Reifenpanne auf französisch: Talbot Typ DC10

Eigentlich stehen in meinem Blog Vorkriegsautos im Mittelpunkt, die einst die Straßen im deutschsprachigen Raum bevölkerten.

Schon dabei zeichnet sich eine geradezu tropische Markenvielfalt ab – in erster Linie aufgrund der unzähligen US-Hersteller, deren Wagen vor allem in den 1920er Jahren einen Großteil der Nachfrage am deutschen Markt absorbierten.

Doch ab und zu erlaube ich mir auch einen Blick ins benachbarte Ausland, wenn es um Fabrikate geht, denen man in den deutschsprachigen Ländern kaum begegnete. Das gilt unter anderem für französische Hersteller der zweiten Reihe.

Während Wagen von Citroen, Peugeot und Renault auch östlich des Rheins gern gekauft wurden und selbst Exoten wie Amilcar und Salmson mangels inländischer Konkurrenz guten Anklang fanden, herrscht bei anderen Herstellern Fehlanzeige.

Der französische Wagen, den ich heute anhand zwei charmanter Originalfotos aus meiner Sammlung vorstellen will, ist ein gutes Beispiel dafür:

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Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was sehen wir hier? Nun, zunächst eine Limousine mit französischem Kennzeichen, die irgendwo auf einer staubigen Landstraße mit einer Reifenpanne liegengeblieben ist.

Die heitere Atmosphäre, die diese schöne Aufnahme konserviert hat, lässt erkennen, dass man so etwas mit Gelassenheit nahm. Ein Plattfuß gehörte lange Zeit zu den unvermeidbaren Defekten, mit denen der Automobilist zu rechnen hatte.

Wer keinen Fahrer hatte – was nach dem 1. Weltkrieg immer häufiger der Fall war – musste selbst Hand anlegen können. Entweder montierte man ein Ersatzrad oder reparierte den Reifen bzw. Schlauch an Ort und Stelle.

Letzteres scheint hier der Fall zu sein – das Rad mit dem platten Reifen scheint einen neuen Schlauch zu erhalten. Vielleicht war der Defekt am alten Schlauch zu groß, um mit Bordmitteln behoben werden zu können.

Jedenfalls wusste sich der junge Mann mit gestreifter Krawatte zu helfen – vermutlich nahm er die Sache sportlich.

In solchen Fällen war die Rollenverteilung klar: Ein reiner Radwechsel ist eine Sache, doch einen neuen Schlauch einziehen war eine kraftraubende Tätigkeit, die die Damen gern ihrem Begleiter überließen.

Natürlich gab es damals auch Frauen, die das konnten – und mit Sicherheit mehr als heute – aber das waren Sportfahrerinnen, für die solche Arbeiten dazugehörten.

Die beiden feinen Damen, die uns hier über einen Abstand von mehr als 90 Jahren so jugendfrisch und freundlich entgegenlächeln, werden sich dagegen kaum darum gerissen haben, ihrem Begleiter die Gelegenheit zu nehmen, sich zu bewähren.

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Dabei gehörten sie einer emanzipierten neuen Generation an. Das war schon an der radikal geänderten Mode der Nachkriegszeit abzulesen. Ausladende Hüte waren passé, man schützte allenfalls auf Reisen die Haarpracht mit Kappen oder Tüchern.

Die Rocklänge hatte sich in erfreulicher Weise verkürzt, doch zugleich hatte ein boshafter Modeschöpfer eine wenig schmeichelhafte Idee durchgesetzt: Die Gürtellinie der Kleider war von der Taille auf die Hüften gerutscht.

Das Ergebnis waren sackartige Kleider, die meist unmöglich aussahen, aber wegen ihrer radikalen Neuigkeit eine Weile Anklang fanden. In unseren Tagen gibt es ja auch verirrte Geister, die die Unterwerfung unter eine bestimmte, von religiösen Fanatikern erfundene Kleiderordnung als „Befreiung“ der Frauen feiern…

Zurück zu unserem Pannenauto: Es handelt sich um einen französischen Talbot – wahrscheinlich um das Erfolgsmodell DC 10 der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Zur verwickelten Geschichte der Marke an dieser Stelle soviel:

Der Markenname Talbot taucht kurz nach dem 1. Weltkrieg auf. Damals hatte die mittlerweile britische Muttergesellschaft der französischen Darracq-Werke eine ebenfalls in England ansässige Firma erworben, die ab 1903 Wagen der französischen Marke Clément importiert hatte und diese als Clément-Talbot vermarktete.  Später baute diese englische Firma eigene Autos unter der Marke Talbot.   

Ab 1920 wurden die weiterhin in Frankreich gebauten Wagen der in britischer Hand befindlichen Darracq-Werke ebenfalls als Talbot angeboten. Neu konstruiert wurde zunächst der spektakuläre Typ A mit V8-Motor, der bis 1922 gebaut wurde.

Doch bot man unter der Marke Talbot parallel das Vierzylindermodell Typ B10 an, das zwar nur 1,6 Liter Hubraum besaß, aber mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen eine sportliche Charakteristik aufwies, die mit 2-Liter-Wagen mithalten konnte.

Der Typ B wurde etwas verfeinert und dann als DC 10 gebaut, der sich unter anderem durch Vorderradbremsen auszeichnete. Auch waren hier Drahtspeichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter als Extra erhältlich.

Mit so einem Talbot Typ DC10 haben wir es hier sehr wahrscheinlich zu tun. Und wir haben Glück, dass ein zweites Foto erhalten geblieben ist, das diesen Wagen zeigt:

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Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir wieder  – nun aus etwas anderer Perspektive – die beiden Damen und den zu ihren Füßen fleißig am Rad arbeitenden Herrn.

Dass man diese Panne als unterhaltsame Unterbrechung einer Fahrt irgendwo im sonnenverbrannten Fankreich verstand, zeigt diese Aufnahme noch mehr als die erste.

Den Schatten nach zu urteilen stand die Sonne sehr hoch und dürfte unseren Talbot-Passagieren kräftig auf’s Haupt gebrannt haben. Doch wahrte man die Contenance und eine der beiden Damen zeigt sich sogar hilfsbereit an der Luftpumpe.

Möglich, dass gerade die Dichtigkeit des Schlauchs geprüft wurde, der sich noch außerhalb des Mantels befand, sonst ergibt die Aufnahme wenig Sinn. Vielleicht ist die Situation aber auch nur gestellt.

So oder so sind das zwei wunderbare Zeugnisse aus einer Zeit, in der eine Reise mit dem Automobil in Europa noch eine exklusive Angelegenheit war, die einiges Können voraussetzte. Überhaupt war die Alltagskompetenz der Vorkriegs-Automobilisten mangels Navigationsgeräten, Abschleppdienst und Einparkhilfen beachtlich.

Auch wenn der Typ DC 10 mit fast 7.000 Exemplaren das meistgebaute Talbot-Modell war, wäre man als Besitzer im Frankreich der 1920er Jahre „aufgeschmissen“ gewesen, wäre ein Defekt aufgetreten, der nicht vor Ort behoben werden konnte. 

Solche Ausfälle müssen die Ausnahme gewesen sein. Anders sind die vielen Fotos nicht zu erklären, die Automobile jener Zeit auf Ausfahrten fernab der Großstädte zeigen.

Einem Talbot der 1920er Jahre und seinem Fahrer konnte man sich anvertrauen – es konnte nichts geschehen, das man(n) nicht unterwegs selbst beheben konnte, das verraten diese heiteren Aufnahmen einer Reifenpanne irgendwo in Frankreich…

Quelle der Fahrzeugdaten: Gazoline, 13. Dezember 2017

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die reine Freude: BMW 315 Zweifenster-Cabriolet

Nach langer Abstinenz steht heute endlich wieder einmal ein Vorkriegs-BMW im Mittelpunkt meines Blogs.

Natürlich gibt es jede Menge historische Aufnahmen des frühen, noch auf dem „Dixi“ basierenden Typs 3/15 PS, der bis 1932 gebaut wurde. Doch erst mit den ab 1933 angebotenen feinen Sechszylindermodellen fand BMW eine eigene Identität.

Den einen oder anderen davon habe ich bereits vorgestellt -neben dem Erstling 303 auch den äußerlich ähnlichen Vierzylindertyp 309. Das waren durchaus ansprechende Wagen, doch so richtig will der Funken dabei noch nicht überspringen.

Das wird sich mit dem heute zu besprechenden BMW-Modell ändern, das in jeder Hinsicht die reine Freude ist – ganz gleich aus welchem Winkel man ihn betrachtet.

Der Wagen, um den es geht, ist gleich in vier Ansichten überliefert, von denen eine reizvoller als die andere ist. Hinzu kommt, dass es sich um eine besonders elegante Karosserievariante handelt.

Es lohnt sich unbedingt, sich diesem schönen Fahrzeug auf Umwegen zu nähern – beginnen wir mit dieser Heckansicht:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Bei einer solchen Momentaufnahme ist es eigentlich vollkommen gleichgültig, was für ein Auto hier die Kulisse liefert.

Einen derartigen Schnappschuss in dieser Qualität muss man mit den technischen Mitteln der 1930er Jahre erst einmal hinbekommen. Dass das kein Zufallstreffer war, werden die noch folgenden drei Aufnahmen aus derselben Serie zeigen.

So freudig erregt wie der kleine Hund weiß man gar nicht, worauf man das Auge am ehesten ruhen lassen soll – der jungen Dame mit dem hellen Reisemantel, den dezenten Netzstrümpfen und filigranen Riemchen-Pumps oder eher der feinen Baumwollstruktur der Verdeckhülle, den verchromten Knöpfen der Sturmstange und dem profilierten Scheibenrad mit Chromradkappe und BMW-Emblem.

Nebenbei verrät das Kennzeichen, dass dieser BMW in Sachsen (Kennung „IM“) und dort im Landkreis Oschersleben zugelassen war.

Noch mehr erfahren wir über das Auto auf der nächsten Aufnahme:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die sechs Felder in der Seite der Motorhaube finden sich am Sechszylindertyp 315, den BMW ab 1934 in weniger als 10.000 Exemplaren baute.

Diese markanten, auf die Zylinderzahl verweisenden Luftschlitze waren den frühen Modellen vorbehalten. Jedenfalls fehlen sie auf anderen Aufnahmen desselben Typs, ohne dass die mir vorliegende Literatur ein Wort darüber verliert.

