Fund des Monats: Ein Faun Typ K2 6/24 PS von 1925

FAUN – das weckt sicher ganz unterschiedliche Assoziationen.

Die einen denken an den altrömischen Hirtengott Faunus (griechisch: Pan) oder das gleichnamige Mischwesen aus Mensch und Ziegenbock (griechisch: Satyr).

Wer weniger in antiker Mythologie, dafür aber im historischen deutschen Fahrzeugbau bewandert ist, wird sich eher an die Nutzfahrzeuge der Fahrzeugfabriken Ansbach und Nürnberg AG – kurz: FAUN – erinnern.

Bloß mit Personenwagen werden wohl die allerwenigsten diesen traditionsreichen Namen verknüpfen. Dabei hat es genau das einst gegeben – angeblich sind unter dem Markenamen Faun rund 1.500 PKW entstanden.

Solche runden Zahlen sind mir bei obskuren Vorkriegsmarken suspekt – meist dürften sie aus der Luft gegriffen sein oder es wird einfach weitererzählt, was irgendwann ein sogenannter Experte in die Welt gesetzt hat.

Die Evidenz für die ab 1921 gebauten Autos der Faun-Werke AG ist äußerst dürftig. Die mir zugängliche Literatur liefert ganze drei Fotos und zwei Prospektabbildungen.

Wie dünn die Überlieferung ist, erkennt man auch daran, dass nicht einmal Einigkeit dahingehend herrscht, wann die Produktion endete:

  • Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ schlägt 1927 vor,
  • Werner Oswald plädiert in „Deutsche Autos 1920-45“ für 1928,
  • Hans-Heinrich von Fersen nennt in „Autos in Deutschland 1920-39“ in seinem Beitrag zu Faun-PKW gleich zwei Enddaten: 1927 und 1929

Dieser kuriose Befund ist typisch für die in weiten Teilen veraltete, unvollständige und widersprüchliche markenübergreifende Literatur zu deutschen Herstellern.

Da ich kein Automobilhistoriker mit Zugang zu besonderen Quellen oder Spezialisten bin, sondern mich bestenfalls als Amateurforscher verstehe, kann ich zwar nicht viel mehr bieten.

Doch immerhin kann ich mit dem folgenden Foto ein weiteres Puzzlestück zur Dokumentation der einstigen PKW-Produktion von Faun beitragen:

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Faun Typ K2 6/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So scharf und kontrastreich diese Aufnahme auch ist, lässt sie auf den ersten Blick kaum Spezifisches erkennen.

Der Flachkühler erinnert von der Form zwar an italienische Modelle um die Mitte der 1920er Jahre. Der Aufbau ist jedoch von einer formalen Schlichtheit geprägt, die vielen deutschen Wagen jener Zeit zueigen war – das gilt speziell für den hinteren Teil.

Bei näherem Hinsehen lassen sich dann aber doch einige Details erkennen, die diesem Tourenwagen einen Hauch von Sportlichkeit geben, der ihn von zeitgenössischen Konkurrenten wie dem Adler 6/25 PS abhebt:

Faun_6-24_PS_1925_Frontpartie

Zu nennen wären folgende Eigenheiten:

  • die glattflächige Verkleidung zwischen den beiden vorderen Rahmenauslegern (ähnlich wie beim Presto Typ D 9/30 PS),
  • die schräggestellte, leicht v-förmige Frontscheibe,
  • die weit nach hinten ausschwingenden, nicht der Radform folgenden Vorderschutzbleche

Ein weiteres überraschendes Detail ist die seilzugbetätigte Klappe hinter dem Auspuffkrümmer – damit ließ sich außerhalb von Ortschaften ein kernigerer Auspuffklang gepaart mit mit etwas besserem Durchzug genießen.

Es überrascht ein wenig, so etwas an einem zunächst unauffällig daherkommenden Tourenwagen zu finden. Ich komme noch darauf zurück.

Zunächst noch einige Worte zur Identifikation des Autos als Produkt der Faun-Werke. Diese war nur möglich, da ich im Netz an anderer Stelle auf das Emblem der Marke gestoßen war, das mit dem auf meinem Foto identisch war:

Faun_6-24_PS_1925_Kühlerpartie

Auf dem Originalabzug erkennt man auf dem Kühleremblem in der oberen Hälfte vier Buchstaben – wenn auch nicht leserlich. Wichtiger war das darunter befindliche grob dreieckige Element.

Dabei handelt es sich um den stilisierten Kopf eines Fauns – des eingangs erwähnten Fabelwesens. Ein Abgleich mit den ganz wenigen im Netz verfügbaren Fotos von Faun-PKWs lieferte dann die Bestätigung.

Doch um welchen Typ und welches Baujahr handelt es sich genau? Nun, hier half die Literatur in Verbindung mit einigen Prospektabbildungen:

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Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Faun Tourenwagen des ab 1924 gebauten Typs K2 6/24 PS. Nebenbei: Der 1921 vorgestellte Vorgängertyp K1 6/22 PS wurde entweder gar nicht oder nur in sehr geringer Stückzahl gebaut. Auch im Netz ist er bislang nicht greifbar.

Zwar ist obiger Prospekt auf 1925 datiert, doch besitzt der darin abgebildete Wagen noch einen moderaten Spitzkühler. Der Faun auf meinem Foto verfügt jedoch über einen Flachkühler, wie er sich im deutschen Sprachraum allgemein 1925 durchsetzte.

Ich vermute daher, dass der Prospekt noch den Typ K2 6/24 PS mit dem Kühler des Vorjahresmodells zeigt. Denkbar ist auch, dass der Übergang zum Flachkühler im Lauf des Jahres 1925 erfolgte.

Nun mag einer fragen: Wieso sollte der Faun auf meinem Foto nicht erst 1926 oder noch später gebaut worden sein?

Sofern die eingangs erwähnte, grundsätzlich kritisch zu sehende Literatur in diesem Punkt richtig liegt, erhielt der Faun Typ K2 6/24 im Jahr 1926 serienmäßige Vorderradbremsen – diese fehlen aber bei dem Wagen auf meinem Foto.

Übrigens waren Vierradbremsen auf Wunsch schon 1925 erhältlich und das ist angesichts der sportlichen Charakteristik des Faun K2 6/24 PS auch naheliegend.

Wer an dieser Stelle stutzt, weiß vermutlich nicht, dass die Faun-Werke ihrem einzigen PKW im Fahrzeugprogramm einen ganz feinen Motor verpassten, der sich mit ein paar Anpassungen sich zu einem sehr agilen Triebwerk modifizieren ließ.

So unglaublich es auch klingt: Das nur 1,4 Liter messende Vierzylinderaggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle zur besonders akkuraten und drehzahlunempfindlichen Steuerung von Ein- und Auslassventilen.

Damit nicht genug – den Antrieb der Nockenwellen besorgte eine Königswelle! Das war an sich Rennsporttechnik und man fragt sich, welcher Techniker sich hier selbstverwirklicht hatte.

Vermutlich dachte man sich auch an der Unternehmensspitze, dass Faun ruhig zeigen kann, wozu man imstande war, da die Nischenproduktion eines solchen PKW von vornherein ein Verlustgeschäft werden musste.

Im Lauf des Jahres 1926 legte Faun nach und stellte den Nachfolgertyp K3 6/30 PS mit auf 1,6 Liter vergrößertem Motor vor:

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Faun Typ K3 6/30 PS; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram (1928), Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Die hier zu sehende Limousine des Typs kostete unglaubliche 7.300 Reichsmark! Zum Vergleich:

  • gleichstarke Viertürer von Chevrolet und Ford kosteten nur 4.600 bzw. 4.300 Mark,
  • den Opel 7/34 PS mit Sechszylinder gab es als Limousine für 4.900 Mark und
  • selbst der weit stärkere Brennabor Typ AK10/45 PS war mit 6.250 Mark billiger.

Angesichts dieser auf dem Papier aussichtslosen Konkurrenzsituation müssen die  Faun-Personenwagen irgendeine Besonderheit aufgewiesen haben, die sich nur im Betrieb bemerkbar machts.

Dafür kommt eigentlich nur die Motorencharakteristik in Frage, die sportlich veranlagte Fahrer angesprochen haben könnte. Immerhin gab es ja eine Werksportversion.

Es wäre daher interessant zu erfahren, ob das konstruktiv drehfreudig ausgelegte Triebwerk auch private Sportfahrer anzog.

Doch selbst wenn – eine gezielte Ausrichtung auf eine solche Klientel ist bei dem überlieferten Material schwer zu erkennen. Denn was nützt der schönste Sportmotor in Verbindung mit einer ab Werk angebotenen braven Karosserie wie dieser hier?

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Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin ließ sich ausweislich dieser Abbildung der Limousinenaufsatz abnehmen und der Wagen so in einen lupenreinen Tourenwagen verwandeln.

So hätte der Besitzer die Familie sonntags im geschlossenen Faun zur Kirche kutschieren können, um anschließend offen und ohne unnötigen Ballast eine Spritztour über Land zu unternehmen.

Doch selbst dann wäre der Preis für diesen Spaß exorbitant hoch gewesen. Mein Eindruck ist der, dass Faun es sich leisten konnte, eine solche PKW-Produktion ohne Strategie und Gewinnabsicht nebenher laufen zu lassen…

Wirtschaftlich war natürlich auch das unsinnig, doch die strenge ökonomische Rationalität der damals so erfolgreichen großen US-Autohersteller war hierzulande kaum bekannt oder wurde sogar geringgeschätzt.

