Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Bolle & Fiedler aus Berlin

Der Fund des Monats Februar könnte auch ohne weiteres als Fund des Jahres firmieren – denn er zeigt im wahrsten Sinne des Wortes eine einzigartige Rarität, die für lange Zeit schwer zu übertreffen sein wird.

Doch warum damit warten, wenn doch so viele Leser meines Blogs auf genau solche Entdeckungen erpicht sind? Durchschnittlich rund 2.500 sind es übrigens, nicht schlecht für ein vermeintliches Nischenthema wie Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Dass man außer mit dem nach wie vor unersetzlichen Autobuch auch im Netz viele Freunde wirklicher „Oldtimer“ erreichen und dabei wunderbar kooperieren kann, das zeigt das heutige Beispiel.

Leider ist die Zahl der Freunde von Vorkriegsautos hierzulande, die markenübergreifend die automobile Welt von gestern online dokumentieren, überschaubar. Einer davon ist Claus Wulff aus Berlin, der eine ganz spezielle Netz-Präsenz pflegt.

Seine Spezialität sind historische Kühlerembleme, von denen er eine große Zahl im Original zusammengetragen hat und die er auf seiner englischsprachigen Website präsentiert.

Man kann auf Claus Wulffs Seiten nicht nur viel Zeit zubringen, man kann ihn auch um Unterstützung bitten, wenn ein Foto eines Vorkriegsautos zwar die Kühlerpartie erkennen lässt, aber man partout nicht herausfindet, womit man es zu tun hat.

Auf diese Weise habe ich schon manches Rätsel lösen können. So war es Claus Wulff, der die Identifikation des Chiribirri aus dem Fundus von Sammlerkollege Klaas Dierks ermöglichte, den ich hier als Fund des Monats präsentieren konnte.

Diese Bereitschaft, sein Wissen mit Gleichgesinnten zu teilen, ist keineswegs selbstverständlich in einer Szene, in der viele auf alten Fotos und Prospekten sitzen, aber nichts daraus machen, bis der Sensenmann ihrem ängstlichen Horten ein Ende bereitet…

Umso erfreulicher die Bereitschaft von Claus Wulff, selbst prächtige Funde wie den heutigen nicht für sich zu behalten:

Straßensportwagen von B.F.A. (Bolle & Fiedler Automobilbau GmbH); Originalfoto via Claus Wulff (Berlin)

Dieser raffinierte Zweisitzer mit sportlichen Drahtspeichenrädern gehört zum Seltensten, was die deutsche Vorkriegsszene einst zu bieten hatte. Wie selten, darauf komme ich noch zurück…

Es handelt sich um ein Fahrzeug der Bolle & Fiedler Automobilbau Gmbh aus Berlin-Charlottenburg, die von 1923 bis 1926 unter dem Kürzel B.F.A. Rennsportwagen baute.

Eine gewisse Bekannheit erlangte die Firma, die im besten Sinn ein Hinterhofbetrieb war, durch die Teilnahme am Kleinwagen-Rennen auf der Berliner AVUS im Jahr 1923.

Dort trat man mit einem schnittigen 1-Liter-Wagen mit selbstentwickeltem Dreizylinder-Zweitakter an. Bis 1925 unternahm B.F.A. weitere Versuche, Rennsportlorbeeren einzuheimsen – wie es scheint, leider erfolglos. 1926 schloss die Firma ihre Tore.

Doch für uns Nachgeborene sind die Zeugnisse dieser einstigen Ambitionen so wertvoll wie damals ein Rennsieg. Denn Claus Wulff ist es gelungen, eine historische Bilderserie ausfindig zu machen, die Wagen von B.F.A im Sporteinsatz zeigt.

Diese Aufnahmen sind in seinem Bildbericht zu der Marke zu finden und da er der Entdecker ist, möchte ich diesen großartigen Dokumenten nicht vorgreifen.

Nur eines sei erlaubt: Von dem oben gezeigten zweisitzigen Straßensportwagen von Bolle & Fiedler Automobilbau gibt es eine weitere Aufnahme, die das Markenemblem erkennen lässt:

Straßen-Sportwagen der Bolle & Fiedler Automobilbau GmbH, Berlin; Originalfoto via Claus Wulff

Das ist nicht nur deshalb eine spektakuläre Aufnahme, weil es den wahrscheinlich einzigen B.F.A. mit Straßenzulassung zeigt, der jemals gebaut wurde.

Was die Sache noch spannender macht, ist die Tatsache, dass Claus Wulff ein originales Kühleremblem eines B.F.A. sein eigen nennt. Da insgesamt wohl weniger als eine handvoll B.F.A.-Automobile entstand, ist das ein absoluter Glücksfall.

Details dazu finden sich wie gesagt auf der Website von Claus Wulff, die ich allen Freunden rarer Vorkriegswagen (auch internationaler Marken) ans Herz legen möchte.

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Fund des Monats: Chiribiri „Monza“ von 1925

Was ich heute in meiner Rubrik „Fund des Monats“ präsentiere, kommt auf den ersten Blick unscheinbar daher. Doch entpuppte sich der Wagen, um den es geht, nach einiger Recherche als veritabler Leckerbissen.

Entdeckt hat das Originalfoto ein Leser und zuverlässiger „Lieferant“ von Qualitätsaufnahmen der Vorkriegszeit: Klaas Dierks aus Hamburg. Selbst in der Welt von Fotografie und Film zuhause, hat er ein Auge für handwerklich hochwertige Aufnahmen und zugleich einen Instinkt für Rares auf vier Rädern.

Falls er einmal nicht weiß, was er an Land gezogen hat, fragt er mich gern um meine Meinung. Oft kann ich auf Anhieb weiterhelfen, genauso oft muss ich aber voerst passen.

So war das auch bei diesem schönen Dokument:

Chiribiri „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So schlicht sahen viele Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre aus. Vorbei war damals bei vielen Herstellern – auch im deutschsprachigen Raum – die Zeit der opulenten Tulpenkarosserien und schnittigen Spitzkühler.

Eine nüchterne, mitunter ans Belanglose grenzende Formensprache hatte Einzug gehalten – nicht zufällig parallel zur Tendenz hin zu Sachlichkeit in der Architektur.

Leider ist das Markenemblem auf dem Kühler auch auf dem Originalabzug nicht fein genug aufgelöst, um lesbar zu sein.

Auch die Kühlerfigur hilft nicht weiter – ein Buddha, den der Besitzer vermutlich selbst angebracht hat – vermutlich in ironischer Absicht, denn „In-sich-ruhen“ war bei diesem Wagen überhaupt nicht angezeigt, wie noch zu sehen sein wird:

Feiner gestaltet als bei vergleichbaren Tourern jener Zeit sind die Vorderkotflügel. Auch fiel mir eine gewisse Ähnlichkeit der Seitenteile der Motorhaube mit zeitgenössischen Fiat-Modellen auf.

Mein vorläufiges Votum war daher: „um die Mitte der 1920er Jahre, wahrscheinlich ein italienischer Nischenhersteller„. Das sollte sich am Ende auch als richtig erweisen, nur auf die Marke wäre ich selbst nie gekommen.

An dieser Stelle kommt Claus Hinrich Wulff aus Berlin ins Spiel. Er ist Spezialist für Kühlerembleme obskurer Autohersteller, die er auf seiner Website präsentiert.

