stammt offenbar von 1910/11, als sich die ansteigende Partie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe bei deutschen Serienwagen etablierte – der sog. „Windlauf“, bisweilen auch als „Windkappe“ oder „Torpedo“ (das Ganze steht hier für ein Teil) bezeichnet:

Audi Typ C 14/35 PS am Walchensee; Original aus unbekannter Zeitschrift (Sammlung Michael Schlenger)

Nur mit langwierigen Recherchen oder einem fotografischen Gedächtnis wäre man wohl darauf gekommen, dass dieses Auto ein Audi war.

Zum Glück findet sich ebendiese Information in der Bildunterschrift – und noch dazu die genaue Typangabe: 14/35 PS!

Dazu passt ganz wunderbar die folgende Reklame aus meinem Fundus, die auf 1911 datiert die damals erhältlichen Motorisierungen nennt, die für die Typen B , C und D standen. 1910 war als erster Audi überhaupt der Typ A 10/22 PS eingeführt worden:

Audi-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Tourenwagen auf dieser Reklame entspricht sehr weitgehend dem am Walchensee abgelichteten Exemplar, nur eine Kleinigkeit hat der Grafiker weggelassen, der aber entscheidende Bedeutung bei der Identifikation früher Audis zukommt.

So erkennt man an dem Wagen am Walchensee etwas oberhalb der seitlichen Haubenschlitze in der Mitte ein Element, dessen Form und Funktion sich aus dieser Perspektive noch nicht erschließen mag.

Wir finden es aber bei vielen Audis der Frühzeit wieder. Einigen fehlt es, aber wenn es vorhanden ist, weiß man zuverlässig, dass man es mit einem Audi zu tun hat. Das folgende Bildbeispiel macht dies anschaulich, auch wenn man genau hinsehen muss:

Audi (wohl Typ C) um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kühlergestaltung mit dem ovalen, halb in das Kühlernetz hineinragenden und nach innen geneigten Markenblem verweist eindeutig auf Audi, die Karosserie spricht für eine Entstehung ab 1912.

Von den Luftschlitzen in der Motorhaube sind nur die oberen Ende zu erkennen, wichtiger ist aber das darüber befindliche ringförmige Element. Mit diesem minimalistischen „Griff“ ließ sich bei den damaligen Audis die Haubenseite anheben.

Ich habe diese Lösung bisher nur bei Audi-Wagen gehäuft gefunden, weshalb ich dazu neige, sie als markentypisch anzusehen.

Hier haben wir ein weiteres Beispiel – eventuell handelt es sich um das schwächere Modell B 10/28 PS mit nur drei Haubenschlitzen – auf jeden Fall ist es ein Audi, wohl von 1913/14:

Audi (wohl Typ B) ab 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Gelegenheit kann man sich auch die Gestaltung der Radnaben einprägen.

Außerdem sei hier festgehalten, dass die Partie zwischen Trittbrett und Rahmen bereits mit einem Blech verkleidet ist – was beim Audi am Walchensee nicht der Fall war – doch die vordere Aufnahme der hinteren Blattfedern ist noch frei zugänglich.

Auch das sind kleine Details, die von der Evolution der Autogestaltung künden, wobei es diesbezüglich auch andere Ansätze gab – etwa in Form kunstlederner Abdeckungen wie bei dieser prächtigen Audi-Limousine:

Audi (wohl Typ D) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Sie haben gleich den erwähnten Haubenheber registriert? Auch die Radnaben sehen nach Audi aus, nicht wahr?

An diesem in Chemnitz als Hochzeitsauto fungierenden Exemplar finden sich ebenfalls noch die bis zum 1. Weltkrieg dominierenden Gasscheinwerfer.

Diese waren meist (nicht immer, siehe den Audi am Walchensee) trommelförmig und wiesen stets Öffnungen an der Oberseite auf, durch welche die Verbrennungsdämpfe aus dem verbrannten Karbidgas entweichen konnten.

Allerdings sind die Standleuchten im Windlauf bereits elektrisch betrieben, was ab 1913 zum Standard wurde. Elektrische Frontscheinwerfer waren damals noch ein teures Extra und blieben außer bei Spitzenklasseautomobilen die Ausnahme.

Nach dem 1. Weltkrieg waren die an ihrer Schüsselform und dem Fehlen von Abgaslöchern erkennbaren elektrischen Frontscheinwerfer dagegen der Regelfall. Ihr Vorhandensein ist daher ein Indiz für ein Nachkriegsmodell, allerdings wurde eine elektrische Anlage bei gut erhaltenden Vorkriegswagen auch öfters nachgerüstet.

Letzteres vermute ich bei dem Exemplar auf dem eingangs gezeigten Foto:

Audi-Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sie hatten diese trübsinnfördernde Aufnahme doch nicht zwischenzeitlich vergessen? Leider muss ich darauf zurückkommen und auch damit enden.

Immerhin können wir hier nun das Gelernte gleich anwenden: Nabengestaltung und der kleine ringförmige Haubenheber sprechen klar für einen Audi ab 1911. Der harmonisch an die Motorhaube anschließende Windlauf legt konkret eine Entstehung ab 1913/14 nahe.

Auch die nunmehr ganz verkleidete Schwellerpartie und die in einem Kasten verborgene hintere Federaufnahme sind Indizien dafür, dass dieses Exemplar ein fortgeschrittenes Stadium der Audi-Fahrzeugistorie repräsentiert.

Da nach dem Krieg an den Audi-Wagen jedoch besagter Haubenheber verschwindet und sich ein Spitzkühler etabliert, gehe ich davon aus, dass wir es trotz der elektrischen Scheinwerfer letzlich doch mit einem späten Vorkriegsmodell zu tun haben.

Bei der Motorisierung möchte ich mich nicht genau festlegen, die Typen B, C und D sowie der ab 1913 neu dazugekommene Typ E waren mit teils identischen Radständen verfügbar.

Immerhin konnten wir anhand einer Kleinigkeit herausfinden, dass es sich überhaupt um einen Audi handelt – und das ist doch ein erfreuliches Ergebnis.

Wer sich dennoch partout der Tristesse hingeben möchte, welche die Aufnahme nun einmal ausstrahlt, kann das anhand eines weiteren Details dieses Audis tun. Das seitlich angebrachte Schild verweist nämlich auf den Ort Neviges nördlich von Wuppertal.

Dort findet man ein besonders schlimmes Beispiel für die brutalstmögliche Beton-Moderne in Form der monströsen Wallfahrtskirche, die Ende der 1960er Jahre rücksichtslos ins historische Ortsbild hineingewuchtet wurde wie ein Weltkriegsbunker.

Aber herrje, nach dem Krieg wurde ja auch sonst kurzer Prozess mit der Tradition gemacht hierzulande – mehr als in jedem anderen Land wurden historische Automobile ebenfalls „entsorgt“ – wieder einmal lockte leicht verführbare Geister eine leuchtende Zukunft, in der alles besser werden würde.

So bleiben uns Vorkriegsautofreunden in deutschen Landen allzuoft nur traurige Relikte, mitunter Kleinigkeiten, an denen man sich erbauen kann – ja muss, um sich der Tristesse des Hier und Jetzt zu entziehen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wiedergefundene „Juwelen“: Brennabor Typ B 10/45 PS

Zu den wenigen guten Nachrichten unserer Zeit gehört die Rückkehr eines Teils des 2019 von Berliner Kriminellen in Dresden geraubten sächsischen Staatsschatzes, der einzigartigen Diamantschmuck von größter historischer Bedeutung umfasst.

Wie es der Zufall will, konnten kürzlich auch „Juwelen“ anderer Art sichergestellt werden, und zwar dank der Aufmerksamkeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden!

Er fand damit etwas durchaus Kostbares wieder, was ich selbst vor einigen Jahren entdeckt, doch dann wieder aus den Augen verloren habe:

Brennabor Typ B 10/45 PS „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Dame, die hier so gekonnt auf dem Trittbrett posiert, würde vermutlich jedem Auto die Schau stehlen. Entsprechend schwer fällt es, der hier aus der seitlichen Perspektive wiedergegebenen braven Cabrio-Limousine besonders brilliante Seiten abzugewinnen.

Und dennoch handelt es sich ausweislich einiger Details – vor allem der drei Reihen horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube – ganz klar um ein „Juwel“.

Mit diesem Namenszusatz vermarktete der alteingesessene Hersteller Brennabor aus Brandenburg/Havel nämlich ab 1929 seinen neuen 6-Zylindertyp B 10/45 PS.

Er besaß im Vergleich zum Vorgängermodell A 10/45 PS von 1927/28 einen neu konstruierten Motor, der allerdings immer noch seitengesteuert und damit von der Drehzahl nur mäßig belastbar war. Die Höchstgeschwindigkeit fiel mit 85 km/h immer noch niedrig aus, dafür war der Preis mit 5.650 Reichsmark (4-türige Limousine) ziemlich hoch.

Einen Vergleich mit Konkurrenzmodellen ziehe ich weiter unten – zuvor werfen wir noch einen Blick auf ein zweites Foto, nach dem sich die Spur dieses „Juwels“ für eine Weile verlor:

Brennabor Typ B 10/45 PS „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier bestätigt der Schriftzug auf dem Kühler die Ansprache dieses Brennabor als Typ B 10/45 PS „Juwel“. Zusammen mit den erwähnten drei Reihen Haubenschlitzen ist er das Einzige, was den Wagen vom parallel angebotenen Vierzylindertyp Z 6/25 PS unterschied.

Die Ausstattungslinie „Extra“ scheint einiges Zubehör umfasst zu haben, das dem Brennabor „Juwel“ die von vornherein verdiente glänzende Erscheinung ermöglichte – dazu zählten Chromradkappen und vollverchromte Scheinwerfer.

Außer in der Literatur ist mir diese gehobene Ausführung jedoch noch nicht begegnet. Das dürfte an der geringen Stückzahl gelegen haben. In der älteren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45) findet sich die Angabe von „ca. 3.000“.

Im 2005 erschienenen Standardwerk „Brennabor – Vom Korbmacher zum Autokönig“ von Frank und Renate Stapf ist dagegen nur noch von 1.000 Exemplaren die Rede. Das ist sicher auch nur eine Schätzung, aber eine wesentlich realistischere.

Denn der Brennabor Typ B 10/45 PS „Juwel“ war wieder einmal am Markt vorbeientwickelt worden, was die zunehmenden Absatzschwierigkeiten des Herstellers erklärt, der nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland stückzahlenmäßig eine Weile führend gewesen war.

Was gab es bei Erscheinen des Wagens 1929 sonst in der 6-Zylinderklasse unter 50 PS Leistung hierzulande zu kaufen? Legt man dem Vergleich eine viertürige Limousine zugrunde, ergibt sich folgendes Bild:

Citroen C 10/45 PS: etwas teurer (5.959 Mark), dafür mit mehr Platz, saugluftunterstützter Bremse und höherem Spitzentempo (90-95 km/h)

Chevrolet AC 12/46 PS: weit günstiger in der Anschaffung (4.795 Mark), schneller und elastischer (3,1 Liter ohv-Motor), aber auch deutlich durstiger

Opel 8/40 PS: viel billiger (4.500 Mark), steuergünstiger Hubraum (2 Liter), etwas schneller

Man sieht bereits an diesem Vergleich: Es gab kaum etwas, was für den Brennabor trotz seiner verlockenden Bezeichnung sprach.

Wer auf die Mark zu achten hatte, kaufte im Sechszylindersegment den Opel (von dem binnen drei Jahren knapp 21.000 Stück abgesetzt wurden). Wer auf bullige Kraft Wert legte und sich den Mehrverbrauch leisten konnte, nahm den Chevrolet.

Selbst vom etwas teureren Citroen scheinen mehr Wagen in Deutschland abgesetzt worden zu sein, legt man die fotografische Evidenz zugrunde.

Umso faszinierender ist es, dem raren Brennabor „Juwel“ gleich im Doppelpack wiederzubegegnen wie auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt:

Brennabor „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese beiden im sächsischen Plauen zugelassenen Wagen kommen sogar mit glänzendem Zubehör wie einer verchromten Doppelstoßstange daher. Auch die großen schüsselförmigen Chromscheinwerfer passen zur Ausstattungsvariante „Extra“.

Das ist am Ende ein brilliantes Ergebnis auf der langwierigen Suche nach den verschollenen Juwelen des Hauses Brandenburg!

Die Seltenheit solcher Aufnahmen unterstreicht, dass diese Wagen wirklich nur in geringen Stückzahlen gebaut worden sein können. Wenn jetzt jemand mit einem ganzen Schwung solcher Fotos aufwarten könnte, wäre das allerdings umso erfreulicher.

Bis dahin müssen wir uns mit dem wenigen Vorhandenen begnügen – von erwähntem Chevrolet Typ AC 12/46 PS liegen mir übrigens mehr Aufnahmen vor, gleich morgen werde ich eine neu aufgetauchte präsentieren.

Genießen wir also zum Abschied noch einmal das wiedergefundene „Juwel“ – es gab übrigens auch einen nochmals rareren 8-Zylinder-Brennabor dieses Namens:

Brennabor „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Sollte das am Ende sogar ein solches „Juwel“ mit 8-Zylindermotor sein? Ich kann das nicht glauben, aber manchmal geschehen doch noch Zeichen und Wunder…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Geheimnisvoller Grenzgänger: Ein Stoewer von 1910

An sich kennt die Beschäftigung mit Vorkriegsautos keine Grenzen – das ist jedenfalls mein Eindruck im achten Jahr meines Blogs. Zwar wird dieser 2022 die Grenze von 100.000 Besuchern nicht mehr überschreiten – aber eine Grenze werden wir heute doch erreichen.

Dabei handelt es sich um das Jahr 1910, in dem bei deutschen Automarken auf breiter Front eine gestalterische Neuerung Einzug hielt – der Windlauf.

Dabei handelte es sich um eine ab 1907/08 im Rennsport aufgekommene Blechpartie, welche die Luftströmung hinter der Motorhaube über den Wagen hinweg leiten sollte.

Bis dahin sah ein Automobil typischerweise so aus:

Tourenwagen um 1908 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man an diesem Exemplar sieht, dessen Hersteller ich noch nicht ermitteln konnte, stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrerabteil befindet. Bei geschlossenen Wagen ragte hier die Windschutzscheibe senkrecht auf.

Während ausländische Fabrikate – vor allem französische – an dieser Gestaltung teilweise bis zum 1. Weltkrieg festhielten, findet man bei den meisten deutschen Wagen ab 1910 besagten Windlauf, der nicht nur strömungsgünstiger war, sondern auch für einen optisch harmonischen Übergang sorgte.

Wie das letztlich wirkte, lässt sich an diesem Exemplar studieren, dessen Hersteller ebenfalls noch unbekannt ist (begründete Vorschläge werden gern angenommen):

Tourenwagen um 1912 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Diese hevorragende Aufnahme hat mir übrigens mein belgischer Sammlerkollege und Opel-Veteranenspezialist Bart Buts mit der Bitte um Identifikation übermittelt.

An der Marke bin ich zwar bisher gescheitert, aber für meinen heutigen Blog-Eintrag kommt mir die Aufnahme gerade recht – zeigt sie doch den Windlauf nach gelungener Einbeziehung in den Karosseriekörper.

Für eine ganz kurze Zeit – im Jahr 1910 – gab es jedoch ein Zwischenstadium, in denen Autos erstmals einen Windlauf erhielten, aber noch kurz vor der Grenze haltmachten, ab der dieser mit dem übrigen Aufbau verschmolz.

