Verkannte Größe: Wanderer W6 6/18 PS Tourer

Heute bietet sich in meinem Blog eine ganz ähnliche Konstellation wie am Vortag – ein auf den ersten Blick unscheinbar wirkender Wagen kommt bei näherer Betrachtung groß heraus.

Allerdings ist die Sache relativ zu sehen – denn diesmal geht es nicht um ein schweres Achtzylinder-Automobil, sondern um ein Vierzylinder-Gefährt vom anderen Ende der Leistungsskala.

Die Art der Annäherung ist indessen erst einmal dieselbe:

Wanderer W6 6/18 PS; Originalfoto aus Familienbesitz

Die Besitzerin dieser Aufnahme – der ich ein weiteres sehr schönes Dokument verdanke, welches demnächst folgt – wusste hierzu mitzuteilen, dass das Foto 1925 vor einer Villa im sächsischen Borna entstand.

Das Haus im klassischen Stil des 19. Jh. existiert leider nicht mehr; immerhin können wir aber noch einige Details studieren, die bei vielen überlebenden Bauten jener Zeit dem Modernisierungswahn der Nachkriegszeit zum Opfer gefallen sind.

Im vorliegenden Fall darf ich auf die bemalten Blechblenden aufmerksam machen, welche den oberen Fensterabschluss schmückten und die Strenge des sonst rein klassizistischen Baus abmildern:

Wanderer W6 6/18 PS; Originalfoto aus Familienbesitz

Solche dekorativen Elemente wurden auch in meiner Heimatstadt Bad Nauheim, die fast völlig von Bombardierungen im 2. Weltkrieg verschont geblieben war, später zusammen mit prachtvollen Balkongittern und Zäunen sowie massiven Eingangstüren haufenweise demontiert und fortgeworfen.

„Ersetzt“ wurden sie – wenn überhaupt – durch primitiv anmutende und materialmäßig minderwertige Teile. Motiv war eine Mischung aus Fortschrittsbesoffenheit, Bildungsmangel sowie Hass auf das Großbürgerliche, Elegante und Repräsentative der Vergangenheit.

Diese Zerstörungen durch sich für modern haltende Zeitgenossen mit zuviel Geld und keinem Geschmack gehen bis heute weiter.

Vor einigen Jahren wurde ich Zeuge, wie in einer sonst gut erhaltenen Villa die historischen Flügeltüren und Holzvertäfelungen des späten 19. Jahrhunderts im Bauschuttcontainer landeten. Als ich diese vor der Vernichtung bewahren wollte, wurde mir mit der Polizei gedroht.

In ihrer extremen Ausprägung scheint dieses Wüten gegen die Werke der Vorfahren eine neudeutsche Krankheit zu sein.

Ich vermute als Ursache die Erkenntnis der deutschen Nachkriegsgeneration, dass sie nicht mehr imstande ist, etwas Hochwertiges und Dauerhaftes außerhalb des zuvor im Krieg optimierten technischen Sektors zu schaffen – dort ist der Dampf inzwischen ja auch ‚raus…

Zurück zu dem eben noch kompakt anmutenden Wagen vor der Villa in Borna, der im Folgenden groß herauskommt:

Wanderer W6 6/18 PS; Originalfoto aus Familienbesitz

Der Vorkriegskenner wird das Auto anhand der Kühlerplakette sofort als Fabrikat der sächsischen „Wanderer“-Werke identifizieren können.

Das Fehlen von Vorderradbremsen und jedweden Glanzteilen sowie die Rechtslenkung sind dabei typisch für die frühen 1920er Jahre.

In dieser Zeit kommen nur zwei Wanderer-Modelle in Frage. Das eine ist der Typ W8 5/15 PS, welcher 1921 als Weiterentwicklung des legendären „Puppchens“ (W3 5/15 PS) auf den Markt kam.

Er ähnelte anfänglich noch sehr dem Vorgänger, wurde aber 1923 modernisiert, sodass seine Frontpartie stark derjenigen des Wagens auf dem Foto aus Borna ähnelte:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Gestaltung der Vorderkotflügel und des Kühlers stimmt fast vollständig überein. Allerdings fällt bei näherer Betrachtung auf, dass die Motorhaube deutlich kürzer ist.

Hinzu kommt, dass beim Wanderer W3 5/15 PS offensichtlich der Radstand nicht dafür ausgereicht hätte, die Ersatzräder mittig anzubringen und dennoch ausreichend Platz für einen hinteren Einstieg zu lassen, wie er auf dem ersten Foto zu erkennen ist.

Tatsächlich gab es beim Wanderer W3 5/15 PS auch nie eine hintere Tür auf der rechten Seite – weder beim hier zu sehenden Dreisitzer, noch beim erst 1924 eingeführten Viersitzer.

Somit verbleibt als einziger Kandidat das bereits 1920 auf den Markt gebrachte, etwas größere und stärkere Schwestermodell W6 6/18 PS. Dessen Antrieb entsprach der Konstruktion nach dem des W3 5/15 PS, nur der Hubraum war größer (1,6 statt 1,3 Liter).

Eine wesentliche Neuerung stellte jedoch die Cantilever-Federung der Hinterachse dar, welche der Fahrtstabilität bei flotter Fahrweise zugutekommen sollte.

Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist bei solcher Auslegung in der Leistungsklasse realistisch. Schneller war man 10 Jahre später im Kleinwagensegment übrigens auch nicht.

Dennoch scheint es am deutschen Markt kurz nach dem 1. Weltkrieg kaum Nachfrage nach dem Wanderer W6 6/18 PS gegeben zu haben. Laut Literatur war zudem das Werk nicht in der Lage, eine betriebswirtschaftlich sinnvolle größere Produktion dieses Modells neben dem Basismodell W3 5/15 PS zustandezubringen.

So entstanden keine 200 Exemplare des Wanderer W6 6/18 PS – eines davon haben Sie heute kennengelernt (ein zweites finden Sie in meinem Blog hier).

Einmal mehr gilt: Auch kleine Details verdienen in der Welt der Vorkriegsautos unsere Aufmerksamkeit und lassen manche verkannte Schöpfung nach 100 Jahren noch groß herauskommen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ende der Karriere: Wanderer W21/22 von 1934

Der für mich attraktivste „Wanderer“, der je gebaut wurde, ist das 1933 eingeführte Sechszylindermodell W21/22 – zumindest in optischer Hinsicht.

Das Angebot zweier kleiner, noch dazu nahe beieinanderliegender Motorisierungen – 35 bzw. 40 PS bei 1,7 bzw. 2 Liter Hubraum – mutet in der Klasse zwar merkwürdig an (der günstigere Hanomag „Sturm“ wartete in der Klasse mit 2,3 Liter und 50 PS auf).

Aber gestalterisch suchte der Wanderer am deutschen Markt seinesgleichen:

Wanderer W21/22; Originalreklame von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderer Wagen inländischer Hersteller bot eine derartig markante und zugleich dynamisch wirkende Frontpartie. Im ersten Produktionsjahr kam diese noch mit recht breiten, vielleicht ein wenig wuchtigen Kühlerstreben daher.

Diese wichen schon im zweiten Produktionsjahr einer filigraneren Ausführung, ohne dass die unverwechselbare Optik als solche verloren ging. Selbst auf der folgenden, sehr eigenwilligen Aufnahme entfaltet das „Gesicht“ des Wanderer seine Wirkung:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses bemerkenswerte Foto von Juni 1936, das mir Leser Klaas Dierks in Kopie zur Verfügung gestellt hat, zeigt übrigens das 40 PS-Modell W22 mit Cabriolet-Aufbau – der etwas schwächere W21 war serienmäßig nur als Limousine erhältlich.

Eine entsprechende geschlossene Ausführung sehen wir auf dem nächsten Dokument aus dem Jahr 1935.

Aufgenommen wurde dieser Wagen in der Nähe von Nürnberg, wohl an einer Tankstelle, die neben einer Eisenbahnbrücke gelegen war, nicht gerade der beste Fotohintergrund:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden elegant gekleideten Damen hießen übrigens Inge und Gretel, so ist es auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

Ohne das geflügelte „W“ auf dem Kühler wäre die Ansprache dieses Autos als Wanderer nicht so einfach gewesen – wobei die beiden Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Motorhaube schon recht typisch sind und auf einen W21/22 hindeuten.

Dass dieses Fahrzeug ebenfalls aus dem zweiten Produktionsjahr 1934 stammt, ist an den feinen Kühlerstreben zu erkennen, von denen man gerade noch genug erkennt.

Ansonsten hatte sich bei der Limousine äußerlich nichts geändert, sodass man denselben Wagen auf dieser zweiten Aufnahme ebenso auf 1933 hätte datieren können:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem zweiten Foto kann man trotz leichter Verwackelung gut erkennen, wie der Schwung des Vorderkotflügels sich im Trittbrett fortsetzt – solche gestalterischen Finessen finden sich an anderen deutschen Mittelklassewagen jener Zeit kaum.

Ein für die Unterscheidung von W21 und W22 aus dem Jahr 1934 wichtiges Detail findet sich auf der folgenden Aufnahme einer weiteren Limousine.

Dort ist der Vorderkotflügel seitlich weiter nach unten gezogen. Diese Kotflügel“schürze“ gab es nur beim W22:

Wanderer W22 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme bietet auch unabhängig von modellspezifischen Feinheiten eine Fülle von Details, welche aus einem Autofoto letztlich ein Zeugnis vergangenen Lebens machen.

Bemitleidenswert erscheint der gut gekleidete Herr auf dem Trittbrett, der offenbar ungesundes fetthaltiges Essen bevorzugte. Er schaut auch nicht sonderlich glücklich drein.

Ganz anders die beiden gut aufgelegten jungen Männer hinter dem Wanderer – von denen der rechte ein Soldat der Wehrmacht war, wie Kragenspiegel und Schulterklappen verraten.

Am besten gefallen mir aber die beiden Herren links. Der eine mit der ungezügelten Haarpracht, auf der man sich nur schwer einen Hut vorstellen kann, fixiert uns mit leicht hochgezogener Augenbraue – fast ein wenig spöttisch.

Sein Nachbar mit Schirmmütze, wohl der Fahrer des Wanderer, hat es sich auf einem Puppenwagen bequem gemacht – der von bemerkenswerter Stabilität gewesen sein muss. Er scheint den Fotografen nicht zu bemerken und scherzt mit seinem Hund.

Was soll man sich mehr wünschen als ein solches, vor Leben nur so strotzendes Autofoto? Dagegen verblasst selbst ein ungewöhnliches Dokument wie das folgende:

Wanderer W22 Cabriolet („Gläser“) von 1934; Originalfoto aus DDAC Motorwelt vom 23. März 1934; aus Sammlung Erik Dünnebier

Hier haben wir ein von der Karosseriemanufaktur „Gläser“ aus Dresden gefertigtes bildschönes Vierfenster-Cabriolet auf Basis des Wanderer W22 von anno 1934. Entsprechend lautet die Beschreibung in der „DDAC Motorwelt“ vom März jenes Jahres.

Wie wir bereits gelernt haben, waren nur vom stärkeren W22 solche Cabriolet-Versionen erhältlich und die oben erwähnte Kotflügelschürze bestätigt das Baujahr 1934.

Trotz der ungewöhnlichen Aufnahmesituation finde ich solche Werksfotos immer etwas steril.

Ich bevorzuge Fotos aus dem Alltag, zu dem auch der Einsatz solcher Wagen im 2. Weltkrieg gehörte – hier eine Aufnahme aus Polen aus der Anfangsphase des Kriegs:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Auf der Fahrt nach Warschau“ so steht auf der Rückseite des Abzugs. Ganz links haben wir einen jungen Polen, der sich irgendwie mit den deutschen Besatzern arrangiert hatte.

Vor dem Wanderer in der Ausführung als Cabriolet – ein Wanderer W22 von anno 1934 – sehen wir von links nach rechts: einen Offizier (erkennbar an den silbernen Schulterstücken und der Ausführung des Koppelschlosses), dann einen Kradmelder mit Gasmaskenbüchse vor der Brust, neben ihm zwei Infanteristen und ganz rechts einen älteren Unteroffizier, der sich seinen Orden wohl als junger Mann im 1. Weltkrieg erworben hatte.

Diese Aufnahme ist trotz vordergründig friedlicher Situation beklemmend. Wir wissen, was die deutsche Kriegsführung und die Verfolgung jüdischer Bürger in Polen angerichtet haben.

Dennoch verdient der einzelne Kriegsteilnehmer, der im Regelfall Wehrpflichtiger ohne eine echte Wahl war, in Abwesenheit eindeutiger Anzeichen erst einmal die Vermutung, dass er sich ehrenhaft und menschlich verhalten hat, soweit das im Krieg möglich ist.

Das ändert nichts am Befund, dass die empörenden Verbrechen auf deutscher Seite von irgendjemandem begangen worden sind – und die Banalität des Bösen (nach Hannah Arendt) will es, dass man es dem Menschen nicht ansieht, wozu er fähig ist.

Der Doppelgesichtigkeit jener Zeit gilt es sich ohne falsche Scheu und Einseitigkeit des Urteils zu stellen, auch wenn man sich auf den ersten Blick nur mit den damaligen zivilen Automobilen befasst, die zehntausendfach selbst Kriegsteilnehmer wurden.

Nach dem Inferno galt es, die Not der Wiederaufbaujahre zu überwinden. Die Vorkriegsautos, die zuvor an der Front unter Bedingungen zum Einsatz gekommen waren, für die sie nicht konstruiert worden waren, stifteten nun jahrelang einen nicht zu überschätzenden Nutzen.

Das galt auch für die eleganten Sechszylindermodelle W21/22 von Wanderer, die sich wie ihre Besitzer auf gänzlich neue Bedingungen einstellen mussten:

Wanderer W21 von 1934; Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Wanderer W21 von 1934 am Ende seiner Karriere. Umgebaut zum Pritschenwagen in der frühen Nachkriegszeit hat er von seiner Ausstrahlung nichts eingebüßt.

Die Besitzer dieses Autos, das im Raum Angermünde im sowjetisch besetzten Ostdeutschland zugelassen war, wussten genau, was sie an ihrem wackeren Wanderer hatten und ließen die nächste Generation (wieder mit Hund) davor posieren.

Dieser Wagen war in jeder Hinsicht besser als alles, was die von sozialistischer Planwirtschaft strangulierte Autoindustrie der DDR in den nächsten 40 Jahren zustandebekommen sollte.

So wurden solche Autos im Alltag gefahren, solange es noch Verschleißteile gab, bis in die 1960er Jahre hinein, teilweise noch länger wie in den „Bruderländern“ des Warschauer Pakts.

Erst am Ende dieser Karriere war den überlebenden Vorkriegsfahrzeugen ein weiteres Dasein als Liebhaberfahrzeug vergönnt. Für manche – speziell im Westen – endete das Autoleben jedoch bereits weit früher.

So will ich diesen Abriss mit einem besonderen Dokument beschließen. Es stammt aus Österreich von jemandem, der nicht namentlich genannt werden will und 2020 in einem See das hier entdeckt hat:

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

Ich konnte das Autowrack auf dem Seegrund als sechsfenstrige Wanderer-Limousine des Typs W22 identifizieren. Sie wurde anfänglich von Hornig, später vom Horch-Werk in Zwickau gefertigt. Der W21 war dagegen nur mit vier Fenstern erhältlich.

Auch so konnte die Karriere dieser Sechszylinder-Wanderer enden – und wir gönnen ihm in der Gewissheit, dass die einstigen Insassen seinem Schicksal entronnen sind, am Ende der Karriere die ewige Ruhe in der kühlen Tiefe…

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

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Bei Regen die 1. Wahl: Wanderer W11 Roadster-Cabrio

Der Oktober nähert sich seinem Ende. Das Regendefizit des Sommers ist mehr als ausgeglichen – selten habe ich meine Heimatregion, die hessische Wetterau, um diese Jahreszeit so grün gesehen.

Zuletzt gab es wieder einige Tage „Goldenen Oktober“ zu genießen, mit Temperaturen an die 20 Grad tagsüber und prächtiger Sonne. Der alte Rosenstock an der Hausecke bringt noch einmal ein Feuerwerk an Blüten hervor, auch wenn bereits die ersten Blätter fallen.

Unweigerlich rückt der November nahe und damit beginnt für mich eine Zeit der Tristesse – kurze und immer kürzere Tage, ewiges Grau und reichlich Regen ziehen meine Stimmung dann zuverlässig nach unten.

Doch dagegen lässt sich etwas tun – nämlich, indem man sich von der geheimnisvollen Schönheit von Vorkriegsautos verführen lässt. Deren Magie funktioniert sogar an einem Regentag und heute zeige ich schon einmal, wie das geht.

Stellen Sie sich vor, es ist draußen kühl und unbeständig. Sie sind sehr gut situiert und können sich nach getaner Schreibtischarbeit in einen Sechszylinder-Wanderer des Typs 10/50 PS (W11) von Ende der 1920er Jahre setzen.

Damit lassen Sie Fußgänger, Radler, Motorradfahrer und Insassen von Straßenbahnen in ihrem Elend zurück. Was wäre bei Regenwetter besser geeignet als die Limousinenversion des Wanderer?

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man Chromschmuck, wie ihn Wanderer noch nie so opulent eingesetzt hat wie bei dem 1928 eingeführten Modell 10/50 PS mit seinem geschmeidigen 2,5 Liter-Sechszylinder.

Lamellenkühler, Doppelstoßstange, große vollverchromte Scheinwerfer, seitlich am Haubenende angesetzte Positionsleuchten – alles fein nach Vorbild der damals führenden US-Hersteller gestaltet.

Eine eigene Formensprache entwickelten deutsche Hersteller erst wieder in den 1930er Jahren. Aber das Kopieren der amerikanischen Vorbilder bekam den bis dato oft sehr bieder wirkenden Wanderer-Wagen ausgezeichnet.

Dennoch missfällt mir im Vorgriff auf die nahende November-Depression der Gedanke an diese düstere Limousine, so angenehm der Aufenthalt darin auch wäre.

Nein, meine erste Wahl bei Regenwetter wäre ganz klar der Wanderer W11 als Roadster-Cabriolet! Herrje, was denn nun: Roadster oder Cabriolet?

Es stimmt schon so. Wanderer verwendete für sein schickes Zweitürer-Cabrio tatsächlich die Bezeichnung „Roadster-Cabriolet“. Auch das hatte man sich den Amerikanern abgeschaut, von denen man in Sachen Marketing von jeher nur lernen kann.

Niemand in den Staaten nahm diese Bezeichnungen ernst – sie mussten gut klingen und mit Blick auf verschiedene Kundenneigungen anschlussfähig sein. „Roadster“, das klingt verwegen und sportlich, „Cabriolet“, darin schwingt Großzügigkeit und Eleganz mit.

Wanderer verfügte damals mit dem Neueinsteiger Klaus Detlof von Oerzen über einen Mann, der ein hervorragendes Händchen für solche Marketing-Aspekte hatte.

Ihm ist im Wesentlichen die Verwandlung von Wanderer aus einem Kleinwagenhersteller in eine immer noch grundsolide, aber eben auch repräsentative Marke zu verdanken.

