Fund des Monats: Kühn 8/40 PS Cabriolet

Ende Juni 2020 – höchste Zeit für den Fund des Monats. Beinahe könnte ich auch den Fund des Jahres präsentieren, doch der ist noch mit der Post unterwegs.

Nicht weiter schlimm, auf ein Dokument aus dem Jahr 1908, das Jahrzehnte auf einem Thüringer Dachboden zugebracht hat, kann man nach so langer Zeit noch ein wenig warten.

So belasse ich es heute bei einer Zeitreise in die späten 1920er und frühen 1930 Jahre – aber die Freunde automobiler Vorkriegsraritäten werden auch so auf ihre Kosten kommen, da bin ich sicher.

Dabei begegnen wir in gewisser Weise einem alten Bekannten aus dem Hause Opel – dem Sechszylindertyp 8/40 PS, den ich schon anhand einiger hübscher Fotos vorgestellt habe. Stellvertretend dafür steht dieses hier:

Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vollkommen konventionelle Limousine baute Opel von 1927 bis 1930 mit einem Sechszlindermotor – anfänglich als 7/34 PS-Modell, später mit 8/40 PS-Antrieb.

Der Wagen war ein Versuch der Rüsselsheimer, den seinerzeit ungemein erfolgreichen US-Großserienfahrzeugen etwas entgegenzustellen. Den in punkto rationeller Produktion überlegenen amerikanischen Marken konnte man damit zwar nicht ernsthaft Paroli bieten, doch immerhin fand Opel in dem Segment einige patriotische Käufer.

Da den dominanten US-Herstellern im Massengeschäft kaum beizukommen war, verlegten sich manche deutsche Marken damals auf Nischen, in denen sie ein Auskommen sahen. Das führte zu einigen interessanten Entwicklungen, die zwar letztlich Sackgassen darstellten, für den Chronisten jener Zeit aber von großem Reiz sind.

Ein außergewöhnliches Beispiel dafür ist hier zu sehen:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto habe ich vor längerem erworben, da mir die Aufnahmesituation reizvoll erschien, den Wagen hatte ich dabei weniger im Auge – der würde sich nebenbei schon ansprechen lassen, so dachte ich.

Allerdings wollte mir trotz einiger Anläufe partout nichts davon gelingen. Weder konnte ich den Aufnahmeort mit der charakteristischen Jugendstil-Stahlkonstruktion identifizieren, noch den Autotyp näher eingrenzen.

Immerhin gelang es mir nach einiger Zeit mit Hilfe eines anderen Vorkriegsenthusiasten – Profi-Restaurator Martin Möbus, zumindest den Ort der Aufnahme herauszufinden.

Es handelt sich um den 38 Meter hohen Aussichtsturm „Josephskreuz“ auf dem Großen Auerberg bei Stolberg (Südharz), der 1896 in weniger als vier Monaten errichtet wurde. Das wäre auch heute eine phänomenale Leistung – wenn man noch Leute fände, die in dieser Zeit über 100.000 traditionelle Nietverbindungen zuwegebekämen…

Doch das dort einst abgelichtete Auto – offenbar ein Zweifenster-Cabriolet – bereitete weiterhin Schwierigkeiten:

Anfänglich dachte ich an einen Röhr – tatsächlich weist der Wagen auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit dem Typ 8 R von Ende der 1920er Jahre auf.

Doch die Mittelstrebe auf dem Kühler und die Kühlerfigur sprachen dagegen, wenngleich die Scheibenräder mit vier Radbolzen eine Gemeinsamkeit darstellten.

Erst durch Zufall gelang mir die Identifikation – und zwar anhand eines zweiten Fotos, das ein weiteres Cabriolet desselben Typs zeigt:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom geöffneten Verdeck und dem Fehlen der Doppelstoßstange entspricht dieser Wagen vollkommen demjenigen auf der vorherigen Aufnahme. Hier kann man nun auch die Kühlerfigur und das Markenemblem besser erkennen.

Beide Elemente sagten mir zunächst nichts, bis ich eine exakte Entsprechung in der 2019 erschienenen Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ entdeckte (S. 257). Demnach handelt es sich bei dem Auto um einen Kühn 8/40 PS – eine Entwicklung der Karosseriebaufirma Otto Kühn aus Halle (Saale).

Das Unternehmen hatte bis dato nur Aufbauten unter anderem für Opel geliefert, fertigte aber Ende der 1920er Jahre mit individuellem Chassis und Aufbau aber auch ein 8/40 PS Modell, das sich der Technik des entsprechenden Opel-Typs bediente.

Die Aufnahme lief im Mai 1935 als Postkarte – man erkennt rechts unten noch den Abdruck des rückwärtigen Poststempels:

Der Wimpel verweist wohl auf eine von den Nationalsozialisten „gleichgeschaltete“ (sprich: verstaatlichte) Organisation – sicher weiß ein Leser mehr dazu.

Die Kühlerfigur scheint typisch für Kühn-Wagen gewesen zu sein, wenngleich mir nicht klar ist, was sie darstellt (auch hier bin ich für Leserhinweise dankbar).

Das Eichel-Emblem auf dem Kühler in Fahrtrichtung links verwies seit den späten 1920er Jahre auf eine Entstehung in Deutschland, während mir das herzförmige Emblem auf der anderen Seite nichts sagt.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen war der Kühn im Raum Greiz im östlichen Thüringen zugelassen. Das Kind auf dem Trittbrett mag zum Aufnahmezeitpunkt in den frühen 1930ern vier bis fünf Jahre alt gewesen und könnte hochbetagt noch unter uns weilen.

Wahrscheinlicher ist aber, dass dieses Foto aus einem Nachlass stammt, der niemanden mehr interessiert – außer uns Vorkriegsautofreunden, für die ein solcher Fund ein Glücksfall ist, auch wenn wir leider sonst nichts über die Umstände mehr wissen…

Was aber wurde aus dem Karosseriewerk Kühn? Nun, trotz zwischenzeitlicher Insolvenz im Jahr 1931 hielt man sich mit Sonderkarosserien für Opel über Wasser. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Firma von den Kommunisten enteignet und mit Kathe zum Staatsbetrieb Karosseriewerk Halle zusammengelegt…

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Fund des Monats: Ein Dinos 8/35 PS in Pommern

Meine Rubrik „Fund des Monats“ profitiert nicht selten von der Interaktion mit Lesern meines Blogs, die mir Fotos außergewöhnlicher Wagen zur Verfügung stellen, oft ohne zu wissen, was sie da für Schätze ihr eigen nennen.

Der heutige Kandidat ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie fruchtbar der unkomplizierte Austausch unter Enthusiasten im Netz sein kann, die die bisweilen betriebene Geheimniskrämerei um belichtetes Fotopapier aus alter Zeit albern finden.

So kam Leser Frank Müller mit der Bitte auf mich zu, die Wagen auf dem beigefügten Abzug aus seinem Besitz zu identifizieren, verbunden mit der Freigabe, diesen auch publizieren zu dürfen.

Dem Wunsch bin ich sehr gern nachgekommen, zeigt die Aufnahme doch gleich drei Kandidaten für den Fund des Monats:

Dinos 8/35 PS (links); Originalfoto aus Sammlung Frank Müller (Schwedt/Oder)

Hier sind irgendwo auf einer Landstraße im fernen Pommern drei nicht alltägliche Automobile der 1920er Jahre zu bestaunen.

