Werden, der man ist: Der Weg zum Horch 500

Für vorweihnachtliche Bücherempfehlungen ist es etwas spät, zumindest mit Blick auf 2022, aber davon unabhängig rate ich dringend zur Lektüre „umstrittener“ Autoren – es gibt kaum etwas, das mehr Denkanstöße verspricht.

Mit dem Warnhinweis „umstritten“ wollen etablierte Kreise verhindern, dass man ihre Deutungshoheit (=Macht) in Frage stellt. Bekanntlich waren Sokrates und Galilei einst ebenso umstritten wie später Darwin oder Einstein. Heute ist es vielleicht Elon Musk.

In der Wissenschaft setzt der Fortschritt die Infragestellung des Konsens sogar voraus. Auch andernorts kann der Selberdenker Impulse aus „umstrittenen“ Thesen beziehen. Ein eifriger Produzent frei flottierenden Gedanken – ergo: „umstritten“ – war Friedrich Nietzsche.

Was wird diesem Meister der deutschen Sprache nicht alles Schlimmes vorgeworfen! Er sei ein böser Frauenfeind gewesen – aus seiner Biografie gewinnt man einen anderen Eindruck.

Doch wer etwas vom Stapel lässt wie: „Das Weib war der zweite Fehlgriff Gottes“, muss von beschränkten Neidern niedergemacht werden.

Bei Nietzsche – Zertrümmerer und Schöpfer zugleich – findet sich auch etwas Passendes, wenn man sich damit befasst, wie die sächsische Marke Horch in den 1930er Jahren ihr Selbst suchte und am Ende zu sich fand.

„Werde, der Du bist“ – so übertrug Nietzsche eine Mahnung des griechischen Dichters Pindar an den König Hieron von Syrakus (5. Jh. v. Chr.). Im Kern ist damit gemeint, das im eigenen Wesen Angelegte zu erkennen, zu kultivieren und nach außen kenntlich zu machen.

Genau das hatte Horch Anfang der 1930er nötig. Gewiss, man baute damals großartige Autos, so etwa das repräsentative Modell 375, das über den 1928 eingeführten 4-Liter-Motor mit 80 PS verfügte und leicht an der Dreifach-Stoßstange zu erkennen ist:

Horch 375 Sport-Cabriolet in den Niederlanden; Foto bereitgestellt von Henk Schuuring

Dieses wunderschöne Fahrzeug nahm 1930 am Concours d’Elegance im niederländischen Hilversum teil – der Aufbau könnte von Gläser (Dresden) stammen.

Bei aller Begeisterung ist allerdings auch zu konstatieren, dass die Frontpartie schlicht ein Plagiat des Cadillac von 1928/29 war – kein Ruhmesblatt für die stolze Firma Horch.

Aber Ende der 1920er Jahre galten nun einmal die Amerikaner hierzulande als maßgebend, was das Erscheinungsbild eines solchen Wagen angeht und den deutschen Herstellern fiel (noch) nichts Eigenes ein, das damit standhalten konnte.

Das sollte sich ändern, nachdem ab 1930 auf dem Chassis des Horch 375 ein auf 5 Liter aufgebohrter Motor angeboten wurde, der nunmehr satte 100 PS leistete.

Dieser Typ 500, dessen Bezeichnung nur zufällig zum Hubraum passt, wurde anfänglich noch in enger Anlehnung an den Horch 375 gestaltet:

Horch 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine unterscheidet sich äußerlich nur durch die nunmehr bis vorne reichende Reihe Luftschlitze vom schwächeren Typ 375, der bis 1931 noch daneben verfügbar war.

Doch irgendwann muss jemand bei Horch den Hebel umgelegt und beschlossen haben, dass man lange genug den US-Luxuswagen nachgeeifert sei.

So begann man ab 1932 den Typ 500 mit einer zunehmen eigenständigen Linie auszustatten.

Elemente wie die Luftklappen in der Motorhaube waren zwar noch amerikanischen Vorbildern entlehnt, doch die Kühlergestaltung nahm eigene Züge an:

Horch 500 B Pullman-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die seitlich und vorne weit heruntergezogenen Vorderkotflügel waren Merkmal einer zunehmend eigenständigen Gestaltung, die schließlich in den fabelhaften Modellen der fortgeschrittenen 1930er Jahre mündete, mit denen Horch bis heute anhaltenden Ruhm erlangte.

Hier ist im Ansatz zu erkennen, wie die Marke zu dem wurde, was sie eigentlich war – „der“ führende Hersteller repräsentativer Automobile in Deutschland.

Mercedes-Benz hatte auf dem Sektor zwar auch Großartiges zu bieten, baute aber zugleich auch biedere Mittelklassewagen mit schon damals irritierender Untermotorisierung – merkwürdig angesichts des rasch Gestalt annehmenden deutschen Autobahnnetzes.

Typisch deutsch war an dem Horch 500 B die abgebildete Karosserieausführung mit Cabriolet-Verdeck, aber feststehenden Türsäulen. Dafür gab es die Bezeichnungen Pullman-Cabriolet oder auch Sedan-Cabriolet.