Wem das übertrieben erscheint, der wird gleich eines Besseren belehrt. Denn man müsste ja verrückt sein, bei Regen die abweisend anmutende dunkle Limousine zu wählen, wenn man ebensogut dieses hell-elegante Prachtstück fahren kann:

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier hat es offensichtlich vor kurzem geregnet. Doch nun hat der Niederschlag aufgehört und darum hat man das Verdeck niedergelegt. Selbiges ist übrigens nach Cabriolet-Manier üppig gefüttert und gäbe auch bei Regen und Kälte guten Schutz.

Ein Roadster hätte nach der reinen Lehre zwanghaft veranlagter Zeitgenossen nur ein dünnes Notverdeck, keine seitlichen Kurbelscheiben und dafür tief ausgeschnittene Türen.

In den USA war dennoch für einen solchen Aufbau die Bezeichnung „Roadster“ üblich, sofern der Wagen nur zwei Türen hatte und ein nach hinten abfallendes Heck (meist mit „Schwiegermuttersitz“) besaß. In Verbindung mit „Cabriolet“ war Wanderer auf der sicheren Seite, was den Kundengeschmack angeht.

Geliefert wurde dieser schöne zweifarbige Aufbau übrigens von Reutter aus Stuttgart, das meine ich jedenfalls nach Abgleich mit entsprechenden Fotos in der Standardliteratur (Th. Erdmann/G. Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius-Klasing).

Zugelassen war dieses Exemplar im thüringischen Zella-Mehlis, mehr ist leider über das Fahrzeug nicht bekannt.

Wir können aber sicher sein, dass auch der Fahrer damals klar der Ansicht war, dass er mit dem offenen Aufbau die bessere Wahl getroffen hatte:

Was es mit dem Mützenabzeichen des Fahrers auf sich hat, das kann vielleicht einer meiner Leser verraten.

Ich habe keine Zeit dafür, denn ich muss mich jetzt auf den „Fund des Monats“ vorbereiten, der diesmal sehr klein ausfällt, aber für eine ziemlich große Überraschung sorgen dürfte…

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Überraschend luxuriös: Ein Wanderer W10-II 8/40 PS

Mit meinem heutigen Blog-Eintrag kann ich in einer Hinsicht nahtlos an den vorherigen anknüpfen – denn erneut werde ich viel Stil der späten 1920er Jahre präsentieren, wenngleich diesmal in der Mittelklasse.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere treue Leser an die folgende Szene, mit der ich seinerzeit erstmals den Wanderer des Typs 8/40 PS vorgestellt habe, welcher nur 1928 gebaut wurde und der leistungsstärkere Nachfolger des 6/30 PS-Typs war.

Dieser hatte werksintern als W10 firmiert, weshalb die auf 40 PS erstarkte Variante die Bezeichnung W10-II trug. Äußerliches Unterscheidungsmerkmal waren die auf zwei Felder verteilten Luftschlitze in der Motorhaube, hier gerade noch zu erkennen:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der eigentliche Hingucker auf dieser Aufnahme ist jedoch zweifellos der smart gekleidete und lässig neben dem Wanderer posierende junge Mann. Ja, die Krawatten waren damals oft abenteuerlich gemustert und man bedauert es, das Farbschema nicht zu kennen.

Mit einem solchen an den Filmstars jener Zeit orientierten Outfit wirkte man auch dann ziemlich erwachsen, wenn man noch ein Bubengesicht hatte. Mit heutiger Kluft aus T-Shirt und Dreiviertelhosen würde das ganz gewiss nicht funktionieren.

Der Wagen in der Ausführung als Sechsfenster-Limousine wirkt hier zwar ziemlich eindrucksvoll, war aber tatsächlich eher langweilig gestaltet.

In Abwesenheit modisch beeindruckender Zeitgenossen konnte der W10-II 8/40 PS daher reichlich dröge wirken wie auf dieser Aufnahme:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser sechsfenstrige Aufbau ähnelt stark der in der Literatur zu Wanderer abgebildeten Karosserie von Reutter, die nach Weyman-Patent aus Holz und Kunstleder gefertigt war.

Wahrscheinlich eine identische Ausführung sehen wir auf dem nächsten Foto, hier sind es aber wieder erfreulich gut gekleidete und ebenso aufgelegte Personen, die der Situation ihren Charme verleihen.

Wie meistens in solchen Fällen sind es die Damen, welche die Aufmerksamkeit auf sich ziehen – die Frauenmode war damals enorm facettenreich und bot unendliche Möglichkeiten zur Individualisierung, wovon je nach Geldbeutel Gebrauch gemacht wurde:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesen Herrschaften muss es sich um recht gut situierte Leute gehandelt haben, konnten sie doch sogar einen Fahrer unterhalten – in der Mittelklasse war dies Ende der 1920er Jahre außergewöhnlich.

Der Chauffeur hält sich etwas abseits, vermutlich weiß er, dass er mit den beiden Damen nicht mithalten kann, die sich hier in entspannter, aber bewusst eingenommener Pose zeigen.

Vielleicht bekommt ja die eine oder andere unter meinen Leserinnen bei diesem Anblick Lust, in die faszinierende Welt der Vorkriegsmode einzutauchen und den Klassiker des Gatten mit entsprechend raffiniertem Erscheinungsbild zu adeln:

Wir Buben wenden uns unterdessen eher wieder dem Gefährt selbst zu, wenngleich uns dabei ebenfalls luxuriöse Entdeckungen gelingen können, die man beim Wanderer W10-II 8/40 PS nicht unbedingt erwarten würde.

Die Literatur erwähnt neben der Limousine und dem klassischen Tourer auch eine Art Cabrio-Limousine, 2- und 4-türige Cabrios sowie offene Sport-Zweisitzer mit minimalistischem Roadsterverdeck.

Daneben scheint es aber auf Wunsch weitere Varianten gegeben zu haben, was man eher bei höherwertigen Fahrzeugen vermuten würde. So scheint mir der folgende Aufbau auf Basis des Wanderer W10-II 8/40 PS in keine der vorgenannten Kategorien zu fallen:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks weiß nicht nur durch die sommerliche Stimmung mit schönem Lichterspiel auf der Karosserie zu gefallen.

Hier sehen wir auch einen speziellen Aufbau, den ich als Sedan-Cabriolet ansprechen würde. Dieser vereint Elemente eines Cabriolets wie versenkbare Seitenfenster mit umlaufendem Rahmen mit Bauteilen, die eher auf eine Limousine hindeuten.

Speziell eine so massive B-Säule findet sich nicht bei einem klassischen Cabriolet – gleichzeitig fehlt der für eine Cabriolimousine typische feste obere Abschluss der Seitenteile.

Ich will aber nicht ausschließen, dass diese Variante seinerzeit unter der Bezeichnung „Cabriolet“ vermarktet wurde, dann wäre dies die in der Literatur erwähnte Ausführung mit vier Türen und vier Fenstern, wie sie etwa von Gläser bzw. Zschau verfügbar war.

Wie immer sind ergänzende oder korrigierende Anmerkungen und Quellenhinweise willkommen – bitte nutzen Sie dafür die Kommentarfunktion, damit alle etwas davon haben.

Ansonsten dürfen Sie meinem nächsten Blog-Eintrag entgegenschauen, auf dem es wiederum viel Stil der 1920er Jahre zu sehen gibt. Diesmal wird jedoch eine (fast) reine Herrenveranstaltung dokumentiert.

Der „Eyecatcher“ muss unter solchen Bedingungen notgedrungen der Wagen selbst sein…

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Machte Mädels aufsässig: Wanderer W10-IV von 1932

Gerade aus dem Süden zurückgekehrt, finde ich sogleich neue Inspiration in Form einer Bildzusendung von Friedrich Bartels im Auftrag des Kulturvereins Ottersberg (Lkr. Verden).

In der kleinen Gemeinde hoch oben in Deutschlands Norden pflegt man mit Hingabe die Auseinandersetzung mit der eigenen Historie anhand alter Fotos, die sämtliche Aspekte vergangenen Lebens dokumentieren.

Dazu gehören bisweilen auch Aufnahmen, die Automobile zeigen, welche freilich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in der ländlichen Region noch eine Seltenheit waren und für einiges Aufsehen sorgten.

Wenn ich nun behaupte, dass einer dieser Wagen einst die Mädels im Ort aufsässig machte, so mag das übertrieben klingen – vor allem, wenn man erfährt, dass es sich um einen braven Wanderer des Typs 6/30 PS von 1932 handelte, welcher intern die Bezeichnung W10-IV trug.

Der in jeder Hinsicht konventionelle Wagen mit seitengesteuertem Vierzylindermotor, der aus 1,6 Litern Hubraum gerade einmal 30 PS herausholte, war nicht eben das, was das Blut in Wallung bringt, möchte man meinen.

Aber wir dürfen eines nicht vergessen: Selbst ein biederer Wanderer dieses Typs repräsentierte damals das große Versprechen individuellen Reisens, das sich für die allermeisten Deutschen erst lange nach dem 2. Weltkrieg erfüllen sollte.

Tatsächlich ist uns genau so ein Wanderer W10-IV in der Ausführung von 1932 schon einmal auf großer Fahrt begegnet – nämlich hier:

Wanderer W10-IV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das in Bozen (Südtirol) entstandene Foto ist etwas körnig geraten, gibt aber genügend Details preis, um die Ansprache dieser Limousine als Wanderer des Typs 10-IV in der letzten Ausführung von 1932 zu ermöglichen.

Der Typ als solcher ist an der Gestaltung des reich verchromten Kühlergrills mit dem typischen Wanderer-Emblem, den Doppelstoßstangen sowie an den recht weit unten angebrachten Luftschlitzen in der Motorhaube zu erkennen.

Auf das letzte Baujahr des 1930 eingeführten, damals schon nicht mehr ganz taufrischen Modells deuten die großen Radkappen hin. Vor 1932 musste der Wagen noch ohne diese auskommen, was seine sonst gediegene Erscheinung etwas nach unten zog.

Hier zum Vergleich die Aufnahme einer frühen Cabriolet-Ausführung:

Wanderer W10-IV Cabriolet, Baujahr: 1930-31; aufgenommen vor der Dreilägerbach-Talsperre bei Aachen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier sieht man einen weiteren Unterschied zur Version von 1932 – die Luftschlitze sind senkrecht ausgeführt, erst zuletzt wurden sie leicht schräggestellt.

Das erkennt man zwar nicht auf Fotos, welche von vorne aufgenommen worden, dennoch besteht aus meiner Sicht kein Zweifel, dass auch der folgende Wanderer, der einst in der Gemeinde Ottersberg für Furore sorgte, ein Typ W10-IV von 1932 war:

Wanderer W10-IV; Originalfoto des Kulturvereins im Rektorhaus Ottersberg (via Friedrich Bartels)

Was soll man zu diesem bezaubernden Foto noch viel mehr sagen?

Klar, dass so ein Wagen die Vertreterinnen der örtlichen Weiblichkeit spontan „aufsässig“ machte – für einen kostbaren kleinen Moment konnten sie sich vorstellen, mit dem Wanderer in die große weite Welt hinauszufahren.

Die eine scheint gerade einem imaginierten Ziel in der Ferne entgegenzublicken – gern wüsste man, was das wohl gewesen sein mag.

Unterdessen legt die andere dem Wanderer beinahe liebevoll die Hand auf die vielleicht noch warme Motorhaube und schaut versonnen lächelnd drein – selten habe ich auf einem Autofoto jener Zeit einen solchen Ausdruck reinen Glücks gesehen.

Seien wir ehrlich: Bei einem solchen Dokument ist das Fahrzeug doch letztlich reine Staffage – für den Menschen gibt es am Ende nichts Spannenderes als den Menschen.

Daher gönnen wir den beiden „aufsässigen“ Mädels rund 90 Jahre nach diesem Moment noch einmal alle Aufmerksamkeit:

Na, meine Herren, von welcher der beiden hätten sie eher die Hausaufgaben abgeschrieben? Und mit welcher wären sie nach der Schule lieber zum Badesee entschwunden?

Und für die Damen: Welcher würden Sie eher die Führung der ererbten Landwirtschaft anvertrauen? Und von welcher würden Sie sich eher den neusten Modetanz beibringen lassen?

Das sind die allzumenschlichen Fragen, die ein solches Foto unwillkürlich aufwirft, während das Auto bei aller solider Qualität doch rasch vergessen ist…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Strahlende Schönheit: Wanderer W10-III Zweisitzer

Nun hat auch kalendarisch der Sommer 2022 begonnen, nachdem es bereits seit längerem herrlich warm und sonnig ist in unseren Gefilden.

Vorerst vorbei scheinen die Zeiten, in denen „die Wissenschaft“ eine neue Eiszeit für möglich hielt – und ein gewisser Rudi Carell den Schlager „Wann wird’s mal wieder richtig Sommer?“ zum Besten gab.

Beinahe schade, denn die 1970er Jahre waren zumindest im Westen unseres Landes eine liberale und lebensfrohe Zeit, in welcher die Bundesrepublik mitten im Kalten Krieg mit einem Bruchteil des Personals, der Abgaben und Vorschriften von heute auskam.

Lassen wir uns also die Stimmung nicht vermiesen und genießen zumindest diesen Sommer, denn der nächste Winter könnte unerfreulich werden, wenn Berlin nicht bald eine Energiewende zurück in die Realität zustandebekommt.

Angesichts endloser Sonnenstunden bei Tage und südlich anmutenden Nächten – welche ganz meiner Betriebstemperatur entsprechen – beschäftigt man sich gern mit Dokumenten von einst, die von Licht durchflutet sind und immer noch vor Hitze zu flirren scheinen.

Folgendes Foto illustriert zwar noch nicht ganz, was ich meine, aber es weist schon in die richtige Richtung:

Wanderer W10-II bis Mitte 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir ein schönes Dokument einer sommerlichen Ausfahrt in einem Wanderer W10-II, wie er von Ende 1927 bis Mitte 1928 gebaut wurde.

Man erkennt dieses Vierzylindermodell mit 40 PS starkem 2 Liter-Motor leicht an den auf zwei Gruppen verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube.

Obiges Foto, welches wir Leser Klaas Dierks verdanken, zeigt eine in der Literatur kaum dokumentierte Ausführung, die ich als Sedan-Cabriolet ansprechen würde. Ein solcher Aufbau weist Elemente einer Limousine auf wie die massiven Fenstersäulen und ermöglicht gleichzeitig das Öffnen der kompletten Dachpartie.

Die uns anlächelnde junge Dame auf der Rückbank mag noch nicht ganz die strahlende Schönheit sein, welche im Titel angekündigt wurde, doch sie passt zu der heiteren Sommerstimmung, die dieses Foto mit den Sonnenflecken auf der Karosserie transportiert.

Tatsächlich findet sich die strahlende Schönheit erst auf einer weiteren Aufnahme, welche ausgerechnet das schwächere Schwestermodell Wanderer W 10-III 6/30 PS zeigt – erkennbar an der abweichenden Gestaltung der Luftschlitze:

Wanderer W10-III Sport-Zweisitzer von 1928; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Insassen tun hier zwar ihr Bestes, um möglichst freundlich zu wirken, doch das Attribut „strahlende Schönheit“ bezieht sich definitiv auf den Wagen mit Aufbau als Sport-Zweisitzer.

Das gleißende Licht auf dem Blechkleid sorgt für hochsommerliche Anmutung, während die seitlichen Steckfenster das Auto in einem merkwürdigen Zwischenstadium zwischen „ganz offen“ und „nicht ganz dicht“ erscheinen lassen.

Auf jeden Fall lädt so eine Aufnahme zum Träumen ein, denn wer würde jetzt nicht gerne mit niedergelegtem Verdeck und passablem Staubschutz über unasphaltierte Nebenstraßen räubern wollen, quasi im Glashaus sitzend und doch von der Außenwelt abgeschirmt.

Dieses Bild vermittelt aus meiner Sicht die Schönheit des sommerlichen Reisens zu zweit über Land in einem sportlich anmutenden Automobil, das einerseits den Genuss von Luft und Duft ermöglicht und einen andererseits nicht völlig Wind und Wetter ausliefert.

Dazu braucht es nicht immer eine umwerfend einfallsreiche oder elegante Karosserie – die strahlende Schönheit des Sommers lässt sich auch so erleben, wenn man es will…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Notlösung mit Charme: Wanderer W10-IV Gläser-Cabrio

Die besten Lösungen eines Problems entstehen oftmals unter Druck – in der Wirtschaft ist es die Peitsche des Wettbewerbs oder eine abrupte Änderung des Marktumfelds, die unkonventionellen Ideen den Weg bereitet – dann zeigt sich, wer wirklich unternehmerisch denkt und wer sich bloß selbst verwaltet.

Für die gnadenlose Auslese, die dann stattfindet, hat der österreichische Ökonom Josef Schumpeter den Begriff der schöpferischen Zerstörung geprägt. Sie ist für die davon betroffenen Unternehmen zwar hart, aber für die Volkswirtschaft insgesamt von Segen, weil sie unter dem Strich mehr Nutzen im Sinne besserer Lösungen für die Abnehmer stiftet.

Darin liegt der Unterschied zu willkürlicher Zerstörung, wie sie hierzulande in den letzten Jahren mit der rein politisch motivierten Stillegung von über einem Dutzend Kernkraftwerken und zahlreichen Kohlekraftwerken erfolgt ist – das Ergebnis können wir aktuell besichtigen.

Dieser Seitenhieb auf die absichtlich herbeigeführte energiepolitische Mangelwirtschaft in Deutschland muss leider sein – denn sie betrifft uns alle. Wir werden sehen, welche Notlösungen man in der Kompetenzfestung Berlin nun zustandebekommt…

In der Geschichte des Automobils waren es dagegen immer wieder Notlösungen, welche durchaus erfreuliche Ergebnisse zeitigten. Das vielleicht bekannteste Beispiel ist die Entstehung des fabelhaften XK-120 Modells von Jaguar, welches eigentlich nur als Schaustück zur Präsentation des neuen 6-Zylinder-Motors gedacht war – denn die Presswerkzeuge für die Limousine wurden nicht rechtzeitig fertig.

Nicht ganz damit mithalten kann das Fahrzeug, das ich heute präsentiere, doch war es ebenfalls eine Notlösung, die dem Hersteller das Überleben ermöglichte und auch noch nach über 90 Jahren ihren Charme entfaltet:

Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja gut, mag jetzt einer sagen, das ist schon charmant – aber doch nicht wegen des Autos, von dem kaum etwas zu sehen ist.

Gewiss, doch ist bereits hier genug zu erkennen, um zu wissen: Das ist ein Wanderer W10-IV, den die sächsische Marke angesichts der Wirtschaftskrise 1930 aus dem Hut zauberte, als der eigentlich als Umsatzträger gedachte 6-Zylindertyp W11 10/50 PS nicht den erhofften Absatz fand.

Kurzerhand reaktivierte man den eigentlich schon in Rente geschickten Vierzylindermotor des Vorgängertyps W10-III, verbesserte die Bremsen und spendierte dem Wagen hydraulische Stoßdämpfer.

Vor allem aber gönnte man dem auf die schnelle entwickelten Wanderer W10-IV eine prachtvolle Kühlerpartie, wie sie es bei der bis dato zur Schlichtheit neigenden Marke noch nie gegeben hatte:

Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Die üppig verchromte Frontpartie mit neuem Markenemblem und der vom Sechszylindermodell übernommenen sehr markanten Kühlerfigur wirkt hier bereits sehr repräsentativ.