Nachtrag: Leser Dirk Steffens bestätigt, dass die ab 1935 gebauten BMWs des Typs 315 über Luftschlitze verfügten.

Spannend wird die Sache dadurch, dass das abgebildete BMW-Cabriolet nur zwei Seitenfenster besitzt, während die meisten Abbildungen deren vier zeigen. Zwar gab es vom BMW 315 auch ein wunderschönes 2-Sitzer-Sportcabriolet mit ebenfalls nur zwei Seitenscheiben – es besaß aber keinen am Heck angesetzten Kofferraum.

In seiner ganzen Schönheit zeigt sich unser BMW nun auf der folgenden Aufnahme:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun auch die mächtige Doppelniere, die der Kühlerpartie ihr BMW-typisches „Gesicht“ verlieh.

Ins Auge fallen hier auch die mit einer Mittelrippe versehenen Stoßstange, die man an den gängigen Versionen des BMW 315 in der Literatur so nicht findet.

Aus meiner Sicht spricht die Ausführung der Vorderschutzbleche wie auch die der Luftschlitze für eine frühe Ausführung. So fehlen hier noch die seitlichen „Schürzen“, die sich bei BMW ab 1935 durchsetzten – wie übrigens bei anderen Marken ebenfalls.

Hier haben wir zum Vergleich einen BMW 315 in der herkömmlichen Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet mit den erwähnten Kotflügelschürzen und den offenbar später zur Standardausstattung gehörenden horizontalen Luftschlitzen:

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BMW 315 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme hatte ich vor längerem hier ausführlich besprochen. Hier sieht man nebenbei auch die abweichende Ausführung der Stoßstange.

War es das schon zum BMW 315 in der Ausführung als frühes 2-Fenster-Cabriolet?

Einen Pfeil habe ich noch im Köcher – der noch mehr als die erste Aufnahme direkt das Herz all derjenigen treffen sollte, die sich nicht nur an den Autos der Vorkriegszeit erfreuen können, sondern auch offen sind für die Magie jener untergegangenen Welt.

Dazu gehören nicht immer nur schöne Zeugnisse – gerade was Aufnahmen aus dem deutschsprachigen Raum der 1930er Jahre und aus dem 2. Weltkrieg angeht.

Doch hier haben wir noch einmal ein Dokument, das die reine, ungetrübte Freude am Vorkriegsautomobil und ihren einstigen Besitzern verkörpert:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dank des Hinweises von Leser Dirk Steffens weiß ich nun auch, wer der Schöpfer dieser schönen Ausführung des BMW 315 als 2-Fenster-Cabriolet war: Reutter aus Stuttgart (Vergleichsabbildung).

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Ungleiche Brüder: Hanomag „Kurier“ und „Rekord“

Heute kehre ich in meinem Blog zu einem der deutschen PKW-Modelle der Vorkriegszeit zurück, die trotz niedriger Stückzahl (knapp 20.000) auf historischen Fotos erstaunlich oft zu finden sind – dem „Rekord“ aus dem Hause Hanomag.

Ohne dass ich gezielt danach gesucht hätte, haben sich in meiner Hanomag-Bildergalerie mittlerweile weit über 20 Originalaufnahmen dieses Vierzylinderwagens mit 32 PS (später 35 PS) eingefunden – mehr als 1 Promille der einstigen Produktion.

Diese Quote ließe sich mühelos steigern, wenn man wollte – auch deshalb, weil viele der technisch unauffälligen, aber enorm robusten Wagen den Krieg überlebt haben.

Hier haben wir einen solchen Hanomag „Rekord“, der seinem Nummernschild nach zu urteilen in der britischen Besatzungszone Rheinland lief:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der zum Aufnahmezeitpunkt mindestens zehn Jahre alte Wagen steht äußerlich hervorragend dar und eignet sich somit als Anschauungsobjekt, um die Besonderheiten des Modells „Rekord“ herauszuarbeiten:

  • vier seitliche Luftklappen mit mittig angebrachter Chromleiste in der Motorhaube
  • schrägstehende Kühlermaske mit Mittelstrebe und „Rekord“-Schriftzug

Auf die erste Ausführung des Modells (Bauzeit: 1934-36) verweisen die Scheibenräder ohne Lochung. Auffallend ist, dass die Radkappe hier zweiteilig und nur der äußere Teil verchromt ist. Festzuhalten ist außerdem die glattflächige Stoßstange.

Die nächste Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt ebenfalls einen Hanomag „Rekord“ in der frühen Ausführung, d.h. mit ungelochten Scheibenrädern:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto entstand noch vor dem 2. Weltkrieg und zeigt einen in Schleswig-Holstein zugelassenen Hanomag „Rekord“. 

Folgende Unterschiede zu dem Wagen auf dem ersten Foto fallen ins Auge:

  • Das Hanomag-Emblem befindet sich an der Oberseite der Kühlermaske und nicht im oberen Drittel.
  • Der „Rekord-Schriftzug“ ist nicht im unteren, sondern im oberen Drittel des Kühlergrills angebracht.
  • Die Radkappe ist einteilig und vollverchromt.
  • Die Stoßstange weist ein Mittelrippe auf und läuft am Ende rechtwinklig aus.

Interessanterweise geht die mir zugängliche Literatur mit keinem Wort auf diese Unterschiede ein, die auf zwei Entwicklungsstufen oder Varianten der ersten Ausführung des Hanomag „Rekord“ schließen lassen.

Nun könnte man vermuten, dass die frühen Exemplare der von 1934-36 gebauten Ausführung noch mit der gerippten Stoßstange ausgestattet waren und das Hanomag-Emblem oben auf der Kühlermaske trugen.

Dagegen spricht jedoch dieses Foto von Pfingsten 1937, das ich bereits an anderer Stelle besprochen habe:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht kann ein Leser erläutern, was es mit den Stoßstangenversionen und der unterschiedlichen Position von Hanomag-Emblem und Modell-Schriftzug auf sich hat.

Dass die Scheinwerferstange und Hupe auf dem eingangs gezeigten Nachkriegsfoto lackiert sind, will nichts besagen – es kann sich um eine nachträgliche Modifikation gehandelt haben – zumal die Hupe auch eine andere Form aufweist.

Die originale Hupenform sieht man übrigens auf der folgenden Aufnahme in wünschenswerter Klarheit, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieser im Landkreis Ludwigsburg zugelassene Hanomag „Rekord“ scheint noch die Scheibenräder zu besitzen, die auf die erste Modellgeneration (1934-36) verweist, und besitzt ebenfalls die erwähnte eckige Stoßstange mit Mittelrippe.

Das Abzeichen der NS-Partei an dem Wagen ist mit 80 Jahren Abstand als historische Gegebenheit zur Kenntnis zu nehmen. Was den Deutschen und ihren Nachbarvölkern unter diesem Symbol in den folgenden Jahren blühte, ist bekannt, wenngleich das nicht für jedermann absehbar war – soviel Fairness sollte aus meiner Sicht sein.

Kommen wir nun zur zweiten Generation des Hanomag „Rekord“, die 1937/38 gebaut wurde. Dazu kann ich ein technisch hervorragendes Werksfoto aus meiner Sammlung als Anschauungsexemplar beisteuern:

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Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Hauptmerkmale der späten Ausführung des Hanomag „Rekord“ sind folgende:

  • gelochte Scheibenräder,
  • lackierte statt verchromte Scheinwerfer und Hupe,
  • Wegfall der verchromten Scheinwerferstange

Die auffallende Reduzierung des Chromzierrats war Anweisungen der NS-Regierung an die deutsche Automobilindustrie geschuldet. Chrom galt als kriegswichtiger Rohstoff – speziell für Zylinderlaufbahnen bei Flugzeugen und Panzern.

Die Rationierung von Chrom spiegelt sich auch in der Ausstattung von Zivilfahrzeugen anderer Hersteller kurz vor Kriegsbeginn deutlich wider.

Von dieser Werksaufnahme lässt sich hervorragend zum parallel verfügbaren Hanomag-Modell „Kurier“ überleiten. Dieses wurde nämlich ebenfalls 1938 in einem schönen Werksfoto festgehalten:

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Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Karosserie ist identisch – es handelt sich um dieselbe Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin), die auch auf dem Chassis des Hanomag „Rekord“ montiert wurde.

Lediglich der Radstand des „Rekord“ war zehn Zentimeter länger als der des „Kurier“, der statt eines 1,5 Liter-Motors mit 32 bzw. 35 PS lediglich über ein 1,1 Liter-Aggregat mit 23 PS verfügte, das bereits seit Anfang der 1930er Jahre im Einsatz war.

Auch das Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und hydraulischen Vierradbremsen war bei „Rekord“ und Kurier“ das gleiche.

Interessant auf der obigen Werksaufnahme des Hanomag „Kurier“ ist, dass hier nur der äußere Teil der (zweigeteilten) Radkappe verchromt ist, dafür aber die Scheinwerferringe im Unterschied zum „Rekord“ ebenfalls verchromt sind.

Augenfälliger ist aber ein anderes formales Element: Der Hanomag „Kurier“ auf dem Werksfoto von 1938 besitzt schrägstehende Luftschlitze in der Haube, keine Klappen wie der „Rekord“.

Tatsächlich gab es die verstellbaren Luftklappen nur beim Hanomag „Rekord“. Daraus ist aber nicht zu schließen, dass ein Hanomag „Rekord“ immer damit ausgestattet war, auch wenn die folgende Originalreklame aus meiner Sammlung dies suggeriert:

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Hanomag-Reklame, ab 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus optischen Gründen musste der Grafiker, der diese Darstellung links oben mit „Brunig“ signierte, das schwächste und kleinste Modell „Kurier“ hier etwas größer abbilden als die beiden größeren Typen „Rekord“ und „Sturm“ (mit Sechszylinder).

Jedoch gab es auch einen Hanomag „Rekord“ mit den schrägstehenden Luftschlitzen in der Haube, die doch eigentlich Merkmal des „Kurier“ waren, und zwar bei der viertürigen Limousine:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die gelochten Scheibenräder deuten darauf hin, dass wir hier ein spätes Modell von 1937/38 vor uns haben. Der Schriftzug auf dem Kühlergrill verweist eindeutig auf den Typ „Rekord“. Zugleich kann man anhand der Länge der hinteren Seitenscheibe (auf der in Fahrtrichtung linken Seite einen „Kurier“ auschließen.

Tatsächlich findet sich in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ eine Abbildung eines solchen Hanomag „Rekord“ von 1937/38 in der Ausführung als viertürige Limousine mit genau diesen Luftschlitzen statt der üblichen Luftklappen.

