Gab’s einst auch im Kaufhaus: GWK Cyclecar von 1913

Heute werfe ich nach längerer Pause wieder einmal einen Blick auf ein frühes Fahrzeug aus britischer Produktion. Das Mutterland der Individualisten und Exzentriker bietet natürlich auch reiche Jagdgründe, was eigenwillige Autokonstruktionen angeht – von denen viele ein erstaunlich langes Leben hatten.

Dass ein Hersteller wie Morgan im 21. Jahrhundert immer noch Fahrzeuge nach Traditionen der Vorkriegszeit baut und sogar wieder einen fabelhaften Threewheeler anbietet, das ist nur in England möglich.

Ein weit früheres Beispiel für eine Autofirma, die sich mit einem reinen Nischenkonzept entgegen alle Wahrscheinlichkeit eine ganze Weile hielt, stelle ich heute vor. Ermöglicht hat mir das der deutsche Zusender des folgenden Fotos, der ungenannt bleiben möchte:

GWK von 1913; Originalfoto aus Familienbesitz (via Ulrich A.)

Diese Aufnahme aus dem Familienalbum ist 1913 in England entstanden (eventuell im Umland von Manchester), soviel sei dazu überliefert, so Ulrich A.

Ob ich herausfinden könne, was das für ein Fabrikat sei, wollte er wissen. Und ob das eventuell ein Wagen mit Heckmotor sein können, weil sich hinter dem Fahrerabteil eine seitliche Klappe befinde.

Ich musste zunächst passen, fand dann aber rasch über meine Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos auf alten Fotos heraus, dass es sich um einen britischen GWK handelt.

Davon hatte ich noch nie gehört, aber warum sollte ich auch – gab es doch einst tausende von Autoherstellern alleine in Europa. Tausende, nicht etwa nur hunderte oder zwei Dutzend.

Der noch in den Anfängen befindliche Automobilmarkt entwickelte sich völlig ohne öffentliche Einflussnahme, staatliche Subventionen oder gar eine zentrale Planwirtschaft, wie sie neuerdings hierzulande (wieder) zunehmend praktiziert wird.

Niemand wusste, welche technischen Konzepte sich durchsetzen würden und welche neuen die bereits etablierten verdrängen würden. Das blieb dem freien Wettbewerb von unzähligen Tüftlern, Erfindern und Unternehmen um die Gunst der Kunden überlassen.

Unter diesen Bedingungen bekamen auch unkonventionelle Konzepte ihre Chance – manche erwiesen sich zwar als Sackgasse, bewährten sich aber eine ganze Weile in einer Nische.

So war das auch mit dem GWK-Wagen, der seinen Namen vom ersten Buchstaben der drei Gründer Grice, Wood und Keiller erhielt.

Die Herren waren sich anno 1910 einig, dass es in Großbritannien einen Markt für einen leichten Zweisitzer gibt, der über einen Mittelmotor und ein Reibradgetriebe verfügt. Damit bauten sie auf bereits existierenden Konzepten auf.

Für den Friktionsantrieb nutzte man das Patent des Amerikaners John W. Lambert aus dem Jahr 1904 (die Information verdanke ich Enrico Busuito, Turin). Er hat sogar eine Abbildung aus der originalen Patentschrift aufgetrieben:

Abbildung aus dem Friktionsgetriebe-Patent von John W. Lambert, 1904; via Enrico Busuito (Turin)

Die Idee eines solchen Reibradantriebs ist auf dem Papier bestechend einfach: Am Ende der Antriebswelle befindet sich eine beschichtete Scheibe, die eine weitere, mit der Antriebsachse verbundene Scheibe antreibt, welche im Winkel von 90 Grad auf der Oberfläche der Antriebsscheibe läuft.

Durch seitliches Verschieben der auf der Achse befindlichen Scheibe lässt sich stufenlos das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden rotierenden Scheiben verändern. Verschiebt man die Scheibe an der Achse über das Zentrum der Antriebsscheibe hinaus in die andere Richtung, kehrt sich die Bewegungsrichtung um, das ist der Rückwärtsgang.

In der Praxis kommt es jedoch auf die Wirksamkeit und Haltbarkeit der Beschichtung an, welche die Reibung zwischen den Scheiben sicherstellt und ein Durchdrehen vermeidet. Es liegt auf der Hand, dass eine solche Form des Kraftschlusses nur für leichte Fahrzeuge mit niedriger Motorleistung in Frage kommt.

Die Herausforderung wurde von GWK so erfolgreich gemeistert, dass man schon ein Jahr nach dem Bau des Prototyps mit der Serienproduktion beginnen konnte, das war 1912.

Den Motor kaufte man von Coventry-Simplex zu. Es handelte sich um ein bewährtes wassergekühltes Zweizylinderaggregat mit 1 Liter Hubraum und 8 PS Leistung. Damit soll eine Spitzengeschwindigkeit von gut 70 km/h möglich gewesen sein:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Ab 1913 nahm die Produktion des GWK Cyclecars richtig Fahrt auf – es sollte das erfolgreichste britische Automobil mit Reibradantrieb werden.

Über 1.000 Stück davon wurden gebaut – zeitweilig war es sogar über ein Kaufhaus erhältlich. Besagtes Kaufhaus war freilich nicht irgendeines, sondern das berühmte „Harrods“ in London, wo eine solvente Käuferschicht einzukaufen pflegte.

Mir war völlig neu, dass das Nobelkaufhaus (übrigens auch architektonisch von einer Klasse, die heute keiner der angeblichen Konsum“tempel“ mehr erreicht) vor dem 1. Weltkrieg weitere Autos im Angebot hatte, darunter solche von Humber, Morris und Singer:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Nach dem 1. Weltkrieg versuchte GWK sein Glück mit einem neuen Modell, das nun einen Vierzylinder-Frontmotor (wiederum von Coventry-Simplex) besaß, aber immer noch den altbewährten Reibradantrieb.

Trotz einiger Anfangschwierigkeiten konnte man nochmals an die alten Erfolge anknüpfen und fertigte bis 1926 rund 1.700 Fahrzeuge. Die Firma als solche existierte noch bis 1931, doch entstanden ab 1927 keine Autos mehr.

Die Fabrik in Maidenhead westlich von London wurde zwischenzeitlich von Streamline Cars genutzt, wo der bemerkenswerte Burney-Stromlinienwagen mit Heckantrieb entstand.

1931 schloss GWK für immer die Tore, nachdem man im Vorjahr nochmals einen Prototypen entwickelt hatte, nunmehr einen mit Motor hinter der Hinterachse.

Was von 20 Jahren Firmengeschichte nach rund 90 Jahren bleibt, sind nicht nur die hier gezeigten Reklamen und Fotos aus privaten Familienalben. Es gibt auch noch eine Reihe überlebender GWK-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Einen entsprechenden Schnappschuss hat mir freundlicherweise Catherine Strutt aus Australien zur Verfügung gestellt. Sie ist selbst eine große Vorkriegsenthusiastin und hat im August 2022 diesen GWK fotografiert, dessen Besitzer sie kennt:

GWK von 1913/14; Bildrechte: Catherine Strutt (Australien)

So schlecht kann das Ursprungskonzept von GWK also nicht gewesen sein, wenn nach weit über 100 Jahren immer noch fahrtüchtige Exemplare existieren.

Ein Auto, das einst sogar im Luxuskaufhaus Harrods erhältlich war, erweist sich am Ende als vielleicht „nachhaltiger“ als das, was heute so unter diesem Label angepriesen wird.

Wenn irgendwann im energetisch und geistig verarmten Europa die Lastenräder und Rikschas wie einst in kommunistischen Musterstaaten dominieren, dann schlägt die Stunde solcher Veteranen – den Sprit dafür gibt’s dann in der Apotheke, das wusste schon Bertha Benz…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz gut, aber nicht gut genug: Hansa 400/500

Vor nicht allzu langer Zeit habe ich unter dem Motto „Ganz‘ netter Versuch“ den Kleinstwagen Standard Superior vorgestellt – ein am Markt vorbeikonstruiertes Gefährt nach Entwurf des eigenwilligen Ingenieurs und Motorjournalisten Josef Ganz.

Heute ist ein auf den ersten Blick ganz ähnliches Auto an der Reihe, das jedoch meines Wissens nicht auf Ganz‘ direkten Einfluss zurückgeht.

Tatsächlich wurde das Konzept solcher heck- bzw. mittelmotorgetriebener Kleinwagen mit Einzelradaufhängung und Stromlinienoptik seit den 1920er Jahren von etlichen Konstrukteuren verfolgt.

Sie mögen sich einander beeinflusst haben, waren wie Ferdinand Porsche und Hans Ledwinka beispielsweise auch gut miteinander bekannt, aber setzten doch letzlich alle individuelle Akzente bei ihren Entwürfen auf gemeinsamer Basis.

So kam es, dass auch C.F. Borgward 1933 einen auf den Massenmarkt abzielenden Kleinwagen entwickeln ließ, der mit luftgekühltem Zweizylinder-Zweitakter und glatter Karosserie Ähnlichkeiten mit dem zeitgleich erscheinenen Standard Superior aufwies.

Dass die Rechnung nicht aufging, sieht man schon daran, dass der Wagen nur bis 1934 gebaut wurde und zeitgenössische Fotos davon äußerst selten sind. Kürzlich ist es mir gelungen, an eines heranzukommen, das nach einigen Ausbesserungen präsentabel ist:

Hansa 400 oder 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Ähnlichkeit der Karosserieform fällt sofort auf, dass der Hansa wesentlich erwachsener wirkt. Tatsächlich war er dank 40 cm längeren Radstand ein vollwertiger Viersitzer, was sich vom Standard Superior nicht behaupten ließ.

Dass es sich beim Hansa nicht um einen primitiven Kleinstwagen handelte, sieht man auch am Vorhandensein einer Stoßstange und großer Chromradkappen. Äußerlich hatte Borward hier alles richtig gemacht.

Was die Motorisierung angeht, lagen der Standard Superior und der Hansa jedoch nahe beieinander. Die ersten Versionen besaßen beide einen 400ccm Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 12 PS.

Geliefert wurde das Aggregat im Fall des Hansa von Ilo, während der Standard Superior mit einem Motor aus eigener Fertigung ausgestattet wurde. Der kleinere und leichtere Standard hatte einen Geschwindigkeitsvorteil von 5 km/h, doch das war vernachlässigbar.

Letztlich mussten sich beide von der Effizienz her ihrem stärksten Konkurrenten geschlagen geben, dem DKW F2. Dieser war nicht sehr viel teurer, war schneller und sparsamer, bot mehr Platz und war überdies in der beliebten Ausführung als Cabrio-Limousine erhältlich.

Für die begrenzte Zahl der deutschen Haushalte, für die überhaupt ein eigener Kraftwagen in finanzieller Reichweite war, erwies sich das DKW-Angebot als das rundherum überlegene. Da kam es auch auf 2-300 Reichsmark Preisdifferenz nicht an.

So sagt der zufriedene Gesichtsausdruck dieses Besitzerehepaars neben ihrer DKW F2 Limousine bereits alles über das Angebot von Hansa: „Gut, aber für uns nicht gut genug.“

DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben darf, dass DKW mit dem Frontantrieb auch das in dieser Klasse zukunftsweisendere Antriebskonzept bot.

Das dürfte Käufer in bergigen Regionen zusätzlich überzeugt haben dürfen, erst recht bei Schnee wie auf dieser Aufnahme aus meinem Fundus, welche ich hier erstmals zeige. So populär und adrett die DKW-Fronttriebler auch waren, verdienen aber auch die zum Scheitern verurteilten Versuche alternativer Kleinwagen die Dokumentation.

Im Fall des Hansa 400 (nach einem Jahr auf 500ccm erstarkt) handelte es sich immerhin um ein Fahrzeug der Kategorie „Ganz gut“, während es beim Standard Superior aus meiner Sicht leider nur für die Note „Ganz nett“ reichte…

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Gruß aus dem China von gestern: Ein Protos in Tianjin

Wir schreiben das Jahr 2021. Ein politisch unbedeutender Zwergstaat in Mitteleuropa träumt von einstiger Größe und möchte gern die Welt belehren – in punkto Bürgerrechte (die gerade im eigenen Land abgeräumt werden), in punkto „Klimarettung“ (wofür das Land selbst irrelevant ist) und in punkto Geopolitik (obwohl das Land keinerlei Machtmittel hat).

Sie ahnen es: Die Rede ist von Deutschland.

Im dreizehneinhalb Flugstunden von Berlin entfernten Tianjin hat man für deutsche Ambitionen vermutlich nur ein Lächeln übrig. Die Millionenstadt gehört zu den wohlhabendsten in China und über den Hafen läuft ein Großteil der Exporte, von denen die Bundesrepublik längst so abhängig ist wie ein Drogensüchtiger.

Vor etwas mehr als 100 Jahren sah die Welt ganz anders aus. Die Großmächte Europas – England, Frankreich, das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn – besaßen exklusive Handelskonzessionen im seinerzeit noch Tientsin genannten Umschlagplatz.

Damit konnte das rückständige China mit Waren aller Art versorgt werden, für deren Herstellung dort das technologische Wissen und die Fachleute fehlten.

Zur Wahrnehmung der Handelsinteressen gab es damals eine kleine deutschsprachige Gemeinde in Tientsin, die über alle Annehmlichkeiten der Moderne verfügte. Dazu konnte auch ein Automobil wie dieses gehören:

Protos von ca. 1912 in Tientsin; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Datiert ist dieser Abzug, den mir Matthias Schmidt (Dresden) zur Verfügung gestellt hat, auf November 1915. Neben dem Datum ist lediglich der Ort auf der Rückseite vermerkt.

Zur Identifikation des Wagens fehlen hier alle Anhaltspunkte. Der Aufbau als Landaulet mit halboffenem Chauffeurabteil ist in keiner Weise markentypisch – er konnte prinzipiell zu allen möglichen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehören.

Immerhin verrät der harmonische Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe – als Windlauf, Windkappe, bisweilen auch Torpedo bezeichnet – dass dieser Wagen frühestens 1910 entstanden sein kann. Vorher stieß die Haube nämlich stumpf auf die Scheibenpartie.

Während links vor der Motorhaube der chinesische Fahrer steht – damals sicher einer der ersten seiner Profession in China – sieht man im Heck zumindest einen Teil der deutschen Familie, der dieser Wagen gehörte:

Mitten in der Fremde lebte man so europäisch, wie das nur irgendmöglich war – auf die Idee, sich an chinesischen Sitten zu orientieren, wäre kaum jemand gekommen.

Das einzige Feld, auf dem man den Chinesen nicht überlegen war – die Bevölkerungszahl – wurde damals von weitsichtigen Zeitgenossen zwar bereits thematisiert, war aber weit davon entfernt, irgendeine Relevanz außer der Größe des Absatzmarkts zu besitzen.

Was für einen Wagen wird diese deutsche Familie im Fernen Osten gefahren haben? Nun, sofern man aus der Hauptstadt stammte, war es Ehrensache, dass man auch einer Berliner Marke treu blieb.

In Frage kämen dann in erster Linie die Hersteller NAG und Protos, die auch über ein internationales Exportnetz verfügten. Im vorliegenden Fall bestätigt sich die Vermutung, denn zum Glück gibt es ein weiteres Foto aus derselben Quelle, welches den Wagen von vorne zeigt – bloß etwas früher aufgenommen, nämlich im Oktober 1913:

Protos von ca. 1912 in Tientsin; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier ist alles Wesentliche zu sehen, denn das opulente Jugendstilornament auf dem Kühler würde auch ohne den Schriftzug auf dem Kühlergitter klar auf die Marke Protos verweisen.

Sehr gut zu erkennen ist hier übrigens, dass der erwähnte Windlauf noch vergleichsweise steil aufragt. Dies spricht für eine Datierung bis etwa 1912, da kurz vor dem 1. Weltkrieg allgemein die Haubenoberseite und der Windlauf bereits eine Linie bildeten.

Schwierig zu beantworten ist die Frage, um was für einen Typ es sich bei diesem Protos handelt. Ausschließen darf man den zwar verbreiteten, aber recht kleinen Vierzylindertyp G2 mit lediglich 18 (später: 22) PS.

Die Spitzenmodelle E1 und E2 mit sehr leistungsfähigen Vier- bzw. Sechszylindermotoren (4,6 bzw. 6,8 LIter Hubraum) kommen meines Erachtens ebenfalls nicht in Betracht. Sie besaßen meist auch kräftiger ausgeführte Vorderkotflügel.

So dürften wir es am ehesten mit einem der mittleren Typen 10/22 und 12/26 PS (zuletzt 30 PS) zu tun haben, die bis 1912 gebaut wurden.

