Hat man Ihnen in der Schule auch nichts über „Pointillismus“ erzählt? Ich staune nach Jahrzehnten noch, wie wenig ich in den musischen Fächern Kunst und Musik gelernt habe.
Nur dass man auf beiden Gebieten ohne Struktur und roten Faden von einem isolierten Thema zum anderen sprang, daran kann ich mich noch erinnern.
Tja, das hessische Gymnasium war schon in den 80er Jahren berüchtigt für inhaltlich entkernte und politisch auf links gedrehte Lehrpläne. Durchweg unfähige Lehrer in Kunst und Musik, die sich kaum unsere Namen merken konnten, sorgten für perfekte Umsetzung der gewollten Dekonstruktion von Traditionen.
Dem Pointillismus bin ich erst viel später begegnet, nachdem ich mir im Selbststudium die europäische Kunstgeschichte zumindest in ihren groben Linien erarbeitet hatte. Die Lust am eigenständigen Lernen hatte mir meine Mutter vermittelt – ihr verdanke ich auf diesem Sektor mehr als 13 Jahren staatlicher Beschulung.
Man kann den Pointillismus getrost als Kuriosum in der europäischen Maltradition abhaken – das manierierte Aufbauen einer Szene aus vielen kleinen Farbpunkten ist nicht das, was man als besonders inspiriert oder meisterhaft in der Ausführung ansehen würde.
Wer einmal gesehen hat, wie schon in der Antike mit ein paar freihändig hingeworfenen Pinselstrichen ein Vogel, eine schwebende Tänzerin oder eine Blumengirlande zum Leben erweckt wurde, der kann mit dieser kleinkrämerisch wirkenden Technik wenig anfangen.
Aber immerhin nützlich sein kann einem die Kenntnis, dass es auch das einmal gab, wenn man einem kuriosen Dokument wie dem folgenden irgendetwas abringen will:
Als dieses Foto entstand – kurz nach dem 2. Weltkrieg vermutlich in der amerikanischen Besatzungszone Bayern – war der Pointillismus längst Geschichte.
Vergangenheit war auch der Hersteller der Limousine, die uns hier aus unzähligen Punkten und Flecken zusammengesetzt erscheint.
Der Abzug muss über die Jahrzehnte ziemlich gelitten haben, aber immerhin haben wir so ein beinahe künstlerisch anmutendes Konterfei eines Automobils, das selbst eher nicht zu den meisterhaften Schöpfungen der Marke Wanderer gehörte.
Der markante Kühlergrill in Verbindung mit der flachen Frontscheibe verrät dem Kenner, dass wir es mit dem Vierzylindertyp W24 zu tun haben, der ab 1937 neben dem 6-Zylindermodell W23 gebaut wurde, bei dem Wagen mit geschlossenen Aufbauten eine geteilte Frontscheibe besaßen.
Formal waren die beiden neuen Wanderer durchaus modern – angelehnt an US-amerikanische Autos, die damals in gestalterischer Hinsicht am fortschrittlichsten waren.
Auch das Fahrwerk war auf der Höhe der Zeit – damals zählten deutsche Autos auf diesem Sektor als führend. Dumm nur, dass im Land der allerorten entstehenden Autobahnen zu wenig daran gedacht wurde, dass man dort ein dauerhaft hohes Tempo fahren kann.
So schaffte es der Wanderer W24 anfangs nur auf Spitze 100, später knapp 110 km/h. Bei einem Wagen dieser Klasse und dieses Preises blieb man damit hinter dem Möglichen zurück. Gerade einmal 42 PS aus fast 1,8 Litern Hubraum waren unnötig dürftig.
Schon 1935 baute Fiat den Typ 1500 in Großserie mit 45 standfesten Pferdestärken. Aber herrje, bei Mercedes trauten sich die Ingenieure ja noch weniger als bei Wanderer – der 1936 eingeführte 170er musste mit gerade einmal 38 PS auskommen.
Was die Motorisierung angeht, war der Wanderer W24 also alles andere als auf der Höhe der Kunst. Doch immerhin gelang es dem heute vorgestellten Fahrzeug, den 2. Weltkrieg zu überstehen – was nicht jedem Auto dieses Typs vergönnt war (siehe meinen Beitrag hier).