Was dabei etwas in den Hintergrund rückt, ist der Aufbau als zweitüriges Cabriolet, der standardmäßig von Gläser (Dresden) geliefert wurde.

Offene Versionen gab es zwar auch von anderen Karosserielieferanten wie Hornig oder Reutter. Doch nur Gläser wagte es, mit einer leicht schräggestellten Frontscheibe, dem braven Vierzylinder einen Hauch von Sportlichkeit angedeihen zu lassen.

Was auf obigen Foto nur ansatzweise zu erkennen ist, dürfen wir auf der folgenden Aufnahme ganz genießen, welche mir Sammlerkollege Matthias Schmidt (passenderweise aus Dresden) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Kaum zu glauben – aber es handelt sich um das gleiche Modell wie auf der vorherigen Aufnahme – doch hier wirkt es weniger wuchtig, vielmehr elegant und fast ein wenig wie auf dem Sprung.

Während die Kühler- und Haubenpartie ganz der Limousinenausführung entspricht, entfaltet sich ab der leicht schrägstehenden Frontscheibe das ganze Können der Gestalter und Handwerker von Gläser – über die nebenbei viel zu wenig bekannt ist.

Die Dachlinie wirkt niedriger als bei sonstigen Cabriolets jener Zeit, doch das kann auch eine optische Täuschung sein. Die an sich hohe Gürtellinie der Karosserie wird in der Seitenansicht durch die breite, hell abgesetzte Zierleiste kaschiert, die nach vorne hin schmaler wird und dann an die Haubenzierleiste anschließt.

Das einzige Manko ist das Fehlen von Radkappen – die waren im Budget wohl nicht mehr drin, nachdem man sich eine Orgie an Chrom an der Kühlerpartie geleistet hat.

Übrigens findet sich ein praktisch identisches Gläer-Cabriolet auf Seite 94 des einzigartigen Standardwerks „Wanderer-Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing).

Bis 1932 baute Wanderer rund 4.500 Exemplare seiner „Notlösung“, wobei das 2-türige Seriencabriolet von Gläser sicher die gelungenste Ausführung war. Im letzten Jahr spendierte man dem Modell W10-IV dann sogar noch die offenbar nicht nur von mir vermissten Radkappen…

Eine Frage bleibt indessen offen – und hier setze ich auf die Kenntnisse meiner Leser, welche mich immer wieder erstaunen und inspirieren: Vor welcher Staumauer wurde dieses schöne Wanderer-Cabrio mit Zulassung Aachen einst aufgenommen?

Ich habe einige bekannte Namen „durchprobiert“, doch ohne Erfolg. Sollte es tief im Westen doch noch einige im Verborgenen auf ihren Einsatz wartende Reservekraftwerke aus alter Zeit geben? Dann her damit – sie wären jetzt gewiss eine willkommene Notlösung…

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Sensation: Adler einst auch Teil der „Auto Union“!

Mit dem reißerischen Titel meines heutigen Blog-Eintrags sichere ich mir die Aufmerksamkeit von gleich zwei Fraktionen deutscher Vorkriegsauto-Freunde:

Die Fans der Frankfurter Traditionsmarke Adler kommen hier ebenso auf ihre Kosten wie diejenigen, deren Liebe den unter dem Dach der Auto-Union zusammengefassten Marken gilt. Dazu zählen nach herkömmlicher Auffassung Audi, DKW, Horch und Wanderer.

Wie soll Adler Teil dieses 1932 Konglomerats gewesen sein, ohne dass es jemand außer mir bemerkt hat? Das geht natürlich nur, wenn man „Auto-Union“ sehr großzügig auslegt.

So wurde bereits 1927 in Hamburg eine Firma mit der Bezeichnung „Selbstfahrer Union Deutschlands“ gegründet. Sie sollte die spätere Auto-Union überleben, denn sie existierte bis 1970.

Dass diese „Selbstfahrer Union“ in gewisser Weise auch eine Art „Auto Union“ war und mit dieser ganz erhebliche Überschneidungen aufwies, diese Erkenntnis hat mir folgender Zufallsfund beschert, der mir im Netz auf der Verkaufsplattform „eBay“ gelang:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist das Deckblatt einer 1938 erschienenen kleinen Broschüre. Das Aufmacherbild macht noch heute Lust auf eine Landpartie im offenen Wagen, auch wenn man weiß, dass diese Reklame unter dem Regime der Nationalsozialisten entstand.

Über dessen Charakter ist alles bekannt und gesagt. Ich weigere mich aber, reflexartig alles für verwerflich zu erklären, was damals entstand. Beispielsweise wird die fabelhafte Autobahn-Infrastruktur jener Zeit nicht dadurch entwertet, dass der NS-Staat damit ältere Pläne umgesetzt und das vorhandene Können der Ingenieure und Arbeiter genutzt hat.

So muss man auch nicht dieses hervorragend gelungene Reklamefoto zwanghaft als Bekenntnis zu „arischen“ Idealen interpretieren. Die selbstbewusst in die Ferne deutende „Wasserstoff“blondine hätte man auch jenseits des Atlantiks zum Fototermin eingeladen.

Zurück zur Auto-Union – korrigiere: Autofahrer-Union, nein Selbstfahrer-Union. Diese war gewissermaßen ein früherer Vorläufer von „Car Sharing“-Konzepten.

Im Unterschied zu einer klassischen Autovermietung, die es ebenfalls bereits gab, musste man Mitglied sein und einen fixen Jahresbeitrag zahlen, um die verfügbaren Fahrzeuge nach Bedarf nutzen zu können.

Im gesamten Deutschen Reich gab es Stützpunkte, außerdem Niederlassungen in mehreren Nachbarstaaten:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Voraussetzung für die Mitgliedschaft war der „Ariernachweis“ – man sieht: ganz kommt man an der Ideologie jener Zeit nicht vorbei.

Der reguläre Jahresbeitrag betrug 10 Reichsmark, Soldaten der Wehrmacht mussten nur 3 Mark berappen. Einen Sonderrabatt (5 RM) genossen zudem Mitglieder nationalsozialistischer Organisationen wie SA, SS, NSKK usw.

Je nach dem, welches Auto man auswählte, fielen dann individuelle Nutzungsgebühren an.

Diese staffelten sich nach Entfernung, Nutzung wochen- oder feiertags sowie natürlich nach Wagentyp. Auf jeden Fall war eine Kaution von 100 Reichsmark fällig, die zugleich der Selbstbeteiligung im Rahmen der separat zu zahlenden Versicherung entsprach.

Bemerkenswert ist nun, welche Wagen die Selbstfahrer-Union anbot. Blättern wir doch einfach durch die Broschüre durch und schauen, welche Typen verfügbar waren:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Einsteigerangebot stellte kaum überraschend der obige DKW F7 mit Zweitaktmotor und Frontantrieb dar. Günstiger und zuverlässiger konnte man kaum vier Personen einigermaßen kommod und mit ordentlichem Landstraßentempo transportieren.

Sicher gab es noch kompaktere Wagen am deutschen Markt, doch das waren keine vollwertigen Automobile, weshalb sie reine Nischenexistenzen führten.

Den kleinen DKW – der übrigens die vier Ringe der Auto-Union auf dem Kühler trug – konnte man ausweislich der Broschüre als Cabrio-Limousine wie abgebildet oder als ganz geschlossene Ausführung „buchen“.

Ebenfalls aus dem Hause DKW gab es daneben dieses Schmuckstück:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch bot der DKW F7 in der Ausführung als Luxus-Cabriolet gerade einmal 2 PS mehr und eine etwas höhere Spitzengeschwindigkeit (die Literatur nennt 85 km/). Doch ästhetisch wie von der Verarbeitung her repräsentierte dieser Wagen eine Klasse für sich.

Die bei Horch gebaute Karosserie war mit Blech beplankt, nicht mit Kunstleder bespannt, serienmäßig gab es sportlich wirkende Drahtspeichenräder, Zweifarblackierung und reichlich Chrom. Besonders elegant war die wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierlinie.

Gestalterisch war der DKW von den großen Horch-Wagen aus dem Auto Union-Verbund inspiriert und mir fällt kein Kleinwagen ein, der jemals wieder diese formale Klasse erreicht hätte.

Bevor wir uns weiteren alten Bekannten aus dem Hause Auto-Union widmen, kommt als nächster tatsächlich ein Adler an die Reihe:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zumindest in der Selbstfahrer-Union führte der ebenfalls frontgetriebene, aber mit 4-Zylinder-Viertakter souveräner motorisierte Adler eine friedliche Koexistenz mit dem DKW der Auto-Union.

Dabei waren die beiden in der Praxis scharfe Konkurrenten. Solventere Käufer entschieden sich für den solideren und erwachsener wirkenden Frankfurter, an dem es gestalterisch nichts zu mäkeln gab, wenngleich der Verbrauch merklich höher war.

Dass bereits ein kleines Mehr an Spitzengeschwindigkeit damals allgemein mit deutlich höheren Verbräuchen erkauft wurde, zeigt der nächste Kandidat – wiederum ein Adler:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der ebenfalls frontgetriebene große Bruder des Adler Trumpf Junior kam zwar mit optisch windschnittiger erscheinender Frontpartie daher, doch unter dem Strich brachte das nicht viel.

Der Geschwindigkeitszuwachs war überschaubar – immerhin konnte jetzt die magische Marke von 100 km/h geknackt werden. Ansonsten fiel der weit stärkere Motor (38 statt 25 PS) durch erheblich höheren Verbrauch auf, war allerdings auch elastischer.

Nach diesem Adler-Intermezzo kehren wir wieder zur „echten“ Auto-Union zurück, und zwar in Form des Wanderer W 24:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man fragt sich in Anbetracht der Leistungsdaten, weshalb die Selbstfahrer-Union neben dem Adler Trumpf auch den in etwa gleichstarken Wanderer W24 im Programm hatte.

Ich kann mir das nur damit erklären, dass man in dieser Kategorie die Wahl zwischen Front- und Heckantrieb sowie zwischen progressiver und konservativer Formgebung bieten wollte.

Dabei bot jedoch ausgerechnet der Wanderer mit seinen traditionellen Trittbrettern zugleich einige Gestaltungsdetails, die vergleichsweise modern wirkten. Das hilt für die Kühlerpartie und die angedeutete Verbindung zwischen Vorderkotflügeln und Motorhaube.

Formal stimmiger kommt mir jedenfalls der Adler vor, wenngleich seiner Linie ein Trittbrett ebenfalls gutgetan hätte.

Nochmals teurer – und wesentlich – durstiger war der Sechszylindertyp Wanderer 40:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bei allen Qualitäten krankt dieses Modell an derselben formalen Unentschlossenheit, die irgendwo zwischen Tradition und Moderne umherirrt.

Vom größeren Kofferraum und der Laufkultur des Sechszylinders abgesehen bot diese Ausführung eigentlich nur Nachteile: Höhere Mietkosten als beim Adler Trumpf und dem Wanderer W24 sowie drastisch erhöhten Benzinverbrauch.

Nur die wesentlich bessere Elastizität des großen Motors, die schaltfaules Fahren ermöglichte und besondere Reserven im Gebirge bot, sprach für dieses Angebot.

Noch bemerkenswerter ist jedoch das „Spitzenmodell“, das die Mitglieder der Selbstfahrer-Union“ für ihre Zwecke ordern konnten:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem Adler stellte man den angebotenen Wagen der Auto-Union etwas zur Seite, was dort nicht zu haben war: ein Fahrzeug in der damals als besonders modern geltenden Stromlinienform.

Die behauptete Zahl der Insassen (bis zu sechs!) lassen wir einmal unkommentiert.

Legt man Hubraum, Leistung, Spitzengeschwindigkeit und Verbrauch zugrunde, scheint die Karosserieform zwar Effizienzgewinne gegenüber dem Wanderer W40 gebracht zu haben. Vergleichbare Leistungsdaten bot aber auch der Sechszylinder-Fiat 1500 bei erheblich kleinerem Hubraum, weniger exotischer Linienführung und geräumigerem Innenraum.

Ausgerechnet an dem scheinbar zukunftsweisenden „Stromlinien“-Adler Typ 2,5 Liter wird deutlich, wo ein Gutteil der Effizienzgewinne verborgen lag, die später erschlossen wurden.

Mein erstes Auto – ein simpler 1200 VW Käfer mit 34 PS-Motor – schaffte 120 km/h Spitze (und zwar als Dauertempo auf der Autobahn) und konnte im günstigsten Fall in der Ebene bei Tempo 100 mit gut 7 Liter Verbrauch gefahren werden, ansonsten mit 8-9 Litern (eigene Erfahrungswerte).

Der Volkswagen war ja ebenfalls eine Konstruktion der 1930er Jahre, weshalb es mir schleierhaft ist, wieso der fast 60 PS leistende Adler trotz „Stromlinien“form so lahm war.

Entweder war die Karosserie in Wahrheit aerodynamisch ungünstiger als sie aussieht, oder man traute dem Motor keine Dauer-Höchstleistung zu und begrenzte über die Übersetzung die Drehzahl im vierten Gang.

Für die Mitglieder der Selbstfahrer-Union Deutschlands dürfte jedenfalls nach der Lage der Dinge der „Stromlinien“-Adler wenig für sich gehabt haben außer der eigenwilligen Form. Vielleicht hatte Adler versucht, das Modell auf diese Weise in den Markt zu drücken.

Doch aus Nutzersicht werden die Modelle der Auto-Union die Nase vorn gehabt haben, wobei zumindest Adler „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ diesen ebenbürtig waren.

Im Angebot der Selbstfahrer-Union Deutschlands waren jedenfalls einst Autos von Adler und der Auto-Union für kurze Zeit als Mitglieder eines illustren Clubs vereint. BMW, Hanomag, Opel und Mercedes waren dort dagegen nicht vertreten…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz fern und doch so nah: Ein Wanderer W3 5/15 PS (H)

Das Automobil, das ich heute präsentiere, stammt aus einer Zeit, die für uns in jeder Hinsicht ganz fern liegt. Über 100 Jahre geht es zurück, in den 1. Weltkrieg.

Wer einmal einem überlebenden Fahrzeug jener Epoche gegenübergestanden hat, idealerweise im original erhaltenen Zustand, kennt das Gefühl, dass man mit einem Mal einer untergegangenen Welt ganz nah zu sein meint.

Dieselbe Magie gelingt in den besten Fällen Fotografien, auf denen die Wagen zusammen mit ihren einstigen Besitzern und Nutzern abgebildet sind. Ein hervorragendes Beispiel dafür kann ich heute zeigen – wie so oft dank eines Lesers und Sammlerkollegen.

Das Auto selbst ist dabei alles andere als spektakulär – es handelt sich um den ab 1913 von Wanderer gebauten Kleinwagen des Typs W3 mit Motorisierung 5/12 PS.

Unscheinbar wirkte das Gefährt mit seinen zwei Sitzen hintereinander, dünnen Kotflügeln und leichten Drahtspeichenrädern. Doch dank des niedrigen Gewichts von weniger als 500 kg, war es erstaunlich agil – immerhin 70-75 km/h konnte es erreichen.

Der solide konstruierte und sorgfältig erprobte kleine Wanderer fand sofort Anklang – bald erhielt er den Spitznamen „Puppchen“. Der Hersteller unternahm derweil einiges, um dem Typ W3 5/12 PS ein respektables Image zu geben.

Ein hübsches Dokument, das davon zeugt, ist diese Reklamemarke, die ich kürzlich fand. Nach ein paar kleinen Retuschen präsentiert sich der darauf abgebildete Wanderer geradezu repräsentativ:

Wanderer Reklamemarke (Typ W3 5/12 PS H); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass das Autochen hier geradezu mondän wirkt, liegt natürlich an den beiden Damen in Ausgehgarderobe und dem Windhund, damals ein „Accessoire“ der Schönen und Reichen.

Nebenbei ist die Qualität dieser Werbegrafik aus meiner Sicht bemerkenswert. Die Rückansicht des Hundes in stark verkürzter Perspektive ist technisch anspruchsvoll und hätte nicht sein müssen – hier beherrschte jemand aber sein Fach und hatte Freude daran.

Der Wanderer ist so präzise wiedergegeben, dass man den Typ genau benennen kann: Dünne langgestreckte Vorderkotflügel, gerade nach hinten auslaufende Heckkotflügel, Drahtspeichenräder, drei Luftschlitze und eine an einem Rahmen (nicht der Karosserie) beweglich angebrachte Windschutzscheibe.

Genau so sah der Wanderer W3 von der Einführung 1913 bis ins Frühjahr 1915 aus. Die beiden Sitze des Wagens sind hintereinander angeordnet, es handelt sich also um die Karosserievariante „H“. Außerdem gab es eine Version „N“ mit zwei nebeneinander angebrachten Sitzen.

Besondere Bekanntheit erlangte der inzwischen auf 15 PS erstarkte Wanderer W3 durch diese Reklame, die ihn zu Beginn des 1. Weltkriegs zeigt:

Wanderer W3 5/15 PS (H) im August 1914; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Als robustes und – dank niedrigen Gewichts – auch in schwierigem Gelände gut beherrschbares Fahrzeug erwarb sich der Wanderer speziell zu Aufklärungszwecken rasch einen guten Ruf beim deutschen Militär.

Die Armee wurde binnen kurzem Hauptabnehmer des Modells, weshalb Fotos dieses Typs aus dem 1. Weltkrieg alles andere als selten sind. Die meisten davon sind freilich von mäßiger Qualität und wurden mit privaten Kameras einfacher Bauart angefertigt.

Doch es gibt Ausnahmen. Und wenn man auf eine solche stößt, dann ist eine eben noch so ferne Zeit mit einem mal ganz nah – so wie hier:

Wanderer W3 5/15 PS (H); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ein Foto in dieser technischen und gestalterischen Qualität, bei dem man meint, die beiden Männer und ihr Wagen stünden direkt vor einem, ist schwer zu überbieten.

Zugegeben – auch hier waren einige Retuschen vonnöten, denn der Abzug hatte über die letzten 100 Jahre etwas Schaden genommen. Doch „geht“ man näher heran, offenbaren sich die Schärfe und der Kontrastreichtum der Aufnahme.

Das und die gesamte Komposition mit leicht schräggestelltem Auto, den beiden klug platzierten Personen und dem leicht unscharfen Hintergrund sprechen klar für eine professionelle Arbeit.

So etwas macht man natürlich nicht in der Nähe der Front, sondern im Hinterland oder in der Heimat. Ich könnte mir vorstellen, dass die Befestigungen im Hintergrund auf einem Übungsplatz entstanden sind und dass der Wagen zu einer Ersatzeinheit gehörte, die auf den Fronteinsatz vorbereitet wurde – so gut das ging.

Das Auto wirkt wie gerade angeliefert, und so haben wir das Vergnügen, einen Wanderer W3 5/15 PS (H) im wirklichem Originalzustand zu studieren:

Die plan mit der Karosserie abschließende Windschutzscheibe verrät, dass wir die im Frühjahr 1915 überarbeitete Version des Wanderer W3 5/15 PS vor uns haben. Der übrige Vorderbau entspricht noch weitgehend dem 1913 eingeführten Ursprungsmodell 5/12 PS.

