Auch das gab es: Ein Adler Typ 6/25 PS als Limousine

Ist das nicht merkwürdig – eine Limousine als Rarität? So war das aber einst bei vielen Automodellen – speziell im Deutschland der 1920er Jahre.

Ein Automobil war nach dem 1. Weltkrieg hierzulande nach wie vor ein unerhörter Luxus, während in den USA –  aber auch in England und Frankreich – volkstümliche Wagen rasch an Bedeutung gewannen.

Die preisgünstigsten Wagen waren seinerzeit offene Modelle, geschlossene Versionen waren erheblich teurer. Das schlägt sich auch erkennbar bei zeitgenössischen Autofotos aus dem deutschsprachigen Raum nieder.

Gut illustrieren lässt sich dies am Beispiel des Adler 6/25 PS, Mitte der 1920er Jahre der meistverkaufte Typ des renommierten Frankfurter Herstellers.

Gut ein Dutzend der einst rund 6.000 produzierten Exemplare des Adler 6/25 PS habe ich inzwischen in meinem Blog anhand zeitgenössischer Fotos dokumentiert, das sind 2 Promille der einstigen Produktion…

Der weit überwiegende Teil davon zeigt offene Aufbauten. Da wundert es nicht, dass einst auch eine Adler-Niederlassung in Pirmasens Reklame mit einem 6/25 PS-Modell in der viersitzigen Tourenwagenausführung machte:

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Originale Adler-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschüsselten Scheibenräder und die schmalen Luftschlitze des Wagens erlauben die Ansprache als Adler 6/25 PS, während der Vorgängertyp 6/24 PS mit Stahlspeichenrädern und breiteren Luftschlitzen daherkam.

Auch die folgende Aufnahme zeigt trotz technischer Mängel einen offenen Adler des Typs 6/25 PS. Das Foto lief als private Postkarte 1928 von Freiburg nach Hannover:

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Adler 6/25 PS; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ansatzweise erkennt man hier nachgerüstete seitliche „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen, die einer stärkeren Verschmutzung des Wagens vorbeugen sollten.

Interessanterweise besaß über die Hälfte der Adlerwagen des Typs 6/25 PS auf Fotos aus meiner Sammlung einen solchen kunstledernen Spritzschutz. Offenbar neigte das Modell besonders zur Verschmutzung, was die Zubehörindustrie auf den Plan rief.

Neben dem verbreiteten Tourenwagen bot Adler eine weitere offene Variante an, die freilich nur selten gekauft wurde.  Es handelte sich um einen sportlich geschnittenen Zweisitzer, der allerdings denselben 1,6 Liter-Motor mit 25 PS besaß.

Die folgende, sehr seltene Aufnahme eines solchen Zweisitzers mit roadstermäßiger Anmutung habe ich vor längerem bereits präsentiert:

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Adler 6/25 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der mir bekannten (stark veralteten) Literatur konnte ich keine vergleichbare Aufnahme finden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser  – ich selbst bin ja kein Adler-Spezialist – Näheres zu diesem schönen Aufbau sagen.

Kaum häufiger dürfte eine weitere Karosserieversion gewesen sein, die ich ebenfalls vor einiger Zeit vorgestellt habe. Es handelt sich um einen Wagen mit Landaulet-Aufbau, wie man ihn eher bei Oberklasseautos erwarten würde:

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Adler 6/25 PS mit Landaulet-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Denkbar ist, dass diese aufwendige Ausführung einst als Taxi diente.

In den 1920er Jahren war es durchaus üblich, dass der Fahrer unter einem festen Dach saß, während die Passagiere bei schönem Wetter die Möglichkeit hatten, die Fahrt mit offenem Verdeck über der Rückbank zu genießen.

Auch für diese Version des Adler 6/25 PS gibt es meines Wissens in der Literatur bislang (Stand: 2018) kein Belegexemplar. Anders sieht das bei der Limousine aus, die ich heute anhand eines reizvollen Originalfotos zeigen will.

Die geschlossene Ausführung ist zwar ein Neuzugang in meiner Adler-Galerie, aber in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von 1981 findet sich auf Seite 41 eine auf den ersten Blick ähnliche Version.

Bei näherem Hinsehen offenbaren sich allerdings einige Unterschiede: Die Limousine in Werner Oswalds Buch stammt von Papler aus Köln und war nach „Weymann“-Patent ausgeführt – d.h. der Passagieraufbau bestand aus einer leichten Holzkonstruktion, die mit Kunstleder bespannt war.

Das folgende Foto zeigt dagegen eine abweichende Ausführung:

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Adler 6/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine auf Basis des Adler 6/25 PS war durchgängig mit Blech beplankt, was ein einheitliches Erscheinungsbild der Lackierung ermöglichte. Bei Weymann-Karosserien weist der mit Kunstleder bespannte Teil ein anderes Reflektionsverhalten auf und wirkt matter als lackiertes Metall.

Zudem unterscheiden sich die Linienführung am hinteren Seitenfenster und der vordere Abschluss der Tür. Gemeinsam ist beiden Wagen, dass sie nur zweitürig waren – auch das würde heute bei Limousinen überraschen.

Doch wie gesagt – bei den Automobilen war in den 1920er Jahren vieles völlig anders, als uns dies heute geläufig ist – das macht sie für den Gourmet umso interessanter.

Nicht zuletzt ist es die Erinnerung an eine untergegangene Welt, die bei der Beschäftigung mit Autofotos jener Zeit aufscheint. Dazu gehört die zeitgenössische Mode ebenso wie die Art und Weise, wie man für solche Aufnahmen posierte:

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Ausschnitt

Kurze Röcke waren bei den jungen Damen damals der letzte Schrei – teilweise endeten sie noch über dem Knie – erst der „Minirock“ der 1960er sollte es damit aufnehmen können.

Leider verknüpften die Modeschöpfer dies in den 1920er Jahren mit unvorteilhaften Schnitten, bei denen der Gürtel von der Taille auf die Beckenregion rutschte. Das Ergebnis waren merkwürdig sackartige Kleider wie auf dem Foto.

Unsere beiden jungen Adler-Mädels machten dennoch für diese Aufnahme das Beste daraus und tragen erheblich zum Reiz des Augenblicks bei. Zeittypisch ist übrigens auch der Strauß in der Innentasche der Türverkleidung.

Bei Landpartien mit dem Automobil sammelte man einst gern Blumen und Zweige ein, um sie als Erinnerung an den Ausflug mit in die Stadt zu nehmen. Das ist auf vielen, irgendwo im Grünen entstandenen Aufnahmen der Zwischenkriegszeit zu sehen.

Man kann daraus ersehen: Auch die hierzulande noch wenigen Besitzer von Automobilen hatten sich bei aller Modernität ein Empfinden für die Schönheit der Natur bewahrt, die sie gezielt zur Entspannung am Wochenende aufsuchten.

Und im vorliegenden Fall wies ihnen der stilisierte Adler auf dem Kühler dabei zuverlässig den Weg…

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Moderne Mittelklasse der 1930er Jahre: Fiat 1100

Regelmäßige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass ich fast jedem Automobil bis in die 1940er Jahre etwas abgewinnen kann.

Seien es die faszinierenden Schöpfungen der Frühzeit, als technisch und formal noch vieles offen war, seien es die Manufakturwagen der Zwischenkriegszeit mit ihren oft atemberaubenden Aufbauten oder auch auch die amerikanischen Großserienmodelle, die individuelle Mobilität für’s Volk ermöglichten.

Doch einige Vorlieben kann ich nicht verbergen: Die eine gilt den schnittigen Spitzkühlermodellen der frühen 1920er Jahre aus deutschen Landen, die andere den hochmodernen Wagen italienischer Provenienz.

Neben dem fabelhaften Lancia Lambda – einem der Meilensteine im Automobilbau schlechthin – haben es mir vor allem die Fiat-Wagen der 1930er Jahre angetan.

Fiat hatte sich schon kurz nach dem 1. Weltkrieg als ein nach Technologie und Stückzahlen führender europäischer Hersteller etabliert. Damit konnte es lange Zeit kaum ein deutscher Hersteller aufnehmen.

Doch auch noch kurz vor dem 2. Weltkrieg, als deutsche Marken aufgeholt hatten, kamen von Fiat Modelle, die fast konkurrenzlos waren. Ihre eindrucksvolle Präsenz auf den Straßen im deutschsprachigen Raum erzählt davon:

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Fiat 1100 am Traunsee; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht des Traunsteins in Österreich wäre auch so grandios, doch setzt der schmucke Wagen an der Seeuferstraße einen willkommenen Kontrapunkt.

Während die reine Natur überwältigend wirken kann, ist für mich das maßvolle Nebeneinander natürlicher und menschlicher Schöpfungen von größerem Reiz – die Weinberge an Rhein und Mosel etwa geben der urwüchsigen Landschaft erst den entscheidenden Schliff.

