Was der Fund des Jahres 2023 in meinem Blog werden würde, das wusste lange vor mir der Einsender des Fotos, welches ich heute präsentieren darf.
Ich habe zwar selbst noch einiges in petto und auch von der handvoll von Getreuen, die mich bei diesem Projekt unermüdlich unterstützen, liegt mir noch jede Menge herausragendes Material vor.
Doch zum gegenwärtigen Zeitpunkt muss ich feststellen, dass sich nichts besser als krönender Abschluss eines weiteren Jahres der Bloggerei rund um Vorkriegsautos auf alten Fotos eignet als die Aufnahme, welche mir Jörg Pielmann in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat.
Ich hatte seine Nachricht zwischenzeitlich wohlwollend zur Kenntnis genommen, dachte aber, dass sich vielleicht noch etwas anderes findet. Weit gefehlt. Was das abgebildete Fahrzeug betrifft, die Aufnahmesituation, die Qualität des Abzugs und nicht zuletzt die Charaktere, die darauf zu sehen sind, muss man konstatieren: Besser geht’s nicht!
Dabei haben wir es gerade nicht mit einer umwerfend gestylten Sonderkarosserie auf Basis eines allerseits gefeierten Luxusautomobils zu tun, umgeben von schönen Frauen, Playboys oder berühmten Zeitgenossen.
Nein, das Auto ist ein winziges Gefährt, welches um die Mitte der 1920er Jahre in wenigen Exemplaren entstand, von denen vermutlich keines wie das andere aussah. Es war weder erfolgreich, noch in irgendeiner Form einflussreich, was die weitere Entwicklung angeht.
Doch es war Ausdruck des Zeitgeistes im Deutschland jener Jahre, als unzählige Konstrukteure, Abenteurer und Geschäftsleute versuchten, mit selbstentwickelten Automobilen in der kleinen Hubraumklasse einen Erfolg zu landen.
Praktisch alle scheiterten, da die Marktverhältnisse damals keine rentable Produktion individueller Manufakturwagen erlaubten. Da halfen auch Sporteinsätze wenig – vor allem dann nicht, wenn sie nicht von Siegen gekrönt waren wie im vorliegenden Fall.
Dennoch verdient speziell das Unterfangen der Berliner Unternehmer Bolle & Fiedler unsere unbedingte Sympathie, brachten sie doch ein Gefährt hervor, welches an zumindest optischer Rasanz in seiner Klasse seinerzeit schwer zu überbieten war.
Mit einem selbstentwickelten Zweitaktmotor ausgestattet trat der zigarrenförmige Monoposto bei einer Reihe von Rennveranstaltungen ein, erstmals vor 100 Jahren auf der Berliner AVUS-Rennbahn. Die umfangreichste Dokumentation dieser Aktvivitäten findet sich nach meinem Kenntnisstand übrigens auf der Website von Claus Wulff (Berlin).
Dort finden sich auch alle Informationen, welche eine zuverlässige Ansprache des nachfolgend abgebildeten Renngeräts als Bolle & Fiedler erlauben:
Dieses Dokument ist in vielerlei Hinsicht ein echter Knaller zum Jahreswechsel. Das Auto selbst und die Aufnahmesituation lassen – obwohl nur in schwarz-weiß – noch das bunteste Feuerwerk verblassen.
Der erste Showeffekt ist der ovale Kühler mit dem BFA-Emblem, von welchem Claus Wulff sogar ein Original besitzt – sicher ein Kronjuwel in seiner bedeutenden Sammlung.
Die zweite Stufe wird dann mit der präzisen Wiedergabe der Vorderradaufhängung gezündet, welche ich so noch nirgends gesehen habe. Wohlwissend, dass ich einige echte Fachleute in der Hinsicht zu meinen geschätzten Leser zähle, will ich dennoch eine Interpretation dieser verwegenen Konstruktion versuchen:
Im Unterschied zu Bolle & Fiedler-Rennwagen auf anderen Fotos ist hier die Vorderachse nicht unterhalb des Chassisrahmens aufgehängt, sondern kann sich an zwei (kaum sichtbaren) Längsblattfedern frei auf und ab bewegen. Man erkennt nur die zwei Montagepunkte der Federn an der Vorderachse.
Während die ungebremsten Vorderräder jeweils über vertikale Stoßdämpfer verfügen – ob hydraulisch oder federgedämpft sei dahingestellt – besitzt die Vorderachse über eine hochinteressante Zusatzdämpfung in der Mitte vor dem Kühler.
Ich interpretiere diese Vorrichtung laienhaft und entsprechend kühn wie folgt: Die vertikale Bewegung der Vorderachse wird über einen in Achsmitte angebrachten Mechanismus gedämpft. Dieser ist über zwei waagerechte Hebelarme mit dem Rahmen beiderseits des Kühlers verbunden.
