Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen „Fund des Monats“, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort „Zeppelin“ nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.  

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

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Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 –  Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

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Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition. 

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der „Graf Zeppelin“ aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der „Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

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Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten „Mercedes“.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein „Zeppelin“-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach  angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

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Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach „Zeppelin“ aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die  Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

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Maybach „Zeppelin“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie „aus der Hüfte“ geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_AusschnittWie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen. 

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die „happy few“, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Dux Typ R 17/60 PS Tourer

Unter den Leser dieses Blogs für Vorkriegautos ist die Rubrik „Fund des Monats“ besonders beliebt.

Wen wundert’s – hier gibt es oft historische Originalfotos von Automobilen zu bestaunen, die man bestenfalls vom Hörensagen kennt und von denen es in der Literatur kaum vergleichbare Aufnahmen gibt.

Heute haben wir wieder so einen Fall – dank eines Lesers, der dem Verfasser ein Foto zur Identifikation des abgebildeten Wagens zusandte.

Bei dem Fahrzeug, das wir zeigen wollen, sprach das Bauchgefühl für einen Wagen aus der Mitte der 1920er Jahre von einem deutschen Hersteller der zweiten Reihe.

Also die Standardwerke zu deutschen Vorkriegsautos bis 1945 durchgeblättert und siehe da: Auf S. 133 von „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Heinrich von Fersen wird man fündig – es ist ein Dux!

Dux – aha, was soll das sein? Weil selbst in der Vorkriegsfraktion nur die wenigsten etwas damit anfangen können, erzählen wir erst einmal die Markengeschichte, bevor wir das Prachtstück selbst zeigen.

Die (Vor)Geschichte der Dux-Wagen beginnt im Jahr 1896, als ein gewisser Ransom Eli Olds im US-Bundesstaat Michigan sein erstes benzingetriebenes Auto fertigstellt.

Bis 1900 entwickelte Olds zahlreiche neue Modelle, darunter wie damals üblich auch elektrisch betriebene. Den Durchbruch brachte aber erst das preisgünstige 7 PS-Einzylindermodell „Oldsmobile Curved Dash“, das ab 1901 reißenden Absatz fand.

Dieser Erfolg sprach sich auch in Deutschland herum, wo ab 1904 die Polyphon-Musikwerke aus Leipzig-Wahren neben Grammophonen und Präzisionsinstrumenten eine Lizenzproduktion des Oldsmobile aufzogen.

Früh begann man dort, die US-Konstruktion weiterzuentwickeln und ab 1908 fertigte man eigenständige Wagen unter dem Markennamen Dux.

In „Braunbeck’s Sportlexikon“ von 1910 (übrigens als Faksimile erhältlich) findet man auf Seite 885 folgende Reklame für repräsentative Dux-Limousinen:

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Dux-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ 1910; Faksimile-Ausgabe, dbm Media-Verlags, 1994

Die Abbildung zeigt ein letztes Mal ein Dux-Automobil mit übergangslos auf die Schottwand stoßender Motorhaube.

Schon ein Jahr später – 1911 – verbaute man dem allgemeinen Trend bei deutschen Herstellern folgend einen „Windlauf“, der für einen strömungsgünstigeren und gefälligen Übergang von der Haube zur Fahrerkabine sorgte:

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Dux-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Leser wird bemerkt haben, dass die Leistung der angepriesenen Modelle unterdessen von 16 bzw. 24 PS auf 18 bzw. 26 PS gestiegen war.

Das stärkste vor dem 1. Weltkrieg angebotene Modell war der Typ G10 10/30 PS, der eine (theoretische) Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichte. Die Karosserien für  die großzügigen Dux-Wagen bauten die Polyphon-Werke übrigens selbst.

Folgender Werbung aus dem Jahr 1914 kann man das Selbstbewusstsein entnehmen, mit dem man in Leipzig-Wahren inzwischen Automobilbau betrieb:

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Dux-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die obige Anzeige verrät, baute man ab 1914 auch Lastkraftwagen, auf die sich die Dux-Fahrzeugfertigung ab Kriegsausbruch konzentrierte.

Noch kurz vor Kriegsende entstand eine grafisch wie drucktechnisch aufwendige Reklame, auf der neben einem einen Lastwagen für das Heer auch ein schnittiger Tourenwagen mit modischem Spitzkühler zu sehen ist:

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Dux-Reklame aus „Motor“ von Mai 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar wollte man sich und potentiellen Käufern Hoffnung auf eine baldige Wiederaufnahme der PKW-Produktion machen. Tatsächlich ließ das Kriegsgeschehen nach der Niederlage von Russland und Rumänien noch 1918 zeitweilig einen Sieg von Österreich/Ungarn und Deutschland erwarten.

Bekanntlich kam es aufgrund des Eingreifens der USA in den europäischen Konflikt anders. Dennoch konnte der mittlerweile als Dux-Automobilwerke firmierende Hersteller schon 1919 die PKW-Produktion wiederaufnehmen.

Die Angaben in der Literatur zur Nachkriegsproduktion von Dux widersprechen sich zwar in mancher Hinsicht, aber klar ist: In den frühen 1920er Jahren konzentrierten sich die Dux-Automobilwerke auf großvolumige, eindrucksvolle Wagen.

Nun kommt auch das Foto zu seinem Recht, das wir Leser Raoul Rainer verdanken, der auf seiner Flickr-Präsenz schöne Vintagefotos zeigt (darunter auch viele Vorkriegsautos):

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Dux Typ R 17/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer

Dieser mächtige Tourenwagen, der Platz für sechs bis sieben Personen bot, wirkt auf den ersten Blick wie eines der zahlreichen Spitzkühlermodelle, die vor allem im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg entstanden.

Wie soll man hier den Hersteller, geschweige denn den Wagentyp identifizieren? Nun, wie so oft hilft ein genaues Studium der Frontpartie in Kombination mit einer gut sortierten Automobilbibliothek:

Dux_Typ_R_17-60_PS_07-1932_Raoul_Rainer_Frontpartie

Was auf dem oberen Abschluss des Spitzkühlers zunächst wie eine Spiegelung wirkt, ist tatsächlich eine vernickelte und polierte Partie, die genau in der Mitte des in Wagenfarbe lackierten Kühlergehäuses unterbrochen ist.

Dieses markante Gestaltungselement findet man nur bei Dux-Automobilen der 1920er Jahre. Übrigens meint man auf der Nabenkappe des Rads den Dux-Schriftzug in Teilen erkennen zu können, der auf obiger Reklame zu sehen ist.

Da sich in der Literatur gleich zwei (mutmaßliche) Prospektabbildungen von Dux-Automobilen der 1920er Jahren mit identischer Kühlerpartie finden, darf die Identifikation als Dux-Tourenwagen als gesichert gelten.

Wie verhält es sich aber mit dem genauen Typ? Nun, hier müssen wir uns zwar vorerst mit einem Indizienbeweis begnügen, doch so oder fällt das Ergebnis eindrucksvoll aus.

In Frage kommen der wohl bereits 1917 entwickelte 4,7 Liter-Vierzylindertyp „S“ mit 50 PS und das ab 1923/24 verfügbare 4,4 Liter-Sechszylindermodell „R“ mit 60 PS.

Dass der später vorgestellte Motor trotz geringeren Hubraums eine höhere Spitzenleistung erreichte, ist nicht verwunderlich, wohl aber die unlogisch erscheinende Abfolge der Typbezeichnungen S und R.

Da die spärlichen Literaturangaben zu den Dux-Wagen der 1920er Jahre ohnehin widersprüchlich sind, ist hier ein Fehler nicht auszuschließen. Anhand von Originalprospekten oder -reklamen wird sich das eines Tages klären lassen.

Bleibt die Frage: Waren die Herrschaften auf dem schönen Foto von Raoul Rainer mit dem Vierzylinder- oder dem Sechszylindertyp unterwegs?

Dux_Typ_R_17-60_PS_07-1932_Raoul_Rainer_Passagiere

Für den moderneren Sechszylinder spricht die große Zahl der Luftschlitze in der Haube.

Die Abbildungen des Vierzylindermodells in der Literatur lassen nur zehn davon erkennen, auf dem Foto dürften es aber zwölf oder noch mehr sein, was zu einem länger bauenden Sechszylinder mit leistungsbedingt größerer Abwärme passt.

