Eine intensive Arbeitswoche liegt hinter mir – als Solo-Selbständiger muss man nacharbeiten, was sich während des Urlaubs angesammelt hat. Dass einen die Kunden brauchen, ist freilich ein gutes Gefühl, das einen für die eine oder andere Sitzung am Rechner kompensiert.

Nun ist Wochenende und die noch vorhandene Energie wendet sich vom Broterwerb anderen Aktivitäten zu, die einem zwar keiner bezahlt, aber deren Wert in ihnen selbst liegt.

So hat der große alte Maronenbaum ganz hinten im Garten begonnen, seine Früchte abzuwerfen. Ein Teil davon fällt auf den Fußweg neben dem Grundstück, der von Schulkindern, aber auch Nachbarn genutzt wird, die dort mit dem Hund entlanggehen.

Da gilt es jeden Tag, die stachligen Kastanienhüllen einzusammeln, neben dem Abfall, welchen die umweltbewegte Jugend dort ganzjährig fallenlässt. Noch befriedigender war der abendliche Einkauf zwei Orte weiter – angesichts des schönen Wetters mit dem Fahrrad.

Jemand musste den Leuten die Anweisung gegeben haben, dass man im Oktober mit Pullover und Jacke vor die Tür gehen muss – so kam ich mir mit Polohemd merkwürdig vor, als ich bei tiefstehenden Sonne den Radweg durch das Wettertal entlangsauste.

Was andere tun, denken oder meinen, das soll das eigene Urteil nicht beeinflussen – das ist eine der Maximen, die ich meiner Erziehung verdanke, und so halte ich mich für weitgehend immun, was den Herdentrieb angeht.

Man muss ja nicht automatisch richtig liegen, wenn man sich einen eigenen Reim aus den Dingen macht – wobei das speziell in den herausfordernden Jahren von 2020-2022 schon hilfreich war. Oft genug gewinnt man so ein anderes Bild der Welt.

Auch bei der Beschäftigung mit historischen Automobilen – vor allem der Vorkriegszeit – erweist es sich immer wieder als nützlich, nichts zu glauben, alles zu prüfen, und selbst zu denken, wie sich das Programm der Aufklärung zusammenfassen lässt.

Erproben wir das einmal bei einem Objekt, welches auf den ersten Blick ein klarer Fall zu sein scheint, aber sich bei kritischer Betrachtung der konventionellen Einordnung entzieht:

Die großgewachsene und schlanke Dame neben diesem offenbar zweitürigen Cabriolet lässt den Wagen kleiner erscheinen, als er tatsächlich war.

Wer mit scharfem Auge und Sachkenntnis ausgestattet ist, erspäht ein “H” auf dem Kühlergehäuse, registriert die Gestaltung von Kühlerfigur und Radkappen und weiß: das muss ein Horch sein!

Daran kann kein Zweifel bestehen – die sächsische Luxusmanufaktur baute ab Mitte der 1920er Jahre zwar stark von US-Vorbildern geprägte Wagen, doch im Detail waren diese Horch-Automobile unverwechselbar.

Was fällt hier noch ins Auge? Nun, da wäre vor allem die doppelte Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube, aber auch die massive einteilige Stoßstange.

Wie gehen diese beiden Elemente zusammen? Lässt sich daran erkennen, mit welchem Horch-Typ genau wir es zu tun haben?

Das ist das Problem, vor dem wir heute stehen, und das sich meines Erachtens nicht lösen lässt, ohne ein neues Horch-Modell zu erfinden – den nirgends dokumentierten Typ 460!

Schauen wir aber erst einmal, was die Horch-Galerie an Familienähnlichkeit hergibt.

Da wäre zunächst der Horch 420 zu nennen, welcher die erstmals 1931 auftauchenden zwei übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze besaß – hier am Beispiel einer Pullman-Limousine:

Diese eindrucksvolle Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, einer derjenigen, die uns immer wieder an den Schätzen aus über Jahre aufgebauten Sammlungen teilhaben lassen.

Sie sehen: Hier kommen Sie in doppelter Hinsicht auf Ihre Kosten – nicht nur stelle ich Ihnen meine Arbeit als Blogger nicht in Rechnung, auch meine geschätzten “Lieferanten” tun dies nicht. Es gibt sie noch, die guten Dinge, das soll an dieser Stelle festgehalten sein.

Die Frontpartie des Horch auf dem obigen Foto stimmt bis auf ein Detail mit derjenigen des zuvor gezeigten Sport-Cabriolets überein. Nur die zweigeteilte statt einteilige Stoßstange unterscheiden die beiden Ausführungen.

Was will uns das sagen? Nun, beide besaßen denselben, 90 PS leistenden Achtzylindermotor mit komplexer Ventilsteuerung (OHC) und 4,5 Litern Hubraum. Der wurde neben dem erwähnten Typ 420 auch im parallel angebotenen 450 angeboten, der allerdings über einen längeren Radstand verfügte.

Auch dieser Horch 450 besaß jedoch weiterhin die zweigeteilte Vorderstoßstange wie der Typ 420. Nur die parallel angebotene Ausführung als Sport-Cabriolet – der Horch 470 – besaß eine einteilige Stoßstange wie der Wagen auf dem Foto von Matthias Schmidt:

Dummerweise zeichneten sich die zweitürigen Horch-Sport-Cabriolets aber durch eine bis zur Windschutzscheibe reichende Motorhaube aus.

Das ergibt sich jedenfalls aus dem Studium des Standardwerks “Horch – Typen, Technik, Modelle” von P. Kirchberg/J. Pönisch, Verlag Delius-Klasing, 2011.

Eine bessere Gesamtschau der Horch-Vorkriegswagen wird man schwerlich finden, aber selbst eine solche von hervorragenden Kennern erstellte Abhandlung kann nicht jede Variante zeigen, die es in der an Spezialmodellen so reichen Horch-Geschichte gab.