Genau einen solchen Grenzgänger will ich heute anhand einer prächtigen Aufnahme besprechen, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G4 oder LT4 von 1910; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Dokument lohnt aus meiner Sicht in besonderer Weise ein näheres Studium. Haben Sie etwas Zeit und Spaß an der zwar mühseligen, aber oft von Überraschungen geprägten Arbeit des Altauto-Archäologen?

Dann kann’s ja losgehen! Halten wir zunächst fest, was wir über die Aufnahmesituaton wissen: Das Foto ist ausweislich seiner Beschriftung auf einer Fahrt nach Krailling entstanden.

Hier beginnt es bereits mit der Grenzgängerei. Denn die kleine bayrische Gemeinde weist in der Hinsicht einige Kuriositäten auf.

Krailling ist der nördlichste Ort im Landkreis Starnberg, hat aber dieselbe Postleitzahl wie die zum Kreis München gehörige Nachbargemeine Planegg. Gleichzeitig ist ihre Telefonwahl dieselbe wie die von München – klarer Fall von Grenzgängerei.

Grenzgänger, allerdings auf vier Rädern, waren auch die Insassen des Tourenwagens:

Noch tief im 19. Jh. sozialisiert war die uns streng musternde ältere Dame hinter dem Fahrer – zweifellos kein Heimchen am Herd, sondern eine beeindruckende Persönlichkeit, die sich Respekt zu verschaffen wusste.

Ich könnte sie mir gut als strenge Lehrerin vorstellen, ein Typus, den wir durchaus im verlotterten Bildungswesen öfters gebrauchen könnten.

Neben ihr auf dem Rücksitz dann ein ganz anderer, sympathisch wirkender Frauentyp, der ein gelassenes Selbstbewusstsein ausstrahlt. Mit ihr würde man vermutlich leichter ins Gespräch kommen.

Davor sitzt dann ein junges Frauenzimmer, das mit seinem leerem Blick auf mich nicht gerade den Eindruck einer besonders aufgeweckten Gesellschafterin macht.

Sie trägt keinen Hut und ist damit bereits eine Grenzgängerin auf gewisse Weise – denn erst nach dem 1. Weltkrieg sollte es allmählich üblich werden, das Haar sichtbar zu tragen. Der vierschrötige Fahrer schaut unterdessen ernst drein und hofft, dass es bald losgeht.

Das tut es jetzt endlich auch, denn uns interessiert noch mehr die Frage, was das für ein Wagen ist, bei dem der Windlauf so merkwürdig aufgesetzt wirkt:

Nun, auch hier haben wir den klassischen Fall des Grenzgängers – ein Windlauf muss schon sein, denn das ist ab 1910 Mode, aber er kaschiert noch nicht den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum, sondern setzt erst hinter der vertikalen Schottwand an.

In strömungstechnischer Hinsicht nicht ideal, aber das musste man bei einem Alltagswagen mit moderater Motorisierung auch nicht so eng sehen.

Wichtiger ist ohnehin die Markenplakette auf dem Kühler des Wagens, die das Auto als Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend) ausweist. Bis 1909 scheint der Markenschriftzug direkt in das Kühlergehäuse eingeprägt gewesen zu sein

Hier haben wir die m.E. früheste aufgesetzte Stoewer-Kühlerplakette, die sich noch von der später verwendeten, stärker ovalen zu unterscheiden scheint.

Da das Foto auf 1911 datiert ist, spricht viel dafür, dass wir einen Stoewer von 1909/10 vor uns haben. Denn mir ist keine Abbildung eines später gebauten Stoewer mit dieser noch wie nachträglich aufgesetzt wirkenden Windkappe bekannt.

Aus meiner Sicht kommen mit Blick auf die geringe Größe des Stoewer zwei Möglichkeiten in Betracht, was das abgebildete Modell angeht:

Entweder wir haben es mit dem von 1908-10 recht oft gebauten Typ G4 in später Ausführung zu tun oder mit dessen direktem Nachfolger LT4, den es nur 1910 gab.

Beide besaßen einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor, dessen Leistung während der Produktionsdauer von 16 auf 18-20 PS stieg. Vielleicht spricht der Radstand eher für das 20cm längere Modell LT4, aber aus dieser Perspektive ist das schwer zu sagen.

Ob sich die Identität dieses Grenzgängers noch genau aufklären lässt, sei dahingestellt.

An dem Wagen und seinen Insassen lässt sich so oder so ein Zeitenwandel ablesen, welcher die Beschäftigung mit frühen Automobilen über die rein technische Ebene hinaus spannend und lehrreich macht.

Denn letztlich sind wir alle Grenzgänger, ob wir wollen oder nicht und müssen mit dem Übergang aus dem verblassenden Gestern und dem vertrauten Jetzt in die Welt von Morgen zurechtkommen, ob uns der Ausblick gefällt oder nicht.

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Ausfahrt mit Hindernissen: Unterwegs im Fiat 1500

Es hätte alles so schön sein können: 1935 brachte Fiat einen Wagen heraus, wie er in der Mittelklasse seinesgleichen suchte, den Typ 1500. Nur der Citroen 11CV bot eine ähnlich attraktive Melange aus technischer Raffinesse und eigenständiger Optik.

Deutsche Hersteller hatten nichts Vergleichbares im Programm. Einen geräumigen Sechszylinder-Wagen mit strömungsgünstigem Aufbau, der bei schmalen 1500ccm Hubraum solide 45 PS leistete und an die 115 km/h schnell war, sucht man vergebens:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hanomags Sechszylindertyp „Sturm“ brauchte für vergleichbare Fahrleistungen einen 55 PS leistenden 2,2 Liter-Motor, der Wagen war weit schwerer und aerodynamisch von gestern.

Noch trister war das Bild, das seinerzeit Mercedes-Benz bot: Das 6-Zylindermodell 200 schaffte nicht einmal 100 km/h, mehr als 40 PS gab der große Seitenventiler nicht her. Zudem mutete man der Kundschaft eine 6 Volt-Elektrik zu; bei Fiat war selbst beim kleineren 1100er 12 Volt Standard.

Die Freunde der behäbigen Mercedes-Mittelklassemodelle jener Zeit mögen mir verzeihen, ich habe nichts gegen die Marke, aber das Gebotene war schlicht nicht zeitgemäß – vor allem nicht, wenn man an die Anforderungen der Autobahn dachte.

Als unabhängige Instanz lassen wir im folgenden die gefürchtete Motor-Kritik zu Wort kommen.

Mir liegt deren zweiseitige Testkarte des Fiat 1500 aus dem Jahr 1938 vor, aus der zunächst die Daten des Wagens hervorgehen und die einen Blick in das Innere erlaubt, das dank fehlender B-Säule konkurrenzlos leicht zugänglich war:

Fiat 1500; originale Testkarte aus „Motor-Kritik“ Nr. 17-1938; Sammlung Michael Schlenger

Noch interessanter ist die nahezu durchweg positive Bewertung der Fahrleistungen, der Laufkultur des kleinen und doch starken Motors, des Fahrverhaltens und der vorbildlichen Platzverhältnisse.

Entsprechend anerkennend fällt das Urteil über den zum Testzeitpunkt (1938) keineswegs mehr neuen Wagen (ab 1935) aus: „Sportlich, straßensicher, fortschrittlich“.

Aber lesen Sie selbst auf Seite 2 der Testkarte der Motor-Kritik:

Fiat 1500; originale Testkarte aus „Motor-Kritik“ Nr. 17-1938; Sammlung Michael Schlenger

So konnte dem Erfolg des Fiat 1500 eigentlich wenig entgegenstehen. Tatsächlich scheint sich der auch im Heilbronner Werk als „NSU-Fiat“ gefertigte Wagen hierzulande unter Kennern gut verkauft zu haben.

Jedenfalls finden sich haufenweise zeitgenössische Fotos in Deutschland zugelassener Exemplare davon. Es gab sogar schicke Cabriolet-Aufbauten aus einheimischer Produktion.

Was hätte also mit einem so ausgezeichneten Auto schiefgehen können, wo doch alles bestens für eine Ausfahrt vorbereitet war – wie bei diesem im Ruhrgebiet (Raum Eneppe) zugelassenen Fiat 1500?

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, der Hinweis auf das entscheidende Hindernis findet sich bei diesem Fahrzeug an der Front.

Dort ist nämlich die ab Beginn des 2. Weltkriegs bei den wenigen noch erlaubten Privatwagen vorgeschriebene Tarnbeleuchtung zu erkennen.

Mangels anderer Möglichkeiten ist der typische „Notek“-Tarnscheinwerfer hier auf einem Bügel mittig vor dem Kühler angebracht:

Das Schild hinter der Windschutzscheibe verrät, wer diesen Fiat 1500 auch nach Beginn des Feldzugs gegen Polen weiterfahren durfte – ein Arzt.

Der weit überwiegende Teil noch nicht veralteter Privat-PKW wurde gegen eine symbolische Entschädigung für das Militär beschlagnahmt – ein Raubzug des nationalsozialistschen Staats an den „Volksgenossen“, der m.W. später keine Kompensation nach sich zog.

Für private Ausfahrten wird der Herr Doktor jedenfalls kaum noch Gelegenheiten gefunden bzw. Kraftstoffrationen erhalten haben. Leider wissen wir nicht, was aus diesem Auto wurde.

Andere Besitzer wurden ihren Fiat 1500 gleich zu Kriegsbeginn los und sahen ihn nie wieder.

Interessant ist das folgende Exemplar, das ausweislich der Beschriftung der Aufnahme einem Kompaniezugführer der Wehrmacht zur Verfügung stand:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zum mattlackierten Wanderer im Hintergrund trägt der Fiat noch seine zivile Lackierung.

Das Nummernschild ist noch keines der Truppe, auch kein deutsches. Man erkennt die Jahreszahl 1941 darauf – wer kann sagen, in welchem Land dieser 1500er zugelassen war?

Ich würde hier auf den Balkan tippen, auf dem die Wehrmacht ab dem Frühjahr 1941 ungeplant zum Einsatz kam, nachdem die dortigen Feldzüge des mit dem Deutschen Reich verbündeten Italien sich als Fiasko erwiesen hatten.

Die Waffenbrüderschaft zwischen den Regimen in Berlin und Rom wird auf folgender Aufnahme besonders anschaulich.

Sie entstand aus dem Cockpit einer deutschen Junkers Ju-52 heraus und zeigt den italienischen Militärflughafen „Castel Benito“ in Nordafrika, wo sich Mussolini ein weiteres Abenteuer leistete, das abermals die Wehrmacht auf den Plan rief und zusätzlich zum Russlandfeldzug zur Überforderung der Kräfte beitrug:

Italienischer Militärflughafen „Castel Benito“ 1941/42; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bemerkenswert sind hier die Sturzkampfbomber des Typs Junkers JU-87 auf der rechten Seite.

Sie gehörten ausweislich der Markierung auf dem Leitwerk nicht zur deutschen Luftwaffe , sondern wurden von deren italienischem Pendant – der „Regia Aeronautica“ – gegen englische Stützpunkte und Verbände geflogen .

Für uns interessanter ist jedoch das Automobil, das bei näherem Hinsehen vor dem vorderen Hangar zu sehen ist:

Dem Kenner offenbart sich dieses Auto anhand des Ersatzrads unterhalb der markanten geteilten Heckscheibe als ein weiterer Fiat 1500.

Der Volkswagen „Kübel“ ganz links sei der Vollständigkeit halber ebenfalls erwähnt – diesem Fahrzeug werde ich mich zu gegebener Gelegenheit noch ausführlich widmen.

Wem die Heckpartie eines Fiat 1500 weniger vertraut ist, dem sei diese hübsche Aufnahme aus Friedenszeiten empfohlen, welche ein in Deutschland zugelassenes Exemplar zeigt:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die Allianz Deutschlands und Italiens auf dem Schlachtfeld ausgegangen ist, wissen wir. Spätestens mit dem Eintritt der USA mit ihrem gigantischen Industriepotential und überlegenen logistischen Fähigkeiten war die Sache verloren.

Nachdem sich im Frühjahr 1943 Teile des deutschen Afrika-Korps mit italienischen Truppen über Sizilien nach Italien gerettet hatte, gelang es den Italienern nach großangelegten Streiks (von den Turiner Fiat-Werken ausgehend…) so starken Druck auf die politische Führung zu machen, dass Mussolini seine Absetzung Ende Juli 1943 hinnahm.

Im September wurde der Waffenstillstand zwischen Italien und den Westalliierten unterzeichnet – plötzlich waren die deutschen Truppen Gegner des einstigen Verbündeten.

Italien litt von nun an bis 1945 zum einen unter den Repressalien der Wehrmacht, die oft durch sinnlose Aktionen auf eigene Rechnung handelnder Widerstandskämpfer provoziert wurden (was Vergeltungstaten nicht entschuldigt, aber erklärt).

Zum anderen „wanderte“ die Front zwischen den in Süd- und Mittelitalien gelandeten Allierten und den deutschen Verbänden auf ganzer Breite nach Norden, eine Spur der Verwüstung hinterlassend. Dabei schreckten alliierte Bomber auch nach dem Waffenstillstand Italiens nicht vor Angriffen auf Städte zurück, die viele Opfer forderten.

Rücksichtlos ging unterdessen auch die Wehrmacht mit der Substanz der italienischen Kunstmetropolen um – unzählige Brücken, die Jahrhunderte und Jahrtausende überdauert hatten, wurden auf dem Rückzug gesprengt, etwa die antike römische Brücke in Verona:

Römische Brücke in Verona, wiederhergestellter Zustand 2013; Bildrechte Michael Schlenger

Irgendwann war der Krieg vorbei und in Italien begann wie in vielen Ländern Europas der mühsame Wiederaufbau.

Die italienische Wirtschaft war unter deutscher Besatzung radikal für die Kriegsführung in Anspruch genommen worden – für die Bevölkerung blieb nur das allernötigste übrig.

Dass die Italiener die Deutschen wenige Jahre nach dem Krieg wieder in ihrem versehrten und verarmten Land begrüßten, als sei nichts gewesen, ist ein Wunder. Umso verstörender die deutsche Herablassung, mit der man Italien noch lange Jahre betrachtete.

Jetzt bin ich etwas vom Weg abgekommen, aber als alter Italienreisender komme ich an diesem Kapitel nicht vorbei – in dem es übrigens auch von Mut und Menschlichkeit kündende Episoden gab wie die des deutschen Oberst Valentin Müller, dem man im umbrischen Assisi ein Denkmal gesetzt hat.

„Ausfahrt mit Hindernissen“, so lautet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags. Das größte Hindernis für eine friedliche Ausfahrt im famosen Fiat 1500 haben wir nun hinter uns, den 2. Weltkrieg. Was könnte jetzt noch schiefgehen, sollte man meinen?

Wir machen die Probe auf’s Exempel und unternehmen für heute eine letzte Zeitreise – in den April 1946. Es ist ein kühler Frühlingstag im Veneto, etwas nördlich von Padua.

Der Krieg ist noch kein Jahr vorbei, doch einige Unbeirrbare wollen wieder etwas Normalität genießen und haben sich zum Sonntagsausflug im Automobil verabredet. Einer von ihnen – nennen wir ihn Fabrizio – hat seinen Fiat 1500 mit altem Kennzeichen Rom klargemacht und Freunde zu einer Spritztour eingeladen.