Das deutsche Wesen neigt nun einmal zu einer romantischen Sicht und das erklärt aus meiner Sicht – zumindest zum Teil – die bis heute anhaltende Neigung hierzulande, nüchterne Realitäten des Daseins zu ignorieren.

 

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Fund des Monats: Vauxhall „Hurlingham“ Roadster

Beim Markennamen „Vauxhall“ wird mancher sehr im Hier und Jetzt verhaftete Zeitgenosse vermutlich denken: „Ist das nicht bloß so eine Art Opel, wie kann so einer Fund des Monats werden?“

Nun, bekanntlich geht es hier ausschließlich um Vorkriegsautos, und wie im Fall von Opel war einst auch bei Vauxhall alles ganz anders, als es sich im 21. Jh. darstellt.

Tatsächlich gehört Vauxhall zu den altehrwürdigen britischen Automarken von hervorragendem Ruf – der sogar die Übernahme durch General Motors 1925 noch um einige Jahre überleben sollte.

Die Geschichte des Vauxhall, um den es in meinem heutigen Blog-Eintrag geht, ist es wert, ausführlich erzählt zu werden – anhand zweier unabhängiger Erzählstränge, die sich am Ende auf wundersame Weise vereinen.

Der eine Erzählstrang beginnt im Mai 2013 auf einem Treffen klassischer britischer Automobile in Südhessen. Dort zog mich die Frontpartie dieses Fahrzeugs in Bann:

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Vauxhall 12/60 h.p. „Hurlingham“; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Aufnahme ist bewusst in Schwarzweiß gehalten, das tatsächliche (nicht originale) Farbschema würde die Ästhetik dieses Blogs eher stören.

Um was für ein Modell es sich handelte, war seinerzeit nicht unmittelbar ersichtlich. Klar war mir nur, dass es sich bei dem Fahrzeug mit Roadsteraufbau und Bootsheck um etwas Besonderes handeln müsse.

Dass der Wagen von Vauxhall aus England stammte, war ebenfalls offensichtlich. Das ließen schon die Einbuchtungen in der Motorhaube erkennen, die die markante Silhouette des Kühlergehäuses nach hinten fortführen.

In dieser scharf konturierten Form gab es einen solchen „fluted bonnet“ meines Wissens nach bei keinem anderen Hersteller. Bei näherem Hinsehen erkennt man dann auch das kaum weniger charakteristische Markenemblem von Vauxhall:

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„Vauxhall Motors Ltd. – Luton England“ lässt sich dort im umlaufenden Schriftzug entziffern. Er fasst ein hell abgesetztes Feld ein, in dem ein geflügeltes Fabelwesen zu sehen ist. Dabei handelt es sich um einen Greif, ein seit Jahrtausenden in der Kunst dargestelltes Mischgeschöpf aus Raubkatze und Raubvogel.

Damit wechseln wir nun in den zweiten Erzählstrang, der uns 800 Jahre zurück ins mittelalterliche England führt. Dort begegnet uns ab 1206 in Diensten des englischen Königs John ein Ritter namens Falkes de Breauté.

Er war Angehöriger der aus der französischen Normandie stammenden Oberschicht, die in England seit der Eroberung der Insel im Jahr 1066 das Sagen hatte. Seine Karriere würde Stoff für einen prächtigen Mittelalterroman abgeben.

Uns soll an dieser Stelle jedoch weder seine geheimnisumwitterte Herkunft noch seine militärische und politische Laufbahn in königlichem Auftrag interessieren.

Wichtig ist nur, dass Falkes de Breauté im heutigen Stadtteil Londoner Lambeth nahe der Themse ein Anwesen namens Faulke’s Hall besaß. Daraus wurde später Foxhall und ab dem 17. Jh. befand sich dort ein Park mit der Bezeichnung Vauxhall.

Im Zuge der Industrialisierung siedelten sich im Distrikt Vauxhall zahlreiche Betriebe an. Einer davon war ein kurz nach Mitte des 19. Jh gegründeter Hersteller von Pumpen und Schiffsantrieben – der von da an unter dem Namen Vauxhall firmierte.

Im Firmenemblem lebte der Greif weiter, der einst das Familienwappen des Ritters Falkes de Breauté zierte. Damit weckte die neu entstandene Marke Vauxhall auf raffinierte Weise die Assoziation an eine ins Mittelalter zurückreichende Geschichte.

Tatsächlich darf man Vauxhall mit seinen ab 1903 gebauten, sehr leistungsfähigen Wagen der automobilen Aristokratie zuordnen. Der A-Type mit 3-Liter-Motor erreichte als Werkssportwagen bereits 1910 eine Höchstgeschwindigkeit von über 160 km/h.

Nach dem 1. Weltkrieg blieb Vauxhall im Sportwagensegment aktiv. Das noch 1913 vorgestellte Vierzylindermodell 30/98 h.p. wurde in den 1920er Jahren zu einer Ikone britischen Automobilbaus, auch wenn nur noch Privatfahrer es einsetzten.

Vauxhall wusste sein Prestige auch bei moderater motorisierten Serienfahrzeugen geschickt auszunutzen und weiter zu schärfen. Damit wären wir nun endlich beim Fund des Monats, nämlich diesem Prachtstück von Roadster:

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Vauxhall „Hurlingham“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses aus ungewöhnlicher, doch höchst wirkungsvoller Perspektive aufgenommenen Sportwagens war nicht ganz einfach.

Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so wirkt, lässt die Auflösung des Abzugs zu wünschen übrig, sodass markentypische Elemente recht schwer zu erkennen bzw. zu interpretieren sind.

Doch letztlich gaben der Buchstabe „V“ auf der Nabenkappe und das Emblem auf der Doppelsstoßstange Anlass zur Vermutung, dass es sich um eine Sonderkarosserie auf Basis eines Vauxhall handeln könnte:

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Auf diesem Ausschnitt treten nun auch schemenhaft die erwähnten seitlichen Ausbuchtungen in der Oberseite der Motorhaube zutage.

Von da war es nicht mehr weit bis zur Ansprache des Wagens als Vauxhall „Hurlingham“ Roadster.

Dabei handelte es sich um eine in Kleinstserie gebaute Spezialversion des seit 1927 verfügbaren Vauxhall 12/60 h.p. mit 2,9 Liter Sechszylinder bzw. des Modells T80, das mit einem auf 3,3 Liter vergrößerten Motor von 1929-31 gebaut wurde.

Beide Motorisierungen waren mit dem hier gezeigten Aluminiumaufbau als „Hurlingham“ Roadster verfügbar:

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Vauxhall „Hurlingham“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Abzug zeigt dasselbe Fahrzeug, das wir zuvor von vorne bewundern durften.

Hier sieht man nun deutlich den Aufbau mit Notsitz im Bootsheck und der davor angebrachten zweiten, ebenfalls gepfeilt ausgeführten Windschutzscheibe.

Schaut man genau hin, lässt sich der Rand der hinteren Scheibe auch auf dem ersten Foto des Wagens erahnen:

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Nun wird der Leser vielleicht wissen wollen, wieviele dieser sportlichen Spezialaufbauten einst entstanden.

Nun, genau bekannt ist das nicht. Die im Netz verfügbaren Quellen sprechen von lediglich 20 Exemplaren mit dem 20/60 PS-Motor und unwesentlich mehr auf Basis des stärkeren Modells T80.

Insgesamt soll es nur 50 Stück dieses rassigen Roadsters gegeben haben. Davon haben nach derzeitigem Stand mindestens 20 überlebt (Quelle).

Mir erscheint diese Überlebensrate recht hoch, insbesondere wenn man hier erfährt, dass Exemplare dieses Typs in den USA einfach als Schrott irgendwo abgestellt wurden.

Wie immer bei runden Zahlenangaben zu Produktionsziffern darf man davon ausgehen, dass man es mit reinen Schätzungen zu tun hat. Diese wurden irgendwann in die Welt gesetzt und mangels besserer Erkenntnisse einfach übernommen.

Wie dem auch sei – eine Rarität war der „Hurlingham“ Roadster allemal, der auf den beiden hier gezeigten Originalfotos zu sehen ist. Wenn jetzt nur noch jemand sagen kann, aus welchem Land das Kennzeichen stammt, wäre das Glück vollkommen.

Nachtrag: Ein Leser aus Dänemark wies mich inzwischen darauf hin, dass es sich um ein dänisches Nummernschild handele.

Wer übrigens den eingangs gezeigten Vauxhall in Farbe sehen will, kann das hier tun. Es handelt sich um einen der überlebenden „Hurlingham“ Roadster und mit etwas Glück begegnet man ihm und seinem Besitzer irgendwo im Rhein-Main Gebiet wie einst ich.

Und wenn Sie nun bei der nächsten Gelegenheit einen Opel aus britischer Produktion zu Gesicht bekommen, wird Ihnen daran das Vauxhall-Emblem ins Auge springen, in dem in stilisierter Form immer noch das Wappen von Falkes de Breauté fortlebt…

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Fund des Monats: NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet

Nur noch wenige Tage bis zum Jahreswechsel 2018/2019 – höchste Zeit für den Fund des Monats, zumal auch noch der Fund des Jahres zelebriert sein will.

Diesmal handelt es sich nicht um ein einzelnes Foto, sondern eine ganze Reihe originaler Dokumente, die letztlich zu einem der edelsten deutschen Automobile der frühen 1930er Jahre führen.

Den Anfang macht das folgende Sammelbild:

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NAG 16/80 PS Limousine; originales Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Sammelbilder waren seinerzeit Zigarettenpackungen beigelegt und konnten in separat erhältliche Sammelalben eingeklebt werden.

