Sommer vor 85 Jahren: Ein FN 2200G Tourer

Mein heutiger Blog-Eintrag führt uns zurück in den Sommer 1935. Was sich damals in Deutschland politisch abspielte, ist bekannt:

Die Nationalsozialisten saßen zwei Jahre nach der Machtergreifung fest im Sattel – die Idee eines völkisch definierten Kollektivs verbunden mit zentraler Wirtschaftsplanung und staatlicher Kontrolle aller Lebensbereiche fanden bei einem erheblichen Teil der Deutschen Anklang.

Aus heutiger Sicht fällt es leicht, unsere Vorfahren pauschal zu verurteilen. Doch muss sich jeder die Frage gefallen lassen: Wie hätte man selbst sich damals verhalten? Nun, wie das tragische Beispiel vieler Deutscher jüdischer Abkunft zeigte, die die Bedrohung nicht wahrhaben wollten, hätte man wohl gehofft, dass der Spuk bald vorübergehen würde.

Und so ging auch für die meisten nun zu „Volksgenossen“ degradierten deutschen Bürger das Leben erst einmal im Rahmen des Möglichen weiter. Der tägliche Daseinskampf hatte für die meisten eine ganz andere, nämlich überragende Bedeutung.

Und für die dünne Schicht, die es zu materiellem Wohlstand gebracht hatte, stand wohl weiterhin im Vordergrund, diesen zu genießen, wenn es die knappe Freizeit erlaubte.

So wirken auch die Aufnahmen jener Zeit unbeschwert, auf denen Autobesitzer bei einem Fotohalt während einer Ausfahrt zu sehen sind, obwohl bei näherem Hinsehen auch bei diesem Dokument von 1935 das Hakenkreuz stetiger Begleiter war:

FN 2200G, aufgenommen 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenngleich es schwerfällt, die bedrückenden politischen Umständen jener Zeit auszublenden, will ich den Blick auf die idyllische Situation und den außergewöhnlichen Wagen lenken, der hier zu sehen ist.

Da steht ein klassischer Tourenwagen der späten 1920er Jahre irgendwo am Rand einer kaum befestigten Allee inmitten einer weiten Ebene, die von sanften Hügeln begrenzt wird.

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen im Raum Hannover zugelassen war. Der Aufnahmeort ist leider unbekannt. Nur dass es Sommer gewesen sein muss, als diese schöne Aufnahme entstand, das ist gewiss:

Die junge Dame, die hier in die Ferne schaut, ist braungebrannt – es muss ein Sommer mit reichlich Sonne gewesen sein. Sie hat am Wegesrand Feldblumen gepflückt und hält den Strauß in der Armbeuge – ein Motiv, das an Zeitlosigkeit schwer zu überbieten ist.

Wer bekommt da nicht Lust, den eigenen Klassiker aus der Garage zu holen und eine Tour über Land zu unternehmen, in charmanter Begleitung und mit einem Halt irgendwo im Grünen, wo man vollkommen bei sich ist?

Nur bei der Wahl des Fahrzeugs wird man Kompromisse machen müssen.

Denn genau dieses Auto wird man im heutigen „weltoffenen“ Deutschland kaum antreffen. Dass es dagegen 1935 möglich war, verrät einiges darüber, dass die Dinge nicht ganz so einfach waren, wie sie sich mit 85 Jahren Abstand vom Schreibtisch aus darstellen.

Das Auto war nämlich belgischer Herkunft, was heute völlig überraschend erscheinen mag, aber vor dem 1. Weltkrieg und noch eine Weile danach so ungewöhnlich nicht war.

Tatsächlich war die Welt der Vorkriegsautos in deutschen Landen weitaus vielfältiger, als es die heutige, weitgehend auf Prestigemarken fokussierte „Oldtimerszene“ erkennen lässt (speziell im Westen der Republik).

Belgien – einst einer der international bedeutendsten Industriestandorte – verfügte bis in die 1930er Jahre über eine kolossale Vielfalt an Automobilherstellern, von denen die meisten hierzulande fast völlig unbekannt sind.

Mir eröffnete sich diese Wunderwelt erst nach Erwerb des phänomenalen Werks „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ (Autoren: Kupélian/Sirtaine). Es ist umwerfend, was dort auf fast 300 Seiten in hervorragender Qualität geboten wird.

Dieser meisterhaften Publikation, die man als Standardwerk zur belgischen Automobilbauindustrie ansehen darf, verdanke ich es, dass ich in der Lage war, den eindrucksvollen Tourenwagen auf dem Foto von Sommer 1935 zu identifizieren.

Dabei liefert wie so oft die Kühlerpartie die entscheidenen Hinweise:

Die Kühlerform, die Gestaltung des Deckels des Kühlwassereinfüllstutzens und die 12 bis 13 Luftschlitze finden sich genau so am FN 2200G wieder.

Prosaischer könnte die Bezeichnung eines Automobils dieser Klasse kaum ausfallen. „FN“ steht für den belgischen Waffenhersteller Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, der ab 1900 auch Automobile baute.

Das 2,2 Liter Modell FN 2200 wurde 1922 mit Motorisierung 15 CV vorgestellt und nach einigen Weiterentwicklungen Ende 1925 vom Typ 2200G 16CV abgelöst, der bei gleichem Hubraum nunmehr über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Der Wagen – der erste FN mit Linkslenkung nebenbei – erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, was gegen Ende der 1920er Jahre in Europa als ziemlich eindrucksvoll galt, wenn man sich die damaligen Straßen vergegenwärtigt.

Nur 250 Exemplare dieses Typs baute FN bis 1930 – Großserienproduktion fand sich bei den belgischen Herstellern kaum, was erklärt, dass sie heute kaum noch einer kennt.

So bleibt die reizvolle Frage: Wie gelangte der heute vorgestellte FN 2200G einst nach Deutschland – dem Nachbarn, mit dem man bereits 1914 schlechte Erfahrungen gemacht hatte (um es vorsichtig auszudrücken)?

Nun, die einfachste Erklärung dürften persönliche Neigungen gewesen sein.

So wie einige belgische Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg deutsche Ingenieure beschäftigten, so könnte jemand in den 1920er Jahren jemand in Deutschland aufgrund persönlicher Beziehungen Gefallen an belgischen Automobilen gefunden haben und eines bis in die 1930er Jahre genutzt haben.

Wie immer in solchen Fällen, wüsste man gern, was aus dem Auto und seinen Besitzern in den nächsten zehn Jahren wurde, die auf diese schöne Aufnahme folgten. Das aber überlasse ich ganz dem „Kopfkino“ der Leser…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

6 Zylinder, 13 Linden: Ein Adler in Corvey

Leser meines Blogs sind ihm schon oft begegnet – dem Adler „Standard 6“ der späten 1920er Jahre, der mit 6-Zylindermotor, Hydraulikbremsen und Karosserie nach US-Vorbild den damals in Deutschland dominanten Amerikanerwagen Paroli bieten sollte.

Sein Erfolg blieb zwar begrenzt, die Mehrzahl potentieller Käufer bevorzugte nach wie vor US-Fabrikate, doch hat er zumindest in Form alter Fotos reichlich Spuren hinterlassen.

Mehr als zwei Dutzend Exemplare davon sind in meiner Adler-Galerie versammelt, und es finden sich immer noch neue – auch dank Lesern und Sammlerkollegen. Da kann man schon ein wenig verschwenderisch vorgehen und ein Spitzenfoto des Standard 6 quasi als Einleitung für die Geschichte nehmen, die ich heute erzählen will:

Adler „Standard 6“ Limousine, aufgenommen 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicher von Profihand angefertigte Aufnahme entstand im April 1928 und zeigt einen Adler „Standard 6“ in der frühen Ausführung aus idealer Perspektive.

Hauptmerkmal der ab 1927 gebauten Erstversion des Modells war die Kühlereinfassung mit weit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem. Dieses wanderte bei späteren Ausführungen (ab etwa 1930) ganz nach oben. Daneben vollzogen sich weitere Änderungen (aber nicht alle zeitgleich), die hier nicht thematisiert werden sollen.

Vergleiche mit Abbbildungen in der Literatur (vor allem: W. Oswald; Adler Automobile 1900-1945, S. 47) sprechen dafür, dass dieser Aufbau als Sechsfenster-Limousine vom Berliner Presswerk Ambi-Budd in Ganzstahlausführung zugeliefert wurde.

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Plauen (Vogtland, Sachsen), Näheres zum Aufnahmeort ist nicht bekannt und lässt sich wohl auch nicht mehr ermitteln.