Immerhin sind die Vornamen der beiden Insassen auf der zweiten Aufnahme bekannt: Eduard und Lulu. Das gibt diesem schönen Foto noch eine zusätzliche persönliche Note, die ich bei solchen Dokumenten immer schätze.

Was aus diesen Mitgliedern der kleinen deutschen „Kommune“ in Tientsin während des 1. Weltkriegs und danach wurde, darüber ist leider nichts bekannt. Es kann gut sein, dass sie ihre einstige privilegierte Stellung verloren wie so viele ihrer Zeitgenossen.

Insofern mahnen diese beiden Fotos uns Nachgeborene, unsere heutige Lage realistisch einzuschätzen und dem wirtschaftlichen und technologischen Giganten China mit Respekt und Demut zu begegnen, denn Europas große Zeit ist definitiv vorbei.

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Enigma enträtselt! Hupmobile „Century 8“ von 1929

Wer sich für die Geschichte des 2. Weltkriegs interessiert – weil man dabei (auf allen Seiten) das Schlechteste und Beste im Menschen komprimiert studieren kann – der wird beim Stichwort „Enigma“ nicht an irgendein Rätsel denken, erst recht kein automobiles.

Die Enigma war eine deutsche Maschine zur Verschlüsselung und Entschlüsselung militärischer Funkbotschaften, die der Gegner zwar mithören, aber nicht verstehen und lange Zeit auch nicht dekodieren konnte.

Man war in Deutschland sehr zufrieden mit diesem genialen Gerät und wie immer, wenn man sich aus Hybris für überlegen hält, läuft man Gefahr, über kurz oder lang von anderen genialen Geistern überflügelt zu werden – so auch im Fall der Enigma.

Die Briten setzten erhebliche Ressourcen ein, um den Enigma-Code zu knacken und kamen der Auflösung auch schon recht nahe, doch dauerte die meist nur teilweise mögliche Entschlüsselung zu lange, um militärischen Nutzen darauf zu ziehen.

Wie so oft bewirken kleine Vorkommnisse in der Geschichte Großes – eine Erfahrung, die auch angesichts gegenwärtiger Verhältnisse vielleicht etwas hoffnungsfroh stimmt.

So gelang es, aus einem deutschen U-Boot, das bei einem britischen Luftangriff beschädigt und von der Besatzung bereits aufgegeben worden war, ein Exemplar der Enigma mit den Kodierrollen unversehrt zu bergen.

Damit waren die Alliierten nun in der Lage, die Funksprüche der deutschen Kriegsmarine in Echtzeit mitzulesen und wussten speziell über die Standorte der U-Boote genau Bescheid.

Die Folge waren sich massiv steigernde, oft erfolgreiche Angriffe aus dem Nichts heraus. Diese ließen zwar an der Front Zweifel an der Sicherheit der Enigma aufkommen, aber für die Schreibtisch-Herrenmenschen in Berlin war es undenkbar, dass die „Tommies“ den verschlüsselten deutschen Funkverkehr abhören konnten.

Daraus lernt man zweierlei: Zum einen hüte man sich vor Selbstüberschätzung – bei den „Eliten“ im längst zum Zwergenstatus geschrumpften Deutschland immer noch virulent – zum anderen unterschätze man die Macht des Zufalls nicht.

Damit wären wir endlich beim Enigma, um das es heute eigentlich geht – dieses hier:

Hupmobile „Century Eight“ von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine schöne Aufnahme wie diese weckt stets mein Interesse – nicht nur, weil ich gelungene Beispiele für das alte Thema „Paar posiert vor dem PKW“ mehr mag als meist seelenlose Aufnahmen von Automobilen allein.

Nein, hier hatte ich auch gleich erkannt, dass dieser Wagen kein leichter Fall sein würde, was die Identifizierung von Hersteller und Typ angeht. Solche Exemplare erwerbe ich besonders gern, wenn der Preis niedrig angesetzt ist (d.h. um die 5 EUR).

Vom Stil des Aufbaus lag ein Fahrzeug der späten 1920er Jahre nahe. Nun kenne ich mich mit den gängigen Wagen aus dem deutschsprachigen Raum einigermaßen aus und konnte keinen passenden Kandidaten finden, obwohl einige Marken wie Horch oder Adler stilistisch vergleichbare Automobile fertigten.

Französische oder englische Wagen wiesen damals meist deutliche Eigenheiten auf. Auch belgische Fabrikate wie Minerva ließen sich ausschließen, obwohl sie Ende der Zwanziger ebenfalls eher dem US-Stil folgten.

Damit blieb nur ein US-Fahrzeug als wahrscheinlichster Kandidat – da die amerikanischen Hersteller damals genau diese Ästhetik pflegten, die von den bis dato meist rückständigen deutschen Marken eifrig kopiert wurde.

So finden sich die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube nicht nur beim sächsischen Horch 8 Typ 375 von 1929, sondern schon ab 1926 beim amerikanischen Cadillac.

In Verbindung mit den Initialen „VW“ oder „MW“ auf den Radkappen sollte sich doch das mutmaßliche US-Fabrikat ermitteln lassen, so dachte ich:

Doch weit gefehlt. Auch die über 1.600 Seiten starke „Bibel“ mit den wichtigsten der einst abertausenden US-Vorkriegsautomarken („Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark) lieferte keinen passenden Herstellernamen.

An dieser Stelle kommt eine Institution ins Spiel, die ich lange belächelt oder gar verachtet hatte (da ist sie wieder, die deutsche Arroganz….) – Facebook nämlich.

Niemand „braucht“ natürlich dieses für die Aktionäre der Firma (bin selbst im kleinen Stil einer) hochprofitable Online-Medium zur Selbstdarstellung. Man kann aber damit ziemlich geniale Sachen machen – was einem leider kein deutsches Unternehmen ermöglicht.

So kann man zu praktisch jedem noch so exotischen Sammlerthema eine Facebook-Gruppe aufmachen, der sich Gleichgesinnte auf der ganzen Welt unkompliziert anschließen können und in der man sich – ganz privat und ungestört – über alle Aspekte des Hobbys austauschen kann, mit Tipps und Bildern, Videos und Angeboten.

Für Freunde von Vorkriegsautos gibt es vor allem die – natürlich in den USA gegründete enorm mitgliederstarke Gruppe „Cars of the 1900s to the 1930s“ und die von mir selbst ins Leben gerufene deutlich kleinere Gruppe „Vintage Photos of Prewar Cars in Europe„.

Die internationalen Mitglieder beider Gruppen haben in etlichen Fällen binnen kürzester Zeit Fahrzeuge identifiziert, an den ich mir die Zähne ausgebissen hatte. So dauerte es im vorliegenden Fall nur einen Tag, bis ein Kenner aus den USA das Enigma geknackt hatte.

Er verwies darauf, dass die Radkappen wahrscheinlich Zubehörteile waren, auf denen der Besitzer seine eigenen Initialen oder die seiner Firma hatte gravieren lassen. Davon abgesehen entspreche der Wagen zu 100 % dem 1929er Modell „Century Eight“ des unabhängigen amerikanischen Herstellers Hupmobile.

Tatsächlich finden sich alle Details exakt auf zeitgenössischen Aufnahmen dieses 80 PS leistenden Wagens der gehobenen Mittelklasse (nach US-Maßstäben) wieder. Das 1929er Modell markierte freilich auch das Ende des rapiden Wachstums, das die seit 1909 existierende Nischenmarke aus eigenen Kräften hingelegt hatte.

Bis 1941 sollte die Agonie der Marke noch anhalten – im selben Jahr gelang es übrigens , eine Enigma aus dem deutschen Unterseeboot U-110 zu bergen.

Wer sich nun nicht in die überaus spannende Geschichte der Enigma des 2. Weltkriegs vertiefen will, dem bleibt vielleicht noch Zeit für ein ausführliches Videoporträt eines erhaltenen Hupmobile des Typs „Century 8“ von 1929:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Robert Hill

Nachtrag: Das Rätsel der Radkappen ist ebenfalls gelöst worden: Dabei handelt es sich tatsächlich um Zubehörteile, die von Kelsey-Hays gefertigt und unter dem Markennamen „Motor Wheel“ vertrieben wurden – daher das „MW“-Akronym.

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Gallier mit helvetischen Genen: Ein Zedel um 1920

Für den heutigen Blogeintrag hatte ich eigentlich ein majestätisches Automobil französischer Provenienz vorgesehen – stattdessen befasse ich mich mit einem ganz und gar bürgerlich erscheinenden Fahrzeug.

Immerhin stammt es ebenfalls aus Frankreich, wenngleich es kein reinrassiger Gallier mit Stammbaum bis zurück zu Vercingetorix ist. Vielmehr trägt es helvetische Gene in sich, doch das macht es interessant und – für mich als Bewunderer schweizerischen Bürger- und Geschäftssinns – zusätzlich sympathisch.

Man mag sich an dieser Stelle fragen, weshalb ausgerechnet die Schweizer mit ihrer technischen Exzellenz und Qualitätsversessenheit nur wenig zur Entwicklung des Automobils beigetragen haben.

Ich vermute, es hat nicht nur mit der geringen Größe des Landes zu tun, sondern auch mit dem allgemein noch niedrigen Entwicklungsstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts, dass die Schweiz zunächst keinen ausreichenden Absatzmarkt darstellte.

Der Hersteller, um den es heute geht, ist der schlagende Beweis dafür, dass Wille und Können durchaus vorhanden waren, aber das Betätigungsfeld im eigenen Land fehlte. Dass ich das auf sehr gefällige Weise illustrieren kann, verdanke ich Leser Klaas Dierks.

Er schickte mir heute ein Foto zu, das er gerade an Land gezogen hatte, und wollte wissen, was für ein Auto das sei, das mit schweizerischem Kennzeichen darauf zu sehen ist:

Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme zeichnet sich durch das noble Ambiente aus – eine barocke Anlage, die ich weniger in der Schweiz als in Frankreich verorten würde – vielleicht erkennt jemand den Bau.

Der Tourenwagen ist geschickt platziert, er wurde gleichermaßen als Gefährte der Personen inszeniert, die daneben abgelichtet sind. Das Auto ist denkbar schlicht gezeichnet und würde in einem anderen Umfeld vielleicht etwas bieder wirken, doch so kommt er würdevoll daher – und im gehobenen Bürgertum dürfen wir auch die Insassen vermuten.

Aber was ist das nun für ein Fahrzeug? Zunächst lässt es sich anhand äußerlicher Merkmale zeitlich recht gut einordnen. So weist es noch einige stilistische Elemente der Zeit vor dem 1. Weltkrieg auf, die Gestaltung der Vorderkotflügel beispielsweise:

Andererseits verweisen die elektrischen Scheinwerfer und die moderne Form des Kühlers auf die Nachkriegszeit. Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass dieser Wagen vor Mitte der 1920er Jahre entstanden sein muss.

„Frühe 1920er Jahre“ würde ich an dieser Stelle als vorläufiges Fazit einer rein stilistischen Betrachtung ziehen. Doch zum Glück geht es noch etwas genauer.

Vermutlich haben Sie bereits das Emblem in der unteren Ecke des Kühlers bemerkt, das die Buchstaben Z und L enthält. Das stand aber nicht für „Zürcher Ladykiller“ oder was auch immer man dahinter vermuten könnte.

Vielmehr war das der Name des Herstellers, allerdings etwas anders ausgesprochen: „ZEDEL“. Hinter diesem Kürzel verbargen sich die Namen der beiden Gründer der Firma Zürcher & Lüthi & Cie SA, Ernest Zürcher und Hermann Lüthi.

Sie verlegten ihre Motorenproduktion 1903 ins unweit der schweizerischen Grenze gelegene Pontarlier in Frankreich, das den weit größeren Markt repräsentierte und den Verkauf ohne Einfuhrzölle ermöglichte. 1906 begann ZL dort mit der Fabrikation von Autos.

Bis 1908 entstanden auch einige Exemplare in der Schweiz, aber offensichtlich lohnte sich die Produktion nicht. Nach dem 1. Weltkrieg (1919) entwickelte ZL zwei neue Typen mit Vierzylinder-Hülsenschiebermotor (nach Knight-Patent).

Da ZL 1923 von Donnet übernommen wurde und die dort weitergebauten Modelle als Donnet-Zedel firmierten, muss der ZL auf dem Foto einer dieser frühen Nachkriegstypen sein – ein C 11CV (2,1 Liter) oder ein P 15CV (3,2 Liter).

In beiden Fällen handelte es sich um Wagen traditioneller Bauart, die nur die relative Laufruhe ihrer ventillosen Schiebermotoren auszeichnete. Wäre da nicht der Kühler, hätte dieses Auto ein beliebiger Tourer sein kann, wie er so auch in Deutschland gebaut wurde.

Doch da wir wissen, dass es sich um einen Zedel aus Frankreich (mit schweizerischen Genen) handelt und das Umfeld so aristokratisch wirkt, besitzt dieses Fahrzeug einen gewissen Adel, den ein äußerlich ganz ähnlicher Brennabor Typ P etwa nicht hat.

Die einstigen Besitzer werden indessen in gediegenen bürgerlichen Verhältnissen gelebt haben – nicht vom Luxus verwöhnt, doch materiell weit überdurchschnittlich ausgestattet:

Wie steht es aber nun um reinrassige schweizerische Automobile der Vorkriegszeit? Nun, auch dazu hat sich etwas gefunden, doch zuvor habe ich noch einige andere Sachen in petto. Und eingangs erwähnter „echter“ Gallier will auch noch gewürdigt werden…

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Transatlantische Ahnenforschung: LaSalle von 1930

Wenn ich heute ein wenig automobile Ahnenforschung betreibe, ist das nicht nur mit einiger Hin- und Herreiserei über den Atlantik verbunden – es geht dabei auch rund 350 Jahre zurück in die Vergangenheit:

1658 kam in einem Städtchen in der südfranzösischen Region Okzitanien ein gewisser Antoine Laumet auf die Welt. Als junger Mann studierte er nach kurzer Militärkarriere Rechtswissenschaften.

Aus obskuren Gründen wanderte er in die französische Kolonie Acadia an der nordamerikanischen Ostküste aus. Dort schlüpfte er in die Identität eines Adligen aus seiner Heimatregion und nannte sich fortan Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac.

Unter diesem Namen führte er eine schillernde und in weiten Teilen fragwürdige Existenz als Händler, Entdecker und Militärbefehlshaber. Als solcher vollbrachte er zumindest eine Tat, die ihm bleibenden Ruhm verschaffte. So gründete Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, im Jahr 1701 das Fort Pontchartrain du Détroit.

Damit dürfte klar sein, woher der die 1902 in Detroit gegründete Marke Cadillac ihren Namen hatte. Sogar das von Antoine de la Mothe erfundene Familienwappen wurde als Logo übernommen – so erinnert noch heute jeder Cadillac an einen Hochstapler.

Auf diesem Cadillac von 1930 prangt das Wappen gleich zweimal – auf dem Kühler und auf dem Deckel, der die Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Starterkurbel verschließt:

Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist eine Ironie, dass dieser majestätische Luxuswagen einst ausgerechnet im sogenannten „Arbeiter- und Bauern-Staat“ DDR überlebt hat, der so „demokratisch“ war wie der Adelstitel von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, echt war.

An der Frontpartie dieses Cadillac sind also gleich mehrere Lügengebäude verewigt. Der Qualität und Schönheit des Wagens mit seinem Achtzylindermotor (knapp 100 PS) tut das freilich keinen Abbruch – er trägt dieses historische Erbe mit Würde.

Bevor es nochmals zurück über den Atlantik auf Ahnenforschung geht, nutze ich die Gelegenheit, um ein zweites Foto desselben Cadillac aus dem Modelljahr 1930 zu zeigen:

Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier begegnet uns nicht nur das erfundene Familienwappen von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, auf der Nabenkappe wieder – wir sehen auch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen, an der das Modelljahr zu erkennen ist.

In vorangegangenen Modelljahren (seit 1926) reichten die Luftschlitze beim Cadillac nämlich stets nur bis zum Beginn des vorderen Haubendrittels. Einen entsprechenden Vergleich anhand mehrerer Fotos bringe ich bei Gelegenheit.

Nun aber nochmals zurück ins Dunkel der Geschichte – ins Jahr 1643. Damals wurde in Rouen (Normandie) ein gewisser René Robert Cavelier geboren. Nach kurzem Aufenthalt als Novize im Jesuitenorden brach auch er nach Amerika auf.

Zwar wechselte er ebenfalls zwischen diversen Professionen hin und her, doch letztlich machte er sich einen bleibenden Namen als Erforscher der Großen Seen und des Mississippitals bis hinunter zum Golf von Mexiko.

Im Unterschied zum Sieur de Cadillac erhielt René Robert Cavelier einen echten Adelstitel und durfte sich von nun an nach einem Familienanwesen in der alten französischen Heimat Sieur de La Salle nennen.