Diese Darstellungen waren nicht immer exakt, geben aber im vorliegenden Fall eine gute Vorstellung von der mächtigen Limousine, die NAG-Protos aus Berlin ab 1930 mit Sechszylinder in überschaubaren Stückzahlen baute.

Das 4 Liter-Aggregat war von konventioneller Bauart – die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden über eine seitlich liegende Nockenwelle und Stoßstangen betätigt.

Doch mit 80 PS Leistung, hydraulischen Bremsen und Spitze 100 km/h war der NAG-Protos 16/80 PS durchaus ein respektables Automobil der Oberklasse.

Hier haben wir eine rare Vierfenster-Limousine des Modells, die einst als  Werbefahrzeug für Produkte der Firma Dr. Oetker diente – nebenbei mein erstes Vorkriegsautofoto, das ich vor rund 30 Jahren erworben habe:

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NAG-Protos 16/80 PS, 4-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider war der NAG-typisch sorgfältig konstruierte und ausgezeichnet verarbeitete Wagen zu teuer geraten. Für den Preis der Pullman-Limousine (12.500 Reichsmark) bekam man 1930 auch eine 100 PS starke 6-Fenster-Limousine von Buick (Series 60).

Dessen ungeachtet machte die seit 1926 mit dem einstigen Berliner Konkurrenten Protos verbandelte NAG unverdrossen Werbung für ihr Spitzenprodukt.

So findet sich auf folgender Reklame eine Ausführung als viertüriges Cabriolet, die in der mir vorliegenden Literatur zwar erwähnt wird, aber nirgends abgebildet ist:

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NAG-Protos 16/80 PS, viertüriges Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn sich der Zeichner dieser Grafik einige Freiheiten genommen hat, hat er die Anmutung des langgestreckten Fahrzeugs mit tiefliegendem Rahmen und niedriger Frontscheibe getreu wiedergegeben.

Deutlich wird das spätestens dann, wenn man sich eine Originalaufnahme des auf demselben Chassis und bei identischem Radstand von fast 3,50 Meter gebauten zweitürigen Sport-Cabriolets betrachtet.

Diese großartige Ausführung unterschied sich nur von der Karosserie her von der Limousine und dem 4-türigen Cabriolet. Dennoch erhielt sie eine eigene Typenbezeichnung (208) – was ihren besonderen Rang betonte.

Das folgende zeitgenössische Pressefoto wird der makellosen Schönheit dieser majestätischen Schöpfung vollkommen gerecht:

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NAG-Protos 16/80 PS Typ 208, zweitüriges Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das über fünf Meter lange und zwei Tonnen schwere Fahrzeug wurde mit höchster Raffinesse durchgestaltet.

Eine Quelle (O. Neubauer: Autos aus Berlin – Protos und NAG) schreibt die meisterliche Ausführung dem für die NAG-Muttergesellschaft AEG tätigen Gestalter Peter Behrens zu, der aus dem Jugendstil kommend die brutale Einfallslosigkeit seiner Bauhaus-Nachfolger mied.

Während an dem Wagen jeder eigentliche Zierrat fehlt, betonen wechselnde Farbakzente die gestreckte Architektur der Karosserie. Dabei kontrastieren gerade Linien auf reizvolle Weise mit Kurvaturen und Bögen, etwa an der niedrigen Frontscheibe, am Trittbrett oder an der Gürtellinie.

Gemessen daran sind die aus meiner Sicht überschätzten zeitgleichen Entwürfe von Walter Gropius für Adler krude Kästen, die zurecht vom Publikum abgelehnt wurden. Eine ausführliche Beschäftigung mit dem Gropius-Adler folgt noch zu gegebener Zeit.

Kaum verwunderlich, dass das Sport-Cabriolet des NAG 16/80 PS beim nicht leicht zu beeindruckenden Publikum zeitgenössischer Concours-Veranstaltungen höchste Anerkennung fand.

Einige Beispiele sind auf der Rückseite meines oben gezeigten Pressefotos abgedruckt:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet, originales Pressefoto (Rückseite) aus Sammlung Michael Schlenger

Nun könnte man meinen, dass auf ein solches Dokument des vielleicht schönsten deutschen Serienwagens von Anfang der 1930er Jahre nicht mehr viel folgen kann.

Doch wer meinen Blog schon etwas länger verfolgt, weiß um meine Vorliebe für zeitgenössische Originalfotos, die Vorkriegswagen im Alltag zeigen.

Dass das rare Sport-Cabriolet des NAG-Protos 16/80 PS auch ein Dasein abseits von Schönheitskonkurrenzen führte, das zeigen gleich drei Aufnahmen, die für mich den eigentlichen Fund des Monats darstellen.

Über Ort und Anlass dieser Fotos ist mir nichts Genaues bekannt, sicher ist nur, dass sie in kurzer Abfolge anlässlich einer Landpartie entstanden sind.

Beginnen wir hiermit:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Würde nur noch diese Aufnahme existieren, wäre die Ansprache des Typs äußerst schwierig bis unmöglich. Deutlich werden immerhin die spektakulären Dimensionen, aber auf den ersten Blick könnte das auch ein amerikanischer Luxuswagen sein.

Der aufmerksame Betrachter wird aber die Übereinstimmung der Radkappen, der Trittbrettgestaltung und der seitlichen Zierleisten mit dem Wagen auf dem Pressefoto bemerken.

Der Eindruck bestätigt sich, nachdem die mächtige Tür geschlossen wurde und aus gleicher Perspektive das folgende Foto entstand:

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NAG Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ist nicht nur die farblich abgesetzte Seitenleiste erkennbar, die hinter der Tür in einen dem Verdeck folgenden Bogen übergeht, auf einmal wird auch ein am Heck angesetzter Koffer sichtbar, der ebenfalls eine Zweifarblackierung besitzt.

Auf dieses Detail kommen wir noch zurück. Nicht unerwähnt bleiben soll der stark abgefahrene zweite Ersatzreifen am Heck.

Übrigens hat sich im und um den NAG-Protos herum einiges getan:

  • der gut aufgelegte Herr mit der gestreiften Krawatte hat sein sportlich kurzes-Jackett verschlossen und schaut nun in die Kamera,
  • die Dame mit der dunklen Kappe hat sich vom Rücksitz ans Lenkrad begeben, während die Beifahrerin mit dem Pelzkragen ihren Platz beibehalten hat,
  • der zuvor noch in ein heiteres Gespräch verwickelte Herr mit hellem Anzug und Fliege hat die Rückbank verlassen und auf dem Verdeck Platz genommen.

Nachdem die Identifikation des Wagens als NAG 16/80 PS Sport-Cabriolet außer Zweifel steht, nun noch das dritte Foto aus dieser Reihe, das von besonderem Reiz ist:

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NAG 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto von schräg oben in den vollbesetzten NAG dürfte wohl einmalig sein. Hier wirkt der Wagen gar nicht mehr so groß, doch der Eindruck täuscht, da einiges von der Front- und Heckpartie fehlt.

Für den Fotografen – wohl ein Insasse eines weiteren Fahrzeugs, das an dem Tag den NAG-Protos begleitete – standen die Menschen an Bord des Wagens im Mittelpunkt.

Die vier uns bereits bekannten Personen sitzen wieder an ihrem Platz und nun wissen wir auch, wer der Fahrer des schönen NAG war.

Wertvoll ist diese aus ästhetischer Hinsicht vielleicht nicht ideale Aufnahme nicht zuletzt, weil nur sie einen Blick auf das Kennzeichen des NAG-Protos ermöglicht.

Das Kürzel „IX“ steht für Westfalen und auf dem Originalabzug ist unter Vorbehalt die Kennung „90757“ zu lesen, was auf eine Zulassung im Verwaltungsbezirk Münster hindeuten würde.

Vielleicht kann ein ortskundiger Leser sogar sagen, wo genau diese drei wohl im Münsteraner Umland geschossenen Aufnahmen entstanden.

Für den Fall, dass der eine oder andere Leser sich vom „Fund des Monats“ und speziell vom Sport-Cabriolet des NAG-Protos 16/80 PS etwas mehr erhofft hat, kann ich dank Leser und Vintage-Fotosammler Klaas Dierks noch „eine Schippe drauflegen“:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Ausschnitt aus einem größeren Foto lässt die vollkommene Übereinstimmung mit den zuvor gezeigten Bildern des Sport-Cabriolets auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS erkennen.

Erwähnenswert sind jedoch zwei Dinge: das geschlossene Verdeck – mir ist bislang kein zweites entsprechendes zeitgenössisches Foto des Typs bekannt – und die nach US-Vorbild opulent verchromten Ersatzradabdeckungen.

Offen bleibt für mich vorerst, wieviele dieser herrlichen Wagen mit dem rassigen Aufbau als Sport-Cabriolet überhaupt entstanden.

Immerhin scheint es eine handvoll Exemplare bis in unsere Zeit geschafft zu haben. Ist der Wagen aus Münster vielleicht darunter?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Fund des Monats: Ein Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS

Mit der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda verbinden Kenner deutscher Vorkriegswagen vor allem die luftgekühlten Modelle der Firma A. Ruppe & Sohn, die ab 1905 in beachtlichen Stückzahlen gefertigt wurden.

Diese 5 oder 6 PS Voiturette von 1905/06 haben wir hier bereits kennengelernt:

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Piccolo 5 oder 6 PS Modell, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den luftgekühlten V2-Motor mit davorliegendem Kühlventilator – damals eine ungewöhnliche Lösung im Automobilbau – kann man nur erahnen.

