Gab’s einst auch im Kaufhaus: GWK Cyclecar von 1913

Heute werfe ich nach längerer Pause wieder einmal einen Blick auf ein frühes Fahrzeug aus britischer Produktion. Das Mutterland der Individualisten und Exzentriker bietet natürlich auch reiche Jagdgründe, was eigenwillige Autokonstruktionen angeht – von denen viele ein erstaunlich langes Leben hatten.

Dass ein Hersteller wie Morgan im 21. Jahrhundert immer noch Fahrzeuge nach Traditionen der Vorkriegszeit baut und sogar wieder einen fabelhaften Threewheeler anbietet, das ist nur in England möglich.

Ein weit früheres Beispiel für eine Autofirma, die sich mit einem reinen Nischenkonzept entgegen alle Wahrscheinlichkeit eine ganze Weile hielt, stelle ich heute vor. Ermöglicht hat mir das der deutsche Zusender des folgenden Fotos, der ungenannt bleiben möchte:

GWK von 1913; Originalfoto aus Familienbesitz (via Ulrich A.)

Diese Aufnahme aus dem Familienalbum ist 1913 in England entstanden (eventuell im Umland von Manchester), soviel sei dazu überliefert, so Ulrich A.

Ob ich herausfinden könne, was das für ein Fabrikat sei, wollte er wissen. Und ob das eventuell ein Wagen mit Heckmotor sein können, weil sich hinter dem Fahrerabteil eine seitliche Klappe befinde.

Ich musste zunächst passen, fand dann aber rasch über meine Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos auf alten Fotos heraus, dass es sich um einen britischen GWK handelt.

Davon hatte ich noch nie gehört, aber warum sollte ich auch – gab es doch einst tausende von Autoherstellern alleine in Europa. Tausende, nicht etwa nur hunderte oder zwei Dutzend.

Der noch in den Anfängen befindliche Automobilmarkt entwickelte sich völlig ohne öffentliche Einflussnahme, staatliche Subventionen oder gar eine zentrale Planwirtschaft, wie sie neuerdings hierzulande (wieder) zunehmend praktiziert wird.

Niemand wusste, welche technischen Konzepte sich durchsetzen würden und welche neuen die bereits etablierten verdrängen würden. Das blieb dem freien Wettbewerb von unzähligen Tüftlern, Erfindern und Unternehmen um die Gunst der Kunden überlassen.

Unter diesen Bedingungen bekamen auch unkonventionelle Konzepte ihre Chance – manche erwiesen sich zwar als Sackgasse, bewährten sich aber eine ganze Weile in einer Nische.

So war das auch mit dem GWK-Wagen, der seinen Namen vom ersten Buchstaben der drei Gründer Grice, Wood und Keiller erhielt.

Die Herren waren sich anno 1910 einig, dass es in Großbritannien einen Markt für einen leichten Zweisitzer gibt, der über einen Mittelmotor und ein Reibradgetriebe verfügt. Damit bauten sie auf bereits existierenden Konzepten auf.

Für den Friktionsantrieb nutzte man das Patent des Amerikaners John W. Lambert aus dem Jahr 1904 (die Information verdanke ich Enrico Busuito, Turin). Er hat sogar eine Abbildung aus der originalen Patentschrift aufgetrieben:

Abbildung aus dem Friktionsgetriebe-Patent von John W. Lambert, 1904; via Enrico Busuito (Turin)

Die Idee eines solchen Reibradantriebs ist auf dem Papier bestechend einfach: Am Ende der Antriebswelle befindet sich eine beschichtete Scheibe, die eine weitere, mit der Antriebsachse verbundene Scheibe antreibt, welche im Winkel von 90 Grad auf der Oberfläche der Antriebsscheibe läuft.

Durch seitliches Verschieben der auf der Achse befindlichen Scheibe lässt sich stufenlos das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden rotierenden Scheiben verändern. Verschiebt man die Scheibe an der Achse über das Zentrum der Antriebsscheibe hinaus in die andere Richtung, kehrt sich die Bewegungsrichtung um, das ist der Rückwärtsgang.

In der Praxis kommt es jedoch auf die Wirksamkeit und Haltbarkeit der Beschichtung an, welche die Reibung zwischen den Scheiben sicherstellt und ein Durchdrehen vermeidet. Es liegt auf der Hand, dass eine solche Form des Kraftschlusses nur für leichte Fahrzeuge mit niedriger Motorleistung in Frage kommt.

Die Herausforderung wurde von GWK so erfolgreich gemeistert, dass man schon ein Jahr nach dem Bau des Prototyps mit der Serienproduktion beginnen konnte, das war 1912.

Den Motor kaufte man von Coventry-Simplex zu. Es handelte sich um ein bewährtes wassergekühltes Zweizylinderaggregat mit 1 Liter Hubraum und 8 PS Leistung. Damit soll eine Spitzengeschwindigkeit von gut 70 km/h möglich gewesen sein:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Ab 1913 nahm die Produktion des GWK Cyclecars richtig Fahrt auf – es sollte das erfolgreichste britische Automobil mit Reibradantrieb werden.

Über 1.000 Stück davon wurden gebaut – zeitweilig war es sogar über ein Kaufhaus erhältlich. Besagtes Kaufhaus war freilich nicht irgendeines, sondern das berühmte „Harrods“ in London, wo eine solvente Käuferschicht einzukaufen pflegte.

Mir war völlig neu, dass das Nobelkaufhaus (übrigens auch architektonisch von einer Klasse, die heute keiner der angeblichen Konsum“tempel“ mehr erreicht) vor dem 1. Weltkrieg weitere Autos im Angebot hatte, darunter solche von Humber, Morris und Singer:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Nach dem 1. Weltkrieg versuchte GWK sein Glück mit einem neuen Modell, das nun einen Vierzylinder-Frontmotor (wiederum von Coventry-Simplex) besaß, aber immer noch den altbewährten Reibradantrieb.

Trotz einiger Anfangschwierigkeiten konnte man nochmals an die alten Erfolge anknüpfen und fertigte bis 1926 rund 1.700 Fahrzeuge. Die Firma als solche existierte noch bis 1931, doch entstanden ab 1927 keine Autos mehr.

Die Fabrik in Maidenhead westlich von London wurde zwischenzeitlich von Streamline Cars genutzt, wo der bemerkenswerte Burney-Stromlinienwagen mit Heckantrieb entstand.

1931 schloss GWK für immer die Tore, nachdem man im Vorjahr nochmals einen Prototypen entwickelt hatte, nunmehr einen mit Motor hinter der Hinterachse.

Was von 20 Jahren Firmengeschichte nach rund 90 Jahren bleibt, sind nicht nur die hier gezeigten Reklamen und Fotos aus privaten Familienalben. Es gibt auch noch eine Reihe überlebender GWK-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Einen entsprechenden Schnappschuss hat mir freundlicherweise Catherine Strutt aus Australien zur Verfügung gestellt. Sie ist selbst eine große Vorkriegsenthusiastin und hat im August 2022 diesen GWK fotografiert, dessen Besitzer sie kennt:

GWK von 1913/14; Bildrechte: Catherine Strutt (Australien)

So schlecht kann das Ursprungskonzept von GWK also nicht gewesen sein, wenn nach weit über 100 Jahren immer noch fahrtüchtige Exemplare existieren.

Ein Auto, das einst sogar im Luxuskaufhaus Harrods erhältlich war, erweist sich am Ende als vielleicht „nachhaltiger“ als das, was heute so unter diesem Label angepriesen wird.

Wenn irgendwann im energetisch und geistig verarmten Europa die Lastenräder und Rikschas wie einst in kommunistischen Musterstaaten dominieren, dann schlägt die Stunde solcher Veteranen – den Sprit dafür gibt’s dann in der Apotheke, das wusste schon Bertha Benz…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz gut, aber nicht gut genug: Hansa 400/500

Vor nicht allzu langer Zeit habe ich unter dem Motto „Ganz‘ netter Versuch“ den Kleinstwagen Standard Superior vorgestellt – ein am Markt vorbeikonstruiertes Gefährt nach Entwurf des eigenwilligen Ingenieurs und Motorjournalisten Josef Ganz.

