1925 ein letztes Mal mit Spitzkühler: NSU 14/40 PS

Bei Autos aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg gibt es ein beinahe untrügliches Indiz für die Herkunft aus dem deutschsprachigen Raum – den Spitzkühler.

Noch vor Kriegsbeginn 1914 begannen deutsche und österreichische Hersteller ihre Wagen oft mit schnittigen Kühlermasken auszustatten, die an den Bug von Schnellbooten erinnerten.

Spitzkühler wurden nicht nur ab Werk angeboten, sondern auch als Zubehörteil, was uns im 21. Jahrhundert einige Schwierigkeiten beschert, was die Identifikation der Wagen auf alten Fotos angeht.

Die nachfolgende Collage zeigt Beispiele solcher Spitzkühlermodelle, die der Verfasser bislang keiner Marke zuordnen konnte, darunter einige Fotos von Lesern:

Dieses Bilder-Potpourri vermittelt eine Vorstellung von der unglaublichen automobilen Vielfalt in der Vorkriegszeit, von der wir heute nur träumen können.

Wer meint, dass die Fälle keine Probleme bereiten, bei denen das Firmenemblem auf dem Spitzkühler lesbar ist, muss sein Urteil heute womöglich revidieren.

Ein Leser aus Australien, dem wir bereits ein herrliches Foto eines Komnick-Tourers (und einiges mehr, was noch vorgestellt wird) verdanken, hat nämlich folgende Aufnahme eingereicht, die auf den ersten Blick unproblematisch erscheint:

NSU_40_PS_1921-25_Jason_Palmer_Galerie

NSU 40 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Klar ist, dass wir es hier mit einem NSU aus der Zeit von 1921-25 zu tun haben, als man auch in Neckarsulm der Mode folgend Spitzkühler an seinen Autos verbaute.

Allerdings wird sich trotz der guten Qualität dieses über 90 Jahre alten Abzugs die genaue Ansprache des Wagens als schwierig erweisen.

Dass wir es tatsächlich mit einem NSU zu tun haben, verrät uns folgende Ausschnittsvergrößerung, auf der nicht nur das Kühleremblem, sondern auch der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads lesbar ist:

NSU_40_PS_1921-25_Frontpartie_Jason_Palmer

Der aufmerksame Leser wird hier neben den zehn Luftschlitzen in der Haube die Bremstrommeln an den Vorderrädern registrieren.

Diese Details verraten uns schon einmal, dass wir keinen der populären NSUs der kleinen Typen 5/15 PS oder 8/24 PS vor uns haben.

Laut Literatur besaß nur das seit 1921 gebaute 14/40 PS-Spitzenmodell von NSU Vorderradbremsen – das war auch angemessen, denn dieser Typ erreichte ein Tempo von an die 100 km/h.

Jetzt könnte man es dabei bewenden lassen, doch ein Detail lässt einen stutzen:

NSU_40_PS_1921-25_Reifen_Jason_Palmer

Auf dem Dunlop-Reifen ist die Größenangabe 820×120 zu lesen.

Dieses Reifenformat wurde laut Literatur (Klaus Arth: NSU Automobile, S. 302) erst ab 1926 am 8/40 PS-Modell von NSU montiert. 1926 besaßen NSU-PKW jedoch einen Flachkühler und keinen Spitzkühler mehr.

Was schließen wir daraus? Zwei Möglichkeiten kommen in Betracht:

  • Wir haben hier eines der neuen 8/40 PS-Modelle vor uns, das noch mit dem Spitzkühler des Vorgängers 14/40 PS ausgestattet wurde.
  • Es handelt sich um einen 14/40 PS-Typ, der aus welchen Gründen auch immer mit dem Reifenformat des Nachfolgers umherfuhr.

Für die zweite Variante spricht, dass das Erscheinungsbild des NSU von den Reifen abgesehen vollständig den Gegebenheiten beim großvolumigen 14/40 PS-Typ entspricht.

Der spätere Typ 8/40 PS mit seinem kompakteren Aggregat (2,1 Liter) wies nicht nur einen Flachkühler auf, sondern auch eine Reihe schmaler (und zahlreicherer) Luftschlitze in der Haube, was in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeitgemäß war.

Das auf der Website von Audi abgebildete angebliche NSU 14/40 PS-Modell von 1921 ist tatsächlich ein solches späteres Flachkühlermodell…

Übrigens wird in der Literatur die tatsächliche Leistung des NSU 14/40 PS mit 54 Pferdestärken angegeben – ein eindrucksvoller Wert im damaligen Deutschland.

Viele Exemplare des „großen“ NSU, der stolze 13.000 Reichsmark kostete, werden nicht entstanden sein. Doch die wenigen Besitzer konnten stolz auf den geräumigen Wagen sein, der mit seinem 80 Liter messenden Tank und markentypischer Zuverlässigkeit ein idealer Reisewagen war.

Wer sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein derartiges Qualitätsauto leisten konnte, hatte häufig auch einen angestellten Fahrer – wie auf dem Foto:

NSU_40_PS_1921-25_Jason_Fahrer

Die Schirmmütze gehörte damals gewissermaßen zum „Dienstanzug“ von Chauffeuren und trug häufig das Emblem der Wagenmarke. Hier ist es leider nicht zu erkennen, dafür sieht man aber die außenliegenden Betätigungshebel für Gangschaltung und Handbremse – weitere Hinweise auf eine frühe Entstehung des NSU.

Wer genau hinschaut, kann außerdem oberhalb des Schwellers das Emblem der Karosseriewerke Weinsberg (KW) erahnen, wo die Serienaufbauten von NSU entstanden.

Der tiefe Glanz des Lacks spricht dafür, dass der NSU zum Aufnahmezeitpunkt noch recht neu war. Solche Fotos machte man häufig, wenn das Auto gerade frisch angeliefert worden war.

Wenn man sich vergegenwärtigt, dass wir es hier mit einem Manufakturauto der gehobenen Klasse zu tun haben, ist schwer zu begreifen, dass vermutlich keines davon in der hier zu sehenden Ausführung überlebt hat.

Wieder einmal erzählt ein über 90 Jahre altes Foto davon, was alles an einstiger Pracht verlorengangen ist, und das nicht nur in automobiler Hinsicht…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

Bezaubernder Baby-Benz: 6/18 PS in Sportausführung

Nach dem 1. Weltkrieg buk man bei der damals noch unabhängigen Traditionsfirma Benz kleinere Brötchen. Die Zeit der Hubraumriesen mit Leistungen von 50 bis 100 PS war erst einmal vorbei.

Hauptstütze des Geschäfts bis Anfang der 1920er Jahre war das Vorkriegsmodell 8/20 PS, das nunmehr mit modischem Spitzkühler ausgestattet war. Etliche zeitgenössische Fotos zeugen von der Verbreitung dieses „Brot-und-Butter“-Benz.

In manchen Fällen lässt sich kaum noch ermitteln, ob man einen Benz 8/20 PS oder vielleicht doch eines der zeitgleich angebotenen stärkeren Modelle mit 30 oder 45 PS vor sich hat – die Wagen unterschieden sich praktisch nur in den Proportionen.

Dann gibt es Kandidaten, bei denen man den Eindruck hat, dass ein Benz 8/20 PS der Vorkriegszeit nachträglich auf „modern“ getrimmt wurde, indem man ihnen mehr schlecht als recht einen Spitzkühler verpasste:

Benz_8-20_PS_Vorkrieg_modifiziert_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fotos wie dieses und die Konzentration auf das Basismodell 8/20 PS künden von der Not der frühen Nachkriegsjahre.

Verschärft wurde die Lage durch die erdrosselnden Auflagen des sogenannten Friedensvertrags von Versailles, der Deutschland in einer Weise knebelte, dass selbst Vertreter der alliierten Seite darin die Saat für einen neuen Krieg sahen.

Umso erstaunlicher ist – oder vielleicht umso verständlicher, dass man bei Benz noch 1918 daran ging, etwas komplett Unvernünftiges zu tun – und das gründlich.

Als sei nichts gewesen, brachte man als erste Neukonstruktion nach dem Krieg ein Vierzylindermodell vom Feinsten heraus – zwar bloß mit 1,6 Liter Hubraum und 18 PS, aber mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde.

So etwas Irrationales zu tun, bestätigt ein Bonmot von Richard Wagner: „Deutsch ist, die Sache, die man treibt, um ihrer selbst und der Freude an ihr willen zu treiben“ (Quelle: Deutsche Kunst und deutsche Politik, von Richard Wagner, hrsg. 1868).

Nun, verrückt – oder auch verständlich – nach dem überstandenen Krieg baute Benz bis 1921 eine wohl überschaubare Stückzahl dieses 6/18 PS-Modells. Leider sind die genauen Produktionszahlen unbekannt.