Vom Städtchen Limena aus soll es über Land nach San Giorgio in Bosco gehen. Dort will man Halt beim Barbesitzer Flavio machen, wo es den besten Caffé weit und breit gibt.

Doch Fortuna hat es nicht gut gemeint mit dem Fiat 1500, denn die erste Reifenpanne ereilt unsere kleine Gesellschaft schon kurz nach dem Start:

Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Glück hat man zwei Ersatzreifen dabei. So ist der Fiat rasch wieder einsatzbereit.

Was könnte jetzt noch passieren, sollte man meinen? Doch man fordere Fortuna nicht mit solcher Selbstgewissheit heraus.

Die Strafe der Götter folgt auf dem Fuße – kurze Zeit später gibt’s den nächsten Platten, aber zum Glück hat man ja noch einen weiteren Reservereifen.

Zudem gibt das Gelegenheit für ein romantisches Foto an der menschenleeren Allee:

Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jetzt sind es nur noch einige Kilometer bis San Giorgio in Bosco und Fabrizio lässt den Fiat für kurze Zeit mit hundert Sachen die schnurgerade Straße entlangfliegen.

„Wisst Ihr noch, wie wir damals – kurz vor dem Krieg – auf der Autostrada Richtung Lago Maggiore unterwegs waren und die deutschen Touristen reihenweise überholt haben?

So könnte Fabrizio seine Mitreisenden an längst vergangene Zeiten erinnert haben. Doch wie gesagt: Fortuna mag es nicht, wenn sich der Mensch allzu selbstsicher gibt.

Daher kam es, wie es kommen musste: Kurz vor dem Ziel war ein drittes Mal die Luft raus – nicht aus dem wackeren Fiat, aber erneut aus einem der Reifen.

Diesmal half nur noch eines: Nach alter Väter Sitte den defekten Schlauch wechseln:

Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Inzwischen war die Zeit weit vorangeschritten und Flavios Bar war am Sonntag nur bis Mittag geöffnet. Also hieß es: Den Versuch abbrechen und zurückfahren.

„Vano tentativa di gita – tra Limena e San Giorgio in Bosco … tre forature!“

So lautet der handschriftliche Vermerk auf dem Papier, auf dem diese drei Fotos einst aufgeklebt wurden. Jetzt sind sie Teil meiner Sammlung und anhand dieser dürren Worte konnte ich diese Ausfahrt mit Hindernissen im Frühjahr 1946 im Fiat 1500 nacherzählen.

Im 21. Jahrhundert bin ich überhaupt erst einem Fiat 1500 in natura begegnet, live und in Farbe ein Automobil von phänomenaler Präsenz.

Sie werden eher einen Bentley oder Bugatti auf einer der hiesigen „Oldtimer“-Veranstaltungen finden als diesen damals wie heute herausragenden italienischen Wagen…

Original erhaltener Fiat 1500 auf den Classic Days 2018 (Schloss Dyck); Bildrechte: Michael Schlenger

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Wenn doch noch Sommer wär‘! Ein Citroen B14

Wenn doch noch Sommer wär‘!“ So könnte ich den ganzen Winter über lamentieren.

Dass es kühl geworden ist, stört mich nicht so sehr, auch wenn von weit jüngeren „Schneeflöckchen“ schon eifrig Winterjacken und -mützen getragen werden, obwohl es doch noch gar nicht frostig ist – vielleicht ist es wieder Mode, sich „empfindsam“ zu geben.

Nein, was mir zu schaffen macht, ist der Mangel an Licht, die Wärme der Sonne auf der Haut – mir kann es überhaupt nicht heiß genug sein. Auch bei über 30 Grad im Schatten widme ich mich lustvoll der Gartenarbeit oder steige aufs Rennrad – im Süden völlig normal.

Doch heute beklage ich etwas anderes, nämlich dass nicht mehr der Sommer 1932 ist, aus dem dieses schöne Dokument stammt:

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist die Aufnahme in Wardböhmen – einer hübschen kleinen Ortschaft in der Lüneburger Heide in der Nähe von Celle.

Als Bewohner der hessischen Wetterau, die zwar an den reichen „Speckgürtel“ von Frankfurt/Main grenzt, aber ein verstörendes Bild vielfach heruntergekommener und vulgär „modernisierter“ Bauerndörfer bietet, tröstet es mich, dass die großen Höfe im Lüneburgischen auch heute noch meist gepflegt und behutsam saniert sind.

Ohne es genau überprüft zu haben, gehe ich davon aus, dass das Gasthaus Heidehof, das einst den Hintergrund für dieses Foto lieferte, auch im 21. Jahrhundert noch seinen ganzen Reiz entfaltet – nur das Auto davor wird man vergeblich suchen:

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Limousine ist anhand der Kühlerform leicht als Citroen der späten 1920er Jahre zu erkennen, wobei die Größe des Wagens auf das Modell B14 hindeutet, das 1926 auf den Markt kam und ein Jahr später auch im Citroen-Werk in Köln-Poll gebaut wurde.

So einen kölschen Citroen dürften wir auf diesem Foto sehen – der Wagen mit seinem genügsamen und zuverlässigen 1,6 Liter-Motor war keine Seltenheit in deutschen Landen.

Auch in der unteren Mittelklasse – nicht nur im von US-Anbietern dominierten gehobenen Segment – nahm die ausländische Konkurrenz den heimischen Herstellern Geschäft ab.

Wichtig war dabei der Nachweis eines möglichst hohen Anteils inländischer Wertschöpfung, weniger aus Patriotismus, denn aus schlichter volkswirtschaftlicher Ratio – denn angesichts der Lasten des Versailler „Vertrags“ galt es den Abfluss wertvoller Devisen zu begrenzen.

Die in Köln gebauten Citroens erfüllten diese Anforderungen durchaus und konnten vom „achtsamen“ deutschen Käufer guten Gewissens erworben werden.

Von daher wären die Besitzer dieses B14 sicher gern bereit gewesen, uns etwas über ihren Wagen zu erzählen. Interessiert hätte mich vor allem eines: Warum hat dieses Exemplar Luftschlitze, die sich über die gesamte Motorhaube erstrecken?

Alle meine bisherigen Aufnahmen von Citroens dieses Typs zeichnen sich nämlich dadurch aus, dass sie nur in der hinteren Hälfte Luftschlitze aufweisen – wie hier:

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Meine Vermutung ist die, dass diese Gestaltungsdetails baujahrsabhängig waren. Ich konnte dazu aber keine Erläuterungen finden.

Weiß es jemand genau?

Oder muss ich mir wünschen, dass doch noch Sommer wär‘ – in diesem Fall der des Jahres 1932 – denn dann könnte ich ja die Besitzer selbst befragen…

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Mit 7 PS über’n Pass? Passt. Ein Peugeot um 1904

Das Automobil steckte noch in den Kinderschuhen und war ein teures Vergnügen – doch früh verlockte es seine Besitzer dazu, abseits der Eisenbahnstrecken und unabhängig von Fahrplänen die Wunder der Welt aufzusuchen.

Magische Anziehungskraft übte in Mitteleuropa das an Kulturschätzen so reiche und von der Natur gesegnete Italien aus. Tatsächlich war das Auto schon kurz nach 1900 so weit ausgereift, dass man sich damit auf eigene Faust ins Land der Sehnsüchte begeben konnte.

So unternahm anno 1902 der Journalist und Schriftsteller Otto Julius Bierbaum mit seiner Frau eine Italienreise in einem 8 PS-Adler, den ihm das Werk in Frankfurt/Main in vollem Vertrauen auf die Qualitäten des Wagens zur Verfügung gestellt hatte.

Wie ein Adler-Auto damals aussah, davon vermittelt folgende Reklame aus dem Jahr 1902 eine Vorstellung:

Adler-Reklame von 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Gotthardpass bis hinunter nach Sorrent am Golf von Neapel trug der Adler damals seine Insassen. Verewigt hat Otto Julius Bierbaum dieses Abenteuer sehr lesenswert in seinem Buch „Empfindsame Reise im Automobil„.

Den Deckel der heute verfügbaren Ausgabe ziert zwar ein Adler von ca. 1912, aber das tut dem Lesevergnügen keinen Abbruch. Über das Auto verliert der Autor übrigens kaum ein Wort, ihn interessierten nur Land und Leute – der Adler war reines Mittel zum Zweck.

Jedenfalls gilt Bierbaum hierzulande als erster Automobiltourist, der nicht zu sportlichen Zwecken, sondern aus Reiselust die Alpen überwand – vielleicht ist einem Leser aber eine noch frühere solche Episode bekannt.

Solche Geschichten weckten natürlich in vermögenden Reisenden das Interesse, sich ebenfalls im eigenen Wagen gen Süden aufzumachen. Dazu muss auch dieser Herr gehört haben, der es im Gebirge schon hoch hinausgebracht hatte, als seine Begleitung dieses Foto anfertigte:

Peugeot um 1904, wohl Typ 63; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist rund 25 Jahre her, dass ich mit meinem treuen 1200er VW Käfer die Paßstraße über den Gotthard auf dem Weg in die italienischen Marken nahm. Daher kann ich mich nicht mehr genau erinnern, wie es dort oben aussah.

Ich würde aber nicht ausschließen, dass dieses Foto ebenfalls auf dem Gotthard entstand – wer weiß es genau?

Meine Recherchen galten auch mehr dem sportlich karossierten Zweisitzer. Der Wagen wirkt mit seinem senkrecht im Wind stehenden Kühler schon ein ganzes Stück moderner als der Adler von 1902, der Otto Julius Bierbaum zur Verfügung stand.

Autos mit solchen Kühler, die oben einen eckigen Wasserkasten besaßen, gab es ab etwa 1903 einige. Den Hersteller dieses Wagens konnte ich anhand der Form der Plakette identifizieren, die sich mittig auf der Schottwand befindet, welche Motor- und Fahrerraum voneinander trennt:

Das müsste ein Peugeot sein, dachte ich. Ein Blick in Wolfgang Schmarbecks deutsches Standardwerk zu der Marke (Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1980) bestätigte dies.

Die erwähnte Kühlergestaltung findet sich bei Peugeot-Wagen erstmals bereits 1903, ich tippe hier aber eher auf ein Modell von 1904 und zwar speziell den 7 PS leistenden Typ 63.

Im erwähnten Buch findet sich nämlich ein – abgesehen vom dort viersitzigen Aufbau – praktisch identisches Fahrzeug. Das auf den ersten Blick recht ähnliche Modell 69 „Bébé“ von 1905 möchte ich aufgrund der Proportionen ausschließen.

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem der kompakteren damaligen Peugeot-Typen zu tun, die meist noch deutlich weniger als 10 PS Höchstleistung aufwiesen. Maximal 40 bis 50 Stundenkilometer konnten damit erreicht werden.

Der entscheidende Vorteil war aber die Unabhängigkeit des Reisens und der unmittelbare Genuss der Landschaft – was beides mit der Eisenbahn nicht möglich war. Schon früh müssen sich geschäftstüchtige Leute gefunden haben, welche die Benzinversorgung entlang der von den Automobilisten bevorzugten Routen gesichert haben.

Das hat sich alles damals in raschem Tempo quasi von selbst entwickelt. Wir betrachten diese Strukturen heute als selbstverständlich, profitieren dabei immer noch von der Pionierarbeit unserer Altvorderen, welche damals den Aufstieg des Autos ermöglichten.

Daran will ich denken, wenn ich morgen selbst wieder für einige Tage gen Süden reise und wenn es dabei durch den Gotthard-Tunnel geht, dann ziehe ich meinen imaginären Hut vor diesen Wegbereitern des modernen Reisens.

Solange herrscht im Blog Sendepause. Vielleicht vertreiben Sie sich unterdessen die Zeit mit Recherchen zu Otto Julius Bierbaums Italientrip – dazu gibt es im Netz einiges…

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Turbulent mit Ricardo-Patent: Skoda 4R Tourer

Wie heute bisweilen verwirrende Titel meiner Blog-Einträge – und deren Inhalt – haben mir die augenzwinkernde Frage eines Lesers eingetragen, ob ich auf bewusstseinserweiternde Substanzen zurückgreife.

Zwar nehme ich morgens bewusstseinsherstellende Substanzen ein – erst einen kräftigen Kaffee, dann einen kalten Orangensaft – und schon ist Betriebsfähigkeit gegeben.

Doch um nach getaner Arbeit am Schreibtisch, in Garten oder Werkstatt abends noch zu später Stunde kreativ tätig sein zu können, genügt mir ein reichliches Abendessen, dazu ein Glas Wein, danach gibt es eine Filmkonserve (Fernsehen niemals) – und ein zweites Glas.

Dem Geist auf die Sprünge hilft anschließend etwas anderes: Das sind in 35 Jahren angesammelte Schallplatten und CDs aus der Welt der Alten und Klassischen Musik. Gerade laufen Motetten von J.S. Bach, aufgenommen 1981 mit dem Monteverdi Choir und den English Baroque Soloists unter John Eliot Gardiner.

Wer solche altbewährten Rauschmittel im Schrank hat, braucht schlicht keine Drogen. Jetzt aber auf in die turbulente Zeit der späten 1920er Jahre!

Skoda Typ 4R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne, wenn auch etwas grobkörnige Foto sandte mir kürzlich mein langjähriger Sammlerkollege Klaas Dierks.

Das leider unscharf wiedergegebene Kühleremblem erinnerte ihn an Audi – und tatsächlich besteht eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Markenschriftzug des sächsischen Herstellers.

Doch der Wagen hat ansonsten kaum etwas mit den Audis der 1920er Jahre gemein, es musste also etwas anderes sein.

Ich erinnert mich, wohl unter dem Einfluss bewusstseinserweiternder Musik, an ein wunderbares Foto aus meiner Sammlung, dass ich vor einigen Jahren hier vorgestellt hatte:

Skoda Typ 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Adam und Eva nach dem Sündenfall“ könnte man diese Aufnahme betiteln, wenn man ein ideologisches Problem mit der Individualmotorisierung hat. Wir Verbrennerfreunde beneiden dagegen das glückliche Paar um seinen vierrädrigen Freiheitsbringer.

Der abgebildete Wagen war ein Skoda des Typs 430 – etwas jünger als das Auto auf dem eingangs gezeigten Foto – doch das Kühleremblem ist dasselbe.

Nach dem Genuss dieser Frucht vom Baum der Erkenntnis blieb noch die Identifikation des exakten Typs. Meine kleine Privatbibliothek weist in punkto tschechische Marken zwar beklagenswerte Lücken auf, doch auch so kam ich auf den Skoda 4R von anno 1928.

Dabei handelte es sich – zusammen mit dem Sechszylindertyp 6R – um die erste Neukonstruktion nach der Übernahme des böhmischen Traditionsherstellers Laurin & Klement im Jahr 1925.

Die beiden Modelle unterschieden sich äußerlich vor allem durch die Abmessungen – hier sehe ich eher einen Vierzylinder-Wagen:

Mit seinem 2 Liter-Motor, der offiziell 32 PS leistete, war der Skoda 4R für eine Spitzengeschwindigkeit von 90 km/h gut.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Wagen tatsächlich eine höhere Leistung hatte.

Mindestens 35 PS waren in Europa Ende der 1920er Jahre Standard bei Motoren mit seitlich stehenden Ventilen, etwa beim Adler „Favorit“ 8/35 PS und dem Mercedes-Benz 8/38 PS, erst recht beim Wanderer W10-II 8/40 PS

Für spürbar mehr Pferdestärken beim Skoda 4R spricht auch Folgendes:

Nach einer tschechischen Quelle nutzte Skoda bei den Typen 4R und 6R ein Patent des noch heute existierenden britischen Motorenspezialisten Ricardo, das bei Seitenventilern für eine verbesserte Verwirbelung des angesaugten Gemischs sorgen solllte.