Auf meine Frage, was das für ein Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks sein könne, wusste er eine Antwort – sie lautete: Chiribiri. Was wie eine Fantasiebezeichnung klingt, ist schlicht ein italienischer Familienname (ausgesprochen „Kiribiri“).

Ab 1905 begegnen wir einem aus Venedig stammender Techniker dieses Namens – Antonio Chiribiri – bei mehreren italienischen Automobilherstellern: Isotta Fraschini, Brixia-Züst und Fabbrica Junior Torinese Automobili (ja, die hieß wirklich so).

Bei keinem Unternehmen hielt es ihn lang. Chiribiri entdeckte 1909 seine Leidenschaft für das neu erfundene Flugzeug und gründete nach kurzem Aufenhalt bei Italiens erstem Flugzeugbauer Officine Miller in Turin 1911 eine eigene Firma für Luftfahrzeuge, die Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri.

Chiribiri baute ab 1912 kurzzeitig selbstentwickelte Flugzeuge, nach Ausbruch des 1. Weltkriegs dann französische Gnome-Rhone-Flugmotoren in Lizenz.

Noch 1914 war Chiribiri außerdem in den Automobilbau eingestiegen. Die Produktion von Wagen der 1,1- und 1,3-Liter-Klasse endete jedoch 1917.

Ab 1919 brachte Chiribiri dann den neuentwickelten 1,6-Liter-Typ „Unico“ heraus, der sich durch ein am Hinterachsdifferential angeflanschtes Getriebe auszeichnete – wohl der erste Vertreter dieser Bauweise überhaupt.

Mit Sportversionen dieses Typs heimste Chiribiri bis 1922 einige Erfolge ein, bevor man das neue Modell „Roma“ herausbrachte. Damit setzte niemand Geringeres als Tazio Nuvolari – einer der besten Rennfahrer aller Zeiten – die Erfolgsgeschichte von Chiribiri fort.

Schon 1923 gab es einen Nachfolger, nun mit aufwendiger Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen. Bereits die Serienausführung leistete beachtliche 45 PS aus nur 1500 ccm Hubraum – die höherdrehende Sportversion „Spinto“ kam auf 65 PS.

Chiribiri erlangte mit den Rennerfolgen und den auch „zivil“ erhältlichen Wagen einiges Renommee. Selbst in Deutschland gab es offensichtlich eine Vertriebsgesellschaft:

Chribiri-Reklame um 1925, Grafik von R. Zopf; Quelle: https://poster-auctioneer.com/realisierte_preise/view_real_price/Zopf-R-Chiribiri-112527

Auch wenn der Chiribirri auf dieser grafisch reizvollen Reklame stark stilisiert ist, hat der Künstler ein wichtiges Detail getreu wiedergegeben – die Vorderradbremsen.

Welche Früchte der Vertrieb des Chiribiri „Monza“ in Deutschland getragen hat, dürfte nicht mehr in Erfahrung zu bringen sein. Doch zumindest das Foto von Klaas Dierks ist ein Beleg dafür, dass dieser leistungsfähige Wagen auch hierzulande Freunde fand.

Zwar ist das Nummernschild nicht zu erkennen, man wird aber nicht fehlgehen, in dem jungen Mann am Lenkrad keinen Italiener, auch keinen Franzosen oder Briten zu sehen:

Ich würde hier bei aller Vorsicht auf eine norddeutsche Abkunft des ernst in die Ferne schauenden Mannes mit typischer zweireihiger Lederjacke und Ballonmütze tippen.

Auf diesem Ausschnitt fühlt man sich wohl nicht zufällig an den zeitgleichen Lancia Lambda erinnert, der sich ebenfalls durch einen sehr niedrigen Aufbau auszeichnete. Bei deutschen Herstellern findet sich eine so schlanke Linienführung damals nur selten.

Für diejenigen, die noch Zweifel an der Identifikation des Wagens als Chiribiri „Monza“ gehen, sei auf folgende Reklame von 1925 verwiesen, die präzise dieses Modell zeigt:

Chribiri-Reklame von 1925; Quelle: https://www.drive2.com/b/758788/

Das abgebildete Auto stimmt ganz mit dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto überein – auch die Vorderradbremsen sind in beiden Fällen zu erkennen.

Der in der Reklame neben dem „Monza“ erwähnte Chiribiri „Milano“ war eine einfachere Ausführung, deren 1,5 Liter-Motor einen konventionellen Ventiltrieb (seitengesteuert) besaß und auch optisch behäbiger daherkam.

Da es unwahrscheinlich ist, das Chiribiri in der Reklame von 1925 ausgerechnet dieses Basimodell mit kaum mehr als 20 PS zeigte, darf man die Ansprache des Chiribi auf dem Foto als die sportlichere Ausführung „Monza“ für sehr wahrscheinlich halten.

Im übrigen ließ sich Chiribiri seine äußerst sorgfältig verarbeiteten Wagen (ein Erbe der einstigen Flugzeugproduktion) teuer bezahlen. Für das nicht gerade mit Temperament gesegnete Modell „Milano“ gab es am deutschen Markt genügend Alternativen.

Nein, hier hatte sich jemand bewusst für einen rassigen Chiribiri „Monza“ entschieden und als Herrenfahrer posierend ablichten lassen.

Was mag aus dem Wagen geworden sein? Hat jemand zumindest den feinen kopfgesteuerten Motor ausgebaut, als das Auto auf dem Schrott landete? Vielleicht schlummern ja noch irgendwo Teile davon – so etwas soll es geben.

Sicher ist nur, was aus der Firma von Antonio Chiribiri wurde. Nachdem man mit der Rennversion „Monza Corsa“ ein 180 km/h schnelles Geschoss auf die Räder gestellt hatte, das unter anderem bei der Targa Florio auf Sizilien antrat, ging es wirtschaftlich mit dem Unternehmen bergab.

Die Straßenversion des „Monza“ wurde 1927 eingestellt, der bravere „Milano“, seinerzeit von Taxifahrern für seine Zuverlässigkeit geschätzt, lief 1928 aus. 1929 erfolgte dann die Liquidation der Firma.

Die Fabrik bestand unter anderer Regie fort, doch musste Antonio Chriribirri zum Glück nicht mehr erleben, dass sie bei einem alliierten Bombenangriff auf Turin 1943 mitsamt dem Firmenarchiv zerstört wurde.

So sind Fotos wie das hier gezeigte neben alten Reklamen und einer handvoll überlebender Wagen die letzten Zeugen des einst so ambitionierten Schaffens von Chiribiri.

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Fund des Monats: EGO 5/25 PS Limousine

Als Fund des Monats darf ich heute einen besonderen Leckerbissen präsentieren. Es handelt sich um ein Automobil der einstigen Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin, für das man sich den griffigen Markennamen EGO ausgedacht hatte.

Über den Hersteller Mercur Flugzeugbau GmbH konnte ich nur wenig in Erfahrung bringen. Das in Berlin-Johannisthal ansässige Unternehmen baute offenbar während des 1. Weltkriegs unter anderem Albatros-Maschinen in Lizenz. Ob eine Verbindung zur Mercur Motorenbau GmbH in Berlin Adlershof bestand, ist unklar.

Jedenfalls besaß die Merkur Flugzeugbau GmbH die Kompetenz, ihren automobilen Erstling der Firma – ein 4/14 PS-Modell mit seitengesteuertem Vierzylinder – mit einem eigenen Motor auszustatten.