Ähnliches mag sich der Fotograf dieser Ansichtskarte gedacht haben. Ob er auf ein so harmonisches Fahrzeug gewartet oder dies eigens „bestellt“ hat, wer weiß?

Klar ist nur, dass es sich bei der Cabriolimousine um einen Fiat 1100 handelt:

Fiat_1100_Traunseestraße_Ak_Ausschnitt2Außer Peugeot bot in den 1930er Jahren kaum ein anderer europäischer Hersteller einen Mittelklassewagen mit dermaßen gelungener „Stromlinienform“ an.

Am deutschen Markt kommt einem nur der Stoewer „Greif Junior“ in der Ausführung ab 1936 in den Sinn, den ich bei Gelegenheit ausführlich vorstellen werde. Das Modell „Sonderklasse“ von DKW ging in eine ähnliche Richtung, blieb aber konventioneller.

Hinzu kam, dass Fiat unter Leitung von Chefkonstrukteur Dante Giacosa – dem Schöpfer des unsterblichen Topolino – auch technisch einige Raffinesse aufbot.

Der auf 1,1 Liter vergrößerte Motor des Vorgängers Fiat 508 Balilla verfügte im Zylinderkopf hängende (also nicht mehr strömungsungünstig seitlich stehende) Ventile, was der Effizienz des Aggregats deutlich zugutekam.

Die serienmäßigen 32 PS des Motors bewegten sich am unteren Ende des Möglichen – das wahre Potential dieses Entwurfs kam erst in den weit stärkeren Sportversionen zutage, die auf dieser Basis bis in die Nachkriegszeit entstanden.

Auch das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne war ganz auf der Höhe der Zeit. Das Ganze kombiniert mit hydraulischen Bremsen und Ganzstahlkarosserie – so sah ein moderner Mittelklassewagen Ende der 1930er Jahre aus:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend ist, wie sparsam die Turiner mit Chromschmuck umgingen. Bei deutschen Modellen wären auf jeden Fall die Scheinwerferringe und die Fensterrahmen ebenfalls verchromt gewesen.

Diese Schlichtheit bei zugleich großer Spannung der Karosseriearchitektur nimmt die Schöpfungen der italienischen Manufakturen der 1950er/60er Jahre voraus, die ebenfalls fast ohne Sicken und Chromleisten auskamen. Man denke nur an das Coupé der Lancia Aurelia…

Nur behutsame verspielte Akzente erlaubte sich Fiat beim 1100er, die einem „zu glatten“ Erscheinungsbild entgegenwirken.

Zu nennen ist vor allem das Art-Deco-Emblem in der Mitte der Stoßstange, das in reduzierter Form auf der Rückseite des Innenspiegels wiederkehrt. Letzteres Detail behalten wir im Hinterkopf – wir kommen darauf zurück.

Nebenbei: Wer kann etwas zu dem merkwürdigen Kennzeichen des Fiat etwas sagen?

Auf der nächsten Aufnahme steht der hochmoderne Fiat 1100 – der übrigens auch im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gebaut wurde – in denkbar großem Kontrast zu einem anderen Produkt der Moderne:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer diesen Vertreter des Beton-Brutalismus irgendwann in den 1970er Jahren verorten würde, irrt sich gewaltig.

Diese Ausgeburt an Banalität, deren radikale Rechtwinkligkeit dem an natürlichen Formen geschulten Auge spottet, ist ein Produkt der 1930er Jahre.

Die Beschriftung des Abzugs lautet „vor dem Finanzamt“ – schon damals also waren öffentliche Bauten besonders abstoßende Beispiele für unmenschliche Architektur, was für ein Gegensatz zum Können der Baumeister vor dem 1. Weltkrieg.

Den Beweis, dass der Bau mit seiner an ein Gefängnis erinnernden Schlitzfassade vor 1945 entstanden sein muss, liefert die Aufnahme selbst:

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Hier haben wir eindeutig einen Fiat 1100 vor uns – doch nun mit Überzügen über den Frontscheinwerfern und einem „Notek“-Tarnscheinwerfer, der nachträglich auf einem Bügel an der Stoßstange angebracht wurde.

Diese Details und die überlackierten Chromteile –  Stoßstange und Kühlermaske – verraten, dass wir es mit einem Fahrzeug der Wehrmacht zu tun haben.

Wie hunderttausende andere Zivil-PKW wurde offenbar auch dieser Fiat 1100 – wahrscheinlich aus Heilbronner Produktion – nach Kriegsbeginn 1939 eingezogen.

Das Militär wusste die zuverlässigen und leistungsfähigen Fiat-Wagen zu schätzen – sie finden sich entsprechend häufig auf Fotos von allen Fronten des Weltkriegs.

Hier haben wir eines davon:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese Aufnahme entstanden ist, lässt sich wohl nicht mehr klären.

Die Tropenuniform des jungen Wehrpflichtigen, der hier nachdenklich einer ungewissen Zukunft entgegenschaut, spricht für einen Einsatz irgendwo auf dem Balkan bzw. in Griechenland ab Frühjahr 1941.

Denkbar ist auch, dass das Foto während des Afrika-Feldzugs bzw. während des daran anschließenden Rückzugs deutscher Truppen in Sizilien und Italien gemacht wurde.

Dass der Luftwaffenangehörige – das verrät das geschwungene Adleremblem auf dem Hemd – auf einem Fiat 1100 fotografiert wurde, ist an zwei Details zu erkennen:

Zum einen erkennt man hier das bereits erwähnte dekorative Element am Innenspiegel wieder. Zum anderen sieht man an der Beifahrertür den beim Fiat 1100 aus italienischer Produktion in der Karosserie versenkten Türhebel hervorlugen.

Noch später – während des deutschen Rückzugs über den Apennin – entstand folgende Aufnahme einer speziellen Variante des Fiat 1100, aber das ist eine eigene Geschichte

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Fiat 1100 „Furgoncino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Offener geht’s nicht: Ein Adler Standard 6 „Roadster“

Noch vor ein, zwei Jahren wäre der Wagen, den wir heute auf diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos zeigen, ein Kandidat für den „Fund des Monats“ gewesen.

Doch inzwischen enthält der Fundus des Verfassers genügend Aufnahmen von Exoten, die diesen Status noch weit mehr verdienen.

Das ist nicht zuletzt das Verdienst von Lesern, die ihre oft teuer erworbenen Fotos mit einer Großzügigkeit zur Veröffentlichung freigeben, die man sich von anderen Sammlern wünscht, die ihre Schätze für sich behalten und nichts daraus machen.

So oder so stellt das Auto, das wir anhand einer zeitgenössischen Aufnahme präsentieren, einen besonderen Leckerbissen dar – doch der Reihe nach.

Die Frankfurter Traditionsmarke Adler hatte 1926 in Reaktion auf die Konkurrenz der 6-Zylinderwagen aus den USA den Typ Standard 6 vorgestellt. Mit der Orientierung an amerikanischen Vorbildern bewies Adler den richtigen Instinkt, in technischer wie formaler Hinsicht.

Genau so musste Ende der 1920er Jahre eine repräsentative, doch nicht luxuriöse Limousine aussehen:

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Adler Standard 6S; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Flachkühler mit üppiger Verchromung, eine gefällig geschwungene Doppelstoßstange, ein Hinweis auf die Zylinderzahl auf der Scheinwerferstange und weitere Chromakzente an den Rädern – das war perfekter „Amerikaner“-Stil.

Adler bewies zudem mit hydraulischen Vierradbremsen und Ganzstahlkarosserie als erster deutscher Hersteller, dass man die Lektion aus Übersee verstanden hatte.

Nur was die Stückzahlen anging, verharrte Adler beinahe auf Manufakturniveau. Bis 1934 entstanden bloß etwas mehr als 20.000 Exemplare des Adler Standard 6.

Zwar war ein gleichstarker 6-Zylinder-Chevrolet bei vergleichbarer Ausstattung (allerdings nur mit Seilzugbremsen!) erheblich preisgünstiger.

Dennoch entschieden sich noch in den frühen 1930er Jahren etliche deutsche Kunden für den grundsoliden und im Detail fein gestalteten Adler aus heimischer Produktion:

Adler_Standard_6S_ab_1931_Foto_Schumann_Düsseldorf_Frontpartie

Man wüsste nicht, was an dieser makellos gestalteten und jede Übertreibung meidenden Kühlerpartie zu beanstanden wäre.

Die formale Klarheit aller Elemente ist bestechend, nichts wirkt unentschieden oder einfallslos. So sah ein Wagen der späten 1920er und frühen 30er Jahre aus, der gediegenen Wohlstand, aber keinen Luxus repräsentieren sollte.