Dem angeblichen deutschen Ordnungssinn – meines Erachtens ein aus punktueller Detailversessenheit entstandener Mythos – zuwiderläuft hier wieder einmal das nachlässig niedergelegte Verdeck.

Das ging mit Sicherheit akkurater, wenn man wollte:

Gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt das Spiel der geschwungenen Linien entlang der Flanke, das den Karosseriekörper weniger massig erscheinen lässt, als er tatsächlich war. Gleichzeitig wirken die Türen dank der getreppt gestalteten Oberkante niedriger.

Solche Kunstgriffe waren kein Ornament um seiner selbst willen, sondern wohldurchdachte gestalterische Elemente, die einem bestimmten ästhetischen Zweck dienten. Diese raffinierte Linienspiel findet man in den 1920er Jahren nur ausnahmsweise.

Bei aller Anerkennung für den eigenen Charakter dieses eindrucksvollen Wagens ist auf demselben Foto noch etwas anderes zu sehen, was im Schatten des Horch ebenfalls auf dem Weg zu sich selbst war – nämlich eine Fiat 1100 Limousine:

Der ab 1937 gebaute kleine Fiat mit seinem drehfreudigen und weichlaufenden Motor (ich kenne das Aggregat aus eigener Erfahrung) stellte die Basis für einen Welterfolg dar, der erst Jahrzehnte später endete (Näheres dazu hier).

Zugleich waren die agilen Motoren des Fiat 1100 unter sportbegeisterten Zeitgenossen begehrt, da sie erhebliche Leistungsreserven bargen und dennoch zuverlässig blieben.

Während die Geschichte von Horch 1945 endete, sollte Fiat noch lange mit seinem ganz eigenen Wesen Erfolg haben – leider ist davon außer der Form des 500er nichts geblieben…

Irgendwann ist alles Geschichte. Unterdessen hat uns eine geheimnisvolle Fügung dazu bestimmt, im großen Gang der Dinge unser kleines Dasein zu bewältigen.

Die Beschäftigung mit den faszinierenden Kreationen der Vorkriegszeit bestärkt uns heute vielleicht in der uralten Maxime: „Werde, der Du bist„.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

7 Gedanken zu „Werden, der man ist: Der Weg zum Horch 500

  1. Vielleicht gab es diesbzgl. Unterschiede zwischen dem 350 und den späteren Modellen 450 und 500B : 1929 gab es noch starre Türsäulen, wie eben auch senkrechte, doppelte Windschutzscheiben so wie auf dem Bild vom Ostseebad Graal, und auch das Bild vor der Bastei-Gaststätte zeigt den Typ 350 mit der vertieften Zierlinie unter der Fensterlaibung (ebenso der vollbesetzte 350 am Parkplatz), während diese beim 450 (mit den 3 Damen) und 500B flacher ausfällt. Daher vermute ich, daß mit der (ab 1931 ?) schräggestellten A-Säule auch die „entfernbare“ B-Säule entstand. Und so, wie manchmal das Verdeck nachlässig hochstehend weggeklappt wurde, blieb vielleicht auch die Stützstrebe stehen – was bei Reklame und Präsentationen natürlich vermieden wurde. So zeigen Ihre Bilder hier auch die gelebte Wirklichkeit !

  2. Sehr geehrter Herr Bonsema, Sie scheinen es nicht zu mögen, wenn ich in Sache Mercedes 170 und 200 einfach ausspreche, was schon damals evident war – gemessen am Stand der Technik und an der Kompetenz des Herstellers an anderer Stelle waren diese Modelle einfach nur „lahm“, was aber viele Käufer nicht gestört zu haben scheint. Wer ein flottes Auto wollte, kaufte dann eben einen BMW oder einen Citroen 11CV beispielsweise, ich hätte einen Fiat 1500 bevorzugt. Sie müssen auch nicht meinen Literaturgeschmack mögen, das ist völlig in Ordnung (man sollte aber schon genau wissen, worüber man redet, bevor man sich ein Urteil bildet – und das heißt hier: zunächst einmal lesen, was man ablehnt). Was meine zurecht von Ihnen ironisierten Schreibkünste angeht: ich bilde mir darauf nichts ein, ich schreibe ja bloß spätabends rasch herunter, was mir zu alten Autofotos einfällt. Sie müssen aber nicht in meinem Blog lesen, wenn Sie der Stil stört. Danke ansonsten für die Geschichte zum 1936er Horch – und: angenehme Feiertage!

  3. Hier möchte ich doch widersprechen: In meiner Horch-Galerie finden sich 3 Beispiele des Typs 350 mit eindeutig heruntergekurbelten Seitenscheiben und weiterhin sichtbaren Türsäulen.