Werfen wir zunächst noch einen Blick auf ein Horch-Sport-Cabriolet, wie es sich zwischen 1931 und 1933 typischerweise darstellte – nämlich mit bis an die Frontscheibe durchgehender Motorhaube:

Was ist nun von dem Horch Sport-Cabriolet auf dem Foto von Matthias Schmidt zu halten, welches zwar ebenfalls zwei Reihen Luftschlitze und eine einteilige Vorderstoßstange besitzt, aber dessen Motorhaube nicht bis zur Windschutzscheibe reichte?

Sollte es zwischen den Horch Modellen 420, 440 und 450 einerseits und den Typen 470 bzw. 480 ein bis dato unbekanntes Modell 460 gegeben haben, welches Elemente beider Reihen vereinte?

Ich tendiere zwar zur Auffassung, dass die Wirklichkeit komplexer (mitunter auch völlig anders) ist, als sie einem präsentiert wird, doch im Fall des eingangs gezeigten Horch Sport-Cabriolets meine ich, dass wir es schlicht mit einer Variante des Typs 420 zu tun haben.

Genaueres hätte uns vielleicht die freundliche Dame neben dem fraglichen Wagen sagen können – doch sie ist längst verstummt.

Eine Botschaft aber vermittelt sie uns vielleicht doch: Nehmen wir die Dinge leicht, mit Heiterkeit und erfreuen wir uns selbst und unsere Mitmenschen mit einer gewissen Eleganz, wo es geht, es gibt hässliche Dinge genug…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Februar 2023 – der Jahreswechsel liegt gefühlt schon weit zurück.

Für mich ist der Januar stets ein besonders arbeitsreicher Monat – nur in der ersten Dezemberhälfte drängen sich so viele Aufträge von Kunden, die unabhängig von der Auslastung unbedingte Präzision und Termintreue erwarten.

Da kann es schon einmal vorkommen, dass noch eine Spätschicht oder ein Wochenendeinsatz eingelegt werden muss. Andere Selbständige kennen das – man ist nicht immer begeistert, aber anders kommt kein Geld herein.

Auf wenig Begeisterung stoßen da Nachrichten, dass die “Beschäftigten” im maßlos überdehnten Staatsdienst mal eben 10 % Inflationsausgleich fordern. Mein Stundensatz bleibt 2023 unverändert, die Konkurrenz erzwingt es…

Auch sonst ist das Umfeld nicht gerade stimmungsfördernd – dann noch das Wetter. Heute habe ich ein wenig Selbstanalyse betrieben und beschlossen, dass man etwas gegen das Aufkommen schlechter Laune tun muss – und kann!

So will ich fortan dem Thema Stil im Automobilismus mehr Raum schenken. Dabei stehen die Fahrzeuge eher im Hintergrund, geben bestenfalls eine reizvolle Kulisse ab. Am besten eignen sich dafür Wagen, die ich schon erschöpfend besprochen habe.

Den Anfang macht heute die Aufnahme eines Horch 303 – des Ende 1926 präsentierten ersten Achtzylinderwagen der sächsischen Marke.

Man hatte erkannt, dass man den zunehmenden Importen von US-Wagen etwas Besonderes entgegensetzen musste – die Amis boten übrigens schon Anfang der 1920er Jahre 8-Zylinder-Wagen an, etwa diesen Cole V8:

Da die Amerikaner in allen Größenklassen preislich unschlagbar waren und in Deutschland die Grundlagen für eine vergleichbare Massenproduktion fehlten, blieb nur die Abgrenzung durch besondere Raffinesse.

Horch gelang das als Erstem und Einzigem nachhaltig durch die Entwicklung eines besonders aufwendig ausgeführten Reihenachtzylinders mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die von Königswellen angetrieben wurden.

Der dadurch ermöglichten Effizienz des Gaswechsels im Zylinderkopf stellten die amerikanischen Fabrikate schiere Kraft aus großen Hubräumen gegenüber. Das hörte man übrigens auch. Letztlich war es eine Frage des Stils, welchen Ansatz man bevorzugte.

Unter den deutschen Herstellern machte jedenfalls Horch auf viele Jahre das Rennen in der 8-Zylinder-Kategorie. Schon während der kurzen Bauzeit der ersten Serie (1927/28) wurden rund 3.500 Exemplare dieser Wagen an den Mann gebracht.

Interessanterweise stand die ans Banale grenzende Optik des ersten Achtyzlinders von Horch dem Erfolg bei der solventen Kundschaft keineswegs entgegen:

Diese Herrschaften hatten sogar das Kleingeld für einen Fahrer – sie hätten sich also etwas optisch Extravagantes leisten könnten, wollten sie aber nicht. Das hat Stil!

Damit verlassen wir die Ebene der Daten und Fakten – wenn Sie sich im Hinblick auf die frühen Horch-Achtzlinder (303-400) einlesen wollen, finden Sie in meinem Blog Material in Fülle. Die späteren Typen arbeite ich nach und nach ebenfalls ab.

Der Horch 303 begleitet uns mit seinem 60 PS leistenden 3,1 Liter-Aggregat unauffällig, während es weiter auf’s Land hinausgeht. Die Straßen sind nur mäßig befestigt und ziemlich staubig – gut, dass wir in einer Limousine sitzen, andere sind noch mit Tourern unterwegs.

Der Motor und die saugluftunterstützten Vierradbremsen sind jeder Situation gewachsen – sofern man nicht meint, das Spitzentempo von 100 km/h unbedingt hier erproben zu wollen.

Dennoch ergibt sich beim Autowandern in der Einsamkeit ein unerwarteter Halt. Ein Motorradfahrer steht mit seiner Maschine am Straßenrand, er behebt einen Defekt an der Zündanlage.

Die Gegnerschaft von Auto- und Motorradfahrern, auf die man in der Moderne bisweilen stößt, gibt es noch nicht. Es gilt: Alle Führer von Kraftfahrzeugen sind Kameraden! Also halten wir an, grüßen freundlich und erkundigen uns nach dem Defekt.

Der ist bereits behoben, sodass uns nichts weiter zu tun bleibt, als uns ein wenig über die Straßenverhältnisse auszutauschen und uns nach einem Café in der nächsten Stadt zu erkundigen – denn Reisen macht auch mit 8 Zylindern müde und durstig.

Es ergibt sich ein kleines Gespräch über dies und das. Der Motorradfahrer ist ein gut situierter Geschäftsmann, der in seiner knappen Freizeit gern sportlich unterwegs ist.