Auffallend ist hier der aus dem Windlauf vor der Scheibe herausragende Tankstutzen – das habe ich so noch nicht gesehen. Eventuell war er herausziehbar und man hat vergessen, ihn nach dem Befüllen wieder zurückzuschieben.

Vielleicht spezifisch für die von Wanderer ans Militär gelieferten Fahrzeuge sind die schwarz lackierten Messingteile – namentlich die Ballhupe neben der Windschutzscheibe und die beiden Gasscheinwerfer.

Allerdings finden sich auch Aufnahmen privat genutzter Wanderer-Wagen dieses Typs, bei denen zumindest die Scheinwerfer ebenfalls dunkel lackiert zu sein scheinen. Möglicherweise waren diese aus einfachem Stahlblech gefertigt und Messingscheinwerfer waren aufpreispflichtig. Vielleicht weiß es ein Leser genauer.

Zweifellos der größte Reiz dieser Aufnahme geht unterdessen von den beiden Männern in bzw. neben dem Wagen aus:

Gut gefällt mir hier, dass nur der Fahrer uns direkt ansieht, während sein blutjunger Kollege versonnen zur Seite schaut. Wo mag er in dem Moment in Gedanken gewesen sein?

Auffallend ist hier, dass nur der Mann am Steuer die beiden Kragenstücke mit der Silhouette eines Autos trägt, die auf die Zugehörigkeit zur Kraftfahrtruppe hinwies. Vielleicht war der junge Mann neben ihm noch in Ausbildung, bei ihm weist jedenfalls nur die Schirmmütze auf die Zugehörigkeit zum Militär hin.

Typisch für Kraftfahrer im Kriegseinsatz sind die schweren zweireihigen Lederjacken, die guten Wind- und Wetterschutz boten – stilbewusste Fahrer klassischer Motorräder schätzen dieses funktionelle und zugleich charakterstarke Kleidungstück heute noch.

Auch die Hose unseres mutmaßlichen „Kraftfahrschülers“ war aus Leder, dazu trug er Wadenwickel und halbhohe Schnürstiefel. So lässt es sich unterwegs auch bei Kälte und Nässe aushalten, wobei Motor und Getriebe von unten wärmten.

Das ist nun über 100 Jahre her und doch sind uns diese beiden Männer, über deren Schicksal wir nichts wissen, hier ganz nah. Zumindest im Fotoalbum von einem der beiden muss dieser Abzug die Zeiten überdauert haben (wer weiß, vielleicht existiert irgendwo noch ein zweiter) und erst in unseren Tagen wurde dieses Zeugnis einstigen Lebens mit dem Ableben (oder Desinteresse) der letzten Nachkommen in alle Winde zerstreut.

Ein jeder mag sich seine eigenen Gedanken zu diesem berührenden Dokument machen, bei dem der Wanderer bei aller Faszination eigentlich doch nur Statist ist…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spurenlese der besonderen Art: Vorkriegsautos in Seesen

Nanu, mag jetzt mancher denken – kein Markenname im Titel? Keine Sorge, die automobile Markengeschichte der Vorkriegszeit kommt nicht zu kurz, ganz im Gegenteil.

Es ist bloß so, dass ich heute Anlass zu einer Spurenlese der besonderen Art habe, und das vedanke ich der Unermüdlichkeit eines KfZ-Urgesteins und Lokalhistorikers aus Seesen im Harz – sein Name ist Wolf-Dieter Ternedde.

Wer unter meinen Lesern ein gutes Namensgedächtnis hat, mag sich daran erinnern, dass uns Herr Ternedde schon das eine oder andere reizvolle Dokument aus Vorkriegszeiten „vermittelt“ hat, etwa diesen großartigen Mercedes 15/70/100 PS – hier beim Tankstopp in der frühen Nachkriegszeit:

Mercedes 15/70/100 PS Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)

Ansonsten werden wir heute zwar etwas kleinere Brötchen backen, doch ich verspreche Ihnen: Die heutige Spurenlese durch die Welt der Vorkriegsautomobile in Seesen wird sich lohnen – und am Ende deutlich über diesen zeitlichen Horizont hinausweisen.

Doch der Reihe nach.

Wolf-Dieter Ternedde – von Hause aus Karosseriebaumeister und KfZ-Meister (beides zusammen findet man nicht alle Tage) wollte sich nach dem altersbedingten Ausscheiden aus dem traditionsreichen Betrieb der Familie Ternedde in Seesen nicht einem ordinären Ruhestand hingeben.

Nach der liebevollen Dokumentation der „Seifenkistenrennen in Seesen 1951 bis 1955“ in Buchform stand ihm der Sinn nach mehr. Nach guter Handwerksmanier hat er Nägel mit Köpfen gemacht – und als Nächstes auf fast 250 Seiten „Die Geschichte der heimischen KfZ-Werkstätten 1912-2021 und die ersten Automobile in Seesen“ aufgearbeitet.

Was dieses Werk so bemerkens- und lesenswert macht, das will ich am Ende darlegen.

Zuvor unternehmen wir eine Reise durch die Geschichte der Automobile im Seesen der Vorkriegszeit – anhand einer Auswahl von Fotos, die Wolf-Dieter Ternedde in seinem Buch verarbeitet hat. Die abgebildeten Autos habe ich – so gut es eben ging – für ihn bestimmt.

Ziemlich am Anfang steht dieser „Doktorwagen“:

Opel 5/10 PS Doktorwagen von Dr. Schüttrumpf (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Dieses frühe Automobil fuhr einst Dr. med August Schüttrumpf aus Seesen.

Im Unterschied zu zahlreichen fragwürdigen „Doktoren“, die es sich heutzutage in der Politik auf Kosten der arbeitenden Allgemeinheit bequem machen wollen, war er ein echter – nämlich ein praktizierender Arzt.

Vertreter seines Berufsstands waren meist die Ersten, die ein Automobil nicht zum bloßen Vergnügen erwarben. Hausärzte und Veterinäre gewannen mit der Benzinkutsche einen oft genug lebensrettenden Geschwindigkeitsvorteil und einen zuvor unerreichten Radius.

Der Wagen von Dr. Schüttrumpf war vermutlich ein Opel des Typs 5/10 PS, der einst als „Doktorwagen“ Karriere machte. Ob er schon 1909 das Licht der Welt in Rüsselsheim erblickte (dann wäre es noch ein Typ 4/8 PS) gewesen, oder erst 1910, ist schwer zu sagen.

Der „Windlauf“ – also die ab 1910 übliche aufwärtsgerichtete Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – könnte nachgerüstet sein. Interessant ist, dass diese Aufnahme ein winziger Ausschnitt aus einem weit größeren Bild ist, das erst 1919 entstand.

Was mag der „Doktorwagen“ in diesen zehn Jahren bereits alles erlebt haben? Wievielen Menschen konnte Dr. Schüttrumpf inSeesen und Umgebung damit rechtzeitig Hilfe leisten – wie oft mag er trotz des wackeren Wagens zu spät gekommen zu sein?

Bleiben wir in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg: Hier haben wir eine eindrucksvolle Versammlung von Tourenwagen, die sich anlässlich einer Ausfahrt einst vor dem Hotel Wilhelmsbad in Seesen eingefunden hatten:

Adler 12/34 PS bzw. 12/40 PS (vorne links) vor dem Hotel Wilhelmsbad (Seesen); Originalaufnahme aus Stadtarchiv Seesen

Diese Wagen waren damals reine Luxusgefährte – auch nach dem verlorenen Krieg und trotz der erdrosselnden Tributleistungen infolge des Versailler „Vertrags“ gab es in Deutschland noch ein dünne Schicht Vermögender, die sich so etwas gönnen konnten.

Oft genug war damals der Kauf eines Automobils ein Weg, der sich anbahnenden Aushöhlung der Währung ein Schnippchen zu schlagen, denn auch bei galoppierender Inflation blieb ein Auto werthaltig, war doch sein Nutzen derselbe.

So kam es in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu einem Boom im oberen Segment des deutschen Automarkts. Davon profitierten auch die leistungsfähigeren Modelle der Frankfurter Traditionsmarke „Adler“.

Diese technisch konventionellen, aber mit ihrem Spitzkühler schneidig aussehenden Modelle wie das in der ersten Reihe links zu sehende Fahrzeug finden sich auf Fotos jener Zeit ziemlich häufig.

Während es sich dabei meist um Typen mit 9/24- bzw. 9/30 PS-Motorisierung handelte, könnte der Wagen auf obigem Foto durchaus ein stärkeres Modell gewesen sein, welches parallel mit 12/34 bzw. 12/40 PS-Vierzylinder im selben Stil gebaut wurde.

Während die meisten deutsche Hersteller in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie Adler noch an traditionellen Formen und Manufakturproduktion festhielten, beschritten Brennabor und Opel bald neue Wege – die von der führenden US-Autoindustrie vorgezeichnet waren.

Brennabor verzettelte sich nach vielversprechendem Anfang mit unübersichtlicher Modellpolitik und teils wenig ansprechender Gestaltung. Opel dagegen hatte mit der Orientierung an erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland eine glücklichere Hand.

Nach dem von Citroen inspirierten Opel 4-PS-Modell folgten die Rüsselsheimer in der Mittel- und Oberklasse bald ganz amerikanischen Vorbildern – vor der Übernahme durch General Motors wohlgemerkt.

So begegnete man in der Vorkriegszeit auch in Seesen dem Opel Typ 7/34 PS bzw. 8/40 PS, hier in einer Ausführung von 1927/28:

Opel 7/34 oder 8/40 PS, Fahrschule Hoffmann (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Dieser Tourenwagen diente noch um die Mitte der 1930er Jahre als Fahrschulauto. Inhaber Paul Hoffmann war zugleich Besitzer einer Tankstelle und einer Opel-Werksvertretung – damit bestand die Aussicht, dass seine Fahrschüler ihm auch später treu blieben.

Wagen dieser Größenklasse blieben freilich die Ausnahme – größere Stückzahlen erreichten im damaligen Deutschland nur Kleinwagen wie das erwähnte Opel 4-PS-Modell.

Bemerkenswert ist, dass kein deutscher Hersteller damals aus eigenen Kräften in der Lage war, ein für eine Massenproduktion taugliches Kompaktmodell zu entwickeln. Entweder man verrannte sich in skurrilen Konzepten wie dem Hanomag „Kommissbrot“ oder man nahm „Anleihen“ an längst erfolgreichen Modellen ausländischer Hersteller.

Nachdem man etliche Jahre nur zugeschaut hatte, wie sich der automobile Globus weiterdrehte und man selbst stillstand, fiel irgendwann der Groschen. Nach Opel war es 1927 dann Dixi aus Eisenach, das sein Heil im Lizenznachbau des Austin Seven sah.

Der bereits seit fünf Jahren erfolgreiche Engländer fand mit einigen Anpassungen als Dixi rasch eine interessierte und oft begeisterte Anhängerschaft – so auch in Seesen:

Dixi 3/15 PS von Herbert Wadsack (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Hier lehnt sich als stolzer Besitzer ein gewisser Herbert Wadsack in die (scheinbare) Kurve. Der 15 PS leistende Wagen gehörte anfänglich noch der Cyclecar-Klasse an – zu der sehr leichte Autos mit Reifen im Motorradformat und freistehenden Kotflügeln zählten.

Im Lauf der Zeit entwickelte man auf dieser Basis neben minimalistischen und sportlich wirkenden offenen Versionen wie diesem auch erwachsener erscheinende geschlossene Ausführungen des „Dixi“.

BMW aus München – damals noch ein reiner Motorradhersteller – erkannte das Potential und übernahm kurzerhand die Firma Dixi und ließ die zunächst noch auf dem Austin-Lizenzmodell 3/15 PS basierenden eigenen Modelle bis Kriegsende in Eisenach bauen.

Damit sind wir nun in den 1930er Jahren, als die deutsche Autoindustrie endlich aus der Lethargie erwachte und begann, selbst zunehmend den Fortschritt mitzubestimmen.

Freilich waren die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen denkbar ungünstig und einst stolze Marken wie Audi, DKW, Horch und Wanderer überlebten nur durch Bündelung der Kräfte – die legendäre Auto-Union entstand.

Unter ihrer Führung gelang es, den eigenständigen Charakter der Marken zu wahren und gleichzeitig die Vorteile einer gemeinsamen Organisation zu nutzen. Oft bekam der Käufer gar nicht mit, dass dieselbe Plattform oder auch Motoren bei Wagen unterschiedlicher Marken verwendet wurden.

Vielleicht am wertvollsten war aber das Gestaltungsbüro der Auto-Union, dem es gelang, einerseits den einzelnen Marken ein eigenes Gesicht zu geben und andererseits gewisse ästhetische Gemeinsamkeiten zu entwickeln, die den hohen Anspruch der Auto-Union in gestalterischer Hinsicht repräsentierte.

Ein Beispiel dafür ist der ab 1936 gebaute Wanderer des Typs W51 bzw. 53, wie hier als schickes Vierfenster-Cabriolet zu sehen ist:

Wanderer W51 oder W 53; Wagen der Gießerei Gerhards (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Dieses Auto, das vermutlich eine Karosserie von Gläser (Dresden) besaß, gehörte dem Inhaber des Seesener Gießereiunternehmens Gerhards. Abgelichtet wurde es im Juni 1937 anlässlich einer längeren Ausfahrt bei Laboe.

Der Stil dieses Cabriolets mit gepfeilter Windschutzscheibe ähnelt zeitgenössischen Horch-Modellen, doch die Frontpartie war vollkommen eigenständig gestaltet und fand sich so nur bei Wanderer-Automobilen.

Hier sehen wir den Wagen während der gleichen Tour, wie er gerade ein Fähre verlässt:

Wanderer W51 oder W 53; Wagen der Gießerei Gerhards (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im einstigen Landkreis Gandersheim, zu dem auch Seesen gehörte.

Mit dieser Aufnahme sind wir schon kurz vor Kriegsbeginn, doch noch nicht ganz am Ende. Wie es der Bedeutung der Marke entspricht, kehren wir ein drittes Mal zu Opel zurück.

Rund ein Vierteljahrhundert nach dem Erscheinen des ersten Opel „Doktorwagens“ in Seesen und etwa zehn Jahre nach der Einführung des Typs 8/34 PS, der als Fahrschulauto diente, finden wir zuletzt einen Vertreter des modernen Typs Olympia bzw. Kadett – des ersten in Großserie gebauten Ganzstahlwagens in Deutschland.

Verewigt ist dieses Modell auf einem Foto, das großen Charme besitzt, doch zugleich an die zeitlichen Umstände erinnert, unter denen es entstanden ist:

Opel Kadett oder Olympia; Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Gegen diese junge Dame ist der wackere Opel natürlich chancenlos – aber er war dafür ausgelegt, eine dienende Rolle zu erfüllen und trug seine „Kühlerfigur“ mit Gelassenheit.

Die Tarnblenden auf den Scheinwerfern verraten, dass dieses schöne Dokument nach Kriegsausbruch im September 1939 entstanden sein muss.

Private Automobile wurden für Militärzwecke eingezogen, sofern sie nicht veraltet waren (das rettete viele Autos mit Baujahr vor etwa 1930) oder für die ein aus staatlicher Sicht unabweisbarer Bedarf bestand – wie bei Ärzten, „wichtigen“ Mitgliedern von Parteiorganisationen oder schlicht Leuten mit „Beziehungen“.

Im Fall des obigen Fotos dürften wir es mit einem beschlagnahmten Zivilfahrzeug zu tun haben, das wohl einer Luftwaffeneinheit diente – darauf deutet jedenfalls das auf dem linken Kotflügel angebrachte Abzeichen mit einer fallenden Bombe hin.

Vom späteren Bombenhagel der Alliierten scheint das kleine Seesen verschont worden zu sein, doch wie im übrigen Europa waren die Wunden des Kriegs auch so allgegenwärtig – in den Menschen, die ihn erlebt hatten.

Ein Kriegsteilnehmer dürfte auch dieser junge Mann gewesen sein, der uns auf dieser Aufnahme aus dem Jahr 1951 ernst anschaut:

Ford Eifel; Aufnahme von 1951 an der Tankstelle/Werkstatt Georg Hoffmann (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Er trägt zu seinem Overall eine typische Feldmütze, wie sie millionenfach von deutschen Soldaten getragen worden war und oft zu den wenigen Dingen gehörte, mit denen sie nach Kriegsende heimkehrten.

Wie es scheint, hat der Träger dieser Mütze einen Aufnäher angebracht, möglicherweise einen der Marke Gasolin, auf die auch das Schild im Hintergrund verweist. Das würde ausgezeichnet zusammenpassen, denn das Foto entstand vor der Tankstelle/Werkstatt Georg Hoffmann in Seesen.

Das Auto ist leicht zu bestimmen – es handelt sich um einen Ford „Eifel“ in der von 1937-39 gebauten Ausführung.

Viele dieser robusten Wagen leisteten noch lange nach Kriegsende gute Dienste, bis sie im Zuge des breiten Wirtschaftsaufschwungs der 1950/60er Jahre verschwanden, als sich erstmals die breite Masse Autos leisten konnte – zuimdest im Westen unseres Landes.

An dieser Stelle endet meine automobile Spurenlese in Seesen – doch die von Wolf-Dieter Ternedde ist hier noch lange nicht zuende. Denn er hat es sich zur Aufgabe gemacht, die ganze Geschichte des Automobils in Seesen zu dokumentieren.

Die heute vorgestellten Fotos sind bloß ein kleiner Ausschnitt aus diesem Vorhaben, für das das Herr Ternedde in jeder Hinsicht berufen war – was die nötige fachliche Kenntnis angeht, die Beziehungen zu seinen Mitbürgern in seinem Heimatort und nicht zuletzt die Gründlichkeit und Hartnäckigkeit alter Schule, mit der er die Sache anging.

So gelang es Wolf-Dieter Ternedde „Die Geschichte der heimischen KfZ-Werkstätten und die ersten Automobile in Seesen“ in seinem soeben erschienen gleichnamigen Buch reich bebildert und mit lebendigen Schilderungen aus erster Hand festzuhalten.

Was mich an dem im Eigenverlag herausgegebenen Werk so begeistert, ist Folgendes: Man könnte meinen, dass einem als Nicht-Seesener dieses Stück Heimatgeschichte nicht viel sagen wird und die Dokumentation örtlicher Werkstätten, Karosseriebetriebe und Tankstellen bestenfalls ein Nischenthema ist – doch das ist nicht der Fall.

So erzählt Wolf-Dieter Ternedde in seinem Buch nicht nur – quasi nebenher – die Geschichte des Automobils bis in die unmittelbare Gegenwart. Er schildert zugleich die Geschichte unseres Landes aus einer ganz speziellen Perspektive, die uns allen etwas sagt.

Während man die Geschicke der teils längst verschwundenen, teils noch existierenden Seesener Firmen über die Jahrzehnte anhand von Fotos und Erzählungen verfolgt, beginnen einem die Menschen, die dort arbeiteten, und die Familien, denen die Betriebe gehörten, auf merkwürdige Weise vertraut zu werden.