Flott sahen sie obendrein aus, die EGO-Kleinwagen, wie sie hier beworben wurden:

Ego_4-14_PS_Reklame_1924_Galerie

Originalreklame für den EGO 4/14 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Es mag dahingestellt sein, ob der serienmäßige EGO 4/14 PS wirklich die behaupteten 85 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte. 70-75 km/h dürften realistischer gewesen sein.

Jedenfalls erhöhte der Hersteller die Leistung Ende 1924 auf 20 PS und bot außerdem ein Sportmodell mit 24 PS an – in derselben Hubraumklasse. Für die Leistung dieses 4/24 PS-Typs war sonst der doppelte Hubraum üblich.

Das Spitzenmodell von EGO und zugleich den Endpunkt der Entwicklung dieser kurzlebigen Marke sehen wir auf dieser raren Aufnahme:

Ego_5-25_PS_1924-27_Galerie

EGO Typ 5/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das angeblich 1925 eingeführte 5/25 Modell, dessen Aggregat über kopfgesteuerte Ventile und damit erst recht sportliche Qualitäten verfügte.

Im Unterschied zu den Modellen mit 4 Steuer-PS verfügt dieser Wagen über mehr seitliche Luftschlitze in der Motorhaube, was zum stärkeren Kühlungsbedarf des 1,3 Liter Motors passt.

Auch stilistisch spricht einiges für eine spätere Entstehung, insbesondere der geschwungene Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Die Stoßstange dagegen dürfte ein Zubehörteil gewesen sein.

Interessant ist, dass die mir zugängliche Literatur zu EGO-Automobilen nur offene Wagen zeigt, während wir hier einen deutlich teureren Limousinenaufbau sehen.

Kürzlich fand ich eine weitere Aufnahme eines solchen geschlossenen EGO des mutmaßlich selben Typs 5/25 PS:

Ego_Taxi_Galerie

EGO 5/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar kann man hier die Luftschlitze nicht erkennen, doch stilistisch entspricht dieser EGO weitgehend dem zuvor gezeigten Wagen. Sogar die Stoßstange dieses als Taxi genutzten Fahrzeugs ist sehr ähnlich.

Dass wir es hier nicht mehr mit einem „Kleinauto“ zu tun haben, wie man damals zu sagen pflegte, unterstreicht auch das im Vorderkotflügel platzierte Reserverad. 

Der EGO 5/25 PS war –  abgesehen von seiner in dieser Hubraumklasse unter deutschen Herstellern konkurrenzlosen Leistung – ein vollwertiges Mittelklasseautomobil.

Trotz seiner unzweifelhaften Qualitäten war der EGO 5/25 PS offenbar zu teuer, denn der Hersteller wurde noch im Jahr seiner Einführung insolvent.

Die Hiller-Automobilwerke aus Berlin – nicht zu verwechseln mit den Phänomen-Werken von Gustav Hiller in Zittau – übernahmen die Produktion des Modells, gingen kurz danach aber offenbar selbst pleite. Eine als Auffanggesellschaft neugegründete EGO-Autobau GmbH führte den Betrieb noch bis 1927 weiter.

Mehr konnte ich über diese interessante Automarke nicht in Erfahrung bringen und die wenigen Quellen widersprechen sich in einigen Details.

Damit gehört die Marke EGO zu den vielen spannenden Episoden des deutschen Automobilbaus der Vorkriegszeit, die noch einer gründlichen Aufarbeitung harren.

Vielleicht findet sich ja jemand, der sich darin so hineinkniet, wie das vor wenigen Jahren Kai-Uwe Merz mit seinem verdienstvollen Buch über die ebenfalls aus Berlin stammenden AGA-Wagen getan hat…

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Fund des Monats: Ein Simson Typ Co an der Ostsee

Ende Oktober 2019 – seit Tagen ziehen Formationen von Kranichen und Wildgänsen über die hessische Wetterau hinweg nach Westen auf das Taunusgebirge zu. An dieser Landmarke biegen sie dann ab Richtung Winterquartier im Süden.

Das Bild ist jeden Herbst dasselbe und doch schaut man immer wieder fasziniert zum Himmel, wo die Vögel dahinziehen. Es wird vermutet, dass sie sich dabei an Anomalien des Erdmagnetfelds orientieren, die geologisch bedingt sind.

Erstaunlich, wie wenig man über dieses grandiose Naturphänomen weiß – aber es forschen auch nur sehr wenige Spezialisten daran.

Ähnliches lässt sich von der faszinierenden Welt deutscher Vorkriegsmarken sagen: Man ist immer wieder hingerissen von den Wundern, die sich dem Betrachter auf alten Fotos darbieten, und stellt erstaunt fest, wie dünn das Wissen darüber oft ist.

Das gilt auch für die Marke, um die es beim heutigen Fund des Monats geht. Das letzte Mal, dass sich jemand gründlich damit beschäftigt hat, liegt bereits gut 30 Jahre zurück. 

1988 – ein Jahr vor dem Ende der Herrschaft der Kommunisten in Ostdeutschland, die unter anderem Namen immer noch im Parlament sitzen – veröffentlichte Ewald Dähn das einzige mir bekannte Buch über die Autoproduktion von Simson aus Suhl.

Bis weit in das 19. Jahrhundert lässt sich die Geschichte der thüringischen Firma zurückverfolgen, die sich zunächst als Waffenhersteller einen Namen machte. Kurz vor der Jahrhundertwende nahm man daneben den Fahrradbau auf.

Ab 1908 machte sich Simson an die Entwicklung eines eigenständigen Automobils. Der Prototyp mit luftgekühltem Zweizylindermotor erwies sich jedoch als untauglich.

Glücklicherweise konnte man einen der besten deutschen Automobilingenieure verpflichten – Paul Henze. Er hatte gerade seine Stellung bei Imperia in Belgien verlassen und sollte später bei Steiger noch zu großer Form auflaufen.

Während seiner kurzen Tätigkeit bei Simson legte Henze den Grundstein für eine Reihe zunehmend leistungsfähiger Automobile. Den Anfang machte der Typ A von 1911, auf den schon 1912 der stärkere Typ B folgte.

Beides waren Kleinwagen mit wassergekühlten Vierzylindern unter 2 Litern Hubraum. Doch noch 1912 entschied man sich bei Simson zu einem kühnen Schritt.

Auf Basis der bisherigen Modelle wurde der weit leistungsfähigere Typ C mit 2,6 Liter-Motor und 30 PS entwickelt. 1913 folgte der 45 PS starke Typ D mit 3,5 Litern.

Von da war der Weg nicht weit bis zu diesem Prachtstück:

Simson_Co_1924_Galerie1

Simson Typ Co; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einem der nochmals leistungsfähigeren SimsonWagen zu tun, die ab 1919 gebaut wurden.

Fritz Hattler, einstiger Konstrukteurskollege von Paul Henze, hatte den Simson-Typen B und C eine deutliche Leistungssteigerung verordnet. Möglich wurde dies bei gleichem Hubraum durch im Zylinderkopf hängende Ventile, die eine bessere Kraftstoffausnutzung ermöglichten.

Aus dem Typ B 6/18 PS wurde so der Bo mit 22 PS und aus dem Typ C 10/30 PS der Typ Co mit 40 PS, also satten 10 Pferdestärken mehr als vor dem 1. Weltkrieg. Diese Wagen machten auch optisch einiges her:

Simson_Co_1924_Ausschnitt

Typisch für die Simsons der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg war zum einen der Spitzkühler (im Unterschied zu Benz und Mercedes ohne Markenemblem.