Wir fixieren ihn ein wenig skeptisch, während er in gewählten Worten von den Freuden des Kurvens auf zwei Rädern schwärmt – er wird doch kein Schnösel sein?

Na, was sagen Sie? Ist das nicht ein wunderbares Zeugnis einer Begegnung eines Horch 303 aus Leipzig mit einem Motorrad irgendwo auf einer geschotterten Nebenstraße?

Im Hintergrund zieht ein Zug mit längst vergessener Präzision seinem Ziel entgegen. Mehr Zeitkolorit und Stil kann man von so einem Dokument nicht wollen.

Vielleicht war man ja sogar auch zusammen unterwegs und hier ist “nur” ein kurzer Zwischenhalt zur Besprechung der weiteren Route dokumentiert – vollkommen egal.

Den beiden Männern in typischer Lederkluft – natürlich mit weißem Hemd und Krawatte, wie damals selbstverständlich – gehört unsere ganze Aufmerksamkeit und los geht das Kopfkino. Da hat der Horch-Achtzylinder im Hintergrund keine Chance.

So etwas werden Sie jetzt öfters in meinem Blog finden – denn wir brauchen alle ab und zu kleine Fluchten und Glücklichmacher….

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für vorweihnachtliche Bücherempfehlungen ist es etwas spät, zumindest mit Blick auf 2022, aber davon unabhängig rate ich dringend zur Lektüre “umstrittener” Autoren – es gibt kaum etwas, das mehr Denkanstöße verspricht.

Mit dem Warnhinweis “umstritten” wollen etablierte Kreise verhindern, dass man ihre Deutungshoheit (=Macht) in Frage stellt. Bekanntlich waren Sokrates und Galilei einst ebenso umstritten wie später Darwin oder Einstein. Heute ist es vielleicht Elon Musk.

In der Wissenschaft setzt der Fortschritt die Infragestellung des Konsens sogar voraus. Auch andernorts kann der Selberdenker Impulse aus “umstrittenen” Thesen beziehen. Ein eifriger Produzent frei flottierenden Gedanken – ergo: “umstritten” – war Friedrich Nietzsche.

Was wird diesem Meister der deutschen Sprache nicht alles Schlimmes vorgeworfen! Er sei ein böser Frauenfeind gewesen – aus seiner Biografie gewinnt man einen anderen Eindruck.

Doch wer etwas vom Stapel lässt wie: “Das Weib war der zweite Fehlgriff Gottes”, muss von beschränkten Neidern niedergemacht werden.

Bei Nietzsche – Zertrümmerer und Schöpfer zugleich – findet sich auch etwas Passendes, wenn man sich damit befasst, wie die sächsische Marke Horch in den 1930er Jahren ihr Selbst suchte und am Ende zu sich fand.

“Werde, der Du bist” – so übertrug Nietzsche eine Mahnung des griechischen Dichters Pindar an den König Hieron von Syrakus (5. Jh. v. Chr.). Im Kern ist damit gemeint, das im eigenen Wesen Angelegte zu erkennen, zu kultivieren und nach außen kenntlich zu machen.

Genau das hatte Horch Anfang der 1930er nötig. Gewiss, man baute damals großartige Autos, so etwa das repräsentative Modell 375, das über den 1928 eingeführten 4-Liter-Motor mit 80 PS verfügte und leicht an der Dreifach-Stoßstange zu erkennen ist:

Dieses wunderschöne Fahrzeug nahm 1930 am Concours d’Elegance im niederländischen Hilversum teil – der Aufbau könnte von Gläser (Dresden) stammen.

Bei aller Begeisterung ist allerdings auch zu konstatieren, dass die Frontpartie schlicht ein Plagiat des Cadillac von 1928/29 war – kein Ruhmesblatt für die stolze Firma Horch.

Aber Ende der 1920er Jahre galten nun einmal die Amerikaner hierzulande als maßgebend, was das Erscheinungsbild eines solchen Wagen angeht und den deutschen Herstellern fiel (noch) nichts Eigenes ein, das damit standhalten konnte.

Das sollte sich ändern, nachdem ab 1930 auf dem Chassis des Horch 375 ein auf 5 Liter aufgebohrter Motor angeboten wurde, der nunmehr satte 100 PS leistete.

Dieser Typ 500, dessen Bezeichnung nur zufällig zum Hubraum passt, wurde anfänglich noch in enger Anlehnung an den Horch 375 gestaltet:

Diese Limousine unterscheidet sich äußerlich nur durch die nunmehr bis vorne reichende Reihe Luftschlitze vom schwächeren Typ 375, der bis 1931 noch daneben verfügbar war.

Doch irgendwann muss jemand bei Horch den Hebel umgelegt und beschlossen haben, dass man lange genug den US-Luxuswagen nachgeeifert sei.

So begann man ab 1932 den Typ 500 mit einer zunehmen eigenständigen Linie auszustatten.

Elemente wie die Luftklappen in der Motorhaube waren zwar noch amerikanischen Vorbildern entlehnt, doch die Kühlergestaltung nahm eigene Züge an:

Auch die seitlich und vorne weit heruntergezogenen Vorderkotflügel waren Merkmal einer zunehmend eigenständigen Gestaltung, die schließlich in den fabelhaften Modellen der fortgeschrittenen 1930er Jahre mündete, mit denen Horch bis heute anhaltenden Ruhm erlangte.

Hier ist im Ansatz zu erkennen, wie die Marke zu dem wurde, was sie eigentlich war – “der” führende Hersteller repräsentativer Automobile in Deutschland.

Mercedes-Benz hatte auf dem Sektor zwar auch Großartiges zu bieten, baute aber zugleich auch biedere Mittelklassewagen mit schon damals irritierender Untermotorisierung – merkwürdig angesichts des rasch Gestalt annehmenden deutschen Autobahnnetzes.

Typisch deutsch war an dem Horch 500 B die abgebildete Karosserieausführung mit Cabriolet-Verdeck, aber feststehenden Türsäulen. Dafür gab es die Bezeichnungen Pullman-Cabriolet oder auch Sedan-Cabriolet.