Denn wir alle kennen aus eigener Geschichte und Anschauung ganz ähnliche Situationen, Lebenswege und Umbrüche. Die wechselnden Autos über die Jahrzehnte und das sich verändernde Erscheinungsbild der Betriebe und des Stadtbilds sind bloß stellvertretend für unser eigenes Erleben über die Jahrzehnte.

So zieht in diesem einzigartigen Buch, für das Wolf-Dieter Ternedde zum richtigen Zeitpunkt mit großem Fleiß auf die noch vorhandenen Dokumente und Zeitzeugen zurückgegriffen hat, letztlich das Leben mehrerer Generationen unseres Landes vorüber.

Wer ein Herz für das Automobil in allen seinen Facetten hat – von bodenständig bis glamourös – und wer Genuss und Erkenntnis aus dem Studium der Alltagshistorie bezieht, der wird an diesem Buch viel Freude haben.

Mancher wird sich auch einigen nachdenklichen Worten von Wolf-Dieter Ternedde am Ende anschließen wollen, denen ich hier nicht vorgreifen will. Nur soviel: Dieses Buch mit der Schilderung eines stetigen, über lange Zeit aber immer wieder belebenden Strukturwandels ist aktueller, als man vielleicht denken mag.

Bezug für 20 EUR (zzgl. 4 EUR Versandkosten) direkt beim Autor: w-ternedde@t-online.de

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Exklusive Erscheinung: Wanderer W8 Coupé

Wenn alle das Gleiche zu denken und zu tun beginnen, ist der Individualist gut beraten, sich auf’s Gegenteil zu besinnen.

Neuerdings macht ja „Inklusion“ von alles und jedem Furore, weil angeblich jeder alles gleich gut kann. Dieses Märchen ist zwar eigentlich schon länger durch Männerballett und Frauenfußball widerlegt – aber herrje, auch damit lässt sich Geld verdienen.

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen ist bislang noch nicht auf den Radar derer geraten, die hinter jeder persönlichen Vorliebe „Diskriminierung“ vermuten, obwohl es sich doch um eine ziemlich exklusive Angelegenheit handelt.

Das gilt sogar für ein Brot- und Butter-Fahrzeug wie den kurz vor dem 1. Weltkrieg eingeführten Wanderer 5/15 PS, der sein „Puppchen“-Image später ablegte und ab 1921 zu einem erwachsenen Auto weiterentwickelt wurde, dem Typ W8.

Die ab 1923 erreichte Stufe des Wanderer W8 repräsentiert dieses hübsche Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie der Vorgängertyp W3 5/15 PS besitzt dieses Gefährt filigrane Drahtspeichenräder und den waagerecht an die Karosserie angesetzten Windschutzscheibenabschluss, der dort ab Frühjahr 1915 auftaucht.

Die nominell unveränderte Motorleistung überdeckt freilich einen moderneren Ventiltrieb (ohv), der höhere Drehzahlen begünstigte, der Hubraum betrug nach wie vor rund 1,3 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit stieg geringfügig auf fast 80 km/h.

Auffallender waren die Neuerungen am Aufbau: Die Partie zwischen Rahmen und Trittbrett wurde nach einer Übergangszeit mit einem Kasten verkleidet, was dem Wagen in der Seitenansicht ein robusteres Erscheinungsbild verleiht.

Diese „Schweller“ tauchten wie die auf dem Bild von Matthias Schmidt zu sehenden gewölbten Vorderkotflügel erst 1923 auf. Doch auch damals war nach wie vor nur Platz für drei Erwachsene im kleinen Wanderer – einen Viersitzer sollte es erst 1924 geben.

Die Personen auf dem Foto scheint das schmale Platzangebot nicht gestört zu haben – denn bereits solch ein einfaches Automobil war in den frühen 1920er Jahren in Deutschland eine exklusive Angelegenheit – und so wirkt man erst recht in Farbe durchaus vergnügt:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ab Werk waren nur solche offenen Versionen des Wanderer W8 verfügbar. Sie stellten den preisgünstigsten Einstieg in die Automobilität dar, entfiel doch der zusätzliche Material- und Zeitaufwand für einen geschlossenen Aufbau nebst Innenausstattung.

Doch muss es auch unter den Besitzern eines solchen 15 PS-Wanderer einige Zeitgenossen gegeben haben, die sich nicht damit abfinden mochten, dass jedem Käufer das Gleiche serviert wurde.

Der Wunsch nach Exklusivität mochte dem Bedürfnis entsprungen sein, sich abzuheben, wobei das damals bereits jedes Automobil hierzulande leistete.

Der Vater des Gedankens konnte aber auch das bloße Streben nach mehr Komfort bei Wind und Wetter gewesen sein. Dann in einem abgeschlossenen Abteil sitzen zu können, das hatte tatsächlich etwas, wie diese Aufnahme aus meiner Sammlung deutlich macht:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Einen solchen – mutmaßlich ebenfalls nur zwei- bis dreisitzigen – Coupé-Aufbau auf einem Wanderer dieses Typs habe ich andernorts noch nicht gesehen.

Dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Wanderer 5/15 PS des Nachkriegstyps W8 zu tun haben, das verraten eigentlich nur die erwähnten Schwellerkästen und die Kühlergestaltung.

Die Vorderkotflügel, die Zahl der Luftschlitze in der Haube und das Profil der Blechpartie vor der Windschutzscheibe unterscheiden sich deutlich von der Werksausführung. Vermutlich wurde der Aufbau dieses Wagens fast vollständig von einem unabhängigen Karosseriebauer gefertigt.

Dabei scheint er zumindest was Zahl und Form der Haubenschlitze angeht, Anleihen beim 1923 von Wanderer eingeführten Sport-Zweisitzer „Targa Florio“ genommen zu haben, die Privatkäufer mit einer auf rund 25 PS gesteigerten Motorleistung erwerben konnten (vgl. Erdmann/Westermann: Wanderer-Automobile, 2. Aufl. 2011, S. 59)

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser bestätigen, dass hier eine formale Verbindung besteht, oder sogar sagen, wer der Erbauer dieser Karosserie war. Nicht auszuschließen ist übrigens, dass einer der erwähnten Sport-Zweisitzer später diesen Coupé-Aufbau erhielt.

Auch diese Aufnahme habe ich dem Versuch einer Kolorierung unterzogen. Das Ergebnis ist mittelprächtig – wie so oft ist die Wiedergabe der Lackierung rein spekulativ. Dennoch wirkt der Wanderer mit dem wahrhaft exklusiven Aufbau hier irgendwie präsenter…

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Garantiert schlaflose Nächte: Wanderer W 25 K Roadster

Mein Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos ist größtenteils der Nacht abgerungen – und wie ich weiß, sorgt er auch bei einigen treuen Lesern regelmäßig für Schlaflosigkeit.

Der Wagen, den ich heute anhand zweier Fotos präsentiere, welche ich kürzlich für kleines Geld meinem Fundus zuführen konnte, war allerdings für sich genommen schon immer ein Garant für schlaflose Nächte.

Bei seiner Vorstellung im Jahr 1936 anlässlich der Internationalen Automobilausstellung in Berlin sorgten seine hinreißenden Formen zwar für Begeisterung. Allerdings bereitete der aufgerufene Preis von 6.800 Reichsmark potentiellen Käufern wohl wechselweise Alpträume und schlaflose Stunden.

Damals lag das durchschnittliche Jahres(!)einkommen eines sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten nämlich gerade einmal bei 1.783 Mark – der genannte Preis entsprach also fast vier Jahresgehältern eines Durchschnittsverdieners in Deutschland.

Übertragen auf die Verhältnisse des Jahres 2021 landete man bei dieser Relation bei fast 160.000 EUR – und genauso unerreichbar war der Wagen damals für Normalsterbliche. Kein Wunder, dass nur 104 Exemplare davon entstanden. Wovon? Hiervon:

Wanderer W25K Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderes Auto sah damals aus der Frontalperspektive so aus – und das, obwohl Wanderer die formale Gestaltung seiner Typen nicht mehr selbst in der Hand hatte, da der Traditionshersteller aus Chemnitz zusammen mit Audi, DKW und Horch seit 1932 zum Auto-Union-Verbund gehörte.

Doch die für die Zeichnung hauptverantwortlichen Gestalter bei Horch hatten meist eine glückliche Hand, wenn es darum ging, die einzelnen Marken weiterhin eigenständig erscheinen zu lassen.

Für Wanderer hatte man ab 1936 einen neuen und sehr eigenwilligen Kühlergrill vorgesehen, der sich in verschiedenen Varianten bei diversen Modellen der Vier- und Sechszylinderklasse sowie bei Limousinen und Cabriolets wiederfand.

Im vorliegenden Fall sehen wir diesen damals so genannten „Visierkühler“ jedoch an einem Roadster des Typ W25 K – der wohl rassigste Wanderer, der je gebaut wurde:

Wanderer W25K Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den bei Baur in Stuttgart gebauten Aufbau mit allen roadstertypischen Elementen von seiner Schokoladenseite: tief ausgeschnittene Türen, keine festen Seitenfenster, minimalistisches Notverdeck.

Die sportliche Linie wird durch filigrane Drahtspeichenräder unterstützt, die vorne einzeln aufgehängt waren. Die Hinterachse war zwar noch starr ausgeführt, erfüllte aber dank raffinierter Aufhängung an einer Querblattfeder ihren Zweck ganz ausgezeichnet.

Ein sicheres Fahrwerk war beim Wanderer W25K von besonderer Wichtigkeit, besaß er doch einen Antrieb mit eindeutig sportlicher Ambition: Dank eines permanent mitlaufenden Kompressors leistete der 2 Liter-Sechszylinder immerhin 85 PS – damit konnte der Roadster, der übrigens nur 1.175 kg wog, bis zu 145 km/h Spitze erreichen.

Doch ausgerechnet der Motor war es, der den Entwicklern bei Wanderer schlaflose Nächte bereitete. So erwies es sich als Trugschluss, dass man einem in die Jahre gekommenen Aggregat, das Ferdinand Porsche einst für den Wanderer W17 konstruiert hatte, mit einem Kompressor ohne weiteres zu einer neuen Karriere verhelfen könne.

Frühzeitig erwies sich die Gemischaufbereitung als problematisch, später zeigte sich zudem, dass die Schmierung des Kompressors für verölende Zündkerzen sorgte, und schließlich kam es wiederholt zu Defekten am Kompressor selbst, die benachbarte Aggregate in Mitleidenschaft zogen – aufwendige Reparaturen standen dann an.

Auch das unsynchronisierte Getriebe sorgte für Ungemach, obwohl Wanderer bei anderen Modellen bereits den dritten und vierten Gang synchronisiert hatte, um ein geräuschloses Schalten zu erleichtern.

Zu guter (?) letzt hatten auch die Wanderer-Kaufleute schlaflose Nächte angesichts der zu gering kalkulierten Gewinnmarge, weshalb man den Preis des W25 Roadsters 1937 auf satte 7.950 Reichsmark heraufsetzte.

Dem jungen Mann im Mechanikeroverall wird das alles ziemlich gleich gewesen sein, vermutlich hat er sich anlässlich einer Reparatur in dem für ihn sonst unerreichbaren Roadster ablichten lassen:

Zugelassen war dieser Wagen übrigens im brandenburgischen Landkreis Sorau, der nach 1945 zum überwiegenden Teil Polen zugeschlagen wurde.

1938 wurden die letzten 31 Exemplare des Wanderer W25 K gebaut, der neben dem hier vorgestellten Roadster auch als schickes zweitüriges Cabriolet erhältlich war.

Auf Wunsch gab es zuletzt eine Variante ohne Kompressor, die lediglich 55 PS leistete – man ersieht an der Differenz, was die Aufladung und der aufwendigere Zylinderkopf der Kompressorversion an Leistungsteigerung – aber auch Belastung – bewirkten.

Wer heute so ein Traumstück sein eigen nennt, wird vermutlich immer noch wegen des horrenden Preises schlaflose Nächte haben. Die einzige konkrete Angabe, die ich finden konnte, stammt aus dem Jahr 2009: sagenhafte 365.000 EUR! Quelle

Doch immerhin scheint es noch ein paar überlebende Exemplare zu geben. Schlaflose Nächte wegen eines Wanderer W25 K Roadsters sind also heute „nur“ noch ein Luxusproblem…

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Typenkunde: Wanderer W21 und W22 von 1933

Zu den deutschen Vorkriegsautos mit der verwirrendsten Typenvielfalt gehören zweifellos die Wagen der sächsischen Marke Wanderer.

Beschäftigt man sich nicht regelmäßig mit den einzelnen Versionen und ihren Unterscheidungsmerkmalen, geht einmal gewonnenes Wissen bald wieder verloren, wenngleich die chronologische Bildergalerie auch hier eine Hilfe darstellt.

Nachdem ich vor bald einem Jahr die frühen Wanderer W3-Modelle der 5 PS-Klasse hier in in ihren mannigfaltigen Erscheinungsformen vorgestellt habe, sind heute die beiden Sechszylindertypen W21 und W22 von 1933 an der Reihe.

Dabei betreibe ich ein wenig Resteverwertung – man sehe mir also nach, wenn die zur Illustration verwendeten Fotos nicht die besten sind.

Die Sechsyzlinder-Wanderer von 1933 erkennt man von vorn auf Anhieb an ihrem Kühlergrill mit V-förmig angeordneten recht breiten Zierleisten. Dieses Detail, das schon 1934 einer weit filigraneren Variante wich, fällt sogar dann ins Auge, wenn das Auto eher zufällig mit aufgenommen wurde wie in dieser Szene:

Wanderer W21 oder W22 von 1933; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem Nummernschild nach zu urteilen, war dieser Wanderer in Österreich zugelassen – ob das Foto auch dort entstand, ist jedoch ungewiss. Erkennt jemand die Situation mit der auf eine Anhöhe zulaufenden Straße in einem eleganten Stadtviertel wieder?

Nachtrag: Obiges Foto ist auf der Seestraße im Osteebad Bansin (auf Usedom) entstanden (Hinweis von Leser Karlheinz Lange).

Ob unter der Haube nun der 1,7 Liter Motor mit 35 PS (W21) werkelte oder das 2-Liter-Aggregat mit 40 PS (W22), lässt sich nicht sagen. Dazu müsste mehr von dem Wagen zu sehen sein. Der etwas stärkere Antrieb wurde serienmäßig mit einem sechsfenstrigen Aufbau angeboten, während der schwächere mit vier Fenstern daherkam:

Einen solchen Wanderer W21 (zugelassen im Raum Quedlinburg/Sachsen-Anhalt) sehen wir auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch:

Wanderer W21 Limousine (4-Fenster); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dummerweise wurde die Vierfenster-Limousine schon kurze Zeit nach Einführung auf Wunsch auch mit dem stärkeren Motor des W22 angeboten, sodass es sich bei obigem Fahrzeug auch um eine „Kreuzung“ aus beiden Typen handeln könnte.

Nur bei einer Sechsfenster-Limousine wie auf der folgenden Aufnahme kann man sicher sein, dass es sich um einen reinrassigen Wanderer W22 handelt, der den stärkeren 40 PS-Motor serienmäßig besaß:

Wanderer W22 Limousine (6-Fenster) von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Kühler sieht man gerade genug, um sicher zu sein, dass es sich um das Modell von 1933 handelt.

Auf dem Originalabzug kann man übrigens auf der Karte mit dem DEROP-Tankstellennetz links oben die Ortsnamen Heidenau, Pirna und Schandau sowie Bautzen und Zittau lesen – dies erlaubt ebenfalls die Lokalisierung in Sachsen.

DEROP stand übrigens für Deutsche Vertriebsgesellschaft für russische Oel-Produkte, die Benzin aus der Sowjetunion an rund 2.000 Tankstellen im Deutschen Reich verkaufte. 1935 wurde die DEROP von der ARAL-Mutter BV übernommen.

Den Wanderer W22 gab es außerdem mit offenen Aufbauten – den W21 dagegen nicht (zumindest nicht serienmäßig).

Die von Gläser (Dresden) gefertigte Cabriolet-Ausführung von 1933 ist übrigens auch dann zu erkennen, wenn vom typischen Kühlergrill nichts zu sehen ist. Das ist beispielsweise hier der Fall:

Wanderer W22 Cabriolet (Gläser); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Die Ansprache als Wanderer erlaubt das schemenhaft zu erkennende geflügelte „W“ auf dem Kühler, während die beiden übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze in der Motorhaube erstmals beim W21 bzw. W22 auftauchen.

Wie gesagt, muss ein solches Cabriolet ein W22 gewesen sein, da er nur mit dem 40 PS-Motor angeboten wurde. Das Baujahr 1933 lässt sich anhand der Heckpartie bestimmen. Der hier noch außen angesetzte Kofferraum wich nämlich beim Modell von 1934 einer glattflächigen Ausführung.

Mit einem entsprechenden Foto kann ich zwar (noch) nicht aufwarten, doch ist dieses Abgrenzungsmerkmal im Standardwerk „Wanderer-Automobile“ (Th. Erdmann/G. Westermann, 2. Aufl. 2011, S. 173) dokumentiert.

Zum Abschluss erproben wir unser (vorläufig) erworbenes Wissen an diesem Exemplar:

Wanderer W22 Cabriolet von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausgangspunkt bei diesem im Landkreis Neustadt am Rübenberge (Niedersachsen) zugelassenen Wanderer ist der Kühlergrill mit den expressiven, schräg nach oben verlaufenden und breiten Zierleisten – also ist das ein W21 oder W22 von 1933.

Da es sich um ein Cabriolet handelt, können wir den schwächer motorisierten W21 ausschließen. Dieser Wagen hatte den 2 Liter-Motor mit 40 PS unter der Haube, welcher übrigens kurzzeitig eine Spitzenleistung von gut 50 PS erbrachte.

Damit erreichte das Wanderer W22 Cabriolet von 1933 auf dem Papier das magische „Autobahn“tempo von 100 km/h, auf Dauer waren 85 bis 90 km/h realistisch.

Zum Hersteller dieses schönen Wagens mit eleganter heller Zweifarblackierung lässt sich nur sagen, dass es wahrscheinlich ebenfalls Gläser war – damals Hauptlieferant der offenen Versionen des Wanderer W22.

Nach nur einem Jahr Bauzeit bekamen Wanderer W21 und W22 ein anderes, weniger auffälliges Kühler“gesicht“ verpasst. Als Vorgriff darauf hier ein ungewöhnliches Foto des 1934er Modells als Cabriolet:

Wanderer W22 Cabriolet (1934), aufgenommen im Juni 1936; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ob ich zum Wanderer des Modelljahrs 1934 künftig ebenfalls so ausführliches Anschaungsmaterial werde zeigen können wie zu den 1933er Typen, wird sich zeigen.

Merkwürdigerweise scheint es weniger zeitgenössische Fotos davon zu geben, aber das kann sich nach meiner Erfahrung jederzeit ändern. Vielleicht können auch Leser wieder etwas aus ihrem Fundus beisteuern – dann bitte per E-Mail zusenden!

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Nachgezählt und neu erzählt: Wanderer W6 & W9

Dass Wissen nur vordergründig ist, diese Erkenntnis durchzieht die europäische Denktradition seit den alten Griechen. „Ich weiß, dass ich nichts weiß“, so wird schon der antike Philosoph Sokrates zitiert.