Der Sechszylindertyp von Dux gehörte damals zu den stärksten deutschen Serienwagen. Er besaß zudem Vierradbremsen , während beim Vierzylinder die Vorderräder ungebremst waren.

Wenn nicht alles täuscht, sind am in Fahrtrichtung linken Vorderrad des Dux auf unserem Foto innen große Bremstrommeln zu sehen – dann hätten wir hier tatsächlich einen Typ R 17/60 PS vor uns!

Was den Radstand angeht, nahmen sich die beiden Motorenvarianten nicht viel – satte 3,50 bzw 3,55 Meter ermöglichten speziell für die rückwärtigen Insassen großzügige Platzverhältnisse.

Viel mehr lässt sich zu dem prachtvollen Dux-Tourenwagen – von dem keinerlei Angaben zu den Stückzahlen überliefert sind – gegenwärtig nicht sagen. Nur eine Sache noch: Das Foto ist auf der Rückseite wie folgt beschriftet:

„Zur Erinnerung an die schöne Autopartie zur großen Schleuse, 23. Juli 1932“.

Die Person, die das einst auf den Abzug geschrieben hat und die wahrscheinlich auf dem Foto zu sehen ist, hat sich wohl kaum vorstellen können, dass dieses Dokument noch über 85 Jahre nach seiner Entstehung die Gemüter der Nachfahren bewegt…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Hanomag 4/20 PS Roadster

Wir schreiben Ende August 2018 und auch die Tage eines schier endlosen Sommers, wie es ihn wohl nur einmal alle 25-30 Jahre gibt, sind mittlerweile gezählt.

Da wird es nicht nur Zeit für den Fund des Monats, sondern auch für die Beschäftigung mit einem Foto aus einem Film von 1938 mit dem Titel „Spiel im Sommerwind“.

Wer weiß, wir lange uns der Sommer noch wohlgesonnen ist. Im September könnte es zu spät dafür sein, die sommerliche Aufnahme zu präsentieren, in deren exklusiven Genuss die Leser dieses Blogs heute kommen.

Ein Hanomag und „exklusiv“ – wie soll das zusammengehen? Und dann noch einer des kreuzbraven 4/20-Modells, das ab 1930 gebaut wurde? Mit seinem 1,1 Liter Vierzylinder war das Auto doch kaum der Rede wert!

Weit gefehlt – in der damaligen Wahrnehmung war der kleine Hanomag, dessen Laufbahn 1929 als Typ 3/16 PS mit 800ccm Hubraum begann, das erste Modell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover, auf das man wirklich stolz sein konnte:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, vielleicht hatte das Paar neben dieser Hanomag-Limousine zunächst Bekanntschaft mit dem bizarren Erstling der Firma Bekanntschaft gemacht – dem Hanomag 2/10 PS, im Volksmund „Kommissbrot“.

Während Austin und Citroen schon in den frühen 1920er Jahren definiert hatten, wie man in Europa massenmarkttaugliche Autos baut, ignorierten deutsche Hersteller das Segment entweder ganz oder beschritten Sonderwege, die in die Sackgasse führten.

Zum Glück bekam man Ende der 20er gerade noch so die Kurve. Während Opel bzw. Dixi/BMW ein Plagiat bzw. Lizenzprodukt anboten, konstruierte Hanomag selbst einen ansehnlichen Wagen in der Einsteigerklasse.

Weshalb davon trotz vergleichbaren Preises weit weniger Exemplare entstanden als vom Opel 4/20 Modell, ist rätselhaft. Vermutlich genoss die Traditionsmarke Opel schlicht das größere Vertrauen.

Vielleicht wäre die Sache anders ausgegangen, hätte Hanomag sich durchgerungen, das 4/20 Modell wie Opel auch als offenen Zweisitzer anzubieten. Als Einzelstück hat es das immerhin gegeben, womit wie endlich beim Fund des Monats wären:

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Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem im Original 28 x 21,5 cm messenden Abzug, den der Verfasser für kleines Geld erstehen konnte, ist der Hanomag nur Staffage, doch für uns ist er ein Star!

Die Marke ist übrigens anhand des Emblems auf der Kühlermaske zu erkennen, die ein stilisiertes „Kommissbrot“ in der Seitenansicht zeigt gekrönt vom Schriftzug „Hanomag“ – keine sonderlich verkaufsfördernde Idee der Niedersachsen.

Ein Mensch mit Geschmack muss aber der Meinung gewesen sein, dass der Hanomag 4/20 PS auch eine geeignete Basis für einen schicken Roadster ist – wie es sich gehört mit tief ausgeschnittenen Türen, Notverdeck und umklappbarer Frontscheibe:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Ausschnitt

Auf diesem Ausschnitt sieht man übrigens sehr gut, dass der Fotograf die Tiefenschärfe sehr knapp bemessen hat. Der Fokus liegt präzise auf dem Paar, das sich auf die Motorhaube des Hanomag stützt, während die Kühlerpartie unscharf abgebildet ist.

Für uns Vorkriegsautofreunde schade, doch für die Freunde historischer deutscher Filmproduktionen ein Leckerbissen. Hier haben wir die Hauptdarsteller von „Spiel im Sommerwind“ vor uns – Hannelore Schroth (1922-1987) und Rolf Moebius (1915-2004).

Der heitere Liebesfilm war der erste Erfolg von Hannelore Schroth, deren Karriere erst 1983 mit einem Tatort-Krimi endete. Kollege Rolf Moebius trat ebenfalls bis in die 1980er Jahre in Film- und Fernsehproduktionen auf.

Als Hannelore Schroth und Rolf Moebius von Bühne und Leinwand abtraten, ging der Verfasser dieses Blogs noch zur Schule. Immerhin hatte er damals bereits ein Faible für deutsche Vorkriegsautos entwickelt.

So ändern sich die Zeiten: 80 Jahre nach Entstehung des Films „Spiel im Sommerwind“ genießt der Verfasser selbst den Sommerwind und das Spiel mit Vorkriegsfahrzeugen – auf alten Fotos wie im Original.

Im Fall des edlen Hanomag 4/20 PS Roadster wird wohl außer ein paar Aufnahmen vom Filmset nichts bis in unserer Tage erhalten geblieben sein. Immer wieder merkwürdig, wie so etwas Schönes völlig vom Erdboden verschwinden kann.

Oder weiß jemand mehr über diesen Hanomag 4/20 PS Roadster, der einst für Filmzwecke eingesetzt wurde? Ist das Fahrzeug in der Hanomag-Szene bekannt? Existiert es am Ende noch irgendwo?

Bislang verliefen alle Recherchen in dieser Hinsicht ins Leere. Vielleicht ändert sich das ja nach diesem Blog-Eintrag. Es wäre nicht das erste Mal, dass wir hier ein Fahrzeug vorstellen, dass es entweder noch gibt oder das anderweitig  von Bedeutung ist.

Unterdessen, liebe Leser, genießen Sie den Sommerwind, solange er noch anhält, am besten in einem schönen Wagen der Vorkriegszeit…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Fund des Monats: Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer

Der Juli des Jahres 2018 geht seinem Ende entgegen – in Deutschland herrscht ein Hochsommer, wie es ihn vielleicht nur einmal alle 20 Jahre gibt.

Dem einen oder anderen wäre vielleicht zur Abwechslung etwas Abkühlung willkommen – wie wäre es da mit einem Ausflug an die Ostsee? Im Cabriolet direkt an den Strand und dann hinein ins Vergnügen?

Klingt verlockend – die Sache hat nur einen Haken, zumindest für die Freunde von Prestigemarken: Als fahrbarer Untersatz steht bloß ein Hanomag zur Verfügung.

Oje, mag mancher denken, wieder eine dieser lahmen Kisten aus der Hannoverschen Maschinenfabrik. Sehen zwar ganz gut aus und sind auch nicht kaputtzukriegen – aber etwas Flotteres wäre schon schön…

Keine Sorge, heute werden alle Wünsche wahr, auch wenn es am Ende „nur“ ein Hanomag sein wird, der uns ihnen näherbringt. Also flugs das Allernötigste in die Reisetasche gepackt – wir haben nämlich nicht viel Platz – und los geht’s.

Bis zur Ostsee ist der eine oder andere Stopp einzulegen, hier ein schöner Schnappschuss von einer der neuen Tankstellen an der Reichsautobahn:

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Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten aus Sammlung Michael Schlenger

Tja, gegen diesen schicken Hanomag sieht der Mercedes ziemlich alt aus, oder?