Warum man nur bei der viertürigen Limousine des „Rekord“ auf ein formales Element des „Kurier“ zurückgriff, ist mir schleierhaft. Ist es möglich, dass die ganz späten Exemplare der Modelle „Rekord“ und „Kurier“ aus Rationalierungsgründen dieselben Karosserien erhielten?

Dies muss eine Hypothese bleiben, bis sich eine weitere Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ findet, die ebenfalls die schrägstehenden Luftschlitze des „Kurier“ zeigt, dies aber in Verbindung mit einer zweitürigen Limousine.

Letztlich bin ich selbst überrascht, wieviele Details bei den beiden Modellen „Rekord“ und „Kurier“ Rätsel aufgeben, hielt ich doch diese Wagen für gut dokumentiert.

Wer als Leser bis hierher durchgehalten hat, wird sich vielleicht über eine letzte Aufnahme freuen, die keine weiteren Fragen aufwirft. Sie zeigt schlicht einen Hanomag „Kurier“ (der Schriftzug ist im Original eindeutig) in einer selten schönen Aufnahme:

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Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hanomag war aus ausweislich seines Kennzeichens im Landkreis Hannover zugelassen – wo er auch gebaut worden war.

Die Scheibenräder und das Vorhandensein eine durchgehenden Scheinwerferstange sind eindeutige Hinweise darauf, dass es sich um ein Exemplar der ersten Modellgeneration von 1934-36 handelt.

Woran mag das das blonde Mädchen im Vordergrund wohl gedacht haben, als dieses Foto vor gut 80 Jahren entstand? Was mag aus ihr und dem schönen Wagen geworden sein. Wir wissen leider nichts darüber.

Dem Wortschatz meiner Mutter, die 1931 geboren wurde, verdanke ich aber die Kenntnis eines Fachbegriffs, der zumindest die korrekte Ansprache der Zöpfe des Mädchens erlaubt: „Affenschaukeln“. Die trug sie auch, als sie im selben Alter war…

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Camping de Luxe mit Austro-Daimler Typ ADR

Die Beschäftigung mit den automobilen Errungenschaften der Vorkriegszeit wird unter anderem dadurch erleichtert, dass sich manche Neuerung der Gegenwart als alter Hut erweist.

Das gilt nicht nur für das verzweifelt propagierte und subventionierte Elektroauto, das an denselben Problemen herumlaboriert wie vor 100 Jahren  – stark eingeschränkte Mobilität zum nicht sozialverträglichen Preis.

Nein, auch Zeitgeistphänomene wie das sogenannte „Glamping“ findet man bereits in der Zwischenkriegszeit, bloß hatte man damals noch keinen Begriff dafür.

Vermutlich ist den meisten Campern gar nicht bekannt, dass sich hinter dem Kunstwort aus „Glamour“ und“Camping“ quasi eine Luxusvariante davon verbirgt. Dabei tut man so, als würde man auf Reisen im Zelt wohnen, ohne jedoch auf die Annehmlichkeiten eines Hotels verzichten zu müssen.

Die naheliegende Bewertung als Dekadenzphänomen spare ich mir an dieser Stelle, zumal es etwas in der Richtung auch vor 90 Jahren schon gab. Bloß bestand der Luxus nicht in der Unterbringung – die war denkbar profan – sondern im „Campingwagen“:

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Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser meines Blogs werden sich vielleicht an diesen kolossalen Austro-Daimler des 70 PS-Typs ADR erinnern, den ich vor einiger Zeit hier vorgestellt habe.

Daher will ich heute gar nicht näher auf die Einzelheiten dieses Spitzenmodells der Wiener Luxusmarke eingehen, von dem zwischen 1927 und 1931 weniger als 1.000 Exemplare in Manufaktur entstanden.

Etliche davon scheinen trotz des enormen Preises von mehr als 15.000 Mark für die Limousinenausführung auch in Deutschland Käufer gefunden zu haben.

So gab es in Berlin eine Vertretung der österreichischen Marken Austro-Daimler und Steyr, wie folgende Aufnahme zeigt, die ich erst kürzlich erwerben konnte:

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Ausstellungsraum von Austro-Daimler und Steyr in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dort könnte auch der Austro-Daimler Typ R in der Tourenwagenversion verkauft worden sein, der auf einem Foto festgehalten ist, das wir Leser Klaas Dierks verdanken.

Zwar ist auf der Aufnahme kein Nummernschild zu sehen, doch entstand der Abzug in einem „Talbot Atelier“ in Berlin, was für eine entsprechende Herkunft des Wagens spricht:

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Austro-Daimer Typ R Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sieht man eines der Details, die eine Unterscheidung des Austro-Daimler Typ ADR vom Vorgängertyp ADM erlauben – die angedeuteten Kotflügelschürzen, die einer stärkeren Verschmutzung der Wagenseite vorbeugen sollten.

Die Doppelstoßstange scheint ein Zubehörteil gewesen zu sein, man findet es nur selten an Wagen dieses Typs. Dagegen waren die Drahtspeichenräder Standard – wer diese sportlich aussehenden, aber empfindlichen Räder nicht wollte, konnte aber offenbar auch massive Stahlspeichenräder bekommen.

Damit wären wir nun endlich bei dem Fahrzeug, um das es heute geht und das uns in die wunderbare Welt des „Glamping“ der Zwischenkriegszeit entführt:

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Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme – ich kenne keine annähernd vergleichbare mit einem Auto dieses Kalibers – fallen gleich mehrere Dinge ins Auge:

  • die monumentalen Ausmaße des Wagens – hier mit Aufbau als sechsfenstriger Limousine,
  • die geringe Bodenfreiheit oder  – positiv gewendet – der niedrige Schwerpunkt,
  • die Stahlspeichenräder und das deutsche Nummernschild – sowie
  • das simple Zelt aus Segeltuch, in dem die Insassen offenbar nächtigten.

So profan die Campingausstattung hier anmutet, so glamourös war jedenfalls der Wagen – eindeutig ein mächtiger Austro-Daimler Typ ADR mit einem Platz und einem Einstiegskomfort, der Besitzer heutiger Oberklasse-Limousinen sprachlos macht:

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Die Reisenden, die diesen Wagen zur Verfügung hatten, werden vermutlich den kargen Komfort ihrer nächtlichen Unterkunft in Kauf genommen haben, wenn sie tagsüber die Wunder der Welt aus einem derartigen Automobil genießen konnten.

Vermutlich wird man alle paar Tage in einem richtigen Hotel genächtigt haben, wo man seine Kleidung waschen und bügeln lassen sowie anständig essen konnte.

Dennoch muss es sich um abenteuerlustige Leute gehandelt haben, denn es gibt eine weitere Aufnahme des Wagens mit aufgeschlagenem Zelt, diesmal – wie es scheint – in einer kargen Gegend irgendwo im Süden:

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Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man kann aus diesem schönen Dokument einstiger Reiselust einiges ablesen – etwa das unbedingte Vertrauen in die Zuverlässigkeit des Austro-Daimler.

Für den komplexen 6-Zylindermotor des Wagens – nebenbei eine Konstruktion des Porsche-Chefkonstrukteurs Karl Rabe – wäre in einer gottverlassenen Gegend wie dieser kein Ersatzteil zu bekommen gewesen.

Selbst die Beschaffung von Kraftstoff, Öl und Reifen dürfte in dünnbesiedelten Regionen Europas wie Zentral- und Südfrankeich, Unteritalien oder dem Balkan schwierig gewesen sein.

Das Wichtigste wird man also mit sich geführt haben bzw. die Vorräte in Städten aufgefüllt haben. Auch die Kenntnis des Tankstellennetzes und der befahrbaren Routen muss eine Herausforderung gewesen sein – heute brauchen die Leute dagegen schon beim Einparken „Hilfe“…

Da steht er nun irgendwo in der Einsamkeit – der Austro-Daimler Typ ADR – doch genau dafür waren diese großzügig motorisierten und zuverlässigen Wagen gemacht:

Austro-Daimler_ADR_Camping_2_Ausschnitt

Diese Reiseaufnahmen erzählen etwas von der (in Teilen) verlorengegangenen Magie des Automobils:

  • Mobilität über hunderte Kilometer in Hitze und Staub, Regen und Kälte,
  • Fortbewegung unabhängig von Fahrplänen, abseits von Eisenbahnrouten und selbst auf unbefestigten Straßen
  • unbehelligt von willkürlich festgelegten Umweltzonen und Abgasgrenzwerten,
  • einfache Reparierbarkeit unabhängig von Werkstätten und Software-Updates,
  • auf die Passagiere (nicht den Fahrer) abgestimmtes Platzangebot.

Die Exklusivität und den Erlebniswert einer Reise durch das Europa der Vorkriegszeit mit einem derartigen Luxusautomobil können wir uns kaum vorstellen.

Stattdessen setzen sich heute selbst betuchte Zeitgenossen der Massenunterbringung auf Kreuzfahrtschiffen oder in künstlichen Urlaubsoasen aus…

Wir wissen nicht genau, welcher Route unsere „Camper“ in ihrem Austro-Daimler Typs ADR folgten – nur ein Foto ihrer Reise gibt einen eindeutigen Hinweis:

Austro-Daimler_ADR_Frankreich_Galerie

Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto – aufgenommen aus raffinierter Perspektive – wird wohl in Südfrankreich entstanden sein. Das verrät die Werbung für die Spirituosenmarke Byrrh, deren Ursprünge in der Region Okzitanien nahe den Pyrenäen liegen.

Das Auftauchen einer Limousine der Marke Austro-Daimler muss einst für die Einheimischen außergewöhnlich gewesen sein – zumindest für die Herren, die hier um die Mittagszeit im Schatten saßen (ihre Frauen hatten vermutlich zu tun…).

Hier ist übrigens ein Detail an dem Wagen zu sehen, das die bisherigen Aufnahmen nicht erkennen ließen – das bis nach hinten zu öffnende Rolldach:

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Ganz selten auf Abbildungen dieses Typs zu sehen ist außerdem die raffinierte Kombination aus ausstellbarer Frontscheibe und verstellbarem Sonnenschutz.

Letzterer war häufig starr ausgeführt, wie zeitgenössische Aufnahmen verraten. Inwieweit es sich hierbei um ein optionales Zubehör handelte oder ob diese Lösung baujahrabhängig war, ist mir nicht bekannt.