Dem angeblichen deutschen Ordnungssinn – meines Erachtens ein aus punktueller Detailversessenheit entstandener Mythos – zuwiderläuft hier wieder einmal das nachlässig niedergelegte Verdeck.

Das ging mit Sicherheit akkurater, wenn man wollte:

Gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt das Spiel der geschwungenen Linien entlang der Flanke, das den Karosseriekörper weniger massig erscheinen lässt, als er tatsächlich war. Gleichzeitig wirken die Türen dank der getreppt gestalteten Oberkante niedriger.

Solche Kunstgriffe waren kein Ornament um seiner selbst willen, sondern wohldurchdachte gestalterische Elemente, die einem bestimmten ästhetischen Zweck dienten. Diese raffinierte Linienspiel findet man in den 1920er Jahren nur ausnahmsweise.

Bei aller Anerkennung für den eigenen Charakter dieses eindrucksvollen Wagens ist auf demselben Foto noch etwas anderes zu sehen, was im Schatten des Horch ebenfalls auf dem Weg zu sich selbst war – nämlich eine Fiat 1100 Limousine:

Der ab 1937 gebaute kleine Fiat mit seinem drehfreudigen und weichlaufenden Motor (ich kenne das Aggregat aus eigener Erfahrung) stellte die Basis für einen Welterfolg dar, der erst Jahrzehnte später endete (Näheres dazu hier).

Zugleich waren die agilen Motoren des Fiat 1100 unter sportbegeisterten Zeitgenossen begehrt, da sie erhebliche Leistungsreserven bargen und dennoch zuverlässig blieben.

Während die Geschichte von Horch 1945 endete, sollte Fiat noch lange mit seinem ganz eigenen Wesen Erfolg haben – leider ist davon außer der Form des 500er nichts geblieben…

Irgendwann ist alles Geschichte. Unterdessen hat uns eine geheimnisvolle Fügung dazu bestimmt, im großen Gang der Dinge unser kleines Dasein zu bewältigen.

Die Beschäftigung mit den faszinierenden Kreationen der Vorkriegszeit bestärkt uns heute vielleicht in der uralten Maxime: “Werde, der Du bist“.

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Kann etwas so Prosaisches wie ein Automobil – letztlich eine selbstfahrende Maschine auf vier Rädern – etwas mit Zahlenmagie zu tun haben?

Natürlich, denn wer an magische Zahlen glaubt, findet solche immer und überall. Ist Ihnen auch schon einmal aufgefallen, wieviele es davon angeblich gibt?

Eine spontane Aufzählung: Heilige Einfalt, Aller guten Dinge sind zwei, Heilige Drei Könige, Vier Fäuste für ein Halleluja, Sechs Zylinder für Laufkultur, Sieben gegen Theben, Acht Richtungen der Windrose, Neun Musen der griechischen Mythologie, Zehn Gebote usw.

Man sieht: Fast jede Zahl kann bei Bedarf mit Bedeutung aufgeladen sein, man muss nur wollen. Dass sich dies bis in unsere Tage hält so wie der Glaube an Horoskope oder den Amtseid von Politikern zeigt nur: die Aufklärung ist überwiegend Theorie geblieben.

So ist man auch als einigermaßen nüchtern veranlagter Automobilist geneigt, mit bestimmten Zahlen Großes zu verbinden: Ein Achtzylinder-Horch 500 – das muss ein Wagen mit 5 Liter-Motor sein! Dummerweise trifft das hier sogar zu.

Ist das aber wirklich mehr als nur Zufall? Betrachten wir die ab 1927 gebauten Horch-Achtzylinderwagen einmal unter diesem Aspekt:

Der erste seiner Art trug die Typbezeichnung 303 – sein Hubraum betrug 3,1 Liter, Zufall? So sachlich sah er übrigens aus, von Magie hier noch keine Spur:

Der auf 65 PS erstarkte Nachfolger wurde als Typ 305 bezeichnet, der Hubraum war auf 3,4 Liter gewachsen. Aber die “3” passt doch noch immer irgendwie, oder?

Stimmt, aber schon bei der nächsten Ausbaustufe – dem nunmehr 80 PS leistenden Typ 350 – wird es grenzwertig. Dessen Hubraum betrug 3.949 ccm, passt das noch in die 3-Liter-Kategorie oder wäre hier nicht eine “4” naheliegender?

Zahlenmystiker werden hier folgendes anführen: Zum einen sind bei diesem Horch 350 von der Seite drei Räder zu sehen, außerdem sitzen zweimal drei Personen darin:

Sollte doch etwas dran sein an der Zahlenmagie?

Auch der parallel erhältliche Horch 375 passt noch ins Schema: Er besitzt denselben Motor mit 3,9 Litern Hubraum, ist aber länger und besitzt ein verbessertes Fahrwerk.

Doch die Zahl 3 ist so oder so immer noch ein Leitmotiv – das sieht man ja schon an der dreifachen Vorderstoßstange:

Dieses Prachtexemplar aus dem Raum Leipzig vermittelt übrigens eindrucksvoll, wie sehr sich die Horch-Achtzylinder in nur zwei Jahren seit ihrer Einführung auch gestalterisch gemausert haben – das war erkennbar ein Luxuswagen der Spitzenklasse.

So, liebe Magiegläubige, ab nun wird’s ernüchternd: Denn spätestens mit dem Horch 400 bricht das schöngezimmerte Gebäude zusammen. Der Wagen besaß nämlich immer noch denselben Motor wie die Vorgängertypen 350 und 375 mit 3,9 Litern.

Bloß hieß er jetzt eben 400 und die längere Ausführung 405. Eine Verbindung zur magischen Zahl drei ist hier beim besten Willen nicht mehr herzustellen:

Allerdings sind hier jetzt aber auch vier Räder zu sehen – könnte das der Grund für die Typbezeichnung 400 sein?

Diese nicht ganz ernst gemeinte Frage lässt sich vielleicht mit der folgende Aufnahme beantworten, die den Nachfolgetyp 420 zeigt, der nun einen 4,5 Liter-Motor besitzt:

Wiederum vier Räder, aber nun ganz klar ein Wagen mit über 4 Litern Hubraum. Die Typbezeichnung 420 passt also schon irgendwie, oder?