Auch wenn La Salle keinen direkten Bezug zur späteren US-Autometropole Detroit aufwies, wurde er zum Namenspatron einer dort neu geschaffenen Marke, die 1927 im General Motors Konzern zwischen Buick und Cadillac platziert wurde.

Auch für LaSalle musste das Familienwappen des Namensgebers herhalten, welches immerhin authentischer war als das des Sieur de Cadillac. Man findet es von Schwingen eingerahmt auf dem Kühler auch dieses Autos:

LaSalle Cabriolet, Modelljahr 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegebenermaßen ist das Emblem hier kaum zu erkennen, aber auf dem Originalabzug ist es deutlich genug sichtbar.

Zudem entspricht die gesamte Frontpartie fast vollständig der des Cadillacs von 1930, sodass das abweichende Kühleremblem nur die etwas preisgünstigere Schwestermarke LaSalle als Kandidaten übrig lässt.

Die hier zu sehenden Drahtspeichenräder sind ein optionales Zubehör, ansonsten halten sich die Unterschiede in Grenzen – zumindest am Vorderwagen.

Sehr interessant ist der Aufbau als vierfenstriges Cabriolet mit geteilter Frontscheibe. Ich dachte erst an eine in Europa gefertigte Ausführung- der abgebildete Wagen besitzt ein französisches Kennzeichen – doch tatsächlich haben wir es mit einer serienmäßigen Karosserie (Series 340 All-Weather Phaeton) zu tun.

In Abgrenzung zum Cadillac des Modelljahrs 1930 war der LaSalle etwas kompakter und sein Achtyzlindermotor leistete bei gleichen Abmessungen „nur“ 90 PS. Zu den bemerkenswerten Extras zählte übrigens ein Autoradio.

Damit wären wir fast am Ende, wenn da nicht noch die Personen auf dem Trittbrett zu würdigen wären. Wie es der Zufall will, können wir auch hier Ahnenforschung betreiben, denn auf dem Abzug ist umseitig in feiner Frauenhandschrift folgendes vermerkt:

„Ma fille, son père et son fils“. Mein Schulfranzösisch reicht aus für die Übersetzung: „Meine Tochter, ihr Vater und ihr Sohn“. Das passt perfekt zum Alter der Personen:

Leider nicht überliefert ist der Rufname des Hundes, der sich hier wie die meisten seiner Artgenossen gern bei solchen Familienfotos „auf den Arm nehmen“ lässt.

Der Kleidung nach zu urteilen, könnte dieses Foto sowohl vor dem Zweiten Weltkrieg als auch kurz danach entstanden sein. Möglicherweise gibt das Nummernschild Aufschluss diesbezüglich (ggf. Kommentarfunktion nutzen).

Auch eine regionale Einordnung wäre eine schöne Abrundung dieses heutigen Kapitels zur Ahnenforschung, das zwar räumlich und zeitlich ein wenig ausgeufert sein mag, aber dafür vielleicht die eine oder andere wenig bekannte Facette zutagegefördert hat.

Jedenfalls bin ich sicher, dass Sie, liebe Leser, künftig beim Anblick eines Cadillac und seines Emblems an den fragwürdigen Charakter des Sieur de Cadillac denken müssen und ein wenig schmunzeln werden – die heutigen Besitzer solcher Wagen wohl weniger…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kam sogar bis Japan: NAW „Colibri“- Vierzylinder

Auch wenn der Fund des Monats Januar noch ein paar Tage warten muss, komme ich ihm mit dem heute präsentierten Wagen schon ziemlich nahe.

Gewiss, die Autos der einstigen Norddeutschen Automobilwerke (NAW) aus Hameln gelten unter Kennern nicht unbedingt als Exoten – speziell der ab 1913 gebaute Typ „Sperber“ war einst recht verbreitet und in meiner NAW-Galerie finden sich mehr als ein Dutzend Dokumente dieses Typs.

Markenenthusiasten sind natürlich auch mit NAWs Erstling vertraut – dem 1908 eingeführten Zweizylindermodell „Colibri“. Ein Originalfoto davon habe ich (hier) bereits ausführlich vorgestellt. Angeblich verkaufte er sich einst auch im Ausland gut.

Ein veritabler Exot ist aber der „Colibri“, der Sammlerkollege Klaas Dierks auf seinen Streifzügen durch die automobile Botanik der Vorkriegszeit ins Netz gegangen ist:

NAW „Colibri“ Typ 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dies die erste mir bekannte historische Aufnahme, welche die ab 1910/11 (die Angaben variieren) gebaute Ausführung Colibri 6/15 PS mit 1,6 Liter-Vierzylindermotor zeigt.

Dass sich die genaue Typbezeichnung bei einem Modell wie diesem herleiten lässt, obwohl es in der Literatur und im Netz nur spärlich dokumentiert ist, hat viel mit Glück zu tun.

Werfen wir zunächst – ganz entgegen sonstiger Übung – einen Blick auf die Seitenpartie:

Glücklich schätzen können wir uns schon einmal deshalb, weil die Modellbezeichnung „Colibri“ hier gut sichtbar an der Flanke prangt. Diese außergewöhnliche Praxis findet sich beim Nachfolgetyp „Sperber“ ebenfalls (wenn auch nicht durchweg).

Recht eigenwillig ist zudem die nach innen gewölbte Ausführung der (wohl in Blech ausgeführten) Schwellerpartie zwischen Rahmen und Trittbrett. Hinter der dort annähernd mittig angebrachten Klappe befand sich vermutlich Werkzeug zur Behebung der damals noch häufigen Reifenschäden.

Charmant ist hier die „Befestigung“ des Reservereifens: dieser ruht einfach in der Vertiefung zwischen Trittbrett und Schwellerblech und ist mit einem Lederriemen lose angebunden. Das sieht schwer nach einer nachträglichen Improvisation aus.

Werfen wir nun einen Blick auf die Frontpartie, die in wünschenswerter Genauigkeit wiedergegeben ist:

Leider nur auf dem Originalabzug ist der Schriftzug „COLIBRI“ auf dem Oberteil des Kühlers zu erkennen. Ohne das Typenschild an der Flanke wäre das ein schwerer Fall, denn die Kühlerform weist keinerlei Eigenheiten auf.

Dennoch lassen sich auch hier Details festhalten, die letztlich die Ansprache als NAW „Colibri“ in der Vierzylinderausführung 6/18 PS bestätigen.

Da wäre zum einen das Seitenteil der Motorhaube, das im Unterschied zum Zweizylinder-Colibri ganz ohne Luftschlitze auskommt. Offenbar wurde hier die heiße Abluft nach unten weggeleitet, um ein glattflächigeres Erscheinungsbild zu ermöglichen.

Markant sind zum anderen die Blech“schürzen“ am vorderen Ende der Kotflügel, die verhindern sollten, dass Straßenschmutz auf die Oberseite der Bleche gelangt – ein schönes Beispiel dafür, dass auch rein funktionelle Details dem Auge schmeicheln können.

Ähnlich laufen übrigens auch die hinteren Kotflügel aus – in der Kombination war das nach meinem Eindruck eher selten.

Durch einen glücklichen Zufall findet sich nun in der Literatur (H. Schrader, Deutsche Autos 1885-1920, S. 269) eine Prospektabbildung von 1911 (aus Sammlung Reinhard Burkart), die einen NAW Colibri Vierzylinder mit genau diesen Details und aus fast identischer Perspektive zeigt.

Zwar fehlen dort Reservereifen, Hupe, Windschutzscheibe und Beleuchtung – doch so wurde der NAW offenbar in der Basisausführung ab Werk geliefert.

Das Glück bleibt uns über diesen Zufall hinaus treu. Auch wenn dieses NAW-Modell ansonsten beinahe unauffindbar ist – eine überzeugende Darstellung der Typenhistorie im Netz ist mir nicht bekannt – wird man bei einem Enthusiasten aus Frankreich (!) fündig.

So finden sich auf der Website von Jacques Leretrait folgende Aufnahme eines NAW Colibri, die einst in Japan entstand:

NAW Colibri Sport-Zweisitzer; Bildquelle: Jacques Leretrait

Selbst wenn man annimmt, dass die beiden jungen Damen in traditioneller Tracht eher kleingewachsen waren, wirkt dieser NAW Colibri recht groß. Zudem besitzt er einen Aufbau als Sport-Zweisitzer mit minimalistischen Kotflügeln, den man kaum beim gerade einmal 8 PS leistenden Colibri-Zweizylinder erwarten würde.

So oder so ist das ein außergewöhnliches Dokument, zeigt es doch, dass zumindest ein NAW Colibri 6/15 PS einst den weiten Weg aus Hameln in den Fernen Osten geschafft hat, wo es damals noch keine eigenständige Autoindustrie gab.

Auch in der Gegenwart hat jemand hier einen überlebenden NAW Colibri 6/15 PS sehr wirkungsvoll in Szene gesetzt – diesmal nicht in Japan, sondern daheim „im Kurpark“.

Wie immer freue ich mich über Anmerkungen, Korrekturen und Ergänzungen durch Markenkenner, damit meine Dokumentation von NAW vielleicht irgendwann dieser reizvollen Marke besser gerecht wird.

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Eine Botschaft aus alter Zeit: NSU 8/40 PS

Pünktlich zu Weihnachten 2020 erreichte mich ein Brief mit einer besonderen Gabe, die ich heute vorstellen möchte. Verfasst war das Schreiben von einer Französin in feiner Handschrift und in ausgezeichneten Deutsch.

Die Absenderin – Colette Wittich – hatte mich zuvor per E-Mail um Hilfe bei der Identifikation eines Autofotos gebeten, das sie im Nachlass ihres verstorbenen Mannes gefunden hatte, der Deutscher war.

Anhand der Bilddatei konnte ich ihr mitteilen, dass die Aufnahme eindeutig einen NSU aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeigt, eventuell ein Modell 6/30 PS oder 7/34 PS.

Daraufhin bedankte sich Frau Wittich herzlich und überraschte mich sodann mit besagter Weihnachtspost, die das Foto im Original enthielt.

„Es gehört von nun an Ihnen und Sie können nach Belieben darüber verfügen. Lassen Sie es mich wissen, wenn Sie es veröffentlichen.“

Selten hat mich eine Leserzuschrift so berührt. Mir wurde damit ein persönliches Andenken aus alter Zeit anvertraut, damit ich es aufbewahre und den Liebhabern von Vorkriegsautos eine Freude damit mache – und das tue ich gern:

NSU Typ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (aus Schenkung)

Bevor ich die Geschichte dieses Autos erzähle, wie sie mir Madame Colette berichtet hat, kurz ein paar Worte zur Identifikation des Typs.

Der Flachkühler mit dem dreieckigen oberen Abschluss nach Manier antiker Tempel (und Vorbild von Fiat) sowie das Emblem darauf verraten, dass wir hier einen NSU ab 1926 vor uns haben, übrigens mit Zulassung im Raum Heilbronn:

Die ebenfalls in Heilbronn ansässigen NeckarSUlmer Fahrzeugwerke verkauften damals vor allem das kompakte Modell 5/25 PS. Allerdings sehen wir auf dem Foto eine Sechsfenster-Limousine, wie sie es serienmäßig nicht auf Basis des NSU 5/25 PS gab.

Dafür kommt vielmehr der große Bruder 8/40 PS in Betracht, dessen 2-Liter-Motor eine damals beachtliche Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h ermöglichte.

Zwar hatte ich in meiner ersten Reaktion auf die Nachricht von Colette Wittich auch das Sechszylindermodell 6/30 PS bzw. den Nachfolger 7/34 PS in Betracht gezogen. Diese wurden jedoch erst ab 1928 gebaut, während auf dem Foto „1927“ vermerkt ist.

Daraus darf man schließen, dass diese schöne Aufnahme einen NSU 8/40 PS zeigt, wie er nur 1926/27 gebaut wurde. Was aber wissen wir noch über den Wagen?

Nun, dazu konnte mir Frau Wittich einiges verraten. Der NSU gehörte ihrem Schwiegervater Markus Wittich, der Unternehmer war.

Leider war er blind, und um seine Kunden besuchen zu können, ließ er sich von seinem Fahrer im NSU dorthin bringen – die Geschäfte müssen demnach sehr gut gelaufen sein.

Auf dem Foto sehen wir aber noch zwei weitere Persönlichkeiten:

Die eine posiert geduldig auf dem Trittbrett – leider ist der Name dieses vierbeinigen Familienmitglieds nicht überliefert.

Hinter dem Steuer sehen wir die andere Persönlichkeit, die damals noch ein Bub war. Es handelt sich um den Sohn Helmut, den älteren Bruder von Colette Wittichs Ehemann.

Die Aufnahme wirkt für sich genommen wunderbar heiter, aber der Eindruck verflüchtigt sich, wenn man weiß, dass das Leben des jungen Helmut schon 16 Jahre später endete – im Jahr 1943 als Soldat an der Ostfront.

Sein jüngerer Bruder, der später Colette Wittich aus Frankreich heiraten sollte, überlebte ihn 45 Jahre. In all dieser Zeit begleitete ihn dieses Foto seines Bruders.

Nun, da er selbst nicht mehr da ist, bin ich der Hüter dieses Dokuments und der Geschichte, die damit verbunden ist.

Für dieses wunderbare Geschenk sage ich „Merci beaucoup et bonne année, chère Madame Wittich!“

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Nichts ist unmöglich: Rider-Lewis Typ IV von 1910

Der Schwerpunkt meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos liegt auf Fahrzeugen, die einst im deutschsprachigen Raum und im benachbarten Ausland gebaut oder verkauft wurden.

Ziel ist, auf lange Sicht ein möglichst umfassendes Bild der enormen automobilen Vielfalt auf dem europäischen Kontinent zu zeichnen, die sich damals aus dem Wettbewerb aberhunderter Marken ergab – trotz Zollgrenzen, Sprachbarrieren und weit weniger Kommunikationsmittel als heute.

Dabei stütze ich mich hauptsächlich auf zeitgenössische Fotos und Dokumente, die ich am hiesigen Markt erwerbe oder die mir Leser zur Verfügung stellen.

Gewissermaßen ein Abfallprodukt bei dieser Vorgehensweise sind Aufnahmen von Wagen, die außerhalb meines Rechercheraums entstanden, aber als Foto oder Postkarte an Verwandte hierhergelangten.

Meist handelt es sich um Dokumente aus den Vereinigten Staaten, wo viele deutsche Auswanderer ihr Glück machten, die dann zum Beweis Bilder ihrer Automobile in die alte Heimat sandten.

In vielen Fällen sind sie sogar deutsch beschriftet, doch meist fehlt die Angabe von Hersteller und Typ – irgendeinen Wagen zu besitzen, genügte bereits vollauf, um die Zurückgebliebenen sprachlos zu machen.

So war auch der folgenden Aufnahme keinerlei Hinweis zu entnehmen, was für ein Fahrzeug darauf zu sehen ist:

Rider-Lewis_Galerie

Rider-Lewis Typ IV; Originalfoto aus Sammlung von Michael Schlenger

Motiv des Erwerbs war hier nicht die Qualität des Abzugs und nicht einmal die Aussicht, jemals das Fahrzeug identifizieren zu können, dessen Frontpartie weitgehend verdeckt ist.

Mich reizte vielmehr die Situation mit den sechs Damen, die den Wagen in Beschlag genommen zu haben scheinen, während der Fahrer danebensteht.

Zwar entsprechen die langen Kleider und opulenten Hüte ganz der europäischen Mode vor dem 1. Weltkrieg, doch verweist die schlichte Holzbauweise des Hauses im Hintergrund klar auf die USA.

Der Wagen hätte vor diesem Hintergrund alles Mögliche sein können. Seinerzeit gab es praktisch in jeder größeren Stadt in den Vereinigten Staaten Automobilhersteller, deren Produkte zwar technisch unterschiedlichen Pfaden folgten, aber äußerlich kaum zu unterscheiden waren.

Selbst wenn die Kühlerpartie nicht verdeckt gewesen wäre, hätte ich anhand eigener Ressourcen keine Chance gehabt, das Auto zu identifizieren.

Doch im weltweiten Netz ist nichts unmöglich – dort ist heutzutage ein Wissen zu Vorkriegsfahrzeugen verfügbar, das früheren Generationen an Automobilhistorikern so kaum zugänglich war.

Auch wenn ich mich ansonsten aus Online-Netzwerken weitgehend heraushalte, da mir mein reales Dasein Abwechslung, Austausch und Anregung genug bietet, habe ich die Möglichkeit schätzen gelernt, das global zerstreut vorliegende Wissen zum Thema Vorkriegswagen im Netz in strukturierter Form anzapfen zu können.

