Auch wenn ich den Frühlingsmonat März als unangenehm kalt und endlos regnerisch in Erinnerung habe – zu Ostern war ich noch Zeuge starker Schneefälle im nördlichen Tessin -hörte ich dieser Tage, dass es mal wieder der „heißeste“ Monat seiner Art weltweit war.
Lassen wir die Frage ungestellt, wer eigentlich vor – sagen wir 100 Jahren – entsprechende Vergleichswerte außerhalb einiger Stationen in Europa und den USA gemessen haben soll (und womit). Jedenfalls bin ich nur zu gern geneigt, dem Winter „adé“ zu sagen.
Dazu habe ich ein Foto aus meinem Fundus hervorgeholt, in dem zwar noch etwas Winter zu sehen ist, aber die Stimmung schon dem Frühling zugeneigt zu sein scheint.
In jedem Fall können wir Vorkriegsauto-Enthusiasten uns an einem prächtigen Exemplar erwärmen so wie der wackere Vierbeiner seine Pfoten auf der Motoraube:
Dass wir es mit einem US-Fahrzeug zu tun haben, ist anhand des Kennzeichens aus dem Bundesstaat Ohio leicht zu erraten.
Dabei lassen wir uns von der Jahresangabe 1928 nicht irritieren. Denn offensichtlich muss dieses Fahrzeug wesentlich früher entstanden sein, als verchromte bzw. zuvor vernickelte Glanzteile noch kein Standard waren.
Ich bin kein besonderer Kenner der damaligen US-Fabrikate – es gab damals noch hunderte Hersteller und die Modellvielfalt war erschlagend. Doch erkannte ich rasch, dass es sich um einen Cadillac aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg handeln müsse.
Da im Modelljahr 1924 die glockenförmigen Scheinwerfergehäuse schüsselförmigen wichen, musste der Wagen früher entstanden sein. Einen Hinweis für die früheste Datierung gab die Sonnenblende oberhalb der Windschutzscheibe – sie wurde 1922 eingeführt.
Im selben Jahr wanderte auch das außenliegende Horn in den Motorraum. Weisheiten wie diese beziehe ich routinemäßig aus der US-Vorkriegsautobibel „Standard Catalog of American Cars„, welche wir der rastlosen Tätigkeit einer Dame namens Beverley R. Kimes und eines Herrn namens Henry A. Clark verdanken.
Das über 1.600 Seiten starke Opus ist zwar immer noch keine vollständige Darstellung der unglaublichen Markenvielfalt in den Vereinigten Staaten, lässt aber ahnen, wie dürftig die entsprechenden Anstrengungen hinsichtlich des überschaubaren deutschen Markts sind.
Mit weniger preußischem Pseudoperfektionismus, der oft genug gar kein Ergebnis zeitigt, und stattdessen mehr Yankee-Pragmatismus nach dem Motto „Don’t get it right, just get it done„, wären wir, von einigen lobenswerten Ausnahmen abgesehen, schon weiter.
Das war auch einer der Gedanken beim Start meines Blogs und bei der Schaffung der laufend erweiterten Markengalerien. Diese sind weder vollständig noch fehlerfrei, aber in etlichen Fällen die umfangreichsten strukturierten und frei zugänglichen ihrer Art weltweit.
Dass man das noch viel besser machen könnte, das beweist nebenbei Ferdinand Lanner mit seiner hervorragenden Dokumentation von Fiat-Automobilen (und weiteren) auf seiner Website. So etwas würde man sich für viele der großen deutschen Marken wünschen.
Zurück zum Cadillac: Der weist eine Besonderheit auf, die ich auch schon bei anderen US-Fabrikaten der 1920er Jahre gesehen habe, nämlich verstellbare Lamellen vor dem Kühler für den Winterbetrieb (so vermute ich):
Bei dieser Vorrichtung scheint es sich um ein Nachrüstteil gehandelt zu haben, über dessen genaue Funktionsweise mir aber nichts bekannt ist.
Da ich sie fast identisch unter anderem an einem banalen „Oakland Six“ von 1926 gesehen habe, möchte ich ein Cadillac-spezifisches Zubehör ausschließen. Wer mehr darüber weiß, ist aufgerufen, sein Wissen über die Kommentarfunktion zu teilen.