Hier haben wir auch etwas ganz Feines vor uns, was selbst eingefleischte Vorkriegsfreunde kaum je zu Gesicht zu bekommen haben.

Der sportliche Wagen mit Berliner Zulassung, der vom Tankwart gerade das Kühlwasser aufgefüllt bekommt, ist ein Hanomag „Sturm“ mit Aufbau als offener Sportzweisitzer.

Unter der Haube, an deren Ende eine knapp bemessene Windschutzscheibe saß, befand sich der 6-Zylindermotor mit 2,3 Liter Hubraum, der auch die schwere Limousine des Modells „Sturm“ antrieb.

Während der Bauzeit von 1934-39 stieg die Leistung von 50 auf 55 PS – BMW bot damals bei den prestigeträchtigen Typen 326 und 327 auch nicht mehr.

Unser flotter Sportzweisitzer war damit nicht schlecht motorisiert – gut 120 km/h Spitze wird er dank kleinerer Stirnfläche und geringeren Luftwiderstands erreicht haben.

Genaues dazu findet sich in der spärlichen Literatur zu den Hanomag-PKW nicht. Immerhin lässt sich annehmen, dass der oben abgebildete Sport-Zweisitzer seinen Roadster-Aufbau von der Karosseriebaufirma Hebmüller erhielt.

Was wir dagegen am Ende unserer Reise am Ostseestrand vorfinden, ähnelt diesem rassigen Wagen nur auf den ersten Blick:

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Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer (Karosserie unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht ein hinreißender Wagen? Dieses Auto gehört nach Meinung des Verfassers zu den hervorragendsten Schöpfungen des deutschen Automobilbaus der 1930er Jahre. Dabei ist bis heute nicht geklärt, wer einst die Karosserie lieferte.

Sie unterscheidet sich in einer ganzen Reihe von Details vom bekannten Hebmüller-Aufbau und wirkt noch raffinierter. Einen schöneren Hanomag-PKW kann man sich jedenfalls kaum vorstellen.

Werfen wir einen näheren Blick auf dieses Traumstück:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Ostsee_08-1936_Ausschnitt1

Das Flügellogo von Hanomag ist hier elegant auf der Oberseite der Kühlermaske platziert, nicht auf der Mittelstrebe.

Die lackierten Scheibenräder und der auffallend schmale Luftaustritt in der Haube sorgen ebenfalls für ein ruhiges, klares Erscheinungsbild. 

Die profilierte Stoßstange dagegen passt nicht so recht – sie gleicht der Serienausführung am kleineren Schwestermodell „Rekord“. Das Nummernschild verweist übrigens auf eine Zulassung im Landkreis Neuwied.

Die extrem niedrige Frontscheibe mit den markanten A-Säulen ist eine weitere Besonderheit, die bislang nur an diesem „Sturm“ Sport-Zweisitzer zu finden war.

Weiter geht es entlang der Seitenpartie:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Ostsee_08-1936_Ausschnit2

Im Unterschied zum Hebmüller-Roadster ist hier kein tiefer Türausschnitt zu sehen. Vielmehr fällt die Karosserielinie nur sanft ab, um am Ende der Tür nochmals leicht nach oben zu schwingen.

Akzentuiert wird diese delikate Linienführung, die jede Gerade meidet, durch eine breite Zierleiste, die zeittypisch als Kometenschweif ausläuft.

Man ahnt vielleicht, welches Können es erforderte, einen solchen sinnlich anmutenden Karosseriekörper aus Blech zu gestalten.

Wer auch immer dafür verantwortlich war, muss ein Mensch von erlesenem Geschmack gewesen sein. Denn nicht nur wurde auf das störende Element eines außenliegenden Türgriffs verzichtet, auch seitliche Kotflügelschürzen entfielen.

Damit erfolgte ein bewusster Rückgriff auf das formale Vokabular früherer Zeiten, denn nach unten gezogene Kotflügelseiten waren ab Mitte der 1930er Jahre Standard.

Zusammen mit der ungewöhnlich niedrigen Frontscheibe erinnert dieser herrliche Hanomag „Sturm“ an britische Sportwagen der späten 1920er Jahre. Von einer nicht ganz alltäglichen Auffassung zeugt auch das minimalistische Verdeck.

Wäre dieser Hanomag ein Roadster, wäre der Verzicht auf ein gefüttertes und niedergelegt hochbauendes Verdeck schlüssig. Hier haben wir aber ein lupenreines Cabriolet vor uns, bei dem man anderes erwarten würde.

Hat ein Leser eine Idee, wer für diese außergewöhnliche Kreation auf Basis eines Hanomag  „Sturm“ verantwortlich war? Vom Stil her dachte der Verfasser an Gläser aus Dresden, konnte aber bislang kein Vergleichsexemplar finden.

Von der Aufnahmesituation wissen wir nur, dass der Hanomag im August 1936 irgendwo an der Ostsee fotografiert wurde. Es war das Jahr der Olympischen Spiele, in dem Deutschland die Welt als modernes, elegantes und gastfreundliches Land beeindruckte.

Doch gleichzeitig nahm das totalitäre Regime an Fahrt auf, band die „Volksgenossen“ immer stärker in ein umfassendes Bevormundungssystem ein, drängte die unternehmerische Freiheit zurück, unterdrückte über Gleichschaltung der Presse und staatlichen Rundfunk abweichende Meinungen und bestrafte Gegner durch Berufsverbote – im günstigsten Fall. Daneben lief die Wiederaufrüstung der Armee…

Dieses bedrückende Umfeld, das sich die Mehrheit der Deutschen so nicht ausgesucht hatte, ist im Hintergrund stets mitzubedenken, wenn wir Fotos jener Zeit betrachten.

Dennoch waren im Hochsommer vor fast 80 Jahren noch unbeschwerte Momente wie der möglich, der damals an der Ostsee an einem menschenleeren Strand festgehalten wurde.

Hier zum Abschluss – und weil es so schön ist – das Originalfoto in voller Pracht:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Ostsee_08-1936_Vollbild

Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man stelle sich nun irgendeinen Wagen unserer Zeit vor – am selben Ort, mit demselben intensiven Licht, dem Sand unter den Reifen, der See und dem wolkenlosem Himmel im Hintergrund.

Könnte eine der motorisierten Blechbüchsen und Plastikschüsseln unserer Tage diese Magie entfalten? Nein, und genau das ist der Kern der Leidenschaft für Vorkriegsautos…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: NAG C4b „Monza“ im Sporteinsatz

Historische Originalfotos von Wagen der einstigen Berliner Automobilfirma NAG sind auf diesem Blog für Vorkriegsautos keine Seltenheit.

Zwar entstanden nach heutigen Maßstäben nicht sehr viele Autos der 1901 gegründeten AEG-Tochtergesellschaft, doch erwarben sie sich durch ihre Qualität und ihr unverwechselbares Äußeres einen besonderen Ruf.

NAGs besaßen von Anbeginn einen ovalen Kühlerausschnitt, den man auch in der Spitzkühlerära bis Mitte der 1920er Jahre beibehielt.

Das damals verbreitetste NAG Modell war der Typ C4 10/30 PS mit 2,6 Liter-Vierzylinder, den wir hier als Hochzeitsauto sehen:

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NAG C4 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses brav wirkende, ab 1920 gebaute Modell wies keinerlei technische Auffälligkeiten auf. Die strömungsungünstig seitlich stehenden Ventile standen einer sportlichen Verwendung entgegen – würde man erwarten.

Tatsächlich schaffte das in der Serienausführung als Tourenwagen 1,5 Tonnen schwere Gefährt nur Spitzentempo 75. Dessenungeachtet inspirierten die offenen Versionen einige Besitzer zumindest zur Teilnahme an Wettbewerbseinsätzen, bei denen die Beherrschung des Wagens wichtiger war als die Höchstleistung.

Ein schönes Beispiel dafür haben wir auf folgender Aufnahme, die anlässlich einer der einst beliebten Geschicklichkeitsprüfungen entstand:

NAG_C4_Wettbewerb_galerie

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider scheint der NAG-Fahrer den Schwerpunkt seines Wagens falsch eingeschätzt zu haben („Der Mittelpunkt bin doch ich!“) und die Wippe beginnt sich unter der Last des Motors bereits nach vorn zu neigen. Der Warnruf des Beifahrers erfolgt zu spät…

Dafür bekommt man einen Eindruck von den beachtlichen Abmessungen des Wagens – mit Radstand von 3,20 m und Gesamtlänge von rund 4,70 m war der NAG Typ C4 ganz klar ein Oberklassefahrzeug.

