Fund des Monats: Ein Dürkopp 10 PS-Modell um 1912

Gemessen am Umfang der Literatur über die Automobilproduktion von Dürkopp aus Bielefeld vor dem 1. Weltkrieg mag die Kür eines solchen Wagens für die Rubrik „Fund des Monats“ überraschen.

Altmeister Hans-Heinrich von Fersen widmete in seinem trotz Fehlern und Lücken unverzichtbaren Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 den frühen Dürkopp-PKWs beeindruckende neun eng beschriebene und reich bebilderte Seiten.

Er scheint dabei aus Quellen geschöpft zu haben, die möglicherweise in dem halben Jahrhundert, das seither vergangen ist, weitgehend versiegt sind. Womöglich bezog er seine detaillierten Informationen noch von alten Dürkopp-Mitarbeitern.

Allerdings fällt auf, dass er ausschließlich mit historischen Prospektabbildungen aufwarten kann, was die Dokumentation der Autoproduktion von Dürkopp angeht, die kurz vor der Jahrhundertwende ihren Anfang nahm.

Fotos von Dürkoppwagen müssen bereits zu seiner Zeit ebensolche Raritäten gewesen sein wie die Fahrzeuge selbst. Auch Halwart Schrader, der später an von Fersen anknüpfte und Teile seiner Texte und Abbildungen übernahm („Deutsche Autos 1885-1920“), konnte nur zwei Fotografien ergänzen, die Dürkopp-Wagen zeigen.

Da wundert es nicht, dass in meinem Fundus folgende Reklame lange das einzige Dokument blieb, das von der automobilen Vielfalt von Dürkopp vor dem 1. Weltkrieg kündete:

Dürkopp-Reklame von ca. 1903/04; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der frühen kettengetriebenen Dürkopp-Wagen, die bis 1905 entstanden. Damals bot die Marke 4- und 6-Zylindertypen mit Leistungen ab 30 PS an.

Daneben engagierte man sich ab 1908 auch im Kleinwagensegment mit Typen in den Steuerklassen 6 bis 8 PS (ca. 1,6 bis 2 Liter Hubraum). Von allen diesen vor 1910 entstandenen Dürkopp-Wagen finden sich so gut wie keine Fotos.

Die Erklärung dafür dürfte darin liegen, dass Firmengründer Nikolaus Dürkopp – ein „Selfmademan“, der sich vom Schlosser zum Lenker eines bedeutenden Konzerns hochgearbeitet hatte – den Automobilbau eher als private Leidenschaft verfolgte.

Der Schwerpunkt des 1867 in einem Schuppen gegründeten Unternehmens – und damit auch der Gewinne – lag in der Herstellung von Nähmaschinen und Fahrrädern. Mit Autos scheint Dürkopp nie Geld verdient zu haben, die Stückzahlen blieben entsprechend klein.

Es mag der Nimbus des einst so bedeutenden Dürkopp-Werke gewesen sein, der dazu geführt hat, dass auch viele Dokumente des Autoangebots die Zeiten überdauert haben – nur Fotos tatsächlich gebauter Fahrzeuge sind unglaublich selten.

Umso größer war meine Begeisterung, als ich von Leser Hein Brand dieses Foto zugesandt bekam, bei dem man nicht lange sinnieren muss, was es zeigt:

Dürkopp-Tourenwagen um 1912; Originalfoto bereitgestellt von Hein Brand

Gleich zweimal ist der Markenschriftzug auf dem Kühler zu lesen, der ansonsten stark dem zeitgenössischer Opel-Modelle ähnelt.

Allein diese Beobachtung ist bereits Gold wert, denn damit wird man künftig Aufnahmen solcher Wagen nicht ohne genaueres Studium in die Rüsselsheimer Schublade einordnen.

Wie aber lässt sich so ein Dürkopp einordnen, wenn es zwar zahlreiche historische Prospektabbildungen von Wagen der Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gibt, aber keine davon eine solche Perspektive bietet?

Hier geht man am besten nach Archäologenmanier vor und schaut nach Merkmalen, die eine Einordnung in die Reihe datierter Fahrzeuge aus derselben Epoche erlauben.

Die Karbidgasscheinwerfer sind ein starkes Indiz für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg, denn nur noch sehr vereinzelt wurde später gasbetriebene Lampen verwendet. Die ansteigende Linie der Motorhaube stößt auf einen etwas steiler verlaufenden Windlauf – das Blech, das zur Frontscheibe überleitet:

Das spricht für eine Datierung auf ca. 1912, denn der Windlauf verschmolz 1913/14 bei vielen deutschen Herstellern optisch mit der Haube, während er 1910/11 noch deutlicher davon abgesetzt war – oft sogar mit einer Kante abgegrenzt.

Nehmen wir 1912 als wahrscheinliches Entstehungsdatum dieses Dürkoppwagens und berücksichtigen seine moderate Größe, so spricht einiges dafür, dass wir hier einen der im selben Jahr neu eingeführten Vierzylindertypen der Baureihe NG vor uns haben.

Dabei handelte es sich um Wagen der Steuerklasse 10 bzw. 13 PS (ca. 2,6 bzw. 3,3 Liter Hubraum) mit äußerlich identischen Abmessungen. Sie boten als Novum im Zylinderkopf hängende Einlassventile, was eine bessere Leistungsausbeute ermöglichte.

Bemerkenswert ist, dass Dürkopp bei den beiden neuen Typen selbstentwickelte Vergaser verbaute – Zeugnis eines außergewöhnlichen Anspruchs bei Kleinserienwagen. Vielleicht hatte man auch eine Produktion in größerem Stil im Sinn.

Die gelang aber nicht einmal mit den kompakte Typen der 6 und 8 PS-Klasse, sonst würde man ihnen öfter begegnen – wie Opel- und Adler-Wagen dieser Größenordnung.

So bleibt es beim Eindruck, dass den vielen Abbildungen von Dürkopp-PKW in Prospekten aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nur eine sehr geringe Anzahl tatsächlich gebauter Fahrzeuge gegenüberstand.

Einige wenige davon haben überlebt, darunter ein Dürkopp der 10-PS-Klasse mit Karmann-Karosserie, der zwar von 1909 stammen soll, aber mit Sicherheit einige Jahre jünger ist, denn so wie hier sah 1909 garantiert kein deutsches Serienfahrzeug aus.

Wie fast immer in solchen Fällen werden es die Insassen dieses Dürkopp-Tourenwagen genau gewusst haben, doch um sie noch zu befragen, kommen wir zu spät…

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Fund des Monats: Hansa-Lloyd 18/60 PS „Treff Aß“

Zusammen mit dem Fund des Monats September 2020 kann ich heute eine ganze Reihe Dokumente präsentieren, die zwar schon eine Weile in meiner Hansa-Lloyd-Galerie schlummern, aber über 100 Jahre nach ihrer Entstehung eine gesonderte Darstellung verdienen.

Wie es der Zufall will, führen sie in dichter Abfolge auf das Fahrzeug zu, das den eigentlichen Fund des Monats repräsentiert.

Zum Einstieg muss ich allerdings auf ein Dokument zurückgreifen, das ich im Netz in der Flickr-Präsenz eines Oldtimer-Enthusiasten fand:

Deckblatt einer Broschüre von Hansa-Lloyd von 1914; Quelle: Flickr

Hierbei handelt es sich um das Deckblatt einer Broschüre der Marke Hansa-Lloyd aus dem Jahr 1914. Damals hatten die seit 1905 bzw. 1906 existierenden Marken Hansa aus Varel und Lloyd aus Bremen sich gerade zusammengeschlossen.