Ganz anders sieht das aus bei dem Foto, das heute eigentlich im Mittelpunkt steht, obwohl es von weit schlechterer Qualität ist. Doch ist es nicht das erste Mal, dass sich ein auf den ersten Blick unscheinbareres Bild am Ende als das interessantere herausstellt:

Adler „Standard 6“ vor dem Hotel Dreizehnlinden in Corvey; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses Foto stammt aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) und zeigt offenbar einen nahezu identischen Adler Standard 6 in der frühen Ausführung mit Ambi-Budd-Aufbau; nur ist hier ein seitliches Ersatzrad montiert.

Das Nummernschild verrät, dass diese Limousine einst im westfälischen Landkreis Soest zugelassen war. Wie sich zeigen wird, befand sich der Ort der Aufnahme gut 100 km weiter östlich von Soest.

Wo dieser Adler geparkt worden war, das lässt sich anhand der Aufschrift auf dem dreistöckigen Gebäude genau ermitteln: „Dreizehnlinden“. So lässt sich der Schriftzug ergänzen, außerdem ist er nochmals auf dem Türsturz über dem Eingang eingemeißelt.

Dort erfährt man auch, dass man es mit einem Hotel zu tun hat, was einen nach kurzer Recherche zum „Hotel Dreizehnlinden“ beim einst hochbedeutenden Kloster Corvey führt.

Das 1794 erbaute Hotel befindet sich westlich des Tors zu Kloster- und Schlossanlage. Auf der folgenden historischen Ansichtskarte sehen wir es aus ähnlicher Perspektive, aber aus größerer Entfernung als auf dem Foto mit dem Adler:

Hotel Dreizehnlinden beim Kloster Corvey, Ansichtskarte um 1910; Quelle: https://picclick.de

Der Ruf des Hotels Dreizehnlinden scheint ausgezeichnet gewesen zu sein, wenn man den Quellen im Netz glauben darf. Dazu würde es gut passen, dass eine Gesellschaft mit nicht ganz billigem Adler „Standard 6“ einst dort haltmachte.

Übrigens hatte das Hotel seinen eigentümlichen Namen erst 1907 in Anlehnung an ein fiktives Kloster „Dreizehnlinden“ erhalten, das im gleichnamigen Epos von Friedrich Wilhelm Weber eine zentrale Rolle spielt.

Der Verfasser des Werks, den man nicht zu den großen seiner Zeit zählen muss, hatte darin einige Bezüge aus seiner Heimatregion einbezogen – auch der Name „Dreizehnlinden“ ist in der Gegend um Corvey belegt.

So kommt man anhand einer auf den ersten Blick mittelprächtigen Aufnahme eines Adler mit 6 Zylindern auf einen idyllischen Ort namens Dreizehnlinden (das sehr original erhaltene, aber baufällige Hotel steht übrigens seit Jahrzehnten leer) und könnte sich nun im Studium der Geschichte von Corvey beispielsweise verlieren.

Doch trotz solcher reizvoller Ausflüge in die Regionalgeschichte sind es aber letztlich die alten Automobile, die uns in ihren Bann ziehen. Und so steht am Ende des heutigen Blogeintrags nochmals ein Adler Standard 6, diesmal aus ungewöhnlicher Perspektive und in offener Ausführung:

Adler „Standard 6“ und Opel 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Bei den großen Adler-Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre findet sich immer wieder reizvolles Bildmaterial. Hinter dem mächtigen Adler hat übrigens ein braver Opel 4/20PS haltgemacht.

Doch nicht nur unterschiedliche Orte und Gelegenheiten machen den Charme dieser amerikanisch inspirierten Adler-Modelle aus. Auch unter der Haube ist noch einiges Potential vorhanden – denn eine Variante habe ich bislang ausgeblendet – den Standard 8!

Auf das rare Prachtstück freut sich bestimmt nicht nur dieser einzelne Herr…

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Graue Eminenz: Peugeot Tourer der 1920er Jahre

Verband man mit den „20er Jahren“ stets die erste Dekade nach dem 1. Weltkrieg, muss man inzwischen von „1920er“ Jahren sprechen, um nicht unbeabsichtigt in der Gegenwart zu landen, die nur eines mit den „Roaring Twenties“ gemeinsam hat – das Gefühl, in einer Zeit großer Umbrüche mit ungewissem Ausgang zu leben.

Dass sich ansonsten fast alles geändert hat, lässt sich auch am gegenwärtigen Erscheinungsbild der meisten damaligen Automarken ablesen, die aus meiner Sicht heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind.

Das gilt nicht nur für einstige Ikonen wie Alfa-Romeo oder Lancia, die im Fiat-Konzern ein würdeloses Dasein führen, sondern auch für einen der ältesten Autobauer überhaupt: Peugeot aus Frankreich.

Als Besitzer eines Peugeot-Motorrads des Typs P-109 und eines PKW des Typs 202 bin ich der Marke durchaus zugetan. Was allerdings seit den 1980er Jahren mit dem Peugeot-Emblem die Straßen bevölkert, interessiert mich nicht im Geringsten. Der Niedergang Frankreichs als eine einst führende Industrienation ist auch hier unübersehbar.

Befasst man sich dagegen mit den Vorkriegsmodellen von Peugeot, tut sich eine Wunderwelt auf. Das stetig wachsende deutsche Peugeot-Vorkriegsregister von Michael Kreuz kündet eindrucksvoll von der unverminderten Anziehungskraft der frühen Modelle dieser einst so glanzvollen Marke.

Für viele sind die „Stromlinien“-Peugeots der Typen 302 und 402 aus den 1930er Jahren Höhepunkte einer faszinierenden Markengeschichte. Doch auch die weit weniger bekannten Typen der 1920er Jahre sind von großem Reiz.

Hier haben wir einen davon, auch wenn die Ansprache als Peugeot nicht gerade naheliegt:

Peugeot (vermutlich Typ 174 oder 176); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Tourenwagen ist von beeindruckender Präsenz, verbirgt auf dieser Aufnahme aber geschickt seine Identität – der Titel meines heutigen Blog-Eintrags spielt darauf an.

Graue Eminenz – damit meint man in der Welt der Politik traditionell eine Person, die hinter der offiziellen Staatsfassade unbemerkt die Fäden zieht.

Die Theorien, wer in unserer Zeit – und speziell hierzulande – eine solche Rolle als graue Eminenz im Netz der großen Politik einnehmen dürfte, sollen hier nicht das Thema sein. Nur auf den Aspekt des geräuschlosen Wirkens will ich noch zurückkommen.

Wie es sich für eine graue Eminenz gehört, tat ich mich mit der Identifikation des Wagens lange Zeit schwer. An diesem Auto ist kaum etwas zu sehen, was man nicht an anderen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre ebenfalls besichtigen könnte.

Doch dann erhielt ich den Hinweis von einem anderen Enthusiasten im Netz, dass es sich sehr wahrscheinlich um einen Peugeot der Typen 174 oder 176 handeln müsse.

Tatsächlich besitzt beispielsweise der ab 1923 gebaute Peugeot 176 genau diese markant gestalteten Rädern mit massiven Speichen und Zentralverschluss:

Wenn die Zuschreibung stimmt, hätten wir es mit einem Wagen mit 2,5 Liter-Motor und 55 PS zu tun.

Klingt beachtlich für jene Zeit – doch der eigentliche Clou war der fast geräuschlose Motorlauf, da das Aggregat über keine klappernden Ventile zur Steuerung des Gaswechsels verfügte, sondern über auf- und ablaufende Hülsenschieber.

Dieses Patent des US-Amerikaners Charles Knight erfreute sich vor allem in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg einiger Beliebtheit bei Automobilen der Oberklasse.

Mir ist nicht bekannt, wann die letzten Wagen mit Knight-Schiebermotoren entstanden, doch Peugeot scheint einer der Hersteller gewesen zu sein, bei denen sie am längsten genutzt wurden. Noch beim Peugeot Typ 184 von 1928 mit 80 PS starkem 6-Zylinder verfolgte man diese brilliante technologische Sackgasse.

Übrigens bot Peugeot in der ersten Hälfte der 1920er Jahre parallel zum bereits in Erwägung gezogenen Typ 176 einen weit stärkeren Motor mit 75 PS an, der im 1922 eingeführten Typ 174 verbaut wurde.

Beide Modelle wurden bis 1928 gebaut, aber vermutlich in eher überschaubaren Stückzahlen. Ich muss gestehen, dass ich der mir vorliegenden Literatur zu diesen Peugeot-Typen der 1920er Jahre nicht so recht traue.

So findet sich in Wolfgang Schmarbecks Buch „Alle Peugeot Automobile – 1889 bis 1980“ die Aussage, dass der 55-PS leistende Typ 176 bereits 1923 über Vierradbremse verfügt und bis zu 110 km/h schnell war, der 75 PS-Typ 174 aber bis 1926 nur eine Hinterradbremse besaß und bloß Tempo 100 erreichte – das ist wenig plausibel.