Sein Konstrukteur – Ingenieur Christian Riecken – fand sich jedoch nicht mit dem behäbigen Charakter seiner Schöpfung ab; er wusste, dass mehr darin steckte.

Um den Wagen für Sporteinsätze geeignet zu machen, änderte er die Vergaserabstimmung, verbaute Leichtmetallkolben und senkte das Fahrzeuggewicht drastisch, nur der Hubraum blieb unverändert. Das Konzept sollte sich auszahlen:

  • Mit der Sportversion trat Riecken selbst beim ersten Rennen auf der neugebauten Berliner AVUS im September 1921 an. In der Klasse bis 10 Steuer-PS setzte er sich gegen die gesamte Konkurrenz, u.a. von Opel, Horch und Stoewer, durch.
  • 1922 belegten NAG-Sporttypen auf der AVUS in ihrer Klasse die ersten drei Plätze.
  • Bei der russischen Zuverlässigkeitsfahrt 1923, die über 2.000 km führte, siegte NAG in der Gesamtwertung. Robustheit war damals wichtiger als Spitzenleistung.
  • Der größte Triumph war der Sieg beim 24-Stunden-Rennen 1924 im italienischen Monza, wo der NAG sogar die Alfa-Romeos der 3-Liter-Klasse schlug.

Nach dieser Sensation in Italien bot NAG vermögenden Privatfahrern eine leichte Sportausführung des Typs C4 mit anfänglich 40 (später bis 50 PS) an, die den prestigeträchtigen Zusatz „Monza“ trug.

Solch ein Fabeltier sehen wir hier bei einem lokalen Rennen irgendwo in Deutschland:

NAG_C4b_Monza_1_Zieleinfahrt_Galerie

NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festgehalten ist hier der Moment der Zieleinfahrt. Das entsprechende Banner und die triumphierende Geste des Herrn im Heck sprechen für sich.

Wir dürfen annehmen, dass es sich um eine Veranstaltung irgendwo in der Provinz handelte, wie die spärlichen Zuschauer verraten. Das Kennzeichen des NAG weist übrigens auf eine Zulassung in Braunschweig hin.

Wie die meisten Sportversionen gängiger Modelle besaß auch der NAG C4b eine Straßenzulassung, d.h. der Besitzer fuhr auf eigener Achse wieder nach Hause. Offenbar hielt sich sein sportlicher Ehrgeiz bei dieser Gelegenheit ohnehin in Grenzen.

Denn mit zwei zusätzlichen Passagieren litt das Leistungsgewicht des NAG erheblich. Für diese frei verkäufliche Straßensportversion wird ein Spitzentempo von 100 km/h angegeben; nur die Werksrennwagen schafften über 130 km/h.

Dass ein Ritt im NAG C4b „Monza“ auch so Spaß machte, belegen die glücklichen Mienen der Insassen, soweit wir sie auf diesem Ausschnitt erkennen können:

NAG_C4b_Monza_1_Zieleinfahrt_Ausschnitt

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schön und gut, könnten nun verwöhnte Leser sagen, aber vom Auto sieht man auch hier nicht viel mehr als den NAG-typischen ovalen Spitzkühler. Immerhin wirkt die v-förmig unterteilte und niedrige Windschutzscheibe sportlich.

Wer genau hinsieht, erkennt außerdem die freistehenden leichten Schutzbleche, die es nur an der Sportversion gab.

Zum Glück ist das nicht alles, liebe Freunde der Vorkriegsautomobile. Zusammen mit dieser Aufnahme konnte der Verfasser nämlich ein zweites Foto erwerben, das denselben Wagen bei derselben Gelegenheit zeigt.

Diese Aufnahme ist nun eine, die keine Wünsche offenlässt – schöner und detailreicher abgelichtet wird man einen NAG des Sporttyps C4b „Monza“ auf einer Privataufnahme kaum finden:

NAG_C4b_Monza_1_Galerie

NAG Typ  C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An eine schier endlose Motorhaube mit seitlich geführtem, armdicken Auspuffrohr schließt sich ein minimalistisches Passagierabteil an.

Interessanterweise besaßen auch die auf der Avus 1926 eingesetzten Werksrennwagen des Typs NAG C4 eine zweite Sitzreihe wie die Straßensportausführung auf unserem Foto. Dies entsprach den Anforderungen in der speziellen Klasse, in der NAG antrat

Bei den echten Renneinsätzen wird man zumindest auf die Mitnahme eines Koffers am Heck und gleich zwei Ersatzreifen sowie einen besonders gutgenährten Passagier wie auf dem Foto verzichtet haben:

NAG_C4b_Monza_1_Insassen

Während wir die Herren schon bei der Zielfahrt an Bord des NAG sehen konnten, werden die Dame mit den Blumen und der junge Bursche im Hintergrund nicht mitgefahren sein – doch bei der mutmaßlichen Siegerehrung wollten sie nicht fehlen.

Interessant ist auf diesem Ausschnitt übrigens das Scheibenrad – in der Literatur ist beim NAG C4b „Monza“ nur von Drahtspeichenrädern die Rede. Gut möglich, dass der Besitzer dieses Wagens der unkomplizierteren und robusteren Lösung den Vorzug gab.

Man sieht: Die wahre Bandbreite dessen, was in der Vorkriegszeit auf den Straßen und Rennstrecken unterwegs war, erschließt sich erst beim Studium zeitgenössischer Originalfotos, denn die Wagen selbst sind meist Geschichte.

Immerhin hat zumindest einer der Seriensportversionen des Typs NAG C4b „Monza“ im Deutschen Technikmuseum in Berlin überlebt. Für Cineasten mag auch interessant sein, das einer dieser Wagen in einem russischen Stummfilm von 1926 „mitspielte“.

Wer nun auf den Appetit gekommen ist, dem sei an dieser Stelle gesagt, dass sich im Fundus des Verfassers zwei weitere Aufnahmen von NAG-Wagen des Sporttyps C4b „Monza“ befinden.

Die müssen aber noch ein wenig warten, es gibt ja soviel mehr Spannendes im Vorkriegssektor, das erzählt und illustriert werden will…

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Fund des Monats: Komnick 8/30 PS Tourer um 1924

Heute können wir einen wahrhaft fabelhaften Fund präsentieren – vielleicht das außergewöhnlichste Automobil seit Bestehen dieses Blogs für Vorkriegswagen.

Zu danken haben wir in diesem Zusammenhang zwei Lesern und Sammlern von Vintage-Fotos aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Der Verfasser konnte zudem eine Abbildung aus einer zeitgenössischen Publikation beisteuern, die nicht alltäglich ist.

Doch der Reihe nach – der heutige Fund will zelebriert sein.

Beginnen wir mit der Frage, welcher einst der am weitesten östlich angesiedelte deutsche Automobilhhersteller war. Darauf würden viele Vorkriegsfreunde wohl mit Stoewer aus Stettin antworten.

Doch fast 400 km östlich von Stettin, in der ostpreußischen Großstadt Elbing, wurden ab 1907 von der überregional angesehenen Maschinenfabrik und Eisengießerei Komnick ebenfalls Automobile gebaut.

Diese nach Maschinenbauerart äußerst robust konstruierten Wagen folgten in einem Punkt französischen Vorbildern, der sie unverwechselbar machte:

Komnick_1908_09_Graudenz_Dierks_Galerie

Komnick um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese herausragende Aufnahme, die wir einmal mehr der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks verdanken, zeigt einen sehr frühen Komnick, wahrscheinlich einen um 1908/09 entstandenen Vierzylindertyp.

Die Anordnung des Kühlers hinter dem Motor, wie sie seinerzeit nur noch bei französischen Herstellern üblich war, hatte ihre Vorzüge: Der Schwerpunkt des Wagens rückte dadurch weiter nach hinten und der Motor war von vorn gut erreichbar.

Der „Komnick“-Schriftzug macht die Identifikation einfach, die genaue Motorisierung lässt sich aber nicht mehr feststellen – um die 20 PS dürften es gewesen sein.

Das Nummernschild mit römisch „I“ und „D“ sowie der laufenden Nummer 105 verweist auf eine Zulassung im Raum Elbing.

