Mit Spitzkühler einst eine Rarität: Minerva von 1914

Heute ist wieder einmal eine der großartigen Automarken aus Belgien an der Reihe – und zwar die wohl mit Abstand bekannteste: Minerva.

Hierzulande wird gern vergessen, dass es nicht nur in Frankreich vor dem 1. Weltkrieg eine überwältigende Zahl an Herstellern gab, sondern auch in Belgien.

Ich habe nicht genau gezählt, aber das opulente Standardwerk „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine dürfte weit über 100 Marken aus dem kleinen Land zwischen Frankreich, Deutschland und den Niederlanden enthalten.

Viele davon hatten weit mehr als nur regionale Bedeutung. Wagen von FN beispielsweise wurden auch in Deutschland verkauft, und Metallurgique-Autos wurden sogar in Berlin von Bergmann in Lizenz gebaut – mit einigem Erfolg.

Minerva erlangte insofern einen einzigartigen Rang, als es der Marke gelang, sich in Europa im Luxuswagensegment als feste Größe zu etablieren, die den Vergleich mit Rolls-Royce nicht scheuen musste.

Das folgende Foto aus meiner Sammlung, das einen Minerva von ca. 1908 zeigt, mag die Klasse illustrieren, welche die Firma in kaum begreiflicher Kürze erreichte, hatte sie doch erst 1904 überhaupt ihr erstes Auto vorgestellt:

Minerva Tourenwagen um 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau noch recht archaisch wirkt – die Motorhaube stößt unvermittelt auf die Schottwand zum Innenraum und die Vorderkotflügel sind noch keine harmonische Verbindung mit derm Trittbrett eingegangen – ist ein für Minerva typisches Element bereits zu erkennen.

Das ist die Einbuchtung der Motorhaube, welche das Profil des Kühleroberteils nachzeichnet. Bei späteren Modellen lief diese Einbuchtung indessen nicht mehr ganz durch, sondern verlor sich im Verlauf nach hinten.

Das ist recht gut anhand des folgenden Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks nachzuvollziehen:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Man sollte meinen, dass diese großartige Aufnahme aus Berlin, die ich hier ausführlich besprochen habe, schwer zu übertreffen ist.

Doch meine ich, dass ich heute noch etwas mehr bieten kann, was Minerva-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angeht. Das ist mir erst heute aufgegangen, obwohl ich die fragliche Aufnahme schon lange besitze.

In meinem Fundus befinden sich hunderte von historischen Abzügen mit Vorkriegswagen, die noch der Bestimmung harren, und ich gehe diese immer wieder einmal durch in der Hoffnung, dass endlich der Groschen fällt.

Manchmal ist es aber auch so, dass ich schon eine Vermutung habe, was den Hersteller angeht, mir aber bislang die Zeit fehlte, diesen und den genauen Typ zu verifizieren, wenn möglich. So ein Kandidat war lange diese Aufnahme:

Minerva Chauffeur-Limousine von 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem ebenfalls in Berlin entstandenen Foto hat sich nicht nur der Winter schon fast verabschiedet, die Zeit ist auch in anderer Hinsicht weiter vorangeschritten.

Der Übergang von der Motorhaube zum Windlauf – dem Blech, das den Übergang zur Windschutzscheibe herstellt – ist harmonischer, die vorderen Kotflügel sind stärker gerundet und die hinteren folgen nun der Radform.

Überdies erscheint der Passagierraum besser an den Aufbau angepasst. Das kann allerdings auch damit zu tun haben, dass das zuvor gezeigte Foto wahrscheinlich eine sogenannte Aufsatz-Limousine zeigt, also einen Tourenwagen mit an einem Stück abnehmbarem Dachaufbau.

Ein weiterer Unterschied betrifft auf den ersten Blick die Drahtspeichenräder, doch die waren bei den meisten Herstellern wahlweise statt massiver ausgeführter Holzspeichenräder erhältlich.

Beide Autos dienten offensichtlich als Chauffeur-Limousine, zu erkennen am seitich offen Fahrerraum und dem komplett geschlossenen Passagierabteil. Die Kommunikation erfolgte über ein Sprechrohr, was auf beiden Fotos oberhalb des Fahrers zu sehen ist.

Der Fahrer mit typischer Schirmmütze musste für dieses Foto einen Moment stillhalten, da bei dem bedeckten Himmel eine längere Belichtungszeit erforderlich war, bis die Aufnahme „im Kasten“ war – wie man im Zeitalter der großen Plattenkamers zu sagen pflegte.

Dem Leistungsvermögen der damaligen Großformatkameras verdanken wir Dokumente von einer Qualität, die man später nur noch selten fand, bei Werksaufnahmen etwa. Doch dies war schlicht ein Privatfoto, das der Fahrer für sich und seine Angehörigen anfertigen ließ.

Auch wenn es auf den ersten Blick schwerfällt zu glauben: Dieser Fahrer befand sich in einer durchaus privilegierten Position.