Verflixt, diese Zahlenmagie verfolgt einen hartnäckiger, als man meinen möchte. Dieser Unsinn muss sich doch irgendwie entkräften lassen.

Doch auch der vor allem äußerlich modernisierte Horch 470 hilft hier nicht weiter, besitzt er doch noch immer den 4,5 Liter großen Achtzylinder mit 90 PS – außerdem posieren auf folgendem Foto vier Personen, also muss ein Zusammenhang bestehen!

Wie schaut es aber im Fall des Horch 480 aus, der parallel mit vergrößertem Motor angeboten wurde? Dieses Aggregat besaß nun einen Hubraum von 4.944 ccm und leistete satte 100 PS.

Für den Zahlenmystiker ist der Fall klar: Da der Hubraum mit einer 4 beginnt, muss selbstverständlich auch die Typbezeichnung entsprechend anfangen.

Es ist zum Verzweifeln: Offenbar scheinen die Typbezeichnungen der Horch-Achtzylinder auf geheimnisvolle Weise in irgendeiner Verbindung mit dem Hubraum zu stehen.

Da hilft es am Ende auch nicht, wenn der weiter verbesserte Paralleltyp Horch 500 denselben Motor mit 4,9 Litern besaß, denn der Hubraum lässt sich ja bei Bedarf auf 5 Liter aufrunden, das passt also ebenfalls wieder.

Zu erkennen ist diese Ausführung unter anderem an den seitlichen Kotflügelschürzen. Der geschwungene vordere Ansatz des hinteren Kotflügels und die bis zur Frontscheibe reichend Motorhaube finden sich dagegen auch beim Horch Typ 480.

Hier haben wir ein neu aufgetauchtes Foto des Horch 500B in der luxuriösen Ausführung als Pullman-Cabriolet, zu erkennen an den feststehenden B- und C-Fenstersäulen:

Das war ein weiter Weg vom brav anmutenden ersten Horch-Achtzylindertyp 303 mit moderaten 60 PS bis zum 100 PS-starken repräsentativen Modell 500B, das wir hier sehen.

Doch liegen gerade einmal vier Jahre dazwischen. In der heutigen Autowelt wäre in so kurzer Zeit außer einer oberflächlichen Modellpflege nicht viel passiert, doch in den 1930er Jahren vollzog sich die Entwicklung weit rasanter.

Sollte am Ende doch Magie im Spiel gewesen sein bei der für Horch so glücklichen Entwicklung in Zeiten, die alles andere als einfach waren?

Die Zahlen lügen eben doch nicht, werden jetzt die Gläubigen sagen: Horch hat sich bei seinen Typbezeichnungen ganz klar vom guten Stern des Hubraums leiten lassen!

Nun, Hubraum ist natürlich immer gut, das wissen die Zeitgenossen, die noch die lässige Kraftentfaltung eines großvolumigen Wagens mit acht Zylindern kennen. Aber hat Horch sich bei seinen Typbezeichnungen wirklich davon leiten lassen?

Nüchtern betrachtet lautet die Antwort: ja und nein. Bis zum 1932 erschienenen Zwölfzylindertyp 600 mit – Sie ahnen es – 6 Litern Hubraum standen die Modellbezeichnungen zumindest in einem losen Zusammenhang mit der Größe des verbauten Aggregats.

Doch in dem Augenblick, als der Horch 710 auf den Markt kam, verflüchtigte sich die Magie der Zahlen. Ab dann wurden die Typbezeichnungen immer höher, ohne dass dies noch (tendenziell) mit einer Hubraumvergrößerung einherging.

So hatte auch der legendäre Horch 853 ab 1938 immer noch “nur” 5 Liter Hubraum bei nunmehr 120 PS Leistung. Seine Magie bezog der Wagen dafür ganz aus seiner umwerfenden Gestaltung – bei Gelegenheit werden wir überprüfen, ob er immer noch seinen Zauber ausübt, der so gar nichts mit Zahlen zu tun hat…

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Gerade lese ich, dass unsere niederländischen Nachbarn dem Mummenschanz ein Ende gemacht haben: Die Pflicht zum Tragen von Gesichtsmasken in Geschäften und in der Innengastronomie ist aufgehoben (launiger Kommentar dazu hier).

Schon im Sommer 2020 verriet die Datenlage, dass “Corona” – was Infektiosität und Letalität angeht – mit gängigen Atemwegserkrankungen vergleichbar ist. Ja, es gibt Fälle schwerwiegender und hartnäckiger Verläufe – ein Grund mehr die bekannten Hochrisikogruppen zu schützen, aber mehr auch nicht.

Doch ganze Völker gezielt in Panik zu versetzen, flächendeckend Grundrechte vorzuenthalten, ohne Risikoabwägung Milliardenschäden in Kauf zu nehmen, keine systematischen Obduktionen bei “Coronatoten” vorzunehmen, das ist Politikversagen in großem Stil – wobei es durchaus Ausnahmen wie beispielsweise Schweden gab.

Die von überforderten Politikern nach anfänglichem Herunterspielen verordnete Maskerade (wohl nachdem man das Geschäftspotential erkannte…) hatte aus meiner Sicht zumindest ein Gutes: Nie war es so einfach zu erkennen, ob jemand bei Verstand ist oder nicht.

Mit Maske allein auf dem Fahrrad, mit Maske allein beim Laufen, mit Maske zu zweit im offenen Cabriolet, mit zwei Masken übereinander beim Einkaufen – nie gaben in so kurzer Zeit soviele Mitbürger Anlass zu Ausruf: “Herr, wirf Hirn vom Himmel!”

“An der Maske sollt Ihr sie erkennen”, das gilt in positiver Hinsicht indessen auch für viele Fahrzeuge der Vorkriegszeit – speziell für frühe Exemplare, deren Aufbau gängigen Mustern aus dem Kutschbau folgte und oft nur ein individuelles Merkmal aufwies: die Kühlermaske:

Dieses Beispiel illustriert die Bedeutung der Kühlermaske – also des Bauteils, welches das eigentliche Kühlernetz bzw. bei ganz frühen Exemplaren die Kühlerschlangen – einrahmt, anhand eines Horch, der im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde.