Für meine Zwecke hat sich dabei insbesondere die Facebook-Gruppe „Cars of the 1900s to 1930s“ als ergiebig erwiesen. Dort sind mehr als zehntausend Freunde und Kenner von Vorkriegswagen angeschlossen, die vor allem ein kolossales Wissen zu den unzähligen Autoherstellern haben, die es einst in in den USA gab.

Und so präsentierte ich dort mein Foto in der leisen Hoffnung, dass sich da draußen jemand findet, der mir sagen kann, was für ein Wagen darauf zu sehen ist.

Tatsächlich dauerte es nicht lange, bis mir eines der kenntnisreichen Mitglieder besagter Gruppe – Varun Coutinho – die Lösung in Form dieser zeitgenössischen Ansichtskarte liefern konnte:

Rider-Lewis_Type_IV_1910_Galerie

Postkarte eines Rider-Lewis, digitale Kopie bereitgestellt von Varun Coutinho via Facebook

Bereits hier fiel mir die praktisch vollständige Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge ins Auge – auch in Details wie dem markant geformten Kasten am Ende des Trittbretts, hinter dem sich die vordere Aufhängung der Blattfeder verbirgt.

Das Beste dabei ist natürlich, dass die zur Verfügung gestellte Postkarte den Hersteller und sogar den genauen Typ des Fahrzeugs nennt.

Demnach haben wir es mit dem Vierzylindermodell Type IV des Herstellers Rider-Lewis aus dem US-Bundesstaat Indiana zu tun, das laut dem „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark nur 1910/11 gebaut wurde.

Die Firma wurde 1908 vom Konstrukteur Ralph Lewis und seinem Geldgeber George Rider gegründet und baute anfänglich einen 45 PS leistenden Sechszylinderwagen mit fortschrittlichen Details wie kopfgesteuerten Ventilen.

1910 folgte dann der Vierzylindertyp, den wir hier sehen, doch schon im selben Jahr wurde das von Anfang an defizitäre Unternehmen unter Gläubigeraufsicht gestellt. Im Jahr 1911 erfolgte dann die Liquidation.

Rund 250 Automobile sind in dieser Zeit von Rider-Lewis gefertigt worden, womit das Unternehmen das Schicksal tausender anderer teilte, denen nur ein kurzes Dasein vergönnt war.

Somit erwies sich das von mir aus ganz anderen Motiven erworbene Foto am Ende als veritable Rarität – zumindest hier in Europa. In den USA dagegen scheint es durchaus noch mehr solcher Dokumente zu geben.

So verwies mich Varun Coutinho auf diese zweite Aufnahme eines Rider-Lewis, die ein gewisser John Frankenberger vor längerem ins Netz gestellt hatte:

Rider-Lewis_Fotopost_von_John_Frankenberger_via_Varun_Coutinho_Galerie

Postkarte eines Rider-Lewis, hochgeladen von John Frankenberger (Ort unbekannt), digitale Kopie bereitgestellt von Varun Coutinho via Facebook

Hier finden sich weitere übereinstimmende Details wie zum Beispiel das geschwungene Profil der Motorhaube vor der Schottwand und die senkrechte Linierung des Federkastens am Trittbrettende.

Dass auf meinem Foto die Windschutzscheibe fehlt, will nichts besagen, sie war bei den damaligen offenen Fahrzeugen demontierbar. Für mich besteht jedenfalls kein Zweifel daran, dass die sechs Damen und der Fahrer einst mit einem Rider-Lewis posierten.

An diesem schönen Beispiel lässt sich gut illustrieren, welchen Nutzen globale Kontakte via Internet stiften können, wenn es um die Identifikation von Vorkriegsfahrzeugen geht, an denen man sich bislang die Zähne ausgebissen hat.

Dumm nur, dass sich m.W. für europäische Marken bislang keine vergleichbar große kritische Masse im Netz zusammenschließen konnte, um solche Fälle markenübergreifend zu lösen. Daher habe ich selbst eine solche Facebook-Gruppe ins Leben gerufen, in der alle Kenner der Vorkriegsszene in Europa willkommen sind.

Bevorzugte Sprache ist Englisch, aber ich moderiere/übersetze gern auch deutschsprachige Anfrage und Beiträge und freue mich über neue Mitglieder! Besonders interessante Rechercheergebnisse sollen auch in diesen Blog einfließen.

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15 Jahre Fiat-Historie: Vom „Zero“ zum Tipo 520

Die Historie der Fiat-Typen bis zum 2. Weltkrieg ist für viele Altautofreunde vermutlich ein Buch mit sieben Siegeln.

Dass der legendäre Fiat 500 der Nachkriegszeit auf dem brillianten „Topolino“ der 1930er Jahre basierte, darf man zwar noch voraussetzen.

Doch dass die Turiner Marke bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg etliche Modelle anbot, die auch im deutschen Sprachraum großen Anklang fanden, ist kaum bekannt.

Auf originalen Fotos lassen sich mühelos jede Menge Fiats der 1920er Jahre identifizieren, die über deutsche, italienische oder tschechische Kennzeichen verfügten. Fiat war damals tatsächlich bereits ein echter Großserienhersteller.

Doch kann ich mich nicht entsinnen, auf einer Klassikerveranstaltung in Deutschland jemals einem Fiat aus der Zeit vor 1935 begegnet zu sein – merkwürdig angesichts der Qualität und der einstigen Verbreitung dieser Wagen.

Schon vor dem 1. Weltkrieg – damals baute Fiat noch überwiegend Luxuswagen – unternahm man erste Versuche, sich mit dem in der Mittelklasse angesiedelten Modell „Zero“ im deutschsprachigen Raum zu etablieren:

Fiat_Zero_Reklame_01-1914_Galerie

Fiat.Reklame für das Modell „Zero“ aus der Zeitschrift „Motor“ von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Fiat baute 1914 gerade einmal etwas mehr  als 3.200 Autos – der lokale Markt war damals noch völlig unbedeutend – strebte aber bereits nach internationalem Absatzerfolg, wie diese Anzeige deutlich macht.

Im Ersten Weltkrieg baute Fiat dann in großer Zahl den Typ 3 bzw. speziell für das Militär den Typ 3 „TER“ mit kürzerem Chassis.

Folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die im Januar 1918 entstand, zeigt wohl einen solchen Fiat Tipo 3, hier allerdings auf Seiten der „Mittelmächte“ also dem Deutschen Reich und dem Österreichisch-Ungarischen Imperium.

Italien hatte anfangs noch zu diesem Bündnis gehört, weshalb ein Fiat Tipo 3 bei den deutsch-österreichischen Truppen nicht abwegig erscheint. Es könnte aber auch ein Beutewagen aus den jahrelangen Kämpfen im Alpenraum sein, nachdem Italien 1915 in Hoffnung auf Gebietsgewinne die Seiten gewechselt hatte:

Fiat_Tipo_3_01-1918_Galerie

Fiat Tipo 3 (wahrscheinlich); Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der mäßigen Qualität dieses über 100 Jahre alten Abzugs erkennt man hier schemenhaft den birnenförmigen Kühler, der für Fiat-Wagen noch einige Jahre typisch bleiben sollte. Auch Form und Position des Markenemblems passen zum Fiat Tipo 3.

Nach dem Ende des 1. Weltkriegs richtete Fiat seine Produktion mit am amerikanischem Vorbild geschulter Konsequenz auf Massenproduktion weniger Typen aus. Dazu gehörte die Berücksichtigung der besonderen Erfordernisse der Großserienproduktion bereits bei der Konstruktion.

Die Entwickler bekamen also nicht „lange Leine“, um sich selbst und ihre genialen Einfälle zu verwirklichen, sondern mussten sich den Anforderungen des Marktes unterwerfen – derart nüchternes Denken legte damals unter den deutschen Herstellern wohl nur Brennabor an den Tag.

Mit den neu entwickelten Vierzylindertypen 501 und 505 (1,5 bzw. 2,3 Liter) gelang Fiat ab 1919 ein Riesenerfolg: Bis 1925 entstanden fast 100.000 Exemplare dieser kaum zerstörbaren Wagen, die weltweit Absatz fanden, viele davon auch in Deutschland.

Hier eine Auswahl entsprechender Originalfotos aus meiner Sammlung, die ich bereits vorgestellt habe.

 

Neben diesen beiden Vierzylindermodellen, die 23 bzw 33 PS leisteten, bot Fiat zeitgleich mit dem 510 einen Sechszylinder an, eine Höchstleistung von 46 PS aufwies.

Dieser Wagen war optional bereits mit Vierradbremsen erhältlich, außerdem gab es eine auf 53 PS erstarkte Sportversion. Auch wenn vom Fiat 510 weniger Exemplare gebaut wurden (rund 13.500), wurden davon einige in Deutschland verkauft.

Hier haben wir so einen Fiat 510, der 1930 in Cottbus aufgenommen wurde:

Fiat_510_Cottbus_10-1930_Galerie

Fiat 510; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Sechszylinder-Fiat 510 bekam 1922 einen leistungsstärkeren, optisch ähnlichen Bruder zur Seite gestellt, den Typ 519 mit satten 77 PS aus 4,8 Liter Hubraum.

Auch das ist ein Modell, das heute praktisch völlig unbekannt ist. Dabei handelte es sich um den ersten in Serie gebauten Fiat mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen.

Eines dieser auch äußerlich beeindruckenden Fahrzeuge findet sich auf folgender Aufnahme, die bei einer Concours-Veranstaltung in Deutschland entstand:

Fiat_519_Concours_Ausschnitt

Fiat 519; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch abgesehen von solchen stückzahlenmäßig unbedeutenden Ausflügen in die Oberklasse – selbst ein 12-Zylinder wurde in 5 Exemplaren gebaut! – blieb Fiat auf das Kleinwagensegment ausgerichtet.

Als Nachfolger der Vierzylindertypen 501 und 505 brachte man 1926 mit identischem Hubraum die Typen 503 und 507 auf den Markt, außerdem den kompakten Typ 509.

Ausgerechnet der kleine Typ 509 mit seinem 1 Liter-Aggregat war die modernste Konstruktion in dem Dreigestirn. Er verfügte nämlich über eine obenliegende Nockenwelle, die den Motor ohne Abstriche an der Robustheit ungemein drehfreudig machte, was für Jahrzehnte Markenzeichen der kleinen Fiats bleiben sollte.

Vom stärkeren 503 bzw. 507 ist der Fiat 509 äußerlich durch die Lichtmaschine zu unterscheiden, deren rundes Gehäuse am unteren Ende des Kühlers hervorlugt:

 

Mit dieser neuen Generation von Vierzylindern war Fiat ab 1926 auch zu einer radikal veränderten Optik übergegangen.

Der aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg stammende birnenfömige Kühler war einem kantigen Kühler gewichen, dessen Formgebung analog zu Rolls-Royce auf klassische Vorbilder wie die von Säulen getragenen Dreiecksgiebel antiker Tempel verwies.

Dasselbe Bild kühler Klassik findet sich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre natürlich auch an der Frontpartie der Sechszylindertypen, hier des Fiat 512 mit 3,5 Liter Hubraum, der der Nachfolger des 510 war:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Galerie

Fiat 512; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt übrigens einen Fiat mit Zulassung in der Provinz Bozen, also aus dem nach 1918 von Italien vereinnahmten Südtirol. In der mehrheitlich von Österreichern bewohnten Region waren solche Fiats damals keine Seltenheit.

Vom Fiat 512 ist der Weg nicht mehr weit bis zum Fiat 520, dem Endpunkt der heutigen Betrachtung. Er wurde ab 1927 dem 512 als kleinerer Sechszylinder zur Seite gestellt (2,3 Liter statt 3,5 Liter Hubraum).

Wie alle Fiats der ab 1925 gebauten neuen Generation verfügte er über serienmäßige Vierradbremsen, allerdings waren die Motoren mit Ausnahme des erwähnten 509 weiterhin seitengesteuert und damit weniger auf Drehzahl ausgelegt.

Die eher dem amerikanischen Standard entsprechende Charakteristik, die sich auf Hubraum und entsprechende Elastizität statt Agilität stützte, machte die großen Fiat-Modelle jener Zeit zu einer reizvollen Alternative zu US-Modellen.

Tatsächlich sind wir speziell dem Fiat 520 hier schon einige Male begegnet:

 

Bei aller Ähnlichkeit lässt sich der Fiat 520 anhand zweier Elemente von den parallel erhältlichen Vierzylinder-Typen unterscheiden:

  • die Frontscheinwerfer sind von einem großen, profilierten Chromring eingefasst,
  • direkt entlang der seitlichen Kante der Motorhaube verläuft eine breite Leiste.

Außerdem ist die Kühlerfläche beim Fiat 520 größer als bei den schwächeren Typen und zumindest im Vergleich zum Fiat 509 fehlt der Dynamo unterhalb des Kühlers.

Nachvollziehen lassen sich alle diese Elemente anhand einer „neuen“ Aufnahme, die ich Leser Franz Langer verdanke:

Fiat_520_Troppau_Franz_Langer_Galerie

Fiat 520; Originalfoto aus Familienbesitz (Franz Langer)

An der Identifikation des Wagens als Fiat 520 von 1927-29 besteht kein Zweifel, wie der Vergleich mit dem großen Foto in der vorherigen Bildergalerie zeigt.

Interessant ist aber, dass hier das Lenkrad in Fahrtrichtung rechts angebracht ist, obwohl der 520 der erste Fiat mit serienmäßiger Linkslenkung war.

Die Erklärung liegt im Aufnahmeort des Fotos. Das Bild ist nämlich nach Angabe von Franz Langer in Troppau entstanden, einer Stadt im mährisch-schlesischen Grenzland, das ab 1918 von Österreich an die Tschechoslowakei fiel.

Offenbar war in der Tschechoslowakei in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre noch Linksverkehr üblich, wo eine Rechtslenkung von Vorteil ist. Vielleicht kennt sich ein Leser genauer damit aus (ggf. bitte Kommentarfunktion nutzen).

Auch dieses schöne Bild zeigt, dass der über 20.000 Mal gebaute Sechszylinder-Fiat 520 in mehreren Ländern Mitteleuropa Käufer fand. Bisher konnten wir ihn in Deutschland, Südtirol, der Tschechei und in Polen dingfest machen.

Wie im Fall der wesentlich häufigeren Fiat-Vierzylindermodelle der 1920er Jahre – davon entstanden fast 140.000 Stück – fragt man sich: Wo sind sie geblieben?

Wenn jemand in Deutschland mit einem Vorkriegsfahrzeug Furore machen will, ohne sich zu ruinieren, dann würde das wohl mit einem der raren überlebenden Fiats der 1920er Jahre gelingen – verfügbar dürften diese allerdings nur noch in Italien sein…

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Chefsache: Ein Studebaker „President“ von 1927

Das Automobilangebot im Deutschland der späten 1920er Jahre war von geradezu tropischer Vielfalt. Zu verdanken war das nicht zuletzt den unzähligen Importmarken aus anderen europäischen Ländern und aus Übersee.

In der Einsteigerklasse konnte zwar Opels 4 PS-Modell „Laubfrosch“ einen erheblichen Marktanteil verbuchen, doch war das Modell bloß ein Plagiat des Citroen 5CV. Hier eine bislang unpublizierte Aufnahme eines Opel 4/14 PS von 1925:

Opel_4-14_PS_1925_Galerie

Opel Typ 4/14 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne das bewährte französische Vorbild bekam man in Rüsselsheim offenbar keinen Kleinwagen mehr hin, obwohl Opel vor dem 1. Weltkrieg in dem Segment durchaus erfolgreich gewesen war – eine Erklärung dafür konnte ich bislang nicht finden.

In der Mittelklasse schnitt sich neben der einheimischen Marke Brennabor aus Brandenburg vor allem Fiat ein ordentliches Stück aus dem Kuchen heraus.

Allgegenwärtig im deutschsprachigen Raum waren die Volumenmodelle Fiat 503 und 509. Hier haben wir einen Typ 503 mit 27 PS starkem 1,5 Liter-Motor, der einst einem Wiener Autobus-Unternehmer gehörte:

Fiat_503_Autobus_Unternehmen Frankz_Illgner_Wien_Galerie

Fiat 503; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier erstmals gezeigte Foto ist übrigens ein gutes Beispiel dafür, dass die Kühlerfigur – in diesem Fall ein Adler – nicht zwangsläufig einen Hinweis auf den Hersteller gibt.

Doch auch ohne das Markenemblem auf dem Kühler wäre dieses Auto leicht als Fiat zu identifizieren gewesen – die kantige Frontpartie, deren Silhouette sich in der Kontur der Frontscheibe wiederholt, war typisch für die Fiats ab Mitte der 1920er Jahre.

Bei den Wagen der gehobenen Klasse dagegen hatten im deutschsprachigen Raum vor allem die US-Hersteller einen heute unvorstellbaren Anteil.

Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, welche Marken aus Übersee hierzulande aktiv waren und welche oft exotisch anmutenden Modelle deutsche Käufer fanden (Fotogalerie).

Heute befassen wir uns mit diesem Exemplar:

Studebaker_President_Six_1927_Galerie

Studebaker Big Six „President“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten und auch auf den zweiten Blick ist das ein schwerer Fall. Dass diese mächtige Sechsfenster-Limousine mit den Dopppelstoßstangen vorn und hinten nicht von einem europäischen Hersteller stammte, ist klar.

Aber welche US-Marke für diesen Koloss verantwortlich war, war für mich lange Zeit ein Rätsel. Zum Glück sind die amerikanischen Hersteller der Vorkriegszeit – von wenigen Ausnahmen abgesehen – hervorragend dokumentiert.

Leider gibt es für deutsche Hersteller keine Gesamtschau von ähnlicher Breite und Tiefe wie sie der „Standard Catalog of American Cars“ von B.R. Kimes und H.A. Clark für die US-Wagen bis 1942 bietet.

Nach mehreren Anläufen fand sich auf Seite 1.422 in der 3. Auflage dieses unverzichtbaren Standardwerks die Lösung.

Der Wagen auf dem Foto, das einst irgendwo in Deutschland entstand, ist ein großer Sechszylinder des Typs „President“ der seit 1902 bestehenden Marke Studebaker. 

Der 5,8 Liter-Motor entwickelte seine Spitzenleistung bei 2.400 Umdrehungen pro Minute und erlaubte dem schweren Fahrzeug eine angemessene, natürlich nicht sportliche Fortbewegung.

Die siebensitzige Limousine des Typs „President“ ist – wie auf dem Foto – an dem gegenüber dem „Standard Six“ verlängerten Radstand zu erkennen.

In den USA konnte ich den großformatigen Abzug einer Werksaufnahme des Studebaker „President“ von 1927 erstehen, das genau den Typ auf obigem Foto zeigt:

Studebaker_President_Six_1927_Werksfoto_Galerie

Studebaker Big Six „President“, Abzug eines Werksfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick mag die Ähnlichkeit vielleicht nicht ins Auge springen.

Doch beim Vergleich der Gestaltung der Scheibenräder mit Zweifarbschema, des unteren Abschlusses der Frontscheibe, der Form der Türgriffe, der doppelten Seitenleiste und der Heckpartie wird die Übereinstimmung deutlich.

Der Studebaker auf dem Werksfoto wirkt nur deshalb anders, weil bei ihm die Frontpartie erkennbar ist, er eine Zweifarblackierung trägt und der Blick auf die hintere Haubenpartie nicht verdeckt ist.

Weshalb der Studebaker auf dem einst in Deutschland entstandenen Foto scheinbar keine Zweifarblackierung besaß, erscheint merkwürdig.

Möglich, dass diese einem anderen Farbschema folgte als auf dem Werksfoto und dass dies in Schwarz-Weiß lediglich nicht erkennbar ist. Einen so massigen Wagen nur einfarbig zu lackieren, wäre in den 1920er Jahren untypisch gewesen.

Aber vielleicht wollte der inländische Käufer das so und dann wurde das spätestens bei Eintreffen des Studebaker in Deutschland umgesetzt. Von einer Produktion der Marke hierzulande ist mir übrigens nichts bekannt, vielleicht weiß ein Leser mehr.

Jedenfalls war ein solcher dicker „Brummer“ Ende der 1920er Jahre nicht irgendein Importgefährt vom eher bürgerlichen Rang eines Ford, Buick oder Chevrolet. Dieses mächtige Automobil war damals eindeutig der Chefetage vorbehalten…

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1925 ein letztes Mal mit Spitzkühler: NSU 14/40 PS

Bei Autos aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg gibt es ein beinahe untrügliches Indiz für die Herkunft aus dem deutschsprachigen Raum – den Spitzkühler.

Noch vor Kriegsbeginn 1914 begannen deutsche und österreichische Hersteller ihre Wagen oft mit schnittigen Kühlermasken auszustatten, die an den Bug von Schnellbooten erinnerten.

Spitzkühler wurden nicht nur ab Werk angeboten, sondern auch als Zubehörteil, was uns im 21. Jahrhundert einige Schwierigkeiten beschert, was die Identifikation der Wagen auf alten Fotos angeht.

Die nachfolgende Collage zeigt Beispiele solcher Spitzkühlermodelle, die der Verfasser bislang keiner Marke zuordnen konnte, darunter einige Fotos von Lesern:

Dieses Bilder-Potpourri vermittelt eine Vorstellung von der unglaublichen automobilen Vielfalt in der Vorkriegszeit, von der wir heute nur träumen können.

Wer meint, dass die Fälle keine Probleme bereiten, bei denen das Firmenemblem auf dem Spitzkühler lesbar ist, muss sein Urteil heute womöglich revidieren.

Ein Leser aus Australien, dem wir bereits ein herrliches Foto eines Komnick-Tourers (und einiges mehr, was noch vorgestellt wird) verdanken, hat nämlich folgende Aufnahme eingereicht, die auf den ersten Blick unproblematisch erscheint:

NSU_40_PS_1921-25_Jason_Palmer_Galerie

NSU 40 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Klar ist, dass wir es hier mit einem NSU aus der Zeit von 1921-25 zu tun haben, als man auch in Neckarsulm der Mode folgend Spitzkühler an seinen Autos verbaute.

Allerdings wird sich trotz der guten Qualität dieses über 90 Jahre alten Abzugs die genaue Ansprache des Wagens als schwierig erweisen.

Dass wir es tatsächlich mit einem NSU zu tun haben, verrät uns folgende Ausschnittsvergrößerung, auf der nicht nur das Kühleremblem, sondern auch der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads lesbar ist:

NSU_40_PS_1921-25_Frontpartie_Jason_Palmer

Der aufmerksame Leser wird hier neben den zehn Luftschlitzen in der Haube die Bremstrommeln an den Vorderrädern registrieren.

Diese Details verraten uns schon einmal, dass wir keinen der populären NSUs der kleinen Typen 5/15 PS oder 8/24 PS vor uns haben.

Laut Literatur besaß nur das seit 1921 gebaute 14/40 PS-Spitzenmodell von NSU Vorderradbremsen – das war auch angemessen, denn dieser Typ erreichte ein Tempo von an die 100 km/h.

Jetzt könnte man es dabei bewenden lassen, doch ein Detail lässt einen stutzen:

NSU_40_PS_1921-25_Reifen_Jason_Palmer

Auf dem Dunlop-Reifen ist die Größenangabe 820×120 zu lesen.

Dieses Reifenformat wurde laut Literatur (Klaus Arth: NSU Automobile, S. 302) erst ab 1926 am 8/40 PS-Modell von NSU montiert. 1926 besaßen NSU-PKW jedoch einen Flachkühler und keinen Spitzkühler mehr.

Was schließen wir daraus? Zwei Möglichkeiten kommen in Betracht:

  • Wir haben hier eines der neuen 8/40 PS-Modelle vor uns, das noch mit dem Spitzkühler des Vorgängers 14/40 PS ausgestattet wurde.
  • Es handelt sich um einen 14/40 PS-Typ, der aus welchen Gründen auch immer mit dem Reifenformat des Nachfolgers umherfuhr.

Für die zweite Variante spricht, dass das Erscheinungsbild des NSU von den Reifen abgesehen vollständig den Gegebenheiten beim großvolumigen 14/40 PS-Typ entspricht.

Der spätere Typ 8/40 PS mit seinem kompakteren Aggregat (2,1 Liter) wies nicht nur einen Flachkühler auf, sondern auch eine Reihe schmaler (und zahlreicherer) Luftschlitze in der Haube, was in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeitgemäß war.

Das auf der Website von Audi abgebildete angebliche NSU 14/40 PS-Modell von 1921 ist tatsächlich ein solches späteres Flachkühlermodell…

Übrigens wird in der Literatur die tatsächliche Leistung des NSU 14/40 PS mit 54 Pferdestärken angegeben – ein eindrucksvoller Wert im damaligen Deutschland.

Viele Exemplare des „großen“ NSU, der stolze 13.000 Reichsmark kostete, werden nicht entstanden sein. Doch die wenigen Besitzer konnten stolz auf den geräumigen Wagen sein, der mit seinem 80 Liter messenden Tank und markentypischer Zuverlässigkeit ein idealer Reisewagen war.

Wer sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein derartiges Qualitätsauto leisten konnte, hatte häufig auch einen angestellten Fahrer – wie auf dem Foto:

NSU_40_PS_1921-25_Jason_Fahrer

Die Schirmmütze gehörte damals gewissermaßen zum „Dienstanzug“ von Chauffeuren und trug häufig das Emblem der Wagenmarke. Hier ist es leider nicht zu erkennen, dafür sieht man aber die außenliegenden Betätigungshebel für Gangschaltung und Handbremse – weitere Hinweise auf eine frühe Entstehung des NSU.

Wer genau hinschaut, kann außerdem oberhalb des Schwellers das Emblem der Karosseriewerke Weinsberg (KW) erahnen, wo die Serienaufbauten von NSU entstanden.

Der tiefe Glanz des Lacks spricht dafür, dass der NSU zum Aufnahmezeitpunkt noch recht neu war. Solche Fotos machte man häufig, wenn das Auto gerade frisch angeliefert worden war.

Wenn man sich vergegenwärtigt, dass wir es hier mit einem Manufakturauto der gehobenen Klasse zu tun haben, ist schwer zu begreifen, dass vermutlich keines davon in der hier zu sehenden Ausführung überlebt hat.

Wieder einmal erzählt ein über 90 Jahre altes Foto davon, was alles an einstiger Pracht verlorengangen ist, und das nicht nur in automobiler Hinsicht…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

Bezaubernder Baby-Benz: 6/18 PS in Sportausführung

Nach dem 1. Weltkrieg buk man bei der damals noch unabhängigen Traditionsfirma Benz kleinere Brötchen. Die Zeit der Hubraumriesen mit Leistungen von 50 bis 100 PS war erst einmal vorbei.

Hauptstütze des Geschäfts bis Anfang der 1920er Jahre war das Vorkriegsmodell 8/20 PS, das nunmehr mit modischem Spitzkühler ausgestattet war. Etliche zeitgenössische Fotos zeugen von der Verbreitung dieses „Brot-und-Butter“-Benz.

In manchen Fällen lässt sich kaum noch ermitteln, ob man einen Benz 8/20 PS oder vielleicht doch eines der zeitgleich angebotenen stärkeren Modelle mit 30 oder 45 PS vor sich hat – die Wagen unterschieden sich praktisch nur in den Proportionen.

Dann gibt es Kandidaten, bei denen man den Eindruck hat, dass ein Benz 8/20 PS der Vorkriegszeit nachträglich auf „modern“ getrimmt wurde, indem man ihnen mehr schlecht als recht einen Spitzkühler verpasste:

Benz_8-20_PS_Vorkrieg_modifiziert_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fotos wie dieses und die Konzentration auf das Basismodell 8/20 PS künden von der Not der frühen Nachkriegsjahre.

Verschärft wurde die Lage durch die erdrosselnden Auflagen des sogenannten Friedensvertrags von Versailles, der Deutschland in einer Weise knebelte, dass selbst Vertreter der alliierten Seite darin die Saat für einen neuen Krieg sahen.

Umso erstaunlicher ist – oder vielleicht umso verständlicher, dass man bei Benz noch 1918 daran ging, etwas komplett Unvernünftiges zu tun – und das gründlich.

Als sei nichts gewesen, brachte man als erste Neukonstruktion nach dem Krieg ein Vierzylindermodell vom Feinsten heraus – zwar bloß mit 1,6 Liter Hubraum und 18 PS, aber mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde.

So etwas Irrationales zu tun, bestätigt ein Bonmot von Richard Wagner: „Deutsch ist, die Sache, die man treibt, um ihrer selbst und der Freude an ihr willen zu treiben“ (Quelle: Deutsche Kunst und deutsche Politik, von Richard Wagner, hrsg. 1868).

Nun, verrückt – oder auch verständlich – nach dem überstandenen Krieg baute Benz bis 1921 eine wohl überschaubare Stückzahl dieses 6/18 PS-Modells. Leider sind die genauen Produktionszahlen unbekannt.

Doch die ungeheure Seltenheit von Fotos dieses Benz 6/18 PS spricht für sich. Leser Gottfried Müller hat uns nun eine Originalaufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, offenbar ein Werksfoto:

Benz_6-18_PS_Sport_Gottfried_Müller_Galerie

Verständlicherweise ist dieses im Original großformatige, knackscharfe und kontrastreiche Foto hier nur in einer datenreduzierten Version verfügbar.

Leider gibt es nämlich Zeitgenossen, die hochaufgelöste Bilder von Vorkriegsautos im Internet zur Fälschung „historischer“ Aufnahmen auf altem Fotopapier nutzen.

Man erkennt aber auch so, dass wir es hier mit einem bezaubernden Baby-Benz zu tun haben – noch dazu in der rassigen Zweisitzer-Sportausführung mit Spitzheck und außenliegendem Auspuff.

Man findet ein ähnliches Fahrzeug auf S. 108 des Standardwerks „Benz & Cie.“, hrsg. von der Mercedes-Benz AG, 1. Auflage, 1994.

Dieser hinreißend gezeichnete Zweisitzer mit raffinierter Zweifarblackierung wog leer gut 800 kg und war für ein Spitzentempo von 85 km/h gut.

Wer das heute belächelt, möge einmal in einem fast 100 Jahre alten Wagen mit blattgefederten Starrachsen, Reifen in Motorradformat und Zweiradbremsen auf einer kurvenreichen Schotterpiste richtig Gas geben. Da ist ein beherzter Fahrer gefordert, kein ängstlicher Milchbart, der mit Fahrradhelm Brötchen holen fährt.

Womit wir bei einem der Vollgashelden der 1920er Jahre wären, der hierzulande so ziemlich in jeder Kategorie und auf Wagen von Benz, Bugatti, Mercedes und Simson Erfolge einheimste – Karl „Charly“ Kappler.

Hier haben wir einen originalen Ausschnitt aus der Berliner Illustrirten Zeitung aus dem Jahr 1923, die einen weiteren Sieg von Kappler dokumentiert, hier auf genau dem Benz 6/18 PS Sportmodell, das das vorherige Bild zeigt:

Benz_6-18_PS_Kappler_07-1923_Galerie

Demnach trat Karl Kappler im Juli vor genau 95 Jahren – wir schreiben das Jahr 2018 – in einem Benz 6/18 PS Typ beim Auto-Turnier in Baden-Baden an.

Dabei galt es, sich in mehreren Kategorien durchzusetzen, darunter einer Bergprüfung und einer Geschicklichkeitsprüfung, bei der wir Kappler im Benz 6/18 PS sehen.

Kappler gehörte zu den vielseitigen Talenten jener Zeit, die nicht nur das Durchhaltevermögen für knüppelharte Langstreckenrennen besaßen, sondern auch das Gespür für die seinerzeits üblichen Geschicklichkeitstest.

Damit wären wir bei einem der sympathischsten Protagonisten des deutschen Motorsports der Zwischenkriegszeit angelangt. Er und der Benz 6/18 PS Sport haben gemeinsam, dass man ihnen in der gedruckten „Oldtimerpresse“ kaum begegnen wird.

Hier dagegen findet nach 95 Jahren zusammen, was zusammengehörtein alter Zeitungsausschnitt und ein Werksfoto, die denselben Typ Benz 6/18 PS Sport zeigen…

Buchtipp:

„Im Donner der Motoren. Karl Kappler.“ von Martin Walter, hrsg. im Wartberg Verlag, 2004, 79 Seiten, viele zeitgenössische Fotos, ISBN: 3-8313-1101-3

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

1928: Ein Kennzeichen für alle deutschen Autos!

In den letzten 90 Jahren hat sich in Deutschland viel verändert – aber eines nicht: die blinde Begeisterung für Einheitslösungen, am besten von oben verordnet und in der Regel handwerklich schlecht gemacht.

Beispiel: „Ehe für alle“ – gewiss eine Antwort auf ein drängendes Problem unserer Zeit. Aber sollte einer nicht auch seinen Schäferhund oder sein Auto heiraten können? Da muss noch nachgebessert werden, es könnte ja jemand „diskriminiert“ werden.

Der Grad der Inanspruchnahme der genannten Regelung dürfte übrigens vermutlich nur von den Abrufen von Elektroautoprämien hierzulande untertroffen werden…

Wie man sich am Schreibtisch eine „Lösung“ für ein selbstformuliertes Problem ausdenkt, diese mit viel Getöse präsentiert und die Initiative dann in der Realität verpufft – davon künden auch die Fotos, mit denen wir uns heute beschäftigen.