Zum anderen sieht man auf den Dokumenten von Simson-Wagen wie auf obigem Foto oft Drahtspeichenräder, die bei deutschen Fabrikaten selten waren.

Einen Hinweis auf die Motorisierung liefert bei aller gebotenen Vorsicht die Zahl der Luftschlitze in der Haube. Der kleiner Typ Bo scheint mit deren vier oder fünf ausgekommen zu sein, der größere Typ Do besaß sieben davon.

„Unser“ Simson liegt mit sechs Luftschlitzen in der Mitte – das spräche für das Modell Co 10/40 PS. Freilich ist die Evidenz, auf die sich diese Zuschreibung stützt, äußerst dünn und in der allgemeinen Literatur wimmelt es von Fehlern.

Daher ist die Ansprache dieses Tourenwagens als Simson Typ Co 10/40 PS als Arbeitshypothese zu verstehen. Sicher sagen lässt sich dagegen über das Auto etwas anderes:

Simson_Co_1924_Galerie

Dank der schönen Beschriftung von alter Hand wissen wir, dass dieser edle Simson-Tourenwagen einst an der Ostsee fotografiert wurde, 1924 am Timmendorfer Strand.

Das Entstehungsjahr der Aufnahme passt auch gut zum Vorhandensein einer Frühform der Stoßstange, die hier als Zubehör nachträglich montiert worden war.

So etwas brauchte man erst, als der Verkehr zumindest in den Großstädten zunahm – weshalb ich vermute, dass der Simson einem Urlauber aus Berlin gehörte.

Auf dem Land brauchte man damals keine solchen Accessoires. Dort konnte man allenfalls mit einem Pferdefuhrwerk zusammenrasseln, während man vielleicht sehnsüchtig den Zugvögeln hinterherschaute, die am Himmel entlangzogen…

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Fund des Monats: Ein „Le Zèbre“ Typ Z in Berlin

Ein Zebra wäre im Berliner Zoo auch in den 1920er Jahren keine Überraschung gewesen – ein gleichnamiges Automobil in der deutschen Hauptstadt aber schon.

Genau damit – einem Wagen der französischen Marke „Le Zèbre“ in Berlin – befasst sich mein heutiger Blog-Eintrag in der Rubrik „Fund des Monats“.

Das Foto, das der eigentliche Anlass ist, muss noch etwas warten, denn die dazugehörige Geschichte ist so spannend, dass sie auch erst einmal ohne Bilder fesselt.

Am Anfang steht die Frage, wie man dazu kommt, eine Automarke „Zebra“ zu nennen. Nun, das tat man einst entweder, wenn die beiden Gründer „Zenker“ und „Brahms“ hießen und beide mit den Anfangsbuchstaben berücksichtigt sein wollten.

Oder man konnte sich nicht auf etwas in der Richtung einigen und nahm irgendeine griffige Bezeichnung, die Bezüge zu den Gründern mied. Genau das taten Jules Salomon und Jacques Bizet im Gründungsjahr ihrer Marke – 1909.

Die beiden Herren kamen zwar aus unterschiedlichen Welten, fanden aber im richtigen Moment am richtigen Ort zusammen.

Salomon war ein Techniker, der erst beim Motorenbauer Rouart arbeitete und sein Können dann bei etlichen französischen Autoherstellern vervollkommnete. Dazu gehörte auch der klangvolle Name Delaunay-Belleville, auf den ich demnächst zurückkomme.

Bei Georges Richard – dem Gründer der Marke Unic – traf er Jacques Bizet, Sohn des Komponisten der populären Oper „Carmen“, der Autohändler geworden war. Die beiden taten sich zusammen, um einen neuen, möglichst günstigen Wagen zu bauen.

1909 beginnt so die Geschichte des ersten „Le Zèbre“ Type A, der von Salomon noch in seiner Zeit bei Georges Richard („Unic“) konstruiert und dort auch gebaut worden war.

Den Endpunkt der Produktion von „Le Zèbre“ markierte dann 1930 konsequent der Typ Z, den wir auf der folgenden Aufnahme als klassischen Tourenwagen sehen:

LeZebre

Le Zèbre Type Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses von 1924 bis 1930 gebaute 10 CV-Modell hat allerdings mit den Gründervätern der Marke nichts mehr zu tun.

Das unschlagbar preiswerte Modell A (Einzylinder) sowie die ab 1912 vorgestellten Vierzylindertypen B und C hatten sich für die „Le Zèbre“-Gründer als großer Erfolg erwiesen .

Zu verdanken war dies nicht zuletzt der Kapitalbeteiligung von Emile Akar und Joseph Lamy – die später den Sportwagenhersteller „Amilcar“ gründen sollten.

Mit Motorsport hatte dagegen „Le Zèbre“ ausgesprochen wenig zu tun. Erst nach dem 1. Weltkrieg – im Jahr 1921 – fand der einzige ernsthafte Sporteinsatz der Marke statt – auf dem Rennkurs von Limonest bei Lyon mit André Morel am Steuer .

Zu diesem Zeitpunkt hatten die Gründer der Marke Le Zèbre bereits verlassen. Jules Salomon machte noch bei Citroen, Peugeot und Rosengart Karriere.

Auch die beiden wichtigen Finanziers von Le Zèbre – Emile Akar und Joseph Lamy – zogen sich zurück, um mit Amilcar eine neue Erfolgsgeschichte zu starten. Kurz danach baute auch Le Zèbre mit dem Sporttyp E eine Lizenzversion des Amilcar.

1924 schließlich unternahm die Marke einen letzten Versuch mit dem Typ Z einen wirtschaftlichen Erfolg zu landen, nachdem sie das Glück mit Ende des 1. Weltkriegs verlassen hatte.

Der Vierzylinderwagen der 10 CV-Klasse galt als hervorragend, auch wenn er mit seinem v-förmigen Kühler damals stilistisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit war:

LeZebre_Type_Z_10_CV_um_1925_Galerie2

Dieses Exemplar fand offenbar sogar einen Käufer in Berlin – oder war es ein dort wohnender Franzose, der ihn mitbrachte? Genaues wissen wir leider nicht.

1930 endete die Produktion des Typs Z nach rund 550 Wagen. Die Liquidation der Firma Le Zèbre zog sich von 1931 bis 1938 hin. Insgesamt sollen 9.500 Autos unter dieser Marke entstanden sein, die meisten vor dem 1. Weltkrieg.

Etwa 250 existieren noch, darunter auch das eine oder andere Exemplar des Typs Z.

Hier haben wir einen Überlebenden in Australien, und es lohnt sich, das folgende kurze Video anzusehen, das einen schönen Blick auf das Instrumentenbrett erlaubt:

Hochgeladen von: carandtrain; Videoquelle: Youtube.com

Wer sich nun fragt, woher ich mein Wissen über Le Zèbre und den Type Z beziehe – im Netz findet man nur oberflächliche Informationen dazu – sei versichert: Ich hatte von der Marke bislang selbst nicht die geringste Ahnung.

Doch in der französischen Klassikerzeitschrift „Gazoline“ gab es vor einiger Zeit einen Artikel von Eric Favre dazu, der auf einem Interview mit Philippe Schram basiert, der ein Buch über Le Zèbre verfasst hat: L’Epopée de la société Le Zèbre: et sa contribution aux lancements d’Amilcar et de Citroën.