Doch zum Glück liefert der Fundus eine weitere Ansicht eines ganz ähnlichen Modells, das einst das Atelier eines Fotografen zierte und Kunden damit die Möglichkeit bot, sich als stolze Automobilisten ablichten zu lassen.

Das Ergebnis ist von ganz eigenem Reiz, auch wenn jedermann sehen konnte, dass die Situation „gestellt“ war:

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Piccolo 5 oder 6 PS Voiturette; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während diese Aufnahme noch das Stadium der pferdelosen Kutsche dokumentiert, blieb man bei Ruppe & Sohn in Apolda nicht untätig.

Das Konzept des luftgekühlten V-Motors wurde vorerst beibehalten, doch äußerlich näherte man sich schon 1906/07 dem Erscheinungsbild eines „richtigen“ Automobils mit Motorhaube und Kühlergrill an.

Der Kühler war zwar eine Attrappe, das Publikum erwartete aber eine solche Optik von einem modernen Automobil:

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Piccolo von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann diese außergewöhnliche Aufnahme entstanden ist und was vom Baujahr auf der Haube zu halten ist, habe ich seinerzeit hier berichtet.

Wir springen fünf Jahre weiter – ins Jahr 1912 – und auf einmal haben wir es mit einem sportlichen Zweisitzer aus Apolda zu tun, der nichts mehr mit seinen Kleinwagenvorfahren gemein hatte.

Der technologische Richtungswechsel schlug sich auch in der in „Apollo“ geänderten Markenbezeichnung nieder, in der der Herstellungsort Apolda anklang und gleichzeitig auf den altgriechischen Gott der Schönheit angespielt wurde.

Ein gefälliges Äußeres kann man diesem ab 1912 gebauten Apollo 4/12 PS Zweisitzer in der Tat nicht absprechen:

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Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lange Haube, kurzes Heck – dieses Rezept war schon damals kennzeichnend für sportliche Automobile.

Und trotz auf dem Papier geringerer Leistung bot dieser Apollo sportliche Qualitäten. Dafür hatte Karl Slevogt gesorgt, ein renommierter und auf sportliche Modelle spezialisierter Konstrukteur aus Österreich, den man 1910 gewinnen konnte.

Mit den nunmehr wassergekühlten Vierzylindermotoren und strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen waren diese 1-Liter-Apollo-Wagen mit einem Mal bei zahlreichen Wettbewerben erfolgreich.

Wenn man der Literatur trauen darf, waren die von Slevogt agil angelegten Apollo-Typen mit kopfgesteuerten Ventilen selbst den frühen Bugattis gewachsen.

Dies dürfte wohl nur für „heißgemachte“ Werksrenner gegolten haben, da der parallel gebaute Bugatti Typ 13 mit seinem 1,3 Liter und 15 PS leistenden Motor schon von der Papierform her überlegen war.

Jedenfalls vermochte sich Apollo speziell in den Jahren 1911/12 einigen Ruhm zu erwerben, der sogar Hoffnungen auf eine internationale Karriere weckte:

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Apollo-Reklame; Original aus Sammlung Michael

Diese Anfang 1914 entstandene Originalreklame verrät das gestalterische Können des großen deutschen Grafikers und Automobil-Enthusiasten Ernst Neumann-Neander.

Sein charakteristisches Signet ist links unten in dem schwarzen Feld oberhalb des Apollo-Schriftzugs zu sehen. Wer sich für das Werk dieses vielseitig begabten Menschen interessiert, dem sei der nach ihm benannte Ausstellungskatalog von Kraft/Müller/Solms (Verlag Hahne&Schloemer, 2004) ans Herz gelegt.

Zwar sollten sich die Hoffnungen auf bedeutenden wirtschaftlichen Erfolg nicht erfüllen, doch hielt dies die Apollo-Werke nicht davon ab, weitere noch leistungsfähigere Modelle zu entwickeln.

Damit wären wir endlich beim Fund des Monats November 2018, nämlich diesem hier:

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Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieses mächtigen Tourenwagens, die wohl an der winterlichen Balkanfront im 1. Weltkrieg entstand, verdanken wir wieder einmal der Großzügigkeit von Blog-Leser Klaas Dierks.

Die Situation als solche ist eindeutig. Ein schwerer Kurier- oder Offizierswagen der deutschen bzw. österreichisch-ungarischen Truppen steckt mit seinen weitgehend profillosen Reifen im – möglicherweise überfrorenen – Schnee fest.

Die Lage ist im wahrsten Sinne so „verfahren“, dass offenbar die Kräfte der 16 Männer und Burschen auf dem Foto nicht ausreichten, den Wagen zu befreien.

Denkbar ist auch, dass der Wagen mit schwerem Defekt liegengeblieben ist und über eine längere Strecke zu einer Instandsetzungseinheit geschleppt werden muss.

Diese Aufgabe obliegt Ponys, sodass die Männer nur „Anschubhilfe“ leisten müssen:

Apollo_Typ_F8_28PS_Ostfront_Dierks_Männer

Überwacht wird die „Befreiungsaktion“ wohl vom Fahrer des Wagens, den wir am rechten Bildrand sehen. Ihm steht gerade nicht der Sinn nach einem Foto. Man sieht ihm die Sorge um das Automobil an, für dessen Einsatzfähigkeit er verantwortlich war.

Nun, wir dürfen davon ausgehen, dass die Sache mit den vereinten Kräften von vier Pferdestärken und den „Hilfstruppen“ glimpflich ausgegangen ist. In Frontnähe wäre diese Situation garantiert nicht eigens von einem Fotografen festgehalten worden.

Doch um was für einen Wagen bemühte man sich einst so intensiv? Nun, das wäre schwer zu beantworten, würde uns nicht das Foto selbst entscheidende Hinweise geben:

Apollo_Typ_F8_28PS_Ostfront_Dierks_Frontpartie

Den Kühler in markanter Schnabelform – damals eine gegenüber dem Spitzkühler seltenere Variante – schmückt der schräg nach oben weisende Schriftzug „Apollo“.

Man findet ihn auf etlichen Dokumenten jener Zeit, wie sie vor allem auf der von privaten Enthusiasten Apollo-Website zusammengetragen worden sind. Damit in Verbindung steht auch eine interessante Facebook-Seite zu den Wagen aus Apolda.

Doch selbst dort konnte ich nach erster Durchsicht keinen Apollo-Wagen finden, der dem entspricht, den das über 100 Jahre alte Foto von Klaas Dierks zeigt.

Es lässt sich aber ein Indizienbeweis führen, der zu einem ausgesprochen interessanten Ergebnis führt. Ausgangspunkt sind dabei die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter nach Patent der englischen Firma Rudge.

Die mir zugängliche Literatur – ein Buch speziell über die Apollo-Wagen scheint es (noch?) nicht zu geben – nennt nur bei einem Modell der unmittelbaren Vorkriegszeit Rudge-Drahtspeichenräder als Serienausstattung.

Dabei handelt es sich um das von 1912-14 gebauten Typ „Record“ F8 mit 8/28 PS-Motorisierung. Sein Zweiliter-Aggregat war im Unterschied zum parallel erhältlichen Typ N 8/24 PS kopfgesteuert, was eine höhere Leistungsausbeute ermöglichte.

Statt lediglich 75 km/h Spitze erreichte der Apollo „Record“ eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h – für ein Serienautomobil vor dem 1.Weltkrieg eine außergewöhnliche Leistung.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum – schon gar nicht unter den Umständen auf dem heute neu vorgestellten Foto.

Doch die um mehr als 15 % höhere Motorleistung bedeutete auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein besseres Antrittsvermögen und – was noch wichtiger war – am Berg mehr Reserven, bevor man zurückschalten musste.

Mit der heute vorgestellten Aufnahme hat Apollo in meinem Blog den Sprung aus der Rubrik „Exoten von A-Z“ in eine eigene Bildergalerie geschafft. Nach und nach soll auch bei dieser Marke eine strukturierte Dokumentation entstehen, die bislang noch fehlt.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen „Fund des Monats“, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort „Zeppelin“ nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.  

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

Zeppelin_Luftschiffhafen_Frankfurt_Main

Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 –  Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_innen

Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Landung1

LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Landung

LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition. 

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der „Graf Zeppelin“ aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127

LZ 127 „Graf Zeppelin“ in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der „Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Motorgondel

Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten „Mercedes“.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein „Zeppelin“-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach  angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Galerie

Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach „Zeppelin“ aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die  Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Galerie

Maybach „Zeppelin“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie „aus der Hüfte“ geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_AusschnittWie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen. 

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die „happy few“, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

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Fund des Monats: Ein Dux Typ R 17/60 PS Tourer

Unter den Leser dieses Blogs für Vorkriegautos ist die Rubrik „Fund des Monats“ besonders beliebt.

Wen wundert’s – hier gibt es oft historische Originalfotos von Automobilen zu bestaunen, die man bestenfalls vom Hörensagen kennt und von denen es in der Literatur kaum vergleichbare Aufnahmen gibt.

Heute haben wir wieder so einen Fall – dank eines Lesers, der dem Verfasser ein Foto zur Identifikation des abgebildeten Wagens zusandte.

Bei dem Fahrzeug, das wir zeigen wollen, sprach das Bauchgefühl für einen Wagen aus der Mitte der 1920er Jahre von einem deutschen Hersteller der zweiten Reihe.

Also die Standardwerke zu deutschen Vorkriegsautos bis 1945 durchgeblättert und siehe da: Auf S. 133 von „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Heinrich von Fersen wird man fündig – es ist ein Dux!