Wie es scheint, wurden Komnick-Automobile im Unterschied zu den sonstigen Fabrikaten der Firma, die international Absatz fanden, hauptsächlich im Osten des damaligen Deutschland und den angrenzenden Ländern verkauft.

Dazu passt sehr gut der folgende Bildausschnitt:

Komnick_Russlandfahrt.jpg

Komnick, aus: Bilder aus dem Sportleben 1911, hrsg. von der Continental Caoutchouk und Gutta-Percha-Co., (Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Diese 50-PS-Sportversion nahm erfolgreich an der 2.500 km langen Russischen Kaiserpreis-Fahrt 1911 von Sankt Petersburg nach Sewastopol am Schwarzen Meer teil.

Auch hier sehen wir nochmals den hinter dem Motor angebrachten Kühler. Das Vorhandensein eines strömungsgünstigen Windlaufs hin zum Fahrerabteil kündet aber auch bei dieser Marke von der formalen Zäsur, die um 1910 erfolgte.

Komnick hielt bis Kriegsausbruch 1914 an dem eigenwilligen Erscheinungsbild seiner PKW fest, stellte dann aber ganz auf Fertigung von Militär-LKW um. Den Anforderungen des Heeres entsprechend wanderte der Kühler damals nach vorn.

Nach dem 1. Weltkrieg gelang es der immer noch in Familienhand liegenden Geschäftsführung von Komnick mit viel Geschick, das Unternehmen auf eine neue, tragfähige Grundlage zu stellen.

Neben Dampf- und Dreschmaschinen sowie Rohölmotoren wurden ab Herbst 1923 auch wieder gut motorisierte Personenwagen ausgezeichneter Qualität gefertigt.

Originaldokumente der meisten damaligen Fabrikate von Komnick findet man ohne weiteres, nur Automobilfotos sind sagenhaft selten. Dass wir heute dennoch eines hier präsentieren können, verdanken wir Jason Palmer aus Australien (!):

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Galerie

Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Liebe Leser, solch eine Originalaufnahme haben Sie vermutlich noch nie zu Gesicht bekommen, ganz gleich welche Klassikermagazine Sie auch konsumieren.

Zwar gibt es in der (oft veralteten) Literatur zu deutschen Autoherstellern der Vorkriegszeit einige Prospektabbildungen dieses Prachtexemplars.

Doch ein kontrastreiches, gekonnt aufgebautes Originalfoto eines Komnick Tourenwagen der 1920er Jahre, das ist wie Ostern und Weihnachten gleichzeitig – das muss man genießen:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Frontpartie

Hier sehen wir die einzigartige Kühlermaske des Komnick-Tourenwagens, deren Form auf den über 800 Jahre alten Deutschritterorden Bezug nimmt, der im 13. Jahrhundert die Stadt Elbing gründete.

Man sieht hier dreidimensional ausgestaltet den Schild eines Deutschordensritters, der historisch für Kampfbereitschaft wie für karitatives Engagement steht.

Das Nummernschild mit der mutmaßlichen Kennung „IS-xxx08“ verweist auf Norddeutschland, Genaueres lässt sich nicht sagen.

Ihren besonderen Reiz bezieht diese Aufnahme nicht zuletzt aus der jungen Dame am Lenkrad, die uns anlächelt – sie gibt dem Wagen Mittelpunkt und Leben, was reine Autofotos oft vermissen lassen:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Fahrerin

Hier sieht man gut, dass sich vom Fahrersitz aus der Suchscheinwerfer bedienen ließ, mit dem man in Gegenden ohne Straßenbeleuchtung den Weg vom oder zum Haus erhellen ließ, wenn man jemanden abholte oder heimbrachte.

Sehr interessant ist die Gestaltung der Karosserieflanke mit der markanten Einbuchtung unterhalb der Gürtellinie. Dieses Detail, das dem sonst geradlinigen Aufbau Spannung verleiht, ist auf zeitgenössischen Prospektbildern kaum zu erkennen.

Die filigranen Drahtspeichenräder waren offenbar als Extra erhältlich, die meisten Abbildungen von Komnick-PKW zeigen Scheibenräder.

Das Fehlen von Vorderradbremsen erlaubt die Annahme, dass wir es mit einem 8/30 PS-Typ von 1923/24 zu tun haben. Ab 1925 folgte das äußerlich gleiche 8/45 PS-Modell mit Vierradbremsen.

Wieviele dieser charakteristischen Wagen bis zum Ende der PKW-Produktion 1927 entstanden, ist nicht bekannt. Komnick konzentrierte sich später auf die Produktion von LKW, die speziell in Osteuropa verkauft wurden und einen ausgezeichneten Ruf besaßen.

Im Gefolge der Weltwirtschaftskrise wurde die Firma 1930 zwar insolvent. Doch der inzwischen über 70-jährige Gründer Franz Komnick gab nicht auf und zog in Elbing erneut eine florierende Maschinen- und Fahrzeugproduktion auf.

Sein Sohn Hans Komnick führte die Firma bis zur Ankunft der Roten Armee im Januar 1945 weiter. Er verließ die noch intakte Fabrik erst, als die Mitarbeiter und ihre Familien mit den letzten verfügbaren Lastern die Flucht nach Westen angetreten hatten.

Von den schönen Komnick-PKW ist – wie es scheint – nichts geblieben als ein paar verstreute Prospekte und ganz wenige Fotos, wie das hier vorgestellte.

Immerhin gibt es im Netz ein hervorragend aufgearbeitete, lesenswertes Porträt dieses bedeutenden Maschinen- und Fahrzeugherstellers im ehemaligen deutschen Osten.

Dankbar wäre der Verfasser für etwaige weitere Dokumente zu Komnick-PKW, die auf diesem Blog der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden könnten.

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Fund des Monats: Ein Gräf & Stift Typ SR2 in Berlin

Der April 2018 nähert sich seinem Ende und macht seinem Namen mit wildem Wechsel zwischen Sonnenschein und Regen alle Ehre – zumindest in der hessischen Wetterau, der Heimat des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegsautos. 

Für eine Runde mit dem Klassiker auf zwei oder vier Rädern ist das Wetter zu unberechenbar – da bereitet man lieber den Fund des Monats auf. Auswahl bietet der Fundus an historischen Automobilfotos reichlich – man könnte Bücher damit füllen.

Im Unterschied zu England, wo nach wie vor ein Werk nach dem anderen zu Veteranenwagen erscheint, herrscht im deutschsprachigen Raum diesbezüglich Sendepause. Man gibt sich progressiv, hat mit der Vergangenheit abgeschlossen, scheint es.

Selbst der Luxushersteller, mit dem wir uns heute beschäftigen, war zuletzt vor fast 30 Jahren Gegenstand einer literarischen Aufarbeitung: Gräf & Stift aus Wien. Auch im Netz gibt es – wenn nicht alles täuscht – keine zeitgemäße Markenpräsenz.

Eigentlich unglaublich, wenn man sich ein Dokument wie dieses betrachtet:

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Gräf & Stift SR2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst wenn man nicht auf Anhieb erkennt, was für ein Prachtgefährt hier vor dem Berliner Reichstag abgelichtet wurde, macht dieser sechssitzige Tourenwagen mit ungewöhnlich raffinierter Zweifarblackierung mächtig Eindruck.

Ein derartiges Farbschema mit dunkler Flanke und hell abgesetzter Hauben-, Rahmen- und Kotflügelpartie ist dem Verfasser noch nie begegnet. Der Wagen wirkt dadurch beinahe leicht und elegant, dabei sind die Dimensionen kolossal.

Was ist das für ein Gefährt? Nun, der verchromte Spitzkühler verweist schon einmal auf die frühen 1920er Jahre, als deutsche und österreichische Hersteller formal noch ganz den Stil der Vorkriegszeit pflegten.

Gräf_und_Stift_SR2_Berlin_Reichstag_Frontpartie

Während die Kühlerform der des Presto Typ D 10/30 PS ähnelt, verweist die darauf thronende Figur eines aufgerichteten Löwen auf einen Hersteller ganz anderen Kalibers.

Diese Kühlerfigur zierte die Wagen der Wiener Luxuswagenmanufaktur Gräf & Stift seit dem 1916 vorgestellten ersten Sechszylindermodell SR1.