Um an diese Quelle heranzukommen, braucht es jedoch einigen Spürsinn und zumindest solides Schul-Französisch.

Der heutige Fund des Monats mag daher vom Foto her unspektakulär daherkommen – doch die Marke Le Zèbre und der Type Z verdienen auf jeden Fall eine umfassende Würdigung. Man wird auf deutsch kaum Vergleichbares finden, behaupte ich…

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Fund des Monats: Windhoff-Wagen im Doppelpack

In Windeseile ging er dahin, der Juli des Jahres 2019 – viele Anfragen zu rätselhaften Automobilen der Vorkriegszeit haben mich mehr als sonst auf  Trab gehalten.

Mal steht dahinter ein rein privates Interesse wie im Fall von Fotos aus dem Familienalbum, bei denen die Angehörigen sich freuen, wenn sie erfahren, in was für einem Wagen die Urgroßeltern sich einst haben ablichten lassen.

Dann gibt es Lokalhistoriker, die die Geschichte ihrer Stadt oder ihrer Region erforschen und wissen wollen, von welcher Marke das der Überlieferung nach „erste Auto im Ort“ stammte.

Oft genug springt bei der Beantwortung solcher Fragen auch für mich etwas heraus – nämlich Aufnahmen von Typen, die mir in meiner Fotosammlung noch fehlen, oder solche, die ich selbst noch nie gesehen habe.

Hier ein kleines Potpourri solcher Rätselfälle (alle Fotos aus meiner Sammlung):

Hinweise zur Identifikation sind natürlich willkommen – siehe Kommentarfunktion!

Etwas unheimlich ist mir, dass die Zahl der unidentifizierten Wagen in meiner digitalen „Wiedervorlage“ mittlerweile in die Hunderte geht. Immerhin gelingt es mir von Zeit zu Zeit, einen Fall zu klären, doch das braucht viel Geduld und oft auch Glück.

Jedenfalls ist schon jetzt genug meist unpubliziertes Originalmaterial für viele Jahre vorhanden. Entsprechend langfristig ist dieses Blog-Projekt angelegt.

Vor diesem Hintergrund ist es fast schon entspannend, wenn man auf einem alten Foto auf Anhieb sieht, was man da vor der Flinte hat – und dann gleich in so reicher Auswahl:

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Benz, Erhardt, Horch, Opel und Windhoff-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche Ansammlung deutscher Wagen um 1914 aufgenommen aus der Frontalen findet man nur, wenn man nichts Spezifisches sucht. Das unterscheidet meinen Ansatz von dem der Kollegen, die sich auf bestimmte Marken spezialisiert haben.

Ich schaue mir einfach alles an, was nach Vorkriegswagen aussieht – am besten da, wo der Anbieter selbst keine Ahnung hat oder offenkundigen Nonsens erzählt. Dieses Vorgehen ist aufwendig, aber nur so findet man Perlen wie diese.

Denn hier sind gleich mehrere deutsche Oberklassewagen abgelichtet, die für sich eine Beschäftigung lohnen würden – ob Benz, Erhardt, Horch oder Opel.

Doch wirklich herausragend sind für mich die zwei Fahrzeuge der Marke Windhoff, deren markante Kühler klar zu erkennen sind.

Bevor wir uns die Wagen näher anschauen, ein paar Worte zur Automobilfertigung des Herstellers aus dem westfälischen Rheine, der heute noch am ehesten für seine aufwendigen Vierzylinder-Motorräder der Zwischenkriegszeit bekannt ist.

Windhoff war zunächst nur als Zulieferer von Teilen für die noch junge Autoindustrie aufgetreten. Doch 1907 gründete man die Tochtergesellschaft Windhoff Motoren- und Fahrzeugfabrik, mit der man Großes vorhatte.

Angeboten wurden nicht nur selbstkonstruierte Einbaumotoren, wie sie diese zeitgenössische Reklame anpreist:

Windhoff-Reklame_Galerie

Reklame für Winhoff-Einbaumotoren; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man stieg auch selbst in den Automobilbau ein und wagte sich 1908 mit eigenständig entwickelten und vollständig im Werk gefertigten Automobilen auf den Markt.

Dabei wurde nicht ängstlich gekleckert sondern selbstbewusst geklotzt: Gleich mit je zwei Vier- bzw. Sechszylinder-Aggregaten legte man los. Kleinwagen bot man erst einmal nicht an – die Hubräume reichten von 2 bis über 6 Liter.

Windhoff gewann mit seinen Neukonstruktionen im Nu einen ausgezeichneten Ruf als Qualitätshersteller, nicht zuletzt dank geschickt vermarkteter Sporterfolge:

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Windhoff-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame transportiert uns ins Jahr 1911, als Windhoff in Berlin eine komplette Reihe neukonstruierter Wagen vorstellte. Diesmal war auch ein 1,5 Liter-Modell dabei – der Typ B 6/18 PS, der später in stetiger Fortentwicklung auf gleicher technischer Grundlage zum Typ D 7/21 PS bzw. Typ F 8/24 PS mutierte.

Übrigens sind die bekannten Typen von Windhoff und ihre Metamorphosen mit großer Detailgenauigkeit und viel Enthusiasmus von Altmeister Heinrich von Fersen in seinem Grundlagenwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ beschrieben.

Die darauf fußende Arbeit von Halwart Schrader „Deutsche Autos 1885-1920“ ist bei Windhoff weniger detailbesessen und zeichnet nur die groben Linien nach. Man hat den Eindruck, dass von Fersen noch aus reicher sprudelnden Quellen schöpfte.

Seither haben mehrere Erbengenerationen – evtl. aber auch unzureichende Nachlassvorsorge verstorbener Autohistoriker – großen Schaden am Archivmaterial angerichtet. So liegt längst nicht mehr alles vor, worauf von Fersen noch Zugriff hatte.

Jedenfalls merkt man seinem Artikel zu Windhoff die Begeisterung an, wenn er schreibt „Windhoff-Automobile…gehörten durch ihre fortschrittliche Bauweise und ihre elegante Konstruktion zu den interessantesten Erzeugnissen ihrer Zeit“.

Neben der Laufkultur speziell der Sechszylinder von Windhoff hebt von Fersen auch die gefällige Gestaltung der Motoren hervor, die damals außergewöhnlich war – siehe obenstehende Reklame.

Übrigens begegnet uns der geschwungene Windhoff-Schriftzug auf dem Motor aus der Werbeanzeige auf dem heute neu vorgestellten Foto wider – wenn auch nur schemenhaft auf dem Kühleroberteil – keine Sorge, das wird noch besser:

Windhoff_Ausschnitt1

Wichtiger für die Identifikation ist ohnehin das filigrane „W“ als Anfangsbuchstabe des Markennamens.

Dieses Detail und die organische Form des Kühlergehäuses verweisen noch ganz auf den damals in höchster Blüte stehenden Jugendstil, der seine Inspiration vor allem aus der Natur bezog, die kaum gerade Linien kennt.

Was aber genau ist mit „damals“ gemeint? Nun, das erschließt sich meines Erachtens aus dem Foto selbst:

Windhoff_Benz_Horch_Opel_usw_Baden_Ausschnitt2

Der eher kompakte Opel links und der mächtige Horch daneben (man ahnt den Schriftzug auf dem Kühlergrill) tragen offenbar Rotkreuz-Flaggen und die umstehenden Männer entsprechende Armbinden.