Doch die ungeheure Seltenheit von Fotos dieses Benz 6/18 PS spricht für sich. Leser Gottfried Müller hat uns nun eine Originalaufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, offenbar ein Werksfoto:

Benz_6-18_PS_Sport_Gottfried_Müller_Galerie

Verständlicherweise ist dieses im Original großformatige, knackscharfe und kontrastreiche Foto hier nur in einer datenreduzierten Version verfügbar.

Leider gibt es nämlich Zeitgenossen, die hochaufgelöste Bilder von Vorkriegsautos im Internet zur Fälschung „historischer“ Aufnahmen auf altem Fotopapier nutzen.

Man erkennt aber auch so, dass wir es hier mit einem bezaubernden Baby-Benz zu tun haben – noch dazu in der rassigen Zweisitzer-Sportausführung mit Spitzheck und außenliegendem Auspuff.

Man findet ein ähnliches Fahrzeug auf S. 108 des Standardwerks „Benz & Cie.“, hrsg. von der Mercedes-Benz AG, 1. Auflage, 1994.

Dieser hinreißend gezeichnete Zweisitzer mit raffinierter Zweifarblackierung wog leer gut 800 kg und war für ein Spitzentempo von 85 km/h gut.

Wer das heute belächelt, möge einmal in einem fast 100 Jahre alten Wagen mit blattgefederten Starrachsen, Reifen in Motorradformat und Zweiradbremsen auf einer kurvenreichen Schotterpiste richtig Gas geben. Da ist ein beherzter Fahrer gefordert, kein ängstlicher Milchbart, der mit Fahrradhelm Brötchen holen fährt.

Womit wir bei einem der Vollgashelden der 1920er Jahre wären, der hierzulande so ziemlich in jeder Kategorie und auf Wagen von Benz, Bugatti, Mercedes und Simson Erfolge einheimste – Karl „Charly“ Kappler.

Hier haben wir einen originalen Ausschnitt aus der Berliner Illustrirten Zeitung aus dem Jahr 1923, die einen weiteren Sieg von Kappler dokumentiert, hier auf genau dem Benz 6/18 PS Sportmodell, das das vorherige Bild zeigt:

Benz_6-18_PS_Kappler_07-1923_Galerie

Demnach trat Karl Kappler im Juli vor genau 95 Jahren – wir schreiben das Jahr 2018 – in einem Benz 6/18 PS Typ beim Auto-Turnier in Baden-Baden an.

Dabei galt es, sich in mehreren Kategorien durchzusetzen, darunter einer Bergprüfung und einer Geschicklichkeitsprüfung, bei der wir Kappler im Benz 6/18 PS sehen.

Kappler gehörte zu den vielseitigen Talenten jener Zeit, die nicht nur das Durchhaltevermögen für knüppelharte Langstreckenrennen besaßen, sondern auch das Gespür für die seinerzeits üblichen Geschicklichkeitstest.

Damit wären wir bei einem der sympathischsten Protagonisten des deutschen Motorsports der Zwischenkriegszeit angelangt. Er und der Benz 6/18 PS Sport haben gemeinsam, dass man ihnen in der gedruckten „Oldtimerpresse“ kaum begegnen wird.

Hier dagegen findet nach 95 Jahren zusammen, was zusammengehörtein alter Zeitungsausschnitt und ein Werksfoto, die denselben Typ Benz 6/18 PS Sport zeigen…

Buchtipp:

„Im Donner der Motoren. Karl Kappler.“ von Martin Walter, hrsg. im Wartberg Verlag, 2004, 79 Seiten, viele zeitgenössische Fotos, ISBN: 3-8313-1101-3

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1928: Ein Kennzeichen für alle deutschen Autos!

In den letzten 90 Jahren hat sich in Deutschland viel verändert – aber eines nicht: die blinde Begeisterung für Einheitslösungen, am besten von oben verordnet und in der Regel handwerklich schlecht gemacht.

Beispiel: „Ehe für alle“ – gewiss eine Antwort auf ein drängendes Problem unserer Zeit. Aber sollte einer nicht auch seinen Schäferhund oder sein Auto heiraten können? Da muss noch nachgebessert werden, es könnte ja jemand „diskriminiert“ werden.

Der Grad der Inanspruchnahme der genannten Regelung dürfte übrigens vermutlich nur von den Abrufen von Elektroautoprämien hierzulande untertroffen werden…

Wie man sich am Schreibtisch eine „Lösung“ für ein selbstformuliertes Problem ausdenkt, diese mit viel Getöse präsentiert und die Initiative dann in der Realität verpufft – davon künden auch die Fotos, mit denen wir uns heute beschäftigen.

Diesmal geht es nicht um eine bestimmte Automarke oder einen speziellen Wagentyp, sondern ein Detail, das dem Verfasser hin und wieder beim Studium historischer Fahrzeugfotos aus deutschen Landen aufgefallen war.

Zuletzt war das der Fall bei diesem Brennabor Typ Z von 1928/29:

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_Frontpartie

Gemeint sind nicht die Tannenzweige am Kühlwassereinfüllstutzen – so etwas findet man oft auf alten Fotos von Autoausflügen. Vielmehr geht es um das Emblem am unteren Rand des Kühlergrills.

Wenn man’s weiß, erkennt man dort eine stilisierte Eichel mit abstehendem Eichenblatt – wenn nicht, wird es auf weniger scharfen Aufnahmen schwierig.

Zum Beispiel auf folgendem Foto eines Mercedes-Benz 8/38 PS von 1928/29:

Mercedes-Benz_8-38_PS_Frontpartie

Man muss schon genau hinschauen, aber die Umrisse des Emblems zeichnen sich auch hier ab.

Nebenbei sieht man, dass mitunter selbst ein technisch missglücktes Foto – leider kommt die junge Dame nicht so „scharf“ rüber wie der Strauch hinter ihr – noch seinen Nutzen haben kann.

Ein schöner Zufall ist es, dass wir eine Aufnahme des Nachfolgetyps Mercedes-Benz „Stuttgart“ von 1929 mit ähnlichem Sujet haben:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Frontpartie_Ahlefelder

Mercedes „Stuttgart“; Foto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Hier sieht man das an derselben Stelle angebrachte Emblem etwas deutlicher.

Was fällt bei den bisher gezeigten Aufnahmen auf? Nun, es handelt sich um deutsche Autos von 1928/29, die besagtes Kühleremblem alle an derselben Stelle tragen. Kann das Zufall sein? Wohl kaum.

Tatsächlich entstand das Emblem im Jahr 1928 auf Inititative des Reichsverbands der deutschen Automobilindustrie. Die Geschichte dazu ist einigermaßen kurios.

Das Hintergrundwissen dazu verdanken wir einmal mehr einem alten Hasen der deutschen Vorkriegsszene und Leser dieses Blogs, der den Verfasser immer wieder mit Wissenswertem und historischem Material versorgt.

In seinem Fundus befindet sich ein zeitgenössischer Bericht zur Entstehung des Emblems, der dem Verfasser in Kopie vorliegt.

Der Kommentar befasst sich mit dem neuerlangten Selbstbewusstsein der deutschen Automobilindustrie Ende der 1920er Jahre und berichtet stolz:

„Auf den großen Automobilausstellungen in Paris, London und Berlin 1928 haben die deutschen Fabrikate vor einem internationalen Forum und in der Auslandspresse starke Bewunderung und uneingeschränktes Lob gefunden.“

Gepriesen wird außerdem die „glückliche Verbindung gründlicher Werkmannsarbeit mit der genialen Erfinderkraft des deutschen Ingenieurs“.

Ganz so sicher war man sich beim Reichsverband der Automobilindustrie nicht, vor allem nicht, was die Wertschätzung der heimischen Produkte beim Kunden angeht. 

Deutsche Käufer entschieden sich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre nämlich gern für US-Fabrikate, was auch die auf diesem Blog vorgestellten Beispiele illustrieren:

 

Angeblich auf Anregung aus den „Kreisen des Publikums“ – mit diesem Kunstgriff kaschiert man noch heute eigene Interessen – rief man einen Wettbewerb ins Leben.

Dabei sollte ein Kennzeichen vorgeschlagen werden, „das auch in Deutschland… das einheimische Fabrikat sinnfällig kennzeichnet.“

Das muss man wirklich genießen: Für deutsche (!) Autokäufer sollten also einheimische Fabrikate wie Adler, Brennabor, Opel oder Mercedes eigens als deutsche Qualitätswagen gekennzeichnet werden.

Als Qualitätsausweis genügte nach dieser bizarren Funktionärslogik also nicht das individuelle Markenemblem, sondern das vom Verband unter „20.000 Entwürfen“ ausgewählte einheitliche Kennzeichen in Form einer Eichel mit Eichenblatt…

Klar: In den Köpfen der Verbandsvertreter stand das deutsche Automobil vor allem für Tugenden wie Robustheit und Langlebigkeit – da kam man an der legendären tausendjährigen Eiche nicht vorbei.

