Die Amis kommen! Fotos der US-Auto-Offensive 1928/29

„Die Amis kommen!“ – Dieser Ruf war Ende des 2. Weltkriegs von durchaus gemischten Gefühlen begleitet – nicht nur im Deutschen Reich, auch in Italien und Frankreich.

Während man das Ende der deutschen Besatzung und des NS-Terrors oder einfach nur den Frieden herbeisehnte, hatte man oft bereits die Kriegführung der US-Armee zu spüren bekommen, die vor der Bombardierung ziviler Ziele und der Zerstörung von Kunstschätzen nicht zurückschreckte – etwa in Italien noch nach Ende des Mussolini-Regimes.

Obwohl das Ergebnis des amerikanischen Eingreifens in Europa im Rückblick positiv zu werten ist, ist jede Form von Kriegsführung letztlich eine Barbarei. In den vielen von den USA seit 1945 begonnenen Angriffskriegen war das so – aktuell in der Ukraine ist das so.

Von der grausamen Realität der Gegenwart muss man sich bisweilen ablenken, und so wende ich mich heute einer friedlichen Offensive der Vergangenheit zu. Es handelt sich um ein wirtschaftliches Kräftemessen, das letztlich den Kunden dienlich war, aber unter den attackierten Unternehmen hierzulande für Angst und Schrecken sorgte.

Die Rede ist vom Großangriff der US-Autoindustrie auf den von schwachen Wettbewerbern geprägten deutschen Automarkt in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Die einheimischen Hersteller waren nicht annähernd in der Lage, die zunehmende Nachfrage zu decken.

Die Folge war noch zehn Jahre später im deutschen Straßenbild in Form eines hohen Anteils ausländischer Importwagen (vor allem aus den Staaten) zu besichtigen:

Berlin „Unter den Linden“ um 1935; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Es fehlte in Deutschland damals an Kapital und Produktionskapazitäten, ganz auf Massenfertigung ausgerichteten Modellen und an einer nüchtern auf betriebswirtschaftliche Notwendigkeiten ausgerichteten Mentalität – kurz: Kunden- und Gewinnorientierung.

Zu lange wurde an veralteter Technik, überholter Gestaltung und Manufakturromantik festgehalten, zu oft verzettelte man sich in nicht marktgerechten Entwicklungen.

Schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatten Dutzende längst vergessene Hersteller den irrwitzigen Versuch unternommen, mit 0815-Konzepten, zugekauften Motoren und Kleinstserien sich einen Teil des Kuchens herauszuschneiden.

Die etablierten Marken hielten unterdessen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, am Bewährten fest und beschritten deutsche Sonderwege, die zwar ihren Reiz hatten, aber die gewandelten Marktgegebenheiten meist ignorierten.

So findet man ab 1920 zahlreiche, lediglich leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle und vor allem jede Menge namenlose Schöpfungen wie diese krude Kreation:

unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei war der Weg zum marktfähigen Automobil in den USA (Ford), England (Austin), Frankreich (Citroen) und Italien (Fiat) klar vorgezeichnet.

So ist es kein Zufall, dass ausländische Fabrikate im Lauf der 1920er Jahre zunehmend das Rennen bei deutschen Käufern machten. Speziell die Übermacht der „Amerikanerwagen“ war erdrückend, in allen Klassen vom Einsteigermodell bis zur Luxuskarosse.

Veranschaulichen will ich das heute anhand einer Parade der wichtigsten US-Marken, die 1928/29 – den beiden Jahren des größten Absatzerfolgs – auf dem deutschen Markt ohne auf großen Widerstand zu treffen, vom Kunden willkommengeheißen durchmarschierten.

Ich gehe dabei alphabetisch vor und stütze mich auf Originalfotos aus meinem Bestand bzw. dem Fundus von Sammlerkollegen. Die meisten davon zeigen Fahrzeuge in Deutschland.

Entgegen meiner sonstigen Gewohnheit gehe ich auf die einzelnen Autos nicht groß ein, man findet von den meisten bereits Porträts im Blog. Los geht’s mit „A“ wie „Auburn“:

1929er Auburn; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wir steigen recht weit oben ein – der links vom Nash zu sehende Auburn mit Hamburger Zulassung wurde mit 6- bzw 8-Zylindermotoren angeboten, die 1929 rund 80 bis 120 PS leisteten.

Die Stoßstange war ein deutsches Zubehörteil – funktionell, aber dem Wagen in ästhetischer Hinsicht nicht wirklich würdig. Der Nash daneben zeigt, wie es auch hätte aussehen können.

Egal, wir haben wenig Zeit für solche Details, denn schon ist „B“ wie Buick an der Reihe:

1929er Buick; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So repräsentativ konnte selbst ein braver 1929er Buick aussehen, hier veredelt mit Steinschlagschutz vor dem Kühler und verchromter Reserveradabdeckung.