Nachdem beide Hersteller bis dato nur Flachkühlermodelle gebaut hatten, tauchte demnach im Programm noch 1914 erstmals ein Typ mit dem modischen Spitzkühler auf.

Die Broschüre zeigt das Spitzenmodell 22/50 PS, das noch aus der alten Lloyd-Palette stammte. Ebenfalls 1914 entstand folgende hübsche Reklame, die einen Spitzkühlertyp von Hansa-Lloyd in der Frontansicht zeigt – hier mit senkrechten Streben und oval eingefasstem Markenschriftzug auf dem Kühler:

Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Jahr später – im Kriegsjahr 1915 – ist der Zierrat auf dem Kühler verschwunden, nur ein Abwärtsschwung des Oberteils der Kühlermaske sorgt für etwas Abwechslung.

Raffiniert ist dagegen die Darstellung des durch den Schriftzug stürmenden Wagens – in dieser Ästhetik kommt ein dem Heroischen zugewandter Zeitgeist zum Ausdruck:

Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1915 aus Sammlung Michael Schlenger

Ein weiteres Jahr später – 1916 – findet man eine vollkommen auf die Grundform reduzierte Gestaltung des Spitzkühlers. In der Grafik lebt zwar noch der Schwung des Jugendstil – der letzte aus der ganzen europäischen Tradition schöpfende und sich der Formen der Natur bedienende Kunststil – doch das immer totalere Kriegsgeschehen führt nun überall zu einer Reduzierung auf das Notwendige.

Man beachte auch die allmählich strenger werdenden Schrifttypen in diesen Reklamen:

Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1916 aus Sammlung Michael Schlenger

Ebenfalls aus dem Jahr 1916 stammt eine weitere Reklame von Hansa-Lloyd, die nun eine seitliche Ansicht eines Tourenwagens im typischen teutonischen Stil zeigt – mit Spitzkühler, tulpenartig nach unten schmaler werdendem Aufbau und im Karosseriekörper integrierten Verdeckkasten:

Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger

Damit sind wir schon nahe an der Ästhetik des Wagens, der heute im Mittelpunkt steht.

Weitere solche Reklamen von Hansa-Lloyd aus der Spätphase des 1. Weltkriegs liegen mir leider nicht vor. Es wird sie wohl gegeben haben, so wie man noch 1917/18 derartige Dokumente von Benz und Mercedes in Zeitschriften findet.

Tatsächlich wurden ja auch noch immer solche Wagen gebaut, wenngleich fast nur noch für den Bedarf des Militärs. Die Hersteller verdienten gut daran (was ihnen nicht vorzuwerfen ist) und konnten sich daher Anzeigen leisten, die eher die Hoffnung auf einen baldigen Frieden als ein tatsächliches Angebot für zivile Käufer widerspiegelten.

Das eingangs erwähnte Spitzenmodel Hansa-Lloyd 22/50 PS scheint nach Kriegsende nicht weitergebaut worden zu sein. Generell verlegte man sich im Bremer Werk ab 1918 auf Nutzfahrzeuge und eine breite Palette an Elektromobilen.

Unterdessen ging im Werk in Varel die PKW-Fertigung weiter und nach der Trennung von Hansa-Lloyd 1921 zog man dort unter dem alten Markennamen Hansa wieder eine eigenständige Automobilproduktion auf.

Ganz löste sich Hansa-Lloyd in Bremen damals aber nicht vom PKW-Bau. Auf Basis eines älteren Typs baute man ab 1920 in geringen Stückzahlen einen von den Dimensionen her sehr eindrucksvollen Vierzlinderwagen – das Modell 18/60 PS.

Dieser mächtige Wagen mit einem zwar konventionellen, aber bärenstarken 4,1 Liter-Aggregat begegnet einem nicht zufällig auch in Form von Nutzfahrzeugumbauten. Ein Hansa-Lloyd 18/60 PS lieferte sehr wahrscheinlich die Basis für diesen eigenwilligen „Minibus“, der einst in der Stadt Achim unweit von Bremen unterwegs war:.

Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto zur Verfügung gestellt über einen Leser aus Achim

Man lasse sich von dem nachträglich konstruierten Aufbau hinter dem Fahrersitz nicht ablenken. Ursprünglich war dies ein typischer Tourenwagen der frühen 1920er Jahre.

Die Details des Vorderwagens – Spitzkühler mit recht weitmaschigem Kühlergrill, vorn weit nach unten gezogenen Kotflügel und Gestaltung der Radnaben – finden sich identisch auf einem weiteren Foto, das mir ein Leser vor längerer Zeit zur Verfügung gestellt hat:

Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto zur Verfügung gestellt von Vincent Birkenhagen

Dieser Wagen wurde einst von einem Handwerksbetrieb (Erich Schwiemann) in Guben an der Neiße genutzt. Das Verlegen von Fußbodenbeläge und Anbringen von Tapeten war die Spezialität der Firma, die sich dieses großzügigen Wagens bediente.

Auf dem Originalfoto erkennt man bei genauem Hinsehen einen Teil des typischen dreieckigen Markenemblems von Hansa-Lloyd, das auf der sehr empfehlenswerten Website von Claus-Wulff (Berlin) im Original zu studieren ist.

Damit kann auch die Identität des umgebauten, vorn praktisch identischen Wagens aus Achim als gesichert gelten. Offen bleiben muss vorerst, ob Hansa-Lloyd in Bremen selbst solche Aufbauten anbot – immerhin waren Nutzfahrzeuge ja das Kerngeschäft – oder ob es sich um ältere Wagen handelte, die nochmals einer neuen Nutzung zugeführt wurden.

Wie auch immer sich das im Fall der beiden bisher gezeigten Wagen des Typs Hansa 18/60 PS verhalten haben mag, werden sie bei weitem durch das in den Schatten gestellt, was mir Leser Jason Palmer aus Australien vor längerer Zeit zusandte.

Er besitzt selbst mehrere Vorkriegswagen unterschiedlicher Marken und kennt sich auch gut bei deutschen Fabrikaten aus, die einst im fernen Australien nicht selten waren.

Bei dem Foto, das er mir zusandte, musste er zwar selbst passen, aber ich fand nach nicht allzulanger Recherche heraus, was es für ein Prachtautomobil zeigt:

Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto aus Sammlung von Jason Palmer (Australien)

Dieser unerhört elegante Wagen muss ebenfalls ein Hansa Typ 18/60 PS sein, der den eigenwilligen Namenszusatz „Treff Aß“ trug – nebenbei ein Begriff aus der Welt der Spielkarten („Treff“ von französisch „trèfle“ steht für das dreiblättrige Kleeblatt).

Darauf brachte mich eine sehr ähnliche Abbildung in der Erstausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ von 2001 (S. 144). Gestaltung und Proportionen der Frontpartie weichen nur geringfügig voneinander ab.

Speziell die enorm lange Motorhaube findet sich in Verbindung mit einem solchen Spitzkühler und dieser Gestaltung der Radnaben meines Wissens nirgendwo sonst. Man kann sogar – auf Höhe des rechten Scheinwerfers – eine Ecke des dreieckigen Kühleremblems erahnen:

Der Aufbau als Sechsfenster-Limousine wurde durch den kolossalen Radstand von 3,70 Meter begünstigt. Die schiere Länge des Wagens lässt den großzügigen Passagierraum mit Platz für sieben (!) Insassen beinahe leicht erscheinen.