Dumm nur, dass jeder US-Großserienwagen diese Tugenden seit Jahren bot – obendrein gab es höhere Leistung, bessere Ausstattung und modernere Formen. Es war keineswegs nur eine Preisfrage, dass die „Amerikaner-Wagen“ so geschätzt wurden.

Mangels einfallsreicherer Attribute wurde das Emblem als „schlicht und einfach“ gepriesen. Man fragt sich, ob unter 20.000 Entwürfen kein besserer war – sofern es den angeblichen Wettbewerb überhaupt gegeben hatte.

Jedenfalls wurde „nach langwierigen Zwischenarbeiten“ – was das wohl gewesen sein mag? – „das Zeichen anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung der Öffentlichkeit übergeben.“

Übergeben also, nicht einfach vorgestellt. Klingt wie etwas, das man nun gefälligst zu verwenden habe. Entsprechend ehrfüchtig stellt der Kommentator bezüglich der Eichel mit Eichenblatt fest: „Es wird künftig die Fahrzeuge zieren, die aus deutschen Fabriken stammen und zu wenigstens 75 v. H. ihres Werts deutsche Werkstoffe verwenden.“ 

Bei soviel amtlicher Gewissheit möchte man davon ausgehen, dass gleich noch entsprechende Montagevorschriften für das Emblem mitgeliefert wurden. Die bisher gezeigten Fotos scheinen das zu bestätigen.

Doch an anderen Fahrzeugen findet sich besagte Eichel mit Eichenblatt an allen möglichen Stellen des Kühlers, etwa hier:

Steyr_530_Cabriolet_Frontpartie

Was für ein Wagen sich auf diesem Bildausschnitt verbirgt, soll an dieser Stelle noch nicht verraten werden. Fabrikat, Ort und Zeitpunkt der Aufnahme sind so außergewöhnlich, dass wir uns damit gelegentlich separat befassen werden.

Geradezu verwegen positioniert ist das Emblem auf dem folgenden Fahrzeug, das leicht als Opel zu erkennen ist – ein Typ 10/40 PS von 1928/29:

Opel_10-40_PS_Frontpartie

Was wir auf diesem Bildausschnitt nicht sehen, wird ebenfalls noch bei passender Gelegenheit in voller Pracht präsentiert.

Auffallend ist: Unter den hunderten historischen Aufnahmen von deutschen Vorkriegsautos der späten 1920er und frühen 1930er Jahre im Fundus des Verfassers sind die hier gezeigten so ziemlich die einzigen, die das skurrile Emblem zeigen.

Nur auf dieser Nachkriegsaufnahme eines Brennabor Typ Z findet es sich ebenfalls:

Brennabor_Typ_Z_Cabriolimousine_1928-29_Frontpartie

Nach Lage der Dinge scheint sich das hochtrabend angekündigte „Kennzeichen für deutsche Kraftfahrzeuge“ nicht durchgesetzt zu haben.

Es war schlicht ungeschickt gewählt und überflüssig: Ein Produkt setzt sich nicht aufgrund von Verbandsaufrufen und öffentlichen Solidaritätsappellen durch, sondern weil es als überlegen erkannt wird.

Dafür brauchte der gemeine Autokäufer schon damals keine Lenkung von oben; der wusste schon, was etwas taugt und was nicht.

Ebensowenig braucht er in unseren Tagen über die angebliche Überlegenheit des Elektroautos belehrt zu werden. Sollten die Dinger irgendwann bei gleicher Mobilität billiger oder bei gleichem Preis leistungsfähiger sind als Verbrenner, setzen sie sich ebenso von selbst durch, wie es einst das Automobil gegen die Pferdekutsche getan hat.

Zum Abschluss bringen wir noch eine Aufnahme, die zeigt, was dabei herauskommt, wenn man es den Leuten überlässt, persönliche Wertschätzung kundzutun:

DKW_F1_07-1936_an_der_Pegnitz_Galerie

DKW F1; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme stammt aus einer Reihe reizvoller Fotos eines DKW F1, also des ersten frontgetriebenen DKW von 1931/32. Die Serie bringen wir natürlich noch.

Entstanden ist das Foto im Juli 1936 an der Pegnitz in Oberfranken – da war der hübsche kleine DKW schon ein paar Jahre alt.

Zwischenzeitlich war durch Zusammenschluss der Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer der Auto-Union-Verbund entstanden, versinnbildlicht durch das Emblem der vier ineinandergreifenden Ringe.

Nicht zuletzt durch die Rennerfolge des sächsischen Konzerns genoss der Name Auto Union enormes Prestige. Und so drückte vor über 80 Jahren der Besitzer dieses DKW mit gerade einmal 15 PS seinen Stolz auf die „Konzernzugehörigkeit“ dadurch aus, dass er die vier Ringe nachträglich unter das DKW-Emblem montierte.

Eine solche freiwillige Markenbindung ist der Traum jedes Unternehmens.

Man sieht daran, dass die Leute von sich aus ein gutes Gespür für Qualität haben und ein natürliches Bedürfnis, nach außen kundzutun, worauf sie stolz sind. Das lässt sich nicht anordnen – und wenn, kommt meist nichts Gescheites dabei heraus.

Audi hat das verstanden und zehrt bis heute im In- und Ausland vom Nimbus der einstigen Auto Union. Das geht freilich nur solange, wie man die Erwartung außergewöhnlicher Leistung erfüllt.

Mit Eichel und Eichenblatt dagegen war schon vor dem Krieg bei Autokäufern kein Blumentopf zu gewinnen…

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Bringt selbst Schweizer zum Rasen – Amilcar C6

Nach arbeitsreichem Jahresauftakt mit wenig Schlaf soll nun wieder allabendliche Routine in diesem Blog für Vorkriegs-Oldtimer einkehren – den Besucherzahlen scheint die kleine Pause seit Neujahr jedenfalls nicht geschadet zu haben.

Zur Entschädigung derer, die den täglichen Besuch dieses Blogs als rezeptfreie Immunisierung gegen die Zumutungen moderner Automobilität betrachten – oder auch als Ablenkung vom Elend des politischen (Nicht-)Geschehens hierzulande – bringen wir heute einen besonderen Leckerbissen – ein Amilcar!

Natürlich kennt jeder die kompakten, leichtgewichtigen Sportwagen der 1921 gegründeten Pariser Manufaktur und auf hochkarätigen Klassikerveranstaltungen wie den Classic Days auf Schloss Dyck hat man immer wieder einmal das Glück, ein überlebendes Fahrzeug im Einsatz zu erleben wie hier:

Amilcar_Schloss_Dyck_M_Buller_2014

Amilcar bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dieser Gelegenheit ein Gruß an den Insassen dieses Schmuckstücks und langjährigen Blogger in Sachen Vorkriegsautomobil.

Interessanterweise scheint es heutzutage leichter als früher zu sein, eine solche Preziose im deutschen Sprachraum vor’s Objektiv zu bekommen. Jedenfalls finden sich historische Aufnahmen von Amilcars in alten Fotoalben hierzulande nur selten.

Immerhin ist uns vor längerer Zeit ein rarer Lizenznachbau des Amilcar CGS Grand Sport von Mitte der 1920er Jahre ins Netz gegangen – ein GROFRI aus Österreich.

Dann hätten wir noch dieses Amilcar von 1925 mit belgischer Zulassung, das um 1960 bei einer Veteranenveranstaltung in einer wunderbar erhalten gebliebenen Fachwerkaltstadt abgelichtet wurde, eventuell in Monschau in der Eifel:

Amilcar_Ausschnitt

Amilcar von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So weit, so gut. Alles feine Vierzylindermodelle mit typischer Cyclecar-Anmutung, wie man sich das vorstellt, wenn man an Amilcar denkt.

Weniger im Blick haben die meisten Vorkriegsautofreunde hierzulande aber vielleicht die Sechszylindertypen der Marke, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu den schärfsten Waffen ihrer Klasse gehörten.

Genau mit solch einem Modell – einem Amilcar C6 – wollen wir die Leserschaft heute erfreuen. Dazu begeben wir uns ausgerechnet in die Schweiz – dem mitteleuropäischen Land, das man vermutlich am wenigsten mit automobiler Leidenschaft verbindet.

Der Verfasser schätzt übrigens die ruhige, gegen ideologische Wahnvorstellungen immune Mentalität der schweizerischen Nachbarn ebenso wie die unauffällige Art, mit der Dinge wie Schienenverkehr, Schokoladenproduktion und Schrankenöffnen für Italiensüchtige aus dem Norden reibungslos funktionieren.