Diese Überlieferung ist selbst der Beweis für die Fehlbarkeit allen Wissens, denn sie basiert auf einem Übersetzungsfehler. Im Werk seines Schülers Platon sagt der demütige Sokrates wohl eher so etwas: „Ich habe erkannt, dass ich etwas nicht weiß“.

Das klingt ganz anders als die logisch unmögliche Aussage „Ich weiß, dass ich nichts weiß“. Als meine Mutter in der frühen Nachkriegszeit in Stuttgart das Gymnasium besuchte, musste sie einen Aufsatz genau darüber schreiben. Die Erinnerung daran hat sie stets geplagt, sonst wüsste ich nichts über diese Episode.

Unabhängig von Autoritäten wie Sokrates & Co. entspricht es der Lebenserfahrung des Normalsterblichen, dass ein Großteil des „Wissens“ bestenfalls vorläufig ist, bis man feststellt, dass man sich geirrt hat.

Genau so ein Fall ist es, der mir den Anlass zum heutigen Blog-Eintrag gibt. Ich habe nämlich bei folgendem Foto aus meiner Sammlung einst falsche Schlüsse gezogen und mir damit ein Scheinwissen zugelegt, das ich erst kürzlich als solches erkannt habe.

Wanderer W9 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In einem rund viereinhalb Jahre alten Blog-Eintrag hatte ich diesen Tourenwagen als Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS identifiziert und war mächtig stolz darauf. Denn davon sollen trotz Bauzeit von 1920 bis Anfang 1924 keine 200 Exemplare entstanden sein

Der Fall schien seinerzeit sonnenklar: Auf Seite 44 des Standardwerks zur Marke „Wanderer Automobile“ von Thomas Erdmann/Gerd-G. Westermann ist nämlich ein auf den ersten Blick identischer Wanderer des Typs W6 zu sehen.

Anlass zum zweiten und entscheidenden Blick auf diesen Wanderer gab ein Foto, das ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke. Er sandte mir folgende Aufnahme zu, die scheinbar denselben Wagentyp zeigt:

Wanderer W6 6/18 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser in der kalten Jahreszeit entstandenen Aufnahme ist zwar die Kühlerpartie mit dem Wanderer-Emblem verdeckt, doch alle sichtbaren Elemente stimmen vollkommen mit den Details des W6 6/18 PS in der letzten Ausführung von 1923 überein:

Drahtspeichenräder, gewölbte Vorderkotflügel mit „Schürze“ zur Motorhaube hin, kastenförmige Blechabdeckung der seitlichen Rahmenpartie, weit nach hinten reichende Motorhaube mit acht breiten Luftschlitze – Hauptunterschied des viersitzigen W6 6/18 PS gegenüber dem kleineren Wanderer 5/15 PS.

Auch die eigenwillig geformte Tür mit hinten abgerundetem Abschluss findet sich exakt so auf der Abbildung eines raren Wanderer W6 in besagter Literatur. Die schräge Frontscheibe „passt“ ebenfalls, findet sich aber auch beim Modell 5/15 PS.

Daher bin ich sicher – so weit man das sein kann – dass das Foto von Matthias Schmidt tatsächlich einen Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS zeigt. Doch fiel mir beim Studium dieses Fahrzeugs ein Unterschied zu dem eingangs gezeigten, einst ebenfalls als W6 angesprochenen Wagen auf.

Beim Nachzählen der Luftschlitze ergab sich, dass dieser neun statt acht davon besaß:

Was ist davon zu halten? Nun, es gibt eine Erklärung dafür, die sich ebenfalls im Wanderer-Standardwerk von Erdmann/Westermann findet.

Dort heißt es nämlich, dass die erste Ausführung des 1924 eingeführten Nachfolgers des W6 6/18 PS – mit der Bezeichnung W9 6/24 PS – äußerlich fast vollkommen identisch mit dem Vorgänger war – bis auf ein kleines Detail.

Legt man die dort wiedergegebene Abbildung eines solchen Wanderer W9 6/24 PS zugrunde, wies dieser ebenfalls neun statt nur acht Luftschlitze in der Haube auf – ganz genau wie der Wagen auf obiger Aufnahme.

Zwar unterscheidet sich die Türform der beiden Wagen, doch das erscheint mir weniger aussagefähig als die vollkommen übereinstimmende Frontpartie, die bei Autos der frühen 1920er Jahre typspezifisch war, während der übrige Aufbau variierte.

Fazit: Ich habe zwar in bester sokratischer Manier erkannt, dass mein Wissen unvollkommen war, habe aber zugleich einen Erkenntnisfortschritt erzielt und kann nun meiner Wanderer-Galerie einen dort bisher nicht vertretenen Typ einverleiben – den W9.

Dieser unterschied sich übrigens nicht nur durch die größere Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube vom Vorgänger W6 6/18 PS, sondern auch dadurch, was sich darunter befand. So besaß der Motor des Wanderer W9 6/24 PS nun im Zylinderkopf hängende Ventile und ließ damit die Seitenventilära hinter sich.

Eines blieb dem Wanderer W6 und seinem Nachfolger W9 gemeinsam: Von beiden wurden nur einige hundert Exemplare gebaut. Erhaltene Exemplare sind enorm selten. Auch zeitgenössische Fotos wie die beiden heute gezeigten sind Raritäten.

Das rechtfertigt es, eine alte Geschichte neu zu erzählen – verbunden mit der Erkenntnis, dass ein gründlicher zweiter Blick bisweilen neue Perspektiven eröffnen kann, und wenn man dafür bloß noch einmal nachzählen muss…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Rundum glücklich: Wanderer W11 Pullman-Limousine

Zugegeben: Für die Freunde exotischer Vorkriegsautomobile habe ich in meinem Blog nur hin und wieder etwas zu bieten. Diese Fraktion wird am ehesten in der Rubrik „Fund des Monats“ glücklich.

Doch mir geht es um mehr als nur die Wagen, ihre Technik und Aufbauten. Mich fasziniert die Art und Weise, wie die Besitzer und Insassen einst ihre vierrädrigen Gefährten erlebten und diese (oft auch sich selbst) fotografisch festhielten.

Was dabei an wunderbaren Zeitdokumenten herauskommen kann, das lässt sich anhand eines Fahrzeugs zeigen, das zwar ein ausgezeichneter Vertreter des deutschen Automobilbaus der späten 1920er Jahre war, aber gewiss nicht spektakulär.

Mit dem Typ, um den es heute geht, haben wir schon mehrfach Bekanntschaft gemacht – es ist das erste Sechszylindermodell der sächsischen Marke Wanderer, der Typ W11 10/50 PS.

Hier ein Foto aus meiner Sammlung, das ich vor längerem vorgestellt habe und das perfekt zum heutigen Thema passt: „rundum glücklich“!

Wanderer W11 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1928 vorgestellten Typ W11 10/50 PS ließ die bis dato konservative Marke Wanderer erstmals die Kleinwagentradition hinter sich, die vor dem 1. Weltkrieg mit dem „Puppchen“ begonnen hatte.

Dass man diesen Schritt von sich aus nicht gegangen wäre, merkt man der damaligen Verlautbarung von Wanderer an, wonach der Wunsch des Publikums nach mehr Komfort, schaltarmem Fahren und größerer Laufkultur „von Amerika diktiert“ worden sei.

Unglücklicher kann man sich kaum über die eigene Kundschaft äußern, die man hier als manipulierte Opfer von US-Reklame darstellt. Auf die Idee, dass die Hersteller aus den Staaten schlicht in der Lage waren, den hierzulande anspruchvoller werdenden Autofahrer zu bieten, was diese wollten, kam man nicht.

Ab Mitte der 1920er Jahre musste die deutsche Autoindustrie auf die harte Tour lernen, dass ihre oft kaum über den Stand der Vorkriegszeit hinausgekommenen Modelle von gestern waren – die Kunden verlangten immer selbstbewusster den Stand der Technik.

Und mit dem W11 10/50 PS bewies Wanderer, dass man durchaus liefern konnte, was verlangt wurde – sowohl technisch als auch in formaler Hinsicht. Dass die Käufer mit dem Ergebnis rundum glücklich waren, das beweist die Fotoserie, die ich heute vorstellen darf.

Sie ist Leser Uwe Sulger zu verdanken, der mir eine Reihe von Fotos zur Verfügung gestellt hat, die den Wanderer W11 10/50 PS seiner einst in Konstanz lebenden Großeltern zeigen.

Bei der Auswahl der schönsten Aufnahmen aus dieser Reihe stellte ich nicht nur fest, dass der Wagen eine spezielle Variante war, die ich bisher noch nicht dokumentiert hatte, sondern auch, dass sich das Modell quasi aus 360-Grad-Perspektive zeigen lässt.

Als Einstieg habe ich mich für dieses Foto entschieden, das die repräsentative Frontpartie des Wanderer W11 10/50 in ihrer ganzen Pracht zeigt:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

In formaler Hinsicht hatte Wanderer hier alles richtig gemacht. Natürlich kam man am Vorbild der damals führenden „Amerikaner“-Wagen nicht vorbei – die Doppelstoßstange und die senkrechten Kühlerlamellen künden deutlich davon.

Doch mit dem neuen Flügelemblem auf dem Kühler und den einzigartigen elektrischen Fahrtrichtungsanzeigern setzte man durchaus eigene Akzente, die einen solchen Wanderer auf Anhieb erkennbar machten.

Wie so oft auf derartigen Fotos ist es hier die junge Dame, die das technische Objekt mit seiner strengen Symmetrie in Bezug zum Menschen setzt, dem es diente. In Gedanken versunken blickt sie in das Tal hinab, an dessen Rand entlang eine schmale Straße führt.

In solcher stillen Kontemplation wohnt das Glück des Augenblicks, für einen Moment in seinem Streben innezuhalten und sich ganz der Natur zuzuwenden, deren Teil wir bei allem Erfindungsgeist und aller Rastlosigkeit sind und bleiben.

Rundum glücklich scheinen aber auch die beiden Grazien gewesen zu sein, die bei einer anderen Gelegenheit denselben Wanderer zur bloßen Staffage machen:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dokumente wie dieses sind für mich die reine Freude – sie machen die Faszination der völlig anderen Ästhetik von Vorkriegsautos anschaulich, mit keinem modernen Automobil ließe sich so etwas in Szene setzen.

Beinahe übersieht man hier zwei Details, die diesen Wanderer von allen anderen Exemplaren desselben Typs abheben, die ich bislang vorstellen konnte.

Das eine sind die Stahlspeichenräder, die es nur einige Monate lang gab – von der offiziellen Einführung des Typs im November 1928 bis zum Frühjahr 1929, als sie Scheibenräder wichen.

Das andere sind die seitlich hinter den Vorderkotflügeln montierten Ersatzräder. Laut Literatur (Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011, S. 115) waren sie der Pullman-Limousine vorbehalten.

Diese auf verlängertem Chassis angebotene, geräumige Karosserie wurde eigentlich erst ab Mitte 1929 von der Firma Hornig in Meerane gefertigt. Hier haben wir entweder eine sehr frühe Version vor Wegfall der Speichenräder im Frühjahr 1929 vor uns oder einen Pullman-Aufbau eines anderen Herstellers (evtl. Ambi-Budd oder Reutter).

Wie dem auch sei, mit dem Aufbau scheint man einst rundum glücklich gewesen zu sein, wenngleich sich mitunter die Technik den Straßenverhältnissen geschlagen geben musste, wie auf diesem spätwinterlichen Foto desselben Wagens:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dieses reizvolle Dokument unterstreicht zum einen, wie austauschbar die Heckpartien der damaligen Aufbauten waren, zum anderen, wie wichtig die Kenntnis kleiner Details ist, wenn man in solchen Fällen dennoch zumindest die Marke identifizieren will.

So sind hier auf dem Vorderkotflügel die markanten Fahrtrichtungsanzeiger zu sehen, die es so nur bei Wanderer gab und die Pendants am Heck besaßen. Sie leuchteten beim Abbiegen auf der linken oder rechten Seite, blinkten aber noch nicht.

Dabei handeltes es sich um eine der wenigen Innovationen von Wanderer haben, leider blieb es dabei, sodass die unästhetischen Winker vorerst das Regiment übernahmen.

Der auf obiger Aufnahme leere Kofferträger am Heck begegnet uns auf der nächsten Aufnahme wieder, nun aber mit Kofferaufsatz für Fernreisen:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dieses Foto ist eindeutig im Süden entstanden – möglicherweise in Italien, wohin die Großeltern von Uwe Sulger mit ihrem Wanderer einst ebenfalls fuhren. Leider konnte ich den Ort bislang nicht identifizieren, obwohl der parkähnliche Platz mit der Viktoria-Statue recht markant ist. Erkennt jemand die Situation wieder?

Dass die Qualität dieser Aufnahme deutlich hinter den bisherigen Fotos zurückbleibt, könnte damit zusammenhängen, dass sich der Könner mit Kamera und Stativ gerade vom Wanderer entfernt…

Doch auf der nächsten und letzten Aufnahme dieser Pullman-Limousine des Typs W11 10/50 PS scheint er wieder tätig geworden zu sein – und so ein Foto zum Abschluss einer 360-Grad-Besichtigung des Autos macht wirklich rundum glücklich:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Ich muss sagen, dass ich bislang wenige Fotos von Amateuren jener Zeit gesehen habe, die technisch so hervorragend und von der Wirkung so phänomenal sind.

Sicher, man registriert den schönen Wanderer, vergleicht vielleicht kurz das Nummernschild (identisch mit dem auf den bisherigen Fotos), doch dann zieht einen wieder das ungleiche Paar daneben in den Bann.

Sie in raffinierter Pose der Kamera zugewandt in einem figurbetonten Kleid, zu dem man heute schwerlich Vergleichbares finden wird. Er dagegen mit den Gedanken woanders im praktischen hellen Reisemantel, sichtlich zufrieden.

So darf man sich zwei in diesem Moment auf ihre Weise glückliche Menschen vorstellen. Die Tatsache, dass im 21. Jahrhundert niemand mehr mit aktuellem „Material“ solche Aufnahmen machen kann, ist ein Grund dafür, dass es diesen Blog gibt.

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Barbaren in Bozen: Wanderer W10-IV Limousine

Eines muss ich meinem heutigen Blog-Eintrag vorausschicken: Die „Barbaren“, um die es geht, waren einst Landsleute aus Chemnitz in Sachsen und es liegt mir fern, sie in ein negatives Licht zu rücken.

Im Gegenteil genießen sächsischer Erfindungsgeist und Selbstbehauptungswille meine Sympathie – von beidem würde ich mir in unserer Republik mehr wünschen. Insofern sind die barbarischen Invasoren aus dem Norden augenzwinkernd zu verstehen.

Wie ernst die Titulierung der nördlichen Nachbarn als Barbaren in der Zeit gemeint war, in der der heutige Fotofund auf italienischem Boden entstand, ist schwer zu sagen. Die Neigung der Italiener zu opernhafter Übertreibung ist dabei in Rechnung zu stellen.

Beginnen wir mit der Örtlichkeit, an sich der italienische Faschismus – im Kern eine vom marxistisch geschulten Benito Mussolini erfundene nationale Spielart des Sozialismus – selbstbewusst in die Nachfolge des Römischen Reichs stellte:

Chrysler 65, Modelljahr 1929; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die lateinische Inschrift auf dem Triumphbogen, der 1928 im vormals österreichischen Bozen eingeweiht wurde, bringt zum Ausdruck, dass die Italiener die „übrigen Völker“ einst „gründlich kultiviert“ haben – im Hinblick auf „Sprache, Gesetze und Künste“.

Diese Aussage der zweiten Zeile ist bewusst doppeldeutig gehalten. Zum einen verweist sie auf die zivilisierende Wirkung der antiken römischen Kultur in Europa, die über Jahrhunderte Bestand hatte und bis heute fortwirkt.

Zum anderen ist ein direkter Gegenwartsbezug gegeben. Denn dieselbe zivilisierende „Leistung“ nahm Italien mit der Annexion alten österreichischen Region Südtirol nach dem 1. Weltkrieg für sich in Anspruch, also wenige Jahre vor Errichtung des Monuments.

Die deutschen Reisenden, die hier ihren schicken Roadster des Typs Chrysler 65 von 1929 ablichteten, wussten entweder nicht um die Botschaft auf dem Bogen oder sie nahmen sie nicht ernst (was Österreichern damals vermutlich schwergefallen wäre).

Jedenfalls scheint sich die Örtlichkeit mit dem im neoklassizistischen Stil der Zeit gehaltenen, durchaus gekonnten Bau bei Touristen aus dem Norden einer gewissen Beliebtheit als Fotomotiv erfreut zu haben.

So habe ich kürzlich ein Foto erworben, das ein weiteres Auto aus dem „unzivilisierten“ Germanien an fast derselben Stelle zeigt, nämlich dieses hier:

Wanderer W10-IV Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem Foto fehlt zwar die Raffinesse der Aufnahme des Chrysler, dennoch ist sie ein schönes Zeugnis der Italienliebe der Deutschen, die ich nebenbei seit Jahrzehnten teile, und für die man manche Strapazen auf sich nahm.

Bereits die Besitzer des Chrysler hatten rund 850 Kilometer hinter sich, als sie ihren Roadster bei strahlendem Sonnenschein in Bozen aufnahmen. Kaum weniger fordernd dürfte die Anreise für die Insassen der Limousine gewesen sein, die wir hier sehen:

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, stammte dieser Wagen aus dem Raum Chemnitz, was bedeutet, dass er rund 700 km absolviert hatte, um in die Hauptstadt der nunmehr italienischen Region Südtirol zu gelangen.

Auch wenn das Auto unscharf abgebildet ist, fällt die Identifikation von Marke und Typ nicht schwer. Schemenhaft erkennt man das geflügelte „W“ auf dem Kühler, seit 1928 das Markenzeichen der soliden Wanderer-Mittelklassewagen aus Chemnitz.

Die Gestaltung der Kühlerpartie mit senkrechten Lamellen und Doppelstoßstangen ist typisch für das relativ preisgünstige, dennoch luxuriös daherkommende Modell W10-IV mit 30 PS-Vierzylindermotor, das während der Wirtschaftskrise 1930-32 gebaut wurde – hier ein Vergleichsfoto aus meiner Sammlung:

Wanderer W10-IV 6-30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So detailreich diese Aufnahme der Frontpartie hier auch ist (siehe zugehörigen Blog-Eintrag), so lässt sie ein Element vermissen, das die unschärfere Aufnahme aus Bozen zeigt und das eine präzise Datierung des dort fotografierten Wagens erlaubt.

Denn dort ist zu erkennen, dass der Wanderer große Chromradkappen besitzt – die wurden aber erst im letzten Produktionsjahr 1932 eingeführt. Demnach kann das Bild frühestens in jenem Jahr entstanden sein, wahrscheinlich aber erst etwas später.

Damit steht diese Aufnahme unfreiwillig für die Zeitenwende im deutsch-italienischen Verhältnis, die 1933 mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten in Deutschland unter einem aus Österreich stammenden Freund Mussolinis begann.

In vielem gab der Operettenstaat Mussolinis das Vorbild für die nationalsozialistische Ästhetik in Deutschland ab. Wer sich schon immer gefragt hat, woher die nicht gerade germanisch wirkenden NS-Adlerstandarten stammten, findet hier die Antwort…

Im Vergleich ist festzustellen, dass die italienische Spielart eines nationalen Sozialismus eher harmlos ausfiel – so wird Mussolini im heutigen Italien vorwiegend mit dem Ausbau der Infrastruktur assoziiert, auch der Bogen in Bozen steht noch.

