Fund des Monats: Ein Rickenbacker „Eight“ Tourer

Erinnern Sie sich an meinen kürzlichen Blog-Eintrag zum Audi Typ „Zwickau“?

Dort hatte ich darauf verwiesen, dass Audi für dieses grandiose Achtzylindermodell – sowie für den 6-Zylinder-Typ „Dresden“ . Motoren verwendete, die zuvor von Rickenbacker in den USA produziert worden waren.

Der damalige Besitzer von Audi – DKW-Chef Rasmussen – hatte die Fertigungsmaschinen für die beiden Aggregate aus der Konkursmasse der Firma Rickenbacker erworben, die 1927 aufgegeben hatte.

Heute kann ich als Fund des Monats April 2022 sogar einen ganzen Rickenbacker zeigen – und noch dazu einen, der einst in Deutschland einen Käufer gefunden hatte. Das ist eine mittlere Sensation, wie wir noch sehen werden.

Doch erst einmal zum Namen Rickenbacker, der manchem vielleicht bekannt vorkommen mag. In den Staaten gab es nämlich vor dem 1. Weltkrieg einen erfolgreichen Rennfahrer namens Edward Rickenbacher – Sohn schweizerischer Einwanderer.

Er hatte als 14-jähriger eine Anstellung als Mechaniker in der Oscar Lear Automobile Company erhalten. Nur zwei Jahre später 1906 war er bereits für die Vorbereitung von Rennwagen verantwortlich und ab 1910 sah man ihn selbst am Steuer.

In der Folge war er dreimal siegreich beim 300 Mile Event in Sioux City (Iowa), außerdem gewann er die 300 Mile Metropolitan Trophy in Sheepshead Bay, die 300 Mile Races in Omaha (Nebraska) und Des Moines sowie das Ascot Park Race in Los Angeles (Quelle).

1917 meldete er sich zur US-Armee und wurde binnen kurzem ein erfolgreicher Jagdflieger über Frankreich. Mit 22 Abschüssen gegnerischer Maschinen wäre er nach deutschen Maßstäben zwar nur im unteren Drittel der Erfolgsliste gewesen, aber gemessen an der Kürze seines Einsatzes waren diese Ergebnisse bemerkenswert.

Captain Rickenbacker – er hatte seinen Namen wegen der antideutschen Stimmung in den Staaten entsprechend geändert – war nach seiner Rückkehr in die USA bekannt wie ein bunter Hund.

Das mag dazu beigetragen haben, dass der amerikanische Automanager Barney Everitt zusammen mit einem Geschäftsfreund namens Walter Flanders und weiteren erfahrenen Männern 1921 die Rickenbacker Motor Company schuf.

Rickenbacker selbst fungierte als Vizepräsident und Vertriebschef der Firma. Inwieweit er Einfluss auf die Konstruktion der nach ihm benannten Wagen nahm, weiß ich nicht.

Bemerkenswert ist jedenfalls, dass der erste Rickenbacker-Wagen ein Jahr nach Erscheinen (1922) serienmäßig mit Vierradbremsen ausgestattet wurde, ein Novum in der oberen Mittelklasse, in welcher der 58 PS leistende Sechszylinderwagen in den USA angesiedelt war.

Für das Modelljahr 1925 hatte man außerdem einen 80 PS starken Achtzylindermotor entwickelt. Einen Rickenbacker mit genau dieser Motorisierung sehen wir nun auf folgender Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So elegant kann ein schlichter Tourenwagen aussehen, wobei wir es hier mit einem besonders flach bauenden Karosseriekörper zu tun haben – von Rickenbacker als „Sport-Phaeton“ angeboten.

Dieser in jeder Hinsicht makellos gezeichnete Wagen mit seinem selbstbewussten Kühlerschriftzug ist sehr wahrscheinlich 1925 oder 1926 entstanden. Denn schon 1927 endete das kurze Dasein der „Rickenbacker Motor Company“.

Die Stückzahlen waren stets überschaubar geblieben, im besten Jahr 1925 entstanden etwas mehr als 8.000 Wagen – nach amerikanischen Maßstäben war das ein Fehlschlag.

Woran es gelegen hat, dass man nach vielversprechenden Anfängen und mit einem zugkräftigen Markennamen dennoch scheiterte, ist mir nicht klar. An den Qualitäten der Autos kann es kaum gelegen haben, vermutlich waren sie etwas zu teuer und dafür zu wenig eigenständig.

Interessanter ist ohnehin die Frage, wie dieser Rickenbacker einst über den Atlantik gelangt ist, denn zugelassen war er ganz eindeutig im Raum Berlin (Kennung „IA“). Ich kann mir nur vorstellen, dass jemand mit starkem Bezug zu den Vereinigten Staaten das Auto fuhr.

Der Name von Captain Rickenbacker dürfte auch in deutschen Landen nicht ganz unbekannt gewesen sein und das Markenemblem – ein umgekehrter Zylinder in einem Ring – entsprach sogar dem Staffelabzeichen seiner Einheit im 1. Weltkrieg.

Man stelle sich vor, jemand wäre wenige Jahre nach dem 1. Weltkrieg mit einem Auto in Paris umhergefahren, das den Namen „Richthofen“ (nach dem gefürchteten „Roten Baron“) auf dem Kühler trug – nicht gerade die naheliegendste Idee.

So wüsste man gern, wer der Besitzer dieses am europäischen Markt ganz und gar außergewöhnlichen Wagens war. Vermutlich wird sich das aber nicht mehr in Erfahrung bringen lassen.

Zum Trost – und weil gerade der Frühling neue Farbe in unser Leben bringt – kann ich immerhin mit einer kolorierten Fassung dieses bemerkenswerten Zeugnisses aufwarten…

Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Nachtrag: Wie mir Thomas Ulrich (Berlin) mitteilte, war dieser Rickenbacker 18/80 PS auf einen Georg Leisegang zugelassen.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Helios“-Kleinlieferwagen

Zu den interessantesten Kapiteln des Automobilbaus im Deutschland der Vorkriegszeit gehören die unzähligen Hersteller von Kleinstwagen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ihr Glück versuchten – und allesamt scheiterten.

Meines Wissens gibt es bislang dazu keine umfassende mit Originalaufnahmen bebilderte Publikation. Am fehlenden Material kann es nicht liegen, da laufend „neue“ zeitgenössische Bilddokumente auftauchen.

Diese finden sich auch dann, wenn man nicht gezielt danach sucht, sondern einfach die Augen aufhält und – noch wichtiger – mit Sammlern zusammenarbeitet, die ihre Funde nicht ängstlich verbergen, sondern allen Interessierten zur Verfügung stellen.

Dieser unkomplizierten Kooperation verdanke ich auch den Fund des Monats März 2022. Beigesteuert hat ihn einmal mehr Leser Klaas Dierks, der eine besonders glückliche Hand hat, was solche Sachen angeht.

Im Gegensatz zu einschlägigen Druckwerken, die in solchen Fällen meist nur mit den immer gleichen Kopien historischer Reklamen oder Prospekten aufwarten können, lege ich Wert auf Originalabzüge mit klaren Besitzverhältnissen.

So haben wir heute das Vergnügen, vermutlich erstmals ein zeitgenössisches Foto eines sonst nur dürftig dokumentierten Fahrzeugs studieren zu können, welches von der Kölner „Helios“-Automobilbau AG von 1924-26 gefertigt wurde.

Gegründet wurde die Firma 1923 von den Kölner Industriewerken und der ebenfalls in der Domstadt ansässigen Delfosse Motorenfabrik GmbH. Die Kölner Industriewerke besaßen die Firmengebäude der liquidierten „Helios“ Elektrizitäts-AG, während Delfosse eine beachtliche Kompetenz im Motorenbau einbrachte.

Gemeinsam wollte man in Großserie einen selbstentwickelten Kleinstwagen produzieren, der mit 2-Zylinder-Motoren unterschiedlicher Bauart angeboten wurden. An die 10 PS Höchstleistung sollten ausreichend für das kompakte und leichte Automobil sein.

Bei Konstruktion und Ausstattung hatte man keine Kompromisse gemacht – so waren elektrischer Anlasser und innenliegende Hebel für Schaltung bzw. Handbremse vorgesehen.

Auch äußerlich handelte es sich beim Helios-Kleinstwagen um ein „richtiges“ Automobil – was man gut nachvollziehen kann, wenn man einmal ein hochwertiges Foto davon zu Gesicht bekommt:

„Helios“-Kleinstwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme begegnet uns der Helios-Wagen sogar mit einem andernorts nicht dokumentiertem Lieferwagenaufbau.

Dass es sich um einen „Helios“ handelt, ist an einer Reihe von Details zu erkennen: Am markantesten sind die Scheibenräder mit der wohl einzigartigen Ausführung der Radbolzen.

Mit den Abbildungen auf zeitgenössischen Reklamen stimmen außerdem die Kühlergestaltung, Größe und Position der Griffmulde in der Motorhaube sowie die Anbringung der Scheinwerfer auf den Kotflügeln überein.

Eine Ähnlichkeit mit dem zeitgleich herausgebrachten 4-PS-Modell von Opel besteht nur auf den ersten Blick. Tatsächlich unterscheidet sich der Schwung der Vorderschutzbleche deutlich, zudem besaß der Opel anfänglich noch einen moderaten Spitzkühler.

Die Rüsselsheimer bauten zwar das erwachsenere Auto, welches immerhin einen 12-PS leistenden Vierzylindermotor besaß und etwas mehr Platz bot. Doch der Helios war mit unter 3.000 Mark erheblich preisgünstiger, da Opel für sein Auto im Jahr des Erscheinens 4.500 Mark aufrief.

Was war nun der Grund dafür, dass die Produktion des „Helios“-Kleinstwagens schon 1926 nach unbekannter Stückzahl wieder eingestellt wurde? Nun, das lag schlicht daran, dass es keine kaufkräftige Nachfrage in der Preisklasse gab.