Vermutlich werden auch intimere Kenner der deutschen Vorkriegsszene als ich nicht alle Wagen auf Anhieb korrekt ansprechen können. Doch mit ein wenig Recherche lassen sie sich alle mit erstaunlicher Präzision identifizieren.

Für den Fund des Monats Mai habe ich den Tourenwagen ganz links ausgewählt, mit dem zugleich eine „neue“ Marke Einzug in die Hersteller-Schlagwortwolke meines Blogs hält:

Dinos Typ 8/35 PS, Bauzeit: 1921-24; Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller

Der Wagen besitzt einen abgerundeten Spitzkühler, der sich von dem klassischen Spitzkühler des Autos daneben unterscheidet. Das Kühleremblem ist zwar nicht entzifferbar, aber seine Form ist so charakteristisch, dass nur ein Hersteller dafür in Frage kommt – Dinos aus Berlin.

Die Dinos-Automobilwerke AG war der 1920 neu gegründete Nachfolger eines weit älteren Unternehmens, das 1906 als Loeb & Co (LUC) gegründet worden war. Anfänglich konzentrierte sich die Firma auf die Reparatur von Kraftwagen in großem Stil.

Die dabei gewonnene Expertise und der erforderliche Maschinenpark mündeten ab 1909 in die Produktion eines eigenen Vierzylinderwagens, dem ab 1911 Lizenzbauten des britischen Daimler mit Knight-Schiebermotor folgten, die unter der Marke LUC vertrieben wurden.

Die hochwertigen und entsprechend teuren LUC-Wagen bewegten sich in einer engen Marktnische, weshalb diese Fahrzeuge heute kaum bekannt sind. Im 1. Weltkrieg baute Loeb & Co. (ab 1917: Loeb-Werke AG) Flugmotoren, was das in der Firma konzentrierte Können unterstreicht.

1920 wurde das Unternehmen in die neu gegründete Dinos-Automobilwerke überführt, die Teil des Konzerns des rührigen Großunternehmers Hugo Stinnes wurden. 1921 konstruierte Joseph Vollmer ein neues Modell, den Dinos 8/35 PS.

Mit seinem modernen 2,1 Liter-Vierzylinder, dessen Leistung von einer obenliegenden Nockenwelle profitierte, knüpfte der Dinos 8/35 PS an die Tradition der Qualitätswagen unter der Vorgängermarke LUC an, blieb aber ebenfalls eine Rarität.

Übrigens war daneben ein 72 PS starker Sechszylinder ähnlicher Bauart verfügbar, der Anfang der 1920er Jahre zu den stärksten deutschen Serienwagen zählte. Ob er sich äußerlich wesentlich vom Modell 8/35 PS unterschied, ist mir nicht bekannt.

Ich vermute aber, dass der Dinos auf dem Bild von Frank Müller eher das Vierzylindermodell 8/35 PS zeigt, das für sich genommen bereits außergewöhnlich genug war, um einen würdigen Platz neben den beiden anderen Exoten einzunehmen.

Offenbar wurde der Dinos von einem Chauffeur bewegt, wie die typische Schirmmütze des neben im posierenden Herrn verrät:

Wer mag wohl der Besitzer dieses eindrucksvollen Autos gewesen sein, dass vor bald 100 Jahren in Pommern zusammen mit zwei weiteren Blechkameraden abgelichtet wurde?

Das werden wir nicht mehr erfahren, aber vielleicht lässt sich zum Dinos Typ 8/35 PS noch mehr Material auftreiben, jetzt wo wir ein erstes Belegfoto haben. Die mir vorliegende Literatur kennt nämlich ausschließlich Prospektabbildungen.

Auch deshalb verdient dieses Foto es, als Fund des Monats präsentiert zu werden…

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Fund des Monats: Ein Austro-Fiat Typ 1001

Für den Fund des Monats April 2020 hätte ich zwar spektakulärere Kandidaten in petto. Doch ist der Vorkriegswagen, den ich heute präsentiere, außergewöhnlich genug, um auch den Ansprüchen verwöhnter Kenner historischer Automobile zu genügen, so hoffe ich.

Gern wüsste ich jedenfalls, wer auf Anhieb in der Lage wäre, den Tourenwagen auf folgendem Foto zu identifizieren – österreichische Enthusiasten einmal ausgenommen:

Austro-Fiat Typ 1001 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schöne Abzug, der einen klassischen Tourenwagen der späten 1920er Jahre zeigt, wurde einst vom „Photo-Kunst-Salon J. Weitzmann“ in der Praterstraße 9 in Wien angefertigt (mehr zu dem Atelier siehe hier).

Der Stempel des Fotoateliers war ein erster Hinweis auf die Herkunft des Autos – denn dass es sich um kein deutsches Fabrikat handelt, war rasch klar.

Doch was könnte das für eine Marke sein? Das unscharf wiedergegebene Logo auf der Radkappe wie auch die Plakette des Karosserielieferanten sagten mir zunächst nichts:

Mein erster Gedanke war, dass es sich um ein Modell von Steyr handeln könnte – denn der Typ XII der Marke weist eine gewisse Ähnlichkeit auf – das merkwürdige Logo wollte jedoch nicht passen.

Bis ich den Wagen endlich identifizieren konnte, ging einige Zeit ins Land. In solchen Fällen kehre ich immer wieder zu solchen Rätselfotos zurück in der Hoffnung, dass ich in der Zwischenzeit irgendwo etwas gesehen habe, das mich daran erinnert.

Mitunter kann es Jahre dauern, bis man Erfolg mit dieser Technik hat. Oft bedarf es erst eines neuen Buchs oder Vergleichsfotos von Sammlerkollegen, die einen auf die richtige Spur bringen. Manchmal hilft es auch, bereits vorhandene Literatur durchzublättern.

Auf die eine oder andere Weise – genau weiß ich es nicht mehr – bin ich auf die Lösung gestoßen . Jedenfalls stellte sich heraus, dass der Wagen einst als Austro-Fiat firmierte.

Bevor ich Näheres zum Typ verrate, ein Exkurs zur Historie des Markennamens. Wie man sich denken kann, war Austro-Fiat eine Bezeichnung, die vom Turiner Fiat-Werk zum Vertrieb seiner Produkte in Österreich verwendet worden war.

Tatsächlich hatten die Italiener bereits 1907 im Wiener Stadtteil Floridsdorf die Österreichische Fiat-Werke Aktiengesellschaft gegründet. Dabei ging es keineswegs nur um den Bau von Fiat-Automobilen, sondern auch andere Produkte des Konzerns, beispielsweise Schiffs- und später Flugmotoren.

Nach anfänglicher Montage von Konstruktionen aus Turin scheint man ab 1910 beim Wiener Ableger zunehmend eigenständiger geworden zu sein. Inwieweit die bis zum 1. Weltkrieg gefertigten Modelle – insbesondere der Typ C1 – bereits „Eigengewächse“ waren, konnte ich auf die schnelle nicht ermitteln.

Nach dem 1. Weltkrieg jedenfalls nahm man wieder Kontakt mit dem Turiner Mutterkonzern auf und erneuerte das Vertragsverhältnis. Unklar ist mir, inwieweit die ab 1919 gebauten Austro-Fiats noch den Entwicklungen in Turin folgten. Vielleicht weiß jemand eine Quelle dazu.