Dagegen muss man leider den deutschen Nationalsozialismus als eine Barbarei qualifizieren, mit der sich Deutschland als einstiger Kulturträger aus der Geschichte verabschiedet hat. Dafür genügte die Zustimmung einer fanatischen Minderheit, das Mitläufertum vieler Mitbürger und die bis heute fortwirkende naive Verehrung von „Vater Staat.

Vielleicht liegt in dem chauvinistischen Spruch auf dem Triumphbogen in Bozen doch ein Körnchen Wahrheit: Die Wanderer aus dem Norden werden südlich der Alpen (wenn überhaupt) für ihr Geld geschätzt.

Wohl nur mit Rücksicht auf die Interessen der Tourismusbranche verzichtete man einst auf die ursprünglich geplante Bezeichnung der „übrigen Völkerschaften“ auf dem Triumphbogen als Barbaren

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Ein Schritt vor, zwei zurück: Wanderer W10-IV

Es ist nicht lange her, dass ich hier die vier Modellgenerationen des Vierzylindertyps W10 der sächsischen Marke Wanderer vorgestellt habe. Die Geschichte dieser Typenfamilie erstreckt sich von 1926 bis 1932 – und ist nicht ganz einfach.

Den letzten Vertreter dieses Typs – den Wanderer W10-IV – hatte ich seinerzeit aus Zeitgründen nur gestreift. Dabei verdient auch er eine nähere Beschäftigung, steht er doch für Fortschritt und Rückschritt bei Wanderer zugleich vor 90 Jahren.

Als Ausgangspunkt habe ich ein Foto seines Vorgängers gewählt, das mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt hat. Es ist nicht nur von besonderer Qualität, sondern eignet sich hervorragend als Basis, von der aus sich die weitere Entwicklung nachvollziehen lässt, die ich mit „Ein Schritt vor, zwei zurück“ umschreiben möchte:

Wanderer 6/30 PS (Typ W10-III) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Aus dieser Perspektive lassen sich alle Merkmale studieren, die den Wanderer W10-III mit Motorisierung 6/30 PS ab Herbst 1928 auszeichneten:

zwei Felder mit schmalen vertikalen Luftschlitzen in der Motorhaube,

– Scheinwerfer mit trommelförmigem Gehäuse

– Scheibenräder mit vier Radbolzen

Wie die Vorgängervarianten W10-I bis W10-III besaß der Wagen einen schlichten Kühler mit dem 1926 eingeführten weiß-blauen Markenemblem, dessen Grundform noch aus dem Jahr 1912 stammte.

Auch die Fahrtrichtungsanzeiger auf den Kotflügeln und mittig vor dem Kühler, die bei Betätigung permanent leuchteten (nicht blinkten) behielt Wanderer beim W10-III bei:

So hatte sich übrigens schon der Wanderer W10-II mit der stärkeren Motorisierung 8/40 PS präsentiert, der jedoch nur kurze Zeit hergestellt wurde.

Er wurde nach weniger als zwölf Monaten zugunsten des neuen Sechszylindertyps W11 aufgegeben. Gleichzeitig behielt der W10-III die Rolle als Einstiegsmodell bei, nun aber – wie gesagt – im Erscheinungsbild des eingestellten stärkeren W10-II.

Komplizierte Verwandschaftsverhältnisse wie diese sind typisch für die Autos von Wanderer.

Meines Wissens ist es erst dem Autorenduo Erdmann/Westermann im Standardwerk „Wanderer-Automobile“ (Delius-Klasing) gelungen, die Typengeschichte der Marke voll zu erfassen. Die ältere Literatur zu Wanderer ist mit Vorsicht zu genießen.

Der erwähnte Sechszylindertyp W11 mit Motorisierung 10/50 PS sollte im Herbst 1928 nicht nur dem W10-II mit 40 PS den Garaus machen. Anfang 1929 beschloss man, trotz sich bereits eintrübender Konjunktur auch den W10-III mit 30 PS auslaufen zu lassen und alles auf die Sechszylinderkarte zu setzen.

Fortan sollte also nur noch der größere, aber auch erheblich teurere Wanderer W11 mit Motorisierung 10/50 PS gebaut werden. War die viertürige Limousine beim Vierzylindertyp W10-III für zuletzt 6.550 Reichsmark zu haben, mussten für den gleichen Aufbau beim neu eingeführten Sechszylinder W11 fast 8.000 Mark berappt werden.

Bei diesem happigen Preisaufschlag half auch die deutlich luxuriösere Anmutung des an amerikanischen Vorbildern orientierten Wanderer W11 wenig:

Wanderer W11 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von dem im April 1929 eingeführten neuen Wanderer-Flügelemblem auf dem Kühler ab, könnte diese Limousine auch als einer der „Amerikanerwagen“ durchgehen, die Ende der 1920er Jahre ungeheuer erfolgreich am deutschen Markt waren.

Rasch stellte es sich als kapitaler Fehler heraus, mit den damals kaum zu schlagenden US-Sechszylindermodellen konkurrieren zu wollen. Noch vor dem Kurseinbruch an den Börsen im Oktober 1929 war der Absatz des W11 10/50 PS drastisch zurückgegangen.

In der sich anbahnenden Weltwirtschaftskrise verloren nicht nur weite Teile der Bevölkerung ihre Arbeitsplätze, auch die Vermögenden büßten einen Großteil ihres auf Aktienbeteiligungen beruhenden Wohlstands ein.

Der Markt für teure Kopien amerikanischer Sechszylinder aus deutscher Produktion verflüchtigte sich damit binnen kurzem. Wanderer reagierte auf die existenzbedrohende Lage rasch und durchaus erfolgreich.

So reaktivierte man den eingestellten Vierzylindertyp 6/30 PS und verbaute ihn technisch unverändert im Wanderer W10-IV, der freilich äußerlich erheblich aufgewertet wurde und trotz etwas geringerer Abmessungen so luxuriös wirkte wie der teure Sechszylinder.

Nun erhielten die Käufer das, was man von Anfang hätte anbieten sollen, um sich von den Amerikanern abzuheben: Bezahlbare Vierzylinder – optisch attraktiv verpackt.

Mit dem in großer Eile entwickelten Typ W10-IV mit der vertrauten Motorisierung 6/30 PS bot Wanderer ab Herbst 1930 ein sehr ansprechendes Automobil an. Auf der folgenden Aufnahme von Leser Marcus Bengsch wirkt der Vierzylinderwagen geradezu luxuriös:

Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Bei dieser Frontpartie, die nichts mehr mit der des gleichstarken (oder schwachen) Vorgängers W10-III gemeinsam hat, leisteten die Gestalter von Wanderer ganze Arbeit.

Die nunmehr vollverchromte (zuvor vernickelte) Kühlermaske verfügt über senkrechte Lamellen und zwei geprägte Felder oben und unten, in denen sich die Lamellen optisch fortsetzen und so einen höheren Kühler (und damit stärkeren Motor) suggerieren.

Die Abdeckung der Aufnahme für die Starterkurbel (die dank elektrischen Anlassers nur noch im Notfall zum Einsatz kam) ist recht groß geraten und nun ein eigenständiges dekoratives Element – wesentlich ausgeprägter als beim großen Sechszylindertyp W11.

Neu ist auch die Doppelstoßstange nach US-Vorbild. Bei den Vorgängertypen des W10-IV scheinen Stoßstangen werksseitig nicht einmal als aufpreispflichtiges Zubehör verfügbar gewesen zu sein.

Mittlerweile hatte man aber seine Lektion gelernt und bot den Kunden, was sie haben wollten, gleich ab Werk. Vor lauter Chrompracht übersieht man leicht ein weiteres neues Detail, das jetzt rautenförmige Markenemblem auf dem Kühler:

Das noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg stammende Wanderer-Emblem, zuletzt in weiß-blauer Ausführung, war einer modernisierten Fassung gewichen, die nun in den sächsischen Landesfarben Weiß und Grün gehalten war.

Es verblasst freilich neben der stilisierten Flügelfigur auf dem Kühlerverschluss, deren Wiedererkennungswert den des Emblems bei weitem übertrifft. Diese meisterlich gestaltete Figur entsprang einem Entwurf des Wanderer-Vertriebschefs von Oertzen, in punkto Vermarktung einer der einfallsreichsten Köpfe in der deutschen Autoindustrie.

Außerdem fällt auf, dass die auf den Kotflügeln angebrachten Fahrtrichtungsanzeiger der Vorgängertypen beim Wanderer W10-IV den gängigen Winkern an den Scheibenpfosten gewichen waren.

Am Wagenende auf der rechten Seite sieht man außerdem eine Sturmstange – untrügliches Zeichen für eine Cabriolet-Ausführung, wie sie vor allem Gläser aus Dresden lieferte. Allerdings sind auch offene Aufbauten anderer Hersteller bekannt.

Das Nummernschild des Wagens verweist auf eine Zulassung im Zuständigkeitsbereich der Polizeidirektion Baden. Erkennt jemand vielleicht den Ort, wo einst diese reizvolle Aufnahme eines Wanderer W10-IV entstand?

Festzuhalten bleibt, dass Wanderer mit der neugestalteten Frontpartie des Wanderer W10-IV Anfang der 1930er einen wichtigen Schritt nach vorn machte.

Die Wiederbelebung des Vierzylinders 6/30 PS mag man zwar gegenüber dem Sechszylindertyp 10/50 PS als „zwei Schritte zurück“ interpretieren, doch manchmal sichert einem vorübergehender Verzicht das Überleben.

Analogien zum Geschehen in unseren Tagen sind nicht ganz zufällig. Dazu gehört allerdings auch, dass man rechtzeitig wieder auf den alten Entwicklungspfad zurückkehrt, denn die ausländische Konkurrenz schläft nicht.

Und so stellte auch Wanderer noch während der Phase der wirtschaftlichen Depression die Weichen für eine Rückkehr zur Sechszylinder-Laufkultur – mit gleich zwei Typen (W15 und W17). Die Konstruktionen stammten von Tausendsassa Ferdinand Porsche, der zuvor bei Steyr tätig war und auf das dort gesammelte Knowhow zurückgreifen konnte.

Das ist aber eine andere Geschichte, für die mir noch das historische Bildmaterial fehlt…

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Begleiter durch dick und dünn: Wanderer W23/24

Nach meinem gestrigen Blog-Eintrag, der sich mit einem Brennabor aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg befasste, mache ich einen Zeitsprung von einem Vierteljahrhundert. Wieder befinden wir uns am Vorabend eines Weltkriegs, dessen Beteiligte im Wesentlichen dieselben sein sollten wie zuvor.

Ausgehend vom Jahr 1937 verfolge ich das Schicksal des damals neu vorgestellten Mittelklassewagens Wanderer W24 und seines Sechszylinder-Schwestermodells W23.

Der sächsische Traditionshersteller Wanderer – seit 1932 Teil des Auto-Union-Verbunds – hatte den beiden neuen Typen ein für die konservative Marke ungewöhnliches Äußeres verpasst, das US-Vorbilder zitierte, aber die gewohnte Eleganz vermissen ließ.

Auf folgender Aufnahme wird dies durch das Erscheinungsbild des einstigen Besitzers wettgemacht, der sich hier in geschmackvoller sommerlicher Kleidung hat ablichten lassen:

Wanderer W24, Baujahr: 1937/38, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Limousine des Vierzylindermodells W24 (1,8 Liter, 42 PS) von Wanderer selbst gefertigt wurde, entstand das hier zu sehende Cabriolet mit Zweifarblackierung im Zwickauer Horch-Werk.

Details wie die mittig unterteilte, gepfeilte Frontscheibe ließen die offene Variante sportlicher aussehen als die biedere geschlossene Version.

Übrigens verraten die vorderen Dreiecksfenster, dass wir es nicht mit der äußerlich sonst fast identischen Sechszylinderversion W23 zu tun haben. Ab 1939 verschwand dieses Detail aber auch beim W24, sodass wir diesen Wagen auf 1937/38 datieren können. Das Foto selbst stammt von 1939.

Die nächste Aufnahme zeigt nun zum Vergleich einen Wanderer W24 als Limousine:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937 bis Juni 1938; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So hübsch diese in der kalten Jahreszeit entstandene Aufnahme auch ist, wirkt das Auto mit seiner dunklen Einfarblackierung und der flachen Windschutzscheibe schwerfälliger.

Man kann nachvollziehen, weshalb das Auto am Markt nicht so recht zündete, zumal da es „weder preislich noch technisch“ gegenüber der Konkurrenz Vorteile bot, so das selbskritische Fazit der Wanderer-Verkaufsleitung kurz nach Einführung (Quelle: Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Delius-Klasing, 2011, S. 254).

Der im Windschutzscheibenholm untergebrachte Winker verrät, dass dieser Wagen spätestens Mitte 1938 entstanden ist, danach wanderte der Winker in die Türmittelsäule.

Demnach muss die nachfolgend abgebildete Limousine zwischen Juni und Dezember 1938 gebaut worden sein, da hier der Winker nicht mehr zu sehen ist, aber die vorderen Dreiecksfenster noch vorhanden sind, die ab 1939 entfielen:

Wanderer W24 Limousine, Bauzeit: Juni bis Dezember 1938, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist auf 1939 datiert und muss kurz nach Ausbruch des 2. Weltkriegs entstanden sein, da die Scheinwerfer bereits die vorgeschriebenen Tarnüberzüge für nächtliche Fahrt tragen. Der recht junge Besitzer hatte offenbar das Glück nicht zum Militär eingezogen zu werden – wohl weil er einen Beruf ausübte, der ihn unabkömmlich machte.

Dieses Privileg war dem Wehrpflichtigen nicht vergönnt, der auf der nächsten Aufnahme zwei Vorgesetzten (ein Hauptfeldwebel mit „Schiffchen“ und ein Offizier mit Schirmmütze) bei Arbeiten im Motorraum eines Wanderer W24 Cabriolets zuschaut:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937-38, aufgenommen im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Situation ist etwas merkwürdig: Unter dem Kühler scheint Wasser ausgelaufen zu sein, der Luftfilter (mit uns zugewandtem Ansaugrohr) ist ausgebaut und links steht einer der typischen Einheitskanister, die bis heute gängig sind.

Was es hier zu basteln gab, muss offenbleiben. Dafür lässt sich sagen, dass dieser Wagen ebenfalls ein Wanderer W24 war, der am ausgestellten Dreiecksfenster als Modell von 1937/38 zu erkennen ist.

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „WH“ verrät, dass der Wagen zu einer Heereseinheit der deutschen Wehrmacht gehört, und das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Kotflügel deutet auf die Zugehörigkeit zu einer Artillerieeinheit hin.

Das Auto macht einen stark gebrauchten Eindruck, das Emblem mit den vier Ringen, das auf den Mutterkonzern Auto-Union verweist, ist bereits „verloren“gegangen und an der mattgrau überlackierten Stoßstange lugt hier und da wieder die Verchromung hervor.

Demnach haben wir es mit einem eingezogenen Privatwagen zu tun. Doch baute Wanderer speziell für die Anforderungen des Militärs auch eine Kübelwagenversion.

Während auf Basis des Vierzylindertyp W24 nur wenige Exemplare entstanden, wurden vom stärkeren Sechszylindermodell W23 (2,6 Liter 62 PS) bis 1941 über 1.500 Stück produziert.

Ein Exemplar davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen, die mir Klaas Dierks (Hamburg) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W23 Kübelwagen (spät), aufgenommen im 2. Weltkrieg (wohl 1939/40); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Wagen gehört zu einer motorisierten Infanterieeinheit, was das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung links befindlichen Kotflügel erkennen lässt. Die Aufnahme dürfte 1939/40 in der Spätphase der Besetzung Polens oder Frankreichs entstanden sein, als die deutsche Luftwaffe bereits den Himmel beherrschte.

Um nicht irrtümlich als Fahrzeug des Gegners angegriffen zu werden, wurde dieser Wanderer mit einem über die Motorhaube gespannten Hoheitskennzeichen versehen.

Zum Stichwort Luftwaffe passt eine weitere Aufnahme eines zivilen Wanderer W23 oder W24 in der Cabrioversion mit geteilter Frontscheibe:

Wanderer W23 oder W24 bis Mitte 1938, aufgenommen im 2. Weltkrieg mit Oberleutnant der Luftwaffe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut aufgelegte Herr im Ledermantel, der hier im Aussteigen befindlich ist, war nämlich ein Offizier der Luftwaffe vom Rang eines Oberleutnants, wie der Stern auf den silberfarbenen Schulterstücken verrät.

Hier ist der Winker noch im Rahmen der Windschutzscheibe untergebracht, was ein Merkmal der bis Mitte 1938 gebauten Wagen dieses Typs ist.

Hinweise auf den Entstehungszeitpunkt enthält diese Aufnahme meines Erachtens nicht. Allerdings wurden ab 1943 mangels Material nur noch wenige solcher Privataufnahmen angefertigt, sodass wohl die Zeit von 1939 bis 1942 in Betracht kommt.

Die nächste Aufnahme transportiert uns dann in die frühe Nachkriegszeit. Auch wenn sonstige Datierungshinweise fehlen, würde ich aufgrund der Frisur der jungen Dame vor dem Wanderer auf die späten 1940er oder frühen 1950er Jahre tippen:

Wanderer W24 Cabrio-Limousine, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen scheint gut durch den Krieg gekommen zu sein, jedoch sieht er nicht mehr so frisch aus, dass man eine Entstehungszeit des Fotos kurz nach Auslieferung – also 1937-39 – annehmen kann.

Was auf den ersten Blick wie ein Cabriolet aussieht, ist tatsächlich eine Cabrio-Limousine, bei der der Türrahmen bei niedergelegtem Verdeck stehenblieb.

Zum Schluss noch eine weitere Nachkriegsaufnahme, die einen in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kürzel AB) zugelassenen Wanderer zeigt:

Wanderer W23 Exportversion, Baujahr: 1939, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit am Kesselberg auf der Fahrt zum Walchensee; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genickte Frontscheibe sagt uns, dass diese Limousine ein Exemplar des Sechszylindertyps Wanderer W23 sein muss. Beim Vierzylindermodell W24 verfügte wie oben erwähnt nur die Cabrioletausführung über eine solche Knickscheibe.

Interessant ist die Anbringung der Scheibenwischer oberhalb der Scheibe. Das war nämlich der Exportversion vorbehalten, die über eine ausstellbare Frontscheibe verfügte. Auch die einteilige Stoßstange war den Exportmodellen vorbehalten.

Das Fehlen der Ziergitter im Unterteil der Vorderkotflügel ist schließlich typisch für das Baujahr 1939. Interessant wäre es zu erfahren, wie diese Exportversion kurz nach dem Krieg nach Bayern gelangt war.

Die Lackierung scheint so gut wie neu zu sein, sodass es sich um ein während des Kriegs in einem Nachbarland in deutsche Hände gefallenes Auto handeln konnte, das mit einer zurückkehrenden Wehrmachtseinheit irgendwo in Deutschland strandete und auf verschlungenen Pfaden einen neuen Besitzer fand.