Die für ihren systematischen Ansatz bei der Optimierung von Verbrennungsmotoren renommierte Firma Ricardo vergab nach dem 1. Weltkrieg ein entsprechendes Patent unter der Bezeichnung „Turbulent Cylinder Head“ an etliche europäische Autohersteller.

Sie sehen nun, woher die Inspiration zum Titel dieses Blog-Eintrags kam. Ob mit oder ohne bewusstseinserweiternde Substanzen vermag ich allerdings nicht zu erkennen, wie dem Skoda 4R das für turbulente Verhältnisse sorgende Ricardo-Patent genutzt haben sollte.

Wie gesagt, stockkonservative Konstruktionen anderer Hersteller brachten aus 2 Litern Hubraum locker 35-40 PS zustande – da erscheinen die 32 PS des Skoda mager.

Doch turbulent ging es in einem Tourenwagen auch so zu. Denn bei dieser Bauart sind die rückwärtigen Insassen zwangsläufig den Luftverwirbelungen ausgesetzt, welche die Frontscheibe produziert.

Die Passagiere scheint das aber ebensowenig gestört zu haben wie die Frage, wo die extra PS geblieben waren, welche das teure Ricardo-Patent dem Motor des Skoda 4R einhauchen sollte. Jedenfalls sieht man hier nur gut gelaunte Leute:

Gern würde ich Ihnen noch etwas mehr über diesen netten Tourer erzählen, der einst vor einer mittelalterlichen Stadtmauer Halt gemacht hatte.

Doch weder vermag ich zu sagen, was der Herr auf dem Rücksitz mit der linken Hand umfasst hat, noch was das für ein Aufkleber auf dem Koffer ist, welcher auf dem Trittbrett liegt. Beim Kennzeichen muss ich ebenfalls passen.

Die Bach’schen Motetten begleiten mich noch immer. Gerade läuft von Nr. 227 (BWV) der 9. Satz „Gute Nacht, Ihr Wesen“ – damit will ich heute enden.

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Das Beste kommt zum Schluss: Horch 10/50 PS

Erst kürzlich habe ich hier die Aufnahme eines ganz frühen Horch vorgestellt, den ich auf 1901/02 datieren würde.

Von dort war es ein weiter Weg bis zu den atemberaubenden Kreationen der sächsischen Marke in den 1930er Jahren, die das letzte Aufbäumen der reinen Lust am Schwelgen in der puren Opulenz der Formen im Automobilbau repräsentierten.

Bei aller Eleganz speziell italienischer Karosserien der 1950er bis 1970er Jahre – deren vollkommenster Vertreter vielleicht der Ferrari „Dino“ war – eine vierrädrige Skulptur wie diesen Horch 853 hat es nicht annähernd jemals wieder gegeben:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

So kam bei Horch tatsächlich das Beste zum Schluss – oder zumindest kurz vor Toresschluss anno 1945.

Das gilt auch für den Bilderreigen, mit denen ich Sie, liebe Leser, heute verwöhnen will.

Der automobile Gegenstand desselben ist auf den ersten Blick recht prosaisch – es handelt sich um das Vierzylindermodell Horch 10/50 PS, das um die Mitte der 1920er Jahre entstand und heute im Schatten der großartigen Achtzylinder steht, die darauf folgten.

Wie ich im Folgenden zeigen will, vermag jedoch auch dieses sachliche Modell eine magische Wirkung entfalten, je länger man sich damit beschäftigt. Das liegt aber weniger an dem Fahrzeug selbst als den Situationen, in denen es einst festgehalten wurde.

Dabei kommt das Beste zum Schluss – versprochen! Beginnen will ich mit einer braven Limousine des Typs:

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Woran mangelt es diesem Auto außer an einem wirklich markanten „Gesicht“? Natürlich am belebenden menschlichen Element. Die Damen an Bord scheinen uns zwar freundlich gesinnt zu sein, sie sind aber eindeutig zu zurückhaltend, um Leidenschaft zu wecken.

Gut, dann probieren wir es einmal mit dem anderen Extrem, einem von allerlei Volk umlagerten Horch 10/50 PS – hier in der raren Ausführung als Landaulet:

Horch 10/50 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sollte meinen: Hier ist etwas für jeden Geschmack dabei, sogar für die Hundeliebhaber.

Bloß der Horch 10/50 PS kommt hier entschieden zu kurz, was gewiss nicht an seiner beachtlichen Länge von 4,50 Meter lag.

Probieren wir es mit einem besser ausbalancierten Beispiel wie diesem:

Horch 10/50 PS Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut, die Inszenierung verdient Anerkennung und wieder einmal muss man feststellen: Solche Fotos lassen sich mit dem heutigen Kfz-Material nicht annähernd realisieren.

Vermutlich würde das in unseren Tagen in die fragwürdige Kategorie „Kunst-Performance“ fallen, in der jeder seine Obsessionen publik machen kann. Damals brachte man so etwas aus dem Stegreif im Rahmen einer reinen Privataufführung.

Zu konstatieren ist allerdings, dass der Horch hier ein wenig unvorteilhaft erscheint. Der riesige Passagierraum dominiert, während das Motorabteil, in dem die vier Zylinder die ganze Drecksarbeit für die feinen Herren machten, unverdient im Schatten steht.

Entschieden respektvoller traten diese Burschen auf:

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Dokument gewinnen wir erstmals einen Eindruck von der respekteinflößenden Frontpartie des Horch 10/50 PS, bei der man sich einiges von den zeitgenössischen Sechszylindermodellen von Fiat abgeschaut hat.

Mit diesem Bild verabschieden wir uns nun von den geschlossenen Versionen des Modells, die weit seltener waren als die offenen Tourenwagenausführungen. Diese werden uns von nun an bis zum Schluss begleiten.

Das erste Exemplar, das mir vor einigen Jahren den Horch 10/50 PS nahegebracht hat, war dieses:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kühl und wenig freundlich wie der Tag, an dem er einst für die Nachwelt festgehalten wurde, stellt sich dieser Wagen dar.

Wie anders ist das Bild dagegen, wenn man sich ganz den Insassen zuwendet – beispielsweise denen in diesem Exemplar:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schön und gut, aber hier ist doch von dem Horch kaum etwas zu sehen – interessanterweise aber genug, um den Typ präzise zu identifizieren.

Begeben wir uns also auf die Suche nach einer Aufnahme, bei die Verhältnisse eher zu überzeugen wissen. Wie wäre es mit diesem hier?

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ach nein, das ist es auch noch nicht – nun wirkt der Wagen zu dominant und die Insassen erscheinen zu distanziert.

Nebenbei ist dies eine Aufnahme, bei der die Ähnlichkeit mit den großen Fiats jener Zeit besonders ins Auge fällt. Später nahm Horch bei den 8-Zylindertypen an Cadillac genau Maß – eine eigene Formensprache entwickelte man erst in den 1930er Jahren.

Schon ansprechender als zuvor erscheint der Horch 10/50 PS hier:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Allerdings entfaltet der Wagen hier nur deshalb Wirkung, weil die Passagiere im Heck von der stocknüchternen Seitenpartie ablenken, an der kein irgendwie geschulter Gestalter mitgewirkt haben kann.

Erschreckend kalt wirkt die Tourenwagenausführung des Horch 10/50 PS, wenn nur noch der Fahrer darin verbleibt – dieses Nichts an Formgebung hinter der vorderen Sitzbank kann man nicht ernsthaft schönreden:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier hilft wieder einmal nur ein klassisches Ablenkungsmanöver – wir brauchen also Leute, welche das Passagierabteil mit Leben füllen.

Das ist auf folgender Aufnahme doch recht gut gelungen, oder?

Sagen wir: Das kann man als Versuch in die richtige Richtung gelten lassen, aber die abgebildeten Zeitgenossen sorgen noch nicht so recht für Begeisterung.

Dasselbe ist an der folgenden Aufnahme zu beanstanden, so unterhaltsam sie auf den ersten Blick erscheinen mag – was allein der wagemutigen Dame zu verdanken ist:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mmh, wir scheinen hier an gewisse Grenzen zu stoßen – bislang will keine dieser Aufnahme so richtig umwerfen, so sehenswert sie alle sind.

Wir haben aber zum Glück noch etwas „neueres“ Material – sämtliche bisher gezeigten Fotos sind nämlich alte Hüte, die ich schon einmal präsentiert habe.

Wer bis hier durchgehalten hat, wird ab jetzt nur noch bislang unpublizierte Aufnahmen zu sehen bekommen – und nicht vergessen: das Beste kommt zum Schluss.

Schauen wir also, was sich zwischenzeitlich eingefunden hat. Da wäre etwa diese Aufnahme, die in Wiesbaden vor dem mondänen Hotel „Nassauer Hof“ entstand:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Horch in der hinlänglich bekannten Tourenwagenversion profitiert in dieser Situation von der palastartigen Fassade, von der einiges bis in die Gegenwart erhalten geblieben ist.

Aber seien wir ehrlich: Vor einer derartigen Kulisse verblasst so ein Gefährt doch. Was tun?

An der sachlichen Gestaltung des Horch 10/50 PS ist nichts mehr zu ändern, also müssen wir einen anderen Blick darauf entwickeln, das hier könnte die Lösung sein:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach meinem Geschmack ist das eine Annäherung an das perfekte Autofoto.

Der Wagen ist als eigenständiger Charakter wirkungsvoll wiedergegeben, gleichzeitig verleihen ihm mehrere Persönlichkeiten das Leben, das er im Stillstand nicht haben kann.

Vor allem haben wir es mit einer durchdachten Inszenierung zu tun, bei der die Darsteller im Moment der Aufnahme bewusst zu posieren wissen.

Der Horch gibt hier die Kulisse für ein gelungenes Neben-, Hinter-und Übereinander der Beteiligten ab, so wie im richtigen Leben.

Was kann da noch kommen, fragt man sich? Nun, nach all‘ diesen Versuchen und Variationen bleibt am Ende die Reduktion auf das Wesentliche, was das Auto, das menschliche Element und die Aufnahmesituation betrifft.

Das Beste kommt zuletzt, und ich hoffe, das sehen Sie auch (gleich) so.

Nähern wir uns dem letzten Foto behutsam und beginnen mit der Frontpartie des Horch 10/50 PS mit dem gekrönten „H“ als einzigem Schmuck auf dem Kühler:

So weit, so unerheblich. Wie steht es um das menschliche Element – sitzt wieder ein einsamer Fahrer am Steuer oder ist der Passagierraum vollbesetzt?

Weder noch – der Chauffeur ist zwar allein, aber er hat sich neben dem ihm anvertrauten mächtigen Wagen aufgestellt und gibt dabei eine Figur ab, wie ich sie so ausdrucksstark selten gesehen habe:

Bald 100 Jahre ist es her, dass dieser noch recht junge Mann so selbstbewusst und hoffnungsfroh in die Zukunft schaute.

Ganz gleich, was aus ihm wurde, seine Zukunft ist längst Vergangenheit und von ihm und dem Horch dürfte kaum mehr geblieben sein als diese Aufnahme.

Solche Zeugnisse sind also immer auch ein Memento Mori und vermögen damit eine heilsame Wirkung auf uns Nachgeborene auszuüben.

Für den Chauffeur des Wagens war dieser Moment womöglich die Höhe seines Lebens – und für uns bislang das Beste, was uns in Sachen Horch 10/50 PS begegnet ist:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Faszination der Symbiose von Mensch und Maschine kann man kaum besser abbilden, meine ich. Wenn Sie aus dem Nachsinnen wieder heraus sind, verraten Sie mir bitte noch, wo einst dieses großartige Foto entstanden ist – ich vermute, irgendwo an der Mosel…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

R(h)eines Vergnügen! BMW 3-20 PS Cabriolet

Das erste „echte“ Automobil aus dem Hause BMW hatte eigentlich alles mit auf den Weg bekommen, um es zum reinen Vergnügen für seine Käufer zu machen.

Beim ab 1931 gebauten Typ 3-20 PS der Marke handelte es sich nämlich nicht mehr um einen Wiedergänger des in die Jahre gekommenen Austin Seven, wie ihn BMW im Zuge der Übernahme der in Eisenach beheimateten Marke „Dixi“ im Jahr 1928 geerbt hatte.

Die mit einer britischen Lizenz gefertigten Dixi-Wagen des Typs DA1 3/15 PS wurden unter BMW-Aufsicht zwar noch eine Weile weitergebaut und in einigen Details weiterentwickelt.

Doch die von Anfang der 1920er Jahre stammende Konstruktion war bei allen Qualitäten nicht mehr zeitgemäß – da half auch das Propeller-Emblem von BMW nicht, welches den DA2 3/15 PS von 1929 zierte:

BMW DA2 3/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Man sieht es dem Herrn neben seinem Wagen an – das Auto war nicht immer das reine Vergnügen.

BMW behielt beim Nachfolgetyp 3/20 PS nur die Steuer-PS bei, blieb also ungefähr in derselben Hubraumklasse (knapp 800 cm).

Der Motor selbst war eine Neukonstruktion, der über eine der Effizienz und Drehfreude dienende moderne Ventilanordnung (im Zylinderkopf hängend) verfügte, außerdem endlich über eine nicht länger nur nach dem Zufallsprinzip arbeitende Motorschmierung.

Um es vorwegzunehmen: Dieses kleine, aber feine Aggregat war das reine Vergnügen und sollte eine Tradition drehfreudiger und hoch belastbarer BMW-Motoren begründen.

Erfreulich war zudem, dass man beim neuen Typ 3/20 PS den Insassen weit mehr Platz spendiert hatte. Vorerst vorbei war nun auch in Deutschland die Zeit der Kleinstwagen, die eigentlich nur für zwei Personen geeignet waren. Nach dem Krieg fing man wieder dort an…

Hier haben wir die Limousine, welche den Wagen schon fast erwachsen wirken lässt:

BMW 3-20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein reines Vergügen war allerdings die ungelenke und einfallslose Gestaltung der für das Marken“gesicht“ so wichtigen Frontpartie.

Ich hatte daher in einem früheren Porträt des Modells (hier) geschrieben, dass BMW seinerzeit in dieser Hinsicht noch auf der „Suche nach sich selbst“ war.

Dieses Urteil kann ich auch heute nicht revidieren, doch bieten sich nun einige Gründe mehr, den Wagen mit reinem Vergnügen in Verbindung zu bringen.

Den fabelhaften Motor hatte ich bereits erwähnt und ich kann nur empfehlen, diesbezüglich das zeitgenössische Votum des für seine furchtlosen und süffig geschriebenen Kritiken bekannten Motorjournalisten Josef Ganz zu lesen.

Den O-Ton findet man im kürzlich erschienen Buch „BMW – 1929 bis 1945“, das Altmeister Rainer Simons sowie Hagen Nyncke und Walter Zeichner verdanken ist.

Das fast 400 Seiten starke Werk hat seinen (wohlverdienten) Preis und ist das ideale Weihnachtsgeschenk für alle Freunde von BMW, aber auch deutscher Vorkriegsautos ganz allgemein. Was die Autoren in Wort und Bild dort ausbreiten, das ist das reine Vergnügen.