Ganz ähnlich ist der Befund in weiten Teilen der deutschsprachigen Automobilliteratur der 1970/80er Jahre – obwohl die Autoren seinerzeit noch auf Zeitzeugen zugreifen konnten. Im Fall von Peugeot fehlt mir noch ein aktuelles Standardwerk zu den frühen Modellen bis 1930 und freue mich über entsprechende Hinweise.

Werfen wir noch einen letzten Blick auf die heute vorgestellte „graue Eminenz“ – hier mit Fokus auf die Insassen des äußerst schlicht gezeichneten Peugeot-Tourers:

Das waren zweifellos Leute von Welt, die sich einen solchen Peugeot mit (vermutlich) Knight-Schiebermotor leisten konnten. Ich gehe davon aus, dass die Besitzer Deutsche waren, da ich das Foto hierzulande von privat erworben habe.

Peugeot war mit seinen damals hervorragenden Wagen auch in Deutschland vertreten, vor allem am Hauptabsatzmarkt Berlin. So mag diese nicht perfekte, aber aus meiner Sicht stimmungsvolle Aufnahme irgendwo im Berliner Raum entstanden sein.

Wie immer bin ich dankbar für Kommentare und Korrekturen gerade bei solchen Fahrzeugen, bei denen ich auf Mutmaßungen angewiesen bin – vielleicht lässt sich der Peugeot ja doch noch genauer ansprechen – ansonsten bleibt er eine graue Eminenz

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Ziemlich „Rekord“verdächtig: Hanomag „Kurier“

„Rekord“verdacht besteht im Fall des heutigen Gegenstands meines Vorkriegsauto-Blogs gleich in zweifacher Hinsicht.

Nicht nur sieht der Wagen, um den es geht, dem recht bekannten Hanomag „Rekord“ der 1930er Jahre verflixt ähnlich, auch die Zahl der Bilder davon, die ich hier zeige, ist ziemlich rekordverdächtig.

Tatsächlich handelt es sich um ein (auch in der Literatur) eher seltenes Modell des Hannoveraner Maschinenbauers, der PKWs nur nebenbei produzierte. Beginnen wir zur Einordnung gleich mit dem ersten Rekord:

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dass dieses schöne Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks einen Rekord darstellt, verrät schon der Schriftzug auf dem Kühlergrill. Auf den Hersteller Hanomag verweist das auffallende Markenemblem – ein geflügeltes „H“ – weiter oben.

Keine Frage: Hier haben wir einen von rund 18.000 Wagen des Typs Hanomag „Rekord“ vor uns, ein technisch unauffälliges, aber sehr robustes Fahrzeug mit 1,5 Liter-Vierzylinder (32 PS), hydraulischen Bremsen und Einzelradaufhängung vorn.

Passend zur Örtlichkeit der Aufnahme verfügt der Hanomag über einen Aufbau als Cabriolet – sehr wahrscheinlich auf Basis der Standardkarosserie „Jupiter“ von Ambi-Budd.

Denn dieses Foto wurde einst am Gardasee in Oberitalien aufgenommen – für viele ein Sehnsuchtsort bis heute und angesichts der mit dem Coronavirus begründeten Reiseverbote aktuell mehr denn je.

Rekordverdächtig zumindest unter den zahlreichen Fotos dieses Typs (siehe Hanomag-Galerie) ist die Strecke, die dieser Hanomag zurückgelegt haben muss. Rund 1.200 km sind es nämlich vom Zulassungsort in Oldenburg in Niedersachsen an den schönen Gardasee in Oberitalien.

Wohl mancher würde etwas darum geben, jetzt mit Spitzentempo 100 km/h auf staubigen Landstraßen gen Süden reisen zu dürfen – so schnell relativieren sich die Dinge.

Kaum weniger „rekord“verdächtig wirkt jedoch das folgende Fahrzeug, das in der niedersächsischen Heimat des weitgereisten Hanomag aufgenommen wurde:

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von dem hier geschlossenen Aufbau ab, weist der Wagen eine auffallende Ähnlichkeit mit dem „Rekord“-Cabriolet am Gardasee auf.

Das liegt nicht nur daran, dass es sich ebenfalls um einen Hanomag handelt (auch wenn hier das Flügelemblem weiter oben sitzt). Das Auto basiert auch auf besagter „Jupiter“-Karosserie, die das Berliner Presswerk von Ambi-Budd an diverse Hersteller lieferte.

Für hinreichende Unterscheidbarkeit sorgten dabei marken- und typspezifische Feinheiten wie die Kühlermaske, Schriftzüge oder die Gestaltung der Motorhaube.

Im vorliegenden Fall ist zwar der Schriftzug auf dem Kühlergrill schwer lesbar, doch im Original kann man „Kurier“ statt „Rekord“ entziffern. Entkräftet wird der „Rekord“verdacht außerdem durch das Vorhandensein von Haubenschlitzen anstelle von seitlichen Luftklappen.

Auch wenn die mir zugängliche Literatur kein Wort darüber verliert, bin ich nach dem Studium von Originalaufnahmen zu dem Schluss gekommen, dass ein solcher Hanomag-Wagen mit vier Luftklappen immer ein „Rekord“ sein muss.

Mit den billiger herzustellenden Luftschlitzen war dagegen bei sonst identischem Blechkleid das parallel erhältliche Modell „Kurier“ versehen. Dabei handelte es sich um eine modernisierte Version des 1,1 Liter-Vorgängertyps „Garant“ mit 23 PS.

Hier haben wir eine zeitgenössische Prospektabbildung der Maschine, die deshalb sehenswert ist, weil dort auf dem Kurbelgehäuse noch das frühere Markenemblem – die stilisierte Silhoutte des PKW-Erstlings 2/10 PS „Kommissbrot“ – zu sehen ist:

Von dem kleineren Aggregat abgesehen, war der Hanomag „Kurier“ technisch weitgehend mit dem stärkeren „Rekord“ identisch.

Das mag erklären, warum man die beiden Typen nicht nur durch die abweichenden Haubenschlitze bzw. -klappen voneinander unterschied, sondern ihnen offenbar serienmäßig auch einen entsprechenden Schriftzug auf dem Kühler spendierte:

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hanomag „Kurier“ war offenbar im Landkreis Schleswig zugelassen – leider ist über die Örtlichkeit nichts bekannt, außer dass auf dem (größeren) Original im Hintergrund ein Schild mit der Aufschrift „Bäckerei und Conditorei Heinr. Fick“ zu sehen ist.

Dass der Wagen nur einen Scheibenwischer hat, ist keineswegs ungewöhnlich – das findet sich auch auf Fotos des teureren Typs „Rekord“. Offenbar war der zweite Wischer generell aufpreispflichtig.

Dafür wurde am teuren Chromschmuck nicht gespart, der sich bei den Modellen „Rekord“ und „Kurier“ nach meinem Eindruck nicht unterschied.

In beiden Fällen verweist die Montage von Scheibenrädern auf eine Bauzeit von 1934-36, ab 1937 gab es gelochte Räder:

Hanomag „Kurier“ ab 1937; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie hier zu sehen ist, wich bei der Modellpflege des „Kurier“ (wie auch beim „Rekord“) zudem die bislang profilierte Stoßstange einer glattflächigeren Ausführung.

In dieser Form wurde der Hanomag „Kurier“ nur noch bis 1938 hergestellt – dann war der schwachbrüstige und gleichzeitig ziemlich teure Wagen wohl kaum noch verkäuflich. Etwas mehr als 10.000 Exemplare davon wurden gebaut.

Das klingt viel, doch würde es mich wundern, wenn davon noch mehr als ein paar Dutzend erhalten geblieben sind. Der „Rekord“ mit fast doppelt so hoher Stückzahl und angemessenerer Motorisierung hatte da besser Überlebenschancen.

So ist wohl eher die Zahl der noch existierenden Fotos von Hanomag-Wagen des Typs „Kurier“ rekordverdächtig – man findet immer noch auffallend viele davon.

Hier für heute eine letzte Aufnahme des Modells, die an Pfingsten 1935 irgendwo im Berliner Raum entstand, also ziemlich genau vor 85 Jahren:

Hanomag „Kurier“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von Bildaufbau und technischer Qualität her ist das – gemessen an vielen anderen Fotos dieses Typs – eine „rekordverdächtige“ Aufnahme, auch wenn die abgebildeten Personen nicht gerade mit Schönheit geschlagen sind.

Doch relativiert sich der Eindruck vermutlich, wenn man sich ein solches Familienfoto mit bravem Mittelklassewagen im Berlin des 21. Jahrhunderts vorstellt…

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Ein dringender Fall für den Friseur: DKW F8

Seit Beginn dieser Woche darf sich der gemeine Deutsche wieder frisieren lassen – offenbar ein Privileg, das während der Ausgangsbeschränkungen der letzten Wochen Politikern und Talkshow-Insassen vorbehalten war, an deren äußerem Erscheinungsbild es nicht mehr auszusetzen gab als sonst – wie war das nur möglich?

