Zu den weißen Flecken auf der Karte europäischer Vorkriegsmodelle gehört für viele wohl die einstige Markenwelt in Belgien.

Ich selbst hatte lange keine Vorstellung von der enorm reichen Automobiltradition in dem kleinen Land, das bis ins 20. Jahrhundert zu den führenden Industrienationen gehörte.

Da ich ohne Markenschwerpunkt historische Fotos von Vorkriegswagen in Europa sammle, stellte ich irgendwann fest, dass sich in meinem Fundus immer mehr Bilder einfanden, die offenbar belgische Autos (oder Lizennachbauten davon) zeigten.

Was sich da für eine Wunderwelt auftut, wenn man sich einmal darauf einlässt, wurde mir nach Erwerb eines Buchs schlagartig klar, das ich bei dieser Gelegenheit jedem Liebhaber untergegangener Marken ans Herz legen möchte:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge von Kupélian/Sirtaine, ISBN: 978-287212-662-0

Einziger Haken an dem 300 Seiten starken Standardwerk: Es ist nur auf Französisch erhältlich (die wichtigsten Marken werden am Ende außerdem auf Englisch vorgestellt).

Wer in der Schule ein wenig Französisch gelernt hat, wird feststellen, dass ihm dies hier kaum hilft, dafür ist das Vokabular zu speziell. Aber der Mensch wächst an der Herausforderung und die wichtigsten Fachbegriffe hat man sich rasch angeeignet.

Vielleicht nutzt ja auch der eine oder andere die wegen des Corona-Virus auf ungewisse Zeit verordnete allgemeine Untätigkeit – m.E. ein volkswirtschaftlich brandgefährliches Experiment – zur Weiterbildung und paukt sich die Grundlagen der schönen Sprache unserer linksrheinischen Nachbarn rein – das ist durchaus in ein paar Wochen machbar.

Die Sprache ist der Zugang zum Denken und Empfinden eines Volkes und da es so etwas wie “Europäer” in Wirklichkeit nicht gibt, kommt man an den Idiomen der Nationen nicht vorbei, will man diese besser verstehen und selbst besser verstanden werden.

Bis zum 1. Weltkrieg war es in Europa in gebildeten Kreisen üblich, sich auf Französisch verständigen zu können – bis weit in den Osten hinein.

Daher verwundert es nicht, dass es damals viele Verbindungen zwischen den Automobilpionieren und -firmen links und rechts des Rheins gab – ungeachtet politisch motivierter Spannungen stand man in der Wirtschaft in intensivem Austausch.

Da vor dem 1. Weltkrieg die Autohersteller im französischsprachigen Raum zu den weltweit führenden gehörten, landeten viele ihrer Produkte auf dem deutschen Markt.

Ein hervorragendes Beispiel für solche grenzüberschreitende Wertschätzung verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Das ist nicht nur ein großartiges Automobilfoto, sondern auch ein anrührendes Dokument einstigen Lebens – ich komme noch darauf zurück.

Eine derartig großzügig dimensionierte Limousine – quasi ein Salon auf Rädern – entsprach seinerzeit dem Gegenwert eines Hauses und besaß ein Prestige wie heute vielleicht noch der Besitz eines Privatflugzeugs.

Doch mit was für einem Wagen haben wir es hier überhaupt zu tun? Wie fast immer bei frühen Automobilen liefert der Vorderwagen die entscheidenden Hinweise:

Einen ersten Hinweis auf den belgischen Hersteller Minerva gibt die Silhouette der Kühlermaske, die sich in einer nach hinten auslaufenden Einbuchtung in der Motorhaube fortsetzt.

Das Kühleremblem ist aufgrund eines dort durchlaufenden Knicks verunstaltet, doch zum Glück findet es sich auf der Nabenkappe des linken Vorderrads wieder. Dort erkennt man die Seitenansicht der römischen Göttin Minerva – die der griechischen Athene entsprach.

Minerva, das war auch der Markenname eines 1889 gegründeten belgischen Fahrradherstellers. Schon 1899 baute die Firma ihr erstes Automobil mit selbstentwickeltem Motor.

Aus diesen bescheidenen Anfängen sollte eine Marke hervorgehen, die kurz nach der Jahrhundertwende international hohes Ansehen genoss. In England vertrieb ein gewisser Charles Rolls ab 1904 Minerva-Wagen und war voll des Lobes für ihren Komfort.

1907 kam Minerva mit einem 6-Zylinderwagen groß heraus, der 60 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichte. Ein Jahr später präsentierte man einen Wagen mit ventillosem Motor nach Patent des Amerikaners Charles Knight.

Bei diesen auch als Schiebermotoren bezeichneten Aggregaten erfolgte der Wechsel zwischen Frischgas und Abgas nicht über Ventile, sondern über zwischen Kolben und Zylinder auf- und ablaufende Hülsenschieber mit Schlitzen.

Die Vorteile der ventillosen Knight-Schiebermotoren lagen in der größeren Laufruhe, der höheren Drehzahlfestigkeit und dem besseren Gaswechsel. Dem standen der hohe Schmierbedarf der Hülsenschieber und Verschleißanfälligkeit gegenüber.

Dennoch müssen die fast lautlos laufenden Knight-Motoren die Kunden so beeindruckt haben, dass sie etliche Jahre in Luxusautomobilen Bestand hatten – übrigens auch bei den “Mercedes”-Wagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Minerva in Belgien verzichtete ab 1910 ganz auf ventilgesteuerte Motoren und bot nur noch Wagen (mit 16, 26 und 38 Steuer-PS) mit Knight-Schiebermotor an. Diese Typen verfügten über den Zusatz “SS” was für “sans soupapes” stand, also “ohne Ventile”.

Wie lange das so blieb, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Ausgehend von der Verwendung von Knight-Schiebermotoren bei Mercedes gehe ich aber davon aus, dass Minerva bis zum 1. Weltkrieg solche Aggregate im Angebot hatte.

Der Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks dürfte um 1912 entstanden sein und könnte demnach ebenfalls einen ventillosen Motor besessen haben. Dass “ventillos” aber nicht gleichzusetzen war mit “stillos”, das ist unübersehbar:

Man kehrt beim Studium der Aufnahme letztlich zu dem jungen Mann zurück, der sich im Moment der Belichtung uns überrascht zuzuwenden scheint.

Sein Mantel mit Pelzbesatz auf dem Kragen und glänzenden Knöpfen sowie die Schirmmütze weisen ihn als Chauffeur aus. Angestellter Fahrer eines Automobils zu sein, bedeutete vor über 100 Jahren aber alles andere als eine prekäre Existenz.

Ein Chauffeur war ein geschätzter Fachmann, der nicht nur die Verantwortung über das Wohl der vermögenden Insassen trug, sondern dem auch das Funktionieren einer hochkomplexen und unglaublich kostspieligen Maschine anvertraut war.

Übrigens wurde der Minerva in Berlin in der Tauentzienstraße abgelichtet, die die einst großbürgerlich geprägten Stadtteile Charlottenburg und Schöneberg verbindet.

Das im Hintergrund des Bildes zu sehende Geschäft von Carl Schapski könnte die Hausnummer 6 getragen haben. Gegenüber, ganz in der Nähe – in der Hausnummer 13 – wohnte zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Teenager, der später unter dem Namen Marlene Dietrich weltberühmt werden sollte…

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