Grand Tour(er) ohnegleichen: 100 Jahre Lancia Lambda

Zwei Jahre nach dem Ersten Weltkrieg – 1921 – entwickelte ein ehemaliger Fiat-Buchhalter das modernste Auto, das die Welt bis dahin gesehen hatte, sein Name: Vincenzo Lancia.

Er tauschte den Schreibtischjob bei Fiat bald gegen eine Tätigkeit als Mechaniker und wechselt dann ins Rennfahrer-Metier – immer noch bei Fiat. Mit diesem Erfahrungsschatz ausgestattet machte er sich 1906 mit 25 Jahren und seiner eigenen Automarke selbständig.

Vincenzo Lancia konnte unabhängig von formalen Qualifikationen, ungebremst durch bürokratische Planvorgaben und unbeirrt durch Ängste von Bedenkenträgern das verfolgen, was er als den Weg nach vorn betrachtete.

1921 entwarf er mit dem Lancia Lambda einen Wagen, der vielen bis heute als die innovativste Schöpfung auf vier Rädern gilt – dabei sah dieses Wunderwerk auch noch hochelegant aus:

Lancia Lambda; Aufnahme aus Belgrad; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf diesem großartigen Foto aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Klaas Dierks erkennt man bereits einiges, was Anfang der 1920er Jahre sensationell war:

Eine so flach bauende rahmenlose Karosserie mit niedrigem Schwerpunkt und serienmäßige Vierradbremsen, das bot damals niemand. Aber das ist bloß der Anfang.

Unter der Motorhaube fand sich ein drehfreudiger V4-Motor aus Aluminium mit Ventilantrieb über obenliegende Nockenwelle und Königswelle, der erst 50 und später bis zu 70 PS leistete. Kein anderer Serienhersteller bot Vergleichbares, Bugatti einmal ausgenommen.

Doch selbst bei den Meisterwerken aus Molsheim gab es keine Einzelradaufhängung vorne und hydraulische Stoßdämpfer. Das war 1921 absolute Spitzentechnologie – und wurde erst viele Jahre später Standard.

Ein solches Fabeltier hatte seinen Preis und blieb bis Produktionsende Anfang der 1930er Jahre eine exklusive Angelegenheit. Doch auch in Deutschland fanden sich damals Enthusiasten, die keinen anderen Wagen als den Lancia Lambda wollten.

Mit einem Exemplar gehen wir heute zur Feier des 100-jährigen Jubiläums des einst besten Autos der Welt auf „Grand Tour“ – wie es sich gehört in der offenen Tourenwagenversion:

Lancia Lambda; Aufnahme aus Deutschland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich nehme mir auf unserer Reise einige Freiheiten – nicht alle Aufnahmen gehören zusammen, aber sie passen zusammen, meine ich.

Damit lässt sich eine klassische Reise im Automobil nach Italien nacherleben – die für Betuchte und Kulturbeflissene einst obligatorische „Grand Tour“ zu den Stätten der Antike und Renaissance sowie den grandiosen Kulturlandschaften, an denen das Land so reich ist.

Der Lancia Lambda wird uns dabei begleiten, doch auch das eine oder andere Fahrzeug der 1920er Jahre begegnet uns. Die Inspiration zu dieser Grand Tour gab mir ein Konvolut von Fotos einer Italienreise vom Ende der 1920er Jahre, das bei eBay verramscht wurde.

Auf welcher Route genau diese deutschen Reisenden damals über die Alpen gelangten, lässt sich nicht mehr rekonstruieren. Jedenfalls blickte man im Lancia Tourer dem Abenteuer einer Grand Tour mit Spannung und Vorfreude entgegen:

Lancia Lambda; Aufnahme aus Deutschland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die folgende Aufnahme könnte dafür sprechen, dass man den Weg über die Schweiz wählte, auch wenn ich den genauen Ort noch nicht identifiziert habe.

Erkennt jemand die in den See hineinragende Halbinsel mit dem romanischen Wehrturm mitsamt neuzeitlichen Anbauten und einigen alpenländischen Gebäuden im näheren Umfeld?

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nachtrag: Leser Peter Oesterreich hat den Ort identifiziert – es handelt sich um Schloss Spiez am Thunersee in der Schweiz!

Alternativ kam für damalige Touristen aus dem Norden eine Route in Betracht, die statt über den Gotthard über den Brenner führte. Dann hätte man sich den Alpen von Österreich her genähert.

In diesem Fall hätte sich für unsere deutschen Reisenden im Lancia Lambda ein Halt im schönen Salzburg angeboten. Dazu würde dann die folgende Aufnahme passen, die vor dem dortgelegenen Schloss Hellbrunn entstand:

Lancia Lambda in Salzburg (Schloss Hellbrunn); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Lancia Lambda, der hier im Schatten steht, trägt zwar ein österreichisches Kennzeichen, doch der eingangs gezeigte Wagen aus Deutschland sah vorn genauso aus.

Hier sieht man, wie tief der Wagenkörper zwischen den Rädern aufgehängt war, was neben dem ingeniösen Fahrwerk zur damals unerreichten Straßenlage des Autos beitrug.

Doch halten wir uns nicht mit solchen Details auf – vor uns und dem Lancia Tourer liegt eine größere Herausforderung in Form des Alpenhauptkamms:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem zweiten Weltkrieg stellte ein Alpenüberquerung noch ein Wagnis dar. Es gab keine Tunnelstrecken – wie seit Jahrtausenden führte der Weg über oft riskante Paßstraßen.

Unterwegs konnte unsere Reisegesellschaft vom Rücksitz ihres Lancia Lambda einen Schnappschuss wie diesen machen, auf dem zwei weitere Automobile zu sehen sind, die sich auf einer zum Abgrund hin ungesicherten Schotterpiste nach oben arbeiten:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der auf uns folgende Wagen scheint ein Steyr zu sein, was die These unterstützen würde, dass die unbekannten Reisenden einst den Weg über Österreich wählten.

Dazu würde dieses Foto passen, welches den Blick von einer Paßstraße auf die Ötztaler Alpen zeigt – allerdings entstand es auf einer anderen Reise nach Italien (siehe hier):

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Wie es um die „Straßen“beschaffenheit im Alpenraum in den 1920er Jahren bestellt war, das mag das folgende Dokument illustrieren.

Es zeigt wiederum einen Lancia Lambda irgendwo im Gebirge vor einem künstlichen Felsdurchbruch – wenn auch mit einem anderen Kennzeichen mir unbekannter Herkunft:

Lancia Lambda auf einer unbekannten Paßstraße; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei illustrieren Fotos wie dieses, dass ein gut gewarteter Tourenwagen solche Herausforderungen zuverlässig wegsteckte. Bei einem größeren Defekt hätte es weit und breit niemanden gegeben, der einem helfen konnte.

Auch beim Lancia Lambda müssen mechanische Schäden an Antrieb oder Fahrwerk rar gewesen sein, sonst hätten sich Reisende in ganz Europa nicht diesem Exoten anvertraut.

So ist unseren Italienfahrern abgesehen von einem Plattfuß oder einem losvibrierten Kabel wohl nichts zugestoßen, was ihren Drang nach Süden dauerhaft hätte aufhalten können.

Endlich finden wir uns auf der italienischen Seite der Alpen wieder:

Lago di Como bei Bellaggio; Bildrechte: Michael Schlenger

Allerdings können wir uns nicht lange mit den Schönheiten der oberitalienischen Seen aufhalten. Der Luxus von sechs Wochen bezahltem Jahresurlaub war auch in „besseren Kreisen“ unbekannt, man musste vorwärtskommen – den Kunstschätzen Italiens entgegen.

Der erste Halt gilt dem Dom von Mailand, der mit seinem gotischen Stil eine Ausnahme südlich der Alpen darstellt – man merkt ihm an, dass den Italienern diese „barbarische“ Kunstrichtung (daher „stile gotico„) nicht lag:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessanter ist die Straßenszene mit elegant gekleideten Passanten inmitten des Autoverkehrs. Gleich zwei Fiats des Typs 505 kommen uns hier entgegen.

Dabei handelte es sich um den großen Bruder des ab 1919 in 80.000 (!) Exemplaren gebauten Fiat 501. Der Vierzylindermotor des 505 leistete standfeste 33 PS aus 2,3 Liter – solche Literleistungen sucht man bei deutschen Serienwagen jener Zeit vergeblich.

Nach kurzem Aufenthalt fassten unsere Reisenden die Weiterreise nach Turin ins Auge. Bevor es weitergeht, noch ein letzter „caffé“, bei dem die Herren vielleicht über die Qualitäten italienischer Autos fachsimpeln:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie die mächtige Chauffeur-Limousine am rechten Bildrand bemerkt? Meines Erachtens ist das ein Renault – was meinen Sie?

Und noch etwas: In welcher oberitalienischen Großstadt ist diese Szene aufgenommen worden? Mailand, Turin, Bologna und Genua konnte ich bereits ausschließen – jedenfalls finden sich im Netz keine historischen Abbildungen, welche dieses „Hotel Savoia“ zeigen.

Wie auch immer – unser Reise geht weiter nach Turin. Aus eigener Anschauung weiß ich, dass die Industriemetropole eine wunderbare Altstadt besitzt, die eine Reise lohnt.

Folgende Situation könnte dort in den späten 1920er Jahren aufgenommen worden sein – aber lassen Sie sich nicht täuschen: Den Schnappschuss habe ich ebendort 2010 mit einer Vorkriegskamera (Kodak Retina) gemacht:

Straßenszene in Turin; Bildrechte: Michael Schlenger

Der eigentliche Grund für unseren Abstecher in die Hauptstadt des Piemont ist allerdings weder das schöne Stadtbild noch die beeindruckende Fiat-Fabrik.

Vielmehr lockt eine ungewöhnliche Version des Lancia Lambda, die von der Turiner „Carozzeria Moderna“ kreiert und auf folgender Postkarte verewigt wurde:

Lancia Lambda mit Aufbau von Carozzeria Moderna; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der Turiner Karosseriebetrieb war einer von vielen, die versuchten, dem Lancia Lambda trotz seiner neuartigen rahmenlosen Karosserie einen eigenständigen Aufbau zu verpassen.

„Torpedo con posti anteriori completamente chiusi da cristalli“ – so steht auf der Rückseite vermerkt. Demnach waren die Vordersitze dieses Tourers („Torpedo“) rundum von Glasscheiben umgeben, während die rückwärtigen Passagiere ganz im Freien saßen.

Unsere Reisenden mögen angesicht dieser Kreation die Köpfe geschüttelt haben und sich auf den Weg zu den klassischen Kunststätten gemacht haben, die Ziel ihrer Reise waren.

Nächster Halt war dementsprechend Florenz:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die berühmten Renaissance-Skulpturen an der Loggia dei Lanzi auf der Piazza della Signoria.

Ganz links der im Vergleich zu antiken Statuen nur mittelmäßige „David“ von Michelangelo. Mit seinem zu groß geratenen Kopf schaut er erschrocken zur Bronzestatue des Perseus von Cellini hinüber, der gerade die unter ihm liegende Medusa geköpft hat.

Das Geschehen zieht auch die Aufmerksamkeit des tumb dreinschauenden Herkules von Bandinelli ganz rechts auf sich, der soeben den Räuber Cacus mit seiner Keule erledigt hat.