Übrigens weisen das hoch oben auf der Kühlermaske angesiedelte, nicht mehr ins Kühlernetz hineinragende Adler-Emblem sowie die senkrechten statt waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube auf eine ab 1931 entstandene Version hin.

Die sieben Radbolzen waren der 6-sitzigen Limousine des Standard 6 vorbehalten. Viersitzer besaßen ab 1931 wie der Adler „Favorit“ nur noch fünf Radbolzen.

Hier haben wir eine andere Ansicht eines Adler Standard 6 jener Zeit, gerade noch zu erkennen an der Kühlerfigur, dem Adler-Emblem auf der Ersatzradabdeckung und den (auf dem Originalabzug eindeutig) sieben Radbolzen:

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Dieses Foto, auf dem der Adler Standard 6 nur eine Nebenrolle spielt, entstand nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten einst am Berliner Dom.

Der genaue Anlass ist dem Verfasser nicht bekannt, doch ist auf dem Originalabzug unübersehbar, wie sich die Zeiten gewandelt hatten, als dieses Foto entstand.

Den wenigsten Bürgern in Berlin – den Fahrer des Adler Standard 6 eingeschlossen – dürfte an dem sonnigen Tag bewusst gewesen sein, was ihnen und Europa unter dem Regime des Hakenkreuzes bevorstand:

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Adler Standard 6 am Berliner Dom; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenge

Mit dem Wissen der Nachgeborenen, die in einem fast vollkommen risikofreien Umfeld großgeworden sind, wird man dieser historischen Situation nicht gerecht.

Niemand – das Verhalten der europäischen Großmächte bis 1938 zeigt es – konnte damals wissen, welche Katastrophe für Deutschland und seine Nachbarn sich anbahnte.

Ermöglicht wurden die Exzesse des nationalsozialistischen Regimes nicht zuletzt aufgrund der obrigkeitshörigen Neigung vieler nach Anerkennung gierender Deutscher, die im Motto „dem Führer entgegenarbeiten“ ihren fatalen Ausdruck fand.

In der Folge vollzog sich eine Selbstgleichschaltung der Öffentlichkeit, in der Abweichungen von der politischen Korrektheit existenzgefährdend wurden – eine Gefahr auch für eigenständiges Denken in der offenen Gesellschaft von heute.

Nach diesem bei Vorkriegsautos unvermeidlichen Ausflug in die Zeitgeschichte, wenden wir uns dem Thema Offenheit wieder in automobiler Hinsicht zu:

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Adler Standard 6 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirkt dieser Adler beinahe bescheiden. Erstaunlich, was das Fehlen eines mächtigen Limousinenaufbaus ausmachen kann.

Doch die sieben Radbolzen an den Felgen sprechen in Verbindung mit dem Adler-Emblem auf dem Kühler eine eindeutige Sprache: Das muss eine offene Version des „Standard 6“ sein.

Dabei verweisen das in das Kühlergitter hineinragende Markenemblem und die horizontalen Luftschlitze auf eine Entstehung vor 1931 hin. Auch die Doppelstoßstange wirkt hier weniger elegant als auf dem ersten Foto.

Nun mag mancher Leser dieses Blogs sich an ein anderes Foto eines offenen Adler „Standard 6“ erinnern, das zu den schönsten hier publizierten Aufnahmen gehört:

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Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So hinreißend diese Aufnahme auch sein mag, zeigt sie doch einen anderen Aufbau, nämlich ein zweisitziges Cabriolet mit vollwertigem, gefüttertem Verdeck.

Zu erkennen ist das an der seitlichen „Sturmstange“, die auch bei niedergelegtem Verdeck zu sehen gewesen wäre. Außerdem liegt die Türoberkante des Adler, auf der die junge Dame ihren Arm aufgelegt hat, weit höher als auf dem vorhergehenden Foto.

Schauen wir uns die Aufnahme der offenen Version des Adler Standard 6 genauer an:

Adler_Standard_6_Roadster_Ausschnitt

Hier haben wir eindeutig nur ein leichtes, roadstertypisches Notverdeck, einen tieferen Türausschnitt und eine zweigeteilte Frontscheibe. Auch der Verlauf der seitlichen Zierleiste ist im Bereich der Heckpartie anders.

Der Fall ist klar: Hier haben wir einen Adler des Typs Standard 6 mit Roadster-Aufbau vor uns. Die Stückzahlen sind in der dem Verfasser zugänglichen Literatur nicht genannt, doch können wir von bestenfalls einigen hundert Stück ausgehen.

Von diesem Wagen ist im Netz derzeit (Stand: November 2018) nur ein einziges Exemplar zu finden, das sich einst im Besitz von Clara Coenen befand. In der gedruckten Literatur (Werner Oswald: Adler Automobile, 1. Auflage 1981, S. 48) findet sich ein weiteres Fahrzeug, ebenfalls mit weiblicher Besatzung.

Dass die rare Roadster-Variante aber nicht nur ein Dasein als exklusives Concours-Fahrzeug führte, sondern auch im Alltag eingesetzt wurde, beweist unser Foto.

Eine winterliche Ausfahrt mit offenem Verdeck war damals wie heute eher (Ausnahmen bestätigen die Regel) eine Sache für unerschrockene männliche Automobilisten

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Glücksfall! Opels großer Sechser als Tourenwagen

Heute käme der Wagen, um den es in diesem Blog-Eintrag geht, einem Sechser im Lotto gleich. Man wird im 21. Jahrhundert nämlich eher einem Mercedes, Horch oder Maybach der späten 1920er Jahre begegnen als diesem Gefährt.

Dabei ist die Rede bloß von einem Opel, der als „Bauern-Buick“ verspottet wurde.

So bezeichnete der Volksmund die großen Sechszylinder-Typen, die Opel ab 1927 anbot, in der Hoffnung, sich aus dem hierzulande von amerikanischen Marken dominierten Marktsegment ein Scheibchen abzuschneiden.

Um es vorwegzunehmen: das Scheibchen blieb sehr überschaubar…

Aus heutiger Sicht machte Opels großer Sechser aber durchaus Eindruck. Hier haben wir eine Limousine mit Motorisierung 12/50 PS (Modell 90) oder 15/60 PS (Modell 100):

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Opel 12/50 PS oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom optisch fast identischen kleinen Sechszylindertyp 10/40 PS (Modell 80) unterschieden sich die stärkeren Varianten durch die serienmäßigen Ersatzräder auf den Vorderkotflügeln und den bei Limousinen größeren Radstand von 3,50m.

Die beim US-Hersteller Packard abgekupferte Kühlermaske kennzeichnete die ab 1927 gebauten Exemplare – das galt auch für die parallel verfügbaren kleineren Typen 10/40 PS und 4/16 bzw. 4/20 PS.

Ende der 1920er Jahre begannen die bis dato am deutschen Markt dominierenden offenen Tourenwagen an Attraktivität zu verlieren. Immer noch waren sie die billigste Möglichkeit, ein Automobil zu fahren, doch je alltäglicher die Nutzung wurde, desto eher bevorzugten die Käufer einen wetterfesten Aufbau.

So ist ein zeitgenössisches Originalfoto eines Opel 12/50 oder 15/60 PS in Tourenwagenausführung ein echter Glücksfall:

Opel_12-50_PS_oder_stärker_ab_1927_Tourer_Galerie

Opel 12/50 oder 15/60 PS Tourer von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger(

Diese stimmungsvolle Aufnahme wurde bei tiefstehender Sonne aufgenommen, vielleicht am Ende eines herbstlichen Ausflugs, wie man ihn heute bei Sonnenschein in der hessischen Wetterau unternehmen konnte, bevor starker Regen einsetzte.

Sehr schön eingefangen ist hier der in den letzten Sonnenstrahlen aufleuchtende Aufbau, dessen helle Lackierung das große Automobil leichter wirken lässt als die massive Limousine. Die in Wagenfarbe lackierten Scheibenräder mit umlaufenden Zierlinien unterstreichen den Effekt.

Die Kombination aus Packard-Kühler und Trommelscheinwerfern verweist auf eine Entstehung ab Mai 1927. Auch die großen Türausschnitte gab es erst ab 1927. Die seitlichen Ersatzräder sind ein Indiz für einen „großen Sechser“ von Opel.

Über Ort und Anlass dieser Aufnahme wissen wir nichts Genaues. Das Kennzeichen verrät, dass dieser Opel einst in der deutschen Provinz Pommern („IH“) im Landkreis Swinemünde (Nummernkreis 35501-36500) zugelassen war.

Die sechs großen und kleinen Insassen scheinen die Ausfahrt genossen zu haben:

Opel_12-50_PS_oder_stärker_ab_1927_Tourer_Insassen

Dass dieser Opel in einer dünn besiedelten Gegend unterwegs war, darauf weist der Reservekanister auf dem Trittbrett hin, der wohl 10 Liter Kraftstoff fasste.