Die Besitzer wussten sich ebenfalls mondän zu geben, Berlin war damals die Hauptstadt des Stilbewusstseins.

Diese Leute führten ein temporeiches Dasein und orientierten sich an der Oberschicht – wie in jeder kultivierten Gesellschaft. Wir tun es ihnen nach und unternehmen einen Ausflug in die Luxusliga, in der „C“ in erster Linie für „Cadillac“ stand:

1929er Cadillac; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese Limousine merkwürdig vertraut vorkommt, kennt sich vermutlich mit Wagen der sächsichen Luxusmarke Horch aus. Dort kopierte man die Vorderpartie des 1929er Cadillac beim Typ 375 fast 1:1 – immerhin war der Horch-Motor eine Klasse für sich.

Aufgenommen wurde dieser „Caddy“ übrigens 1934 angeblich vor der Burg Drachenfels – ich konnte die Ansicht aber nicht mit der am Rhein gelegenen Ruine zur Deckung bringen. Erklärungen zum Aufnahmeort sind wie immer willkommen.

Zeit für eingehendere Recherchen haben wir nicht – das Tempo von anno 1929 reißt uns mit, auch wenn es jetzt in die Niederungen der damaligen US-Autowelt geht, denn jetzt ist der billige Chevrolet AC International an der Reihe:

1929er Chevrolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses im Raum Karlsruhe aufgenommene schöne Foto ist übrigens das, welches ich in meinem letzten Blog-Eintrag angekündigt hatte – Bilder vom 1929er Chevy aus deutschen Landen gibt es ohne Ende, doch dieses mag ich ganz besonders.

Wer sich diesen in den Staaten allgemein erschwinglichen 6-Zylinder-Billigheimer im Deutschland jener Zeit leisten konnte, gehörte zu einer dünnen Schicht, die wir hier gut lachen hatte. Die Masse ging zu Fuß oder kam mit Rad, Bus oder Straßenbahn zur Arbeit.

Wir können uns mit solchen proletarischen Verkehrsmitteln nicht länger aufhalten und wenden uns dem nächstbesten Vehikel zu – unter „D“ wie DeSoto:

1929er DeSoto; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser 6-Zylinder-Wagen aus dem Chrysler-Konzern spielte in einer ähnlichen Liga wie der Chevrolet und verkaufte sich für eine gerade ein Jahr alte Marke hervorragend. Früh erreichte er offenbar auch Deutschland wie dieses bei Flensburg aufgenommene Exemplar.

Wo genau er einst am Ostseestrand hielt, ist Gegenstand meines seinerzeitigen Blog-Eintrags – also bei Interesse dort nachlesen. Wir müssen weiter!

Von Chrysler selbst gab es 1928/1929 auch ein Modell, das in Deutschland Käufer fand:

Chrysler „Rumble-Seat Roadster“ von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern

Diesen schicken Zweisitzer habe ich hier ausführlich besprochen, daher an dieser Stelle auf die schnelle nur so viel:

75 PS starker 6-Zylinder und „starke Frau“ am Steuer – ja, diese Frau Doktor namens Frieda Schwarz war es wirklich, sie wusste 1945 sogar mit übergriffigen US-Soldaten umzugehen.

In rasendem Tempo geht es weiter, denn wir sind gerade erst beim Buchstaben „D“ angelangt, hier repräsentiert durch einen Durant 66 von 1929:

1929er Durant; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Selbst diese kurzlebige Marke (1921-1932) verfügte offenbar über einen Vertriebsarm im Deutschland (wohl in Berlin). Damals war die Firma mit ihren mäßig starken 6-Zylindern bereits in Schwierigkeiten – andere waren billiger oder boten mehr.

Doch selbst mit so einem mediokren Konzept fand man Ende der 1920er Jahre hierzulande Käufer, was einiges über den Mangel an konkurrenzfähigen einheimischen Autos sagt.

Weiter geht die Jagd – wir übergehen dabei Dodge – und wenden uns einer weiteren Marke der zweiten Reihe zu: Erskine!

1928er Erskine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses 1928er Modell der Marke aus dem Studebaker-Verband war speziell für den europäischen Markt konzipiert worden und sollte vor allem billig sein.

Was am hiesigen Markt verfing, war bei den anspruchsvolleren Käufern in den Staaten ein Flop.