Der Schnabelkühler des Horch – mit Motorisierung zwischen 30 und 60 PS – gibt bereits für sich einen Datierungshinweis – ab 1913/14 (siehe hier). Der Aufmarsch der Wagen mit Rotkreuz-Flaggen lässt vor diesem Hintergrund nichts Gutes ahnen.

Ich interpretiere die Aufnahmesituation so, dass hier vermögende Zivilisten ihre Privatwagen für den Einsatz beim Roten Kreuz im Ersten Weltkrieg zur Verfügung gestellt haben und vor der Verladung auf die Bahn dieses Foto haben anfertigen lassen.

Genau gesagt waren es zwei Fotos – man sieht im Original deutlich die Stelle, an der die zwei Abzüge aneinandermontiert wurden. Der Aufnahmeort muss im badischen Raum gelegen haben, wie die Kennung „IVB“ auf allen Nummernschildern verrät.

Erkennt jemand den markanten Bahnhof im Hintergrund im neoklassizistischen Stil der Gründerzeit? Ich dachte spontan an Baden-Baden, doch Fehlanzeige.

Für die vorgeschlagene Datierung der Situation im Kontext des Ersten Weltkriegs spricht nicht zuletzt der Bildausschnitt, der den zweiten Windhoff zeigt:

Windhoff_Ausschnitt2

Hier sehen wir am linken Bildrand einen Offizier (?), der möglicherweise für die Übernahme der Fahrzeuge zuständig war. Inwieweit die Besitzer oder Fahrer dieser dem Roten Kreuz zur Verfügung gestellten Wagen selbst an die Front mitreisten, ist unklar.

Die Wahrscheinlichkeit spricht aber dafür, denn damals konnten nur sehr wenige Deutsche überhaupt ein Automobil bedienen und warten. Da konnte man es sich nicht leisten, eigens Soldaten auszubilden, zumal alle Männer ohnehin Wehrdienst geleistet hatten und damit leicht in die Truppe eingegliedert werden konnten.

Keine Vermutung möchte ich anstellen, was die genauen Typen dieser beiden Windhoff-Wagen angeht – es sind schlicht zuwenig eindeutige Originaldokumente vorhanden. Die mir bekannte Literatur enthält genau zwei Fotos von Windhoff-Wagen, alle anderen Abbildungen stammen aus Prospekten und sind mit Vorsicht zu genießen.

Wem das jetzt etwas dünn für den Fund des Monats vorkommt, muss schon sehr verwöhnt sein, was bei dieser Thematik nicht ungewöhnlich wäre. Die Privatarchive sind ja voll mit unpublizierten Abbildungen rarer deutscher Vorkriegsautos…

Ich bin Anhänger der Auffassung, dass wir Sammler nicht nur vorübergehende Treuhänder dieser Dokumente sind, sondern auch gut daran tun, diese der interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen, denn schon beim nächsten Erbfall lauert schlimmstenfalls Vernichtung oder bestenfalls Zerfledderung.

Deshalb stelle ich nach und nach alle meine Fotos in strukturierter Form ins Netz, auf dass die damit verknüpften Informationen nicht verlorengehen. Die Resonanz meines Blog-Projekts zur Vorkriegsautos gibt mir immer wieder recht.

Für die Gourmets unter den Vorkriegsfreunden habe ich nun noch ein Schmankerl in Sachen Windhoff, dass garantiert auch den höchsten Ansprüchen gerecht wird.

Bitte aber nicht erschrecken, denn das folgende, über 100 Jahre alte Originalfoto ist selbst in der von mir reduzierten Auflösung von einer derartigen Qualität, dass einem die Spucke wegbleibt:

Windhoff_Josef_Eriksson_Galerie

Windhoff von 1914; Bildrechte: Josef Eriksson (bzw. Erben); Fotoquelle: http://www.fotohistoriska.com/fordon/personbilar/windhoff_bildsida_1.html

Aufgenommen wurde dieses fantastische Dokument eines Windhoff wohl im Jahr 1914 vom schwedischen Fotografen Josef Eriksson.

Verfügbar ist die Aufnahme auf der Website der Photohistorischen Gesellschaft aus Torsaker in Schweden. Da ich mich nicht mit fremden Federn schmücken will, verweise ich schlicht auf die dort verfügbare Galerie, die den zuletzt gezeigten Windhoff aus allen erdenklichen Perspektiven und in den unmöglichsten Situationen zeigt.

Eindrucksvollere Zeugnisse der 1914 beendeten Automobilproduktion von Windhoff wird man schwerlich finden.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Maurer-Union Typ IVc um 1908

Heute reise ich über 110 Jahre zurück in die Vergangenheit – nach Nürnberg, um genau zu sein. Denn dort entstand einst der Union-Wagen, den ich anhand eines raren Fotos aus meiner Sammlung vorstellen darf.

Liebhaber deutscher Vorkriegsautos mögen beim Stichwort „Union“ an die Auto-Union der 1930er Jahre denken, unter der nicht nur die Traditionsmarken Audi, DKW, Horch und Wanderer zusammengefasst waren, sondern auch Rennwagen entstanden, wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte und deren legendärer Ruf bis heute nachhallt.

Auf Fotos von Auto-Union-Rennwagen müssen die Leser meines Blogs noch ein wenig warten – es ist nicht einfach, auf diesem Sektor etwas „Neues“ hervorzuzaubern – doch einige kaum bekannte Bilder und Dokumente will ich gelegentlich zeigen.

Zu den „zivilen“ Marken der Auto-Union findet sich in meinem Blog natürlich einiges, wie ein Blick auf  die  Schlagwortwolke oder auch in die einschlägigen Galerien beweist.

Nein, die „Auto Union“, von der ich heute erzählen möchte, hat einen ganz anderen Hintergrund – sowohl was ihre Blütezeit als auch die Region angeht, wo sie einst angesiedelt war.

Der eine oder Kenner mag nun an die „Maurer-Union“-Wagen denken, die ab 1901 in Nürnberg entstanden. Mit diesen eigenwilligen Kleinwagen, die über einen wassergekühlten Einzylindemotor und einen Reibradantrieb (statt eines Getriebes) verfügten, kommen wir der Sache schon näher.

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Maurer-Union; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Konstrukteur des Gefährts, ein begabter Mechaniker namens Ludwig Maurer, hatte sich im Jahr 1900 mit der Nürnberger Motorfahrzeugefabrik Siebe und der Düsseldorfer Maschinenfabrik Union zusammengetan – die neugegründete Firma hieß nun Nürnberger Motorfahrzeugefabrik Union, System Maurer GmbH“.

Einige Jahre lang produzierte das Unternehmen erfolgreich Automobile nach Maurers Entwürfen, der übrigens zuvor Werkmeister bei der Motorradfirma Hildebrandt & Wolfmüller in München gewesen war, der ersten Motorradfabrik der Welt.

1904 wurde der Maurer-Union-Wagen mit einem Zweizylindermotor ausgestattet und 1905 folgte ein Vierzylinder der Mittelklasse, der Typ IIIc 14 PS.

Bei diesen größeren Modellen experimentierte Maurer mit allen möglichen technischen Lösungen, unter anderem einer Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle mit Königswellenantrieb. 

Wie so oft, wenn der Erfindergeist nicht von kühler kaufmännischer Ratio eingehegt wird, stand Maurers ständiges Experimentieren einer rationellen Serienfertigung der Vierzylindertypen im Weg.