Die großen Hubräume des Opel (3,2 bzw. 3,9 Liter) verlangten nach reichlich Benzinzufuhr, weshalb 10 Liter Reserve je nach Fahrweise und Topografie nur eine Reichweite von rund 70km ermöglichten.

Im pommerschen Flachland dürfte das ausgereicht haben, um von einem Ausflug heil wieder heimzukehren, auch wenn sich unterwegs keine Tankstelle fand.

Der Popularität des Opel dürfte indessen weniger der hohe Kraftstoffkonsum entgegengestanden haben als die überlegene Konkurrenz aus Übersee. In der folgenden zeitgenössischen Reklame von Opel für die großen Sechser klingt das an:

Opel_12-50_PS_Reklame_1928_Galerie

Opel-Reklame von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ein Autohersteller in seiner Reklame darauf hinwies, dass sein Fabrikat kein Massenprodukt ist und an die Gesinnung appellieren musste, war das ein sicheres Zeichen dafür, dass das Produkt nicht wettbewerbsfähig war.

Ähnliches ist heute beim „innovativen“ Elektroauto der Fall – es ist ein alter Hut, in der bisherigen Form den etablierten Verbrennern unterlegen und wird verzweifelt mittels Subventionen von Abgabenzahlern gestützt, die sich garantiert keines leisten können.

So wie einst arrogante Anordnungen wie „Fahren Sie deutsche Wagen – fahren Sie Opel“ wirkungslos verhallten, wird es wohl dem Elektromobil ergehen, solange es nicht mindestens dieselbe Mobilität zum vergleichbaren Preis wie der Verbrenner bietet…

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Ein Hanomag auf dem Nürburgring? Logo!

Die Welt der Vorkriegautos ist immer wieder gut für neue Überraschungen – speziell auf alten Fotos. Das zeigt sich heute anhand von Aufnahmen, auf denen „bloß“ Hanomag-Kleinwagen der frühen 1930er Jahre zu sehen sind.

Das Wörtchen „bloß“ steht deshalb in Anführungszeichen, weil selbst ein Hanomag mit weniger als 1 Liter Hubraum für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Traum war.

Wer sich damals hierzulande ein Auto leisten konnte – und sei es das billigste am Markt – war darauf stolz wie Oskar und lichtete sich und das Automobil ab, wo es nur ging:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ja, viel ist nicht zu sehen von dem braven Vehikel – auch die Familie auf der anderen Straßenseite scheint nicht im Mittelpunkt zu stehen. Etwas anderes muss den Fotografen gefesselt haben.

Das werden nicht nur die schlanken Beine der Dame gewesen sein, die durch das Bild marschiert, doch auf jeden Fall etwas in der Richtung. Denn ganz in der Ferne sehen wir die Nürburg aus dem 12. Jahrhundert: Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Nürburg_10-1931_Ausschnitt1

Für jeden Freund von Vorkriegsautos ist das ein magischer Ort, allerdings nicht wegen der abwechslungsreichen Geschichte der Nürburg selbst.

Vielmehr ist es die Rennstrecke rund um die Burgruine, die 1927 eröffnet wurde und bis heute einen legendären Ruf genießt wie sonst wohl nur der grandiose „Targa-Florio“-Rundkurs auf Sizilien.

Hier haben wir ein Sammelbild von 1935, das einen Teil der Rennstrecke mit der Nürburg im Hintergrund – nur aus anderer Himmelsrichtung – zeigt:

Nürburgring_1935_Galerie

Nürburgring; Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Abseits der Rennaktivitäten war der Nürburgring ein touristischer Anziehungspunkt erster Güte in der ansonsten kargen und dünnbesiedelten Eifelregion.

Da verwundert es nicht, dass Reisende in der Region – dem Kennzeichen nach hier Automobilisten aus dem Landkreis Opladen – Halt an dem kurvenreichen Kurs machten und dort selbst einige Kilometer zurücklegten.

Was aber war das für ein Automobil, das dort einst abgestellt wurde, damit die Insassen ein Erinnerungsfoto von dem denkwürdigen Ort machen konnten?

Nun, normalerweise sind Wagen der Zwischenkriegszeit – von Ausnahmen abgesehen – aus der rückwärtigen Perspektive schwer zu identifizieren.

Dabei konnten Heckaufnahmen durchaus ihren Reiz besitzen, wie folgendes Foto zeigt, das Ende der 1920er Jahre am Julierpass in der Schweiz entstand:

unbek_Tourer_Julierpass_Galerie

Vermutlich haben wir es hier mit einem Tourenwagen aus amerikanischer Fabrikation  zu tun, der die knapp 2.300 Meter hochgelegene Passhöhe erklommen hatte, die schon in der Römerzeit Teil einer wichtigen Handelsroute nach Norden war.

Während offen ist, um was für eine Marke es sich bei diesem großzügigen Wagen  handelte, können wir den Hersteller der braven Limousine genau identifizieren, die im Oktober 1931 am Nürburgring unterwegs war:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Nürburg_10-1931_Ausschnitt2

Auf der Ersatzradhülle am Heck erkennt man das etwas verschwommene Emblem, das die Hanomag-Automobile zierte, die auf den ersten PKW des Maschinenbaukonzerns aus Hannover folgten.

Die Rede ist vom kuriosen Typ 2/10 PS, der von 1925-28 gebaut wurde und dem der Volksmund den passenden Spitznamen „Kommissbrot“ verpasste.

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Hanomag 2/10 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Wägelchen verfehlte mit knapp 16.000 Exemplaren zwar den Anspruch eines volkstümlichen Automobils – wie so etwas aussah, hatten die Hersteller in den USA, England und Frankreich längst vorgemacht – doch markant war es allemal.

Da verwundert es nicht, dass die Silhouette des ersten Hanomag-PKW noch seinen Nachfolger schmückte, den Typ 3/16 PS bzw 4/20 PS.

Nicht nur auf dessen Ersatzradabdeckung, auch auf der Kühlermaske finden wir das Emblem mit dem Konterfei des ersten Hanomag wieder:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Kühlerausschnitt

Hier sehen wir die Silhouette des „Kommissbrots“ auf dem Kühler eines wohl einzigartigen Roadsters auf Basis des Hanomag 4/20 PS (Porträt hier).

Während das verschwommene Flügellogo auf der Reserveradabdeckung des Wagens am Nürburgring auf Hanomag verweist, lassen die weit auseinanderliegenden seitlichen Zierleisten entlang des Aufbaus auf das Modell 3/16 oder 4/20 PS schließen, das Hanomag mit weitgehend identischem Limousinenaufbau um 1930 anbot.

Folgende Aufnahme zeigt ein solches Modell am Rhein bei Kaub aus ganz anderer Perspektive:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_bei_Kaub_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS am Rhein bei Kaub; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solch eine Hanomag-Limousine, die mit Mühe und Not Platz für drei bis vier schlanke Personen bot, ist auch auf dem eingangs gezeigten Foto vom Nürburgring zu sehen.

Wir können – hier wie da  -ausschließen, dass alle Personen auf diesen Fotos auch in dem abgelichteten Wagen unterwegs waren. Sicher hat jemand aus einem zweiten Fahrzeug diese Aufnahmen gemacht.

Leider wissen wir nichts sonst darüber, da solche Fotos meist aus dem ursprünglichen Kontext gerissen angeboten werden. Immerhin konnten wir hier anhand eines Details herausfinden, was das für Autos waren, die einst vor malerischer Kulisse fotografiert wurden – und das war das Logo! 

Apropos: Folgende schöne Aufnahme zeigt wiederum einen Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, nun aber mit einem modernisierten Emblem auf dem Kühler:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_neues_Logo_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorbei die Zeiten, in denen das Logo der Hanomag-Wagen an das Kommissbrot erinnerte. Hier sieht man stattdessen ein dekorativ gestaltetes „H“ auf einer dreieckigen Plakette.

Diese Ausführung scheint nur vorübergehend montiert worden zu sein, da praktisch auf allen späteren Hanomag-Modellen ein stilisiertes Flügelemblem mit anderer Formgebung des „H“ zu sehen ist.

Bislang konnte der Verfasser auf keinem anderen Hanomag diese Version des Emblems finden:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_neues_Logo_Ausschnitt

Möglicherweise kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen…

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Neu vor 90 Jahren: Wanderer W10 Roadster-Cabriolet

Von der Wetter- und Gemütslage war für den heutigen Blogeintrag eigentlich ein herbstliches Motiv vorgesehen. Doch so etwas hat man vor der Haustür zur Genüge – wenn auch ohne Vorkriegsauto.

Nun hat zwar ein Motiv den Vorzug bekommen, das bei strahlendem Sonnenschein aufgenommen wurde. Es passt dennoch, da das darauf abgebildete Fahrzeug im Herbst vor 90 Jahren – im Oktober 1928 – vorgestellt wurde.