Dux – aha, was soll das sein? Weil selbst in der Vorkriegsfraktion nur die wenigsten etwas damit anfangen können, erzählen wir erst einmal die Markengeschichte, bevor wir das Prachtstück selbst zeigen.

Die (Vor)Geschichte der Dux-Wagen beginnt im Jahr 1896, als ein gewisser Ransom Eli Olds im US-Bundesstaat Michigan sein erstes benzingetriebenes Auto fertigstellt.

Bis 1900 entwickelte Olds zahlreiche neue Modelle, darunter wie damals üblich auch elektrisch betriebene. Den Durchbruch brachte aber erst das preisgünstige 7 PS-Einzylindermodell „Oldsmobile Curved Dash“, das ab 1901 reißenden Absatz fand.

Dieser Erfolg sprach sich auch in Deutschland herum, wo ab 1904 die Polyphon-Musikwerke aus Leipzig-Wahren neben Grammophonen und Präzisionsinstrumenten eine Lizenzproduktion des Oldsmobile aufzogen.

Früh begann man dort, die US-Konstruktion weiterzuentwickeln und ab 1908 fertigte man eigenständige Wagen unter dem Markennamen Dux.

In „Braunbeck’s Sportlexikon“ von 1910 (übrigens als Faksimile erhältlich) findet man auf Seite 885 folgende Reklame für repräsentative Dux-Limousinen:

Polyphon_DUX-Reklame_Braunbeck_1910_Galerie

Dux-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ 1910; Faksimile-Ausgabe, dbm Media-Verlags, 1994

Die Abbildung zeigt ein letztes Mal ein Dux-Automobil mit übergangslos auf die Schottwand stoßender Motorhaube.

Schon ein Jahr später – 1911 – verbaute man dem allgemeinen Trend bei deutschen Herstellern folgend einen „Windlauf“, der für einen strömungsgünstigeren und gefälligen Übergang von der Haube zur Fahrerkabine sorgte:

Polyphon_DUX-Reklame_1911_Galerie

Dux-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Leser wird bemerkt haben, dass die Leistung der angepriesenen Modelle unterdessen von 16 bzw. 24 PS auf 18 bzw. 26 PS gestiegen war.

Das stärkste vor dem 1. Weltkrieg angebotene Modell war der Typ G10 10/30 PS, der eine (theoretische) Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichte. Die Karosserien für  die großzügigen Dux-Wagen bauten die Polyphon-Werke übrigens selbst.

Folgender Werbung aus dem Jahr 1914 kann man das Selbstbewusstsein entnehmen, mit dem man in Leipzig-Wahren inzwischen Automobilbau betrieb:

Polyphon_Dux-Reklame_01-1914_Galerie

Dux-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die obige Anzeige verrät, baute man ab 1914 auch Lastkraftwagen, auf die sich die Dux-Fahrzeugfertigung ab Kriegsausbruch konzentrierte.

Noch kurz vor Kriegsende entstand eine grafisch wie drucktechnisch aufwendige Reklame, auf der neben einem einen Lastwagen für das Heer auch ein schnittiger Tourenwagen mit modischem Spitzkühler zu sehen ist:

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Dux-Reklame aus „Motor“ von Mai 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar wollte man sich und potentiellen Käufern Hoffnung auf eine baldige Wiederaufnahme der PKW-Produktion machen. Tatsächlich ließ das Kriegsgeschehen nach der Niederlage von Russland und Rumänien noch 1918 zeitweilig einen Sieg von Österreich/Ungarn und Deutschland erwarten.

Bekanntlich kam es aufgrund des Eingreifens der USA in den europäischen Konflikt anders. Dennoch konnte der mittlerweile als Dux-Automobilwerke firmierende Hersteller schon 1919 die PKW-Produktion wiederaufnehmen.

Die Angaben in der Literatur zur Nachkriegsproduktion von Dux widersprechen sich zwar in mancher Hinsicht, aber klar ist: In den frühen 1920er Jahren konzentrierten sich die Dux-Automobilwerke auf großvolumige, eindrucksvolle Wagen.

Nun kommt auch das Foto zu seinem Recht, das wir Leser Raoul Rainer verdanken, der auf seiner Flickr-Präsenz schöne Vintagefotos zeigt (darunter auch viele Vorkriegsautos):

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Dux Typ R 17/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer

Dieser mächtige Tourenwagen, der Platz für sechs bis sieben Personen bot, wirkt auf den ersten Blick wie eines der zahlreichen Spitzkühlermodelle, die vor allem im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg entstanden.

Wie soll man hier den Hersteller, geschweige denn den Wagentyp identifizieren? Nun, wie so oft hilft ein genaues Studium der Frontpartie in Kombination mit einer gut sortierten Automobilbibliothek:

Dux_Typ_R_17-60_PS_07-1932_Raoul_Rainer_Frontpartie

Was auf dem oberen Abschluss des Spitzkühlers zunächst wie eine Spiegelung wirkt, ist tatsächlich eine vernickelte und polierte Partie, die genau in der Mitte des in Wagenfarbe lackierten Kühlergehäuses unterbrochen ist.

Dieses markante Gestaltungselement findet man nur bei Dux-Automobilen der 1920er Jahre. Übrigens meint man auf der Nabenkappe des Rads den Dux-Schriftzug in Teilen erkennen zu können, der auf obiger Reklame zu sehen ist.

Da sich in der Literatur gleich zwei (mutmaßliche) Prospektabbildungen von Dux-Automobilen der 1920er Jahren mit identischer Kühlerpartie finden, darf die Identifikation als Dux-Tourenwagen als gesichert gelten.

Wie verhält es sich aber mit dem genauen Typ? Nun, hier müssen wir uns zwar vorerst mit einem Indizienbeweis begnügen, doch so oder fällt das Ergebnis eindrucksvoll aus.

In Frage kommen der wohl bereits 1917 entwickelte 4,7 Liter-Vierzylindertyp „S“ mit 50 PS und das ab 1923/24 verfügbare 4,4 Liter-Sechszylindermodell „R“ mit 60 PS.

Dass der später vorgestellte Motor trotz geringeren Hubraums eine höhere Spitzenleistung erreichte, ist nicht verwunderlich, wohl aber die unlogisch erscheinende Abfolge der Typbezeichnungen S und R.

Da die spärlichen Literaturangaben zu den Dux-Wagen der 1920er Jahre ohnehin widersprüchlich sind, ist hier ein Fehler nicht auszuschließen. Anhand von Originalprospekten oder -reklamen wird sich das eines Tages klären lassen.

Bleibt die Frage: Waren die Herrschaften auf dem schönen Foto von Raoul Rainer mit dem Vierzylinder- oder dem Sechszylindertyp unterwegs?

Dux_Typ_R_17-60_PS_07-1932_Raoul_Rainer_Passagiere

Für den moderneren Sechszylinder spricht die große Zahl der Luftschlitze in der Haube.

Die Abbildungen des Vierzylindermodells in der Literatur lassen nur zehn davon erkennen, auf dem Foto dürften es aber zwölf oder noch mehr sein, was zu einem länger bauenden Sechszylinder mit leistungsbedingt größerer Abwärme passt.

Der Sechszylindertyp von Dux gehörte damals zu den stärksten deutschen Serienwagen. Er besaß zudem Vierradbremsen , während beim Vierzylinder die Vorderräder ungebremst waren.

Wenn nicht alles täuscht, sind am in Fahrtrichtung linken Vorderrad des Dux auf unserem Foto innen große Bremstrommeln zu sehen – dann hätten wir hier tatsächlich einen Typ R 17/60 PS vor uns!

Was den Radstand angeht, nahmen sich die beiden Motorenvarianten nicht viel – satte 3,50 bzw 3,55 Meter ermöglichten speziell für die rückwärtigen Insassen großzügige Platzverhältnisse.

Viel mehr lässt sich zu dem prachtvollen Dux-Tourenwagen – von dem keinerlei Angaben zu den Stückzahlen überliefert sind – gegenwärtig nicht sagen. Nur eine Sache noch: Das Foto ist auf der Rückseite wie folgt beschriftet:

„Zur Erinnerung an die schöne Autopartie zur großen Schleuse, 23. Juli 1932“.

Die Person, die das einst auf den Abzug geschrieben hat und die wahrscheinlich auf dem Foto zu sehen ist, hat sich wohl kaum vorstellen können, dass dieses Dokument noch über 85 Jahre nach seiner Entstehung die Gemüter der Nachfahren bewegt…

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Fund des Monats: Ein Hanomag 4/20 PS Roadster

Wir schreiben Ende August 2018 und auch die Tage eines schier endlosen Sommers, wie es ihn wohl nur einmal alle 25-30 Jahre gibt, sind mittlerweile gezählt.

Da wird es nicht nur Zeit für den Fund des Monats, sondern auch für die Beschäftigung mit einem Foto aus einem Film von 1938 mit dem Titel „Spiel im Sommerwind“.

Wer weiß, wir lange uns der Sommer noch wohlgesonnen ist. Im September könnte es zu spät dafür sein, die sommerliche Aufnahme zu präsentieren, in deren exklusiven Genuss die Leser dieses Blogs heute kommen.

Ein Hanomag und „exklusiv“ – wie soll das zusammengehen? Und dann noch einer des kreuzbraven 4/20-Modells, das ab 1930 gebaut wurde? Mit seinem 1,1 Liter Vierzylinder war das Auto doch kaum der Rede wert!