Angesichts fallender Absatzzahlen zogen die Kapitalgeber 1908 die Notbremse und Ludwig Maurer musste das Unternehmen verlassen.

Die bisherige GmbH wurde liquidiert und noch 1908 wurden alle Aktiva in die neugegründete Automobilwerke Union AG mit Sitz in Nürnberg überführt. Könnte die folgende Aufnahme bei diesem Anlass entstanden sein?

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Union-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Datierung hier könnte das zumindest passen. Der Wagen mit seiner rechtwinklig auf die Armaturentafel treffenden Motorhaube ist mit Sicherheit nicht später als 1908/09 entstanden.

Von den Dimensionen her könnte es sich um einen Vierzylinder des Typs IVc 12-22 PS handeln, denkbar ist auch das Schwestermodell 18-33 PS mit Sechszylindermotor.

Man sieht: Aus der Kleinwagenproduktion der Maurer-Union waren am Ende erwachsene Fahrzeuge geworden, die zumindest äußerlich kaum von der Konkurrenz zu unterscheiden waren.

Zum Glück hatte man „Union Nürnberg“ auf den Kühlergrill gemalt, sonst wäre dieser Wagen wohl auf ewig ein Rätsel geblieben.

Union_Nürnberg_ab_1908_wohl_12-22_PS_Galerie2

Was die hier – überwiegend – in Sektlaune posierenden Herren und Damen zum Aufnahmezeitpunkt nicht wissen konnten, war dies:

Der erhoffte Erfolg ohne den alten Konstrukteur Maurer blieb aus und schon 1909 wurde die Nürnberger Union an einen neuen Investor – die Nürnberger Feuerlöschgeräte- und Maschinenfabrikweitergereicht.

Bis 1911 führte man den Fahrzeugbau dort noch fort, dann fand das Kapitel des Automobilbaus in Nürnberger Geschichte sein Ende. Insofern sehen wir in dem heute vorgestellten Foto den Abgesang einer zeitweilig durchaus bedeutenden Marke.

Was aber wurde aus Ludwig Maurer? Nun, ein Erfinder wie er konnte trotz Konkurrenzverbots von der alten Leidenschaft nicht lassen.

Nur drei Monate nach Ausscheiden aus der Nürnberger Union war er in einem auf den Namen seiner Frau angemeldeten Unternehmen wieder aktiv, zunächst im Autoreparaturgeschäft. Später baute er unter anderem einen Motorschlitten.

Nach Militärdienst im 1. Weltkrieg betätigte sich Maurer zeitweilig als visionärer Konstrukteur im Motorradsegment. In den frühen 1920er jahren entwickelte er die erste Zweitakt-Zweizylinder-Maschine Deutschlands mit 500ccm Hubraum.

Daneben experimentierte er abermals mit einem Kleinwagen, der aber nicht in Serie ging. Maurer starb 1936 und seine Kinder führten das Unternehmen fort. Zwar fielen die beiden Söhne im 2. Weltkrieg, doch die Familie Maurer hielt die Tradition im Fahrzeugbau bis 1971 aufrecht – zuletzt als Vertretung von Magirus-Deutz.

Soviel Geschichte kann in einem einzigen alten Autofoto stecken. Wer sich nun fragt, woher ich mein Wissen zu Maurer und seinen Konstruktionen beziehe, sei auf diese Quelle im Netz verwiesen – denn die gedruckte Literatur bleibt hier an der Oberfläche.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Fund des Monats: Mannesmann Sport-Zweisitzer

Mannesmann und Sport – wie soll das zusammengehen? Das mag sich mancher bei der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags fragen.

In der Tat denkt man beim altehrwürdigen Namen Mannesmann vor allem an die Erfindung nahtloser Stahlröhren Ende des 19. Jahrhunderts – das geniale Verfahren wird heute noch angewendet.

Im Automobilsektor machte sich Mannesmann vor allem einen Namen mit den Lastwagen der 1910 übernommenen MULAG aus Aachen.

Nur wenig bekannt ist, dass in den 1919 gegründeten Mannesmann Motoren-Werken in Remscheid auch Personenwagen entwickelt wurden. Dies zog sich allerdings einige Zeit hin, sodass der Erstling Typ W1 4/16 PS erst ab 1922 gebaut werden konnte.

Er erhielt 1923 einen Nachfolger, den Typ W2 5/20 PS – der weiterhin vollkommen konventionell in seiner Bauweise war.  Immerhin sorgten die filigranen (und gewichtsparenden) Drahtspeichenräder für eine sportliche Anmutung.

Markant war auch die Kühlerpartie mit dem eigentümlich geformten „Mannesmann“-Emblem. Hier sieht man es direkt von vorne – nebenbei ist bereits dieses Dokument (Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme) eine Rarität:

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Mannesmann, wohl Typ W2 5/20 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Wer sich im Netz oder in der bisherigen Literatur (Stand: Mai 2019) auf die Suche nach zeitgenössischen Fotos solcher Mannesmann-PKW begibt, stellt rasch fest, dass kaum etwas zu finden ist – womöglich sind nur einige hundert davon gebaut worden.

Dabei entwickelte die Automobil-Sparte des Mannesmann-Konzerns den kleinen Vierzylinder fleißig weiter und bot ab 1927 den bei gleicher Grundkonzeption etwas stärkeren Typ M 5/25 PS an.

Er muss wie bereits sein Vorgänger wohl aufgrund seines niedrigen Gewichts und kurzen Radstands gewisse sportliche Qualitäten aufgewiesen haben, die sich auf dem Papier nicht so recht erschließen mögen.

Jedenfalls sind Siege des Mannesmann-Lizenzfahrers Robert Felten beim Eifelrennen 1925-27 überliefert (Quelle).

Einer der Sportzweisitzer des Mannesmann-Typs M 5/25 PS erhielt von einem bislang unbekannten Karosseriebauer ein außergewöhnliches Blechkleid, das ich heute anhand dieser bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeigen kann:

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Mannesmann Typ M 5/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar erinnert vom Stil her an einen Entwurf, den der bedeutende Gestalter und Automobilenthusiast Ernst Neumann-Neander 1919 für die Berliner Karosseriebaufirma SZAWE schuf.

Welcher Blechkünstler für die Umsetzung dieses Sport-Zweisitzers verantwortlich war, konnte ich – wie gesagt – noch nicht herausfinden. Sachdienliche Hinweise verfolge ich gern und gebe im Erfolgsfall auch bekannt, wer das Rätsel lösen konnte.

Sicher ist nur, dass es sich um einen Mannesmann handelt – dafür spricht das Kühleroberteil, an dem sich im Profil das Mannesmann-Emblem abzeichnet, und das „M“ auf dem Zentralverschlusss des Rads.

Mannesmann_5-25_PS_Typ_M_1927-28_Frontpartie

Auch die hoch oben in der Motorhaube angebrachten Griffmulden finden sich bei mir vorliegenden Vergleichsfotos von Mannesmann-Sportzweisitzern. Dass wir hier die späte Ausführung Typ M 5/25 PS vor uns sehen, dafür sprechen die mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern.

Da der Vorgängertyp W2 5/25 PS aber bis 1927 gebaut wurde und bei deutschen Autos allgemein ab 1925 Vierradbremsen Standard wurden, kann es sich auch um eine späte Ausführung dieses Modells handeln, die an der Vorderachse Bremsen besaß.