Heute ist ein auf den ersten Blick ganz ähnliches Auto an der Reihe, das jedoch meines Wissens nicht auf Ganz‘ direkten Einfluss zurückgeht.

Tatsächlich wurde das Konzept solcher heck- bzw. mittelmotorgetriebener Kleinwagen mit Einzelradaufhängung und Stromlinienoptik seit den 1920er Jahren von etlichen Konstrukteuren verfolgt.

Sie mögen sich einander beeinflusst haben, waren wie Ferdinand Porsche und Hans Ledwinka beispielsweise auch gut miteinander bekannt, aber setzten doch letzlich alle individuelle Akzente bei ihren Entwürfen auf gemeinsamer Basis.

So kam es, dass auch C.F. Borgward 1933 einen auf den Massenmarkt abzielenden Kleinwagen entwickeln ließ, der mit luftgekühltem Zweizylinder-Zweitakter und glatter Karosserie Ähnlichkeiten mit dem zeitgleich erscheinenen Standard Superior aufwies.

Dass die Rechnung nicht aufging, sieht man schon daran, dass der Wagen nur bis 1934 gebaut wurde und zeitgenössische Fotos davon äußerst selten sind. Kürzlich ist es mir gelungen, an eines heranzukommen, das nach einigen Ausbesserungen präsentabel ist:

Hansa 400 oder 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Ähnlichkeit der Karosserieform fällt sofort auf, dass der Hansa wesentlich erwachsener wirkt. Tatsächlich war er dank 40 cm längeren Radstand ein vollwertiger Viersitzer, was sich vom Standard Superior nicht behaupten ließ.

Dass es sich beim Hansa nicht um einen primitiven Kleinstwagen handelte, sieht man auch am Vorhandensein einer Stoßstange und großer Chromradkappen. Äußerlich hatte Borward hier alles richtig gemacht.

Was die Motorisierung angeht, lagen der Standard Superior und der Hansa jedoch nahe beieinander. Die ersten Versionen besaßen beide einen 400ccm Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 12 PS.

Geliefert wurde das Aggregat im Fall des Hansa von Ilo, während der Standard Superior mit einem Motor aus eigener Fertigung ausgestattet wurde. Der kleinere und leichtere Standard hatte einen Geschwindigkeitsvorteil von 5 km/h, doch das war vernachlässigbar.

Letztlich mussten sich beide von der Effizienz her ihrem stärksten Konkurrenten geschlagen geben, dem DKW F2. Dieser war nicht sehr viel teurer, war schneller und sparsamer, bot mehr Platz und war überdies in der beliebten Ausführung als Cabrio-Limousine erhältlich.

Für die begrenzte Zahl der deutschen Haushalte, für die überhaupt ein eigener Kraftwagen in finanzieller Reichweite war, erwies sich das DKW-Angebot als das rundherum überlegene. Da kam es auch auf 2-300 Reichsmark Preisdifferenz nicht an.

So sagt der zufriedene Gesichtsausdruck dieses Besitzerehepaars neben ihrer DKW F2 Limousine bereits alles über das Angebot von Hansa: „Gut, aber für uns nicht gut genug.“

DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben darf, dass DKW mit dem Frontantrieb auch das in dieser Klasse zukunftsweisendere Antriebskonzept bot.

Das dürfte Käufer in bergigen Regionen zusätzlich überzeugt haben dürfen, erst recht bei Schnee wie auf dieser Aufnahme aus meinem Fundus, welche ich hier erstmals zeige. So populär und adrett die DKW-Fronttriebler auch waren, verdienen aber auch die zum Scheitern verurteilten Versuche alternativer Kleinwagen die Dokumentation.

Im Fall des Hansa 400 (nach einem Jahr auf 500ccm erstarkt) handelte es sich immerhin um ein Fahrzeug der Kategorie „Ganz gut“, während es beim Standard Superior aus meiner Sicht leider nur für die Note „Ganz nett“ reichte…

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Gruß aus dem China von gestern: Ein Protos in Tianjin

Wir schreiben das Jahr 2021. Ein politisch unbedeutender Zwergstaat in Mitteleuropa träumt von einstiger Größe und möchte gern die Welt belehren – in punkto Bürgerrechte (die gerade im eigenen Land abgeräumt werden), in punkto „Klimarettung“ (wofür das Land selbst irrelevant ist) und in punkto Geopolitik (obwohl das Land keinerlei Machtmittel hat).

Sie ahnen es: Die Rede ist von Deutschland.

Im dreizehneinhalb Flugstunden von Berlin entfernten Tianjin hat man für deutsche Ambitionen vermutlich nur ein Lächeln übrig. Die Millionenstadt gehört zu den wohlhabendsten in China und über den Hafen läuft ein Großteil der Exporte, von denen die Bundesrepublik längst so abhängig ist wie ein Drogensüchtiger.

Vor etwas mehr als 100 Jahren sah die Welt ganz anders aus. Die Großmächte Europas – England, Frankreich, das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn – besaßen exklusive Handelskonzessionen im seinerzeit noch Tientsin genannten Umschlagplatz.

Damit konnte das rückständige China mit Waren aller Art versorgt werden, für deren Herstellung dort das technologische Wissen und die Fachleute fehlten.

Zur Wahrnehmung der Handelsinteressen gab es damals eine kleine deutschsprachige Gemeinde in Tientsin, die über alle Annehmlichkeiten der Moderne verfügte. Dazu konnte auch ein Automobil wie dieses gehören:

Protos von ca. 1912 in Tientsin; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Datiert ist dieser Abzug, den mir Matthias Schmidt (Dresden) zur Verfügung gestellt hat, auf November 1915. Neben dem Datum ist lediglich der Ort auf der Rückseite vermerkt.

Zur Identifikation des Wagens fehlen hier alle Anhaltspunkte. Der Aufbau als Landaulet mit halboffenem Chauffeurabteil ist in keiner Weise markentypisch – er konnte prinzipiell zu allen möglichen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehören.

Immerhin verrät der harmonische Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe – als Windlauf, Windkappe, bisweilen auch Torpedo bezeichnet – dass dieser Wagen frühestens 1910 entstanden sein kann. Vorher stieß die Haube nämlich stumpf auf die Scheibenpartie.

Während links vor der Motorhaube der chinesische Fahrer steht – damals sicher einer der ersten seiner Profession in China – sieht man im Heck zumindest einen Teil der deutschen Familie, der dieser Wagen gehörte:

Mitten in der Fremde lebte man so europäisch, wie das nur irgendmöglich war – auf die Idee, sich an chinesischen Sitten zu orientieren, wäre kaum jemand gekommen.

Das einzige Feld, auf dem man den Chinesen nicht überlegen war – die Bevölkerungszahl – wurde damals von weitsichtigen Zeitgenossen zwar bereits thematisiert, war aber weit davon entfernt, irgendeine Relevanz außer der Größe des Absatzmarkts zu besitzen.

Was für einen Wagen wird diese deutsche Familie im Fernen Osten gefahren haben? Nun, sofern man aus der Hauptstadt stammte, war es Ehrensache, dass man auch einer Berliner Marke treu blieb.

In Frage kämen dann in erster Linie die Hersteller NAG und Protos, die auch über ein internationales Exportnetz verfügten. Im vorliegenden Fall bestätigt sich die Vermutung, denn zum Glück gibt es ein weiteres Foto aus derselben Quelle, welches den Wagen von vorne zeigt – bloß etwas früher aufgenommen, nämlich im Oktober 1913:

Protos von ca. 1912 in Tientsin; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier ist alles Wesentliche zu sehen, denn das opulente Jugendstilornament auf dem Kühler würde auch ohne den Schriftzug auf dem Kühlergitter klar auf die Marke Protos verweisen.

Sehr gut zu erkennen ist hier übrigens, dass der erwähnte Windlauf noch vergleichsweise steil aufragt. Dies spricht für eine Datierung bis etwa 1912, da kurz vor dem 1. Weltkrieg allgemein die Haubenoberseite und der Windlauf bereits eine Linie bildeten.

Schwierig zu beantworten ist die Frage, um was für einen Typ es sich bei diesem Protos handelt. Ausschließen darf man den zwar verbreiteten, aber recht kleinen Vierzylindertyp G2 mit lediglich 18 (später: 22) PS.