Weit gefehlt – in der damaligen Wahrnehmung war der kleine Hanomag, dessen Laufbahn 1929 als Typ 3/16 PS mit 800ccm Hubraum begann, das erste Modell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover, auf das man wirklich stolz sein konnte:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, vielleicht hatte das Paar neben dieser Hanomag-Limousine zunächst Bekanntschaft mit dem bizarren Erstling der Firma Bekanntschaft gemacht – dem Hanomag 2/10 PS, im Volksmund „Kommissbrot“.

Während Austin und Citroen schon in den frühen 1920er Jahren definiert hatten, wie man in Europa massenmarkttaugliche Autos baut, ignorierten deutsche Hersteller das Segment entweder ganz oder beschritten Sonderwege, die in die Sackgasse führten.

Zum Glück bekam man Ende der 20er gerade noch so die Kurve. Während Opel bzw. Dixi/BMW ein Plagiat bzw. Lizenzprodukt anboten, konstruierte Hanomag selbst einen ansehnlichen Wagen in der Einsteigerklasse.

Weshalb davon trotz vergleichbaren Preises weit weniger Exemplare entstanden als vom Opel 4/20 Modell, ist rätselhaft. Vermutlich genoss die Traditionsmarke Opel schlicht das größere Vertrauen.

Vielleicht wäre die Sache anders ausgegangen, hätte Hanomag sich durchgerungen, das 4/20 Modell wie Opel auch als offenen Zweisitzer anzubieten. Als Einzelstück hat es das immerhin gegeben, womit wie endlich beim Fund des Monats wären:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Galerie

Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem im Original 28 x 21,5 cm messenden Abzug, den der Verfasser für kleines Geld erstehen konnte, ist der Hanomag nur Staffage, doch für uns ist er ein Star!

Die Marke ist übrigens anhand des Emblems auf der Kühlermaske zu erkennen, die ein stilisiertes „Kommissbrot“ in der Seitenansicht zeigt gekrönt vom Schriftzug „Hanomag“ – keine sonderlich verkaufsfördernde Idee der Niedersachsen.

Ein Mensch mit Geschmack muss aber der Meinung gewesen sein, dass der Hanomag 4/20 PS auch eine geeignete Basis für einen schicken Roadster ist – wie es sich gehört mit tief ausgeschnittenen Türen, Notverdeck und umklappbarer Frontscheibe:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Ausschnitt

Auf diesem Ausschnitt sieht man übrigens sehr gut, dass der Fotograf die Tiefenschärfe sehr knapp bemessen hat. Der Fokus liegt präzise auf dem Paar, das sich auf die Motorhaube des Hanomag stützt, während die Kühlerpartie unscharf abgebildet ist.

Für uns Vorkriegsautofreunde schade, doch für die Freunde historischer deutscher Filmproduktionen ein Leckerbissen. Hier haben wir die Hauptdarsteller von „Spiel im Sommerwind“ vor uns – Hannelore Schroth (1922-1987) und Rolf Moebius (1915-2004).

Der heitere Liebesfilm war der erste Erfolg von Hannelore Schroth, deren Karriere erst 1983 mit einem Tatort-Krimi endete. Kollege Rolf Moebius trat ebenfalls bis in die 1980er Jahre in Film- und Fernsehproduktionen auf.

Als Hannelore Schroth und Rolf Moebius von Bühne und Leinwand abtraten, ging der Verfasser dieses Blogs noch zur Schule. Immerhin hatte er damals bereits ein Faible für deutsche Vorkriegsautos entwickelt.

So ändern sich die Zeiten: 80 Jahre nach Entstehung des Films „Spiel im Sommerwind“ genießt der Verfasser selbst den Sommerwind und das Spiel mit Vorkriegsfahrzeugen – auf alten Fotos wie im Original.

Im Fall des edlen Hanomag 4/20 PS Roadster wird wohl außer ein paar Aufnahmen vom Filmset nichts bis in unserer Tage erhalten geblieben sein. Immer wieder merkwürdig, wie so etwas Schönes völlig vom Erdboden verschwinden kann.

Oder weiß jemand mehr über diesen Hanomag 4/20 PS Roadster, der einst für Filmzwecke eingesetzt wurde? Ist das Fahrzeug in der Hanomag-Szene bekannt? Existiert es am Ende noch irgendwo?

Bislang verliefen alle Recherchen in dieser Hinsicht ins Leere. Vielleicht ändert sich das ja nach diesem Blog-Eintrag. Es wäre nicht das erste Mal, dass wir hier ein Fahrzeug vorstellen, dass es entweder noch gibt oder das anderweitig  von Bedeutung ist.

Unterdessen, liebe Leser, genießen Sie den Sommerwind, solange er noch anhält, am besten in einem schönen Wagen der Vorkriegszeit…

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Fund des Monats: Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer

Der Juli des Jahres 2018 geht seinem Ende entgegen – in Deutschland herrscht ein Hochsommer, wie es ihn vielleicht nur einmal alle 20 Jahre gibt.

Dem einen oder anderen wäre vielleicht zur Abwechslung etwas Abkühlung willkommen – wie wäre es da mit einem Ausflug an die Ostsee? Im Cabriolet direkt an den Strand und dann hinein ins Vergnügen?

Klingt verlockend – die Sache hat nur einen Haken, zumindest für die Freunde von Prestigemarken: Als fahrbarer Untersatz steht bloß ein Hanomag zur Verfügung.

Oje, mag mancher denken, wieder eine dieser lahmen Kisten aus der Hannoverschen Maschinenfabrik. Sehen zwar ganz gut aus und sind auch nicht kaputtzukriegen – aber etwas Flotteres wäre schon schön…

Keine Sorge, heute werden alle Wünsche wahr, auch wenn es am Ende „nur“ ein Hanomag sein wird, der uns ihnen näherbringt. Also flugs das Allernötigste in die Reisetasche gepackt – wir haben nämlich nicht viel Platz – und los geht’s.

Bis zur Ostsee ist der eine oder andere Stopp einzulegen, hier ein schöner Schnappschuss von einer der neuen Tankstellen an der Reichsautobahn:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Autobahn_Ausschnitt

Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten aus Sammlung Michael Schlenger

Tja, gegen diesen schicken Hanomag sieht der Mercedes ziemlich alt aus, oder?

Hier haben wir auch etwas ganz Feines vor uns, was selbst eingefleischte Vorkriegsfreunde kaum je zu Gesicht zu bekommen haben.

Der sportliche Wagen mit Berliner Zulassung, der vom Tankwart gerade das Kühlwasser aufgefüllt bekommt, ist ein Hanomag „Sturm“ mit Aufbau als offener Sportzweisitzer.

Unter der Haube, an deren Ende eine knapp bemessene Windschutzscheibe saß, befand sich der 6-Zylindermotor mit 2,3 Liter Hubraum, der auch die schwere Limousine des Modells „Sturm“ antrieb.

Während der Bauzeit von 1934-39 stieg die Leistung von 50 auf 55 PS – BMW bot damals bei den prestigeträchtigen Typen 326 und 327 auch nicht mehr.

Unser flotter Sportzweisitzer war damit nicht schlecht motorisiert – gut 120 km/h Spitze wird er dank kleinerer Stirnfläche und geringeren Luftwiderstands erreicht haben.

Genaues dazu findet sich in der spärlichen Literatur zu den Hanomag-PKW nicht. Immerhin lässt sich annehmen, dass der oben abgebildete Sport-Zweisitzer seinen Roadster-Aufbau von der Karosseriebaufirma Hebmüller erhielt.

Was wir dagegen am Ende unserer Reise am Ostseestrand vorfinden, ähnelt diesem rassigen Wagen nur auf den ersten Blick:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Ostsee_08-1936_Galerie

Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer (Karosserie unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht ein hinreißender Wagen? Dieses Auto gehört nach Meinung des Verfassers zu den hervorragendsten Schöpfungen des deutschen Automobilbaus der 1930er Jahre. Dabei ist bis heute nicht geklärt, wer einst die Karosserie lieferte.

Sie unterscheidet sich in einer ganzen Reihe von Details vom bekannten Hebmüller-Aufbau und wirkt noch raffinierter. Einen schöneren Hanomag-PKW kann man sich jedenfalls kaum vorstellen.

Werfen wir einen näheren Blick auf dieses Traumstück:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Ostsee_08-1936_Ausschnitt1

Das Flügellogo von Hanomag ist hier elegant auf der Oberseite der Kühlermaske platziert, nicht auf der Mittelstrebe.

Die lackierten Scheibenräder und der auffallend schmale Luftaustritt in der Haube sorgen ebenfalls für ein ruhiges, klares Erscheinungsbild. 

Die profilierte Stoßstange dagegen passt nicht so recht – sie gleicht der Serienausführung am kleineren Schwestermodell „Rekord“. Das Nummernschild verweist übrigens auf eine Zulassung im Landkreis Neuwied.

Die extrem niedrige Frontscheibe mit den markanten A-Säulen ist eine weitere Besonderheit, die bislang nur an diesem „Sturm“ Sport-Zweisitzer zu finden war.

Weiter geht es entlang der Seitenpartie:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Ostsee_08-1936_Ausschnit2

Im Unterschied zum Hebmüller-Roadster ist hier kein tiefer Türausschnitt zu sehen. Vielmehr fällt die Karosserielinie nur sanft ab, um am Ende der Tür nochmals leicht nach oben zu schwingen.

Akzentuiert wird diese delikate Linienführung, die jede Gerade meidet, durch eine breite Zierleiste, die zeittypisch als Kometenschweif ausläuft.