Der Eindruck von Leichtigkeit wird durch den ausgeprägten Schwung der Dachpartie unterstützt – dieser filigrane Aufbau sorgte auch damals für heitere Stimmung:

Die beiden Herren sind zwar für die kühle Jahreszeit gekleidet, aber dennoch guter Dinge. Sie wussten schon damals, wie exklusiv dieses Gefährt war, für das vor der Inflationszeit bereits fast 20.000 Goldmark auf den Tisch zu legen waren – seinerzeit der Gegenwert eines sehr anständigen Hauses.

Die Karosserie wurde wahrscheinlich von einer Bremer Manufaktur mit dem schönen Namen „Rembrandt“ gefertigt. Und in der Tat ist mir bislang wenig aus der Zeit der frühen 1920er Jahre begegnet, was Größe und Eleganz so meisterhaft vereint…

Literaturtipp: Hansa Lloyd Automobilbau, Ulrich Kubisch, Verlag Steintor, 1. Ausgabe 1986

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Fund des Monats: Ein Dixi-Cyklon 9/40 PS

Der Wagen, den ich heute anhand eines „neuen“ Fotos zeigen kann, ist von derart schillernder Herkunft, dass es schwerfiele, ihn mit einem passenden und hinreichend prägnanten Titel zu präsentieren.

Weder lässt sich der tatsächliche Hersteller ohne weiteres genau benennen noch der Ort seiner Entstehung – so kann ich von Glück reden, dass sich das Modell mühelos für die Rubrik „Fund des Monats“ qualifiziert. Das erspart mir einiges Kopfzerbrechen gut eine Stunde vor Mitternacht…

Zum Einstieg ins Thema eignet sich eine historische Abbildung, die einen auf den ersten Blick vertraut wirkenden Wagen der späten 1920er Jahre zeigt. Wäre da nicht die abweichende Bildunterschrift, könnte man hier an einen Adler „Favorit“ oder „Standard 6“ denken – beides ausgesprochen häufige Gäste in meinem Blog:

Cyklon 9/40 PS; zeitgenössische Abbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich entspricht der Limousinenaufbau den Karosserien, die Adler von Ambi-Budd aus Berlin für seine Modelle Favorit und Standard 6 bezog.

Doch dort enden schon die Gemeinsamkeiten. Denn dieser Wagen entstand nicht in Frankfurt am Main, sondern bei den Cyklon Automobilwerken. Mit dem Namen „Cyklon“ verbindet man heute allenfalls noch die dreirädige „Cyklonette“.

Nachdem deren Hersteller – die Berliner Cyklon Maschinenfabrik GmbH – 1922 Teil des Schapiro-Konzerns geworden war, baute man zunächst einen 5/18 PS Kleinwagen, der unter der Marke des ebenfalls von Schapiro kontrollierten Karosserielieferanten „Schebera“ vermarktet wurde.

Einen raren Originalprospekt dieses Wagens konnte ich vor einiger Zeit erwerben – er wird Gegenstand eines weiteren Fundes des Monats sein – hier als Vorgeschmack das Deckblatt:

Prospektdeckblatt zum Schebera 5/18 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier werden neben Schebera aus Berlin die Cyklon Automobilwerke als Hersteller genannt, nun aber auf einmal mit Standort Mylau im sächsischen Vogtland.

Bereits bei diesem Wagen deutet sich an, was erst recht für den ab 1927 als Cyklon 9/40 PS gebauten Wagen galt – die genaue Herkunft lässt sich schwer greifen. Das neue 9/40 PS-Modell war als Antwort auf die Flut preisgünstiger US-Sechszylinderwagen gedacht, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den deutschen Markt überschwemmten.

Die Tatsache, dass man massenhaft Fotos solcher „Amerikaner“-Wagen in deutschen Landen findet, aber ein Cyklon 9/40 PS eine Rarität darstellt, ist ein Indiz dafür, dass Deutschlands (laut Literatur) billigster Sechszylinder am Markt nicht zündete.

So fristete die eingangs gezeigte Abbildung eines Cyklon 9/40 PS lange Zeit ein einsames Dasein in meinem Fundus – trotz fast dreijähriger Bauzeit. Doch nun kann ich endlich ein Originalfoto eines solchen Fahrzeugs zeigen:

Dixi-Cyklon 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint diese Limousine mit Berliner Zulassung vollkommen der auf der vorherigen Abbildung zu entsprechen.

Neben der Ambi-Budd-Karosserie finden sich hier Details wie die Scheibenräder mit sechs Radbolzen ebenso wieder wie die an den Enden kastenartig gebogene Doppelstoßstange.

Doch bei näherem Hinsehen scheint es, dass wir es hier eher ein „Cy-Klon“ vor uns haben, dessen mutmaßlicher Hersteller andernorts beheimatet war:

Auch wenn es auf diesem Ausschnitt nur schwer zu erkennen ist, zeigt sich auf dem Originalabzug auf dem Kühler das Markenemblem von „Dixi“ aus Eisenach – ein Kentaur.

Tatsächlich wurde der Cyklon 9/40 PS ab 1927 auch als Dixi 9/40 PS vermarktet – was wenig überrascht, gehörte die altehrwürdige Marke seit den frühen 1920er Jahren ebenfalls zum Schapiro-Konglomerat.

Spätestens hier beginnt die Geschichte unübersichtlich zu werden. So suggeriert ein Teil der Literatur, dass Dixi das 9/40 PS-Model von Cyklon ins eigene Programm aufnahm und auch in Eisenach fertigte.

Eine zweite Produktionslinie ein und desselben Modells wäre aber betriebswirtschaftlich noch größerer Unfug gewesen als der, der bei Cyklon ohnehin bereits üblich war. Denn der Cyklon-Wagen entstand aus Baugruppen, die von mehreren Standorten zugeliefert wurden, was einer rationellen Produktion nicht gerade förderlich ist.

Die schon ältere, aber in vielen Details nach meinem Eindruck immer noch wertvolle Publikation „Ahnen unserer Autos von Gränz/Kirchberg (Ostberlin 1975) stellt lapidar fest, dass der Cyklon 9/40 PS auch als 9/40 PS Dixi verkauft wurde, „aber während der Herstellung Eisenach nie gesehen“ habe.

So stammte der Limousinenaufbau aus Berlin, der Motor aus Mylau, und das Fahrgestell aus Gotha, wo dann auch die Fertigstellung erfolgte. Vermutlich wurde die Dixi-Kühlerplakette dann eigens per Paketpost aus Eisenach angeliefert…

Leider schweigt sich die Literatur ebenso darüber aus, wer den Sechszylindermotor entwickelt hatte, wie auch darüber, in welchen Stückzahlen das 9/40 PS-Modell überhaupt entstand – sei es als Cyklon, als Dixi oder Dixi-Cyklon.

Gemessen an der Fülle von Fotos der äußerlich sehr ähnlichen Adler-Limousinen „Favorit“ und „Standard 6“ sind Bilder dieses 9/40 PS-Modells so selten, dass es wohl kaum in mehr als einigen hundert Exemplaren entstanden sein dürfte.

Am Preis kann das laut Literatur nicht gelegen haben – aber woran dann? Fehlte es am Ende an einer schlagkräftigen Vertriebsstruktur? Hinweise über die Kommentarfunktion sind wie stets in solchen Fällen willkommen!

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Fund des Monats: Ein Fafnir Typ 476 „Sportphaeton“

Der Fund des Monats Juli ist in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderer, denn hier stimmt einfach alles: ein rares Auto mit exzentrischer Karosserie, ein technisch hochwertiges Foto und – nicht zuletzt – ein namentlich bekannter Insasse.