Gut steht er da, der alte Wanderer – neben einem Stapel weit älterer Ziegelsteine, ein häufiger Anblick in Deutschland nach 1945. Die „pointierte“ Wiedergabe tut dem Auto keinen Abbruch, man erkennt alles Wichtige daran.
So kann es auch einmal ein Foto in den Blog schaffen, das wahrlich kein Kunstwerk zeigt, aber von der Kunst des Überlebens kündet. Auch die lernt man nicht in der Schule…
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Die Benzinqualität war in Italien damals nicht besser – im Gegenteil: Der Fiat 1500 war von der Verdichtung her vor diesem Hintergrund sogar bewusst niedrig ausgelegt worden (unter 6:1). Beim Wanderer W24 lag sie mit 6,4:1 deutlich höher. Der Punkt ist also nicht maßgeblich. Entscheidend ist aus meiner Sicht die sehr konservative Auslegung vieler deutscher Konstruktionen in den 1930er Jahren. Die Italiener sorgten vor allem mit modernerem Ventiltrieb für mehr Effizienz – das wussten auch die vielen Käufer des 1500er in Deutschland. Speziell der teure 170V von Mercedes war Ende der 30er Jahre – bei allen sonstigen Qualitäten – mit seinen 38 PS in seiner Hubraumklasse schlicht von gestern. Mir ist klar, dass damals hohe Dauergeschwindigkeiten noch die Ausnahme waren, aber gerade deshalb verkauften sich ausländische Konstruktionen mit reichlich Leistungsreserve so gut bei deutschen Käufern, die auf den neuen Autobahnen auch wirklich schnell vorankommen wollten, ohne die Motoren zu überanspruchen. Lancias Aprilia und die Ford V8-Modelle sind weitere Beispiel dafür – letztere waren in ihrer Preisklasse in Deutschland konkurrenzlos. Ob zum Zeitpunkt der Konstruktion des W23/24 anno 1936 wirklich schon an die Verwendung des Motors für Wehrmachts-LKW gedacht wurde, sei dahingestellt. Übrigens baute Wanderer im Krieg dann tatsächlich in erheblicher Stückzahl einen 1,5 Tonner-LKW mit 85 PS leistendem Steyr V8-Motor – aber das ist eine andere Geschichte.
Ja – wir wissen: was auf der Landstraße schnell ist, wirkt auf dem geraden (leeren) Autobahn – Band langsam.
Das man das erst allmählich merkte in der rennbegeisterten deutschen Automobil- Welt dürfte je wohl ein Gerücht sein!
Das wiederkehrende Lamento des Blogwartes über die unge- gende Leistung der deutschen Motor- Konstruktionen (gegen- übergestellt den Italienischen)
ignoriert anhaltend die Tatsache der In Deutschland aus Gründen der Autarkiepolitik sehr begrenzten Benzin- Qualität!
In den technischen Unterlagen des ja sonst so formidablen Steyr 220 findet man Angabe von (gerademal) 74 Oktan.
Dessen noch auf die von Porsche beigesteuerte Motor- Konstruktion hätte – locker – 15 – 20 PS mehr hergegeben, wäre bei der Verfügbarkeit klopf- festeren Sprits eine höhere Verdichtung möglich gewesen!
Auch hier besprochenen, seitengesteuerten, Wanderer- 4 u. 6- Zylinder – Motoren waren ja nicht für Dauer- Höchstge- geschwindigkeiten sondern eher für unbedingte Zuverlässigkeit und Anspruchslosigkeit im Kriegseinsatz konstruiert.
Der 6- Zylinder war ja für den geplanten 1,5 to Wehrmachts- Einheitstyp vorgesehen. Das er dann doch nicht in größeren Stückzahlen produziert wurde, weil der luftgekühlte Phänomen- Motor von den Beschaffungs- behörden präferiert wurde, steht auf einem anderen Blatt.
Interessant wäre hier eine fach- historische Untersuchung über den zeitlichen und sachlichen Einfluß der Politik der Kriegvorbereitung auf die deutsche Automobilwirtschaft!
Spätestens mit Wirksamwerden des sog. Schellplanes war dieser ja evident und umfassend.