Die Spitzenmodelle E1 und E2 mit sehr leistungsfähigen Vier- bzw. Sechszylindermotoren (4,6 bzw. 6,8 LIter Hubraum) kommen meines Erachtens ebenfalls nicht in Betracht. Sie besaßen meist auch kräftiger ausgeführte Vorderkotflügel.

So dürften wir es am ehesten mit einem der mittleren Typen 10/22 und 12/26 PS (zuletzt 30 PS) zu tun haben, die bis 1912 gebaut wurden.

Immerhin sind die Vornamen der beiden Insassen auf der zweiten Aufnahme bekannt: Eduard und Lulu. Das gibt diesem schönen Foto noch eine zusätzliche persönliche Note, die ich bei solchen Dokumenten immer schätze.

Was aus diesen Mitgliedern der kleinen deutschen „Kommune“ in Tientsin während des 1. Weltkriegs und danach wurde, darüber ist leider nichts bekannt. Es kann gut sein, dass sie ihre einstige privilegierte Stellung verloren wie so viele ihrer Zeitgenossen.

Insofern mahnen diese beiden Fotos uns Nachgeborene, unsere heutige Lage realistisch einzuschätzen und dem wirtschaftlichen und technologischen Giganten China mit Respekt und Demut zu begegnen, denn Europas große Zeit ist definitiv vorbei.

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Enigma enträtselt! Hupmobile „Century 8“ von 1929

Wer sich für die Geschichte des 2. Weltkriegs interessiert – weil man dabei (auf allen Seiten) das Schlechteste und Beste im Menschen komprimiert studieren kann – der wird beim Stichwort „Enigma“ nicht an irgendein Rätsel denken, erst recht kein automobiles.

Die Enigma war eine deutsche Maschine zur Verschlüsselung und Entschlüsselung militärischer Funkbotschaften, die der Gegner zwar mithören, aber nicht verstehen und lange Zeit auch nicht dekodieren konnte.

Man war in Deutschland sehr zufrieden mit diesem genialen Gerät und wie immer, wenn man sich aus Hybris für überlegen hält, läuft man Gefahr, über kurz oder lang von anderen genialen Geistern überflügelt zu werden – so auch im Fall der Enigma.

Die Briten setzten erhebliche Ressourcen ein, um den Enigma-Code zu knacken und kamen der Auflösung auch schon recht nahe, doch dauerte die meist nur teilweise mögliche Entschlüsselung zu lange, um militärischen Nutzen darauf zu ziehen.

Wie so oft bewirken kleine Vorkommnisse in der Geschichte Großes – eine Erfahrung, die auch angesichts gegenwärtiger Verhältnisse vielleicht etwas hoffnungsfroh stimmt.

So gelang es, aus einem deutschen U-Boot, das bei einem britischen Luftangriff beschädigt und von der Besatzung bereits aufgegeben worden war, ein Exemplar der Enigma mit den Kodierrollen unversehrt zu bergen.

Damit waren die Alliierten nun in der Lage, die Funksprüche der deutschen Kriegsmarine in Echtzeit mitzulesen und wussten speziell über die Standorte der U-Boote genau Bescheid.

Die Folge waren sich massiv steigernde, oft erfolgreiche Angriffe aus dem Nichts heraus. Diese ließen zwar an der Front Zweifel an der Sicherheit der Enigma aufkommen, aber für die Schreibtisch-Herrenmenschen in Berlin war es undenkbar, dass die „Tommies“ den verschlüsselten deutschen Funkverkehr abhören konnten.

Daraus lernt man zweierlei: Zum einen hüte man sich vor Selbstüberschätzung – bei den „Eliten“ im längst zum Zwergenstatus geschrumpften Deutschland immer noch virulent – zum anderen unterschätze man die Macht des Zufalls nicht.

Damit wären wir endlich beim Enigma, um das es heute eigentlich geht – dieses hier:

Hupmobile „Century Eight“ von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine schöne Aufnahme wie diese weckt stets mein Interesse – nicht nur, weil ich gelungene Beispiele für das alte Thema „Paar posiert vor dem PKW“ mehr mag als meist seelenlose Aufnahmen von Automobilen allein.

Nein, hier hatte ich auch gleich erkannt, dass dieser Wagen kein leichter Fall sein würde, was die Identifizierung von Hersteller und Typ angeht. Solche Exemplare erwerbe ich besonders gern, wenn der Preis niedrig angesetzt ist (d.h. um die 5 EUR).

Vom Stil des Aufbaus lag ein Fahrzeug der späten 1920er Jahre nahe. Nun kenne ich mich mit den gängigen Wagen aus dem deutschsprachigen Raum einigermaßen aus und konnte keinen passenden Kandidaten finden, obwohl einige Marken wie Horch oder Adler stilistisch vergleichbare Automobile fertigten.

Französische oder englische Wagen wiesen damals meist deutliche Eigenheiten auf. Auch belgische Fabrikate wie Minerva ließen sich ausschließen, obwohl sie Ende der Zwanziger ebenfalls eher dem US-Stil folgten.

Damit blieb nur ein US-Fahrzeug als wahrscheinlichster Kandidat – da die amerikanischen Hersteller damals genau diese Ästhetik pflegten, die von den bis dato meist rückständigen deutschen Marken eifrig kopiert wurde.

So finden sich die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube nicht nur beim sächsischen Horch 8 Typ 375 von 1929, sondern schon ab 1926 beim amerikanischen Cadillac.

In Verbindung mit den Initialen „VW“ oder „MW“ auf den Radkappen sollte sich doch das mutmaßliche US-Fabrikat ermitteln lassen, so dachte ich:

Doch weit gefehlt. Auch die über 1.600 Seiten starke „Bibel“ mit den wichtigsten der einst abertausenden US-Vorkriegsautomarken („Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark) lieferte keinen passenden Herstellernamen.

An dieser Stelle kommt eine Institution ins Spiel, die ich lange belächelt oder gar verachtet hatte (da ist sie wieder, die deutsche Arroganz….) – Facebook nämlich.

Niemand „braucht“ natürlich dieses für die Aktionäre der Firma (bin selbst im kleinen Stil einer) hochprofitable Online-Medium zur Selbstdarstellung. Man kann aber damit ziemlich geniale Sachen machen – was einem leider kein deutsches Unternehmen ermöglicht.

So kann man zu praktisch jedem noch so exotischen Sammlerthema eine Facebook-Gruppe aufmachen, der sich Gleichgesinnte auf der ganzen Welt unkompliziert anschließen können und in der man sich – ganz privat und ungestört – über alle Aspekte des Hobbys austauschen kann, mit Tipps und Bildern, Videos und Angeboten.

Für Freunde von Vorkriegsautos gibt es vor allem die – natürlich in den USA gegründete enorm mitgliederstarke Gruppe „Cars of the 1900s to the 1930s“ und die von mir selbst ins Leben gerufene deutlich kleinere Gruppe „Vintage Photos of Prewar Cars in Europe„.

Die internationalen Mitglieder beider Gruppen haben in etlichen Fällen binnen kürzester Zeit Fahrzeuge identifiziert, an den ich mir die Zähne ausgebissen hatte. So dauerte es im vorliegenden Fall nur einen Tag, bis ein Kenner aus den USA das Enigma geknackt hatte.

Er verwies darauf, dass die Radkappen wahrscheinlich Zubehörteile waren, auf denen der Besitzer seine eigenen Initialen oder die seiner Firma hatte gravieren lassen. Davon abgesehen entspreche der Wagen zu 100 % dem 1929er Modell „Century Eight“ des unabhängigen amerikanischen Herstellers Hupmobile.

Tatsächlich finden sich alle Details exakt auf zeitgenössischen Aufnahmen dieses 80 PS leistenden Wagens der gehobenen Mittelklasse (nach US-Maßstäben) wieder. Das 1929er Modell markierte freilich auch das Ende des rapiden Wachstums, das die seit 1909 existierende Nischenmarke aus eigenen Kräften hingelegt hatte.

Bis 1941 sollte die Agonie der Marke noch anhalten – im selben Jahr gelang es übrigens , eine Enigma aus dem deutschen Unterseeboot U-110 zu bergen.

