Für den Fund des Monats September bleibt mir heute nicht viel Zeit – doch das passt durchaus zum Namen und der kurzen Lebensdauer der Marke, die ich vorstellen darf.
Nur von 1907 bis 1914 entstanden in Dayton im US-Bundesstaat Ohio die Wagen, welche ein gewisser Pierce D. Schenck unter der Bezeichnung “Speedwell” bauen ließ.
Nach bescheidenen Anfängen mit Einbaumotoren von Rutenber entschied man sich für die Eigenfertigung eines großvolumigen Vierzylinders, der anfänglich 40 (später 50 PS) leistete.
1909 wurden 100 Exemplare gebaut, bis zum Ende der Marke sollten rund 4.000 Stück mit unterschiedlichsten Aufbauten entstehen.
Bemerkenswert ist, dass Speedwell-Wagen bereits ab 1909 über einen “Torpedo” verfügten, also ein Luftleitblech am hinteren Ende der Motorhaube, wie es ab 1908 erstmals bei reinen Sportwagen zum Einsatz kam:
Speedwell von 1909; Prospektabbildung via Varun Coutinho (USA)
Diese Prospektabbildung schickte mir Varun Coutinho aus den Vereinigten Staaten mitsamt der genauen Ansprache des Wagens zu, nachdem ich in meiner Vorkriegsautogruppe auf Facebook ein entsprechendes Foto mit der Bitte um Identifikation gezeigt hatte.
Entstanden war die Aufnahme 1914 in Chicago und zur Verfügung gestellt hat sie mir Sammlerkollege und Leser Klaas Dierks. Ich hatte auf ein US-Modell vor 1910 getippt, hegte aber Zweifel daran, dass es gelingen konnte, den Hersteller zu identifizieren.
Das markante Emblem auf dem Kühlergrill verwies lediglich auf die American Automobile Association (AAA), half also erst einmal nicht weiter:
Speedwell von 1909; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Tatsächlich findet sich die von Benz bzw. Daimler inspirierte Kühlerform bei zahlreichen amerikanischen Fabrikaten der Frühzeit, doch die Kombination mit dem “Torpedo” führte besagten US-Experten letzlich auf die richtige Spur.
Die besonders sportlich wirkende Ausführung als “Runabout” mit minimalistischer Karosserie war durchaus typisch für die Zeit, stellte also keinen “Special” dar, wie man ihn heute gern auf Basis erhaltener, doch unvollständiger Chassis zu fertigen pflegt.
Leider ruinierte sich Speedwell kurz vor dem 1. Weltkrieg mit Experimenten, welche Motoren mit Drehventilen umfassten. So war die Marke bereits 1915 Geschichte.
Bedeutung über den kurzlebigen Automobilbau hinaus hat Speedwell dadurch erlangt, dass Gründer Schenck einen Teil seinen anfänglich überdimensionierten Fabrikgebäude an die Gebrüder Wright vermietete, welche dort kurzzeitig ihre neuen Fluggeräte bauen ließen.
So erwies sich “Speedwell” letztlich als gutes Omen für eine Entwicklung, die uns bis heute über Raum und Zeit gebieten lässt…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Meine regelmäßigen Italientouren sind zwar mit einiger Kilometerfresserei verbunden, doch kaum habe ich Basel hinter mir gelassen, stellt sich eine gehobene Stimmung ein.
Das rigide Tempolimit auf den eidgenössischen Autobahnen bekommt angesichts der grandiosen Landschaft einen ganz eigenen Sinn. Immer wieder bemerkenswert, wie hingebungsvoll die Schweizer ihre Kulturlandschaft pflegen – die in deutschen Landen um sich greifende Vernachlässigung, gar Verschandelung sucht man vergebens.
Noch sympathischer ist mir freilich von jeher die wirklich demokratische Kultur in Helvetien, die weltweit ihresgleichen sucht.
Direkt über die Dinge abzustimmen, die einen betreffen und für die man im Zweifelsfall aufzukommen hat, ist zwar kein Schutz vor Fehlentscheidungen – doch ist man dann eben selbst dafür verantwortlich und kann sie auch aus eigener Initiative wieder korrigieren.
Auch für die konsequente Neutralität kann ich mich erwärmen – in Verbindung mit einer todernst gemeinten Wehrbereitschaft war und ist sie Garant dafür, dass dem Volk der Blutzoll erspart blieb, den die Nachbarn infolge der verantwortungslosen Politik ihrer Herrschenden in zahllosen Konflikten schon seit dem 19. Jahrhundert zu zahlen hatten.
Nur eines ist mir lange unverständlich geblieben: Wieso haben die tüchtigen, erfindungsreichen und präzisionsverliebten Schweizer keine nennenswerte Automobilindustrie aufgebaut?
Des Rätsels Lösung stellte sich vor einiger Zeit in Form eines Buchs ein, welches ich jedem Vorkriegsautofreund nur ans Herz legen kann.
So legte Ernest Schmid schon 1978 das beeindruckende Standardwerk “Schweizer Autos” vor, welches auf über 250 Seiten rund 70 eidgenössische Autofabrikate ausbreitet!
Tja, so kann man sich irren…
Zwar sind auch einige Nachkriegsmarken dabei, doch der Schwerpunkt liegt klar auf Vorkriegsherstellern und was sich einem da präsentiert, kann durchaus mit französischen, deutschen oder auch italienischen Konkurrenten mithalten.
Das lässt sich kaum schöner illustrieren als mit dieser Aufnahme aus Stein am Rhein:
Automobile der 1920er Jahre in Stein am Rhein; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die atemberaubende Architektur mit vier- bis sechsstöckigen Bürgerhäusern, welche teilweise an die 500 Jahre alt sind, ist typisch für den kleinen Ort im Kanton Schaffhausen, der schon in der Römerzeit gegründet wurde.
Vor dieser Kulisse verblassen nicht nur die meist kurzlebigen und geistlosen Schöpfungen der mangels Attributen als “modern” bezeichneten Architektur unserer Tage.
Auch die wohl folgenreichste Erfindung der Neuzeit, das Automobil, hat hier einen schweren Stand, obwohl es mit sieben Fahrzeugen um Aufmerksamkeit buhlt.
Dennoch wollen wir natürlich auch den Wagen Gerechtigkeit widerfahren lassen, zumal da sie sich formal besser in das über Jahrhunderte gewachsene Ambiente einfügen, als dies bei automobilen Kreationen unserer Tage möglich wäre:
Hier haben wir es durchweg mit Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu tun. Auf diesem Ausschnitt sehen wir von links einen Opel, eine Presto, noch einen Opel und (wahrscheinlich) einen Dürkopp – soweit zu erkennen mit deutschen Kennzeichen.
Anders stellt sich das Bild auf dem nächsten Ausschnitt dar – dort findet sich auch unser Fund des Monats.
Neben einem ebenfalls in Deutschland zugelassenem Benz steht ein Fiat 501 oder 505 (aus dieser Perspektive schwer zu entscheiden) mit schweizerischem Kennzeichen.
Viel interessanter ist freilich das Fahrzeug mit dem eigentümlichen Emblem im Vordergrund:
Dieser ebenfalls in der Schweiz zugelassene Wagen mit den sportlichen Drahtspeichenrädern ist deutlich oberhalb des Fiat und auch des Benz angesiedelt.
Man möchte spontan auf ein französisches Fabrikat tippen, doch bei näherem Hinsehen verrät das Kühleremblem, dass wir es mit einem Pic-Pic zu tun haben, der in Genf produziert wurde.
Der Markenname spielt auf die beiden Schöpfer dieses Autoherstellers an: Paul Piccard und Lucien Pictet. Sie waren seit 1895 gemeinsam mit der Fertigung von Wasserturbinen befasst. 1906 stiegen sie in den Fahrzeugbau ein, anfänglich noch unter dem Namen SAG.
Ab 1910 wurden die bei Piccard, Pictet & Cie hergestellten leistungsstarken Wagen als Pic-Pic vertrieben. Ihnen wurden schwächere Modelle mit 18 bzw. 22 PS zur Seite gestellt.
Noch vor dem 1. Weltkrieg verlegte man sich auf ventillose Motoren, bei denen der Gaswechsel über bewegliche Hülsenschieber gesteuert wurde. Die entsprechende von Argyll erworbene Lizenz nutzte man bis Anfang der 1920er Jahre.
Auch der Pic-Pic auf dem in Stein am Rhein entstandenen Foto wird ein solches frühes Nachkriegsmodell mit 2,9 Litern Hubraum gewesen sein:
Dieser Pic-Pic markierte den Höhepunkt und zugleich das nahende Ende der Marke – 1922 erschien noch ein 3-Liter-Prototyp, der jedoch nicht mehr in Serie ging.
Immerhin ein Exemplar des ventillosen Pic-Pic von 1919 wie auf dem heute gezeigten Foto hat die Zeiten überdauert und ist angeblich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu bewundern.
Vielleicht statte ich ihm bei der nächsten Reise gen Süden einen Besuch ab, Luzern liegt ja auf dem Weg, wenn man den Gotthard ansteuert…
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Der Fund des Monats Juli hat eine lange Vorgeschichte und kommt auf verschlungenen Wegen daher – die längere Zeit durch die Luft führen, bevor wir schließlich auf dem Boden der Tatsachen landen…
Am Anfang meiner persönlichen Begegnung mit dem Namen Sablatnig steht diese nette Postkarte, die ich irgendwann im Rahmen meiner kleinen Sammlung von Dokumenten der frühen Luftfahrt fand:
Sablatnig-Werbemotiv; Reproduktion aus P.A.R.C.-Archiv-Edition, Flensburg
Die Beschriftung im unteren Teil dürfte neuzeitlichen Ursprungs sein, doch passt sie inhaltlich vollkommen zum Motiv.
An Ostern 1919 fand nämlich mit einem Passagier-Doppeldecker wie auf der Abbildung der erste deutsche Verkehrsflug ins Ausland statt. Er führte vom Standort der Sablatnig-Flugzeugwerke in Berlin über Warnemünde ins dänische Kopenhagen.
Die verwendete Maschine des Typs P1 war bereits ab Herbst 1918 entwickelt worden – parallel zum Bau selbstentwickelter Kampflugzeugtypen für das deutsche Militär.
Trotz der achtbaren im 1. Weltkrieg gebauten Gesamtstückzahl (167 Flugzeuge) gehören die Maschinen von Sablatnig heute zu den vergessenen Kapiteln der deutschen Luftfahrtgeschichte.
Allerdings wurde 2001 ein hervorragendes Werk über den Schöpfer der Sablatnig-Werke veröffentlicht, auf das ich mich hier stütze (Karl-Dieter Seifert: Josef Sablatnig, GBSL-Schriftenreihe 6, Nora-Verlag. Berlin).
Die Story beginnt 1886 im österreichischen Klagenfurt mit der Geburt von Josef Sablatnig. Schon während seines Maschinenbaustudiums bewegt sich Sablatnig in der Welt der Motoren und außerdem im Luftraum der Phantasie.
1903 unternimmt er mit Freunden Gleitflugversuche, die noch erfolglos bleiben. Doch die Faszination des Fliegens lässt ihn nicht los. Nach dem Erwerb seines Ingenieur-Diploms anno 1908 sehen wir ihn schon bald als Flugpionier mit Wright-Konstruktionen.
Seinen Pilotenschein erhält er nachträglich 1910. Ab 1911 unternimmt er Flüge mit einem Farman-Doppeldeckern, wobei er auch schon mutige Passagiere mitnimmt.
Als Konstrukteur eigener Maschinen tritt Sablatnig ab 1912 in Erscheinung. Jedoch entscheidet sich das österreichische Militär gegen seine Entwürfe.
Das entmutigt Sablatnig keineswegs und so wird er 1913 Teilhaber an den Union-Flugzeugwerken in Berlin, wo er auch an den Konstruktionen mitwirkt. Nach Beginn des 1. Weltkriegs ist er bis 1915 als Marineflieger aktiv, wird dann aber freigestellt.
Bis Kriegsende konstruiert er Flugzeugtypen für unterschiedliche Zwecke – vom Aufklärer über Jäger bis hin zu leichten Bombern. Die Fertigung erfolgt ab 1916 unter eigenem Namen im einstigen Goetze-Werk, von dem er auch die Belegschaft übernimmt.
Damit wären wir auch fast wieder am Ausgangspunkt – dem Kopenhagen-Flug des noch 1918 aus dem Bomber N1 entwickelten ersten Passagiertyps.
Eine Weile kann sich Sablatnig mit solchen einfachen Verkehrsmaschinen über Wasser halten. Doch erkennt er, dass die Zukunft dem Ganzmetallflugzeug gehört, wie es Junkers mit der F13 vorgestellt hatte. Dafür fehlt der Firma von Sablatnig freilich das Knowhow und 1924 ist der Flugzeugbau unter seinem Namen Geschichte.
Doch unterdessen hat sich Sablatnig neuen Tätigkeitsfeldern zugewandt. Nach Versuchen, die bis 1919 zurückreichen, baute Sablatnig 1921 den Prototyp eines Kleinwagens mit “Baer”-Motor, der jedoch nicht in Serie ging.
Sablatnig war sich der Problematik bewusst, dass Anfang der 1920er Jahr dutzende Entwickler am deutschen Markt mehr oder minder das Gleiche versuchten: sich mit einem vollwertigen Automobil am unteren Ende des Markts zu etablieren.
Sie übersahen dabei alle, dass es in diesem Marktsegment schlicht an Käufern mangelte – die in Kleinstserien gebauten Entwürfe waren viel zu teuer, um auch nur annähernd in Reichweite von Normalverdienern zu kommen.
Wie einige andere meinte Sablatnig, dem Dilemma zu entgehen, indem er etwas Besonderes bot – einen kopfgesteuerten Sechszylinder mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Hier haben wir das moderne Aggregat:
Sablatnig-Antriebsstrang, aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Damit trat Sablatnig freilich in der Mittelklasse gegen etablierte Konkurrenz viel größerer und besser kapitalisierter Firmen mit großem Niederlassungsnetz an.
Das konnte nicht gutgehen, auch wenn sich der Sablatnig-Wagen durch einige konstruktive Besonderheiten auszeichnete und mit Vierradbremse durchaus auf der Höhe der Zeit war.
Für die Produktion hatte man übrigens die renommierte Brücken- und Waggonbaufirma Beuchelt & Co. aus Grünberg in Schlesien gewonnen – neben Beckmann der einzige mir bekannte Autobauer aus dieser Region.
Jedenfalls trat man 1925 auf der Automobilausstellung unter dem Markennamen Sablatnig mit dem 6/30 PS-Typ an, doch konnte man damit nur begrenzten Erfolg verzeichnen. Schon 1926 wurde die Abteilung Automobilbau bei Beuchelt & Co. wieder geschlossen.
Wie öfters bei am Markt vorbeientwickelten Wagen scheint man eine gewisse Stückzahl im Droschkengeschäft untergebracht zu haben. Darauf weisen einige Aufnahmen hin. Wieviele Sablatnig-Autos letztlich entstanden, muss wohl offen bleiben.
Gewisse Spuren hat der Typ 6/30 PS dennoch hinterlassen, wie bereits die zuvor gezeigte Abbildung beweist. In derselben Publikation von 1927 findet sich eine weitere:
Sablatnig 6/30 PS Tourer, aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Gut zu erkennen ist hier, dass der Sablatnig-Wagen eine auffallend tiefe Straßenlage hatte. Leider ist über seine Fahreigenschaften nach meinem Kenntnisstand nichts überliefert.
Sollte jemand über eine zeitgenössische Besprechung des Autos verfügen, wäre es großartig, diese in Auszügen hier zitieren zu können. Auch weitere Reklamen oder sonstige Dokumente zum Sablatnig 6/30 PS wären hochwillkommen.
Dass es in der Hinsicht noch einiges geben muss, was bislang unerkannt in Archiven schlummerte, das beweist der heutige Fund des Monats.
So konnte Leser Klaas Dierks ein Originalfoto erwerben, das einen Sablatnig 6/30 PS von seiner besten Seite und überdies in hervorragender Qualität zeigt:
Schon die ungewöhnliche unterschiedlich hohe Anbringung der gelochten Trittschutzbleche auf dem Schwellerblech unterhalb der Türen genügt hier, um diesen Tourer als identisch mit dem Sablatnig auf der zuvor gezeigten Buchabbildung ansprechen zu können.