Selbst für den später gesenkten Preis des Helios von rund 2.500 Mark hätte ein damaliger Durchschnittsverdiener rund zwei Brutto-Jahresgehälter aufbringen müssen. Es hätte von daher auf der Hand liegen müssen, dass die Stückzahlen gering bleiben würden.

Die wenigen Deutschen, die so viel verdienten, um sich ein Auto leisten zu können, griffen gleich zum Opel, der das insgesamt überlegene Angebot darstellte.

Wie bei allen deutschen Kleinstwagen krankte das Konzept des Helios also daran, dass man nicht der Frage nachgegangen war, wieviele Menschen überhaupt imstande waren, genügend Geld für irgendeinen fahrbaren Untersatz abzuzweigen.

Ohne annähernde Vorstellung vom Absatzmarkt ist aber keine realistische Kalkulation der Kosten und damit auch keine darauf abgestimmte Planung von Konstruktion und Fertigungsanlagen möglich.

So war der „Helios“-Wagen am Ende nur ein weiteres Beispiel für die bemerkenswerte betriebswirtschaftliche Blindheit deutscher Nischenhersteller, die sich mit Heroismus in einen Kampf warfen, der nicht zu gewinnen war und schon unzählige Opfer gefordert hatte.

Für etliche Liebhaber deutscher Vorkriegsautomobile sind diese Totgeburten freilich umso reizvoller, da es hier noch viel zu entdecken und zu erforschen gibt. Wer weiß, vielleicht macht sich ja einmal jemand ans Werk, die Geschichte der Kleinstwagen zu schreiben.

Bilder wie das des heute vorgestellten Helios stehen jedenfalls für ernsthafte Publikationen reichlich zur Verfügung. Nur steht zu befürchten, dass der deutsche Drang zur Perfektion im Detail – man könnte auch sagen: der Hang zur Verzettelung – zur Folge hat, dass auch dieses Kapitel auf ewig ungeschrieben bleibt…

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Fund des Monats: Ein Certus 7/32 PS

Als ich zum ersten Mal das Foto des Wagens sah, das ich heute zeigen kann, wusste ich sofort: Das ist ein „sicherer“ Kandidat für die Kategorie „Fund des Monats“.

Das Auto erwies sich nämlich als ein rarer Vertreter der kurzlebigen Firma Certus – benannt nach dem lateinischen Wort „certus“, was neben „sicher“ auch „verlässlich“ bedeuten kann, beides Attribute, die man einem Automobil gern zuspricht.

Mein Dank geht in diesem Zusammenhang an Willem Krämer aus Hamburg, einem ausgesprochen netten Zeitgenossen, der mir nicht nur großzügig den Originalabzug mit dem Certus spendiert, sondern auch noch eine reizende Geschichte mitgeliefert hat.

Doch vor dem vergnüglichen Teil einige trockene Fakten – keine Sorge, viele werden es nicht. Über die Wagen des Certus-Automobil-Werks aus Offenburg (Baden) ist nur wenig bekannt (das Folgende stammt im wesentlichen aus dieser Quelle).

1919 gründeten der gebürtige Thüringer Franz Wroblewski und ein gewisser Wilhelm Dierks in Offenburg eine Werkstatt für Karosseriebau und Reparaturen. Auch als Vertreter für Dürkopp-Automobile war man zeitweise aktiv.

Offenbar liefen diese Geschäfte gut und nachdem man umfassende Erfahrung mit allen konstruktiven und technischen Aspekten des Wagenbaus gesammelt hatte, wurde 1927 der Wunsch nach einer eigenen Autofabrikation Wirklichkeit.

Mit zugelieferten Motoren der französischen Firma Scap entstanden sowohl ein Vierzylinder-Wagen (Typ 7/32 PS) als auch zwei große Achtyzlinder-Typen (8/45 PS bzw. 9/55 PS).

Zwar trat ein Certus im September 1927 sogar bei einem Tourenwagenrennen an und belegte dort den fünften Platz, doch ahnt man schon, wie die Sache ausgehen musste. Nach nur einigen Dutzend Exemplaren ging das Certus-Automobilwerk 1929 pleite.

Damit teilte Certus das Schicksal unzähliger deutscher Kleinserienhersteller und wie diese gehört er längst zu den Namen, die keiner mehr kennt. So gehören Originalaufnahmen von Certus-Automobilen heute zu den ganz großen Raritäten.

Indessen ist es nicht das erste Mal, dass mein Blog für Vorkriegsautos zur Bühne eines Comebacks wird, mit dem man kaum noch rechnen durfte. Und hier haben wir den Altstar mit dem Künstlernamen Certus kaum gealtert vor uns, als sei es erst gestern gewesen:

Certus 7/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Willem Krämer, Hamburg)

So sieht also ein Wagen aus, der von einer zuvor nicht als Autobauer in Erscheinung getretenen Firma gefertigt wurde – beeindruckend, nicht wahr?

Das Auto konnte es formal mit jedem deutschen Mittelklassefabrikat der späten 1920er Jahre aufnehmen – man sieht, dass der Karosseriebau die Stärke des Unternehmens war. Man vergleiche den Certus einmal mit Basteleien anderer Kleinserienhersteller jener Zeit.

Nie hätte ich gedacht, dass dieser makellos gestaltete Wagen das Produkt eines nur lokal bedeutenden Karosserie- und Reparaturbetriebs war. So stand ich zunächst auch auf dem Schlauch, um was für ein Fabrikat es sich handelt.

Erst eine Ausschnittsvergrößerung förderte Teile des Markennamens zutage, anhand derer mir schließlich mit Hilfe von Claus Wulff aus Berlin die Identifikation gelang – das ist ein Certus, soviel ist sicher!

Derartige Momente sind der Lohn unzähliger Stunden Arbeit, die mir zwar niemand vergütet, die sich aber unbedingt lohnen, wie die Reaktionen meiner stetig wachsenden Leserschaft zeigen.

Da ich im Unterschied zu manchen Sammlern mit besserem Material und mehr Ahnung im Netz visibel bin, erhalte ich immer wieder Anfragen von Menschen, die einfach nur wissen wollen, was das für ein Auto war, auf dem die Uroma oder der Großvater zu sehen sind.

Nicht immer springt etwas dabei für mich heraus im Sinne verwertbaren Bildmaterials. Doch wenn ich wie gerade gestern eine Schweizerin glücklich machen kann, die nun weiß, dass Ihr Großvater einst einen feinen Citroen C6 besaß, der bloß aus ziemlich ungünstiger Perspektive fotografiert worden war, dann bin ich auch zufrieden.

Geradezu begeistert bin ich freilich dann, wenn Schätze wie dieser Certus an den Gestaden meiner virtuellen Heimstatt im Netz stranden. Und ich bin wunschlos glücklich, wenn ich genau weiß, wem das Auto gehörte und wer einst mit ihm abgelichtet wurde:

Der junge Mann, der hier mit einer Coolness posiert, die man erst einmal erreichen muss, war der Vater jenes Willem Krämer, dem ich dieses Dokument verdanke – und nicht nur dies.

Willem Krämer hat mir nämlich noch etwas über seinen alten Herrn aus der Zeit erzählt, als dieser noch im „Halbstarkenalter“ war – das war in den frühen 1930er Jahren.

„Willi ist links zu sehen und sein Kumpel Hermann Schmidt rechts. Die beiden fuhren samstags die Dörfer rund um Kehl, Offenburg und Straßburg ab und sammelten die Mädels ein, die sie dann zum Tanz in Großvaters Gasthof „Zur Linde“ in Stadelhofen bei Kehl kutschierten.“

So lief das einst ganz real mit dem „Dating“ – irgendwie mussten die jungen Leute ja zusammenkommen können, wenn keine Eltern in der Nähe sollten.

Der Certus fungierte also gewissermaßen als „Abschleppwagen“, bis er irgendwann etwas Modernerem wich – mehr weiß auch Willem Krämer leider nicht über das Auto. Dabei dürfte es sich der Größe nach zu urteilen übrigens um das Vierzylindermodell 7/32 PS gehandelt haben. Die beiden Achtzylinder besaßen eine wesentlich längere Haube.

Immerhin konnte mir Willem Krämer aber berichten, was aus seines Opas Gasthof und Tanzschuppen „Zur Linde“ wurde. Der war offenbar dem örtlichen katholischen Pfarrer ein Dorn im Auge – wohl nicht nur, weil der Wirt ein Protestant war, sondern auch, weil viele Männer am Sonntag den Besuch des Gasthauses dem der Kirche vorzogen.

Dagegen wetterte der Gottesmann nicht nur von der Kanzel, angeblich bewerkstelligte er es auch, dass dem Gasthof auf bürokratischem Wege der Garaus gemacht war – ein früher Fall von „Cancel Culture“ also.

Das sind die Geschichten, die einst das Leben schrieb und wir ersehen daraus, dass manche Dinge sich wohl nie ändern, andere dagegen vergänglich sind wie der Certus.

Gegen die Vergänglichkeit und das Vergessen tun kann indessen jeder etwas, dessen Herz an der Welt von gestern hängt – ich tue das auf meine Weise mit diesem Blog und werde es noch lange tun, soviel ist sicher!

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Fund des Monats: Ein Lindcar 4/12 PS

Wer die Ankündigung des Funds des Monats mit etwas Spektakulärem verbindet, der sei gewarnt: Eventuell fällt die Überraschung kleiner aus als gedacht.

Ähnlich verhielt es sich mit der Reklame für das Automobil, das ich heute anhand eines raren Fotos vorstellen kann. Wenn ein Kleinwagen ausdrücklich als „DER GROSSE ERFOLG“ beworben wird, sollte man besser die Erwartungen herunterschrauben.

Außer zahlreichen Werbeanzeigen, mit denen Anfang der 1920er Jahre die Berliner Lindcar Auto AG ihren Kleinwagen vollmundig anpries, scheinen die bis etwa 1925 gebauten Fahrzeuge so gut wie keine Spuren hinterlassen zu haben.