Diesmal geht es nicht um eine bestimmte Automarke oder einen speziellen Wagentyp, sondern ein Detail, das dem Verfasser hin und wieder beim Studium historischer Fahrzeugfotos aus deutschen Landen aufgefallen war.

Zuletzt war das der Fall bei diesem Brennabor Typ Z von 1928/29:

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_Frontpartie

Gemeint sind nicht die Tannenzweige am Kühlwassereinfüllstutzen – so etwas findet man oft auf alten Fotos von Autoausflügen. Vielmehr geht es um das Emblem am unteren Rand des Kühlergrills.

Wenn man’s weiß, erkennt man dort eine stilisierte Eichel mit abstehendem Eichenblatt – wenn nicht, wird es auf weniger scharfen Aufnahmen schwierig.

Zum Beispiel auf folgendem Foto eines Mercedes-Benz 8/38 PS von 1928/29:

Mercedes-Benz_8-38_PS_Frontpartie

Man muss schon genau hinschauen, aber die Umrisse des Emblems zeichnen sich auch hier ab.

Nebenbei sieht man, dass mitunter selbst ein technisch missglücktes Foto – leider kommt die junge Dame nicht so „scharf“ rüber wie der Strauch hinter ihr – noch seinen Nutzen haben kann.

Ein schöner Zufall ist es, dass wir eine Aufnahme des Nachfolgetyps Mercedes-Benz „Stuttgart“ von 1929 mit ähnlichem Sujet haben:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Frontpartie_Ahlefelder

Mercedes „Stuttgart“; Foto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Hier sieht man das an derselben Stelle angebrachte Emblem etwas deutlicher.

Was fällt bei den bisher gezeigten Aufnahmen auf? Nun, es handelt sich um deutsche Autos von 1928/29, die besagtes Kühleremblem alle an derselben Stelle tragen. Kann das Zufall sein? Wohl kaum.

Tatsächlich entstand das Emblem im Jahr 1928 auf Inititative des Reichsverbands der deutschen Automobilindustrie. Die Geschichte dazu ist einigermaßen kurios.

Das Hintergrundwissen dazu verdanken wir einmal mehr einem alten Hasen der deutschen Vorkriegsszene und Leser dieses Blogs, der den Verfasser immer wieder mit Wissenswertem und historischem Material versorgt.

In seinem Fundus befindet sich ein zeitgenössischer Bericht zur Entstehung des Emblems, der dem Verfasser in Kopie vorliegt.

Der Kommentar befasst sich mit dem neuerlangten Selbstbewusstsein der deutschen Automobilindustrie Ende der 1920er Jahre und berichtet stolz:

„Auf den großen Automobilausstellungen in Paris, London und Berlin 1928 haben die deutschen Fabrikate vor einem internationalen Forum und in der Auslandspresse starke Bewunderung und uneingeschränktes Lob gefunden.“

Gepriesen wird außerdem die „glückliche Verbindung gründlicher Werkmannsarbeit mit der genialen Erfinderkraft des deutschen Ingenieurs“.

Ganz so sicher war man sich beim Reichsverband der Automobilindustrie nicht, vor allem nicht, was die Wertschätzung der heimischen Produkte beim Kunden angeht. 

Deutsche Käufer entschieden sich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre nämlich gern für US-Fabrikate, was auch die auf diesem Blog vorgestellten Beispiele illustrieren:

 

Angeblich auf Anregung aus den „Kreisen des Publikums“ – mit diesem Kunstgriff kaschiert man noch heute eigene Interessen – rief man einen Wettbewerb ins Leben.

Dabei sollte ein Kennzeichen vorgeschlagen werden, „das auch in Deutschland… das einheimische Fabrikat sinnfällig kennzeichnet.“

Das muss man wirklich genießen: Für deutsche (!) Autokäufer sollten also einheimische Fabrikate wie Adler, Brennabor, Opel oder Mercedes eigens als deutsche Qualitätswagen gekennzeichnet werden.

Als Qualitätsausweis genügte nach dieser bizarren Funktionärslogik also nicht das individuelle Markenemblem, sondern das vom Verband unter „20.000 Entwürfen“ ausgewählte einheitliche Kennzeichen in Form einer Eichel mit Eichenblatt…

Klar: In den Köpfen der Verbandsvertreter stand das deutsche Automobil vor allem für Tugenden wie Robustheit und Langlebigkeit – da kam man an der legendären tausendjährigen Eiche nicht vorbei.

Dumm nur, dass jeder US-Großserienwagen diese Tugenden seit Jahren bot – obendrein gab es höhere Leistung, bessere Ausstattung und modernere Formen. Es war keineswegs nur eine Preisfrage, dass die „Amerikaner-Wagen“ so geschätzt wurden.

Mangels einfallsreicherer Attribute wurde das Emblem als „schlicht und einfach“ gepriesen. Man fragt sich, ob unter 20.000 Entwürfen kein besserer war – sofern es den angeblichen Wettbewerb überhaupt gegeben hatte.

Jedenfalls wurde „nach langwierigen Zwischenarbeiten“ – was das wohl gewesen sein mag? – „das Zeichen anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung der Öffentlichkeit übergeben.“

Übergeben also, nicht einfach vorgestellt. Klingt wie etwas, das man nun gefälligst zu verwenden habe. Entsprechend ehrfüchtig stellt der Kommentator bezüglich der Eichel mit Eichenblatt fest: „Es wird künftig die Fahrzeuge zieren, die aus deutschen Fabriken stammen und zu wenigstens 75 v. H. ihres Werts deutsche Werkstoffe verwenden.“ 

Bei soviel amtlicher Gewissheit möchte man davon ausgehen, dass gleich noch entsprechende Montagevorschriften für das Emblem mitgeliefert wurden. Die bisher gezeigten Fotos scheinen das zu bestätigen.

Doch an anderen Fahrzeugen findet sich besagte Eichel mit Eichenblatt an allen möglichen Stellen des Kühlers, etwa hier:

Steyr_530_Cabriolet_Frontpartie

Was für ein Wagen sich auf diesem Bildausschnitt verbirgt, soll an dieser Stelle noch nicht verraten werden. Fabrikat, Ort und Zeitpunkt der Aufnahme sind so außergewöhnlich, dass wir uns damit gelegentlich separat befassen werden.

Geradezu verwegen positioniert ist das Emblem auf dem folgenden Fahrzeug, das leicht als Opel zu erkennen ist – ein Typ 10/40 PS von 1928/29:

Opel_10-40_PS_Frontpartie

Was wir auf diesem Bildausschnitt nicht sehen, wird ebenfalls noch bei passender Gelegenheit in voller Pracht präsentiert.

Auffallend ist: Unter den hunderten historischen Aufnahmen von deutschen Vorkriegsautos der späten 1920er und frühen 1930er Jahre im Fundus des Verfassers sind die hier gezeigten so ziemlich die einzigen, die das skurrile Emblem zeigen.

Nur auf dieser Nachkriegsaufnahme eines Brennabor Typ Z findet es sich ebenfalls:

Brennabor_Typ_Z_Cabriolimousine_1928-29_Frontpartie

Nach Lage der Dinge scheint sich das hochtrabend angekündigte „Kennzeichen für deutsche Kraftfahrzeuge“ nicht durchgesetzt zu haben.

Es war schlicht ungeschickt gewählt und überflüssig: Ein Produkt setzt sich nicht aufgrund von Verbandsaufrufen und öffentlichen Solidaritätsappellen durch, sondern weil es als überlegen erkannt wird.

Dafür brauchte der gemeine Autokäufer schon damals keine Lenkung von oben; der wusste schon, was etwas taugt und was nicht.

Ebensowenig braucht er in unseren Tagen über die angebliche Überlegenheit des Elektroautos belehrt zu werden. Sollten die Dinger irgendwann bei gleicher Mobilität billiger oder bei gleichem Preis leistungsfähiger sind als Verbrenner, setzen sie sich ebenso von selbst durch, wie es einst das Automobil gegen die Pferdekutsche getan hat.

Zum Abschluss bringen wir noch eine Aufnahme, die zeigt, was dabei herauskommt, wenn man es den Leuten überlässt, persönliche Wertschätzung kundzutun:

DKW_F1_07-1936_an_der_Pegnitz_Galerie

DKW F1; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme stammt aus einer Reihe reizvoller Fotos eines DKW F1, also des ersten frontgetriebenen DKW von 1931/32. Die Serie bringen wir natürlich noch.

Entstanden ist das Foto im Juli 1936 an der Pegnitz in Oberfranken – da war der hübsche kleine DKW schon ein paar Jahre alt.

Zwischenzeitlich war durch Zusammenschluss der Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer der Auto-Union-Verbund entstanden, versinnbildlicht durch das Emblem der vier ineinandergreifenden Ringe.

Nicht zuletzt durch die Rennerfolge des sächsischen Konzerns genoss der Name Auto Union enormes Prestige. Und so drückte vor über 80 Jahren der Besitzer dieses DKW mit gerade einmal 15 PS seinen Stolz auf die „Konzernzugehörigkeit“ dadurch aus, dass er die vier Ringe nachträglich unter das DKW-Emblem montierte.

Eine solche freiwillige Markenbindung ist der Traum jedes Unternehmens.

Man sieht daran, dass die Leute von sich aus ein gutes Gespür für Qualität haben und ein natürliches Bedürfnis, nach außen kundzutun, worauf sie stolz sind. Das lässt sich nicht anordnen – und wenn, kommt meist nichts Gescheites dabei heraus.

Audi hat das verstanden und zehrt bis heute im In- und Ausland vom Nimbus der einstigen Auto Union. Das geht freilich nur solange, wie man die Erwartung außergewöhnlicher Leistung erfüllt.

Mit Eichel und Eichenblatt dagegen war schon vor dem Krieg bei Autokäufern kein Blumentopf zu gewinnen…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Bringt selbst Schweizer zum Rasen – Amilcar C6

Nach arbeitsreichem Jahresauftakt mit wenig Schlaf soll nun wieder allabendliche Routine in diesem Blog für Vorkriegs-Oldtimer einkehren – den Besucherzahlen scheint die kleine Pause seit Neujahr jedenfalls nicht geschadet zu haben.

Zur Entschädigung derer, die den täglichen Besuch dieses Blogs als rezeptfreie Immunisierung gegen die Zumutungen moderner Automobilität betrachten – oder auch als Ablenkung vom Elend des politischen (Nicht-)Geschehens hierzulande – bringen wir heute einen besonderen Leckerbissen – ein Amilcar!

Natürlich kennt jeder die kompakten, leichtgewichtigen Sportwagen der 1921 gegründeten Pariser Manufaktur und auf hochkarätigen Klassikerveranstaltungen wie den Classic Days auf Schloss Dyck hat man immer wieder einmal das Glück, ein überlebendes Fahrzeug im Einsatz zu erleben wie hier:

Amilcar_Schloss_Dyck_M_Buller_2014

Amilcar bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dieser Gelegenheit ein Gruß an den Insassen dieses Schmuckstücks und langjährigen Blogger in Sachen Vorkriegsautomobil.

Interessanterweise scheint es heutzutage leichter als früher zu sein, eine solche Preziose im deutschen Sprachraum vor’s Objektiv zu bekommen. Jedenfalls finden sich historische Aufnahmen von Amilcars in alten Fotoalben hierzulande nur selten.

Immerhin ist uns vor längerer Zeit ein rarer Lizenznachbau des Amilcar CGS Grand Sport von Mitte der 1920er Jahre ins Netz gegangen – ein GROFRI aus Österreich.

Dann hätten wir noch dieses Amilcar von 1925 mit belgischer Zulassung, das um 1960 bei einer Veteranenveranstaltung in einer wunderbar erhalten gebliebenen Fachwerkaltstadt abgelichtet wurde, eventuell in Monschau in der Eifel:

Amilcar_Ausschnitt

Amilcar von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So weit, so gut. Alles feine Vierzylindermodelle mit typischer Cyclecar-Anmutung, wie man sich das vorstellt, wenn man an Amilcar denkt.

Weniger im Blick haben die meisten Vorkriegsautofreunde hierzulande aber vielleicht die Sechszylindertypen der Marke, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu den schärfsten Waffen ihrer Klasse gehörten.

Genau mit solch einem Modell – einem Amilcar C6 – wollen wir die Leserschaft heute erfreuen. Dazu begeben wir uns ausgerechnet in die Schweiz – dem mitteleuropäischen Land, das man vermutlich am wenigsten mit automobiler Leidenschaft verbindet.

Der Verfasser schätzt übrigens die ruhige, gegen ideologische Wahnvorstellungen immune Mentalität der schweizerischen Nachbarn ebenso wie die unauffällige Art, mit der Dinge wie Schienenverkehr, Schokoladenproduktion und Schrankenöffnen für Italiensüchtige aus dem Norden reibungslos funktionieren.

Die eigentümliche Mischung aus Skepsis gegenüber modernen Heilsversprechen aller Art und Freude an echter Innovation und uhrwerksartiger Präzision hielt etliche Schweizer offenbar vor rund 90 Jahren nicht davon ab, folgendem aus heutiger Sicht „lebensgefährlichen“ Geschehen beizuwohnen:

Amilcar_C6_1929_Galerie

Amilcar C6 im Renneinsatz 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Viel zu gefährlich!“, entfährt es bei diesem Anblick womöglich dem neuzeitlichen Helikopterpapa mit Hipsterbart und Hornbrille, während er dem kleinen Jan-Malte erst einmal einen Helm aufsetzt, bevor dieser das Dreirad erklimmen darf…

Wären bei diesen lokalen Rennveranstaltungen der Vorkriegszeit jedes Wochenende Zuschauer zu Schaden gekommen, hätte auch die damalige Obrigkeit dem Treiben schnell ein Ende bereitet.

Auch waren die Besucher keineswegs lebensmüde, jedenfalls nicht mehr als zeitgenössische Besucher von Weihnachtsmärkten und anderen neuerdings unter Polizeischutz abgehaltenen Brauchtumsveranstaltungen unserer Tage.

Nein, offenbar hatte man Vertrauen in das Können der Ritter der Landstraße, die bei solchen Gelegenheiten Gefährte um die Kurven fliegen ließen, die teilweise heute noch Respekt einflößen.

Denn im vorliegenden Fall fegt nicht irgendein Vierzylinder-Amilcar in einer Staubwolke um die Kurve – nein, das ist ein prächtiger Sechszylinder des Typs C6:

Amilcar_C6_1929_Ausschnitt1

Diese Erkenntnis verdanken wir Leser Michael Müller, der uns schon kürzlich wertvolle Details zu einem einzigartigen Bugatti T49 mit Gläser-Aufbau geliefert hat.

Über sein Netzwerk in der Schweiz ließ sich sogar herausfinden, wer einst mit dem Kennzeichen 4814 H so rasant daherkam. Doch eins nach dem anderen.

Zuerst wollen wir uns die technische Rafinesse dieses Juwels zu Gemüte führen: Der Typ C6 besaß ein aus dem Rennsport abgeleitetes 6-Zylinder-Aggregat mit 1100 ccm, das über zwei obenliegende Nockenwellen verfügte.

Der enorm drehfreudige Motor leistete mit Aufladung über 60 PS – klingt vielleicht heute nicht sehr beeindruckend, doch bei einem Leergewicht von nur 550 kg war ein Amilcar C6 ein äußerst agiler Straßensportwagen.

Damit ließ sich in den 1920er Jahren die magische Grenze von 100 Meilen pro Stunden knacken. Man möchte den sehen, der sich damit heute noch die nachgewiesene Spitzengeschwindigkeit von über 160 km/h auszufahren traut.

Da dürften die meisten modernen Bleifußhelden der linken Autobahnspur Fracksausen bekommen, ob mit oder ohne Helm. Wer aber war der kühne Fahrer, der einst mit diesem Amilcar C6 – einem von rund 50 Exemplaren – so rasant die Kurve nahm?

Dank des Kennzeichens lässt sich das genau sagen: es war ein Herr mit dem verwegen klingenden Namen Emil(io) Rampinelli aus dem schweizerischen Schaffhausen. Von ihm wissen wir, dass er nur 1929 in einem Amilcar C6 bei diversen Bergrennen in der Schweiz antrat.

Anhand einiger Details können wir das Foto noch genauer datieren. So spricht die Obstbaumblüte auf der Aufnahme für eine Entstehung kaum später als Anfang Juni. Damit kommt am ehesten das Eigenthaler Bergrennen am 9. Juni 1929 in Frage.

Übrigens findet am damaligen Austragungsort im Herbst 2018 eine „Memorial“-Veranstaltung statt, die an die Tradition der dortigen Bergrennen erinnern soll.

Zwar wird auf der einst 6,5 km langen Strecke von Obernau nach Eigenthal, die knapp 500 Meter Höhenunterschied überwindet, nicht mehr auf Zeit gefahren.