Die eigentümliche Mischung aus Skepsis gegenüber modernen Heilsversprechen aller Art und Freude an echter Innovation und uhrwerksartiger Präzision hielt etliche Schweizer offenbar vor rund 90 Jahren nicht davon ab, folgendem aus heutiger Sicht „lebensgefährlichen“ Geschehen beizuwohnen:

Amilcar_C6_1929_Galerie

Amilcar C6 im Renneinsatz 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Viel zu gefährlich!“, entfährt es bei diesem Anblick womöglich dem neuzeitlichen Helikopterpapa mit Hipsterbart und Hornbrille, während er dem kleinen Jan-Malte erst einmal einen Helm aufsetzt, bevor dieser das Dreirad erklimmen darf…

Wären bei diesen lokalen Rennveranstaltungen der Vorkriegszeit jedes Wochenende Zuschauer zu Schaden gekommen, hätte auch die damalige Obrigkeit dem Treiben schnell ein Ende bereitet.

Auch waren die Besucher keineswegs lebensmüde, jedenfalls nicht mehr als zeitgenössische Besucher von Weihnachtsmärkten und anderen neuerdings unter Polizeischutz abgehaltenen Brauchtumsveranstaltungen unserer Tage.

Nein, offenbar hatte man Vertrauen in das Können der Ritter der Landstraße, die bei solchen Gelegenheiten Gefährte um die Kurven fliegen ließen, die teilweise heute noch Respekt einflößen.

Denn im vorliegenden Fall fegt nicht irgendein Vierzylinder-Amilcar in einer Staubwolke um die Kurve – nein, das ist ein prächtiger Sechszylinder des Typs C6:

Amilcar_C6_1929_Ausschnitt1

Diese Erkenntnis verdanken wir Leser Michael Müller, der uns schon kürzlich wertvolle Details zu einem einzigartigen Bugatti T49 mit Gläser-Aufbau geliefert hat.

Über sein Netzwerk in der Schweiz ließ sich sogar herausfinden, wer einst mit dem Kennzeichen 4814 H so rasant daherkam. Doch eins nach dem anderen.

Zuerst wollen wir uns die technische Rafinesse dieses Juwels zu Gemüte führen: Der Typ C6 besaß ein aus dem Rennsport abgeleitetes 6-Zylinder-Aggregat mit 1100 ccm, das über zwei obenliegende Nockenwellen verfügte.

Der enorm drehfreudige Motor leistete mit Aufladung über 60 PS – klingt vielleicht heute nicht sehr beeindruckend, doch bei einem Leergewicht von nur 550 kg war ein Amilcar C6 ein äußerst agiler Straßensportwagen.

Damit ließ sich in den 1920er Jahren die magische Grenze von 100 Meilen pro Stunden knacken. Man möchte den sehen, der sich damit heute noch die nachgewiesene Spitzengeschwindigkeit von über 160 km/h auszufahren traut.

Da dürften die meisten modernen Bleifußhelden der linken Autobahnspur Fracksausen bekommen, ob mit oder ohne Helm. Wer aber war der kühne Fahrer, der einst mit diesem Amilcar C6 – einem von rund 50 Exemplaren – so rasant die Kurve nahm?

Dank des Kennzeichens lässt sich das genau sagen: es war ein Herr mit dem verwegen klingenden Namen Emil(io) Rampinelli aus dem schweizerischen Schaffhausen. Von ihm wissen wir, dass er nur 1929 in einem Amilcar C6 bei diversen Bergrennen in der Schweiz antrat.

Anhand einiger Details können wir das Foto noch genauer datieren. So spricht die Obstbaumblüte auf der Aufnahme für eine Entstehung kaum später als Anfang Juni. Damit kommt am ehesten das Eigenthaler Bergrennen am 9. Juni 1929 in Frage.

Übrigens findet am damaligen Austragungsort im Herbst 2018 eine „Memorial“-Veranstaltung statt, die an die Tradition der dortigen Bergrennen erinnern soll.

Zwar wird auf der einst 6,5 km langen Strecke von Obernau nach Eigenthal, die knapp 500 Meter Höhenunterschied überwindet, nicht mehr auf Zeit gefahren.

Doch die zu erwartende Präsenz hochkarätiger Sportwagen aus ganz Europa lässt erwarten, dass sich die Ortsansässigen die Gelegenheit zu kontrollierter Raserei nicht entgehen lassen – so wie vor fast 90 Jahren ihre Vorfahren:

Amilcar_C6_1929_Ausschnitt3

Tja, bei einer Sportveranstaltung in den USA oder auch in England hätte die Wiese im Kurveninnern mit Autos oder zumindest Motorrädern vollgestanden.

Dass man hier nur Fahrräder sieht, erinnert daran, dass die Schweizer nicht mit dem goldenen Löffel im Mund geboren wurden, sondern sich ihren heutigen Wohlstand mit großem Fleiß und außerordentlichem Können erst nach dem Krieg erarbeitet haben.

Im Vergleich zu den von fatalem Futurismus beseelten Nachbarstaaten schien die Schweiz in den 1920er Jahren beinahe rückständig. Doch gleichzeitig hat sie sich dank einer zum Konservativen tendierenden Volksherrschaft jeder selbstzerstörerischen politischen Raserei enthalten und profitiert bis heute von der Besinnung auf das Eigene.

So gesehen mag es kein Zufall sein, dass sich die sonst technologisch so leistungsfähige Schweiz auf dem von ungetümem Vorwärtsdrang geprägten Automobilsektor kaum nennenswert betätigt hat.

Dass Schweizer dennoch durchaus rasant unterwegs sein können, wenn sie wollen, das belegt unser Foto auf’s Schönste.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass Emilio Rampinellis Tochter Rita das Sportwagenfahrergen von ihm erbte und in den 1950er Jahren unter anderem auf Cisitialia (Fiat 1100-Technik) einige Erfolge feierte.

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NSU und Bugatti beim Hohensyburg-Rennen 1925

NSU und Bugatti – das klingt nach einer arg merkwürdigen Paarung.

Manch einer fragt sich vielleicht, ob denn die Neckarsulmer Fahrzeugwerke überhaupt schon vor dem Krieg Autos gebaut haben – und dann Sportwagen?

Ja, haben sie und das eine ganze Zeit mit beträchtlichem Erfolg. Tatsächlich haben wir genau solch eine Konstellation auf diesem Blog schon einmal besprochen.

Damals ging es um den Sieg eines aufgeladenen NSU 5/25/40 PS im Taunusrennen des Jahres 1925 gegen überlegene Gegner, darunter auch Wagen von Bugatti.

Wie es der Zufall will, zeigt das Foto, mit dem wir uns heute befassen, eine ganz ähnliche Situation, übrigens ebenfalls aus dem Jahr 1925:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Galerie

NSU 8/24 PS und Bugatti „Brescia“; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Diese reizvolle Aufnahme, die auf der Start-Ziel-Gerade des Hohensyburg-Rundkurses entstand, hat uns Holger Ahlefelder zur Verfügung gestellt. Regelmäßige Leser erinnern sich vielleicht an seinen wunderbaren Mercedes „Stuttgart“, den wir anhand mehrerer Originalfotos zeigen durften.

Die von 1925-37 ausgetragenen Hohensyburg-Rennen sagen wohl nur noch Kennern der deutschen Vorkriegssporteinsätze etwas. Hier haben wir eine zeitgenössische Abbildung des Rundkurses südlich von Dortmund:

Hohensyburg_Kurs

Start und Ziel sind eingezeichnet, sodass wir sagen können, wo genau das Foto einst entstand, auch wenn sich die Umgebung seither stark verändert hat. Zumindest scheint die heutige Bundesstraße 54 einem Teil der Strecke zu folgen.

Leider ist im „allwissenden“ Netz über die Hohensyburgrennen außer einem Zeitungsartikel kaum Gehaltvolles zu finden. Von daher wäre der Verfasser für einschlägige Buchtipps zum Thema ausgesprochen dankbar.

Nun aber zu den beiden Autos, die beim Eröffnungsrennen 1925 abgelichtet wurden. Das vordere ist eindeutig ein NSU – auch wenn das Kühleremblem nur auf dem Originalabzug gut zu erkennen ist:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_NSU_8-24

Markant ist an dem Wagen zweierlei: Zum einen verfügt dieser NSU noch über einen moderaten Spitzkühler, während das Kompressormodell, das 1925 das Taunusrennen gewann, einen Flachkühler besaß. Zum anderen wirkt der Wagen trotz des leichten Zweisitzeraufbaus „erwachsener“.

Dies legt nahe, dass wir es mit einer Sportversion des 1920 neu aufgelegten Vorkriegsmodells 8/24 PS handelte, das mittlerweile tatsächlich 32 PS leistete.

Hier eine Originalreklame der Serienausführung von 1921:

NSU-Reklame_um_1921_Galerie

NSU-Reklame von 1921; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Rasch entwickelte der NSU 8/24 PS ein sportliches Image. Dazu trug der zweite Platz des Sportmodells bei, das es beim Eröffnungsrennen der AVUS in Berlin 1921 errang.