Wenn ich einen Sechszylinder von Oakland eben als banal abgestempelt habe, dann geschieht das natürlich aus der Perspektive eines Cadillac-Besitzers. Der fand im Motorraum seines Wagens von 1922/23 nämlich einen V8-Motor vor, der über 60 PS leistete – das war vor gut 100 Jahren Standard in der Oberklasse, übrigens auch in Europa.
Im Unterschied zu europäischen Herstellern bekamen die Amis das Kunststück hin, in den zwei Jahren der Produktion des Cadillac über 40.000 Exemplare an den Mann zu bringen.
Die damit verbundenen Skaleneffekte erlaubten zugleich erstmals Preissenkungen, zumal die Konkurrenz nicht schlief. Die Peitsche des Wetttbewerbs ist der entscheidende Faktor in dieser Hinsicht, weshalb die zunehmende Markenarmut unserer Tage so problematisch ist.
Viel mehr fällt mir zu dem heute vorgestellten Dokument gar nicht ein, vielleicht habe ich ja etwas übersehen, was eine nähere Betrachtung verdient. Das können dann Sie, liebe Leser, nachholen – und wenn es eine kenntnisreiche Kommentierung des Hunds auf der Haube ist.
Ich schließe für heute mit „Winter adé“ und gelobe, bis auf weiteres keine Fotos mit Schnee mehr zu zeigen – von nun an soll es aufwärts gehen mit den Temperaturen wie der Stimmung!
Es gibt nämlich noch so viele herrliche Sachen zu zeigen in Sachen Vorkriegsautomobile, dass ich nicht hinterherkomme…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wieder gut auf den Punkt gebracht. Letztlich ist es, wie es ist, und so haben wir mit diesem Blog ein Vorkriegs-Biotop, das es sonst nirgends gibt und an dem Freunde aller Marken Spaß haben sollen – und dazu beitragen können, dass das Bild immer vollständiger und vielfältiger wird.
Ja, da ist guter Rat teuer!
Was tun?
Bei den Marken- Clubs ist das ja wohl vor allem ein personellen Problem. Vom “ gewöhnlichen“ Nur- Mitglied und Marken- Fan
Ist da wenig zu erwarten. Er ist an seinem hübschen (oder aufgebübschten) Liebling interessiert – und vielleicht noch
an der zuständigen Modellgeschichte….
Ansonsten ist das, wie in jededem Verein, meistenteils die berüchtigte V.- meierei.
Wir hatten da im DKW- VC (ab 1979 Auto- Union- VC ) noch das Glück, einige engagierte Hobby-
Historiker (von denen es der eine oder andere dann auf die Profi- Schiene durch die Professionalisierung der Werkshistorie als Audi Tradion
geschafft haben. Die “ Übernahme der drei anderen AU- Marken und die (Ost-) Erweiterung auf die Weiterführung der AU – Substanz als IFA- Produkte tat dann ein Übriges..
All das gibt es z. B. bei Adler nicht, wo die Automobil- Historie
Mit dem innovativen “ Partner“-
Neuling abgewürgt wurde, wohl aber ohne potenten Partner die 50er Jahre nicht überlebt hätte .
Ich kannte noch das Adler- Urgestein W. Langhorst – der noch bei Adler gelernt hatte in der Nachkriegszeit. Aber auch war als Kfz- Meister wohl mehr Praktiker als Historigraf.
Und die Zeit des allgemein (und gegenseitig angestachelen) erwachten Interesses unserer Premium – Hersteller an Ihrer Werksgeschichte hat sich wohl meistenteils erledigt für die Zukunft. Denn da hätte z. B. insachen Elektro- Mobilität auch nur DKW was zu bieten – formell betrachtet. Aber DKW ist ja bei der Premium- Mutter nicht schick genug (die es mit Sicherheit ohne die wackeren DKW- Mannen im Nachkriegs- Ingolstadt (und Düsseldorf) nicht gegeben hätte !)