Das setzt freilich voraus, dass man diese Abbildung kennt. Tatsächlich bekam unser Mitleser und Sammlerkollege Klaas Dierks ganz von alleine heraus, dass sein Foto einen solchen Sablatnig zeigt.
Er tat nämlich genau das Richtige und nahm die Partien genauer unter die Lupe, die in solchen Fällen am vielversprechendsten ist – Kühler und Nabenkappe:
Zwar führte das schwer erkennbare Emblem auf dem Kühlergehäuse mangels Vergleichsmaterial nicht weiter – doch das geometrische Element auf der Nabenkappe des Vorderrads erwies sich als Schlüssel zur Identikation.
Es findet sich identisch auf der Abbildung eines Sablatnig-Wagens in der 2019 erschienenen Neuauflage des Standardwerks “Deutsche Autos von 1920-1945” von Werner Oswald (S. 538).
Der Abgleich mit der oben gezeigten Buchabbildung lieferte die Bestätigung, wobei ins Auge fällt, dass die Luftschlitze in der Motorhaube anders ausgeführt sind als auf dem Foto einer Sablatnig-Limousine im Oswald’schen Opus.
Letztlich zählt aber nur, überhaupt die Aufnahme eines Sablatnig 6/30 PS in derartiger Qualität zeigen zu können – meines Erachtens haben wir hier das bislang hervorragendste Fotodokument eines dieser vergessenen Wagen mit faszinierender Vorgeschichte.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass Josef Sablatnig auch nach seinem kurzen Ausflug in die Welt des Automobils unermüdlich neue Projekte begann und für kurze Zeit sogar für den einstigen Konkurrenten Junkers freiberuflich tätig war – das war im Jahr 1931.
Vielleicht zu den Höhepunkten seines Lebens sollte freilich etwas anderes gehören: 1927 kehrt Sablatnig nämlich ganz praktisch in die Welt der Fliegerei zurück. So wird ihm die Ehre zuteil, in Italien die neue Macchi M.52 einzufliegen – eine speziell auf Geschwindigkeitsrekorde für Wasserflugzeuge zugeschnittene Maschine mit 1.000 PS starkem Fiat-12-Zylinder-Motor.
Sablatnig erreichte damals eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h (spätere Versionen überschritten sogar die 500er Marke) – für den Flugpionier der ersten Stunde und einstigen Marineflieger wird das ein erhebendes Erlebnis gewesen sein.
Zugleich erfahren wir in dem erwähnten Buch über Sablatnig, dass dieser kühne Pilot und begabte Konstrukteur ein sensibler Mensch gewesen sein muss.
Sein letzter Tagebucheintrag stammt vom 15. Juni 1945, am nächsten Tag wurde er von der sowjetischen Besatzungsmacht abgeholt und in ein Lager verbracht, wo er bald darauf stirbt.
Ein Mithäftling erzählte später, dass Sablatnigs letztes Vergnügen war, im Lager Geige spielen zu können. Vielleicht hätte es ihm gefallen, dass sich im 21. Jh. noch Menschen seiner erinnern, unter anderem weil er auch einmal Autos konstruiert hat…
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Beängstigend beinahe, wie die Zeit vergeht – hätte ich doch fast übersehen, dass schon wieder ein Monat (und damit das erste Halbjahr) herum ist.
Kaum weniger irritierend, dass es nun schon fast genau drei Jahre her ist, dass ich zuletzt das heutige Thema gestreift habe; ich hätte schwören können, es sei letztes Jahr gewesen.
Egal, wir wollen uns hier ja dem Dahinfliegen der Zeit und dem Vergessen nach besten Kräften entgegenstemmen – am zuverlässigsten geht das mit einer Reise in die Welt von gestern, die in den besten Momenten beinahe real wird.
Schauen wir aber erst einmal, was ich seinerzeit als Fund des Monats August 2020 ausgegraben hatte:
Dixi 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese großzügige Limousine mit dem Standard-Aufbau von Ambi-Budd (Berlin), der sich zeitgleich auch am Adler “Favorit” bzw. “Standard 6” fand, ist einer der raren Sechszylindertypen 9/40 PS, die ab 1927 zunächst unter dem Markennamen “Cyklon”, dann als “Dixi” bei den Fahrzeugwerken Eisenach gebaut wurden.
Die beiden Marken gehörten ab 1922 (Cyklon) bzw. 1924 (Dixi) zum Auto-Imperium von Jacob Shapiro und wie Dixi-Spezialist Matthias Doht hier überzeugend kommentiert, wurden diese großen Wagen wahrscheinlich schon in Eisenach gebaut, als sie noch als Cyklon firmierten.
Warum man sie überhaupt anfänglich mit der vor allem durch seine Dreirad-Automobile bekanntgewordenen Firma Cyklon in Verbindung brachte, ist schwer zu erklären. Vielleicht wollte Schapiro so vor sich selbst den (Fehl)Kauf der Marke rechtfertigen.
Doch dummerweise vermochte auch der prächtig daherkommende Cyklon 9/40 PS – Deutschlands billigster Sechsyzlinder – am Markt nicht zu überzeugen. So findet man ihn vorwiegend auf zeitgenössischen Reklamen und in Büchern jener Zeit:
Cyklon 9/40 PS; Abbildung aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)
Vom eingangs gezeigten Dixi 9/40 PS unterscheidet sich dieses Exemplar zum einen durch den Tourenwagenaufbau, zum anderen durch das abweichende Markenemblem. Dessen Form prägen wir uns ein, auch wenn das Firmenlogo nicht zu erkennen ist.
Vor kurzem stieß ich dann auf die Aufnahme eines Autos, das mir merkwürdig vertraut vorkam. Doch da ich die Dixi-Cyklon-Connection wieder aus dem Auge verloren hatte, wollte der Groschen eine ganze Weile nicht fallen.
Nur dass das fragliche Fahrzeug ebenfalls die typische Ambi-Budd-Karosserie besaß, wie sie vor allem für die Adlerwerke in Frankfurt/Main geliefert wurde, das war klar.
Ich befasste mich erst einmal ein Weile mit dem Beseitigen von Flecken auf dem Abzug, aber das gab ich in dem Moment auf, als mir klar wurde, was ich da vor mir hatte:
Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nehmen Sie sich etwas Zeit und vergleichen diesen Wagen mit dem Dixi 9/40 PS bzw. dem Cyklon auf obiger Buchabbildung – alles wesentliche stimmt überein und der Kühler entspricht klar dem des Cyklon.
Wenn ich damit richtig liege, ist dieses Foto das erste Original überhaupt, welches ich von einem Cyklon 9/40 PS gefunden habe. Wenn jemand ein weiteres kennt, freue ich mich natürlich dennoch über einen Hinweis.
Über den Wagen und seine Besitzer wissen wir leider nichts – außer, dass er im Raum Recklinghausen zugelassen war.
Sehr gut gefällt mir die entspannte Haltung des Paars vor dem Wagen – so gekleidet posiert man würdig vor einem derartigen Wagen. Auch das ist eine leider vergangene Facette von Stilbewusstsein (nur wenige Menschen sind so schön, dass sie sich im Alltag weitgehend entblößen können, ohne dass dies anderen Ungemach bereitet).
Datieren würde ich diesen großartigen Fund auf die frühen 1930er Jahre. Wir Nachgeborenen haben es gut und können uns daran ungeschmälert erfreuen.
Dabei wissen wir, dass sich die Welt damals in einen Höllenschlund verwandelte, weil die sogenannten Eliten in Politik, Wirtschaft und Militär glaubten, dass sie die Herren der Welt seien und die Masse hierzulande leider oft mehr mitmachte, als nötig war.
Wenn das Paar auf dem Foto den 2. Weltkrieg überlebt hat, konnte es sich glücklich schätzen, der Cyklon wird sicher früher oder später unter die Räder geraten sein. Hier bekommt er noch einmal die Bühne, die er verdient.
Übrigens sollte es (angeblich) 1929 noch einen weiteren Cyklon mit Sechszylinder geben – nun jedoch mit geringerem Hubraum (1,8 Liter) – vielleicht als Konkurrenz zum Opel 8/40 PS.
Darauf weist diese Reklame hin, deren Interpretation ich aber den Spezialisten überlasse…
Cyklon 7/40 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
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Elektromobilität kann eine tolle Sache sein – das weiß ich sogar aus eigener Erfahrung.
Gerade heute war ich mit meiner Akku-“Vespa” in meinem Heimatstädtchen Bad Nauheim unterwegs. Man ist wieselflink als erster von der Ampel weg, während mancher Autofahrer noch nach dem Gang sucht, sofern er überhaupt schon bemerkt hat, dass “grün” ist.
Im Akkufach unter der Sitzbank ist Platz für zwei tragbare Batterien, die zusammen für 80 km/h Reichweite gut sind. Meist habe ich nur eine installiert, der Platz daneben reicht, um kleine Einkäufe und Postsendungen unterzubringen.
Die Leute mögen das Teil, sieht es doch fast so aus wie eine klassische Vespa von Piaggio aus den 1960er Jahren. Der Chinamann macht’s möglich – und einige Umbauten von eigener Hand.
“Vespa” und “50 Special” steht am Heck, was passt, denn knapp 50 Sachen schafft das Teil, das mit Moped-Kennzeichen unschlagbar günstig im Unterhalt ist.
Die wohlgeformte Karosserie ist aus Kunststoff – somit leicht und billig. Bloß die Akkus gehen ins Geld – 1.500 EUR waren dafür zu berappen, mehr als für den Roller selbst, der ein achtbares Fachwerk, passable Reifen und zupackende Scheibenbremsen besitzt.
Das Beste aber ist: Ich habe das Gerät zu 100 % selbst bezahlt! Dagegen mit dem Geld anderer Steuerzahler sich ein Elektrofahrzeug sponsern lassen – das ist das Gegenteil von sozial, wenn Sie wissen, was ich meine.
Dies als Vorrede für den Fall, dass einer meint, ich sei ein notorischer Verbrenner-Fanatiker. Das stimmt zwar, ist aber nur die halbe Wahrheit. Auch bei meinen Scalextric-Rennautos schwöre ich auf Elektrovortrieb…
Es kommt aber noch besser: Ich liebe die Ästhetik von Elektrowagen! “Nun ist auch er zur “Alles-mit-Strom”-Sekte übergelaufen“, mögen Sie jetzt denken.
Tatsächlich, aber unter einer Bedingung – jetzt können Sie aufatmen – es muss ein Vorkriegsmodell sein! Denn das sieht doch einfach umwerfend gut aus, oder?
NAG-Elektrowagen um 1910; originale Postkarte aus Sammlung Stefan Rothe
Dieses Dokument verdanke ich Stefan Rothe, in dessen Sammlung sich diese Postkarte von 1911 befindet, die ein gewisser W. Friedländer an einen Herr Fröbus in Berlin sandte.
Was er ihm schrieb, das erfahren Sie gleich, doch zuvor noch ein Blick auf das Gefährt mit der schön gestalteten “Motorhaube” im Stil früher französischer Fabrikate.
Darunter befand sich so gut wie nichts, immerhin hatte man dort einigen Stauraum bei Bedarf. Das mächtige “NAG”-Emblem lässt keinen Zweifel daran, dass dies ein Fabrikat der gleichnamigen Berliner AEG-Tochter war.
NAG war längst als Hersteller hocklassiger Wagen mit Benzinmotor etabliert, als man 1907 ein Elektrofahrzeug vorstellte, welches einige Jahre im Programm blieb.
Diese Ausführung dürfte ab 1910 entstanden sein, vorher gab es den schräg nach oben weisenden “Windlauf” nur bei Sportfahrzeugen:
Sonderlich viel ist über die NAG-Elektroautos nicht in Erfahrung zu bringen – sie scheinen vor allem als Taxis im relativ ebenen Berlin unterwegs gewesen sein, blieben aber selbst dort gegenüber Benzin-Droschken in der Minderzahl.
Die Hauptgründe waren – kaum überraschend – die geringe Reichweite, die langen Ladezeiten und die Alterung der Akkumulatoren, die übrigens mittig im Chassis untergebracht waren.
Hier haben wir eine entsprechende Abbildung aus “Das Weltreich der Technik” von Artur Fürst, veröffentlicht 1924 (offenbar war der NAG damals immer noch repräsentativ für Elektrowagen):
Zurück zur Fotokarte aus der Sammlung von Stefan Rothe.
Dort suggeriert der Absender, dass er die Insassen des abgebildeten NAG-Elektroautos kenne, doch das scheint mir ein Scherz zu sein – es gibt nämlich weitere Aufnahmen desselben Wagens nur mit der Dame am Steuer (siehe hier).
Aber lesen Sie selbst, was er umseitig in lässigem Ton heruntergeschrieben hat:
NAG-Elektrowagen um 1910; originale Postkarte aus Sammlung Stefan Rothe (Rückseite)
Ich vermute, dass es sich bei dem Foto des NAG um ein beliebtes Motiv handelte, das eine bekannte Schauspielerin, Sängerin oder Tänzerin als Werbeikone am Steuer zeigt.
Für eine durchschnittliche Berlinerin – Lokalpatrioten überlesen das besser – sieht sie nämlich entschieden zu hübsch aus. Wer sie und ihre Beifahrerin gewesen sein mögen, das mag vielleicht jemand sagen können.
Der afrikanischstämmige Diener auf dem hinteren Notsitz scheint mir nachträglich retuschiert zu sein – evtl. war sein Kopf verwackelt wiedergegeben. Jedenfalls wirkt sein Gesicht ein wenig wie hineinmontiert – womit er erkennbar nicht glücklich war:
Wie gesagt, kann ich zu dem Wagen selbst wenig sagen, außer dass er mir sehr gut gefällt. Auch in den USA sahen solche Elektroautos (für kurze Distanzen und vorwiegend für Damen bestimmt), oft sehr ansprechend aus.
Ihnen fehlte das Maschinenhafte, nirgends tropfte Öl, es roch nicht nach Benzin und die Geräusche beschränkten sich auf die, welche das Abrollen der Reifen verursachte.
Doch das alles genügte nicht, solange die Mobilität von Elektrofahrzeugen eingeschränkt war oder – wie in den besten Exemplaren heute – annähernd ebenbürtig ist, aber für Normalsterbliche selbst mit heftigsten Subventionen unbezahlbar bleibt.
Fazit: Elektromobilität kann eine wunderschöne Sache sein, wie der heute vorgestellte NAG beweist. Doch nach über 100 Jahren sollte sie sich schon von selbst dort durchsetzen können, wo sie wirklich Vorteile bietet.
Intensiver Wettbewerb unter Marktbedingungen – mit allen Chancen und Risiken auf privater Seite – ist die Voraussetzung für die Entwicklung und Durchsetzung überlegener und nutzerorientierter Technologie, nicht staatliche Planung und Reglementierung.
Unser gesamter Wohlstand, unser gesamter Alltag basiert darauf, doch das scheint in unseren Tagen hierzulande in Vergessenheit geraten zu sein.
Elektromobilität muss sich im freien Spiel der Kräfte beweisen – ihr immer noch drastisch erhöhter Preis signalisiert, dass sie unnötig Ressourcen kostet, damit ist sie das genaue Gegenteil von Ökologie.
Mit meiner elektrischen Pseudo-Vespa made in China fühle ich mich wohl, und ihre Schönheit ist unbestritten. Aber ich habe noch nie eine andere gesehen. Und das sagt eigentlich alles.
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Meine Leser aus dem schönen Österreich werden heute vielleicht ein wenig enttäuscht sein – denn ein Cyclecar der 1920er Jahre der Automobilfabrik G.R. Perl aus Wien ist für sie vermutlich zwar ebenfalls selten, aber doch kein ganz großer Exot.
Warum ich dennoch meine, dass einer dieser kleinen Sportwagen mit weniger als 1 Liter Hubraum die Präsentation als Fund des Monats verdient, das wird sicher deutlich, wenn ich das entsprechende Foto aus dem Hut zaubere.