Hier ist die Kühlermaske von vorn betrachtet eiförmig gestaltet. Das findet sich bei mehreren Wagen aus dem deutschsprachigen Raum in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg. Doch haben wir das Glück, dass der Schriftzug auf dem Kühler gleich die Marke verrät: Horch.

Bei Horch taucht die eifömige Kühlermaske 1912 erstmals auf und scheint bis kurz nach dem 1. Weltkrieg verwendet worden zu sein – daneben gab es ab 1914 auch Spitzkühler.

Eine Besonderheit, die recht zuverlässig auf einen Horch verweist, war dabei das vorkragende Oberteil, an dessen nach innen geneigter Vorderseite das Horch-Emblem angebracht war – hier schemenhaft zu erkennen:

Diese schöne Aufnahme, die kurz nach dem 1. Weltkrieg in Wien entstand, verdanke ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden.

Das kompakte Format des Wagens ließ nicht unbedingt an den Oberklassehersteller Horch denke, doch tatsächlich unternahm die Zwickauer Luxussschmiede einst auch einen Ausflug in die “Niederungen” der unteren Mittelklasse.

So wurden 1911 die Modelle 6/18 PS und 8/24 PS vorgestellt, die ab 1912 mit dem typischen eiförmigen Kühler weitergebaut wurden – bis Anfang der 1920er Jahre übrigens. Größere Verbreitung erlangte nur der Typ 8/24 PS mit etwas mehr als 900 Exemplaren.

Hier scheinen wir es mit einer Taxi-Ausführung zu tun zu haben – jedenfalls deutet die Tarifangabe auf dem Schild hinter der Windschutzscheibe darauf hin:

Vermutlich ist das der kleinste Horch, dem Sie je begegnen werden – sieht man einmal von den ganz frühen Typen vom Beginn des 20. Jahrhunderts ab.

Da man bei Horch gewohnheitsmäßig etwas Außergewöhnliches erwarten darf, erfüllt diese Aufnahme eines “Baby-Horch” zweifellos das Kriterium – doch letztlich gilt auch hier, dass selbst ein Horch außerhalb des üblichen Schemas “an der Maske zu erkennen” ist.

Eines noch: Wohl recht ähnlich war die Kühlermaske der Beckmann-Wagen aus dem schlesischen Breslau – doch davon konnte ich bislang noch keine Originalaufnahme an Land ziehen. Vielleicht kann ein Leser aushelfen?

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor ziemlich genau 190 Jahren – im September 1830 – kam es im Königreich Sachsen zu einer breiten bürgerlichen Protestbewegung, die unter anderem auf eine stärkere Einbeziehung in die lokale Verwaltung und eine Verfassung abzielte.

Zwar gab die französische Julirevolution desselben Jahres gewisse Impulse, doch blieben gewaltsame Auseinandersetzungen die Ausnahme und der berechtigte Volkszorn konnte dank der Einsicht der Herrschenden eingehegt werden.

Da es in der Folge zu einer ganzen Reihe von Zugeständnissen der Obrigkeit kam, die 1831 in die erste sächsische Verfassung mündeten, ist das damalige Geschehen eher als Evolution denn als Revolution zu charakterisieren.

Zeugnisse einer weiteren “sächsischen Evolution” kann ich heute anhand von Fotos der Horch Achtzylindertypen 375 und 420 vorstellen. Damit setze ich meine bis ins Jahr 1904 zurückreichende Dokumentation der Zwickauer Luxusmarke fort.

Den Anfang macht ein Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden), das ich mir für meine Zwecke kaum besser wünschen könnte:

Diese auf dem Land in Oberbayern entstandene Aufnahme wäre auch so bereits ein reizvolles Relikt der Vorkriegszeit. Leider ist während bei der Herstellung des Abzugs am linken Rand etwas schiefgegangen, sodass die Reisegruppe nur teilweise scharf wiedergegeben ist, obwohl der Fotograf die Tiefenschärfe wohl richtig festgelegt hatte.

So spare ich mir heute eine Beschäftigung mit den Charaktertypen (m/w/d…) auf zwei Beinen und beschränke das “Gesichtsstudium” auf die beiden prächtigen Automobile.

Die Frontpartie ist jeweils gut zu erkennen und auch ohne große Erfahrung kommt man zu dem Schluss, dass man hier Achtzylinderwagen von Horch vor sich sieht.

Wie es der Zufall will, handelt es sich um zwei aufeinanderfolgende Typen, die so die Evolution der Horch-Achtzylinderautos Anfang der 1930er Jahre illustrieren.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das rechts abgebildete Fahrzeug:

Vor allem zwei Dinge fallen hier ins Auge: Zum einen ist die Stoßstange dieses Wagens dreiteilig ausgeführt – bei deutschen Autos sonst m.W. nirgends zu finden und ein wenig dick aufgetragen. Zum anderen beschränken sich die seitlichen Luftschlitze auf die hinteren zwei Drittel der Motorhaube.

In der Kombination sind diese Elemente ein klarer Hinweis auf den Horch 8 Typ 375, der von 1929-31 in über 900 Exemplaren gebaut wurde. Er besaß denselben 4-Liter-Achtzylindermotor mit 80 PS wie der bereits 1928 eingeführte Typ 350, der bis dato mit rund 2.850 Stück der meistverkaufte Horch überhaupt war.

Zum Vergleich hier ein aus fast identischer Perspektive aufgenommener Horch 375, der ein Detail erkennen lässt, das bei diesem Typ erstmals auftaucht – die Radkappen mit gekröntem “H”-Emblem:

Bei dieser Limousine wie auch dem eingangs gezeigten Cabriolet des Typs 375 stehen die Säulen der Frontscheibe noch senkrecht. Dieses Detail ist für die weitere Betrachtung nicht unwesentlich, lässt sich auch an solchen Kleinigkeiten Evolution ablesen – bisweilen.

Auch wenn es neben dem Typ 375 noch die Typen 400 und 405 gab, stellten diese keine eigentlichen Evolutionsschritte dar.