Mein Eindruck aus der dünnen mir vorliegenden Literatur (vor allem: „Österreichische Kraftfahrzeuge“, von: Seper/Krackowizer/Brusatti, 1982) ist der, dass man in Wien die Vorkriegsmodelle eigenständig weiterentwickelte.

Dazu würden zwei Dinge passen: Zum einen erfolgte 1921 die Umbennung in Österreichische Automobil-Fabriks-Aktiengesellschaft, zum anderen bestand eine Kooperation mit zwei anderen österreichischen Herstellern: Austro-Daimler und Puch.

So halte ich es für wahrscheinlich, dass der Austro-Fiat auf dem heute vorgestellten Foto tatsächlich mehr österreichische als italienische Gene in sich trägt (siehe hier). Klar ist nur, dass es sich um den 1928 vorgestellten Typ 1001 mit 6/32 PS-Vierzylinder handelt.

In der mir vorliegenden Literatur findet sich kein entsprechendes Foto, wohl aber im Netz:

Austro-Fiat Typ 1001; Quelle: Coachbuild-Forum

Diese Quelle nennt auch den Hersteller der Karosserie – die Firma A. Weiser & Sohn, die 1920 von der Österreichische Fiat-Werke AG übernommen worden war.

Interessant ist, dass man in Wien auf Basis des Typs 1001 auch Nutzfahrzeugversionen baute – neben Taxis sogar leichte LKW.

Bis mindestens 1931 scheint der Austro-Fiat 1001 noch als PKW gebaut worden zu sein, später beschränkte man sich auf Nutzfahrzeuge. Wann der letzte Personenwagen des Typs 1001 das Werk in Wien-Floridstadt verließ, konnte ich nicht ermitteln.

Wahrscheinlich war es kein Tourenwagen mehr wie auf dem eingangs gezeigten Foto – dieser Aufbau war mittlerweile veraltet. Die Insassen des heute vorgestellten Austro-Fiat 1001 scheinen damit jedoch zufrieden gewesen zu sein:

Offenbar war der Wagen für eine Festivität geschmückt, vielleicht eine Hochzeit.

Auffallend die Ähnlichkeit zwischen den beiden Passagieren auf der Rückbank – wahrscheinlich Mutter und Tochter. Man sieht förmlich, wie das Mädchen als erwachsene Frau aussehen wird.

Ob der Fahrer ebenfalls zur Familie gehörte oder nur angestellt war – mitunter waren die Übergänge fließend – muss offenbleiben.

Auf jeden Fall ist das ein schönes Dokument, das zwar keine Sensation darstellt, aber für viele Leser wohl Neuland bedeutet und zudem einige Fragen aufwirft, die sich vielleicht irgendwann noch beantworten lassen…

Übrigens: Auf der famosen Website von Claus Wulff zu historischen Markenlogos und -emblemen finden sich auch mehrere Beispiele zu Austro-Fiat!

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Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

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Fund des Monats: Ein Bolle & Fiedler aus Berlin

Der Fund des Monats Februar könnte auch ohne weiteres als Fund des Jahres firmieren – denn er zeigt im wahrsten Sinne des Wortes eine einzigartige Rarität, die für lange Zeit schwer zu übertreffen sein wird.

Doch warum damit warten, wenn doch so viele Leser meines Blogs auf genau solche Entdeckungen erpicht sind? Durchschnittlich rund 2.500 sind es übrigens, nicht schlecht für ein vermeintliches Nischenthema wie Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Dass man außer mit dem nach wie vor unersetzlichen Autobuch auch im Netz viele Freunde wirklicher „Oldtimer“ erreichen und dabei wunderbar kooperieren kann, das zeigt das heutige Beispiel.

Leider ist die Zahl der Freunde von Vorkriegsautos hierzulande, die markenübergreifend die automobile Welt von gestern online dokumentieren, überschaubar. Einer davon ist Claus Wulff aus Berlin, der eine ganz spezielle Netz-Präsenz pflegt.

Seine Spezialität sind historische Kühlerembleme, von denen er eine große Zahl im Original zusammengetragen hat und die er auf seiner englischsprachigen Website präsentiert.

Man kann auf Claus Wulffs Seiten nicht nur viel Zeit zubringen, man kann ihn auch um Unterstützung bitten, wenn ein Foto eines Vorkriegsautos zwar die Kühlerpartie erkennen lässt, aber man partout nicht herausfindet, womit man es zu tun hat.

Auf diese Weise habe ich schon manches Rätsel lösen können. So war es Claus Wulff, der die Identifikation des Chiribirri aus dem Fundus von Sammlerkollege Klaas Dierks ermöglichte, den ich hier als Fund des Monats präsentieren konnte.

Diese Bereitschaft, sein Wissen mit Gleichgesinnten zu teilen, ist keineswegs selbstverständlich in einer Szene, in der viele auf alten Fotos und Prospekten sitzen, aber nichts daraus machen, bis der Sensenmann ihrem ängstlichen Horten ein Ende bereitet…

Umso erfreulicher die Bereitschaft von Claus Wulff, selbst prächtige Funde wie den heutigen nicht für sich zu behalten:

Straßensportwagen von B.F.A. (Bolle & Fiedler Automobilbau GmbH); Originalfoto via Claus Wulff (Berlin)

Dieser raffinierte Zweisitzer mit sportlichen Drahtspeichenrädern gehört zum Seltensten, was die deutsche Vorkriegsszene einst zu bieten hatte. Wie selten, darauf komme ich noch zurück…

Es handelt sich um ein Fahrzeug der Bolle & Fiedler Automobilbau Gmbh aus Berlin-Charlottenburg, die von 1923 bis 1926 unter dem Kürzel B.F.A. Rennsportwagen baute.

Eine gewisse Bekannheit erlangte die Firma, die im besten Sinn ein Hinterhofbetrieb war, durch die Teilnahme am Kleinwagen-Rennen auf der Berliner AVUS im Jahr 1923.

Dort trat man mit einem schnittigen 1-Liter-Wagen mit selbstentwickeltem Dreizylinder-Zweitakter an. Bis 1925 unternahm B.F.A. weitere Versuche, Rennsportlorbeeren einzuheimsen – wie es scheint, leider erfolglos. 1926 schloss die Firma ihre Tore.

Doch für uns Nachgeborene sind die Zeugnisse dieser einstigen Ambitionen so wertvoll wie damals ein Rennsieg. Denn Claus Wulff ist es gelungen, eine historische Bilderserie ausfindig zu machen, die Wagen von B.F.A im Sporteinsatz zeigt.

Diese Aufnahmen sind in seinem Bildbericht zu der Marke zu finden und da er der Entdecker ist, möchte ich diesen großartigen Dokumenten nicht vorgreifen.

Nur eines sei erlaubt: Von dem oben gezeigten zweisitzigen Straßensportwagen von Bolle & Fiedler Automobilbau gibt es eine weitere Aufnahme, die das Markenemblem erkennen lässt:

Straßen-Sportwagen der Bolle & Fiedler Automobilbau GmbH, Berlin; Originalfoto via Claus Wulff

Das ist nicht nur deshalb eine spektakuläre Aufnahme, weil es den wahrscheinlich einzigen B.F.A. mit Straßenzulassung zeigt, der jemals gebaut wurde.

Was die Sache noch spannender macht, ist die Tatsache, dass Claus Wulff ein originales Kühleremblem eines B.F.A. sein eigen nennt. Da insgesamt wohl weniger als eine handvoll B.F.A.-Automobile entstand, ist das ein absoluter Glücksfall.