  4. Was die als feststehend wirkenden Türsäulen betrifft, möchte ich Herrn Weigold zustimmen : Ob versenkbar, umklappbar oder herausnehmbar, waren diese bei heruntergekurbelten Seitenscheiben „verschwunden“. Mir fällt da gerade das Ford Rheinland Cabriolet ein; dort ist wie hier beim Horch die hintere Seitenscheibe aufstehend. Ein Sonderfall ist auch, wenn die hintere Seitenscheibe oder Hecktürscheibe sich nicht voll versenken läßt – dann müssen die Türsäulen dieser Halt und Führung bieten. Jedoch kenne ich von Reklamefotos oder sonstigen „fotogen“ vorbereiteten Cabrioletpräsentationen eigentlich nur solche, bei denen sämtliche Seitenfenster und dann auch die Türsäulen versenkt, umgeklappt oder herausgezogen sind. Anderenfalls sieht man eher das geschlossene Verdeck, wenn Seitenscheiben nur halb heruntergekurbelt sind. Das „Hardtop-Coupé“ – so genannt beim Ford Taunus 20m TS, gab es aber auch schon beim DKW 3=6 oder bei der Simca Aronde die offene Seite mit fehlender B-Säule. Und eingedenk des Titels zu „werden, was man ist“ … eine sehr gute Maxime !

  5. sehr Geachteter Herr Schlenger,

    “ schon damals Irritierende Untermotorisierung“
    Ein weiteres Vorbild , wie Friedrich Nietzsche oder irgeneiner anderer Grosser, mittels Ihren gewaltigen Schreibungskuenste mit ienander verbunden wird. Ich hab selber meine ganzes Leben niemals ein Haar wissen wollen von F. Nitetzsche. Aber hier wird es mich sogar durch den Kehl gedrueckt.
    Meine eigene kleine Anekdote ueber die Marke Horch, wird schon sein ein 1936 -er Horch Landau Kabriolett als tagliches Treansport fuer dem excentriken und adlichen Hochgeheimrat, der bei Uns aufs Dorf wohnte.
    Die Buerger machten zwar die ueblichen Klopf auf Vorhaupt Signale, aber Ich haette schon den Kerl gekennt wollen , der alle diesen Jahren von 1947-bis zum Ungef. 1970 den Wagen im fertigen Betriebszustand unterhalten hat.

    mit freundlichem Gruess,

    Jan Bonsema
    Cuernavaca Mor.

  6. Heute wird’s „umstritten“, im Jargon der Literatur- Zirkel „vieldiskutiert“ – oder doch „unbestritten“??
    Mir scheint es „diskussionswürdig“ :
    Waren denn nun die Türsäulen der Pulman- Cabrios „feststehend“ oder eher doch nicht?
    Zugegeben: es gibt viele Fotos auf denen es so wirkt. Aber ein Foto stellt grundsätzlich die (momentane) Situation der Aufnahme dar und sagt nichts darüber aus, ob z. B. die B- oder C- Säule der teuren Großraum- Cabrios immer in die Luft starten, auch wenn das Verdeck zurückgeschlagen, die Seitenfenster herabgelassen waren!
    Nehmen wir den Oswald “ Alle Horch- Automobile“ zur 6Hand:
    Erstmals stoßen wir S. 29 auf ein „Sedan- Cabrio“ von Gläser.
    Hier sehen wir die beim Absenken der Türscheiben auf den oberen Scheibenrand abklappenden Stützrahmen ohne die natürlich die rahmenlosen Scheiben nicht ausnahmen, vorne abgeklappert, hinten in senkrechter Position. HIER Fällt uns auf, daß die hintere Stütze nicht die volle Fensterhöhe erreicht. Schlagen wir einen Vietelkreis von der Spitze nach unten sehen wir: da die hintere Tür nicht die Breite der vorderen hat reicht schlicht der Platz nicht für die volle Länge!
    S. 31 zeigt’s noch deutlicher, hier war auch die dritte Scheibe – mit einem Kunstgriff – voll versenkbar.
    Ja – und der obere Teil der B- Säulen? Das wäre eine Frage an der Berufsehre gewesen, die Obermeister Kurt Berge, der in dem Jahr (1928) zu Gläser kam, hätte noch beantworten können, wäre er nicht 2006 mit fast 103 gestorben. Der Johannes Heesters des sächsischen Automobilbaues , wie ich ihn nannte!
    Er hätte uns sicher erklärt, daß es zwei Varianten gab: gesteckt und abnehmbar und versenkbar.
    Ich bin sicher, er hätte sich für die elegantere Variante entschieden…
    Warum nun sehen wir auf den unteren Bildern weder S.50 noch S.52 den Stützrahmen des hinteren Fensters? Es gab keine weil sich sich die Scheibe nicht voll versenken ließ, also auch kein Stützrahmen umklappbar konnte. S.55 oben u. Mitte zeigt uns die modernere, vielleicht auch schickere Lösung: Chromrahmen mit in der Tür liegender Führungsschiene.
    Oben sehen wir auch deutlich die Führungsbolzenauf den Säulen, die eine formschlüssige Verbindung zu den Längholmen des Daches herstellten und damit den Klapperatismus stabi- lieferten. S.58 u. 59 zeigen das Ganze dann geschlossen – und da durfte nichts klappern und es auch nirgends ziehen!
    Die auf S.74 in beiden Positionen dargestellte Baur- Karosse liefert den Beweis – wobei man hier auf die Versenk- Spielerei verzichtete und das 3. Fenster abnehmbar mit umlaufenden Chromrahmen gestaltete.

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