Kurioserweise hat es ein Enthusiast aus Australien aufgetan – Jason Palmer. Er interessiert sich von jeher besonders für europäische Vorkriegswagen und hat uns schon manches hervorragende Dokument beschert.
Zwar konnte ich hier selbst schon einmal ein Exemplar des ab 1924 gebauten 3/14 PS Perl vorstellen, doch ich muss neidlos eingestehen, dass Jason diesbezüglich der mit Abstand großartigere Fund gelungen ist:
Perl 3/14 PS Cyclecar; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Vertraut mutet die Frontpartie mit Spitzkühler, “Perl”-Kühleremblem und drei im hinteren Teil der Motorhaube angebrachten Luftauslässen an – das war’s aber auch.
Die helle Lackierung lässt das kleine Auto erwachsener aussehen als die durchweg dunkel gehaltenen Exemplare, die mir bislang begegnet sind.
Zur besonderen Wirkung trägt sicher die ausgezeichnete technische Qualität des Fotos sowie die Tatsache bei, dass uns die junge Dame am Steuer so souverän und unternehmungslustig anschaut.
Fast meint man, bei ihr eine gewisse Ungeduld zu spüren, so als wolle sie jeden Moment losfahren – ganz wunderbar eingefangen!
Was sie wohl vorgehabt haben mag? Der 10-Liter-Reservekanister in zeittypischer Dreiecksform deutet darauf hin, dass dieser Perl gern auch abseits der Städte bewegt wurde, wo Tankstellen noch eher selten waren.
Kurios muten die scheibenförmigen Abdeckungen der Räder an. Darunter dürften sich Drahtspeichenfelgen befunden haben, wie sie bei leichten Kleinwagen dieser Art meist montiert waren.
Etwas irritierend sind die sechs Radschrauben, die man eher bei einem Oberklassewagen erwarten würde. Vier davon hätten gereicht und waren Standard in dieser Größenklasse.
Was ist davon zu halten? Besaß dieser Wagen vielleicht einen leistungsgesteigerten Motor, weshalb man lieber auf eine stärkere Verbindung von Rad und Nabe setzte? Oder sollte es bloß so aussehen, als habe man es mit einem “frisierten” Sportgerät zu tun?
Merkwürdig kommt mir auch die Räumlichkeit vor, in der dieser schicke kleine Perl mit seiner charmanten Insassin abgelichtet wurde:
Perl 3/14 PS Cyclecar; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Ohne das Auto würde man hier auf einen weitgehend leerstehenden Wohnraum tippen. Das schlichte geometrische Muster am oberen Ende der Wand erinnert an strenge Varianten des Jugendstils, der im Inferno des 1. Weltkriegs sein Ende fand – wie so vieles, was Europa bis dahin so großartig gemacht hatte und unwiederbringlich dahin ist.
Kenner klassischer Möbel werden sich noch mehr für das Buchregal im Hintergrund interessieren. Es handelt sich um eine Ausführung nach dem “Wernicke”-Patent, mit nach oben aufklappbaren und nach innen schiebbaren Glastüren. Diese modular verwendbaren Möbel waren seit dem 19. Jh. in Büros verbreitet und werden bis heute gefertigt.
Ich muss das wissen, denn meine Oldtimer-Literatur ist in Regalen nach genau diesem Patent untergebracht. Bleibt die Frage, wo diese Aufnahme eines nicht gerade alltäglichen “Perl”-Cyclecar einst gemacht wurde. Sollte das eine Art “Showroom” gewesen sein?
Oder hatte sich jemand seine Garage so eingerichtet? Auch das wäre nicht völlig abwegig – die Liebe zum Automobil treibt sympathisch-merkwürdige Blüten…
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US-Automobilhersteller waren bereits kurz nach 1900 am deutschen Markt präsent. Die ersten Unternehmen aus Übersee, deren Fahrzeuge sich hierzulande verkauften bzw. die in Lizenz nachgebaut wurden, waren vermutlich Oldsmobile und Locomobile.
Hier haben wir eine auf etwa 1902 datierbare Anzeige, mit der ein von Locomobile entwickelter Dampfwagen beworben wurde. Damals redeten noch keine fachfremden Bürokraten in die technologische Entwicklung hinein, weshalb in der Frühzeit Autos mit Elektro-, Benzin- oder Dampfantrieb frei konkurrieren konnten:
Locomobile-Reklame um 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ab etwa Mitte der 1920er Jahre war praktisch jeder US-Hersteller von mehr als nur regionalem Rang am deutschen Markt aktiv.
Teils importierte man komplette Fahrzeuge, teils montierte man sie in Deutschland, oft in Verbindung mit einer im Inland gefertigten Karosserie.
Ende der 1920er Jahre waren US-Fabrikate auf deutschen Straßen allgegenwärtig; die entwicklungs- und produktionstechnisch damals noch rückständige deutsche Autoindustrie vermochte die rasch zunehmende Nachfrage nicht annähernd zu stillen.
Doch es gab noch einen weiteren Weg, auf dem amerikanische Autos nach Deutschland gelangen konnten, nämlich im “Bordgepäck” gut situierter Reisender aus den Staaten.
Dass es keineswegs ungewöhnlich war, den eigenen Wagen auf Deutschlandtour mitzunehmen, belegt eine Broschüre, die seinerzeit über die deutsche Touristeninformation in New York vertrieben wurde und sich gezielt an US-Reisende wandte, welche die Sehenswürdigkeiten auf eigener Achse erfahren wollten:
Broschüre der Reichsbahnzentrale für den deutschen Reiseverkehr von 1934; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Das mir vorliegende Exemplar stammt zwar aus dem Jahr 1934 – es erwähnt unter anderem das Autobahnprojekt des nationalsozialistischen Regimes und die Planungen für die Olympischen Spiele 1936.
Doch basiert es erkennbar auf einer früheren Ausgabe der 1920er Jahre. Darauf weisen neben dem weitgehenden Fehlen von Staatspropaganda auch einige Abbildungen hin.
So findet sich auf der folgenden Darstellung der Reise über den Atlantik links unten ein Chevrolet des Modelljahrs 1928, der wenige Jahre später in den USA heillos veraltet war:
Broschüre der Reichsbahnzentrale für den deutschen Reiseverkehr von 1934; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Zu den Höhepunkten einer Deutschlandreise, die in dieser Broschüre angepriesen werden, gehören neben den historischen Städten, den modernistischen Bauten der 1920er Jahre, der großen Musiktradition und -stätten auch die zahlreichen mondänen Kurorte.
Neben Baden-Baden werden hier – kaum überraschend – Bad Nauheim (meine Heimatstadt) und Wiesbaden angeführt, die damals noch Bäder von internationalem Rang waren.
Nicht nur aus Lokalpatriotismus will ich auch die entsprechende Seite aus der erwähnten Broschüre zeigen:
Broschüre der Reichsbahnzentrale für den deutschen Reiseverkehr von 1934; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich lässt sich von hier – konkret von Wiesbaden aus – eine treffliche Brücke zu dem Fahrzeug schlagen, das ich heute als Fund des Monats März 2023 präsentiere.
Auf den ersten Blick handelt es sich um ein völlig unscheinbares Fahrzeug, doch bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass es perfekt das illustriert, worum es in der obigen Broschüre geht – nämlich als US-Tourist mit dem eigenen Wagen in Deutschland unterwegs zu sein.
Wer Wiesbaden kennt, wird sogleich erkennen, dass diese Aufnahme auf dem hoch über der alten Römerstadt gelegenenen Neroberg entstanden sein muss, wo noch heute der klassizistische Rundtempel steht, der hier im Hintergrund zu sehen ist:
Velie von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das im Original stark verblasste Foto dürfte der Komposition und technischen Qualität nach zu urteilen von einem vor Ort tätigen Berufsfotografen angefertigt worden sein.
Der großgewachsene Herr mit dem breitkrempigen Hut ist aus meiner Sicht der “reiche Onkel” aus Amerika, der seine Deutschlandreise vermutlich zum Verwandtenbesuch nutzte. Dier vier übrigen Personen sind wohl Einheimische.
Zunächst war mir die Sache mit dem hierzulande in dieser Ausführung untypischen Hut gar nicht aufgefallen. Das bemerkte ich erst, als ich den Wagen als US-Fabrikat identifiziert hatte.
Möglich war mir das übrigens nur, weil man auf der Nabenkappe des Vorderrads ein auf dem Kopf stehendes “V” erkennen kann und ich mangels Kandidaten aus dem deutschsprachigen Raum vermutete, dass es sich um einen amerikanischen Wagen handeln könnte:
Zum Glück umfasst der Abschnitt im “Standard Catalog of American Cars” von Kimes/Clark, der sich US-Marken mit Anfangsbuchstaben “V” widmet, nur rund ein Dutzend Seiten.
So landete ich rasch bei der 1908 von Willard L. Velie in Moline (Illinois) gegründeten Marke, von der ich zuvor noch nie gehört hatte.
Velie hatte als Hersteller landwirtschaftlicher Wagen angefangen und dank des Geldes seiner Mutter – Erbin des Landmaschinenriesen John Deere – gelang der Einstieg in die Serienproduktion von Automobilen.
Auf Einbaumotoren folgten später selbstkonstruierte Vierzylinderaggregate mit um die 40 bis 50 PS. Ab 1914 bot man außerdem kleine 6-Zylinder an, ab 1920 auch große. Die Produktion war zwar rentabel, aber stückzahlenmäßig nach US-Maßstäben unbedeutend.
Nach einem Hoch von 7.000 Fahrzeugen im Jahr 1920 pendelte sich die Produktion bei gut 4.000 Wagen jährlich ein. Daher halte ich es für weniger wahrscheinlich, dass Velie einst einen Vertrieb in Deutschland unterhielt.
Beweisen kann ich natürlich nicht, dass der einst auf dem Wiesbadener Neroberg für die Nachwelt festgehaltene Velie tatsächlich mit dem Herr mit breitkrempigen Hut über den Großen Teich gekommen war, doch plausibel erscheint es.
Datieren lässt sich das Fahrzeug, dessen eigenwillig gestalteter hinterer Rahmenausleger die Identifikation erleichterte, auf etwa 1925. Als Motor dürfte ein knapp 50 PS leistender 6-Zylinder verbaut gewesen sein.
Bereits 1929 endete die PKW-Produktion von Velie, nachdem Firmengründer Willard L. Velie und sein gleichnamiger Sohn kurz hintereinander verstorben waren.
Auch vor diesem Hintergrund dürfte dieses schöne Foto mit einem Velie aus deutschen Landen ziemlich exklusiven Charakter haben. Wer mehr über etwaige Europa-Aktivitäten dieser Marke weiß, möge dies über die Kommentarfunktion kundtun.
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Ende Februar, noch eine knappe Stunde bis Mitternacht – höchste Zeit für den Fund des Monats.
Beim Anvisieren und Treffen des Ziels hilft mir diesmal Wilhelm Tell – oder besser: eine Arie aus der gleichnamigen Oper von Rossini – “Selva opaca, deserta brughiera” – vorgetragen anno 1956 in Turin von der hierzulande kaum bekannten Marcella Pobbe mit ihrem wunderbar warmen und ausgewogenen Sopran.
Das Auto, um das es geht, ist zwar nicht von solch’ edler Abkunft aus Italien, nach dem gestrigen Lancia Lambda wäre es auch kaum möglich, hier noch einen draufzusetzen.
Höchste Exklusivität ist dennoch gesichert. Dafür sorgt schon die Tatsache, dass die Wagen des Bielefelders Dürkopp-Konzerns zu den am schlechtesten dokumentierten frühen deutschen Automobilen von Rang gehören.
Altmeister Heinrich von Fersen lieferte zwar in seinem immer noch nützlichen Standardwerk “Autos in Deutschland 1885-1920” (1. Aufl. 1965) einen 9(!)-seitigen Artikel zu der Marke ab, konnte aber kein einziges Foto eines Dürkopp-Wagens beisteuern.
Gut 35 Jahre später kam in Halwart Schraders Aufguss “Deutsche Autos 1885-1920” auch nicht viel mehr aus dem Auspuff in Sachen Dürkopp. Dabei gab es einst eine Vielzahl von Typen aller Klassen und es sind auch etliche Originalfahrzeuge erhalten:
Dürkopp um 1912; aufgenommen 1963 bei einer Veteranenausfahrt in Dresden; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So muss man sich einen Dürkopp um das Jahr 1912 vorstellen, wobei die Bandbreite der Motorisierungen enorm war. Wohl am verbreitetsten waren die kleinen und mittleren Modelle mit bis zu 30 PS Leistung.
Sie sind auf historischen Aufnahmen schwer auseinanderzuhalten, da sie allenfalls in den äußeren Abmessungen differierten. Speziell die an Opel erinnernde Kühlerform wie auf obiger Aufnahme begegnet einem bei diesen Typen auf Schritt und Tritt.
Da darf man wohl mit einiger Berechtigung elektrisiert sein, wenn man mal wieder elektronische Post aus dem fernen Australien erhält, wo bemerkenswert viele Vorkriegsenthusisasten sehr gut Bescheid über frühe deutsche Fabrikate wissen.
Einer davon ist Jason Palmer und so ist es nicht das erste Mal, dass er den Fund des Monats beisteuern kann. Was er kürzlich an Land gezogen hat, ist in jeder Hinsicht eine Klasse für sich und macht einen erst einmal sprachlos:
Dürkopp von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Man mag gar nicht glauben, dass dieses Foto vor weit über 100 Jahren entstanden ist – man meint, den mächtigen Tourenwagen wirklich vor sich zu haben – zum Greifen nah. Sicher tut der Fahrer seinen Teil dazu, dass diese Aufnahme so frisch und lebendig wirkt.
Der professionelle Fotograf war ein Meister seines Fachs – Platzierung, Perspektive und Belichtung lassen sich kaum besser vorstellen. Und dabei sehen wir hier noch nicht einmal die volle Qualität des originalen Plattenabzugs.
Unsere Bewunderung verdient aber natürlich vor allem der vor dem Hintergrund von Bauten des späten Jugendstils abgebildete Wagen.
Dass es sich um einen Dürkopp handelt, daran lässt das geschwungene “D” auf dem Kühlergehäuse keine Zweifel. Aber ansonsten habe ich so ein Exemplar noch nirgends gesehen.
Das fängt mit der Birnenform des Kühlers an, die wohl wie bei anderen deutschen Marken ab 1913/14 eingeführt wurde. Dazu passen zeitlich gut die elektrischen Parkleuchten im Windlauf vor der Frontscheibe, während die Hauptscheinwerfer noch gasbetrieben sind.
Vergleichen Sie einmal deren Größe mit dem Haupt des Fahrers – man beginnt zu ahnen, dass man es hier mit etwas Spektakulärem zu tun hat. Bestätigt wird das bei einem Blick auf die Räder: sechs Radbolzen mit einem derartig großen Lochkreis sind außergewöhnlich:
Geradezu modern wirkt die Gestaltung der Räder mit den scheibenartigen Abdeckungen der Holzspeichen.
Was soll man mangels Vergleichsexemplaren davon halten? Nun, eine Sache fand sich doch in meinem Fundus, die einen Hinweis geben könnte.
Dabei handelt es sich um eine Dürkopp-Reklame von Januar 1914, auf der ein ganz ähnlich wirkendes Fahrzeug zu sehen ist.
Was würde man vermuten, wenn ein Hersteller auf einer solchen Werbeanzeige keine Angaben zu einem speziellen Typ macht? Nun, er würde gewiss sein bestes Pferd im Stall zeigen, nicht wahr?
Dürkopp-Reklame von Januar 1914; Original: Sammlung Michael Schlenger
Und was meinen Sie, was für eine Spezifikation das Dürkopp-Spitzenmodell damals hatte?
War es der Typ DG 25/60 PS mit seinem 6,3 Liter großen Vierzylindermotor? Das 10,2 Liter-Modell 41/85 PS kann es ja nicht gewesen sein, das wurde 1912 eingestellt.
Es bleibt nur ein letzter Versuch kurz vor Mitternacht und so kurz vor dem Ziel muss der Schuss sitzen. Ich gehe volles Risiko, werfe einen letzten Blick auf die Reifendimension, meine dort 935 x 135 zu lesen und setze alles auf den DG 40/100 PS!