Details dazu finden sich wie gesagt auf der Website von Claus Wulff, die ich allen Freunden rarer Vorkriegswagen (auch internationaler Marken) ans Herz legen möchte.

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Fund des Monats: Chiribiri „Monza“ von 1925

Was ich heute in meiner Rubrik „Fund des Monats“ präsentiere, kommt auf den ersten Blick unscheinbar daher. Doch entpuppte sich der Wagen, um den es geht, nach einiger Recherche als veritabler Leckerbissen.

Entdeckt hat das Originalfoto ein Leser und zuverlässiger „Lieferant“ von Qualitätsaufnahmen der Vorkriegszeit: Klaas Dierks aus Hamburg. Selbst in der Welt von Fotografie und Film zuhause, hat er ein Auge für handwerklich hochwertige Aufnahmen und zugleich einen Instinkt für Rares auf vier Rädern.

Falls er einmal nicht weiß, was er an Land gezogen hat, fragt er mich gern um meine Meinung. Oft kann ich auf Anhieb weiterhelfen, genauso oft muss ich aber voerst passen.

So war das auch bei diesem schönen Dokument:

Chiribiri „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So schlicht sahen viele Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre aus. Vorbei war damals bei vielen Herstellern – auch im deutschsprachigen Raum – die Zeit der opulenten Tulpenkarosserien und schnittigen Spitzkühler.

Eine nüchterne, mitunter ans Belanglose grenzende Formensprache hatte Einzug gehalten – nicht zufällig parallel zur Tendenz hin zu Sachlichkeit in der Architektur.

Leider ist das Markenemblem auf dem Kühler auch auf dem Originalabzug nicht fein genug aufgelöst, um lesbar zu sein.

Auch die Kühlerfigur hilft nicht weiter – ein Buddha, den der Besitzer vermutlich selbst angebracht hat – vermutlich in ironischer Absicht, denn „In-sich-ruhen“ war bei diesem Wagen überhaupt nicht angezeigt, wie noch zu sehen sein wird:

Feiner gestaltet als bei vergleichbaren Tourern jener Zeit sind die Vorderkotflügel. Auch fiel mir eine gewisse Ähnlichkeit der Seitenteile der Motorhaube mit zeitgenössischen Fiat-Modellen auf.

Mein vorläufiges Votum war daher: „um die Mitte der 1920er Jahre, wahrscheinlich ein italienischer Nischenhersteller„. Das sollte sich am Ende auch als richtig erweisen, nur auf die Marke wäre ich selbst nie gekommen.

An dieser Stelle kommt Claus Hinrich Wulff aus Berlin ins Spiel. Er ist Spezialist für Kühlerembleme obskurer Autohersteller, die er auf seiner Website präsentiert.

Auf meine Frage, was das für ein Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks sein könne, wusste er eine Antwort – sie lautete: Chiribiri. Was wie eine Fantasiebezeichnung klingt, ist schlicht ein italienischer Familienname (ausgesprochen „Kiribiri“).

Ab 1905 begegnen wir einem aus Venedig stammender Techniker dieses Namens – Antonio Chiribiri – bei mehreren italienischen Automobilherstellern: Isotta Fraschini, Brixia-Züst und Fabbrica Junior Torinese Automobili (ja, die hieß wirklich so).

Bei keinem Unternehmen hielt es ihn lang. Chiribiri entdeckte 1909 seine Leidenschaft für das neu erfundene Flugzeug und gründete nach kurzem Aufenhalt bei Italiens erstem Flugzeugbauer Officine Miller in Turin 1911 eine eigene Firma für Luftfahrzeuge, die Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri.

Chiribiri baute ab 1912 kurzzeitig selbstentwickelte Flugzeuge, nach Ausbruch des 1. Weltkriegs dann französische Gnome-Rhone-Flugmotoren in Lizenz.

Noch 1914 war Chiribiri außerdem in den Automobilbau eingestiegen. Die Produktion von Wagen der 1,1- und 1,3-Liter-Klasse endete jedoch 1917.

Ab 1919 brachte Chiribiri dann den neuentwickelten 1,6-Liter-Typ „Unico“ heraus, der sich durch ein am Hinterachsdifferential angeflanschtes Getriebe auszeichnete – wohl der erste Vertreter dieser Bauweise überhaupt.

Mit Sportversionen dieses Typs heimste Chiribiri bis 1922 einige Erfolge ein, bevor man das neue Modell „Roma“ herausbrachte. Damit setzte niemand Geringeres als Tazio Nuvolari – einer der besten Rennfahrer aller Zeiten – die Erfolgsgeschichte von Chiribiri fort.

Schon 1923 gab es einen Nachfolger, nun mit aufwendiger Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen. Bereits die Serienausführung leistete beachtliche 45 PS aus nur 1500 ccm Hubraum – die höherdrehende Sportversion „Spinto“ kam auf 65 PS.

Chiribiri erlangte mit den Rennerfolgen und den auch „zivil“ erhältlichen Wagen einiges Renommee. Selbst in Deutschland gab es offensichtlich eine Vertriebsgesellschaft:

Chribiri-Reklame um 1925, Grafik von R. Zopf; Quelle: https://poster-auctioneer.com/realisierte_preise/view_real_price/Zopf-R-Chiribiri-112527

Auch wenn der Chiribirri auf dieser grafisch reizvollen Reklame stark stilisiert ist, hat der Künstler ein wichtiges Detail getreu wiedergegeben – die Vorderradbremsen.

Welche Früchte der Vertrieb des Chiribiri „Monza“ in Deutschland getragen hat, dürfte nicht mehr in Erfahrung zu bringen sein. Doch zumindest das Foto von Klaas Dierks ist ein Beleg dafür, dass dieser leistungsfähige Wagen auch hierzulande Freunde fand.

Zwar ist das Nummernschild nicht zu erkennen, man wird aber nicht fehlgehen, in dem jungen Mann am Lenkrad keinen Italiener, auch keinen Franzosen oder Briten zu sehen:

Ich würde hier bei aller Vorsicht auf eine norddeutsche Abkunft des ernst in die Ferne schauenden Mannes mit typischer zweireihiger Lederjacke und Ballonmütze tippen.

Auf diesem Ausschnitt fühlt man sich wohl nicht zufällig an den zeitgleichen Lancia Lambda erinnert, der sich ebenfalls durch einen sehr niedrigen Aufbau auszeichnete. Bei deutschen Herstellern findet sich eine so schlanke Linienführung damals nur selten.

Für diejenigen, die noch Zweifel an der Identifikation des Wagens als Chiribiri „Monza“ gehen, sei auf folgende Reklame von 1925 verwiesen, die präzise dieses Modell zeigt:

Chribiri-Reklame von 1925; Quelle: https://www.drive2.com/b/758788/

Das abgebildete Auto stimmt ganz mit dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto überein – auch die Vorderradbremsen sind in beiden Fällen zu erkennen.

Der in der Reklame neben dem „Monza“ erwähnte Chiribiri „Milano“ war eine einfachere Ausführung, deren 1,5 Liter-Motor einen konventionellen Ventiltrieb (seitengesteuert) besaß und auch optisch behäbiger daherkam.

Da es unwahrscheinlich ist, das Chiribiri in der Reklame von 1925 ausgerechnet dieses Basimodell mit kaum mehr als 20 PS zeigte, darf man die Ansprache des Chiribi auf dem Foto als die sportlichere Ausführung „Monza“ für sehr wahrscheinlich halten.