Wer sich nun nicht in die überaus spannende Geschichte der Enigma des 2. Weltkriegs vertiefen will, dem bleibt vielleicht noch Zeit für ein ausführliches Videoporträt eines erhaltenen Hupmobile des Typs „Century 8“ von 1929:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Robert Hill

Nachtrag: Das Rätsel der Radkappen ist ebenfalls gelöst worden: Dabei handelt es sich tatsächlich um Zubehörteile, die von Kelsey-Hays gefertigt und unter dem Markennamen „Motor Wheel“ vertrieben wurden – daher das „MW“-Akronym.

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Gallier mit helvetischen Genen: Ein Zedel um 1920

Für den heutigen Blogeintrag hatte ich eigentlich ein majestätisches Automobil französischer Provenienz vorgesehen – stattdessen befasse ich mich mit einem ganz und gar bürgerlich erscheinenden Fahrzeug.

Immerhin stammt es ebenfalls aus Frankreich, wenngleich es kein reinrassiger Gallier mit Stammbaum bis zurück zu Vercingetorix ist. Vielmehr trägt es helvetische Gene in sich, doch das macht es interessant und – für mich als Bewunderer schweizerischen Bürger- und Geschäftssinns – zusätzlich sympathisch.

Man mag sich an dieser Stelle fragen, weshalb ausgerechnet die Schweizer mit ihrer technischen Exzellenz und Qualitätsversessenheit nur wenig zur Entwicklung des Automobils beigetragen haben.

Ich vermute, es hat nicht nur mit der geringen Größe des Landes zu tun, sondern auch mit dem allgemein noch niedrigen Entwicklungsstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts, dass die Schweiz zunächst keinen ausreichenden Absatzmarkt darstellte.

Der Hersteller, um den es heute geht, ist der schlagende Beweis dafür, dass Wille und Können durchaus vorhanden waren, aber das Betätigungsfeld im eigenen Land fehlte. Dass ich das auf sehr gefällige Weise illustrieren kann, verdanke ich Leser Klaas Dierks.

Er schickte mir heute ein Foto zu, das er gerade an Land gezogen hatte, und wollte wissen, was für ein Auto das sei, das mit schweizerischem Kennzeichen darauf zu sehen ist:

Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme zeichnet sich durch das noble Ambiente aus – eine barocke Anlage, die ich weniger in der Schweiz als in Frankreich verorten würde – vielleicht erkennt jemand den Bau.

Der Tourenwagen ist geschickt platziert, er wurde gleichermaßen als Gefährte der Personen inszeniert, die daneben abgelichtet sind. Das Auto ist denkbar schlicht gezeichnet und würde in einem anderen Umfeld vielleicht etwas bieder wirken, doch so kommt er würdevoll daher – und im gehobenen Bürgertum dürfen wir auch die Insassen vermuten.

Aber was ist das nun für ein Fahrzeug? Zunächst lässt es sich anhand äußerlicher Merkmale zeitlich recht gut einordnen. So weist es noch einige stilistische Elemente der Zeit vor dem 1. Weltkrieg auf, die Gestaltung der Vorderkotflügel beispielsweise:

Andererseits verweisen die elektrischen Scheinwerfer und die moderne Form des Kühlers auf die Nachkriegszeit. Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass dieser Wagen vor Mitte der 1920er Jahre entstanden sein muss.

„Frühe 1920er Jahre“ würde ich an dieser Stelle als vorläufiges Fazit einer rein stilistischen Betrachtung ziehen. Doch zum Glück geht es noch etwas genauer.

Vermutlich haben Sie bereits das Emblem in der unteren Ecke des Kühlers bemerkt, das die Buchstaben Z und L enthält. Das stand aber nicht für „Zürcher Ladykiller“ oder was auch immer man dahinter vermuten könnte.

Vielmehr war das der Name des Herstellers, allerdings etwas anders ausgesprochen: „ZEDEL“. Hinter diesem Kürzel verbargen sich die Namen der beiden Gründer der Firma Zürcher & Lüthi & Cie SA, Ernest Zürcher und Hermann Lüthi.

Sie verlegten ihre Motorenproduktion 1903 ins unweit der schweizerischen Grenze gelegene Pontarlier in Frankreich, das den weit größeren Markt repräsentierte und den Verkauf ohne Einfuhrzölle ermöglichte. 1906 begann ZL dort mit der Fabrikation von Autos.

Bis 1908 entstanden auch einige Exemplare in der Schweiz, aber offensichtlich lohnte sich die Produktion nicht. Nach dem 1. Weltkrieg (1919) entwickelte ZL zwei neue Typen mit Vierzylinder-Hülsenschiebermotor (nach Knight-Patent).

Da ZL 1923 von Donnet übernommen wurde und die dort weitergebauten Modelle als Donnet-Zedel firmierten, muss der ZL auf dem Foto einer dieser frühen Nachkriegstypen sein – ein C 11CV (2,1 Liter) oder ein P 15CV (3,2 Liter).

In beiden Fällen handelte es sich um Wagen traditioneller Bauart, die nur die relative Laufruhe ihrer ventillosen Schiebermotoren auszeichnete. Wäre da nicht der Kühler, hätte dieses Auto ein beliebiger Tourer sein kann, wie er so auch in Deutschland gebaut wurde.

Doch da wir wissen, dass es sich um einen Zedel aus Frankreich (mit schweizerischen Genen) handelt und das Umfeld so aristokratisch wirkt, besitzt dieses Fahrzeug einen gewissen Adel, den ein äußerlich ganz ähnlicher Brennabor Typ P etwa nicht hat.

Die einstigen Besitzer werden indessen in gediegenen bürgerlichen Verhältnissen gelebt haben – nicht vom Luxus verwöhnt, doch materiell weit überdurchschnittlich ausgestattet:

Wie steht es aber nun um reinrassige schweizerische Automobile der Vorkriegszeit? Nun, auch dazu hat sich etwas gefunden, doch zuvor habe ich noch einige andere Sachen in petto. Und eingangs erwähnter „echter“ Gallier will auch noch gewürdigt werden…

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Transatlantische Ahnenforschung: LaSalle von 1930

Wenn ich heute ein wenig automobile Ahnenforschung betreibe, ist das nicht nur mit einiger Hin- und Herreiserei über den Atlantik verbunden – es geht dabei auch rund 350 Jahre zurück in die Vergangenheit:

1658 kam in einem Städtchen in der südfranzösischen Region Okzitanien ein gewisser Antoine Laumet auf die Welt. Als junger Mann studierte er nach kurzer Militärkarriere Rechtswissenschaften.

Aus obskuren Gründen wanderte er in die französische Kolonie Acadia an der nordamerikanischen Ostküste aus. Dort schlüpfte er in die Identität eines Adligen aus seiner Heimatregion und nannte sich fortan Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac.

Unter diesem Namen führte er eine schillernde und in weiten Teilen fragwürdige Existenz als Händler, Entdecker und Militärbefehlshaber. Als solcher vollbrachte er zumindest eine Tat, die ihm bleibenden Ruhm verschaffte. So gründete Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, im Jahr 1701 das Fort Pontchartrain du Détroit.

Damit dürfte klar sein, woher der die 1902 in Detroit gegründete Marke Cadillac ihren Namen hatte. Sogar das von Antoine de la Mothe erfundene Familienwappen wurde als Logo übernommen – so erinnert noch heute jeder Cadillac an einen Hochstapler.

Auf diesem Cadillac von 1930 prangt das Wappen gleich zweimal – auf dem Kühler und auf dem Deckel, der die Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Starterkurbel verschließt:

Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist eine Ironie, dass dieser majestätische Luxuswagen einst ausgerechnet im sogenannten „Arbeiter- und Bauern-Staat“ DDR überlebt hat, der so „demokratisch“ war wie der Adelstitel von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, echt war.

An der Frontpartie dieses Cadillac sind also gleich mehrere Lügengebäude verewigt. Der Qualität und Schönheit des Wagens mit seinem Achtzylindermotor (knapp 100 PS) tut das freilich keinen Abbruch – er trägt dieses historische Erbe mit Würde.

Bevor es nochmals zurück über den Atlantik auf Ahnenforschung geht, nutze ich die Gelegenheit, um ein zweites Foto desselben Cadillac aus dem Modelljahr 1930 zu zeigen:

Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier begegnet uns nicht nur das erfundene Familienwappen von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, auf der Nabenkappe wieder – wir sehen auch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen, an der das Modelljahr zu erkennen ist.