Typisch für die Wagen von Gräf & Stift der frühen 1920er Jahre waren auch die in zwei übereinanderliegenden Reihen angeordneten Luftschlitze in der Motorhaube.

Die Tatsache, dass sie auf dem Foto nur die hinteren zwei Drittel der Haube ausfüllen, ist ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal. So können wir den Typ SR3 ausschließen, den wir vor längerer Zeit anhand folgender Aufnahme vorgestellt haben (Bildbericht):

Gräf_und_Stift_SR3_Galerie

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen brauchte offenbar mehr Kühlung als der Gräf & Stift, der einst vor dem Berliner Reichstag abgelichtet wurde. In der Literatur finden sich vereinzelt vergleichbare Aufnahmen des Typs SR3, der 90 PS aus 7,7 Litern Hubraum leistete.

Das ab 1923/24 (?) gebaute Sechszylindermodell hatte einen Vorgänger, der bei identischem Hubraum 75 PS Höchstleistung aufwies – der ab 1921 verfügbare Gräf & Stift Typ SR2.

Parallel dazu bot Gräf & Stift allerdings auch ein auf den ersten Blick recht ähnliches, aber deutlich schwächeres Vierzylindermodell an – den Typ VK mit 20 PS.

Gräf&Stift_Typ_VK_Galerie

Gräf & Stift Typ VK 7/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei handelte es sich jedoch um ein auch den äußeren Abmessungen nach kleineres Automobil, das über nur zwei Sitzreihen verfügte und mit Drahtspeichenrädern ausgestattet war.

„Unser“ Gräf & Stift besaß dagegen massive Stahl(?)speichenräder und bot ohne weiteres sechs Personen Platz. Wie der kleine Vierzylinder musste er noch mit Zweiradbremse auskommen, während der SR3 bereits Vierradbremsen hatte.

Aus diesem Befund können wir ableiten, dass wir es beim „Fund des Monats“ sehr wahrscheinlich mit einem Gräf & Stift des Typs SR2 zu tun haben, wie er von 1921-23 in überschaubarer Stückzahl gefertigt wurde.

Die Literatur nennt für die Sechszylindermodelle der Typen SR2 bis SR4 insgesamt eine Anzahl von nur rund 200 Exemplaren. Dies erscheint bei einer angegebenen Bauzeit von 1921-28 extrem wenig.

Sollten von jeder der drei Modellversionen des großen Sechszylinders von Gräf & Stift tatsächlich im Schnitt weniger als 70 Stück gebaut worden sein, verdiente das heute vorgestellte Foto mehr als nur das Attribut „Fund des Monats“.

Wie bei anderen Vorkriegsmarken aus dem deutschen Sprachraum hegt der Verfasser indessen den Verdacht, dass die wenigen Angaben zu Gräf & Stift-Wagen der 1920er Jahre unzuverlässig sind.

Die ältere Literatur (von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39) enthält zu den Gräf & Stift-Wagen der Baureihe SR Daten, die mit äußerster Vorsicht zu genießen sind. Auch das Standardwerk von Hans Seper (Geschichte der Gräf & Stift Automobile, 1991) lässt diesbezüglich zu wünschen übrig.

Hier gibt es für Automobilhistoriker des 21. Jahrhunderts also noch einiges zu tun.

Das soll aber den Genuss des Fotos nicht schmälern, das wir heute zeigen können. Gern würde man die Insassen dazu befragen, wie ihr Gräf & Stift einst nach Berlin kam:

Gräf_und_Stift_SR2_Berlin_Reichstag_InsassenWie es scheint, hat der Besitzer des Wagens für diese Aufnahme vor dem Reichstag eigens den Platz mit dem Fahrer gewechselt, dessen Schnauzbart an denjenigen eines anderen – leider unrühmlichen – Imports aus Österreich erinnert.

Das Nummernschild des Gräf & Stift ist nicht erkennbar, sodass wir nicht wissen, ob der Wagen aus Österreich angereist oder in Deutschland zugelassen war.

Sicher ist nur, dass die gut gelaunten Insassen keine Vorstellung davon haben konnten, wie es am selben Ort rund 20 Jahre später aussehen würde, nämlich so:

Berlin_Reichstag_1945

Diese erschütternde Aufnahme zeigt den weitgehend zerstörten Reichstag nach Ende der letzten Kämpfe im Frühjahr 1945.

Im Vordergrund steht ein 8,8 cm Flak-Geschütz auf Behelfslafette, das hier gegen vorrückende russische Panzer eingesetzt worden war. Die Ringe am Lauf verweisen auf etliche Abschusserfolge in einer letztlich ausweglosen Situation.

Wer heute den Reichstag besucht, ahnt nichts davon, was sich einst in seinem Umfeld abgespielt hat – weder von den friedlichen Szenen der 1920er Jahre, wie sie auf unserem Gräf & Stift-Foto festgehalten sind, noch vom Endkampf um Berlin 1945.

Für den Geschmack des Verfassers hat man die Spuren der Vergangenheit auch an diesem Ort eine Spur zu gründlich getilgt…

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Fund des Monats: Ansaldo 8/32 PS mit Reutter-Aufbau

Im letzten Blog-Eintrag gab sich der Verfasser etwas voreilig Hoffnungen auf ein baldiges Nahen des Frühlings hin – vermutlich unter dem verwirrenden Einfluss der beiden Fotomodelle, mit denen Mercedes einst so raffiniert warb.

Leider sind zwischenzeitlich wieder spätwinterliche Verhältnisse in die sonst von mildem Lokalklima geprägte Wetterau zurückgekehrt. Da helfen nur ein Glas Rotwein und ein neuer Beitrag zur Rubrik FUND DES MONATS.

Kurioserweise wirft der heutige Kandidat nicht die geringsten Rätsel auf – die beiden Originalaufnahmen sind akkurat beschriftet und auf den Tag genau datiert.

Bemerkenswert ist aber eines: Da hat tatsächlich jemand im Jahr 1925 bei der renommierten Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter einen großzügigen Aufbau als 6-Fenster-Limousine für einen italienischen Ansaldo bestellt.

In deutschen „Oldtimer“-Magazinen mit ihrem beschränkten Markenhorizont und Hang zu ordinären Gebrauchtwagen der 1980er und 90er Jahre kommt ein solches Fabeltier natürlich selten bis nie vor.

Doch auch eingefleischte Vorkriegsenthusiasten haben vermutlich kaum je ein Fahrzeug dieses Typs zu Gesicht bekommen:

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925_Galerie

Ansaldo 8/32 PS; Reutter-Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses majestätische Automobil mit großzügigem Passagierabteil – wie wir noch sehen werden – wurde von Reutter im Auftrag des Stuttgarter Autohauses Fuchs & Börner gefertigt.

Leider wissen wir nichts über den Käufer des Wagens. Wer auch immer es war, muss ein Faible für das Außergewöhnliche gehabt haben. Denn Autos des traditionsreichen Turiner Herstellers Ansaldo waren stets teure Manufakturprodukte.

Wer so etwas in Stuttgart Mitte der 1920er Jahre haben wollte, enttäuschte wohl bewusst die Erwartungshaltung seiner schwäbischen Mitbürger – eine Einstellung, die in Zeiten grassierender politischer Korrektheit hochaktuell ist.

Die Beschriftung der Werksaufnahme von Reutter verrät uns neben dem Entstehungsdatum „3.8.1925“ auch die Motorisierung des Ansaldo: 8/32 PS.

Demnach haben wir es wahrscheinlich mit einem der „kleinen“ Vierzylindermodelle des Typs 4D von Ansaldo zu tun.

Auf den ersten Blick erscheint das angesichts der Dimensionen des Wagens unglaubwürdig – unter dieser Haube könnte auch ein Sechszylinder stecken:

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925_Frontpartie

Viel Vergleichsmaterial ließ sich bislang nicht auftreiben – der Ansaldo-Konzern betrieb ähnlich wie Hanomag – den Automobilbau eher nebenher.

Doch im Fundus des Verfassers fand sich eine Reklame für das Vierzylindermodell Tipo 4D, bei der die Dimensionen des Vorderwagens ganz ähnlich erscheinen.