„Auf nach Rom“, mögen sich da unsere Reisenden in Florenz gesagt haben – nach einem letzten Abendspaziergang entlang des Arno:

Abendstimmung in Florenz; Bildrechte: Michael Schlenger

Knapp 300 Kilometer Fahrt waren von unseren wackeren Automobilisten über staubige Pisten zu absolvieren – von Norden nach Süden durch die Toscana.

Leider sind von diesem Reiseabschnitt in dem mir erworbenen Konvolut keine Aufnahmen enthalten. Gern wüsste man mehr darüber, wie man sich als Autofahrer damals orientierte, denn Straßenschilder und Wegweiser waren noch die Ausnahme.

Auch die Planung von Tankaufenthalten muss anspruchsvoll gewesen sein. Allerdings verfügten Tourenwagen des Kalibers eines Lancia Lambda über Benzintanks mit 80 Litern und mehr Fassungsvermögen.

Gehen wir also davon aus, dass Reisende mit einem Lancia Lambda bloß von einer „Pinkelpause“ unterbrochen die Strecke von Florenz nach Rom absolvieren konnten.

Dort stand für den gläubigen Christen zunächst der Besuch des Petersdoms auf dem Programm:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kuppel ist eine Großtat, wenngleich die übrige Architektur aus meiner Sicht einen uninspirierten Aufguss klassischer Vorbilder darstellt.

Man beachte auf dieser Aufnahme die Anwesenheit eines weiteren Fiat – im bitterarmen Italien das einzige Auto, das seinerzeit eine gewisse Verbreitung fand (die meisten Exemplare wurden weltweit exportiert, viele auch nach Deutschland).

Verlassen wir nun den Petersplatz und den Kirchenstaat. Mir als notorischem Ungläubigen sind ohnehin die architektonischen Hinterlassenschaften der klassischen Antike lieber.

Und auch wenn man das Kolosseum nicht zu seinen Favoriten zählt, kommt man an ihm auf der Grand Tour nicht vorbei – es stellt sich einem unübersehbar in den Weg, so auch unseren Touristen in den späten 1920er Jahren:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass eine Stätte blutiger Kämpfe und Hinrichtungen mit solcher technischer und architektonischer Meisterschaft verbunden war, gehört zu den irritierenden Seiten des alten Roms.

Die Lust der Masse an der Grausamkeit ist indessen eine Konstante und hat sich bis in die Gegenwart auch im modernen Europa immer wieder manifestiert – gerade schlummert sie zwar, aber das kann sich irgendwann ändern, wenn die Spannungen übergroß werden.

Da wendet man sich besser einem römischen Bauwerk zu, dessen phänomenale Qualität in keinerlei Hinsicht relativiert wird – das Pantheon der Kaiserzeit – ein Tempel für alle Götter:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man als Romreisender Zeit nur für einziges Bauwerk hätte, wäre diese einzigartige Schöpfung das Ziel der Wahl. Vielleicht lässt man sich mit einem Fiat-Taxi dorthin fahren – wenn es auch keines mehr sein wird wie das einst davor parkende Exemplar.

Verschwindend klein wirkt das Auto vor dem gewaltigen, fast völlig unveränderten Bau vom Anfang des 2. Jh. nach Christus. Allein der Gedanke an den Transport der je 60 Tonnen schweren Säulen aus ägyptischem Granit lässt einem den Atem stocken.

Aus der Vorhalle schreitet man durch die originale Tür aus Bronze ins Innere und ist überwältigt von der Wirkung des runden Raums mit seiner über 40 Meter hohen Kuppel aus römischem Beton, dem 1.900 Jahre und diverse Erdbeben nichts anhaben konnten.

Es gibt nichts, was einen auf dieses vollkommene Bauwerk vorbereitet. Man verlässt es mit der Frage, wie solche ästhetische und technologische Kompetenz verlorengehen konnte.

Auch der Heide ist dankbar für die frühmittelalterliche Umwandlung des Pantheons in eine Kirche, sonst wäre es ebenso dem Hunger späterer Zeiten nach Baumaterial und Marmor zur Kalkherstellung zum Opfer gefallen wie die meisten Bauten des einst grandiosen Forum Romanum – der nächsten Station unserer Reisenden auf ihrer Grand Tour:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist die zu Zeiten der Grand Tour (und noch heute) verbreitetste Ansicht des Saturntempels, von dem der spätere Steinraub nur die Säulenvorhalle übrigließ.

Gegenüber findet man noch heute die Reste des „Milliarium Aureum“ – einer Säule, die den fiktiven Ausgangspunkt aller Straßen des römischen Reichs markierte. Dazu zählte die Via Appia, auf der wir wie zu Zeiten der Grand Tour die Ewige Stadt in Richtung Süden verlassen.

Der Lancia Lambda wird noch einmal aufgetankt, dann geht es auf den Weg ins rund 225 km entfernte Neapel. Weite Teile der Via Appia sind in Form der Strada Statale 7 (SS7) noch befahrbar.

Unser Zwischenziel ist die uralte Küstenstadt Terracina. Auf den letzten 45 Kilometern dorthin verläuft die Via Appia pfeilgerade durch die Ebene – hier kann der Lancia seine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h voll ausfahren.

Kurz hinter Terracina begegnen wir dann einem anderen Tourenwagen aus Deutschland – einem NAG C4 „Monza“ aus Thüringen:

NAG C4 Monza; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der NAG kommt aus der entgegengesetzten Richtung und befindet sich nach dem Besuch des Targa Florio-Rennens auf Sizilien auf der Fahrt heimwärts.

Er hat gerade am antiken Torre Gregoriana haltgemacht, dessen spannende Geschichte bis in die Gegenwart ich hier erzählt habe.

Auch die Besitzer des NAG mussten sich darauf verlassen können, dass auf der mehrere tausend Kilometer langen Strecke kein größerer mechanischer Defekt auftreten würde. Für einen Fiat hätte sich in Italien in der nächsten Stadt Hilfe gefunden – für einen NAG nicht.

Weiter geht die Fahrt entlang der Küste über Landstraßen, auf denen kaum ein Automobil zu sehen ist, bis wir Neapel erreichen, das sich hier am Fuß des Vesuvs ausbreitet:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Links sieht man den Molo San Vincenzo – von dort aus starten noch heute die Ausflugsboote nach Capri, Ischia und – unserem nächsten Ziel: Sorrent.

Doch zuvor unternehmen wir mit unseren Reisenden noch einen Spaziergang durch die faszinierende Altstadt, deren Straßenraster und unter Gewölben liegende Geschäfte auf die einstige griechische Gründung „Neapolis“ zurückgehen.

Dort entstand diese typische Aufnahme – viel anders sieht es dort heute auch nicht aus:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto auf der linken Seite dürfte der Wahrscheinlichkeit nach wieder ein Fiat sein. Eventuell handelt es sich um ein Taxi, das Touristen zu einer der zahlreichen Sehenswürdigkeiten der Altstadt Neapels gebracht hatte.

Die Matrosen, die von rechts durchs Bild laufen, könnten von einem italienischen Kriegsschiff stammen, von denen mindestens eines auf dem vorherigen Foto an der Mole schemenhaft zu erkennen war.

Bevor es nach Sorrent auf der gegenüberliegenden Seite des Golfs von Neapel weitergeht, steht ein Besuch in der 79 n.Chr. untergegangenen Ruinenstadt Pompeji an. Dort entstand unter anderem diese Aufnahme:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die traurigen Reste des Apollon-Tempels aus dem 2. Jh. v. Chr.

Auf der hellen Säule davor war eine Sonnenuhr angebracht, die heute dort wieder montiert ist. Vielleicht war sie beim Erdbeben heruntergeschleudert worden und konnte erst in jüngerer Zeit wieder zugeordnet werden.

Die Reste des weißen Stucks auf der Tempelsäule vorne links sind mittlerweile fast völlig verschwunden. Überhaupt nagt der Zahn der Zeit (und die korrupte Verwaltung) an Pompeji – dem Reisenden sei heute das kleinere, viel besser konservierte Herculaneum empfohlen.

Unsere einstigen Vorgänger machten sich anschließend in das hoch über den Klippen gelegene, damals noch elegante Sorrent auf. Dort hielten sie diese Szene fest:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme entstand von der meerseitigen Brüstung des Parks der Villa Comunale aus.

Der Hafen ist etwas größer geworden und Segelboote sind heute seltener, doch ansonsten bietet sich einem von dort aus noch derselbe herrliche Blick auf das nordöstlich gelegene Kap, hinter dem sich Vico Equense versteckt.

Kommen wir zum Höhepunkt unserer Grand Tour. Von Sorrent aus konnten Automobilisten schon in den 1920er Jahren die gut ausgebaute Küstenstraße entlang der Costiera Amalfitana nehmen.

Die „Strada Statale 163 Amalfitana“ gilt vielen als die atemberaubendste Straße der Welt. Man muss sie einmal im Leben absolviert haben – am besten außerhalb der Saison im eigenen Wagen (idealerweise als Beifahrer…).

Höhepunkte entlang der meisterhaft in die Felsen gearbeiteten Route sind das mondäne Positano und das uralte Amalfi – einst Zentrum einer Seerepublik, die vor Venedig das östliche Mittelmeer beherrschte:

Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Amalfi ist der südlichste Punkt, der in dem Fotokonvolut dokumentiert ist, das ich in diesen Reisebericht eingeflochten habe. Ob die unbekannten Reisenden aus Deutschland tatsächlich in einem Lancia Lambda unterwegs waren – was spielt das für eine Rolle?

Jedenfalls brechen wir nun wieder auf den Weg nach Norden auf. Ich verbinde übrigens eigene Erinnerungen an den Abschied aus Amalfi vor rund einem Vierteljahrhundert.

Ich hatte den letzten Bus am Denkmal des Flavio Gioia (auf obigem Foto in der Mitte zu sehen) verpasst, der mich ins rund 15 Kilometer entfernte Positano hätte bringen konnte, wo ich damals residierte. Da auch das letzte Boot abgelegt hatte, der Abend warm und voller Düfte war, machte ich mich zu Fuß auf den Heimweg.

Die Sonne war untergegangen, doch über dem still daliegenden Meer stieg ein riesiger Vollmond auf und beleuchtete meinen Weg enlang der „Amalfitana“ – ein unvergesslicher Anblick.

Ab und zu knatterte eine Vespa vorbei, ansonsten gehörte die Straße mir. Nach vielleicht zwei Stunden, wenige Kilometer vor Positano nahm mich dann ein dicker Bauer in seinem „Ape“ mit, auch das erlebt man nicht, wenn man nur in klimatisierten Blechbüchsen reist.

Bevor es wieder nach Deutschland zurückging, absolvierten unsere Reisenden vielleicht – wie später ich – noch den hoch über dem Meer an der Costiera Amalfitana entlangführenden „Sentiero degli Dei“ – den angemessen bezeichneten „Pfad der Götter“:

Blick über die Amalfiküste nach Capri; Bildrechte: Michael Schlenger

Für den Bericht zu einer Grand Tour durch Italien wäre das ein schöner Abschluss – doch soll hier ja auch ein Grand Tourer ohnegleichen gewürdigt werden – der Lancia Lambda.

Am Ende hat sich auch für diejenigen, denen das automobile Element heute vielleicht etwas zu kurz kam, das Warten gelohnt.