Dieser Gigant mit 13 Litern Hubraum war damals tatsächlich Dürkopps Spitzenmodell und spielte in derselben Liga wie die größten Daimler-Typen. Beweisen kann ich es zwar nicht, aber etwas in der Richtung muss es gewesen sein auf dem Foto.
Und so ein Spitzenprodukt eines bedeutenden Herstellers – immerhin seit 1898 am Markt – hat keinerlei weitere Spuren in der deutschen Automobilliteratur hinterlassen?
Da fehlen einem doch die Worte. Ich überlasse mich jetzt wieder Marcella Pobbe mit “Crudele? Ah no, giammai mio ben! Troppo mi spiace…” aus Mozarts Don Giovanni.
Vielleicht fällt ja jemand anderem noch etwas ein zu diesem Fund des Monats…
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Ich sollte es nicht sagen, aber beim Fund des Monats Januar geht es heute leider abwärts.
Zwar ist in Sachen Motorleistung das Gegenteil der Fall, aber nach einem Einstieg wie dem folgenden fällt es schwer, das Niveau zu halten:
Amilcar Typ CS; Foto aus Familienbesitz (Thomas von der Bey; Enkel von August Wurring – AWD Motorradfabrik); bereitgestellt via Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)
“Das ist ein Amilcar!”, würde man auch ohne den Schriftzug auf dem Kühler ausrufen.
In der Tat sind der markante Kühler und die schmale hohe Front in Verbindung mit “Cycle Wings” und Drahtspeichenrädern absolut typisch für frühe Vertreter des legendären französischen Herstellers.
Während sich Dutzende längst vergessene deutsche Fabrikate Anfang der 1920er Jahre in der Hubraumklasse bis 1 Liter mit meist austauschbaren Konzepten vergeblich um die Gunst der Käufer bemühten, waren Amilcar und einige andere französische Hersteller mit leichten und sportlichen Cyclecars und Voituretten ziemlich erfolgreich.
Das galt nicht nur für das Heimatland, sondern auch für den deutschen Markt. So wurde der oben gezeigte Amilcar von August Wurring (Gründer der AWD Motorradfabrik, Düsseldorf) und seiner Frau intensiv im Rheinland bewegt.
Die Begeisterung für die hierzulande konkurrenzlosen Amilcar-Sportwagen war so groß, dass im ersten Schritt eine eigene Vertriebsgesellschaft für Deutschland gegründet wurde. Dazu nutzte man die Reste der in Konkurs gegangenen Ehrhardt-Automobilwerke.
Der neu geschaffene Amilcar-Vertriebsarm firmierte in Berlin unter dem Namen “Pluto”. Wie es scheint, gab es Vertragspartner in weiteren deutschen Großstädten, wie diese Reklame zumindest vermuten lässt:
Pluto-Reklame; Original: Sammlung Michael Schlenger
Jedenfalls findet sich das zähnefletschende Konterfei auch auf den nach Deutschland importierten Amilcar-Wagen, die dort als Pluto verkauft wurden.
Was zu der Namensgebung und dem Emblem geführt hat – Pluto ist mitnichten der Höllenhund der antiken Mythologie, sondern der Herr der Unterwelt – das wüsste ich gern. Vielleicht hat jemand eine Erklärung.
Hier haben wir jedenfalls ein Thüringen zugelassenes Exemplar eines Pluto, das offenbar intensiven Einsatz erlebt hatte:
Pluto 4/16 oder 4/20 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Analog zu den frühen Amilcar-Typen CC, C4 und CS besaßen die ersten Pluto-Wagen Vierzylindermotoren mit rund 1 Liter Hubraum und leisteten 16, 20 oder 24 PS.
Jedenfalls finden sich entsprechende Angaben zu Pluto-Wagen der Kategorie 4 Steuer-PS. Diese vollzogen offenbar die allmähliche Leistungssteigerung der französischen Modelle nach.
Wohl bereits 1925 entschied man sich für eine Lizenzfertigung im ehemaligen Ehrhardt-Werk in Zella-Mehlis (Thüringen), eine genaue Angabe liegt mir nicht vor. Während die Motoren vermutlich weiterhin aus Frankreich kamen, verselbständigte sich allmählich die Gestaltung der Pluto-Wagen.
Neben den sportlichen Zweisitzern waren auch “Dreieinhalb-Sitzer” erhältlich – einen davon sehen wir wahrscheinlich hier:
Pluto 4/20 oder 4/24 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier ist die sportliche Anmutung schon im Schwinden begriffen, wobei anzumerken ist, dass es einen ähnlichen Aufbau auch beim C4 des französischen Mutterhauses gab. Sogar eine Dreisitzer mit geschlossener Karosserie war erhältlich (vgl. Gilles Fournier, Amilcar, 1997).
Formal eigene Wege ging man bei Pluto jedoch möglicherweise mit dem folgenden Exemplar, bei dem der kastige Scheibenrahmen und das etwas plump erscheinende Heck wohl keinen Schönheitspreis erzielt hätten:
Pluto 4/20 oder 4/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier macht sich schon ein wenig Ernüchterung breit – jedenfalls fällt es mir schwer, mich für diesen klobigen Brocken zu entflammen. Auch das gab es also, bleibt hier zu konstatieren, sofern ich nicht ein sensationelles Detail übersehen haben sollte.
Und nein: Auch die sonst kaum sichtbaren Reibungsstoßdämpfer an der Hinterachse verdienen keine besondere Würdigung. Die gab es übrigens schon auf dem ersten Foto an der Vorderachse zu besichtigen, serienmäßig waren sie allerdings noch nicht.
Nachdem ich nun einige Zeilen mit eher Belanglosem gefüllt habe, biegen wir jetzt endlich auf die Zielgerade ein – an dessen Ende der eigentliche Fund des Monats auf uns wartet.
Ein bisschen zwiespältig ist die Sache schon: Auf der einen Seite wird der Schlussakkord ausgerechnet durch einen völlig austauschbar wirkenden Tourenwagen gesetzt. Auf der anderen Seite ist dieser enorm selten und zudem sehr glücklich aufgenommen:
Da geht dem Freund von Vorkriegsmobilität das Herz auf – erheblichen Anteil daran hat indessen der flotte Motorradfahrer, der perfekt die Freude am Kraftradfahren verkörpert.
Anmerkungen zu der Maschine sind hochwillkommen – ich hatte noch keine Zeit für eine Recherche und bin in der Hinsicht auch nicht ganz sattelfest, wenngleich ich selbst das eine oder andere Vorkriegszweirad besitze.
Dafür habe ich mich eingehender mit dem Tourenwagen befasst. Der ist klar als “Pluto” gekennzeichnet – aber was hat dieser Wagen noch mit Amilcar zu tun?
Eine Weile lang erwog ich sogar die Möglichkeit, dass hier jemand einem beliebigen Tourer einfach die Kühlerplakette eines verblichenen Pluto verpasst hatte – aus Nostalgie oder um den sonst banal wirkenden Wagen interessanter zu machen.
Dann entnahm ich aber der Literatur zu Pluto – wie üblich bei deutschen Nischenmarken sehr dürftig, angejahrt und teils fragwürdig – dass man von 1925-27 in geringen Zahlen noch einen Pluto mit 1,1 Litern Hubraum baute, der als 5/30 PS-Typ angeboten wurde.
Dieser war ausdrücklich als viersitziger Tourenwagen erhältlich, was zu obigem Foto passen würde. Ich konnte aber bislang keine Abbildung eines solchen Pluto 5/30 PS mit “zivilem” Aufbau finden (es gab daneben auch Sportvarianten).
Sollte dieses Foto aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks also das erste seiner Art sein, das hier das Licht der Öffentlichkeit erblickt? Dann würde man das Auto mit ganz anderen Augen sehen – und am Ende wäre das wirklich verdientermaßen der “Fund des Monats”.
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In der Rückschau auf das Jahr 2022 gäbe es vieles festzuhalten – zusammenfassen lässt sich das Geschehen mit der Wiederkehr politischer und wirtschaftlicher Großkrisen nach einer 30 Jahre anhaltenden Ära der Stabilität und Prosperität in Europa.
Wie es weitergeht, wird sich weisen – wirklich beeinflussen können wir den Gang der Geschichte ja nicht. Stattdessen sind wir – wie die meiste Zeit in der Historie – Spielball von Machtstreben, Machbarkeitswahn, Massenverführung.
Im großen Gang des Weltgeschehens für sich und die Seinen ein kleines Refugium schaffen, seinen Nächsten gegenüber wohlwollend auftreten – gleichzeitig misstrauisch sein gegenüber Parolen oder Heilsversprechen und der bequemen Einreihung ins Kollektiv zu widerstehen, das können wir jedoch tun, wenn wir mit uns selbst im Reinen bleiben wollen.
An den Phasen totaler Herrschaft, totalen Kriegs und totaler Zertrümmerung der Illusionen kommt man auch in der Automobilgeschichte leider nicht vorbei. Es ließen sich Bände füllen mit solchen Dokumenten, die von den destruktiven Mächten im Menschen künden:
deutscher Militär-PKW nach Granattreffer im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass die auf Frieden und Verständigung ausgerichteten Kräfte bei den Großmächten im Jahr 2023 wieder die Oberhand gewinnen, das ist aus meiner Sicht das Wichtigste, was man sich derzeit wünschen kann.
Nun aber wenden wir uns ein letztes Mal im alten Jahr einer erfreulicheren Beschäftigung zu – dem neugierigen Sezieren alter Autofotos, diesmal unbelastet vom geschichtlichen Umfeld.
Für einen angemessenen Jahresabschluss entscheidet man sich idealerweise für ein Exemplar, das einem noch nie begegnet ist- allenfalls auf Abbildungen aus jüngerer Zeit:
Hataz 4/12 PS Zweisitzer von 1923; Postkarte der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser eigenwillige Zweisitzer mit Bootsheckaufbau und damit kontrastierenden kantigen Kotflügeln war auf einer Postkarte abgebildet, die zu DDR-Zeiten in den 1960er Jahren auf Grundlage alter Prospektabbildungen entstand, welche damals oft noch gezeichnet waren.
Auf der nach innen geneigten Oberkante der Tür ist zwar ein Emblem zu erkennen, aber vermutlich wusste der Grafiker selbst nicht so genau, was es darstellen sollte und gab es nur in groben Zügen wieder.
So wären wir hier in Ermangelung anderer Hinweise auf Mutmaßungen angewiesen, was die Marke dieses Kleinwagens angeht.
Von der Machart her würde man ihn in der von den Franzosen so bezeichneten “Voiturette”-Klasse der frühen 1920er Jahre einordnen, also oberhalb der noch minimalistischeren Cyclecars, aber unterhalb vollwertiger familien- und reisetauglicher Automobile.
Zum Glück ist aber auf der Rückseite der Postkarte abgedruckt, was diese zeigt – und zwar einen “HATAZ”-Wagen von 1923 mit 4/12 PS-Motor. Dieser war ein von “Steudel” zugekauftes Aggregat, wohl das auf folgender Übersicht ganz links oben aufgeführte:
Steudel-Einbaumotoren; Übersicht der ersten Hälfte der 1920er Jahre
Mit solchen Einbaumotoren versuchten in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg Dutzende neuer Firmen mehr oder weniger das Gleiche: Einen technisch einfachen, aber zuverlässigen Kleinwagen in Manufaktur zu fertigen und damit Geld zu verdienen.
In manchen Fällen war die Idee, auf diese Weise eigene Aktivitäten im Rennsport zu finanzieren. Ein Beispiel dafür war ein gewisser Hans Tautenhahn aus Zwickau in Sachsen.
Unter der Marke HATAZ baute er ab 1921 kompakte Autos mit Steudel-Motoren der Hubraumklasse von knapp einem 1 Liter (4 Steuer-PS). Damit war anfangs eine standfeste Leistung von 12 PS, je nach Vergaserbestückung auch 14-15 PS möglich.
Nähere Angaben zu den in Kleinserie gebauten HATAZ-Wagen finden sich nur sehr wenig, einige davon beziehen sich auch nur auf die stärkere Rennsportversion mit (wohl) kopfgesteuertem Motor und 18 PS, von der sich ein Exemplar erhalten hat.
Von den “Serien”wagen scheint es nur noch zeitgenössische Abbildungen zu geben, auf denen kein Fahrzeug aussieht wie das andere. Unter anderem die Kühlerform und die Ausführung der Haubenschlitze variiert, weshalb das einzige zuverlässige Merkmal das HATAZ-Emblem ist.
Ein solches schien mir auf der folgenden, schlecht erhaltenen Aufnahme schemenhaft zu sehen sein, wenngleich der Verkäufer glaubte, dass es sich um einen AGA-Wagen handelt:
Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto war lange im Angebot, bis der Verkäufer ihm schließlich ein zweites zur Seite stellte. Dieses ist in weit besserem Zustand und lässt das Markenemblem zumindest so gut erkennen, dass man einen AGA endgültig ausschließen kann.
Die junge Dame, die eben noch allein auf dem Trittbrett saß, hat nun das Lenkrad ergriffen – zeittypisch auf der rechten Seite. Ihr Ledermantel besitzt plötzlich einen Pelzkragen, außerdem hat sie sich einen Beifahrer zugelegt:
Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man sieht hier übrigens gut, dass der Wagen vom Radstand her als Zweisitzer konzipiert war, aber auch mit einem etwas verlängerten Tourenwagenaufbau verfügbar war.
Wie es scheint, war der Beifahrersitz etwas nach hinten versetzt, damit der Fahrer mehr Bewegungsfreiheit beim Lenken hatte – damals eine gängige Lösung in dieser Klasse.
Die Form des Kühlers erinnert stark an die beim Presto 9/30 PS, der ebenfalls ab 1921 gebaut wurde. Vermutlich gab es diesen (zugekauften) Kühler in verschiedenen Größen.
Auf dem obigen Foto sieht man unterhalb des Kühlers zwar eine Anlasserkurbel, doch besaß der HATAZ-Wagen laut Literatur bereits einen elektrischen Anlasser. Auch soll er sich von anderen Konfektionswagen seiner Zeit durch breitere Spur und damit bessere Straßenlage unterschieden haben.
Unserem Paar scheint das jedoch weniger wichtig gewesen zu sein – man interessierte sich offenbar mehr für einander als den HATAZ, der hier nur als Kulisse fungiert.
Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses dritte, besonders charmante Foto konnte ich später noch ergattern, sodass die Aufnahmen nun wieder vereint sind.
Eines der Bilder finden Sie auch in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker “Deutsche Autos 1920-1945” (Motorbuch-Verlag) – ein weiteres dort abgebildetes wird irrtümlich meiner Sammlung zugeschrieben (nicht der einzige Schnitzer dieser Art in der sonst so verdienstvollen Ausgabe).
Bei weiteren Recherchen in der Literatur und im Netz fällt die Ausbeute indessen sehr spärlich aus, obwohl HATAZ-Wagen bis 1925 gebaut wurden. Eine Zusammenstellung von Dokumenten zu der Marke findet man vor allem hier.
Erst 2022 neu dazugekommen ist mein persönlicher Fund des Jahres, der alle mir bisher von HATAZ-Autos bekannten Aufnahmen in den Schatten stellt.
Dieses Foto zeigt nicht nur eine andere Kühlerausführung, sondern einen völlig eigenständigen Aufbau als sportlichen Roadster mit tiefem seitlichem Ausschnitt.
Das allein wäre schon großartig genug; die gewählte Perspektive und die beiden Insassen machen die Aufnahme dann endgültig perfekt:
Hataz Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was soll man sagen? Mehr Leben auf einem fast 100 Jahre alten Autofoto kann man sich kaum wünschen. Der Fotograf hat auf die freundliche Fahrerin und ihren eindrucksvollen Begleiter scharfgestellt, sie standen für ihn ganz klar im Mittelpunkt.
Doch auch die Kühlerpartie ist noch ausreichend klar wiedergegeben, um dieses Auto eindeutig als einen HATAZ identifizieren zu können.
Was dort noch alles zu sehen ist – außer dem Presto 9/30 PS im Hintergrund – das herauszufinden überlasse gern Lesern, die in der Hinsicht meist mehr wissen als ich:
Meine Vermutung ist, dass wir es hier mit einer auch motorenseitig sportlicheren Variante des HATAZ-Wagens zu tun haben – vielleicht sind dieser Roadster und seine Fahrerin ja sogar aus der damaligen Sportszene bekannt.