„Fahrt zum Walchensee – Kesselberg“ steht auf der Rückseite des Abzugs. Mehr wissen wir leider nicht über den langen Weg, den dieser Wanderer einst als Begleiter wechselnder Besitzer durch dick und dünn absolvierte…

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Typenkunde: Wanderer W3 5/12 & 5/15 PS

Der erste in Serie gebaute Wagen der Marke Wanderer aus Chemnitz – intern als Typ W3 bezeichnet – war schon öfters zu Gast in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Die Vorgeschichte des im Volksmund „Puppchen“ genannten Kleinwagens will ich an dieser Stelle nicht wiederholen – ich habe sie hier bereits erzählt.

Heute will ich mich an einer möglichst umfassenden Darstellung der serienmäßig gebauten Varianten des W3 bis Ende des 1. Weltkriegs versuchen. Neben Dokumenten aus meinem eigenen Fundus kann ich dabei auf etliche interessante Originalaufnahmen von Lesern und Sammlerkollegen zurückgreifen.

Diese Form der Online-Zusammenarbeit hat sich als äußerst ertragreich erwiesen, da sie Bildmaterial zutagefördert, das dem Einzelnen früher kaum zugänglich war.

Dass davon auch gedruckte Werke profitieren können, mache ich demnächst anhand der Rezension der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ anschaulich.

Nun aber zurück zum Wanderer W3, dessen Fertigung nach zweijähriger Erprobungsphase im Frühjahr 1913 im Chemnitzer Stadtteil Schönau begann. Der lange Vorlauf sollte sich als segensreich erweisen, denn so fand der kleine Vierzylinder mit anfänglich 12 PS aus 1150 ccm Hubraum auf Anhieb guten Anklang.

Angeboten wurde er in zwei Karosserievarianten – zunächst mit zwei Sitzen hintereinander (Version H) und kurze Zeit später außerdem mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen (Version N).

Beide sind in folgender Reklame von 1913/14 genannt – abgebildet ist die Version H (Tandemanordnung):

Wanderer-Reklame für den Typ W3 5/12 PS von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Abbildung des Wanderer ist erstaunlich genau, nicht nur im Hinblick auf die Proportionen, sondern auch die für die erste Serie entscheidenden Karosseriedetails:

  • drei senkrechte Entlüftungsschlitze in der Motorhaube,
  • steil ansteigender Windlauf zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe
  • der Karosserieform folgend unten bogenförmig abschließende Windschutzscheibe
  • waagerecht auslaufende Heckschutzbleche

Genau diese Details finden sich am folgenden Wanderer W3 5/12 PS wieder, der ebenfalls zwei Sitze hintereinander aufweist (Version H):

Wanderer Typ W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Gut zu erkennen ist hier auch, dass der automobile Erstling von Wanderer noch ohne Spritzschutzblech zwischen Trittbrett und Rahmen und ohne Spritzschutz an den freistehenden Kotflügeln auskommen musste.

Laut Literatur wurde das Spritzschutzblech erst bei weiteren Überarbeitungen des Aufbaus im Jahr 1915 eingeführt.

Interessant ist nun, dass es aber schon früher offenbar einzelne Fahrzeuge der ersten Serie gab, die wohl nachträglich mit einem Spritzschutz ausgerüstet wurden:

Wanderer Typ W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Obige Aufnahme entstand im 1. Weltkrieg und zeigt einen noch zivilen Wanderer W3 5/12 PS (Version H) mit Spritzschutz aus Kunstleder an den Vorderschutzblechen sowie zwischen Rahmen und Trittbrett.

Auch wenn wir hier die Haubenschlitze nicht sehen können, ist die Ausführung von Windschutzscheibe und hinteren Kotflügeln ein klarer Hinweis auf die erste Serie des Wanderer W3 von 1913/14.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke ich nicht nur die beiden obigen Fotos, sondern auch diese seltene Aufnahme der Heckpartie des frühen Wanderer W3:

Wanderer W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese rückwärtige Ansicht zeigt zudem ein Detail, das bei Autos der Frühzeit kaum zu sehen ist – eine am Heck angebrachte Petroleumlampe. Angesichts der niedrigen Verkehrsdichte vor über 100 Jahren wird sie vor allem als Standlicht gedient haben.

Übrigens bekam der Wanderer W3 5/12 PS kurz vor Ausbruch des 1. Weltkriegs noch eine Leistungsspritze – durch leichte Vergrößerung des Hubraums konnten drei zusätzliche PS aus dem nun 1,2 Liter messenden Aggregat gekitzelt werden.

Die Typbezeichnung lautete ab dann intern W3/II, vermarktet wurde der Wanderer als Typ 5/15 PS.

In dieser Ausführung wurde der Wagen ab Kriegsbeginn praktisch nur noch für das Militär gebaut, das rasch von den Vorzügen eines kompakten, leichten und sparsamen Fahrzeugs für Aufklärungszwecke und Kurieraufgaben überzeugt werden konnte.

Bereits im August 1914 veröffentlichte Wanderer die folgende Reklame, die andernorts meist nur in Ausschnitten zu sehen ist, hier aber im vollständigen Original gezeigt werden kann – und noch ganz im Stil des späten Jugendstils gehalten ist:

Reklame für den Wanderer W3 5/15 PS von August 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Rund 500 Exemplare pro Jahr lieferten die Wanderer-Werke den Krieg über von ihrem Typ W3/II, weshalb Fotos dieses Autos im militärischen Einsatz recht häufig zu finden sind.

Nachfolgend ein Exemplar, das den Entwicklungsstand ab Frühjahr 1915 repräsentiert:

  • unten gerade (nicht mehr gebogene) und bündig mit der Karosserie abschließende Frontscheibe
  • gerundete statt waagerecht auslaufende Heckschutzbleche
  • vorerst weiterhin drei Luftschlitze pro Haubenseite
Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H), ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Was an diesem Wagen neben den großen Scheinwerfern und dem Reservekanister in zeittypischer Dreiecksform auffällt, ist der nach wie vor recht steile Anstieg des Windlaufs zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe.

Infolgedessen liegt die Gürtellinie auf Höhe des Fahrers weit über dem Haubenniveau. Dies wich entgegen der Darstellung in der Literatur (Erdmann/Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius Klasing, S. 34) erst nach den erwähnten übrigen Änderungen einer niedrigeren „Schulterlinie“.

Das Ergebnis sah dann so aus wie auf der folgenden Aufnahme eines sonst ganz ähnlich ausgestatteten Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H):

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wo aber bleibt die eingangs erwähnte, parallel verfügbare Version „N“ des Wanderer W3, also mit nebeneinander angeordneten Sitzen?

Nun, auch dazu liegen mir einige zeitgenössische Fotos vor, wenngleich ich den Eindruck habe, dass Aufnahmen der Tandemversion „H“ häufiger zu finden sind.

Folgendes hervorragendes Beispiel zeigt einen Zweisitzer in der im Lauf des Jahres 1915 vorgestellten Ausführung:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier kann man den glättenden Effekt der optischen Überarbeitung nachvollziehen. Mit einem Mal ist die Karosserie ein Ganzes, dessen Bestandteile unauffällig ineinander übergehen.

Im Unterschied zum Zweisitzer in der Ursprungsversion (hier fehlt mir noch ein Foto) besitzt die Ausführung ab 1915 keinen angesetzten Koffer mehr, sondern einen im nunmehr leicht schräg abfallenden Heck integrierten Gepäckraum.

Besser erkennbar ist die Heckpartie auf der folgenden Aufnahme, die im Unterschied zum obigen Foto noch während des Kriegs entstanden ist:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Übrigens gab es ab 1917 eine weitere, ganz ähnlich aussehende Ausführung mit einem dritten Sitzplatz im Heck.

Ich kenne davon nur eine Prospektabbildung aus der Literatur, der man entnehmen kann, dass dort, wo sich der Ellbogen des uns anschauenden gemütlichen Soldaten ganz links auf dem obigen Foto befindet, das Oberteil des dritten Sitzes zu sehen sein müsste.

Nachtrag: Leser Martin Möbus hat ein Foto genau dieses Typs aus seiner Sammlung beigesteuert (auf die ungewöhnliche Zahl der Luftschlitze gehe ich weiter unten ein):

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version Nv); Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Noch sind wir nicht am Ende mit der Typenkunde zum Wanderer W3. Denn irgendwann nach der Überarbeitung der Karosserie im Frühjahr 1915 ging Wanderer dazu über, die Motorhauben mit sechs statt drei Luftschlitzen pro Seite zu versehen.

Ein Beispielfoto, auf dem man dies ansatzweise erkennt, ist das folgende, das treue Leser bereits aus einem früheren Porträt des Wanderer W3 kennen:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man zwar nur den oberen Abschluss von vier Luftschlitzen, doch die mittleren zwei werden vom Vorderschutzblech verdeckt.

Die Literatur, soweit ich sie kenne, legt sich nicht fest, was das Datum der Einführung der sechs statt drei Luftschlitze angeht. Man könnte es anhand zweier zeitlich nahe beieinander liegender datierter Fotos (z.B. Fotopostkarten) sicher sehr genau bestimmen.

Auch diesbezüglich würde ich mich über einschlägige Aufnahmen freuen, mit denen sich die Chronologie der ganz frühen Wanderer-Modelle vervollständigen ließe.

Was die Sache noch spannender macht, ist das Auftauchen von gleich zwei Fotos, die Wanderer des Typs W3 mit neun seitlichen Luftschlitzen zeigen!

Das erste ist auf Februar 1916 datiert und entstand wohl irgendwo an der Ostfront. Wie man sieht, war Schnee damals offenbar auch gerade Mangelware:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dass es sich um einen Wanderer W3/II handelt, steht außer Frage – bis auf die Zahl der Luftschlitze stimmt bei diesem Zweisitzer alles. Zudem hat man uns vor über 100 Jahren den Gefallen getan, auch den Spitznamen „Puppchen“ auf die Haube zu malen.

Interessanterweise findet sich in der mir zugänglichen Literatur kein vergleichbares Foto eines Wanderer W3/II mit neun Luftschlitzen, diese Variante wird auch nirgends erwähnt.

Kurioserweise war aber der Prototyp des Wanderer W3 von 1911/12 ebenfalls mit neun statt später serienmäßigen drei bzw. sechs Luftschlitzen ausgestattet.

Die einzige Erklärung, die ich dafür habe, ist die, dass Wanderer für den erschwerten Einsatz im Krieg ab einem bestimmten Zeitpunkt auch oder nur noch Fahrzeuge mit besserer Entlüftung des Motorraums lieferte.

Laut Literatur blieb die Motorleistung den Krieg über konstant, sodass von daher kein zusätzlicher Kühlungsbedarf bestanden haben kann. Mag jedoch sein, dass man an der Balkanfront und an der Ostfront im Sommer mit Überhitzung zu kämpfen hatte.

Oder bot Wanderer doch schon während des Kriegs eine leistungsstärkere Version an, wie sie ab 1921 in Form des W8 gebaut wurde? Klar ist nur, dass es sich bei obigem Wanderer W3/II 5/15 PS mit neun Haubenschlitzen um kein Einzelstück handelte.

Denn hier haben wir gleich das nächste Belegfoto, das ohne Parallele in der Literatur ist:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wiederum haben wir es mit einem Wanderer W3/II 5-15 PS in der Ausführung mit zwei Sitzen nebeneinander zu tun, auch wenn hier die Frontscheibe fehlt. Von den Haubenschlitzen abgesehen, entspricht alles übrige den Abbildungen in der Literatur.

Diese Aufnahme könnte übrigens die These von einer speziellen Version für heiße Gegenden stützen, denn dem Erscheinungsbild der Soldaten nach zu urteilen, entstand diese Aufnahme an der Balkanfront (in Rumänien beispielsweise).

Wenn ich es richtig sehe, haben wir hier Männer der deutschen und der österreichisch-ungarischen Armee vor uns, die es sich fernab der Front gutgehen lassen und offenbar auch für ein vierbeiniges Maskottchen Muße haben:

Mit dieser so friedlich anmutenden Aufnahme, die doch mitten im 1. Weltkrieg entstand, will ich diesen Abriss über die Erscheinungsformen des Wanderer W3 „Puppchen“ für heute beenden.

Einige Details wie die Zahl der Luftschlitze sind noch zu klären, wie man sieht. Von daher hoffe ich, eines Tages mit „neuem“ Material zu dieser „Baustelle“ zurückkehren zu können…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Familienzuwachs: Porträt des Wanderer Typs W10

Genau zwei Jahre ist es her, dass ich hier anhand historischer Dokumente aus meiner Sammlung die Geschichte der Wanderer-Automobilproduktion vom Typ W1 (1906) bis zum Abschied von der Kleinwagenklasse Mitte der 1920er Jahre skizziert habe.

Dieser Abriss ist nach wie vor aktuell, doch möchte ich heute das Modell W10, mit dem er endete, ausführlicher vorstellen. Mittlerweile liegen mir zeitgenössische Aufnahmen von allen vier Ausbaustufen des ab 1926 gebauten Mittelklassetyps vor.

Der Wanderer W10 war zwar kein sonderlich progressives Fahrzeug, doch für den meist auf der sicheren Seite des Bewährten agierenden Hersteller markierte er in mehrfacher Hinsicht eine Zäsur, denn er bot erstmals:

  • Vierradbremsen statt nur Vorderrad- und Getriebebremse,
  • Linkslenkung statt der bis 1925 auch im deutschen Raum üblichen Rechtslenkung
  • innen- statt außenliegende Hebel für Schaltung und Handbremse

Damit war er auf der Höhe der Zeit, wenn auch mit einem 1,6 Liter-Vierzylinder mit 30 PS eher zurückhaltend motorisiert, zumindest anfänglich.

Hier haben wir die Ursprungsversion Wanderer W10-I, offiziell als Typ 6/30 PS angeboten:

Wanderer_W10-I_6-30_PS_Dierks_Galerie

Wanderer W10-I von 1926; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie schon die früheren Wanderer-Modelle besaß dieser Wagen schüsselförmige Frontscheinwerfer.

Neu waren indessen die Fahrtrichtungsanzeiger auf den Vorderschutzblechen – eine der wenigen Wanderer-Innovationen, die wir später noch besser studieren können.

Ab 1927, rund ein Jahr nach Produktionsbeginn, verbaute Wanderer laut Literatur trommelförmige Scheinwerfer. Man erkennt sie auf diesem bisher unpublizierten Foto von Leser Marcus Bengsch:

Wanderer_W10-I_Tourer_Bengsch_Galerie

Wanderer W10-1 von 1927; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese schöne Aufnahme lässt gut erkennen, dass Wanderer mit dem W10 in eine neue Dimension vorgestoßen war. Mit 4,25 Meter Gesamtlänge bot der Tourenwagen ein großzügiges Platzangebot und verwöhnte die Passagiere mit Echtlederausstattung.

Weshalb an diesem Wagen die typischen Fahrtrichtungsanzeiger fehlen, ist unklar. Vielleicht gefielen sie dem Besitzer nicht, der stattdessen – wie es scheint – herkömmliche Winker am Holm der Frontscheibe montiert hatte.

Interessanterweise findet man an dem Wanderer auf dem nächsten Foto beide Formen des Fahrtrichtungsanzeigers:

Wanderer_W10_II_Galerie

Wanderer W10-II 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Limousinenaufbau war auch beim ursprünglichen Wanderer W10-I erhältlich, doch ein Detail verrät, dass es sich um eine spätere Ausführung handelt.

Die Luftschlitze in der Haube sind zahlreicher und auf zwei separate Felder verteilt, wie man hier gerade noch erkennenkann.

Dieses Merkmal kam Ende 1927 mit Einführung der leistungsgesteigerten Version Wanderer W10-II auf. Das Modell bot nun – wie das Model A von Ford – eine Höchstleistung von 40 PS, wenngleich auch aus nur 2 statt 3,2 Litern Hubraum.

Nicht auszuschließen ist, dass obiges Foto auch einen Wanderer W10-III zeigt, der ein optisch an den stärkeren W10-II angeglichener W10-I mit nach wie vor 30 PS war.  Nebenbei ein Beispiel für die komplizierte Modellgeschichte bei Wanderer.

Laut Literatur ganz sicher ein solcher Wanderer W10-III mit dem weitergebauten 6/30 PS-Aggregat des W10-I ist hier zu sehen:

Wanderer_W10-III_Roadster-Cabriolet_1934_Galerie

Wanderer W10-III Roadster-Cabriolet (Zschau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese von der Karosseriemanufaktur Zschau gelieferte Ausführung mit aufwendiger Zweifarblackierung habe ich hier bereits vorgestellt, sie gehört aber ganz klar in eine Gesamtschau der W10-Modellfamilie von Wanderer.

Der Wagen weicht wie auch der vorangegangene von den Abbildungen in der Literatur nur hinsichtlich der Scheinwerferform ab. Offenbar waren die konische Form und die trommelförmige Ausführung parallel erhältlich.

Den in der Überschrift angekündigte Familienzuwachs zeigt nun die nächste, bisher noch nicht publizierte Aufnahme:

Wanderer_W10-III_Sport-Zweisitzer_Galerie

Wanderer W10-III, Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto eines Wanderer W10-III mit Berliner Zulassung ist eine weitere Karosserievariante festgehalten – der vom Wanderer-Werk selbst angebotene Sport-Zweisitzer.

Er unterschied sich durch seine weniger aufwendige Gestaltung  und das ungefütterte Verdeck vom luxuriösen Roadster-Cabriolet aus dem Hause Zschau.

Besonders ins Auge fallen hier die typischen Fahrtrichtungsanzeiger auf den Kotflügeln, wiederum in Verbindung mit klassischen Winkern am Fensterholm. Entweder traute man der Neuerung nicht – die nicht blinkte, sondern bei Betätigung dauerhaft leuchtete – oder sie konnte nicht die vorgeschriebenen Winker ersetzen.

Die Stahlspeichenfelgen und die abweichende Gestaltung der Haubenschlitze (wie beim Wanderer W10-I)  weisen darauf hin, dass wir es hier mit einer frühen Form des Wanderer W10-III zu tun haben, der parallel zum stäkeren W10-II angeboten wurde.

Später, als das teurere 8/40 PS-Modell (W10-II) wieder eingestellt worden war, gab es die weitergebauten 6/30 PS-Typen (W10-III) dagegen nur noch mit Scheibenfelgen und auf zwei Felder aufgeteilten Luftschlitzen.

Das ist alles ziemlich kompliziert, aber möglicherweise hilfreich für jemanden, der eine Aufnahme eines Wanderer W10 zwischen 1926 und 1929 bestimmen will und nicht über das famose Buch „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing), verfügt, dem ich meine Kenntnisse verdanke.

Zur Entspannung daher ein abschließender Blick auf den letzten Vertreter dieser verzweigten Modellfamilie – den Wanderer W10-IV:

Wanderer_W10-IV_Galerie

Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser bezaubernden Aufnahme des von 1930-32 gebauten Wanderer 6/30 PS (Typ W10-IV) , die ich hier ausführlich besprochen habe, möchte ich den Blick ins Fotoalbum der Familie Wanderer für heute beenden.

Der nächste Ausflug in die Wanderer-Familiengeschichte wird uns wieder mit der Gründergeneration konfrontieren – es hat sich da einiges angesammelt…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.