Man ahnt vielleicht, welches Können es erforderte, einen solchen sinnlich anmutenden Karosseriekörper aus Blech zu gestalten.

Wer auch immer dafür verantwortlich war, muss ein Mensch von erlesenem Geschmack gewesen sein. Denn nicht nur wurde auf das störende Element eines außenliegenden Türgriffs verzichtet, auch seitliche Kotflügelschürzen entfielen.

Damit erfolgte ein bewusster Rückgriff auf das formale Vokabular früherer Zeiten, denn nach unten gezogene Kotflügelseiten waren ab Mitte der 1930er Jahre Standard.

Zusammen mit der ungewöhnlich niedrigen Frontscheibe erinnert dieser herrliche Hanomag „Sturm“ an britische Sportwagen der späten 1920er Jahre. Von einer nicht ganz alltäglichen Auffassung zeugt auch das minimalistische Verdeck.

Wäre dieser Hanomag ein Roadster, wäre der Verzicht auf ein gefüttertes und niedergelegt hochbauendes Verdeck schlüssig. Hier haben wir aber ein lupenreines Cabriolet vor uns, bei dem man anderes erwarten würde.

Hat ein Leser eine Idee, wer für diese außergewöhnliche Kreation auf Basis eines Hanomag  „Sturm“ verantwortlich war? Vom Stil her dachte der Verfasser an Gläser aus Dresden, konnte aber bislang kein Vergleichsexemplar finden.

Von der Aufnahmesituation wissen wir nur, dass der Hanomag im August 1936 irgendwo an der Ostsee fotografiert wurde. Es war das Jahr der Olympischen Spiele, in dem Deutschland die Welt als modernes, elegantes und gastfreundliches Land beeindruckte.

Doch gleichzeitig nahm das totalitäre Regime an Fahrt auf, band die „Volksgenossen“ immer stärker in ein umfassendes Bevormundungssystem ein, drängte die unternehmerische Freiheit zurück, unterdrückte über Gleichschaltung der Presse und staatlichen Rundfunk abweichende Meinungen und bestrafte Gegner durch Berufsverbote – im günstigsten Fall. Daneben lief die Wiederaufrüstung der Armee…

Dieses bedrückende Umfeld, das sich die Mehrheit der Deutschen so nicht ausgesucht hatte, ist im Hintergrund stets mitzubedenken, wenn wir Fotos jener Zeit betrachten.

Dennoch waren im Hochsommer vor fast 80 Jahren noch unbeschwerte Momente wie der möglich, der damals an der Ostsee an einem menschenleeren Strand festgehalten wurde.

Hier zum Abschluss – und weil es so schön ist – das Originalfoto in voller Pracht:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Ostsee_08-1936_Vollbild

Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man stelle sich nun irgendeinen Wagen unserer Zeit vor – am selben Ort, mit demselben intensiven Licht, dem Sand unter den Reifen, der See und dem wolkenlosem Himmel im Hintergrund.

Könnte eine der motorisierten Blechbüchsen und Plastikschüsseln unserer Tage diese Magie entfalten? Nein, und genau das ist der Kern der Leidenschaft für Vorkriegsautos…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: NAG C4b „Monza“ im Sporteinsatz

Historische Originalfotos von Wagen der einstigen Berliner Automobilfirma NAG sind auf diesem Blog für Vorkriegsautos keine Seltenheit.

Zwar entstanden nach heutigen Maßstäben nicht sehr viele Autos der 1901 gegründeten AEG-Tochtergesellschaft, doch erwarben sie sich durch ihre Qualität und ihr unverwechselbares Äußeres einen besonderen Ruf.

NAGs besaßen von Anbeginn einen ovalen Kühlerausschnitt, den man auch in der Spitzkühlerära bis Mitte der 1920er Jahre beibehielt.

Das damals verbreitetste NAG Modell war der Typ C4 10/30 PS mit 2,6 Liter-Vierzylinder, den wir hier als Hochzeitsauto sehen:

NAG_C4_Hochzeitsauto_Galerie

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses brav wirkende, ab 1920 gebaute Modell wies keinerlei technische Auffälligkeiten auf. Die strömungsungünstig seitlich stehenden Ventile standen einer sportlichen Verwendung entgegen – würde man erwarten.

Tatsächlich schaffte das in der Serienausführung als Tourenwagen 1,5 Tonnen schwere Gefährt nur Spitzentempo 75. Dessenungeachtet inspirierten die offenen Versionen einige Besitzer zumindest zur Teilnahme an Wettbewerbseinsätzen, bei denen die Beherrschung des Wagens wichtiger war als die Höchstleistung.

Ein schönes Beispiel dafür haben wir auf folgender Aufnahme, die anlässlich einer der einst beliebten Geschicklichkeitsprüfungen entstand:

NAG_C4_Wettbewerb_galerie

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider scheint der NAG-Fahrer den Schwerpunkt seines Wagens falsch eingeschätzt zu haben („Der Mittelpunkt bin doch ich!“) und die Wippe beginnt sich unter der Last des Motors bereits nach vorn zu neigen. Der Warnruf des Beifahrers erfolgt zu spät…

Dafür bekommt man einen Eindruck von den beachtlichen Abmessungen des Wagens – mit Radstand von 3,20 m und Gesamtlänge von rund 4,70 m war der NAG Typ C4 ganz klar ein Oberklassefahrzeug.

Sein Konstrukteur – Ingenieur Christian Riecken – fand sich jedoch nicht mit dem behäbigen Charakter seiner Schöpfung ab; er wusste, dass mehr darin steckte.

Um den Wagen für Sporteinsätze geeignet zu machen, änderte er die Vergaserabstimmung, verbaute Leichtmetallkolben und senkte das Fahrzeuggewicht drastisch, nur der Hubraum blieb unverändert. Das Konzept sollte sich auszahlen:

  • Mit der Sportversion trat Riecken selbst beim ersten Rennen auf der neugebauten Berliner AVUS im September 1921 an. In der Klasse bis 10 Steuer-PS setzte er sich gegen die gesamte Konkurrenz, u.a. von Opel, Horch und Stoewer, durch.
  • 1922 belegten NAG-Sporttypen auf der AVUS in ihrer Klasse die ersten drei Plätze.
  • Bei der russischen Zuverlässigkeitsfahrt 1923, die über 2.000 km führte, siegte NAG in der Gesamtwertung. Robustheit war damals wichtiger als Spitzenleistung.
  • Der größte Triumph war der Sieg beim 24-Stunden-Rennen 1924 im italienischen Monza, wo der NAG sogar die Alfa-Romeos der 3-Liter-Klasse schlug.

Nach dieser Sensation in Italien bot NAG vermögenden Privatfahrern eine leichte Sportausführung des Typs C4 mit anfänglich 40 (später bis 50 PS) an, die den prestigeträchtigen Zusatz „Monza“ trug.

Solch ein Fabeltier sehen wir hier bei einem lokalen Rennen irgendwo in Deutschland:

NAG_C4b_Monza_1_Zieleinfahrt_Galerie

NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festgehalten ist hier der Moment der Zieleinfahrt. Das entsprechende Banner und die triumphierende Geste des Herrn im Heck sprechen für sich.

Wir dürfen annehmen, dass es sich um eine Veranstaltung irgendwo in der Provinz handelte, wie die spärlichen Zuschauer verraten. Das Kennzeichen des NAG weist übrigens auf eine Zulassung in Braunschweig hin.

Wie die meisten Sportversionen gängiger Modelle besaß auch der NAG C4b eine Straßenzulassung, d.h. der Besitzer fuhr auf eigener Achse wieder nach Hause. Offenbar hielt sich sein sportlicher Ehrgeiz bei dieser Gelegenheit ohnehin in Grenzen.

Denn mit zwei zusätzlichen Passagieren litt das Leistungsgewicht des NAG erheblich. Für diese frei verkäufliche Straßensportversion wird ein Spitzentempo von 100 km/h angegeben; nur die Werksrennwagen schafften über 130 km/h.

Dass ein Ritt im NAG C4b „Monza“ auch so Spaß machte, belegen die glücklichen Mienen der Insassen, soweit wir sie auf diesem Ausschnitt erkennen können:

NAG_C4b_Monza_1_Zieleinfahrt_Ausschnitt

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schön und gut, könnten nun verwöhnte Leser sagen, aber vom Auto sieht man auch hier nicht viel mehr als den NAG-typischen ovalen Spitzkühler. Immerhin wirkt die v-förmig unterteilte und niedrige Windschutzscheibe sportlich.

Wer genau hinsieht, erkennt außerdem die freistehenden leichten Schutzbleche, die es nur an der Sportversion gab.

Zum Glück ist das nicht alles, liebe Freunde der Vorkriegsautomobile. Zusammen mit dieser Aufnahme konnte der Verfasser nämlich ein zweites Foto erwerben, das denselben Wagen bei derselben Gelegenheit zeigt.

Diese Aufnahme ist nun eine, die keine Wünsche offenlässt – schöner und detailreicher abgelichtet wird man einen NAG des Sporttyps C4b „Monza“ auf einer Privataufnahme kaum finden:

NAG_C4b_Monza_1_Galerie

NAG Typ  C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An eine schier endlose Motorhaube mit seitlich geführtem, armdicken Auspuffrohr schließt sich ein minimalistisches Passagierabteil an.