Denn auf dem Weg nach Norden – im einst österreichischen, seit 1918 italienischen Bozen – begegnet uns das Meisterwerk auf vier Rädern noch ein letztes Mal:

Lancia Lambda auf Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da ist er wieder – der Lancia Lambda! Nun, wie die Gestaltung der Windschutzscheibe verrät, ist es nicht genau das Auto, mit dem wir unsere Grand Tour begonnen haben.

Doch wer will so kleinlich sein – man ist dankbar für jede solche Abbildung. Wie schon bei der allerersten Aufnahme fällt hier die unerhört niedrige Karosserie auf – vor 100 Jahren so einzigartig wie das ganze Auto.

Entstanden ist dieses Foto vor dem 1928 gebauten Triumphbogen, der an römische Vorbilder anknüpft. Er trägt eine Botschaft in Latein, wonach die Italiener die „übrigen Völker“ einst „gründlich kultiviert“ haben – im Hinblick auf „Sprache, Gesetze und Künste“.

Da ist einiges dran, was die zivilisatorische Leistung der Römer und die italienische Renaissance angeht – einige Beispiele dafür haben wir auf unserer Tour gesehen.

Doch für das Italien unter dem Ex-Kommunisten Mussolini, der mit dem Faschismus eine nationale Spielart des Sozialismus erfand, die sich sein Verehrer Adolf Hitler zum Vorbild für sein fatales Experiment mit dem totalen Staat nahm, kann man das nicht sagen.

Die Reisenden von damals betrachteten das heute noch existierende Monument ohnehin nur als repräsentatives Fotomotiv – es gibt unzählige solcher Aufnahmen von Automobilisten, die sich dort ablichten ließen.

Ein Lancia Lambda Tourenwagen war dort ein erhebender Anblick ohnegleichen, der einiges in den Schatten stellt, was einem sonst auf der Grand Tour begegnete…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Lief einst außer Konkurrenz – Ein Ford „Model A“

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist bewusst doppeldeutig gehalten. Bei einem Brot- und Butter-Wagen wie dem Ford Model A muss ich schließlich zusehen, wie ich meine in letzter Zeit arg verwöhnte Leserschaft bei der Stange halten.

Also bleiben Sie dran, liebe Leser, auch wenn es eher die Exoten und Luxusautomobile der Vorkriegszeit sind, wonach Ihnen der Sinn steht – es lohnt sich, wie ich meine.

War das Ford Model A nun einst konkurrenzlos oder hatte es einen schweren Stand gegen die Konkurrenz oder war es gegen die Konkurrenz chancenlos? Kurioserweise treffen alle drei Interpretationen zu – abhängig vom Blickwinkel, den man einnimmt.

Konkurrenzlos war der Ende 1927 vorgestellte Nachfolger des 15 Millionen Mal verkauften Ford Model T auf jeden Fall am deutschen Markt.

Für den gleichstarken Opel 8/40 PS waren 1928 in der Ausführung als 4-türige Limousine 4.900 Reichsmark zu berappen, was Ford um 100 Mark unterbot, obwohl es damals noch keine eigene Serienproduktion in Deutschland gab. Wanderer verlangte damals für seinen Typ 8/40 PS als Viertürer sogar 7.500 Mark.

So begegnet man auf Bildern der Vorkriegszeit dem unspektakulär, aber durchaus eigenständig daherkommenden Ford Model A auch in deutschen Landen recht oft:

Ford Model A Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dennoch trifft es ebenso zu, dass das Ford Model A einen schweren Stand gegen die Konkurrenz hatte – bloß nicht in Deutschland, sondern in den Staaten.

Schwer war bereits der Start des Model A, kam es doch erst sieben Monate nach Ende der Produktion des mittlerweile heillos veralteten Vorgängers Model T auf den Markt.

Unterdessen hatte Fords Konkurrent Chevrolet den Markt für sich erobert. Bis heute beeindruckend war die Stückzahl des 1927er Modells mit knapp über 1 Million Wagen. Auch 1928 hatte Chevrolet noch die Nase vorn – man sieht, was Wettbewerb vermag.

1929 rückte Ford wieder in die Führungsposition auf, sollte jedoch nie wieder so konkurrenzlos dastehen wie zur Blütezeit des Model T, mit dessen Massenfabrikation in Amerika das Auto von einem Luxusgut zu einem Produkt für jedermann wurde.

Während sich in den Staaten selbst die Bandarbeiter von Ford einen eigenen Wagen leisten konnten, blieb das Auto in Deutschland noch lange einer dünnen Schicht Begüterter vorbehalten. 1926 kam nur ein Auto auf 125 Deutsche (Quelle: O. Meibes, Die deutsche Automobilindustrie, 1928).

Seine Ursache hatte dies zum einen in der Verarmung der breiten Masse im Zuge der explodierenden Inflation nach dem 1. Weltkrieg und der rücksichtslosen Ausplünderung Deutschlands infolge des Versailler „Vertrags“.

Zum anderen fehlte es hierzulande am Willen und/oder den finanziellen Möglichkeiten, strikt auf den Massenmarkt ausgerichtete Wagen zu konstruieren und dabei die Kostendegression hoher Stückzahlen zu nutzen. Geringschätzung moderner betriebswirtschaftlicher Grundsätze scheint dabei ebenfalls eine Rolle gespielt zu haben.

So kam es, dass einst auch gutsituierte Käufer aus München sich nicht für einen der zahlreich angebotenen deutschen Wagen entschieden, die entweder veraltet, zu teuer oder zu wenig am Kunden orientiert waren, sondern für ein relativ preisgünstiges, zeitgemäßes. leistungsfähiges und zuverlässiges Ford Model A:

Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug mit Münchener Kennzeichen scheint anlässlich einer Reise im Alpenraum aufgenommen worden zu sein, wie wir noch sehen werden.

In anspruchsvollem bergigem Terrain bot der Ford Model A mit seinem 3,3 Liter messenden Hubraum mehr Elastizität als die kompakten Aggregate deutscher Hersteller in der 40-PS-Klasse – es musste also weniger geschaltet werden und die Drehzahl konnte niedriger gehalten werden.

Dennoch fuhr der Ford aus München einst in dieser Situation ganz klar außer Konkurrenz – denn auf der Originalaufnahme nimmt er tatsächlich nur eine unscheinbare Nebenrolle ein:

Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier müssen auch die abgebrühtesten Vorkriegsfreunde eingestehen, dass die junge Dame, die hier an einem Steilabfall posiert, dem wackeren Ford die Schau stiehlt.

Sie mag ein wenig unglücklich dreinschauen, doch ist ihr zugutezuhalten, dass die Sonne hoch steht und ihr Gesicht dieser halb zugewandt ist – wenn dann der Fotograf noch ewig braucht, bis er Blende, Belichtungszeit und Entfernung eingestellt hat, kann es schon etwas anstrengend werden, entspannt zu bleiben.

Dennoch ist das ein sehr hübsches Dokument, zeigt es doch nicht nur eine junge Dame mit guter Figur, sondern auch den Kleidungsstil, mit dem man damals auf Reisen ging:

Ich tippe hier anhand Kleidung und Frisur auf die 1930er Jahre, als der Ford schon ein paar Jahre alt, aber immerhin noch konkurrenzfähig war – wenn auch nicht im Hinblick auf diese schöne Momentaufnahme, in der das menschliche Element für mich das Rennen macht…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Macht gute Figur – ob Strandbad oder Wolfgangsee: Austro-Daimler AD 6-17

Fare bella figura“ – sagen die Italiener für „eine gute Figur abgeben“. Das bezieht sich keineswegs nur auf das äußerliche Erscheinungsbild, sondern im übertragenen Sinne auch darauf, ein gelungenes Leben zu führen.

Im Idealfall trifft beides zusammen und das möchte ich heute mit einer Auswahl von Bildern illustrieren, in dem Vorkriegswagen zwar eine Rolle spielen, aber letztlich doch nur eine Randerscheinung beim „fare bella figura“ bleiben.

Dabei treffen wir etliche alte Bekannte wieder, wobei diese uns tatsächlich in der Blüte der Jugend bzw. im besten Alter begegnen – beides wiederum bezogen auf Mensch und Maschine.

Beginnen möchte ich mit einem Ausschnitt aus einer großartigen Aufnahme, die um 1920 entstand und einen Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bei einer der damals häufigen Reifenpannen zeigt. Ausführlich vorgestellt habe ich das Dokument kürzlich hier.

Richard Kühmayer vor Mercedes Simplex; Ausschnitt aus Originalfoto von ca. 1920 aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Der gut gebräunte junge Mann, der hier in sportliches Weiß gekleidet mit anpackt, ist Richard Kühmayer – Vater von Johannes Kühmayer (Wien), dem ich dieses Foto sowie eine ganze Menge weiterer Aufnahmen und Erinnerungen an die Welt von gestern verdanke.

Mein Vater wurde schon von einem Sonnenstrahl braun„, so sagte mir Johannes Kühmayer und er schreibt diese Veranlagung dem ungarischen Erbe großmütterlicherseits zu.

Entsprechend stach Richard Kühmayer selbst unter einem Haufen von Freiluftliebhabern im Strandbad Klagenfurt am Wörthersee hervor. Hier sehen wir ihn mit sattem Teint im unteren rechten Quadranten die Kamera ignorierend, doch gut aufgelegt neben dem Steg im Wasser:

Strandbad Klagenfurt am Wörthersee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Man mag sich fragen, was das Strandbad Klagenfurt mit Vorkriegsautos und speziell dem im Titel angekündigten Austro-Daimler AD 6-17 zu tun hat.

Eine ganze Menge, jedenfalls wenn man das Automobil nicht nur als rein technische Schöpfung betrachtet, sondern quasi als Familienmitglied, das es sehr lange Zeit für die wenigen darstellte, die sich solch einen Luxus überhaupt leisten konnten.

So wurde außen vor dem Klagenfurter Strandbad, in dem sich einst Richard Kühmayer mit Gleichgesinnten tummelte, nämlich einst auch dieser Wagen abgelichtet:

Austro-Daimler 6-17 vor dem Strandbad Klagenfurt am Wörthersee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Man mag die Aufnahme als Außenstehender belanglos finden, aber für Johannes Kühmayer hat sie etwas Elektrisierendes, zeigt sie doch als vermutlich einziges noch existierendes Dokument den Austro-Daimler seines Onkels Franz Kühmayer III.

Als Unternehmer hatte dieser den Wagen im Rahmen einer Firmenübernahme quasi als Mitgift erhalten und ihn mangels Alternativen einer privaten Nutzung zugeführt.

Das Auto war zwar nicht mehr taufrisch, aber als Transportmittel zum Strandbad und bei anderen Gelegenheiten ließ sich damit nach wie vor „bella figura“ machen. Was das aber nun für ein Typ genau war, mit dieser Frage trat Johannes Kühmayer an mich heran.

Bei solchen Tourenwagen ist es normalerweise schwierig bis unmöglich, auch nur den Hersteller zu ermitteln, wenn bloß ein solcher Ausschnitt vorhanden ist.

Doch im vorliegenden Fall war uns Fortuna hold – denn auf der hinteren Schwellerpartie sind zwei runde Mulden mit Knöpfen zu sehen, die sich so nur beim Austro-Daimler AD 6-17 finden – hier ein anderes Fahrzeug dieses Typs:

Austro-Daimler 6-17; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses prachtvolle Automobil ist für Leser dieses Blogs natürlich ebenfalls ein „alter Bekannter“, wenngleich ich es hier auf einer „neuen“ Aufnahme meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt (Dresden) zeigen kann – wohl ein Auto eines auf den Transport von Jägern spezialisierten Besitzers.