Schon 1930 stellte man die Produktion des Erskine ein, doch unter dem Buchstaben „E“ fand sich damals ein weiteres Angebot, das erfolgreicher war – der Essex, hier ein Exemplar aus dem Modelljahr 1928:

1928er Essex; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Essex trat in der stark gefragten Klasse billiger 6-Zylinderwagen an und verkaufte sich trotz einiger deutscher Konkurrenz gut – das muss Gründe gehabt haben, die eine nähere Betrachtung verdienten, doch die Uhr tickt und wir müssen weiter.

1928/29 kam man natürlich auch in Deutschland an einem speziellen Ford-Modell nicht vorbei – dem neuen Model A, das die Nachfolge des angejahrten „Ford T“ antrat.

Mit seinem 4-Zylindermotor repräsentierte es in den Staaten die untere Schublade, dennoch war es im Unterschied zu deutschen Kuriositäten wie dem Hanomag 2/10 PS ein vollwertiges Auto, etwas anderes wäre bei US-Käufern durchgefallen.

Ford Model A; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wie man sieht, konnte Ford mit dem Model A sogar bei der Berliner Taxi-Zunft punkten und das auch noch mit einem extravaganten Landaulet.

In den USA hätte eine solche Sonderausführung auf dieser Basis für Irritation gesorgt.

Lassen wir die Beweggründe für einen derartigen Exoten unerörtert und springen wir zum nächsten Buchstaben „G“ wie Graham-Paige:

1929er Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Ähnlichkeit zum Cadillac und zum Chevrolet desselben Baujahrs ist unverkennbar – der Graham-Paige war dazwischen angesiedelt; auch er stieß am deutschen Markt auf Kaufinteresse.

Verfügbar war er mit 6- und 8-Zylindermotoren und stellte ein gehobenes und geräumigeres Automobil dar als die Einsteigermodelle amerikanischer Provenienz. Zwar kennt die Marke heute kaum noch jemand hierzulande, aber sie war einst durchaus präsent.

Einzelheiten sparen wir uns auch hier, denn auf „G“ folgt „H“ und damit gleich zwei Marken. Die eine und wohl bekanntere war Hudson:

1929er Hudson; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während dieser Wagen kaum repräsentativer wirkt als die zuvor gezeigten Modelle, bewegen wir uns hier bereits in der Oberklasse – Hudson hatte 1928/29 nur einen gut 90 PS starken Sechszylinder im Programm.

Allgemein lässt sich sagen, dass man mit einem Hudson auch heute noch gut bedient ist, wenn man einen wirklich leistungsfähigen Vorkriegswagen mit unproblematischer Technik sucht. Dazu trugen bereits 1929 Details wie hydraulische Stoßdämpfer bei.

Eine etwas preisgünstigere Alternative in der Rubrik „H“ stellten damals die 6- und 8-Zylinderwagen von Hupmobile dar:

1929er Hupmobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese bis zum Ende im Jahr 1941 unabhängige Marke der zweiten Reihe, die 1909 in Detroit gegründet worden war, konnte Ende der 1920er Jahre Autos in Europa einschließlich Deutschlands absetzen.

Das galt außerdem für LaSalle und Lincoln, von denen mir aber bislang Fotos von Wagen der Modelljahre 1928/29 fehlen – vielleicht kann ein Leser damit dienen.

Umso reicher vertreten waren damals die Wagen von Nash:

1929er Nash; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 6-Fenster-Limousine war zwar einst irgendwo europäischen Markt verkauft worden, vergleichbare Exemplare waren jedoch auch in deutschen Landen unterwegs.

Unter dem Suchbegriff „Nash“ finden sich in meinem Blog einige interessante Autos mit Zulassung in Deutschland. Dasselbe gilt für US-Modelle der Kategorie „O“.

Den Anfang macht dieser Oakland als Rumble-Seat Roadster:

1929er Oakland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier abgebildete Exemplar mit dem hünenhaften Mann auf der rechten Seite war zwar in den USA unterwegs. Die Marke Oakland besaß aber auch einen Vertrieb im deutschsprachigen Raum – Beispielfotos sind willkommen.

Mit einem Belegexemplar kann ich dank Leser Klaas Dierks zumindest im Hinblick auf „Oldsmobile“ dienen:

1929er Oldsmobile; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die zum GM-Konzern gehörende Marke bediente das untere bis mittlere 6-Zylindersegment – das 1929er Modell leistete gut 60 PS.

In ganz andere Sphären dringen wir dagegen ein, wenn wir uns dem Buchstaben „P“ zuwenden.

Ganz oben angesiedelt waren dort die fabelhaften Wagen von Packard, die ab dem Modelljahr nur noch mit 8-Zylindermotoren angeboten wurden:

1929er Packard; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Mit über 100 PS Leistung war man als Packard-Besitzer in einer Klasse für sich unterwegs – wobei dies eher an den Dimensionen denn am Styling der Wagen erkennbar war.