Generell freue ich mich über weitere sachkundige Hinweise zu diesem Austro-Daimler ADR, da die Literatur trotz aller Meriten im Detail einige Wünsche offen lässt.

Wunschlos glücklich sollten die Freunde solcher Reiseaufnahmen rarer Autos aus dem deutschprachigen Raum sein, vor allem wenn man ein überraschend frühes Beispiel für „Glamping“ findet…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

US-Rarität in Bayern: Ein „Moon Roadster“ von 1927

Was könnte es Spannenderes mit vier Rädern und Motor geben als Vorkriegsautos?

Für die Generation, die sich noch an Wagen der 1920er und 1930er Jahre in der Nachkriegszeit erinnern kann, ist der Fall klar – auch wenn man die Traumwagen der 1950er und 60er Jahre durchaus zu schätzen weiß.

Doch was bringt jemanden des Jahrgangs 1969 – also etwa mich – dazu, sich den wirklich alten Automobilen zu verschreiben, die man nie im Alltag erlebt hat?

Die Antwort findet sich in diesem Blog: die abertausenden (!) Marken der Vorkriegszeit bieten eine schlicht unerschöpfliche Fundgrube für den Liebhaber des Außergewöhnlichen.

Damit muss man sich gar nicht in die Wunderwelt der Rennsportwagen und Manufakturgefährte jener Zeit begeben – auch Serienhersteller bieten Material ohne Ende, das selbst bei gusseisernen Enthusiasten für Überraschung zu sorgen vermag.

Heute zeige ich gleich zwei Beispiele dafür anhand originaler Vorkriegsaufnahmen, die ich gleichzeitig erwerben konnte. Foto Nr. 1 erscheint auf den ersten Blick wenig spektakulär:

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Moon Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ließ mich lange rätseln – bis ich mich entsann, beim Durchblättern des „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark von US-Herstellern gelesen zu haben, die ihre Wagen mit Kühler nach Vorbild von Rolls-Royce aufwerteten.

Dummerweise umfasst besagte US-Vorkriegsautobibel eine vierstellige Zahl an Marken auf fast 1.600 Seiten – also dauerte es eine Weile, bis ich wieder fündig wurde:

Obiges Foto zeigt einen Tourenwagen der „Moon Motor Car Company“, deren Anfänge sich bis ins Jahr 1905 zurückverfolgen lassen. Die in St. Louis am Mississipi gelegene Fabrik produzierte bis 1930 Automobile, blieb aber stets ein Nischenhersteller.

1924/25, als der Moon auf dem Foto entstand, war die Firma auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs – rund 7.500 Autos entstanden damals pro Jahr. Nach den Maßstäben der amerikanischen Großserienproduzenten entsprach das bloß einer Wochenproduktion

Man glaubt es kaum, dass einer dieser Exoten einst über den Atlantik gelangte – doch der Markt auf dem europäischen Festland konnte von den einheimischen Herstellern nicht annähernd bedient werden.

Das galt nicht nur für Nord- und Osteuropa, wo es kaum eine eigenständige Autoproduktion gab, sondern auch für den deutschsprachigen Raum. Dort fand praktisch jedes Auto aus Übersee einen Käufer. 

Selbst Opel baute nach Einführung der Fließbandproduktion 1924 über alle Typen (inklusive Nutzfahrzeuge) hinweg weit weniger Autos als die unbedeutende „Moon“-Fabrik am Mississippi. Erst 1925 schafften die Rüsselsheimer knapp 15.000 Autos.

Vor diesem Hintergrund ist es gar nicht mehr erstaunlich, dass ich ein zweites Foto miterwerben konnte, das ebenfalls einen Moon zeigt – nun mit eindeutig deutscher Zulassung (beim ersten Foto bin ich nicht sicher) und in besserer Qualität:

Moon_roadster_1927_Galerie

Moon Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Markant ist hier das Kühlergehäuse, das wie bei Rolls-Royce die Konturen einer griechisch-römischen Tempelfassade mit Dreiecksgiebel nachzeichnet.

Interessanterweise spiegelt die Motorhaube die Silhouette des Kühlergehäuses nicht, wie das bei italienischen Autos jener Zeit der Fall war, deren Kühler ebenfalls Zitate klassischer Architektur waren (Ansaldo, Fiat, Lancia).

Vielmehr wirkt der Kühler ein wenig wie ein Fremdkörper – man beachte den Höhenversatz zwischen der seitlichen Kühlerkante und der Haube. Das ist auch bei dem Moon auf der ersten Aufnahme zu erkennen.

Unter der Haube eines Moon befand sich damals meist ein Sechszylindermotor mit rund 50 PS. Es waren aber auch stärkere Aggregate, darunter Achtzylinder, verfügbar.

Die Stoßstange sieht zwar aus wie vom lokalen Dorfschmied gebastelt, findet sich aber ähnlich an vielen anderen US-Wagen jener Zeit:

Moon_roadster_1927_Frontpartie

Originalausstattung waren die gewaltigen annähernd trommelförmigen Scheinwerfer, die vorn und hinten einen vernickelten Ring besaßen.

Typisch für die Moon-Fahrzeuge um die Mitte der 1920er Jahre waren außerdem die Stahlscheibenräder mit abnehmbaren Felgen, hier nur ansatzweise zu erkennen.

Die schräggestellte Frontscheibe, das leichte Verdeck und der Türausschnitt deuten darauf hin, dass wir es hier mit einem Moon Roadster von 1927 zu tun haben:

Moon_roadster_1927_Seitenpartie

Selten zu sehen sind die am Frontscheibenrahmen montierten Windabweiser, sie finden sich aber auf anderen Abbildungen des Moon Roadsters von 1927 (z.B. hier).

Die neben dem Wagen posierende Dame schaut vermutlich wegen der gleißenden Sonne ein wenig streng, ist aber wie so oft auf solchen Aufnahmen das entscheidende Element, das für Leben sorgt und das Auto ins rechte Verhältnis setzt.

Das verwegen gemusterte Kleid ist so typisch für die 1920er Jahre, wie man sich das wünscht und die schlanke „Moon“-Mitfahrerin macht darin gute Figur.

Dem Kennzeichen nach stammte sie wie der Wagen aus dem Landkreis Coburg in Oberfranken – eine an landschaftlichen Schönheiten und Kunstschätzen reiche Region, die heute noch ideale Verhältnisse für eine Ausfahrt im Vorkriegsauto bietet.

Nur den Moon Roadster wird man nicht mehr antreffen – was mag aus ihm geworden sein? Schmückt der Kühler vielleicht noch einen Partykeller in der Region oder die Sammlung eines lokalen Vorkriegsfreunds?

Jedenfalls haben wir hier einmal mehr ein wunderbares Beispiel für die unfassbare automobile Vielfalt der Vorkriegszeit, der das heutige Spektrum an Klassikern bei Veranstaltungen kaum gerecht wird – schade, eigentlich…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Auf in den Süden! Italienreise 1930 im Steyr Typ XII

Im heutigen Blog-Eintrag geht es ausnahmsweise nicht um die Herausforderungen, die mit der Identifikation von Vorkriegsautos auf alten Fotos oft genug verbunden sind.

Dem Leser bleibt also einiges erspart:

  • das Nachzählen von Haubenschlitzen und Radbolzen,
  • das Entziffern von Markenemblemen und Typbezeichnungen,
  • das Abschätzen von Radständen und Motorisierungen,
  • die Unterscheidung von Flach-, Spitz- und Schnabelkühlern oder auch
  • die korrekte Ansprache von Karosserietypen.

Nein, heute geht es mit einem guten alten Bekannten auf eine Lustreise in den Süden, auf der wir den Wagen ganz nebenbei aus allen Richtungen und in den unterschiedlichsten Situationen kennenlernen werden.

Die Rede ist vom Steyr Typ XII – dem ab 1926 gebauten ersten Großserienerfolg der österreichischen Waffenschmiede. Folgende Aufnahme eines Cabrios aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks habe ich hier bereits vorgestellt:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Angetrieben wurde dieser bis 1929 in über 11.000 Exemplaren gebaute Wagen von einem lediglich 1,6 Liter messenden Sechszylindermotor, damals einer der kleinsten seiner Art.

Dabei handelte es sich jedoch um ein hochfeines Aggregat mit im Zylinderkopf strömungsgünstig platzierten Ventilen und kugelgelagerter Kurbelwelle. Der Papierform nach leistete es zwar nur 30 PS.

Dennoch war der Steyr Typ XII ein „Bergsteiger“, wie die Werbung ein Fahrzeug bezeichnete, das bei Steigungen nicht überhitzte und genügend Kraft besaß, um auch vollbesetzt Pässe zu überwinden – das machte ein vollwertiges Reiseauto aus.

Den Beweis dafür liefert eine ganze Reihe von Fotos, die von einer Reise nach Oberitalien im Jahr 1930 erzählen. Durch glückliche Fügung sind diese Aufnahmen nicht in alle Winde zerstreut worden, sondern haben als Konvolut überlebt.

So können wir nach fast 90 Jahren noch die Stationen einer Alpenüberquerung nachvollziehen, die von Graz in der Steiermark bis nach Verona führte.

Der Ausgangspunkt der Fahrt lässt sich aus dem Kennzeichen HVII – 39 erschließen, das auf den Fotos mehrfach zu sehen ist. Hier haben wir die erste erhaltene Aufnahme, die den Steyr bereits auf einer Schotterpiste irgendwo im Alpenraum zeigt:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation des Wagens nur soviel: Die Kombination aus in zwei Reihen übereinander angebrachten Luftschlitzen und Scheibenrädern mit sehr großem Lochkreis findet sich so nur beim Steyr Typ XII.

Sehr wahrscheinlich wurde dieses Foto wie die übrigen vom vierten Mann an Bord geschossen, denn auf fast allen Aufnahmen ist ein Platz frei in dem Tourenwagen. An Gepäck hatte man nur das Allernötigste dabei; einen Kofferraum hatte der Steyr wie meisten offenen Wagen seiner Zeit nicht.

Immerhin wird man einiges in der Gepäckhalterung auf der linken Seite untergebracht haben, die wohl eigens für solche Touren angebracht worden war.

Weiter geht es nun, der Passhöhe entgegen. Ein kurzer Halt wird zum Studium der Karte genutzt, während der wackere Fotograf den Steyr schräg von hinten ablichtet – damals eine ungewöhnliche Perspektive:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus diesem Blickwinkel wirkt der Steyr wie die meisten Tourenwagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre fast vollkommen beliebig. Nur die Scheibenräder mit dem ungewöhnlich großen Lochkreis erlauben Rückschluss auf den Typ.