In vorangegangenen Modelljahren (seit 1926) reichten die Luftschlitze beim Cadillac nämlich stets nur bis zum Beginn des vorderen Haubendrittels. Einen entsprechenden Vergleich anhand mehrerer Fotos bringe ich bei Gelegenheit.

Nun aber nochmals zurück ins Dunkel der Geschichte – ins Jahr 1643. Damals wurde in Rouen (Normandie) ein gewisser René Robert Cavelier geboren. Nach kurzem Aufenthalt als Novize im Jesuitenorden brach auch er nach Amerika auf.

Zwar wechselte er ebenfalls zwischen diversen Professionen hin und her, doch letztlich machte er sich einen bleibenden Namen als Erforscher der Großen Seen und des Mississippitals bis hinunter zum Golf von Mexiko.

Im Unterschied zum Sieur de Cadillac erhielt René Robert Cavelier einen echten Adelstitel und durfte sich von nun an nach einem Familienanwesen in der alten französischen Heimat Sieur de La Salle nennen.

Auch wenn La Salle keinen direkten Bezug zur späteren US-Autometropole Detroit aufwies, wurde er zum Namenspatron einer dort neu geschaffenen Marke, die 1927 im General Motors Konzern zwischen Buick und Cadillac platziert wurde.

Auch für LaSalle musste das Familienwappen des Namensgebers herhalten, welches immerhin authentischer war als das des Sieur de Cadillac. Man findet es von Schwingen eingerahmt auf dem Kühler auch dieses Autos:

LaSalle Cabriolet, Modelljahr 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegebenermaßen ist das Emblem hier kaum zu erkennen, aber auf dem Originalabzug ist es deutlich genug sichtbar.

Zudem entspricht die gesamte Frontpartie fast vollständig der des Cadillacs von 1930, sodass das abweichende Kühleremblem nur die etwas preisgünstigere Schwestermarke LaSalle als Kandidaten übrig lässt.

Die hier zu sehenden Drahtspeichenräder sind ein optionales Zubehör, ansonsten halten sich die Unterschiede in Grenzen – zumindest am Vorderwagen.

Sehr interessant ist der Aufbau als vierfenstriges Cabriolet mit geteilter Frontscheibe. Ich dachte erst an eine in Europa gefertigte Ausführung- der abgebildete Wagen besitzt ein französisches Kennzeichen – doch tatsächlich haben wir es mit einer serienmäßigen Karosserie (Series 340 All-Weather Phaeton) zu tun.

In Abgrenzung zum Cadillac des Modelljahrs 1930 war der LaSalle etwas kompakter und sein Achtyzlindermotor leistete bei gleichen Abmessungen „nur“ 90 PS. Zu den bemerkenswerten Extras zählte übrigens ein Autoradio.

Damit wären wir fast am Ende, wenn da nicht noch die Personen auf dem Trittbrett zu würdigen wären. Wie es der Zufall will, können wir auch hier Ahnenforschung betreiben, denn auf dem Abzug ist umseitig in feiner Frauenhandschrift folgendes vermerkt:

„Ma fille, son père et son fils“. Mein Schulfranzösisch reicht aus für die Übersetzung: „Meine Tochter, ihr Vater und ihr Sohn“. Das passt perfekt zum Alter der Personen:

Leider nicht überliefert ist der Rufname des Hundes, der sich hier wie die meisten seiner Artgenossen gern bei solchen Familienfotos „auf den Arm nehmen“ lässt.

Der Kleidung nach zu urteilen, könnte dieses Foto sowohl vor dem Zweiten Weltkrieg als auch kurz danach entstanden sein. Möglicherweise gibt das Nummernschild Aufschluss diesbezüglich (ggf. Kommentarfunktion nutzen).

Auch eine regionale Einordnung wäre eine schöne Abrundung dieses heutigen Kapitels zur Ahnenforschung, das zwar räumlich und zeitlich ein wenig ausgeufert sein mag, aber dafür vielleicht die eine oder andere wenig bekannte Facette zutagegefördert hat.

Jedenfalls bin ich sicher, dass Sie, liebe Leser, künftig beim Anblick eines Cadillac und seines Emblems an den fragwürdigen Charakter des Sieur de Cadillac denken müssen und ein wenig schmunzeln werden – die heutigen Besitzer solcher Wagen wohl weniger…

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Kam sogar bis Japan: NAW „Colibri“- Vierzylinder

Auch wenn der Fund des Monats Januar noch ein paar Tage warten muss, komme ich ihm mit dem heute präsentierten Wagen schon ziemlich nahe.

Gewiss, die Autos der einstigen Norddeutschen Automobilwerke (NAW) aus Hameln gelten unter Kennern nicht unbedingt als Exoten – speziell der ab 1913 gebaute Typ „Sperber“ war einst recht verbreitet und in meiner NAW-Galerie finden sich mehr als ein Dutzend Dokumente dieses Typs.

Markenenthusiasten sind natürlich auch mit NAWs Erstling vertraut – dem 1908 eingeführten Zweizylindermodell „Colibri“. Ein Originalfoto davon habe ich (hier) bereits ausführlich vorgestellt. Angeblich verkaufte er sich einst auch im Ausland gut.

Ein veritabler Exot ist aber der „Colibri“, der Sammlerkollege Klaas Dierks auf seinen Streifzügen durch die automobile Botanik der Vorkriegszeit ins Netz gegangen ist:

NAW „Colibri“ Typ 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dies die erste mir bekannte historische Aufnahme, welche die ab 1910/11 (die Angaben variieren) gebaute Ausführung Colibri 6/15 PS mit 1,6 Liter-Vierzylindermotor zeigt.

Dass sich die genaue Typbezeichnung bei einem Modell wie diesem herleiten lässt, obwohl es in der Literatur und im Netz nur spärlich dokumentiert ist, hat viel mit Glück zu tun.

Werfen wir zunächst – ganz entgegen sonstiger Übung – einen Blick auf die Seitenpartie:

Glücklich schätzen können wir uns schon einmal deshalb, weil die Modellbezeichnung „Colibri“ hier gut sichtbar an der Flanke prangt. Diese außergewöhnliche Praxis findet sich beim Nachfolgetyp „Sperber“ ebenfalls (wenn auch nicht durchweg).

Recht eigenwillig ist zudem die nach innen gewölbte Ausführung der (wohl in Blech ausgeführten) Schwellerpartie zwischen Rahmen und Trittbrett. Hinter der dort annähernd mittig angebrachten Klappe befand sich vermutlich Werkzeug zur Behebung der damals noch häufigen Reifenschäden.

Charmant ist hier die „Befestigung“ des Reservereifens: dieser ruht einfach in der Vertiefung zwischen Trittbrett und Schwellerblech und ist mit einem Lederriemen lose angebunden. Das sieht schwer nach einer nachträglichen Improvisation aus.

Werfen wir nun einen Blick auf die Frontpartie, die in wünschenswerter Genauigkeit wiedergegeben ist:

Leider nur auf dem Originalabzug ist der Schriftzug „COLIBRI“ auf dem Oberteil des Kühlers zu erkennen. Ohne das Typenschild an der Flanke wäre das ein schwerer Fall, denn die Kühlerform weist keinerlei Eigenheiten auf.

Dennoch lassen sich auch hier Details festhalten, die letztlich die Ansprache als NAW „Colibri“ in der Vierzylinderausführung 6/18 PS bestätigen.

Da wäre zum einen das Seitenteil der Motorhaube, das im Unterschied zum Zweizylinder-Colibri ganz ohne Luftschlitze auskommt. Offenbar wurde hier die heiße Abluft nach unten weggeleitet, um ein glattflächigeres Erscheinungsbild zu ermöglichen.

Markant sind zum anderen die Blech“schürzen“ am vorderen Ende der Kotflügel, die verhindern sollten, dass Straßenschmutz auf die Oberseite der Bleche gelangt – ein schönes Beispiel dafür, dass auch rein funktionelle Details dem Auge schmeicheln können.

Ähnlich laufen übrigens auch die hinteren Kotflügel aus – in der Kombination war das nach meinem Eindruck eher selten.