Tatsächlich sahen sich die „Amerikanerwagen“ Ende der 1920er Jahre recht ähnlich – was nicht nur für die Marken des General-Motors-Verbunds galt.

Daher ist es je nach Perspektive mitunter nicht einfach, ein US-Modell wie diesen 1929er Pontiac zu identifizieren:

1929er Pontiac; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit den 6-Zylindermodellen von Pontiac (rund 60 PS) begeben wir uns nun wieder in den Sinkflug, was die Hierarchie der Ende der 1920er Jahre in Deutschland präsenten US-Automobilhersteller betrifft.

Nicht unerwähnt bleiben darf in dem Zusammenhang die Marke Plymouth. Folgendes in Bozen (Südtirol) aufgenommene Fahrzeug des Modelljahrs 1928/29 veranschaulicht, wie attraktiv speziell die offenen Zweisitzer aus amerikanischer Fertigung aussahen:

1928/29er Plymouth; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Durchaus verbreitet war auch der wichtigste Repräsentanten des Buchstaben „S“ – die von GM unabhängige Marke Studebaker.

Von dieser besitze ich eine ganz Reihe Fotos, die entsprechende Wagen in Deutschland zeigen – nur 1928/29 tut sich in meinem Fundus eine Lücke auf, die evtl. ein Leser füllen kann.

Ohne Problem bestücken kann ich dagegen die letzte Kategorie „W“ anhand des oft verkauften Vierzylindermodells „Whippet“:

1929er Whippet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser biedere Vierzylinder-Wagen mutet nicht sonderlich eigenständig an – das war aber auch nicht die Anforderung der Käufer.

Die Kunden wollten Ende der 1920er Jahre am deutschen Markt Automobile mit zeitgemäßer, nicht skurriler Optik, bewährter und leistungsfähiger Technik, keine Experimente, ein gutes Platzangebot und komfortable Ausstattung, keine Minimalmobile.

Das boten US-Hersteller über alle Klassen hinweg, vom voll familientauglichen Einstiegsmodell über solide Reisewagen bis hin zu repräsentativen Spitzenklassewagen.

„Die Amis kommen“ – das galt also keineswegs nur im Segment einfacher Massenmarktfahrzeuge, die in gigantischen Stückzahlen entstanden, sondern auch im Bereich raffinierter Luxusautos

Dieser breit vorgetragenen Offensive hatten die meisten deutschen Hersteller Ende der 1920er Jahre wenig bis nichts entgegenzusetzen. Erst später gelang es, den eigenen Markt zunehmend selbst zu bedienen – wobei das Auto als solches tendenziell ein Luxusobjekt bis über das Jahr 1945 hinaus blieb, als es wieder hieß „Die Amis kommen“

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

6 Gedanken zu „Die Amis kommen! Fotos der US-Auto-Offensive 1928/29

  1. Es sind auch mehrere Amis auf dem ersten Bild aus Berlin versteckt…

  2. Interessant ist schon mal das Übersichtsbild „Unter den Linden“, auf dem ich einen Wanderer, einen Opel, einen Citroën und einen Brennabor zu erkennen glaube. Aber ich kann auch meine persönliche Auswahl für 1929 vermelden, als da wären 1. Hudson, 2. Plymouth, 3. DeSoto, 4. Durant und 5. Erskine … aber eigentlich stammen meine Favoriten mehr aus dem Modelljahr 1927/28 😃

  3. So war es gedacht – die Markenvielfalt und die breite Abdeckung aller Klassen (ausgenommen die ganz kleine Klasse) macht klar, weshalb die US-Wagen zeitweise einen Marktanteil von einem Drittel errangen.

  4. Nur Fiat würde ich davon ausnehmen. Die Turiner hatten ab 1919 konsequent auf das Einsteigersegment gesetzt und amerikanische Fabrikationsmethoden eingesetzt. 501 und 509 verkauften sich in den 20er bereits ähnlich gut wie später der 508 und der 1100er.

  5. Ja, das war die Zeit, als „Deutsche deutsche Autos kaufen“ sollten, meist überteuerte Minimal-Mobile. Die Fahrzeug-Hersteller flohne alle in den „Luxus-Bereich“ ohne zu bedenken, dass das ein schrumpfendes Marktsegment war. Fast keiner kam auf den Gedanken, die Fertigung zu rationalisieren und zu vereinfachen.
    Gegen das, was die Industrie in USA aufbot, kam in Leistung, Zuverlässigkeit, Raumangebot und Preis nichts Europäisches auch nur in die Nähe ..

  6. Herzlichen Dank für die große Übersicht der US-Marken auf dem deutschen Markt. Isoliert mag man die eine oder andere kennen, aber in der Zusammenstellung ergibt sich ein schlüssigeres Gesamtbild.

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