Was man bei der Lektüre ganz nebenbei erfährt, ist meines Erachtens so nirgends zu lesen. Beispielsweise erfährt man zum Typ 3-20 PS, dass dieser in der Cabriolet-Version Ledersitze besaß und verchromte Zierelemente an der Tür besaß.

Da sieht man den Wagen auf einem Foto wie diesem plötzlich mit ganz anderen Augen:

BMW 3-20 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Denn jetzt fällt einem auf, dass die markante Leiste entlang der Tür nachträglich überlackiert worden sein muss. Dass dort Teile der Verchromung sichtbar sind, war mir bislang völlig entgangen.

Vielleicht war man bei der Neulackierung nach dem Krieg hier einfach großzügig verfahren, zumal dieses Element schwierig abzukleben sein dürfte.

Nebenbei war es dieses Detail, das mir überhaupt erst die Identifikation des Wagens als BMW des Typs 3-20 PS erlaubte. Schon von daher bin ich für die Akribie der Macher des neuen BMW-Buchs dankbar.

Sie sehen, auch der merkwürdig gesichtslos erscheinende BMW 3-20 PS beginnt allmählich Charakter zu entfalten.

Am ehesten tut er das aber immer noch, wenn man sich ihm aus der Perspektive seiner einstigen Besitzer nähert wie auf dieser Aufnahme:

Am Mittelrhein (bei Kamp-Bornhofen); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Keine Sorge, liebe Leser, wir haben uns nicht verlaufen – der BMW befindet sich ganz in unserer Nähe. R(h)eines Vergnügen findet sich aber hier auch so.

Denn wir gehen gerade mit unserem Hund „Nero“ Gassi entlang der westlichen Rheinuferstraße etwas südlich der alten Römerstadt Boppard. Woher ich das weiß (einschließlich des Namens des Vierbeiners)?

Gemach, wir genießen noch ein wenig die Abendstimmung mit den langen Schatten, die von Westen ins Flusstal hineinragen. R(h)eines Vergnügen ist das, auch wenn dieser Abschnitt hier nicht sonderlich spektakulär erscheint.

Doch Nero hat jezt genug Auslauf gehabt – zudem wird es an den Stellen, welche die Abendsonne nicht mehr erreicht, bereits empfindlich kühl. Also machen wir kehrt und gehen zurück zum Wagen.

Noch einmal drehen wir uns um und werden Zeuge, wie die tiefstehende Sonne das gegenüberliegende Ufer in eine hochdramatische Szenerie verwandelt.

Während die Täler bereits vom Dunkel erfüllt werden, erstrahlt der kleine Ort am Ufer in märchenhafter Pracht:

Am Mittelrhein (bei Kamp-Bornhofen); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

R(h)eines Vergnügen ist das, isn’t it? Für romantische Ansichten wie diese reisten einst vermögende Engländer in Scharen in das sonst weniger geliebte Deutschland.

Neben wilder Landschaft waren zur Ruine gewordene Burgen unverzichtbares Element in solchen Veduten, die sich erst als Stiche, später als Fotografien bestens verkauften.

Kein reines Vergnügen war es mir übrigens herauszufinden, wo diese Aufnahme entstand. Da ich einst einige Jahre in Wiesbaden gewohnt habe, bin ich dank abendlicher Touren rheinabwärts etwas mit der Gegend vertraut und mir kam die Szenerie sehr bekannt vor.

Doch wollte mir der Name des Orts beziehungsweise der beiden Burgen partout nicht mehr einfallen. So brauchte es einige Recherchen, um wieder darauf zu kommen, dass wir hier die beiden „feindlichen Brüder“ oberhalb von Kamp-Bornhofen sehen.

Nachdem wir das geklärt haben, bleibt eigentlich nur noch eines, um abschließend sagen zu können: R(h)eines Vergnügen!

Wir sind nämlich mit Nero am Wagen angelangt und bevor es weitergeht, wird ein letztes Foto geschossen, das schwindende Licht reicht gerade noch dafür:

BMW 3-20 PS Cabriolet am Mittelrhein (bei Kamp-Bornhofen); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Drei Passagiere – der stolze Nero eingeschlossen – haben es sich bereits im BMW gemütlich gemacht. Auch wenn es von nun an kühler werden dürfte, bleibt das Verdeck unten, schließlich will man noch etwas sehen, bis es Nacht wird.

R(h)eines Vergnügen wie dieses bekam und bekommt man schließlich nicht alle Tage zu sehen. Und jetzt wissen wir auch, dass der Glanz auf der Zierleiste entlang der Tür nicht vom im Abendlicht erstrahlenden Lack stammt, sondern Chrom zu verdanken ist.

Die unvollendet wirkende Kühlerpartie kann man zwar auch hier nicht schönreden, aber sie verdeckt gnädig das Dunkel, das sich dort bereits breitmacht und bald auch den ganzen Wagen und seine Passagiere verschlucken wird, als sei das Ganze nur ein Spuk gewesen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mariahilf – das ist doch ein Maybach 27/120 PS, oder?

Die Götter – oder gar die Muttergottes – anzurufen, ist an sich nicht meine Art.

Aufgewachsen in „gut katholischen“ Verhältnissen habe ich früh solide Skepsis gegenüber Glaubenssachen entwickelt. Die Bigotterie und Niedertracht eifriger Kirchgänger in der Familie hat dazu ebenso beigetragen wie das erwachende eigene Denken.

Man muss nicht die zynische Sicht einnehmen, die im Shakespeares „König Lear“ zum Ausdruck kommt: „Was Fliegen bösen Buben sind, sind wir den Göttern: Sie töten uns zum Spaß.“

Ich halte es eher mit den Skeptikern der griechischen Antike, welche die Existenz höherer Wesen für möglich hielten, aber der Ansicht waren, dass diese sich für uns nicht interessieren. Das erklärt die oft himmelschreienden irdischen Verhältnisse eher, als wenn man die Existenz eines gütigen, allgegenwärtigen Schöpfergottes annimmt.

Aber das soll bitteschön jeder für sich ausmachen – jede Weltsicht verdient Respekt, sofern sie nicht mit aggressivem Alleinvertretungsanspruch auftritt.

Mariahilf – ohne das wird es freilich auch bei agnostischer Haltung heute nicht ausgehen. Dazu begeben wir uns auf Pilgerschaft zu einem ganz Großen, der bis heute in einem kleinen Kreis von Eingeweihten Verehrung genießt.

Eine erste Spur findet sich in Form dieses Dokuments, das ich zusammen mit zwei weiteren am Wegesrande auflas – niemand sonst interessierte sich dafür, was am teils desolaten Zustand dieser Reliquien aus längst vergangener Zeit gelegen haben mag:

Maybach Typ W5 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses viertürige Cabriolet von gewaltigen Dimensionen fand sich auf einem winzigen Abzug abgelichtet, dessen Größe dem Negativformat eines Kleinbildfilms entsprach.

Welche Qualität sich daraus nach rund 90 Jahren noch zaubern lässt, ist zum Niederknien. Aber eigentlich sollten wir uns ja nicht gleich devot in den Staub schmeißen, nur weil hier einige Leute aus in ihrem Luxuswagen gnädig auf uns herabsehen.

Wir enthalten uns daher – vorerst – religiöser Verzückung und betrachten nüchtern die Fakten. Der Stil dieses Wagens mit der für ein offenes Fahrzeug recht hohen Seitenlinie verweist klar auf einen deutschen Karosseriehersteller.

Nimmt man an, dass es sich um keinen der in den späten 1920er Jahren bei uns stark verbreiteten US-Wagen mit in Deutschland gefertigten Karosserie handelt, kommen angesichts der Dimensionen dieses Fahrzeugs sehr wenige Hersteller in Betracht.

Nur einer davon verbaute Räder mit dem hier dokumentierten Erscheinungsbild: Maybach!

Der Luxuswagenhersteller aus Friedrichshafen am Bodensee fertigte dummerweise selbst keine Karosserieaufbauten – die wurden vom Käufer bei einem Blechkünstler ihrer Wahl individuell in Auftrag gegeben.

Das macht es zumindest für Novizen in Sachen Maybach wie mich so ausgesprochen schwer, zum Geheimnis vorzudringen, um was es sich für einen Typ genau handelt.

Allerdings waren uns die Götter gnädig, sie waren gerade nicht mit sich selbst beschäftigt. Ihnen – oder: dem Zufall – ist es zu verdanken, dass sich ein zweites Foto des Wagens erhalten hat:

Maybach Typ W5 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Mariahilf!“, möchte man hier ausrufen. Denn auf den ersten Blick hilft uns dieses Dokument nicht weiter. Zudem ist es von weit schlechterer Qualität als das eingangs gezeigte.

Dabei ist der Originalabzug hier etwa viermal so groß. Wie kann das sein?

Nun, das dürfte schlicht darauf zurückzuführen sein, dass hier eine andere Kamera mit schwächerer Optik eingesetzt wurde, da half auch das wohl größere Negativformat nicht.

Ein kleines Wunder ist hier dennoch zu bezeugen, denn ausgerechnet auf diesem sonst eher mittelprächtigen Foto ist das Kühleremblem von Maybach zu sehen.

Das ist auch für diejenigen ein erhebender Moment, die nicht zur verschworenen kleinen Maybach-Gemeinschaft gehören. So hat mir F. Fischmann vom deutschen Maybach-Club bei anderer Gelegenheit mitgeteilt, dass die Kühlerfigur erst beim Typ W5 auftauchte.

Dieser ab 1926 gebaute Gigant war mit knapp 7 Litern Hubraum reichlich gesegnet – 120 PS sorgten für einen Vortrieb, als ob ein Engel schiebt. Über die sonstigen Meriten diese grandiosen Wagens hatte ich mich bereits bei anderer Gelegenheit ausgelassen (hier).

Dieses seinerzeit einzigartige deutsche Automobil verdient angemessene Verehrung, gleichwohl müssen wir sachlich bleiben und uns die Frage stellen, ob vielleicht nicht jemand seinen etwas schwächeren Maybach W3 mit immerhin noch 70 PS mit dem Kühleremblem des Spitzenmodells nachgerüstet hat, wie man das bei anderen Herstellern bisweilen findet.

Ich vermag das nicht abschließend klären, und überlasse das Urteil Ihnen, verehrte Leser. Dabei mag ein von Herzen kommendes „Mariahilf“ vielleicht doch Wunder wirken.

Denn das dritte Foto desselben Maybach ist an einem Ort entstanden, der eine enge Verbindung zur Gottesmutter aufwies und (wie es scheint) bis heute besitzt:

Maybach Typ W5 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir den nach damaligen Maßstäben beinahe allmächtigen Maybach vor der „Mariahilf-Apotheke“ – vermutlich im oberösterreichischen Rohrbach. Vielleicht kann einer meiner Leser aus der Alpenrepublik es genau sagen.

Jedenfalls sehen wir hier den Maybach in seiner ganzen Pracht – mit einem Mal ergeben auch die Proportionen des enormen Wagens durchaus einen Sinn.

Wer mag der Hersteller dieser konservativen, vollkommen harmonischen Karosserie gewesen sein? Und existiert dieses spezielle Exemplar vielleicht sogar noch irgendwo?

Um die Beurteilung zu erleichtern, habe ich von dem abermals winzigen Abzug in Kleinbildnegativformat eine Ausschnittsvergrößerung angefertigt. Wundern Sie sich nicht, dass die dunkle Zierleiste entlang der Motorbau ein wenig „verwackelt“ ist.

Dort war der Abzug großflächig beschädigt und ich habe nur begrenzte Möglichkeiten (und Zeit) zur Retusche solcher Fehler:

Maybach Typ W5 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mag uns „Mariahilf“ hier vielleicht nicht wirklich weiterbringen, kann es dennoch eventuell eine nüchterne Analyse eines Maybach-Kenners.

Haben wir hier tatsächlich einen der grandiosen Wagen des Typs W5 27/120 PS vor uns? Oder ist das ein Verführer, der sich das Kühleremblem unberechtigt angeeignet hat und uns so auf verteufelte Abwege bringen will?

Wie immer bin ich gespannt auf jede Form der Reaktion: gläubige Begeisterung, kühle Distanz und sachliche Korrektur – für alles davon ist hier Platz in Sachen Vorkriegswagen.

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Schon 1929 mit alternativem Antrieb: Fiat 520

Wir leben in merkwürdigen Zeiten: Nie zuvor gab es Automobile, welche die Umwelt derart wenig belasten wie moderne Verbrennerwagen. Sich mit den Abgasen in der Garage ins Jenseits zu befördern, dürfte heute schwierig werden (übernehme keine Haftung).

Dennoch gilt er aus Sicht der herrschenden Ideologie zumindest in Europa als Auslaufmodell, ohne dass ein vollwertiger Ersatz für jedermann in Sicht wäre.

Dabei steht der Verbrenner in der Gesamtenergiebilanz – also unter Einbeziehung des Herstellungsprozesses und der Entsorgung – nach wie vor konkurrenzlos dar. Von der Frage, woher der Strom für Millionen von Elektroautos herkommen soll, ganz abgesehen.

Wirkliche Luftverpester sind Autos seit den 1980er Jahren nicht mehr. Jüngere Leute wissen gar nicht, wie übel einst das nur mittelprächtig verbrannte Gemisch roch, wenn es aus dem Auspuff kam.

Vielleicht sollte man die Prediger der angeblich emissionsfreien Batteriemobilität einmal mit der Zeitmaschine zurück in die Vorkriegsepoche schicken, um zu erfahren, was früher echte „Stinker“ waren.

Dann würden sie vielleicht diesem zwar eindrucksvollen, aber letzlich noch recht ineffizienten Fahrzeug begegnen:

Fiat 520, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche großzügig dimensionierten Limousinen bot Fiat ab Mitte der 1920er Jahre auch hierzulande mit einigem Erfolg an – man findet sie jdenfalls oft mit deutschem Kennzeichen (hier: Bezirk Oldenburg-Lübeck).

Besonders leistungsfähig war der schon seit 1922 gebaute Sechszylindertyp 519, der dank 75 PS rund 115 km/h Spitze erreichen konnte. Dafür brauchte es beim damaligen Stand der Technik freilich erheblichen Hubraum (4,8 Liter).

Während beim Typ 519 im Zylinderkopf hängende Ventile für eine bessere Gemischzufuhr und damit sauberere Verbrennung sorgten, war dies bei den beiden kleineren Sechyzlindertypen 525 und 520 nicht der Fall.

Dort waren noch nach alter Väter Sitte seitlich stehende Ventile verbaut, die zwar einen einfachen Betätigungsmechanismus erlaubten, aber dem Gaswechsel nicht zuträglich waren. Mit dieser Technik waren gut 65 PS (Typ 525) bzw. rund 45 PS (Typ 520) drin.

Mit Fiats kleinstem und schwächsten Sechszylinder haben wir es nach meiner Einschätzung auf dem vorliegenden Foto zu tun – wobei die Modelle mitunter schwer zu unterscheiden sind.

Zwar war so ein Fiat 520 auch mit dem Limousinenaufbau viel leichter als heutige Wagen dieser Größenklasse, dennoch musste sich der kleine und wenig agile Motor einigermaßen damit abmühen, was der Effizienz speziell in bergigem Gelände nicht zuträglich war.

Wem die Mehrausgaben für die deutlich souveränen großen Sechszylinder zuviel waren, musste daher über Alternativen nachdenken.