Im übrigen ließ sich Chiribiri seine äußerst sorgfältig verarbeiteten Wagen (ein Erbe der einstigen Flugzeugproduktion) teuer bezahlen. Für das nicht gerade mit Temperament gesegnete Modell „Milano“ gab es am deutschen Markt genügend Alternativen.

Nein, hier hatte sich jemand bewusst für einen rassigen Chiribiri „Monza“ entschieden und als Herrenfahrer posierend ablichten lassen.

Was mag aus dem Wagen geworden sein? Hat jemand zumindest den feinen kopfgesteuerten Motor ausgebaut, als das Auto auf dem Schrott landete? Vielleicht schlummern ja noch irgendwo Teile davon – so etwas soll es geben.

Sicher ist nur, was aus der Firma von Antonio Chiribiri wurde. Nachdem man mit der Rennversion „Monza Corsa“ ein 180 km/h schnelles Geschoss auf die Räder gestellt hatte, das unter anderem bei der Targa Florio auf Sizilien antrat, ging es wirtschaftlich mit dem Unternehmen bergab.

Die Straßenversion des „Monza“ wurde 1927 eingestellt, der bravere „Milano“, seinerzeit von Taxifahrern für seine Zuverlässigkeit geschätzt, lief 1928 aus. 1929 erfolgte dann die Liquidation der Firma.

Die Fabrik bestand unter anderer Regie fort, doch musste Antonio Chriribirri zum Glück nicht mehr erleben, dass sie bei einem alliierten Bombenangriff auf Turin 1943 mitsamt dem Firmenarchiv zerstört wurde.

So sind Fotos wie das hier gezeigte neben alten Reklamen und einer handvoll überlebender Wagen die letzten Zeugen des einst so ambitionierten Schaffens von Chiribiri.

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Fund des Monats: EGO 5/25 PS Limousine

Als Fund des Monats darf ich heute einen besonderen Leckerbissen präsentieren. Es handelt sich um ein Automobil der einstigen Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin, für das man sich den griffigen Markennamen EGO ausgedacht hatte.

Über den Hersteller Mercur Flugzeugbau GmbH konnte ich nur wenig in Erfahrung bringen. Das in Berlin-Johannisthal ansässige Unternehmen baute offenbar während des 1. Weltkriegs unter anderem Albatros-Maschinen in Lizenz. Ob eine Verbindung zur Mercur Motorenbau GmbH in Berlin Adlershof bestand, ist unklar.

Jedenfalls besaß die Merkur Flugzeugbau GmbH die Kompetenz, ihren automobilen Erstling der Firma – ein 4/14 PS-Modell mit seitengesteuertem Vierzylinder – mit einem eigenen Motor auszustatten.

Flott sahen sie obendrein aus, die EGO-Kleinwagen, wie sie hier beworben wurden:

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Originalreklame für den EGO 4/14 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Es mag dahingestellt sein, ob der serienmäßige EGO 4/14 PS wirklich die behaupteten 85 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte. 70-75 km/h dürften realistischer gewesen sein.

Jedenfalls erhöhte der Hersteller die Leistung Ende 1924 auf 20 PS und bot außerdem ein Sportmodell mit 24 PS an – in derselben Hubraumklasse. Für die Leistung dieses 4/24 PS-Typs war sonst der doppelte Hubraum üblich.

Das Spitzenmodell von EGO und zugleich den Endpunkt der Entwicklung dieser kurzlebigen Marke sehen wir auf dieser raren Aufnahme:

Ego_5-25_PS_1924-27_Galerie

EGO Typ 5/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das angeblich 1925 eingeführte 5/25 Modell, dessen Aggregat über kopfgesteuerte Ventile und damit erst recht sportliche Qualitäten verfügte.

Im Unterschied zu den Modellen mit 4 Steuer-PS verfügt dieser Wagen über mehr seitliche Luftschlitze in der Motorhaube, was zum stärkeren Kühlungsbedarf des 1,3 Liter Motors passt.

Auch stilistisch spricht einiges für eine spätere Entstehung, insbesondere der geschwungene Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Die Stoßstange dagegen dürfte ein Zubehörteil gewesen sein.

Interessant ist, dass die mir zugängliche Literatur zu EGO-Automobilen nur offene Wagen zeigt, während wir hier einen deutlich teureren Limousinenaufbau sehen.

Kürzlich fand ich eine weitere Aufnahme eines solchen geschlossenen EGO des mutmaßlich selben Typs 5/25 PS:

Ego_Taxi_Galerie

EGO 5/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar kann man hier die Luftschlitze nicht erkennen, doch stilistisch entspricht dieser EGO weitgehend dem zuvor gezeigten Wagen. Sogar die Stoßstange dieses als Taxi genutzten Fahrzeugs ist sehr ähnlich.

Dass wir es hier nicht mehr mit einem „Kleinauto“ zu tun haben, wie man damals zu sagen pflegte, unterstreicht auch das im Vorderkotflügel platzierte Reserverad. 

Der EGO 5/25 PS war –  abgesehen von seiner in dieser Hubraumklasse unter deutschen Herstellern konkurrenzlosen Leistung – ein vollwertiges Mittelklasseautomobil.

Trotz seiner unzweifelhaften Qualitäten war der EGO 5/25 PS offenbar zu teuer, denn der Hersteller wurde noch im Jahr seiner Einführung insolvent.

Die Hiller-Automobilwerke aus Berlin – nicht zu verwechseln mit den Phänomen-Werken von Gustav Hiller in Zittau – übernahmen die Produktion des Modells, gingen kurz danach aber offenbar selbst pleite. Eine als Auffanggesellschaft neugegründete EGO-Autobau GmbH führte den Betrieb noch bis 1927 weiter.

Mehr konnte ich über diese interessante Automarke nicht in Erfahrung bringen und die wenigen Quellen widersprechen sich in einigen Details.

Damit gehört die Marke EGO zu den vielen spannenden Episoden des deutschen Automobilbaus der Vorkriegszeit, die noch einer gründlichen Aufarbeitung harren.

Vielleicht findet sich ja jemand, der sich darin so hineinkniet, wie das vor wenigen Jahren Kai-Uwe Merz mit seinem verdienstvollen Buch über die ebenfalls aus Berlin stammenden AGA-Wagen getan hat…

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Fund des Monats: Ein Simson Typ Co an der Ostsee

Ende Oktober 2019 – seit Tagen ziehen Formationen von Kranichen und Wildgänsen über die hessische Wetterau hinweg nach Westen auf das Taunusgebirge zu. An dieser Landmarke biegen sie dann ab Richtung Winterquartier im Süden.

Das Bild ist jeden Herbst dasselbe und doch schaut man immer wieder fasziniert zum Himmel, wo die Vögel dahinziehen. Es wird vermutet, dass sie sich dabei an Anomalien des Erdmagnetfelds orientieren, die geologisch bedingt sind.

Erstaunlich, wie wenig man über dieses grandiose Naturphänomen weiß – aber es forschen auch nur sehr wenige Spezialisten daran.

Ähnliches lässt sich von der faszinierenden Welt deutscher Vorkriegsmarken sagen: Man ist immer wieder hingerissen von den Wundern, die sich dem Betrachter auf alten Fotos darbieten, und stellt erstaunt fest, wie dünn das Wissen darüber oft ist.