Doch die zu erwartende Präsenz hochkarätiger Sportwagen aus ganz Europa lässt erwarten, dass sich die Ortsansässigen die Gelegenheit zu kontrollierter Raserei nicht entgehen lassen – so wie vor fast 90 Jahren ihre Vorfahren:

Amilcar_C6_1929_Ausschnitt3

Tja, bei einer Sportveranstaltung in den USA oder auch in England hätte die Wiese im Kurveninnern mit Autos oder zumindest Motorrädern vollgestanden.

Dass man hier nur Fahrräder sieht, erinnert daran, dass die Schweizer nicht mit dem goldenen Löffel im Mund geboren wurden, sondern sich ihren heutigen Wohlstand mit großem Fleiß und außerordentlichem Können erst nach dem Krieg erarbeitet haben.

Im Vergleich zu den von fatalem Futurismus beseelten Nachbarstaaten schien die Schweiz in den 1920er Jahren beinahe rückständig. Doch gleichzeitig hat sie sich dank einer zum Konservativen tendierenden Volksherrschaft jeder selbstzerstörerischen politischen Raserei enthalten und profitiert bis heute von der Besinnung auf das Eigene.

So gesehen mag es kein Zufall sein, dass sich die sonst technologisch so leistungsfähige Schweiz auf dem von ungetümem Vorwärtsdrang geprägten Automobilsektor kaum nennenswert betätigt hat.

Dass Schweizer dennoch durchaus rasant unterwegs sein können, wenn sie wollen, das belegt unser Foto auf’s Schönste.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass Emilio Rampinellis Tochter Rita das Sportwagenfahrergen von ihm erbte und in den 1950er Jahren unter anderem auf Cisitialia (Fiat 1100-Technik) einige Erfolge feierte.

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NSU und Bugatti beim Hohensyburg-Rennen 1925

NSU und Bugatti – das klingt nach einer arg merkwürdigen Paarung.

Manch einer fragt sich vielleicht, ob denn die Neckarsulmer Fahrzeugwerke überhaupt schon vor dem Krieg Autos gebaut haben – und dann Sportwagen?

Ja, haben sie und das eine ganze Zeit mit beträchtlichem Erfolg. Tatsächlich haben wir genau solch eine Konstellation auf diesem Blog schon einmal besprochen.

Damals ging es um den Sieg eines aufgeladenen NSU 5/25/40 PS im Taunusrennen des Jahres 1925 gegen überlegene Gegner, darunter auch Wagen von Bugatti.

Wie es der Zufall will, zeigt das Foto, mit dem wir uns heute befassen, eine ganz ähnliche Situation, übrigens ebenfalls aus dem Jahr 1925:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Galerie

NSU 8/24 PS und Bugatti „Brescia“; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Diese reizvolle Aufnahme, die auf der Start-Ziel-Gerade des Hohensyburg-Rundkurses entstand, hat uns Holger Ahlefelder zur Verfügung gestellt. Regelmäßige Leser erinnern sich vielleicht an seinen wunderbaren Mercedes „Stuttgart“, den wir anhand mehrerer Originalfotos zeigen durften.

Die von 1925-37 ausgetragenen Hohensyburg-Rennen sagen wohl nur noch Kennern der deutschen Vorkriegssporteinsätze etwas. Hier haben wir eine zeitgenössische Abbildung des Rundkurses südlich von Dortmund:

Hohensyburg_Kurs

Start und Ziel sind eingezeichnet, sodass wir sagen können, wo genau das Foto einst entstand, auch wenn sich die Umgebung seither stark verändert hat. Zumindest scheint die heutige Bundesstraße 54 einem Teil der Strecke zu folgen.

Leider ist im „allwissenden“ Netz über die Hohensyburgrennen außer einem Zeitungsartikel kaum Gehaltvolles zu finden. Von daher wäre der Verfasser für einschlägige Buchtipps zum Thema ausgesprochen dankbar.

Nun aber zu den beiden Autos, die beim Eröffnungsrennen 1925 abgelichtet wurden. Das vordere ist eindeutig ein NSU – auch wenn das Kühleremblem nur auf dem Originalabzug gut zu erkennen ist:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_NSU_8-24

Markant ist an dem Wagen zweierlei: Zum einen verfügt dieser NSU noch über einen moderaten Spitzkühler, während das Kompressormodell, das 1925 das Taunusrennen gewann, einen Flachkühler besaß. Zum anderen wirkt der Wagen trotz des leichten Zweisitzeraufbaus „erwachsener“.

Dies legt nahe, dass wir es mit einer Sportversion des 1920 neu aufgelegten Vorkriegsmodells 8/24 PS handelte, das mittlerweile tatsächlich 32 PS leistete.

Hier eine Originalreklame der Serienausführung von 1921:

NSU-Reklame_um_1921_Galerie

NSU-Reklame von 1921; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Rasch entwickelte der NSU 8/24 PS ein sportliches Image. Dazu trug der zweite Platz des Sportmodells bei, das es beim Eröffnungsrennen der AVUS in Berlin 1921 errang.

Aus dem Jahr 1924 gibt es dann Fotos von Sportzweisitzern des Typs NSU 8/24 PS, die dem Wagen auf unserer Aufnahme stark ähneln. Siehe dazu „NSU Automobile“ von Klaus Arth (Delius-Klasing), Seite 70.

Dieses Modell wurde von Fahrern wie Adolf Wickenhäuser und seiner ebenso motorsportbegeisterten Gattin Hilda mit großem Erfolg eingesetzt.

Überliefert ist, dass der NSU 8/24 PS Sport auf dem Foto von einem Willy Erlenbruch aus Elberfeld bewegt wurde, der damit beim Hohensyburgrennen prompt den 2. Platz seiner Klasse belegte.

Diese Information verdanken wir Michael Müller, einem profunden Kenner der Bugatti-Renneinsätze. Er konnte daher auch zu dem zweiten Wagen auf dem Foto Erhellendes beitragen:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Bugatti

Hier haben wir einen Bugatti des Typs 13 „Brescia“, benannt nach dem brillianten Abschneiden beim Brescia Grand Prix für Voiturettes 1921, wo das Modell die vier ersten Plätze belegte.

Die Geschichte des Bugatti Typ 13 beginnt aber schon 1910, als Ettore Bugatti nach Ende seiner Tätigkeit für Deutz in Köln erstmals ein Auto unter eigenem Namen vorstellte.

Der für die damalige Zeit hochmoderne Ventiltrieb mit königswellengesteuerter obenliegender Nockenwelle ermöglichte eine ideale Leistungsausbeute aus dem nur 1,4 Liter „großen“ Reihenvierzylinder.

In Verbindung mit einem Fahrzeuggewicht von nur wenigen hundert Kilogramm erlaubte das anfänglich 30 PS leistende Aggregat unerwartet souveräne Fahrleistungen.

Wie es scheint, wurden einige auf dem Bugatti Typ 13 basierende Wagen in Lizenz von der Rheinische Automobilbau AG (RABAG) in Düsseldorf gefertigt. 

Gut möglich, dass wir einen dieser raren Lizenz-Bugattis auf dem Foto sehen. Dank Michael Müller wissen wir sogar, wer diesen Wagen damals beim Hohensyburgrennen gefahren hat – Lokalmatador Carl Brackelsberg aus Milspe.

Schließen möchten wir aber mit einer weiteren Aufnahme des rassigen NSU 8/24 PS, der zum Zeitpunkt des Rennens 1925 deutlich mehr Leistung hatte, als es die traditionelle Bezeichnung verraten lässt:

NSU_5-24_PS_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder

NSU 8/24 PS Sport; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Das ist eine schöne Momentaufnahme, die viel vom Charakter dieses auf kaum befestigten Landstraßen stattfindenden Rennens verrät.

 

 

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Ganz schön schick: Chevrolet Series FB Limousine

Regelmäßige Leser diese Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier werden nicht nur Autos aus dem deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos gezeigt, sondern auch einst beliebte Importwagen.

Speziell in den 1920er Jahren waren es vor allem die US-Großserienhersteller, die am deutsche Markt eine Präsenz entfalteten wie nie wieder danach. Die Konkurrenz aus Übersee heizte den rückständigen inländischen Herstellern mächtig ein.

Von daher sind hier natürlich viele „Amerikaner-Wagen“ vertreten, darunter auch Brot-und-Butter-Modelle wie das Model A von Ford.

Hier haben wir eine Tourenwagenversion dieses bis heute unter Kennern beliebten und immer noch relativ erschwinglichen Modells, das einst mit einem Fiat 520 im Berliner Grunewald unterwegs war:

Ford_Model_A und Fiat_520_Galerie

Ford Model A Tourer und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz positiver Grundeinstellung gegenüber US-Klassikern musste der Verfasser allerdings kürzlich eine eher frustrierende Erfahrung machen.

Bei einer markenoffenen Veranstaltung in der Region, die traditionell zum Saisonabschluss stattfindet, waren amerikanische Nachkriegswagen in der Überzahl.

Problematisch war dabei, dass etliche davon zu einer Szene gehören, in der es vorwiegend um den aufmerksamkeitsstarken Auftritt mit Polizeisirene, stark frisierten Motoren und durchdrehenden Hinterrädern geht.

Der Verfasser kann sich durchaus für opulente US-Straßenkreuzer oder auch deftige Hotrods begeistern – aber am richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt und in einer angemessenen Dosis.

Man kann Veranstaltern nur nahelegen, das Profil der „erwünschten“ Klassiker klarer zu definieren – also idealerweise unrestaurierte oder möglichst originalgetreu aufbereitete Wagen, Tuningfahrzeuge nur mit Historie.

Das eine oder andere Hotrod auf Ford-Basis wäre ja akzeptabel, wenn daneben auch Model „T“ und „A“ entsprechend repräsentiert wären, die am europäischen Markt immerhin eine nicht unbedeutende Rolle spielten.

Noch reizvoller wären freilich auch Vorkriegsautos anderer US-Marken, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender Aufnahme, die einst deutsche Auswanderer an die Angehörigen schickten:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Galerie

Chevrolet Series FB; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser eindrucksvollen 6-Fenster-Limousine – ein großzügiges Konzept, bei dem ganz die Bedürfnisse der Passagiere im Mittelpunkt standen, nicht die des Fahrers – handelt es sich um einen Chevrolet Series FB vom Anfang der 1920er Jahre.

Der Chevrolet Series FB war das Spitzenmodell des Ford-Konkurrenten, das sich vom günstigeren Series 490 durch längeren Radstand und stärkeren Motor unterschied.

Zwar besaß auch der Typ FB nur einen Vierzylinder, der aber beachtliche 37 PS aus 3,7 Liter schöpfte (Series 490: 26 PS aus 2,8 Liter).

Übrigens verfügten beide Modelle bereits über im Zylinderkopf hängende Ventile (OHV), während viele Wagen der Einstiegsklasse bis in die 1930er Jahre weiterhin mit strömungshemmenden seitlich stehenden Ventilen auskommen mussten.

Soviel zu dem, was unter der Haube eines Chevrolet Series FB geboten wurde. Wie aber lässt sich das Modell überhaupt so genau ansprechen?

Klar ist zunächst nur, dass es ein Chevrolet ist, das Emblem hat sich kaum verändert:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Frontpartie

Dank der enorm detailreichen Ausführungen im „Standard Catalogue of American Cars“ – der auf über 1.500 Seiten die meisten der zahllosen US-Automarken dokumentiert – lassen sich Typ und Entstehungszeitpunkt gut einengen.

Den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt geben die elektrischen Frontscheinwerfer vor – sie wurden für die Vierzylinder von Chevrolet ab 1916 als Zubehör angeboten, ab 1917 gehörten sie zur Grundausstattung. 

Gleichzeitig kann das Baudatum des Wagens nicht später als 1922 sein. Danach verlief die Motorhaube bei Chevrolet nämlich waagerecht und der Windlauf war deutlich flacher.

Ein weiteres Detail ist der abgerundete Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Beim Chevrolet Series FB traf das Schutzblech dagegen bis 1918 im stumpfen Winkel auf das Trittbrett, beim Basismodell Series 490 noch bis 1919.

Damit lässt sich auf jeden Fall sagen, dass der abgebildete Chevrolet um 1920 gebaut wurde. Sofern der Eindruck stimmt, dass der Wagen bereits Stahl- statt Holzspeichenräder besitzt, käme sogar nur das letzte Baujahr der Typen Series 490 und FB in Betracht: 1922.

Kann die uns so selbstbewusst fixierende junge Dame vor dem Chevy vielleicht Näheres verraten?

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Dame

Immerhin spricht ihre Kleidung ebenfalls für eine Entstehung des Fotos Anfang der 1920er Jahre. Später wurden die Damenkleider kürzer und die Taillenlinie rutschte auf die Hüften – zum Glück eine vorübergehende Verirrung.

Bleibt die Frage, ob wir es mit Chevrolets Basismodell Series 490 oder dem Spitzenmodell FB zu tun haben.

Nun, die Proportionen sprechen für den größeren FB-Typ, der sich überdies durch die verkleideten vorderen Rahmenausleger auszuzeichnen schien – wer kann hierzu Genaueres sagen?

Mit seinen Wagen bot Chevrolet seinerzeit jedenfalls eine attraktive Alternative zum zunehmend veraltenden Model T von Ford. So entstanden von der Basisversion Series 490 mehrere hunderttausend Exemplare, vom Spitzenmodell FB immerhin rund 75.000 Stück.

Wie die Ford-Wagen waren diese frühen Chevrolets – die Marke gab es erst seit 1912 – echte Volkswagen: leistungsfähig, robust und für jedermann erschwinglich.

Heute baut Chevrolet unter anderem den „Bolt“ – ein Elektro-Spielzeug für Besserverdienende, das rund dreimal soviel kostet, wie Otto Normalverbraucher hierzulande im Schnitt für ein privates Auto ausgibt, ohne etwas besser zu können.

Vielleicht wäre es um echten Fortschritt im Automobilsektor heute besser bestellt, wenn nicht Berufspolitiker ohne ernstzunehmende Qualifikation mit utopischen Quotenvorgaben ständig dazwischenfunken würden.

Vor über 100 Jahren nahm die technologische Entwicklung ganz von allein ihren rasanten Verlauf, ohne dass es eines Verbots von Pferdekutschen oder Förderprämien für solvente Käufer von Luxusautomobilen bedurfte.

Mit den anmaßenden Interventionen technikferner Staatsangestellter wäre die Demokratisierung des Automobils, wie sie die amerikanischen Hersteller einst bewerkstelligt haben, vermutlich ganz ausgeblieben…

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Vor über 100 Jahren: Benz-Hubraumgigant in Belgien

Die Freunde der ehrwürdigen deutschen Marke Benz mussten sich auf diesem Blog einige Zeit mit karger Kost begnügen. Die letzten Einträge befassten sich mit dem Einstiegsmodell der Mannheimer, dem Typ 8/20 PS (hier und hier).

Natürlich war auch dieser ab 1911 gebaute „Baby-Benz“ (anfänglich 8/18 PS-Modell) ein ausgewiesener Qualitätswagen und sollte ein großer Erfolg werden.

Doch Hand auf’s Herz – richtig sinnlich machen einen erst die dicken Brummer, von denen Benz vor dem 1. Weltkrieg ein halbes Dutzend im Programm hatte. 

Bei diesen Kolossen reichten die Hubräume von 6,5 Litern (25/45, später 25/55 PS Modell) bis zu satten 10,1 Litern (39/100 PS). Die meisten dieser Riesenaggregate waren übrigens Vierzylinder. Erst ab 1914 verbaute Benz auch Reihensechser.

Mit einem dieser Brocken haben wir es heute zu tun, auch wenn es schwierig erscheint, die genaue Motorisierung zu benennen:

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Galerie

Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist kein „Schnappschuss“, sondern eine sorgfältige Arbeit, die das Beste aus der schwierigen Situation mit sonnenbeschienenen hellen Flächen und fast schwarzen Schattenpartien machte.

Auch die präzise Steuerung der Schärfentiefe lässt auf einen kundigen Fotografen schließen. Dabei waren die Entstehungsumstände alles andere als günstig.

Denn der preußische Adler auf der Flanke des Wagens (seit 1870 zugleich Wappentier des Deutschen Reichs) weist ebenso wie die beiden Insassen auf ein deutsches Militärfahrzeug aus dem 1. Weltkrieg hin.

Dank der Beschriftung auf der Rückseite des Abzugs lässt sich auch die Situation eingrenzen: „Schloss Verviers“ ist dort von alter Hand vermerkt.

Demnach ist das Foto nach dem Einmarsch der deutschen Truppen zu Beginn des 1. Weltkriegs in der Nähe der belgischen Stadt Verviers entstanden.