Durch einen glücklichen Zufall findet sich nun in der Literatur (H. Schrader, Deutsche Autos 1885-1920, S. 269) eine Prospektabbildung von 1911 (aus Sammlung Reinhard Burkart), die einen NAW Colibri Vierzylinder mit genau diesen Details und aus fast identischer Perspektive zeigt.

Zwar fehlen dort Reservereifen, Hupe, Windschutzscheibe und Beleuchtung – doch so wurde der NAW offenbar in der Basisausführung ab Werk geliefert.

Das Glück bleibt uns über diesen Zufall hinaus treu. Auch wenn dieses NAW-Modell ansonsten beinahe unauffindbar ist – eine überzeugende Darstellung der Typenhistorie im Netz ist mir nicht bekannt – wird man bei einem Enthusiasten aus Frankreich (!) fündig.

So finden sich auf der Website von Jacques Leretrait folgende Aufnahme eines NAW Colibri, die einst in Japan entstand:

NAW Colibri Sport-Zweisitzer; Bildquelle: Jacques Leretrait

Selbst wenn man annimmt, dass die beiden jungen Damen in traditioneller Tracht eher kleingewachsen waren, wirkt dieser NAW Colibri recht groß. Zudem besitzt er einen Aufbau als Sport-Zweisitzer mit minimalistischen Kotflügeln, den man kaum beim gerade einmal 8 PS leistenden Colibri-Zweizylinder erwarten würde.

So oder so ist das ein außergewöhnliches Dokument, zeigt es doch, dass zumindest ein NAW Colibri 6/15 PS einst den weiten Weg aus Hameln in den Fernen Osten geschafft hat, wo es damals noch keine eigenständige Autoindustrie gab.

Auch in der Gegenwart hat jemand hier einen überlebenden NAW Colibri 6/15 PS sehr wirkungsvoll in Szene gesetzt – diesmal nicht in Japan, sondern daheim „im Kurpark“.

Wie immer freue ich mich über Anmerkungen, Korrekturen und Ergänzungen durch Markenkenner, damit meine Dokumentation von NAW vielleicht irgendwann dieser reizvollen Marke besser gerecht wird.

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Eine Botschaft aus alter Zeit: NSU 8/40 PS

Pünktlich zu Weihnachten 2020 erreichte mich ein Brief mit einer besonderen Gabe, die ich heute vorstellen möchte. Verfasst war das Schreiben von einer Französin in feiner Handschrift und in ausgezeichneten Deutsch.

Die Absenderin – Colette Wittich – hatte mich zuvor per E-Mail um Hilfe bei der Identifikation eines Autofotos gebeten, das sie im Nachlass ihres verstorbenen Mannes gefunden hatte, der Deutscher war.

Anhand der Bilddatei konnte ich ihr mitteilen, dass die Aufnahme eindeutig einen NSU aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeigt, eventuell ein Modell 6/30 PS oder 7/34 PS.

Daraufhin bedankte sich Frau Wittich herzlich und überraschte mich sodann mit besagter Weihnachtspost, die das Foto im Original enthielt.

„Es gehört von nun an Ihnen und Sie können nach Belieben darüber verfügen. Lassen Sie es mich wissen, wenn Sie es veröffentlichen.“

Selten hat mich eine Leserzuschrift so berührt. Mir wurde damit ein persönliches Andenken aus alter Zeit anvertraut, damit ich es aufbewahre und den Liebhabern von Vorkriegsautos eine Freude damit mache – und das tue ich gern:

NSU Typ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (aus Schenkung)

Bevor ich die Geschichte dieses Autos erzähle, wie sie mir Madame Colette berichtet hat, kurz ein paar Worte zur Identifikation des Typs.

Der Flachkühler mit dem dreieckigen oberen Abschluss nach Manier antiker Tempel (und Vorbild von Fiat) sowie das Emblem darauf verraten, dass wir hier einen NSU ab 1926 vor uns haben, übrigens mit Zulassung im Raum Heilbronn:

Die ebenfalls in Heilbronn ansässigen NeckarSUlmer Fahrzeugwerke verkauften damals vor allem das kompakte Modell 5/25 PS. Allerdings sehen wir auf dem Foto eine Sechsfenster-Limousine, wie sie es serienmäßig nicht auf Basis des NSU 5/25 PS gab.

Dafür kommt vielmehr der große Bruder 8/40 PS in Betracht, dessen 2-Liter-Motor eine damals beachtliche Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h ermöglichte.

Zwar hatte ich in meiner ersten Reaktion auf die Nachricht von Colette Wittich auch das Sechszylindermodell 6/30 PS bzw. den Nachfolger 7/34 PS in Betracht gezogen. Diese wurden jedoch erst ab 1928 gebaut, während auf dem Foto „1927“ vermerkt ist.

Daraus darf man schließen, dass diese schöne Aufnahme einen NSU 8/40 PS zeigt, wie er nur 1926/27 gebaut wurde. Was aber wissen wir noch über den Wagen?

Nun, dazu konnte mir Frau Wittich einiges verraten. Der NSU gehörte ihrem Schwiegervater Markus Wittich, der Unternehmer war.

Leider war er blind, und um seine Kunden besuchen zu können, ließ er sich von seinem Fahrer im NSU dorthin bringen – die Geschäfte müssen demnach sehr gut gelaufen sein.

Auf dem Foto sehen wir aber noch zwei weitere Persönlichkeiten:

Die eine posiert geduldig auf dem Trittbrett – leider ist der Name dieses vierbeinigen Familienmitglieds nicht überliefert.

Hinter dem Steuer sehen wir die andere Persönlichkeit, die damals noch ein Bub war. Es handelt sich um den Sohn Helmut, den älteren Bruder von Colette Wittichs Ehemann.

Die Aufnahme wirkt für sich genommen wunderbar heiter, aber der Eindruck verflüchtigt sich, wenn man weiß, dass das Leben des jungen Helmut schon 16 Jahre später endete – im Jahr 1943 als Soldat an der Ostfront.

Sein jüngerer Bruder, der später Colette Wittich aus Frankreich heiraten sollte, überlebte ihn 45 Jahre. In all dieser Zeit begleitete ihn dieses Foto seines Bruders.

Nun, da er selbst nicht mehr da ist, bin ich der Hüter dieses Dokuments und der Geschichte, die damit verbunden ist.

Für dieses wunderbare Geschenk sage ich „Merci beaucoup et bonne année, chère Madame Wittich!“

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Nichts ist unmöglich: Rider-Lewis Typ IV von 1910

Der Schwerpunkt meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos liegt auf Fahrzeugen, die einst im deutschsprachigen Raum und im benachbarten Ausland gebaut oder verkauft wurden.

Ziel ist, auf lange Sicht ein möglichst umfassendes Bild der enormen automobilen Vielfalt auf dem europäischen Kontinent zu zeichnen, die sich damals aus dem Wettbewerb aberhunderter Marken ergab – trotz Zollgrenzen, Sprachbarrieren und weit weniger Kommunikationsmittel als heute.

Dabei stütze ich mich hauptsächlich auf zeitgenössische Fotos und Dokumente, die ich am hiesigen Markt erwerbe oder die mir Leser zur Verfügung stellen.

Gewissermaßen ein Abfallprodukt bei dieser Vorgehensweise sind Aufnahmen von Wagen, die außerhalb meines Rechercheraums entstanden, aber als Foto oder Postkarte an Verwandte hierhergelangten.

Meist handelt es sich um Dokumente aus den Vereinigten Staaten, wo viele deutsche Auswanderer ihr Glück machten, die dann zum Beweis Bilder ihrer Automobile in die alte Heimat sandten.

In vielen Fällen sind sie sogar deutsch beschriftet, doch meist fehlt die Angabe von Hersteller und Typ – irgendeinen Wagen zu besitzen, genügte bereits vollauf, um die Zurückgebliebenen sprachlos zu machen.

So war auch der folgenden Aufnahme keinerlei Hinweis zu entnehmen, was für ein Fahrzeug darauf zu sehen ist:

Rider-Lewis_Galerie

Rider-Lewis Typ IV; Originalfoto aus Sammlung von Michael Schlenger

Motiv des Erwerbs war hier nicht die Qualität des Abzugs und nicht einmal die Aussicht, jemals das Fahrzeug identifizieren zu können, dessen Frontpartie weitgehend verdeckt ist.