Der ökologisch korrekt denkende Zeitgenosse von heute würde vielleicht etwas von „nachwachsenden Rohstoffen“ fabulieren, inspiriert von dem Holzstapel auf dem Foto:

Doch die Verwertung solcher Biomasse war damals nur mit einem Holzvergaser möglich, was einem nochmals weniger Effizienz und wenig erbauliche Abgaswerte beschert hätte.

Dass die Sache funktioniert, wurde unfreiwillig im 2. Weltkrieg nachgewiesen, als mit Holzgas angetriebene Wagen eine der wenigen verbliebenen Möglichkeiten waren, noch automobil unterwegs zu sein (sofern man das nicht in Diensten der Wehrmacht „durfte“).

Ein spezieller alternativer Antrieb wurde aber einst mit Erfolg am Fiat 520 erprobt und zwar anhand einer serienmäßigen Limousine ganz ähnlich der auf obigem Foto.

Das Experiment fand im April 1929 bei Einsiedl (Böhmen, heute Tschechien) statt. Es wurde unter realistischen Alltagsbedingungen unter freiem Himmel durchgeführt.

Dabei sollte bewiesen werden, dass der in Betracht gezogene alternative Antrieb ausreichend bemessen war, um auch einen recht großen Wagen aus einer feuchten und schlüprigen Wiese über eine Böschung auf die Straße zu ziehen.

So konnte es bei den damals kaum befestigten Untergründen und mäßigen Fahrwerken mit wenig wirksamem Reifenfprofil durchaus vorkommen, dass man in einer allzu schwungvoll genommenden Kurve aus derselben in die Botanik getragen wurde.

Zwar ist der genaue Ausgang des Experiments mit dem alternativen Antrieb nicht überliefert, doch immerhin hat sich eine Aufnahme erhalten, welche den Fiat in dem Moment zeigt, unmittelbar bevor dieser Antrieb zum Einsatz kam.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass der erprobte alternative Antrieb aus der Region bezogen wurde und ausschließlich auf nachwachsenden Rohstoffen basierte. Die Versuchsanordnung macht auch heute noch Eindruck und stellte sich so dar:

Fiat 520, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehen Sie? Mit etwas gutem Willen und der richtigen Technologie klappt es mit dem umweltfreundlichen Antrieb selbst bei alten „Stinkern“ wie dem Fiat 520.

Könnte dies das Vorbild sein, dass den hehre Motive vorgebenden Ideologen unserer Tage als alternative Mobiliät für das hartnäckig autovernarrte Volk vorschwebt?

Dann könnte am Ende doch Kaiser Wilhelm mit seinem Ausspruch recht gehabt haben: „Ich halte das Automobil für ein vorübergehende Erscheinung – die Zukunft gehört dem Pferd.“

Dumm nur, dass damit die Zweiklassengesellschaft zurückkehrt, denn ein einfaches Auto mit ordentlicher Leistung kann sich heute (noch) jeder leisten – für zwei PS auf vier Beinen muss man dagegen schon ein wenig Spielgeld übrig haben…

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Weniger ist mehr: Brennabor-Sportteam von 1911/12

Heute befasse ich mich wieder einmal mit der Frühzeit des Autombilbaus bei den einst hochberühmten Brennabor-Werken in Brandenburg/Havel.

Vielleicht erinnern Sie sich an dieses Prachtexemplar, das ich vor längerer Zeit bereits vorgestellt habe – damals als Typ 10/28 von 1911/12 angesprochen:

Brennabor von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob es sich nun tatsächlich um das damalige Spitzenmodell F 10/28 PS handelte, das auch international einen ausgezeichneten Ruf genoss, oder vielleicht doch um den etwas kleineren Paralleltyp 8/22 PS, sei dahingestellt.

Eventuell spricht die Zahl der Radspeichen (10) für das schwächere Modell, Abbildungen ähnlicher Brennaborwagen jener Zeit mit 12 Speichen könnten dann auf den Typ F hindeuten. Es muss aber nicht zwingend ein solcher Zusammenhang bestanden haben.

Stilistisch sehr ähnlich, wenn auch wegen des offenen Aufbaus nicht ganz so mächtig erscheinend, ist der nachfolgend abgebildete Brennabor:

Brennabor 8/22 PS oder 10/28 PS von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In diesem Fall besteht jedoch eine gute Chance, den genauen Typ noch herauszufinden.

Zunächst sei festgehalten, dass bei Brennabor der steil aufragende „Windlauf“ hinter derm Motorhaube erstmals 1911 im Serienbau auftaucht. Wie bei anderen deutschen Herstellern auch fand diese strömungsgünstige Lösung jedoch bereits früher bei Sportwagen Verwendung, im Fall von Brennabor anlässlich der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 (Quelle).

Anfänglich war der Windlauf (bisweilen auch als Windkappe bezeichnet) einfach ein auf die sonst unveränderte Karosserie aufgestülptes Element.

Nachzuvollziehen ist dies anhand der Brennabor-Wagen, die zusammen mit dem eingangs gezeigten Auto abgelichtet wurden und auch sonst ausgeprochen interessant sind:

Brennabor-Wagen von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist ein Ausschnitt aus einem noch größeren Original, das den Stempel eines Fotografen aus Brandenburg trägt.

Ich vermute, dass diese Szene vor einem Gebäude des Brennabor-Werks abgelichtet wurde und das hauseigene Sportteam zeigt. Jedenfalls scheinen die vier Wagen rechts auf das Wesentliche reduzierte Varianten des Serienfahrzeugs ganz links zu sein.

Nach dem Motto „Weniger ist mehr“ hat man hier auf alles verzichtet, was unnötiges Gewicht auf die Waage bringt, und realisierte im Unterschied zum serienmäßigen Tourer reine Zweisitzeraufbauten.

Daran lässt sich nachvollziehen, dass der Windlauf tatsächlich einfach nur ein zusätzlich angebrachtes Bauteil war, das an die vorhandene Struktur angesetzt wurde. Des Windlaufs entledigt stehen diese Wagen ziemlich nackt dar – Fahrer und Beifahrer sitzen praktisch ganz im Freien und der Fahrtwind kann so schön den Unterleib kühlen:

Das stellt gewissermaßen eine Rückkehr zu den Sportwagen der Pioniertage dar und man fragt sich, was der Grund dafür gewesen sein könnte.

Bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie den über tausende Kilometer reichenden Prinz-Heinrich-Fahrten wäre eine solchermaßen reduzierte Karosserie unvorteilhaft gewesen. Daher vermute ich, dass Brennabor mit diesen Fahrzeugen an einer rein auf Geschwindigkeit ausgelegten Veranstaltung teilnahm.

Interessant und wohl der Schlüssel zur Auflösung sind die nahe beieinander liegenden Kennzeichen, die von IE-05 bis IE-10 reichen. Dabei scheint es sich um dem Werk vorbehaltene Nummernschilder gehandelt zu haben, die wohl öfters und an verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kamen.

So findet sich in meiner Originalausgabe der im Frühjahr 1912 vom Reifenhersteller Continental herausgegebenen Broschüre „Bilder aus dem Sportleben“ mit Schwerpunkt auf der Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 auf S. 107 die folgende Abbildung:

Offenbar schickte Brennabor zwei als Tourer karossierte Wagen auf die Russische Kaiserpreisfahrt 1911 – hier ausgestattet nach dem Motto „Viel hilft viel“.

Diese Wagen stimmen – vom Toureraufbau abgesehen – äußerlich mit den zuvor gezeigten Werksportwagen von Brennabor überein. Es könnte sich hier aber angesichts der besonderen Herausforderungen der Fahrt um den Spitzentyp F 10/28 PS handeln.

Bleibt die Frage, welche Modelle Brennabor einst nach dem Mottto „Weniger ist mehr“ auf einen sicher weniger fordernden Einsatz schickte.

Kann ein Leser anhand des Foto und der Kennzeichen das Rätsel lösen?

Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen und am besten die Quelle angeben. Ich bin nahezu sicher, dass sich dieser Fall lösen lässt und dann kann meine Brennabor-Autogalerie – die größte ihrer Art überhaupt – weiteren Zuwachs verzeichnen. Und dort gilt ganz gewiss nicht das Motto „Weniger ist mehr“….

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

What’s next? Ein Studebaker „Big Six“ von 1923

„What’s next?“ – Was kommt als Nächstes? Das fragten einst Journalisten den Leiter des Projekts Apollo – Wernher von Braun – nach der Mondlandung 1969.

„Mars“ lautete seine Antwort. Wir wissen natürlich, dass es nicht dazu kam, weil die USA sich kein weiteres Prestigeprojekt dieser Größenordnung leisten konnten. Der Vernichtungskrieg in Vietnam wollte schließlich auch finanziert werden…

Schade eigentlich, denn man darf davon ausgehen, dass die damaligen Entwickler, Techniker und Astronauten es auch zum roten Planeten geschafft hätten. Unterdessen versucht die NASA im Jahr 2022 verzweifelt, zumindest wieder eine unbemannte Mondrakete auf die Umlaufbahn zu bringen – bisher vergeblich.

Was in der Zwischenzeit an Kompetenz nicht nur in der Raumfahrt verlorengegangen ist, soll nicht Gegenteil dieses Blogeintrags sein.

„What’s next?“ ist heute einfach nur die Frage, die sich mir jedesmal stellt, wenn ich nach Gegenstand und Titel des nächsten Blog-Eintrags suche.

Die Auswahl ist beängstigend, zumal sich laufend neues Material einfindet, nicht zuletzt dank etlicher großzügiger Sammlerkollegen. Doch diesmal fällt die Entscheidung leicht.

Denn was sollte als Nächstes auf die Vorstellung eines Fiat folgen? Nun, ein Wagen aus den USA! Wer jetzt auf einen der Wagen hofft, die von 1909 bis 1918 im Fiat-Werk in Poughkeepsie im US-Bundesstaat New York entstanden, wird enttäuscht sein.

Dass nach einem populären Fiat natürlich ein amerikanisches Fabrikat das nächste ist, das ist anders gemeint – es ergibt sich von selbst aus dieser Aufnahme, die ich kürzlich erwarb:

Studebaker „Special Six“ und Fiat 501; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen rechts ein Fiat sein muss, das hatte ich gleich erkannt. Mich reizte aber das Fahrzeug daneben, das ich auf Anhieb nicht identifizieren konnte.

Um zur Lösung zu gelangen, kommt man um eine kurze Beschäftigung mit dem Fiat nicht umhin – aber es gibt ja Schlimmeres. Die Kühlerform und die Gestaltung der Motorhaube mit sehr schmalen, recht tief liegenden Luftschlitzen deutete auf den Typ 501 hin.

Dieser ab 1919 gebaute Vierzylinderwagen mit 1,5 Liter-Motor und standfesten 23 PS war der erste Welterfolg der Turiner Marke, die zuvor noch auf Manufaktur ausgerichtet war.

Es gab auch eine etwas längere Ausführung davon, den Typ 502, aber dieser ist auf solchen Fotos kaum eindeutig zu identifizieren, obwohl der Radstand hier schon recht lang erscheint. Der deutlich stärkere und noch größere Paralleltyp 505 mit 2,3 Litern Hubraum und 33 PS könnte prinzipiell ebenfalls in Betracht kommen.

Fiat 501 (evtl. auch 505), ab 1919

Jedoch spricht viel für den 501, von dem die größeren Stückzahlen entstanden. Speziell in Deutschland, wo dieses Foto ausweislich des Nummernschilds entstand, gab es in der 1,5 Liter-Klasse anno 1920 kein so leistungsfähiges und zugleich geräumiges Serienauto.

Was bringt uns das jetzt im Hinblick auf den danebenstehenden Wagen? Nun, ganz einfach: Im direkten Vergleich ist unübersehbar, dass der dem Fiat „Nächste“ einen wesentlich längeren Vorderwagen besitzt.

Die schiere Länge der Haube bei sonst vergleichbaren Dimensionen des Tourenwagenaufbaus spricht dafür, dass sich darunter auch ein längeres Aggregat verbirgt – wofür in den frühen 1920er Jahren hauptsächlich ein Sechszylinder in Betracht kam.

Allerdings bot damals kein deutscher Hersteller einen Sechszylinderwagen mit einer so unscheinbaren Frontpartie an:

Studebaker „Big Six“ von 1923

Ich erinnerte mich, eine solche Kühlergestaltung schon bei gängigen US-Mittelklassewagen der frühen 1920er Jahre gesehen zu haben und landet so nach einigen Versuchen bei Studebaker.

Tatsächlich tauchen bei den 1923 gebauten Sechszylinder-Studebakers markante Details auf, wie sie hier zu sehen sind. Vor allem zu nennen sind die Positionslampen, die nunmehr im unteren Windschutzscheibenrahmen untergebracht waren.

Nur bei den stärkeren Ausführungen „Special Six“ und „Big Six“ finden sich zudem die Trittschutzbleche am Schweller, von denen der hintere eine Wartungsöffnung aufweist – nicht schön, aber ungewöhnlich und damit bei der Identifikation hilfreich.

Bei der Spitzenmotorisierung „Big Six“ schließlich wurde ein vernickelter statt nur lackiertes Kühlergehäuse verbaut, außerdem die ansatzweise zu sehende Stoßstange, damals noch ein Novum und meist nur als Zubehör erhältlich.

Die beim „Big Six“ in der Literatur (Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars) genannten serienmäßigen Scheibenräder fehlen hier zwar, doch waren optional stets auch Drahtspeichen- oder Holzspeichenräder erhältlich.

Nach der Lage der Dinge spricht daher vieles dafür, dass der hier dem Fiat „nächste Wagen“ ein Studebaker des Typs „Big Six“ von anno 1923 war. Mit seinem bärenstarken 5,8 Liter-Motor, der schon bei 2000 Umdrehungen seine Höchstleistung von 60 PS abwarf, spielte der Studebaker in einer völlig anderen Liga als der Fiat und deutsche Konkurrenten.

Wie souverän sich ein solcher Wagen auch nach bald 100 Jahren im modernen Verkehr bewegen lässt, davon vermittelt das folgende Video einen Eindruck:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von: MFB23

„What’s next?“, mögen Sie jetzt fragen? Das weiß ich noch nicht, aber es wird sich schon etwas Hübsches finden…

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Wird erst richtig rund mit Zubehör: Hanomag 2/10 PS

Der Einstieg des Maschinenbauers Hanomag in die Automobilfertigung anno 1924 mit dem Kleinstwagen 2/10 PS war ein kühner Schritt.

Doch nicht weil es an Interesse an einem möglichst preisgünstigen Automobil am deutschen Markt mangelte, sondern aufgrund des Konzepts, für das man sich entschied.

Preislich war der Hanomag 2/10 PS unschlagbar – soweit ich weiß gab es damals keinen billigeren Serienwagen hierzulande. Für 2.650 Mark war der offene Zweisitzer 1925 zu bekommen, selbst der kleinste Opel kostete damals tausend Mark mehr.

Da Opel bereits ein Jahr zuvor die Fließbandfertigung gestartet hatte, stellt sich die Frage, wie der Neuling Hanomag es schaffte, den Preis des Opel 4 PS-Typs so drastisch zu unterbieten.

Die Antwort ist einfach: Indem man ein Primitivgefährt mit lärmendem Einzylindermotor ohne Anlasser auf die Kundschaft losließ, welches zugleich auf eine Karosserie im klassischen Sinne verzichtete.

Auf den pontonförmigen Unterbau ohne Kotflügel montierte man bei der geschlossenen Version einen aquariumsartigen Kasten, in dem sich für maximal zwei Insassen Platz fand. Entsprechend wenig begeistert wurde einst für diese Aufnahme posiert:

Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für das von seinen Entwicklern als Beitrag zur Volksmotorisierung geplante Vehikel entschieden sich zwischen 1925 und 1928 rund 0,25 Promille der Deutschen – knapp 16.000.