Was sich an den dortigen Anlenkpunkten befindet, ist die Frage. Ich denke an in Wagenlängsachse angebrachte Torsionsstäbe – also in sich verwindbare Stahlelemente, welche durch ihre innere Reibung die benötigte Dämpfung bewirken.
Ob ich damit annähernd richtig liege, oder ob diese Konstruktion ganz anders zu interpretieren ist, das überlasse ich sachkundigeren Lesern.
Jedenfalls scheint man damit ein fahrwerksseitiges Experiment unternommen zu haben, welches am eigentlichen Problem des Wagens vorbeiging – der mangelnden Standfestigkeit des Hochleistungsmotors.
Die Tragik der Bolle & Fiedler-Rennwagen lag offenbar darin, dass man die Belastungen des Motors im Einsatz nicht beherrschte. Ambition und Können lagen offenbar zu weit auseinander – da half aller Heroismus nicht, welcher hier zum Ausdruck kommt:
Mir gefallen diese drei prachtvollen Individuen ganz ausgezeichnet – wo gibt es heute solche Typen heute noch und wenn es sie gibt: womit beschäftigen sie sich?
Links haben wir den drahtigen Rennfahrer, der sich vorwiegend von Zigaretten „ernährt“ und so sein Bestes gibt, das Leistungsgewicht seines Fahrzeugs weiter zu optimieren.
Daneben findet sich sein wackerer Beifahrer oder Mechanikus, der sich gewiss nicht scheut, eine Nachtschicht einzulegen, um das Auto zu reparieren oder weiter zu verbessern.
Der asketische Herr rechts außen könnte ein Finanzier des Unternehmens sein – vielleicht ein Ästhet, der sich in der Unterstützung eines heroischen kleinen Rennstalls gefällt. Ich könnte ihn mir gut als Weltkriegsoffizier vorstellen, der einiges (üb)erlebt hat.
Nicht minder faszinierend finde ich die drei Herren auf der anderen Seite – jeder von ihnen ein filmreifer Typ – und man fragt sich, was es mit ihnen auf sich hat:
Den Brillenträger in der Mitte würde ich spontan als einen der intellektuellen Köpfe des Unternehmens ansprechen – zumindest würde ich ihm die Konstruktionsleistung zutrauen.
Der Typ rechts mit der Ballonmütze und dem Schnauzbart wirkt auf mich wie ein eher zufälliger Gast in dieser Situation. Vielleicht tue ich ihm auch unrecht und er erscheint bloß etwas schüchtern, hat aber faktisch erheblichen Anteil an dem Projekt.
Besonders gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt der Herr links außen – er hat seine Vorbilder aus Film und Theater studiert und macht hier einen gleichermaßen lässigen wie ein wenig zwielichtigen Eindruck.
Welche Rolle könnte er in diesem mutmaßlichen Team gespielt haben, welches sich einst mit dem Bolle & Fiedler hatte ablichten lassen?
Diese und alle übrigen offenen Fragen überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser. Auch im Neuen Jahr hoffe ich darauf, dass Sie meine subjektiven Porträts von Vorkriegsautos unterhaltsam finden, sie gegebenenfalls sachkundig ergänzen oder auch korrigieren.
Ganz gleich, was auch sonst geschehen mag – für Betrachtungen wie die heutige wird es immer Gelegenheit geben und ein jeder möge daraus ein wenig für sich und seinen inneren Frieden mitnehmen.
Dabei sind wir unserer Zeit immer um rund 100 Jahre hinterher und das scheint mir ein guter Abstand zu sein, um die einer andere Erkenntnis in Bezug auf das Hier und Jetzt ziehen zu können. In diesem Sinne wünsche ich ein gutes Neues Jahr 2024!
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including
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Beim Anblick der Vorderachse musste ich an Lancia Lambda Prototyp 1921 denken, auch die Form des Kühlers ist ähnlich. Bei den Abbildungen des Motors fiel mir ein Unterschied der Zündungsart auf, Bild 1 Magnetzünder, Bild 2 Zündverteiler. Nebenbei, als dieser schöne Rennwagen seine Runden drehte gab es noch keine Steilkurve,
Die Erklärung als Watt-Gestänge überzeugt!
Ob die Achse irgendeine Art Zusatzdämpfung aufweist kann ich nicht sagen. Es könnte sein, dass im teleskopartigen Teil des Achsschenkels eine Art Dämpfer verbaut war, hierzu bedarf es aber nochmals Schraubenfedern im Inneren, ohne zusätzliche Feder die den Achsschenkel wieder hochdrückt wäre keine Dämpfung möglich. Daher schließe ich dies eher aus.