Eigentlich müsste man über so ein Prachtstück nicht viele Worte verlieren, denn diese Aufnahme ist so umwerfend, dass man im ersten Moment nur Bewunderung dafür aufbringen kann:

Fafnir Typ 476 „Sport“; Originalfoto bereitgetellt von Familie Pochert (Dresden)

Dieser leicht und schnittig wie ein Rennboot daherkommende Tourer mit den filigranen Drahtspeichenrädern und der im wahrsten Sinne des Wortes „schrägen“, aber sehr wirksamen „Kriegsbemalung“ ist das bislang raffinierteste Fahrzeug, das mir in meiner nunmehr fünfjährigen „Karriere“ als Oldtimer-Blogger auf den Bildschirm gekommen ist.

Als ich das Originalfoto von der Familie Pochert aus Dresden zur Bestimmung zugesandt bekannt, habe ich innerlich gejubelt und das, obwohl ich zunächst keinen blassen Schimmer davon hatte, was ich da vor mir hatte.

Bekannt war nur, dass die Aufnahme in den frühen 1920er Jahren in Berlin entstanden war und dass der Fahrer Eugen Jakubowski hieß – er war der Großvater von Peter Pochert, der uns schon mit zwei weiteren Fotos erfreut hat, die Opa Eugen als wackeren Chauffeur zeigen (siehe hier).

Aber was das für ein Auto gewesen sein könnte, das bereitete mir einiges Kopfzerbrechen. Klar war nur, dass es sich um ein deutsches Fabrikat der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg handeln musste.

Dafür sprachen der typische Spitzkühler und die exaltierte Gestaltung des Vorderwagens mit geometrischen Elementen – das gab es in dieser Kombination damals nur in deutschen Landen – wo die Autoindustrie nach 1918 eigene Wege beschritt:

Auf dem Bildausschnitt kann man nicht nur den eigenwilligen Luftauslass in der Haube studieren, sondern registriert auch die Vorderradbremsen, die bei deutschen Wagen erst ab 1923/24 allmählich Einzug hielten – beginnend bei hochwertigen Fabrikaten

Einen eindeutigen Hinweis auf die Herkunft dieses fabelhaften Automobils gibt aber erst der markant gestaltete Spitzkühler. Man findet ihn identisch beim 1920 neu eingeführten Fafnir Typ 476 – hier eine Frontansicht einer Limousine:

Fafnir Einheitstyp 476, aufgenommen in Pommern; Originalfoto bereitgestellt von Frank Müller

Dieser Ausschnitt stammt aus einer großformatigen Aufnahme, die einst in Pommern entstand und die mir Leser Frank Müller zur Verfügung gestellt hat.

Vom Kühler und dem Vierzylinderaggregat unter der Haube abgesehen, hat diese klassische Sechsfensterlimousine freilich nichts mit dem rassigen Sportwagenaufbau gemein, in dem sich Eugen Jakubowski einst ablichten ließ.

Zweifellos haben wir es mit einer Spezialkarosserie von Meisterhand zu tun und man wüsste gern, wer den heute noch sportlich wirkenden Aufbau einst entwarf und fertigte.

Immerhin finden sich einige Prospektabbildungen fast identischer Fafnir-Wagen, eine davon in „Deutsche Autos 1885-1920″ von Halwart Schrader (1. Auflage, S. 174).

Dumm nur, dass dem Verlag dort ein redaktioneller Fehler unterlaufen ist, denn der dort abgebildete Fafnir mit dem gleichen Sportaufbau wird als Typ 6/20 PS von 1910 (!) bezeichnet.

Das ist natürlich vollkommen abwegig und muss auf eine nachträgliche Änderung im Satz zurückzuführen sein. Solchen Fehlern begegnet man auch in anderen deutschen Standardwerken (bspw. von Fersen, Oswald) leider des öfteren, weshalb diese bei allen Verdiensten stets mit Vorsicht zu genießen sind.

Zum Glück stehe ich aber mit Fafnir-Spezialist Hubertus Hansmann aus Aachen (wo die Wagen einst gebaut wurden) in Kontakt und er konnte mir sagen, was das wahrscheinlich für ein Typ ist, nachdem er sich vom ersten „Schock“ der Begeisterung erholt hatte…

Seiner Ansicht nach handelt es sich um einen Aufbau als Sportphaeton, den es seinerzeit auch für eine auf 50 PS „frisierte“ Version des Fafnir 2,3 Liter-Motors gab, dann allerdings in Verbindung mit einer speziellen Cantilever-Federung an der Hinterachse.

Der schicke Fafnir, den einst Eugen Jakubowski für einen Besitzer von besonderem Geschmack bewegen durfte, verfügt zwar über eine weitgehend identische Karosserie, das Chassis ist aber eines mit herkömmlicher Blattfederung an der Hinterachse, wie man hier ansatzweise erkennen kann:

Fahrer Eugen Jakubowski fixiert uns hier kühl und mag sich denken: „Wenn Ihr wüsstet, was ich für ein Glück mit diesem Wagen und meinem Brötchengeber gehabt habe…“

Denn ein solcher Fafnir war auch im Berlin der 1920er Jahre, in dem fast alles möglich war und das damals noch eine wohlhabende, international führende Industriemetropole war, ein aufsehenerregendes Qualitätsautomobil.

Schon der Vorgängertyp des hier gezeigten Wagens – der Typ 472 8/22 PS von 1914 – besaß eine Innenschaltung und einen besonders tiefen Schwerpunkt, seinerzeit absolut außergewöhnlich.

Fafnir vermochte auch nach dem 1. Weltkrieg an seinen hohen Standards festzuhalten, verlor aber wie viele andere deutsche Hersteller den Anschluss an den Trend zur Massenfertigung, der das Automobil für breitere Schichten erschwinglich machte.

So wird der herrliche Fafnir Typ 476 Sportphaeton, mit dem einst Eugen Jakubowski im Berlin der Wilden 1920er Jahre unterwegs war, einer von wahrscheinlich nur ein paar Dutzend Exemplaren gewesen sein.

Laut Hubertus Hansmann hat kein einziger davon nach bisherigem Kenntnisstand überlebt. Selbst Fotos dieses Sporttyps scheinen unglaublich selten zu sein – möglicherweise ist das von der Familie Pochert bereitgestellte Original das erste überhaupt.

Es sind Entdeckungen wie diese, die mir bestätigen, dass ein offenes, kostenloses, dynamisches und interaktives Medium wie dieser Blog der richtige Ansatz ist, um das verstreute Bildmaterial und Wissen zu Vorkriegswagen in populärer und zugleich sinnvoll strukturierter Form zu bündeln.

Lässt sich ein solcher Fund des Monats noch steigern? Nun, da bin ich in Anbetracht des vorliegenden Materials inzwischen zuversichtlich…

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Fund des Monats: Kühn 8/40 PS Cabriolet

Ende Juni 2020 – höchste Zeit für den Fund des Monats. Beinahe könnte ich auch den Fund des Jahres präsentieren, doch der ist noch mit der Post unterwegs.

Nicht weiter schlimm, auf ein Dokument aus dem Jahr 1908, das Jahrzehnte auf einem Thüringer Dachboden zugebracht hat, kann man nach so langer Zeit noch ein wenig warten.

So belasse ich es heute bei einer Zeitreise in die späten 1920er und frühen 1930 Jahre – aber die Freunde automobiler Vorkriegsraritäten werden auch so auf ihre Kosten kommen, da bin ich sicher.

Dabei begegnen wir in gewisser Weise einem alten Bekannten aus dem Hause Opel – dem Sechszylindertyp 8/40 PS, den ich schon anhand einiger hübscher Fotos vorgestellt habe. Stellvertretend dafür steht dieses hier:

Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vollkommen konventionelle Limousine baute Opel von 1927 bis 1930 mit einem Sechszlindermotor – anfänglich als 7/34 PS-Modell, später mit 8/40 PS-Antrieb.