Zu den wenigen Relikten gehören zwei Kühlerembleme, die ihren Weg in die fabelhafte Sammlung von Claus Wulff aus Berlin gefunden haben. Das scheint aber auch schon alles zu sein – jedenfalls ist bislang kein überlebendes Lindcar bekannt.

Dabei wurden die leichten Zweisitzer mit Einbaumotoren unterschiedlicher Hersteller zu Lebzeiten als „sofort lieferbar“ bezeichnet, was auf eine beachtliche Serienfertigung hindeutet (eventuell aber auch mit „Ladenhütern“ erklärbar wäre).

Mit dieser schmucken Anzeige machte man Interessenten auf sich aufmerksam:

Lindcar-Reklame; neuzeitliche Reproduktion aus Sammlung Michael Schlenger

Ein fantasievolles Logo hatte man sich eigens zugelegt, das wohl an den legendären „Lindwurm“ erinnern sollte und so eine uralte Tradition suggerierte.

Tatsächlich war die Lindcar Auto AG erst 1920 entstanden, als ein gewisser Carl Lindemann (in manchen Quellen als Bankier bezeichnet) die Fabrik der Lichtenrader Metallfabrik kaufte, um dort Automobile zu produzieren.

Wer für die Konstruktion zuständig war, ist mir nicht bekannt, aber in Berlin gab es nach dem 1. Weltkrieg jede Menge vor allem im Flugzeugbau erprobter Ingenieure, die sich auch ein einfaches Automobil zutrauten.

Anfänglich scheint man mit luftgekühlten Zwei- und Vierzylindermotoren experimentiert zu haben, bevor man zum Einbau zugekaufter Fremdaggregate mit Wasserkühlung (zum Beispiel von Steudel) überging.

Steudel-Reklame von 1924/25; Original aus unbekannter Zeitschrift

Angeboten wurde das Lindcar in der Motorisierung 4/12 PS und später 5/15 PS, was in Kombination mit einer leichten Holzkarosserie für akzeptable Fahrleistungen sorgte.

Neben dem Schaltgetriebe war sogar ein aufwendiges Vorwählgetriebe (Patent Soden) erhältlich, darauf weist auch ein Detail in der obigen Reklame hin. Links vom Lenkrad sieht man nämlich die Vorrichtung zum Vorwählen der zu schaltenden Übersetzung.

Wieviele dieser Lindcar-Wagen bis zum Ende der Produktion (1924, nach anderen Angaben 1925) entstanden, ist wie bei den meisten deutschen Kleinwagen jener Zeit unbekannt.

Bezeichnenderweise sind zeitgenössische Fotos davon kaum auffindbar, während Reklamen naturgemäß zahlreich erhalten sind, wurden sie doch über die Jahre sicher tausendfach reproduziert.

Umso großartiger ist es dann, wenn doch einmal ein solcher Fund gelingt – im vorliegenden Fall hatte mein Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden den richtigen Riecher:

Lindcar 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser schicke Dreisitzer mit Bootsheck entspricht ziemlich genau dem Wagen auf der zuvor gezeigten Reklame – nur der Türausschnitt ist hier anders gestaltet.

Die dunkel abgesetzte Luftauslässe in der Motorhaube und die ebenfalls farblich akzentuierte Oberkante zeugen von einem Sinn fürs gestalterische Detail, den man nicht bei allen der unzähligen damals auf den Markt geworfenene Kleinwagen findet.

Der Fahrer schaut entschlossen nach vorne, während sein Nachbar den Fototermin eher mit Belustigung absolviert. Kurios ist der dritte Mann im ausklappbaren Sitz im Bootsheck. Er betrachtet entzückt das wohl frisch erworbene Kennzeichen.

Da der Wagen nicht mehr ladenneu wirkt – man beachte die unterschiedliche Bereifung, könnte es sein, dass der frischgebackene Besitzer das Lindcar gebraucht erworben hat und sich nach der Umschreibung zusammen mit Freunden hat ablichten lassen.

Was von dem improvisiert wirkenden Frontscheinwerfer zu halten ist, sei dahingestellt. Abbildungen des wohl ab 1923 gebauten Typs 5/15 PS (mit Spitzkühler) zeigen jedenfalls ein herkömmliches Scheinwerferpaar.

Wann genau das Foto entstanden ist und was aus dem Lindcar wurde, wissen wir wie so oft nicht. Aber überhaupt auf ein solches Dokument zu stoßen, stellt etwas Besonderes dar.

Übrigens versuchte der Firmengründer Carl Lindemann ab 1924 mit Gerüchten über eine bevorstehende Übernahme des kleinen Werks durch einen US-Autohersteller den Aktienkurs hochzutreiben, was ihm aber außer einer Verurteilung nichts einbrachte.

Unter der Marke Lindcar wurden nach Ende der Autoproduktion und Übernahme durch eine gewerkschaftseigene Bank noch eine Weile Fahrräder produziert, von denen es noch einige zu geben scheint.

Nach einer Quelle wanderte Carl Lindemann nach Brasilien aus, wo Mitglieder seiner Familie angeblich eine Autovermietung mit dem Firmennamen Lindcar betrieben. Vielleicht hat ein Leser Zugang zu weiteren Informationen – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Als Fazit bleibt, dass das bis heute nicht annähernd aufgearbeitete Kapitel der zahlreichen deutschen Kleinwagenhersteller nach dem 1. Weltkrieg immer wieder gut für Überraschungen ist. Fotos wie das des Lindcar von Matthias Schmidt helfen, die großen Lücken in der Literatur nach und nach zu schließen.

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Fund des Jahres – Schebera 5/18 PS in Prospekt und Bild

Das Jahr 2021 eilt seinem Ende entgegen. Höchste Zeit, zum Jahreswechsel einen beschwingten Ausflug in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils unternehmen.

Sind Sie vielleicht über den Namen „Schebera“ im Titel gestolpert? Ich kann Sie beruhigen, das liegt nicht daran, dass Sie vielleicht schon ein Sektchen zuviel intus haben oder mit Ihrer Flamme (m/w/d) einen zu rasanten Silvester-Quickstep hingelegt haben.

Nein, mit „Schebera“ verbinden nur die allerwenigsten Vorkriegsfreunde etwas. Und wenn Ihnen etwas dazu einfällt, hat es wahrscheinlich „bloß“ mit Autokarosserien zu tun.

Manchem ist geläufig, dass vor dem 1. Weltkrieg ein Berlin eine Firma namens „Carosserie Schebera“ tätig war, die 1911 von Ernst Schebera gegründet worden war.

Bevor selbiger 1919 in die Vereinigten Staaten auswanderte, entstanden bei Schebera großzügige Aufbauten wie dieser, der ein zeittypisches Spitzkühlermodell schmückte:

Schebera-Reklame aus dem 1. Weltkrieg; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nachfolger in der Geschäftsführung von Schebera wurde 1919 eine der schillerndsten Gestalten der Automobilbranche im damaligen Deutschland – Jacob Schapiro.

Er wird in der Literatur meist als „Spekulant“ abqualifiziert, während ich seine Finanztransaktionen, die ihn zeitweise zur bedeutendsten Einzelperson am deutschen Automarkt machten, als Ökonom aus sachlicherer Perspektive betrachte.

Es gehören an der Börse nämlich immer zwei Seiten zu Geschäften, die einem den Ruf als Spekulanten einbringen. Leute wie Schapiro waren natürlich Draufgänger, aber sie waren auch Kapitalgeber dort, wo das sonst niemand sein wollte.

Ein spekulativer Aufkäufer von sonst kaum nachgefragten Unternehmensanteilen kann damit durchaus Konstruktives bewirken, indem er beispielsweise profitable Firmenkerne isoliert oder mit anderen zusammenbringt, die eine Ergänzung darstellen.

Im Fall von Jacob Schapiro mögen wir es mit einem eher windigen Vertreter der Spekulantenzunft zu tun haben, doch muss man sich fragen, wieso sonst niemand die Masse an Anteilen an Firmen wie Daimler und Benz haben wollte, die er akkumulierte.

Schapiro strebte ein Imperium an, in dem sich verschiedene Marken und Aktivitäten ergänzten. So veranlasste er, dass die von ihm kontrollierte Karosseriefirma Schebera ausreichend Aufträge von Benz beispielsweise bekam, wo er über 40 % des Kapitals hielt.

Inwieweit das betriebswirtschaftlich aus damaliger Perspektive vernünftig war, vermag ich nicht zu beurteilen. Jedenfalls hat Schapiro in zumindest einem Fall einer sonst wohl zum Untergang verdammten Firma für etliche Jahre ein neues Dasein ermöglicht – Cyklon!

Die Cyklon-Werke hatten ab 1904 in Berlin ein dreirädriges Motorfahrzeug gebaut, das sich wie das sehr ähnliche Phänomobil bis kurz nach dem 1. Weltkrieg gut verkaufte. Doch waren die Tage dieses Gefährts gezählt – richtige Autos waren zunehmend gefragt.

Unter dem Einfluss des Großaktionärs Schapiro lieferte Cyklon ab 1920 (andere Quellen nennen 1922/23) ein Chassis mit 5/18 PS Vierzylindermotor an die Schebera-Werke, wo auf dieser Basis schlichte Kleinwagenaufbauten entstanden.

Die daraus resultierenden Schebera-Automobile wurden zeittypisch vollmundig beworben, scheinen aber laut Literatur ein veritabler Flop gewesen zu sein. Umso bemerkenswerter ist der Fund dieser Originalbroschüre, für die ich einiges hinblättern musste:

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses sehr seltene Dokument ist so interessant, dass ich es heute mit Ihnen online durchgehen will – nebenbei etwas, was den Besitzern vergleichbarer Prospektraritäten anderer Marken gut zu Gesicht stehen würde, bevor ihre ängstlich gehüteten Schätze beim nächsten Generationenwechsel in der Altpapiertonne landen…

Zwei Dinge sind auf dem Deckblatt festhaltenswert: Zum einen hatte man die Schebera-Karosseriewerke unter Schapiro kurzerhand zum Automobilhersteller geadelt. Zum anderen firmiert der Schebera-Wagen hier als 5/18 PS-Modell – darauf kommen wir später zurück.