Das Mitführen von gleich zwei Reserverädern war auf solchen Touren ratsam, wenn man längere Stops zum Reifenflicken vermeiden wollte.Wer genau hinschaut, sieht hier außerdem, dass der obere Teil der Frontscheibe fast waagerecht ausgestellt ist.

Es muss also sommerlich warm gewesen sein, als dieser Steyr unverdrossen über die Alpen kraxelte. Dennoch waren unterwegs noch kleinere Hindernisse zu beseitigen:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, nahm man solche Unterbrechungen sportlich – wer hätte einem auch sonst den Weg freimachen sollen?

Dass es überhaupt Straßen gab, auf denen man im Automobil das Hochgebirge bereisen konnte, das war damals eine große Errungenschaft. In Zeiten verrottender oder nicht fertigwerdender Infrastruktur hierzulande kann man das Können der Ingenieure und Arbeiter zu damaliger Zeit gar nicht hoch genug einschätzen.

So, inzwischen ist der Weg wieder freigeräumt und die Stimmung entsprechend ausgelassen. Nur unser unbekannter Fotograf geht diszipliniert seiner Arbeit nach:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist wiederum eine ungewöhnliche, aber durchaus reizvolle Aufnahme. Der Steyr steht zwar im Vordergrund, seine Karosserielinie weist aber in den Mittelgrund auf die drei Passagiere, die Schabernack in den Schneeresten treiben.

Die schneefreien Höhen im Hintergrund bestätigen, dass Hochsommer ist, wo sich nur an wenigen Stellen Schnee halten kann. Weshalb das gerade hier der Fall war, erschließt sich nicht, da die schneebedeckte Partie der prallen Sonne ausgesetzt ist.

Egal, wir haben noch etliche Kilometer vor uns, wenngleich die größten Hürden überwunden sind. Hier ist der Steyr jedenfalls wieder unterhalb der Baumgrenze unterwegs:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus dieser Perspektive könnte man den Wagen glatt für einen Fiat oder ein anderes italienisches Fabrikat wie Ansaldo, Lancia oder O.M. halten, wenn man nur die Kühlerpartie betrachtet. Doch die zur Frontscheibe hin ebene – nicht der Kühlersilhouette folgende Karosseriepartie – spricht dagegen.

Dank des Kennzeichens wissen wir außerdem, dass das Foto wiederum den Grazer Steyr Typ XII auf dem Weg nach Italien zeigt. Unterwegs wird noch einmal Halt gemacht, diesmal an einem Monument, das die Grenze zwischen Österreich und dem 1918 Italien zugeschlagenenen Südtirol markieren könnte.

Erkennt jemand dieses Denkmal, das stilistisch auf jeden Fall den 1920er Jahren entstammt?

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun steht dem Weg ins gelobte Land nichts mehr entgegen und schon die nächste Aufnahme dürfte in einer oberitalienischen Stadt entstanden sein.

Jedenfalls sind das Portal mit den nur grob behauenen Bossenquadern und das darüber befindliche Relief typisch für die italienische Renaissance. Wer auf dem Denkmal daneben zu sehen ist, wird aber wohl nur ein Lokalpatriot beantworten können, es macht einen etwas provinziellen Eindruck:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant an dieser Aufnahme ist, dass die Insassen des Steyr mit einem Mal das Verdeck montiert haben, obwohl es weiterhin trocken ist. Offenbar brannte die italienische Sonne doch zu heftig

Hier bekommt man eine Ahnung davon, weshalb in Italien Cabriolets traditionell weniger begehrt sind als nördlich der Alpen.

Doch schon einige Kilometer weiter besann man sich anders und legte das Verdeck wieder nieder – möglicherweise wollte man die reizvolle Gegend uneingeschränkt  genießen können – hier wohl am Gardasee:

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Steyr Type XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennt jemand zufällig den Ort?

Allzuviel dürfte sich an der Uferbebauung mit den schattenspendenden Arkaden nicht geändert haben, auch wenn das zweimastige Segelboot und die Kutsche mit Maultier davor sicher längst Geschichte sind.

1930 bot sich noch eine ausgesprochen malerische Situation, wie sie sich über Jahrhunderte kaum geändert hatte. Nur das Automobil im Vordergrund kündet davon, dass eine neue Epoche begonnen hatte, mit der vieles Althergebrachte obsolet wurde.

Gegenüber dieser pittoresken Ansicht stellt das letzte Foto dieser Serie auf den ersten Blick einen fast ernüchternden Kontrast dar:

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SteyrTyp XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch wer sich ein wenig in Italien auskennt, wird die Ansicht wiedererkennen. Die Aufnahme entstand nämlich auf einer der Brücken über die Etsch in der alten Römerstadt Verona – einem herausragenden Reiseziel in der Region Veneto.

Der Blick geht hier auf den Hügel S. Pietro, an dessen Hang das römische Theater (nicht zu verwechseln mit der Arena di Verona) liegt – eine sehenswerte Stätte mit einem feinen Museum, die mancher Besucher der an Kunst so reichen Stadt versäumt.

Ich hätte den Ort selbst vermutlich nicht erkannt, wenn ich nicht vor einigen Jahren aus gegenüberliegender Perspektive dieses Foto gemacht hätte:

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Colle S Pietro, Verona; Bildrechte: Michael Schlenger

Im Mittelgrund sieht man übrigens die in wesentlichen Teilen auf die Römerzeit zurückgehende Ponte Pietra.

Diese im Mittelalter erneuerte Bogenbrücke von vollendeter Harmonie wurde im April 1945 von zurückweichenden deutschen Militäreinheiten gesprengt.

1930, als unser wackerer Steyr aus Graz Halt in Verona machte, wusste noch niemand von den Ereignissen, die ein Jahrzehnt später halb Europa verheeren würden. Die Welt, die auf diesen schönen Reisefotos festgehalten ist, sollte bald untergehen.

Doch so wie die Veroneser ihre Römerbrücke in den 1950er Jahren unter Verwendung des Originalmaterials wiederaufbauten, so können auch wir im 21. Jh zumindest den Versuch unternehmen, das Beste zu bewahren, was vom guten alten Europa übriggeblieben ist – denn eine solche Epoche kehrt nicht wieder…

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„Neues“ vom Audi Typ 225 Luxus Cabriolet

Luxus – das ist ein vielschichtiger Begriff, mit dem im Wandel der Zeiten unterschiedliche Dinge verknüpft wurden. Ursprünglich bedeutete das lateinische Wort „luxuria“ soviel wie „üppiges Wachstum“ oder „außerordentliche Fruchtbarkeit“.

Schon in römischer Zeit bekam das Wort in seiner übertragenen Bedeutung jedoch einen negativen Beiklang und stand für „Verschwendung“ in der Lebensführung. Die christliche Theologie knüpfte später daran und zählte die „luxuria“ im Sinne von Ausschweifung und Genussucht zu den sieben Todsünden.

In der Neuzeit gewann „Luxus“ dagegen eine positive Bedeutung im Sinne von „überflüssig, aber begehrenswert“. Wer ein Leben im Luxus zubringen, sich in Luxushotels und -restaurants aufhalten, sich mit Luxusgegenständen umgeben und sich Luxusproblemen widmen kann, wird zwar neidvoll beäugt, aber nicht verachtet.

So trat auch die sächsische Traditionsmarke Audi keineswegs ins Fettnäpfchen, als sie im Früjahr 1936 die optisch wie technisch verfeinerte Version ihres seit 1933 gebauten Frontantriebswagens als „Audi 225 Luxus“ vorstellte.

Ein sehr schönes Originalfoto des Modells verdanken wir Leser Marcus Bengsch:

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Audi Typ 225 Luxus; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieses schöne zweifenstrige Cabriolet habe ich bereits an anderer Stelle vorgestellt. Es handelt sich um die eher seltene Ausführung als 2-Fenster-Cabriolet. Das im Vorderschutzblech eingelassene Reserverad war ein Zubehör, das den Grundpreis von rund 6.700 Reichsmark nochmals erhöhte.

Gefertigt wurden die offenen Aufbauten der Fronttriebler von Audi traditionsgemäß von der in Dresden ansässigen Karosseriebaufirma Gläser. Man erkennt das charakteristische hochovale Gläser-Emblem schemenhaft am unteren Ende der A-Säule.

Etwas besser zu erkennen ist das Emblem auf der folgenden Aufnahme, die die gängigere Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet zeigt:

Audi_225_Luxus_Cabrio_4-fenstrig_Galerie

Was bei der ersten Aufnahme nur zu erahnen war, ist hier in wünschenswerter Klarhkeit zu erkennen – die leicht geneigte „1“, die seit 1923 den Kühler von Audis schmückte. Beim modernisierten Audi Typ 225 Luxus fiel sie jedoch kleiner aus.

Typisch für das Modell sind die beiden Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Motorhaube, die von drei waagerechten Chromleisten eingefasst sind. Die Scheibenräder mit Chromradkappen waren ebenso Standard wie die großen tropfenfömigen Scheinwerfer.

Die Lampen auf den Kotflügeln waren Positionslichter, der Fahrtrichtungsanzeiger war ein herkömmlicher Winker, der seitlich im Holm der Frontscheibe eingelassen war.

Alle diese Details – auch die massive einteilige Stoßstange – finden sich auf dem folgenden Foto wieder, das ein Neuzugang in der Sammlung von Leser Klaas Dierks ist (das Originalfoto ist übrigens weit größer):

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Audi Typ 225 Cabriolet; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sind nun auch die erwähnten vier versenkbaren Seitenfenster mit Chromrahmen zu sehen, außerdem wiederum die Plakette von Gläser aus Dresden.

Das Kennzeichen dieses Audi verweist übrigens auf eine Zulassung im Raum Kiel. Auf dem Bügel vor dem Kühler befindet sich ein großer Extrascheinwerfer, trotz der Ausrichtung leicht nach oben wahrscheinlich ein Nebelscheinwerfer.

Klaas Dierks konnte eine weitere Aufnahme eventuell desselben Wagens beisteuern:

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Das ist eine in mehrfacher Hinsicht reizvolle Aufnahme. Zum Beispiel sehen wir hier die halb versenkten hinteren Seitenscheiben und das mit einer Hülle versehene, hochaufgetürmte Verdeck mit den seitlichen Sturmstangen.