Ich könnte mir in dem Zusammenhang vorstellen, dass der Wagen nicht nur einen der frisierten oder von vornherein stärkeren Motoren von Steudel besaß, sondern auch eine besonders leichte Karosserie aus Aluminiumblech.
Jedenfalls sieht für mich die Oberfläche auf dem folgenden Bildausschnitt aus wie gebürstetes Leichtmetall:
Aber eigentlich geht es mir bei diesem Dokument um etwas anderes, nämlich darum, dass wir mit einer verhaltenen Zuversicht und ein wenig Vorfreude in die Zukunft schauen sollten – wie vor knapp 100 Jahren diese Automobilistin.
Es gibt Dinge, die wir nicht ändern können, aber wir sind zu einem gewissen Grad unseres eigenen Glückes Schmied. Dazu muss man bisweilen auch Wege abseits des Konventionellen beschreiten und Vertrauen ins eigene Können an den Tag legen.
Neben all dem Unheil, das der Mensch anrichtet, zeichnet ihn auch die Fähigkeit aus, sich zu besinnen, Krisen zu bewältigen und Probleme zu lösen. Möge uns das im Neuen Jahr im Kleinen wie im Großen gelingen!
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Gerade bin ich aus Italien zurückgekehrt, da steht auch schon der Fund des Monats an. Der stammt zwar auch aus dem Süden, aber von dort mitgebracht habe ich ihn nicht.
Immerhin kann ich feststellen, dass man in einer Woche in Umbrien auch Ende November der (nicht nur wettertechnisch) depressionsfördernden Stimmung hierzulande entgehen kann.
Die mittelitalienische Region gilt zurecht als das “Grüne Herz Italiens” – allerdings nicht in politischer Hinsicht. Die Umbrer sind nämlich bodenständige, fleißige und auf die Bewahrung ihrer uralten Kultur bedachte Menschen – dazu gehört auch die Pflege einer traumhaften Landschaft, die sich seit etruskischer Zeit kaum verändert hat:
Blick von Collepino in die Valle Umbra; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieser Blick bot sich letzte Woche von der Stadtmauer des mittelalterlichen Kleinods Collepino, wo ich während meiner Umbrien-Aufenthalte zu wohnen pflege, hinab in die vom Nebel bedeckte Ebene.
Dort finden sich von Perugia im Norden über Assisi und Spello im Osten bis nach Spoleto im Süden eine Reihe wunderbar erhaltener und zugleich quicklebendiger Städte, von denen jede mit Bauten aus 2.500 Jahren Geschichte aufwarten kann und dabei jeweils einen ganz eigenen Charakter hat.
Das Ganze eingebettet in eine Kulturlandschaft, die weniger künstlich ist als die der benachbarten Toscana. An die “Valle Umbra” im Osten angrenzend findet sich romantisches Bergland, in dem Burgen und Klöster, Wasserfälle und Wildbäche locken, bevor man ins Gebirge gelangt, in dem die Gipfel Ende November schon schneebedeckt sind:
Blick vom Monte Subasio auf den Appenin; Bildrechte: Michael Schlenger
Um einen derart erhebenden Eindruck zu übertreffen, muss man schon sehr weit nach Süden – so weit nach Süden, dass man fast wieder im Sommer anlangt.
Auf der Südhalbkugel – in Australien um genau zu sein – wird man dann fündig, sofern man findig und ein Oldtimer-Enhusiast ist, der ein so ausgeprägtes Faible für entlegene europäische Vorkriegsmarken hat wie Jason Palmer.
Er liest seit längerem in meinem Blog mit und steuert bisweilen etwas aus seinem Fotofundus bei, wenn ich etwas besprochen habe, das in die Kategorie der absoluten Exoten fällt.
Vor genau einem halben Jahr – Ende Mai 2022 – konnte ich hier erstmals einige bis dato unpublizierte Bilddokumente präsentieren, die Wagen der sächsischen Marke Nacke zeigen.
Dabei bin ich auch auf die Geschichte des Herstellers eingegangen, weshalb ich diese heute nicht erneut erzählen will. Nur ein historischer Aspekt verdient nochmals erwähnt zu werden: Die Firma Nacke beendete den Serienbau von Personenwagen schon 1913.
Daher dürfte das folgende Foto aus der Sammlung von Jason Palmer eines der letzten Exemplare aus der PKW-Produktion von Nacke zeigen – es ist zugleich von einer Qualität, welche dem hohen Anspruch des Herstellers ein würdiges Denkmal setzt:
Nacke Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Ich bin mir ziemlich sicher, dass es sich hierbei um ein konkurrenzloses Dokument handelt, das keinen Wunsch offenlässt – bestenfalls den, dass es so etwas doch auch von den vielen anderen deutschen Nischenfabrikaten jener Zeit geben möge.
Doch daran arbeiten wir hier gemeinsam – und damit meine ich neben meiner Person die Gleichgesinnten, die nun schon seit mehreren Jahren solche Schätze großzügig dem interessierten Publikum zugänglich machen.
Das gibt es im deutschsprachigen Raum nirgends sonst in dieser Breite und Tiefe, nicht annähernd. Bald 90.000 Besucher kann ich dieses Jahr verzeichnen – mehr als doppelt so viele wie 2021. Da soll jemand behaupten, das Thema interessiere keinen mehr!
Zurück zum Nacke, der sich auf denkbar eindeutige Weise als solcher zu erkennen gibt:
Ohne die Kühlerplakette wäre es wohl unmöglich gewesen, diesen sonst unauffälligen Tourer als Produkt der Automobilfabrik E. Nacke aus Coswig in Sachsen zu identifizieren.
Mangels Vergleichsfotos müssen wir uns bei der Eingrenzung von Herstellungszeitraum und Modell mit plausiblen Überlegungen behelfen.
So zeigt eine Nacke-Reklame von 1911 in “Ahnen unserer Autos” von Kirchberg/Gränz auf S. 133 einen ähnlichen Tourenwagenaufbau, allerdings noch mit altertümlicher Gestaltung der Vorderkotflügel und gasbetriebenen Positionslampen.
Das Fahrzeug auf dem Foto von Jason Palmer ist in beiderlei Hinsicht moderner, was für eine Datierung “um 1912” spricht – vielleicht haben wir es sogar mit einem Wagen aus dem letzten Produktionsjahr 1913 zu tun.
Jedenfalls besitzt dieses Exemplar bereits elektrische Standlichter, die auf folgendem Ausschnitt ansatzweise im “Windlauf” hinter der Motorhaube zu sehen sind:
Solche genialen Posen sind nur mit Vorkriegautos möglich, welche opulent geschwungene Formen völlig selbstverständlich mit nüchternstem Funktionalismus vereinten.
Vom Kot”flügel”, auf dem es sich dieser junge Mann bequem gemacht hat, ist nur der inhaltsleer gewordene Begriff geblieben. Die raffiniert gestaltete, auch akustisch eindrucksvolle Hupe, auf die er seinen rechten Arm stützt, ist einem banalen elektrischen Horn gewichen, welches unter die Motorhaube gewandert ist. Reserveräder fahren dermaßen auffallend nur noch Besitzer klassischer Geländewagen durch die Gegend.
Passé ist auch die Sorgfalt, die man einst dem äußeren Erscheinungsbild widmete. Es muss kein steifer Kragen und keine Krawatte sein, aber zumindest am Vermeiden des Herzeigens unschöner oder gar ungepflegter Körperpartien dürfte sich heute mancher aus meiner Sicht ein Vorbild nehmen – speziell wenn man selbst im Oldtimer unterwegs ist.
Das beherrschte doch einst jedes Kind! So will es uns auch dieser Ausschnitt sagen:
Kinder als kleine Erwachsene zurechtgemacht – das mag heute bei einigen für Stirnrunzeln sorgen, war aber der Normalfall in der Menschheitsgeschichte.
Die Kindheit als besondere, von den Forderungen des Alltags abgeschirmte Lebensphase, das ist eine Errungenschaft der Neuzeit. Sie sollte aber nicht über Gebühr ausgedehnt werden – Elternsprechstunden an Universitäten sind jedenfalls eine bedenkliche Entwicklung.
Handwerkerkinder erwerben ihre Lebenstüchtigkeit früher, das stellte ich im Wehrdienst fest, als berufserfahrene Kameraden motiviert an Aufgaben herangingen, während Abiturienten zu Diskussionen und Drückebergertum neigten, oft auch mental und körperlich wenig belastbar waren.
Erwachsen zu werden, das stellt keine Bedrohung dar, der es möglichst lange aus dem Weg zu gehen gilt – Erwachsensein heißt die ganze Fülle des Daseins ausschöpfen zu können, und das umfasste für mich als 18-jährigen unter anderem, selbst ein Auto lenken zu dürfen.
Schon früh ahmen Kinder auf alten Fotos spielerisch die Posen der Erwachsenen am Volant nach – weil sie selbst so sein wollen wie der Fahrer dieses Nacke-Wagens, der sich hier gerade in die nächste Kurve hineinträumt:
Was das genau für ein Modell war, das muss vorerst offenbleiben. Um 1912 waren Nacke-Automobile mit mindestens fünf Motorisierungen verfügbar.
Ich würde bei diesem Exemplar aufgrund der Höhe der Motorhaube auf ein stärkeres Modell mit einer Leistung von 35 bis 40 PS tippen.
Für heute lassen wir es aber vielleicht einfach beim Staunen bewenden…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Gestern wandelten wir hier noch auf den Spuren derer, die einst auf großem Fuß lebten und auch in Sachen Automobil entsprechend großzügig unterwegs waren.
Heute begeben wir uns dagegen auf Entdeckungsreise in die Welt der “kleinen Leute” – wobei diese so klein gar nicht waren, wie wir noch feststellen werden.
Winzig klein war auf jeden Fall das Foto, auf welchem ich den Fund des Monats Oktober 2022 ausfindig machte – der sich als großartig erweisen wird, wenn ich nicht verkehrt liege.
Lediglich das Format eines Kleinbildnegativs hat der Abzug, den ich kürzlich erwarb.
Und damit nicht jemand meint, ich hätte diesen irgendwo kopiert, zeige ich in diesem Fall ausnahmsweise das Ausgangsmaterial in unbearbeitetem Zustand:
Erstaunlich, was auf einem so winzigen Dokument an Details zu sehen ist, obwohl beim Einscannen bereits einiges an Auflösung des Originals verlorengeht.
Da es sich aber um einen unvergrößerten Abzug im ursprünglichen Negativformat handelt, stehen die Chancen gut, dass sich noch einiges mehr herausholen lässt.
Bevor ich Ihnen das Ergebnis zeige, eine Frage: Woran denken Sie spontan bei diesem merkwürdigen Kleinstmobil?
Geht es Ihnen auch so, dass die Frontpartie etwas an den Hanomag 2/10 PS erinnert?
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Daher war mein erster Gedanke, dass es sich um einen Eigenbau unter Verwendung von Hanomag-Teilen handeln könnte. Dann fiel mir auf, dass die gelochten Scheibenräder an anderen Miniaturgefährten der 1930er Jahre verbaut wurden.
So dachte ich insbesondere an die diversen Varianten, in denen damals die Vorstellungen von Josef Ganz umgesetzt wurde, wie ein volkstümlicher Kleinstwagen aussehen “muss”.
Diese Konzepte sind alle gescheitert, da sie im Unterschied zu international etablierten Einsteigerautos von Ford, Austin und Citroen keine vollwertigen Automobile waren. Damit kamen sie vielleicht für unternehmungslustige Paare in Betracht, aber nicht für eine Familie.
Zudem waren selbst diese Minimalmobile an den Einkommensrealitäten im damaligen Deutschland vorbeikonstruiert – es gab in den 1930er Jahren hierzulande schlicht keinen Markt für ein allgemein erschwingliches Volksmobil selbst einfachster Bauart.
Insofern hätte man sich die vielen Versuche sparen können, aber wie Richard Wagner einmal feststellte, bedeutet Deutschsein, “eine Sache um ihrer selbst willen zu tun”. Man probiert aus, ob auch das Irrationale nicht doch gelingt – wieder und wieder bis zur völligen Erschöpfung…
Das Gefährt auf meinem Foto ist ein Beispiel für diesen (Un)Geist. Wir freuen uns dennoch darüber, denn diese Aufnahme ist die erste überhaupt, die ich davon finden konnte.
Mit ein paar Anpassungen ließ sich daraus ein hübsches Zeitdokument zaubern:
Hercules “Motorradwagen”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Als erstes habe ich das Fahrzeug auf Linkslenkung umgebaut – kleiner Scherz. Aber jetzt lässt sich das Nummernschild wenigstens richtigherum lesen.
Ansonsten habe ich Flecken wegretuschiert und den Kontrast wiederhergestellt, der einem prächtigen Sommernachmittag auf einer staubigen Landstraße gerecht wird
Bisher konnte ich nur ermitteln, dass der Wagen in der Region Unterfranken zugelassen war. Vielleicht verfügt ein Leser über eine Quelle, die eine genaue Lokalisierung ermöglicht.
Das Fränkische hat immerhin eine gewisse Plausibität, denn dieses Mobil wurde in Nürnberg fabriziert. Wie komme ich darauf, wenn doch Vergleichsfotos angeblich kaum auffindbar sind?
Nun, auf den Hersteller bin ich nur gekommen, nachdem ich in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker “Deutsche Autos 1920-1945” (Motorbuchverlag, 1. Auflage 2019) die Kapitel mit Nischenherstellern durchgeblättert hatte.
Dort ist auf S. 249 eine Reklame abgebildet, die ein ganz ähnliches Kleinstauto zeigt. Sie können die Abbildung hier aufrufen.
Demnach scheint es sich bei meinem Fund des Monats um den Versuch des Motorradherstellers Hercules gehandelt zu haben, 1932 ein Kleinstauto zu lancieren.
Hercules pries sein zweisitziges Gefährt einerseits kühn als “Limousine” an, andererseits bezeichnet man es als “Motorradwagen”. Intelligentes Marketing sieht anders aus.
Mit einem Motorrad hatte der Hercules-Versuch nur den 200ccm Sachs-Motor und das kettengetriebene Hinterrad gemein. Von vorne jedenfalls handelte es sich um ein Auto.
Einziger Unterschied des Wagens auf meinem Foto gegenüber der Reklame ist die mittig geteilte Frontscheibe.
Festzuhalten bleibt, dass der sprichwörtliche “kleine Mann” sich in Deutschland auch dieses Gefährt von Hercules nicht annähernd leisten konnte zu einer Zeit, in der schon ein simples Motorrad Gutverdienern vorbehalten blieb.
So gehörte der einstige Besitzer des rar gebliebenen Hercules “Motorradwagens” auch keineswegs zu den “kleinen Leuten”, wie dieser Ausschnitt versinnbildlicht:
Gern wüssten wir, wer den zufrieden posierenden jungen Mann einst begleitet und so gelungen abgelichtet hat.
War es vielleicht die Freundin oder Angetraute? Für ein kinderloses Paar war der Hercules “Motorradwagen” ja ein nettes Spaßgefährt, vielleicht auch das Zweitauto gut situierter Leute, die sich etwas Ungewöhnliches gegönnt hatten.
Aber waren sie vielleicht doch zu dritt unterwegs?
Sie können es auf den hier gezeigten Bildern kaum nachvollziehen, doch auf dem Original scheint sich ein dunkler Hund auf dem Fahrersitz zu befinden, der sich Herrchen zuwendet.
Das kann aber eine optische Täuschung sein – ich mag nun einmal Autofotos, auf denen auch Vierbeiner mit für die Nachwelt festgehalten sind. Sie erfüllen ebenso wie die einstigen Besitzer die kalten technischen Schöpfungen erst so recht mit Leben.
Mehr weiß ich zu diesem bemerkenswerten Fund gar nicht zu sagen, es gibt ja so gut wie kein belastbares Material dazu.