Wir blättern erst einmal weiter…

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Allein in Berlin fünf Verkaufsstellen, das erscheint eindrucksvoll. Die Adressen in Hamburg und München sind wohl alte Standorte der Cyklon-Werke, man wüsste gern, ob das noch mehr als Briefkastenadressen waren, als der Schebera-Wagen gebaut wurde.

Die Süddeutschen Scheberawerke, die hier als weitere Verkaufsstelle genannt werden, waren ein Karosseriewerk (Heilbronner Fahrzeugfabrik), das 1921 in das Imperium von Schapiro eingegliedert worden war. Dorthin lieferte Cyklon die fahrfähigen Chassis für den Schebera-Wagen.

Wir prägen uns kurz noch die Gestaltung des Markenemblems ein und blättern weiter…

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun einen dieser Schebera-Wagen mit 5/18 PS-Motor von Cyklon. Die Drahtspeichenräder sprechen bei einem deutschen Wagen unterhalb der Sportwagenklasse meist für ein Kleinauto mit geringem Gewicht, so auch hier.

Der Aufbau mit Flachkühler und vollkommen schmuckloser Gestaltung ist typisch für den sachlichen Stil, der sich in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg neben bewusst traditionell gehaltenen Fahrzeugen älterer Hersteller etablierte.

Nur die Zahl und Höhe der Luftschlitze in der Motorhaube ist für einen Wagen dieser Leistungsklasse ungewöhnlich. Gilt hier „Mehr Schein als Sein“?

Auch auf dieses Element kommen wir zurück und blättern erst einmal um….

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für das Selbstverständnis selbst kleinster deutscher Hersteller der 1920er Jahre ist die fast alleinige Betonung der Qualitätsmerkmale des Schebera-Wagens.

An Superlativen herrscht kein Mangel: „höchste Ansprüche“, „äußerste Präzision“, „besterprobtes Rohmaterial“, „erstklassige Arbeiter“, „beste Werkmannsarbeit“ usw.

Man fragt sich, wie bei einem solchen Feuerwerk an Spitzenattributen noch Raum für eine an den Realitäten des Kleinwagenmarkts orientierte Preiskalkulation sein konnte.

Entweder man macht Kompromisse beim Aufwand, was Konstruktion, Material und Verarbeitung betrifft, um einen breit erschwinglichen Wagen zu bauen, oder man erzielt Erschwinglichkeit bei hoher Qualität durch kostengünstige Massenproduktion wie bei Ford.

Mit den behaupteten (vielleicht auch umgesetzten) Qualitätsansprüchen UND gleichzeitig Manufakturfabrikation konnte das nicht gelingen. Es ist kennzeichnend für den „heroischen“ Ansatz all dieser Versuche deutscher Nischenhersteller, es dennoch zu wagen.

Wenn in diesem Prospekt bloß von „Preiswürdigkeit“ des Schebera-Wagens die Rede ist, verrät dies indirekt, dass eine breite Erschwinglichkeit nicht erreicht werden konnte. Man erteilte der Vorstellung von einem abolut gesehen „billigen“ Wagen sogar eine Absage, als ob das begrenzte Budget der Kleinwagenkäufer keine Rolle spielte.

Gleichzeitig erging man sich in Illusionen darüber, was man den Käufern mit dem Schebera-Wagen alles bieten konnte, beispielsweise auch noch teurere geschlossene Aufbauten…

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Eine sechsfenstrige Karosserie mit (mutmaßlich) drei Sitzreihen auf einem Einheitschassis mit Radstand von nur 2,50 Meter anzubieten, erscheint einigermaßen kühn.

Doch auf solche Ideen kommt man wohl, wenn man als Konzernlenker neben mehreren Autoherstellern auch eine Karosseriefabrik auszulasten hat. Das kann betriebswirtschaftlich aufgehen, muss es aber nicht – andere Anbieter können immer noch die besser Wahl sein.

Wenden wir uns als nächstes dem Motor des Schebera-Wagens zu…

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

An dem Vierzylindermotor mit 1,3 Liter Hubraum ist wenig auszusetzen, aber auch wenig zu erkennen, was ihn von einem beliebigen Einbaumotor jener Zeit unterscheidet.

Der Prospekt betont zurecht, dass die Konstruktion als Seitenventiler das Aggregat für einen sportlichen Fahrstil ungeeignet macht – aber sinnvolles Marketing besteht eigentlich darin, sich auf die Hervorhebung der Vorzüge zu beschränken.

Anzugskraft und Bergsteigefähigkeit waren damals gerade bei Autos mit niedriger Leistung wichtige Argumente und sicher auch beim Schebera-Wagen ausreichend gegeben, wenngleich hier schon etwas dick aufgetragen wird.

Auf jeden Fall eignete sich dieser von den Cyklon-Werken entwickelte Antrieb, der wohl nicht mehr in der Tradition der Cykonette-Motoren stand, durchaus für die moderate Inanspruchnahme in der Stadt und auf dem Land.

Dazu konnte auch der Einsatz in leichten Lieferwagen zählen, wie wir auf der folgenden Prospektseite sehen…

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch einen solchen geschlossenen Aufbau mit Holzbeplankung für gewerbliche Zwecke bot man seitens Schebera an – ob wohl je so etwas realisiert wurde?

Immerhin gab es Anfang der 1920er Jahre in großer Zahl verfügbare ältere PKW-Modelle die gern zu Lieferwagen umgebaut wurden und deren Belastbarkeit und Leistungsfähigkeit oft höher lag als dies bei einem solchen Leicht-LKW der Fall gewesen wäre.

Gleichwohl betont der Schebera-Prospekt nicht nur die Zuverlässigkeit des Antriebs sondern auch die Stärke des Chassis, wie wir nachfolgend erfahren, …

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Kurios ist auf dieser Prospektseite die Belehrung des Kunden, die „natürlich abnormen Betriebskosten“ des Scheber-Wagens betreffend.

Grundsätzlich trifft es ja zu, dass geringe Betriebskosten und niedriger Verschleiß in die Kalkukation einfließen müssen – sie allein helfen freilich nicht, wenn der Kaufpreis von vornherein so hoch ist, das ihn der potentielle Nutzer nicht aufbringen kann (ein Kauf auf Kredit war noch die Ausnahme).

Man fragt sich auch, auf welche Konkurrenten in der Kleinwagenklasse dieser Hinweis eigentlich gemünzt gewesen sein soll. „Billige Wagen“ mit „nutzlos hohen Betriebskosten“ dürften beim damaligen Entwicklungsstand und der allgemein guten handwerklichen Fertigungsqualität die Ausnahme gewesen sein.

Nimmt man die Karosserie ab, findet sich am Schebera-Wagen zweifellos wenig Komplexität, die Ungemach bereiten könnte…

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solider Leiterrahmen mit blattgefederten Achsen, Tank im Heck und handgebremste Hinterräder, vorne der kleine Vierzylinder mit den Nebenaggregaten für Kühlung, Gemischaufbereitung, Zündung und Beleuchtung.

Wer selbst einen Vorkriegswagen solcher Machart besitzt weiß, dass hier nicht viel kaputtgehen kann und außer einer Menge Schmierstellen auch nicht viel zu warten ist. Einer solchen vollkommen konventionellen Konstruktion kann man unbedingt vertrauen, man muss ihr aber auch keine besonderen Qualitäten andichten.

Bemerkenswert ist hier nur eines – der leicht spitz zulaufende Kühler! Auf den übrigen Abbildungen im Schebera-Prospekt ist dagegen durchgängig ein Flachkühler zu sehen.

Somit waren wie bei anderen Herstellern der frühen 1920er Jahre auch beide Varianten parallel erhältlich. Wäre eine davon der anderen im Alltag wesentlich überlegen gewesen, hätte man sich für die bessere entschieden.

Doch bei einem Auto, das selten schneller als 60-70 km/h fuhr, spielte weder die Windschnittigkeit noch ein möglicherweise besser Luftdurchsatz des „Keilkühlers“ eine Rolle, auch wenn es damals Versuche gab, diesem solche Vorteile zuzusprechen.

Somit war beim kleinen Schebera wie beim großen Benz die Entscheidung zwischen dem traditionellen Spitzkühler und der moderneren flachen Ausführung letztlich Geschmackssache.

Damit sind wir wieder bei den Äußerlichkeiten, auch wenn es auf den ersten Blick nicht so scheinen mag, wenn wir weiterblättern…

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ins Auge fällt hier zwar zunächst das Vierganggetriebe, an dem auch der elektrische Anlasser angesetzt zu sein scheint, wenn ich es richtig sehe, doch interessanter sind die Bemerkungen im Text, welche die Karosseriegestaltung betreffen.

„Schlichte Linienführung, gefällige Form, vornehmes, schnittiges Äußeres“ werden hier konstatiert, oder besser: behauptet.

Schlichtheit trifft zweifellos zu. Ansonsten macht man hier – siehe auch das „Ideal des Herrenfahrers“ – arg viel „Reklamegeschrei“, wo selbiges doch auf der nächsten Seite in Abrede gestellt wird…

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird mit einer gewissen Berechtigung an die beachtliche Tradition der Cyklon-Werke angeknüpft, auch wenn der Schebera-Wagen eine komplette Neukonstruktion darstellte.

Den Eindruck einer Produktion in größerem Umfang versuchte man durch Abbildung einer dicht gedrängten Menge identischer Fahrzeuge zu erwecken.

Links steht ausdrücklich „Teillieferung“ auf dem Banner – es wurden also noch mehr Wagen produziert, die bloß nicht auf das Foto passten. Rechts hat man einige Passanten geschickt so verteilt, dass der Anschein eines großen Haufens entsteht.