Beim Austro-Daimler AD 6-17 handelte es sich um die erste Neukonstruktion der Marke nach dem 1. Weltkrieg, für welche seinerzeit Ferdinand Porsche verantwortlich zeichnete.

Der 1920 vorgestellte Wagen besaß ein Sechszylinderaggregat feinster Bauart. Aus 4,4 Litern Hubraum gewann es 60 PS, den Ventiltrieb besorgte eine obenliegende Nockenwelle, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde – präziser geht es kaum.

Wie es der Zufall will, begegnet uns ein anderes Exemplar dieses Spitzenklasse-Automobils auf einem weiteren Foto, welches mir Johannes Kühmayer übersandt hat. Diesmal handelt es sich um einen Wagen, den einst die Familie seines Taufpaten Hannes Pucher anlässlich eines Ausflugs nutzte – allerdings ist es nicht dasselbe Auto.

Bevor ich dieses hervorragende Dokument zeige, komme ich nicht umhin, wiederum einen „alten Bekannten“ ins Spiel zu bringen, und zwar diesen hier:

Protos Typ C1 10/45 PS am Wolfgangsee 1927; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Qualität der Aufnahme ist nicht die beste, aber man ahnt doch das Malerische an der Situation, die einen Protos Typ C1 10/45 PS im Jahre 1927 zeigt.

Über den See im Mittelgrund leuchtet durch den Dunst die Silhouette von St. Wolfgang am Wolfgangsee hinüber.

Als Freund vom Menschen geprägter historischer Kulturlandschaft behaupte ich, dass die Ansicht der auf dem gegenüberliegenden Ufer gelegenen Berge nicht solchermaßen eindrucksvoll wäre, erhielten deren Dimensionen nicht durch das bescheidene menschliche Bauwerk den rechten Maßstab.

Es ist vielsagend, dass Situationen wie diese den Menschen immer wieder anziehen, ihn dazu veranlassen an- und innezuhalten, um sich und seine Begleiter vor so grandioser Kulisse für eine Nachwelt abzulichten, über die sie nichts wissen konnten.

Und so ahnten einst auch die Insassen eines weiteren Austro-Daimler AD 6-17 der frühen 1920er Jahre nicht, in welchem Kontext ihr Konterfei am gleichen Ort fast 100 Jahre später noch für Begeisterung sorgen würde:

Austro-Daimler 6-17 am Wolfgangsee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Hier sehen wir nun fast dieselbe Ansicht vom Wolfgangsee, bloß in weit besserer Qualität.

Und diesmal macht alles „bella figura“ – angefangen vom Austro-Daimler 6-17, der sich nur durch das Fehlen des Schwellerschutzblechs unterhalb der hinteren Tür vom Wagen am Klagenfurter Strandbad unterscheidet.

Eine gute Figur gibt vor dem Wagen auch Wilhelm Pucher ab, Vater des Patenonkels von Johannes Kühmayer und uns aus meinem Reisebericht ins „Verlorene Land“ vertraut.

Wie wir wissen, war Wilhelm Pucher ein für seine Zeit recht großgewachsener Mensch, was hier aber gar nicht auffällt. Denn der Austro-Daimler AD 6-17 war ein mächtiges Automobil und machte zusammen mit einigen Passagieren wahrlich „gute Figur“ vor der Bilderbuchlandschaft des Wolfgangsees.

Über die Insassen hinweg geht der Blick auf den Kirchturm von St. Wolfgang – heute bietet sich dem Reisenden von dieser Stelle noch derselbe Anblick. Doch die majestätischen, sich so gut in die Szenerie einfügenden Automobile von einst sind verschwunden.

Wo sind sie geblieben? Das fragt sich auch Johannes Kühmayer, und zwar den oben gezeigten Austro-Daimler AD 6-17 seines Onkels väterlicherseits betreffend.

Wie er mir schrieb, überlebte das Auto den 2. Weltkrieg und stand noch lange in der Garage der Familie in Weissenbach an der Triesting (Niederösterreich). Der Austro-Daimler wurde dann irgendwann verkauft – vermutlich in den 1950er Jahren.

Damals tummelte sich der junge Johannes Kühmayer an besagtem Strandbad in Klagenfurt am Wörthersee und man muss sagen: auch er machte wahrlich „bella figura“ als der braungebrannteste Schwimmer des Klagenfurter Schwimmvereins (zweiter von rechts):

Strandbad Klagenfurt 1959; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Heute, über 60 Jahre später, ist Johannes Kühmayer – wie ich aus unserem Schriftwechsel weiß – immer noch voller jugendlichem Feuer und hat sich die gute Figur in jeder Hinsicht bewahrt.

Nun wüsste er gern, was aus dem Austro-Daimler 6-17 geworden ist, der einst vor dem Strandbad Klagenfurt abgelichtet wurde und nach dem Krieg einen neuen Besitzer fand.

Gibt es unter den wenigen überlebenden Exemplaren vielleicht eines, in dessen automobiler Vita der Name der Familie Kühmayer erscheint?

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Begegnungen auf der Autobahn – im Hansa 1700

Nachdem der Sommer 2021 in unseren Gefilden unterkühlt und regenreich war – wohl die Revanche für die reichlichen Sonnenstunden der letzten Jahre – steht pünktlich zum 21. September der Herbst vor der Tür.

Dazu passend habe ich eine Fotoserie herausgesucht, die ebenfalls im September entstand – allerdings vor über 80 Jahren. So verlockend die Cabriolets und Cabriolimousinen der 1930er Jahre auch sind, ist dieses Mal ein geschlossener Aufbau die bessere Wahl.

Das geht keineswegs auf Kosten des Aussehens – ganz im Gegenteil. Vielmehr gehen wir mit einem der für mich attraktivsten deutschen Wagen der oberen Mittelklasse auf die Piste – in einem Hansa 1700.

Mit seinem 40 PS leistenden Sechszylinder war das 1934 vorgestellte Modell des mittlerweile zum Borgward-Konzern gehörenden Bremer Traditionshersteller nicht nur in punkto Fahrkultur attraktiv.

Auch die gelungene Form des nur als Zweitürer verfügbaren Hansa ist zu loben – und das sogar in der sonst häufig problematischen Rückansicht:

Hansa 1100 oder 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob es sich beim vorliegenden Exemplar mit Zulassung im Landkreis Stolp (Pommern) um das Sechszylindermodell 1700 oder den parallel verfügbaren Vierzylindertyp 1100 mit 28 PS handelte, lässt sich nicht sagen – aus dieser Perspektive sahen beide Ausführungen identisch aus.

Jedenfalls kommt hier die elegante Coupékarosserie sehr schön zur Geltung, deren Dachlinie an englische Vorbilder erinnert und dessen schräg nach hinten geneigte B-Säule (der Türabschluss also) bei deutschen Wagen einzigartig war.

Nur selten hat man den Fall, dass sich ein Vorkriegsauto aus diesem Blickwinkel auf Anhieb identifizieren lässt, obwohl keine Embleme oder Schriftzüge auf Marke und Typ hinweisen.

Schwieriger wird es indessen, wenn man sich im Wagen selbst befindet und nach vorne hinausschaut:

Hansa 1700 auf der Autobahn; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die vollverchromten Scheinwerfer könnten zu allem Möglichen gehören – beim Hansa 1700 waren sie Serienausstattung, wie es scheint (siehe die Fotos in meiner Hansa-Galerie).

Dass wir uns hier tatsächlich in einem Hansa 1700 befinden, werden wir gleich sehen. Doch um dem Titel „Begegnungen auf der Autobahn“ gerecht zu werden, gilt es hier, auch dem Wagen Aufmerksamkeit zu schenken, der uns gerade links überholt hat und nun der beachtlichen Steigung entgegenstrebt, die vor uns liegt.

Die Gestaltung der Heckpartie mit verchromten Kofferraumscharnieren und aufgesetztem Ersatzrad spricht stark für einen Opel ab Mitte der 1930er Jahre. Die Fähigkeit, den Hansa zu überholen, lässt eigentlich nur den Typ „2 Liter“ mit Sechszylindermotor in Betracht kommen. Wie der Hansa 1700 war der Opel für 100 km/h Spitze gut.

Kommen wir nun aber zu einer aussagefähigeren Ansicht unseres Fortbewegungsmittels, das uns dergleichen „Begegnungen auf der Autobahn“ ermöglicht:

Hansa 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Wagen nicht ganz vollständig, aber aus vorteilhafter Pespektive.

Kühler, Frontscheibe und B-Säule sind im selben Winkel geneigt und geben dem knapp 1,1 Tonnen schweren Wagen eine windschnittige Anmutung. Die fünf nebeneinander liegenden Luftklappen in der Haube finden sich nur beim Typ 1700, beim etwas kürzeren Vierzylindermodell Hansa 1100 waren es deren vier.

Die profilierten Radkappen unterscheiden diese Ausführung von den frühen Exemplaren mit glatten Radkappen, während der in den unteren Ecken spitz zulaufende Frontscheibenrahmen gegen die späte Ausführung spricht (abgerundeter Scheibenrahmen).

Jetzt aber runter vom Rastplatz und vorwärts zur nächsten Begegnung auf der Autobahn. Eine Weile regnet es zwischendurch und wir reduzieren die Geschwindigkeit, da wir noch keine Erfahrung damit haben, wie sich der Hansa auf dem neuen Beton der Autobahn bei Nässe fährt.

So können wir rechtzeitig bremsen, als wir an der nächsten Raststelle eine junge Dame allein mit einem schweren Motorrad erblicken – vielleicht benötigt sie ja Hilfe. Doch rasch klärt sich die Situation, sie macht bloß eine kurze Pause:

Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir nutzen die Gelegenheit zu einem kurzen Erfahrungsaustausch. „Wie fährt sich denn Ihre Maschine auf der Autobahn, ist sie vollgasfest?“ wollen wir wissen. „Ganz ausgezeichnet„, erwidert die Motorrad-Amazone.

Meine 350er NSU schafft bis zu 110 Stundenkilometer. Lasse ich sie mit hundert laufen, sind die Vibrationen nicht so stark und trotzdem komme ich schneller voran als viele Autos. Bloß der Regen ist ein wenig lästig.

Donnerwetter, junge Frau, unseren Respekt haben Sie. Wo geht die Reise denn hin? Haben Sie noch weit zu fahren?

„Naja, eine Weile werde ich noch unterwegs sein. Ich will in Hildesheim ankommen, bevor es dunkel wird, bis dahin sind noch ein paar Steigungen zu absolvieren. – Würden Sie mir einen Gefallen tun und ein Foto von mir machen? Ich habe meine eigene Kamera dabei.

Sie zieht eine brandneue Contax-Kleinbildkamera aus ihrer Montur, stellt Blende und Belichtung ein und reicht sie hinüber. „Hier können sie scharfstellen„, erklärt sie uns, die wir dieses Wunderwerk nur vom Hörensagen kennen.

Und machen Sie bloß nichts Langweiliges„, lacht sie charmant. „Sie haben doch sicher von der Frauenbewegung gehört, der fühle ich mich zugehörig. Ich laufe jetzt von hinten auf die NSU zu und wenn ich das Hinterrad erreiche, drücken Sie den Auslöser, ja?