Egal, für den Untertan galten schon immer besondere Verhaltensregeln, und so dürften aktuell wieder einige Landsleute dringende Fälle für den Friseur sein wie der junge Mann auf dem folgenden Foto:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Aufnahme aus Chemnitz entstand zu einer Zeit, in der auch sonst der Gürtel enger zu schnallen war, nämlich kurz nach dem 2. Weltkrieg.

Während der Hunger ungestillt bleiben musste, ließ sich für einen kurzen Moment immerhin ein gewisser Appetit nach Luxus befriedigen – und sei es nur, indem man so tat, als gehöre einem das Auto mit der opulent verchromten Kühlermaske.

Vielsagend finde ich übrigens, dass „er“ mit der Hand den Wagen berührt, während „sie“ mit besitzergreifender Geste die Hand auf seine Schulter legt. „Das ist meiner!“, ist ihrem selbstbewussten Gesichtsausdruck zu entnehmen, während er mehr schlecht als recht versucht, den stolzen Autobesitzer zu geben.

Ob ihre perfekte Frisur ebenfalls auf Nähe zu politischen „Größen“ mit Sonderrechten schließen lässt, sei einmal dahingestellt – für mich ist sie jedenfalls ein Beispiel dafür, wie man auch unter materiell ärmlichen Umständen seine Würde bewahren kann.

Was das für ein schickes Auto ist, neben dem die beiden posieren, bewegt den Leser sicher ebenso wie einst mich. Möglicherweise kommen Markenkenner auf Anhieb darauf – mich hat es jedenfalls einige Zeit gekostet herauszufinden, dass es ein DKW ist.

Man möchte das erst nicht glauben, denn der Wagen wirkt nicht gerade wie ein schmalbrüstiger Zweitakter mit Holzkarosserie. Das Fehlen des Markenemblems und der vier Ringe, die auf die Zugehörigkeit von DKW zum Auto Union verwiesen, hat mich jedenfalls zunächst etwas anderes vermuten lassen.

Allerdings handelt es sich auch nicht um irgendeinen der so populären Frontantriebswagen der sächsischen Marke, sondern um die Sonderausführung „Front Luxus-Cabriolet“ mit Stahlkarosserie von Baur.

Dies zu beweisen, bedarf es einiger Schritte, bei denen das titelgebende Motto „Ein dringender Fall für den Friseur“ eine ganz eigene Bedeutung erlangt. Beginnen wir mit einem kleinen Detail, das mich letztlich auf die Spur des Herstellers DKW gebracht hat:

Bei genauem Hinsehen erkennt man, dass die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube links vom Scheinwerfer unterbrochen wirken. Das ist auch tatsächlich der Fall, wir haben es bei diesem Modell mit zwei übereinanderliegenden Reihen von Schlitzen zu tun.

Wer Zweifel hegt, kann sich gleich davon überzeugen, dass die Beobachtung zutrifft.

Vorher möchte ich aber noch auf ein anderes Detail hinweisen, das es im Hinterkopf zu behalten gilt – und zwar die unten durch die Frontscheibe geführten Achsen der Scheibenwischer. Wir werden ihnen später wiederbegegnen.

Nun aber zum angekündigten Vergleichsfoto, das ebenfalls nach dem Krieg in Ostdeutschland entstand:

DKW IFA F8 der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Unschärfe kann man die erwähnten beiden Reihen Haubenschlitze erkennen – ansonsten findet sich dieselbe Kühlermaske mit senkrechten Stäben, die Kennzeichen des DKW F8 von 1939 war.

Das rautenförmige Emblem in der Mitte der Scheinwerferstange und die profilierten Stoßecken sind jedoch Kennzeichen des ab 1949 in Zwickau weitergebauten F8. Motorenseitig war die Vorkriegskonstruktion übernommen worden.

Dabei hätte gerade diese Anlass zum „Frisieren“ gegeben, denn schon vor dem Krieg waren die 20 PS des DKW F8 arg knapp bemessen.

Dessen war man sich bei DKW durchaus bewusst war. Angesichts der drohenden Konkurrenz des von Ferdinand Porsche neuentwickelten Volkswagens entstand 1938 der erste Prototyp eines nunmehr dreizylindrigen Typs (F9).

Da mit dem Beginn der Serienfertigung des DKW F9 nicht vor 1940 gerechnet wurde, entwickelte man mit dem F8 ein Übergangsmodell, das 1939 den bisherigen Typ F7 ablöste. Zwar verzichtete man dabei auf ein „Frisieren“ des faktisch unveränderten Motors, doch bei beim Fahrwerk entschied man sich für einen grundlegend anderen „Zuschnitt“.

Das neue Chassis (mit Anleihen bei der Konzernschwester Wanderer) bedeutet nicht zuletzt dank verbesserter Bremsen einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem F7. Auch die Geräuschdämmung wurde verbessert.

Bei unveränderter Karosserieform wurde der neue DKW F8 vom Markt gut aufgenommen, wie mehrmonatige Wartefristen nach Vorstellung Anfang 1939 bewiesen. Kriegsbedingt sollten aber nicht viele Käufer in den Genuss eines DKW F8 kommen.

Lediglich beim Militär erhielt man gegebenfalls Gelegenheit dazu, wie folgendes Foto illustriert:

DKW F8 (Luftwaffenfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie das Kürzel „WL“ auf Kotflügel und Nummernschild verrät, gehörte dieser Wagen zu einer Einheit der deutschen Luftwaffe – über Ort und Entstehungszeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt.

Sämtliche Chromteile sind matt überlackiert – im typischen Blaugrau von Luftwaffenfahrzeugen. Einer der beiden mit den typischen Tarnkappen versehenen Scheinwerfern ist hier merkwürdig verdreht. Evtl. sollte er auf schlechten Wegen den rechten Fahrbahnrand beleuchten.

Auf dieser Aufnahme sieht man außerdem die im Normalfall oben am Scheibenholm angebrachten Scheibenwischer. Dies war so bei allen gängigen Versionen des DKW F8 zu finden, je nach Ausstattung war mitunter nur ein Wischer serienmäßig.

Erinnern Sie sich an die unten an der Windschutzscheibe angebrachten Scheibenwischer des eingangs gezeigten DKW F8? Nun, diese sind der entscheidende Hinweis auf eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „Front Luxus-Cabriolet“.

DKW F8 Front Luxus-Cabriolet; zeitgenössische Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau dieser äußerlich geschickt „frisierten“ Version wurde im Fall des DKW F8 vom Karosserielieferanten Baur gefertigt – und zwar im Unterschied zu den übrigen Ausführungen komplett mit Stahlblech statt Kunstleder beplankt.

Üppiger Chromschmuck und Ledersitze setzten luxuriöse Akzente, während unter der Haube weiterhin der vertraute 20-PS-Zweizylinder-Zweitakter werkelte. Wie opulent das Front Luxus-Cabriolet dabei wirkte, lässt sich hier bewundern:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese reizvolle Aufnahme, die ich Leser Marcus Bengsch verdanke, zeigt das Spitzenmodell des DKW F8 aus ungewöhnlicher Perspektive, aber durchaus gekonnt.

An der Vorderpartie fallen die beiden Reihen Haubenschlitze ins Auge, außerdem kann man nun die untenliegenden Scheibenwischer von innen besichtigen. Der Scheibenwischermotor ist hinter dem linken Wischer montiert, der rechte wird über eine damit verbundene Stange betätigt.

Dieses Detail wurde noch vor Kriegsbeginn geändert – die Wischer wanderten wie bei den Normalausführungen nach oben, sodass diese Ausführung nur selten zu sehen ist.

Bekommen wir am Ende noch einmal die Kurve zurück zum Thema „Ein dringender Fall für den Friseur?“ Ja, nicht ohne dabei ein weiteres Detail ins Visier zu nehmen, das typisch für die bewunderten Front Luxus-Cabriolets von DKW war:

Hier haben wir zum einen die mächtige Sturmstange vor uns, die bei geschlossenem Verdeck einen eleganten Akzent setzte, zum anderen die wie ein Komentenschweif breit auslaufende seitliche Zierleiste, die das dunkel lackierte Oberteil von der hell gehaltenen und leicht wirkenden Flanke trennt.

Ob die Dame auf dem Beifahrersitz bereits ahnte, dass sie bei Fortsetzung der Fahrt bald ein dringender Fall für den Friseur sein würde? Ohne eine schützende Kappe, wie sie die vergnügte Nachbarin trug, oder ein Kopftuch, richtet der Fahrtwind bei damaligen Cabriolets früher oder später die robusteste Haarpracht zugrunde.