Damit wären wir am Ende des Prospekts angelangt. Bevor wir der Frage nachgehen, wie es um den tatsächlichen Erfolg des Schebera-Wagens bestellt war, werfen wir noch einen Blick auf die Rückseite dieses seltenen Dokuments:

Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ins Auge fällt hier die Angabe zur „Bremsleistung“ – also der Motorleistung unter Berücksichtigung aller mitangetriebene Aggregate – und zwar 20 PS.

Nun bezieht sich der Prospekt aber ausdrücklich auf den Schebera 5/18 PS. Was ist von der abweichenden Angabe zu halten?

Dafür kommen zwei mögliche Erklärungen in Betracht: Möglichkeit Nr.1 ist die, dass 18 PS die ohne übermäßige Belastung des Motors erzielbare Dauerhöchstleistung war und 20 PS die kurzzeitig abrufbare Spitzenleistung.

Entsprechend unterschiedliche Angaben finden sich vor allem in der Frühzeit des Automobils. Ich halte aber Möglichkeit Nr. 2 für wahrscheinlicher: Schebera 5/18 PS war die ursprüngliche Typbezeichnung, die auch beibehalten wurde, als man man durch Feinarbeit am Ansaugtrakt oder Aufbohren die tatsächliche Höchstleistung um 2 PS gesteigert hatte.

Solches „Feintuning“ am Antrieb war während der Produktionsdauer eines Wagentyps an der Tagesordnung. Nur um der Kontinuität willen hielt man der eigentlich nicht mehr aktuellen Leistungsangabe in der Typbezeichnung fest.

Der vorgestellte Prospekt ist demnach wahrscheinlich deutlich nach Einführung des Schebera-Wagens entstanden. Dafür würde die leichte Hubraumvergößerung gegenüber dem Ausgangstyp sprechen, die aus den Prospektangaben hervorgeht.

Wenn man der spärlichen Literatur trauen darf, betrug der Hubraum des Schebera 5/18 PS anfänglich nur etwas mehr als 1,2 Liter – aus dem Prospekt ergibt sich aber ein Hubraum von knapp 1,3 Litern, wie er ab 1923/24 üblich gewesen zu sein scheint.

Bleibt die Frage, wieviele Schebera-Wagen während der bis 1927 reichenden Produktionsdauer entstanden. Der Zeitraum umfasst übrigens auch die letzte Phase, in der die ebenfalls zum Schapiro-Imperium gehörende Firma NSU Chassis und Motor lieferte – direkt übernommen vom NSU 5/25 PS.

Wie bei praktisch allen deutschen Nischen-Kleinautos jener Zeit finden sich nur Schätzungen hinsichtlich des Produktionsumfangs. An einer Stelle ist von rund 1.000 Schebera-Wagen die Rede, von denen die meisten als Taxi im Berliner Betrieb Kandelhardt endeten, welcher zufällig ebenfalls von Schapiro kontrolliert wurde.

Solchen runden Zahlen ist selten zu trauen, vermutlich hat irgendein Experte sie einmal in die Welt gesetzt, weil man ja nicht zugeben kann, dass man keinen blassen Schimmer hat. Und weil nun einmal die Expertengläubigkeit sehr ausgeprägt ist, wird eine solche Zahl dann einfach weiter überliefert.

Aus meiner Sicht ist aber zumindest eine grobe Schätzung möglich, ohne dass man sich auf fragwürdige Quellen stützen muss. Findet sich nämlich in der über mehrere Jahrzehnte entstandenen Standardliteratur kein einziges Foto eines Autos und liefert auch die Bildersuche im Netz keinen Treffer, dann darf man nach meiner Erfahrung bestenfalls von wenigen hundert gebauten Exemplaren ausgehen.

Umso großartiger ist es dann natürlich, wenn es einem doch noch gelingt, zumindest ein Originalfoto aufzutreiben, weil man mit den richtigen Leuten verdrahtet ist.

Im vorliegenden Fall war es mein geschätzter Sammlerkollege Klaas Dierks, der tatsächlich mit einer Originalaufnahme eines Schebera-Wagens aufwarten konnte:

Schebera 5/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Identifikation gelang über das Markenemblem mit Hilfe von Spezialist Claus Wulff aus Berlin, dessen fabelhafte Sammlung von Kühleremblemen ihn in besonderer Weise befähigt, solchen Exoten auf die Spur zu kommen.

Nun wüsste man zu gerne, von wann genau dieser Schebera stammt, doch mangels Vergleichsmaterial müssen wir vorerst passen. Die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube unterscheidet sich von den Varianten im oben vorgestellten Prospekt.

Das muss angesichts des Manufakturcharakters und der Dauer der Produktion des Schebera-Wagens aber nichts bedeuten.

Nach einem Vergleich mit Abbildungen des NSU 5/25 PS, dessen Chassis ja bei den späten Ausführungen des Schebera Verwendung fanden, würde ich nicht ausschließen, dass wir sogar einen Typ 5/25 PS und keinen Typ 5/18 PS mehr vor uns haben.

Um hier weiterzukommen, braucht es viel Geduld, klaren Blick, kühles Urteil und ein Quentchen Glück – nebenbei Dinge, die uns in allen Lebenslagen auch im Neuen Jahr beschieden sein mögen.

Machen Sie für sich und Ihre Lieben das Beste aus 2022, bleiben Sie mir gewogen und tragen weiterhin das Ihre dazu bei, dass die automobile Welt von gestern auch in einer ungewissen Zukunft lebendig bleibt!

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Fund des Monats: Ein Stoewer D7 mit Flugmotor

Als Fund des Monats November kann ich eines der seltensten deutschen Vorkriegsautos überhaupt vorstellen – und das gleich anhand von drei andernorts bislang noch nicht veröffentlichten Originalaufnahmen.

Doch will ich nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen, sondern auf einem kleinen Umweg zu dem Prachtstück hinführen, von dem einst nur zehn(!) Exemplare entstanden.

Werfen wir zunächst einen Blick auf diese ausgesprochen hübsche Reklame der Firma Stoewer aus Stettin:

Stoewer Reklame von ca. 1920; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Das muss eine Werbung aus dem 1. Weltkrieg sein“, mag jetzt mancher spontan denken.

In der Tat: Der sich kühn in die Kurve legende Doppeldecker und der Hinweis auf die Produktion von Flugmotoren scheint in diese Richtung zu deuten. Der eine oder andere weiß sogar, dass Stoewer schon vor dem Krieg kurzzeitig mit Flugmotoren experimentierte.

Allerdings kann diese Reklame aus mehreren Gründen nicht aus dieser frühen Phase (1911/12) stammen.

Erstens wurde das Unternehmen der Gebrüder Stoewer erst 1916 in die erwähnte Stoewer-Werke AG umgewandelt. Zweitens gab es den oben abgerundeten Spitzkühler, wie er hier stilisiert wiedergegeben ist, erst bei den D-Typen der frühen Nachkriegszeit. Und drittens begannen die stets vorausschauend denkenden Gebrüder Stoewer erst 1917 mit der Entwicklung der ebenfalls genannten Motorpflüge.

Damit wollte man sich für die Zeit nach dem Krieg ein zusätzliches Standbein schaffen. Außerdem hatte man noch vor Kriegsende mit den D-Typen eine neue Automobilfamilie entwickelt – die absolute Ausnahme unter den bedeutenden deutschen Herstellern.

Hier als Beispiel ein Exemplar des am häufigsten verkauften kleinen Stoewer Typ D3:

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Andererseits kann die obige Reklame nicht lange nach dem Ende des Ersten Weltkriegs entstanden sein – darauf deutet die Kleidung der adretten Dame hin, die sich hier an die Motorhaube eines großen Tourenwagens im Stil des D5 schmiegt.

Aus meiner Sicht dürfte man mit einer Datierung auf ca. 1920 nicht verkehrt liegen. Was aber hat es nun mit den erwähnten Flugmotoren auf sich? Nun, die baute Stoewer ab 1917 neben PKW und LKW im Heeresauftrag.

Nach Kriegsende durften in Deutschland keine Kampfflugzeuge mehr gebaut wurden und auch dafür vorgesehene Motoren sollten offiziell nicht mehr zum Einsatz kommen dürfen.

Zwar zeigen Beispiele wie die ab 1919 von der Firma Sablatnig in Berlin gebauten Verkehrsmaschinen, dass man nach wie vor auch mit militärischen Flugaggregaten in die Luft gehen konnte, doch in der Breite gab es nur wenig Verwendung dafür.

Bei Stoewer verfiel man 1921 auf die verwegene Idee, dass man mit den noch vorhandenen Flugmotoren doch auch Autos ausstatten konnte. Das Ergebnis sah dann so aus:

Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Original war der Abzug fast völlig verblasst, als ich ihn fand.

Doch ließ sich mit ein paar Anpassungen von Kontrast und Helligkeit ein brauchbares Abbild des mächtigen Tourers herstellen, dessen armdicke Auspuffrohre zunächst an Benz oder Mercedes denken lassen.

Die Ausführung des Kühlers brachte mich jedoch bald auf Stoewer, wenngleich es von Benz kurzzeitig neben Flach- und Spitzkühlermodellen auch solche mit einem Schnabelkühler gab, der von der Seite recht ähnlich aussah.

Die stilistische Ähnlichkeit mit den 1920 eingeführten großen D-Typen von Stoewer gab letztlich den Ausschlag. Auch ohne ein vergleichbares Foto vorliegen zu haben, vermutete ich anhand der schieren Größe, dass es sich um den raren Modell D7 mit Flugmotor handeln musste.

Zu dessen gigantischem 11,1 Liter-Sechszylinder würden auch die drei außenliegenden Auspuffrohre passen:

Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Leistung des Flugmotors, dessen Konstrukteur mir nicht bekannt ist, dürfte ursprünglich über 200 PS betragen haben, wie das bei zeitgenössischen Benz-Motoren vergleichbarer Bauart der Fall war.

Doch für den Straßenbetrieb wurde das Aggregat auf 120 PS gedrosselt – immer noch genug für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Das war damals ein unerhörter Wert und verlieh dem Stoewer den Status des schnellsten deutschen Straßenautomobils.