Etwas irritiert von dieser selbstbewussten Anweisung nehmen wir die Kamera in Empfang und tun, wie uns geheißen – leider verwackeln wir vor Aufregung etwas, aber immerhin:

Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So eine Situation darf man nicht verstreichen lassen, auch wenn man von Kopf bis Fuß auf Vorkriegsautos eingestellt ist. Fast hätten wir vergessen, die Contax zurückzugeben, so sehr hat uns diese Begegnung auf der Autobahn mitgenommen.

Dann tritt die junge Dame die NSU gekonnt an, legt den ersten Gang ein, dreht den Einzylinder etwas hoch, lässt die Kupplung schnalzen und donnert grußlos davon – ach, hätten wir uns doch ihre genaue Adresse geben lassen.

So könnte es gewesen sein im September 1937, als diese Fotos entstanden. Vermutlich war es aber etwas anders, denn die Fotos des Hansa und der NSU stammen aus einer Serie, die mit derselben Kamera aufgenommen wurde, mit ein paar Tagen Abstand.

Ob die Besitzer des Hansa und der NSU ein und dieselben Personen oder miteinander bekannt waren, wird sich nicht mehr in Erfahrung bringen lassen. Reizvolle Dokumente von Begegnungen auf der Autobahn sind es allemal.

Doch ganz am Ende bin ich noch nicht. Auch dieses Foto gehört zur selben Serie:

Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, die man nicht groß kommentieren muss – so schön kann eine Autobahn sein, auf der nur Vorkriegsautos verkehren, vorneweg ein Adler.

Wer auch immer dieses Foto gemacht hat, muss ein Mensch mit Blick für malerische Situationen gewesen sein, zu einer Zeit, in der sich düstere Wolken am Himmel über Europa zusammenzuziehen begannen.

Schließen möchte ich mit der letzten Aufnahme aus dieser Serie, die nochmals dem Titel „Begegnungen auf der Autobahn“ gerecht wird. Wahrscheinlich wurde dieses Foto bei einem weiteren Halt des Hansa 1700 am Straßenrand gemacht:

Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der populären DKW-Zweitaktwagen abwärtssausen. Auch als DKW-Fahrer war man stolz auf die Zugehörigkeit „seiner“ Marke zur legendären Auto-Union und investierte gern einige zusätzliche Reichsmark in Zubehör wie die Reserveradabdeckung.

Wer angesichts der vier Ringe an Audi denkt, liegt nicht ganz verkehrt, sind diese doch für die nach dem Krieg neu geschaffenen Marke in Anlehnung an den einstigen Mutterkonzern als Emblem ausgewählt worden – ein schönes Beispiel für die Kontinuität von Image.

Was ist noch zu dieser letzten „Begegnung auf der Autobahn“ aus der heute vorgestellten Serie zu sagen? Nun, dieses Foto ist das einzige, auf dem der Aufnahmeort vermerkt ist: „Autobahn München-Salzburg“ ist in feiner Frauenhandschrift umseitig vermerkt.

Und noch etwas steht dort, was diese Aufnahme besonders macht. Denn als einzige entstand sie nicht im Herbst 1937, sondern Ende Juni 1939, gut acht Wochen vor Beginn des 2. Weltkriegs. Und das Fotogeschäft Wesemüller, in dem der Abzug gemacht wurde, befand sich in Hildesheim – dort, wo einst unsere Motorrad-Amazone zuhause war…

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Zeitreise in’s „Verlorene Land“ – im Steyr Typ XX

Heute habe ich das Vergnügen, Sie auf eine faszinierende Reise mitzunehmen – in einem dafür vorzüglich geeigneten Automobil österreichischer Abkunft. Zugleich ist diese Reise ein Stück Familiengeschichte und eine Erinnerung an das „Verlorene Land“.

Diese Unternehmung habe ich der Großzügigkeit von Johannes Kühmayer aus Wien (Jg. 1941) verdanken, der uns bereits bei anderer Gelegenheit berührende Einblicke in das Leben seiner weitverzweigten Familie in der Vorkriegszeit gewährt hat (hier und hier).

In Wien beginnt auch unsere Zeitreise, dort führte einst eine gewisse Familie Pucher ein traditionsreiches Pelzgeschäft:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

In diese Familie hatte eine Tante von Johannes Kühmayer eingeheiratet, und aus der familiären Verbindung ergab sich, dass sein Taufpate der Familie Pucher entstammte.

Nun ist ein Patenonkel nicht immer jemand, der einem sein Leben lang nahesteht, oft geht der Bezug zueinander verloren. Doch hier war es anders und so ist für Johannes Kühmayer das Verhältnis zur Familie seines Taufpaten ein inniges geblieben.

So kommt es auch, dass er heute über die Fotos verfügt, die auf einer Reise der Puchers in den 1930er Jahren ins „Verlorene Land“ künden. Was es mit dem Ausdruck auf sich hat? Nun, das verrate ich später.

Jedenfalls beginnt die Reise wie gesagt in Wien und führt zunächst zur Sommerfrische der Puchers im beschaulichen Seewalchen am Attersee (Oberösterreich). Dort lässt man es sich eine Weile gutgehen und hält vor der Weiterreise noch diese Situation fest:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Das Originalfoto habe ich nachkoloriert, aber die „müden“ Farben entsprechen recht gut dem, was einer der damals brandneuen Diafilme an Ergebnis geliefert hätte.

Im Folgenden wechseln sich Bilder in Schwarz-Weiß und in Farbe ab – sodass schon von daher für Abwechslung gesorgt ist.

Über das Transportmittel der Puchers habe ich bislang noch gar nichts gesagt – höchste Zeit, dies nachzuholen! Es handelte sich um einen Steyr des 1928 eingeführten modernen Typs XX. Hier sehen wir die Puchersche Limousine auf der Weiterfahrt nach Salzburg:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Dieses Foto wird den beachtlichen Dimensionen und ausgewogenen Proportionen des Wagens nicht ganz gerecht – später folgen noch bessere Aufnahmen.

Jedenfalls handelte es sich beim Steyr XX noch in den 1930er Jahren um ein durchaus konkurrenzfähiges Automobil. Sein 2,1 Liter messender Sechszylindermotor mit obenliegender Nockenwelle leistete solide 40 PS, die Bremsen waren servounterstützt.

Für das Jagen in der Ebene war dieser Wagen nicht gemacht – die Höchstgeschwindigkeit lag unter 90 km/h. Doch für die anspruchsvolle Topographie Österreichs war er absolut geeignet.

Folgende (wiederum nachkolorierte) Aufnahme, die das Hochgebirgsmassiv der Hohen Tauern im Hintergrund erkennen lässt, ist eine Vorahnung dessen, was dem Steyr der Puchers im Lauf der Reise abverlangt werden sollte:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Doch bevor es wirklich hoch hinausgeht, stehen erst noch Stationen in Zell am See und in Innsbruck auf dem Programm der Puchers, man hat es überhaupt nicht eilig.

Unterdessen hat der Steyr tüchtig Staub aufgewirbelt auf schmalen, kaum befestigten Wegen. Die Insassen können dabei die Vorzüge des geschlossenen und bequemen Innenraums genießen, während die Landschaft in ruhigem Tempo außen vorbeizieht.

Wo es sich anbietet, wird haltgemacht und mit sicherem Blick für malerische Situationen ein Foto mit reizvollem Bildaufbau angefertigt:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Natürlich wissen die Puchers auch die Schönheit der vom Menschen kaum berührten Landschaft zu schätzen, unter anderem deshalb hat man sich ja aus dem Getriebe der Metropole hinaus auf’s Land gemacht.

So entstehen unterwegs weitere gekonnte Aufnahmen wie diese, während der Steyr und seine Passagiere dezent im Hintergrund bleiben – man weiß als Ästhet und zu einer gewissen Demut erzogener Mensch, wann der Natur die ganze Bühne gebührt:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Freilich kommt auch der Steyr immer wieder zu seinem Recht – denn ohne den treuen Blechkameraden wäre ein solches Erlebnis kaum zu haben gewesen.

So stellt man zur Abwechslung auch einmal das Automobil in Pose und diesmal wird deutlich, was für ein großzügiges und geschmackvoll gestaltetes Fahrzeug der Steyr Typ XX war:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Allmählich nähern wir uns nun dem „Zielgebiet“, welches von zunehmenden Steigungen und Bergpässen geprägt ist, während man die Baumgrenze hinter sich lässt.

Im Hintergrund lockt die Majestät schneebedeckter Berge und immer wieder wird Halt gemacht, um die grandiose Szenerie außerhalb des Autos zu genießen und für’s Fotoalbum festzuhalten – im vorliegenden Fall haben wir es mit den Ötztaler Alpen zu tun:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Der erfahrene Automobilist hat unterdessen Vorsorge getroffen und – bevor es ernst wird für den Kühlhaushalt des Wagens – noch einmal Wasser randvoll eingefüllt.

Konzentriert bei dieser Arbeit und – so meine ich – mit einer gewissen Vorfreude sehen wir hier Wilhelm Pucher, den Vater des Taufpaten von Johannes Kühmayer:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Der stabilisierende Griff mit der linken Hand an das Ende der Wasserkanne verrät, dass Wilhelm Pucher gewohnt war, unterwegs alle nötigen Arbeiten am Wagen selbst zu verrichten – das gehörte einst zum Stolz des Selbstfahrers.

Doch was hatten die Puchers sich eigentlich vorgenommen auf ihrer Reise, was solche Vorbereitungen verlangte?

Wie bereits erwähnt, hatte man eine Rundtour durch das „Verlorene Land“ geplant und die folgende Karte, die sich zusammen mit diesen Fotos erhalten hat, verrät nun endlich, was damit (zumindest teilweise) gemeint war:

Originaldokument aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Das „Verlorene Land“, welches man sich zumindest für die Dauer dieser Reise gewissermaßen zurückerobern wollte, war Südtirol.

Mit der Aussicht auf Annektion dieser deutschsprachigen Region Österreichs hatten die alliierten Kriegsgegner 1915 dem bis dato unbeteiligten Italien die Aggression gegen Österreich/Ungarn schmackhaft gemacht.

So wurde Italien 1918 (wie übrigens auch Rumänien) dafür belohnt, einen verlustreichen Krieg im Interesse der Alliierten geführt zu haben. Die Annektion Südtirols sorgte bis weit in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg für heftige Spannungen.

In den 1930er Jahren war nicht nur die Erinnerung an die Abtrennung Südtirols von Österreich noch lebendig, präsent war auch die Italienisierungspolitik unter Mussolini, die sich nicht in der bloßen Umbennung uralter Ortsnamen erschöpfte.

Beispiele dafür sind in der Reisedokumentation der Puchers festgehalten. So fuhr man mit dem Steyr erst über Sterzing (ital. „Vipiteno“) nach Bozen (ital. „Bolzano“), um anschließend die Straße hoch zum Karerpass (ital. „Passo di Costalunga“) zu nehmen.

Vom Pass aus fotografierte man den grandiosen Latemar-Gebirgsstock:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Einen Teil des Latemar-Massivs sehen wir gleich wieder.