Die Frage, ob es das alles wert war, wird man zumindest im Fall des DKW F8 Front Luxus-Cabriolet – vom Volksmund nicht ohne Grund als „kleiner Horch“ bezeichnet – gewiss bejahen können…

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In den 30ern schon eine Rarität: Adler „Favorit“ Tourer

In den 1920er Jahren waren Tourenwagen gewissermaßen ein Branchenstandard im deutschsprachigen Raum. Die offenen Versionen mit Platz für bis zu sieben Personen wurden jedoch nicht wegen ihrer Freiluftqualitäten bevorzugt, sondern weil sie die günstigste Möglichkeit darstellten, überhaupt ein Auto zu fahren.

Das begann sich ab Mitte der 1920er Jahre zu ändern, als zunehmend Limousinen gefragt waren. Das erklärt, weshalb beispielsweise Adler aus Frankfurt das 1928 eingeführte Vierzylindermodell „Favorit“ meist mit geschlossenem Aufbau lieferte.

Hier ein typisches Beispiel mit Ganzstahl-Standardkarosserie von Ambi-Budd:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser 1930 fotografierte Wagen entspricht vollkommen vergleichbaren Exemplaren in der Literatur. Das Adler-Emblem ragt noch in das Kühlernetz hinein, was in Verbindung mit den fünf Radmuttern ein klarer Hinweis auf einen „Favorit“ von 1928-30 ist.

Der parallel erhältliche Sechszylindertyp „Standard“ 6 wäre davon nur durch die größere Reifendimension und sechs Radmuttern zu unterscheiden gewesen.

Bereits bei diesen ersten Ausführungen des Adler „Favorit“ und des „Standard 6″ waren klassische Tourenwagenaufbauten selten. Meine Adler-Fotogalerie enthält zwar mittlerweile Dutzende Fotos dieser Typen – doch Tourenwagen sind die Ausnahme.

Hier haben wir ein rares Beispiel für den Tourer in der Ausführung bis 1930:

Adler „Favorit“ Tourenwagen, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme bereits kennen, die auch insoweit außergewöhnlich ist, als sie die seitlichen Steckscheiben zeigt, die normalerweise nur bei geschlossenem Verdeck angebracht wurden.

Das Oberteil der Windschutzscheibe ist hier waagerecht ausgestellt und gibt den Blick frei nicht nur auf den jungen Mann am Lenkrad, sondern auch auf ein Schild im Hintergrund mit der Aufschrift „SHELL AUTOOELE“, das heute Sammlerwert hätte.

Zur Jahreswende 1930/31 wurden Adler „Favorit“ und „Standard 6“ optisch modernisiert. Das dreieckige Adler-Emblem wanderte nach oben und war nun ganz in die Kühlermaske integriert. Gleichzeitig wurden die in zwei Gruppen angeordneten horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube durch senkrechte abgelöst.

Das sah bei der Limousine dann so aus wie auf dieser Aufnahme:

Adler „Favorit“ ab 1930, aufgenommen in der „DDR“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir keinen „Standard 6“ vor uns haben, sagt uns das Fehlen des entsprechenden Hinweises auf der Scheinwerferstange. Nach der Modellpflege Ende 1930 besaßen nämlich „Standard 6“ und der Vierzylindertyp „Favorit“ nur noch fünf Radmuttern.

Nebenbei ist dieses Foto ein schönes Beispiel für das Überleben von Vorkriegswagen als Alltagsauto in der einstigen „Deutschen Demokratischen Republik“, die ich wie die „Demokratische Volksrepublik Nordkorea“ bewusst in Anführungszeichen schreibe.

Ab 1930 wurden Tourenwagen außer für staatliche Abnehmer wie Polizei und Militär kaum noch gebaut. Wer als Privatmann eine offene Ausführung wünschte, kaufte meist ein Cabriolet, das mit Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck weit komfortabler war.

Umso spannender ist es, auch bei den späten Adler-Wagen der Typen „Favorit“ bzw. „Standard 6“ doch noch vereinzelt auf Tourenwagenversionen zu stoßen:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses aus vorteilhafter Perspektive geschossene Privatfoto verdanke ich einmal der Großzügigkeit von Matthias Schmidt aus Dresden, der ein bemerkenswertes Archiv an Autofotos aus dem Deutschland der Vorkriegszeit besitzt.

Auch hier vermute ich aufgrund des Fehlens der Ziffer „6“ auf der Scheinwerferstange, dass es sich um den Vierzylindertyp „Favorit“ und nicht einen „Standard 6“ handelt. Bemerkenswert ist, dass sich der Käufer für einen Tourenwagenaufbau entschied, der inzwischen so selten war, dass er in der heutigen Literatur nicht mehr abgebildet ist.

Wer Zweifel an dem Befund hat, da das Verdeck des oben abgebildeten Wagens durch den stolz posierenden Besitzer abgedeckt ist, sei auf eine zweite Aufnahme desselben Autos verwiesen, die jeden Zweifel zerstreut:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Seitenansicht mit geschlossenem Verdeck ist nach meiner Einschätzung eine Rarität – mir ist jedenfalls bislang keine vergleichbare Abbildung begegnet, die einen Adler „Favorit/Standard 6“ ab 1930/31 in solcher Tourenwagenausführung zeigt.

Überraschenderweise wirkt der Adler mit geschlossenem Verdeck und die Länge betonender hell abgesetzter Seitenleiste geradezu sportlich. Das waren zwar weder „Favorit“ noch „Standard 6“ tatsächlich, doch der Stil ist absolut überzeugend.

Der spezielle Geschmack dieses Adler-Besitzers, der sich hier lässig mit Zigarre und in die Ferne gehendem Blick inszeniert, gefällt mir ausgesprochen gut, nicht zuletzt weil er offenbar auf modische Strömungen nichts gab.

Seine Partnerin mit Hund scheint mit der Situation eines stilistisch aus der Zeit gefallenen Automobils durchaus glücklich gewesen zu sein – war sie am Ende eine frühe Nostalgikerin?

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Himmlische Längen: Ein Brennabor Typ ASL Tourer

Himmlische Längen – das ist heute in mehrfacher Hinsicht das Thema meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Dabei kommen am Ende auch die Freunde klassischer Musik auf ihre Kosten – denn von „himmlischen Längen“ schwärmte schon vor rund 180 Jahren der Komponist Robert Schumann, der 1839 bei einem Besuch in Wien die bis dato unbekannte 8. Symphonie von Franz Schubert bei dessen Bruder entdeckte.

Himmlische Länge – das gilt schon einmal für das Fahrzeug, das ich anhand eines absoluten Spitzenfotos vorstellen möchte. Bei dem Wagen handelt sich um die Langversion des Brennabor-Sechszylindermodells 12/55 PS von 1928/29.

In einem früheren Blog-Eintrag (hier) habe ich mich mit dem Typ 12/55 PS anhand eines „Faux Cabriolets“ auf kurzem Chassis befasst, das einen Radstand von 3 Metern aufwies. Außer dem kürzeren Chassis war offenbar ein weiteres Detail kennzeichnend dafür – die schüsselförmig ausgeführten Scheibenräder:

Brennabor 12/55 PS Typ ASK; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Modellbezeichnung dieses attraktiv gezeichneten Wagens lautete „ASK“, wobei der Buchstabe „K“ auf das kurze Chassis verwies.

Von der anderen Gestaltung und Dimension der Räder abgesehen scheint es keine technischen Unterschiede gegenüber der Langversion gegeben zu haben, die die Modellbezeichnung „ASL“ trug.

Insbesondere die Frontpartie mit dem 3,1 Liter großen Sechszylinder – ein technisch konventioneller Seitenventiler – entsprach weitgehend derjenigen der langen Ausführung, die wir auf folgender Aufnahme sehen:

Brennabor Typ 12/55 PS ASL Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz fast identischer Frontpartie wirkt dieses Auto vollkommen anders. Dazu tragen etliche Details bei:

– die Holzspeichenräder, die den Blick auf die mächtigen Bremstrommeln freigeben,

– das Ersatzrad und die elegante Zweifarblackierung,

– der offene Tourenwagenaufbau und natürlich:

– die schiere Länge des Wagens.

Fast 30 cm mehr misst der Radstand bei diesem Brennabor 12/55 PS ASL, weshalb trotz des platzraubenden Reserverads die Flanke des Wagens immer noch beeindruckender dimensioniert wirkt als beim geschlossenen Modell „ASK“.

Auch im Detail offenbart die Langversion des Brennabor 12/55 PS-Typs Reizvolles:

An der Oberseite der chromglänzenden Kühlermaske erkennt man gerade noch einen Teil des Buchstabens „B“ auf der Verdickung in der Mitte, welche auf dem Foto des „ASK“ trotz verwacklungsbedingter Unschärfe besser zu sehen ist.