Aus dem Jahr 1924 gibt es dann Fotos von Sportzweisitzern des Typs NSU 8/24 PS, die dem Wagen auf unserer Aufnahme stark ähneln. Siehe dazu „NSU Automobile“ von Klaus Arth (Delius-Klasing), Seite 70.

Dieses Modell wurde von Fahrern wie Adolf Wickenhäuser und seiner ebenso motorsportbegeisterten Gattin Hilda mit großem Erfolg eingesetzt.

Überliefert ist, dass der NSU 8/24 PS Sport auf dem Foto von einem Willy Erlenbruch aus Elberfeld bewegt wurde, der damit beim Hohensyburgrennen prompt den 2. Platz seiner Klasse belegte.

Diese Information verdanken wir Michael Müller, einem profunden Kenner der Bugatti-Renneinsätze. Er konnte daher auch zu dem zweiten Wagen auf dem Foto Erhellendes beitragen:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Bugatti

Hier haben wir einen Bugatti des Typs 13 „Brescia“, benannt nach dem brillianten Abschneiden beim Brescia Grand Prix für Voiturettes 1921, wo das Modell die vier ersten Plätze belegte.

Die Geschichte des Bugatti Typ 13 beginnt aber schon 1910, als Ettore Bugatti nach Ende seiner Tätigkeit für Deutz in Köln erstmals ein Auto unter eigenem Namen vorstellte.

Der für die damalige Zeit hochmoderne Ventiltrieb mit königswellengesteuerter obenliegender Nockenwelle ermöglichte eine ideale Leistungsausbeute aus dem nur 1,4 Liter „großen“ Reihenvierzylinder.

In Verbindung mit einem Fahrzeuggewicht von nur wenigen hundert Kilogramm erlaubte das anfänglich 30 PS leistende Aggregat unerwartet souveräne Fahrleistungen.

Wie es scheint, wurden einige auf dem Bugatti Typ 13 basierende Wagen in Lizenz von der Rheinische Automobilbau AG (RABAG) in Düsseldorf gefertigt. 

Gut möglich, dass wir einen dieser raren Lizenz-Bugattis auf dem Foto sehen. Dank Michael Müller wissen wir sogar, wer diesen Wagen damals beim Hohensyburgrennen gefahren hat – Lokalmatador Carl Brackelsberg aus Milspe.

Schließen möchten wir aber mit einer weiteren Aufnahme des rassigen NSU 8/24 PS, der zum Zeitpunkt des Rennens 1925 deutlich mehr Leistung hatte, als es die traditionelle Bezeichnung verraten lässt:

NSU_5-24_PS_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder

NSU 8/24 PS Sport; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Das ist eine schöne Momentaufnahme, die viel vom Charakter dieses auf kaum befestigten Landstraßen stattfindenden Rennens verrät.

 

 

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Ganz schön schick: Chevrolet Series FB Limousine

Regelmäßige Leser diese Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier werden nicht nur Autos aus dem deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos gezeigt, sondern auch einst beliebte Importwagen.

Speziell in den 1920er Jahren waren es vor allem die US-Großserienhersteller, die am deutsche Markt eine Präsenz entfalteten wie nie wieder danach. Die Konkurrenz aus Übersee heizte den rückständigen inländischen Herstellern mächtig ein.

Von daher sind hier natürlich viele „Amerikaner-Wagen“ vertreten, darunter auch Brot-und-Butter-Modelle wie das Model A von Ford.

Hier haben wir eine Tourenwagenversion dieses bis heute unter Kennern beliebten und immer noch relativ erschwinglichen Modells, das einst mit einem Fiat 520 im Berliner Grunewald unterwegs war:

Ford_Model_A und Fiat_520_Galerie

Ford Model A Tourer und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz positiver Grundeinstellung gegenüber US-Klassikern musste der Verfasser allerdings kürzlich eine eher frustrierende Erfahrung machen.

Bei einer markenoffenen Veranstaltung in der Region, die traditionell zum Saisonabschluss stattfindet, waren amerikanische Nachkriegswagen in der Überzahl.

Problematisch war dabei, dass etliche davon zu einer Szene gehören, in der es vorwiegend um den aufmerksamkeitsstarken Auftritt mit Polizeisirene, stark frisierten Motoren und durchdrehenden Hinterrädern geht.

Der Verfasser kann sich durchaus für opulente US-Straßenkreuzer oder auch deftige Hotrods begeistern – aber am richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt und in einer angemessenen Dosis.

Man kann Veranstaltern nur nahelegen, das Profil der „erwünschten“ Klassiker klarer zu definieren – also idealerweise unrestaurierte oder möglichst originalgetreu aufbereitete Wagen, Tuningfahrzeuge nur mit Historie.

Das eine oder andere Hotrod auf Ford-Basis wäre ja akzeptabel, wenn daneben auch Model „T“ und „A“ entsprechend repräsentiert wären, die am europäischen Markt immerhin eine nicht unbedeutende Rolle spielten.

Noch reizvoller wären freilich auch Vorkriegsautos anderer US-Marken, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender Aufnahme, die einst deutsche Auswanderer an die Angehörigen schickten:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Galerie

Chevrolet Series FB; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser eindrucksvollen 6-Fenster-Limousine – ein großzügiges Konzept, bei dem ganz die Bedürfnisse der Passagiere im Mittelpunkt standen, nicht die des Fahrers – handelt es sich um einen Chevrolet Series FB vom Anfang der 1920er Jahre.

Der Chevrolet Series FB war das Spitzenmodell des Ford-Konkurrenten, das sich vom günstigeren Series 490 durch längeren Radstand und stärkeren Motor unterschied.

Zwar besaß auch der Typ FB nur einen Vierzylinder, der aber beachtliche 37 PS aus 3,7 Liter schöpfte (Series 490: 26 PS aus 2,8 Liter).

Übrigens verfügten beide Modelle bereits über im Zylinderkopf hängende Ventile (OHV), während viele Wagen der Einstiegsklasse bis in die 1930er Jahre weiterhin mit strömungshemmenden seitlich stehenden Ventilen auskommen mussten.

Soviel zu dem, was unter der Haube eines Chevrolet Series FB geboten wurde. Wie aber lässt sich das Modell überhaupt so genau ansprechen?

Klar ist zunächst nur, dass es ein Chevrolet ist, das Emblem hat sich kaum verändert:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Frontpartie

Dank der enorm detailreichen Ausführungen im „Standard Catalogue of American Cars“ – der auf über 1.500 Seiten die meisten der zahllosen US-Automarken dokumentiert – lassen sich Typ und Entstehungszeitpunkt gut einengen.

Den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt geben die elektrischen Frontscheinwerfer vor – sie wurden für die Vierzylinder von Chevrolet ab 1916 als Zubehör angeboten, ab 1917 gehörten sie zur Grundausstattung. 

Gleichzeitig kann das Baudatum des Wagens nicht später als 1922 sein. Danach verlief die Motorhaube bei Chevrolet nämlich waagerecht und der Windlauf war deutlich flacher.

Ein weiteres Detail ist der abgerundete Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Beim Chevrolet Series FB traf das Schutzblech dagegen bis 1918 im stumpfen Winkel auf das Trittbrett, beim Basismodell Series 490 noch bis 1919.

Damit lässt sich auf jeden Fall sagen, dass der abgebildete Chevrolet um 1920 gebaut wurde. Sofern der Eindruck stimmt, dass der Wagen bereits Stahl- statt Holzspeichenräder besitzt, käme sogar nur das letzte Baujahr der Typen Series 490 und FB in Betracht: 1922.

Kann die uns so selbstbewusst fixierende junge Dame vor dem Chevy vielleicht Näheres verraten?

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Dame

Immerhin spricht ihre Kleidung ebenfalls für eine Entstehung des Fotos Anfang der 1920er Jahre. Später wurden die Damenkleider kürzer und die Taillenlinie rutschte auf die Hüften – zum Glück eine vorübergehende Verirrung.

Bleibt die Frage, ob wir es mit Chevrolets Basismodell Series 490 oder dem Spitzenmodell FB zu tun haben.

Nun, die Proportionen sprechen für den größeren FB-Typ, der sich überdies durch die verkleideten vorderen Rahmenausleger auszuzeichnen schien – wer kann hierzu Genaueres sagen?

Mit seinen Wagen bot Chevrolet seinerzeit jedenfalls eine attraktive Alternative zum zunehmend veraltenden Model T von Ford. So entstanden von der Basisversion Series 490 mehrere hunderttausend Exemplare, vom Spitzenmodell FB immerhin rund 75.000 Stück.

Wie die Ford-Wagen waren diese frühen Chevrolets – die Marke gab es erst seit 1912 – echte Volkswagen: leistungsfähig, robust und für jedermann erschwinglich.