Das gilt auch für die Marke, um die es beim heutigen Fund des Monats geht. Das letzte Mal, dass sich jemand gründlich damit beschäftigt hat, liegt bereits gut 30 Jahre zurück. 

1988 – ein Jahr vor dem Ende der Herrschaft der Kommunisten in Ostdeutschland, die unter anderem Namen immer noch im Parlament sitzen – veröffentlichte Ewald Dähn das einzige mir bekannte Buch über die Autoproduktion von Simson aus Suhl.

Bis weit in das 19. Jahrhundert lässt sich die Geschichte der thüringischen Firma zurückverfolgen, die sich zunächst als Waffenhersteller einen Namen machte. Kurz vor der Jahrhundertwende nahm man daneben den Fahrradbau auf.

Ab 1908 machte sich Simson an die Entwicklung eines eigenständigen Automobils. Der Prototyp mit luftgekühltem Zweizylindermotor erwies sich jedoch als untauglich.

Glücklicherweise konnte man einen der besten deutschen Automobilingenieure verpflichten – Paul Henze. Er hatte gerade seine Stellung bei Imperia in Belgien verlassen und sollte später bei Steiger noch zu großer Form auflaufen.

Während seiner kurzen Tätigkeit bei Simson legte Henze den Grundstein für eine Reihe zunehmend leistungsfähiger Automobile. Den Anfang machte der Typ A von 1911, auf den schon 1912 der stärkere Typ B folgte.

Beides waren Kleinwagen mit wassergekühlten Vierzylindern unter 2 Litern Hubraum. Doch noch 1912 entschied man sich bei Simson zu einem kühnen Schritt.

Auf Basis der bisherigen Modelle wurde der weit leistungsfähigere Typ C mit 2,6 Liter-Motor und 30 PS entwickelt. 1913 folgte der 45 PS starke Typ D mit 3,5 Litern.

Von da war der Weg nicht weit bis zu diesem Prachtstück:

Simson_Co_1924_Galerie1

Simson Typ Co; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einem der nochmals leistungsfähigeren SimsonWagen zu tun, die ab 1919 gebaut wurden.

Fritz Hattler, einstiger Konstrukteurskollege von Paul Henze, hatte den Simson-Typen B und C eine deutliche Leistungssteigerung verordnet. Möglich wurde dies bei gleichem Hubraum durch im Zylinderkopf hängende Ventile, die eine bessere Kraftstoffausnutzung ermöglichten.

Aus dem Typ B 6/18 PS wurde so der Bo mit 22 PS und aus dem Typ C 10/30 PS der Typ Co mit 40 PS, also satten 10 Pferdestärken mehr als vor dem 1. Weltkrieg. Diese Wagen machten auch optisch einiges her:

Simson_Co_1924_Ausschnitt

Typisch für die Simsons der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg war zum einen der Spitzkühler (im Unterschied zu Benz und Mercedes ohne Markenemblem.

Zum anderen sieht man auf den Dokumenten von Simson-Wagen wie auf obigem Foto oft Drahtspeichenräder, die bei deutschen Fabrikaten selten waren.

Einen Hinweis auf die Motorisierung liefert bei aller gebotenen Vorsicht die Zahl der Luftschlitze in der Haube. Der kleiner Typ Bo scheint mit deren vier oder fünf ausgekommen zu sein, der größere Typ Do besaß sieben davon.

„Unser“ Simson liegt mit sechs Luftschlitzen in der Mitte – das spräche für das Modell Co 10/40 PS. Freilich ist die Evidenz, auf die sich diese Zuschreibung stützt, äußerst dünn und in der allgemeinen Literatur wimmelt es von Fehlern.

Daher ist die Ansprache dieses Tourenwagens als Simson Typ Co 10/40 PS als Arbeitshypothese zu verstehen. Sicher sagen lässt sich dagegen über das Auto etwas anderes:

Simson_Co_1924_Galerie

Dank der schönen Beschriftung von alter Hand wissen wir, dass dieser edle Simson-Tourenwagen einst an der Ostsee fotografiert wurde, 1924 am Timmendorfer Strand.

Das Entstehungsjahr der Aufnahme passt auch gut zum Vorhandensein einer Frühform der Stoßstange, die hier als Zubehör nachträglich montiert worden war.

So etwas brauchte man erst, als der Verkehr zumindest in den Großstädten zunahm – weshalb ich vermute, dass der Simson einem Urlauber aus Berlin gehörte.

Auf dem Land brauchte man damals keine solchen Accessoires. Dort konnte man allenfalls mit einem Pferdefuhrwerk zusammenrasseln, während man vielleicht sehnsüchtig den Zugvögeln hinterherschaute, die am Himmel entlangzogen…

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Fund des Monats: Ein „Le Zèbre“ Typ Z in Berlin

Ein Zebra wäre im Berliner Zoo auch in den 1920er Jahren keine Überraschung gewesen – ein gleichnamiges Automobil in der deutschen Hauptstadt aber schon.

Genau damit – einem Wagen der französischen Marke „Le Zèbre“ in Berlin – befasst sich mein heutiger Blog-Eintrag in der Rubrik „Fund des Monats“.

Das Foto, das der eigentliche Anlass ist, muss noch etwas warten, denn die dazugehörige Geschichte ist so spannend, dass sie auch erst einmal ohne Bilder fesselt.

Am Anfang steht die Frage, wie man dazu kommt, eine Automarke „Zebra“ zu nennen. Nun, das tat man einst entweder, wenn die beiden Gründer „Zenker“ und „Brahms“ hießen und beide mit den Anfangsbuchstaben berücksichtigt sein wollten.

Oder man konnte sich nicht auf etwas in der Richtung einigen und nahm irgendeine griffige Bezeichnung, die Bezüge zu den Gründern mied. Genau das taten Jules Salomon und Jacques Bizet im Gründungsjahr ihrer Marke – 1909.

Die beiden Herren kamen zwar aus unterschiedlichen Welten, fanden aber im richtigen Moment am richtigen Ort zusammen.

Salomon war ein Techniker, der erst beim Motorenbauer Rouart arbeitete und sein Können dann bei etlichen französischen Autoherstellern vervollkommnete. Dazu gehörte auch der klangvolle Name Delaunay-Belleville, auf den ich demnächst zurückkomme.

Bei Georges Richard – dem Gründer der Marke Unic – traf er Jacques Bizet, Sohn des Komponisten der populären Oper „Carmen“, der Autohändler geworden war. Die beiden taten sich zusammen, um einen neuen, möglichst günstigen Wagen zu bauen.

1909 beginnt so die Geschichte des ersten „Le Zèbre“ Type A, der von Salomon noch in seiner Zeit bei Georges Richard („Unic“) konstruiert und dort auch gebaut worden war.

Den Endpunkt der Produktion von „Le Zèbre“ markierte dann 1930 konsequent der Typ Z, den wir auf der folgenden Aufnahme als klassischen Tourenwagen sehen:

LeZebre

Le Zèbre Type Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses von 1924 bis 1930 gebaute 10 CV-Modell hat allerdings mit den Gründervätern der Marke nichts mehr zu tun.

Das unschlagbar preiswerte Modell A (Einzylinder) sowie die ab 1912 vorgestellten Vierzylindertypen B und C hatten sich für die „Le Zèbre“-Gründer als großer Erfolg erwiesen .