Denn so wie man einerseits die grandiose Natur zu würdigen wusste, wollten die Puchers – die diese Reise zusammen mit einem weiteren Paar unternahmen – auf der Höhe des Karerpasses in 1.750 Meter Höhe auch ihrem wackeren Wagen ein angemessenes Denkmal setzen, und sich selbst versteht sich:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Der großgewachsene Wilhelm Pucher lässt hier den Steyr unverdient klein erscheinen, dabei hat er die ganze Arbeit geleistet, um dieses Bild zu ermöglichen. Unterdessen scheint Wilhelm Pucher bereits das nächste Ziel ins Visier zu nehmen.

Allerdings dürfen wir uns dieses stattliche Mannsbild nicht nur als unermüdlichen Kilometerfresser vorstellen. Vielmehr wissen wir, dass Wilhelm Pucher eine andere, den schönen Künsten zugewandte Seite hatte, und wie es der Zufall will, ist das an dieser Stelle auf wunderbare Weise dokumentiert.

Denn zwischen den Reisefotos im Album der Puchers, welche die Fahrt in’s „Verlorene Land“ illustrieren, findet sich ein von kundiger Hand am Wegesrand gezaubertes Aquarell:

Originaldokument aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Dieses Original hat Wilhelm Pucher selbst am unweit gelegenen Karersee (ital. „Lago di Carezza“) direkt vor Ort geschaffen – eine ausgezeichnete Arbeit, die nur mit viel Erfahrung, sicherem Blick und handwerklichem Können entstanden sein kann.

Kennen Sie jemanden, der heutzutage als Amateur etwas Derartiges auf Reisen gewissermaßen im Vorübergehen anfertigen könnte?

Sehr wahrscheinlich nicht und darin spiegeln sich die schleichenden kulturellen Verluste wider, die das alte Europa auf fast allen Ebenen zu verzeichnen hat, während radikal antibürgerliche Kulturmarxisten immer weniger verdeckt auf dem Vormarsch sind.

Möglicherweise ebenfalls am Karersee entsteht auf der Reise der Puchers auch dieses stimmungsvolle Stilleben:

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Wie die rot markierte Route auf der oben gezeigten Karte der Dolomitenregion erkennen lässt, hatten die Puchers nach der Bewältigung des Karerpasses noch einiges vor. Wir dürfen davon ausgehen, dass der Steyr XX auch dabei ein zuverlässiger Begleiter war.

Doch leider scheinen von den zahlreichen weiteren Stationen keine Fotos überliefert zu sein – es sei denn, Johannes Kühmayer kann hier noch etwas aus dem Hut zaubern.

Wir können aber sicher sein, dass den Puchers eine glückliche Heimkehr von ihrer Fahrt ins „Verlorene Land“ und in die Dolomitenregion beschieden war.

Stellvertretend dafür, was eine solche Reise im eigenen Automobil für ein Erlebnis war, das den Beteiligten grandiose Eindrücke bescherte und sie einander näherbrachte, mag zum Abschluss diese Aufnahme stehen – sie zeigt Wilhelm Pucher und seine Frau Anna in einer innigen Pose – vor ihrem famosen Steyr Typ XX!

Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

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Rendezvous zweier Welten – eine Reifenpanne um 1920

Wie – ein neuer Blogeintrag ganz ohne Hinweis auf Hersteller und Typ des Vorkriegsautos, das präsentiert wird? Richtig, das ist ein Novum.

Doch bisweilen gibt es Wichtigeres als Hersteller und Typ eines Vorkriegsautos – selbst in einem Blog, der ganz diesem Thema gewidmet ist.

Das ist dann der Fall, wenn man es mit einem Zeitzeugen besonderer Art zu tun hat – festgehalten in einer Situation, die typisch für das Aufeinandertreffen mehrerer Welten in der Frühzeit des Automobils ist.

Die Gelegenheit dazu verdanke ich Herrn Johannes Kühmayer aus Wien, dem die Affinität zum Automobil wohl in die Wiege gelegt wurde – neben einigem anderen. Erst kürzlich haben wir erstmals Bekanntschaft mit ihm gemacht (hier).

Sehr früh hatte sich Johannes Kühmayer bereits den ersten eigenen Wagen zugelegt. Dieser Roadster mit verlässlichem Tretantrieb und sportlichen Drahtspeichenrädern war ganz nach dem Geschmack des Buben, der hier im blütenweißen Hemd posiert:

Foto der 1940er Jahre mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Das weiße Hemd ist hier nicht nur Sinnbild jugendlicher Unschuld, es nimmt auch vorweg, dass der Automobilist auf den staubigen Landstraßen der Frühzeit mit einem weißen Hemd stets gut gekleidet war.

Im Fall einer Panne konnte man damit zusätzlich brillieren: Entweder erwarb man sich dabei tüchtige Öl- und Fettflecken, die den begehrten verwegenen Look ergaben, mit dem sich der Autler von einst über die Masse der Fußgänger und Kutscheninsassen erheben konnte.

Oder es gelang einem, sich während der Reparatur die sprichwörtliche „weiße Weste“ zu bewahren, und man fiel am Ziel allenfalls durch schmutzige Finger unangenehm auf.

Bei diesem wunderbaren Foto, das uns Johannes Kühmayer aus seinem Familienalbum spendiert hat, scheint es den beiden Hemdträgern gelungen zu sein, einen Totalschaden an ihrem Outfit zu vermeiden – dank hochgekrempelter Ärmel.

So stilvoll bewältigten Männer von Welt einst Defekte an ihrem Benzinmobil, bei denen heute meist der ADAC-Engel einspringen muss:

Reifenpanne um 1920; Foto mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)

Ähnliche Situationen sind natürlich in unzähligen Exemplaren dokumentiert, doch hier haben wir es mit einer besonders reizvollen Aufnahme zu tun.

Dass ich den Wagen – eine typische Chauffeur-Limousine aus der Zeit vor 1910 – nicht genau identifizieren kann, ist dabei verkraftbar. Ich vermute anhand einiger Details, dass wir es mit einem Daimler „Mercedes“ von ca. 1905 zu tun haben – vielleicht weiß jemand mehr.

Der eigentliche Charme liegt darin, dass dieses Automobil noch ein Repräsentant der Kaiserzeit ist, das Foto selbst aber erst nach der großen Zeitenwende des 1. Weltkriegs entstand, wie wir zuverlässig wissen. Schon insofern treffen hier zwei Welten aufeinander.

Später als 1919/20 wird sich die Aufnahme kaum datieren lassen. Denn ab den frühen 1920er Jahren setzte bei der Damenmode ein großer Umschwung ein – Röcke und Kleider gewährten „Beinfreiheit“ und die geschlossenen Blusen wichen größerer Offenherzigkeit.

Die Dame, die wir hier sehen, geht konzentriert einer nicht bekannten Tätigkeit nach. Sie selbst ist dagegen sehr wohl bekannt – es handelt sich um Auguste Kühmayer (1888-1985), die Stieftante von Johannes Kühmayer:

Neben ihr steht der leider namentlich nicht mehr bekannte Chauffeur der Familie – wohl mit dem beschädigten Reifen, der nach Ersatz verlangt hatte.

Dazu war bei dieser Konstruktion offenbar der Wechsel von Mantel und Schlauch erforderlich gewesen – wie es scheint, bestand das Ersatzrad hier nicht aus einem auf der Felge vormontierten Reifen, der lediglich an das Rad angeschraubt werden musste.

Das passt gut zu einem Detail, das auf diesem Foto abgelichtet ist – der Handluftpumpe, mit der man nach Montage von Reifen und Schlauch den erforderlichen Luftdruck erzeugte. Das war Aufgabe des jungen Mannes, der sich hier entschlossen zeigt, mit anzupacken und die Situation zu meistern.

Dabei hat er sich nicht gescheut, nicht nur den Ruin des blütenweißen Hemds, sondern auch der hellen Sommerhose in Kauf zu nehmen:

Wer war nun dieser braungebrannte Bursche mit der verwegen in den Nacken geschobenen Ballonmütze?

Auch das wissen wir ganz genau: Es war der Vater von Johannes Kühmayer. Sein Geburtsjahr (1903) passt perfekt zur Datierung des Fotos – der junge Richard Kühmayer dürfte hier 16 oder 17 Jahre alt gewesen sein.

Von seinem Stil und seiner Energie kann sich die heutige Jugend eine Scheibe abschneiden – und sei es nur in Form eines geschmackssicheren Auftritts in Papas altem Daimler anlässlich heutiger Veteranenveranstaltungen. Leider klappt das hierzulande nur selten.

Nicht vergessen wollen wir an dieser Stelle die junge Dame, die uns über Richard Kühmayers Kopf anlächelt, als sei so eine Situation das Selbstverständlichste der Welt. Das war nämlich seine acht Jahre ältere Schwester Hildegard.

Wer genau hinsieht, erkennt auch in ihrer Hand ein Werkzeug – eventuell der Schlüssel zur Betätigung des Wagenhebers. Auch für sie wird die Sache vermutlich nichts Neues gewesen sein – Reifenpannen waren an der Tagesordnung und ein beliebtes Fotomotiv.

Auch Hildegard Kühmayer steht damit für das titelgebende „Rendezvous zweier Welten“, in dem Frauen und Technik ganz selbstverständlich zusammentrafen – das war das „Schicksal“ derer, die sich überhaupt den Luxus eines selbstfahrenden Untersatzes leisten konnten.

Doch noch in einer weiteren Hinsicht ist der Titel „Rendezvous zweier Welten“ gerechtfertigt. Denn zu dieser hübschen Momentaufnahme aus dem Alltag betuchter Städter haben sich neugierige Vertreter der Landbevölkerung hinzugesellt:

Fotoscheu scheint die junge Bäuerin nicht gewesen zu sein, die hier barfuß an der staubigen Piste steht. Sie scheint sich fast ein wenig in Pose zu werfen, während ihre Nachbarin skeptisch dem Treiben der Städter zuschaut.

Diese Frauen hatten ein Arbeitspensum und Alltagshärten zu absolvieren, das heute kaum vorstellbar ist (die Männer auf dem Land natürlich ebenfalls). Doch wirken sie nicht unglücklich oder verhärmt, auch wenn sich ihr Leben vermutlich in denselben bescheidenen Verhältnissen vollendete, in denen sie großgeworden waren.

Davon wissen ihre heutigen Geschlechtsgenossinen vermutlich nichts, die im 21. Jahrhundert immer noch meinen, furchtbar benachteiligt zu sein, anstatt ihr Glück (worin auch immer es besteht) entschlossen und anstrengungsbereit in die eigenen Hände zu nehmen – es steht ihnen wirklich alles offen.

Auch das mag eine der Botschaften dieses wunderbaren Dokuments sein, das gut 100 Jahren wohlbehütet überdauert hat, um nun erstmals einer breiten Öffentlichkeit die Geschichte von einer Reifenpanne zu erzählen, die zum Rendezvous zweier Welten wurde.

Schließen möchte ich mit dem Versuch, der Situation von anno 1920 noch ein wenig Farbe einzuhauchen. Das ist einigermaßen gelungen, nur dem Teint des jungen Richard Kühmayer hat die moderne Technik keine Gerechtigkeit zuteil werden lassen. Ich glaube, er kommt aber auch so noch gut genug weg…

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Das erste Auto im Dorf! Ein Adler von 1910

Der August 2021 nähert sich seinem Ende – allmählich wird es Zeit für den Fund des Monats. Doch vorher will ich noch eine kleine Sensation präsentieren.

„Klein“ trifft es genau und „Sensation“ an sich auch, wenngleich wir 111 Jahre in die Vergangenheit zurückreisen müssen, um die richtige Perspektive dafür zu gewinnen.

