Zu den Mysterien der deutschen Automobilgeschichte gehört, dass es vor dem 2. Weltkrieg keinem der zahlreichen Hersteller hierzulande gelang, ein eigenständiges Volksauto zustandezubekommen. Dabei hatte in den USA Ford bereits vor dem 1. Weltkrieg mit dem “Model T” das Rezept dafür vorgestellt:

Ein erwachsenes, robustes Auto ohne technische Experimente, rationell produziert und dadurch erschwinglich für jedermann – ob für den Arbeiter, der es fertigte, oder den einfachen Bauern. Und es sage niemand, dass es anno 1914 in den USA auf dem Lande moderner zuging als im Deutschen Reich – wohl eher im Gegenteil.

Sicher – nach dem 1. Weltkrieg und dem wirtschaftlich wie politisch fatalen Frieden von Versailles brach der Markt für Automobile in Deutschland nach kurzer Scheinblüte ein. Dennoch ergingen sich viele Hersteller weiter in Sport- und Luxuswagenträumen. Im Kleinwagenbereich reichte es dagegen nur zu Plagiaten bzw.  Lizenznachbauten von Citroen (Opel 4PS) bzw. Austin Seven (BMW Dixi).

Die Botschaft aus den USA war wohl vernommen, doch kaum richtig verstanden worden. Der Maschinenbaukonzern Hanomag, der später grundsolide und durchaus elegante Wagen zu bauen wusste, legte trotz sogenannter Fließbandfertigung auch erst einmal einen Fehlstart hin. Die Rede ist vom Hanomag 2/10PS, dem  “Kommissbrot” oder “Kohlenkasten”. Hier sieht man eines dieser Fahrzeuge bei einem Ausflug Ende der 1920er Jahre:

© Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das 1924 vorgestellte und von 1925-28 hergestellte Wägelchen war in vielerlei Hinsicht außerordentlich – und genau das stand seinem Erfolg im Wege:

Die Form war unkonventionell und gemessen an den meisten Wagen jener Zeit schlicht verunglückt. Ein Fahrzeug mit 10 PS und einem Höchsttempo von 60km/h braucht gewiss keine äußerlich “geglättete” oder “avantgardistische” Karosserie.

Der lärmige Einzylinder-Motor wollte von innen per Seilzug gestartet werden wie ein Rasenmäher – allerdings ging das nur mit der linken Hand – keine gute Idee. Eine Kurbel wäre bei bloßen 500 ccm Hubraum die bessere Lösung gewesen.

Der Einstieg war nur von der Fahrerseite möglich, einen Kofferraum gab es auch nicht. Nun betrachte man sich einmal die beiden Herren auf unserem Foto im Verhältnis zur Wagengröße:

Wäre einer von beiden etwas stattlicher gebaut – oder eine Dame mit einer gut gefüllten Einkaufstasche dabei, wie würde das wohl ausgehen? Vermutlich wäre in der Stadt eher eine Heimfahrt mit der Tram anzuraten, und auf dem Land fuhr seinerzeit zum Glück noch überall die Eisenbahn.

Es ist kein Wunder, dass dieses zweifellos interessante Mobil den hehren Anspruch des “Volksautos” seinerzeit nicht einlösen konnte. Die zeitgenössische Werbung “rassiger Bergsteiger”, “im schwierigsten Gelände glänzend bewährt”, “2 bequeme Sitze nebeneinander” usw. konnte angesichts der Sachlage nicht verfangen.

Als einziger Vorteil kann der verbesserte Wetterschutz gegenüber dem Motorrad vorgebracht werden. Doch darüber hinaus bot der Hanomag keinen nennenswerten Zusatznutzen. Im Gegenteil setzte man sich dem Gespött der Mitmenschen aus, die sich unter einem vollwertigen Automobil zurecht etwas anderes vorstellten.

Und so blieb es von 1925-28 bei einer Gesamtproduktion des Hanomag 2/10 PS von etwas mehr als 15.000 Stück. Leider meint auch ein sonst hervorragendes heutiges Werk wie “Hanomag Personenwagen – Von Hannover in die Welt” dieses bescheidene Ergebnis in einen Erfolg umdeuten zu müssen. Da ist von “besonderer Popularität” und dem “ersten deutschen Volksauto” die Rede.

Die Fakten: 1925 lebten in Deutschland über 60 Millionen Menschen. Bei einer Gesamtproduktion von 15.000 Hanomag 2/10 PS macht das rund 2,5 Wagen auf 10.000 Einwohner. Zum Vergleich: das Model T von Ford wurde zu Spitzenzeiten 9.000mal pro Tag (!) gebaut, obwohl es Mitte der 1920er Jahre bereits veraltet war…

Zum Glück bekam Hanomag mit den Nachfolgemodellen 3/16 PS bzw. 4/20 PS gerade noch die Kurve (Bildbericht folgt), doch ein exklusives Vergnügen blieben auch sie.