Interessanterweise besaßen auch die auf der Avus 1926 eingesetzten Werksrennwagen des Typs NAG C4 eine zweite Sitzreihe wie die Straßensportausführung auf unserem Foto. Dies entsprach den Anforderungen in der speziellen Klasse, in der NAG antrat

Bei den echten Renneinsätzen wird man zumindest auf die Mitnahme eines Koffers am Heck und gleich zwei Ersatzreifen sowie einen besonders gutgenährten Passagier wie auf dem Foto verzichtet haben:

NAG_C4b_Monza_1_Insassen

Während wir die Herren schon bei der Zielfahrt an Bord des NAG sehen konnten, werden die Dame mit den Blumen und der junge Bursche im Hintergrund nicht mitgefahren sein – doch bei der mutmaßlichen Siegerehrung wollten sie nicht fehlen.

Interessant ist auf diesem Ausschnitt übrigens das Scheibenrad – in der Literatur ist beim NAG C4b „Monza“ nur von Drahtspeichenrädern die Rede. Gut möglich, dass der Besitzer dieses Wagens der unkomplizierteren und robusteren Lösung den Vorzug gab.

Man sieht: Die wahre Bandbreite dessen, was in der Vorkriegszeit auf den Straßen und Rennstrecken unterwegs war, erschließt sich erst beim Studium zeitgenössischer Originalfotos, denn die Wagen selbst sind meist Geschichte.

Immerhin hat zumindest einer der Seriensportversionen des Typs NAG C4b „Monza“ im Deutschen Technikmuseum in Berlin überlebt. Für Cineasten mag auch interessant sein, das einer dieser Wagen in einem russischen Stummfilm von 1926 „mitspielte“.

Wer nun auf den Appetit gekommen ist, dem sei an dieser Stelle gesagt, dass sich im Fundus des Verfassers zwei weitere Aufnahmen von NAG-Wagen des Sporttyps C4b „Monza“ befinden.

Die müssen aber noch ein wenig warten, es gibt ja soviel mehr Spannendes im Vorkriegssektor, das erzählt und illustriert werden will…

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Fund des Monats: Komnick 8/30 PS Tourer um 1924

Heute können wir einen wahrhaft fabelhaften Fund präsentieren – vielleicht das außergewöhnlichste Automobil seit Bestehen dieses Blogs für Vorkriegswagen.

Zu danken haben wir in diesem Zusammenhang zwei Lesern und Sammlern von Vintage-Fotos aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Der Verfasser konnte zudem eine Abbildung aus einer zeitgenössischen Publikation beisteuern, die nicht alltäglich ist.

Doch der Reihe nach – der heutige Fund will zelebriert sein.

Beginnen wir mit der Frage, welcher einst der am weitesten östlich angesiedelte deutsche Automobilhhersteller war. Darauf würden viele Vorkriegsfreunde wohl mit Stoewer aus Stettin antworten.

Doch fast 400 km östlich von Stettin, in der ostpreußischen Großstadt Elbing, wurden ab 1907 von der überregional angesehenen Maschinenfabrik und Eisengießerei Komnick ebenfalls Automobile gebaut.

Diese nach Maschinenbauerart äußerst robust konstruierten Wagen folgten in einem Punkt französischen Vorbildern, der sie unverwechselbar machte:

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Komnick um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese herausragende Aufnahme, die wir einmal mehr der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks verdanken, zeigt einen sehr frühen Komnick, wahrscheinlich einen um 1908/09 entstandenen Vierzylindertyp.

Die Anordnung des Kühlers hinter dem Motor, wie sie seinerzeit nur noch bei französischen Herstellern üblich war, hatte ihre Vorzüge: Der Schwerpunkt des Wagens rückte dadurch weiter nach hinten und der Motor war von vorn gut erreichbar.

Der „Komnick“-Schriftzug macht die Identifikation einfach, die genaue Motorisierung lässt sich aber nicht mehr feststellen – um die 20 PS dürften es gewesen sein.

Das Nummernschild mit römisch „I“ und „D“ sowie der laufenden Nummer 105 verweist auf eine Zulassung im Raum Elbing.

Wie es scheint, wurden Komnick-Automobile im Unterschied zu den sonstigen Fabrikaten der Firma, die international Absatz fanden, hauptsächlich im Osten des damaligen Deutschland und den angrenzenden Ländern verkauft.

Dazu passt sehr gut der folgende Bildausschnitt:

Komnick_Russlandfahrt.jpg

Komnick, aus: Bilder aus dem Sportleben 1911, hrsg. von der Continental Caoutchouk und Gutta-Percha-Co., (Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Diese 50-PS-Sportversion nahm erfolgreich an der 2.500 km langen Russischen Kaiserpreis-Fahrt 1911 von Sankt Petersburg nach Sewastopol am Schwarzen Meer teil.

Auch hier sehen wir nochmals den hinter dem Motor angebrachten Kühler. Das Vorhandensein eines strömungsgünstigen Windlaufs hin zum Fahrerabteil kündet aber auch bei dieser Marke von der formalen Zäsur, die um 1910 erfolgte.

Komnick hielt bis Kriegsausbruch 1914 an dem eigenwilligen Erscheinungsbild seiner PKW fest, stellte dann aber ganz auf Fertigung von Militär-LKW um. Den Anforderungen des Heeres entsprechend wanderte der Kühler damals nach vorn.

Nach dem 1. Weltkrieg gelang es der immer noch in Familienhand liegenden Geschäftsführung von Komnick mit viel Geschick, das Unternehmen auf eine neue, tragfähige Grundlage zu stellen.

Neben Dampf- und Dreschmaschinen sowie Rohölmotoren wurden ab Herbst 1923 auch wieder gut motorisierte Personenwagen ausgezeichneter Qualität gefertigt.

Originaldokumente der meisten damaligen Fabrikate von Komnick findet man ohne weiteres, nur Automobilfotos sind sagenhaft selten. Dass wir heute dennoch eines hier präsentieren können, verdanken wir Jason Palmer aus Australien (!):

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Galerie

Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Liebe Leser, solch eine Originalaufnahme haben Sie vermutlich noch nie zu Gesicht bekommen, ganz gleich welche Klassikermagazine Sie auch konsumieren.

Zwar gibt es in der (oft veralteten) Literatur zu deutschen Autoherstellern der Vorkriegszeit einige Prospektabbildungen dieses Prachtexemplars.

Doch ein kontrastreiches, gekonnt aufgebautes Originalfoto eines Komnick Tourenwagen der 1920er Jahre, das ist wie Ostern und Weihnachten gleichzeitig – das muss man genießen:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Frontpartie

Hier sehen wir die einzigartige Kühlermaske des Komnick-Tourenwagens, deren Form auf den über 800 Jahre alten Deutschritterorden Bezug nimmt, der im 13. Jahrhundert die Stadt Elbing gründete.

Man sieht hier dreidimensional ausgestaltet den Schild eines Deutschordensritters, der historisch für Kampfbereitschaft wie für karitatives Engagement steht.

Das Nummernschild mit der mutmaßlichen Kennung „IS-xxx08“ verweist auf Norddeutschland, Genaueres lässt sich nicht sagen.

Ihren besonderen Reiz bezieht diese Aufnahme nicht zuletzt aus der jungen Dame am Lenkrad, die uns anlächelt – sie gibt dem Wagen Mittelpunkt und Leben, was reine Autofotos oft vermissen lassen:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Fahrerin

Hier sieht man gut, dass sich vom Fahrersitz aus der Suchscheinwerfer bedienen ließ, mit dem man in Gegenden ohne Straßenbeleuchtung den Weg vom oder zum Haus erhellen ließ, wenn man jemanden abholte oder heimbrachte.

Sehr interessant ist die Gestaltung der Karosserieflanke mit der markanten Einbuchtung unterhalb der Gürtellinie. Dieses Detail, das dem sonst geradlinigen Aufbau Spannung verleiht, ist auf zeitgenössischen Prospektbildern kaum zu erkennen.

Die filigranen Drahtspeichenräder waren offenbar als Extra erhältlich, die meisten Abbildungen von Komnick-PKW zeigen Scheibenräder.

Das Fehlen von Vorderradbremsen erlaubt die Annahme, dass wir es mit einem 8/30 PS-Typ von 1923/24 zu tun haben. Ab 1925 folgte das äußerlich gleiche 8/45 PS-Modell mit Vierradbremsen.

Wieviele dieser charakteristischen Wagen bis zum Ende der PKW-Produktion 1927 entstanden, ist nicht bekannt. Komnick konzentrierte sich später auf die Produktion von LKW, die speziell in Osteuropa verkauft wurden und einen ausgezeichneten Ruf besaßen.

Im Gefolge der Weltwirtschaftskrise wurde die Firma 1930 zwar insolvent. Doch der inzwischen über 70-jährige Gründer Franz Komnick gab nicht auf und zog in Elbing erneut eine florierende Maschinen- und Fahrzeugproduktion auf.

Sein Sohn Hans Komnick führte die Firma bis zur Ankunft der Roten Armee im Januar 1945 weiter. Er verließ die noch intakte Fabrik erst, als die Mitarbeiter und ihre Familien mit den letzten verfügbaren Lastern die Flucht nach Westen angetreten hatten.

Von den schönen Komnick-PKW ist – wie es scheint – nichts geblieben als ein paar verstreute Prospekte und ganz wenige Fotos, wie das hier vorgestellte.

Immerhin gibt es im Netz ein hervorragend aufgearbeitete, lesenswertes Porträt dieses bedeutenden Maschinen- und Fahrzeugherstellers im ehemaligen deutschen Osten.

Dankbar wäre der Verfasser für etwaige weitere Dokumente zu Komnick-PKW, die auf diesem Blog der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden könnten.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.