Von Serienfertigung darf man hier freilich kaum sprechen – wie gesagt entstanden ganze 10 Exemplare dieses Ausnahmefahrzeugs.

Ich konnte mein Glück kaum fassen, als mir Stoewer-Spezialist Manfried Bauer bestätigte, dass ich tatsächlich ein Foto dieser Rarität geangelt hatte, das noch dazu vor der Stoewer-Fabrik aufgenommen worden war.

Zudem zauberte er eine weite Originalaufnahme aus seinem Archiv hervor, das in absehbarer Zeit seiner Fahrzeugsammlung folgen und den Weg in das Technische Museum Stettin im heutigen Polen antreten soll, wo der Firma Stoewer in allen ihren Facetten ein würdiges Denkmal gesetzt wird.

Das von Manfried Bauer bereitgestellte Foto zeigt sogar denselben Wagen wie meine Aufnahme – die übereinstimmenden Verschmutzungen an der Flanke des Hinterrads beweisen es:

Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Manfried Bauer

Dieses Foto ließe an sich wenig zu wünschen übrig – denn was auf meiner Aufnahme nur schemenhaft zu erahnen war, ist hier mit großer Deutlichkeit wiedergegeben.

Bloß ein Detail stimmt nicht überein – erkennen Sie es?

Nun, es ist der hinten angesetzte Koffer, der erst kurz vor Auslieferung angebracht wurde. Zuvor hatte man einigen wohl an der Herstellung beteiligten Stoewer-Männern Gelegenheit geben, sich mit ihrer grandiosen Kreation ablichten zu lassen.

Somit können wir die beiden Fotos sogar in eine zeitliche Reihenfolge bringen. Nicht schlecht nach genau 100 Jahren, meine ich.

Doch damit bin ich noch nicht am Ende. Eingangs hatte ich von einer dritten Aufnahme gesprochen – und auch diese verdanken wir Manfried Bauer vom Stoewer-Archiv:

Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Manfried Bauer

Hier haben wir die Frontpartie wieder desselben Stoewer D7 – mit der eindrucksvollen Kühlermaske, die bis Mitte der 1920er Jahre das Gesicht der Marke darstellen sollte.

Für mich zählt dieser Stoewer-Kühler im wahrsten Sinne zu den hervorragendsten Schöpfungen auf dem Gebiet – nur bei Voisin aus Frankreich findet sich eine ähnliche Formgebung.

Das Einzige, was man aus dieser Perspektive bemängeln könnte, wäre die hohe und fast senkrecht stehende Frontscheibe – hier hätte man sich eine niedriger und flachere Ausführung gewünscht.

Das hat es sogar gegeben – aber ein Foto davon fand sich bislang nur in der Literatur (Hans Mai, Stoewer Automobile 1896-1945, S. 61), auf die ich mich hier neben dem Wissensschatz von Manfried Bauer gestützt habe.

Vielleicht taucht aber irgendwann wieder aus dem Dunkel der Vergangenheit auch ein weiteres solches Relikt auf, das den Untergang der Firma im Frühjahr 1945 überlebt hat.

Bis dahin werden wir uns hier anderweitig mit automobilen Wundern die Zeit vertreiben müssen – angesichts zunehmend bedenklicher Zustände in unserer Republik aus meiner Sicht eine verlässliche Methode, sich die Seelenruhe nicht rauben zu lassen…

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Fund(e) des Monats: Hanomag „Sturm“ Roadster

Der Fund des Monats Oktober fällt in mehrfacher Hinsicht aus dem Rahmen: So ist es nicht nur ein außergewöhnliches Auto, das ich ins Rampenlicht stelle, es sind gleich mehrere.

Diese wiederum repräsentieren grundsätzlich denselben Typ, unterscheiden sich aber in etlichen Details. Nicht zuletzt bleibt bei einem der Wagen die Identität unsicher, was einmal mehr sachkundige Leser auf den Plan rufen könnte.

Beginnen möchte ich mit einem Traumwagen, den langjährige Freunde meines Blogs sicher nicht vergessen haben – diesen offenen Hanomag des Sechszylindertyps „Sturm“:

Hanomag „Sturm“, offener Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der hinreißend gezeichnete Wagen wurde im August 1936 an der Ostsee fotografiert. Unglaublich, dass sich bis heute nicht klären ließ, wer der Hersteller dieser rassigen Karosserie war – leider ist es um die Hanomag-Traditionspflege nicht gut bestellt.

Gewiss, man begegnet auf zeitgenössischen Aufnahmen bisweilen Sport-Zweisitzern, die auf den ersten Blick ähnlich erscheinen.

Die dünne Literatur zur PKW-Prroduktion von Hanomag nennt und zeigt immerhin einen Roadster auf Basis des Hanomag „Sturm“, der von Hebmüller gefertigt wurde, auch Gläser-Ausführungen sind bekannt.

Hier haben wir vermutlich ein solches Exemplar, aufgenommen beim Tankstellenhalt an der Autobahn im Alpenraum:

Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch dieser Wagen und auch weitere auf zeitgenössischen Abbildungen überlieferte Sport-Zweisitzer auf Basis des Hanomag „Sturm“ besitzen zwei Reihen schrägstehende Luftschlitze in der Haube – ganz anders als das an der Ostsee aufgenommene Exemplar.

Dort ist auch der eigentlich roadster-typische Türausschnitt nur angedeutet. Das unter einer Persenning untergebrachte dünne Notdach weist den Wagen dennoch der Gattung Roadster zu.

Vielleicht lässt sich ja irgendwann noch klären, wer den mysteriösen, aber wunderbaren Hanomag am Ostseestrand einst so vorteilhaft abgelichtet hat.

Wer mit meinem Tankstellenfoto nicht ganz zufrieden ist und genau wissen will, wie ein von Hebmüller in sinnlich fließendes Blech eingekleideter Hanomag „Sturm“ Roadster aussah, dem kann geholfen werden. So sandte mir Peter Steenbuck vor längerer Zeit das hier zu:

Hanomag „Sturm“ Roadster (Karosserie Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Peter Steenbuck

Man mag von der konservativen Technik der Hanomag-Personenwagen halten, was man will – stilistisch war das eines der attraktivsten deutschen Autos der 30er Jahre.

Gerade weil die Marke aus Hannover nicht annähernd das Prestige von Horch oder Mercedes-Benz besaß, ist es interessant zu sehen, dass man offenbar eine Marktnische für ein solchen „Feger“ sah – ich hätte ihn ebenfalls jedem etablierten Luxuswagen vorgezogen.

Doch wer meint, dass man damit nur auf den Boulevards einen glänzenden Auftritt hinlegen konnten, kennt dieses großartige Pressefoto noch nicht, das im Sommer 1938 bei der Ostpreußenfahrt entstand:

Hanomag Roadster (Karosserie Hebmüller); Fotograf: Schmeling, 15.8.38, Nr. AV 5752.11; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Nasse Herausforderung für den Sportwagen“ steht auf der Rückseite des Abzugs und das bringt es treffend auf den Punkt.

Bei der Durchfahrt dieser Fuhrt galt es schnell zu sein, bevor Wasser in den Motorraum eindringen konnte und in die Nähe von Zündverteiler oder Ansaugtrakt gelangen konnte.

Der Kommentar hebt eigens die „Fahrerin der NSKK-Motorgruppe Ostland“ hervor, welche die Ostpreußenfahrt 1938 ausrichtete. Dabei handelte es sich um eine der zahlreichen Langstrecken- und Geländeprüfungen, an denen damals alle wichtigen deutschen Hersteller teilnahmen.

Heroischer Einsatz von Mensch und Maschine kamen der Propaganda des nationalsozialistischen Regimes sehr entgegen, und so nahmen in der Regel auch Vertreter des Militärs daran teil.

Einen ernsthaften Beitrag zur Entwicklung kriegstauglicher PKW erwartete freilich niemand – dazu war das Reglement zu beliebig. Für den Bedarf der Armee arbeitete man längst an standardisierten Konzepten mit Allradantrieb, Vierradlenkung und großer Bodenfreiheit.

So stellte auch der Einsatz von seriennahen Wagen wie dem Hanomag-Roadster bei der Ostpreußenfahrt letztlich ein prestigeträchtiges Spektakel dar – vergleichbar etwa der traditionsreichen Rallye Monte Carlo mit einigen Anleihen beim britischen Trial-Sport.

Übrigens erlaubt die Pressaufnahme nur die Ansprache des Wagens als Hanomag. Der genaue Typ – „Sturm“ oder „Rekord“ – muss aus meiner Sicht offenbleiben, da der Typenschriftzug auf dem Kühler nicht sichtbar ist.

Zwar mag man argumentieren, dass Hanomag hier wohl eher mit dem 50 PS leistenden „Sturm“ antrat als mit dem weit schwächeren Vierzylindermodell „Rekord“. Doch ausweislich der Literatur gab es diesen zumindest 1934 ebenfalls als Sport-Zweisitzer.

Allerdings ist mir noch nie ein Foto davon begegnet. So darf man wohl als Arbeitshypothese den „Sturm“ als wahrscheinlichsten Kandidaten ansetzen, der sich äußerlich vor allem durch seine wesentlich längere Motorhaube vom „Rekord“ unterschied.

Das ist natürlich nur bei Aufnahmen nachvollziehbar, bei denen der Wagen von der Seite zu sehen ist.

Auch damit kann ich aufwarten, und zwar auf einem Foto, das seinesgleichen sucht. Denn hier sehen wir, was sich auf dem anlässlich der Ostpreußenfahrt aufgenommenen Hanomag unter der Wasserlinie verborgen haben könnte:

Hanomag „Sturm“ Roadster (Karosserie Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die eleganten Linien dieses Hanomag „Sturm“-Roadsters mit endlos wirkender Motorhaube stehen in denkbar großem Gegensatz zu den wuchtigen Reifen mit (vor allem hinten) ausgeprägtem Stollenprofil.

Wer auch immer der Besitzer dieser Schöpfung war, meinte es offenbar ernst, was die Geländetauglichkeit angeht.