Unterschiedlich sind hier lediglich die Ausführung der Räder, die fehlenden Vorderradbremsen und die abweichende Gestaltung des Schutzblechs:

Ansaldo_4D_Reklame_Galerie

Ansaldo-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame ist etwas älter als die Werksaufnahme des Ansaldo mit Reutter-Karosserie. Dennoch zeigt sie ein Vierzylindermodell mit ganz ähnlichen Proportionen,

Da Ansaldo in den 1920er Jahren auch stärkere Sechszylinderwagen baute, wäre es interessant zu erfahren, ob für die Vierzylinder aus Prestigegründen dasselbe Chassis verwendet wurde.

Für einen 32 PS leistenden Vierzylindermotor wäre jedenfalls ein derartig üppig bemessener Vorderwagen nicht erforderlich gewesen. Möglicherweise war der Klientel von Ansaldo die Motorleistung auch weniger wichtig als eine opulente Erscheinung und großzügige Innenausstattung.

Damit wären wir bei dem zweiten Werksfoto des Wagens, das wir bewusst in voller Größe zeigen. Es zeigt nämlich den Papierstreifen unterhalb des Abzugs mit den bereits erwähnten Daten dieses Ansaldo:

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925 (2)_Galerie

Ansaldo 8/32 PS; Reutter-Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Blick in den Innenraum ist eine Offenbarung – das Wertegefüge war einst auch in automobiler Hinsicht ein anderes. Wer über die „bloß“ 32 PS dieses Ansaldo lächelt, verstummt angesichts der wohnzimmerhaften Anmutung des Passagierabteils.

Hier gab es kein „fahrerorientiertes Cockpit“, der Chauffeur hatte sich vielmehr mit einem knapp bemessenen Arbeitsplatz zu begnügen. Bei solchen Wagen stand vielmehr der Komfort der Reisenden im Mittelpunkt.

Dieser Aspekt wird nicht nur bei der Staatsbahn hierzulande schmählich vernachlässigt, auch viele Autobauer meinen, dass Beinfreiheit und großzügiger Rundumblick „von gestern“ seien.

Offenbar will es der gemeine Kunde so, denn Alternativen mit gutem Platzangebot und vorbildlicher Übersichtlichkeit gibt es durchaus. Damit wären wir wieder bei den eingangs geschmähten „Youngtimern“ der 1980er und 90er Jahre.

Aber seien wir ehrlich: Kann eine 30 Jahre alte Mercedes S-Klasse hier mithalten?

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925 (2)_Ausschnitt

Tja, so ändern sich die Zeiten. Hier „stieg“ man noch würdevoll ein und genoss einen Freiraum wie einst in einem D-Zug-Abteil. Aber das kennt ja auch kaum noch einer…

Glauben wir bloß nicht, dass wir in jeder Hinsicht in der besten aller Welten leben.

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Fund des Monats: Ein Raba „Praga Grand“ aus Ungarn

Heute beschäftigen wir uns mit einer Rarität, von der zumindest im deutschen Sprachraum vermutlich kaum jemand etwas gehört – geschweige denn gesehen – hat.

Kurios dabei ist, dass die Identifikation der Marke kaum einfacher sein könnte, auch der Typ lässt sich präzise benennen. Ein wenig geheimnisvoll ist der Wagen dennoch, da bislang nur widersprüchliche Angaben zur Motorisierung verfügbar sind.

Es wäre aber nicht das erste Mal, dass ein sachkundiger Leser auch dieses Detail klären kann. Selbst wenn das nicht gelingen sollte, kann man dieses grandiose Originalfoto genießen:

Raba_Praga_Galerie

Raba Praga; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 100 Jahre alte Komposition verdanken wir Heinrich Schuhmann, seines Zeichens k.u.k. Hoffotograf in Wien. 

Ob es sich um Heinrich Schuhmann senior (gestorben 1914) oder den gleichnamigen Sohn handelt, der im 2. Weltkrieg als Kriegsberichterstatter fiel, ist nicht ganz klar. Beide tauchen als zeitgenössische Pressefotografen bei bedeutenden Anlässen auf.

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass einer der beiden die Aufnahme vor Beginn des 1. Weltkriegs machte. Nach 1918 wäre ein solches Foto sehr wahrscheinlich nicht mehr von einem einstigen k.u.k-Hoffotografen aus Wien geschossen worden.

Der Abzug zeigt nämlich zwei Autos aus Ungarn, das nach dem 1. Weltkrieg aus der einstigen Donaumonarchie herausgelöst wurde. Den entscheidenden Hinweis darauf geben die beiden Wagen selbst:

Raba_Praga_1 Der Schriftzug „RABA“ verweist auf den gleichnamigen Maschinenbaukonzern im ungarischen Gyor, der heute noch existiert (Stand: 2018).

Nach eigenen Angaben erwarb Raba im Jahr 1913 (fremde Quellen nennen das Jahr 1912) eine Lizenz der Prager Automobilfabrik – kurz Praga – zur Fertigung von deren Automodellen.

Neben dem kompakten Typ Alfa mit 15 PS leistendem 1,1 Liter Motor fertigte Raba auch das Spitzenmodell von Praga, den Typ „Grand“.

Neben der technischen Spezifikation wurde auch die typische Gestaltung der Kühlermaske übernommen:

Raba_Praga_1_detail

Im Unterschied zum Vorbild war auf der Kühlerplakette ebenfalls „Raba“ in kursiver Schrift zu lesen – hier leider nur ansatzweise zu erkennen.

Ein interessantes Detail ist die Kühlerfigur auf dem kronenförmigen Kühlwassereinfüllstutzen. Der Verfasser meint hier einen liegenden Hund oder Wolf zu erkennen – bessere Ideen sind willkommen.

Dass dieser Kühlerschmuck ein nicht-markentypisches Zubehör ist, zeigt die nähere Betrachtung des zweiten Wagens.

Bevor wir uns diesem zuwenden, sei auf die nach oben gezwirbelte Schnauzbärte des Beifahrers und des Herr mit Melone im Hintergrund verwiesen – auch sie sind ein Hinweis auf eine Entstehung des Fotos vor Ausbruch des 1. Weltkriegs.

Die beeindruckenden Ausmaße des Raba „Praga“ werden bei Betrachtung des zweiten Wagens deutlich:

Raba_Praga_2

Auch wenn sich der Aufbau hinter der Windschutzscheibe unterscheidet – das Verdeck ist hier in einem zur Karosserie gehörenden Kasten versteckt – dürfte der Vorderwagen identisch sein.

Den Dimensionen nach zu urteilen, haben wir einen Lizennachbau des Praga „Grand“ vor uns. Für einen Praga Alfa sind die Abmessungen zu groß und auch die Zahl der Luftschlitze (neun an der Zahl) spricht dagegen.

Für den 1912 vorgestellten Praga Grand werden hier folgende technische Daten angegeben:

  • 3,8 Liter großer Vierzylinder mit Seitensteuerung,
  • Spitzenleistung: 55 PS bei 2.000 U/min,
  • Vierganggetriebe, Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Davon abweichend nennen andere Quellen für den Lizenznachbau Raba „Grand“ einen Hubraum von 4,2 Liter und eine Leistung von 58 PS.

Denkbar, dass man sich bei Raba für einen etwas größeren Hubraum entschied – wer weiß etwas dazu?

Reizvoll wäre auch, etwas über den Anlass der Aufnahme zu erfahren – der Verfasser vermutet, dass hier zwei Raba Praga nach erfolgreicher Absolvierung einer Fernfahrt oder eines anderen Wettbewerbs zu sehen sind.

In Frage kommt dafür insbesondere die anspruchsvolle Alpenfahrt 1913, bei der ein Raba Praga zu den wenigen Fahrzeugen gehörte, die straffpunktfrei das Ziel erreichte. Als Fahrer wird Johann Sirutschek genannt, der sonst für Praga Rennen fuhr.

Folgende Detailansicht zeigt nicht nur Fahrer und Beifahrer, denen man einen harten Wettkampf gegen Automobile anderer Marken durchaus zutraut:

Raba_Praga_2_detail

Hier erkennt man auch den bereits erwähnten kronenförmigen Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens – diesmal ohne Kühlerfigur.

Ein merkwürdiges Detail ist das Element unterhalb des Kühlers. Diente es dazu, mehr Luft zum Kühler umzuleiten? Oder sollte es der Verschmutzung oder Beschädigung empfindlicher Bauteile an Achse und Lenkung vorbeugen?

Auch hier hofft der Verfasser auf zündende Ideen von Lesern.

Wie es scheint, entstanden bei Raba in Ungarn nur wenige dieser PKW nach Praga-Lizenz, wichtiger scheint die Verwendung von Praga-Motoren für Nutzfahrzeuge gewesen zu sein.