Mich reizte vielmehr die Situation mit den sechs Damen, die den Wagen in Beschlag genommen zu haben scheinen, während der Fahrer danebensteht.

Zwar entsprechen die langen Kleider und opulenten Hüte ganz der europäischen Mode vor dem 1. Weltkrieg, doch verweist die schlichte Holzbauweise des Hauses im Hintergrund klar auf die USA.

Der Wagen hätte vor diesem Hintergrund alles Mögliche sein können. Seinerzeit gab es praktisch in jeder größeren Stadt in den Vereinigten Staaten Automobilhersteller, deren Produkte zwar technisch unterschiedlichen Pfaden folgten, aber äußerlich kaum zu unterscheiden waren.

Selbst wenn die Kühlerpartie nicht verdeckt gewesen wäre, hätte ich anhand eigener Ressourcen keine Chance gehabt, das Auto zu identifizieren.

Doch im weltweiten Netz ist nichts unmöglich – dort ist heutzutage ein Wissen zu Vorkriegsfahrzeugen verfügbar, das früheren Generationen an Automobilhistorikern so kaum zugänglich war.

Auch wenn ich mich ansonsten aus Online-Netzwerken weitgehend heraushalte, da mir mein reales Dasein Abwechslung, Austausch und Anregung genug bietet, habe ich die Möglichkeit schätzen gelernt, das global zerstreut vorliegende Wissen zum Thema Vorkriegswagen im Netz in strukturierter Form anzapfen zu können.

Für meine Zwecke hat sich dabei insbesondere die Facebook-Gruppe „Cars of the 1900s to 1930s“ als ergiebig erwiesen. Dort sind mehr als zehntausend Freunde und Kenner von Vorkriegswagen angeschlossen, die vor allem ein kolossales Wissen zu den unzähligen Autoherstellern haben, die es einst in in den USA gab.

Und so präsentierte ich dort mein Foto in der leisen Hoffnung, dass sich da draußen jemand findet, der mir sagen kann, was für ein Wagen darauf zu sehen ist.

Tatsächlich dauerte es nicht lange, bis mir eines der kenntnisreichen Mitglieder besagter Gruppe – Varun Coutinho – die Lösung in Form dieser zeitgenössischen Ansichtskarte liefern konnte:

Rider-Lewis_Type_IV_1910_Galerie

Postkarte eines Rider-Lewis, digitale Kopie bereitgestellt von Varun Coutinho via Facebook

Bereits hier fiel mir die praktisch vollständige Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge ins Auge – auch in Details wie dem markant geformten Kasten am Ende des Trittbretts, hinter dem sich die vordere Aufhängung der Blattfeder verbirgt.

Das Beste dabei ist natürlich, dass die zur Verfügung gestellte Postkarte den Hersteller und sogar den genauen Typ des Fahrzeugs nennt.

Demnach haben wir es mit dem Vierzylindermodell Type IV des Herstellers Rider-Lewis aus dem US-Bundesstaat Indiana zu tun, das laut dem „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark nur 1910/11 gebaut wurde.

Die Firma wurde 1908 vom Konstrukteur Ralph Lewis und seinem Geldgeber George Rider gegründet und baute anfänglich einen 45 PS leistenden Sechszylinderwagen mit fortschrittlichen Details wie kopfgesteuerten Ventilen.

1910 folgte dann der Vierzylindertyp, den wir hier sehen, doch schon im selben Jahr wurde das von Anfang an defizitäre Unternehmen unter Gläubigeraufsicht gestellt. Im Jahr 1911 erfolgte dann die Liquidation.

Rund 250 Automobile sind in dieser Zeit von Rider-Lewis gefertigt worden, womit das Unternehmen das Schicksal tausender anderer teilte, denen nur ein kurzes Dasein vergönnt war.

Somit erwies sich das von mir aus ganz anderen Motiven erworbene Foto am Ende als veritable Rarität – zumindest hier in Europa. In den USA dagegen scheint es durchaus noch mehr solcher Dokumente zu geben.

So verwies mich Varun Coutinho auf diese zweite Aufnahme eines Rider-Lewis, die ein gewisser John Frankenberger vor längerem ins Netz gestellt hatte:

Rider-Lewis_Fotopost_von_John_Frankenberger_via_Varun_Coutinho_Galerie

Postkarte eines Rider-Lewis, hochgeladen von John Frankenberger (Ort unbekannt), digitale Kopie bereitgestellt von Varun Coutinho via Facebook

Hier finden sich weitere übereinstimmende Details wie zum Beispiel das geschwungene Profil der Motorhaube vor der Schottwand und die senkrechte Linierung des Federkastens am Trittbrettende.

Dass auf meinem Foto die Windschutzscheibe fehlt, will nichts besagen, sie war bei den damaligen offenen Fahrzeugen demontierbar. Für mich besteht jedenfalls kein Zweifel daran, dass die sechs Damen und der Fahrer einst mit einem Rider-Lewis posierten.

An diesem schönen Beispiel lässt sich gut illustrieren, welchen Nutzen globale Kontakte via Internet stiften können, wenn es um die Identifikation von Vorkriegsfahrzeugen geht, an denen man sich bislang die Zähne ausgebissen hat.

Dumm nur, dass sich m.W. für europäische Marken bislang keine vergleichbar große kritische Masse im Netz zusammenschließen konnte, um solche Fälle markenübergreifend zu lösen. Daher habe ich selbst eine solche Facebook-Gruppe ins Leben gerufen, in der alle Kenner der Vorkriegsszene in Europa willkommen sind.

Bevorzugte Sprache ist Englisch, aber ich moderiere/übersetze gern auch deutschsprachige Anfrage und Beiträge und freue mich über neue Mitglieder! Besonders interessante Rechercheergebnisse sollen auch in diesen Blog einfließen.

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15 Jahre Fiat-Historie: Vom „Zero“ zum Tipo 520

Die Historie der Fiat-Typen bis zum 2. Weltkrieg ist für viele Altautofreunde vermutlich ein Buch mit sieben Siegeln.

Dass der legendäre Fiat 500 der Nachkriegszeit auf dem brillianten „Topolino“ der 1930er Jahre basierte, darf man zwar noch voraussetzen.

Doch dass die Turiner Marke bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg etliche Modelle anbot, die auch im deutschen Sprachraum großen Anklang fanden, ist kaum bekannt.

Auf originalen Fotos lassen sich mühelos jede Menge Fiats der 1920er Jahre identifizieren, die über deutsche, italienische oder tschechische Kennzeichen verfügten. Fiat war damals tatsächlich bereits ein echter Großserienhersteller.

Doch kann ich mich nicht entsinnen, auf einer Klassikerveranstaltung in Deutschland jemals einem Fiat aus der Zeit vor 1935 begegnet zu sein – merkwürdig angesichts der Qualität und der einstigen Verbreitung dieser Wagen.

Schon vor dem 1. Weltkrieg – damals baute Fiat noch überwiegend Luxuswagen – unternahm man erste Versuche, sich mit dem in der Mittelklasse angesiedelten Modell „Zero“ im deutschsprachigen Raum zu etablieren:

Fiat_Zero_Reklame_01-1914_Galerie

Fiat.Reklame für das Modell „Zero“ aus der Zeitschrift „Motor“ von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Fiat baute 1914 gerade einmal etwas mehr  als 3.200 Autos – der lokale Markt war damals noch völlig unbedeutend – strebte aber bereits nach internationalem Absatzerfolg, wie diese Anzeige deutlich macht.

Im Ersten Weltkrieg baute Fiat dann in großer Zahl den Typ 3 bzw. speziell für das Militär den Typ 3 „TER“ mit kürzerem Chassis.

Folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die im Januar 1918 entstand, zeigt wohl einen solchen Fiat Tipo 3, hier allerdings auf Seiten der „Mittelmächte“ also dem Deutschen Reich und dem Österreichisch-Ungarischen Imperium.