Zu verdanken war dies nicht zuletzt der Kapitalbeteiligung von Emile Akar und Joseph Lamy – die später den Sportwagenhersteller „Amilcar“ gründen sollten.

Mit Motorsport hatte dagegen „Le Zèbre“ ausgesprochen wenig zu tun. Erst nach dem 1. Weltkrieg – im Jahr 1921 – fand der einzige ernsthafte Sporteinsatz der Marke statt – auf dem Rennkurs von Limonest bei Lyon mit André Morel am Steuer .

Zu diesem Zeitpunkt hatten die Gründer der Marke Le Zèbre bereits verlassen. Jules Salomon machte noch bei Citroen, Peugeot und Rosengart Karriere.

Auch die beiden wichtigen Finanziers von Le Zèbre – Emile Akar und Joseph Lamy – zogen sich zurück, um mit Amilcar eine neue Erfolgsgeschichte zu starten. Kurz danach baute auch Le Zèbre mit dem Sporttyp E eine Lizenzversion des Amilcar.

1924 schließlich unternahm die Marke einen letzten Versuch mit dem Typ Z einen wirtschaftlichen Erfolg zu landen, nachdem sie das Glück mit Ende des 1. Weltkriegs verlassen hatte.

Der Vierzylinderwagen der 10 CV-Klasse galt als hervorragend, auch wenn er mit seinem v-förmigen Kühler damals stilistisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit war:

LeZebre_Type_Z_10_CV_um_1925_Galerie2

Dieses Exemplar fand offenbar sogar einen Käufer in Berlin – oder war es ein dort wohnender Franzose, der ihn mitbrachte? Genaues wissen wir leider nicht.

1930 endete die Produktion des Typs Z nach rund 550 Wagen. Die Liquidation der Firma Le Zèbre zog sich von 1931 bis 1938 hin. Insgesamt sollen 9.500 Autos unter dieser Marke entstanden sein, die meisten vor dem 1. Weltkrieg.

Etwa 250 existieren noch, darunter auch das eine oder andere Exemplar des Typs Z.

Hier haben wir einen Überlebenden in Australien, und es lohnt sich, das folgende kurze Video anzusehen, das einen schönen Blick auf das Instrumentenbrett erlaubt:

Hochgeladen von: carandtrain; Videoquelle: Youtube.com

Wer sich nun fragt, woher ich mein Wissen über Le Zèbre und den Type Z beziehe – im Netz findet man nur oberflächliche Informationen dazu – sei versichert: Ich hatte von der Marke bislang selbst nicht die geringste Ahnung.

Doch in der französischen Klassikerzeitschrift „Gazoline“ gab es vor einiger Zeit einen Artikel von Eric Favre dazu, der auf einem Interview mit Philippe Schram basiert, der ein Buch über Le Zèbre verfasst hat: L’Epopée de la société Le Zèbre: et sa contribution aux lancements d’Amilcar et de Citroën.

Um an diese Quelle heranzukommen, braucht es jedoch einigen Spürsinn und zumindest solides Schul-Französisch.

Der heutige Fund des Monats mag daher vom Foto her unspektakulär daherkommen – doch die Marke Le Zèbre und der Type Z verdienen auf jeden Fall eine umfassende Würdigung. Man wird auf deutsch kaum Vergleichbares finden, behaupte ich…

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Fund des Monats: Windhoff-Wagen im Doppelpack

In Windeseile ging er dahin, der Juli des Jahres 2019 – viele Anfragen zu rätselhaften Automobilen der Vorkriegszeit haben mich mehr als sonst auf  Trab gehalten.

Mal steht dahinter ein rein privates Interesse wie im Fall von Fotos aus dem Familienalbum, bei denen die Angehörigen sich freuen, wenn sie erfahren, in was für einem Wagen die Urgroßeltern sich einst haben ablichten lassen.

Dann gibt es Lokalhistoriker, die die Geschichte ihrer Stadt oder ihrer Region erforschen und wissen wollen, von welcher Marke das der Überlieferung nach „erste Auto im Ort“ stammte.

Oft genug springt bei der Beantwortung solcher Fragen auch für mich etwas heraus – nämlich Aufnahmen von Typen, die mir in meiner Fotosammlung noch fehlen, oder solche, die ich selbst noch nie gesehen habe.

Hier ein kleines Potpourri solcher Rätselfälle (alle Fotos aus meiner Sammlung):

Hinweise zur Identifikation sind natürlich willkommen – siehe Kommentarfunktion!

Etwas unheimlich ist mir, dass die Zahl der unidentifizierten Wagen in meiner digitalen „Wiedervorlage“ mittlerweile in die Hunderte geht. Immerhin gelingt es mir von Zeit zu Zeit, einen Fall zu klären, doch das braucht viel Geduld und oft auch Glück.

Jedenfalls ist schon jetzt genug meist unpubliziertes Originalmaterial für viele Jahre vorhanden. Entsprechend langfristig ist dieses Blog-Projekt angelegt.

Vor diesem Hintergrund ist es fast schon entspannend, wenn man auf einem alten Foto auf Anhieb sieht, was man da vor der Flinte hat – und dann gleich in so reicher Auswahl:

Windhoff_Benz_Horch_Opel_usw_Baden_Galerie

Benz, Erhardt, Horch, Opel und Windhoff-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche Ansammlung deutscher Wagen um 1914 aufgenommen aus der Frontalen findet man nur, wenn man nichts Spezifisches sucht. Das unterscheidet meinen Ansatz von dem der Kollegen, die sich auf bestimmte Marken spezialisiert haben.

Ich schaue mir einfach alles an, was nach Vorkriegswagen aussieht – am besten da, wo der Anbieter selbst keine Ahnung hat oder offenkundigen Nonsens erzählt. Dieses Vorgehen ist aufwendig, aber nur so findet man Perlen wie diese.

Denn hier sind gleich mehrere deutsche Oberklassewagen abgelichtet, die für sich eine Beschäftigung lohnen würden – ob Benz, Erhardt, Horch oder Opel.

Doch wirklich herausragend sind für mich die zwei Fahrzeuge der Marke Windhoff, deren markante Kühler klar zu erkennen sind.

Bevor wir uns die Wagen näher anschauen, ein paar Worte zur Automobilfertigung des Herstellers aus dem westfälischen Rheine, der heute noch am ehesten für seine aufwendigen Vierzylinder-Motorräder der Zwischenkriegszeit bekannt ist.

Windhoff war zunächst nur als Zulieferer von Teilen für die noch junge Autoindustrie aufgetreten. Doch 1907 gründete man die Tochtergesellschaft Windhoff Motoren- und Fahrzeugfabrik, mit der man Großes vorhatte.

Angeboten wurden nicht nur selbstkonstruierte Einbaumotoren, wie sie diese zeitgenössische Reklame anpreist:

Windhoff-Reklame_Galerie

Reklame für Winhoff-Einbaumotoren; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man stieg auch selbst in den Automobilbau ein und wagte sich 1908 mit eigenständig entwickelten und vollständig im Werk gefertigten Automobilen auf den Markt.

Dabei wurde nicht ängstlich gekleckert sondern selbstbewusst geklotzt: Gleich mit je zwei Vier- bzw. Sechszylinder-Aggregaten legte man los. Kleinwagen bot man erst einmal nicht an – die Hubräume reichten von 2 bis über 6 Liter.