Umso bedeutender ist jedes „neue“ Foto dieser raren und eindrucksvollen Wagen, die vor über 100 Jahren verständlicherweise für einen Menschenauflauf sorgten. Heute wäre ein solcher Raba Praga „Grand“ erst recht ein spektakuläres Fahrzeug…

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Fund des Monats: Ein Dixi Typ T7 von 1905

Heute beschäftigen wir uns mit einem außerordentlich seltenen Fahrzeug – nur 60 Stück sollen davon entstanden sein. Außerdem geht es weit zurück in die Frühzeit des Automobils, ins Jahr 1905.

Damals vollzog sich die Entwicklung des Kraftfahrzeugs in unvorstellbarem Tempo: Fünf Jahre entsprachen einer ganzen Fahrzeuggeneration, und ein zehn Jahre alter Wagen war so veraltet wie heute einer aus den 1970er Jahren.

Was war das Geheimnis dieses enormen Innovationstempos? Hier kommen mehrere Dinge zusammen:

  • Der Wichtigste ist der, dass nach der Erfindung des Automobils rasch hunderte – später tausende (!) – Firmen an der Weiterentwicklung arbeiteten. Dem stehen heute weltweit nur noch ein gutes Dutzend relevanter Hersteller gegenüber.
  • Hinzu kam, dass es in vielen Ländern, die heute kaum noch führende Technologie zustandebringen, England oder Belgien beispielsweise, eine hochentwickelte Industrie und eine bedeutende Ingenieurstradition gab.
  • Ein weiterer Faktor war die Unternehmensgröße – in kleinen und mittleren Firmen waren die Entscheidungswege kürzer. Für Bedenkenträger gab es seinerzeit keinen Platz – bremsende Rechts- und Complianceabteilungen kannte man nicht.
  • Außerdem war der Chef oft (Mit)Eigentümer, Risikoträger und Profiteur zugleich. Heute stehen Angestellte an der Spitze der Autokonzerne, die risikofrei Millionengehälter beziehen und bei jeder Entscheidung tausend Vorschriften beachten müssen. Für unternehmerischen Mut fehlt schlicht der Anreiz.
  • Nicht zuletzt: In der Pionierzeit des Automobils vollzog sich die Entwicklung ohne politische „Lenkung“. Keine Steuergelder wurden dafür missbraucht, bestimmte Firmen oder technische Lösungen zu begünstigen. Planwirtschaftliche Vorgaben kannte man nicht. Offenbar wusste man damals noch, dass sich technologische Innovation nicht vorhersehen oder gar von Politikern „gestalten“ lässt…

Nach dieser angesichts heutiger Verhältnisse leider notwendigen Vorrede blenden wir nun über 110 Jahre zurück und erfreuen uns an diesem Anblick:

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Dixi T7; Originalfoto aus Besitz der Familie Knut und Edith Nicolaus

Dieses herausragende Dokument stammt aus dem Familienalbum von Knut Nicolaus, der uns das Bild großzügigerweise zur Verfügung gestellt hat.

Die Aufnahme zeigt seine Großeltern auf einer Postkarte, die an die Verwandschaft ging und anhand des Poststempels auf 1905 datiert werden kann.

Übrigens sieht man im unteren Drittel Anzeichen einer beginnenden Auflösung des Abzugs – auch das ein Grund, es in digitaler Form der Nachwelt zu erhalten.

Wie sich zeigen wird, muss die Aufnahme entstanden sein, als der abgebildete Wagen noch so gut wie neu war – wir können die Bauzeit recht genau eingrenzen. Allerdings war zuvor einige Fleißarbeit zu erledigen.

Der erste Gedanke war der, dass dies ein Wagen eines französischen Herstellers sein könnte. Die Industrie in Frankreich war um die Jahrhundertwende führend im Automobilbau und vergab auch Lizenzen an etliche deutsche Firmen.

In Frage dafür kamen dafür vor allem DeDion, Darracq, Decauville und Panhard. Hier haben wir eine schöne Aufnahme aus dem Elsass, die zwei Panhard-Wagen zeigt:

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Panhard-Wagen um 1902/03; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem linken Panhard meint man eine ganz ähnliche Kühlerkonstruktion wie auf dem Foto der Familie Nicolaus zu erkennen – verrippte Kühler“schlangen“, die mit Metallbändern zusammengehalten werden.

Doch die genauere Betrachtung zeigt eine andere Gestaltung der Kühlerpartie. So werden die Kühlerschlangen hier nicht nach unten breiter, zudem reichen sie bis unter den Rahmen hinab:

Dixi_T7_Nicolaus_Frontpartie

Auch Vergleiche mit anderen französischen Wagen nach der Jahrhundertwende lieferten keinen Treffer.

So blieb einmal mehr, die naheliegendste Möglichkeit in Betracht zu ziehen: Ein Auto auf einer deutschen Postkarte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist wahrscheinlich auch eines aus deutscher Produktion.

So ging der Verfasser daran, die Literatur mit Fotos und Prospektbildern zeitgenössischer Wagen aus dem deutschsprachigen Raum zu durchforsten.

Dass sich am Ende ausgerechnet in einem Buch zu BMW-Automobilen ein zu 100 % übereinstimmendes Fahrzeug finden ließ, übertraf alle Erwartungen. Dazu muss man anmerken, dass besagtes Werk von Altmeister Halwart Schrader auch die Geschichte der einstigen Eisenacher Marke Dixi abdeckt.

Dixi bzw. die Vorläufermarke Wartburg hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts mit Automobilen experimentiert und erwarb dazu eine Lizenz von Decauville, die die Grundlage für eigene Konstruktionen darstellte.

Schon 1902 baute Dixi ein Vierzylindermodell mit 5-Gang-Getriebe, wohl dem ersten der Automobilgeschichte. Doch vernachlässigte man auch das Einsteigersegment nicht. 1904 entstand so der Einzylindertyp T7, und das ist genau der Wagen, um den es sich bei unserem Fund des Monats handelt!

Das BMW-Buch von Halwart Schrader zeigt auf S. 107 zwei Karosserievarianten dieses bis 1907 gebauten Typs – einen offenen Zweisitzer und ein darauf basierendes Coupé.

Man findet auf den dortigen Prospektabbildungen alle Details unserer Aufnahme wieder – bis hin zum mittig zwischen den Vorder- und Heckschutzblechen angebrachten Batteriekasten:

Dixi_T7_Nicolaus_Insassen

Ein hübsches Detail ist die Ballhupe, die hier offenbar am Lenkrad angebracht ist – demnach dürfte die Lenkung sehr direkt ausgelegt gewesen sein, andernfalls wäre die Hupe sicher störend gewesen.

Besonderen Reiz gewinnt diese Aufnahme nicht zuletzt durch das schön getroffene  Besitzerpaar, das hier mit verhaltenem Ernst posiert, während hinter der Plattenkamera jemand sein Werk verrichtet.

Dafür, dass Automobilfotografie ein noch sehr junges Genre war, hat er hier vorbildliche Arbeit geleistet – schräg von vorn und mit den stolzen Besitzern – so wünscht man sich die historische Aufnahme solch‘ einer frühen „Benzinkutsche“. 

Dass so ein aus heutiger Sicht einfach wirkender Wagen tatsächlich bereits mehr vermochte als jede Kutsche, wird schon an den technischen Daten deutlich: Der Dixi T7 mit seinem 9 PS leistenden 1-Zylinder war für ein Spitzentempo von 40 km/h gut.

Im Vergleich zur Masse, die per pedes oder allenfalls mit dem Fahrrad unterwegs war, befand man sich damit anno 1905 schon in einer herausgehobenen Position. Die hatte freilich ihren Preis: Das Auto kostete damals rund 4.000 Mark – eine stattliche Summe.

Laut Literatur sind vom Dixi T7 nur rund 60 Exemplare entstanden – der Leser mag daran ermessen, wie außerordentlich selten ein Originalfoto eines solchen Wagens nach mehr als 110 Jahren sein muss.

Solche Schätze den Freunden von Vorkriegsautos zugänglich zu machen, das ist eine ganz wesentliche Motivation hinter diesem Blog. Und es ist nicht das erste Mal, das wir ein herausragendes Fundstück der Sammlung oder dem Album eines Lesers verdanken.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.