Schon der Besitz eines Führerscheins war vor derm Ersten Weltkrieg eine Seltenheit, und dann noch einen solchen Luxuswagen anvertraut zu bekommen, der den Gegenwert einer Wohnung oder eines einfachen Hauses repräsentierte, das war außergewöhnlich.

Jetzt aber zur entscheidenden Frage: Wie ließ sich herausfinden, was das für ein Automobil war, wo doch der Kühler eine Verkleidung trägt, die im Winter für eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers und damit eine gesunde Betriebstemperatur des Motors sorgte?

Nun die Gestaltung der Motorhaube mit der nach hinten auslaufenden Einbuchtung kenne ich bei europäischen Herstellern nur von Minerva.

Auch Details wie die Gestaltung der Nabenkappen, des Kühlwasseinfüllstutzens sowie Zahl und Anordnung der Nieten in den vorderen Rahmenauslegern finden sich genau so an Minerva-Automobilen kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Was aber ist mit dem offensichtlich spitz zulaufenden und nach vorne abfallenden Kühler?

Das kannte ich nur von den Wagen der belgischen Marke Metallurgique – hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, wie so etwas ohne Kühlerverkleidung aussah:

Metallurgique Tourenwagen von ca. 1907/08; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aber: Die Haubenpartie war bei Metallurgique-Automobilen stets glatt ausgeführt, also anders als bei Minerva und der in Berlin fotografierten eindrucksvollen Chauffeur-Limousine.

Die Lösung fand sich, als ich mich in das über 25 Seiten umfassende „Minerva“-Kapitel im eingangs erwähnten Standardwerk zu belgischen Automobilen vertiefte.

Zunächst stieß ich dort auf Seite 77 auf die unvollständige Abbildung eines Minerva, mit dem Firmengründer Sylvain de Jong anno 1914 am „Coupe des Alpes“ teilnahm. Der Kühler ist dort nur zu etwas mehr als der Hälfte zu sehen, allerdings vermag man bei genauem Hinsehen zu erkennen, dass er vorne spitz zulief.

Elektrisiert arbeitete ich mich mit meinem mäßigen Schulfranzösisch durch den Text auf der entsprechenden Seite. Da stand dann tatsächlich sinngemäß folgendes:

„Die am Coupe des Alpes 1914 ohne Strafpunkte teilnehmenden Fahrzeuge besaßen einen Spitzkühler (radiateur en coupe-vent), den man auch an bestimmten Modellen findet, die 1914 verkauft wurden.“

Das war die Lösung, die sich auch durch eine Bildrecherche im Netz bestätigte. Einige von Minerva 1914 gefertigte Automobile wurden bereits mit dem neuen Spitzkühler ausgeliefert, der für das Modelljahr 1915 als Standard vorgesehen war.

Bedingt durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sollte Minerva erst ab Ende 1919 wieder zivile Fahrzeuge bauen, die dann aber nur noch einen angedeuteten Spitzkühler besaßen.

Damit stellte unser einst in Berlin abgelichteter Minerva in der Ausführung als Chauffeur-Limousine tatsächlich eine Rarität dar. Leider lässt sich der genaue Typ nur ungefähr eingrenzen.

Minerva baute 1914 Wagen mit 14, 18, 26 und 38 französischen Steuer-PS (CV). Das kleine 14 CV-Modell kann man getrost ausschließen, wohl auch den Spitzentyp 38 CV mit 6,3 Liter großem Vierzylinder.

Am ehesten in Frage kommen somit die mittelgroßen Modelle 18 und 26 CV. Vielleicht kann ein Leser es noch genauer sagen. Doch so oder so bleibt es bei dem Befund, dass der Minerva aus Berlin in jeder Hinsicht ein Ausnahmefahrzeug war.

Die einst auch in Deutschland gängigen frühen Minerva-Wagen sind hierzulande praktisch völlig verschwunden, doch nach weit über 100 Jahren wird einem davon hier nochmals ein glanzvoller Auftritt zuteil…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Gedanke zu „Mit Spitzkühler einst eine Rarität: Minerva von 1914