Der Wagen war ein Versuch der Rüsselsheimer, den seinerzeit ungemein erfolgreichen US-Großserienfahrzeugen etwas entgegenzustellen. Den in punkto rationeller Produktion überlegenen amerikanischen Marken konnte man damit zwar nicht ernsthaft Paroli bieten, doch immerhin fand Opel in dem Segment einige patriotische Käufer.

Da den dominanten US-Herstellern im Massengeschäft kaum beizukommen war, verlegten sich manche deutsche Marken damals auf Nischen, in denen sie ein Auskommen sahen. Das führte zu einigen interessanten Entwicklungen, die zwar letztlich Sackgassen darstellten, für den Chronisten jener Zeit aber von großem Reiz sind.

Ein außergewöhnliches Beispiel dafür ist hier zu sehen:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto habe ich vor längerem erworben, da mir die Aufnahmesituation reizvoll erschien, den Wagen hatte ich dabei weniger im Auge – der würde sich nebenbei schon ansprechen lassen, so dachte ich.

Allerdings wollte mir trotz einiger Anläufe partout nichts davon gelingen. Weder konnte ich den Aufnahmeort mit der charakteristischen Jugendstil-Stahlkonstruktion identifizieren, noch den Autotyp näher eingrenzen.

Immerhin gelang es mir nach einiger Zeit mit Hilfe eines anderen Vorkriegsenthusiasten – Profi-Restaurator Martin Möbus, zumindest den Ort der Aufnahme herauszufinden.

Es handelt sich um den 38 Meter hohen Aussichtsturm „Josephskreuz“ auf dem Großen Auerberg bei Stolberg (Südharz), der 1896 in weniger als vier Monaten errichtet wurde. Das wäre auch heute eine phänomenale Leistung – wenn man noch Leute fände, die in dieser Zeit über 100.000 traditionelle Nietverbindungen zuwegebekämen…

Doch das dort einst abgelichtete Auto – offenbar ein Zweifenster-Cabriolet – bereitete weiterhin Schwierigkeiten:

Anfänglich dachte ich an einen Röhr – tatsächlich weist der Wagen auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit dem Typ 8 R von Ende der 1920er Jahre auf.

Doch die Mittelstrebe auf dem Kühler und die Kühlerfigur sprachen dagegen, wenngleich die Scheibenräder mit vier Radbolzen eine Gemeinsamkeit darstellten.

Erst durch Zufall gelang mir die Identifikation – und zwar anhand eines zweiten Fotos, das ein weiteres Cabriolet desselben Typs zeigt:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom geöffneten Verdeck und dem Fehlen der Doppelstoßstange entspricht dieser Wagen vollkommen demjenigen auf der vorherigen Aufnahme. Hier kann man nun auch die Kühlerfigur und das Markenemblem besser erkennen.

Beide Elemente sagten mir zunächst nichts, bis ich eine exakte Entsprechung in der 2019 erschienenen Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ entdeckte (S. 257). Demnach handelt es sich bei dem Auto um einen Kühn 8/40 PS – eine Entwicklung der Karosseriebaufirma Otto Kühn aus Halle (Saale).

Das Unternehmen hatte bis dato nur Aufbauten unter anderem für Opel geliefert, fertigte aber Ende der 1920er Jahre mit individuellem Chassis und Aufbau aber auch ein 8/40 PS Modell, das sich der Technik des entsprechenden Opel-Typs bediente.

Die Aufnahme lief im Mai 1935 als Postkarte – man erkennt rechts unten noch den Abdruck des rückwärtigen Poststempels:

Der Wimpel verweist wohl auf eine von den Nationalsozialisten „gleichgeschaltete“ (sprich: verstaatlichte) Organisation – sicher weiß ein Leser mehr dazu.

Die Kühlerfigur scheint typisch für Kühn-Wagen gewesen zu sein, wenngleich mir nicht klar ist, was sie darstellt (auch hier bin ich für Leserhinweise dankbar).

Das Eichel-Emblem auf dem Kühler in Fahrtrichtung links verwies seit den späten 1920er Jahre auf eine Entstehung in Deutschland, während mir das herzförmige Emblem auf der anderen Seite nichts sagt.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen war der Kühn im Raum Greiz im östlichen Thüringen zugelassen. Das Kind auf dem Trittbrett mag zum Aufnahmezeitpunkt in den frühen 1930ern vier bis fünf Jahre alt gewesen und könnte hochbetagt noch unter uns weilen.

Wahrscheinlicher ist aber, dass dieses Foto aus einem Nachlass stammt, der niemanden mehr interessiert – außer uns Vorkriegsautofreunden, für die ein solcher Fund ein Glücksfall ist, auch wenn wir leider sonst nichts über die Umstände mehr wissen…

Was aber wurde aus dem Karosseriewerk Kühn? Nun, trotz zwischenzeitlicher Insolvenz im Jahr 1931 hielt man sich mit Sonderkarosserien für Opel über Wasser. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Firma von den Kommunisten enteignet und mit Kathe zum Staatsbetrieb Karosseriewerk Halle zusammengelegt…

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Fund des Monats: Ein Dinos 8/35 PS in Pommern

Meine Rubrik „Fund des Monats“ profitiert nicht selten von der Interaktion mit Lesern meines Blogs, die mir Fotos außergewöhnlicher Wagen zur Verfügung stellen, oft ohne zu wissen, was sie da für Schätze ihr eigen nennen.

Der heutige Kandidat ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie fruchtbar der unkomplizierte Austausch unter Enthusiasten im Netz sein kann, die die bisweilen betriebene Geheimniskrämerei um belichtetes Fotopapier aus alter Zeit albern finden.

So kam Leser Frank Müller mit der Bitte auf mich zu, die Wagen auf dem beigefügten Abzug aus seinem Besitz zu identifizieren, verbunden mit der Freigabe, diesen auch publizieren zu dürfen.

Dem Wunsch bin ich sehr gern nachgekommen, zeigt die Aufnahme doch gleich drei Kandidaten für den Fund des Monats:

Dinos 8/35 PS (links); Originalfoto aus Sammlung Frank Müller (Schwedt/Oder)

Hier sind irgendwo auf einer Landstraße im fernen Pommern drei nicht alltägliche Automobile der 1920er Jahre zu bestaunen.

Vermutlich werden auch intimere Kenner der deutschen Vorkriegsszene als ich nicht alle Wagen auf Anhieb korrekt ansprechen können. Doch mit ein wenig Recherche lassen sie sich alle mit erstaunlicher Präzision identifizieren.

Für den Fund des Monats Mai habe ich den Tourenwagen ganz links ausgewählt, mit dem zugleich eine „neue“ Marke Einzug in die Hersteller-Schlagwortwolke meines Blogs hält:

Dinos Typ 8/35 PS, Bauzeit: 1921-24; Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller

Der Wagen besitzt einen abgerundeten Spitzkühler, der sich von dem klassischen Spitzkühler des Autos daneben unterscheidet. Das Kühleremblem ist zwar nicht entzifferbar, aber seine Form ist so charakteristisch, dass nur ein Hersteller dafür in Frage kommt – Dinos aus Berlin.

Die Dinos-Automobilwerke AG war der 1920 neu gegründete Nachfolger eines weit älteren Unternehmens, das 1906 als Loeb & Co (LUC) gegründet worden war. Anfänglich konzentrierte sich die Firma auf die Reparatur von Kraftwagen in großem Stil.