Ein kleiner Unterschied zeigt sich beim Vergleich von Kurz- und Langversion in der Ausführung der Scheinwerfer: Diese sind zwar in beiden Fällen trommelförmig ausgeführt, doch beim „ASL“ ist der vordere Lampenring lackiert statt verchromt wie beim „ASK“. Ob der Käufer hier mehrere Optionen zur Auswahl hatte?

Bei der Stoßstange jedenfalls hatte er die Möglichkeit, sich für ein solches Zubehör zu entscheiden, wie man beim „ASL“ in der offenen Tourenwagenversion sieht – der weiter oben gezeigte „ASK“ musste ohne eine solche auskommen.

Im vorliegenden Fall hatte die Stoßstange offenbar ihren Zweck schon erfüllt – mitsamt dem montierten Nummernschild ist sie mittig ordentlich eingedrückt. Ob das fehlendem Geschick des Fahrers beim Einparken daheim oder einer unfreiwilligen Kollision im Stadtverkehr geschuldet war, sei dahingestellt.

Aufmerksame Beobachter werden außerdem registrieren, dass sich die Hersteller von Reserverad (Continental) und Vorderrad (Peters Union) unterschieden.

Historischen Fotos nach zu urteilen war das einst an der Tagesordnung – bei restaurierten Fahrzeugen wird man solche authentischen Details dagegen schwerlich finden, obwohl gerade das Reserverad dazu einlädt, hier zur Abwechslung einen originalen historischen Reifen statt moderner Nachfertigungen zu montieren.

Kommen wir zu den Insassen dieses schönen Brennabor Typ 12/55 PS „ASL“ – für mich oft das Sahnehäubchen bei alten Autofotos:

Fünf gut aufgelegte Insassen in ganz unterschiedlichen Posen haben wir vor uns.

Der Fahrer könnte hier seiner besseren Hälfte direkt ins Gesicht – oder besser ins Objektiv – sehen, wenn man annimmt, dass drei Paare einen Ausflug unternommen haben.

Die Sonne stand zum Aufnahmezeitpunkt schon tief und blendete – vielleicht ein Grund, weshalb die beiden Insassen hinter dem Fahrer in eine andere Richtung schauen. Oder haben sie gar nicht bemerkt, dass sie im Fokus stehen und genießen einfach die Situation?

Aufmerksamer sind jedenfalls die „Hinterbänkler“, wobei mir die junge Dame wegen ihres bezaubernden Lächelns und ihr etwas zurückhaltenderer Nachbar wegen seiner perfekt sitzenden „Schieberkappe“ gefallen.

Überhaupt finde ich es wieder einmal ganz wunderbar, hier ganz unterschiedlich Typen studieren zu können, die alle für sich authentisch wirken, nicht wie ängstlich um Stromlinienförmigkeit bemühte „Fashion Victims“.

Diese Betrachtung ließe sich noch um einiges in die Länge ziehen, doch müssen wir uns noch mit einem ganz anderen Aspekt auf diesem schönen Foto befassen, das ebenfalls den Titel „himmlische Länge“ rechtfertigt:

Unser prächtiger Brennabor 12/55 PS „ASL“ hielt offenbar einst an der 1929 neu errichteten Echelsbacherbrücke, die über die Schlucht der Ammer in Oberbayern führt.

Die meisterlich ausgeführte Stahlbetonbrücke, die in nur wenig mehr als einem Jahr entstand, war mit 130 Meter Länge des Bogens einst die weltweit größte ihrer Art und erfüllt ihren Zweck nach über 90 Jahren immer noch.

Unfreiwilig zum Thema „himmlische Längen“ passt die Dauer der 2014 beschlossenen Brückensanierung: Die Bauarbeiten begannen Anfang 2017 und sollen bis 2021 abgeschlossen sein. 1929 hätte man in der Zeit die ganze Brücke dreimal neu gebaut…

Mich bestätigen solche sich häufenden Dokumente der Unfähigkeit hierzulande im 21. Jahrhundert in meiner seit langem gepflegten Haltung als Kulturpessimist. Doch bin ich nicht unglücklich damit…

Denn einer der Vorteile unserer Zeit besteht darin, frühere Hervorbringungen unserer einst phänomenal kreativen Zivilisation umfassend genießen zu können.

Dazu gehören die „himmlischen Längen“ eines Sechszylinder-Brennabor auf langem Fahrgestell, eine technisch wie ästhetisch vollkommene historische Spannbrücke in Bayern – und die von Robert Schumann wiederentdeckten titelgebenden „himmlischen Längen“ der unvollendeten 8. Symphonie des gerade einmal 25-jährigen Franz Schubert.

Für die Freunde dieser Tonkunst, zu der sich in unserer Zeit nichts Vergleichbares findet, nachfolgend in Ausschnitt aus einer längst historischen Aufführung der Wiener Philharmoniker unter Leitung von Großmeister Carlos Kleiber (1930-2004):

Hochgeladen von: Barbebleuei; Videoquelle: Youtube.com

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Pilgerfahrt nach Spanien: Ein Panhard von 1914

Die Coronavirus-Krise macht deutlich, was einem schon der nüchterne Verstand sagt: Das vielzitierte „Europa“ gibt es nur als geografische oder historische Region, nicht als handlungsfähiges politisches Gebilde.

Da von Brüsseler Bürokraten nur weltfremde Komplikationen, aber keine handfesten Lösungen zu erwarten sind, haben aktuell die Nationalstaaten die Verantwortung übernommen – was nicht heißt, dass die Ergebnisse deshalb überall ideal sind.

Dass es entgegen wohlfeiler Bekundungen auch kein Europa als gemeinsame Heimat gibt, wird an den absehbaren Verboten grenzüberschreitender Urlaubsreisen deutlich. Hätte man sich auf EU-weite Sicherheitsstandards geeinigt, wäre es dagegen egal, ob man für zwei Wochen in die Pfalz reist oder in das benachbarte Elsass.

Die Pfälzer, die wie die linksrheinischen Nachbarn dem guten Leben nicht abgeneigt sind, werden es gewiss begrüßen, wenn nun statt des Elsass ihre schöne Region bereist und genossen wird. Was aber machen die Italien- und Spanienliebhaber?

Sie werden hierzulande schwerlich Vergleichbares finden wie im Süden. Da bleibt nur der virtuelle Besuch – aber auch der hat seinen Reiz, wenn man ihn mit einer Zeitreise im Vorkriegsautomobil verknüpft:

Panhard um 1914 und diverse jüngere Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme wurde einst von einem Fotoatelier „Leoncio“ in Limpias angefertigt. Der Ortsname sagte mir zunächst nichts, wenngleich die Dachziegel des Hotel-Restaurants Royal auf Südeuropa verweisen.

Die Bildungslücke ist wohl verzeihlich: Limpias ist ein winziger Ort in der nordspanischen Region Kantabrien, die am ehesten für die großartigen steinzeitlichen Malereien in der Höhle von Altamira bekannt ist.

Was könnte einst Anlass einer solchen Autokolonne in einem spanischen Bergdorf gewesen sein? Ich nehme an, dass es sich um eine moderne Form der Pilgerfahrt an einen Ort handelte, an dem es nach der Überlieferung zu „Wundern“ gekommen war.

Im vorliegenden Fall lagen diese Wunder nicht lange zurück. Erstmals 1914 wurde davon berichtet, dass das Christusbild in der Iglesia de San Pedro de Limpias die Lebenszeichen eines gerade Gekreuzigten erkennen ließ.

Wie in solchen makabren Fällen üblich, etablierte sich in Windeseile ein lokaler Kult um die angeblichen Phänomene (mehr dazu aus „verlässlicher Quelle“ hier). So dürfte zu erklären sein, weshalb Limpias nach Bekanntwerden weiterer angeblicher Wunder nach dem 1. Weltkrieg ein gern besuchter Ort wurde.

Unter den Automobilisten, die wohl eher der Rationalität zugetan waren, dürften die wenigsten den Wundergeschichten Glauben geschenkt haben, die schon manches arme Dorf zum Touristenmagnet gemacht hat.

Vermutlich hat hier eine Gruppe früher Autobesitzer anlässlich einer Ausfahrt in der landschaftlich reizvollen Region einen Zwischenhalt an dem bekannten Ort eingelegt.

Das links im Vordergrund stehende Fahrzeug ist aus heutiger Sicht besonders spektakulär:

Auf dem Kühlergrill sind in dem runden Emblem die Buchstaben P und L zu erahnen – sie stehen für „Panhard & Levassor“ – eine der ehrwürdigsten französischen Automarken überhaupt.