Dass wir heute auf diese Zeitreise gehen können, das verdanke ich Martina Müllender aus Montabaur, die übrigens feine Street Photography betreibt. Sie fand bei der Sichtung von Fotos aus Besitz ihrer Familie dieses wunderbare Dokument:

Adler Kleinauto von 1910; Originalfoto aus Familienbesitz (Martina Müllender)

Das Schöne an diesem Foto ist nicht nur der Adler, der uns hier entgegenkommt, sondern die Tatsache, dass sich noch genau sagen lässt, wann und wo die Aufnahme entstand, sogar wer den Wagen besaß.

Die Aufnahme angefertigt hat ein Urgroßonkel von Martina Müllender – die mit ihrem Beruf offensichtlich eine alte Familientradition fortsetzt. Als Aufnahmedatum wurde damals „1910“ auf dem Abzug vermerkt.

Das passt perfekt zu dem abgelichteten Auto – denn 1910 markiert das Jahr, in dem die Wagen des Frankfurter Herstellers erstmals einen „Windlauf“ erhielten, also ein Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe sorgt.

Vor Einführung dieses Elements stieß die Motohaube abrupt auf die senkrechte Schottwand, auf der die Windschutzscheibe montiert ist.

Der Windlauf resultierte dagegen erstmals in den fließenden Linien vom Kühler bis zum Passagierabteil, die bis heute das Erscheinungsbild des Autos bestimmen. Die leicht schräggestellte Frontscheibe passt perfekt zu diesem modernen Gestaltungselement:

Wenn wir den zum Aufnahmezeitpunkt praktisch fabrikneuen Adler zeitlich so genau einordnen können, stellt sich die Frage, ob man auch den Typ näher bestimmen kann.

Nun, das wird schwierig, weil sich bei den frühen Adler-Automobilen gleichzeitig gebaute Typen bestenfalls in den Proportionen unterschieden. Selbst bei weitgehend identischen Abmessungen waren mit ein und derselben Karosserie oft mehrere Motorisierungen verfügbar, auf die äußerlich selten etwas hinwies.

Hinzu kommt, dass die Motorisierung in der laufenden Produktion wiederholt verbessert wurde, ohne dass damit sichtbare Änderungen einhergingen.

In historischen Dokumenten – also zeitgenössischen Broschüren und Reklamen – erwähnte Motorisierungen stehen somit oft nicht für eigenständige Typen, sondern stellen eher Momentaufnahmen dar.

Im vorliegenden Fall bestätigt sich das: Dieser Adler von 1910 ist von der Größe her als ein Wagen der Kleinwagenlinie dieser Marke einzuordnen. Damit kommen gleich mehrere Ausführungen in Frage, die gleichzeitig bzw. in kurzer Abfolge gebaut wurden.

Die Palette reicht von 5 bis 7 Steuer-PS, womit Hubräume von 1,3 bis 1,8 Liter einhergingen. Die verfügbare Spitzenleistung dieser kompakten Vierzylinderaggregate reichte von 11 bis 17 PS.

Konstruktive Unterschiede gab es dabei so gut wie keine, lediglich die Spur (1,25 Meter bzw. 1,30 Meter) und der Radstand (2,40, 2,50 bzw. 2,70 Meter) unterschieden sich. Es liegt auf der Hand, dass wir die Motorisierung dieses Adlers unmöglich bestimmen können.

Wir können uns dem Wagen dennoch auf andere Weise nähern, im ersten Schritt dadurch, dass wir den Adler und sein Umfeld mit etwas Farbe in die Gegenwart holen:

Im zweiten Schritt machen wir uns mit dem Umfeld vertraut. Überliefert ist, dass die Aufnahme außerhalb von Litterscheid (Gemeinde Ruppichteroth) entstand und den Wagen zeigt, als er auf das Dorf zufuhr.

Nach Sichtung der heutigen Topographie vermute ich, dass der Adler aus Nordnordost-Richtung hangaufwärts kam und kurz davor war, den Ortsrand zu erreichen.

Wer war das nun, der anno 1910 mit seinem Adler Kleinauto gen Litterscheid unterwegs war? Auch das wissen wir glücklicherweise.

So ist überliefert, dass der Besitzer ein gewisser Dr. Eschweiler war, der damals das erste Automobil in das Dorf lenkte. Das war die kleine Sensation, von der ich eingangs sprach.

Auch wenn das Auto selbst nichts Ungewöhnliches darstellt, ist es bemerkenswert, dass wir nach so langer Zeit immer noch Zeugen dieses Ereignisses sein können…

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Ganz schön sportlich: Röhr „Junior“

Die Freunde der kurzlebigen, aber hochinteressanten deutschen Marke Röhr werden beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags die Augen verdrehen.

Tatsächlich ist „sportlich“ vermutlich nicht das Erste, was einem zum ab 1933 gebauten Röhr „Junior“ einfällt – und ein „echter“ Röhr war er obendrein auch nicht.

Außer dem Markennamen hatte er nichts gemein mit den genialen Entwürfen von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben, die in den späten 1920er Jahre vor allem mit einzigartigen Fahrwerksqualitäten Furore machten.

Doch leider vernachlässigte man (wie des öfteren bei deutschen Herstellern jener Zeit), dass die Autos auch Geld einspielen müssen. So sollte nach dem Ausscheiden des Teams Röhr/Dauben die Lizenzfertigung des Tatra 75 der rettende Strohhalm für die Firma werden.

Mit ein paar Modifikationen bot man die bewährte Tatra-Konstruktion als Röhr „Junior“ an und stieß damit auch auf ein wohlwollendes Publikum, wenngleich man wiederum einer wirtschaftlichen Produktion nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt hatte.

Infolgedessen blieb der Röhr Junior eine Nischenerscheinung – die Produktion endete 1935. Umso erfreulicher ist jede „neu“ aufgetauchte zeitgenössische Aufnahme davon – und heute sind es sogar drei, die ich vorstellen darf.

Dabei wird ganz am Ende auch deutlich, was „ganz schön sportlich“ war – der 30 PS leistende Wagen war es jedenfalls ersichtlich nicht:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar mit Zulassung im Raum Magdeburg, das einst im Harz in der Nähe des Ausflugsziels Roßtrappe Halt gemacht hatte.

Ob man die Hakenkreuzflagge am Stander aus politischer Überzeugung präsentierte oder aus Opportunismus oder schlicht weil sie seinerzeit das deutsche Hoheitszeichen war, können wir nicht wissen – alles davon ist möglich.

Definitiv mit keiner Organisation des nationalsozialistischen Staats zu tun hatte jedenfalls das Abzeichen, das der Mann auf der Brust seines Hemds trägt und das in der kolorierten Fassung etwas besser zu erkennen ist – kann jemand etwas dazu sagen?

Das Paar neben dem Röhr scheint mehr mit sich beschäftigt gewesen zu sein als mit der Fotosituation, die sie vielleicht gar nicht bemerkten. Was mag er ihr gerade Unterhaltsames erzählt haben, das sie zum Schmunzeln bringt und mit dem rechten Bein tänzeln lässt?

Auch hier können wir nur mutmaßen: „Ich weiß ja, dass ich Dir nicht genug bin, Else, mehr als den Röhr kann ich Dir aber nicht bieten. Aber sei ehrlich, die anderen Männer mit ihren dicken Mercedes- und Horch-Wagen sind doch alle feiste Fabrikanten, die nicht halb so gut in Form sind wie ich. Da musst Du Dich entscheiden…“

Auf der nächsten Aufnahme scheint Else sich schon mit dem braven Röhr angefreundet zu haben:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Du hast ja recht, Fritz. So ein Röhr hat auch seine guten Seiten. Schau‘ wie gut ich darauf sitzen kann – bei einem Mercedes oder Horch wäre das nicht halb so bequem. Und Du weißt ja, wie wichtig mir der Sport ist“, so könnte Else hier gescherzt haben.

„Oja, Deine sportlichen Neigungen gefallen mir ganz besonders gut, und der Röhr eignet sich hervorragend für gymnastische Übungen“, könnte der schwer verliebte Fritz angesichts der unverhofften Kühlerfigur seines Röhr entgegnet haben.

Dass der Röhr mit seinem luftgekühlten Boxermotor eigentlich gar keinen Kühler und damit auch keine Kühlerfigur nötig hatte, übergehen wir an dieser Stelle. Immerhin hatte man ihm im Röhr-Werk in Ober-Ramstadt (bei Darmstadt) eine Kühlerattrappe verpasst.

Damit sah der Röhr aus wie ein ganz gewöhnliches Auto, was er freilich nicht war – die Tatra-Konstruktion bot manche Besonderheit, die sie für Kenner reizvoll macht.

Wie gesagt: sportlich war dieser Mittelklassewagen nicht, doch auf der letzten Aufnahme dieser kleinen Reihe erweist sich, dass „ganz schön sportlich“ im Titel dennoch zutrifft:

Dieses Foto wurde bei anderer Gelegenheit aufgenommen, wie die abweichende Kleidung der beiden verrät, doch stellt sie die perfekte Abrundung dar.

„Der Röhr steht mir ganz ausgezeichnet, findest Du nicht Fritz? Wir haben schon enge Freundschaft geschlossen und er lässt alles mit sich machen.“

Der gute Fritz hatte unterdessen gar keine Augen für das Automobil, sondern war sichtlich anderweitig gefesselt. Dennoch gelang es ihm, einigermaßen die Contenance zu wahren:

„Ich bin ganz begeistert, wie schnell Du Dich mit dem Wagen vertraut gemacht hast, und ich muss sagen, dass ich ihn jetzt mit ganz anderen Augen sehe – ganz schön sportlich!“

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Perfekt für die Landpartie: 1929er Packard

Heute unternehme ich mit meinen Lesern eine Landpartie zurück ins Jahr 1929 – und dabei begegnen uns gleich mehrere Exemplare eines grandiosen US-Achtzylinderwagens, den man eher in der Großstadt vermuten würde, wo das nötige Kleingeld vornhanden war.

Doch besagte Großstädter schätzten einst wie heute die Möglichkeit zur Flucht aus dem Getriebe der Metropolen hinaus auf’s Land, die ihnen ihr Automobil bot. So ist es kein Zufall, dass alle Fotos des Wagens, der heute im Mittelpunkt steht, irgendwo abseits des Rummels der großen Städte entstanden.

Die Rede ist vom Packard des Modelljahrs 1929, der sich äußerlich dadurch von seinen Vorgängern unterschied, dass statt trommelförmigen Scheinwerfern nun schüsselförmige montiert und alle metallischen Glanzteile verchromt anstatt vernickelt waren.

Zumindest die geänderte Form der Scheinwerfer kann man auf dem folgenden Foto aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch erkennen:

Packard Tourer „Standard Eight“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Für europäische Verhältnisse ist es kaum vorstellbar, dass wir hier die einfachste und günstigste Version des 1929er Packard vor uns haben – den Standard Eight mit kurzem „Radstand“ und „nur“ 90 PS.

Sechszylinder – seinerzeit am deutschen Markt ein Kennzeichen gehobener Automobile – bot Packard ab 1929 gar nicht mehr an. Ein Reihenachtzylinder war das Mindeste, was der Käufer in dieser Klasse erwartete – trotz Weltwirtschaftskrise.