Die dabei gewonnene Expertise und der erforderliche Maschinenpark mündeten ab 1909 in die Produktion eines eigenen Vierzylinderwagens, dem ab 1911 Lizenzbauten des britischen Daimler mit Knight-Schiebermotor folgten, die unter der Marke LUC vertrieben wurden.

Die hochwertigen und entsprechend teuren LUC-Wagen bewegten sich in einer engen Marktnische, weshalb diese Fahrzeuge heute kaum bekannt sind. Im 1. Weltkrieg baute Loeb & Co. (ab 1917: Loeb-Werke AG) Flugmotoren, was das in der Firma konzentrierte Können unterstreicht.

1920 wurde das Unternehmen in die neu gegründete Dinos-Automobilwerke überführt, die Teil des Konzerns des rührigen Großunternehmers Hugo Stinnes wurden. 1921 konstruierte Joseph Vollmer ein neues Modell, den Dinos 8/35 PS.

Mit seinem modernen 2,1 Liter-Vierzylinder, dessen Leistung von einer obenliegenden Nockenwelle profitierte, knüpfte der Dinos 8/35 PS an die Tradition der Qualitätswagen unter der Vorgängermarke LUC an, blieb aber ebenfalls eine Rarität.

Übrigens war daneben ein 72 PS starker Sechszylinder ähnlicher Bauart verfügbar, der Anfang der 1920er Jahre zu den stärksten deutschen Serienwagen zählte. Ob er sich äußerlich wesentlich vom Modell 8/35 PS unterschied, ist mir nicht bekannt.

Ich vermute aber, dass der Dinos auf dem Bild von Frank Müller eher das Vierzylindermodell 8/35 PS zeigt, das für sich genommen bereits außergewöhnlich genug war, um einen würdigen Platz neben den beiden anderen Exoten einzunehmen.

Offenbar wurde der Dinos von einem Chauffeur bewegt, wie die typische Schirmmütze des neben im posierenden Herrn verrät:

Wer mag wohl der Besitzer dieses eindrucksvollen Autos gewesen sein, dass vor bald 100 Jahren in Pommern zusammen mit zwei weiteren Blechkameraden abgelichtet wurde?

Das werden wir nicht mehr erfahren, aber vielleicht lässt sich zum Dinos Typ 8/35 PS noch mehr Material auftreiben, jetzt wo wir ein erstes Belegfoto haben. Die mir vorliegende Literatur kennt nämlich ausschließlich Prospektabbildungen.

Auch deshalb verdient dieses Foto es, als Fund des Monats präsentiert zu werden…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Austro-Fiat Typ 1001

Für den Fund des Monats April 2020 hätte ich zwar spektakulärere Kandidaten in petto. Doch ist der Vorkriegswagen, den ich heute präsentiere, außergewöhnlich genug, um auch den Ansprüchen verwöhnter Kenner historischer Automobile zu genügen, so hoffe ich.

Gern wüsste ich jedenfalls, wer auf Anhieb in der Lage wäre, den Tourenwagen auf folgendem Foto zu identifizieren – österreichische Enthusiasten einmal ausgenommen:

Austro-Fiat Typ 1001 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schöne Abzug, der einen klassischen Tourenwagen der späten 1920er Jahre zeigt, wurde einst vom „Photo-Kunst-Salon J. Weitzmann“ in der Praterstraße 9 in Wien angefertigt (mehr zu dem Atelier siehe hier).

Der Stempel des Fotoateliers war ein erster Hinweis auf die Herkunft des Autos – denn dass es sich um kein deutsches Fabrikat handelt, war rasch klar.

Doch was könnte das für eine Marke sein? Das unscharf wiedergegebene Logo auf der Radkappe wie auch die Plakette des Karosserielieferanten sagten mir zunächst nichts:

Mein erster Gedanke war, dass es sich um ein Modell von Steyr handeln könnte – denn der Typ XII der Marke weist eine gewisse Ähnlichkeit auf – das merkwürdige Logo wollte jedoch nicht passen.

Bis ich den Wagen endlich identifizieren konnte, ging einige Zeit ins Land. In solchen Fällen kehre ich immer wieder zu solchen Rätselfotos zurück in der Hoffnung, dass ich in der Zwischenzeit irgendwo etwas gesehen habe, das mich daran erinnert.

Mitunter kann es Jahre dauern, bis man Erfolg mit dieser Technik hat. Oft bedarf es erst eines neuen Buchs oder Vergleichsfotos von Sammlerkollegen, die einen auf die richtige Spur bringen. Manchmal hilft es auch, bereits vorhandene Literatur durchzublättern.

Auf die eine oder andere Weise – genau weiß ich es nicht mehr – bin ich auf die Lösung gestoßen . Jedenfalls stellte sich heraus, dass der Wagen einst als Austro-Fiat firmierte.

Bevor ich Näheres zum Typ verrate, ein Exkurs zur Historie des Markennamens. Wie man sich denken kann, war Austro-Fiat eine Bezeichnung, die vom Turiner Fiat-Werk zum Vertrieb seiner Produkte in Österreich verwendet worden war.

Tatsächlich hatten die Italiener bereits 1907 im Wiener Stadtteil Floridsdorf die Österreichische Fiat-Werke Aktiengesellschaft gegründet. Dabei ging es keineswegs nur um den Bau von Fiat-Automobilen, sondern auch andere Produkte des Konzerns, beispielsweise Schiffs- und später Flugmotoren.

Nach anfänglicher Montage von Konstruktionen aus Turin scheint man ab 1910 beim Wiener Ableger zunehmend eigenständiger geworden zu sein. Inwieweit die bis zum 1. Weltkrieg gefertigten Modelle – insbesondere der Typ C1 – bereits „Eigengewächse“ waren, konnte ich auf die schnelle nicht ermitteln.

Nach dem 1. Weltkrieg jedenfalls nahm man wieder Kontakt mit dem Turiner Mutterkonzern auf und erneuerte das Vertragsverhältnis. Unklar ist mir, inwieweit die ab 1919 gebauten Austro-Fiats noch den Entwicklungen in Turin folgten. Vielleicht weiß jemand eine Quelle dazu.

Mein Eindruck aus der dünnen mir vorliegenden Literatur (vor allem: „Österreichische Kraftfahrzeuge“, von: Seper/Krackowizer/Brusatti, 1982) ist der, dass man in Wien die Vorkriegsmodelle eigenständig weiterentwickelte.

Dazu würden zwei Dinge passen: Zum einen erfolgte 1921 die Umbennung in Österreichische Automobil-Fabriks-Aktiengesellschaft, zum anderen bestand eine Kooperation mit zwei anderen österreichischen Herstellern: Austro-Daimler und Puch.

So halte ich es für wahrscheinlich, dass der Austro-Fiat auf dem heute vorgestellten Foto tatsächlich mehr österreichische als italienische Gene in sich trägt (siehe hier). Klar ist nur, dass es sich um den 1928 vorgestellten Typ 1001 mit 6/32 PS-Vierzylinder handelt.

In der mir vorliegenden Literatur findet sich kein entsprechendes Foto, wohl aber im Netz:

Austro-Fiat Typ 1001; Quelle: Coachbuild-Forum

Diese Quelle nennt auch den Hersteller der Karosserie – die Firma A. Weiser & Sohn, die 1920 von der Österreichische Fiat-Werke AG übernommen worden war.

Interessant ist, dass man in Wien auf Basis des Typs 1001 auch Nutzfahrzeugversionen baute – neben Taxis sogar leichte LKW.