Heute baut Chevrolet unter anderem den „Bolt“ – ein Elektro-Spielzeug für Besserverdienende, das rund dreimal soviel kostet, wie Otto Normalverbraucher hierzulande im Schnitt für ein privates Auto ausgibt, ohne etwas besser zu können.

Vielleicht wäre es um echten Fortschritt im Automobilsektor heute besser bestellt, wenn nicht Berufspolitiker ohne ernstzunehmende Qualifikation mit utopischen Quotenvorgaben ständig dazwischenfunken würden.

Vor über 100 Jahren nahm die technologische Entwicklung ganz von allein ihren rasanten Verlauf, ohne dass es eines Verbots von Pferdekutschen oder Förderprämien für solvente Käufer von Luxusautomobilen bedurfte.

Mit den anmaßenden Interventionen technikferner Staatsangestellter wäre die Demokratisierung des Automobils, wie sie die amerikanischen Hersteller einst bewerkstelligt haben, vermutlich ganz ausgeblieben…

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Vor über 100 Jahren: Benz-Hubraumgigant in Belgien

Die Freunde der ehrwürdigen deutschen Marke Benz mussten sich auf diesem Blog einige Zeit mit karger Kost begnügen. Die letzten Einträge befassten sich mit dem Einstiegsmodell der Mannheimer, dem Typ 8/20 PS (hier und hier).

Natürlich war auch dieser ab 1911 gebaute „Baby-Benz“ (anfänglich 8/18 PS-Modell) ein ausgewiesener Qualitätswagen und sollte ein großer Erfolg werden.

Doch Hand auf’s Herz – richtig sinnlich machen einen erst die dicken Brummer, von denen Benz vor dem 1. Weltkrieg ein halbes Dutzend im Programm hatte. 

Bei diesen Kolossen reichten die Hubräume von 6,5 Litern (25/45, später 25/55 PS Modell) bis zu satten 10,1 Litern (39/100 PS). Die meisten dieser Riesenaggregate waren übrigens Vierzylinder. Erst ab 1914 verbaute Benz auch Reihensechser.

Mit einem dieser Brocken haben wir es heute zu tun, auch wenn es schwierig erscheint, die genaue Motorisierung zu benennen:

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Galerie

Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist kein „Schnappschuss“, sondern eine sorgfältige Arbeit, die das Beste aus der schwierigen Situation mit sonnenbeschienenen hellen Flächen und fast schwarzen Schattenpartien machte.

Auch die präzise Steuerung der Schärfentiefe lässt auf einen kundigen Fotografen schließen. Dabei waren die Entstehungsumstände alles andere als günstig.

Denn der preußische Adler auf der Flanke des Wagens (seit 1870 zugleich Wappentier des Deutschen Reichs) weist ebenso wie die beiden Insassen auf ein deutsches Militärfahrzeug aus dem 1. Weltkrieg hin.

Dank der Beschriftung auf der Rückseite des Abzugs lässt sich auch die Situation eingrenzen: „Schloss Verviers“ ist dort von alter Hand vermerkt.

Demnach ist das Foto nach dem Einmarsch der deutschen Truppen zu Beginn des 1. Weltkriegs in der Nähe der belgischen Stadt Verviers entstanden.

Wo genau, wird noch zu klären sein, denn ein „Schloss Verviers“ gibt es nicht. Aber dazu später, uns soll erst einmal das mächtige Automobil interessieren, das vor einem Gebäude im historisierenden Stil des späten 19. Jahrhunderts steht.

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2Obwohl die typische Plakette auf dem Spitzkühler nicht zu erkennen ist oder fehlt, lässt sich der Wagen als großer Benz ansprechen, wie er ab 1914 gebaut wurde.

So finden sich die acht Luftschlitze in der Haube in derselben Anordnung und Größe auf Fotos zeitgenössischer Benz-Wagen der Oberklasse in der Literatur.

Details wie Nabenkappe, Werkzeugkiste und Belüftungsklappe im Windlauf finden sich in derselben Form und Anordnung im Standardwerk „Benz & Cie“ (Motorbuch Verlag, 1. Auflage, 1994) auf S. 103 (mit verunglückter Beschriftung).

Der dort abgebildete Benz „18/45 PS“ (gemeint ist wohl 25/45 PS) unterscheidet sich eigentlich nur durch den Flachkühler, der übrigens auf Kundenwunsch noch bis in die frühe Nachkriegszeit erhältlich war.

Der Spitzkühler an „unserem“ Benz erlaubt jedenfalls eine Datierung auf ab 1914, und es ist gut möglich, dass sich dahinter der auf 55 PS erstarkte 6,3 Liter-Motor des Flachkühlervorgängers verbarg.

Die beiden Benz-Spitzenmodelle jener Zeit – 33/75 PS und 39/100 PS – können wir ausschließen, obwohl ihr Radstand von 3,50 m durchaus zu dem Wagen auf dem Foto passen würde.

Doch gibt es in der älteren Literatur (von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920, 1. Ausgabe 1965) den Hinweis, dass die Benz-Spitzenmodelle an Schnabelkühlern und freiliegenden Auspuffrohren erkennbar waren.

Der Verfasser ist diesbezüglich für jeden ergänzenden bzw. korrigierenden Hinweis dankbar.

Weiterführende Anmerkungen zu den Insassen in dem großen Benz kamen bereits aus der Leserschaft. Der Verfasser hatte schon vermutet, dass der Fahrer eine Marine-Uniform trägt.

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2

Leser Klaas Dierks – dem wir nebenbei einige der in diesem Blog gezeigten Originalfotos verdanken – konnte den Rang des Fahrers anhand der 4 Ärmelstreifen auf Fregattenkapitän oder Kapitän zur See eingrenzen.

Seine Recherche ergab außerdem Interessantes zu dem herrschaftlichen Anwesen, vor dem vor über 100 Jahren diese Aufnahme entstand. Dazu gleich mehr.

Wie gesagt, auf der Rückseite ist „Schloss Verviers“ vermerkt, doch das ist nicht die eigentliche Bezeichnung des Baus, wie sich zeigte. Jedoch liefert die Bildersuche im Netz ganz in der Nähe von Verviers ein „Chateau Peltzer“.

Und tatsächlich, auf einigen Fotos dieses heute noch existierenden Baus ist genau das gotisch anmutende Portal zu sehen wie auf unserem Foto:

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt3Man merke sich vor allem die Wappen oben unterhalb des Spitzbogens, die Zierelemente in den Seitenwangen sowie die Ausführung der Treppenstufen.

Exakt so sieht das heute noch aus (vgl. hier auf Bild 4), nur den Namen hat die Anlage geändert, es heißt heute Chateau La Tourelle und ist ein „Event“hotel.

So ändern sich die Zeiten. Wo vor über 100 Jahren mitten im 1. Weltkrieg ein schwerer Benz mit deutschen Soldaten auf dem Kies parkte, wandeln heute ahnungslos Hochzeitsgäste und Besucher anderer friedlicher Veranstaltungen.

Die Recherche von Leser Klaas Dierks ergab Folgendes: Chateau Pelzer diente ab 1914 als deutsches Lazarett und ab Mai 1918 als Standort der Adjutanten des
Kaisers. Die deutsche Oberste Heeresleitung war von Mai bis November 1918 im nahegelegenen Chateau La Fraineuse einquartiert. Das wird die Anwesenheit eines hohen Marineoffiziers in der Gegend von Verviers erklären.

Schön jedenfalls zu sehen, dass das Gebäude offenbar unbeschadet durch die Zeiten gekommen ist. Was wohl aus dem herrlichen Benz geworden ist?

Es gehört zur Magie historischer Originalfotos von Vorkriegsautos, solche Fragen aufzuwerfen und in den allermeisten Fällen unbeantwortet zu lassen…

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Auf „Undercover“-Mission in Berlin: Austin 10-4

Bei Klassikerveranstaltungen in Großbritannien kann sich der Besucher darauf verlassen, dass er hochkarätige Vorkriegsautos in allen möglichen Zustandskategorien zu Gesicht bekommt.

Zu den üblichen Verdächtigen gehören Wagen von Alvis, Bentley, MG, Rolls-Royce, Rover und Talbot.

Auch beim Goodwood Revival 2017 waren Vertreter dieser Marken schon auf dem Besucherparkplatz zu bewundern:

Doch neben solchen Zeugen einstiger britischer Automobilbaukunst sind stets auch Vertreter der „Brot und Butter“-Fraktion dabei, vor allem von Austin.

Der Hersteller aus Longbridge in der Nähe der Industriemetropole Birmingham baute bereits „Volkswagen“, als der Begriff hierzulande nur ein theoretischer war und abwegige Konstruktionen wie das „Kommissbrot“ von Hanomag inspirierte.