Natürlich war der Anteil der potentiellen Autofahrer hierzulande ohnehin verschwindend gering, doch zeigt das Rechenbeispiel, dass von einer oft behaupteten „Popularität“ des Hanomag 2/10 PS keine Rede sein kann.

In der Lebenswelt der allermeisten Menschen im Deutschland der Zwischenkriegszeit, in dem nicht einmal die so wichtige Landwirtschaft nennenswert mechanisiert war, spielten Automobile praktisch keine Rolle – allenfalls als bestauntes Kuriosum am Rande.

Letztlich blieb selbst der minimalistische Hanomag 2/10 PS ein Spielzeug einer hauchdünnen Schicht, und ich vermute, dass die Käufer eher Nonkonformisten waren, die das Kleingeld für den durchaus provokant gestalteten Wagen hatten:

Hanomag 2/10 PS: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Dame mit Hund, die uns hier kess zulächelt, während sich die Herren irgendwo im Raum Berlin für eine vergnügliche Ausfahrt mit diversen Kraftfahrzeugen fertigmachen, dürfte kaum eine Akkordarbeiterin oder Magd auf dem Bauernhof gewesen sein.

Wer sich damals einen Hanomag 2/10 PS in der geschlossenen Version zulegen wollte, musste dafür mehr als das zweieinhalbfache Brutto-Jahreseinkommen eines angestellten Durchschnittsverdieners (1925: 1.469 Reichsmark) aufbringen!

Schon daran wird ersichtlich, dass es für den Hanomag 2/10 PS in der Breite der deutschen Bevölkerung keinerlei Markt geben konnte.

Wenn es in der Literatur heißt, der als seinerzeit als rollender Kohlenkasten oder Kommissbrot verspottete Wagen sei schlicht „zu visionär“ oder „seiner Zeit voraus“ gewesen, heißt das auf gut deutsch bloß: „an der Marktrealität vorbeikonstruiert“.

Doch will ich heute nicht allzu streng mit dem Hanomag 2/10 PS ins Gericht gehen, denn immerhin gelang es den Hannoveranern später, durchaus überzeugende – und das heißt unter anderem auch familien- und alltagstaugliche – Wagen zu bauen.

Vielleicht ist Ihnen auf dem obigen Foto aufgefallen, dass der dort abgebildete Hanomag 2/10 PS statt der serienmäßigen Speichenräder scheinbar Scheibenräder besitzt.

Das täuscht indessen, handelt es sich dabei nämlich um ein Zubehör, welches mir bei der Durchsicht einer Reihe weiterer Fotos aufgefallen ist.

Dass Fahrer eines Hanomag 2/10 PS keine armen Schlucker waren – die gingen im Deutschland der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu Fuß oder fuhren Rad – haben wir bereits hergeleitet.

So war nach dem Erwerb eines solchen Wagens oft noch das nötige Kleingeld für ein hübsches Extra drin, welches den von vorn wie hinten wie ein Brotlaib daherkommenden Hanomag endgültig zu eine runden Sache machte:

Haomag 2/10 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme zeigt meines Erachtens den von mir ansonsten ungeliebten Hanomag 2/10 PS von seiner besten Seite – als offenen Zweisitzer mit Türausschnitt nach Roadster-Manier.

Der braungebrannte Insasse scheint auch ausgesprochen zufrieden mit seinem Solarium auf vier Rädern gewesen zu sein. Dazu mögen die erwähnten Scheiben auf den Rädern beigetragen haben, die den Wagen hier halbwegs wie aus einem Guss erscheinen lassen.

Diese dürften aus Aluminium bestanden haben, waren somit leicht und sorgten bei Verzicht auf eine Lackierung auf einen Glanzeffekt, welcher dem Gefährt ab Werk ansonsten abging.

Man muss allerdings sagen, dass auch dieses hübsche Zubehör im Fall der geschlossenen Version am ernüchternden bis verstörenden Erscheinungsbild des Wagens wenig änderte:

Hanomag 2/10 PS, geschlossener Zweisitzer, aufgenommen 1929, Dahlener Heide bei Leipzig; Originalfoto: Martin Hothmann (Dessau)

Reizvoll ist die Aufnahme gleichwohl, was der ungewöhnlichen Perspektive von schräg hinten und der geschickten Einbeziehung des menschlichen Elements zu verdanken ist, das ich auf historischen Fotos gleich welcher Automobile schätze.

Nun könnte einer meinen, dass wir es hier mit Scheibenrädern zu tun haben, wie sie sich an späteren Hanomag-Modellen finden. Doch tatsächlich waren dies Zierblenden auf den originalen Speichenrädern, die offenbar ein populäres Zubehör waren.

Den Beweis dafür kann ich mittels dieser Aufnahme führen, welche ich Leser Klaas Dierks verdanke:

Hanomag 2/10 PS, offener Zweisitzer; Originalfoto: Klaas Dierks

Diese Aufnahme lässt keine Wünsche offen – so wird selbst ein simpler Hanomag 2/10 PS zu einem spannenden Botschafter aus längst vergangener Zeit.

Ein einziges Foto kann ein komplexes Geschehen wiedergeben, das sich über einige Zeit erstreckt, wenn man im richtigen Moment auf den Auslöser drückt. Ich schätze, das hat hier die Begleiterin des Herrn getan, der nach einem Reifendefekt aktiv wurde.

Beide Insassen haben ihre Reisemäntel abgelegt, nebenbei ein Hinweis darauf, dass der im Heck befindliche Motor bei kühleren Temperaturen keinerlei Wärme in den Innenraum abgab, wie das bei einem Frontaggregat der Fall ist.

Die scheibenförmige Blende des linken Vorderrads ist demontiert, sie liegt auf dem Boden hinter dem Herrn, der mit der damals üblichen Handpumpe Luft in den vor ihm liegenden Reifen befördert.

Doch warum tut er das eigentlich? Das Rad vorne links – vermutlich das vom Heck abmontierte Ersatzrad – sieht intakt aus, während es wenig Sinn ergibt, das defekte Rad neu aufzupumpen zu versuchen. Hat jemand eine Erklärung für die Situation?

Für mich bleibt als Fazit: Wirklich populär kann der Hanomag 2/10 PS nicht gewesen sein, doch ein spezielles Zubehör war es offensichtlich…

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Höllenfahrt mit Hindernissen: Mercedes-Benz 8/38 PS

Heute kehre ich wieder einmal zum Mittelklasse-Typ 8/38 PS zurück, mit dem Mercedes-Benz ab 1926 einen neuen Kundenkreis zu beglücken gedachte.

In der zeitgenössischen Werbung war man war sich seiner Sache absolut sicher, dass der 8/38 PS die berechtigten Erwartungen an einen Mercedes erfüllen würde:

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die Wirklichkeit sah zunächst leider anders aus (Quelle dazu: Halwart Schrader, Mercedes-Benz Automobile, Band 1, Heel-Verlag, ab S. 42).

So musste der Hersteller Lehrgeld in Millionenhöhe zahlen, da der neue kompakte Sechszylinder (2 Liter) den Käufern allzuoft Ungemach bereitete. Darüber habe ich bereits in einem früheren Blog-Eintrag berichtet (hier).

Nach vielen Nachbesserungen bekam man die zahlreichen Probleme in Griff und der Wagen mauserte sich. Diese zufriedene Kundin hätte damals durchaus das Titelblatt einer Werbebroschüre zieren können, wäre das Foto nicht so unscharf geraten:

Mercedes-Benz 8/38 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Spätestens in der deutlich verbesserten Version „Stuttgart 200“ ab 1928 war das Auto dann ausgereift – sodass am Ende ein achtbarer Erfolg zu verzeichnen war.

Die kostspielige Höllenfahrt für Daimler-Benz und seine Aktionäre fand einst eine kuriose Analogie, die ich heute dokumentieren darf.

So machten sich im August 1930 die Besitzer eines Mercedes-Benz 8/38 PS ganz im Vertrauen auf die Qualitäten ihres Wagens auf nach „Höllenthal“ – vermutlich im Grenzland zwischen Bayern und Franken.

Auf der Rückseite dieses Abzugs ist es jedenfalls so von alter Hand vermerkt:

Mercedes-Benz 8/38 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch unterwegs gab es eine Panne, das wurde ebenfalls notiert. Nun kommt das Kuriosum: Das Wasser habe gekocht, allerdings steht auf dem Foto „Kaffeewasser“, nicht Kühlwasser.

Für die Interpretation gibt es verschiedene Ansätze: Entweder jemand hat sich aus Versehen im Gedanken an einen Kaffee einen solchen Lapsus geleistet. Oder ein Spaßvogel hat kochendes Kühlwasser kurzerhand zu Kaffeewasser umgewidmet.

Eine dritte – eher abwegige – Möglichkeit wäre, dass jemand an Bord versuchte, einen Kaffee mit einem Campingkocher oder ähnlichem zu fabrizieren, was gründlich daneben ging und einen außerplanmäßigen Halt erforderte.

Weitere Ideen sind willkommen, – Hauptsache, Mercedes war nicht auch noch an diesem Missgeschick auf dem Weg ins Höllenthal schuldig, mit welchem die Firma ausgiebig Erfahrung gesammelt hatte, nachdem sie ihre Kunden mit einem unausgereiften Fahrzeug als Versuchskaninchen missbraucht hatte.

Übrigens erinnert mich dieses schöne Dokument wieder einmal an mein Vorhaben, dereinst einen Blog-Eintrag zum Thema „Vorkriegshunde und ihre Autos“ zu verfassen…

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Verdeckter Mangel enthüllt! BMW 315 Vierfenster-Cabrio

Zwar besitze ich selbst das eine oder andere Vorkriegsgefährt mit zwei und vier Rädern, doch über Erfahrung mit BMWs jener Zeit verfüge ich bislang noch nicht.

Meine BMW-Erlebnisse beschränken sich auf den gebrauchten Sechszylinder-Wagen, den ein Studienkollege Anfang der 1990er Jahre fuhr.

Von der betörenden Laufkultur und Kraftentfaltung dieser Motoren wissen inzwischen viele Zeitgenossen nichts mehr, welche mit hubraumarmen, aufgeladenen Drei- und Vierzylindern sozialisiert wurden. Aber was man nicht kennt, vermisst man auch nicht.

Was die Sechszylinder-Modelle von BMW aus den 1930er Jahren angeht, bin ich auf die Einschätzungen in der Literatur angewiesen. In dem Zusammenhang sei auf ein 2022 neu erschienenes Buch verwiesen, das neben mir liegt, während ich diese Zeilen schreibe:

„BMW 1929 bis 1945“, von H. Nyncke, R. Simons und W. Zeichner, Verlag GeraMond

Dabei handelt es sich um das Werk, welches den lange ersehnten Anschluss an „Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile von 1918-32“ von R. Simons und W. Zeichner darstellt.

Wer beim aufgerufenen Preis zunächst schluckt, wird auf über 400 Seiten reich entlohnt: Die enorme Bilderfülle, die drucktechnische Qualität und die Gestaltung suchen ebenso ihresgleichen wie der gefällige und zugleich von überragender Sachkunde zeugende Text.

Einen verdeckten Mangel konnte ich nach erster Durchsicht an diesem Schwergewicht der neueren Literatur zu deutschen Vorkriegswagen beim besten Willen nicht entdecken.

Im Gegenteil legen die Verfasser die Latte sehr hoch für alle, die seit langem eine Monografie zu deutschen Vorkriegsmarken abliefern könnten, aber entweder nicht fertigwerden oder gehemmt von „German Angst“ erst gar nicht anfangen.

So muss ich mich heute – was einen verdeckten Mangel in Sachen Vorkriegs-BMW angeht – auf das folgende Foto beschränken, welches ich dieser Tage frisch erworben habe:

BMW 315 Vierfenster-Cabriolet: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die auf sechs Felder verteilten und mit einer waagerechten Zierleiste akzentuierten Luftschlitze in der Motorhaube finden sich nur an frühen Exemplaren des 1934 eingeführten BMW 315.

Dieser besaß einen gegenüber dem Vorgängermodel 303 aufgebohrten (1,5 Liter) und auf 34 PS erstarkten Sechszylinder mit kopfgesteuerten Ventilen, dem eine außergewöhnliche Drehfreude zugeschrieben wird.

In Verbindung mit dem Wagengewicht von etwas mehr als 800 kg war damit eine achtbare Beschleunigung möglich, das Spitzentempo betrug 100 km/h.

Die BMW-Freunde mögen es mir verzeihen, aber so fürchterlich spritzig erscheint das in der Papierform letztlich nicht. Der Sechszylinder-Fiat 1500 leistete ab 1935 bei identischem Hubraum satte 45 PS und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h gut.

Aber bleiben wir beim BMW 315, dessen Hersteller anno 1934 in Sachen PKW-Bau noch in die Lehre ging, während Fiat jahrzehntelange Erfahrung vorweisen konnte.

Formal betrachtet lässt sich an der Frontpartie des BMW nur wenig aussetzen:

Die Doppelniere am Kühler steht dem Wagen ebenso gut wie die vollverchromten tropenförmigen Scheinwerfer.

Etwas grob und fremd wirken dagegen die Luftschlitze. Die Idee, sie in Anlehnung an die Zylinderzahl auf sechs Gruppen zu verteilen, ist nicht schlecht. Doch erscheinen diese wie aufgesetzt und ihre Neigung entspricht nicht der dynamischen Ausrichtung anderer Elemente wie der Türvorderkante und der Frontscheibe.

Später wurden die Luftschlitze am BMW 315 horizontal ausgerichtet, was stimmiger wirkte.

Wirklich beanstanden muss man an dem Exemplar indessen einen ganz anderen Mangel, welcher im übertragene Sinne „verdeckt“ war. Er betraf nämlich die schlampige Handhabung des niedergelegten Verdecks:

Während die Damen sich um die Aufmerksamkeit des Fotografen bemühen, entgeht dem Beobachter nicht, dass beim Niederlegen des Verdecks etwas schiefgelaufen sein muss.

Ich weiß nicht, wie man es hinbekommt, das Verdeck so liederlich herabhängen zu lassen und gleichzeitig das Gestänge so hochaufgetürmt zu lassen, dass man nach hinten nichts sieht.

Könnte das ein „verdeckter“ Mangel gewesen sein, dass man beim Öffnen des Verdecks des BMW 315 unbeabsichtigt ein solches Ergebnis zustandebringen konnte?

Jedenfalls erscheint es nach dem Eindruck, den dieses Foto hinterlässt, keine gute Idee, die dem BMW 315 zugeschriebene sportliche Note im offenen Zustand zu erproben…

Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser eine Idee, wie sich im Fall eines solchen „Verdeck“ten Mangels an einem BMW 315 hätte Abhilfe schaffen lassen…

Nachtrag: Rainer Simons (Co-Autor des oben erwähnten BMW-Buchs) liefert mir noch folgenden Hinweis:

Alle Limousinen, Cabriolmousinen und Rolldach-Limousinen der BMW-ypen 303, 309, 315 und 319 wurden bei Daimler Benz in Sindelfingen karossiert, alle zwei- und viersitzigen „Werks-Cabriolets“ dagegen anfänglich bei Reutter, später aus Kapazitätsgründen in Eisenach mit Zulieferung einzelner Komponenten von Reutter. Einzige Ausnahme von dieser Trennung waren die Tourenwagen, die zwar in Sindelfingen gefertigt wurden, aber stilistisch mit vorne angeschlagenen Türen dem ursprünglichen Reutter Entwurf folgten.