Eine Cantilever- oder Auslegerfeder in Form einer mehrlagigen Blattfeder hat jedoch schon eine gewisse, wenn auch geringe Dämpfung durch die Eigenreibung der Federlagen. Der Hartford-Reibungsdämpfer erlebte seinen großen Durchbruch ja auch erst im Laufe der 1920er Jahre. Vorher waren die meisten Wagen ja auch nur durch die Eigenreibung der Blattfeder gedämpft.
Die Lenker vor dem Kühler mit dem Koppelglied sind jedoch eindeutig ein Watt-Gestänge. Einfach mal im Internet unter dem Namen suchen:
https://www.kfz-tech.de/Biblio/Radaufhaengung/StarrachseW.htm
Da wird die Funktion gut erklärt.
Thanks – other commentators have also suggested that!
I think the linkage may be a Watts Link. Often used on the rear axle of more modern racing cars. This may be the first Watts link on a racing car?
Also sagen wir mal so: mit der Erklärung der Vorderachse bis ich nicht so ganz einverstanden. Ja, diese spindeldürre Starrachse ist beidseits an den längsliegenden Blattfedern (es könnten Cantilever-Federn sein) befestigt. Beidseits die Achsschenkel, wie auch an jedem VW Käfer zu bewundern, ohne jede Dämpfungsfunktion. Unter der Achse verbindet eine Spurstange die beiden Seiten der Achse, die Stange an der rechten Seite führt zum Lenkhebel/Lenkgetriebe. Dieses mittige Hebel- und Umlenkungs-Gestänge und -Lager dient wohl mehr dazu, die Achse irgendwie unter dem Auto zu halten. Dennoch muß das ein rechter Springbock gewesen sein – ich möchte keinesfalls mit sowas fahren.
Ich wünsche allen ein gesundes neues Jahr und finde den Fund des Jahres spitzenmäßig.
Herr Weigold hat den Sinn der Vorderachs-„Hebelei“ bereits richtig beschrieben. Sie dient der seitlichen Führung der Achse, welches die geschobenen Auslegerfedern nur schwerlich übernehmen konnten. Das es trotzdem „irgendwie“ gehen würde, zeigen die früheren Bilder der Bolle- und Fiedler-Wagen oder auch das EGO-Kleinauto aus Berlin, welches eine ähnliche Achskonstruktion besaß. Für den Rennsport taugte diese windige Konstruktion wahrscheinlich nicht und man verbaute die mittige Führung der Achse. Diese Hebelei ist unter dem Begriff Watt-Gestänge oder Watt-Mechanismus nach seinem Erfinder James Watt bekannt (ja, der mit der Dampfmaschine, somit ein uralter Hut). Das diese Konstruktion auch 200 Jahre nach dem Tod seines Erfinders noch als Achsführung eingesetzt wird, zeigt sich an den Hinterachsen der Opel Modelle Astra J ( bis 2018) oder Cascada ( bis 2019).
Nein, der Schnauzer war schon immer anders und die Gesichtsform auch. Mir liegen in der Literatur dutzende von Fotos von Röhr in unterschiedlichem Alter vor – auf keinem sieht er so aus. Das Foto ist von 1926 – ich kenne keines, auf dem Röhr damals so aussieht. Bitte nur eindeutige Evidenz, keine Vermutungen.
Ich denke vielleicht doch. Das rundliche Gedicht hatte er mit 40 Jahren bei Mercedes. 1917 sah er etwa schlanker aus.
Das Kinn, Schnauzer, Haltung ….. passt zusammen.
https://share.icloud.com/photos/09b4BV7diY6KP_f00qRS5Flrg
Bilder von Dauben gibt es einige in der hervorragenden Literatur zur Marke „Röhr“ von Werner Schollenberger – er sah keinem der Herren auf dem vorgestellten Foto ähnlich.
Danke für die Idee – glaube ich aber eher nicht. Röhr hatte ein rundlicheres Gesicht.
…. Wenn meine Annahme, dass der dritte Herr von links Hans Gustav Röhr ist, sich bewahrheitet, dann nehme ich an dass einer der ersten beiden Joseph Dauben ist. Die beiden haben ab 1926 eigene Autos im Odenwald gebaut und sind dann eine paar Jahre später in die Entwicklung bei Mercedes-Benz eingestiegen. Ich habe leider keine Bilder von Herr Dauben gefunden.
Der dritte Herr von links aus gesehen könnte vielleicht Hans Gustav Röhr sein. http://www.roehrauto.de/Roehr-Vorgeschichte.php
Eine sehr ähnliche Vorderachs-Konstruktion an geschobenen Längsblattfedern hat man 1903 bei Cudell für das Rennfahrzeug „Torpilleur“ von E. von Devoorde gebaut. Die Konstruktion (ich habe nur sehr sehr schlechte Bilder) hat sich allerdings nicht bewährt.