Bis mindestens 1931 scheint der Austro-Fiat 1001 noch als PKW gebaut worden zu sein, später beschränkte man sich auf Nutzfahrzeuge. Wann der letzte Personenwagen des Typs 1001 das Werk in Wien-Floridstadt verließ, konnte ich nicht ermitteln.

Wahrscheinlich war es kein Tourenwagen mehr wie auf dem eingangs gezeigten Foto – dieser Aufbau war mittlerweile veraltet. Die Insassen des heute vorgestellten Austro-Fiat 1001 scheinen damit jedoch zufrieden gewesen zu sein:

Offenbar war der Wagen für eine Festivität geschmückt, vielleicht eine Hochzeit.

Auffallend die Ähnlichkeit zwischen den beiden Passagieren auf der Rückbank – wahrscheinlich Mutter und Tochter. Man sieht förmlich, wie das Mädchen als erwachsene Frau aussehen wird.

Ob der Fahrer ebenfalls zur Familie gehörte oder nur angestellt war – mitunter waren die Übergänge fließend – muss offenbleiben.

Auf jeden Fall ist das ein schönes Dokument, das zwar keine Sensation darstellt, aber für viele Leser wohl Neuland bedeutet und zudem einige Fragen aufwirft, die sich vielleicht irgendwann noch beantworten lassen…

Übrigens: Auf der famosen Website von Claus Wulff zu historischen Markenlogos und -emblemen finden sich auch mehrere Beispiele zu Austro-Fiat!

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Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

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Fund des Monats: Ein Bolle & Fiedler aus Berlin

Der Fund des Monats Februar könnte auch ohne weiteres als Fund des Jahres firmieren – denn er zeigt im wahrsten Sinne des Wortes eine einzigartige Rarität, die für lange Zeit schwer zu übertreffen sein wird.

Doch warum damit warten, wenn doch so viele Leser meines Blogs auf genau solche Entdeckungen erpicht sind? Durchschnittlich rund 2.500 sind es übrigens, nicht schlecht für ein vermeintliches Nischenthema wie Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Dass man außer mit dem nach wie vor unersetzlichen Autobuch auch im Netz viele Freunde wirklicher „Oldtimer“ erreichen und dabei wunderbar kooperieren kann, das zeigt das heutige Beispiel.

Leider ist die Zahl der Freunde von Vorkriegsautos hierzulande, die markenübergreifend die automobile Welt von gestern online dokumentieren, überschaubar. Einer davon ist Claus Wulff aus Berlin, der eine ganz spezielle Netz-Präsenz pflegt.

Seine Spezialität sind historische Kühlerembleme, von denen er eine große Zahl im Original zusammengetragen hat und die er auf seiner englischsprachigen Website präsentiert.

Man kann auf Claus Wulffs Seiten nicht nur viel Zeit zubringen, man kann ihn auch um Unterstützung bitten, wenn ein Foto eines Vorkriegsautos zwar die Kühlerpartie erkennen lässt, aber man partout nicht herausfindet, womit man es zu tun hat.

Auf diese Weise habe ich schon manches Rätsel lösen können. So war es Claus Wulff, der die Identifikation des Chiribirri aus dem Fundus von Sammlerkollege Klaas Dierks ermöglichte, den ich hier als Fund des Monats präsentieren konnte.

Diese Bereitschaft, sein Wissen mit Gleichgesinnten zu teilen, ist keineswegs selbstverständlich in einer Szene, in der viele auf alten Fotos und Prospekten sitzen, aber nichts daraus machen, bis der Sensenmann ihrem ängstlichen Horten ein Ende bereitet…

Umso erfreulicher die Bereitschaft von Claus Wulff, selbst prächtige Funde wie den heutigen nicht für sich zu behalten:

Straßensportwagen von B.F.A. (Bolle & Fiedler Automobilbau GmbH); Originalfoto via Claus Wulff (Berlin)

Dieser raffinierte Zweisitzer mit sportlichen Drahtspeichenrädern gehört zum Seltensten, was die deutsche Vorkriegsszene einst zu bieten hatte. Wie selten, darauf komme ich noch zurück…

Es handelt sich um ein Fahrzeug der Bolle & Fiedler Automobilbau Gmbh aus Berlin-Charlottenburg, die von 1923 bis 1926 unter dem Kürzel B.F.A. Rennsportwagen baute.

Eine gewisse Bekannheit erlangte die Firma, die im besten Sinn ein Hinterhofbetrieb war, durch die Teilnahme am Kleinwagen-Rennen auf der Berliner AVUS im Jahr 1923.

Dort trat man mit einem schnittigen 1-Liter-Wagen mit selbstentwickeltem Dreizylinder-Zweitakter an. Bis 1925 unternahm B.F.A. weitere Versuche, Rennsportlorbeeren einzuheimsen – wie es scheint, leider erfolglos. 1926 schloss die Firma ihre Tore.

Doch für uns Nachgeborene sind die Zeugnisse dieser einstigen Ambitionen so wertvoll wie damals ein Rennsieg. Denn Claus Wulff ist es gelungen, eine historische Bilderserie ausfindig zu machen, die Wagen von B.F.A im Sporteinsatz zeigt.

Diese Aufnahmen sind in seinem Bildbericht zu der Marke zu finden und da er der Entdecker ist, möchte ich diesen großartigen Dokumenten nicht vorgreifen.

Nur eines sei erlaubt: Von dem oben gezeigten zweisitzigen Straßensportwagen von Bolle & Fiedler Automobilbau gibt es eine weitere Aufnahme, die das Markenemblem erkennen lässt:

Straßen-Sportwagen der Bolle & Fiedler Automobilbau GmbH, Berlin; Originalfoto via Claus Wulff

Das ist nicht nur deshalb eine spektakuläre Aufnahme, weil es den wahrscheinlich einzigen B.F.A. mit Straßenzulassung zeigt, der jemals gebaut wurde.

Was die Sache noch spannender macht, ist die Tatsache, dass Claus Wulff ein originales Kühleremblem eines B.F.A. sein eigen nennt. Da insgesamt wohl weniger als eine handvoll B.F.A.-Automobile entstand, ist das ein absoluter Glücksfall.

Details dazu finden sich wie gesagt auf der Website von Claus Wulff, die ich allen Freunden rarer Vorkriegswagen (auch internationaler Marken) ans Herz legen möchte.

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Fund des Monats: Chiribiri „Monza“ von 1925

Was ich heute in meiner Rubrik „Fund des Monats“ präsentiere, kommt auf den ersten Blick unscheinbar daher. Doch entpuppte sich der Wagen, um den es geht, nach einiger Recherche als veritabler Leckerbissen.

Entdeckt hat das Originalfoto ein Leser und zuverlässiger „Lieferant“ von Qualitätsaufnahmen der Vorkriegszeit: Klaas Dierks aus Hamburg. Selbst in der Welt von Fotografie und Film zuhause, hat er ein Auge für handwerklich hochwertige Aufnahmen und zugleich einen Instinkt für Rares auf vier Rädern.

Falls er einmal nicht weiß, was er an Land gezogen hat, fragt er mich gern um meine Meinung. Oft kann ich auf Anhieb weiterhelfen, genauso oft muss ich aber voerst passen.

So war das auch bei diesem schönen Dokument:

Chiribiri „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So schlicht sahen viele Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre aus. Vorbei war damals bei vielen Herstellern – auch im deutschsprachigen Raum – die Zeit der opulenten Tulpenkarosserien und schnittigen Spitzkühler.

Eine nüchterne, mitunter ans Belanglose grenzende Formensprache hatte Einzug gehalten – nicht zufällig parallel zur Tendenz hin zu Sachlichkeit in der Architektur.