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Funktion UND Eleganz: Stoewer V5 Sport-Cabriolet

Mit dem 1. Weltkrieg endet in Deutschland die kurze, aber enorm fruchtbare Epoche des Jugendstils.

Ein letztes Mal – zumindest aus vorläufiger Sicht – hatten der Natur entlehnte organische Formen die Gestaltung von Bauten und Alltagsgegenständen bestimmt. Auch in weiten Teilen des Habsburgerreichs dominierte dieser variantenreiche Stil bis 1914.

Es ist eine Ironie der Geschichte, dass in Deutschland, das zu den Zentren des Jugendstils in Europa zählte, danach ein Absturz in den Funktionalismus stattfand, der aus meiner Sicht bis heute die deutsche Seele beherrscht und verheert.

Dass nach dem verlorenen Krieg und angesichts der Belastung der Volkswirtschaft durch die maßlosen Auflagen des Versailler „Vertrags“ lange Zeit rein praktische Erwägungen das Alltagsleben der meisten Bürger bestimmen würden, liegt auf der Hand.

Doch unabhängig davon kam eine elitäre Bewegung auf, die den Funktionalismus in allen Gestaltungsfragen zur Doktrin erhob und dabei das menschliche Bedürfnis nach Ornament, Gefälligkeit und Gemütlichkeit rücksichtslos als überholt abtat.

Nicht durch die Funktion eines Baus oder Gegenstands gebotene Gestaltungselemente als überflüssig, ja falsch abzutun, das war Ausfluss keiner Kunstrichtung mehr, sondern einer Ideologie, die meist zu menschenverachtenden Ergebnissen geführt hat.

Ein frühes Beispiel dafür ist die von Technokraten erfundene „Frankfurter Küche“, welche zum sinnenfeindlichen deutschen Konzept der „Sättigungsbeilage“ passt. Dasselbe gilt für die von den Bauhäuslern ersonnenen gesichtslosen Massenquartiere.

Dieser radikale Bruch mit allen historischen Gestaltungstraditionen ist mitverantwortlich für das desolate Erscheinungsbild vieler unserer Städte. Noch 100 Jahre nach dem Bauhaus strahlen einem zwanghaften Kubismus entsprungene Neubauquartiere die immerselbe Tristesse aus.

Man muss sich dieses radikal-nüchternen Trends in den 1920ern Jahre bewusst sein, um das Aufleben der Sehnsucht nach der schönen Form in den 30er Jahren würdigen zu können.

Zur Illustration möchte ich nicht auf eine perfekte Werksaufnahme oder das Foto einer auf Hochglanz gebrachten Karosse verweisen, sondern auf diese Momentaufnahme einer Landpartie in den späten 1930er Jahren:

Steyr 530 und Horch 853; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hätte bei dieser Situation auch den Horch 853 auf der rechten Seite in den Vordergrund rücken können, denn ich besitze zwei aus unterschiedlichen Perspektiven geschossene Fotos der beiden Autos.

Doch da ich mit den in Deutschland gern übersehenen österreichischen Premium-Automobilen der Vorkriegszeit sympathisiere, soll hier der verschmutzte Steyr 530 mit Gläser-Karosserie mein Argument unterstützen, dass es in den 30er Jahren im Automobilbau zu einer Renaissance der reinen Schönheit kam, die schwer zu erklären ist.

Die Lust an der eleganten Form manifestierte sich damals sogar an der schwierigsten Partie des Autokörpers – dem Hinterteil. Hier haben wir ein Beispiel dafür, wobei ich keine Ahnung habe, mit was für einem Wagen wir es dabei zu tun:

unbekanntes Cabriolet, aufgenommen in Dortmund; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die der vermögenden Oberschicht vorbehaltene neue Lust an der puren Eleganz – gern auch auf Kosten der Praxistauglichkeit – lässt sich sogar an einem Wagen eines Herstellers veranschaulichen, welcher einer ewaigen Neigung zum Exzess denkbar unverdächtig war.

So entstand auf Basis des vor allem für seine Robustheit geschätzten, ansonsten konventionell gestalteten Typs „Sturm“ (evtl. auch „Rekord“) des Maschinenbaukonzerns Hanomag einst dieser hinreißender Roadster mit extrem flacher Frontscheibe:

Hanomag „Sturm“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist bis heute unklar, wer diese Spezialkarosserie gebaut hat. Leider sind nicht alle Blechkünstler jener Zeit (und den Begriff meine ich ernst) so perfekt dokumentiert wie die Manufaktur von Gläser aus Dresden etwa.

Man könnte stundenlang so weitermachen, doch eigentlich soll es heute ja um den Typ V5 von Stoewer gehen.

Dieser Wagen ist nun einerseits ein Beispiel für reinen Funktionalismus, jedenfalls in der Ende 1930 vorgestellten ursprünglichen Form. Stoewer gelang es damit, den ersten deutschen Frontantriebswagen auf den Markt zu bringen:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)

Mit seinem immerhin 25 PS leistenden und 1,2 Liter messenden Vierzylinder konventioneller Bauart und dem Frontantrieb repräsentierte der Stoewer V5 zunächst eine rein technologische Entwicklungsstufe.

Dass es dem Nischenproduzenten aus Stettin gelang, diesen Coup kurz vor den Großserienherstellern DKW und Adler zu landen, unterstreicht die Wichtigkeit kleiner innovativer Wettbewerber in einem Markt, an dem es sich gern große Anbieter gemütlich machen.

In Deutschland gibt es diese gesunde Konkurrenz längst nicht mehr, doch Anfang der 1930er war das trotz der brutalen Auslese der späten 1920er Jahre noch anders.

Stoewer machte damals aber nicht nur mit neuen funktionellen Lösungen von sich reden, sondern vermochte auch wiederholt mit Spezialausführungen zu brillieren, die einen ganz eigenen Charakter besaßen und doch als elegant wahrgenommen wurden.

Eine Version des Stoewer V5 repräsentierte diese Balance aus Funktion und Eleganz besonders vollkommen – das vom Hersteller selbst entworfene Sport-Cabriolet:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser rasant wirkende, sehr niedrig gehaltene Wagen wurde im Juni 1932 von seinen neuen Besitzern im Stoewer-Werk in Stettin abgeholt und auf eigener Achse nach Hause gefahren – ins 850 km entfernte Karlsruhe.

Obiges Foto zeigt den Wagen auf einem Halt unterwegs mit einem ziemlich mitgenommenen Überführungskennzeichen. Hinter der Stoßstange unterhalb des Kühlergrills sehen wir die noch unbeschriftete weiße Nummernschildfläche.

Dass wir es hier mit einem Fronttriebler zu tun haben, würde man kaum denken – fällt Ihnen ein modernes Auto mit Vorderradantrieb ein, das wie ein klassischer Sportwagen wirkt?

Das oben gezeigte Stoewer V5 Sport-Cabriolet kam jedenfalls glücklich in seiner neuen Heimat im Badischen an und nahm nur kurze Zeit später – Anfang Juli 1932 – am berühmten Concours d’Elegance in Baden-Baden teil, der damals als „Automobil-Turnier“ firmierte:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Wagen nun mit geschlossenem Verdeck und dem offiziellen Nummernschild, daneben die uns schon bekannte Insassin.

Was meinen Sie, welchen Platz der Stoewer bei dem Schönheitswettbewerb errungen hat? Nun, den ersten natürlich, so ist es jedenfalls auf der Rückseite des Fotos vermerkt.

Dank Leser Joachim Ade, der eine Originalbroschüre dieser Veranstaltung besitzt, wissen wir, dass sich der Sieg auf die Kategorie „2-3-sitzige Cabriolets bis 1500ccm Hubraum“ bezog.

Bei den damaligen Concours-Veranstaltungen stand der überzeugende ästhetische Auftritt – übrigens auch der Besitzer – im Vordergrund. Im vorliegenden Fall war dies Frau Ministerialrat Schwarz aus Karlsruhe, wie die Broschüre von Joachim Ade verrät.

Die Funktion des Wagens war bei solchen Wettbewerben uninteressant und durfte im Fall einer Traditionsmarke wie Stoewer als über jeden Zweifel erhaben vorausgesetzt werden.

So verbinden sich am Ende unauffällige, zeitgemäße Funktion mit einer eleganten und zugleich charakterstarken äußeren Form. Davon brauchen wir im tristen Deutschland dieser Tage dringend mehr – und das nicht nur in punkto Autogestaltung.

Vielleicht erleben wir noch einmal eine Renaissance der Balance aus unauffälliger Funktion und sinneverwirrender Ästhetik wie auf dieser Aufnahme, die ich bei den Classic Days 2017 auf Schloss Dyck machte:

Horch 853 auf Schloss Dyck 2018: Bildrechte Michael Schlenger

Die grandiosen Fahrzeuge der 1930er Jahre verdienen aus meiner Sicht (und etlicher Kritiker der Neuauflage der Classic Days 2022) künftig wieder eine Kulisse wie diese, welche sich in der kulturell reichen Niederrhein-Region doch finden lassen sollte – wenn man es will.

Dazu muss jedoch der Veranstalter verstehen, dass ein Parkplatz in der Einflugschneise des Düsseldorfer Flughafens rein funktionell betrachtet Vorteile haben mag, aber indiskutabel ist, was ein würdiges Ambiente für solche Kunstwerke auf vier Rädern angeht.

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Cooler Moment am Gletscher: Austro-Daimler AD 6-17

Gletscher kommen und gehen seit Jahrtausenden – warum das so ist, weiß niemand. Schon früh im 19. Jahrhundert – also lange, bevor Verbrennungsmaschinen weltweit in großem Stil zum Einsatz kamen – begannen sich beispielsweise die Alpengletscher zurückzuziehen.

Bis heute hält diese Bewegung an und das schmelzende Eis gibt preis, was einst von vordringenden Gletschern begraben wurde – Wälder, Weideflächen, Siedlungsreste.

Es war also wiederholt so warm wie in unseren Tagen, nämlich während der Klimaoptima der Antike und des Hochmittelalters, die zugleich kulturelle Blütezeiten waren.

Zwischendurch flehten die Bewohner der Alpen zu ihrem Gott, dass er das Vordringen des Eises und der Kälte abwehren möge. Letztlich ist das, was wir als Trend wahrzunehmen meinen, nur Momentaufnahme eines größeren Geschehens, welches wir nicht verstehen.

Während wie in unaufgeklärten Zeiten Profiteure der Panik wieder heißlaufen, gilt es für abgeklärte Zeitgenossen, die über den Tellerrand des Hier und Jetzt hinausschauen, cool zu bleiben.

Für den Automobilisten gab und gibt es letzlich nur Wetter und allein dessen Vohersage bereitet schon über zwei, drei Tage oft genug Schwierigkeiten. Der Angsthase und Pessimist schwört von jeher auf den geschlossenen Wagen, der Mutige und Optimist auf den offenen.

Wir schließen uns heute der letztgenannten Fraktion an und machen uns auf den Weg ins Gebirge, auf der Suche nach Abkühlung. Dabei begleitet uns ein alter Gefährte – der AD 6-17 von Austro-Daimler.

Austro-Daimler AD 6-17; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses schon von den Dimensionen her eindrucksvolle Fahrzeug war die erste Neukonstruktion der österreichische Marke nach dem 1. Weltkrieg, entwickelt von niemand Geringerem als Ferdinand Porsche.

Der 1920 vorgestellte Wagen besaß ein Sechszylinderaggregat mit 4,4 Litern Hubraum und 60 PS, der Ventiltrieb mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle war vom Feinsten.

Doch auch solch ein Gefährt der Oberklasse war damals noch empfindlich, was Überhitzung bei längeren Bergpassagen mit niedrigem Tempo angeht. Die größere Last bei anhaltenden Steigungen ließ das Kühlwasser irgendwann an den Siedepunkt gelangen.

Dann legte man einen Halt ein, um dem Fahrzeug Gelegenheit zur Abkühlung zu geben – das ließ sich trefflich mit einem Beweisfoto verbinden wie hier:

Austro-Daimler AD 6-17; Ausschnitt aus einer Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der Blick der Kamera hat hier aber nicht nur den Austro-Daimler festgehalten, welchem für einen Moment Kühlung gegönnt wird, bevor es an die nächste Kehre geht.

Im Hintergrund droht zugleich auch ein Ungetüm des kalten Grauens – die Zunge eines Gletschers, welche im ungünstigten Fall alles Leben unter sich begräbt, im günstigeren Falle jedoch neuem Leben Raum gibt.

Der Mensch ist gut beraten, Demut zu zeigen angesichts der Dimensionen solcher Naturphänomene, von deren gewaltiger Dynamik er bis heute so gut wie nichts versteht.

Wie klein wir gegenüber diesem Geschehen sind, das illustriert die Originalaufnahme aus meiner Sammlung sehr gut, welcher ich obigen Ausschnitt entnommen habe.

Mit einem Mal erscheint das eben noch so mächtige Automobil wie ein Spielzeug:

Austro-Daimler AD 6-17; Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Neben der grandiosen Kulisse, auf die ich gleich zu sprechen komme, ist hier die Fortsetzung der „Straße“ am rechten Bildrand bemerkenswert: So stellten sich die Wegeverhältnisse für Autofahrer im Alpenraum vor 100 Jahren vielerorts dar.

Nun aber zum Aufnahmeort. Auf dieser als Postkarte veröffentlichten Aufnahme fand sich der lapidare Zusatz „Glocknerstraße“. Damit ist die damals noch kaum befahrene Großglockner-Hochalpenstraße gemeint.

Nach kurzer Recherche würde ich sagen, dass dieses Foto von Südosten mit Blick auf den Pasterzegletscher am Fuß des Großglockners aufgenommen wurde.

Seit dem Halt des Austro-Daimlers vor fast 100 Jahren, welcher dem Wagen einen Moment der Abkühlung verschaffte, hat sich der Gletscher um einiges weiter zurückgezogen. Das tat er allerdings bereits, als es noch gar keine Verbrennungsmotoren gab und global betrachtet nicht einmal die Kohleverbrennung eine nennenswerte Rolle spielte.

Machen wir es daher wie einst die Insassen des Wagens, die am Pasterzegletscher haltmachten, welcher noch zu Zeiten ihrer Urgroßeltern weit größer und bedrohlicher war:

Gönnen wir uns einen Moment kühlen Innehaltens und fragen uns, welchen Anteil wir Menschenzwerge am gigantischen Geschehen der Natur wirklich haben können.

Und wenn dann partout einer die Katastrophe herbreireden will, weil doch seit damals so viel mehr Autos unterwegs sind und Energie verbraucht wird, fragen wir ihn, a) ob jemals in unseren Städten in den letzten 100 Jahren die Qualität von Luft und Wasser so gut wie war heute, und b) in welcher Zeit seit der Sesshaftwerdung des Menschen er eigentlich lieber leben möchte, wenn es doch heute so fürchterlich gefährlich ist.

Bei kühler Betrachtung werden wir feststellen: Wir leben über alle Aspekte des Daseins betrachtet in der besten aller Welten und haben dank moderner Technologie erstmals in der Geschichte Zugriff auf alles Großartige, was Menschen jemals irgendwo auf der Welt geschaffen haben, und das in vielen Fällen nahezu kostenlos.

Wie cool ist das denn!?

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.