Wie immer lasse ich mich jedoch gern eines Besseren und Genaueren belehren. Wir wollen hier schließlich gemeinsam Freude an der automobilen Welt von gestern haben, sei es bei den “Großkopfeten” oder wie heute bei den vermeintlich “kleinen Leuten”…
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Heute haben meinen Leser die Gelegenheit zu einem virtuellen Hausbesuch. Ich gebe nämlich einen kleinen Einblick in meine Bücherstube – dort versteckt sich auch der Fund des Monats September.
Neben Literatur zu einer Vielzahl von Marken sammle ich ein wenig Automobilia – nicht sonderlich zielgerichtet, eher von dem getrieben, was mir gerade begegnet und gefällt.
Eine gewisse Schwäche habe ich für altgerahmte Fotografien von Vorkriegswagen – die sind meist dekorativ, aber nicht immer von dokumentarischem Wert. Was ich nun vorstelle, ist aber in jeder Hinsicht von sehr großem Reiz – sehen Sie selbst:
Haben Sie das gute Stück entdeckt?
Oder ist Ihr Blick am Staub auf den Nabenkappen und Plaketten auf der rechten Seite hängengeblieben? Oder an dem übergroßen “Brieföffner” auf dem Absatz unten? Das ist nebenbei ein französisches Faschinenmesser (ca. 1830).
Der Fund des Monat befindet sich weiter oben auf der rechten Seite – werfen wir einen näheren Blick darauf:
Natürlich geht es um das goldgerahmte Foto, das ich nicht ganz zufällig an dieser Stelle platziert habe.
Denn es passt zum einen zu der Stoewer-Nabenkappe links davon – wenngleich nur, was die Marke angeht, nicht zeitlich. Zum anderen stammt der darauf abgebildete Wagen aus dem gleichen Jahr, das auf dem daneben befindlichen “Handbuch der internationalen Automobilindustrie” steht: 1928.
Sie mögen sich fragen, weshalb ich auf diesem Umweg zu dem Bild führe, um das es geht. Der Grund ist der, dass es mir sehr auf die Originalität der Aufnahme ankommt.
Das Foto findet sich nämlich auch in digitaler (und kostenpflichtiger) Form im Netz bei Getty Images und ich lege Wert darauf, hier einen zeitgenössischen Abzug aus meinem Besitz zu zeigen, der einen originalen Stempel des einstigen Fotohauses aufweist und altgerahmt ist.
Nach dieser notwendigen Vorrede geht es nun endlich zur Sache:
Stoewer G15 “Gigant” von 1928; Foto von Zander & Labisch (Berlin); zeitgenössischer, gestempelter Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Natürlich ist man angesichts der Kühlerfigur – dem pommerschen Greif – und den auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitze geneigt, hier einen Stoewer des 1928 eingeführten Achtzylindertyps S8 oder G14 zu sehen.
Dabei spricht die schiere Länge des Wagens eher für den G14 mit 3,40 Meter Radstand (S8: 3,10 Meter). Dann hätten wir es hier mit der 70 PS starken Ausführung zu tun (Hubraum: 3,6 Liter).
Davon wurden zwar nur rund 150 Stück gebaut, doch finden sich immer mal wieder zeitgenössische Fotos davon. Mir ist allerdings noch keines untergekommen, auf dem ein so sportlich flach gehaltener Tourer dieses Typs zu sehen ist.
Auffällig fand ich zudem, dass die Partie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Windschutzscheibe hier wesentlich länger zu sein scheint als gewöhnlich:
Dies und die Gestaltung mit außergewöhnlichen Details wie der abgerundeten Seitenscheibe brachte mich darauf, dass dieses Fahrzeug in einer anderen Liga als der herkömmliche Stoewer “G14” spielen musste.
Für letzteren waren in der Tourenwagenausführung 1928 zwar schon sagenhafte 11.000 Reichsmark zu berappen, aber es ging natürlich noch deutlich teurer und aufwendiger.
Beim Stöbern in der Literatur (Gerhard Maerz, Die Geschichte der Stoewer-Automobile, 1983) stieß ich auf die Abbildung eines Tourenwagen, die einen weiteren Stoewer-Achtzylinder zeigt, den noch stärkeren Typ G15 “Gigant”. Dessen 3,9 Liter Motor leistete 80 PS und wies eine noch größere Baulänge auf.
Für gewöhnlich ist der “Gigant” mit der 1929 überarbeiteten Karosserie zu finden, die sich vor allem durch horizontale Luftschlitze von den Achtzylindern des Jahres 1928 unterscheidet. Doch anfänglich glich die Haubengestaltung des “Gigant” noch derjenigen des S8 und des G14, deren Produktion schon 1928 wieder endete.
Daher vermutete ich, dass mein Foto einen solchen Stoewer G15 “Gigant” mit einer Spezialkarosserie zeigt, die nicht im Stettiner Werk entstanden ist. Eine Online-Bildrecherche bestätigte die Annahme.
So findet man im Getty-Photoarchiv dieselbe Aufnahme mit folgenden Angaben:
Stoewer Typ G 15 “Gigant”, Baujahr 1928-1931 mit Spezialkarosserie von Altmann; am Steuer Charlotte Kreesmann-Trabarth; Aufnahme Zander & Labisch, 1929.
Der Stempel auf meinem Foto lautet ebenfalls “Zander & Labisch” – somit ist klar, dass mir ein Originalabzug jener Zeit vorliegt. Bloß wem er einst gehörte, bleibt geheimnisvoll.
Auf der Rahmenrückwand findet sich ein Stempel, der auf eine “Spezial-Werkstätte für feine Bildereinrahmung, Wilhelm Radocaj, Sternstraße 10-11, Berlin-Lichterfelde” verweist.
Der ursprüngliche Besitzer des Fotos dürfte ebenfalls in diesem Berliner Stadtteil gewohnt haben. Welchen Bezug mag er zu dem Auto oder der Insassin gehabt haben?
Vielleicht findet ja ein Leser mit Muße mehr dazu heraus. Auf jeden Fall wäre es reizvoll zu erfahren, was es mit besagter Charlotte Kreesmann-Trabarth auf sich hatte, die in dem Stoewer abgelichtet worden war.
Und noch etwas: Wer kann etwas zum Hersteller der Karosserie – der Firma Altmann – sagen?
Mir fehlt gerade die Zeit dazu, denn morgen geht es für eine Woche in den Urlaub – solange ruht auch der Blog. Aber ich wollte mich nicht verabsentieren, ohne ein hübsches Objekt zum Bestaunen oder für die weitere Beschäftigung zu hinterlassen…
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Beinahe hätte ich heute einen Fahrradrahmen der Bielefelder Marke Dürkopp gekauft – neben motorisierten Klassikern kann ich mich auch für historische Drahtesel begeistern.
Meine kleine Fahrrad-Sammlung umfasst nichts Besonderes: Räder der 30er bis 50er Jahre von Adler, Miele, Torpedo, Presto – solide Massenware, meist ziemlich abgerockt, teilweise auf “Halbrenner” reduziert, also ohne Schutzbleche, Beleuchtung und Gepäckträger, dafür aber mit sportlich umgedrehtem Lenker und schickem Ledersattel.
Das mit dem Dürkopp-Rad scheiterte am Zustand – der Rahmen war zwar solide und das markante Emblem vorhanden, aber mehr Oberflächenrost als Lack, das muss nicht sein.
Zur Kompensation gönne ich mir – und Ihnen, liebe Leser – heute ein Dürkopp-Vergnügen auf vier Rädern, das seinesgleichen suchen dürfte.
Der bekannte Hersteller von Fahrrädern und Nähmaschinen baute nämlich eine ganze Weile auch achtbare Automobile und zwar bereits ab Ende des 19. Jahrhunderts. Bis 1927 hielt man an dem meist verlustträchtigen Geschäft fest – weil man es sich leisten konnte.
Merkwürdigerweise fand sich immer genug Kapital am deutschen Markt für unzählige solcher defizitären Experimente, doch gelang es aus irgendwelchen Gründen hierzulande kaum, das in der Breite erhebliche Investoreninteresse am Automobil nach US-Vorbild zu bündeln, um zu einer betriebswirtschaftlich sinnvollen Großserienproduktion zu gelangen.
Im Fall von Dürkopp konnte man sich den Luxus von Verlusten aus dem Autogeschäft offenbar sehr lange leisten – vermutlich lag es an der Aktionärsstruktur. Immerhin verdanken wir diesem Umstand eine Reihe attraktiver Wagen.
Dem Fotobefund nach zu urteilen, scheint der nach dem 1. Weltkrieg eingeführte Typ P8 mit 8/24 PS-Vierzylinder (ab 1924: 8/32 PS) die größte Verbreitung gefunden zu haben.
Aufnahmen dieses Typs finden sich auch, ohne dass man speziell danach sucht, in erheblicher Zahl – hier haben wir ein hübsches Beispiel dafür:
Dürkopp Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Wie es scheint, fühlt sich im 21. Jahrhundert niemand mehr zuständig für die Dokumentation der technisch wie gestalterisch stets makellosen, wenn auch unauffälligen Automobile aus dem Hause Dürkopp.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist das Firmenarchiv im 2. Welkrieg verlorengegangen. Vielleicht war es aber auch bloß ein besonders progressiver Geschäftsführer oder ein eifriger Hausmeister, der für Tradition nichts übrig hatte…
Dessen ungeachtet müssen neben den verbreiteten Dürkopp-Reklamen auch noch etliche Originalprospekte der gängigsten Typen in irgendwelchen Sammlungen schlummern. Bloß macht keiner etwas draus.
Also bleiben wir auf die Fotos angewiesen, die man am Wegesrand aufliest – erst jüngst konnte ich dieses hier für kleines Geld erwerben:
Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Abgelichtet wurde dieser Dürkopp der 1920er Jahre – zu erkennen vor allem am beiderseits der Kühlerspitze angebrachten Markenemblem – auf dem Gelände der Großgaragen GmbH Chemnitz (Stadestraße 14).
Wenn mitten in Sachsen – damals das Zentrum der deutschen Automobilindustrie – ein westfälischer Dürkoppwagen zugelassen war, kann das entweder ein Kuriosum gewesen sein, welches Anlass zu diesem Foto gegeben hätte, oder es war nicht ungewöhnlich.
Für die letztere These spricht ein zweites Foto vom selben Ort, das einen ganz ähnlichen Dürkopp (am Rande) zeigt, der aber ein anderes Kennzeichen besitzt und auch sonst in einigen Details abweicht:
Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist mal wieder ein Foto ganz nach meinem Geschmack – trotz der technischen Mängel. Der Dürkopp spielt hier nur eine Nebenrolle, wie übrigens ein weiterer Tourenwagen am linken Bildrand, den ich bei anderer Gelegenheit vorstellen will.
Doch das eigentlich Faszinierende sind hier die Arbeiter aus der Werkstatt und die Angestellten aus der Verwaltung der Chemnitzer Großgaragen GmbH, die zum Fototermin zusammengekommen sind, sich aber sonst eher selten begegnet sein dürften.
Die Wartung und Reparatur Ihres Wagens wäre bei den Männern auf der linken Seite in besten Händen gewesen, während Sie hinsichtlich der Details einer Inzahlungnahme und des Kauf eines Neufahrzeugs auf der rechten Seite einen Partner gefunden hätten.
Das ist alles sehr schön anzuschauen und gibt Anlass zu vielfältigen Überlegungen.
Doch sind wir dem Fund des Monats auf der Spur, daher können wir nicht länger in der Großgarage Chemnitz verweilen (Kommentare dazu sind natürlich wie immer willkommen).
Auch vom Dürkopp-Vierzylindertyp P nehmen wir Abschied, nicht jedoch ohne an ein schönes Exemplar zu erinnern, das wohl aus der späten Produktion stammte, als die Luftschlitze schmaler und dafür zahlreicher wurden:
Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8A 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Prägen Sie sich bitte die Proportionen dieses Fahrzeugs ein – insbesondere das Verhältnis von Haubenlänge zum Fahrgastraum.
Auch der Platz, den die Luftschlitze in der Motorhaube beanspruchen, die Position des Ersatzrads und der Durchmesser der Bremstrommeln an der Hinterachse sind Anhaltspunkte, der uns bei der Beurteilung des Dürkopp helfen werden, um den es geht.
Dabei handelt es sich trotz der eher nüchternen Umgebung um ein veritables Prachtexemplar, aufgenommen im August 1928:
Dürkopp-Tourer, wohl Typ P12 12/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die enorme Länge des Vorderwagens, die eine Anbringung des Ersatzrads ermöglicht, ohne dass dafür eigens eine Mulde im Vorderkotflügel erforderlich war, spricht aus meiner Sicht stark für einen Reihensechszylinder, der wesentlich mehr Länge beanspruchte.
Dafür kommt nach meinem Kenntnisstand nur das von 1922 bis 1926 gebaute Modell P12 mit 12/45 PS-Motor in Betracht. Dessen Radstand lag mit gut 3,40 Metern deutlich über dem der parallel gebauten Vierzylindertypen P 8 und P10.
Leider ist die Reifengröße auf dieser Aufnahme nicht zu erkennen, sonst ließe sich meine These auch anhand der wesentlich größeren Abmessungen (895 x 135) überprüfen.
Mit seinen 45 PS aus 3,1 Litern Hubraum war der Dürkopp P12 offenbar vor allem auf schaltfaules Fahren in allen Situationen getrimmt, während die Höchstgeschwindigkeit lediglich 80 km/h betrug.
Generell scheint sich Dürkopp antriebstechnisch bewusst auf der konservativen Seite bewegt zu haben. Das wurde zumindest aus Sicht des damaligen Betrachters durch die eindrucksvolle Optik aufgewogen.
Mit einem solchen Dürkopp-Sechszylinderwagen bewegte man sich in ähnlichen Sphären wie mit dem Benz 11/40 PS, der ebenfalls über einen Sechszylindermotor verfügte. Leider konnte ich nicht in Erfahrung bringen, ob der Dürkopp günstiger war.
Ich vermute aufgrund der Benz-ähnlichen Optik, dass die Bielefelder Marke mit diesem Modell bewusst im Revier der Konkurrenz zu wildern gedachte. Da die heute vorgestellte Aufnahme die erste mir bekannte ist, die sehr wahrscheinlich einen Dürkopp-Sechszylinder zeigt, wird sich der Erfolg aber in engen Grenzen gehalten haben…
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Nanu, wird vielleicht der eine oder andere denken: Normalerweise kommt der “Fund des Monats” doch erst kurz vor knapp gegen Mitternacht am Monatsultimo.
Gut beobachtet, und tatsächlich lasse ich mir gerne soviel Zeit dafür, wie es irgend geht. Wenn ich diesmal früher als gewohnt den Monatssieger ausrufe, hat das einen praktischen Grund, welcher ausgezeichnet zu der Marke Diatto passt, wie man am Ende sehen wird.
Die Geschichte dieses heute weitgehend vergessenen, doch alles andere als unbedeutenden italienischen Herstellers lässt sich so liebevoll umständlich erzählen, wie es das Standardwerk zu italienischen Nischenfabrikaten “Le piccole grandi marche automobilistiche italiane” von Augusto Costantino aus dem Jahr 1983 tut.
Dort geht es drei Seiten lang erst einmal um die Vorläuferfirma von Guglielmo Diatto, der ab 1835 in Turin eine Fabrikation von Wagenrädern aufzog. Wir Menschen des 21. Jh. haben leider nicht mehr die Zeit wie vor 40 Jahren, daher springen wir gleich ins Jahr 1905.
In diesem Jahr gründeten nämlich die Enkel von Signore Diatto am selben Ort eine Automobilfabrik. Dazu schlossen sie einen Vertrag mit der französischen Firma Clement-Bayard, welcher ihnen die Fabrikation von Wagen nach Clement-Lizenz erlaubte.
Die neuen Diatto-Clement Wagen bewährten sich auf Anhieb in Sportveranstaltungen wie etwa dem Rennen von Mailand nach San Remo 1906 (Klassensieg) oder der extrem anspruchvollen Fahrt von St. Petersburg nach Moskau im Jahr 1908 (6. Platz).