Besten Dank, Herr Weigold, ich unterschreibe alles, was Sie sagen. Die historische Dokumentation ist sicher schlecht und die Wegwerfmentalität im Deutschland der Nachkriegszeit tat ihr übriges. Aber: Selbst das noch vorhandene Material würde zumindest online eine fast lückenlose, auf jeden Fall sehr umfangreiche Dokumentation ermöglichen, was es einmal gab. Die Zahl der einzelnen Fahrzeuge und die Lieferanten einzelner Teile sind dabei eher uninteressant. Aber nehmen Sie einmal die NAG – da ist jeder Typ bekannt und unzählige Varianten sind fotografisch hervorragend verewigt. Und dennoch gibt es nirgends eine bessere Modellübersicht als die von mir in kurzer Zeit „mit Bordmitteln“ erstellte. In Sachen Adler sieht es nicht besser aus und da gibt es sogar seit Jahrzehnten einen Club. Ich versteh’s nicht, das Material liegt quasi auf der Straße und ich bekomme in einem Tempo neues von Sammlerkollegen, dass ich längst nicht mehr nachkomme. Mein Fazit: Desinteresse an der eigenen Historie, Mangel an Biss und falsch verstandenes Perfektionsstreben (Motto: entweder richtig oder gar nicht – also gar nicht). Hervorragende Ausnahmen bestätigen, dass es auch anders ginge.
Aus (erneut) gegebenem Anlass möchte hier nochmal etwas tiefgründiger auf den beharrlichen Wunsch unseres Blog- Warts nach einer umfassenden und mit wissenschaftlichen Methoden auf überprüfbaren Fakten basierenden Geschichte des deutschen (oder deutschsprachigen?) Automobil- baues (bzw. der dt. Automobil- Wirtschaft) eingehen:
Wir alle wissen, wie, formal betrachtet, der hier betrachtete
Zeitraum (ca. 1900 – 1945) endete.
Wie er begann ist in groben Zügen von Zeitgenossen (vielfach) beschrieben worden (der Begriff „dokumentiert“ wäre hierbei oftmals fragwürdig!).
Innerhalb der Hierarchien der namhaften, während längerer Zeiträume aktiven Hersteller gab es nur wenig “ Köpfe“, die das Interesse und den Weitblick (schon garnicht: Auftrag) hatten,
die Produktionsabläufe, Entwicklungslinien in techn. Dokumentationen zu erfassen .Diese fanden also meist, wenn überhaupt, nur sehr
lückenhaft, oberflächlich und unprofessionell statt. Nur selten hat ein führender Techniker die Jahrzehnte seiner produktiven
Tätigkeit ähnlich gewinnbringend dargelegt wie Wilhelm Maybach (es dank seines relativ langen Lebenabends und materiell gut abgesicherten Ruhestandes) es konnte und tat!
Wie es um schriftliche Überlieferung der Tätigkeit von kurzlebigen „Etabliblissments“, erst recht der Dokumentation,
Produktionsstatistik oder exakte Erfassung der Firnenhistorie bestellt war, kann sich jeder ausmalen, der die psychische Verfassung der involvierten Personen , daß Klima und die Abläufe von Firmenzusammenbrüchen bzw. -abwicklungen nachzuvollziehen versucht!
Die überlieferte Aussage:“Mir häbe halt Auto baut ond net
zehlt“ bezieht sich zwar auf die letzte Produktionsstätte des legendären „DKW- Monza“ mit
Kunstharz- Karosserie bei der Fa.Schenk in Stuttgart während der späten 50er Jahre. Die Überlieferungen aus der Frühzeit
Automobilen „Massen“- Produktion dürften aber meist ähnlich wage ausfallen.
Die im Wesentlichen selbstverschuldeten „Verwerfungen“ im Deutschland des 20ten Jahrhunderts lassen sich auch nicht annähernd vergleichen mit der Quellenlage
Im Land jenseits der Ozeane, wohin sich nie eine fremde Armee „verirrt“ hat.
Zur Moivation und Befähigung sowie der Interessenlage der einschlägigen Verlagslandschaft
hatte ich vor einiger Zeit ja schon meinen Senf beigetragen.
Ja, und die Frage der Temperaturregelung des Verbrennungsmotor war eines der Hauptprobleme der Konstrukteure seit dem alten Maybach!
Dieser vorgesetzte Blechlamellenkasten am Kühler unseres heutigen Schaustücks war sicher saisonal bedingt demontierbar, evtl. mit einer selbsttätigen Regelung , etwa per Bimetallfeder. Der massige Kopf als Krönung der Apparatur scheint mir mehr als nur Träger des Hersteller- Emblems zu sein..
Fest dem Kühlerblock vorgesetzte bewegliche Lamellenfelder gab es ja bei den Luxus- Automobilen dieser Welt
öfter (wie Packard, Duesenberg
auch Rolls und Horch).
Die Anwärmzeit und Themperaturregelung während der Fahrt wurde erst mit Erfindung des Expansions- Thermostaten in Kombination mit Kurzschlußleitung am Motor
zum funktionsicheren Standard.
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