Sie verfügten über dieselbe Motorisierung wie der Horch 350 und unterschieden sich von diesem nur durch kleinere technische und optische Details. Von einer neuen Entwicklungsstufe kann man erst beim Horch 420 sprechen.

Genau ein solches Modell steht im Mittelpunkt der von Matthias Schmidt zur Verfügung gestellten Aufnahme:

Im Vergleich zum benachbarten Wagen fällt hier die deutlich geneigte Frontscheibe ins Auge. Ebenso markant ist der Wegfall der dreigeteilten Stoßstange – zweifellos ein ästhetischer Gewinn.

Formal unverändert geblieben ist der eindrucksvolle Kühler mit den lackierten vertikalen Lamellen. Doch dahinter verbirgt sich ein neukonstruierter Achtzylindermotor.

Horch verzichtete beim neuen Typ 420 (und beim parallelen Sporttyp 410) auf den aufwendigen Ventiltrieb mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vergrößerte aber den Hubraum auf 4,5 Liter und erreichte so (mit noch einer Nockenwelle) 90 statt 80 PS.

Auch bei der Konstruktion des Motorblocks schnitt man alte Zöpfe ab und verpasste außerdem im Interesse der Laufruhe der Kurbelwelle zehn statt zuvor nur fünf Lager.

Mit diesen Schritten folgte man der amerikanischen Tendenz, die bei Achtzylindern eher auf Hubraum und komfortablen Lauf denn auf dem Rennsport entlehnte technische Finessen legte, die in der Serienproduktion Hemmnisse darstellten.

Äußerlich war die neue Motorengeneration beim Typ 420 an der Gestaltung der Haubenschlitze zu erkennen. Diese waren nun in zwei übereinander liegenden Reihen angeordnet.

Da man dieses wichtige Detail auf dem Foto von Matthias Schmidt nur ansatzweise erkennen kann, präsentiere ich ein weiteres Foto des Horch 8 Typ 420, das nicht nur in dieser Hinsicht kaum Wünsche offenlässt:

Diese Aufnahme verdanke ich Klaas Dierks, der mit Matthias Schmidt um die häufigsten (und besten) Leserbildbeiträge zu dieser Dokumentation von Vorkriegsautos wetteifert.

Wie diese Horch-Limousine förmlich dazu ansetzt, gleich aus dem Foto herauszufahren, das ist schon raffiniert, zumal es sich um eine Amateuraufnahme handelt. Nun aber hinein ins Detail!

Vor dem Reserverad sieht man klar, dass sich die Luftschlitze auf zwei übereinander angeordnete Gruppen verteilen. Das findet man zwar auch bei den Typen 470 und 480, die einen größeren Radstand und im Fall des 480 einen stärkeren Motor besaßen.

Aber: Beim Horch 8 Typ 420 endete die Motorhaube noch deutlich vor der Frontscheibe – zu erkennen an der quer verlaufenden Zierleiste:

Die Modelle 470 und 480 besaßen bis zur Scheibe durchgehende Hauben, wie wir bei einem ausführlichen Porträt dieser Typen noch sehen werden, von denen mir mittlerweile einige schöne Aufnahmen vorliegen.

Dass hier die Windschutzscheibe hier wieder senkrecht im Wind steht, hat mit dem Aufbau als Limousine zu tun. Die sanfte Evolution hin zur schrägstehenden Scheibe beschränkte sich zunächst auf die offenen Aufbauten.

Den krönenden Abschluss markierte eine Aufnahme aus meinem eigenen Fundus, die ebenfalls einen Horch der frühen 1930er Jahre zeigt. Das genaue Modell konnte ich noch nicht identifizieren – es ist irgendwo zwischen den Horch-Typen 420 und 480 anzusiedeln.

Doch wer wollte sich bei einer so einladenden Situation nur mit den Reizen des Autos beschäftigen?

Um auf’s Titelthema zurückzukommen: Sehen diese Damen etwa wie Revolutionäre aus?

Nein, man mag sie sich viel lieber als charmante, doch selbstbewusste Vertreterinnen des sächsischen Bürgertums vorstellen, die ihre berechtigten Forderungen nach mehr Teilhabe am Horch vorbringen – auch das war sanfte Evolution vor 90 Jahren…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

“Nicht schön, aber selten”, so lautet eine Redewendung im Deutschen, mit der man in ironischer Absicht etwas dafür lobt, dass es zwar nicht gelungen ist, aber wenigstens eine Rarität darstellt – zum Glück, möchte man sich hinzudenken.

Interessanterweise konnte ich nichts über die Herkunft dieses spöttischen Spruchs herausfinden. Ich schätze aber, dass er eher neueren Datums ist, also vielleicht in den 1960/70er Jahren aufkam.

Wer mehr darüber weiß, kann auch das über die Kommentarfunktion mitteilen, in der im übrigen alles erlaubt ist, solange es gewisse sprachliche Mindestanforderungen erfüllt.

Ganz das Gegenteil – “Nicht selten, aber schön” ist indessen das Fahrzeug, von dem ich heute zwei “neue” Aufnahmen zeigen möchte. Sie mögen nicht sonderlich spektakulär sein, helfen aber den Blick für die Details des abgebildeten Wagens schärfen.

Wieder einmal geht es um den Horch Typ 10/50 PS, der Mitte der 1920er Jahre das einzige Modell der Zwickauer Luxusmarke war.

Mit Horch werden verständlicherweise meist die herrlichen Achtzylinderwagen der 30er Jahre in Verbindung gebracht. Hier ein Vorgeschmack auf eines dieser majestätischen Automobile, die ich in meinem Blog bislang für die Zukunft “aufgespart” habe:

Damit kann zwar der Horch-Typ 10/50 PS auf den ersten Blick nicht mithalten, um den es heute geht – er begnügte sich mit einem Vierzylindermotor.

Wie der oben nur ausschnitthaft abgebildete Horch 853 A wies er aber genügend formale Details auf, die ebenfalls eine Identifikation selbst dann erlauben, wenn der Wagen nur teilweise wiedergegeben ist.

Keines dieser Elemente ist für sich genommen ausreichend für eine präzise Typansprache, erst das Nebeneinander mehrerer Charakteristika erlaubt eine Identifikation. Die Fotos, die ich heute zeige, machen das deutlich.