Erfahrene Restauratoren solcher Fahrzeuge wissen, wieviel Zeit und Geld allein in Details wie Scheibenmechanik und Verdeckgestänge versenkt werden können. Das war aufwendigste Handarbeit in meisterhafter Ausführung, was die Arbeiter bei Gläser und Audi damals leisteten.

Wer sich einen solchen Manufakturwagen leisten konnte, wusste natürlich, was für eine privilegierte Stellung in der gesellschaftlichen Hierarchie man damit einnahm.

Der Sechszylindermotor des Audi 225 Luxus mit 55 PS aus 2,3 Litern Hubraum mag heute bescheiden anmuten, damals war aber bereits ein braver Opel oder Hanomag mit 25 PS weniger für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Traum.

Warum aber schaut die junge Dame mit Cabriohaube, die hier mit einer Hand an der Tüklinke des Familien-Audis posiert, so mürrisch drein?

Audi_225_Luxus_Cabrio_KaufhausAlbrecht_SH_Dierks_Ausschnitt1

Ob ihr die Kombination aus dem Mäntelchen und dem kurzen Kleid darunter peinlich ist? Wohl ebensowenig wie die Tatsache, dass sie aus den Ärmeln des Mantels schon herausgewachsen ist.

Vielmehr scheint ihr etwas anderes nicht zu passen. „Jetzt machen wir hier schon ein Foto mit unserem schicken Audi Cabrio und da mogelt sich ausgerechnet dieser ungezogene Bauernlümmel ins Bild“, mag sie sich gedacht haben.

Denn kurz bevor einer aus der Gesellschaft auf den Auslöser der Kamera drückte, hat sich rechts ein halbnackter blonder Junge in Stellung gebracht hat und schaut ernst, aber durchaus selbstbewusst in das Objektiv:

Audi_225_Luxus_Cabrio_KaufhausAlbrecht_SH_Dierks_Ausschnitt2

Der braungebrannte Knabe mit Lederhose gehörte mit Sicherheit nicht zu der Reisegesellschaft im Audi, sondern wird die Gelegenheit genutzt haben, sich einmal zusammen mit reichen Leuten ablichten zu lassen.

Denn auch wenn man – zumindest in der warmen Jahreszeit – nicht allzuviel zum Leben auf dem Lande braucht, wie man hier sieht, wusste man als aufgeweckter Bursche schon, was die Städter da für ein feines Luxusgefährt mitgebracht hatten.

Dass sich der Junge von dieser vierrädrigen Erscheinungsform des Überflusses angezogen fühlte, spricht für den natürlichen Reiz von Luxus, wenn er so stilsicher daherkommt wie im Fall dieses schönen Audi Typ 225 Cabriolet…

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Landauline von Kathe am Nürburgring – Wanderer W11

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags klingt schon ein wenig merkwürdig. „Landauline von Kathe“ – das könnte glatt der Name einer adligen Dame aus einem Fontane-Roman sein, der auf einem Gut in der Mark Brandenburg spielt.

Zwar ist das letztlich „nur“ die Bezeichnung eines großbürgerlichen Vorkriegsautos. Doch dieses erweist sich als so außergewöhnlich, dass es eigentlich an Verschwendung grenzt, es gleich nach dem jüngsten „Fund des Monats“ zu bringen.

Das wurde mir aber erst klar, nachdem ich mich bereits für die Vorstellung des folgenden Fotos entschieden hatte:

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Wanderer 10/50 PS (W11) Landauline; Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Diese schöne Aufnahme verdanken wir Diplom-Restaurator Martin Möbus, der nebenbei in punkto Erhalt historischer Technik eine sehr kluge Auffassung vertritt:

„Restaurieren heißt nicht wieder neu machen, sondern das Vorhandene erhalten und nach besten Möglichkeiten zur Geltung zu bringen. So können auch typische Gebrauchsspuren erhalten werden, die dem Objekt erst ihre charakteristische Ausstrahlung verleihen. Spuren der Vernachlässigung (Rost, zerbrochene Teile) werden jedoch möglichst reduziert. Dadurch wird ein geschlossenes Gesamtbild erzielt.“

So schön das Foto auch ist, war mir wie gesagt zunächst nicht klar, was für eine Rarität es zeigt. Klar war nur, dass es sich um eine Aufnahme eines Wanderer des Sechszylindertyps 10/50 PS (Typ W11) von 1929/30 handelt.

Von diesem ersten luxuriösen Wagen der konservativen Marke aus Chemnitz habe ich hier schon einige reizvolle Fotos präsentiert. Diese werden uns bei der genauen Eingrenzung von Baujahr und letzlich Aufbau behilflich sein.

Außerdem ist doch so eine Sechsfenster-Limousine des Wanderer Typ W11 immer wieder ein Genuss, oder etwa nicht?

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach angemessener Würdigung des Fotomodells auf dem Trittbrett möge sich der Leser nun auf die formalen Merkmale dieses Wanderer-Wagens konzentrieren:

  • verchromte Kühlermaske mit lackierten Lamellen
  • vollverchromte Scheinwerfer mit kegelförmigem Gehäuse
  • Blinker auf den Vorderschutzblechen
  • Doppelstoßstangen nach amerikanischem Vorbild
  • tief geschüsselt ausgeführte Scheibenräder

So präsentierte sich die Limousine des 1928 vorgestellten Wanderer 10/50 PS (Typ W11) ab 1929.

Ebenfalls als eindrucksvolle Sechsfensterlimousine ausgeführt war dieses Exemplar:

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von der charmanten Besatzung ist es hier das am Heck montierte Ersatzrad, auf das der Blick fällt. Dies war die standardmäßige Montageweise, was später noch von Bedeutung sein wird.

Die Identifikation dieses Wagens war übrigens gar nicht so einfach – denn der Aufbau mit Zweifarblackierung und gefällig gestalteten seitlichen Zierleisten hätte auch zu einem beliebigen US-Modell jener Zeit passen können.

Hinweise auf den Wanderer gaben letzlich die fehlende Fortsetzung der Zierleiste auf der Motorhaube, die fein ausgeführten und recht niedrigen Luftschlitze in derselben sowie das sich schemenhaft abzeichnende geflügelte „W“ auf dem Kühler.

Auf den ersten Blick dasselbe Farbschema sehen wir auf dem folgenden Foto von Leser Klaas Dierks, das eines von vielen Beispielen für den lässigen Umgang der einstigen Besitzer mit diesen teuren Fahrzeugen ist:

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch hier springt der Verzicht auf eine seitliche Zierleiste auf der Haube ins Auge, die man bei zeitgenössischen amerikanischen Wagen erwartet hätte. Nun ist auch das erwähnte Wanderer-Emblem auf dem Kühler in wünschenswerter Schärfe zu sehen.

Wo aber sind die Wanderer-typischen Blinker auf den Vorderschutzblechen geblieben? Zwar verschwanden diese beim Wanderer 10/50 PS Typ W11 ab 1931, dies ging jedoch mit neu gestalteten Schutzblechen einher.

Hier haben wir aber noch die mit ausgeprägten Sicken und vorne abfallendem Profil versehenen Kotflügel, die bis 1930 verbaut wurden.

Die Erklärung ist wohl die, dass der Besitzer dieses Wanderer ab 1931 ebenfalls auf die dann üblichen Winker am A-Holm umrüstete, die man hier gut erkennen kann.

Denkbar, dass bei der Gelegenheit auch die Sonnenschute am vorderen Dachende passend zur Haube hell lackiert wurde. Normalerweise war diese nämlich in der Farbe des Dachs gehalten wie bei den zuvor gezeigten Bildern.

Gut lassen sich hier die konzentrischen Zierlinien auf den Scheibenfelgen studieren. Diese können in Zweifelsfällen bei der Identifikation ebenso helfen wie die horizontalen Sicken im Schwellerblech, die das Bauteil weniger kastig wirken lassen.

Nach diesen Vorstudien kehren wir mit geschärftem Blick zurück zum Ausgangsfoto von Martin Möbus:

Wanderer_W11_Landauline_Nürburgring_Möbus_Ausschnitt

Kein Zweifel: Das ist ebenfalls ein Wanderer 10/50 PS (Typ W11) ab 1929. Doch hier fallen einem jede Menge Abweichungen von den bisher gezeigten Fotos auf:

  • Die Kühlerlamellen sind nicht in Wagenfarbe lackiert – das kann ein Kundenwunsch gewesen sein,
  • Die Stahlspeichenräder wichen parallel zur Einführung der vollverchromten Stoßstangen und Scheinwerfern 1929 eigentlich den erwähnten Scheibenrädern – denkbar dass entweder Altbestände montiert wurden oder der Käufer es so wollte,
  • Gravierender ist die seitliche Montage des Ersatzrads, die man beim Werkstourer oder bei den von Ambi-Budd, Gläser und Reutter gelieferten Limousinenaufbauten nicht findet, jedenfalls nicht vor 1931 (Wegfall der Blinker und neue Kotflügel).
  • Völlig anders sind auch Gestaltung und Farbgebung der Zierleisten, ebenfalls ist die filigrane Ausführung der verstellbaren Sonnenschute.

Die markanteste Eigenheit ist aber das niedergelegte Verdeck am Heck. Wie passt das zu den festen Türrahmen einerseits und dem komplett offenen Dach andererseits?

Ein viertüriges Cabriolet ist das jedenfalls nicht, dort gäbe es statt der rundherumabschließenden Türrahmen nur oben endende Kurbelscheiben in schmalen Führungen. Auch ein Sedan-Cabriolet kommt nicht in Betracht.

Man könnte von einer Art Cabrio-Limousine sprechen, doch diese Mischform findet man bei sechsfenstrigen Aufbauten eigentlich nicht. Zudem würde dort das gefütterte Verdeck stärker auftragen.

Hier dagegen sitzen die Passagiere bei niedergelegtem Verdeck fast im Freien. Ist das dann nicht ein Landaulet? Nein, dann würde sich das Verdeck nur hinten öffnen lassen.

Ein Landaulet weist in der hinteren Dachpartie eine entsprechende Nahtstelle auf wie dieser Wanderer 10/50 PS (W11), der 2016 bei den Classic Days auf  Schloss Dyck zu bewundern war (Bericht mit Farbfotos hier):

Wanderer_W11_Landaulet_Classic_Days_2016_Galerie

Bei dem Wanderer W11 auf dem Foto von Martin Möbus dagegen reicht das Verdeck über die gesamte Dachlänge.