Ein Spritzlappen am Ende des Vorderkotflügels sollte verhindern, dass Schlamm oder Schotter den Innenraum erreichen (oder den glänzenden Lack ruinieren). Ein massives Blech an der Front sorgte für den Schutz von Kühler, Lenkgestänge und Vorderrädern.

Was so martialisch daherkommt, weist sich durch die Chromradkappen und sonstigen Zierrat als ansonsten unverändertes Zivilfahrzeug aus – man könnte sich vorstellen, dass der Besitzer den Hanomag für Sportveranstaltungen eigens so herrichtete und ansonsten den eleganten Auftritt pflegte.

Ob die beiden Buben im Auto zur Familie gehörten oder für einen Moment so tun durften, als gehörten sie dazu, wissen wir ebensowenig wie den Namen des Besitzers dieses Exemplars oder auch der übrigen heute präsentierten Wagen des Typs Hanomag „Sturm“ Roadster.

Dabei müssen doch speziell die sportlich eingesetzten Ausführungen mehr Spuren hinterlassen haben als diese paar Fotos.

Meines Wissens gibt es zu dem zeitgeschichtlichen Phänomen der Geländesport- und Langstreckenfahrten im Dritten Reich keine umfassende literarische Aufarbeitung, obwohl zeitgenössische Illustrierte vermutlich jede Menge Material dazu bieten.

Bald 100 Jahre später ist es vielleicht an der Zeit, die deutsche Vorkriegsgeschichte betreffenden Neurosen allmählich hinter sich zu lassen und Historie als solche zu behandeln. Ich sehe jedenfalls keinen Grund, weshalb man sich mit diesen populären und zugleich politisch unterstützten Materialschlachten nicht in allen Facetten nähern sollte.

Die Teilnehmer dürften ungeachtet der hinreichend bekannten Zeitumstände ihren Spaß daran gehabt haben, warum sollte das heute nicht heute auch erlaubt sein?

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Fund des Monats – Freia 5 PS-Typ im Doppelpack

Wer mit von einem langen Arbeitstag geschwächten Augen im Titel meines heutigen Blog-Eintrags das ersehnte Wort „Freitag“ zu erkennen meint, irrt leider.

Die altskandinavische Göttin Freia war entgegen verbreiteter Meinung nicht einmal Namensgeberin dieses Wochentags; das war wohl eher ihre germanische Kollegin Frigga, mit der sie nur entfernt verwandt gewesen zu scheint.

Nachdem dieser wichtige Punkt geklärt ist, können wir uns dem eigentlichen Fund des Monats zuwenden. Warum der einst nach besagter Göttin benannt wurde, wird man wohl nicht mehr in Erfahrung bringen.

Vermutlich war es der positive Klang des Namens, der Freiheit verhieß zu einer Zeit, in der die Lebensverhältnisse für die allermeisten Deutschen denkbar beengt waren.

Trotz der allgemein desolaten Lage nach dem 1. Weltkrieg – erst Anfang September 1919 hatte Großbritannien die über das Kriegsende fortdauernde fatale Seeblockade aufgehoben – gab es nach wie vor einen kleinen Markt für den Luxusgegenstand Automobil.

Viele Begüterte, die Vermögen über den Krieg hatten retten können, oder von der umfassenden staatlichen Kriegswirtschaft profitiert hatten, ahnten das kommende Desaster in Form einer Aushöhlung der Währung angesichts astronomischer Staatsschulden.

Das erklärt den Autoboom in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg, der nicht nur etablierten Herstellern zugutekam, die meist einfach bisherige Modelle weiterbauten. Aussicht auf gute Geschäfte sahen auch unzählige neue Firmen, die eine Manufakturproduktion speziell im Bereich leichter Kleinwagen sahen, die oft sportliche Attribute aufwiesen.

So war das auch im Fall des Herstellers dieses Viersitzers mit Spitzkühler, langer Motorhaube und filigranen Drahtspeichenrädern:

Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach einigen Recherchen gelangte ich zur Ansicht, dass diese 1931 entstandene Aufnahme aus meiner Sammlung einen Wagen der Marke „Freia“ aus Greiz in Thüringen zeigt.

Die Firma war von einem Investorenkonsortium 1920 gegründet wurde. Ab 1922 baute man den von Arthur Schuh aus Greiz entworfenen neuartigen „Freia“-Kleinwagen .

Doch lange Zeit war ich mir der Sache nicht ganz sicher, mir fehlten Vergleichsstücke und der Kühler ist leider nur unscharf abgebildet.

Dessen Form, das deutlich vorstehende Kühleremblem, die ungewöhnlichen Auslaßschlitze in der Haube und die Drahtspeichenräder waren zusammengenommen aber starke Indizien dafür, dass wir es hier mit einem der „Freia-Wagen zu tun haben.

Diese besaßen einen kompakten Vierzylinder mit 5 Steuer-PS, der anfänglich seitengesteuert war – die Ventile standen also neben den Zylindern und wurden direkt von der untenliegenden Nockenwelle angetrieben. Mit dieser zwar einfachen, aber ineffizienten Konstruktion warf das Aggregat nur rund 15 PS ab.

Immerhin zeichneten sich die Freia-Autos von Anfang durch einen ungewöhnlich tiefen Schwerpunkt und eine entsprechend gute Straßenlage aus. Das rief nach einer stärkeren Motorisierung, um das sportliche Potential des Chassis voll ausnutzen zu können.

Ende 1923 machte man Nägeln mit Köpfen und bot das Freia 5-PS-Modell mit einem Motor an, der zwar nach wie vor nur 1,3 Liter Hubraum aufwies, dank eines hochmodernen Ventiltriebs nach Vorbildern aus dem Rennsport (Ventiltrieb durch obenliegende Nockenwelle und Königswelle) aber nun 20 PS (später 25 PS) Spitzenleistung abwarf.

Das klingt heute bescheiden, sorgte aber speziell bei der nur einige hundert Kilogramm Ausführung als Sportzweisitzer für eine Agilität, die für ein gewisses Aufsehen sorgte.

Dieser anspruchsvolle Antrieb war auch in Verbindung mit konventionellen Aufbauten erhältlich. Ob man es nun mit dem braven 5/15 PS-Typ oder dem „scharfen“ 5/20 PS-Modell zu tun hatte, sah man von außen wohl nicht – jedenfalls liefert die spärliche Literatur zu „Freia“-Automobilen keinen Hinweis darauf.

Erfreulich ist aber, dass mein Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) gleich zwei „neue“ Originalfotos eines weiteren Freia-Wagens auftreiben konnte, die bestätigen, dass die Zuschreibung des Wagens auf meiner eingangs gezeigten Aufnahme korrekt ist.

Hier zunächst eine ebenfalls etwas unscharfe, aber aussagefähige Ansicht von schräg vorne:

Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Kühlergestaltung ist vollkommen identisch, auch die Griffmulde der für einen Vierzylinder ungewöhnlich langen Motorhaube sitzt an der richtigen Stelle. Die markant geformten Lufschlitze ahnt man allerdings nur.

Ein Unterschied betrifft die Ausführung der Vorderkotflügel. Während sie am Wagen auf meinem Foto weit nach hinten geschwungen sind, fallen sie hier kurz aus und folgen der Radform – was angesichts des Manufakturcharakters der Produktion aber wenig besagt.

Passend zur Herkunft der Freia-Wagen ist ein Nummernschild aus Thüringen montiert, wenngleich es keinen Anlass zur Annahme gibt, diese Wagen seien nur lokal vertrieben worden – dafür wäre der Markt einfach zu klein gewesen.

Endgültige Gewissheit verschafft uns schließlich die zweite Aufnahme desselben Wagens:

Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier prangt der Name der altskandinavischen Göttin gut lesbar auf dem Kühler, die in der Mythologie übrigens mit einem von Wildkatzen gezogenen Wagen umherfuhr.

Dieser Aufwand war im Fall dieses „Freia“ freilich nicht nötig – bloß die genaue Motorisierung bleibt aus meiner Sicht vorerst unklar.

Weiß ein Leser vielleicht, ob sich die frühen Wagen der Marke mit dem konventionellen 5/15 PS-Motor äußerlich erkennen lassen? Der Spitzkühler ist zwar in den 1920er Jahren bei vielen Marken nur eine vorübergehende Erscheinung, doch bei anderen wurde er bis etwas 1925 beibehalten oder war sogar wahlweise neben einem Flachkühler verfügbar.

Letzteres scheint mir auch bei den flotten Freia-Wagen der Fall gewesen zu sein – jedenfalls finden sich in der Literatur auch auf 1924 bzw. 1926 datierte Wagen der Marke mit Spitzkühler, während andererseits schon ab 1923 Flachkühler-Versionen existierten.

So oder so war aber 1927 Schluss mit der Autoproduktion im übrigens sehr sehenswerten Städtchen Greiz. Trotz einiger sportlicher Erfolge – über die vielleicht ein Leser Genaueres weiß – blieben die Verkaufszahlen offenbar zu niedrig.

Firmengründer und Konstrukteur Arthur Schuh stellte immerhin noch die Ersatzteilversorgung der rund 800 gebauten Freia-Wagen sicher, bevor er ins Audi-Werk in Zwickau wechselte (vgl. Horst Ihling, Autoland Thüringen, 2002, S. 82).

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Fund des Monats: Ein LUWO von 1922/23

Beim heutigen Fund des Monats kommt einiges zusammen, was auf den ersten Blick nicht so recht passen will: Ein Motorenbauer aus Sachsen, der Sprössling eines alten österreichischen Adelsgeschlechts und ein kurzlebiger Autohersteller aus München.

Aus dieser Mischung entstand Anfang der 1920er Jahre etwas, dem man gern mehr Erfolg gewünscht hätte – denn das Ergebnis sah einfach gut aus und hätte jedem Serienhersteller im damaligen Deutschland zur Ehre gereicht.