Zwei Elemente sind an dem Wagen auf diesem Foto noch erwähnenswert: Da wäre zum einen die Form und Proportion der Frontscheibe, die vielleicht einzige gestalterische Schwäche an diesem eindrucksvollen Wagen (ich komme darauf zurück).

Zum anderen verweisen die konventionellen Luftschlitze in der Motorhaube auf die Basisausführung „Standard Eight“ (auch darauf gehe ich später nochmals ein).

Dass die nach oben breiter werdende Windschutzscheibe auf dem Wagenkörper meines Erachtens ein wenig fremd und antiquiert wirkt, kann man auf folgendem Foto (aus meiner Sammlung) vielleicht besser nachvollziehen:

Packard Tourer, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen 1929er Packard Tourer mit Zulassung im Raum Berlin vor uns. Er war auf einer ziemlich ausgedehnten Landpartie unterwegs, die ihn bis in 1600 Meter Höhe führte – auf die Katschberghöhe zwischen Kärnten und dem Salzburger Land.

Dank des enormen Drehmoments des 5,2 Liter großen Motors war ein solcher Ausflug ins Gebirge ein Kinderspiel – geschaltet werden musste dabei nur an besonders steilen Partien, während kompakte Wagen damals oft bis in den ersten Gang zurückschalten mussten.

Gern hätte ich dieser Szene etwas Farbe eingehaucht, doch das von mir verwendete Programm war – wie häufig – von der Komplexität der Formen und Reflektionen auf der Karosserie überfordert und lieferte trotz etlicher Versuche kein akzeptables Ergebnis.

In dieser Hinsicht sollte ich diesmal überhaupt kein Glück haben, um die Erwartungen gleich zu dämpfen – wenn auch ganz am Ende doch noch eine Farbaufnahme zu sehen sein wird. Doch hier müssen wir uns mit einer ziemlich mäßigen Schwarzweißversion begnügen:

Nicht ganz sicher bin ich mir, ob dieser Berliner Packard, der einst auf Landpartie in Österreich unterwegs war, ebenfalls über Luftschlitze in der Haube verfügte. Es könnte sein, dass er stattdessen seitliche Klappen besaß, die von innen verstellbar waren.

Diese waren ein Merkmal der großen Achtzylinderversionen „Custom Eight“ und „DeLuxe Eight“ des 1929er Packard, die längere Radstände und einen 6,3 Liter messenden Motor mit über 100 PS besaßen.

Besagte Luftklappen in der Motorhaube finden sich dagegen eindeutig auf einem dritten Foto, das mir ein befreundeter Oldtimer-Enthusiast vermittelt hat. Es stammt aus dem Familienalbum von Hans Schemion, dessen Vater einst einen 1929er Packard besaß.

Hier sehen wir den mächtigen Tourenwagen anlässlich einer Landpartie ins hessische Residenzstädtchen Laubach umgeben von Mitgliedern der Familie, der man offenbar einen Besuch abstattete:

Packard Tourer „Custom Eight“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Familienbesitz (Hans Schemion)

Wer ist hier nun der Vater von Hans Schemion? War es der entschlossen dreinschauende Herr auf dem Trittbrett, der dem US-Schauspieler Clark Gable auffallend ähnelt? Oder war es der zufrieden dreinschauende Mann mit Hut und Mantel am Heck des Wagens?

Zwar scheint uns der Herr links hinter dem Packard einen Hinweis geben zu wollen „Der war’s!“ – doch ganz eindeutig ist seine Geste nicht. Hierzu muss Hans Schemion als großzügiger Spender dieser schönen Momentaufnahme aus längst vergangenen Zeit noch befragt werden (Ergebnis wird nachgetragen).

Vielleicht weiß er auch noch etwas über die Damen im und auf dem Auto:

Gern hätte ich Hans Schemion die Freude gemacht, seine Altvorderen und den prächtigen Packard in Farbe wiederauferstehen zu lassen, doch versagt auch hier die Standard-Software angesichts der Komplexität des ungewöhnlichen Motivs.

Dafür kann ich noch etwas zu dem Wagen sagen: Die Luftklappen weisen ihnen eindeutig als die „große“ Achtzylinderversion des 1929er Packard aus. Doch von deren beiden Ausführungen „Custom Eight“ und „DeLuxe Eight“ kommt wohl nur erstere in Betracht.

Der nochmals etwas längere „DeLuxe Eight“ wurde nämlich gern in einer speziellen Tourenwagenversion gekauft, die eine sportlicher anmutende niedrige Frontscheibe und weitere Details besaß, die es beim „Custom Eight“ nicht gab.

Diese Ausführung gehört zu den begehrtesten Packard-Modellen der 1920er Jahre überhaupt – ich kann verstehen warum. Bei den „Classic Days“ 2017 auf Schloss Dyck am Niederrhein machte ich Bekanntschaft mit genau so einem Exemplar.

Es war der erste Tag der Veranstaltung (Freitag) und laufend trafen teilnehmende Fahrzeuge ein, die sich einer kurzen Sichtprüfung des TÜV unterziehen mussten. Ich war gerade in der Nähe, als über den Kies mit leisem Rauschen dieses spektakuläre Fahrzeug anrollte – darin niemand außer zwei Damen:

Packard DeLuxe Eight Sport Phaeton von 1929; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sehen wir die niedrige Ausführung der Frontscheibe, die den „Sport Phaeton“ auf dem Chassis des „DeLuxe Eight“ von allen übrigen Tourenwagenversionen des 1929er Packard unterscheidet. Übrigens: Dieser Wagen besitzt noch seinen ersten Lack!

Ich bin sicher, der Vater von Hans Schemion hätte vor über 90 Jahren gern auch diese sportliche Ausführung besessen, doch sie kostete fast 50 % mehr als die Tourenwagenversion des „Custom Eight“, für die er sich letztlich entschied.

Sicher bin ich auch, dass es ihm gefallen hätte, dass sein Auto und speziell die hinreißende Sport Phaeton-Ausführung auf Basis des Packard „DeLuxe Eight“ von 1929 noch im 21. Jahrhundert noch die Herzen höher schlagen lassen…

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Auch dafür gab es einst ’nen Händler – der Chandler

Als ich 2015 damit begann, in diesem Blog die Welt der Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum anhand zeitgenössischer Fotografien wiederauferstehen zu lassen, hatte ich keine Vorstellung davon, auf welche Entdeckungsreise ich aufgebrochen war.

Am überraschendsten für mich war die Präsenz von Autos amerikanischer Hersteller in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren. Keines der gängigen „Oldtimer“-Magazine und auch keine einschlägige Veranstaltung hierzulande spiegelt das annähernd wider.

Dabei reden wir nicht nur von Fahrzeugen bekannter Fabrikate wie Chevrolet, Ford, Nash oder Packard. Auf Tritt und Schritt begegnen einem auch Wagen von weniger bis kaum bekannten Herstellern, die gleichwohl Käufer in deutschen Landen fanden.

Der Nachfrageüberhang am hiesigen Markt war damals so groß, dass selbst heute völlig vergessene US-Marken erfolgreich Autos an den Mann bringen konnten. Die Wagen von Chandler aus Cleveland in Ohio, um die es heute (wieder einmal) geht, sind ein Paradebeispiel dafür.

Der eigentümliche Name der kurz vor dem 1. Weltkrieg gegründeten Firma ist für sich bereits interessant. Zurückführen lässt er sich auf den spätantiken „candelarius“ – eine Person, die in betuchten Haushalten für die Beleuchtung (mit Kerzen oder Öllampen) zuständig war, später ein Händler in entsprechenden Waren.

Im neuzeitlichen Englisch ist ein „chandler“ ein Kaufmann, der verschiedene Produkte oder Ausrüstungsgegenstände im Angebot hat. Ob unser Wort „Händler“ damit verwandt ist, konnte ich spontan nicht klären, der Gleichklang kann auch Zufall sein.

Nur eines ist klar: Selbst für den exotischen Chandler aus Übersee gab es einst bei uns einen Händler – oder gleich mehrere. Denn Chandler-Automobilen begegnet man auf Fotos der Vorkriegszeit an ganz unterschiedlichen Orten, etwa diesem in der Hansestadt Wismar:

Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs kennen die Aufnahme bereits und sind mit der einzigartigen Kühlermaske des Chandler sicher vertraut. Mancher mag sie für ein wenig überladen halten – aber sie gab dem Wagen ein unverwechselbares Gesicht.

Bei der Gelegenheit sei auf die kleinen Positionsleuchten direkt vor der Windschutzscheibe verwiesen, die nach meinem Eindruck nur Chandler-Wagen um 1927 besaßen. Bei den bis zur Liquidierung der Firma 1929 gebauten Modelle sah dieses Detail ganz anders aus.

Somit dürfte auch der Chandler auf ca. 1927 zu datieren sein, welcher auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks fotografisch verewigt ist:

Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der in Hamburg zugelassene Wagen mit Tourenwagenaufbau wurde auf einer Urlaubsreise aufgenommen, eventuell in der Schweiz oder in Österreich.

Ob die hier dreiteilige Stoßstange auf einen Achtzylinder hinweist (daneben gab es zwei Sechszylinderversionen), konnte ich nicht in Erfahrung bringen, eventuell war dies bloß ein auf Wunsch verfügbares Zubehör oder ein Nachrüstteil.

Vermutlich lässt sich das nicht mehr klären – die Präsenz der Marke Chandler am deutschen Markt dürfte nirgends mehr dokumentiert sein und in den Staaten weiß man meist nicht einmal, dass viele US-Marken einst in Deutschland ein Standbein hatten.

Dass es für den Chandler mehr als nur einen Händler hierzulande gegeben haben dürfte, dafür spricht aus meiner Sicht ein weiteres Foto, das einen solchen Wagen zeigt – diesmal mit Zulassung im Raum Rochlitz in Sachsen:

Chandler von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto ist mir erst kürzlich „zugelaufen“, und obwohl ich eigentlich anderes vorhatte, bot es eine willkommene Gelegenheit, es zusammen mit dem ebenfalls „neuen“ obigen Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks zu präsentieren.

Hier sehen wir übrigens ein weiteres Merkmal, das die Abgrenzung von Chandler-Wagen der letzten Baujahre 1928/29 erlaubt, und zwar die trommelförmigen Scheinwerfer. Sie wichen anschließend solchen mit schüsselförmigem Gehäuse.

Von den Abmessungen des Vorderwagens her würde ich hier ein Sechszylindermodell (55 bzw. 80 PS) vermuten, der noch längere Reihenachter hätte mehr Platz beansprucht.

Was den Aufbau betrifft, geht es vielleicht manchem Leser so wie mir: Die Gestaltung des Passagierabteils – speziell die doppelten Zierleisten unterhalb der Seitenfenster – erinnert an die von Ambi-Budd (Berlin) für den Adler „Favorit“ bzw. „Standard 6“ Ganzstahlkarosserie.

Doch insbesondere der geschwungene Abschluss der hinteren Seitenfenster verrät bei näherer Betrachtung, dass dies nicht der Fall sein kann. Dieser Chandler wurde höchstwahrscheinlich in dieser Form aus den USA geliefert.

Vermutlich hatten die Arbeiter im Chandler-Werk in Cleveland keine Vorstellung davon, dass ihr Werk in einem Fachwerkidyll in Sachsen landen würde, wo man die Pflege eines solchen exklusiven Wagens offenbar ernster nahm als die Instandhaltung der Gebäude…

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