So ließe sich das bis zum 1. Weltkrieg fortsetzen, doch die zahlreichen sportlichen Meriten von Diatto zu feiern, will ich kompetenteren Zeitgenossen überlassen. Mir geht es heute nur um eines, nämlich die Identifikation dieses sportlichen Zweisitzers aus dem Hause Diatto:
Diatto, vermutlich Tipo 10; historischer Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand im Jahr 1923, so ist es auf dem Abzug selbst vermerkt. Nun wird man sich fragen, wer damals noch mit Karbidgas-Scheinwerfern herumfuhr.
Schließlich gab es doch bereits ab 1913/14 optional elektrische Beleuchtung, welche sich nach dem 1. Weltkrieg auf breiter Front durchsetzte.
Ich weiß allerdings von meiner eigenen französischen Voiturette von 1921 (Marke EHP), dass Kleinwagen damals bisweilen noch standardmäßig mit gasbetriebenen Scheinwerfern ausgeliefert wurden.
Die Freunde von Vorkriegsfahrrädern wissen, dass diese Technologie bis in die 1930er Jahre verbreitet blieb, sie erfüllte ihren Zweck, war bloß nicht ganz so pflegeleicht und unkompliziert wie elektrische Beleuchtung.
Daher würde ich auch hier aus dem Vorhandensein von Gasscheinwerfern nicht zwingend schließen, dass dieser kompakte Zweisitzer noch vor dem 1. Weltkrieg entstanden war.
Tatsächlich entspricht die Kühler- und Haubenpartie genau derjenigen des erst 1922 eingeführten Diatto Tipo 20:
Für eine Entstehung Anfang der 1920er Jahre spricht übrigens auchdas Fehlen außenliegender Schalt- und Bremshebel.
Das sehr kompakte Format dieses auf’s Wesentliche reduzierten Zweisitzers lässt mich an den Tipo 10 denken, welchen Diatto 1919 als Einstiegsmodell auf den Markt brachte. Mit seinem 1 Liter messenden Vierzylinder sollte er wohl Fiats Typ 501 Konkurrenz machen.
Gegen die Großserienstrategie von Fiat war Diatto natürlich chancenlos, aber wer sich in dieser Hubraumklasse etwas Besonderes gönnen wollte, war mit dem kleinen Diatto gut bedient – speziell, wenn man ihm eine knackige Sonderkarosserie angedeihen ließ.
Dieser Aufbau erscheint jedenfalls wie ein perfekt sitzender Maßanzug geschneidert:
Die Verfechter der Bauhaus-Ideologie werden hier vermutlich das Fehlen sturer Geraden und radikal rechter Winkel vermissen – aber bitte: Hier stimmt doch einfach alles, reine Funktionalität, wo man hinschaut.
Gleichzeitig ist dieses Nebeneinander praktischen Erfordernissen gehorchender Linien ein Vergnügen für das Auge, welches nun einmal von Natur organische Formen gewohnt ist.
Man hat sich nicht einmal die Mühe gemacht, den Rahmen zu kaschieren oder das Trittbrett länger als erforderlich auszuführen.
Stellen Sie heute einem Enthusiasten ein abgerocktes Vorkriegschassis mit Motor, Kühler und Haube auf den Hof und sagen Sie ihm, er möge daraus einen sportlichen Special schaffen – dann kommt immer noch ziemlich genau so etwas heraus.
Manche Dinge sind Grundtatbestände des Daseins und ändern sich nie – das ist gut so. Das gilt auch für eine Sache, die ich unterschlagen habe. Diatto erreichte 1906 auf der siebenstündigen Fahrt Lugano-San Gottardo die ersten beiden Plätze.
Diese Strecke -bloß in umgekehrter Richtung – werde ich morgen absolvieren auf dem Weg in meine zweite Heimat südlich der Alpen.
Wenn ich zurück bin, geht es weiter im Blog und ich kann meinen Lesern – bald 10.000 pro Monat – versprechen: Es gibt unpubliziertes, abwechslungsreiches Vorkriegsmaterial ohne Ende…
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In meinem Blog ist immer “Tag der offenen Tür” – und so bekomme ich fast täglich ich Zuschriften, Kommentare und Fotos zum Thema Vorkriegsautos mit Schwerpunkt auf deutschen Fabrikaten.
Heute fand ich im Briefkasten sogar einen USB-Stick eines mir bislang unbekannten Schweizer Lesers mit aufregendem Inhalt. Dieser muss freilich noch etwas warten wie so manches andere Material ebenfalls, das sich bei mir staut – es scheint hierzulande sonst kaum noch jemanden zu geben, der sich in ähnlicher Weise darum kümmert.
Heute ist aber in besonderer Weise “Tag der offenen Tür” – wieso, das werde ich rechtzeitig auflösen. Bis dahin will ich Sie, liebe Leser, ein wenig vertraut machen mit einer Marke, die ich bislang noch nicht behandelt habe: Ehrhardt!
Die Vorgeschichte dieses Herstellers beginnt in der Fahrzeugfabrik Eisenach, deren Gründer Heinrich Ehrhardt sich 1903 wieder selbständig machte, um nun unter eigenem Namen Automobile nach Lizenz der französischen Marke Decauville zu bauen.
Das machten seinerzeit auch etliche andere deutsche Autoproduzenten, aber Ehrhardt nahm selbstbewusst für sich in Anspruch, die “besten Wagen der Gegenwart” zu bauen:
Ehrhardt-Reklame von 1904; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Reklame ist das älteste Dokument in meiner Sammlung, welches auf die Firma Ehrhardt verweist, die im thüringischen Zella St. Blasii (ab 1919: Zella-Mehlis) Automobile fertigte.
Etwa ab 1906 scheint man Eigenentwicklungen angeboten zu haben, über die sich zwar in in der Literatur einige Angaben finden lassen, die aber fotografisch nur sehr dürftig dokumentiert zu sein scheinen.
Durch Vergleiche bin ich zur Einschätzung gelangt, dass die folgende Postkarte aus meine Sammlung, welche im September 1914 verschickt wurde, einen Ehrhardt zeigt, der noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand:
Ehrhardt von ca. 1913; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Eine gewisse Verbreitung scheint damals der Ehrhardt Typ 50 mit 7/20 PS Vierzylinder erlangt zu haben und ich vermute, dass obige Aufnahme ein Exemplar davon zeigt.
Gern lasse ich mich aber auch eines Besseren belehren, sollte es der Zufall wollen, dass sich ein Kenner der Marke Ehrhardt in meinen Blog verirrt. Wie gesagt: verlässliche Materialien zu diesem Hersteller gibt es aus meiner Sicht nur wenige.
Meiner Sache sicher bin ich mir aber im Fall des Funds des Monats Juni, den ich heute präsentiere – und wie bereits erwähnt ist heute in besonderer Weise “Tag der Offenen Tür”:
Ehrhardt Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese krude Kiste zum Fund des Monats zu küren, erscheint auf den ersten Blick kühn, aber gedulden Sie sich einen Moment, ich habe noch etwas dazu in petto.
Zunächst ist festzuhalten, dass wir es mit einem sauber ausgeführten Umbau eines klassischen Tourenwagens zu tun haben.
Das neu angefertigte Heck führt die Linie mit der nach innen gezogenen “Schulter” weiter, welche typisch für deutsche Wagen der Zeit kurz nach dem, 1. Weltkrieg war. Statt eines gerundeten und nach unten stark nach innen gezogenen Abschlusses entschied man sich aus praktischen Erwägungen für eine gerade Ausführung des Hecks.
Zusammen mit der sauber angesetzten Klappe erhielt man so Zugang zu einer breiten und ebenen Ladefläche – vermutlich hatte sich ein Handwerker diese Ausführung anfertigen lassen.
Jedenfalls hatte der Besitzer dazu einen gebrauchten Tourenwagen als Basis erworben, wobei die filigranen Drahtspeichenräder dafür sprechen, dass es sich nicht um ein ordinäres Vehikel handelte, dann wären eher kräftige Holz- oder Stahlspeichenräder zu erwarten gewesen.
Tatsächlich hatte sich hier jemand etwas Außergewöhnliches für sein Umbauvorhaben ausgesucht – ein Fahrzeug, das vermutlich schon zur Zeit seines Erscheinens ein Exot war:
Ehrhardt Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Jetzt sind sicher auch diejenigen zufrieden, die angesichts dieses Pickups an meinem Verstand – oder noch schlimmer: an meinem Geschmack – gezweifelt haben.
Mit diesem Modell versuchte Ehrhardt nach dem Ersten Weltkrieg einen Neuanfang, nachdem man zunächst noch alte Modelle weitergebaut hatte. Zielgenau hatte man sich ein Segment ausgewählt, in dem sonst kaum ein hiesiger Hersteller etwas zu bieten hatte.
So bot Ehrhardt ab 1921 einen 10/40 PS-Typ an, welcher deutlich oberhalb verbreiteter Fabrikate wie Protos, Presto und NAG angesiedelt war. Der Vierzylindermotor des Wagens besaß kopfgesteuerte Ventile und konnte damit als fortschrittlich gelten.
Doch vermutlich aus Kostengründen blieb der Kühler dieses Ehrhardt ein seltener Anblick, darum genießen Sie hier Ihr Privileg, nach fast 100 Jahren einen zu erblicken:
Übrigens gab es Anfang der 1920er auch ein Sechszylindermodell von Ehrhardt, das mit flamboyanten Aufbauten der Berliner Karosseriefirma Szabo & Wechselmann (Szawe) kurzzeitig eine gewisse Furore machen sollte, doch das ist eine andere Geschichte.
Für heute begnügen wir uns mit zwei der ganz wenigen zeitgenössischen Originalfotos eines Ehrhardt-Tourenwagens 10/40 PS, wie er auf etwa 1920/21 zu datieren ist.
Übrigens hieß der Besitzer, welcher den Umbau zum Nutzfahrzeug veranlasste, Emil Kretzschmar und seine Adresse lautete “Enzmannstraße 12”, so steht es jedenfalls auf dem neu angefertigten Heck.
Zwar ist der Ort nicht überliefert, aber den bekommt vielleicht einer meiner akribischen Leser heraus, deren Entdeckungen und Einschätzungen mir stets willkommen sind, denn offenbar geht es auch ihnen um mehr als nur alte Autos – die ganze Welt von gestern…
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Gerade zurückgekehrt aus dem Süden kann ich heute mit einem automobilen Fundstück aufwarten, dass ich quasi unterwegs aufgelesen haben – nämlich in der Schweiz!
Das ist allerdings nur im übertragenen Sinne zu verstehen, denn der Fund des Monats Mai ist bloß ein Foto, das ich bei eBay erworben habe, weil es mir interessant erschien und es sonst niemand haben wollte.
Da es ein rares schweizerisches Automobil zeigt, verdient es jedoch eine prominente Präsentation, obwohl wenn nur wenig Gesichertes darüber bekannt ist.
Wer nun meint, dass Autos aus der Schweiz per se Raritäten seien, muss sich ebenso eines Besseres belehren lassen wie ich selbst.
Denn nach Erwerb des 260-seitigen Standardwerks “Schweizer Autos” von Ernest Schmid (1978) stellte ich fest, dass es auch die Schweizer schon in der Vorkriegszeit zu einer beachtlichen Produktivität in Sachen Automobil gebracht haben.
Unter den Dutzenden Herstellern in diesem empfehlenswerten Werk fehlt indessen ausgerechnet der, welcher einst den Tourer auf dem folgenden Foto fertigte:
SEMAG Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mein erster Gedanke war hier, dass der Tourer mit dem birnenförmigen Kühlergehäuse einige Ähnlichkeit mit Fiats der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg aufweist.
Allerdings wird man bereits nördlich der Alpen fündig, was den Produzenten angeht und zwar in Seebach bei Zürich. Dort ist ab 1912 die von Matthias Klüglein gegründete Seebacher Maschinenbaufabrik nachweisbar, welche unter dem Kürzel SEMAG firmierte.
Fabriziert wurden dort recht unterschiedliche Gerätschaften, die von Getrieben über Flugmotoren bis hin zu automatischen Schusswaffen (MG und Flak) reichten.
Nach dem 1. Weltkrieg fertigte die SEMAG angesichts des Nachfrageinbruchs bei Rüstungsgütern für kurze Zeit (1920-22) auch ein Automobil, der landläufig als “Seebacher” bezeichnet wurde.
Angeblich verfügte das Fahrzeug über einen von Zücher zugelieferten Vierzylindermotor, der per elektrischem Anlasser gestartet wurde – in Europa damals noch die Ausnahme.
Die Konstruktion des SEMAG-Wagens wird dem umtriebigen Ingenieur Rudolf Egg zugeschrieben, der bereits ab 1893 mit der Entwicklung von Kraftfahrzeugen hervortrat.
Die Leistung des Fahrzeugs wird mal mit 11 PS, mal mit 22 PS angegeben. Vermutlich bezieht sich die erste Angabe auf einen von Rudolf Egg und Fritz Moser kurz zuvor entwickelten Kleinwagen, der als “Egg” bzw. als “Moser” vertrieben wurde.
Die Kühlerpartie des “Egg” ähnelte der des SEMAG-Wagens stark (siehe E. Schmid, Schweizer Autos, S. 59), jedoch unterschieden sich die Proportionen erheblich.
Aufnahmen des SEMAG-Autos sind äußerst selten, da wohl nur ein paar Dutzend davon entstanden. Jedenfalls gab man die Produktion rasch wieder auf, denn es ließen sich keine rentablen Stückzahlen erreichen, welche der in Schwierigkeiten befindlichen Firma zu einem einträglichen weiteren Standbein verholfen hätten.
Die Liquidation der SEMAG zog sich anschließend bis 1925 hin. In dieser Zeit sind eventuell noch einige unverkaufte Autos der Marke an den Mann gebracht worden. Jedenfalls scheint dieser Herr mit seinem Erwerb nicht unzufrieden gewesen sein – und so bin ich es auch!
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Erinnern Sie sich an meinen kürzlichen Blog-Eintrag zum Audi Typ “Zwickau”?
Dort hatte ich darauf verwiesen, dass Audi für dieses grandiose Achtzylindermodell – sowie für den 6-Zylinder-Typ “Dresden” . Motoren verwendete, die zuvor von Rickenbacker in den USA produziert worden waren.
Der damalige Besitzer von Audi – DKW-Chef Rasmussen – hatte die Fertigungsmaschinen für die beiden Aggregate aus der Konkursmasse der Firma Rickenbacker erworben, die 1927 aufgegeben hatte.
Heute kann ich als Fund des Monats April 2022 sogar einen ganzen Rickenbacker zeigen – und noch dazu einen, der einst in Deutschland einen Käufer gefunden hatte. Das ist eine mittlere Sensation, wie wir noch sehen werden.
Doch erst einmal zum Namen Rickenbacker, der manchem vielleicht bekannt vorkommen mag. In den Staaten gab es nämlich vor dem 1. Weltkrieg einen erfolgreichen Rennfahrer namens Edward Rickenbacher – Sohn schweizerischer Einwanderer.
Er hatte als 14-jähriger eine Anstellung als Mechaniker in der Oscar Lear Automobile Company erhalten. Nur zwei Jahre später 1906 war er bereits für die Vorbereitung von Rennwagen verantwortlich und ab 1910 sah man ihn selbst am Steuer.
In der Folge war er dreimal siegreich beim 300 Mile Event in Sioux City (Iowa), außerdem gewann er die 300 Mile Metropolitan Trophy in Sheepshead Bay, die 300 Mile Races in Omaha (Nebraska) und Des Moines sowie das Ascot Park Race in Los Angeles (Quelle).
1917 meldete er sich zur US-Armee und wurde binnen kurzem ein erfolgreicher Jagdflieger über Frankreich. Mit 22 Abschüssen gegnerischer Maschinen wäre er nach deutschen Maßstäben zwar nur im unteren Drittel der Erfolgsliste gewesen, aber gemessen an der Kürze seines Einsatzes waren diese Ergebnisse bemerkenswert.
Captain Rickenbacker – er hatte seinen Namen wegen der antideutschen Stimmung in den Staaten entsprechend geändert – war nach seiner Rückkehr in die USA bekannt wie ein bunter Hund.
Das mag dazu beigetragen haben, dass der amerikanische Automanager Barney Everitt zusammen mit einem Geschäftsfreund namens Walter Flanders und weiteren erfahrenen Männern 1921 die Rickenbacker Motor Company schuf.