Italien hatte anfangs noch zu diesem Bündnis gehört, weshalb ein Fiat Tipo 3 bei den deutsch-österreichischen Truppen nicht abwegig erscheint. Es könnte aber auch ein Beutewagen aus den jahrelangen Kämpfen im Alpenraum sein, nachdem Italien 1915 in Hoffnung auf Gebietsgewinne die Seiten gewechselt hatte:

Fiat_Tipo_3_01-1918_Galerie

Fiat Tipo 3 (wahrscheinlich); Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der mäßigen Qualität dieses über 100 Jahre alten Abzugs erkennt man hier schemenhaft den birnenförmigen Kühler, der für Fiat-Wagen noch einige Jahre typisch bleiben sollte. Auch Form und Position des Markenemblems passen zum Fiat Tipo 3.

Nach dem Ende des 1. Weltkriegs richtete Fiat seine Produktion mit am amerikanischem Vorbild geschulter Konsequenz auf Massenproduktion weniger Typen aus. Dazu gehörte die Berücksichtigung der besonderen Erfordernisse der Großserienproduktion bereits bei der Konstruktion.

Die Entwickler bekamen also nicht „lange Leine“, um sich selbst und ihre genialen Einfälle zu verwirklichen, sondern mussten sich den Anforderungen des Marktes unterwerfen – derart nüchternes Denken legte damals unter den deutschen Herstellern wohl nur Brennabor an den Tag.

Mit den neu entwickelten Vierzylindertypen 501 und 505 (1,5 bzw. 2,3 Liter) gelang Fiat ab 1919 ein Riesenerfolg: Bis 1925 entstanden fast 100.000 Exemplare dieser kaum zerstörbaren Wagen, die weltweit Absatz fanden, viele davon auch in Deutschland.

Hier eine Auswahl entsprechender Originalfotos aus meiner Sammlung, die ich bereits vorgestellt habe.

 

Neben diesen beiden Vierzylindermodellen, die 23 bzw 33 PS leisteten, bot Fiat zeitgleich mit dem 510 einen Sechszylinder an, eine Höchstleistung von 46 PS aufwies.

Dieser Wagen war optional bereits mit Vierradbremsen erhältlich, außerdem gab es eine auf 53 PS erstarkte Sportversion. Auch wenn vom Fiat 510 weniger Exemplare gebaut wurden (rund 13.500), wurden davon einige in Deutschland verkauft.

Hier haben wir so einen Fiat 510, der 1930 in Cottbus aufgenommen wurde:

Fiat_510_Cottbus_10-1930_Galerie

Fiat 510; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Sechszylinder-Fiat 510 bekam 1922 einen leistungsstärkeren, optisch ähnlichen Bruder zur Seite gestellt, den Typ 519 mit satten 77 PS aus 4,8 Liter Hubraum.

Auch das ist ein Modell, das heute praktisch völlig unbekannt ist. Dabei handelte es sich um den ersten in Serie gebauten Fiat mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen.

Eines dieser auch äußerlich beeindruckenden Fahrzeuge findet sich auf folgender Aufnahme, die bei einer Concours-Veranstaltung in Deutschland entstand:

Fiat_519_Concours_Ausschnitt

Fiat 519; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch abgesehen von solchen stückzahlenmäßig unbedeutenden Ausflügen in die Oberklasse – selbst ein 12-Zylinder wurde in 5 Exemplaren gebaut! – blieb Fiat auf das Kleinwagensegment ausgerichtet.

Als Nachfolger der Vierzylindertypen 501 und 505 brachte man 1926 mit identischem Hubraum die Typen 503 und 507 auf den Markt, außerdem den kompakten Typ 509.

Ausgerechnet der kleine Typ 509 mit seinem 1 Liter-Aggregat war die modernste Konstruktion in dem Dreigestirn. Er verfügte nämlich über eine obenliegende Nockenwelle, die den Motor ohne Abstriche an der Robustheit ungemein drehfreudig machte, was für Jahrzehnte Markenzeichen der kleinen Fiats bleiben sollte.

Vom stärkeren 503 bzw. 507 ist der Fiat 509 äußerlich durch die Lichtmaschine zu unterscheiden, deren rundes Gehäuse am unteren Ende des Kühlers hervorlugt:

 

Mit dieser neuen Generation von Vierzylindern war Fiat ab 1926 auch zu einer radikal veränderten Optik übergegangen.

Der aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg stammende birnenfömige Kühler war einem kantigen Kühler gewichen, dessen Formgebung analog zu Rolls-Royce auf klassische Vorbilder wie die von Säulen getragenen Dreiecksgiebel antiker Tempel verwies.

Dasselbe Bild kühler Klassik findet sich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre natürlich auch an der Frontpartie der Sechszylindertypen, hier des Fiat 512 mit 3,5 Liter Hubraum, der der Nachfolger des 510 war:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Galerie

Fiat 512; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt übrigens einen Fiat mit Zulassung in der Provinz Bozen, also aus dem nach 1918 von Italien vereinnahmten Südtirol. In der mehrheitlich von Österreichern bewohnten Region waren solche Fiats damals keine Seltenheit.

Vom Fiat 512 ist der Weg nicht mehr weit bis zum Fiat 520, dem Endpunkt der heutigen Betrachtung. Er wurde ab 1927 dem 512 als kleinerer Sechszylinder zur Seite gestellt (2,3 Liter statt 3,5 Liter Hubraum).

Wie alle Fiats der ab 1925 gebauten neuen Generation verfügte er über serienmäßige Vierradbremsen, allerdings waren die Motoren mit Ausnahme des erwähnten 509 weiterhin seitengesteuert und damit weniger auf Drehzahl ausgelegt.

Die eher dem amerikanischen Standard entsprechende Charakteristik, die sich auf Hubraum und entsprechende Elastizität statt Agilität stützte, machte die großen Fiat-Modelle jener Zeit zu einer reizvollen Alternative zu US-Modellen.

Tatsächlich sind wir speziell dem Fiat 520 hier schon einige Male begegnet:

 

Bei aller Ähnlichkeit lässt sich der Fiat 520 anhand zweier Elemente von den parallel erhältlichen Vierzylinder-Typen unterscheiden:

  • die Frontscheinwerfer sind von einem großen, profilierten Chromring eingefasst,
  • direkt entlang der seitlichen Kante der Motorhaube verläuft eine breite Leiste.

Außerdem ist die Kühlerfläche beim Fiat 520 größer als bei den schwächeren Typen und zumindest im Vergleich zum Fiat 509 fehlt der Dynamo unterhalb des Kühlers.

Nachvollziehen lassen sich alle diese Elemente anhand einer „neuen“ Aufnahme, die ich Leser Franz Langer verdanke:

Fiat_520_Troppau_Franz_Langer_Galerie

Fiat 520; Originalfoto aus Familienbesitz (Franz Langer)

An der Identifikation des Wagens als Fiat 520 von 1927-29 besteht kein Zweifel, wie der Vergleich mit dem großen Foto in der vorherigen Bildergalerie zeigt.

Interessant ist aber, dass hier das Lenkrad in Fahrtrichtung rechts angebracht ist, obwohl der 520 der erste Fiat mit serienmäßiger Linkslenkung war.

Die Erklärung liegt im Aufnahmeort des Fotos. Das Bild ist nämlich nach Angabe von Franz Langer in Troppau entstanden, einer Stadt im mährisch-schlesischen Grenzland, das ab 1918 von Österreich an die Tschechoslowakei fiel.

Offenbar war in der Tschechoslowakei in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre noch Linksverkehr üblich, wo eine Rechtslenkung von Vorteil ist. Vielleicht kennt sich ein Leser genauer damit aus (ggf. bitte Kommentarfunktion nutzen).

Auch dieses schöne Bild zeigt, dass der über 20.000 Mal gebaute Sechszylinder-Fiat 520 in mehreren Ländern Mitteleuropa Käufer fand. Bisher konnten wir ihn in Deutschland, Südtirol, der Tschechei und in Polen dingfest machen.

Wie im Fall der wesentlich häufigeren Fiat-Vierzylindermodelle der 1920er Jahre – davon entstanden fast 140.000 Stück – fragt man sich: Wo sind sie geblieben?

Wenn jemand in Deutschland mit einem Vorkriegsfahrzeug Furore machen will, ohne sich zu ruinieren, dann würde das wohl mit einem der raren überlebenden Fiats der 1920er Jahre gelingen – verfügbar dürften diese allerdings nur noch in Italien sein…

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