Beginnen wir mit einer vor längerem vorgestellten Aufnahme eines Vierzylinder-Horch 10/50 PS, wie er von Ende 1924 bis Ende 1926 in über zweitausend Exemplaren entstand – bis dahin das meistgebaute Modell der Zwickauer:

Man präge sich auf dieser winterlichen Aufnahme folgende Details ein: die auf die unteren zwei Drittel der Motorhaube beschränkten Luftschlitze, die Nabenkappe mit sechs Radbolzen, die Ausführung der mittig und horizontal unterteilten Windschutzscheibe und die Gestaltung der Trittschutzbleche am Schweller unterhalb der Türen.

Davon abgesehen wirkt der Aufbau vollkommen austauschbar – so sahen zahllose Tourer von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum Mitte der 1920er Jahre aus.

Einige der erwähnten Elemente findet man auf folgender Aufnahme wieder, die zusätzlich den Kühler erkennen lässt, auf dem schemenhaft ein gekröntes “H” zu sehen ist:

Markant ist hier die Gestaltung des Kühleroberteils, die etwas an Rolls-Royce erinnert. Tatsächlich verwendeten in den 1920er Jahren auch andere Hersteller – vor allem in Italien – die klassische Tempelfront mit Dreiecksgiebel als Inspiration.

Ein weiteres Element ist auf folgender Aufnahme zu sehen, die Matthias Schmidt (Dresden) zur Verfügung gestellt hat – eine Kühlerfigur in Form eines geflügelten Pfeils:

Das Beispiel mag veranschaulichen, wie ein einzelnes Detail bei der Bestimmung eines Vorkriegsautos in die Irre führen kann. Die Kühlerfigur wurde nämlich erst bei den ab 1927 gebauten Achtzylindertypen von Horch eingeführt.

Hier hat sie jemand nachträglich an seinem Horch 10/50 PS montiert, was einst keineswegs unüblich war.

Während selbsternannte Originalitätswächter heute eine solche Kühlerfigur an einem erhaltenen Horch 10/50 PS sofort zum Tabu erklären würden, entspräche sie tatsächlich einem dokumentierten zeitgenössischen Zustand – wie auch die Dellen im Kotflügel…

Ein überlebender Horch 10/50 PS wäre mit solchen zeitbedingten “Zutaten” sicher ebenso als original anzusehen, wie ein in Neuzustand versetzter entsprechender Wagen – hier eines der ganz seltenen Exemplare, das “Audi Tradition” wiederhergestellt hat:

Hier lässt sich nun das bei diesem Modell neu eingeführte Horch-Logo genau studieren. Die “Krone” über dem “H” ist tatsächlich aus dem Markennamen zusammengesetzt – ein schlichter, aber gelungener Effekt, wie ich finde.

Man mag auf dieser Aufnahme die typische Unterteilung der Frontscheibe vermissen, doch sehen wir sie gleich ebenso wieder wie die auffallende Gestaltung der Motorhaube mit den das obere Drittel aussparenden Luftschlitzen:

Auf dieser bis dato unpublizierten Aufnahme ist gerade noch das “H” auf dem Kühler zu erkennen, was in Verbindung mit der Gestaltung von Haube und Frontscheibe eine klare Ansprache als Horch 10/50 PS ermöglicht.

“Neu” sind allerdings die Drahtspeichenräder, die optional erhältlich waren und den Wagen sportlicher wirken ließen. Im Alltag auf meist unzureichend befestigten Straßen dürften die robusten Stahlspeichenräder die bessere Wahl gewesen sein.

Diese Bilder vermitteln eine Vorstellung des typischen Erscheinungsbilds des Horch 10/50 PS, lassen aber auch eine gewisse Variabilität im Detail erkennen, die es im Hinterkopf zu behalten gilt.

Mit solchermaßen geschärftem Blick wenden wir uns nun dem zweiten Foto eines Horch 10/50 PS zu, das ich kürzlich meiner Sammlung einverleiben konnte. Ohne die Beschäftigung mit den diversen Varianten des Typs wäre die Identifikation vielleicht schwergefallen, doch so ist sie ein Kinderspiel:

Nicht selten, aber schön – das muss man bei diesem geglückten Foto einfach feststellen. Die Aufnahme stellt die Passagiere und den Fahrer des Wagens in den Mittelpunkt, dennoch sieht man genug, um mit Gewissheit sagen zu können: Ein Horch 10/50 PS.

Über die Haubenpartie muss ich nicht mehr viele Worte verlieren, außer vielleicht, dass man hier besonders gut sieht, wie sich das Profil des klassischen Kühlers bis zur Windschutzscheibe fortsetzt – ein Effekt, der dem Vorderteil des ansonsten vollkommen schlicht gezeichneten Wagens Spannung und Körperhaftigkeit gibt.

Von den Vorderrädern sieht man gerade noch die mächtigen Bremstrommeln, die der Horch 10/50 PS vom Beginn der Produktion im Dezember 1924 an besaß.

Die Nabenkappe mit den sechs Radbolzen ist am Hinterrad zu erkennen, der Feststellgriff des Ersatzrads entspricht ebenso den Verhältnissen auf den übrigen Fotos wie die erwähnten durchbrochenen Bleche am Schweller, die Beschädigungen des Lacks beim Einsteigen vorbeugen sollten.

Absolut übereinstimmend – wenn auch nicht marken- oder typspezifisch ist die minimalistische Ausführung der Seitenlinie, wie sie typisch für den sachlichen Stil ab Mitte der 1920er Jahre ist. Noch schlichter geht es nicht und zum Glück besann man sich ab 1930 wieder auf eine gefälligere Linienführung an der Fahrzeugflanke.

Die opulenten Formen der späteren Horch-Modelle müssen aber noch warten. Zum Abschluss ein Vorgeschmack darauf, der an das eingangs gezeigte Beispiel anknüpft:

Knapp zehn Jahre liegen zwischen dem nüchternen Horch 10/50 PS und diesem sinnlich geformten Blechkunstwerk, für das bis heute gilt: Nicht nur schön, sondern auch selten…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.