Rickenbacker selbst fungierte als Vizepräsident und Vertriebschef der Firma. Inwieweit er Einfluss auf die Konstruktion der nach ihm benannten Wagen nahm, weiß ich nicht.
Bemerkenswert ist jedenfalls, dass der erste Rickenbacker-Wagen ein Jahr nach Erscheinen (1922) serienmäßig mit Vierradbremsen ausgestattet wurde, ein Novum in der oberen Mittelklasse, in welcher der 58 PS leistende Sechszylinderwagen in den USA angesiedelt war.
Für das Modelljahr 1925 hatte man außerdem einen 80 PS starken Achtzylindermotor entwickelt. Einen Rickenbacker mit genau dieser Motorisierung sehen wir nun auf folgender Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:
Rickenbacker “Eight” von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
So elegant kann ein schlichter Tourenwagen aussehen, wobei wir es hier mit einem besonders flach bauenden Karosseriekörper zu tun haben – von Rickenbacker als “Sport-Phaeton” angeboten.
Dieser in jeder Hinsicht makellos gezeichnete Wagen mit seinem selbstbewussten Kühlerschriftzug ist sehr wahrscheinlich 1925 oder 1926 entstanden. Denn schon 1927 endete das kurze Dasein der “Rickenbacker Motor Company”.
Die Stückzahlen waren stets überschaubar geblieben, im besten Jahr 1925 entstanden etwas mehr als 8.000 Wagen – nach amerikanischen Maßstäben war das ein Fehlschlag.
Woran es gelegen hat, dass man nach vielversprechenden Anfängen und mit einem zugkräftigen Markennamen dennoch scheiterte, ist mir nicht klar. An den Qualitäten der Autos kann es kaum gelegen haben, vermutlich waren sie etwas zu teuer und dafür zu wenig eigenständig.
Interessanter ist ohnehin die Frage, wie dieser Rickenbacker einst über den Atlantik gelangt ist, denn zugelassen war er ganz eindeutig im Raum Berlin (Kennung “IA”). Ich kann mir nur vorstellen, dass jemand mit starkem Bezug zu den Vereinigten Staaten das Auto fuhr.
Der Name von Captain Rickenbacker dürfte auch in deutschen Landen nicht ganz unbekannt gewesen sein und das Markenemblem – ein umgekehrter Zylinder in einem Ring – entsprach sogar dem Staffelabzeichen seiner Einheit im 1. Weltkrieg.
Man stelle sich vor, jemand wäre wenige Jahre nach dem 1. Weltkrieg mit einem Auto in Paris umhergefahren, das den Namen “Richthofen” (nach dem gefürchteten “Roten Baron”) auf dem Kühler trug – nicht gerade die naheliegendste Idee.
So wüsste man gern, wer der Besitzer dieses am europäischen Markt ganz und gar außergewöhnlichen Wagens war. Vermutlich wird sich das aber nicht mehr in Erfahrung bringen lassen.
Zum Trost – und weil gerade der Frühling neue Farbe in unser Leben bringt – kann ich immerhin mit einer kolorierten Fassung dieses bemerkenswerten Zeugnisses aufwarten…
Rickenbacker “Eight” von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Nachtrag: Wie mir Thomas Ulrich (Berlin) mitteilte, war dieser Rickenbacker 18/80 PS auf einen Georg Leisegang zugelassen.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zu den interessantesten Kapiteln des Automobilbaus im Deutschland der Vorkriegszeit gehören die unzähligen Hersteller von Kleinstwagen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ihr Glück versuchten – und allesamt scheiterten.
Meines Wissens gibt es bislang dazu keine umfassende mit Originalaufnahmen bebilderte Publikation. Am fehlenden Material kann es nicht liegen, da laufend “neue” zeitgenössische Bilddokumente auftauchen.
Diese finden sich auch dann, wenn man nicht gezielt danach sucht, sondern einfach die Augen aufhält und – noch wichtiger – mit Sammlern zusammenarbeitet, die ihre Funde nicht ängstlich verbergen, sondern allen Interessierten zur Verfügung stellen.
Dieser unkomplizierten Kooperation verdanke ich auch den Fund des Monats März 2022. Beigesteuert hat ihn einmal mehr Leser Klaas Dierks, der eine besonders glückliche Hand hat, was solche Sachen angeht.
Im Gegensatz zu einschlägigen Druckwerken, die in solchen Fällen meist nur mit den immer gleichen Kopien historischer Reklamen oder Prospekten aufwarten können, lege ich Wert auf Originalabzüge mit klaren Besitzverhältnissen.
So haben wir heute das Vergnügen, vermutlich erstmals ein zeitgenössisches Foto eines sonst nur dürftig dokumentierten Fahrzeugs studieren zu können, welches von der Kölner “Helios”-Automobilbau AG von 1924-26 gefertigt wurde.
Gegründet wurde die Firma 1923 von den Kölner Industriewerken und der ebenfalls in der Domstadt ansässigen Delfosse Motorenfabrik GmbH. Die Kölner Industriewerke besaßen die Firmengebäude der liquidierten “Helios” Elektrizitäts-AG, während Delfosse eine beachtliche Kompetenz im Motorenbau einbrachte.
Gemeinsam wollte man in Großserie einen selbstentwickelten Kleinstwagen produzieren, der mit 2-Zylinder-Motoren unterschiedlicher Bauart angeboten wurden. An die 10 PS Höchstleistung sollten ausreichend für das kompakte und leichte Automobil sein.
Bei Konstruktion und Ausstattung hatte man keine Kompromisse gemacht – so waren elektrischer Anlasser und innenliegende Hebel für Schaltung bzw. Handbremse vorgesehen.
Auch äußerlich handelte es sich beim Helios-Kleinstwagen um ein “richtiges” Automobil – was man gut nachvollziehen kann, wenn man einmal ein hochwertiges Foto davon zu Gesicht bekommt:
“Helios”-Kleinstwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme begegnet uns der Helios-Wagen sogar mit einem andernorts nicht dokumentiertem Lieferwagenaufbau.
Dass es sich um einen “Helios” handelt, ist an einer Reihe von Details zu erkennen: Am markantesten sind die Scheibenräder mit der wohl einzigartigen Ausführung der Radbolzen.
Mit den Abbildungen auf zeitgenössischen Reklamen stimmen außerdem die Kühlergestaltung, Größe und Position der Griffmulde in der Motorhaube sowie die Anbringung der Scheinwerfer auf den Kotflügeln überein.
Eine Ähnlichkeit mit dem zeitgleich herausgebrachten 4-PS-Modell von Opel besteht nur auf den ersten Blick. Tatsächlich unterscheidet sich der Schwung der Vorderschutzbleche deutlich, zudem besaß der Opel anfänglich noch einen moderaten Spitzkühler.
Die Rüsselsheimer bauten zwar das erwachsenere Auto, welches immerhin einen 12-PS leistenden Vierzylindermotor besaß und etwas mehr Platz bot. Doch der Helios war mit unter 3.000 Mark erheblich preisgünstiger, da Opel für sein Auto im Jahr des Erscheinens 4.500 Mark aufrief.
Was war nun der Grund dafür, dass die Produktion des “Helios”-Kleinstwagens schon 1926 nach unbekannter Stückzahl wieder eingestellt wurde? Nun, das lag schlicht daran, dass es keine kaufkräftige Nachfrage in der Preisklasse gab.
Selbst für den später gesenkten Preis des Helios von rund 2.500 Mark hätte ein damaliger Durchschnittsverdiener rund zwei Brutto-Jahresgehälter aufbringen müssen. Es hätte von daher auf der Hand liegen müssen, dass die Stückzahlen gering bleiben würden.
Die wenigen Deutschen, die so viel verdienten, um sich ein Auto leisten zu können, griffen gleich zum Opel, der das insgesamt überlegene Angebot darstellte.
Wie bei allen deutschen Kleinstwagen krankte das Konzept des Helios also daran, dass man nicht der Frage nachgegangen war, wieviele Menschen überhaupt imstande waren, genügend Geld für irgendeinen fahrbaren Untersatz abzuzweigen.
Ohne annähernde Vorstellung vom Absatzmarkt ist aber keine realistische Kalkulation der Kosten und damit auch keine darauf abgestimmte Planung von Konstruktion und Fertigungsanlagen möglich.
So war der “Helios”-Wagen am Ende nur ein weiteres Beispiel für die bemerkenswerte betriebswirtschaftliche Blindheit deutscher Nischenhersteller, die sich mit Heroismus in einen Kampf warfen, der nicht zu gewinnen war und schon unzählige Opfer gefordert hatte.
Für etliche Liebhaber deutscher Vorkriegsautomobile sind diese Totgeburten freilich umso reizvoller, da es hier noch viel zu entdecken und zu erforschen gibt. Wer weiß, vielleicht macht sich ja einmal jemand ans Werk, die Geschichte der Kleinstwagen zu schreiben.
Bilder wie das des heute vorgestellten Helios stehen jedenfalls für ernsthafte Publikationen reichlich zur Verfügung. Nur steht zu befürchten, dass der deutsche Drang zur Perfektion im Detail – man könnte auch sagen: der Hang zur Verzettelung – zur Folge hat, dass auch dieses Kapitel auf ewig ungeschrieben bleibt…
Als ich zum ersten Mal das Foto des Wagens sah, das ich heute zeigen kann, wusste ich sofort: Das ist ein “sicherer” Kandidat für die Kategorie “Fund des Monats”.
Das Auto erwies sich nämlich als ein rarer Vertreter der kurzlebigen Firma Certus – benannt nach dem lateinischen Wort “certus”, was neben “sicher” auch “verlässlich” bedeuten kann, beides Attribute, die man einem Automobil gern zuspricht.
Mein Dank geht in diesem Zusammenhang an Willem Krämer aus Hamburg, einem ausgesprochen netten Zeitgenossen, der mir nicht nur großzügig den Originalabzug mit dem Certus spendiert, sondern auch noch eine reizende Geschichte mitgeliefert hat.
Doch vor dem vergnüglichen Teil einige trockene Fakten – keine Sorge, viele werden es nicht. Über die Wagen des Certus-Automobil-Werks aus Offenburg (Baden) ist nur wenig bekannt (das Folgende stammt im wesentlichen aus dieser Quelle).
1919 gründeten der gebürtige Thüringer Franz Wroblewski und ein gewisser Wilhelm Dierks in Offenburg eine Werkstatt für Karosseriebau und Reparaturen. Auch als Vertreter für Dürkopp-Automobile war man zeitweise aktiv.
Offenbar liefen diese Geschäfte gut und nachdem man umfassende Erfahrung mit allen konstruktiven und technischen Aspekten des Wagenbaus gesammelt hatte, wurde 1927 der Wunsch nach einer eigenen Autofabrikation Wirklichkeit.
Mit zugelieferten Motoren der französischen Firma Scap entstanden sowohl ein Vierzylinder-Wagen (Typ 7/32 PS) als auch zwei große Achtyzlinder-Typen (8/45 PS bzw. 9/55 PS).
Zwar trat ein Certus im September 1927 sogar bei einem Tourenwagenrennen an und belegte dort den fünften Platz, doch ahnt man schon, wie die Sache ausgehen musste. Nach nur einigen Dutzend Exemplaren ging das Certus-Automobilwerk 1929 pleite.
Damit teilte Certus das Schicksal unzähliger deutscher Kleinserienhersteller und wie diese gehört er längst zu den Namen, die keiner mehr kennt. So gehören Originalaufnahmen von Certus-Automobilen heute zu den ganz großen Raritäten.
Indessen ist es nicht das erste Mal, dass mein Blog für Vorkriegsautos zur Bühne eines Comebacks wird, mit dem man kaum noch rechnen durfte. Und hier haben wir den Altstar mit dem Künstlernamen Certus kaum gealtert vor uns, als sei es erst gestern gewesen:
Certus 7/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Willem Krämer, Hamburg)
So sieht also ein Wagen aus, der von einer zuvor nicht als Autobauer in Erscheinung getretenen Firma gefertigt wurde – beeindruckend, nicht wahr?
Das Auto konnte es formal mit jedem deutschen Mittelklassefabrikat der späten 1920er Jahre aufnehmen – man sieht, dass der Karosseriebau die Stärke des Unternehmens war. Man vergleiche den Certus einmal mit Basteleien anderer Kleinserienhersteller jener Zeit.
Nie hätte ich gedacht, dass dieser makellos gestaltete Wagen das Produkt eines nur lokal bedeutenden Karosserie- und Reparaturbetriebs war. So stand ich zunächst auch auf dem Schlauch, um was für ein Fabrikat es sich handelt.
Erst eine Ausschnittsvergrößerung förderte Teile des Markennamens zutage, anhand derer mir schließlich mit Hilfe von Claus Wulff aus Berlin die Identifikation gelang – das ist ein Certus, soviel ist sicher!
Derartige Momente sind der Lohn unzähliger Stunden Arbeit, die mir zwar niemand vergütet, die sich aber unbedingt lohnen, wie die Reaktionen meiner stetig wachsenden Leserschaft zeigen.
Da ich im Unterschied zu manchen Sammlern mit besserem Material und mehr Ahnung im Netz visibel bin, erhalte ich immer wieder Anfragen von Menschen, die einfach nur wissen wollen, was das für ein Auto war, auf dem die Uroma oder der Großvater zu sehen sind.
Nicht immer springt etwas dabei für mich heraus im Sinne verwertbaren Bildmaterials. Doch wenn ich wie gerade gestern eine Schweizerin glücklich machen kann, die nun weiß, dass Ihr Großvater einst einen feinen Citroen C6 besaß, der bloß aus ziemlich ungünstiger Perspektive fotografiert worden war, dann bin ich auch zufrieden.
Geradezu begeistert bin ich freilich dann, wenn Schätze wie dieser Certus an den Gestaden meiner virtuellen Heimstatt im Netz stranden. Und ich bin wunschlos glücklich, wenn ich genau weiß, wem das Auto gehörte und wer einst mit ihm abgelichtet wurde:
Der junge Mann, der hier mit einer Coolness posiert, die man erst einmal erreichen muss, war der Vater jenes Willem Krämer, dem ich dieses Dokument verdanke – und nicht nur dies.
Willem Krämer hat mir nämlich noch etwas über seinen alten Herrn aus der Zeit erzählt, als dieser noch im “Halbstarkenalter” war – das war in den frühen 1930er Jahren.
“Willi ist links zu sehen und sein Kumpel Hermann Schmidt rechts. Die beiden fuhren samstags die Dörfer rund um Kehl, Offenburg und Straßburg ab und sammelten die Mädels ein, die sie dann zum Tanz in Großvaters Gasthof “Zur Linde” in Stadelhofen bei Kehl kutschierten.”
So lief das einst ganz real mit dem “Dating” – irgendwie mussten die jungen Leute ja zusammenkommen können, wenn keine Eltern in der Nähe sollten.
Der Certus fungierte also gewissermaßen als “Abschleppwagen”, bis er irgendwann etwas Modernerem wich – mehr weiß auch Willem Krämer leider nicht über das Auto. Dabei dürfte es sich der Größe nach zu urteilen übrigens um das Vierzylindermodell 7/32 PS gehandelt haben. Die beiden Achtzylinder besaßen eine wesentlich längere Haube.
Immerhin konnte mir Willem Krämer aber berichten, was aus seines Opas Gasthof und Tanzschuppen “Zur Linde” wurde. Der war offenbar dem örtlichen katholischen Pfarrer ein Dorn im Auge – wohl nicht nur, weil der Wirt ein Protestant war, sondern auch, weil viele Männer am Sonntag den Besuch des Gasthauses dem der Kirche vorzogen.
Dagegen wetterte der Gottesmann nicht nur von der Kanzel, angeblich bewerkstelligte er es auch, dass dem Gasthof auf bürokratischem Wege der Garaus gemacht war – ein früher Fall von “Cancel Culture” also.
Das sind die Geschichten, die einst das Leben schrieb und wir ersehen daraus, dass manche Dinge sich wohl nie ändern, andere dagegen vergänglich sind wie der Certus.
Gegen die Vergänglichkeit und das Vergessen tun kann indessen jeder etwas, dessen Herz an der Welt von gestern hängt – ich tue das auf meine Weise mit diesem Blog und werde es noch lange tun, soviel ist sicher!