Den meisten Liebhabern von Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum ist in erster Linie der Kleinwagen Austin „Seven“ bekannt, der über den Umweg der Dixi-Lizenzproduktion die Basis für die ersten BMW-Automobile wurde:

Austin_Seven_Classic_Days_2017_Galerie

Austin 7 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar, das 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck ausgestellt war – der mutmaßliche „Besitzer“ hat es sich daneben bequem gemacht.

Dass Austin auch durchaus erwachsene Wagen baute, wird einem erst bewusst, wenn man einem Exemplar dieser Gattung auf der Insel begegnet.

Das nachfolgend abgebildete Fahrzeug der oberen Mittelklasse ist ein Austin 12-4, wie er Ende der 1920er Jahre in großen Stückzahlen gebaut wurde:

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Austin 12-4; Bildrechte: Michael Schlenger

Speziell im Taxigewerbe erfreuten sich diese als unzerstörbar geltenden Autos einiger Beliebtheit. Beim alljährlichen Goodwood Revival verrichten solche Austins auch nach rund 90 Jahren immer noch klaglos ihren Dienst als stilvolle Taxis.

Heute soll es jedoch um ein Modell gehen, das zwischen den beiden genannten Austin-Typen angesiedelt war – den Austin 10.

Ein spätes Exemplar davon haben wir hier vor geraumer Zeit schon einmal vorgestellt, und zwar in der Ausführung als Austin „Cambridge“:

Austin_10_Cambridge_Galerie

Austin 10 „Cambridge“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende und abgerundete Kühlermaske sowie die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen weisen auf eine Entstehung in den fortgeschrittenen 1930er Jahren hin.

Äußerlich hatten diese Austins kaum noch etwas mit ihren technisch weitgehend identischen Vorgängern zu tun, die ganz dem sachlichen Stil der 1920er Jahre entsprachen.

So fällt es schwer, sich vorzustellen, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Austin 10 zeigt, der nur wenige Jahre vorher entstand:

Austin_10-4_vor 1935_Galerie

Austin 10-4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offen gesagt bereitete diese Aufnahme dem Verfasser einiges Kopfzerbrechen.

Das war jedoch nicht den Schneeresten geschuldet, die hier ebensowenig zu irritieren vermögen wie das Weihnachtsgebäck, das viele Zeitgenossen Mitte September im Supermarkt vorzufinden wünschen (sonst stünde es nicht dort).

Vielmehr war das Einzige, was einigermaßen vertraut wirkte, die zwei voneinander getrennten Reihen Luftschlitze in der Motorhaube. Die Kühlermaske ist ja leider jahreszeitlich bedingt „under cover“ und gibt uns keine Hinweise:

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie

Aufmerksame Leser dieses Blogs und Kenner deutscher Vorkriegautos werden dabei an folgende Fahrzeuge denken –  den Wanderer W10/II und den Hanomag 3/16 PS.

Doch zwei Dinge wollen nicht zu diesen deutschen Mittelklassewagen passen – die auffallend hohe Frontscheibe und die Drahtspeichenräder.

Letzere sind ein guter Indikator für eine ausländische Herkunft, auch wenn die meisten deutschen Anbieter Drahtspeichenräder als Option im Programm hatten. Doch aus irgendeinem Grund blieben sie die Ausnahme hierzulande.

Was nun? Da wir angesichts der Abmessungen ein amerikanisches Auto ausschließen können und für österreichische, französische oder italienische Hersteller die Raffinesse fehlt, bleibt als Arbeitshypothese ein britischer Wagen.

Nach Durchsicht des Anzeigenteils einiger Ausgaben von „The Automobile“ – nach Ansicht des Verfassers die einzige gedruckte Publikation, die die Bezeichnung als „Oldtimer“-Magazin verdient – war der Fall klar.

Unser geheimnisvoller „Undercover“-Wagen ist ein Austin 10-4 in einer vor 1934 entstandenen Karosserieausführung. Das Modell besaß einen 1,1 Liter-Vierzylinder mit seitlich stehenden Ventilen, der etwas mehr als 20 PS leistete.

Mit 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen war das Modell der unteren Mittelklasse alles andere als seiner Zeit voraus.

Doch wurde es dank entsprechender Konstruktion und rationeller Fertigungsweise in so großen Stückzahlen gebaut, dass es für einen weit größeren Teil der Bevölkerung erschwinglich war als vergleichbare Autos in Deutschland.

Bleibt die Frage: Was machte ein solcher Austin 10-4 im Berlin der 1930er Jahre?

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie2

Das Nummernschild ist eindeutig – der Wagen war im Großraum Berlin zugelassen (Kennung: „I A“).

Auch die nüchterne Architektur im Hintergrund und die arg banale Gestaltung des Zauns wirken sehr „deutsch“ – und typisch für die 1930er Jahre.

Ob die Besitzer dieses Wagens mit den auffallend abgenutzten Reifen wirklich Einheimische waren?

Der Verfasser könnte sich vorstellen, dass dieser eigenwillige Austin einst von Engländern gefahren wurde, die dienstlich in Berlin zu tun hatten – eventuell war es Botschaftspersonal.

Das Foto hat vermutlich ein Berliner gemacht, dem das ungewöhnliche Auto auffiel.  Abgesehen von einer örtlichen Produktion des Austin 7 in Kleinserie blieben die Konstruktionen aus Longbridge im damaligen Berlin Raritäten.

Wenn ein Leser eine einleuchtende Erklärung für diesen Briten in „Undercover“-Mission im Berlin der 1930er Jahre hat, nur zu. Ergänzungen und Klarstellungen fließen selbstverständlich in diesen Blog ein.

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1934: Der „Diplomat“ von Adler setzt neue Standards

Nachdem wir mit den letzten Blog-Einträgen in Großbritannien „fremdgegangen“ sind und einige erlesene Vorkriegsautos beim jährlichen Goodwood Revival Meeting  bewundert haben, kehren wir nun wieder in heimische Gefilde zurück.

Darüber werden sich vor allem die Freunde der einstigen Frankfurter Automarke Adler freuen, deren Wagen einst mit am häufigsten auf Deutschlands Straßen unterwegs waren.

Wer nun fürchtet, es würde wieder „bloß“ ein Vertreter der im Blog bereits gut repräsentierten Spezies Adler „Standard 6“ vorgestellt, liegt daneben – aber nur knapp.

Originales Fotomaterial zu diesem ab 1927 gebauten Modell bietet der Fundus des Verfassers noch in erfreulichem Umfang. Immerhin wurde der den auch hierzulande erfolgreichen US-Sechszylinderwagen nachempfundene Wagen über 20.000mal gebaut.

Da wundert es kaum, dass sich auf alten Aufnahmen immer mal wieder ein Adler „Standard 6“ findet – und sei es so versteckt wie auf diesem schönen Bild:

Adler_Standard_6_und_US-Wagen_Bacharach_Galerie

Ansicht aus Bacharach; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese atmosphärische Aufnahme entstand um 1930 im romantischen Bacharach im Mittelhreintal, das von den instinktlosen Verwüstungen der Nachkriegszeit weitgehend verschont geblieben ist.

Das hier abgebildete Restaurant „Altes Haus“ aus dem späten 16. Jahrhundert sieht heute noch genauso aus und kündet von der Langlebigkeit und Schönheit alter Baukunst. Bloß in automobiler Hinsicht hat die Szenerie seither gelitten.

Wir Altautofreunde haben aber Glück, denn auf dem historischen Foto finden sich gleich drei Wagen ganz nach unserem Geschmack, neben zwei US-Modellen auch ein Adler Standard 6 (ganz links):

Adler_Standard_6_und_US-Wagen_Bacharach_Ausschnitt

Die Frontpartie mit dem ins Kühlernetz hineinragenden Adler-Emblem verweist auf eine Entstehung spätestens 1930. Die sieben Radbolzen unterscheiden den Wagen vom äußerlich sonst fast identischen Vierzylindermodell „Favorit.

In der Raute auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern ist schemenhaft eine „6“ zu erkennen – so schön es auch wäre, hier eines der äußerst seltenen Achtzylinder-Exemplare zu sehen…

Das Auto im Hintergrund ist übrigens ein Buick – wahrscheinlich ein Typ der Serie 121 bzw. 129, die wir hier bereits gestreift haben.

Nun aber genug davon – sollte es heute nicht um den Adler „Diplomat“ gehen? Sicher, nur kommt man an dessen Vorgänger „Standard 6“ nicht vorbei.

Denn 1933 erschien eine überarbeitete Version des „Standard 6“, die abgesehen von der Motorisierung eine weitgehende Neukonstruktion darstellte. Verantwortlich war dafür war kein geringerer als der brilliante Autodidakt Hans-Gustav Röhr.

Nachdem er mit seiner eigenen Automobilfirma an wirtschaftlichen Zwängen gescheitert war (Bildbericht), fand er mit seinem Entwicklerteam ein neues Betätigungsfeld bei Adler.