Genau genommen gilt das Jubiläum nur für die Karosserie, doch die verdient durchaus eigens zelebriert zu werden.

Die dabei verwendete Basis war ein braver Wanderer des ab 1926 gebauten Vierzylindermodells W10 6/30 PS. Hier haben wir die ab Werk verfügbare Tourenwagenversion:

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Wanderer W10-I 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme, die Leser Klaas Dierks beigesteuert hat, zeigt die erste Ausführung des Wanderer W10. Im Unterschied zum Vorgänger W9 besaß das Modell Links- statt Rechtslenkung und Vierradbremsen.

Ein äußerliches Erkennungsmerkmal der frühen Version des Wanderer W10 war das auf die Motorhaube aufgesetzte, nach hinten versetzte Blech mit Luftschlitzen.

Das Auto auf dem Foto muss aus dem Jahr 1927 stammen, als Wanderer erstmals elektrische Fahrtrichtungsanzeiger auf den Vorderschutzblechen anbrachte.

Ein Jahr später – 1928 – war der Wanderer W10-II erhältlich, mit auf 40 PS erstarktem Vierzylindermotor. Erkennbar war das verbesserte Modell daran, dass die Luftschlitze nun in zwei Gruppen auf der Motorhaube angeordnet waren:

Wanderer_W10_II_Galerie

Wanderer W10-II; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser wohl von amerikanischen Filmen inspirierten Aufnahme sind neben den erwähnten „Blinkern“ auf den Kotflügeln die bis in die 1950er verbreiteten „Winker“ unterhalb der A-Säule des Aufbaus zu sehen.

Außer dem Tourenwagen und einer zwei- bzw. viertürigen Limousine, die ab Werk verfügbar waren, konnte man den Wanderer W10 auch als Cabriolet bekommen.

So waren unter anderem zwei- oder viertürige Cabrios mit Aufbauten von Gläser (Dresden) und Zschau (Leipzig) erhältlich.

Ein zweitüriges Cabriolet mit Karosserie von Gläser haben wir bereits vor längerem vorgestellt – hier die Heckansicht, die man so in der Literatur vergeblich suchen wird:

Wanderer_W10_3-sitzer_Cabriolet_Gläser_Galerie

Wanderer W10, 3-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer nicht glauben mag, dass sich dieses Fahrzeug als Wanderer W10 mit Aufbau aus 2-Türen-Cabriolet mit drei Sitzen identifizieren ließ, kann hier die ganze Geschichte nachlesen, zu der ein weiteres Foto gehört, das den Schlüssel dazu liefert.

Nebenbei, liebe „Besser als neu“-Restauratoren und „Nicht anfassen“-Angsthasen des 21. Jahrhunderts: So sah ein Auto im Alltagseinsatz Ende der 1920er Jahre aus.

Die Dellen im Blech und den Straßenstaub trägt das nur wenige Jahre alte Auto mit Würde, während die Insassen einen Stil an den Tag legen, den man hierzulande in der sonst angeblich so originalitätsorientierten Vorkriegsszene kaum findet…

Kommen wir zum eigentlichen Gegenstand dieses Blogeintrags. Im Oktober 1928 nahm Wanderer diesen offenen Aufbau in die Angebotspalette seines Typs W10 auf:

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Wanderer W10-III Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir mit einem Mal einen raffinierten Zweisitzer mit ausklappbarer Notsitzbank im Heck – dem berüchtigten Schwiegermuttersitz.

Man versteht die Boshaftigkeit dieser volkstümlichen Bezeichnung erst so richtig, wenn man sich das Verdeck geschlossen und den Himmel voller Regenwolken vorstellt…

Wir sehen den Wanderer-typischen Kühler mit leichtem Abwärtsschwung unterhalb des Markenemblems und die bereits erwähnten, in zwei Gruppen angeordneten Luftschlitze in der Haube.

Dass sonst fast alles anders wirkt als bei den bisher gezeigten Versionen des Wanderer W10, liegt vor allem an der Zweifarblackierung.

Dabei sind die Karosserieelemente oberhalb der Gürtellinie dunkel abgesetzt wie die Schutzbleche und die Schwellerpartie. Dadurch wird die Länge des Aufbaus betont, während die Höhe des Fahrgastraums kaschiert wird.

Bezeichnet wurde dieser Aufbau von Wanderer seinerzeit als „Roadster-Cabriolet“. In den USA hätte man einen solchen Wagen als „Rumbleseat Roadster“ angesprochen. Mit einem Roadster nach britischem Verständnis hat der Aufbau nichts zu tun, aber gut klang „Roadster-Cabriolet“ schon.

Dabei überwogen ganz klar die Cabrio-Elemente wie das vollwertige Verdeck mit seitlicher Sturmstange und die Kurbelfenster. Bei einem britischen Roadster hätten sich die Insassen mit Steckscheiben und dünnem Notverdeck begnügen müssen.

Letzteres war gewiss keine Option für die drei Generationen, die 1934 an Bord dieses Wanderer W10 Roadster-Cabriolets aufgenommen wurden. Sie wirken nicht gerade so, als seien sie an Wind und Wetter gewöhnt (vom Hund einmal abgesehen):

Wanderer_W10-III_Roadster-Cabriolet_Zschau_1934_Insassen

Nur die alte Dame hinter dem Lenkrad, die noch im 19. Jahrhundert geboren wurde, wird gewusst haben, wie hart das Leben für die meisten unserer Vorfahren war, bevor ihnen moderne Technologie und speziell das Automobil eine Bewegungsfreiheit eröffnet haben, die für uns heute selbstverständlich erscheint – aber nicht ist…

Gebaut wurde die feine Karosserie übrigens von Zschau aus Leipzig. Dieses und sein übriges Wissen zur Marke Wanderer verdankt der Verfasser dem maßgeblichen Standardwerk von Erdmann/Westermann: Wanderer-Automobile, 2. Auflage 2011.

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Ein schöner Rücken…Pontiac Roadster von 1928

Ein schöner Rücken kann auch entzücken – sagt der Volksmund. Auf die von uns so geliebten Vorkriegsautomobile trifft das allerdings nicht immer zu.

Noch in der ersten Hälfte der 1920er Jahre unternahm man kaum Anstrengungen, die Heckpartie eines Wagens attraktiv zu gestalten. Speziell bei Tourenwagen ging es da ziemlich prosaisch zu.

Deshalb sind Heckaufnahmen von Autos jener Zeit eher selten. Doch ab und zu hat man Glück und jemandem ist eine reizvolle Rückansicht gelungen.

Hier haben wir ein erstes – wenn auch etwas unscharfes – Beispiel dafür:

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unbekannter US-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fotograf hat hier die Länge des Tourenwagens betont, die auf ein großzügiges rückwärtiges Passagierabteil mit Platz für an die fünf Personen schließen lässt.

Die Doppelstoßstangen, die Zweifarblackierung der Scheibenräder und die trommelförmigen Scheinwerfer sprechen stark für ein US-Fabrikat um 1925.

Entstanden ist diese Aufnahme aber im deutschsprachigen Raum. „Baronin Koks“ hat ein Spaßvogel auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

So bezeichnete man damals spöttisch vornehm tuende Vertreter des Geldadels – im Ruhrgebiet etwa sagte man „Graf Koks von der Halde“, wenn man auf die banale Basis des (Neu)Reichtums anspielen wollte.

Aus welchem US-Fabrikat genau unser Fotomodell gerade auszusteigen scheint, sei einer späteren Recherche anheimgestellt.

Wir wenden uns stattdessen einem anderen amerikanischen Wagen zu, der nur wenig später entstand und ebenfalls in deutschen Landen abgelichtet wurde:

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Pontiac Rumbleseat Roadster von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto atmet noch ganz die Stimmung des Hochsommers. Die Felder sind frisch gemäht – im Deutschland jener Zeit weitgehend ohne Maschineneinsatz.

Ein Paar mit einem bullig wirkenden Zweisitzer hat irgendwo in der menschenleeren Landschaft gehalten und der Fahrer hat mit malerischem Blick seine Beifahrerin aus reizvoller Perspektive auf’s Negativ gebannt.

Rund 90 Jahre später erfreuen wir uns noch an diesem Dokument eines längst vergangenen glücklichen Moments. Vorkriegsautobilder wie dieses können ihre ganze eigene Magie entfalten, da ist der Wagen mitunter zweitrangig.

Im vorliegenden Fall wollen wir es aber doch genau wissen und können den Zweisitzer mit der wohlgestalteten Heckpartie auch präzise identifizieren. Dazu bedarf es einer Mischung aus Erfahrung, Kombinationsvermögen und Glück.