Den Schlüssel zur Lösung liefert schließlich das Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Th. Erdmann/G. Westermann (Verlag Delius-Klasing).

Dort wird nämlich bei der Auflistung der wichtigsten Karosseriehersteller für den Wanderer W 10/50 PS (W11) ein Aufbau genannt, den ich bis dato nicht kannte. So lieferte die Firma Kathe aus Halle eine Karosserie mit der Bezeichnung „Landauline“.

Dabei handelt es sich gewissermaßen um ein Mittelding zwischen einem Landaulet und einer Cabrio-Limousine. Beispiele für solche Landauline-Aufbau von Kathe auf Wanderer-Basis sind im Coachbuild-Forum hier zu finden (weiter unten).

Doch selbst dort ist keine Landauline auf Grundlage einer Sechsfenster-Limousine  abgebildet. Für Horch bot Kathe aber genau so etwas an (siehe hier).

Nach der Lage der Dinge ist der Wanderer W11 aus dem Fundus von Martin Möbus bislang der einzige, der einen solchen Landauline-Aufbau in Kombination mit sechs Seitenfenstern besaß. Über weitere Beispiele freue ich mich natürlich!

Bleibt die Frage, wo der seltene Wanderer 10/50 PS einst seine gutgelaunten Insassen hintransportiert hatte, als die Aufnahme entstand. Nun, der Hintergrund verrät es:

Wanderer_W11_Landauline_Nürburgring_Möbus_Ausschnitt2

Auch wenn sich das Umfeld im 21. Jh. nicht mehr so idyllisch zeigt, ist doch die Ansicht der Nürburg in der Eifel im wesentlichen dieselbe geblieben.

Wie es der Zufall will, habe ich vor längerer Zeit bereits ein Foto gezeigt, das zwar etwas früher entstanden war, aber aus sehr ähnlicher Perspektive aufgenommen wurde.

Auf diesem Foto hatte sich ein Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ versteckt, inmitten einer Ansammlung von Autos der frühen 1920er Jahre, die einen heute in Freudentränen ausbrechen lassen würde.

Die Wagen standen damals einfach auf einer Wiese herum – der Anlass war die Eröffnung des Nürburgrings 1927!

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Parkplatz am Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nochmals mit dieser tollen Aufnahme befassen und auf die Suche nach dem winzigen Hanomag gehen möchte, kann das hier tun.

Klar ist damit jedenfalls, dass auch der Wanderer 10/50 PS mit Landauline-Aufbau von Kathe einst vor der Kulisse der Nürburg gehalten hatte und dort von einem der Mitreisenden fotografisch festgehalten wurde.

Dass diese schöne Aufnahme nach über 80 Jahren immer noch soviel Vergnügen bereiten und Anlass zu allerlei Recherchen geben kann, das hätten sich die Insassen sicher nicht gedacht.

Uns Nachgeborenen bleibt nur, danke zu sagen für diese unwiderbringliche Ansicht:

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Letztes Glanzstück aus Stettin: Stoewer „Sedina“

Der Titel des heutigen Eintrags in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos kostete mich einige Überlegung.

Erst war ich versucht, pathetisch vom „letzten Stoewer“ zu erzählen. Doch damit hätte ich mich nur in die Nesseln gesetzt.

Für die Freunde der Stettiner Traditionsmarke, die als einzige in Deutschland vom Ende des 19. Jh. bis in die frühen 1930er Jahre unter Kontrolle der Gründer blieb, kommt für den „letzten Stoewer“ nämlich nur ein Modell in Frage.

Die Rede ist vom frontgetriebenen „Greif V8“, dessen Prototyp Bernhard Stoewer persönlich auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) im Februar 1933 in Berlin vorstellte.

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Stoewer „Greif V8“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch noch bevor die Serienproduktion des kurzzeitig preisgünstigsten Achtzylinders auf dem deutschen Markt in Gang kam, musste Bernhard Stoewer das Unternehmen verlassen, das er und sein Bruder über Jahrzehnte geprägt hatten.

Nach dem Abgang des talentierten Schöpfers des „letzten echten Stoewer“ entstanden in Stettin freilich weiterhin Automobile. Beispielsweise baute man bis 1936 für die Wehrmacht den Kübelwagen M12 RW:

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Stoewer M12 RW; Kübelwagen der 12. Kompanie des Infanterieregiments 90; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese noch vor Kriegsausbruch entstandene Aufnahme – erkennbar am Fehlen von Tarnscheinwerfern und am frühen Stahlhelmodell des Mannschaftsdienstgrads neben dem Stoewer – zeigt eines von nur rund 800 Exemplaren dieses Kübelwagens.

Die Basis dafür lieferte der zivile 8-Zylindertyp M12 „Marschall“, der ab 1930 in weniger als 280 Exemplaren entstand. Daran wird deutlich, in welch enger Nische sich Stoewer bewegte.

Dass man dennoch imstande war, auf dieser Grundlage für die Ansprüche des Militärs auch einen Kübelwagen zu liefern, spricht für das Können der Stettiner Manufaktur.

Eigentlich waren die schweren und durstigen 8-Zylinderwagen von Stoewer alles andere als ideal für den militärischen Einsatz, doch scheinen sie robust genug gewesen zu sein, um noch Jahre nach Produktionsende (1936) im Kriegseinsatz zu bestehen.

Darauf komme ich noch zurück. Doch nun zum eigentlichen Gegenstand dieses Blog-Eintrags, der ab 1937 unter Leitung des neuen Vorstandschefs Karl Trefz gebaut wurde:

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Reklame für Stoewer „Sedina“ und „Arkona“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die elegant und zugleich markant gestaltete Limousine des Vierzylindertyps „Sedina“ mit 55 PS aus 2,4 Litern Hubraum vor uns. Auf gleicher Basis – nur mit längerem Radstand – war das Sechszylindermodell „Arkona“ verfügbar, dessen 3,6 Liter-Aggregat 80 PS leistete,  genug für Tempo 140!

Mit Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Vierradbremsen waren beide Ausführungen ausgezeichnet geeignet für den Alltagseinsatz. Zudem waren die Motoren für Dauerbetrieb auf der Autobahn ausgelegt.

Ebendort entstand einst auch das folgende Foto eines Stoewer „Sedina„, dessen Fahrer sich eine kurze Rast gönnt:

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Das Kennzeichen verrät, dass der Wagen im Regierungsbezirk Stettin“ zugelassen war, also im näheren Umkreis des Werks.

Betrachtet man diese Aufnahme, fragt man sich, wie Altmeister Werner Oswald einst in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ zu folgendem Urteil gelangte:

„Hingegen vermag die ziemlich unbeholfene Form der Karossen kaum zu überzeugen. Hier ist gar nichts mehr von der Eleganz früherer Stoewer-Modelle und insbesondere von der klassischen Schönheit der großen Achtzylinder zu sehen.“

Zur Erinnerung: Die „großen Achtzylinder“ von Stoewer waren in der Regel streng sachliche Fahrzeuge wie das folgende:

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Stoewer „S8“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher, als klassisch kann die Karosserie dieses Stoewer S8 von 1928 gelten, doch solche Limousinenaufbauten hatte auch jeder US-Großserienhersteller im Programm.

Möglicherweise dachte Werner Oswald eher an die in der Tat hocheleganten offenen Versionen dieser Achtzylinder-Stoewer. So oder so fehlte ihm aber der Zugang zu den aus meiner Sicht durchaus gelungenen Aufbauten der Modelle Stoewer und Sedina.

Die Klasse des Stoewer wird nicht zuletzt deutlich im Vergleich zur konservativen  Gestaltung des Konkurrenzmodells 230 von Mercedes:

 

 

Sieht man von den seitlichen Kotflügelschürzen und den Stoßstangen ab, war der Mercedes 230 noch ganz den Gestaltungsidealen der späten 1920er Jahre verhaftet.

Zweifellos war der Mercedes von vollkommener Harmonie, irgendwelche formalen Schwächen kann man ihm nicht vorhalten. Er war bloß nicht mehr auf der Höhe der Zeit, was für manchen Käufer damals ein wichtiges Kriterium war.

Der Stoewer dagegen bewegte sich formal in einer Liga wie die dynamisch durchgestalteten Limousinen von Fiat (1500) und Citroen (Traction Avant):

 

 

Damit wir uns recht verstehen: Schöne Autos sind alle vier hier gezeigten Fahrzeuge. Mir geht es nur darum, den Stoewer ins rechte Licht zu rücken.

Bei ähnlichen Fahrleistungen war der vierzylindrige Stoewer „Sedina“ sogar günstiger als der Mercedes 230. Bloß war das Stettiner Werk nicht auf größere Stückzahlen ausgelegt, sonst wären vom Sedina und Arkona vielleicht mehr als nur knapp 1.200 Stück entstanden.

An mangelnder Reklame können die geringen Absatzzahlen jedenfalls nicht gelegen haben. Bei Stoewer verstand man es schon immer, tüchtig die Werbetrommel zu rühren. Auch Sporterfolge dienten von Anbeginn der Schärfung des Markenprofils.

Dabei scheute man in Stettin auch nicht den Aufwand von Werkssportwagen, die man in den 1930er Jahren bei den damals verbreiteten Geländeprüfungen einsetzte:

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Stoewer-Reklame von 1939; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir eine solche Sportversion im vollen Einsatz bei der Brandenburgischen Geländefahrt 1939.

Stoewer-Werksfahrer Liedke errang damals mit dem Sedina-Zweisitzer eine Goldene Plakette, wie der Literatur zu entnehmen ist. Inwieweit das abgebildete Modell modifiziert war, wäre interessant zu erfahren.

Bemerkenswert ist jedenfalls die Bodenfreiheit des Wagens, dessen Front serienmäßig erscheint, während die Partie ab der geteilten Frontscheibe sportlich gestaltet war. Ergänzende Informationen hierzu sind willkommen.

Der letzte und zugleich wohl erfolgreichste Einsatz eines Stoewer war beim Internationalen Stadtrennen in Belgrad im September 1939. Unmittelbar vor Ausbruch des 2. Weltkriegs errangen die Stettiner dort die ersten drei Plätze.

1940 kam das Ende des zivilen PKW-Baus bei Stoewer. Fortan kamen Wagen aus Stettin nur noch an der Front zum Einsatz.

Hier haben wir einen der bereits erwähnten Stoewer-Kübelwagen des Achtzylindertyps M12 RW irgendwo in einem Dorf in Russland:

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Stoewer M12 RW Kübelwagen und Wehrmachts-Einheits-PKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der damals schon mindestens fünf Jahre außer Produktion befindliche Stoewer ist auf dieser etwas verwackelten Aufnahme ganz links zu sehen.