Die „Kleinwagen-Rennen“ 1923 und 1924 auf der Avus in Berlin werden von fast allen „Avus-Historikern“ weggelassen, passt wohl nicht ins Image.
Dabei war 1924 das erste Stromlinien-Rennauto mit Jaray-Karosserie am Start, ein Apollo unter Karl Slevogt (das wird von den Aerodynamik-Historikern fast immer „vergessen“) . Allerdings hatte man die erreichbare Geschwindigkeit unterschätzt, daher hatte man eine zu kurze Übersetzung vorgesehen (Überdrehen des Motors) und die hohen Fliehkräfte in der Steilkurve (Aufsetzen der Federung) ebenso.
Danke für die Analyse der Vorderachsführung – überzeugt mich!
Eine intessante Knobel- Aufgabe gibt’s zum neuen Jahr mit dem gezeigten B.F.A.- Rennauto:
Nach Studium der zitierten Quellen sehen wir ja unterschiedliche Versionen, deren zeitliche Einordnung Offenbarung widersprüchlich geschied. Von der Logik der konstruktiven Entwicklung müsste am Anfang das herkömmliche Leiterrahmen- Chassis mit Halbelliptikfedern stehen (auch wenn das letzte Bild bei Wulff den Wagen als Nr. 4 benennt).
Dann sehen wir ein Exemplar mit der selben Vorderachse wie beim „Fund des Jahres 2023″.
Meine Analyse ergibt:
Vorderachse ist gefedert durch Ausleger- oder Cantelever- Blattfedern. Leider ist keine genaue Ansprache möglich. Es ist aber anzunehmen, daß die Federpakete nach schräg aussen gerichtet sind und hinten unter der Motorverkleidung verschwinden. Die Achse wird geführt von Längslenkern, die hinten drehbar gelagert sind und mit den Achsschenkeln fest verbunden sind. Wir sehen an der Vorderachse die Schwenklager der Achsschenkel kombiniert mit ( sehr wahrscheinlich ölhydraulischen Stoßdämpfer, deren Ölkreislauf gleichzeitig die Schmierung übernimmt.
Weil diese Konstruktion allein nicht reicht um eine exakte Seitenführung der Vorderachse zu gewährleisten, wurde im letzten Stadium diese eigenartige Mittelanlage dazu konstruiert, deren Aufgabe und Funktion es ist, über die Lagerung an der Vorderachse diese bei Querbeschleunigjng,( Kurcenfahrt) in Mittellage zu halten. Wenn man sich die Bewegubgsmöglichkeiten dieser Hebelei durchdenken kommt man zu dem Schluß, daß es nur diese Funjtionsmöglichkeit gibt.
Und zu den beiden Rennsport- Enthusiasten Bolle / Fiedler gibt die Recherche her, daß Carl Bolle (Jagdflieger- Ass und letzter Kapitän der Jagdstaffel Boelcke) Enkel des alten Milch- Bolle ( Bolle – Meierei, Berlin) war.
Fiedler, dessen Vornahme ungenannt bleibt, könnte ein Verwandter (evtl. älterer Bruder)
des später namhaften Motoren- Konstrukteurs Fritz Fiedler gewesen sein, der, geb. 1899 in Potsdam , in Charlottenburg studierte und als Ingenieur bei den Deuts hen Kraftfagrzeugwerken AG in Spandau anfing und 1926 zu Stoever wechselte.
Auf ihn gehen die Hirch- 8- und 12 Zyl. – V- Motoren zurück, zuletzt noch die “ neue Klasse “
bei BMW.
Danke für die Aufklärung! Dann dürfte diese Ausführung die späteste und am weitesten entwickelte gewesen sein. Nach 1926 hört man nichts mehr von den Autos.
Das Photo stammt vom Grossen Preis von Deutschland am 11.7.1926, und der „drahtige Rennfahrer“ ist Max Georg Fiedler himself, man vergleiche mit dem Photo „Factory in Berlin“ auf der Webseite von Claus Wulff. Im Gegensatz zu dem früheren 1050-ccm-Dreizylinder hatte dieser B&F jetzt einen Vierzylinder-Motor mit 66 x 110 mm = 1500 ccm, der 55 PS bei 4000 Touren leistete. Die Kurbelwelle war zweigeteilt und lief in 5 Kugellagern, die Pleuel waren rollengelagert. Kurz nach dem Start hatte Fiedler einen Reifenschaden, er benötigte 26 Minuten bis zur Box und gab daraufhin frustriert auf.
Das oben genannte Photo „Factory in Berlin“ stammt vom Kleinauto-Rennen des AvD auf der AVUS am 29.6.1924. Hinten das 1923er Modell und vorne mit der No. 8 das neue mit der geänderten Vorderachsaufhängung. Ein Wagen wurde von Fiedler pilotiert und erreichte den dritten Platz in der 4-PS-Klasse.