Wie dem auch sei: Man mag kaum glauben, dass solch ein schönes Fahrzeug einst gemeinsam mit banalen Tourenwagen und Limousinen den Weg zum Schrottplatz antreten musste. Doch wie es scheint, hat kein einziger dieser Sport-Zweisitzer überlebt – und auch sonst kein Mannesmann-PKW.

Mich würde es freilich nicht wundern, wenn dieser „Fund des Monats“ einen Leser auf den Plan ruft, der von einem noch existierenden Mannesmann-Automobil weiß. Das wäre noch schöner als dieses Foto, das für sich bereits eine kleine Sensation darstellt.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Fiat 1500 Cabriolet in Thüringen

30. April, kurz vor 11 Uhr abends – höchste Zeit für den Fund des Monats.  Mal sehen, ob ich noch die Kurve kriege…

Fund des Monats und Fiat 1500 – wie geht das zusammen? Sicher, mit dem formal wie technisch hochmodernen Wagen der oberen Mittelklasse schufen die Turiner 1935 ein heute viel zu selten gewürdigtes Meisterwerk.

Stromlinienkarosserie mit großem Platzangebot, hydraulische Bremsen, standfeste 45 PS aus nur 1500ccm Hubraum und Spitze 115 km/h – kein deutscher Hersteller konnte in dieser Klasse Vergleichbares bieten.

Auch in der einstigen NSU-Autofabrik in Heilbronn wurde der Fiat 1500 einst gebaut – und so wundert es nicht, dass zeitgenössische Aufnahmen des Modells aus Deutschland alles andere als Mangelware sind.

Hier haben wir einen Fiat 1500 mit sächsischer Zulassung, der von seinem Besitzer an irgendeiner einsamen Landstraße abgelichtet wurde:

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Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom etwas kleineren, aber noch populäreren Vierzylindertyp Fiat 1100 unterschied sich der 1500er äußerlich vor allem durch die halb in die Vorderkotflügel integrierten Scheinwerfer.

Weitere sehenswerte Aufnahmen dieses hierzulande fast völlig vergessenen Fiat-Modells sind in einem Blog-Eintrag aus dem Jahr 2018 zu sehen. Dort gibt’s sogar Fotos eines überlebenden Fahrzeugs zu bestaunen.

Dass der Fiat 1500 einst in Deutschland Furore machte, zeigt auch die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die ich hier erstmals vorstelle:

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Wenn ich mich nicht täusche, besaß dieser Fiat 1500 ein italienisches Kennzeichen, das auf eine Zulassung in Mailand (Milano) verweist.

Vermutlich handelte es sich um einen Wagen von Reisenden aus dem Süden, vor dem sich ein deutsches Paar gegen Ende der 1930er Jahre ablichten ließ, als sei es ihres.

Wo genau das Foto entstand, lässt sich leider nicht mehr rekonstruieren. Aufgrund des Bündnisses des Deutschen Reichs mit Italien sind einige Konstellationen denkbar, etwa ein Wagen italienischer Gesandter in Berlin.

Die stark abgefahrenen Reifen weisen darauf hin, dass der Fiat schon länger in Gebrauch war. Autobahntauglich war er nach damaligen Maßstäben absolut und so traut man ihm durchaus zu, als Kurierwagen entlang der „Achse“ Berlin-Rom eingesetzt worden zu sein.

Doch auch abseits der damaligen Autobahnrouten konnte man einem Fiat 1500 begegnen – und was für einem! So wurde einst in Thüringen in einem Örtchen mit dem schönen deutschen Namen Finsterbergen diese Variante abgelichtet:

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Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir den Fiat 1500 in der sehr raren Ausführung als zweitüriges Cabriolet. Bei einem offenen Wagen hält sich der Vorteil einer strömungsgünstigen Karosserie zwar in Grenzen – aber im Stehen weiß der luftige Fiat das Auge umso mehr zu erfreuen.

Die Zweifarblackierung mit hellem Wagenkörper und dunkel abgesetzten Elementen – Kotflügel, Motorhaube und Gürtellinie – steht dem Auto ausgezeichnet – sie gab es vermutlich nur bei den Cabrioletversionen.

Hier übrigens die Originalaufnahme des Wagens, die erkennen lässt, dass der Fiat vor einer wehrhaft wirkenden Kirche im romanischen Stil abgelichtet wurde.

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Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann jemand den Kirchenbau identifizieren? Zum Ort Finsterbergen im Thüringer Wald – laut umseitiger Beschriftung des Abzugs der Aufnahmeort – will der Turm jedenfalls nicht passen.

Merkwürdig ist auch das Nummernschild mit weißen Lettern auf schwarzem Untergrund. Das gab es in Deutschland nur einige Jahre lang nach dem 2. Weltkrieg, als die Besatzungsmächte entsprechende neue Kennzeichen ausgaben.

Meine Vermutung ist, dass dieser offene Fiat 1500 in den späten 1940er Jahren aufgenommen wurde. Dafür spricht ein weiteres, ganz wunderbares Foto, das ich zusammen mit dem ersten erwerben konnte:

Fiat_1500_Cabrio_Finsterbergen_Th_1_Galerie

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlug Michael Schlenger

Fast überflüssig zu sagen, dass der Fiat hier als Hochzeitsauto eingesetzt wurde – vermutlich war er das schönste Fahrzeug, das weit und breit aufzutreiben war.

Die abgefahrenen Reifen und der auf dem linken Vorderschutzblech angebrachte Außenspiegel erzählt von den Verhältnissen der frühen Nachkriegsfahrzeug, als man die Fahrzeuge, die der Krieg übriggelassen hatte, irgendwie in Gang hielt.

Die Hochzeitsgesellschaft wirkt auf den ersten Blick nicht anders als eine vor dem Krieg – Kleidung und Frisuren blieben noch eine Weile unverändert, man hatte andere Sorgen.

Doch fällt auf, wie gertenschlank alle Personen auf dem Foto sind – in der Vorkriegszeit hätte man den einen oder anderen gut genährten Zeitgenossen zu sehen bekommen.

Die einzigen opulenten Rundungen besaß hier der Fiat. Man vergleiche die herrlichen Formen des Vorderkotflügels mit denen der Limousinenversion. So etwas fiel nicht aus irgendeiner Blechpresse, das war wahrscheinlich Manufakturarbeit.

Vom serienmäßigen Fiat 1500 in der geschlossenen Variante weicht auch die Gestaltung der Seitenpartie unterhalb der Motorhaube ab. Weiß vielleicht jemand, wo diese wunderbaren offenen Versionen entstanden?

Vermutlich glich davon keine der anderen. Darauf deutet zumindest eine Aufnahme hin, die wir dem Familienalbum von Leser Rolf Ackermann verdanken:

Fiat_1500_Cabrio_Rolf_Ackermann

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar haben wir hier ebenfalls einen Fiat 1500 als zweitüriges Cabriolet mit identischem Farbschema und wunderbar fließender Linienführung. Doch es fehlen die seitlichen Zierleisten unterhalb der Motorhaube.

Denkbar ist, dass diese Leisten am Wagen auf dem vorherigen Foto erst nachträglich angebracht worden waren. Mit über 70 Jahren Abstand wäre aber auch eine solche Variation als authentisch anzusehen.

Doch gibt es heute überhaupt noch einen Überlebenden dieses Typs – also des Fiat 1500 als zweitüriges Cabriolet? Ich habe da meine Zweifel – lasse mich aber gern eines Besseren belehren – denn ein solcher Wagen müsste doch ganz wunderbar sein!

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.