Wo genau, wird noch zu klären sein, denn ein „Schloss Verviers“ gibt es nicht. Aber dazu später, uns soll erst einmal das mächtige Automobil interessieren, das vor einem Gebäude im historisierenden Stil des späten 19. Jahrhunderts steht.

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2Obwohl die typische Plakette auf dem Spitzkühler nicht zu erkennen ist oder fehlt, lässt sich der Wagen als großer Benz ansprechen, wie er ab 1914 gebaut wurde.

So finden sich die acht Luftschlitze in der Haube in derselben Anordnung und Größe auf Fotos zeitgenössischer Benz-Wagen der Oberklasse in der Literatur.

Details wie Nabenkappe, Werkzeugkiste und Belüftungsklappe im Windlauf finden sich in derselben Form und Anordnung im Standardwerk „Benz & Cie“ (Motorbuch Verlag, 1. Auflage, 1994) auf S. 103 (mit verunglückter Beschriftung).

Der dort abgebildete Benz „18/45 PS“ (gemeint ist wohl 25/45 PS) unterscheidet sich eigentlich nur durch den Flachkühler, der übrigens auf Kundenwunsch noch bis in die frühe Nachkriegszeit erhältlich war.

Der Spitzkühler an „unserem“ Benz erlaubt jedenfalls eine Datierung auf ab 1914, und es ist gut möglich, dass sich dahinter der auf 55 PS erstarkte 6,3 Liter-Motor des Flachkühlervorgängers verbarg.

Die beiden Benz-Spitzenmodelle jener Zeit – 33/75 PS und 39/100 PS – können wir ausschließen, obwohl ihr Radstand von 3,50 m durchaus zu dem Wagen auf dem Foto passen würde.

Doch gibt es in der älteren Literatur (von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920, 1. Ausgabe 1965) den Hinweis, dass die Benz-Spitzenmodelle an Schnabelkühlern und freiliegenden Auspuffrohren erkennbar waren.

Der Verfasser ist diesbezüglich für jeden ergänzenden bzw. korrigierenden Hinweis dankbar.

Weiterführende Anmerkungen zu den Insassen in dem großen Benz kamen bereits aus der Leserschaft. Der Verfasser hatte schon vermutet, dass der Fahrer eine Marine-Uniform trägt.

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2

Leser Klaas Dierks – dem wir nebenbei einige der in diesem Blog gezeigten Originalfotos verdanken – konnte den Rang des Fahrers anhand der 4 Ärmelstreifen auf Fregattenkapitän oder Kapitän zur See eingrenzen.

Seine Recherche ergab außerdem Interessantes zu dem herrschaftlichen Anwesen, vor dem vor über 100 Jahren diese Aufnahme entstand. Dazu gleich mehr.

Wie gesagt, auf der Rückseite ist „Schloss Verviers“ vermerkt, doch das ist nicht die eigentliche Bezeichnung des Baus, wie sich zeigte. Jedoch liefert die Bildersuche im Netz ganz in der Nähe von Verviers ein „Chateau Peltzer“.

Und tatsächlich, auf einigen Fotos dieses heute noch existierenden Baus ist genau das gotisch anmutende Portal zu sehen wie auf unserem Foto:

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt3Man merke sich vor allem die Wappen oben unterhalb des Spitzbogens, die Zierelemente in den Seitenwangen sowie die Ausführung der Treppenstufen.

Exakt so sieht das heute noch aus (vgl. hier auf Bild 4), nur den Namen hat die Anlage geändert, es heißt heute Chateau La Tourelle und ist ein „Event“hotel.

So ändern sich die Zeiten. Wo vor über 100 Jahren mitten im 1. Weltkrieg ein schwerer Benz mit deutschen Soldaten auf dem Kies parkte, wandeln heute ahnungslos Hochzeitsgäste und Besucher anderer friedlicher Veranstaltungen.

Die Recherche von Leser Klaas Dierks ergab Folgendes: Chateau Pelzer diente ab 1914 als deutsches Lazarett und ab Mai 1918 als Standort der Adjutanten des
Kaisers. Die deutsche Oberste Heeresleitung war von Mai bis November 1918 im nahegelegenen Chateau La Fraineuse einquartiert. Das wird die Anwesenheit eines hohen Marineoffiziers in der Gegend von Verviers erklären.

Schön jedenfalls zu sehen, dass das Gebäude offenbar unbeschadet durch die Zeiten gekommen ist. Was wohl aus dem herrlichen Benz geworden ist?

Es gehört zur Magie historischer Originalfotos von Vorkriegsautos, solche Fragen aufzuwerfen und in den allermeisten Fällen unbeantwortet zu lassen…

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Auf „Undercover“-Mission in Berlin: Austin 10-4

Bei Klassikerveranstaltungen in Großbritannien kann sich der Besucher darauf verlassen, dass er hochkarätige Vorkriegsautos in allen möglichen Zustandskategorien zu Gesicht bekommt.

Zu den üblichen Verdächtigen gehören Wagen von Alvis, Bentley, MG, Rolls-Royce, Rover und Talbot.

Auch beim Goodwood Revival 2017 waren Vertreter dieser Marken schon auf dem Besucherparkplatz zu bewundern:

Doch neben solchen Zeugen einstiger britischer Automobilbaukunst sind stets auch Vertreter der „Brot und Butter“-Fraktion dabei, vor allem von Austin.

Der Hersteller aus Longbridge in der Nähe der Industriemetropole Birmingham baute bereits „Volkswagen“, als der Begriff hierzulande nur ein theoretischer war und abwegige Konstruktionen wie das „Kommissbrot“ von Hanomag inspirierte.

Den meisten Liebhabern von Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum ist in erster Linie der Kleinwagen Austin „Seven“ bekannt, der über den Umweg der Dixi-Lizenzproduktion die Basis für die ersten BMW-Automobile wurde:

Austin_Seven_Classic_Days_2017_Galerie

Austin 7 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar, das 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck ausgestellt war – der mutmaßliche „Besitzer“ hat es sich daneben bequem gemacht.

Dass Austin auch durchaus erwachsene Wagen baute, wird einem erst bewusst, wenn man einem Exemplar dieser Gattung auf der Insel begegnet.

Das nachfolgend abgebildete Fahrzeug der oberen Mittelklasse ist ein Austin 12-4, wie er Ende der 1920er Jahre in großen Stückzahlen gebaut wurde:

Taxi_2

Austin 12-4; Bildrechte: Michael Schlenger

Speziell im Taxigewerbe erfreuten sich diese als unzerstörbar geltenden Autos einiger Beliebtheit. Beim alljährlichen Goodwood Revival verrichten solche Austins auch nach rund 90 Jahren immer noch klaglos ihren Dienst als stilvolle Taxis.

Heute soll es jedoch um ein Modell gehen, das zwischen den beiden genannten Austin-Typen angesiedelt war – den Austin 10.

Ein spätes Exemplar davon haben wir hier vor geraumer Zeit schon einmal vorgestellt, und zwar in der Ausführung als Austin „Cambridge“:

Austin_10_Cambridge_Galerie

Austin 10 „Cambridge“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende und abgerundete Kühlermaske sowie die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen weisen auf eine Entstehung in den fortgeschrittenen 1930er Jahren hin.

Äußerlich hatten diese Austins kaum noch etwas mit ihren technisch weitgehend identischen Vorgängern zu tun, die ganz dem sachlichen Stil der 1920er Jahre entsprachen.

So fällt es schwer, sich vorzustellen, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Austin 10 zeigt, der nur wenige Jahre vorher entstand:

Austin_10-4_vor 1935_Galerie

Austin 10-4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offen gesagt bereitete diese Aufnahme dem Verfasser einiges Kopfzerbrechen.

Das war jedoch nicht den Schneeresten geschuldet, die hier ebensowenig zu irritieren vermögen wie das Weihnachtsgebäck, das viele Zeitgenossen Mitte September im Supermarkt vorzufinden wünschen (sonst stünde es nicht dort).

Vielmehr war das Einzige, was einigermaßen vertraut wirkte, die zwei voneinander getrennten Reihen Luftschlitze in der Motorhaube. Die Kühlermaske ist ja leider jahreszeitlich bedingt „under cover“ und gibt uns keine Hinweise:

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie

Aufmerksame Leser dieses Blogs und Kenner deutscher Vorkriegautos werden dabei an folgende Fahrzeuge denken –  den Wanderer W10/II und den Hanomag 3/16 PS.

Doch zwei Dinge wollen nicht zu diesen deutschen Mittelklassewagen passen – die auffallend hohe Frontscheibe und die Drahtspeichenräder.

Letzere sind ein guter Indikator für eine ausländische Herkunft, auch wenn die meisten deutschen Anbieter Drahtspeichenräder als Option im Programm hatten. Doch aus irgendeinem Grund blieben sie die Ausnahme hierzulande.

Was nun? Da wir angesichts der Abmessungen ein amerikanisches Auto ausschließen können und für österreichische, französische oder italienische Hersteller die Raffinesse fehlt, bleibt als Arbeitshypothese ein britischer Wagen.

Nach Durchsicht des Anzeigenteils einiger Ausgaben von „The Automobile“ – nach Ansicht des Verfassers die einzige gedruckte Publikation, die die Bezeichnung als „Oldtimer“-Magazin verdient – war der Fall klar.

Unser geheimnisvoller „Undercover“-Wagen ist ein Austin 10-4 in einer vor 1934 entstandenen Karosserieausführung. Das Modell besaß einen 1,1 Liter-Vierzylinder mit seitlich stehenden Ventilen, der etwas mehr als 20 PS leistete.

Mit 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen war das Modell der unteren Mittelklasse alles andere als seiner Zeit voraus.

Doch wurde es dank entsprechender Konstruktion und rationeller Fertigungsweise in so großen Stückzahlen gebaut, dass es für einen weit größeren Teil der Bevölkerung erschwinglich war als vergleichbare Autos in Deutschland.

Bleibt die Frage: Was machte ein solcher Austin 10-4 im Berlin der 1930er Jahre?

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie2

Das Nummernschild ist eindeutig – der Wagen war im Großraum Berlin zugelassen (Kennung: „I A“).

Auch die nüchterne Architektur im Hintergrund und die arg banale Gestaltung des Zauns wirken sehr „deutsch“ – und typisch für die 1930er Jahre.

Ob die Besitzer dieses Wagens mit den auffallend abgenutzten Reifen wirklich Einheimische waren?

Der Verfasser könnte sich vorstellen, dass dieser eigenwillige Austin einst von Engländern gefahren wurde, die dienstlich in Berlin zu tun hatten – eventuell war es Botschaftspersonal.

Das Foto hat vermutlich ein Berliner gemacht, dem das ungewöhnliche Auto auffiel.  Abgesehen von einer örtlichen Produktion des Austin 7 in Kleinserie blieben die Konstruktionen aus Longbridge im damaligen Berlin Raritäten.

Wenn ein Leser eine einleuchtende Erklärung für diesen Briten in „Undercover“-Mission im Berlin der 1930er Jahre hat, nur zu. Ergänzungen und Klarstellungen fließen selbstverständlich in diesen Blog ein.

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1934: Der „Diplomat“ von Adler setzt neue Standards

Nachdem wir mit den letzten Blog-Einträgen in Großbritannien „fremdgegangen“ sind und einige erlesene Vorkriegsautos beim jährlichen Goodwood Revival Meeting  bewundert haben, kehren wir nun wieder in heimische Gefilde zurück.

Darüber werden sich vor allem die Freunde der einstigen Frankfurter Automarke Adler freuen, deren Wagen einst mit am häufigsten auf Deutschlands Straßen unterwegs waren.

Wer nun fürchtet, es würde wieder „bloß“ ein Vertreter der im Blog bereits gut repräsentierten Spezies Adler „Standard 6“ vorgestellt, liegt daneben – aber nur knapp.

Originales Fotomaterial zu diesem ab 1927 gebauten Modell bietet der Fundus des Verfassers noch in erfreulichem Umfang. Immerhin wurde der den auch hierzulande erfolgreichen US-Sechszylinderwagen nachempfundene Wagen über 20.000mal gebaut.

Da wundert es kaum, dass sich auf alten Aufnahmen immer mal wieder ein Adler „Standard 6“ findet – und sei es so versteckt wie auf diesem schönen Bild:

Adler_Standard_6_und_US-Wagen_Bacharach_Galerie

Ansicht aus Bacharach; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese atmosphärische Aufnahme entstand um 1930 im romantischen Bacharach im Mittelhreintal, das von den instinktlosen Verwüstungen der Nachkriegszeit weitgehend verschont geblieben ist.

Das hier abgebildete Restaurant „Altes Haus“ aus dem späten 16. Jahrhundert sieht heute noch genauso aus und kündet von der Langlebigkeit und Schönheit alter Baukunst. Bloß in automobiler Hinsicht hat die Szenerie seither gelitten.

Wir Altautofreunde haben aber Glück, denn auf dem historischen Foto finden sich gleich drei Wagen ganz nach unserem Geschmack, neben zwei US-Modellen auch ein Adler Standard 6 (ganz links):

Adler_Standard_6_und_US-Wagen_Bacharach_Ausschnitt

Die Frontpartie mit dem ins Kühlernetz hineinragenden Adler-Emblem verweist auf eine Entstehung spätestens 1930. Die sieben Radbolzen unterscheiden den Wagen vom äußerlich sonst fast identischen Vierzylindermodell „Favorit.

In der Raute auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern ist schemenhaft eine „6“ zu erkennen – so schön es auch wäre, hier eines der äußerst seltenen Achtzylinder-Exemplare zu sehen…

Das Auto im Hintergrund ist übrigens ein Buick – wahrscheinlich ein Typ der Serie 121 bzw. 129, die wir hier bereits gestreift haben.

Nun aber genug davon – sollte es heute nicht um den Adler „Diplomat“ gehen? Sicher, nur kommt man an dessen Vorgänger „Standard 6“ nicht vorbei.

Denn 1933 erschien eine überarbeitete Version des „Standard 6“, die abgesehen von der Motorisierung eine weitgehende Neukonstruktion darstellte. Verantwortlich war dafür war kein geringerer als der brilliante Autodidakt Hans-Gustav Röhr.

Nachdem er mit seiner eigenen Automobilfirma an wirtschaftlichen Zwängen gescheitert war (Bildbericht), fand er mit seinem Entwicklerteam ein neues Betätigungsfeld bei Adler.

Die Frankfurter Traditionsmarke verdankte Röhrs Gespür und Führungsqualitäten nicht nur das erfolgreiche Frontantriebsmodell „Trumpf“, sondern auch den „runderneuerten“ Standard 6.

Dieser zeichnete sich durch eine drastisch verbesserte Straßenlage aus, die dem tiefliegenden Chassis und der Einzelradaufhängung vorn zu verdanken war.

Unterstrichen wurde die Modernisierung des Modells durch eine Formgebung, die ein wenig an britische Wagen mit sportlicher Anmutung erinnerte:

Adler_Diplomat_1934_Galerie

Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Geliefert wurde dieser makellos gezeichnete Aufbau von der Berliner Firma Ambi-Budd, die einen guten Ruf für ihre Ganzstahlkarosserien genoss.

Wer sich nun fragt, woran man denn erkennt, um was für ein Modell es sich überhaupt handelt, legt eine berechtigte Skepsis an den Tag. Denn genau betrachtet haben wir hier gar keinen Adler „Standard 6“ der 1933 neu vorgestellten Baureihe vor uns.

Das verrät folgender Bildausschnitt:

Adler_Diplomat_1934_Frontpartie

Adler „Diplomat“ lässt sich auf der Radkappe des Ersatzrads entziffern. Was ist denn davon zu halten?

Nun, formal haben wir es immer noch mit einem Adler Standard 6 neuerer Bauart zu tun – er wurde bloß 1934 umbenannt in „Diplomat“, was anspruchsvoller klang.

Äußerlich war dies nur an den seitlichen „Schürzen“ der Vorderschutzbleche erkennbar, wenngleich die letzten noch als „Standard 6“ verkauften Modelle dieses beim Graham „Blue Streak“ erstmals auftauchende Detail ebenfalls erhielten.

Übrigens wurde der Adler „Diplomat“ in der Ausführung auf unserem Foto so nur 1934 gebaut. Im Folgejahr bekam er eine weiter überarbeitete Karosserie, die wir bei einer anderen Gelegenheit besprechen werden.

Vom Adler „Diplomat“ wurden bis 1940 rund 3.000 Exemplare gebaut. Von der hier gezeigten Ausführung des Jahrs 1934 dürfte es bloß einige hundert gegeben haben.

Ob davon auch nur ein einziger überlebt hat? Vielleicht weiß jemand vom Adler Motor-Veteranen-Club (AMVC) etwas darüber. Auf dessen Website findet sich jedenfalls nichts Verwertbares über das eindrucksvolle Modell Diplomat von 1934…

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