Doch wie im Fall zahlreicher ähnlicher – oft nur noch dem Namen nach bekannter – Autoentwürfe jener Zeit sollte dem Wagen, den ich heute als Fund des Monats August präsentiere, kein langes Leben beschieden sein.

Zeitgenössische Dokumente, die das Fahrzeug zeigen, sind kolossal selten, weshalb diese Aufnahme aus meiner Sammlung als veritable Rarität gelten darf:

LUWO-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schnittig sieht er aus, der Zweisitzer mit moderatem Spitzkühler, geteilter Windschutzscheibe und tropfenförmigen Heck. Windschlüpfig wäre er vermutlich eher gewesen, wenn man ihn rückwärts gefahren hätte.

Doch in der Leistungsklasse, in der sich dieses makellos gezeichnete und verarbeitete Auto bewegte, war der Luftwiderstand eher von nachrangiger Bedeutung.

Ganz genau kann ich es für dieses Exemplar nicht sagen, doch wenn man der Literatur trauen kann, werkelte unter der Motorhaube mit den charakteristisichen Luftschlitzen ein Motor mit 12 PS – eventuell gab es auch eine 15 PS-Version.

Das Vierzylinderaggregat stammte vom eingangs erwähnten sächsischen Motorenbauer – der in Kamenz ansässigen Firma Steudel. Diese hatte nach der Jahrhundertwende kurze Zeit selbst Automobile gebaut, bevor sie sich auf die Motorenproduktion beschränkte.

Von Steudel gelieferte Einbaumotoren fanden sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei längst vergessenen Kleinwagenmarken wie Hataz, Komet, Omikron und Schuricht.

Der letztgenannte Hersteller – Schuricht – liefert die perfekte Überleitung zu der Firma, die einst den heutigen Fund des Monats fertigte. Denn beide waren in München ansässig – was im Fall von Automobilproduzenten eher die Ausnahme war.

LUWO hieß die Münchener Marke, die den hübschen Zweisitzer auf meinem Foto baute. Auch sie verwendete für ihre ab 1922 gebauten Wagen von Steudel zugekaufte Motoren.

Wer von LUWO bis dato nichts wusste, ist nicht allein. Ich war ebenfalls ahnungslos, bis mir Thomas Ulrich (Berlin) auf meine Anfrage hin mitteilte, dass der Wagen auf dem Foto wahrscheinlich ein Wagen dieses Fabrikats war.

Übrigens gab es in Freiburg fast zeitgleich einen Hersteller mit ähnlichem Namen – LUWE. Dieser fertigte jedoch in Manufaktur einige mächtige Sechszylinderwagen mit Flugmotoren aus Restbeständen von Daimler – die spielten schon optisch in einer anderen Liga.

Sollte jemand zu LUWO weitere Abbildungen oder verlässliche Informationen haben, freue ich mich über eine Kontaktaufnahme zwecks Veröffentlichung hier im Blog (natürlich mit Quellenangabe, wie sich das gehört).

Viel mehr kann ich zu dem adretten LUWO-Zweisitzer nicht sagen. Den Aufnahmeort habe ich vergeblich herauszufinden versucht. Dabei sollte sich die klassizistische Vorhalle im Hintergrund mit den paarweise gesetzten Säulen doch identifizieren lassen.

Was hat es nun noch mit dem eingangs erwähnten Adelssprößling auf sich? Nun, der war der Namensgeber der Firma, die den LUWO produzierte – LUdwig von WOlzogen.

Auch wenn ich in den 1980er Jahren bloß den üblichen Schmalspurunterricht an einem hessischen Gymnasium genossen habe, sagte mir dieser Name etwas. Allerdings wollte die Epoche nicht so ganz passen.

Der preußische General Ludwig von Wolzogen (1733-1845) gilt nämlich als der Kopf hinter der Strategie Russlands, im Sommer 1812 den Vorstoß Napoleons nach Osten ins Leere laufen und an überdehnten Versorgungslinien scheitern zu lassen.

Man fragt sich, warum der deutsche Generalstab diese alte Erfahrung anno 1941 ignorierte und meinte, die unendlichen und unwirtlichen Weiten Russland bezwingen zu können. Aber dasselbe gilt in unseren Tagen ja auch für das Abenteurertum, mit dem Schreibtischtäter (auch hierzulande) meinten, ausgerechnet Afghanistan „befrieden“ zu können.

Während die Militärkarriere des „alten“ Ludwig von Wolzogen ausgezeichnet dokumentiert ist, konnte ich auf die schnelle über seinen gleichnamigen Nachfahren, der ja immerhin eine Autofirma gegründet hatte, nichts weiter in Erfahrung bringen.

Nur dass es mit LUWO 1924 wieder vorbei war, erscheint gesichert. Doch was trieb Ludwig von Wolzogen anschließend (und was hatte er eigentlich davor gemacht)? Vielleicht kann ja auch dazu ein sachkundiger Leser etwas beitragen (siehe Kommentarfunktion).

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Fund des Monats: Ein Selve „Selecta“

Heute habe ich das Vergnügen, einen der im wahrsten Sinne „großen“ Unbekannten der deutschen Vorkriegs-Automobilgeschichte präsentieren zu können.

Er stammt von einer Marke, die für sich bereits zu den Exoten zählen dürfte – Selve. Sie war gewissermaßen ein Nebenprodukt der Motorenfertigung des Maschinenbaukonzerns Basse & Selve aus Altena in Westfalen.

Hier eine Originalreklame von Anfang 1918, die das Können der Firma unterstreicht, denn Flugmotoren für militärische Zwecke erforderten höchste Standards, was Materialeinsatz und Fertigungstoleranzen anbelangt:

Selve-Reklame aus „Motor“, Anfang 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach Ende des 1. Weltkriegs musste die Flugmotorenproduktion aufgegeben werden. Firmenchef Walther von Selve ergriff 1919 die Gelegenheit zum Kauf der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) in Hameln, wo zuletzt das damals recht bekannte Modell „Sperber“ gefertigt worden war.

Die eigene Automobilproduktion bot für Basse & Selve die Möglichkeit, sich nun auf PKW-Motoren zu verlegen – den Anfang machten zwei Vierzylinder-Modelle mit 24 bzw. 32 PS. Das eine oder andere Exemplar davon ist in meiner Selve-Galerie zu sehen.

Damit trat Selve auch in der Werbung erstmals als Automarke in Erscheinung:

Selve-Reklame vom Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ab 1925 bot man unter der Marke Selve erstmals einen Sechszylinder an – den Typ 11/45 PS, welcher ein Spitzentempo von 100 km/h ermöglichte – damals ein beachtlicher Wert.

Dieses Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Aufbohren des Motorblocks von 2,9 auf 3,1 Liter und leichte Erhöhung der Verdichtung bewirkten ab 1927 eine Steigerung der Spitzenleistung auf 50 PS – beim Ventiltrieb hielt man an der Seitensteuerung fest.

Der Selve 12/50 PS scheint danach zwar motorenseitig unverändert geblieben zu sein, doch nach einigen Quellen erhielt er 1928 eine hydraulische Vierradbremse nach Lockheed-Patent – nur ein Jahr nach dem Adler Standard 6.

Jedenfalls findet sich diese Angabe im Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Altmeister Heinrich von Fersen, welches zwar fehler- und lückenhaft ist, aber immer wieder auch Details offenbart, die sich andernorts nicht finden.

Dort ist auch das einzige mir bislang bekannte Foto des Selve mit hydraulischer Vierradbremse zu finden, der den Namenszusatz „Selecta“ trug. In der neueren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45, Ausgabe 2019) findet sich weder der Hinweis auf die Hydraulikbremse noch eine Abbildung des Selve „Selecta“.

Vermutlich gehören Originalaufnahmen dieses letzten (bis 1929) gebauten Selve-Automobils zu den ganz großen Raritäten – umso mehr dürfte die Freunde solcher Exoten diese exzellente Aufnahme (aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks) elektrisieren:

Selve „Selecta“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Eine hervorragendes Dokument wie dieses wünscht man sich von unzähligen anderen „Unbekannten“ jener Zeit – es gibt sie, sie schlummern bloß meist in ängstlich verborgenen Sammlungen, ohne dass jemand davon erfährt.

Hier haben wir die komfortable Situation, dass die Aufnahmeperspektive den Wagen das Kühleremblem und gleichzeitig die gesamte Gestaltung des Aufbaus erkennen lässt – mit Ausnahme der bei den damaligen Autos unerheblichen Heckpartie.

Die Krönung ist freilich der Schriftzug auf dem Kühlergrill: „Selve Selecta“ steht dort, mehr Klarheit kann man sich nicht wünschen.

Für die Freunde des Adler Standard 6 ist dieser großartige Fund ein schwerer Schlag, denn der praktisch zeitgleiche Selve Selecta illustriert, dass der Adler keineswegs so einzigartig in der deutschen Automobillandschaft war, wie das bisweilen dargestellt wird.

Die Frankfurter Adlerwerke hatten jedoch bei ihrem Versuch, den damals in Deutschland dominierenden US-Sechzylinderwagen eine formal ebenbürtige Konkurrenz entgegenzusetzen, in einer Hinsicht die Nase vorn: er war viel „billiger“ als der Selve.

Kolossale 11.500 Reichsmark wurden 1929 für den Selve Selecta verlangt. Das waren rund 5.000 Mark mehr als für den Adler Standard 6 zu berappen waren. Betriebswirtschaftlich war die Modellpolitik von Selve ebenso irrational wie die vieler anderer deutscher Hersteller.

Aber wie sagte einst Richard Wagner: „Deutschsein heißt, eine Sache um ihrer selbst zu tun“. Was aus Idealismus an Großartigem entstehen kann, aber auch an Verstiegenem bis Entsetzlichem, dafür finden sich in unserer Geschichte hinlänglich Beispiele.

Zu den für uns Nachgeborene erbaulichen Produkten dieser „Against all odds“-Mentalität gehört zweifellos dieses Prachtexemplar eines in Berlin zugelassenen Selva „Selecta“, das in fotografisch konservierter Form seinesgleichen suchen dürfte:

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