Die Modelle dieses seit 1890 tätigen Herstellers sind von besonderem Reiz – wie überhaupt viele französische Fabrikate jener Zeit. Die Panhard-Wagen gehörten vor dem 1. Weltkrieg nicht nur zu den besten Autos der Welt, sondern waren auch in stilistischer Hinsicht eine Klasse für sich.

Bei der Datierung sind ganz andere Maßstäbe anzulegen als bei Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum. So gibt es bei Panhard (wie auch bei anderen französischen Wagen) kein eindeutiges Datum, ab dem sich der „Windlauf“ zwischen Motohaube und Windschutzscheibe durchsetzte.

Stattdessen finden sich bis 1914 sowohl Modelle ohne Windlauf als auch solche mit diesem strömungsgünstigen Element – dann teils nur erkennbar aufgesetzt, teils schon vollkommen in die Karosserielinie integriert.

Man muss bei Panhard daher einem weiteren Detail Aufmerksamkeit schenken – der Gestaltung der Kühlermaske. So findet sich der leicht spitz zulaufende Kühler wie auf dem heute vorgestellten Foto bei Panhard erst ab 1914, wenn ich mich nicht täusche.

Den Aufbau mit geschlossenem Passagierabteil und außenliegendem Fahrersitz findet man in der Literatur unter der schönen Bezeichnung „Coupé avant torpédo“. Apropos Literatur: Meine Empfehlung lautet im Fall von Panhard wie folgt:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – entre tradition et modernité, Verlag ETAI, 2005

Selbst wenn man keine französischen Texte lesen kann, lohnt sich die Anschaffung: Die Vielzahl an Bildern bester Qualität auf über 250 Seiten ist schlicht überwältigend.

Erschlagend ist freilich auch das Angebot an Motorisierungen, die Panhard um 1914 im Angebot hatte: Gut ein halbes Dutzend Vierzylinder mit Hubräumen von 2,2 bis 7,4 Litern sowie drei Sechszylinder mit 5 bis 6,6 Litern.

Welches dieser Aggregate nun den Panhard von ca. 1914 antrieb, der auf dem Foto aus Limpias verewigt wurde, wird sich nicht mehr klären lassen. Ob es wohl der elegant gekleidete Herr hätte sagen können, der hier selbstbewusst in die Kamera schaut?

Ich bin sicher, dass dies kein Schnappschuss ist, die Pose ist zu perfekt, um zufällig zu sein. Handelt es sich vielleicht um den Besitzer des großartigen Panhard, der als einziges Auto vollständig auf dieser Aufnahme abgelichtet ist?

Ich halte das für möglich, wenngleich der Kontrast zwischen dem Vorkriegs-Panhard mit Gasscheinwerfern und dem im 20er-Jahre-Stil gekleideten Herrn denkbar groß ist.

Doch je nach dem, was bei dem Panhard unter der Haube schlummerte, war er ein nach wie vor vollkommen souveränes Automobil – mit reichlich Drehmoment ausgestattet, was solche Ausfahrten in bergigen Regionen zu einem schaltarmen Vergnügen machte.

Als Fazit bleibt anlässlich dieses Dokuments festzuhalten, dass es die landestypischen Eigenheiten sind – die einst auch die Gestaltung von Automobilen betrafen – die den Reiz Europas ausmachen. Es ist das in Vergessenheit geratene Europa der Vaterländer (Charles de Gaulle) , das in diesen Tagen eine unfreiwillige Wiederauferstehung feiert…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Flop statt „Volkswagen“: Mercedes-Benz 130

Das von VW nach dem Krieg zu einem Welterfolg perfektionierte Konzept des Heckmotorwagens mit Stromlinienkarosserie lässt sich bis in die 1920er Jahre zurückverfolgen, obwohl mitunter behauptet wird, der VW sei lediglich dem Tatra V570 der frühen 1930er Jahre nachempfunden.

Dass das Konzept damals längst in der Luft lag, hören manche Tatra-Freunde nicht gern. Man muss nicht einmal auf wenig bekannte Beispiele wie diesen Entwurf von John Tjarda aus dem Jahr 1931 verweisen, der den späteren Tatra 77/78 vorwegnahm.

Entwurf eines hecktriebenen Stromlinienwagens von John Tjaarda; © Bildquelle: http://blog.modernmechanix.com; Urheberrecht: „Modern Mechanics and Inventions“

Auch Mercedes-Benz arbeitete zeitgleich an ähnlichen Fahrzeugen. So wurde ab 1930 von Hans Nibel und Max Wagner ein Kleinwagen (W17) entwickelt, dessen 1,2 Liter Motor (25 PS) im Heck untergebracht war und dessen gerundete Frontpartie den Luftwiderstand gegenüber konventionellen Wagen mit Frontmotor reduzieren sollte.

Die beiden Mercedes-Mannen unternahmen übrigens auch Versuche mit luftgekühltem Boxermotor, wie er bei Tatra und VW Verwendung werden sollte. Doch entschied man sich für die Realisierung des Konzepts mit geräuschärmerem wassergekühlten Antrieb.

Vermutlich hätte Tatra nach dem Krieg sonst auch Mercedes mit dem Vorwurf des Diebstahl geistigen Eigentums konfrontiert, wie man das bei VW tat. Zu verlockend war offenbar für das kommunistische Regime der Tschechoslowakei die Aussicht, auf diese Weise am Erfolg des Konzepts beim „Klassenfeind“ mitzuverdienen…

Bei Mercedes wäre freilich nichts zu holen gewesen, da der 1934 vorgestellte 130er mit Heckmotor und gerundeter Frontpartie letztlich ein Flop war. Dabei hatte man das Fahrzeug anfänglich noch kühn als „volkstümlich“ bezeichnet:

Reklame für den Mercedes-Benz 130; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst für die günstigste Ausführung war 1934 mehr als Doppelte des Jahreseinkommens eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners (damals 1.605 Reichsmark) im Deutschen Reich zu berappen.

Nach heutigen Verhältnissen (Durchschnittsentgelt p.a. 40.551 EUR) gerechnet würde das einem Preis von über 80.000 Euro für einen Kleinwagen entsprechen. Angesichts solcher Relationen half auch die sprichwörtliche Mercedes-Qualität nicht – sie trug im Gegenteil dazu bei, dass dieses Auto für die breite Masse unerreichbar blieb.

Hinzu kam die freudlose Optik, die von der Ratlosigkeit der verantwortlichen Gestalter bei Mercedes zeugt. Als Beispiel dafür mag diese Limousine des Mercedes-Benz 130 dienen, die ich im ersten Jahr meines Blogs – 2015hier präsentiert habe:

Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto hatte mich seinerzeit angesprochen, da es das Tor der Burg in Friedberg/Hessen zeigt, wo ich bis 1988 zur Schule ging.

Die Ansicht bietet sich erfreulicherweise heute noch genauso dar. Verschwunden sind nur das Kopfsteinpflaster und das schöne Hinweisschild auf das benachbarte Bad Nauheim, wo ich geboren wurde und heute wieder wohne:

Dieser Mercedes-Benz 130 war im Jagstkreis (Württemberg) zugelassen. Er hatte also noch eine hübsche Wegstrecke vor sich – in Richtung Süden über die alte Römerstraße, die bis heute in Form der Friedberger Kaiserstraße auf die Burg (über einem Römerkastell errichtet) zuläuft.

Die dunkle Einfarblackierung verstärkt hier noch den Eindruck eines uninspirierten Blechkastens – da half auch der verloren wirkende Mercedes-Stern wenig. Das Bild ändert sich auch nicht, wenn man in südlichere Gefilde wechselt.

So zeigt die folgende, bisher noch nicht gezeigte Aufnahme eine (vom Kennzeichen abgesehen) identische Limousine des Mercedes-Benz 130 unterhalb des über 2.100 Meter hohen Splügenpasses in der Schweiz:

Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der italienische Seite her kommend, machte hier einst eine deutsche Familie nach Überwindung des Passes Halt für dieses schöne Foto.

Bei der Abfahrt wusste man vermutlich die hydraulischen Bremsen des Mercedes zu schätzen, während der Motor beim Anstieg möglicherweise an den Rand der Überhitzung gelangte. Das wassergekühlte Aggregat im Heck erwies sich bei längerer Inanspruchnahme am Berg bisweilen als nicht ausreichend gekühlt.

Die Luft wurde über Schlitze vor dem hinteren Radhaus angesaugt und dem vor dem Motor liegenden Kühler zugeführt. Nicht umsonst entschied man sich beim späteren Volkswagen für Luftkühlung, die bei solchen Touren vor Überhitzung und im Winter vor Frostschäden schützte.

Werfen wir einen letzten Blick auf den braven Mercedes, bevor es nach Norden geht:

Das Kennzeichen „IY 92280“ verrät, dass der Wagen aus dem einstigen Landkreis Opladen (heute zu Leverkusen gehörig) stammte. Man hatte also noch an die 900 Kilometer Wegstrecke vor sich und wird dafür wohl zwei bis drei Tage eingeplant haben.