Leider ist das Markenemblem auf dem Kühler auch auf dem Originalabzug nicht fein genug aufgelöst, um lesbar zu sein.

Auch die Kühlerfigur hilft nicht weiter – ein Buddha, den der Besitzer vermutlich selbst angebracht hat – vermutlich in ironischer Absicht, denn „In-sich-ruhen“ war bei diesem Wagen überhaupt nicht angezeigt, wie noch zu sehen sein wird:

Feiner gestaltet als bei vergleichbaren Tourern jener Zeit sind die Vorderkotflügel. Auch fiel mir eine gewisse Ähnlichkeit der Seitenteile der Motorhaube mit zeitgenössischen Fiat-Modellen auf.

Mein vorläufiges Votum war daher: „um die Mitte der 1920er Jahre, wahrscheinlich ein italienischer Nischenhersteller„. Das sollte sich am Ende auch als richtig erweisen, nur auf die Marke wäre ich selbst nie gekommen.

An dieser Stelle kommt Claus Hinrich Wulff aus Berlin ins Spiel. Er ist Spezialist für Kühlerembleme obskurer Autohersteller, die er auf seiner Website präsentiert.

Auf meine Frage, was das für ein Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks sein könne, wusste er eine Antwort – sie lautete: Chiribiri. Was wie eine Fantasiebezeichnung klingt, ist schlicht ein italienischer Familienname (ausgesprochen „Kiribiri“).

Ab 1905 begegnen wir einem aus Venedig stammender Techniker dieses Namens – Antonio Chiribiri – bei mehreren italienischen Automobilherstellern: Isotta Fraschini, Brixia-Züst und Fabbrica Junior Torinese Automobili (ja, die hieß wirklich so).

Bei keinem Unternehmen hielt es ihn lang. Chiribiri entdeckte 1909 seine Leidenschaft für das neu erfundene Flugzeug und gründete nach kurzem Aufenhalt bei Italiens erstem Flugzeugbauer Officine Miller in Turin 1911 eine eigene Firma für Luftfahrzeuge, die Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri.

Chiribiri baute ab 1912 kurzzeitig selbstentwickelte Flugzeuge, nach Ausbruch des 1. Weltkriegs dann französische Gnome-Rhone-Flugmotoren in Lizenz.

Noch 1914 war Chiribiri außerdem in den Automobilbau eingestiegen. Die Produktion von Wagen der 1,1- und 1,3-Liter-Klasse endete jedoch 1917.

Ab 1919 brachte Chiribiri dann den neuentwickelten 1,6-Liter-Typ „Unico“ heraus, der sich durch ein am Hinterachsdifferential angeflanschtes Getriebe auszeichnete – wohl der erste Vertreter dieser Bauweise überhaupt.

Mit Sportversionen dieses Typs heimste Chiribiri bis 1922 einige Erfolge ein, bevor man das neue Modell „Roma“ herausbrachte. Damit setzte niemand Geringeres als Tazio Nuvolari – einer der besten Rennfahrer aller Zeiten – die Erfolgsgeschichte von Chiribiri fort.

Schon 1923 gab es einen Nachfolger, nun mit aufwendiger Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen. Bereits die Serienausführung leistete beachtliche 45 PS aus nur 1500 ccm Hubraum – die höherdrehende Sportversion „Spinto“ kam auf 65 PS.

Chiribiri erlangte mit den Rennerfolgen und den auch „zivil“ erhältlichen Wagen einiges Renommee. Selbst in Deutschland gab es offensichtlich eine Vertriebsgesellschaft:

Chribiri-Reklame um 1925, Grafik von R. Zopf; Quelle: https://poster-auctioneer.com/realisierte_preise/view_real_price/Zopf-R-Chiribiri-112527

Auch wenn der Chiribirri auf dieser grafisch reizvollen Reklame stark stilisiert ist, hat der Künstler ein wichtiges Detail getreu wiedergegeben – die Vorderradbremsen.

Welche Früchte der Vertrieb des Chiribiri „Monza“ in Deutschland getragen hat, dürfte nicht mehr in Erfahrung zu bringen sein. Doch zumindest das Foto von Klaas Dierks ist ein Beleg dafür, dass dieser leistungsfähige Wagen auch hierzulande Freunde fand.

Zwar ist das Nummernschild nicht zu erkennen, man wird aber nicht fehlgehen, in dem jungen Mann am Lenkrad keinen Italiener, auch keinen Franzosen oder Briten zu sehen:

Ich würde hier bei aller Vorsicht auf eine norddeutsche Abkunft des ernst in die Ferne schauenden Mannes mit typischer zweireihiger Lederjacke und Ballonmütze tippen.

Auf diesem Ausschnitt fühlt man sich wohl nicht zufällig an den zeitgleichen Lancia Lambda erinnert, der sich ebenfalls durch einen sehr niedrigen Aufbau auszeichnete. Bei deutschen Herstellern findet sich eine so schlanke Linienführung damals nur selten.

Für diejenigen, die noch Zweifel an der Identifikation des Wagens als Chiribiri „Monza“ gehen, sei auf folgende Reklame von 1925 verwiesen, die präzise dieses Modell zeigt:

Chribiri-Reklame von 1925; Quelle: https://www.drive2.com/b/758788/

Das abgebildete Auto stimmt ganz mit dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto überein – auch die Vorderradbremsen sind in beiden Fällen zu erkennen.

Der in der Reklame neben dem „Monza“ erwähnte Chiribiri „Milano“ war eine einfachere Ausführung, deren 1,5 Liter-Motor einen konventionellen Ventiltrieb (seitengesteuert) besaß und auch optisch behäbiger daherkam.

Da es unwahrscheinlich ist, das Chiribiri in der Reklame von 1925 ausgerechnet dieses Basimodell mit kaum mehr als 20 PS zeigte, darf man die Ansprache des Chiribi auf dem Foto als die sportlichere Ausführung „Monza“ für sehr wahrscheinlich halten.

Im übrigen ließ sich Chiribiri seine äußerst sorgfältig verarbeiteten Wagen (ein Erbe der einstigen Flugzeugproduktion) teuer bezahlen. Für das nicht gerade mit Temperament gesegnete Modell „Milano“ gab es am deutschen Markt genügend Alternativen.

Nein, hier hatte sich jemand bewusst für einen rassigen Chiribiri „Monza“ entschieden und als Herrenfahrer posierend ablichten lassen.

Was mag aus dem Wagen geworden sein? Hat jemand zumindest den feinen kopfgesteuerten Motor ausgebaut, als das Auto auf dem Schrott landete? Vielleicht schlummern ja noch irgendwo Teile davon – so etwas soll es geben.

Sicher ist nur, was aus der Firma von Antonio Chiribiri wurde. Nachdem man mit der Rennversion „Monza Corsa“ ein 180 km/h schnelles Geschoss auf die Räder gestellt hatte, das unter anderem bei der Targa Florio auf Sizilien antrat, ging es wirtschaftlich mit dem Unternehmen bergab.

Die Straßenversion des „Monza“ wurde 1927 eingestellt, der bravere „Milano“, seinerzeit von Taxifahrern für seine Zuverlässigkeit geschätzt, lief 1928 aus. 1929 erfolgte dann die Liquidation der Firma.

Die Fabrik bestand unter anderer Regie fort, doch musste Antonio Chriribirri zum Glück nicht mehr erleben, dass sie bei einem alliierten Bombenangriff auf Turin 1943 mitsamt dem Firmenarchiv zerstört wurde.

So sind Fotos wie das hier gezeigte neben alten Reklamen und einer handvoll überlebender Wagen die letzten Zeugen des einst so ambitionierten Schaffens von Chiribiri.

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