Die beiden anderen Fahrzeuge sind Einheitstypen der Wehrmacht, die von unterschiedlichen Herstellern im Reich gebaut werden mussten. Eie Variante davon, der Leichte Einheits-PKW, entstand auch in den Stoewer-Werken in Stettin bis 1944.

Sein 2 Liter-Motor war aus dem Aggregat des Stoewer „Sedina“ abgeleitet worden. Dieser in rund 9.800 Exemplaren gebaute Wagen war so gesehen der letzte Stoewer.

Im Frühjahr 1945 scheiterte der Versuch, wichtige Produktionsanlagen nach Hamburg zu verlegen.  Amerikanische Truppen hielten den Treck auf und überließen ihn anschließend der nachrückenden Roten Armee.

Die bis dahin noch vorhandenen Maschinen und Unterlagen von Stoewer wurden daraufhin in alle Winde zerstreut.

Der dennoch geplante Neubeginn der Stoewer-Werke unter ihrem letzten Direktor Karl Trefz, der erst Ende 1945 aus russischer Gefangenschaft entkam, scheiterte an seinem frühzeitigen Tod 1947…

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Perfektes Winterauto: Buick Six „Sport Roadster“

Auch wenn die Winter der letzten Jahre hierzulande meist recht mild ausgefallen sind, landen viele moderne Cabriolets routinemäßig ab Oktober in der Garage und weichen einem „Winterauto“.

Diesen Luxus konnten sich Autofahrer vor über 90 Jahren nicht leisten, schon der Besitz eines einzelnen Wagens war zumindest in Deutschland etwas Besonderes.

So kommt es, dass man auf alten Fotos immer wieder offenen Automobilen im Wintereinsatz begegnet, die einem heute zu schade dafür wären – oder für deren Betrieb ohne Heizung man schlicht nicht hart genug ist.

Ein schönes Dokument, das von der diesbzüglichen Furchtlosigkeit unserer Altvorderen zeugt, ist folgende Aufnahme aus den 1920er Jahren:

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Unic-Tourenwagen auf dem Grimselpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist dieses eindrucksvolle Foto auf dem höchsten Punkt des Grimselpasses in der Schweiz in knapp 2.200 Meter Höhe.

Offenbar war man mit den damaligen Mitteln in der Lage, den wichtigen Pass auch außerhalb der warmen Jahreszeit befahrbar zu halten. Die (nicht nur) in solchen Dingen unaufgeregten und effektiven Schweizer werden dafür eine motorisierte Schneefräse eingesetzt haben.

Bei dem Wagen handelte es sich um einen französischen UNIC von ca. 1925. Genaueres konnte ich bislang nicht herausfinden.

Klar ansprechen und präzise datieren lässt sich dagegen ein anderes offenes Automobil, das ich hier bereits vor einiger Zeit besprochen habe – anhand einer Aufnahme, die alles andere als winterlich daherkommt:

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Buick Six „Sport Roadster“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So sommerlich die Situation auf den ersten Blick erscheint, deutet der feuchte Straßenbelag darauf hin, dass es nicht lange zuvor zumindest einen Regenschauer gegeben haben muss.

Jedenfalls ist zum Aufnahmezeitpunkt die Sonne hervorgekommen und verströmt ihr abendliches Licht aus der Richtung, in die der Kühler des Wagens zeigt.

Man beachte, welch‘ langen Schatten der auf die Spitze gestellte Schuh des Herrn im leichten Sommeranzug wirft. Für ein Privatfoto ist das übrigens eine hervorragende Aufnahme, wie sie es nicht alle Tage gibt.

Nicht ganz so rar, aber dennoch eine nähere Betrachtung wert ist der offene Zweisitzer, der mit leicht geneigter Frontscheibe und filigranen Drahtspeichenrädern eine dezente Sportlichkeit ausstrahlt.

Tatsächlich vermarktete der Hersteller diese elegante Ausführung einst als „Sport Roadster“. In England hätte man sich das nicht getraut, dort musste ein Roadster gedrungener und weniger luxuriös daherkommen.

Doch hier haben wir einen Wagen aus den USA vor uns, wo das reduzierte Konzept des knüppelharten Roadsters mit ausgeschnittenen Türen und Notverdeck kaum Anhänger hatte – das sollte sich erst nach dem Krieg ändern.

Der Hersteller lässt sich leicht anhand der Kühlerform erkennen, die entfernt an Packard erinnert, mit der nach unten in das Kühlernetz ragenden Spitze aber eine eigene Note besitzt. Auf dem Abzug ist dort zudem das Buick-Emblem zu erahnen:

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So wenig individuell dieser typisch-amerikanische Roadster mit Golfgepäckfach und sanft abfallendem Heck auch erscheint, lässt er sich doch auf’s Jahr genau datieren.

1927 muss er gebaut worden sein, denn der Buick „Sport Roadster“ des Vorjahrs besaß noch eine geteilte Frontscheibe, während 1928 die trommelförmigen Scheinwerfer durch schüsselförmige abgelöst wurden.

Woher weiß der Kerl das so genau? Nun, wissen kann ich solche Feinheiten natürlich nicht, aber sie lassen sich hervorragend recherchieren. Allerdings nicht im vermeintlich allwissenden Netz, sondern ganz traditionell in einem gedruckten Buch.

Wobei die profane Bezeichnung Buch dem über 1.600 Seiten starken „Standard Catalog of American Cars“ von B.R. Kimes und H.A. Clark nicht gerecht wird. Für alle, die Recherchen zu US-Automobilen bis 1942 betreiben, ist dies die „Bibel“ schlechthin.

So unverzichtbar das Werk auch ist – im ersten Schritt muss man erst einmal eine Vorstellung davon haben, mit was für einem Fahrzeug man es überhaupt zu tun hat. Dass das einige Erfahrung erfordert, belegt folgende Aufnahme:

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Buick Six Sport Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Wer würde auf Anhieb erkennen, dass hier das gleiche Modell wie auf dem vorherigen Foto zu sehen ist, noch dazu aus demselben Baujahr?

Die Wirkung des Fahrzeugs ist eine deutlich andere. Das hat vor allem – aber nicht nur – mit der winterlichen „Verpackung“ von Kühler und Haube zu tun.

Der Aufwand, der hier zu schnelleren Erwärmung des Motors betrieben wurde, ist außergewöhnlich. Die Kunstledermanschette zur Regulierung der Luftzufuhr am Kühler war zwar mangels Thermostaten ein gängiges Winterzubehör.

Dass aber jemand auch den seitlichen Luftaustritt in der Motorhaube vollständig abgedeckt hat, deutet auf erhebliche Minusgrade hin. Sicher wurde diese Abdeckung nur über Nacht und für die ersten Minuten nach der Startprozedur benötigt.

Was einst gut für den Wagen war, da Kühlwasser und Motoröl so schneller auf Betriebstemperatur kommen konnten, verstellt uns dummerweise weitgehend den Blick auf die bei Vorkriegsautos meist zur Identifikation entscheidende Frontpartie.

Doch selbst hier ist noch genug zu sehen, um eine klare Ansprache zu ermöglichen:

buick_standard_six_sport_roadster_1927_frontpartie

Vielleicht als erstes Detail fällt die Übereinstimmung in der Gestaltung der trommelförmigen Scheinwerfer mit dem leicht eckigen Zierring auf. Die Ausführung der Vorderschutzbleche ist ebenfalls identisch.

Beides wäre für sich genommen kein Beweis, da sich ähnliche Elemente auch bei anderen Hersteller finden, aber zumindest liefern sie einen Datierungshinweis.

Hinzu kommen die geneigte, einteilige Frontscheibe mit nach unten eingezogenem Rahmen sowie die dosenförmigen Positionsleuchten vor der A-Säule. Zudem ist im Original auf der Nabenkappe schemenhaft der „Buick“-Schriftzug zu erahnen.

Die Bestätigung liefert dann die erwähnte US-Vorkriegsauto-Bibel. Dort heißt es nämlich, dass im Modelljahr 1927 eine spezielle Kühlerfigur verfügbar war, die einen geflügelten Frauenkopf zeigte. Dieser Kühlerschmuck ist hier deutlich zu erkennen!

Warum aber wirken die beiden Exemplare des Buick Sport Roadsters von 1927 auf der sommerlichen und der winterlichen Aufnahme so unterschiedlich? Nun, verantwortlich dafür sind mehrere Details an dem zuletzt gezeigten Wagen:

  • die winterliche Kaschierung der Vorderpartie,
  • das geschlossene Verdeck,
  • die Holzspeichenräder – und:
  • der kürzere Radstand!

Tatsächlich war der Aufbau als Sport-Roadster beim Buick von 1927 in zwei Ausführungen erhältlich: als Standard Six mit kurzem Radstand (115 Zoll) und als Master Six mit langem Radstand (128 Zoll).

Beide Versionen unterschieden sich zudem durch die Motorisierung (63 bzw. 75 PS aus 3,4 bzw. 4,5 Liter Hubraum) und wohl auch die Innenausstattung.

Laufruhige Sechszylinder mit strömungsgünstig im Zyinderkopf hängenden Ventilen sowie Vierradbremsen besaßen sie allerdings beide. Damit galten sie in den USA als attraktive Wagen der gehobenen Mittelklasse.

Im Deutschland der späten 1920er Jahre waren bereits solche Modelle für die meisten Menschen ein unvorstellbarer Luxus. Selbst der Besitz eines Motorrads war außergewöhnlich.

Der heutigen Generation der „Schneeflöckchen“, die nach Verlassen der Universität die oberste Priorität auf die sogenannte Work-Life-Balance legt, sei einen Winter lang die Fahrt zur Arbeit in einem Buick Sport Roadster von 1927 empfohlen, um ihre unerhört komfortable Lebenssituation zu erkennen.

Dabei war speziell der Buick mit kurzem Radstand seinerzeit ein ideales Wintervehikel, das selbst bei strengem Frost verlässliche Fortbewegung mit Dach über dem Kopf garantierte – auch abseits freigeräumter Straßen.

Wären diese Wagen mit ihrer großen Bodenfreiheit und breiten Spur unter den schon immer extremen klimatischen Bedingungen in den Vereinigten Staaten unzuverlässig gewesen, wären davon nicht über 250.000 Stück entstanden – in einem einzigen Jahr

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