Die Frankfurter Traditionsmarke verdankte Röhrs Gespür und Führungsqualitäten nicht nur das erfolgreiche Frontantriebsmodell „Trumpf“, sondern auch den „runderneuerten“ Standard 6.

Dieser zeichnete sich durch eine drastisch verbesserte Straßenlage aus, die dem tiefliegenden Chassis und der Einzelradaufhängung vorn zu verdanken war.

Unterstrichen wurde die Modernisierung des Modells durch eine Formgebung, die ein wenig an britische Wagen mit sportlicher Anmutung erinnerte:

Adler_Diplomat_1934_Galerie

Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Geliefert wurde dieser makellos gezeichnete Aufbau von der Berliner Firma Ambi-Budd, die einen guten Ruf für ihre Ganzstahlkarosserien genoss.

Wer sich nun fragt, woran man denn erkennt, um was für ein Modell es sich überhaupt handelt, legt eine berechtigte Skepsis an den Tag. Denn genau betrachtet haben wir hier gar keinen Adler „Standard 6“ der 1933 neu vorgestellten Baureihe vor uns.

Das verrät folgender Bildausschnitt:

Adler_Diplomat_1934_Frontpartie

Adler „Diplomat“ lässt sich auf der Radkappe des Ersatzrads entziffern. Was ist denn davon zu halten?

Nun, formal haben wir es immer noch mit einem Adler Standard 6 neuerer Bauart zu tun – er wurde bloß 1934 umbenannt in „Diplomat“, was anspruchsvoller klang.

Äußerlich war dies nur an den seitlichen „Schürzen“ der Vorderschutzbleche erkennbar, wenngleich die letzten noch als „Standard 6“ verkauften Modelle dieses beim Graham „Blue Streak“ erstmals auftauchende Detail ebenfalls erhielten.

Übrigens wurde der Adler „Diplomat“ in der Ausführung auf unserem Foto so nur 1934 gebaut. Im Folgejahr bekam er eine weiter überarbeitete Karosserie, die wir bei einer anderen Gelegenheit besprechen werden.

Vom Adler „Diplomat“ wurden bis 1940 rund 3.000 Exemplare gebaut. Von der hier gezeigten Ausführung des Jahrs 1934 dürfte es bloß einige hundert gegeben haben.

Ob davon auch nur ein einziger überlebt hat? Vielleicht weiß jemand vom Adler Motor-Veteranen-Club (AMVC) etwas darüber. Auf dessen Website findet sich jedenfalls nichts Verwertbares über das eindrucksvolle Modell Diplomat von 1934…

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Wie aus einer anderen Welt: GN Cyclecar um 1920

Die faszinierende Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos anhand etlicher Originalfotos vertreten.

Eine der bekanntesten Hersteller dieser leichten Sportwagen mit agilem Charakter war die französische Firma Amilcar.

Amilcar_Ausschnitt

Amilcar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Amilcar war mit seinen Modellen in den 1920er Jahren dermaßen erfolgreich, dass sie etliche Lizenznachbauten inspirierte.

Im deutschsprachigen Raum baute neben Pluto aus Thüringen auch der österreichische Hersteller GROFRI Wagen in Amilcar-Lizenz.

Hier ein Schnappschuss eines GROFRI-Besitzers beim Basteln an seinem Wagen:

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GROFRI Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Amilcars wie ihre Lizenznachbauten waren Vierzylinderautos, denen nichts Improvisiertes anhaftete. Bei ihnen fiel lediglich alles ein wenig kompakter und leichter aus als bei den großen Sportwagen ihrer Zeit.

In dieselbe Kategorie gehören die Wagen der französischen Marke Rally, die zeitweise als „Bugatti des kleinen Mannes“ galten.

Hier eine feine zeitgenössische Aufnahme eines solchen Wagens, die der Verfasser vor einigen Jahren beim Goodwood Revival Meeting in Südengland erstand:

Rally_Pressefoto

Rally Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Gros der Cyclecars machten einst jedoch ganz auf’s Wesentliche reduzierte Zweizylindergefährte aus.

Ein Beispiel dafür, das wir auf diesem Blog bereits vorgestellt haben, ist das österreichische BAJA-Cyclecar:

BAJA_Cyclecar_Galerie

BAJA-Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den ausführlichen Bildbericht zu diesem skurrilen Gefährt gibt es hier zu lesen.

Etwas vertrauenerweckender kam dagegen der DKW Typ PS600 daher, den wir ebenfalls bereits besprochen haben (Bericht).

Bei Erscheinen dieses Typs und des später auf DKW-Basis entstandenen Tornax Rex war die Zeit der Cyclecars jedoch längst vorbei.

DKW_PS600_Berlin_Ausschnitt

DKW Typ PS600; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ihre Blütezeit erlebte die schillernde Fahrzeuggattung der Cyclecars bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg und in den frühen 1920er Jahren.

Auch leichte Sportvarianten des legendären Austin Seven darf man wohl noch dazuzählen.

Hier haben wir ein um 1960 entstandenes Foto, das einen solchen „Seven“ in puristischer Ausführung ohne Frontscheibe, mit außenliegendem Auspuff und Schutzblechen nach Motorradart zeigt:

Austin7_Roadster_Nachkrieg_Galerie3

Austin Seven „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem schönen Dokument einstigen Fahrvergnügens lässt sich trefflich überleiten zu einem Cyclecar, das der Verfasser beim Goodwood Revival 2017 – nicht zu verwechseln mit dem „Goodwood Festival of Speed“ – entdeckte.

Dabei handelt es sich um ein Gefährt, das selbst auf dem an Überraschungen nicht armen Klassiker-Parkplatz des Goodwood Revival aus dem Rahmen fiel.

Auf der Rasenfläche, die von zahllosen historischen Wagen aus ganz Europa bevölkert war, bot sich dem aufmerksamen Besucher während eines kurzen sonnigen Abschnitts dieses schöne Bild dar:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_5_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinter dem roten Austin Seven Roadster steht ein merkwürdiges Gefährt mit langem Radstand, das gerade von einem Besucherpaar begutachtet wird, das zum Charakter der Veranstaltung passende Kleidung der 1940-60er Jahre trägt.

Das urtümlich wirkende Fahrzeug mit dem Schriftzug „GN“ auf der Flanke verdient in der Tat eine genaue Betrachtung.

Nähern wir uns ihm in einer bewusst auf „alt“ gemachten Aufnahme:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Schmale Reifen auf Drahtspeichenfelgen, die eher zu einem Motorrad der Vorkriegszeit passen würden, simpel geformte und freistehende Schutzbleche, ein außen an der „Karosserie“ montierter Auspuff, darüber ein winziges Blech, das den Einstieg erleichtert – da lacht das Herz der Cyclecar-Enthusiasten.

Die in London ansässige Firma GN baute zwischen 1910 und 1923 einige tausend Cyclecars, die sich Ruhm bei Bergrennen erwarben und von denen etliche heute noch existieren.

GN verbaute neben zugekauften Motoren auch Aggregate aus eigener Herstellung. Dabei wurde nicht an Hubraum gespart, wie unser Foto ahnen lässt:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_6_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sehen wir einen ziemlich großvolumigen V2-Motor, dessen im Zylinderkopf hängenden Ventile über Stoßstangen betätigt wurden.

Für einen zugekauften „Twin“ des britischen Motorradherstellers JAP – Anfang der 1920er mit das Beste, was auf dem Sektor erhältlich war – erscheint das Aggregat eine Nummer zu groß.

Neben einer Eigenentwicklung von GN kommt auch eine leistungsstarke Maschine der traditionsreichen Firma Anzani in Betracht – wer weiß mehr dazu?

Vergleichsweise zivil sah der „Arbeitsplatz“ desjenigen aus, der einst einen Ritt in einem solchen heftig übermotorisierten Gefährt wagte:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_2_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon einmal im Cockpit eines alten Doppeldecker-Flugzeugs gesessen hat, wird hier einige Übereinstimmungen erkennen, nur der Steuerknüppel fehlt.

Die natürlichen Materialien, die handwerkliche Verarbeitung, die Ausstattung mit dem Allernötigsten und ansonsten ein radikales, den Insassen ständig forderndes Freilufterlebnis – das ist es, was einen echten „Veteranen“ ausmacht.

Der Verzicht auf (fast) jeden Komfort – das Verdeck bei dem abgebildeten Wagen ist eine Ausnahme – und die funktionell bestimmte und doch mit gefälligen Details aufwartende Ästhetik macht Cyclecars zur perfekten Zeitmaschine.

Und so transportiert uns dieses GN Cyclecar, das 2017 beim Goodwood Revival beiläufig auf dem Klassiker-Parkplatz abgestellt war, mühelos in eine andere Welt:

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GN Cyclecar; Bildrechte; Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.