Die Erfahrung sagt uns, dass dieses stark gerundete Heck bei einem Zweisitzer eher typisch für US-Wagen der 1920er Jahre ist:

Pontiac_1928_roadster_HeckpartieDieser Aufbau wurde in Amerika als „Rumbleseat Roadster“ angesprochen, wobei der „Rumbleseat“ der im Heck ausklappbare Notsitz war, der im Volksmund der Schwiegermutter zugedacht war – vor allem bei Regen…

Die Bezeichnung Roadster folgte in den USA nicht den britischen Gepflogenheiten – tatsächlich gab es Roadster nach englischem Verständnis (also offene Zweisitzer mit tiefem Türausschnitt und dünnem Notverdeck) in den Vereinigten Staaten kaum.

Auf diesem Bildausschnitt zu erkennen ist des weiteren ein deutsches Nummernschild, vermutlich mit der Kennung „IA“ für Berlin beginnend. Die Hauptstadt wies Ende der 1920er Jahre eine enorme US-Fahrzeugdichte auf, was auch daran lag, dass etliche amerikanische Marken dort eigene Fertigungsstätten unterhielten.

Doppelstoßstangen und zweifarbig lackierte Scheibenräder unterstützen die Annahme, dass wir hier ein US-Modell vor uns haben. Endgültige Gewissheit liefert aber wie fast immer erst die Betrachtung der Frontpartie:

Pontiac_1928_roadster_Frontpartie

Auf folgende Details sei der Leser auf obigem Bildausschnitt hingewiesen:

  • die seitlichen Luftschlitze lassen das vordere Viertel der Motorhaube frei,
  • die trommelförmigen Scheinwerfer verfügen über einen verchromten Zierring und sind am hinteren Ende abgerundet,
  • die Kühlerfigur besitzt eine nach hinten reichende kammartige Verlängerung,
  • die Oberseite der Motorhaube ist mittig leicht erhöht,
  • die hell abgesetzte seitliche Zierleiste läuft vorn verspielt aus

Den Schlüssel zur Identifikation liefert ein Foto, das wir vor nicht allzu langer Zeit in diesem Blog gezeigt haben (Stichwort: Kombination):

Pontiac_New_Series_6-28_1928_Foto_1932_1_Frontpartie

Pontiac Six von 1928; Originalaufnahme von 1932 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennen wir als erstes die Kühlerfigur wieder, die den legendären Indianerhäuptling Pontiac im Profil zeigt, der namengebend für die erst 1926 geschaffene Marke war.

Anordnung der Luftschlitze und Gestaltung der Scheinwerfer sind ebenfalls identisch. Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um einen Pontiac New Series Six von 1928 (Porträt des Coupès).

Doch was ist mit den abweichenden (Speichen)Rädern? Nun, die waren zwar die Basisausstattung beim Pontiac Six des Modelljahrs 1928, doch gab es gegen Aufpreis auch Scheibenräder wie auf unserem Foto des Rumbleseat Roadster.

Wir haben außerdem noch Glück: Im „Standard Catalog of American Cars“ von Clark/Kimes (1996) findet sich eine Abbildung eines Pontiac Rumbleseat Roadsters des Baujahrs 1928 mit derselben hell abgesetzten Zierleiste.

Die Ansprache des Wagens auf dem Foto darf damit als gesichert gelten. Das Netz liefert nach Eingabe des Suchbegriffs „Pontiac Roadster 1928“ einige Vergleichsfotos.

Zwar war ein Pontiac von anno 1928 mit seinem knapp 50 PS leistenden Sechszylinder in den USA bloß einer von vielen braven Mittelklassewagen. Im Deutschland der späten 1920er Jahre machte man damit jedoch überall Eindruck.

So scheint sich die charmante Beifahrerin des Pontiac-Besitzers aus Berlin ihres Glücks bewusst gewesen zu sein:

Pontiac_1928_roadster_Beifahrerin

Ein scherzhafter Ehrentitel für sie wäre damals übrigens nicht „Baronin Koks von der Halde“ gewesen. In Berlin lautete die Entsprechung „Gräfin Rotz von der Backe“!

Für so einen Vermerk von alter Hand auf diesem Abzug hätte man etwas gegeben…

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Ein Urahn des Opel „Laubfrosch“: Typ 6/16 PS

Heute kommt es in diesem Blog für Vorkriegsautos zu einem ungewöhnlichen Familientreffen.

Auf den ersten Blick mag es sich um eine eher theoretische Begegnung handeln, denn die beiden Opel-Generationen, um die es geht, trennen fast 15 Jahre. In der Vorkriegszeit war das in automobiler Hinsicht eine Ewigkeit.

Unsere kleine Studie beginnt im Sommer vor 90 Jahren – also: 1928 – und führt uns zunächst nach Unterfranken in den Hammelburger Forst:

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Opel 4/16 PS von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Hersteller dieses Tourenwagens müssen wir dank des Opel-„Auges“ auf der Kühlermaske nicht eigens nachdenken.

Aufgrund des kompakten Formats kommt nur Opels Basismodell mit 4 Steuer-PS in Frage, hier in der Ausführung ab Oktober 1926, was die Linkslenkung verrät.

Der ab 1924 in Fließbandfertigung gebaute 4 PS-Opel war ein großer Wurf – allerdings begann seine Karriere nicht erst in Rüsselsheim. Vielmehr wurde ab 1922 in Paris das Auto gebaut, welches das Vorbild des Opel 4 PS abgab: der Citroen 5 CV.

Der weitsichtige Firmengründer André Citroen hatte noch vor Ende des 1. Weltkriegs die Konstruktion eines großserientauglichen Kleinwagens angeordnet, um seine Munitionsfabrik auch im Frieden auslasten zu können.

Mit dem Citroen Typ A machten die Franzosen ab 1919 Furore, denn er war der erste in Großserie gebaute europäische Wagen.

Der vor dem Krieg so erfolgreiche Autobauer Opel verlegte sich stattdessen auf Oberklassewagen, für die der deutsche Markt trotz kurzer Scheinblüte viel zu klein war, um ausreichende Erträge für das Werk abzuwerfen.

Erst mit dem Plagiat des Citroen 5CV gelang Opel ab 1923 der Anschluss an die Entwicklung. Dieser dreiste Schritt, der prompt juristische Auseinandersetzungen nach sich zog, verwundert doch.

Denn längst hatte Opel eigene Erfahrung im Bau von Kleinwagen. So entstand 1909 das Modell 6/12 PS, das (hier) bereits vorgestellt wurde:

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_Ausschnitt

Opel 6/12 PS; Originalfoto von 1910 aus Sammlung Michael Schlenger

Ab 1911 gab es dann ein weiteres Kompaktmodell, den Typ 5/12 PS bzw. 5/14 PS – im Volksmund als „Puppchen“ bezeichnet.

Im Unterschied zum 6/12 PS von 1909, der nur einen Zweizylindermotor (1,5 Liter) besaß, kam das „Puppchen“ mit einem modernen Vierzylinder (1,2 bis 1,4 Liter) daher. Ein besonders reizvolles Foto eines solchen frühen 5 PS-Opel folgt gelegentlich.

Ebenfalls 1911 stellte Opel den etwas stärkeren Kleinwagentyp 6/16 PS vor. Solch ein Fahrzeug  – wenn auch mit etwas späterem Baujahr – zeigt das folgende Foto, das einst in Jauer in Niederschlesien (heute Polen) entstand:

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Opel 6/16 PS von ca. 1913, aufgenommen in Jauer (Niederschlesien); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer nun in den Standardwerken zu frühen deutschen Wagen von Schrader und seinem Vorläufer von Fersen nachschlägt, wird dort nahezu nichts zum Opel 6/16 PS-Modell finden – kein Bild, keine Prospektabbildung, keine technischen Daten.

Dieser Mangel ist nur eines von vielen Beispielen für den Bedarf nach Nachfolgern dieser stark veralteten und oft fehlerhaften Werke (die dennoch unverzichtbar sind).

Angesichts der Ausgangsituation mag man sich fragen, wie der Verfasser auf die Zuschreibung „Opel 6/16 PS“ gekommen ist. Dazu werfen wir erst einmal den üblichen Blick auf die Frontpartie:

Opel_6-16_PS_Tourer_Foto_Gorski_Jauer_Frontpartie

Auch wenn das ovale Emblem auf dem Kühler nicht lesbar ist, sprechen zwei Merkmale für ein kleines Modell von Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg:

  • birnenförmiger Kühler mit markentypischem Verschlussdeckel
  • leicht angeschrägte Luftschlitze in der kurzen Motorhaube

Form der Nabenkappe, Zahl der Radbolzen und Trittbretthalterung am Rahmen entsprechen ebenfalls vollkommen den Verhältnissen bei Opel-Vorkriegsmodellen.

Irritierend sind auf den ersten Blick die vor 1918 unüblichen elektrischen Scheinwerfer. Sie sprechen wie die Gestaltung der Werbung für „Auto Nitsche“ im Hintergrund dafür, dass dieses Foto nach dem 1. Weltkrieg entstanden sein muss.