Windhoff gewann mit seinen Neukonstruktionen im Nu einen ausgezeichneten Ruf als Qualitätshersteller, nicht zuletzt dank geschickt vermarkteter Sporterfolge:

Windhoff-Reklame_1911_Galerie

Windhoff-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame transportiert uns ins Jahr 1911, als Windhoff in Berlin eine komplette Reihe neukonstruierter Wagen vorstellte. Diesmal war auch ein 1,5 Liter-Modell dabei – der Typ B 6/18 PS, der später in stetiger Fortentwicklung auf gleicher technischer Grundlage zum Typ D 7/21 PS bzw. Typ F 8/24 PS mutierte.

Übrigens sind die bekannten Typen von Windhoff und ihre Metamorphosen mit großer Detailgenauigkeit und viel Enthusiasmus von Altmeister Heinrich von Fersen in seinem Grundlagenwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ beschrieben.

Die darauf fußende Arbeit von Halwart Schrader „Deutsche Autos 1885-1920“ ist bei Windhoff weniger detailbesessen und zeichnet nur die groben Linien nach. Man hat den Eindruck, dass von Fersen noch aus reicher sprudelnden Quellen schöpfte.

Seither haben mehrere Erbengenerationen – evtl. aber auch unzureichende Nachlassvorsorge verstorbener Autohistoriker – großen Schaden am Archivmaterial angerichtet. So liegt längst nicht mehr alles vor, worauf von Fersen noch Zugriff hatte.

Jedenfalls merkt man seinem Artikel zu Windhoff die Begeisterung an, wenn er schreibt „Windhoff-Automobile…gehörten durch ihre fortschrittliche Bauweise und ihre elegante Konstruktion zu den interessantesten Erzeugnissen ihrer Zeit“.

Neben der Laufkultur speziell der Sechszylinder von Windhoff hebt von Fersen auch die gefällige Gestaltung der Motoren hervor, die damals außergewöhnlich war – siehe obenstehende Reklame.

Übrigens begegnet uns der geschwungene Windhoff-Schriftzug auf dem Motor aus der Werbeanzeige auf dem heute neu vorgestellten Foto wider – wenn auch nur schemenhaft auf dem Kühleroberteil – keine Sorge, das wird noch besser:

Windhoff_Ausschnitt1

Wichtiger für die Identifikation ist ohnehin das filigrane „W“ als Anfangsbuchstabe des Markennamens.

Dieses Detail und die organische Form des Kühlergehäuses verweisen noch ganz auf den damals in höchster Blüte stehenden Jugendstil, der seine Inspiration vor allem aus der Natur bezog, die kaum gerade Linien kennt.

Was aber genau ist mit „damals“ gemeint? Nun, das erschließt sich meines Erachtens aus dem Foto selbst:

Windhoff_Benz_Horch_Opel_usw_Baden_Ausschnitt2

Der eher kompakte Opel links und der mächtige Horch daneben (man ahnt den Schriftzug auf dem Kühlergrill) tragen offenbar Rotkreuz-Flaggen und die umstehenden Männer entsprechende Armbinden.

Der Schnabelkühler des Horch – mit Motorisierung zwischen 30 und 60 PS – gibt bereits für sich einen Datierungshinweis – ab 1913/14 (siehe hier). Der Aufmarsch der Wagen mit Rotkreuz-Flaggen lässt vor diesem Hintergrund nichts Gutes ahnen.

Ich interpretiere die Aufnahmesituation so, dass hier vermögende Zivilisten ihre Privatwagen für den Einsatz beim Roten Kreuz im Ersten Weltkrieg zur Verfügung gestellt haben und vor der Verladung auf die Bahn dieses Foto haben anfertigen lassen.

Genau gesagt waren es zwei Fotos – man sieht im Original deutlich die Stelle, an der die zwei Abzüge aneinandermontiert wurden. Der Aufnahmeort muss im badischen Raum gelegen haben, wie die Kennung „IVB“ auf allen Nummernschildern verrät.

Erkennt jemand den markanten Bahnhof im Hintergrund im neoklassizistischen Stil der Gründerzeit? Ich dachte spontan an Baden-Baden, doch Fehlanzeige.

Für die vorgeschlagene Datierung der Situation im Kontext des Ersten Weltkriegs spricht nicht zuletzt der Bildausschnitt, der den zweiten Windhoff zeigt:

Windhoff_Ausschnitt2

Hier sehen wir am linken Bildrand einen Offizier (?), der möglicherweise für die Übernahme der Fahrzeuge zuständig war. Inwieweit die Besitzer oder Fahrer dieser dem Roten Kreuz zur Verfügung gestellten Wagen selbst an die Front mitreisten, ist unklar.

Die Wahrscheinlichkeit spricht aber dafür, denn damals konnten nur sehr wenige Deutsche überhaupt ein Automobil bedienen und warten. Da konnte man es sich nicht leisten, eigens Soldaten auszubilden, zumal alle Männer ohnehin Wehrdienst geleistet hatten und damit leicht in die Truppe eingegliedert werden konnten.

Keine Vermutung möchte ich anstellen, was die genauen Typen dieser beiden Windhoff-Wagen angeht – es sind schlicht zuwenig eindeutige Originaldokumente vorhanden. Die mir bekannte Literatur enthält genau zwei Fotos von Windhoff-Wagen, alle anderen Abbildungen stammen aus Prospekten und sind mit Vorsicht zu genießen.

Wem das jetzt etwas dünn für den Fund des Monats vorkommt, muss schon sehr verwöhnt sein, was bei dieser Thematik nicht ungewöhnlich wäre. Die Privatarchive sind ja voll mit unpublizierten Abbildungen rarer deutscher Vorkriegsautos…

Ich bin Anhänger der Auffassung, dass wir Sammler nicht nur vorübergehende Treuhänder dieser Dokumente sind, sondern auch gut daran tun, diese der interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen, denn schon beim nächsten Erbfall lauert schlimmstenfalls Vernichtung oder bestenfalls Zerfledderung.

Deshalb stelle ich nach und nach alle meine Fotos in strukturierter Form ins Netz, auf dass die damit verknüpften Informationen nicht verlorengehen. Die Resonanz meines Blog-Projekts zur Vorkriegsautos gibt mir immer wieder recht.

Für die Gourmets unter den Vorkriegsfreunden habe ich nun noch ein Schmankerl in Sachen Windhoff, dass garantiert auch den höchsten Ansprüchen gerecht wird.

Bitte aber nicht erschrecken, denn das folgende, über 100 Jahre alte Originalfoto ist selbst in der von mir reduzierten Auflösung von einer derartigen Qualität, dass einem die Spucke wegbleibt:

Windhoff_Josef_Eriksson_Galerie

Windhoff von 1914; Bildrechte: Josef Eriksson (bzw. Erben); Fotoquelle: http://www.fotohistoriska.com/fordon/personbilar/windhoff_bildsida_1.html

Aufgenommen wurde dieses fantastische Dokument eines Windhoff wohl im Jahr 1914 vom schwedischen Fotografen Josef Eriksson.

Verfügbar ist die Aufnahme auf der Website der Photohistorischen Gesellschaft aus Torsaker in Schweden. Da ich mich nicht mit fremden Federn schmücken will, verweise ich schlicht auf die dort verfügbare Galerie, die den zuletzt gezeigten Windhoff aus allen erdenklichen Perspektiven und in den unmöglichsten Situationen zeigt.

Eindrucksvollere Zeugnisse der 1914 beendeten Automobilproduktion von Windhoff wird man schwerlich finden.

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