Etwas mehr als 90 km/h konnte der kleine Mercedes auf ebener Strecke erreichen, doch eine zur Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit geeignete Autobahnstrecke von der Schweiz bis ins Ruhrgebiet gab es noch nicht.

In anderen Gebieten des Reichs entstanden in den 1930er Jahren Autobahnabschnitte, mit denen bis in die 1920er Jahre zurückreichende Ideen verwirklicht wurden.

Vor dem Krieg und einige Zeit danach war die Verkehrsdichte auf den Autobahnen so gering, wie man das heute nur noch auf wenig befahrenen Routen zeitweilig genießen kann.

So konnte es sich dieser Herr leisten, einfach auf der rechten Spur für ein Foto zu halten – das trauen sich heute nur noch selbstbewusst auftretende „Hochzeitsgesellschaften“:

Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieses Dokument verdanke ich Leser Marcus Bengsch – neben Klaas Dierks und Matthias Schmidt – eine der tragenden Säulen meines Blogs für Vorkriegsfotos auf alten Fotos.

Das ist nicht nur ein schönes Dokument aus dem frühen Nachkriegsdeutschland – dieser Mercedes 130 besitzt eine Leipziger Zulassung ab 1948 – es zeigt auch die geschicktere Farbgebung, die man dem Wagen im zweiten Produktionsjahr (1935) verpasste.

Der Grundton der Flächen ist hier freundlich hell und nur die Kotflügel, die Seitenleiste und der „Mittelstreifen“ der vorderen Haube sind etwas dunkler abgesetzt. Dadurch wirkt der Aufbau leichter und gewinnt an Struktur.

Solche Kunstgriffe kannte man schon in den 1920er Jahren und den Absatzerfolg des teuren Kleinwagens von Mercedes sollte diese Modellpflege nicht mehr beflügeln. Nach knapp 4.300 Exemplaren wurde die Produktion im Frühjahr 1936 eingestellt.

Die Zukunft sollte bei Mercedes bis in die 1950er Jahre einem technisch wie formal konservativen, doch leistungsfähigeren Modell gehören, das kaum teurer war – dem Typ 170V.

Er sollte die Landstraßen und Autobahnen Deutschlands noch zu einer Zeit bevölkern, als der heckgetriebene Mercedes 130 eine weitgehend vergessene Rarität war.

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Ein Brennabor aus Besigheim: Typ P8 /24 PS

Ein Brennabor aus Besigheim – was soll das sein? Die Freunde der einst hochbedeutenden Marke werden vermutlich ebenso wenig mit dieser Herkunftsbezeichnung anfangen können wie ich – bis vor kurzem.

Ein Brennabor kam doch aus Brandenburg an der Havel, wo sich Anfang der 1920er Jahre für kurze Zeit Deutschlands größte Autofabrik befand.

Bedenkt man die beachtlichen Stückzahlen, die man dort noch vor Opel zustandebrachte – ist es schon weniger verwunderlich, dass einer der vieltausendfach gebauten Brennabor-Wagen im beschaulichen Besigheim bei Ludwigsburg landete.

Das Örtchen mit seinem reizvollen spätmittelalterlichen Ortskern, der den 30-jährigen Krieg und diverse Besetzungen durch französische Truppen überstanden hat, ist eine Perle der Württembergischen Weinstraße und als solche unbedingt sehenswert.

Wo Wein wächst, gedeiht auch Wohlstand, und so konnte sich in den frühen 1920er Jahren ein zu Geld gekommener Bürger aus der Gegend von Besigheim offenbar diesen schnittigen Brennabor-Tourenwagen leisten:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme gefiel mir trotz technischer Mängel, weil darauf der Typus des Spitzkühler-Tourenwagens besonders gut zur Geltung kommt, der im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg große Konjunktur hatte.

Dieser Wagen wirkt schon im Stand dynamisch wie ein Schnellboot, das die Wellen durchpflügt. Genau mit dieser Assoziation spielt folgende zeitgenössische Werbung des Berliner Automobilherstellers Dinos, der auch in Rostock-Warnemünde ein Werk besaß, das später von den Arado-Flugzeugwerken genutzt wurde:

Dinos-Reklame aus der Zeitschrift „Motor“ von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn solche Spitzkühlermodelle im Deutschland (und Österreich) der frühen 1920er Jahre so verbreitet waren, wie lässt sich dann der Wagen auf dem eingangs gezeigten Foto als Brennabor identifizieren?

Das Auto weist doch praktisch keinerlei Besonderheiten auf, oder? Nun, genau das ist kurioserweise ein Indiz für einen Brennabor Typ P 8/24 PS, wie ich in einem älteren Blog-Eintrag anhand einer ganzen Reihe von Fotos dieses Typs zeigen konnte.

Das wohl nur 1919 und 1920 mit Spitzkühler gebaute Modell fällt gerade dadurch auf, dass es auf den ersten Blick sonst keine eigentümlichen Details aufweist. Zwar ändert sich das bei näherer Betrachtung, im vorliegenden Fall sind aber diese Details verborgen.

Nur ein winziges Element liefert den Schlüssel für die (wahrscheinliche) Identifikation als Brennabor Typ P 8/24:

Vorn am Spitzkühler ist eine Plakette angebracht – deren erhabene Ausführung schon einmal übliche Verdächtige wie Benz und Elite ausschließt, deren Markenembleme sich flach an den Kühler anschmiegten.

Schemenhaft zeichnet sich auf dem Emblem ein geschwungen ausgeführtes „B“ ab, das von manchen Anbietern solcher Fotos als Hinweis auf Bentley oder Bugatti interpretiert wird.

Diese Ausführung des Brennabor-Emblems begegnet einem auch später, als die expressiven Spitzkühler schlichten Flachkühlern gewichen waren:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Foto eines Brennabor (wohl ein früher Typ R 6/25 PS) lässt das Kühleremblem recht gut erkennen – speziell die Kehlung des linken vertikalen Strichs des „B“ (in der Typografie spricht man hier vom „Stamm“ des Buchstabens).

Das Element findet sich auf dem Emblem des Wagens aus Besigheim wieder, dessen Nummerschild deutlich wiedergegeben ist: „IIIC-120“.

Die Kennung ist bereits 1912 dem Oberamt Besigheim zugewiesen, dasselbe gilt noch 1936. Somit können wir davon ausgehen, dass dieser Brennabor dort zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1).

Merkwürdigerweise ist die Mittelpartie des Wagens deutlich unschärfer als die Frontpartie wiedergegeben, aber auch als die Heckpartie. Das spricht gegen einen Fokussierfehler oder eine unzureichende Schärfentiefe bei der Aufnahme.

Vermutlich hatte sich der Abzug bei der Belichtung in der Mitte gewölbt, sodass diese Partie unscharf geriet. Da ist bedauerlich, den die zweifellos adrette junge Dame am mächtigen Lenkrad hätte ich gern noch etwas vorteilhafter als hier gezeigt:

So bleibt es nur dem freundlichen Herrn mit lederner Kappe und Fahrerbrille auf dem Rücksitz vergönnt, einigermaßen unbeschadet ins 21. Jahrhundert zu gelangen.

Dass dieses unvollkommene Dokument eines Ausflugs in einem Brennabor Typ P 8/24 PS fast 100 Jahre nach Entstehung des Autos noch die Nachwelt beschäftigen könnte, hätte man damals vermutlich mit „Bei Dir piept’s wohl“ quittiert.

So verhält es sich aber und ich freue mich, dass ich einen weiteren Brennabor des einst so verbreiteten Typs P 8/24 PS dem Vergessen entreißen konnte. Wer übrigens noch Zweifel hegt, möge die Seitenpartie des Wagens auf dem heute präsentierten Foto mit der des bereits vorgestellten Brennabor auf dieser Aufnahme vergleichen:

Gewiss, es gibt Unterschiede beim Zubehör (Suchscheinwerfer an der Frontscheibe und Werkzeugkasten auf dem Trittbrett), doch Neigung der Scheibe, Anbringung und Ausführung der beiden Reserveräder sowie Anordnung von Schalt- und Bremshebel stimmen überein.

Dies sind zwar nur notwendige, keine hinreichenden Indizien, aber in Verbindung mit der Kühlerpartie und dem Markenemblem spricht alles stark für einen Brennabor des Typs P 8/24 PS in der frühen Ausführung mit Spitzkühler.

Wer anderer Meinung ist, ist eingeladen, diese über die Kommentarfunktion kundzutun – ich lasse mich gern von guten Argumenten überzeugen.

Zumindest was das Fachwerkstädtchen Besigheim angeht, bin ich aber sicher, eine ausgesprochen hübsche Entdeckung gemacht zu haben…

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