  1. Wieder einige interessante Szenen ruhenden Verkehrs bekommen wir heute präsentiert – jedes Bild eine Denksport- Aufgabe !
    Das Herrschaftsabteil des Wagens auf Bild 1 ist sicher keine Aufsatz- Limousine. Die Idee passt auch nicht
    zum Konzept der „hochherrschaftlichen“ Chauffeur- Limousine. Den Transportbedarf für gewerbliche Zwecke deckte man zu der Zeit noch mit Pferdefuhrwerken oder man unterhielt gar schon eigene Lieferfahrzeuge!
    Man sieht auf dieser winterlichen Auf- nahmen auch, daß so ein Kasten eine
    feuchte Höhle sein konnte, bei Betrieb
    einer Warmwasser- Fußbodenheizung
    (ja – auch das gab es schon !) umso
    mehr beschlagen. Durchlüftung war nur durch Herunterlassen der Türfenster möglich , mit Haltegurt wie bei der Reichsbahn (Kurbelapparate kamen erst später auf), aber man saß dann doch ecklig im Zug !
    Auch sehen wir hier, wie sonst nur bei den großen Rennen, kegelförmige Scheinwerferhauben, die hier keine Chance zur Besserung der Wind- läufigkeit (daher der Begriff „Windlauf“)
    hatten. Sie schützten die teuren Leuchtkörper vor Steinschlag.
    Als zweites Beispiel der hochherr- schaftlichen Teilnahme am Verkehrs-geschehen sehen wir ein wohl fast neues Auto, welches an der Erstbestückung der Räder nur vorn geringe Abnutzung zeigt. Linksseitig wie fast immer damals benagelte Decken – warum ?
    Es herrschten meist ja völlig unter- schiedliche Traktionsverhältnisse zwischen „Gosse“ und „Fahrdamm“:
    Rechts Dreck, Staub oder Schmodder aus Allem, einschließlich der Naturprodukte vierbeiniger Verkehrsteilnehmer, von feuchtem Laub ganz abgesehen.
    Die linke Spur lief meist auf spiegelglatt gewalztem Maccadam oder blankem Pflaster – war überhaupt eine Straßenbefestigung vorhanden.
    Bei Glatteis war der Wagen nur mittels der benagelten Pneus zu halten !
    Diese Ausrüstung war wohl damals das „Ei des Kolumbus“ , waren doch die Decken die meiste Zeit ihrer Nutzungsdauer bar jeden Gleitschutzes.
    Sie waren damals ungleich kostbarer (weil enorm teuer, namentlich die spike- Ausführung!) als heute und wurde meist erst nach völligem Verschleiß erneuert. Was die Behörden dazu sagten ist mir nicht bekannt, vermutlich wurde erst beanstandet, wenn bei Schäden der Einfluß des Reifenzustandes auf den Unfallhergang nahelegte!
    Der letzte Schrei und sicher auch enorm kostspielig waren damals die Drahtspeichenräder mit dem nagel- neuen Rudge- Patentnaben. Das es sie bereits seit 1907 gab habe ich gerade nachgeschlagen….
    Doch wer war nun der illustre „Meistbegünstigte“, der sich der privilegierten Reise in einer solchen Luxuskalesche erfreuen durfte ?
    Sehen wir dem Bediensteten am Steuer in die bebrillten Augen. Unzeit- gemäß glatt Wangen und Kinn, auch der damals unvermeidliche Schnautzer fehlt – mangels Bartwuchs?
    Herr Schlenger, sind sie bei ihrer umfangreichen Sammeltätigkeit je auf einen Angehörigen der noblen Chauffeurszunft als Träger einer Seh- hilfe gestoßen?
    In allen gesellschaftlichen Bereichen galten damals zwingend militärische Maßstäbe und beim Barras war ein Brillenträger nicht „wehrtauglich“ – wie
    mein Großvater, dem 1905 (zu seiner Erleichterung) der Einjährigen- Dienst erspart blieb, der aber zeitlebens ein guter (Jagd-)Schütze war.
    Leider ist hinter den Gläsern die Augenpartie des Wagenführers nicht deutlich genug zu erkennen um ihn sicher als Asiaten zu identifizieren .
    Sollte es sich hier um die Karosse seiner Exzelenz des Botschafters des Kaisers von Japan am Hofe unseres Wilhelm handeln?
    Ein Wort noch zu den eigenartigen Spitzkühlern, die eigentlich erst etwas später weite Verbreitung fanden :
    Ich brachte ja diese Anordnung des Kühler-„netzes“ schon mal mit der besseren Ausnutzung der Stirnfläche in Relation.
    Wir müssen hier in Rechnung stellen, daß daß in den Jahren ab ca. 1910 bis 1925 die Phase unerhörter Leistungs- Steigerung der neuartigen Antriebs- maschine war, die also bei sonst relativ geringer Veränderung der Fahrzeuge die Notwendigkeit der Abführung immer größerer Abwärme- Mengen mit sich brachte. Allein der nötige Schwenkbereich der riesigen Räder bei nicht beliebig vergrößerbarer Wagenspur engte den Platz für den Kühlerblock doch sehr ein. Auch die Bauhöhe war zwischen (An-) Kurbel- achse und der Oberkante des Motor- Blocks nicht allzu groß. Blieb also nur die dritte Dimension !
    Und für Mathematiker: bei 90Grad Spitzenwinkel des Kühlerblocks die ist die nutzbare Kühlerfläche hier 1, 414 zu 1, 0 bei flachem Kühler.
    Allgemeiner Stand der Technik war der sog. Röhrenkühler, dessen vom Kühlmedium angeströmte Fläche nur aus der Innenfläche der Kühlerröhrchen bestand, von wo sich die Kalorien erst auf die Kühllamellen verteilen mußten um an die durchströmende Luft überzugehen.
    Die Erfindung des sog Wabenkühlers, dann des Lamellenkühlnetzes steigerte die Kühlleistung/ Flächen- einheit ganz erheblich und machte wieder Flachkühler möglich.
    Das die “ schnittige“ Zpitzkühlerform die Dynamik der Fahrzeuggestaltung
    wesentlich erhöhte sei unbenommen.

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