Das Auto selbst ist aber ganz klar ein Vorkriegsmodell. Zum einen begann Opel schon 1914, seine Wagen mit dem modischen Spitzkühler auszustatten, der nach Kriegsende einige Jahre Standard bleiben sollte.

Zum anderen verweisen die geschwungene seitliche Linienführung und das Fehlen eines Schwellerblechs ebenfalls auf die Zeit vor 1914:

Opel_6-16_PS_Tourer_Foto_Gorski_Jauer_Seitenpartie

Könnte das aber nicht eines der erwähnten „Puppchen“-Modelle 5/12 bzw. 5/14 PS sein, die von 1911 bis 1915 gebaut wurden?

Nun, die Ähnlichkeit ist vorhanden, aber einige Details passen nicht. Zu nennen ist vor allem die zweigeteilte Frontscheibe. Auf Abbildungen des Puppchens ist nach Kenntnis des Verfasser stets nur eine einteilige Scheibe zu sehen.

Des weiteren scheint der Opel auf dem Foto geräumiger und komfortabler ausgestattet zu sein. Nicht zuletzt wirken seine Vorderschutzbleche kräftiger.

Dumm nur, dass selbst die treffliche Opel-Fahrzeugchronik (Bartels/Manthey, Podszun-Verlag 2012) nur Bilder von 6/16-Modellen von 1911/12 zeigt, deren Aufbauten formal traditioneller waren als die Karosserie auf unserem Foto.

Zum Glück lieferte jedoch die Bildersuche im Netz auf der Website der Alt-Opel IG einen vollkommen entsprechenden Wagen des Typs Opel 6/16 PS.

Das ist ein schöner Erfolg und zeigt, wie sich Lücken in der Dokumentation bedeutender Automarken auch anhand historischer Fotos schließen lassen. Eines haben wir uns noch für den Schluss aufgehoben:

Betrachtet man das Erscheinungsbild des wohlgenährten Herrn am Lenkrad, denkt man an eine Entstehung des Fotos in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Damit wären wir in derselben Zeit wie auf dem Foto des eingangs gezeigten Opel 4/16 PS.

Die beiden 16 PS-Opels hätten sich einst also durchaus begegnen können, obwohl ihre Entstehungszeit rund 15 Jahre auseinanderlag. Vergleichen wir doch einmal die Modelle in der Papierform:

  • Beide haben auf den ersten Blick dieselbe Leistung, der Opel 6/16 PS leistet aber tatsächlich 18 PS bei lediglich 1.750 Umdrehungen gegenüber 16 PS beim späteren Typ mit 4 Steuer-PS, der dafür 2.800 Umdrehungen benötigt.
  • Der 6/16 PS verfügt über 1,5 Liter Hubraum, der jüngere 4/16 PS über lediglich 1 Liter, womit er steuerlich vorteilhafter war.
  • Beide Modelle besitzen seitlich stehende Ventile, was bis in die 1930er Jahre Standard bei Kleinwagen bleiben sollte.
  • Ob die Batteriezündung des späteren 4/16 PS-Modells einen Vorteil gegenüber der batterielos funktionierenden Magnetzündung des 6/16 PS-Typs darstellte, mögen Kenner der Materie entscheiden.
  • Erwachsener war sicher die 4-Gang-Schaltung des frühen 6/16 PS-Opels; der „Laubfrosch“ musste zeitlebens mit 3 Gängen auskommen.

Dass der Opel 4/16 PS letztlich doch das modernere Auto war, ist an den Vierradbremsen, der höheren Endgeschwindigkeit (70 km/h ggü. 60 km/h) und dem weit geringeren Benzinverbrauch festzumachen (6,5 ggü. 9,5 Liter/100 km).

Trotzdem musste sich Ende der 1920er Jahre der gemütliche Besitzer des „Veteranen“-Opel 6/16 PS von ca. 1913 nicht vor dem fast 15 Jahre jüngeren „Jungspund“ aus Rüsselsheim mit seinem französischem Einschlag verstecken.

Man fragt sich, weshalb Opel angesichts der Erfahrung und des Erfolgs mit Kleinwagen  – der 6/16 PS wurde nach dem 1. Weltkrieg bis 1920 weitergebaut – später nicht imstande war, auf dieser Basis selbst einen moderneren Wagen zu entwickeln.

In der dem Verfasser zugänglichen Literatur findet sich dazu kein Wort. Hatte Opel kriegsbedingt fähige Konstrukteure verloren oder waren diese zu anderen Marken abgewandert?

Bemerkenswerterweise bemühte sich Opel beim 4 PS-Modell auch formal – von der etwas anderen Kühlermaske abgesehen – nicht um Eigenständigkeit. Oder entsprachen Fahrwerk und Antrieb im Detail vielleicht gar nicht so sehr dem Citroen, wie es heißt?

Wer hierzu Näheres beizusteuern weiß, kann dazu gern die Kommentarfunktion nutzen. Vielleicht erfahren wir ja so doch noch etwas mehr über die dunklen Seiten der  Familiengeschichte des Opel 4 PS-Modells…

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Ein Traum wird wahr: Im 3er BMW nach Italien

Bis Mitte der 1950er Jahre waren Vorkriegsautos in Deutschland allgegenwärtig.

Zwar hatte der Krieg den Fahrzeugbestand gewaltig dezimiert. Doch die wenigen Privatwagen und zahlreiche bei Kriegsende mit leerem Tank irgendwo gestrandeten Zivil-PKW der Wehrmacht liefen mangels Alternativen weiter.

Wer wenige Jahre nach der Kapitulation in einem von der Kriegsfurie weitgehend verheerten Land ein Automobil sein eigen nannte, konnte sich glücklich schätzen. Noch glücklicher, wer sich damals einen Urlaub im sonnigen Süden leisten konnte.

Hier haben wir ein Foto, das von einer Italienfahrt im Vorkriegs-BMW Anfang der 1950er Jahre erzählt, mit der sich wohl jemand einen alten Traum wahr machte:

BMW_Nachkrieg_Italien_Galerie

BMW der 3er Serie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die an den markanten Doppelnieren als BMW erkennbare Limousine trägt noch ein Besatzungskennzeichen aus der amerikanischen Zone Bayern (AB). Die Kennung „68“ verrät, dass der Wagen einst im Städtchen Wolfratshausen zugelassen war.

Bevor uns mit der Identifikation des genauen Typs befassen: Woher wissen wir, dass diese Aufnahme in Italien entstand?

Nun, das verrät uns das Hinweisschild mit dem Kürzel A.C.I. hinter dem BMW:

BMW_Nachkrieg_Italien_ACI

Wer in der Schule Lateinunterricht genossen hat, mag mit A.C.I. zunächst den „Accusativus cum infinitivus“ verbinden – kurz Aci. Doch handelt es sich nicht um die von unaufmerksamen Schülern gefürchtete, sprachlich logische Konstruktion.

In entlegenen Regionen Italiens stößt man bisweilen noch auf das gleiche Schild mit dem verstellbaren Schraubenschlüssel, der hierzulande als „Engländer“ bekannt war, obwohl es ihn in gleicher Ausführung auch in Frankreich und Deutschland gab.

A.C.I. steht für „Automobile Club Italiano“ -im weitesten Sinne der italienische ADAC. Leider sind die näheren Angaben auf dem Schild nicht lesbar, sonst könnten wir den Aufnahmeort wohl recht genau bestimmen.

So wissen wir nur, dass dieser BMW einst auf einer der Nebenstraßen haltmachte, die ab den 1930er Jahren das bis dato kaum erschlossene ländliche Italien zugänglich machte.

Was lässt sich aber zu dem BMW auf diesem sommerlichen Foto sagen?

BMW_Nachkrieg_Italien_Detail

So detailreich die Aufnahme auf den ersten Blick auch erscheint, erweist sich der Fall als schwierig.

Halten wir fest: Kühlergrill mit Doppelniere wie an den Typen

  • 303 (Bj. 1933-34),
  • 309 (Bj. 1934-36),
  • 315 (Bj. 1934-37),
  • 319 (Bj. 1935-37).

Die unterschiedlich motorisierten BMWs waren äußerlich an Details auseinanderzuhalten, die aus dieser Perspektive nicht erkennbar sind.

Versuchen wir dennoch eine Annäherung. Beginnen wir mit der spätesten und stärksten in Frage kommenden Variante, dem Sechszylindertyp BMW 319:

BMW_319_Limousine_Galerie

Hier scheint alles übereinzustimmen – Kühler, Scheinwerfer, Stoßstange, Rahmen der unten ausstellbaren Frontscheibe. Nur die drei Chromleisten auf den horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube sind auf dem Ausgangsfoto nicht zu sehen.

Zudem verfügt der BMW 319 auf obigem Foto über zwei Scheibenwischer – nicht bloß einen wie der in Italien aufgenommene Wagen. Wie bei DKW dürfte dieses Detail jedoch nur ausstattungsabhängig gewesen zu sein.

Auf ein Detail macht jedoch Leser Andreas Moskart aufmerksam: die umlaufende Sicke an den Vorderschutzblechen – achten wir bei den nächsten Bildern darauf.

Werfen wir einen Blick auf den Vorgänger des BMW 319 – den ebenfalls mit 6-Zylinder-Motor ausgestatteten Typ 315:

BMW_315_Rallye_Galerie

Wesentliches Unterscheidungsmerkmal sind hier die auf mehrere Felder verteilten kleineren Luftschlitze mit jeweils einer waagerechten Zierleiste. Auf unserem Ausgangsfoto ist die entsprechende Partie leider verschattet.

Übrigens besitzt auch der BMW auf dem zuletzt gezeigten Foto einen verchromten Windschutzscheibenrahmen und zwei Scheibenwischer. Besagte Sicke an den Frontschutzblechen fehlt.

Dass es bei sonst identischer Karosserie auch anders ging, zeigt folgende Aufnahme:

BMW_309_Eschwege_Bengsch_Ausschnitt

BMW 309; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier ist nur ein Scheibenwischer auf der Fahrerseite und ein in Wagenfarbe lackierter Scheibenrahmen zu sehen.

Diesen BMW auf einem Foto von Leser Marcus Bengsch konnten wir (hier) als kleinen Vierzylindertyp 309 identifizieren, der ab 1934 gebaut wurde. Möglich war die Ansprache nur aufgrund der Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube. 

Auch hier ist die erwähnte umlaufende Sicke an den Vorderkotflügeln nicht zu sehen

Um die Verwirrung vollständig zu machen, zeigen wir noch eine Aufnahme des ersten BMWs, den die charakteristische Doppelniere zierte:

BMW_303_GalerieHier haben wir einen BMW des Sechszylindertyps 303 vor uns, der im Jahr 1933 vorgestellt wurde.

Er war der erste BMW, der die Doppelniere am Kühler trug und unterschied sich vom ein Jahr später eingeführten 309 äußerlich nur durch die direkt ins Blech eingestanzten und etwas weiter oben endenden Luftschlitze in der Haube.

Da wir auch hier den lackierten Frontscheibenrahmen und nur einen Scheibenwischer sehen, scheidet die Hypothese aus, dass diese Details Merkmale von Vierzylindertypen waren.

Leider ist dem Verfasser keine Literatur bekannt, die sich ähnlich akribisch mit den BMW-Vorkriegsmodellen beschäftigt, wie das beispielsweise bei den einstigen Marken des Auto-Union-Verbunds (Audi, DKW, Horch, Wanderer) der Fall ist.

Von daher muss bis auf weiteres offen bleiben, welcher BMW-Typ genau da in der frühen Nachkriegszeit irgendwo in Italien unterwegs war. Nur den Typ 319 können wir dank des Hinweises von Leser Andreas Moskart ausschließen.

Klar ist: Hier verwirklichte sich einst jemand einen Traum vom Süden, den der Verfasser sehr gut nachvollziehen kann. Im eigenen Wagen über die Alpen nach Italien zu fahren, das ist ein besonderes Erlebnis, ob mit 22, 30 oder 34 PS.

Das waren die Höchstleistungen, die die 3er BMWs in den frühen 1930er Jahren boten. So ändern sich die Zeiten – nur Italien bleibt, was es schon immer war: ein Traum…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Taxifahrt nach Rapallo im Fiat 520 Tourenwagen

Heute konnte der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos mehrere unbekannte Fahrzeuge auf Bildern in seinem Fundus näher bestimmen.

In einigen Fällen ist der Erwerb ergänzender zeitgenössischer Reklamematerialien nötig, um ein umfassendes Bild der jeweiligen Autotypen zeichnen zu können.

Kostenlos ist so ein Hobby nicht zu betreiben. Doch konstant über 1.500 Besucher pro Monat, der Zuspruch, die Anmerkungen und Bilderbeiträge von Lesern sind Lohn genug. Zum Glück ist die Sache (noch) nicht vergnügungssteuerpflichtig…

Einen der neu identifizierten Wagen können wir schon heute zeigen. Der Typ ist an sich ein alter Bekannter, aber auch das will ja erst einmal ermittelt werden:

Fiat_520_Fahrt_nach_Rapallo_Galerie

Fiat 520 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Anblick eines solchen klassischen Tourenwagens der 1920er Jahre ist immer wieder eine Freude, selbst wenn das Auto erst einmal ein Rätsel darstellt.

Dabei wissen Leser dieses Blogs, dass der Verfasser gar kein besonderer Anhänger dieses sachlichen Stils ist, den viele Großserienhersteller ab 1925 pflegten.

Die kastigen Türen und die statische waagerechte Linie der Gürtellinie des Wagens lassen die Spannung vermissen, die speziell deutsche Autos noch Anfang der 1920er Jahre auszeichnete.

Hier zum Vergleich ein Stoewer des Typs D3, aufgenommen im Jahr 1921:

Stoewer_D3_1921_Galerie

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schon im Stand dynamisch wirkende Tourenwagen mit v-förmig geteilter Frontscheibe trifft eher den Geschmack des Verfassers dieses Blogs – aber solche Stilfragen sind immer subjektiv. 

Im 21. Jahrhundert, in dem (bislang) bei vielen Automobilen keine nachvollziehbare gestalterische Logik mehr obwaltet, sind die klaren Linien des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto jedenfalls eine Wohltat.

Dabei mag eine Rolle spielen, dass es sich um ein Auto aus Italien handelt, dem Mutterland fast aller Schönheit, die Europa einst auszeichnete.

Der handschriftliche Vermerk auf der Rückseite des Abzugs gibt einen Hinweis in dieser Richtung: „Fahrt nach Rapallo“ steht dort geschrieben. Also entstand das Foto unweit des traditionsreichen Badeorts im italienischen Ligurien.

Schauen wir genauer hin:

Fiat_520_Fahrt_nach_Rapallo_Frontpartie

Auf drei Elemente sei der Betrachter hingewiesen:

  • den markant profilierten Chromring am Frontscheinwerfer,
  • den oben spitz zulaufenden Ausschnitt des Armaturenbretts,
  • den Abstand des oberen Abschlusses der Luftschlitze von der Zierleiste auf der Motorhaube.

Das erscheint erst einmal wenig charakteristisch. Doch folgendes Vergleichsfoto macht deutlich, dass genau diese Details eine Identifikation erlauben:

Fiat_520_3_Frontpartie

Man muss hier nichts mehr eigens aufzählen. Praktisch alle Details stimmen überein, sogar die Gestaltung des Verschlusses am Batteriekasten!

Das Vergleichsfoto zeigt einen Fiat des 6-Zylindertyps 520, der ab 1927 gebaut wurde (Porträt). Es war übrigens der erste Serien-Fiat mit Linkslenkung, ein weiteres Indiz dafür, dass das Foto der Fahrt nach Rapallo ebenfalls so einen Wagen zeigt.

Mit dem Fiat 520 boten die Turiner eine kompaktere Alternative zu ihrem seit 1926 gebauten 3,5 Liter-Sechszylindertyp 512 an. Der Typ 520 leistete ebenfalls 46 PS, aber bei einem Hubraum von nur 2,2 Litern.

In einer noch kleineren Version mit 1,9 Litern war der Fiat 520 als Taxi verfügbar. So einen Wagen haben wir nach der Lage der Dinge vor uns:

Fiat_520_Fahrt_nach_Rapallo_Insassen

Gut zu erkennen ist hier die Linkslenkung. Der Fahrer dieses Taxis trägt die damals übliche Chauffeursmütze. Wenn es nach dem Verfasser ginge, könnte man bei heutigen Taxifahrern gern wieder dieses uniforme Outfit einführen…

Ein Wort aus heutiger Sicht sei noch zum Aufnahmeort nahe Rapallo erlaubt:

Im berühmten Vertrag von Rapallo vereinbarten die einstigen Kriegsgegner Deutschland und Russland 1921 den Verzicht auf Reparationszahlungen und die Wiederaufnahme diplomatischer Beziehungen.

Den westlichen Alliierten gefiel dieser Schachzug nicht – dabei wäre ihnen (und uns) bei einer ähnlichen Annäherungspolitik das national-sozialistische Regime und der 2. Weltkrieg wohl erspart geblieben.

Übrigens: Dieser Fiat und alle ab Mitte der 1920er Jahre gebauten Wagen der Turiner Marke verfügten bereits über Vierradbremsen. Kein Grund also, im 21. Jahrhundert Angst vor Vorkriegsautos zu haben….

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.